E_1934_Zeitung_Nr.066

BERN, Dienstag, 14. August 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 6f 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Inserntenschluga 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Einige Zahlen zum Nachdenken 

Zum Art. 25 des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. 

Keinem Menschen fällt es ein, es sei denn, 

er habe die Absicht zu töten, mit einem geladenen 

Revolver auf seinen Mitmenschen zu 

schiessen. Er hat zwar einen geladenen Revolver, 

aber er kennt die tödliche Wirkung 

der Kugel, die von einer gewaltigen Kraft 

getrieben, den Lauf verlässt. Die Kenntnis 

der verborgenen Kraft bestimmt seine Vorsicht. 

Er ist nicht der Beherrschte, sondern 

der Beherrscher dieser Gewalt, weil er sie 

kennt, zähmt und zügelt. 

Auch vom Lenker eines Motorfahrzeuges 

verlangt der Gesetzgeber, dass er die verwalteten 

Kräfte beherrsche. Aber nicht nur 

der Gesetzgeber, nein, die Ethik, unser sittliches 

Empfinden verlangen dies. Es ist ein 

Schutz des eigenen und des fremden Lebens. 

Der Gesetzgeber verlangt es. Er sagt nicht, 

was alles notwendig ist, um seine Vorschrift 

befolgen und beherzigen zu können. Hinter 

dem Gesetz stehen die Juristen, die Gerichte. 

Praxis und Kommentare helfen dem Motorfahrzeugführer 

zwar bei der Interpretation 

über subjektives und objektives Nichtbeherrschen. 

Diese Kenntnisse sind wichtig und 

nützlich, um sich in bestimmten Situationen 

in bestimmter Weise zu benehmen und damit 

eine Rechtsverletzung zu verhüten. In einem 

Falle gehen auch die Juristen noch weiter, 

über den Rahmen einer Tatbestand Würdigung 

hinaus. Nämlich dort, wo vom 

Bremsweg die Rede ist. Unter Anführung 

einer sogenannten « Bremswegtabelle > wird 

dem Fahrer gezeigt, dass er. bei einer bestimmten 

Stundengeschwindigkeit, unter bestimmten 

Voraussetzungen eine bestimmte 

Bremsstrecke beanspruchen müsse. Doch 

alle diese Erörterungen sagen dem Fahrer 

nur das eine, wie er seinen Wagen lenken 

muss, sie sagen ihm ferner noch, dass beim 

Nichtbefolgen eine Verletzung von Rechtsgütern 

eintreten kann. Aber weder das Gesetz 

noch die Juristen sagen dem Lenker, 

welche ungeheuren Kräfte er verwaltet. Vielleicht 

kann er sie gefühlsmässig ahnen, um 

aber in ihrer Anwendung vorsichtig zu sein, 

muss er sie kennen. 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans PossendorL 

(12. Fortsetzung) 

Ein einziger Schrei der Erlösung stieg empor, 

als man die verunglückte Artistin erblickte; 

und dann folgte ein wilder freudetrunkener 

Applaus. Berno und Berna dankten 

mit mattem Kopfnicken. 

Jetzt löste Berna einen Arm vom Nacken 

des stützenden Requisiteurs und machte ein 

Zeichen, dass sie sprechen wolle. Sofort trat 

Stille ein, und man hörte die Stimme der Artistin 

klar und deutlich sagen: c Un piccolo 

accidente — senza importanza! » 

Man vernahm richtig, wie die Tausende 

erleichtert aufatmeten: wenn die Artistin 

selbst verkündete, dass es nur ein kleiner 

Unfall ohne Bedeutung sei, dann musste es 

wohl stimmen! — Und von neuem brach der 

Applaus los. 

Er tönte noch immer, als Frau Berndt den 

Aufsitzraum wieder erreicht hatte, ihre Arme 

sich plötzlich von den Nacken der beiden 

Männer lösten und sie in sich zusammensinkend 

in den Sand glitt. 

Bux und Friedenthal sprangen herzu und 

legten sie wieder auf die Bahre. Der Clown 

Tausende glauben, das Fahrzeug zu beherrschen. 

Trotzdem sie gute Fahrer sein 

mögen, sind sie doch die Beherrschten. Was 

sie beim Revolver wissen, wissen sie bei ihrem 

Fahrzeug nicht. Sie sind gefühlsmässig 

vorsichtig. Denn was sie nicht kennen, können 

sie nicht zähmen, nicht zügeln, nicht beherrschen. 

Die Kräfte eines Fahrzeuges kennen! Nicht 

jeder Lenker ist in der Lage, Formeln, Berechnungen 

und Konstruktionen zu erfassen. 

Das soll auch nicht seine Aufgabe sein. Diese 

wird viel besser vom Techniker gelöst. Aber 

auch diese nackten Zahlen und Resultate 

vermögen vielleicht noch nicht, eine konkrete 

Vorstellung zu schaffen. Aber so, wie der 

Jurist im Kommentar, wird der Techniker 

im praktischen Vergleich die allgemein verständlichen 

Grundgesetze der Kräftelehre 

veranschaulichen. Er ist der eigentliche 

Herrscher im Räume des Art. 25. Er bestimmt 

dort, was eigentlich beherrscht werden 

muss. Er ist der einzige, der die Tragweite 

der Gesetzesbestimmung verständlich 

machen und im Bewusstsein eines jeden 

Fahrers einhämmern kann. Kein Mittel soll 

unversucht bleiben, um den Verkehr, immer 

sicherer zu gestalten. Für den Fahrer gehören 

Recht und Technik zum eisernen Bestand, 

über den er sich in seiner Fahrprüfung 

auszuweisen hat. Welches sind nun eigentlich 

die Kräfte, die der Automobilist und 

Motorradfahrer verwaltet ? 

Gehen wir davon aus, dass dem Fahrer 

die Stundengeschwindigkeit ein Begriff geworden 

ist. Sein Kilometerzähler hält ihn 

andauernd auf dem Laufenden. Wenn er 

ohne dieses Hilfsmittel seine Geschwindigkeit 

schätzen muss, dann wird sich schon 

bald eine grössere oder kleinere Differenz 

ergeben. Die Grosse dieser Differenz ist kleiner, 

wenn der Fahrer an bestimmten Vorgängen 

beobachtet, sie ist grösser, wenn er 

nur gefühlsmässig schätzt. Scho'n hier zeigt 

sich, dass sich physikalische Funktionen 

nicht gefühlsmässig feststellen lassen. Wenn 

wir einen Automobilisten, während ihm sein 

Kilometerzähler die Stundengeschwindigkeit 

anzeigt, fragen, wie viele Meter legst du nun 

in der Sekunde zurück, dann wird er, trotz 

aller Erfahrung darüber, ohne Rechnung 

keine Antwort geben. Es ist die denkbar einfachste 

Aufgabe und doch zeigt sie, dass die 

wenigsten darüber klar sind, welche Strekken 

sie in Sekunden zurücklegen. Und gerade 

beim Beherrschen des Wagens handelt 

es sich immer um Sekunden und um Meter. 

Eine kleine Gegenüberstellung illustriert 

deutlich, wie rasch hier eine Gefahr vor uns 

liegt. 

griff nach Uirem Puls, riss ihr dann das Kleid 

auf und legte sein Ohr an ihre Brust. Alles 

ging in Sekunden vor sich. Zu gleicher Zeit 

hatte einer der italienischen Aerzte Bernas 

andere Hand genommen, um den Puls zu 

prüfen. 

Die Musik fiel jetzt mit einem flotten 

Marsch ein, mit der Auftrittsmusik von Bux. 

Seine Tiere kannten diese Klänge gut. Sofort 

setzte sich Brahma in Bewegung, der Arena 

entgegen; die anderen Tiere, alle mit ihren 

Bei einer Stunden- ZurQckgel. Meter 

geschwindigkelt von pro Sekunde 

10 km 2,8 m 

30 km 8,3 m 

50 km 14,0 m 

60 km 16,6 m 

90 km 25,0 m 

120 km 33,5 m 

Wenn also beispielsweise bei einem modernen 

Wagen im 60-Kilometertempo 20 Meter 

vor uns ein Hindernis auftaucht, dann 

sind wir in einem Bruchteil einer Sekunde 

mitten drin. Wenn ich dabei sage: modernen 

Wagen, dann nicht deshalb, weil es mit einem 

alten nicht ebenso wäre, sondern weil man 

selten mit einem neuen Wagen unter 60 km 

fährt. Aber nun dürfen wir nicht vergessen, 

dass wir innert dieser Sekunde noch nichts 

getan haben, oder eben erst ansetzen, um 

den Lauf des Wagens zu hemmen. Wenn wir 

also theoretisch in diesem Tempo 16,6 Meter 

zurücklegen, so legen wir diese Strecke, 

praktisch gesprochen, doppelt zurück, nämlich 

1 Sekunde Reaktionszeit und eine weitere 

Sekunde theoretisch Bremszeit. Mit andern 

Worten, wenn 33 Meter vor uns ein 

Hindernis auftaucht, dann haben wir 2 Sekunden 

Zeit, um Gegenmassnahmen zu ergreifen. 

Worin bestehen nun diese Gegenmassnahmen? 

Unter Umständen kann ein Hindernis 

umfahren werden, d. h. also durch Ausweichen 

oder aber durch Bremsen. Diese vorwiegende 

Art der Reaktion soll nun im Zusammenhang 

mit dem vorerwähnten Beispiel 

überprüft werden. 

Man spricht von einem Bremsweg und 

meint damit die Strecke, die ein Fahrzeug 

zurücklegt von dem Moment an, wo seine Bewegung 

verzögert wird, bis zu dem Moment, 

wo die Bewegung aufhört. Die Länge dieses 

Bremsweges wird bestimmt von einer Reihe 

von Faktoren, so z. B. dem Zustand der 

Strasse und der Bereifung, dem Wirkungsgrad 

der Bremsen und durch die Geschwindigkeit 

des Fahrzeuges. Dabei ist erwähnenswert, 

dass das Gewicht des Wagens 

nicht eine selbständige Funktion mit Einfluss 

auf den Bremsweg darstellt. 

Für unser Beispiel, d. h. also für eine Geschwindigkeit 

von 60 km, erhalten wir einen 

theoretischen Bremsweg und einen praktischen 

Bremsweg. Wir wollen uns auf den 

praktischen Teil beschränken. Die Zeit setzt 

sich hier aus verschiedenen Bruchstücken 

zusammen, nämlich die sog. Schreckzeit, die 

zwischen dem Erkennen des Hindernisses 

und der Betätigung der Bremsen liegt, ferner 

die Zeit, die für die Bremsbetätigung beansprucht 

wird und endlich die eigentliche 

Halskrausen und Clownmützen angetan, 

folgten ihm im Gänsemarsch. 

Bux hob das grotesk geschminkte Gesicht. 

Es war ganz verzerrt und sah aus, als wenn 

es grinse: «Morta», raunte er dem Arzt 

fast unhörbar zu. 

Der Arzt nickte, und aus diesem Nicken 

begriff Herr Berndt, dass seine Frau tot war. 

— Eine innere Verblutung hatte ihrem Leben 

ein schnelles Ende bereitet. — Mit einem 

lauten Schrei warf er sich über den leblosen 

Körper. Cilly taumelte zurück, Friedenthal 

fing die Fallende in seinen Armen auf. 

Ruperti riss den noch immer an der Bahre 

knienden Clown mit beiden Armen hoch: 

«Raus! Schnell, schnell!» 

Bux sprang empor, rannte seinen Tieren 

nach. Brahma hatte den Eingang zur Arena 

schon fast erreicht. Bux kam gerade noch 

zurecht, um sich an die Spitze seiner Karawane 

zu setzen. Und grinsend, johlend, über 

seine eigenen Beine stolpernd, hielt er unter 

den schmetternden Klängen der Musik und 

unter dem brausenden Gelächter der Menge 

seinen komischen Einzug. 

12. 

Die ganze Nacht nach dem Todessturz war 

man im Zirkus kaum zur Ruhe gekommen. 

Direktor Kreno, Inspektor Friedenthal, Bux 

und Herr Hartmann, der Pressechef, hatten 

überhaupt kein Auge zugetan. 

Schon bei Schluss der Vorstellung war die 

Nachricht vom Tode der Frau Berndt ins 

Publikum gedrungen und hatte bei den -lebhaften 

Römern grosse Bestürzung und tiefstes 

Mitgefühl erregt. Die Polizei war erschienen, 

um festzustellen, ob irgend eine 

Nachlässigkeit das Unglück verschuldet habe, 

was aber durchaus nicht der Fall war. Ein 

amtlicher Arzt hatte den Tod der Artistin 

beglaubigt und die Ueberführung des Körpers 

in die Leichenhalle angeordnet. Presseleute 

waren herbeigeeilt, um für ihre Blätter möglichst 

ausführliche Nachrichten über das Unglück 

und die Person der Verunglückten zu 

sammeln. In aller Morgenfrühe waren schon 

die nötigen Anordnungen für das Begräbnis 

zu treffen, das gemäss den örtlichen sanitätspolizeilichen 

Vorschriften schon am folgenden 

Nachmittag stattfinden sollte. — So war 

Anhaltezeit, innert welcher das Fahrzeug 

zum „Stillstand gebracht werden kann. 

Wenn man bezüglich des ersten Punktes 

von einer sog. Schrecksekunde spricht, dann 

hat das weder mit Schrecken noch mit Sekunde 

nähere Beziehung. Viel besser ist die 

Bezeichnung Reaktionszeit, die beim einzelnen 

Fahrer schwankt zwischen 0,5 Sekunden 

bis 1,5 Sekunden. Für unsere Demonstration 

verwenden wir das Mittel, also 1 Sekunde. 

In unserem Falle beträgt nun dieser Bremsweg 

bei guten Bremsen und schlechter 

Strasse 69 Meter, bei guter Strasse 39,6 Meter, 

bei guter Strasse und sehr guten Bremsen 

als äusserst mögliche Grenze 19,9 Meter. 

Mit andern Worten: im allergünstigsten Fall 

können wir unseren Wagen auf eine Distanz 

von 20 Metern zum Stehen bringen. Ist aber 

auch nur ein einziger Faktor, z. B. die 

Bremse oder die Strasse, schlechter, dann 

rennen wir unbedingt in das Hindernis. Damit 

sei nun auch die Kernfrage angeschnitten, 

in deren Beantwortung die tatsächliche 

Würdigung der enormen Kräfte zum Ausdruck 

kommt. Wenn wir bis zum Moment 

ohne Formel ausgekommen sind, dann hur 

deswegen, weil bis jetzt mehr oder weniger 

an die praktischen Erfahrungen angeknüpft 

werden konnte. 

Nun aber wollen wir die lebendige Kraft 

errechnen, die sich in einem in Bewegung 

befindlichen Fahrzeug ansammelt. Diese 

Kraft wird in PS ausgedrückt. 1 PS entspricht 

der Kraft, die notwendig ist, um ein 

Gewicht von einem Kilogramm in der Zeit 

von einer Sekunde 75 m hoch zu heben. 

Also 1 PS = Körpergewicht . Fallhöhe 

1/ 75 

Die entstandene Leistung wird sich verschieden 

auswirken. Für uns kommt nur die 

Vernichtungsarbeit in Frage. Wir wollen 

diese Arbeit mit Wucht bezeichnen. 

Nehmen wir an, unser Wagen habe ein 

Gewicht von 1200 kg und fahre mit einer 

Geschwindigkeit von 60 km gegen eine Mauer. 

Die Wucht des Zusammenpralls entspricht 

einer Leistung von 216 PS. Man möge dementsprechend 

vergleichen, dass die Kraft von 

2 PS in der Regel zur Vernichtung des 

menschlichen Lebens genügt. Bei einer Geschwindigkeit 

von 120 km ergibt sich eine 

Leistung von 1460 PS. 

Diese Zahlen sind an und für sich noch 

abstrakt. Die Frage stellt sich daher im Interesse 

der Veranschaulichung nach der Wirkung 

dieser Kräfte. Diese Veranschaulichung 

tritt ein, wenn wir die Fallhöhe errechnen, 

d. h. wenn wir die Leistung als bekannt 

und die Fallhöhe als unbekannt in die 

es 10 Uhr vormittags geworden, als Bux sich 

endlich ein wenig niederlegen konnte. 

Um 3 Uhr kam Tom, um ihn zu wecken. 

Buchsbaums erster Gedanke galt seiner armen 

kleinen Freundin und deren unglücklichem 

Vater. Herr Berndt war nach dem 

ersten wilden Schmerzausbruch in völlige 

Apathie verfallen, hatte kein Wort mehr gesprochen, 

sich um nichts mehr gekümmert, 

sondern sich mit seinem Kind in seinen Wohnwagen 

verkrochen. 

«Versuch einmal vorsichtig festzustellen, 

wo Herr Berndt und Cilly sind! » sagte Bux 

zu dem Neger. « Und dann frag im Bureauwagen, 

ob Post für mich gekommen ist!» 

Schon nach wenigen Minuten kam Tom mit 

der Nachricht zurück, dass Berndt und sein 

Töchterchen anscheinend ihren Wagen noch 

immer nicht verlassen hätten. Zugleich übergab 

er Bux zwei Briefe und im Auftrage der 

Sekretärin die zweite Morgenausgabe des 

« Giornale d'Italia». Sie enthielt spaltenlange 

Berichte über den Tod der Frau Berndt, 

über ihre künstlerische Laufbahn und ihre 

Familie. Wahres und Unwahres mischten 

sich in buntem Durcheinander, aber aus allem 

sprach die grosse Anteilnahme an dem tragischen 

Geschick der deutschen Artistin. 

Sogar Ort und Stunde des Begräbnisses waren 

bekanntgegeben, und die Bevölkerung 

wurde zur Teilnahme daran aufgerufen.

Gleichung einsetzen. Die Wucht, mit der unser 

Wagen in die Mauer rennt, entspricht 

der gleichen Wirkung, wenn der Wagen von 

einer 13,5 m hohen Brücke auf eine harte 

Unterlage hinunterstürzt. Vergleichsweise 

ergibt sich für 120 km eine Fallhöhe von 33 

Metern. 

Es bleibt nun jedem einzelnen anheimgestellt, 

sich die Wirkung zu vergegenwärtigen, 

indem er sich auf eine solche Höhe stellt 

und sich den Fall vor Augen führt. 

Diese Wirkungen ergeben sich, wenn nur 

ein Fahrzeug gegen ein stillstehendes Hindernis 

rennt. Stellen wir uns aber vor, dass 

z. B. zwei Wagen unter den gleichen Voraussetzungen 

gegeneinanderfahren, dann summieren 

sich die Geschwindigkeiten und dementsprechend 

auch die Wirkungen, d. h., wiederum 

auf unser Beispiel übertragen, dass 

dann jener Wucht eine Fallhöhe von 33 m 

entspricht. 

Ebenso verhält es sich mit der Zentrifugaloder 

Schleuderkrait in der Kurve, wo sich 

dieselben Kräfte in dem Sinne auswirken, 

dass entweder der Wagen schleudert oder, 

was wohl weniger der Fall ist, umkippt. Auch 

hier genügt es, die Wucht in PS ausgedrückt, 

sich vorzustellen, um zu erkennen, dass auch 

die durch die Lenkung übersetzte und gesteigerte 

menschliche Kraft nicht ausreicht, 

um die entgegengesetzten Kräfte zu meistern. 

Ganz abgesehen davon, dass es sich nicht 

vorwiegend um diese Problemstellung handelt, 

sondern dass sich hier zwei Naturkräfte, 

Adhäsion und Schwungkraft, gegenüberstehen. 

Wohl kann hier die Geschicklichkeit 

in der Kräfteverteilung korrigierend 

eingreifen. Aber nur dann, wenn z. B. eine 

Kurve Raum genug bietet, wie z. B. bei Rennen, 

niemals aber dann, wenn dem Fahrer 

nur die schmale rechte Strassenseite zur 

Verfügung steht. 

Mit diesen knappen Ausführungen soll nur 

angedeutet sein, welche enormen Kräfte, tödlichen 

und vernichtenden Energien im Fahrzeug 

versteckt sind. Vor allem aber darf 

der Fahrer nie vergessen, dass sein Körper 

niemals nur annähernd eine verhältnismässig 

gleiche Kraft aufzubringen vermag. Seine 

einzige Kraft, die ihn befähigt, diese technischen 

Energien zu meistern, ist die Gabe, sie 

zu kennen und berechnen zu können, ihre 

Wirkung in geordnete Bahnen zu zwingen, 

kraft seiner geistigen Ueberlegenheit. Diese 

einzige Kraft versetzt ihn in die Lage, Herrscher 

über andere Kraft zu sein, sie zu zähmen 

und zu zügeln. Erst das Verstehen 

schafft auch hier die Vorsicht. Davon hängt 

das Leben Tausender ab, wir dürfen damit 

nicht spielen. 

Für uns alle gilt als Warnung eine Stelle 

aus Schiller: 

Doch furchtbar wird die Himmelskraft, 

wenn sie der Fessel sich entrafft. E. F. 

Venedig, 10. August. 

Die gefürchtete vierte Etappe hat, wie 

man erwartete, unter den strafpunktfreien 

Fahrern, die in St. Moritz noch in ganzen 

Scharen eingelaufen waren, ziemlich schwer 

gehaust. Sehr viele sind es, die heute ihre 

Hoffnungen auf eine strafpunktfreie Alpenfahrt 

fahren lassen mussten, und sie müssen 

froh sein, wenn sie heil bis München durchhalten. 

Die eigentliche 550 km lange Fahrt 

von St. Moritz aus bis nach Venedig konnte 

an und für sich den Wagen und Fahrern nicht 

Förderung der französischen Automobil-Ausfuhr. 

Seit einiger Zeit wird von der französischen 

Automobilindustrie heftige Klage gegen die 

hohen inländischen Gestehungskosten geführt, 

indem nur mit starken finanziellen Verlusten 

das Ausfuhrgeschäft entwickelt werden könne. 

Die französische Regierung ist nun bestrebt, 

durch Schaffung einer Exportprämie 

diesen Uebelständen nach Möglichkeit abzuhelfen. 

Ein besonderes Dekret ordnet vorläufig 

vom 1. August bis 31. Dezember 1934 

einen weitgehenden Erlass aller Steuern an, 

die vornehmlich den Automobilexport belasten. 

Die in Betracht kommenden Steuersätze 

werden zu einem Pauschalsatz von Urs 

1.50 pro Kilo zusammengefasst, was gegenüber 

den bisherigen Steuersätzen für mittlere 

französische Wagen an den Ausfuhrmärkten 

eine Verbilligung um rund 350—400 sfr. bedeuten 

dürfte. 

Beschränkung des deutschen Tankstellennetzes. 

Nach einer Jüngsten Anordnung des Reichswirtschaftsministers 

bedarf die Errichtung 

neuer und die Erweiterung der Leistungsfähigkeit 

bestehender Tankstellen bis zum 

30. Juni 1935 der Einwilligung der zuständigen 

Reichsstelle. Die Reichsautobahnen bedürfen 

auf den von der Gesellschaft betriebenen 

Autobahnen keiner obrigkeitlichen Bewilligung. 

Soweit jedoch Tankstellen durch 

andere Unternehmen auf diesen Bahnen errichtet 

oder erweitert werden sollen, ist an 

Stelle der Zustimmung seitens des Reichswirtschaftsministers 

diejenige des Generalinspektors 

für das deutsche Strassenwesen 

erforderlich. Tankstellen im Sinne der deutschen 

Anordnung sind Verkaufsstellen von 

Brennstoff, die mit eingebauten Tanks und 

mit Abfüllvorrichtungen versehen sind. Die 

Anordnung ist am 25. Juli in Kraft getreten. 

Bevorstehende russische Automobilexportoifensive? 

Zwischen der Regierung und Vertretern der 

Automobilwerke sollen unlängst in Moskau 

Verhandlungen stattgefunden haben, um eine 

grosse russische Exportoffensive einzuleiten. 

Zwischen den verschiedenen russischen Automobilfabriken 

sind Abmachungen getroffen 

worden, die auf eine Produktions-Spezialisierung 

hinauslaufen, und zwar in dem Sinne, dass 

in den einzelnen Fabriken lediglich eine be- 

Sportnachrichten 

Die internationale Alpenfahrt 

Die vierte Etappe. 

viel anhaben, um so schwerer hatten die 

meisten Konkurrenten mit der Bergprüfung 

auf das Stilfserjoch zu schaffen, die schon in 

früheren Jahren zum gefürchtetsten Punkt 

der ganzen Alpenfahrt wurde. Die am 

Schluss der heutigen Etappe eingeschaltete 

Gesch-windigkeitsprüfung auf der Autostrasse 

Padua-Mestre erwies sich dafür als 

eine ziemlich harmlose Angelegenheit, auch 

wenn sich hier einige Fahrer eine Schlappe 

in Form von Strafpunkten holten. 

Wie noch in der letzten Nummer gemeldet, 

war der Fahrtbeginn in St. Moritz von 4 Uhr 

früh auf 5 Uhr verschoben worden. Die Kon- 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

istischer 

stimmte Zahl von Automobilbestandteilen 

produziert wird, die alsdann in den Automobilwerken 

von Nishninovgorod montiert werden 

sollen. Bei der geplanten Exportoffensive, 

hinter deren Erfolg wir fedoch noch ein grosses 

Fragezeichen stellen wollen, handelt es 

sich vornehmlich um die Ausfuhr von Personenautomobilen, 

wobei Preissätze von 750- 

1000 Fr. verlangt werden sollen. Bei solchen 

Preisen wird es vornehmlich der russischen 

Industrie möglich sein, den Konkurrenzkampf, 

vor allem mit der japanischen Automobilindustrie, 

aufzunehmen. 

Automobilstrasse von Oslo zum Weissen 

Meer. 

Die norwegische Regierung plant den Bau 

einer Autostrasse von der Landeshauptstadt 

Oslo zu der ungefähr auf der Höhe von Hammerfest 

liegenden Stadt Vadsö, resp. Kirkenes 

am Varangerfjord. Der Ausbau der zirka 

1500 km langen Nord-Süd-Verbindung, für 

die eine Strassenbreite von 8 Meter Vorgesehen 

ist, soll in Anwendung der neuesten 

Errungenschaften der Strasseribautechnik erfolgen 

und wird vor allem aus handelspolitischen 

Gründen erstellt. Diese Verbindungsstrasse 

soll die grossen Materialtransporte 

aus dem hohen Norden, wie Kabeljau, Dorsch, 

Heringe, Walfische und Hummer etc., erleichtern 

und den wichtigen Holzhandel in den 

Hanptumschlagplätzen im _ äussersten Nordosten 

Norwegens mit den finnischen und russischen 

Handelsplätzen am Weissen Meere 

fördern. Auch für den Touristenverkehr aus 

dem In- und Ausland wird diese Nord-Süd- 

Route von grösster Bedeutung sein. 

Aus der polnischen Automobilindustrle. 

Das polnische Verkehrsministerium hat 

kürzlich den staatlichen Ingenieurwerken in 

Warschau eine Lieferung von über 200 Autobussen 

in Auftrag gegeben. Diese für den 

Autobusbetrieb vorgesehenen Wagen sollen 

vornehmlich dem weitern Ausbau des polnischen 

Strassenverkehrs dienen. Da die bisherigen 

Einrichtungen der Ingenieurwerke 

kaum genügen dürften, um den Auftrag innert 

nützlicher Frist erledigen zu können, 

'soll nach entsprechender Vorbereitung eine" 

starke Erweiterung der polnischen Automobil-Montagewerke 

durchgeführt werden. Bekanntlich 

erstreckt sich die Tätigkeit der 

Warschauer Firma vornehmlich auf die Montage 

von Saurer- und Fiat-Automobilen. 

kurrenten wären über diese zusätzliche Stunde 

Schlaf nicht unglücklich, auch wenn sich dafür 

die Ankunft in Venedig bis in die Nacht 

hinein verzog. Ueber den Bergen wurde 

eben die erste Helle des Tages sichtbar, als 

die Wagen sich in der Richtung Zernez-Ofenpass 

zur Fahrt aufmachten. Keine Hitze und 

kein Regen störte die Reise, so dass Fahrer, 

Kommissäre und Presseleute mit dem gleichen 

Vergnügen die Schönheiten des im frühen 

Morgendunste liegenden Engadins bewundern 

konnten. Der Nationalpark wurde 

im Fluge passiert und der Ofenpass in Angriff 

genommen. Der Uebertritt auf italienisches 

Gebiet vollzog sich ohne jede Schwierigkeit. 

Auf der letzten schweizerischen Teilstrecke 

hatten die Konkurrenten im übrigen 

noch einmal die Vorzüglichkeit der schweizerischen 

Streckenbewachung bewundern können. 

Ueber Sluderno und Spondigna wurde Trafoi 

erreicht, wo die Stilfserjoch-Bergprüfung 

begann. Die Teilnehmer hatten entsprechend 

der Stärke ihrer Wagen Durchschnitte von 

35 bis 40 km/St, innezuhalten. Wenn man 

das Stilfserjoch selber kennt, so weiss man, 

was diese (Mittel von Fahrer und Wagen verlangen. 

Die Kurven scheinen überhaupt nicht 

mehr aufzuhören, und die Geduld des Fahrers, 

der um seinen Wagen bangt, wird auf 

eine harte Probe gestellt. Eine Erleichterung 

bedeutete für die Piloten der weit vorgeschrittene 

Ausbau der Passstrasse, die an vielen 

Stellen schön verbreitert und zementiert 

ist. Nur eine enge Kurve war heute wegen 

vorhergegangenem Regen stark aufgeweicht 

und schlecht befahrbar. Bei einer Bergprüfungsfahrt 

auf das Stilfserjoch kommt es 

gleichmässig auf die Uebersetzung, das Schalten, 

die 1 Fahrkunst und schliesslich auch auf 

den Zus'and des Wagens überhaupt an, der 

nacn drei Tagen der Hetzjagd durch die Alpen 

Europas nicht mehr unbedingt hervorragend 

zu sein braucht. Die Prüfung wurde 

von einer Reihe von Ford-Wagen eröffnet, 

die das Ziel erreichten, ohne wie eine Lokomotive 

zu kochen. Ein Delahaye des Teams 

blieb wegen Getriebebruch auf der Strasse 

liegen, damit wurde diese Mannschaft gesprengt; 

auch einen Renault sah man mit Motorschaden 

an der Strasse warten. Der 

schnellste der grossen Gruppe war der 

Hotchkiss von Trevoux, der die 18 km lange 

Bergstrecke in 26'21'' erledigte. Nur vier 

Wagen der grössten Klasse erhielten Strafpunkte. 

In der zweiten Gruppe bis 3000 ccm 

bekamen sechs Konkurrenten Strafpunkte 

aufdiktiert, u. a. auch englische S. S.-Wägen. 

Von den 14 Einzelfahrern der 2000-ccm- 

Klasse wurden sieben gebüsst, während die 

Teams den Durchschnitt innehalten konnten. 

Sehr bemerkenswert ist die Tatsache, dass 

bei den kleinen Wagen bis 1500 ccm teilweise 

gleiche Zeiten wie die grössten Maschinen 

erreicht wurden. In der 1100-ccm- 

Klasse kamen mehrere Maschinen nicht zur 

rechten Zeit auf der Passhöhe an. Insgesamt 

wurden 27 Fahrer beim Stilfserjoch wegen 

Zeitverlusten gebüsst. Das Wetter hatte sich 

sehr günstig gehalten und auch dieses Jahr 

fanden sich längs der Strecke und auf der 

Passhöhe viele Zuschauer ein. 

Ueber Bormio erreichten die Alpenfahrer 

dann das Addatal und Tirano. Langsam verschwanden 

die Berge im Hintergrund, und 

die italienische Tiefebene nahm die Alpen- 

Reisenden auf. Mit voller Schnelligkeit 

wurde auf den schönen Strassen losgelegt. 

Die Geschwindigkeitsprüfung auf der 

Autostrasse zwischen Padua und Mestre 

wurde von den meisten Fahrern ohne Mühe 

erledigt. Nur sieben Konkurrenten konnten 

die vorgeschriebenen Mindestdurchschnitte 

von 95 bis 110 Wst. nicht innehalten. 

Insgesamt ergab dieser Tag den Ausfall 

von 10 Konkurrenten, nämlich des deutschen 

Wanderer-Team-Fahrers Graumüller, der bei 

Santa Maria in einer Geröllkurve ausrutschte 

und gegen einen Strassenstein prallte, ferner 

Perrot (Frankreich) auf Delahaye, Negrel 

(Frankreich) auf Renault, Loenholdt (Frankfurt) 

auf N. A, G., Malanciano (Frankreich) 

auf Ford, und Real (Frankreich) auf Renault, 

alle wegen Zeitüberschreitungen, Falmbigl 

(Oesterreich) auf Bugatti, wegen Schwierigkeiten 

mit der Bremse, Light (England) auf 

SS., Miss Allan (England) auf Lancia, und 

Mrs. Petre (England) auf Singer. Insgesamt 

sind in Venedig 108 Fahrer eingetroffen. 

Die fünfte Etappe. 

Bux hatte die Zeilen nur flüchtig überflogen. 

Dann griff er nach den Briefen. Der 

erste war von seiner Mutter. Sie schrieb: 

«Mein lieber Junge! Wir haben Dein Telegramm 

aus Florenz erhalten. Vater sagte 

gleich, dass ihr dort wohl nicht allzu lange 

bleiben würdet. Florenz war immer eine 

schlechte Zirkusstadt. Die Leute sind steifer 

als die anderen Italiener. Neapel und 

Mailand sind in Italien immer die besten Geschäfte. 

Ich schreibe Dir also (heute nach 

Rom. Hoffentlich trifft Dich mein Brief bei 

guter Gesundheit an. Wir haben uns gefreut 

zu hören, dass es dem lieben Alten gut geht. 

Hoffentlich hast Du nicht Unannehmlichkeiten 

davon gehabt, dass er der deutschen Dame 

so übel mitgespielt hat. Dhakjee soll doch 

besser aufpassen und ihm nicht alles durchgehen 

lassen. Aber ich weiss ja: Alles, was 

Brahma tut, it in Dhakjees Augen wohlgetan! 

Wir freuten uns auch sehr, dass Deine 

Judith wieder ganz gesund ist und dass es 

allen Tieren und Tom und Dhakjee gut geht. 

Von uns ist nicht viel zu berichten. Wir sind 

alle gesund. Vater lag allerdings drei Tage 

mit einer Erkältung, aber heute ist er wieder 

wohlauf und will abends auch wieder zu 

seinem Skat in den Stern gehen. Von Anna 

bekamen wir einen Brief aus Tokio. Sie und 

ihr Mann sind gesund; ihre Nummer gefällt 

in Japan sehr gut. Sie gehen, bevor sie nach 

San Franzisco reisen, erst noch nach den 

Philippinen zu einer sehr guten Gage. Hoffentlich 

ist die Sache dort sicher! Es ist 

doch hart, wenn man seine beiden Kinder so 

weit entfernt von sich weiss! Die neuen Gardinen 

für Deinen Wagen habe ich Ende der 

Woche fertig. Ich schicke sie nach Neapel. 

Hoffentlich hast Du nicht mit dem Zoll Aerger. 

Vater und ich sprechen noch viel von 

Deinem leider so kurzen Besuch hier. Vater 

lässt dich vielmals grüssen; er wollte 

selbst ein paar Zeilen schreiben, aber er ist 

immer so schreibfaul, das weisst Du ja. 

Es grüsst und küsst Dich innig 

Deine Mutter. 

«Du Gute!» sagte Bux leise vor sich hin 

und faltete den Brief mit einer zärtlichen 

Bewegung zusammen. Dann nahm er den 

zweiten Brief, sah die unbekannte Handschrift 

der Adresse und öffnete den Umschlag 

ohne besondere Neugier. Aber gleich 

darauf wusste er, von wem der Brief wa»-, 

denn das feine Papier zeigte oben links in 

farbloser Pressung die Buchstaben F. v. P. 

und darunter ein Wappen. Und dieser Brief 

lautete: 

Florenz, ... 

Liebster Freund! Ich wollte Dir schon 

längst schreiben, denn seit unserer Trennung 

sind schon drei und ein halber Tag vergangen, 

und das finde ich furchtbar lange! 

Aber ich konnte ja nicht früher schreiben, 

weil ich doch den ganzen Tag mit Papa zusammen 

bin und mit unseren Florentiner 

Verwandten. Und abends war ich dann immer 

so müde. Jetzt ist es nach Tisch, und 

da hat sich Papa endlich mal ein bisschen 

hingelegt, und ich bin unbeobachtet. Mir ist 

eingefallen, dass Du so gut wie nichts von 

mir weisst. Ich werde Dir allmählich alles 

von mir erzählen, aber auf einmal ist es zuviel. 

Ich habe Dir erzählt, dass Mama nicht 

mehr lebt. Das ist aber nicht wahr. Sie ist 

lange von Papa geschieden und mit einem 

andern verheiratet. Ich sehe sie nie. Die Eltern 

wurden während des Krieges geschieden, 

1915, als ich elf Jahre war. Schreib 

mir postlagernd unter «Brahma» — ja? Denn 

den Namen vergesse ich sicher nicht! Wir 

wohnen allein, Papa und ich. Papa war früher 

sehr wohlhabend, aber jetzt geht es uns 

gar nicht mehr so gut. Immerhin hält sich 

Papa noch ein Pferd, und ich reite es auch 

oft — natürlich im Herrensitz! — Papa, hat 

Zagreb, 11. August. 

Die fünfte, 440 km lange Etappe von Venedig 

nach Zagreb stellte für die Alpenfahrer 

ein Novum dar. Noch nie hatte diese Könnoch 

viele alte Vorurteile, während ich natürlich 

moderner denke. Er ist auch etwas 

verbittert, weil er gegen früher nicht mehr 

viel zu sagen hat. Er war nämlich sehr 

streng und scharf im Dienst, wie ich von 

Offizieren weiss, die in seiner Abteilung waren. 

Die neue Zeit ist sehr ungerecht und gewöhnlich, 

aber manches gefällt mir doch 

daran: zum Beispiel, dass die jungen Mädchen 

viel mehr Freiheit haben. Das soll ja 

früher fürchterlich gewesen sein. Papa findet 

zwar die heutigen Sitten unmöglich und 

möchte mir vieles verbieten, aber er kann 

eben doch nicht gegen die Zeit an! Gott sei 

Dank! 

Ich würde Dir gern schreiben, wie ich 

Dich liebe, aber Du bist ja so komisch und 

willst vorläufig nur, dass wir gute Freunde 

sind. Deshalb schreibe ich nicht, wie ich 

möchte. Aber eins muss ich Dir doch sagen: 

Die Fahrt mit Dir in Deinem Wohnwagen 

hat es mir so angetan, dass ich jetzt noch 

sofort mit Dir fliehen würde. Du hättest 

dann in einem anderen grossen Zirkus Engagement 

angenommen, und ich hätte vielleicht 

als Schulreiterin auftreten können! Das 

wäre herrlich gewesen! 

(Fortsetzung im zAutler-Felerdbend».)

H»66 - 1934 ÄÜTOMOBIL-REVUB 

kwrenz so weit ins Oebiet des Balkans hinunter 

geführt Im grossen und ganzen ist zu 

sagen, dass diese Etappe ohne allzu ernste 

Schwierigkeiten überwunden werden konnte. 

Die erste Hälfte bis Triest war ein reiner 

Genuss. Auf glänzend ausgebauten, geraden 

Strassen konnte voll aufgedreht werden, und 

die grossen Wagen erreichten Stundendurchschnitte 

bis 90 km. Die Italiener hatten 

selbstverständlich an dieser Jagd ihr helles 

Vergnügen und spendeten überall begeisterten 

Beifall. 

War das erste Teilstück das reine Vergnügen, 

so enthüllte sich die zweite Partie 

der Etappe von Fiume nach Zagreb als ein 

wahres Martyrium. Die Strassen waren 

steinig, staubig und wiesen gegen den Schluss 

hin unzählige Kurven auf. Die Fahrer hatten 

auf dem unübersichtlichen, hügeligen Gelände 

grösste Mühe, und stellenweise glaubten 

sie alle miteinander verzweifeln zu müssen. 

Trotzdem hielten sie überraschend gut durch 

und Zagreb wurde am Abend des Samstag 

von den meisten in verhältnismässig befriedigendem 

Zustand erreicht. 

Die Bilanz lautete hier folgendermassen: 

24 Konkurrenten waren bis Zagreb insgesamt 

ausgefallen, 34 hatten Strafpunkte erhalten 

und 69 lagen noch strafpunktfrei im Rennen. 

Leider war diese Etappe für die Schweiz 

ziemlich verheerend gewesen. Der Genfer 

Philippossian auf Terraplane gab am Ziel 

wegen Defektes an der Vorderachse auf; im 

Verlaufe der Etappe hatte er übrigens einen 

Polizisten ungefährlich angefahren. Der Luzerner 

Dreier auf Alfa Romeo und Züst 

(Lausanne) auf M. G. Magnette erreichten 

das Ziel nicht zur Zeit. Auch die Engländer 

Leye (Talbot) und Dr. Khambatta (Lancia) 

fielen aus. Der Holländer van Beeck auf 

Ford erhielt 12 Strafpunkte und die Engländerin 

Miss Pattern auf Alois 32 Punkte. 

Die letzte Etappe. 

München, 12. August. 

102 Konkurrenten starteten am Sonntagmorgen 

zu der längsten Etappe von 616 km, 

die von Zagreb über Oesterreich nach München 

führte. Der erste Teil der Fahrt war 

wiederum reichlich mit Schwierigkeiten gespickt, 

und die Strassen fanden sich an manchen 

Orten in einem unerfreulichen Zustande. 

Ueber Laibach erstreckte sich die Route das 

Savetal aufwärts, bis am Fusse der Karawanken, 

dem jugoslawisch - österreichischen 

Grenzkamm, der Wurzenpass überschritten 

wurde. Von Villach aus begann nun der 

zweite Teil dieser letzten Etappe. Die 

Turacherhöhe, deren Steilroute diesmal auf 

der Abfahrtsstrecke erledigt werden musste, 

bot die grössten Schwierigkeiten. Aus Karaten 

führte die Strecke hinüber nach Steiermark 

und ins Salzburgerland. Ueber Berchtesgaden 

wurde am Abend München erreicht, 

das die Alpenfahrer grosszügig empfing. Die 

Organisation der Streckenbewachung war 

sowohl in Jugoslawien wie in Oesterreich und 

dann vor allem auch in Deutschland ausgezeichnet 

Sofort nach der Ankunft am 

f Schlussort wurden die Maschinen im geschlossenen 

Park vereinigt. 

Zum Abschluss der Fahrt. 

Unmittelbar vor Redaktionsschluss erhalten 

wir aus München von unserem Sonderkorrespondenten 

die Mitteilung, dass die 

Endresultate zur Stunde noch nicht feststehen. 

In Zagreb starteten zur letzten 

Etappe noch 102 Wagen. Die Strecke war 

äusserst schwierig und dürfte hauptsächlich 

bei der Ueberwindung der Turracherhöhe, 

die Steigungen bis zu 30% aufweist und wo 

eine Durchfahrtskontrolle eingeschaltet war, 

gegen ein Dutzend Ausfälle mit sich gebracht 

haben. Ebenso viel Fahrer mussten wahrscheinlich 

in der Schlussetappe noch Strafpunkte 

in Kauf nehmen. Obwohl die Ausrechnung 

der Resultate weder bei den Einzelfahrern 

noch bei den Mannschaften abgeschlossen 

ist, so kommen bei den letztern als 

voraussichtliche Sieger in Frage: Wertungsgruppe 

I: Delahaye, Gruppe II: Adler 

und Clement-Talbot, Gruppe III: Adler, Opel 

und Wanderer, Gruppe IV: B.M.W, und 

Gruppe V: Triumph. Organisation und Strekkendienst 

waren auf dem ganzen Sektor 

des letzten Tages mustergültig. Der ausführliche 

Schluss-Bericht folgt in der nächsten 

Nummer. ^^^^^^ 

Nuvolarl meldet für den Großen 

Automobilpreis der Schweiz! 

Mit der Nennung von T. Nuvolari, der als Ein- 

, zelfahrer auf Maserati starten wird, ist die Liste 

für das bedeutsame autosportliohe Ereignis in Bern 

vom 26. August aller Voraussicht nach abgeschlossen. 

Sia vereinigt für den eigentlichen Grossen 

Preis nunmehr 19 Anmeldungen, die sich in Bezug 

auf die Qualität und Eignung der eingeschriebenen 

Fahrer nicht nur mit allen ausländischen 

Rennen gleicher Bedeutung messen darf, sondern 

einige sogar übertrifft. Dadurch, dass die Anmeldungen 

gleichzeitig von einer Bankgarantie begleitet 

sein mussten, die im Falle unbegründeten Wegbleibens 

verfällt, ist weitgehende Gewähr dafür geboten, 

dass die Namen der internationalen Kanonen 

nicht nur auf dem Programm prangen, sondern 

dejen Träger auch tatsächlich in Bern zu sehen 

sein werden. Wie bereits früher berichtet, stehen 

«cfa in •riiosem Rennen die drei zur Zeit erfolgreichsten 

Mannschaften, nämlich die Fabrikequipen von 

Mercedes-Benz und Auto-Union, sowie die Fahrer 

der Scuderia Ferrari als Vertreter der Alfa-Romeo- 

Werke gegenüber. Dazu gesellen sich zehn unabhängige 

Piloten besten Rufes, die alle für einen 

äusserst spannenden Austrag sorgen werden. 

Das vorangehende Rennen der Kleinwagen hat 

22 Anmeldungen aue 9 verschiedenen Ländern auf 

sich vereinigt, worunter sich anerkannte Spezialisten 

der Rennmaschinen bis 1500 com Inhalt befinden. 

Welche Bedeutung der gesamten Veranstaltung 

auch in offiziellen Kreisen beigemessen wird, dürfte 

schon daraus hervorgehen, dass Herr Bundesrat 

Dr. 3. Baumann das Ehrenpräsidium übernahm. 

Dem Ehrenkomitee gehören ferner der Präsident 

des bernischen Regierungsrates A. Stauffer, Regierungsrat 

Dr. Bcesiger, Stadtpräsident H. Lindt, sowie 

Oberetkorpskommandant H. Roost und der Chef 

des Motorwagendienstes, Oberst Labhardt an. Zu 

ihnen kommen noch die Präsidenten der zehn nationalen 

Automobil-Clubs, welche durch Fahrer am 

Rennen beteiligt sind. Aus 

dem Programm 

sei vorläufig erwähnt, dass an den drei Vortagen 

jeweilen von nachmittags 14 bis 17 Uhr trainiert 

wird, wobei das Publikum gegen bescheidenes Entgelt 

die Möglichkeit hat, den Trainingsbetrieb aus 

nächster Nähe zu verfolgen. Dieser wird um eo 

reger und interessanter sein, als jeder Fahrer durch 

das Reglement verpflichtet ist, mindestens zehn 

Runden im Training zu absolvieren. 

Am Samstagmittag erfolgt ab 15 Uhr die Abnahme 

der Maschinen im Areal der Giiterverwaltung 

SBB beim Weyermannshaus. Die Rennstrecke 

wird am Sonntag morgens 5 Uhr gesperrt, zu welcher 

Zeit auch bereits die Kassastellen eröffnet 

werden. Um zehn Uhr morgens sammeln eich die 

Kleinwagen zum Start, der um 10.30 Uhr erteilt 

wird. Nach Schluss des Rennens bietet eine etwa 

einstündige Pause den Zuschauern Gelegenheit, im 

Tribünenrestaurant oder in der Stadt das Mittagessen 

einzunehmen. 12.30 Uhr erfolg die Aufstellung 

der grossen Rennwagen, die um 13 Uhr zum 

Grossen Preis starten, so daes die Veranstaltung 

spätestens um 17 Uhr ihren Abschluss finden dürfte. 

Die Rennleitung hat sich erfreulicherweise entschlossen, 

unmittelbar nach jedem Rennen die Sieger 

auf eine Ehrenrunde zu schicken, damit dem 

geeamtee Publikum längs der ganzen Piste die 

Möglichkeit geboten ist, die erfolgreichsten Fahrer 

und Wagen nochmals zu sehen und zu begrüssen. 

Als offizielle Anlässe sind am Samstagabend ein 

groseer Empfang im Kursaal Schänzli und am 

Sonntagabend ein Festakt mit Preisverteilung im 

Bellevae-Palace vorgesehen. 

Sämtliche Komitees arbeiten zur Zeit unter 

Hochdruck, und der rege Vorverkauf für Eintrittskarten, 

Sitz- sowie Parkplätze lässt erkennen, dass 

Bern am 'Sonntag, den 26. August einen Massenaufmarsch 

erleben wird, wie er der Bundeshauptstadt 

nur selten beschieden ist. 

Lückendorfer Bergrennen. Das am letzten 

Sonntag in Sachsen abgehaltene Lückendorfer 

Bergrennen, das über eine Strecke von 

5 km führte, wurde von Steinweg auf Bugatti 

mit 2' 44,2" (Std.-Mittel: 109,4 km/St.) 

gewonnen. 

Einheimische Bedürfnisse und einheimische 

Verkehrsverhältnisse 

auf dieser Grundlage hat sich die 

Berna-Produktion im Laufe von 

30 Jahren entwickelt. Gibt es eine 

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Ulrich Maag f. 

Kaum hat sich das Grab über dem jugendlichen 

Autosportsmann C. PedrazzJrri geschlossen, 

steht die schweizerische Aßtosportsgemeinde 

erschüttert an der Bahre eines 

weitern jungen Herrenfahrers, der seine 

Begeisterung für den Rennsport und sein Interesse 

für die Sache des Automobils mit dem 

Leiben bezahlen musste. 

Noch am Sonntag, anlässlich des Klaasenrennens, 

unterhielten wir uns mit dem stets 

frohen und liebenswürdigen «Ueli» über sein 

Programm der verbleibenden Saison. Als 

richtiger Sportsmann Hess er sich die tückische 

Pneupanne auf dem Urnerboden, die ihn 

um einen voraussichtlichen und recht ehrenvollen 

Klassensieg brachte, nicht verdriessen 

und berichtete uns mit ungebrochener Begeisterung 

und voller hoffnungsfreudiger Erwartung 

über das kommende 24-Stunden- 

Rennen in Italien, das er mit seinem Renn- 

Kameraden H. Ruesch als einziger Vertreter 

der Schweiz bestreiten wollte. Auch im Grossen 

Preis der Schweiz gedachte er unsere 

Motorwagenfabrik Berna A.-G., Ölten 

Farben .ehrenvoll au vertreten, und versprach 

sich auf alle Fälle im Kleinwagen-Rennen einen 

achtunggebietenden Platz in dem international 

beschickten Feld. 

Der erst 24-jährige Fahrer, der hn Militärdienst 

den Grad eines Leutnants bei der 

Motorwagentrtippe bekleidete, blickte auf 

eine kurze aber recht erfreuliche und zu grossen 

Erwartungen berechtigende Renntätigkeit 

zurück. Abgesehen von einem ersten Versuch 

am Kilometerrennen der letzten St. Moritzef 

Atrtomobilwoche, nahm der Verunglückte 

eist seit dem Jahre 1932 regelmässi- 

In tiefem Schmerze teilen wir Ihnen mit, dass es 

Gott dem Allmächtigen gefallen hat, unseren innigstgeliebten 

Sohn, Bruder, Schwager, Neffen und Cousin 

Ulrich Maas 

im blühenden Alter von 24 Jahren, fern von seiner 

Heimat, in Italien, durch einen Autounfall zu sich 

in die Ewigkeit abzuberufen. 

Wir bitten um stille Teilnahme und Unterlassung 

von Kondolenzbesuchen. 

Ich verkaufe ungern, aber 

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zuverlässig. Am Wagen 

ist keine Reparatur vorzunehmen, 

er kann sofort u. 

zuverlässig verwend. werden. 

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In tiefer Trauer: 

Rudolf und Ursula Maag-Senn, 

Rudolf und Lude Maag-Guenot, Zürich 2 

und Anverwandte. 

Die Beerdigung findet Mittwoch, den 16. August, um 16 Uhr, 

in Zollikon statt. Abgang vom Trauerhaus, Gstadstrasse 20, 

um 15« Uhr. 

Automobil-Revue. Bern. 

Todesanzeige. 

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der bekannte deutsche Reiseschriftsteller schreibt uns dieser Tage 

folgende anerkennenden Worte über „Europa-Tourine" : 

„Ausgerüstet mit einem sehr umfangreichen Kartenmaterial jeder Art, habe 

ich Europa-Touring anfangs nur mit Zögern in Gebrauch genommen. Es hat 

sich dann aber herausgestellt, dass Europa-Touring sich selbst Autokarten von 

doppelt so grossem Maßstab überlegen zeigte, durch seine Handlichkeit, seine 

Zuverlässigkeit, seine Uebersichtlichkeit. Die Genauigkeit der in Europa-Touring 

gegebenen Informationen ist absolut. Ich habe, trotz der ausdrücklichen Bitte 

Ihres Vertreters, den Verlag auf etwaige Mängel aufmerksam zu machen, 

keinen einzigen Irrtum auffinden können. 

Europa-Touring ist mir für meine Reisen unentbehrlich geworden." 

A 

der Automobilführer 

Diese Anerkennung ist von besonderer Bedeutung, hier 

handelt es sich nicht um einen Durchschnitts-Autler der 

ein paar tausend Kilometer im Lande herumfährt; Heinrich 

Hauser hat abseits der grossen Heerstrassen zahlreiche 

Länder Europas kreuz und quer durchzogen. Wenn ein 

Autotourist von der Bedeutung und Kennerschaft Hausers, 

dessen Reisebücher im ganzen deutschen Sprachgebiet 

gelesen sind, einem Führer- und Kartenwerk seine besondere 

Anerkennung ausspricht und demselben zufolge seiner 

Zuverlässigkeit und Uebersichtlichkeif den Vorzug gibt, 

so verdient dies schon ganz besondere Beachtung. 

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Am Mittwoch: Coppa Acerbo. 

Dreikampf Mercedes-Benz - Auto-Union - 

Alfa Romeo. 

Maria-Himmelfahrt, am 15. August, gilt in 

Italien als Feiertag. Schon seit einigen Jahren 

findet anlässlich dieses Festtages auf der 

Rundstrecke von Pescara, auf der diesen 

Sonntag und Montag das 24-Stunden-Rennen 

um die Targa Abruzzo ausgefahren wurde, 

das bekannte Rundstreckenrennen um die 

Coppa Acerbo statt. Der diesjährige Lauf 

stellt als zehnte Wiederholung ein Jubiläumsrennen 

von besonders bedeutsamen Ausmassen 

dar. Der Circuit ist, wie schon in der 

letzten Nummer erwähnt, 25,8 km lang und 

muss von den kleinen Wagen bis 1100 ccm 

viermal, demnach über 103,2 km, und von 

den grossen Maschinen 20mal, demnach über 

516 km befahren werden. Die Coppa Acerbo, 

die sich von jeher in die Folge der grössten 

internationalen Rennen einreihte, hat dieses 

Jahr die Bedeutung eines europäischen Grand 

Prix. Für die Schweiz ist diese Veranstaltung 

um so wichtiger, als sie das letzte Zusammentreffen 

der neuen deutschen Rennwagen und 

der italienischen Maschinen vor dem Grand 

Prix in Bern bringt. Der am nächsten Sonntag 

in der Zwischenzeit noch fällige Grosse 

Preis von Nizza hat den typischen Charakter 

eines ausgesprochenen Rennens der Einzelfahrer, 

das lediglich durch die Scuderia Ferrari 

Zuzug erhält. Zum ersten Male, seit dem 

Deutschland wieder international in den 

Rennsport eingegriffen hat, treten Mercedes- 

Benz und die Auto-Union m Italien ihren 

schärfsten Gegner gegenüber, und man kann 

sich deshalb vorstellen, mit welcher ungeheuren 

Spannung man in Italien dem Ausgang 

dieses wichtigen Dreikampfes entgegensieht. 

Sowohl die Deutschen wie die Italiener 

entsenden an diesen Anlass ihre stärksten Vertreter. 

Die Scuderia Ferrari hat vier neue 

Alfa Romeo 3000 ccm eingeschrieben, die von 

Chiron, Varzi, Moll und Ghersi geführt werden. 

Der italienische Rennstall wird sich seinen 

bandsleuten somit in stärkster Formation 

präsentieren. Mercedes-Benz hat offiziell 

Fajrioli, Henne und Caracciola gemeldet, 

also auch diese Firma tritt geschlossen 

zum Kampfe an. Für die Auto-Union wurden 

Stuck und Sebastian genannt. Brivio hat von 

Bugatti Erlaubnis erhalten, als Einzelfahrer 

mit einer der neue Maschinen zu starten. Tazio 

Nuvolari, der in letzter Zeit wieder stark im 

Kommen ist, fährt erneut mit seinem 3000 ccm- 

Maserati. Zu diesen favorisierten Fahrern 

kommen noch eine ganze Anzahl Einzel-Nennungen, 

wie diejenige von Earl Howe (Maserati), 

Whitney Straight (Maserati), Hamilton 

(Maserati), Zehender (Maserati), Penn 

Hughes (Alfa Romeo) usw. 

Am letzten Samstag fand bereits ein erstes 

Training statt an dem die Auto-Union, 

Mercedes-Benz und die Scuderia Ferrari 

teilnahmen. Varzi erreichte mit 11' 47" (Stun" 

denmittel 136 km/St.) die schnellste Runde. 

Stuck fuhr den Circuit in 11' 59'' (Stundenmittel 

132 km/St.), Moll in 12' 31" (Stundenmittel 

123 km/St), Lord Howe in 12' 36" 

(Stundenmittel 121 km/St.), Fagioli in 12' 40" 

und Momberger (Auto-Union) 12' 45''. Nuvolari, 

Chiron und Caracciola beteiligten sich 

am ersten Training nicht. Die schnellste 

Runde legte beim letztjährigen Rennen um 

die Coppa Acerbo Nuvolari auf Maserati in 

10' 31,8" zurück (Stundenmittel 145,2 km/St.). 

Das Rennen wurde 1933 von Fagioli auf Alfa 

Romeo mit dem Stundenmittel von 141,8 

km/St, gewonnen. 

Die Meldungen: 

Klasse über 1100 ccm: Hans Stuck (Auto- 

Union), Sebastian (Auto-Union), Chiron (Alfa Romeo), 

Varzi (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), 

Ghersi (Alfa Romeo), Caracciola (Mercedes-Benz), 

Fagioli (Mercedes-Benz). Henne (Mercedes-Benz), 

Nuvolari (Maserati 300D ccm), Whitney Straight 

(Maserati 3000 ccm), Corti (Maserati 16 Zyl.), Penn 

Hughes (Alfa Romeo 2600 ccm), Zeh«nder (Maserati 

3000 ccm), Brivio (Bugatti 3300), Hamiltcm 

(Maserati 3000 ccm), Lord Howe (Maserati 3000 

ccm), Bonetto (Alfa Romeo 2600 ccm). 

Klasse bis 1100 ccm: Giovannelli (P E.). Lanfli 

(Rocca). Russo (Fiat), Fourmanik (Maserati), Travaglini 

(X.), Matrullo (Maserati). Beccaria (Fiat), 

Seeman fM.G.), Pelizola (Maserati), X (Rocca), Galeazzi 

(Fiat). Cecchini (M. 0 ). Hamilfon (M. G.). 

Grosser Bergpreis 

von Deutschland. 

Am 19. August in Freiburg i. Br. 

Am kommenden Sonntag findet auf der 

Schauinslandstrecke bei Freiburg i. Br. das 

Rennen um den Grossen Bergpreis von 

Deutschland statt, das auch dieses Jahr international 

offen ist und erneut einen Teil 

der Klausenfahrer zusammenbringen wird. 

Die Rennstrecke zwischen Freiburg-Günterstal 

und der Schauinslandpasshöhe ist bekanntlich 

12 km lang und weist einen Höhenunterschied 

von 800 m auf. Zu der Veranstaltung 

sind nur Sport- und Rennwagen zugelassen, 

die in 6, resp. 5 Wertungsgruppen untergeteilt 

sind. Für das Rennen sind zahlreiche 

Preise ausgeschrieben. Die Sieger der 

Sport- und -Rennwagenkategorie erhalten je 

1000 Rm., die Zweiten je 600, die Dritten je 

300 und die Vierten je 200 Rm. Ausserdem 

kommen Ehrenpreise für die besten Zeiten 

zur Verteilung. 

Die Nennliste verzeichnet eine bedeutende 

Anzahl erstklassiger deutscher, italienischer 

und schweizerischer Fahrer. In den kleinsten 

Sportwagenklassen bis 800 und bis 1100 ccm 

starten 11, resp. 14 Konkurrenten, u. a. 

Bäumer, Brudes, Moritz usw. In der 1500- 

ccm-Klasse findet man Burggaller, Hartmann 

und Seidel, während in der 3000-ccm- 

Klasse neben dem Schweizer Hans Stuber 

vor allem italienische Alfa Romeo-Fahrer anzutreffen 

sein werden. In der kleinsten 

Rennwagenklasse sind sieben Fahrer gemeldet 

und bei den Rennwagen bis 1500 ccm 

zehn, darunter auch die Zoller-Wagen. In der 

grössten Klasse treffen, was vor allem auch 

in der Schweiz interessieren muss, wieder 

Caracciola auf Mercedes-Benz und Stuck auf 

Auto-Union zusammen, daneben starten noch 

eine ganze Anzahl weiterer erstlklassigerRennfahrer. 

Leider sind bis zum Augenblick die 

Namen aller Schweizerfahrer noch nicht bekannt. 

Das Schauinslandrennen feiert dieses Jahr 

wie das Klausenrennen das Jubiläum der 10. 

Wiederholung. Aus diesem Grunde veranstaltet 

der D. D. A. C. gleichzeitig eine 

Schwarzwaldhöhenfahrt am 17.August, 

verbunden mit einer Rundstrekkenhochleistungsprüfung 

durch 

die Stadt Freiburg am 18. August. Die Höhenfahrt, 

die in Freiburg beginnt und über 

Zarten, Todtnau, Neustadt, Villingen, Freudenstadt, 

Lichtental, Mummelsee, Openau, 

Wolfach, Hornberg, Trieberg und Waldkirch 

zurück nach Freiburg führt, ist 440 km lang 

und erreicht Höhen bis 1200 m. Im ganzen 

müssen 10 Bergstrecken überwunden werden. 

Die Route wird in 4 Etappen eingeteilt. Den 

Konkurrenten werden je nach der Grosse der 

Maschinen Geschwindigkeiten vorgeschrieben, 

die während der ganzen Strecke einzuhalten 

sind. Diese Durchschnitte variieren 

zwischen 59 und 68 km/St. Zu der Veranstaltung 

sind Einzelfahrer mit der internationalen 

Fahrerlizenz und Mannschaften zugelassen. 

Die Rundstreckenhochleistungsprüfung 

führt auf einer Rundstrecke von 9 km mitten 

durch die Stadt Freiburg. Auch hier sind 

Durchschnitte von 68 bis 72 km/St, vorgesehen, 

die innezuhalten sind. Der Circuit ist 

zwölfmal zu befahren, so dass insgesamt 111 

km zurückzulegen sind. Beide Veranstaltungen 

haben den Zweck, die Ausdauer der modernen 

Wagen und der Fahrer bei relativ 

hohen Durchschnitten zu erproben. 

Im Folgenden veröffentlichen wir aus dem 

Programm für die Freiburger Sportstage 

einen gekürzten Auszug: 

Donnerstag, den 16, August 1934. 

6—12 Uhr: Training auf der Bergrennstrecke. 

Freitag, den 17. August 1934. 

6 Uhr: Start zur Schwarzwaldhöhenfahrt, am Gasthaus 

zum Schiff, Schwarzwaldstrasse. 


Ab 11 Uhr: Ankunft der ersten Fahrer, Stühlinjerplatz. 

Samstag, den 18. August 1934. 


Ab 14 Uhr: Rundstreckenhochleistungsprüfung mit 

Start und Ziel Stühlingerplatz. 

15—18 Uhr- Abnahme der Fahrzeuge füT den Grossen 

Bergpreis von Deutschland, beim Stadt. 

Schlachthof in der Faulenstrasse. 

Sonntag, den 19. August 1934. 

9 Uhr: Sperrung der BergTennstrecke für jeden 

Verkehr. 

10 Uhr: Beginn des Rennens. 

18 Uhr- Preisverteilung und Siegerehrung vor dem 

Kaufhaus auf dem Münsterplatz. 

Grosser Preis von Nizza. Der am 19. August 

stattfindende Grosse Preis von Nizza wird 

bemerkenswert gut besetzt sein. Ausser den 

Scuderia-Ferrari-Fahrern Chiron, Varzi und 

Moll, den Maserati - Fahrern Etancelin und 

Nuvolari haben sich nun auch noch Zehender 

(Maserati), Sommer (Maserati), Minozzi 

(Alfa Romeo), Soffietti (Alfa Romeo), Brunet 

(Bugatti), der Schweizer Hans Ruesch (Maserati), 

Whitney Straight (Maserati), Dreyfus 

(Bugatti) und Penn Hughes (Alfa Romeo) eingeschrieben. 

Der Grosse Preis von Nizza 

führt bekanntlich mitten durch die Stadt und 

stellt eine Nachahmung des Grossen Preises 

von Monte Carlo dar. 

Grosser Preis von Comminges. Für den 

Grossen Preis von Comminges vom 26. August, 

der auf der bekannten Rundstrecke 

von St-Gaudens stattfindet, haben sich Whitney 

Straight (Maserati), Featherstaunough 

(Maserati), Falchetto (Maserati), De Villapadierna 

(Maserati), Sommer (Maserati), 

Delmo (Bugatti), Scaron (Bugatti), Dreyfus 

(Bugatti), Brivio (Bugatti), Benoist (Bugatti), 

Etancelin (Maserati), Moll (Alfa Romeo) und 

Lehoux (Alfa Romeo) gemeldet. 

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Unsere heutigen Fliegerbenzine sind nach 

den Gesichtspunkten hergestellt, dass sie 

unter den verschiedenartigsten Flugbedingungen 

in modernen Motoren die höchsten 

Leistungen ergeben, das heisst Vorleistung 

mit einem hohen Grad von Wirtschaftlichkeit 

und leichtem Startvermögen vereinigen; 

weitere Vorbedingungen sind niedrige Gestehungskosten 

und ein grosszügiges Verteilungsnetz 

des Brennstoffes. Um den besonderen 

Anforderungen spezieller Kunstflüge 

zu entsprechen, können eine oder zwei 

Eigenschaften eines Flugmotorenbrennstoffes 

überentwickelt werden auf Kosten der übrigen; 

in diesen Fällen sind die Gestehungskosten 

nicht massgebend. Es sind natürlich 

eine grosse Zahl von Komponenten für die 

Verwendung in Spezialbrennsteffen verfügbar; 

die am häufigsten gebrauchten sind Benzol, 

Aethyl- und Methylalkohol, Azeton und 

Bleitetraäthyl. Der Zusatz dieser Komponenten 

verbessert eine bestimmte Eigenschaft 

des Brennstoffes. 

Nachstehend geben wir eine kurze Beschreibung 

der vorteilhaftesten Eigenschaften 

eines Brennstoffes für verschiedene Spezialzwecke: 

Geschwindigkeit 

a) Kurzstreckenrennen. Ein ausschliesslich 

für hohe Geschwindigkeit gebautes Flugzeug 

wird mit einem Motor versehen sein, der 

die höchste Leistung pro Gewichtseinheit und 

pro Volumeneinheit ergibt. In jedem Falle ist 

die wünschenswerteste Eigenschaft des Motors 

hoher volumetrischer Wirkungsgrad verbunden 

mit gutem thermischem Wirkungsgrad. 

Um dies zu erreichen, wird das Gemisch 

vorverdichtet, und der Motor besitzt 

ein entsprechend hohes Kompressionsverhältnis. 

Obwohl der Brennstoffverbrauch hierbei 

von untergeordneter Bedeutung ist, kann 

d'eser Faktor jedoch nicht vollständig ausser 

acht gelassen werden, damit die Nutzlast so 

niedrig wie möglich gehalten wird. 

Endlich ist die Vergasbarkeit eines Brennstoffes 

für Rennflugzeuge von grösserer Bedeutung 

als bei Brennstoffen für Rennwagen, 

da ein Rennwagenmotor im Leerlauf «auf 

Touren gebracht werden kann », um Verölen 

der Kerzen zu vermeiden, wogegen in einem 

Flugmotor ein derartiges Verfahren nicht 

durchführbar ist. 

Die von einem Brennstoff für höchste Geschwindigkeiten 

am meisten verlangte Eigenschaft 

ist hohe Verdampfungswärme, um den 

höchsten voiumetrischen Wirkungsgrad zu 

erzielen, und gute Klopffestigkeit, um die 

durch die Vorverdichtung entstehenden Druckund 

Temperaturbedingungen auszuhalten. 

Die im allgemeinen verwendeten Bestandteile 

zur Erzielung einer hohen Verdampfungswärme 

sind Methyfl- und Aethylalkohol; hiervon 

hat Methylalkohol die höhere Verdampfungswärme 

und Aethylalkohol den höheren 

Heizwert; die Klopffestigkeitseigenschaften 

beider Brennstoffe sind ungefähr dieselben. 

Diese Alkohole dürfen nur ein Minimum an 

Wasser enthalten. Da der Hauptzweck des 

Alkoholzusatzes darin besteht, die Verdampfungswärme 

zu verbessern, wird oft Methylalkohol 

verwendet. 

Um die nötige Vergasbarkeit zu erzielen, 

wird Benzin oder Azeton zugesetzt; Azeton 

hat die höhere Verdampfungswärme von beiden 

und vermischt sich leichter mit reinem 

Alkohol. Aus diesen Gründen wird es manchmal 

zur Verwendung bei Rennbrennstoffen 

dem Benzin vorgezogen. Wenn Benzin verwendet 

wird, muss ein solches mit einer besonderen 

Siedekurve genommen werden, damit 

die besten Resultate erzielt werden. 

Um die Wirksamkeit von Speziatibrennstoffen 

zu illustrieren, erwähnen wir, dass 

Leistungssteigerungen bis zu 15 % lediglich 

durch geeignete Zusammensetzung des Brennstoffes 

erzielt werden. 

b) Langstreckenrennen. Für Flüge über 

verhältnismässig lange Strecken, wie z. B. 

die « Coupe Deutsch », muss der Verbrauch 

beträchtlich geringer als zirka 0,5 L/PS-Std. 

werden, ein Wert, der bei Rennen über kurze 

Strecken durchaus üblich ist. Ferner muss 

die Vergasbarkeit verbessert werden, um bei 

Rennen über kurze Strecken gute Beschleunigung 

bei schnellem Oeffnen der Drosselklappe 

zu erzielen. Der Hauptunterschied 

zwischen einem reinen Kurzstreckenbrennstoff 

und einem Brennstoff für Langstreckenflüge 

ist daher der, dass im ersteren Falle 

auf andere günstige Brennstoffeigenschaften 

verzichtet werden kann, um hohe Verdampfungswärme 

zu erzielen, während im letzteren 

Falle mehr der Heizwert und die Vergasbarkeit 

berücksichtigt werden müssen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°66 

Bei Rennbrennstoffen für lange Strecken 

wird im allgemeinen dem Alkohol Benzin 

zugesetzt, um besseren Verbrauch (infolge 

seines hohen Heizwertes) zu erzielen, und 

in einem Benzol-Alkoholgemisch wird im allgemeinen 

Benzin verwendet, um die notwendige 

Vergasbariceit für die Beschleunigung 

zu liefern. Benzin hat einen höheren Heizwert 

als Azeton und vermischt sich leichter 

mit einem Benzol - Alkoholgemisch als mit 

Alkohol aHein, Hier ist wieder eine besondere 

Benzinsorte erforderlich. 

Höhenflüge. 

Die hervorstechendste Eigenschaft eines 

für Höhenflüge gebauten Motors ist ein hoher 

Grad von Vorverdichtung, um die Leistung 

in grosser Höhe beizubehalten. Obgleich natürlich 

der Motor in geringer Höhe nicht mit 

voller Drosselöffnung läuft, wird infolge der 

grossen Anforderungen, die an den Brennstoff 

durch die hohen Einlasstemperaturen 

infolge der Vorverdichtung gestellt werden, 

ein guter klopffester Brennstoff benötigt. Um 

dieser Anforderung zu entsprechen, muss der 

Brennstoff unbedingt äthylisiert werden. Er 

muss auch einen sehr niedrigen Gefrierpunkt 

besitzen. Ferner ist eine gute Vergasbarkeit 

erforderlich, um Störungen infolge des Qefrierens 

an der Drosselklappe zu vermeiden 

und eine gute Gemischverteilung in sehr 

grosser Höhe zu erzielen. Alkoholreiche 

Brennstoffe kommen für Höhenrekordversuche 

infolge ihres hohen spezifischen Verbrauchs 

und der Gefahr der Entmischung bei 

niedrigen Temperaturen nicht in Frage. Benzol 

kann wegen seines hohen Gefrierpunktes 

nicht verwendet werden. Wenn es notwendig 

sein sollte, eine Komponente dieser Art 

zu verwenden, sollte Toluol gebraucht werden, 

vorausgesetzt, dass es besonders hergestellt 

ist (unter anderem darf es kein 

Wasser enthalten). Selbst dann ist der Gefrierpunkt 

selten niedrig genug für diesen 

Zweck, obgleich es möglich ist, diese Schwierigkeit 

durch Zusatz kleiner Mengen gewisser 

Stoffe zu überwinden, die die Haupteigenschaften 

des endgültigen Gemisches nicht beeinflussen. 

Im allgemeinen gesprochen, können 

die Anforderungen, die an Brennstoffe 

zu Motoren für Höhenflüge gestellt werden, 

durch einen äthyflisierten Brennstoff erfüllt 

werden, dessen Hauptbestandteile Spezialbenzine 

sind. 

• 

Langstreckenflüge. 

Das Haupterfordernis eines für einen ununterbrochenen 

Lansrstreckenflug gebauten 

Motors ist Sparsamkeit. Zu diesem Zweck 

wird man im allgemeinen einen hochverdichtenden 

Motor ohne Kompressor verwenden, 

um den bestmöglichen thermischen Wirkungsgrad 

zu erzielen; ferner wird der Vergaser 

so eingestellt sein, dass er ein etwas 

ärmeres Gemisch als normal liefert. Die 

Haupterfordernisse eines Brennstoffes für 

diesen Motorentyp sind daher guter Heizwert, 

um einen minimalen Verbrauch zu ergeben, 

und sute Klopffestigkeit, um die Verwendung 

eines hohen Kompressionsverhältnisses 

zu gestatten. Der Heizwert muss hoch 

sein, einerlei ob man ihn auf Gewichts- oder 

Volumenbasis bezieht, ersteres aus kiarliegenden 

Gründen und letzteres, um übermässig 

grosse Tanks zu vermeiden. 

Um Schwierigkeiten in der Gemischverteilung 

infolge zu armen Gemisches zu vermeiden, 

muss der Brennstoff eine gute Vergasbarkeit 

besitzen; andererseits werden bei 

zu schneller Vergasbarkeit Schwierigkeiten 

durch Einfrieren des Vergasers eintreten 

können. Es ist auch wahrscheinlich, dass 

man bei solchem Flug auf niedrige Temperaturverhältnisse 

stösst, da ein gewisses 

Mass an Nachtflügen oder Flügen in grosser 

Höhe fast unvermeidlich ist; aus diesem 

Grunde muss der Brennstoff einen niedrigen 

Gefrierpunkt besitzen, um Störungen in der 

Brennstoffzufuhr, an den Filtern usw. zu ver- 

meiden. Bei den verhältnismässig leichflüch- 

tigen Brennstoffen, die für Langstreckenflüge 

verwendet werden, muss ferner grosse Sorgfalt 

darauf gelegt werden, den Dampfdruck 

innerhalb angemessener Grenzen zu halten, 

um Schwierigkeiten durch Dampfblasenibildung 

zu vermeiden. Ausserdem darf sich der 

Brennstoff nicht zersetzen und muss restlos 

verbrennen, um ein Hängenbleiben der Ventile, 

Zündkerzenstörungen usw. zu vermeiden. 

Es steht fest, dass Benzol einen guten 

Heizwert und auch ausgezeichnete Klopffestigkeitseigenschaften 

besitzt; es hat jedoch 

ein hohes spezifisches Gewicht (zirka 

0,878), so dass es in sehr grossen Mengen 

für einen Dauerflug nicht verwendet werden 

kann. Auch neigt Benzol, wie bereits bei 

den Brennstoffen für Höhenflüge bemerkt 

wurde, zu Schwierigkeiten infolge Einfrierens. 

Aus diesen Gründen ist ein Benzin mit 

Zusatz von Bleitetraäthyl der geeignetste 

Brennstoff für Langstreckenifflüge, da es gute 

Klopffestigkeit, hohen Heizwert besitzt und 

Störungen durch Einfrieren nicht eintreten 

können. (« Shell Aviation News.») 

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Von der internationalen Alpenfahrt 

Die Etappe Interlaken 

Nebenstehend: Der Regenmantel für Autos. Die offenen wagen verschiedener 

Konkurrenten waren zum Schütze gegen Regen mit einem sehr zweckmassigen 

Ueberzug versehen, der nicht nur die offenen Sitze, sondern gleichzeitig 

auch die Schutzscheibe und die daran fixierten Hilfsapparaturen überdeckte. 

Rechts aussen: Freundlicher Willkomm. Einige reizende Oberländerinnen 

begrüssten in ihren vielbewunderten Trachten die ankommende Kolonne 

und bedachten, die Teilnehmer mit allerhand Aufmerksamkeiten. 

Stromlinie ist Trumpf! Oberst Berlescu, ein rumänischer Teilnehmer 

hat seinen Ford mit einer wuchtigen Stromlinien-Karosserie 

verkleidet. Er ist begeistert über den erhöhten Anzug des 

Motors bei gleichzeitiger Einsparung an Brennstoff, doch dürfte 

ihm der lang auslaufende Fischschwanz des Wagens in den engen 

Kehren mancher Pässe ordentlich zu schaffen machen, wenn 

er damit überhaupt noch ganz am Ziel eintrifft. 

Einrückungsarbeiten. Die Wartezeit vor der Zufahrt zur Etappenkontrolle 

wird mit allerhand Reinigungsarbeiten tüchtig ausgenützt. 

Hier sehen wir den Begleiter von Frl. E. Frisch, einer 

bekannten deutschen Langstreckenfahrerin, die im Hintergrund 

ersichtlich ist, beim Aufpolieren der Scheibe. 

Achtung, Kotflügel! Mancher Kotflügel nahm im Laufe der Reise 

abenteuerliche Formen an, die nur allzu offensichtlich für die 

Schwierigkeiten sprachen, mit denen ein Alpenfahrer zu rechnen 

hat, wenn seine Kurventechnik und das Schätzungsvermögen 

noch nicht den höchsten Stand der Verfeinerung erreicht haben. 

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II. Blatt 

BERN, 14. August 1934 

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BERN, 14. August 1934 

c§»r». Rundschau 

Schnelligkeit kostet Geld. 

Es ist ein eigener Reiz, ordentlich « aufzudrehen 

>, den Gashebel durchzutreten und 

mit Schnellzugstempo durch die Gegend zu 

brausen. Aber es ist zugleich ein teures Vergnügen, 

gerade wie bei der Eisenbahn, wo 

der Schnellzug mehr kostet als der Bummelzug. 

Während sich aber bei der Bahn die 

Mehrkosten in sehr bescheidenen Grenzen 

halten, kostet das Schnellfahren mit dem 

Auto unter Umständen das Mehrfache von 

dem. was ein gemässigtes Tempo erfordern 

würde. 

Was versteht man unter gemässigtem 

Reisetempo? Massiges Tempo heisst eine 

Geschwindigkeit von 60—80 km/St. Das ist, 

wenn man nach Möglichkeit ständig so fährt, 

vollkommen genug, um in vernünftiger Zeit, 

das heisst mit einem Stundendurchschnitt 

45—50 km ans Ziel zu gelangen. Ausserdem 

ist das Gefahrenmoment in diesem Falle erheblich 

geringer als — sagen wir — bei 

85—90 km. Weiter spricht gegen die hohe 

Geschwindigkeit der stärkere Verschleiss 

des Wagens, des Motors insbesondere. Das 

macht sich allerdings nicht sofort bemerkbar, 

sondern erst nach längerer Zeit, wenn 

der Motor nicht mehr so gut « zieht », wenn 

die Karosserie zu klappern und zu quietschen 

anfängt. Etwas aber, was man sofort merkt 

und leider an seinem Geldbeutel, das ist der 

ausserordentlich hohe Brennstoffverbrauch 

wenn man längere Strecken in hohem Tempo 

fährt. In eingehenden Versuchen ist festgestellt 

worden, dass eine Maschine b?i 

00 

km/St, etwa 25 % mehr Benzin verbraucht als 

bei 60 km. Das macht bei einem mittelstarken 

Wagen, der in massigem Tempo auf 100 km 

12 Liter Benzin verzehrt, 3 Liter mehr aus. 

• Auch das Oel, das bekanntlich nicht sehr 

1 billig ist, wird viel schneller verbraucht, sodass 

— gleiches Verhältnis wie beim Brennstoff 

vorausgesetzt — ein fünffacher Verbrauch 

an Oel festgestellt werden kann. Dazu 

kommen noch die Reifen, die bei einer 

Geschwindigkeit von 90 km/St, doppelt so 

stark abgenutzt werden wie bei 60 km/St. 

Kurz, bei schneller Fahrt ergibt sich eine 

-recht starke finanzielle Mehrbelastung, die 

bei längeren Reisen sich unangenehm bemerkbar 

macht. Die Zeitersparnis ist beireibung ist von dem Gewichte des Fahrzeu- 

ebener Strasse rollendes Fahrzeug gelangt, 

auf der Strassendecke. Die Grosse der Haft- 

Ein mit Schwung (ohne Motorantrieb) auf 

weitem nicht so hoch, wie man gemeinhin ges in einfacher Weise abhängig. 

nach einer gewissen Zeit von selbst zum 

annimmt. Nachstehende kleine Tabelle zeigt, 

H = G . a = P 

Stillstand. Es müssen also Kräfte vorhanden 

wie ungeheuer der Unterschied zwischen 

und kann, wie immer auch die Bremsen eines sein, die eine bremsende Wirkung ausüben 

dem nach Möglichkeit eingehaltenen Tempo 

Wagens wirken mögen, einen gewissen und somit die eigentliche Bremstätigkeit unterstützen. 

Diese Kräfte sind der Rollwider- 

und der in Wirklichkeit durchfahrenen 

Höchstwert nicht überschreiten — der Wagen 

kommt mit blockiertem Rad ins Gleiten. stand und der Luftwiderstand. Von den La- 

Strecke wird, wenn man hohe Geschwindigkeiten 

einhält: 

li ist eine für die Art der Bereifung und die gerneibungswiderständen im Wagen müssen 

Erreichte wirkl. Durchiit 

eingehall 

Oberfläche der Strasse charakteristische wir korrekterweise hier absehen, da diese 

Zahl, die konstant und von der Geschwindigkeit 

des Wagens daher unabhängig ist. Diebacken unterstützen, also an der zu unter- 

ausschliesslich die Wirkung der Brems- 

nes Tempo 

40 

höchste, zum Bremsen gebotene Adhäsionskraft 

ist also für alle Geschwindigkeiten eine Der Rollwiderstand ist bei allen Geschwinsuchenden 

Bremsung keinen Anteil geben. 

38 

5 

50 

43 

14 

60 

48 

20 Grosse. 

digkeiten annähernd konstant und, verglichen 

70 

54 

23 

mit den anderen Kräften, gering. Der Luftwiderstand 

nimmt jedoch bei grösseren Ge- 

80 

60 

25 Durch Vereinigung der beiden Gleichungen 

ergibt sich die bemerkenswerte Tat- 

80 

63 

30 

100 

34 

schwindigkeiten derartig zu, dass bekanntlich 

fast ausschliesslich die gesamte Motorsache, 

dass der Bremsweg mit dem Quadrate 

der Geschwindigkeit wächst, aber 

70 

U 

Aus dieser Tabelle kann man sich sehr 

leistung von ihm verzehrt wird. 

durch vergrösserte Adhäsion, also bessere 

leicht errechnen, dass jemand, der eine 500- Haftreibung, verringert werden kann, zwei Erfolgt die Beobachtung nicht auf ebener 

km-Strecke nach Möglichkeit mit ca. 65 km Tatsachen, die jeder Fahrpraktiker rein gefühlsmässig 

bestätigen wird. Unabhängig steigender Strasse noch eine Komponente der 

Strasse, dann kommt als Widerstand bei 

fährt, sie in etwa zehn Stunden bewältigt. 

Dreht er dagegen ordentlich auf, braust er zeigt sich der Bremsweg vom Gewicht des Schwerkraft als treibende Kraft auf einer 

mit 90 durch die Gegend, so erreicht er einen Fahrzeuges, was so viel heisst, dass ein Gefällestrecke zur Wirkung, woraus sich 

Durchschnitt von etwa 60 km und wird also Kleinwagen auf dem gleichen Wege wie ein auch die Tatsache erklärt, dass Bremswege 

in ungefähr acht Stunden am Ziel sein — schwerer Wagen aus einem, sagen wir 60- bergab ein Vielfaches oft der Bremswege 

vorausgesetzt, dass unterwegs alles gut geht! km-Tempo zum Stillstand gebracht werden bergan betragen. Wir sehen somit, dass die 

Als beste, relativ sicherste und wirtschaftlichste 

Reisegeschwindigkeit dürfte sich bei die Bremsen einwandfrei funktionieren. hat, soweit sie durch die direkte Bremswir- 

kann, vorausgesetzt, dass bei beiden Wagen bremsende Kraft wohl eine konstante Grosse 

Reisen eine Geschwindigkeit von etwa 70 bis 

kung der Räder, den Roll- und Steigwiderstand 

hervorgerufen wird, dass aber noch der 

80 km empfehlen. cpr. Der Bremsweg liesse sich also aus folgender 

Formel bestimmen: 

Luftwiderstand als bremsende Kraft hinzutritt, 

der von der Geschwindigkeit abhängig 

Wovon der Bremsweg abhängt. Ein Grundgesetz 

der Mechanik besagt, dass das Arbeitsvermögen 

eines bewegten Körpers mit worin s den Bremsweg in Metern, v die Ge- 

ist. 

—th— 

seiner Masse und dem Quadrat seiner Geschwindigkeit 

steigt. Dieses Gesetz in dieunbenannte Haftreibungszahl bedeuten. bedeutet Kraftverlust. Ein Motor, der an 

schwindigkeit in Metern in der Sekunde, /* die Kompressionsverlust. Kompressionsverlust 

Form einer Gleichung gekleidet, lautet 

Kompressionsverlusten leidet, arbeitet «träge», 

die Zündung wird mangelhaft funktionie- 

Diese Gleichung kann in eine etwas verwendbarere 

Form gebracht werden und lautet 

sodann: 

ren, der Vergaser wird ein Verhalten zeigen, 

als wenn das Gasgemisch nicht in der richtigen 

Zusammensetzung wäre, tatsächlich ist 

worin die Masse M 

es auch nicht der Fall, doch liegt dies nicht 

m n wobei diesmal v die Geschwindigkeit, wie am Vergaser, sondern daran, dass der Motor 

(G = Gewicht, g = Erdbeschleunigung = 9.31 üblich in Kilometern pro Stunde angibt. aus den undichten Stellen Luft ansaugt. Man 

m/Sek. s ) bedeutet. Die Arbeit erscheint als 

Ein Beispiel: v = 50 kra/Std. bemerkt d-en Kompressionsverlust beim Ankurbeln, 

wenn der Motor zu leicht über die 

Produkt aus einer Kraft (konstanter Grosse) JU =r 0.7 (ein hoher Wert für günstige Bremsverhältnisse). 

Kompression gedreht werden kann. 

und einem Wege s, auf dem sie wirkt. 

Die Kraft P, welche die Bremsung des 

2500 13.7 Meter Zunächst gilt es, bei mehrzylindrigen Maschinen 

den Zylinder herauszufinden, in dem 

Körpers bewirkt, ist nichts anderes als die 

260 . 0.7 Bremsweg 

Haftreibung H der vier gebremsten Räder Dieses Resultat ist aber nicht fehlerfrei. der Kompressionsverlust vorhanden ist. Man 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 66 

unterbricht zu diesem Zwecke mit Hilfe der 

Zündkontakte die Tätigkeit der anderen Zylinder 

bis auf den zu prüfenden. Ein einziger 

gut funktionierender Zylinder muss einen 

leergehenden Vierzylindermotor in Bewegung 

setzen. Bei Zweizylindermotoren ist der 

schlecht funktionierende Zylinder noch leichter 

herauszufinden. 

Die Ursachen des Kampressionsverlustes 

können etwa folgende sein: Undichter Kolbenring, 

undichtes Einlassventil, abgenützte 

Kolbenringe, ausgelaufene Zylinder, verbogene 

Ventilschäfte, undichte Auslassventile, 

zu enge Ventilschaftführungen, festklebende 

Ventilschäfte, verklebte Ventilsitze, 

erlahmte Ventilfedern, Ventilstössel schlecht 

eingestellt, Sprung im Zylinder, gebrochener 

Kolbenring, Kolbenringsehlitze zu eng, Kolbenringe 

festgeklebt, undicht sitzender Zylinderkppf, 

Sprung im Kolben, poröser Kolben, 

locker eingeschraubte Zündkerzen. gebro~ 

ebenes Ventil, gebrochener Ventilkeil, gebrochene 

oder schlaffe Ventilfeder, überhitzter 

Motor, schlecht justiertes Ventil, Sprung 

im Porzellan der Zündkerze. 

Frage 9151. Abschnappkuppeluns. Bei meinem 

Wagen sind anscheinend die Batterie oder der Anlasser 

etwas knapp bemessen, denn bei kaltem Wetter 

vermag der Anlasser den Motor nur schwer auf 

die Tourenzahl zu bringen, die zur Einleitung einer 

Zündung notwendig ist. Trotz Anwendung eines 

dünnflüssigen Oels kann übrigens der (allerdings 

ziemlich grosse) Vierzylindermotor auch von Hand 

iaum über die Kompressionen hinüber gedreht werden. 

Man hat mir nun angeraten, eine sogenannte 

Abschnappkupplung in den Antrieb des Magnetapparates 

einzuschalten, damit die Zündungen 

kräftiger würden. Was halten Sie davon? Ist eine 

solche Abschnappkupplung im vorliegenden Fall 

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•wirklich zu empfehlen? Wie arbeiten diese Abschnappkupplungen? 

E. S. in W. 

Antwort' Die Abschnappkupplung bewirkt, 

dass der Magnet im Moment, in dem die Zündung 

eintreten soll, eine raschere Umlaufzahl, als der 

Umlaufzahl des Motors entspricht, annimmt. Anstatt 

dass sich der rotierende Teil des Zündmagneten 

während des Anlassens gleichmässig langsam 

dreht, vollführt er also ruckartige Bewegungen, die 

geeigneter sind, um. einen kräftigen Zündfunken zu 

erzeugen. 

Die beistehende Skizze zeigt die neue Scintilla- 

Abschnappkupplung in teilweise auseinandergenommenem 

Zustand. Diese Abschnappkupplung besteht 

aus drei Hauptteilen- Einem am Magnetapparat befestigten 

Gehäuse (links) einem angetriebenen und 

einem treibenden Teil. Der angetriebene Teil ist auf 

der Magnetwelle konisch aufgekeilt und trägt zwei 

bewegliche Klinken. Der angetriebene und der treibende 

Teil sind miteinander durch eine starke Spiralfeder 

verbunden. 

Wird der treibende Teil vom Motor aus langsam 

in Bewegung gesetzt, dann sucht er durch die 

erwähnte Feder den angetriebenen Teil mitzunehmen. 

Eine Drehung des sekundären Teils tritt vielleicht 

auch einen Moment lang auf, wird dann aber 

dadurch abgestoppt, dass eine der beiden Klinken 

nach aussen ragt und* in einem Ausschnitt des Gehäuses 

anstösst. Die Drehung des treibenden Teils 

geht unterdessen weiter, wodurch die Feder immer Der Vorteil der Ganz-Stahl-Karosserlen. Letzthin 

trat ich in die Werkstatt eines schweizerischen 

mehr gespannt wird. Im Moment, in dem die Federspannung 

ein Maximum erreicht hat und dieKarosseriefabrikanten. Er hatte ein angeblich noch 

Zündung eintreten soll, löst dann eine Nocke des vor sechs Monaten fabrikneues ausländisches Automobil 

in Arbeit Die Holzteile waren zum Teil ver- 

treibenden Teils die Klinke des angetriebenen Teils 

aus, der angetriebene Teil schnappt aus und ver-faultsetzt dabei auch den beweglichen Teil des Magne- 

weil nicht einwandfrei dürres Holz verwenten 

in ruckweise Bewegung. 

Nach einer halben Umdrehung des angetriebenen 

Teils wird dieser von neuem gestoppt, weil sich 

nun die zweite Klinke im Gehäuse verfängt. Die 

Feder wird von neuem gespannt, es kommt schliesslich 

zu einem neuen Abschnappen usw. 

Ist der Motor einmal in Gang und auf höhere 

Tourenzahlen gekommen, dann ist dieser stossartige 

Antrieb des Magneten natürlich nicht mehr 

erforderlich. Um den Antrieb zu schonen, muss er 

sogar vermieden werden. Es ist deshalb Vorsorge 

getroffen, dass die Klinken nach Ueberschreiten 

einer gewissen Motortourenzahl, die zwischen 110 

und 155 gewählt werden kann, nicht mehr anstossen. 

Jede Klinke besteht nämlich, wie aus der 

Skizze deutlich ersichtlich, aus einem doppelarmigen 

Hebel. Der ursprünglich nach innen gerichtete 

längere, schwerere Arm der Klinke wird nun bei 

steigender Motortourenzahl durch die Zentrifugalkraft 

nach aussen getrieben und hebt damit ganz 

automatisch die Berührung des kürzeren Arms mit 

dem Gehäuse auf. 

Derartige und ähnliche Abschnappkupplungen 

stellen tatsächlich bei grossen, schwer durchzudrehenden 

Motoren eine ganz bedeutende Anlasserleichterung 

dar. 

—s. 

Frage 9152. Schweissen vom Kupfer. Wie 

schweisst man Kupfer? R. 0. in B. 

Antwort" Für Kupfersehweissungen verwendet 

man nur die Azetylen-Sauerstoff-Schweissung. 

Für dünne Bleche benötigt man bei möglichst 

senkrechter Führung des Brenners kein Schweisspulver. 

Die Flamme darf weder Azetylen- noch 

Sauerstoffüberschuss zeigen. Stärkere Bleche (von 

3 mm ab) müssen unter Verwendung eines 

Schweisspulvers geschweisst werden. Der wirksame 

Teil desselben ist Phosphor. Als Zusatzmaterial 

verwendet man Elektrolytkupfer mit einem 

Zusatz von Phosphor, Magnesium, Vanadium oder 

Aluminium od-er auch Silber (Kanzlerdraht). Infolge 

der grossen Wärmeleitfähigkeit des Kupfers 

muss man oft die der Schweissnaht zunächst gelegenen 

Partien erhitzen, was mit einem zweiten;' 

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Asbestplatten legen und eventuell auch mit Asbestplatten 

abdecken. Bei starkwandigen Stücken 

empfiehlt es sich, die Schweiss.naht in erhitztem 

Zustand, aber nicht bei zu hoher Temperatur, abzuhämmern, 

dann auf 500 bis 600° zu erhitzen und 

in kaltem Wasser abzuschrecken: 

det worden ist. Mit der Lieferung solcher Wagen 

verdirbt sich allerdings eine Fabrik ihr Renommee 

ganz, und es liegt sicher im Interesse einer Fabrik 

selbst, wenn sie in ihrer Leitung solche Männer 

besitzt, welche grünes und dürres Holz voneinander 

unterscheiden können. G. W. in T. 

Anfrage 435. Eintausch eines Occasionswagens 

mit verdecktem Mangel. Wir haben kürzlich einen 

Occasionswagen Marke X Jahrgang 1930 gegen 

einen fabrikneuen Wagen eingetauscht. Der erstere 

wurde von uns sofort weiterverkauft in der Annahme, 

dass er keine geheimen Fehler oder Mängel 

aufweise. Zu unserem grossen Erstaunen erhielten 

wir nach ein paar Tagen den Wagen vom Käufer 

zur Verfügung gestellt mit dem Hinweis, dass derselbe 

täglich ein ansehnliches Quantum Wasser verliert. 

Daraufhin haben wir den Motor untersuent 

und herausgefunden, dass er Ventilrisse aufwies. 

Selbstverständlich machte uns der Käufer dafür 

haftbar und wir sahen uns veranlasst, einen neuen 

Zylinderblock in den Wagen einzubauen. 

Frage: Ist der frühere Besitzer, von dem 'wir 

den Wagen eingetauscht haben, verantwortlich und 

haftbar, da er uns diesen Fehler verheimlicht hat. 

Wie verhält sich die Sache in rechtlicher Beziehung, 

sofern der erste Besitzer beweisen kann, dass 

er von diesem Defekt nicht wusste. Unserer Ansicht 

nach hätte es dem früheren Besitzer, der ebenfalls 

seit langem im Autohandel tätig ist, auffallen müssein, 

dass der Wasserstand täglich abnahm, währenddem 

der Oelstand zunahm. 

Wir möchten darauf aufmerksam machen, dass 

in einem ähnlichen Fall, bei dem wir allerdings 

den Beweis erbringen konnten, dass der Besitzer 

vom Defekt gewusst hat, das zürcherische Handelsgericht 

ganz zu unseren Gunsten entschieden hat. 

A. in Z 

Antwort: Nach Art 197 O.R. haftet der 

Verkäufer dem Käufer sowohl für die zugesicherten 

Eigenschaften als auch dafür, dass die Sache 

nicht körperliche oder rechtliche Mängel habe, die 

ihren Wert oder ihre Tauglichkeit zu dem vorausgesetzten 

Gebrauche aufheben oder erheblich mindern 

Und zwar haftet der Verkäufer auch dann, 

wenn er die Mängel nicht gekannt hat. Der frühere 

Besitzer des Wagens haftet also grundsätzlich 

selbst dann, wenn er von dem Ventilrisse nichts 

wusste. Immerhin ist eine Wegbedingung der Gewährspflicht 

möglich, und der Verkäufer haftet 

dann nur für den Fall, dass ihm bewiesen werden 

kann, er habe dem Käufer die Mängel arglistig 

verschwiegen. Aus Ihren Darlegungen geht 

nicht hervor, ob einer solche Aufhebung oder Beschränkung 

der Gewährspflicht vereinbart wurde. 

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Ist dies nicht der Fall, so haftet Ihnen der frühere 

Besitzer, sofern Sie ihm gegenüber sofort nach 

Entdeckung des heimlichen Mangels Mängelrüge erhoben 

haben. * 

Anfrage 436. Besteuerung abgeschleppter Fahrzeuge. 

Am 15. Juni erhielt ich den Auftrag, aus 

einer Privatgarage ein Motorfahrzeug zu holen. Der 

Wagen war nicht betriebsbereit und hatte keine Kontrollschilder; 

deshalb schleppte ich das Motorfahrzeug 

ab. Kaum bei meiner Werkstätte angelangt, 

kam die Polizei und zeigte mich an, weil das abgeschleppte 

Fahrzeug keinen Kontrollschild hatte. 

Diese stellte sich auf den Standpunkt, dass ich für 

die Ueberführung eine Tagesnummer (Fr. 12) hätte 

lösen müssen. 

Im Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr, 

Art. 59, steht nicht, dass das Motorfahrzeug 

im Schlepptau mit einem Kontrollschild versehen 

sein muss. Muss ich eine eventuelle Polizeibusse 

anerkennen? G. W. in L. 

Antwort. Art 59 der VO. vom 25. November 

1932 zum MFG lautet tatsächlich in seinem ersten 

Absatz nur dahin, dass ein im Schlepptau geführtes 

Motorfahrzeug durch einen Führer zu lenken 

ist, der im Besitze eines Führerausweises steht. 

Ueber die Kontrollschilder wird nichts gesagt. Nach 

der Praxis (vgl. z. B. Badertscher, Note 1 zu Artikel 

59 VO. zum MFG., Seite 311) gilt das geschleppte 

Fahrzeug als Anhänger. Gemäss Art. 24 

der zit. VO. muss nun aber der Anhänger mit 

einem Kontrollschild versehen sein. Wir glauben 

deshalb, dass Sie sich dem Bwssenurteil kaum mit 

Erfolg widersetzen könnten. 

Ein neuer Obenschmierapparat. Unter diesem 

Titel veröffentlichten wir kürzlich die Beschreibung 

eines neuen Apparates, bei welchem eine von der 

Motordrehzahl und Motorleistung weitgehend unabhängig« 

Schmierölmenge in die Zylinder direkt von 

oben zugeführt wird. Zahlreiche Anfragen veranlassen 

uns, darauf hinzuweisen, dass es sich dabei 

um den ROBUR-Obenschmiera-pparat handelt, der 

in der Schweiz neu zur Einführung gelangt, im 

Ausland jedoch schon stark verbreitet ist. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Büchl. Chefredaktion. 

W. Mathys. — Or. E. Waldmeyer. — M. Bollioer. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (HallwagJ. 

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Bern, Dienstag, 14. Augast 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 66 

Wh- entnehmen den folgenden Auszug dem im 

Drei-Masken-Verlag (Berlin) erschienenen Werke 

« Mit Flugzeug, Faltboot und Filmkamera in den 

Eisfjorden Grönlands », das über die « SOS-Eisberg 

>-Film-Expedition in sehr anschaulicher 

Weise berichtet. Der Verfasser des Buches, der 

wissenschaftliche Leiter des Unternehmens, geriet 

bei einer ausgedehnteren Forschungsfahrt 

in das Gebiet einer grossen Gletscher-Kalbung. 

Seines Faltbootes beraubt, blieb er in der 

Eiswüste mehrere Tage lang verschollen, bis ihn 

der Flieger Udet auffand. Der folgende Abschnitt 

berichtet über die glückliche Rettung aue 

der Todesgefahr dee Erhungerns nnd Erfrierens. 

Die Red. 

Ich überdachte nun meine Lage. Auf dem 

Landweg die nächsten Siedlungen zu erreichen, 

war unmöglich, weil der Weg viel 

zu lang war und weil die Siedlungen auf Inseln 

liegen. Sonst kam nur noch eine Fahrt 

auf Eisschollen in Betracht. Aber abgesehen 

davon, dass das ein höchst unsicheres Unternehmen 

war, hätte ich dann die Gletschermessungen 

nicht ausführen können, und das 

war ja der Hauptzweck der ganzen Unternehmung. 

Ich beschloss dazubleiben und 

fand auch bald den Gedanken, der mir meinen 

Aufenthalt hier als besonders günstig 

erscheinen Hess: statt der vorgesehenen 

zwei Tage konnte ich nun mindestens sieben 

Tage lang den Gletscher untersuchen, die 

Messungen mussten also viel genauer werden, 

als ursprünglich vorauszusehen war. 

Die Hauptsache war, mit den Kräften hauszuhalten. 

Nach den Verabredungen mit meiner 

Frau konnte ich niemanden vor sieben 

Tagen erwarten. Ich teilte meine Essvorräte 

für eine Wartezeit von zehn Tagen ein 

und suchte im übrigen in den nächsten Tagen 

die Gegend nach Essbarem ab. 

Bei allen Faltbootfahrten pflegte ich Angelhaken 

mitzunehmen für den Fall, dass ich 

durch irgendein Unglück an eine unbewohnte 

Küste verschlagen würde. Die Fische in 

Grönland lassen sich sehr leicht angeln, 

weil sie genau so verfressen sind wie die 

Hunde. Nach dem ersten Satz Messungen, 

der vier Stunden dauerte, stieg ich wieder 

zum Fjord herunter, mit ein paar Stücken 

Corned Beef, den Angelhaken und der Angelschnur 

bewaffnet und mit der sicheren 

Hoffnung, zur Abendmahlzeit einen grossen 

Fisch im Topf zu haben. Ein kleiner Weidenzweig 

diente als Angelrute, ein Stück einer 

vertrockneten Wurzel als Schwimmer. Ich 

steckte ein Stückchen Corned Beef an den 

-Haken, stellte ihn auf 1 m Wassertiefe ein und 

warf ihn in grossem Bogen hinaus in den 

Fjord. In der ersten halben Stunde zuckte 

der Schwimmer nicht ein einziges Mal. Ich 

ging an eine andere Stelle, wartete dort 

wieder eine halbe Stunde, aber ohne Erfolg. 

«Vielleicht liegt es an der falschen Tiefe des 

Köders», dachte ich und stellte den Haken 

auf 2 m Wassertiefe ein. Dummerweise verhakte 

sich die Angel in einer Felsspalte unter 

Wasser, und als ich sie herauszog, war der 

Köder fort. Mit einem zweiten Stückchen 

Fleisch reichte es wieder eine Stunde. 

Früher habe ich die passionierten Angler 

nicht besonders hochgeschätzt. Aber jetzt 

kam mir die Eigenschaft bewundernswert 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

Schreib mir doch, bitte, gleich ein paar 

Zeilen. Wir reisen morgen nach Hause zurück, 

mit zwei Tagen Aufenthalt in Luzern. 

Ich möchte so gern in Potsdam schon von 

Dir Nachricht finden. Ja? Bitte, bitte! 

Deine treue Freundin Fee. 

Während Bux diesen Brief las, war ab 

und zu ein leises Lächeln über seine Züge 

geglitten: War diese reizende Feodora von 

Prastelny nicht noch ein richtiges Kind? 

Und welch seltsames Gemisch aus Ehrlichkeit 

und Feintuerei! Voll von Widersprüchen: 

stolz auf ihren Adel, auf die vergangene 

Macht und Stellung ihres Vaters — und 

doch lüstern nach der neuen Freiheit! Ein 

Kind ihrer Zeit! Liebte sie ihn wirklich? 

Oder war es nur das vermeintlich romantische 

Zirkulsmilieu und die Originalität 

dieser Beziehungen zwischen Adelsfräulein 

und Zirkusclown, die sie fesselte? Und wie 

leicht und einfach sie sich's dachte, als 

,SOS-Eisberg* 

Von Dr. E. Sorge. 

Schulreiterin aufzutreten! Nun, man würde 

ja vielleicht doch einmal ihre Reitkünste zu 

prüfen Gelegenheit haben! 

Bux nahm einen seiner bunten Artisten- 

Briefbogen, die er für geschäftliche Korrespondenzen 

an Direktoren und Agenten 

benutzte, und schrieb: 

Rom, ... 

Liebe Fee! Nur diese wenigen Zeilen, um 

Deinen Wunsch, in Potsdam Nachricht vorzufinden, 

zu erfüllen. Mir ist heute gar nicht 

zum Briefschreiben zumute, weil ich gestern 

etwas unendlich Trauriges erlebt habe: Die 

Mutter der kleinen Cilly Berndt (Berno und 

Berna, Radfahrakt auf dem Hochseil) ist abgestürzt 

und bald darauf gestorben. In zwei 

Stunden werden wir sie begraben. 

Für Deinen Brief nimm vielen Dank. Ich 

vor, einen ganzen Tag am Wasser zu sitzen 

ohne mit der Wimper zu zucken und ohne 

etwas zu fangen. Ich wurde sehr unruhig, 

denn hier schien mit den Fischen etwas nicht 

zu stimmen. Am Corned Beef konnte es 

nicht liegen, das war tadellos. Ausserdem 

haben wir früher oft erlebt, dass die Fische 

Angelhaken sogar ohne Fleisch fressen. Auch 

ein drittes Stückchen Corned Beef ging verloren, 

und da wurde der Gedanke dringender: 

Soll ich nicht lieber das Fleisch für 

mich aufheben, wer weiss, ob ich es nicht 

noch einmal gebrauche. 

Ich stieg die 180 m wieder hinauf und baute 

mir einen schönen Lagerplatz aus trockenem 

weichem Heidekraut und Moos. Als ich mich 

in meinen Schlafsack legte, war ich zwar um 

eine Hoffnung ärmer geworden, aber ich 

konnte doch Gott danken, dass er mich kurz 

vor der grossen Gletscherkalbung ans Land 

geführt hatte, so dass ich jetzt hier völlig 

gesund und ohne Gefahr lebte. 

Die nächsten sechs Tage verliefen sehr 

gleichmässig. Morgens kochte ich mir auf 

meinem Petroleumkocher abwechselnd heisse 

Milch oder Erbsensuppe, und zwar immer 

gleich für zwei Mahlzeiten, um Brennstoff 

zu sparen. Die Hälfte bewahrte ich in der 

Thermosflasche für die nächste Mahlzeit auf. 

Mit diesem Verfahren verbrauchte ich für die 

ganze Zeit nur 1 Dose kondensierte Milch, 

1 Erbswurst und X Liter Petroleum. Der 

andere halbe Liter, der in einer Glasflasche 

aufgehoben wurde, sollte später dazu dienen, 

ein Feuer- und Rauchsignal zu geben. 

Vormittags blieb ich meist im Schlafsack 

liegen, schrieb Tagebuch und rechnete einige 

Messungen vorläufig aus. Nachmittags zwischen 

13 und 17 Uhr peilte ich 30 Gletschertürme 

von den beiden Endpunkten meiner 

Vermessungslinie an. Diese Tageszeit musste 

möglichst genau eingehalten werden, weil die 

Beleuchtung und die Schatten auf dem Gletscher 

je nach dem Sonnenstand sehr stark 

wechselten. Es ist sonst fast unmöglich, unter 

den Millionen von Eistürmen mit Sicherheit 

dieselben immer wiederzufinden. 

Abends freute ich mich jedesmal darauf, 

dass das warme Essen schon fertig war, ohne 

dass ich erst Feuer machen und Petroleum 

verbrauchen musste. Zu der Erbssuppe 

oder der heissen Milch konnte ich 

morgens und abends je eine Schnitte Pumpernickel 

mit Butter und Corned Beef essen, 

doch war das halbe Pfund Fleisch nach vier 

Tagen zu Ende. Dafür führte ich später als 

dritte Mahlzeit noch eine Tasse Kaffee ein, 

um meine Aufmerksamkeit anzuregen. 

Noch ein zweites Mal versuchte ich, Fische 

zu angeln, wieder etwa drei Stunden lang 

ohne Erfolg. Dann gab ich es auf. Spätere 

Beobachtungen zeigten uns, dass hier unten 

im Fjord wohl keine Fische vorkommen, 

denn die Seehunde, die unsere Eskimos später 

hier schössen, hatten stets nur Krabben 

im Magen, während die Seehunde an der 

Aussenküste sich auch von Fischen nähren. 

Das einzig Essbare, was mir die Natur 

sonst noch liefern konnte, waren die Pflanzen. 

Auf einmal merkte ich, wie wichtig die 

Botanik werden kann. Es kamen durchaus 

nicht alle Pflanzen vom Meeresspiegel bis zu 

meinem Lagerplatz in 180 m Höhe vor. Ich 

probierte alle Pflanzen durch, Weidenblätter, 

Birkenblätter, die Spitzen junger Grashalme, 

verschiedene Polarblumen, Moos, Flechten. 

Etwas tiefer an einem Bach zwischen Steinen 

fand ich sogar Sauerampfer und ganz 

in der Nähe davon eine Art Preisseibeeren. 

Das war eine Freude! Nun war es gewiss, 

dass ich noch lange aushalten konnte. 

Eine wunderbare Ablenkung ist es, sich 

ins Moos zu legen und Beeren zu suchen, ungefähr 

so, wie man als Kind Ostereier 

gesucht hat. Sogar einige süsse Blaubeeren 

gab es dort, aber die Schneeammern und 

Schneehühner hatten wohl leider denselben 

Geschmack gehabt wie wir Menschen, hatten 

die guten Beeren fast restlos abgefressen und 

die Preisseibeeren für mich übrig gelassen. 

Auf weiteren Spaziergängen in die Umgebung 

erschloss ich mir neue «Weidegebiete» 

und näherte mich dadurch der Lebensweise 

der Renntiere und Moschusochsen. 

Auf allen Wegen trug ich in der Hosentasche 

Streichhölzer und eine kleine Blechbüchse 

voll Petroleum, um jederzeit, wenn 

ich etwa ein Flugzeug hörte, ein Rauchsignal 

geben zu können. 

Es war durchaus nicht sicher, dass ich gefunden 

wurde, denn die Felswände sind so 

ungeheuer ausgedehnt und so vielfach durch 

Schluchten, Stufen,. Bachtäler, Rippen und 

Wülste gegliedert, dass es völlig unmöglich 

ist, einen Menschen da drin zu finden. Unsicher 

war, ob zuerst ein Flugzeug oder ein 

Motorboot kam. Tagelang überlegte ich, ob 

ich besser auf meinem oberen Lagerplatz 

bleiben oder zum Meer hinabsteigen sollte. 

Von oben war der Landeplatz nicht zu sehen, 

weil die Felsen sich vorwölbten, darum 

habe mich darüber sehr gefreut. Meine 

Adresse bleibt vorläufig Zirkus Kreno, Rom. 

Damit Du überhaupt Nachricht von mir 

erhältst, schreibe ich Dir dieses eine Mal unter 

Chiffre, postlagernd. Aber ich tue es 

nicht ein zweites Mal, denn es ist würdelos 

für mich — ebenso wie es für Dich (um mit 

Deinem Vater, und zwar sehr richtig zu spreche») 

unmöglich ist, postlagernde Chiffrebriefe 

abzuholen. Gib mir, bitte, Deine richtige, 

oder wenn Du's absolut nicht willst, 

irgendeine andere vernünftige Adresse, wohin 

ich Dir unter Deinem Namen schreiben 

kann. (.Dieser Spiessbürger!' denkst du jetzt 

wieder — nicht wahr?) 

Ich meine aber, ein modernes junges 

Mädchen darf doch heutzutage ruhig und offen 

mit Freunden korrespondieren? Oder gehöre 

ich zu einer anderen Garnitur, mit der 

man nicht korrespondieren darf? 

Also gib mir eine richtige Adresse, wenn 

Du von mir hören willst! Ich werde mich 

freuen, Dir dann ausführlich von mir und 

den Meinen (Brahma, Anton, Teddy usw.) 

berichten zu dürfen. 

Mit vielen sehr innigen Grüssen 

Dein Freund Willibald Buchsbaum. 

Das Begräbnis von Frau Berndt fand unter 

grosser Beteiligung der Bevölkerung 

statt. Selbstverständlich nahmen auch Direktor 

Kreno und seine Gattin, alle Artisten und 

der grösste Teil des übrigen Zirkuspersonals 

daran teil. Der Sarg war von Kränzen ganz 

zugedeckt, und noch ein grosser Wagen voll 

Blumenspenden wurde nachgefahren. 

konnte die Besatzung eines Motorbootes 

mich von unten also auch nicht sehen. 

Ich entschied mich zuletzt dafür, immer 

auf dem oberen Lagerplatz zu bleiben, weil 

dies, die einzige Stelle war, wo ein Flieger 

mir eine Meldung oder Proviant abwerfen 

konnte. Aber um mich gewissermassen zu 

vervielfachen, baute ich in der ganzen Umgegend 

an allen Hängen bis herunter zum 

Meer Steinmänner, im ganzen 20 Stück, und 

an der Landungsstelle einen besonders grosseu, 

dem ich noch meine dunkelblaue Skiweste 

umhängte, so dass er sich vor den 

hellgelben Felsen scharf abhob und tatsächlich 

wie ein Mensch aussah. In diesem Steinmann 

legte ich eine Mitteilung in einer Konservenbüchse 

nieder mit genauen Angaben 

über den Weg zum oberen Lagerplatz. 

Diese Steinmänner wachten für mich, wenn 

ich schlief. Aber es war mir unsicher, ob sie 

auch gross genug waren, um von einem 

Flugzeug aus bemerkt zu werden. Darum 

war meine Hauptangst, vielleicht gerade in 

dem Augenblick zu schlafen, wenn ein Flugzeug 

vorüberkam. Ich habe daher fast nie geschlafen 

und wurde in diesem Bestreben 

durch etwas unterstützt, das wir sonst in 

Grönland oft verflucht haben, nämlich die 

Mücken. Hier waren sie mir als Wecker geradezu 

unentbehrlich. Es war einfach nicht 

möglich, selbst wenn ich mir den Schlafsack 

über den Kopf gezogen und noch ein Handtuch 

daraufgelegt hatte, länger als zehn Minuten 

ruhig zu liegen. Dann hatte doch schon 

eine Mücke einen Weg zu meinen Ohren gefunden 

und summte mir einen Flugzeugmotor 

vor. So blieb ich immer wach. 

Mehrere Tage lang übte ich das Feueranmachen. 

Bei der grossen Geschwindigkeit 

des Flugzeuges kam es natürlich auf die wenigen 

Sekunden an, die Udet dicht vor mir 

war, damit er mich bemerken konnte, und 

in diesen Sekunden musste die Rauchsäule 

gross und breit zum Himmel steigen. Ich 

sammelte grosse Haufen von trockenem und 

feuchtem Moos, Heidekraut, Weidenzweige 

und Flechten und übte dann «Fliegeralarm». 

Ich rief mir zu: «Udet kommt», sprang aus 

meinem Schlafsack auf, goss Petroleum über 

den vorbereiteten Pflanzenhaufen und zündete 

ihn an. Sobald die Flammen gross waren, 

schüttete ich nasses Moos mit viel Erde 

darüber, so dass die Gegend wie mit einem 

Kartoffelfeuer verqualmt wurde. Dies wurde 

nach der Uhr geübt, bis ich die gemessenen 

Zeiten nicht mehr wesentlich herunterdrükken 

konnte. So vergingen sechs Tage mit 

'Messungen und Vorbereitungen. 

Am Ende der sechs Tage vollzog sich in 

meinem Gemütszustand ein vollständiger 

Umschwung. Bis dahin war meine Lage vollkommen 

klar: Hilfe konnte ich nicht erwarten, 

befand mich aber anderseits noch bei 

Kräften und in Sicherheit. Nun nahte die 

Entscheidung, ob ich überhaupt gefunden 

werden würde oder nicht. Die Aussicht auf 

Rettung steigerte sich ungeheuer, zugleich 

damit näherte sich aber auch der Zeitpunkt, 

wo die Aussicht auf Rettung überhaupt 

entschwinden konnte. Diese auseinanderstrebenden 

Gefühle quälten mich. 

Wurde ich nicht gefunden, dann blieb als 

letzte Möglichkeit nur noch die Fahrt auf 

dem Fjord. Ich überlegte, wie ich mir für 

den schlimmsten Fall ein Fahrzeug bauen 

konnte, um damit vom Land zu der nächsten 

Eisscholle hinüberzufahren, um mich dann mit 

der Scholle durch die Strömung hinaustreiben 

zu lassen. Die Gummimatratze Hess sich 

aufpumpen. Den Kleppermantel konnte ich 

voll Weidengestrüpp stopfen und mit Isolierband 

und Leukoplast abdichten. Aus dem 

Theodolitgestell und Weidenzweigen Hess 

sich ein Rahmen bauen, der die Gummimatratze 

versteifen konnte. Durch vier Luftkissen 

konnte die Schwimmfähigkeit gesteigert 

werden. Alles das zusammen gab schon 

etwas Auftrieb. Vielleicht hatte ich auch 

Glück, dass eine Eisscholle dicht am Lande 

entlangtrieb. 

Am 29. Juli versuchte ich noch einmal zu 

angeln. Dummerweise hatte ich etwas Kopfschmerzen, 

so dass die Gletschermessungen, 

die ich sonst jeden Tag gemacht hatte, ausfallen 

mussten. Den ganzen Tag schaute ich 

mit dem Fernglas übers Meer. Die Wasser- 

Zürich 

Talank 

Nachdem am Grabe der Pfarrer und Direktor 

Kreno gesprochen hatten, trat Bux vor, 

um der Entschlafenen im Namen der Artisten 

ein letztes Lebewohl zuzurufen. 

Er schilderte mit kurzen, aber eindringlichen 

Worten, was die Zirkuswelt mit dieser 

Frau verloren hatte, — als Künstlerin 

und als Kollegin. Er sprach von .ihrer seltenen 

Energie, ihrem unermüdlichen Fleiss, 

ihrem persönlichen Mut, ihrer Kameradschaft 

und Hilfsbereitschaft und von ihrer — trotz 

des äusserlich herben Wesens — so tiefen 

menschlichen Güte. 

Und er schloss: «Solange wir atmen, wird 

uns diese grosse Artistin als leuchtendes 

Beispiel von Pflichttreue vor der Seele 

stehen, — von Pflichttreue bis in den Tod, 

der im wahrsten Sinne des Wortes ein Heldentod 

gewesen ist!» 

Und da er das wenige, was er gesagt, nicht 

gesagt hatte, um sich nur einer Pflicht zu 

entledigen, sondern weil es in die Herzen 

aller dringen sollte, — in die der italienischen 

Bürgersleute und seiner Kollegen aller Nationen 

und Farben, so wiederholte er es — 

damit alle es verstünden — auf Italienisch 

und endlich auf Englisch. 

Fortsetzung folgt.

14 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 66 

über dem Fjord und konnte mich noch nicht 

gesehen haben, denn es wechselte häufig seinen 

Kurs so, als ob es die Eisberge absuchte. 

Hatte ich es nun nicht doch gerade falsch gemacht, 

dass ich hier oben sass und nicht unten 

am Fiord, wo Udet flog? Aber das war 

ja jetzt gleichgültig, ich sass nun hier oben. 

Das Flugzeug flog eine grössere Kurve 

über dem Fjord fort von mir, nur etwa 50 m 

über Wasser. Ich warf immer noch wie ein 

Irrsinniger trockenes und feuchtes Gestrüpp 

aufs Feuer. Herr Gott, das musste doch gesehen 

werden! Nun kam es wieder auf mich 

zu und stieg langsam höher. Von diesen Sekunden 

hängt mein Leben ab. Also noch 

mehr Petroleum draufgegossen. Und dann 

sprang ich neben dem Feuer hin und her und 

winkte mit einem Handtuch und warf wieder 

Moos ins Feuer, und so immer abwechselnd. 

Jetzt kam das Flugzeug nahe an meine 

Seite des Fjords und musste steifer emporsteigen. 

Jetzt war es ebenso hoch, Jetzt hö- 

fälle in der Ferne summen immer so, alsher als ich, nur noch 200 m entfernt, und flog 

wenn ein Flugzeug käme. 

Abends zogen dunkle Wolken von Westen 

auf. Hoffentlich wird es nicht so schlimm, 

dass die Flugzeuge zu Hause bleiben müssen. 

Da ich Regen erwartete, baute ich mir 

ein Zelt. Ich stellte das Theodolitgestell auf 

zwei Beine und legte das dritte Bein als 

Dachfirst waagrecht mit der Spitze auf einen 

grossen Stein. Die Angelschnur bildete, 

mehrfach darübergespannt, die Dachsparren, 

und dann legte ich auf dieses Gerüst zwei 

Gummimäntel und meine Gummimatratze. 

Das war gerade gross genug. Nachts regnete 

es dann auch und das Zelt bewährte sich 

sehr gut. 

Am 30. Juli hielt ich den ganzen Tag Umschau 

nach einem Motorboot oder Flugzeug 

und stieg auf einem neuen Weg ein Stück zum 

Meer hinab. Dabei fand ich ein neues Feld mit 

Beeren und war so begeistert, dass ich beschloss, 

noch eine Gletschermessung zu machen. 

Zum Glück war auch das Wetter wieder 

besser geworden; ich baute mein Zelt ab 

und stellte den Theodoliten wieder auf. Nach 

zwei Stunden waren die Messungen von dem 

einen Standpunkt beendet und ich trug nun 

den Theodoliten mitsamt dem Gestell hinüber 

zum andern Standpunkt. 

Plötzlich erschrak ich. War das nicht ein 

Motor? Oder doch nur die Wasserfälle? Es 

schien nichts zu sein. Ich Hess die Libellen 

einspielen und hörte wieder dies eigentümliche 

Summen. Da wurde mir die Wichtigkeit 

des Augenblicks klar. Jetzt kam es nicht 

mehr auf den Theodoliten an, Setzt hiess es, 

aufpassen. Wer weiss, welche Entscheidungen 

die nächsten Minuten brachten. Mit dem 

Fernglas musterte ich den ganzen Fjord.. Es 

war nichts zu sehen, und trotzdem war ab 

und zu wieder das Surren hörbar, als ob der 

Wind das Geräusch des Wasserfalls zu mir 

trug und wieder verwischte. Ich blickte bald 

auf die Petroleumflasche, bald auf den Mooshaufen, 

bald auf den Fjord. Im nächsten Augenblick 

brummte ein Ton zu mir herüber so 

klar und gleichmässig, wie er nur von einem 

Fluemotor kommen kann. 

Ich hatte mir immer vorgenommen, im Augenblick 

der Entscheidung ruhig zu bleiben, 

aber ietzt klopfte mein Herz doch mächtig. Und 

nun hiess es: nicht zögern! raus mit dem Petroleum! 

Im Nu loderten die Flammen 2 m 

hoch, und dann qualmten dicke schwarze 

Rauchschwaden zum Himmel empor. 

Jetzt sah ich auch das Flugzeug. Es flog 

tief unten in der Nähe der grossen Eisberge 

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gerade auf mich zu. Und dann hörte ich 

plötzlich aus zwei Kehlen: «Hurra!» 

Nun war es bombensicher. Beide winkten 

und kreisten mehrmals ganz dicht über mir, 

nur wenige Meter über dem Boden, aber landen 

konnten sie nicht. Dann flogen sie einen 

grösseren Kreis und warfen danach eine leere 

Schrotpatrone mit einem Brief ab: 

«Lieber guter Sorge, ich sende Schiff, Sie 

abzuholen! Proviant kommt durch mich in 

zirka zwei Stunden. Udet, Schneeberger.» 

Ich bin ganz ausser mir und taumele vor 

Freude hin und her. Eine unheimliche Last 

ist von mir genommen. Dann kommt mir sogleich 

etwas tief Ernstes in den Sinn: wenn 

wir auf der Wegener-Expedition ein Flugzeug 

mit solchen Fliegern gehabt hätten, 

wäre Alfred Wegener heute noch am Leben. 

Sie winkten noch einmal und sausten davon. 

Meine Freude kann man sich überhaupt 

nicht vorstellen. Ich veranstaltete sofort ein 

Festessen und ass alles auf, was ich noch 

hatte. Sogleich meldeten sich wieder Bedenken: 

wenn nun Udet und Schneeberger auf 

dem Rückflug etwas zustiess! Dann sassen 

wir alle drei da und niemand wusste wo. 

Aber ich sagte mir: Udet, der schafft's 

schon! 

Da die Zeit drängte, beendete ich schnell 

noch die letzten Messungen aller Gletschertürme. 

Dann packte ich meine Sachen zusammen. 

Nach 2 Stunden 5 Minuten kam das Flugzeug 

wieder. Ein Mantel flog herunter und 

ein grosser Beutel mit Proviant. Was waren 

das für herrliche Sachen! Frau Illing, die 

Wie ich 

die Alpenfahrer sah 

(Kleine Beobachtungen in Interlaken.) 

In der Tat, ich bin ein unrechtmässiger 

Alpenfahrtinteressent. Ich komme bloss mit 

Ohren und Augen, und wenn meine Hände 

mit geschäftlichem Griffe das schöne Programm 

umklammern, so ist das nur eine Fiktion. 

Ich will auch nichts von Organisation 

wissen, ich will sie selber herausfühlen; und 

wenn Staub und Regen einen Teig mischen 

und die Unterseite aller Wagen einbetonieren, 

so habe ich meine stille Freude daran... 

Ein Sterngucker hat ein ähnliches Bild vom 

Firmament, wie ich von der Alpenfahrt — er 

und ich sehen bekannte Sterne auf ihrer vorgeschriebenen 

Reise, ein verzerrtes Feld, 

aber mit Zusammenhängen. Mit welchen privaten 

Gefühlen wird sich wohl jeder einzelne 

Teilnehmer mit der Strasse verbunden fühlen. 

..? Vielleicht sind es für den einen schmale 

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schon seit Monaten im Fliegerlager die 

Wirtschaft führte, hatte mir das alles eingepackt: 

eine Büchse Blutwurst, eine andere 

mit warmem Grog, belegte Brote und Kuchen. 

Baier hatte noch extra sein Taschenmesser 

beigelegt, da ja niemand wissen 

konnte, ob ich noch irgendwelches Werkzeug 

besass. Und nun schmauste ich, was ich 

konnte. 

Der Weg zum Meer herunter war mir danach 

ziemlich schwer, und ich musste öfters 

Pausen machen. An den steilen Kletterstellen 

seilte ich zur Vorsicht meine Instrumente 

und die ganze Ausrüstung an der Bootsleine 

ab und kletterte ohne Gepäck hinterher. In 

demselben Augenblick hörte ich schon das 

vertraute Bubb, bubb, bubb, bubb, bubb des 

Motorboots. Ich staunte, dass ein Boot schon 

den ganzen Fijord durchfahren haben sollte. 

Na, jedenfalls war es da. 

Das Motorboot bog um die Felsecke, und 

nun gab es ein Wiedersehen mit meinen Kameraden. 

Ich erkannte meine Frau und den 

Bootsführer Kelbl. Marton ruderte mit dem 

Beiboot an Land und half mir beim Heruntertragen 

meiner Sachen. An Bord bekam 

ich erst freundschaftlich eine Tracht Prügel 

von Sepp Rist dafür, dass ich der Expedition 

soviel Sorge gemacht hatte. Ich war ihm ja 

so dankbar dafür, denn es war mir eigentlich 

viel zu gut gegangen. 

Während der Rückfahrt kamen wir gar 

nicht aus dem Erzählen heraus. Jeder 

hatte ja auch in der Zwischenzeit allerlei erlebt. 

Jetzt erst erfuhr ich von meiner Frau, 

was die Filmexpedition inzwischen für mich 

getan hatte. 

ähnlichen Benzinbenzoldampf oder vom 

säuerlichen Puder des aufgewirbelten Bergkalkes 

parfümiert wird. Dazu kommt ein 

phantastisches Schuhwerk aus Holz und 

Stroh und der Oelmantel als Verdeck, damit 

das tote Gewicht nicht erhöht wird. Gesprochen 

wird fast durchwegs Sportesperanto: 

eine Mischung von internationalen Landessprachen, 

und das übrige wird durch individuelles 

Gebärdenspiel oder südländische Gestikulationen 

ergänzt. 

Im geschlossenen Park herrscht die Ruhe 

der Offizialität, die nur durch Befehle unterbrochen 

wird. Vor dem Park aber wird gehandelt. 

Da öffnen sich die Motorhauben: 

Serienmässige Motoren, die zum Platzen beansprucht 

werden, kauern verhetzt, erschrokken 

und ausser Fassung, mit metallischem 

Herzklopfen oder einem zarten Räuchlein am 

Oeleinfüllstutzen, im Chassis. Reservekerzensätze 

stehen in Achtungstellung bereit, leere 

Oelkannen fliegen durch die Luft, ganze Konstruktionselemente 

liegen herum. Man hat 

Mühe, sich durch diese Schraubenschlüsselschlacht 

hindurchzupirschen, denn die Bewegungen 

der als Mechaniker verkleideten Herrenfahrer 

sind nervös, eckig und benötigen 

freien Raum! 

Die Karosserien bringen den Bastelcharakter 

der Umhüllung, die die Motoren in Fassung 

halten muss, ebenfalls zum Ausdruck. 

Das technische Prinzip hat alle ästhetischen 

Hemmungen zunichte gemacht — das Auto 

wird zur echten, unverfälschten Maschine! # 

Der tugendhafte Vamp. 

Der Tonfilm «Lady Lou» mit Mae West in 

der Hauptrolle hat wegen mancher Gewagtheiten 

zu Widersprüchen Anlass gegeben und 

ist auch, wie erinnerlich, in manchen Ländern 

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AutlerFeierabend 

verboten worden. Mit dem Namen der Darstellerin 

Mae West verbindet der Kinobesucher 

den Begriff des Vamp. Dabei entspricht 

Mae West bekanntlich keineswegs dem 

Schönheitsideal der schlanken Linie, sondern 

sie ist, wie selbst ihre galantesten Beurteiler 

zugeben, ziemlich korpulent. Aber ihr ist in 

hohem Masse jenes Fluidum eigen, das der 

Amerikaner Sex appeal nennt. Ihr schönes 

Gesicht wirkt ziemlich vulgär, hat aber einen 

faszinierenden Reiz. Diese Frau, die auf der 

Filmleinwand keineswegs als der Inbegriff 

der Tugenden wirkt, ist im Privatleben von 

einer betonten Zurückhaltung, Hausfraulichkeit 

und Frömmigkeit. Englische Zeitungen 

berichten von einer Aeusserung des Pfarrers 

John S. Mitchell, zu dessen Newyorker Kongregation 

Mae West gehört: «Sie ist eine 

gute Seele, eine bezaubernde Frau. Trinkt 

keinen Tropfen Alkohol und raucht niemals.» 

Mae West ist die Tochter des Boxers Battling-Jack 

West in Brooklyn. Schon als Kind 

ging sie zur Bühne. 

Von ihrer Beliebtheit in den Vereinigten 

Staaten kann man sich in Eurona kaum eine 

Vorstellung machen. Man trägt Hüte ä la Mae 

West, raucht Zigaretten und benützt Parfüms, 

die nach ihr heissen. Auch Mae-West-Wäsche 

und Mae-West-Schuhe sind beliebte Marken 

in Amerika. Die Künstlerin übt eine Modediktatur 

aus. Wenn man sich an die von ihr 

verfassten Vaudevilles und an eine Reihe von 

Skandalaffären erinnert, die im puritanischen 

Amerika Entsetzen erregt haben, so wirkt 

Mae West als Kirchenbesucherin und Abstinenzlerin 

einigerrnassen parador. Im Jahre 

1925 schrieb sie die Komödie «Sex», die in 

Newyork als eine der kühnsten Herausforderungen 

empfunden wurde. Die rauflustige 

und temperamentvolle Schauspielerin, Resrisseuse 

und Autorin schlug sich mit Vorliebe 

mit den Behörden herum und verteidigte 

energisch jede zweideutige Nuance in ihren 

Filmen und Revuen. Nun aber hat sie ihre 

Vorliebe für die Tugendhaftigkeit entdeckt. 

Ist sie wirklich bussfertig geworden? 

Efn seltsamer Warenhausdieb. 

Vor dem Verkaufsständ für Seidenstoff^^ 

eines Warenhauses in Bukarest konnte et* 

Mann in dem Augenblick beobachtet werden, 

als er verschiedene Rollen bunter, seidener 

Bänder unbezahlt in seinen Taschen verschwinden 

lassen wollte. Die seltsamen Ausreden 

des Ertappten gaben der Warenhausleitung 

Veranlassung zur vorläufigen Festnahme 

und zu einer überraschend durchgeführten 

Haussuchung. Das Erstaunen der 

Kriminalbeamten war gross, als ihnen aus 

allen Kisten und Kasten der Wohnung des 

Festgenommenen Hunderte von Metern seidener 

Schleifen in allen Farben des Regenöogens 

entgegenquollen. Der Dieb, ein unverheirateter 

Ingenieur, gab an, seit Jahren aus 

unerklärlichen Motiven heraus Gefallen daran 

zu finden, in seidenen Bändern zu wühlen. 

Das Material aber interessiere ihn nur dann, 

wenn es «heimlich» erworben sei. 

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werden, für den andern vielleicht natürliche, 

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zur rascheren Ueberwindung 

von Höhenunterschieden, die aber im ersten 

Gang zur aufregenden Geduldsprüfung werden, 

und nicht selten empfindet der Fahrer 

die Strasse als eine bunte Folge von Ueberraschungen, 

gegen die er als sportlicher Don 

Quichotte anstürmt. Gewiss ist es eine Parforcejagd, 

nicht nur wegen dem Tempo, sondern 

vielmehr wegen den ewig wechselnden. 

Situationen: Kraft wird zu Geschwindigkeit 

— senkrecht zu waagrecht — Regen zu 

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Grund jahrelanger Erfahrung empfiehlt man 

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und Köhlern besonders bekannt ist — 

bei Verletzungen, Eiterungen und Geschwüren, 

die dadurch mit gutem Erfolg zu heilen 

sind. 

Wie prüft man Samen auf Keimfähigkeit? 

Um diese Frage innerhalb weniger Stunden 

zu beantworten, legt man z. B. Saatkörner 

in eine schwache Lösung von Anilinfarben. 

Die keimfähigen Samen verfärben 

sich in ihr nicht, nur bereits abgestorbene 

nehmen Farbstoffe aus der Flüssigkeit auf. 

Gibt es ausser dem Koffein auch noch andere 

Gifte im Kaffee? 

Im Kaffee ist ausser dem Koffein eine 

Säure enthalten, die sogenannte Cih'lorogensäure, 

von der vielfach angenommen wurde, 

dass sie die schädliche Wirkung des Koffeins 

erhöht. Eine neue, sehr eingehende Untersuchung 

hat aber ergeben, dass die Säure 

in den geringen Mengen, in denen sie im 

Kaffee enthalten ist, keinerlei schädliche 

Wirkung ausüben kann. 

Ultraviolett bestrahlte Milch hält sich länger. 

Milchproben, die ultravioletten Strahlen 

ausgesetzt wurden, wiesen eine bedeutend 

geringere Bakterienzahl auf als gewöhnliche 

frische Miloh. Nach neuen Ergebnissen fand 

man, dass sich bestrahlte Milch sieben Stunden 

länger hält als unbestrahlte, da die 

Säurebildung durch die ultravioletten Strahlen 

gehemmt wird. 

Kühlt oder wärmt ein starker Luftzug? 

Allgemein hört man, dass er kühlt, aber 

der Fall ist gerade umgekehrt — ein starker 

Luftzug erwärmt ein festes Hindernis, auf 

das er stösst. Die Reibung der Luft erzeugt 

an einem festen Körper eine Temperaturrhöhung, 

die im Quadrat der Geschwindigkeit 

des Luftzugs wächst. Da also die Reibung 

der Luft ein Thermometer erhitzt, lässt 

sich die Temperatur eines Luftzuges schwer 

messen. 

Press-Kaffee. 

Frisch gerösteter Kaffee enthält grosse 

Mengen von Gasen, die im Laufe der Lagerung 

entweichen. Verschliesst man den Kaffee 

in luftdichten Gelassen, so können diese 

durch Druck der frei werdenden Gase geprengt 

werden. Mit den Gasen entweichen 

wichtige Aromastoffe, und man gibt den Gasen 

die Schuld daran, dass gerösteter Kaffee 

so schnell sein Aroma verliert. Es wurde 

nun festgestellt, dass man durch hohen Druck 

90 Prozent der Gase austreiben kann, ohne 

dass zu gleicher Zeit Aromastoffe verlorengehen. 

Bei diesem Verfahren werden die 

Kaffeebohnen breitgequetscht und nehmen die 

orrn kleiner, flacher Plättchen an. In diesem 

1934 - NO 66 

Zustande soll der Kaffee in luftdichten Gefässen 

zwei Jahre lagern können, ohne dass 

das Aroma verlorengeht. 

Denkarbeit erfordert mehr Blut. 

Um nachzuweisen, dass beim Denken ein 

Blutstrom zum Gehirn stattfindet, bediente 

sich Prof. Dr. Person einer besonderen 

Waage. Es wurde eine Person auf ein Brett 

gelegt und der genau ausbalancierte Schwerpunkt 

durch eine scharfe Kante gestützt, so 

dass der Waagebalken leicht zu bewegen 

war. Musste die Versuchsperson Rechenexempel 

lösen, so sank das schwerer gewordene 

Kopfende nach unten, war dagegen die 

Beinmuskulatur kräftig anzuziehen, so erfolgte 

ein Ausschlag nach der entgegengesetzten 

Seite. 

Wasser «frisst» Stahl. 

Besonders stark werden die Metalle in 

Dampfturbinen beansprucht, wo sie hohe 

Temperaturen und Drucke aushalten müssen. 

Man prüft die Metalle heute in der Weise auf 

ihre Widerstandsfähigkeit, dass man auf eine 

sich sehr schnell drehende Metallscheibe einen 

Wasserstrahl unter hohem Druck lenkt; 

er nimmt das Metall weg wie eine Stichflamme. 

Rostfreier Stahl ist in 2 bis 3 Minuten 

weggefressen, bei nitriertem Stahl, der 

fast so hart wie Diamant ist, dauert es 20 Minuten. 

Trinkwasser wird durch Wein entkeimt. 

Nach französischen Untersuchungen besitzen 

gewisse Bestandteile des Weins die Eigenschaft, 

freies Chlor zu binden und in organische 

Verbindungen überzuführen, die ungiftig 

sind. Die Forscher empfehlen daher, 

verdächtige Trinkwasser so zu entkeimen, 

dass man dem Wasser eine ganz geringe 

Menge Chlor beifügt und nach kurzer Zeit 

etwas gewöhnlichen Wein hinzugiesst. Dadurch 

wird der schädliche Ueberschuss vc^> 

Chlor zerstört, und man erhält einwand 

freies Trinkwasser. 

Blattläuse werden mit Oel bekämpft. 

Nach Versuchen von Balakowski sind 

Pflanzenöle — wie Erdnuss- und Olivenöl — 

in Verbindung mit stark verdünnten Seifenlösungen 

sehr wirksam gegen die verschiedensten 

Arten von Blattläusen. Die Flüssigkeit 

vernichtet fast augenblicklich diese 

Schädlinge, selbst bei Anwendung einer Konzentration 

von nur 0,5 % Oel. 

Eine Schiene gegen Schreibkrampf 

hat ein Spezialarzt konstruiert und, nachdem 

sie ihm selbst gute Dienste geleistet hat, auch 

in den Handel gebracht. Dabei wird der Dau« 

men vollständig von der Schreibbewegung 

ausgeschaltet. Man schreibt also mehr mit 

dem Unterarm. Bei einiger Uebung werden 

die übliche Schnelligkeit und Schönheit der 

Schriftzuge erzielt. 

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Abenteuer eines nordschwedischen Holzflössers. 

Wenn schon die Arbeit der Holzflösser in 

den nordschwedischen Flüssen zu den lebensefährlichsten 

Berufen gehört, die es gibt, 

so scheint Henning Johansson aus der lappländischen 

Gemeinde Wilhelmina ein ganz 

besonderes Glück zu haben. Neulich entging 

er zweimal in ein und derselben Woche dem 

sicheren Tode in den Stromschnellen. Das 

Boot, in dem er zusammen mit einem Arbeitsgenossen 

fuhr, geriet in einen Wirbel von 

Baumstämmen und wurde mitten im Strome 

umgeworfen. Sein Gefährte konnte sich noch 

auf einen Felsen retten, aber Johansson 

wurde von dem Wasserstrudel in die Tiefe 

gezogen. Hätte er seinen Kopf aus dem Waser 

gesteckt, so wäre er sicher von den dahineilenden 

Baumstämmen zerschmettert 

worden. Johansson durchschwamm die 

Stromschnellen unter Wasser auf einer 

Strecke von 200 Meter. Als er in das stille 

Gewässer unterhalb der Stromschnellen gelangt 

war, tauchte er an die Oberfläche emor 

und 'erreichte erschöpft, aber wohlbehal- 

:en das Ufer. Die den Unfall sahen, hielten 

hn schon für verloren und betrachteten seie 

Rettung als ein wahres Wunder. 

Nur einige Tage darauf fuhr Johansson 

mit zwei anderen Arbeitern aus, um einen 

Draht über den Fluss zu spannen. Das Boot 

wurde von einem mächtigen Wasserwirbel 

ergriffen, der straffe Draht brachte es zum 

[Centern und die Insassen stürzten ins Was- 

;er. Trotzdem gleich vom Ufer Rettungsversuche 

unternommen wurden, ertranken 

die beiden Gefährten, nur Johansson hielt 

sich solange an einem Ruder fest, bis die Kameraden 

ihn erreichten und aufs Trockene 

brachten. 

tia. 

in Gespenst springt aus dem Fenster. 

Ein eigenartiger Vorfall, der den Psychoogen 

und denen, die sich dafür halten, wieder 

einmal etwas zu «kauen» gibt, trug sich kürzlich 

in London zu. Strassenpassanten in einer 

belebten Gegend hörten plötzlich eine junge 

Dame auf dem Trottoir einen Schreckensschrei 

ausstossen, worauf sie ohnmächtig umsank. 

Irgendeine Ursache für das seltsame 

Verhalten des jungen -Mädchens war nicht zu 

entdecken. Man brachte die Bewusstlose in 

eine Apotheke, wo sie allmählich wieder zu 

sich kam. 

Ueber die Ursache ihres Schreckens befragt, 

erzählte sie, sie sei nach dem Mittagessen 

die Strasse entlang gegangen und habe 

plötzlich gesehen, wie eine Frau sich aus dem 

Fenster eines hohen Hauses stürzte und unmittelbar 

vor ihren Füssen zerschmettert 

liegen blieb. Ueber diese «Geistererscheinung» 

habe sie sich so erschreckt, dass sie 

das Bewusstsein verlor. Merkwürdig wird 

diese Begebenheit besonders durch die Tatsache, 

dass vor VA Jahren an derselben 

Stelle und zur gleichen Tageszeit eine Frau 

Selbstmord begangen hatte, indem sie aus 

dem Fenster sprang. 

Eine verrückte Wette. 

Zwei Bauernburschen des Dorfes Prjepokova 

(Jugoslawien) wetteten kürzlich am 

Morgen nach einem Tanzvergnügen um eine 

Schweizer Taschenuhr für den, der die meisten 

rohen Hühnereier hintereinander auszutrinken 

vermöge. Das verrückte Vorhaben 

wurde vor versammeltem Dorf ausgetragen, 

wobei es ein Bewerber auf 41 Eier brachte, 

bevor er bewusstlos zusammenbrach. Die Uhr 

aber, die man in einem offenen Kästchen zur 

Schau gestellt hatte, war während der allgemeinen 

Spannung und Aufmerksamkeit spurlos 

verschwunden.

No 66 - 1934 

Tourismus 

Schönes — 

unbekanntes Frankreich 

(Fortsetzung aus «A.F.» Nr. 65.) 

Etwa 30 km südlich von Montelimar führte 

uns der Weg über die Rhone. Jahrhundertelang 

war die in wuchtigen Bögen über den 

hier schon stattlichen Strom setzend« Brücke 

der einzige feste Uebergang über die Rhone 

auf dem fast 500 km messenden Lauf zwischen 

Lyon und Avignon. Dazu ein wohlbewachter 

Uebergang. Denn drüben dräuen heute noch 

die Befestigungen des Pont St-Esprit, der 

dem kleinen Städtchen an seinem westlichen 

Brückenkopf den Namen gab. Hier ist auch 

noch die streitbare eglise fortifiee, ein seltsames 

Gemisch von Kirche und Festung, 

tadellos erhalten, zu sehen. Man darf sie sogar 

photographieren. Oder hat mich bloss 

niemand erwisch*? 

Unerwartet steigt die Strasse wieder an 

und trägt uns hoch hinauf, durch Rebgelände, 

dann durch niedere Haine, schliesslich über 

eine baumlose, steppenartige Hochebene zum 

tiefeingeschnittenen Tal des Gard. Von Remoulins 

führt eine bequeme Strasse direkt 

zum berühmten Pont du Gard (330 km von 

Genf). Wenn Sie aber je dort hinunterkommen, 

dann scheuen Sie den Umweg von einigen 

Kilometern nicht und fahren Sie herseits 

die Strasse gegen Uzes; es lohnt sich. 

Prächtig ist der Anblick des Aquädukts, dem 

Sie sich in weitem Bogen langsam nähern, 

der hinter einer Böschung wieder verschwindet, 

um dann plötzlich in seiner ganzen 

Grosse vor Ihnen zu stehen. 41 km weit her 

haben die Römer, aus ergiebigen Quellen der 

Cevennen, ihr Wasser nach Nimes geleitet, 

und der Pont du Gard ist das grandiose, 

turmhoch über das fast 300 m breite Tal des 

Gard gespannte Stück dieser gigantischen 

Wasserleitung. Wir fahren über die an den 

^Fuss des Aquädukts gelehnte moderne Strasse 

zum andern Ufer, klettern an der steilen 

Böschung empor, staunen ob den riesigen 

Quadern, die Stück auf Stück getürmt, ohne 

Mörtel, zu Bögen ausgeschwungen, in drei Galerien 

übereinander, ein gigantisches Fundament 

für die unscheinbare 50 m hoch über 

den Abgrund geleitete Wasserrinne bilden. 

Seit den Zeiten der Römer bis in unsere Tage 

sind keine Brücken von solcher Kühnheit geschlagen 

worden. Dass die Römer sie schon mit 

ihren primitiven technischen Hilfsmitteln auszuführen 

vermochten, muss uns mit höchster 

Bewunderung erfüllen. Um so mehr als hier 

Material, Technik und Zweckmässigkeit des 

Baues eine so wundervolle Einheit bilden, 

dass wir das Werk unmittelbar als schön 

empfanden. Ich möchte jedem Heimatschutzbündler 

wünschen, dass er einmal zum Pont 

du Gard käme: er sähe eine Talüberspannung 

von seltener Harmonie, ein Werk, das Kraft 

und Anmut in sich vereint, das sich durch 

iden ebenso kühnen wie graziösen Schwung 

seiner Linien der Landschaft ideal anpasst. 

Und es erginge ihm wohl, wie es uns allen 

erging, die wir zum erstenmal vor ihm standen: 

er vergässe ob der Schönheit des Geschauten 

seine Nützlichkeit! Dürfen wir das 

von Werken unserer Tage auch immer sagen? 

Vom Pont du Gard ist man über Remoulins 

auf bequemer Strasse im Nu in Nimes mit 

seiner prächtigen, weißschimmernden Arena, 

dem besterhaltenen aller Amphitheater. 

Südlich von Nimes weichen die Cevennen 

mehr und mehr zurück, und das Auge wird 

trotz der Unendlichkeit der Ebene, die sich 

jetzt erschliesst, vom Wegnächsten gefesselt: 

von der Rebe, deren Millionen und Abermillionen 

Stöcke die Strasse säumen, die Felder 

erfüllen. Wer möchte da nicht einmal im 

Herbst einkehren und den berühmten Muskat 

von Frontignan goutieren! Schade, dass der 

Kalender erst den Juli anzeigte, und wir es 

überdies eilig hatten. So Hessen wir nur 

unsere Gedanken weilen und rollten rastlos 

über Montpellier und ein entzückend gewelltes 

Terrain, das in der Ferne des Meeres 

Blau bald aufleuchten Hess, bald wieder 

neckisch verdeckte, der alten Hafenstadt Sete 

und dem an lärmigem Getriebe und Hafen- 

Dunst und -Duft mit ihr wetteifernden Adge 

entgegen. Das Schönste an der Fahrt, eine 

Sensation ohnegleichen, ist der Uferstrich 

zwischen den beiden Orten. Man fährt da 

buchstäblich 20 km lang auf schmalem Damm 

zwischen zwei Meeren. Zur Linken gleitet 

der Blick über die Fluten des wirklichen 

Meeres, grüssen die weissen und bunten Segel 

der vielen Fischerboote und ahnt weit hinter 

dem Horizonte den Zauber der Cöte d'Azur, 

zur Rechten flimmert die riesige, 8 km breite 

Fläche des Etang de Thau. Ein herrlicher, 

unvergesslicher Eindruck! Hier mündet auch 

der Canal du Midi ein, den Riquet erbaute, 

um das Mittelmeer mit der Garantie und damit 

dem Ozean zu verbinden. Den genialen 

Pionier können wir später in seinem Heimatort 

Beziers bewundern, das ihm seine schönste 

Strasse und ein markantes Standbild widmete. 

(Fortsetzung folgt.) 

Die Simplonstrasse 

«Unter den schweizerischen Alpenstrassen gilt 

der Simplon weitaus als die lohnendste, und selbst 

w«nn man die Alpen der Nachbarländer mit einbezieht, 

wird man keinen zweiten chaussierten Pass 

finden, der in so universaler Weise als das Schulbeispiel 

einer Alpenstrasee mit all ihren Eigentümlichkeiten 

gelten könnte », schreibt Dr. Th. Gubler 

in seinem Werk «Die schweizerischen Alpenstrassen 

>. Auch an landschaftlicher Grossartigkeit 

kann sich die Simplonstrasse mit jedem ihrer Artgenossen 

messen. 

Die erete wirkliche Kunststrasse als durchgehende 

Alpenrcrate wurde in den Jahren 1801 bis 

1805 angelegt; hundert Jahre später wurde der 

Simpkmtunnel eröffnet und fast gleichzeitig der 

Simplonpass als erster schweizerischer Alpenpass 

für den Automobilverkehr freigegeben. 

In der Römerzeit diente die Strasse wahrscheinlich 

mehr dem lokalen Verkehr; erst aus der Zeit 

Trajans stammen Münzen, die am Pass selbst gefunden 

wurden. Grössere Bedeutung erlangte die- 

6er Alpenübergang ale Handelsstrasse der Mailänder 

Kaufmannschaft im 13. Jahrhundert. Im Jahre 

1235 wurde das erste Hospiz erstellt — ein Zeichen 

des damaligen regen Verkehrs. Die Mailänder 

Kaufmannschaft und die Bischöfe von Sitten sorgten 

für die Instandhaltung und Verbesserung der 

Wege und Brücken. Die erste nachweisbare Simplonfahrt 

ist die des Erzbischofs Otto von Rouen, 

als er im Jahre 1254 nach Rom reiste. 

Die heutige Simplonslrasse Hess Napoleon I. 

mit einem Kostenaufwand von 9.750.000 Franken 

erstellen. Sie sollte als groese Militärstrasse Paris 

mit Mailand verbinden und kam 1815 den Oesterreichern 

zugute, die wenige Wochen vor der 

Schlacht von Waterloo über den Simplon durchs 

Wallis Napoleon entgegenzogen. 

Das Simplon-Hospiz, das die Augustiner Chorherren 

vom Grossen St. Bernhard im Jahre 1825 

erwarben, war ursprünglich von Napoleon als Kaserne 

gedacht, bestand aber zur Zeit der Verbannung 

des gTOssen Korsen nach Elba erst aus einem 

Stockwerk und wurde von den Mönchen des Grossen 

St. Bernhard in seinen heutigen Stand gesetzt. 

Die Simplonroute gilt heute als die wichtigste 

Verbindungsstrasse vom Wallis nach Italien und ist 

wohl die genialste Paßstraese über den südlichen 

Alpen wall. Die Maximalsteigung beträgt 9%, die 

Strassenbreite 7,2 bis 8,4 Meter. Die Strasse ist 

gut ausgebaut und leicht zu befahren. 

Berühmt ist die abwechslungsreiche, gTossartige 

Landschaft dieser Alpenstrasse. Von B r i g, dem 

Zentrum des Oberwallis (sehenswert Stockalperpalast 

und Napoleonsbrücke), führt die Strasse anfangs 

steil durch das Städchen und windet sich 

dann in grossen, leichten Kurven hinauf zum 

Schallberg. Weiter durchs Gantertal ohne wesentliche 

Steigerung zur imposanten GanterbTücke und 

von dort hinauf zum Kurhaus Berisal. Durch den 

echönen Rotwald gelangt man von hier in gleichmassiger 

Steigung zu den Kaltwassergalerien und 

zur Simplonpasshöhe. Vom Kulm geniosst 

man einen ganz herrlichen Rundblick auf die Berner 

und Walliser Alpen. 

Nach dem wuchtigen Bau des Hospizes, dessen 

Mönche durch ihre liebenswürdige Gastlichkeit bekannt 

sind, fährt man am Engeloch und dem grandiosen 

Gletschersturz des Fletschhorns vorbei nach 

Simplon-Dorf. Kurz nach Gabi (Stein) zwingt sieb 

die Strasse kühn durch die wildromantische Gonflosehlucht. 

Gondo ist schweizerische Grenz- und Zollstation. 

Ueber Iselle (italienischer Zoll) gelangt man auf 

neuer Strasse nach Domodossola und weiter zum 

herrlichen Langensee, wo man den sehr lohnenden 

Besuch der Borromäischen Inseln auf keinen Fäll 

unterlassen sollte. 

Be. 

vom Thunersee. 

Hocherhaben über allem Weltenwirrwarr thront 

gewaltig die Natur als Trösterin von uns armen, 

schwergeprüften Menschenkindern. Ueberzeugender 

denn je hat uns der heurige Lenz gezeigt: es gibt 

einen Frieden, ein Neuerstehen zu höchster Blütenschönheit! 

Nach dem Winterschlaf ein Erwachen 

zum Frühling! Schon vor dem fälligen Kalenderdatum 

zog es Gross und Klein an den Thunersee, 

wo wir all die unvergleichlichen Gotteswerke, in 

einem einzigen Riesenbande zusammengefasst, in 

vollster Pracht genossen. Thun hat nun durch seine 

Aare-Promenade eine weitere Verschönerung 

des Stadtbildes erhalten. Im ruhigem Tempo gemessen 

die Automobilisten diese Herrlichkeiten und 

freuen sich auf ein bildliches « Shakehand » mit den 

liebreizenden Uferorten Hilterfingen, Oberhofen, 

Gunten und Merligen, und dem auf sonniger Höhe 

gelegenen Sigriswil. Ab Beatenbucht schlängelt sich 

die romantische Felsenstrasse hinauf zur Station 

Beatushöhlen. 

Unter den Orten drüben am linken Ufer des 

Sees ist das malerisch amphitheatralisch gebaute 

Spiez, ein wichtiger Knotenpunkt internationaler 

Verbindungen. Entfernungen, Umwege, langdauernde 

Reisen sind quasi illusorisch geworden. In fast nur 

zu kurzer Zeit kommt man nach allen Himmelsrichtungen. 

Zum Schluss sei auch die reich belebte 

Strecke Spiez-Thun nicht unerwähnt gelassen, die 

aussieht, als wenn auf ihr eine entzückende Spielzeugschachtel 

mit Chalets ausgestreut worden wäre 

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«Prag und Umgebung», Grieben-Reiseführer, 

1934, 22. Auflage. Es gibt vielerlei Schönes in der 

alten Kulturstadt Prag, die sich manchen Zeugen 

mittelalterlicher Machtentfaltung und ganze Strassen 

mittelalterlicher Enge und Gespenstigkeit bewahrt 

hat. Später haben Könige und Kaiser, noch 

später der reiche böhmische Adel grossartige Denkmäler 

ihrer einstigen Herrschaft hinterlassen. Auch 

das neue Prag nimmt unser Interesse in Anspruch 

als eine moderne Stadt, die in zielbewusster Erneuerung 

nach alter Weltgeltung zurückstrebt. Da 

Prag bewusst eine tschechische Stadt sein will, ist 

jede Anschrift in tschechischer Sprache gehalten. 

Darum ist für den Deutschsprachigen selbst bei 

kurzem Besuch ein Reisehandbuch unentbehrlich, 

das ihn von Schritt zu Schritt führen muss Dieser 

Aufgabe entledigt sich der neue «Grieben» mit gewohnUm 

Talt und Geschick. 

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r' . '" u 1 jmobilbranche unter der rückläufigen 

> r iviktir-entWicklung sehr stark zu leiden. 

A "der die stark ausgebaute amerikanische 

-' utomobilindustrie, noch die europäischen 

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oduzenten vermochten dem Absatzrück'- 

rfinj einen Damm entgegenzusetzen, denn 

ununterbrochen hielt die schrumpfende Kaufkraft 

vornehmlich den internationalen Automobilmarkt 

unter Druck. Während im Jahr« 

1929 noch 6,280,675 Automobile auf der ganzen 

Welt erzeugt wurden, fiel diese Produktionsziffer 

im Verlaufe von nur 3 Jahren, 

d.h. bis 1932. auf 1,976,963 Einheiten. Es hat 

jedoch den Anschein, als ob die im abgelaufenen 

Jahr sich in den verschiedenen 

Ländern durchgesetzte Erholung oder die 

sich anbahnende Stabilisierung der Wirtschaftsverhältnisse 

sich nicht ungünstig auf 

den Automobilabsatz ausgewirkt hat, sind 

doch nach den Berechnungen des amerikanischen 

Handelsministeriums im Jahre 

1933 im gesamten 2,715,575 Wagen erzeugt 

worden. Im Vergleich zu dem im Jahre 1932 

erreichten Tiefpunkt ergibt sich somit im 

vergangenen Jahre für die Weltautomobilindustrie 

eine Zunahme um 738,612 Einheiten 

oder um 37 Prozent. Das gesamte Jahresergebnis 

der Weltautomobilproduktion setzt 

sich zusammen aus 2,187,710 Personenwagen 

und 527,865 Lastwagen. Den kräftigsten 

Wiederaufschwung auf dem Gebiete der 

Automobilindustrie verzeichnet Deutschland 

mit einer Zunahme von 109,9 Prozent. Diese 

ungeahnte Entwicklung bei unsern nördlichen 

Nachbarn hängt zum grössten Teil mit den 

von der Landesregierung zugestandenen 

Steuererleichterungen und andern die fabrikatorische 

Stosskraft hebenden Massnahmen 

zusammen. Im laufenden Jahre setzt sich 

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