E_1934_Zeitung_Nr.065

BERN, Freitag, 10. August 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N» 65
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Kunst des Tourenfahrens
Das Ausmass der Tagesetappen.
Hier lässt sich natürlich in allgemeiner Hinsicht
nicht sagen, wie lange die einzelnen
Tagesetappen sein sollen; das hängt von der
Fahrkunst und dem Training des Fahrers,
von der Möglichkeit des Fahrerwechsels, vom
Gesundheitszustand aller Fahrtteilnehmer,
von der Beschleunigung, der Strassenhaltung
und der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
besonders aber auch von den Strassenverhältnissen
— schliesslich aber auch von
der verfügbaren Zeit ab. Wer viel sehen will
und ein tüchtiger Fahrer ist, kann es sich zumuten,
über drei oder mehr Wochen einen
Tagesdurchschnitt von 400 km durchzuhalten,
und wer auch im «Schauen» trainiert ist,
wird dabei auch wirklich etwas sehen von
den Herrlichkeiten, durch die er fährt. Aber
solche Leistungen sind nicht das Normale. Es
tritt nun die wichtige Frage auf, ob die zu
durchfahrenden Strecken gleichmässig auf
alle Tage zu verteilen sind, so dass jeder einzelne
Tag verhältnismässig bequem ist, oder
ob es besser ist, die eigentlichen Fahrtage
schärfer zu halten und dafür Rasttage an besonders
schönen Stellen einzuschieben.
Die Praxis hat ergeben, dass das letztere
Vorgehen unbedingt den Vorzug verdient.
Kurze Tagesetappen führen zu eine.r Bequemlichkeit,
die die Erreichung des gesteckten
Zieles in Frage stellt. . Dazu kommt, dass
halbe Fahrtage niemals recht praktisch sind.
Es hält schwer, Fahren und mehrmaliges Aufenthaltnehmen
wirklich zweckmässig an einem
Tag zu verbinden. Das Einstellen des
Fahrzeuges, die Vorsorge für die Sicherheit
des Gepäcks, die persönliche Reinigung und
die Kleiderfrage nehmen zu viel Leerlauf in
Anspruch. Auch ist es eine Erfahrungstatsache,
dass es beim Fahren s^ets eine gewisse
< Zeit erfordert, bis der Fahrer ordentlich «in
Schwung kommt». Ist er einmal richtig im
Fahren, so hat er selbst und die Insassen das
Bedürfnis, zügig durchzufahren und ein gutes
mittleres Tempo zu halten. Niemals aber soll
man « rasen »; das rächt sich meist sehr bald.
Auch noch ein anderer Grund spricht dafür,
die zu bewältigenden Strecken tunlichst
in längeren, zusammenhängenden Tagesetappen
zu fahren: das Uebernachten im Hotel ist
stets mit allerlei Umständen verbunden. Werden
nun die Kilometer in zusammenhängender
Fahrt hinter sich gebracht, so besteht die
Möglichkeit, hin und wieder einen oder mehrere
Tage in demselben Ort zu bleiben, so
Vergleiche No. 63 der A.-R.
F E U I L L E T O N
Bux.
Zirkusroman von Hans Possendorf.
(11. Fortsetzung)
Als Benson am nächsten Tage wiederkam,
empfing ihn der Generalkonsul persönlich.
< Hören Sie mal zu, Mister Benson,» sagte
der alte Herr. « Sie denken sich die Sache
mit Mister Buchsbaum-Bux viel leichter, als
sie ist. — Vor allem können wir, als Behörde,
Ihnen keinen Auftrag geben, den Stock zu
entwenden und uns zu übergeben. Und auch
wenn Sie es auf eigenes Risiko täten, könnte
Herr Buchsbaum dann bestreiten, dass es
sein Stock ist, — dass sie jenen Stock bei
ihm gefunden haben. — Vielleicht sind Sie
gar mit ihm verfeindet? Wie? » Der Generalkonsul
warf einen misstrauischen Blick auf
den Mulatten.
« Können Sie denn nicht seinen Wagen von
der Polizei durchsuchen lassen und ihn, wenn
sich der Stock findet, verhaften lassen?»
fragte Benson lauernd.
« Unmöglich! Die italienische Polizei wird
sich hüten ! Auf einen Zeitungsbericht hin
kann man doch so etwas nicht durchsetzen.
Dazu müsste die amerikanische Regierung
Am folgenden Abend während der Vorstellung
schmuggelte Jack Benson Herrn Valenzini
durch einen Seiteneingang auf das Zirdass
mindestens zwei Uebernachtungen auf
die gleiche Unterkunft entfallen. Dadurch
wird viel Zeit und Mühe gespart, ausserdem
können sich alle sowohl für Fahrt wie Aufenthalt
zweckmässiger kleiden.
Die Fahrtgenossen.
Mit entscheidend für den Erfolg und den
befriedigenden Verlauf einer Fahrt sind die
Fahrtgenossen. Es sei hier nicht von der persönlichen
Harmonie gesprochen, die natürlich
zwischen Leuten, die gemeinsam auf eine
grosse Fahrt gehen, unbedingt bestehen muss,
wenn nicht Dissonanzen entstehen sollen.
Vielmehr sei in diesem Zusammenhang auf
die Notwendigkeit gemeinsamer Interessen
und gemeinsamer Arbeit hingewiesen. Wenn
beispielsweise bei einer Fahrt sich die einen
nur für Museen und alte Gebäude interessieren
und sie unglücklich sind, wenn sie nicht
stundenlang ungestört sich in deren Betrachtung
ergehen können, während sich die anderen
für « altes Gerumpel » überhaupt nicht
erwärmen können, hingegen vor jeder gegenwärtigen
Naturschönheit in helle Begeisterung
geraten, die die anderen wieder kalt
lässt, so ist die Fahrtgesellschaft jedenfalls
schlecht zusammengestellt. Freilich steht
nicht in allen Fällen die Wahl ganz frei, aber
dann muss bei der Anlage der Tour auf die
Verschiedenartigkeit der Interessen Rücksicht
genommen werden.
Ebenso wichtig ist es, dass sich bei einer
gemeinsamen Fahrt alle Fahrtteilnehmer ohne
auf diplomatischem Wege erst einen Antrag
an Italien auf Verhaftung des Mannes stellen.
Und dann ist es fraglich, ob diesem Antrag
stattgegeben wird; denn die Auffindung des
Stockes scheint mir doch noch kein endgültiger
Beweis für die Täterschaft des Buchsbaum
zu sein. >
« Also wollen Sie den Kerl einfach laufen
lassen? » fragte Benson ärgerlich und enttäuscht.
«Nein, aber wir müssen langsam und
sicher vorgehen. Ich werde Ihnen einen Angestellten
des Generalkonsulates zur Verfügung
stellen, und Sie werden versuchen,
diesem Herrn den Stock zu zeigen, und zwar
auf eine Weise, dass es klar ist, dass dieser
Stock im Besitz des Mister Buchsbaum ist. »
« Er trägt ihn aber fast nie.»
«Ich muss es Ihrem Geschick überlassen,
wie Sie das arrangieren, Herr Benson. Ich
möchte mit diesbezüglichen Anträgen sehr
vorsichtig sein.»
« Und wenn das nun gelungen ist, was soll
dann geschehen? »
«Vor allem den Mund über die Sache
halten! — Wir werden dann nach Amerika
über den Fall berichten und es der.amerikanischen
Regierung überlassen müssen, ob und
wie sie in der Sache handeln will. >
~c Darüber vergehen Monate.»
päcksminister» auch die Unterbringung der
technischen Hilfsausrüstung, des Wagenheoers,
der Reserveschläuche, des Abschleppseiles
usw. übertragen. Dadurch, dass der
Fahrer beim Aufbruch aus den Etappenstationen
sich um das Gepäck nicht zu kümmern
braucht, wird er sehr wesentlich entlastet.
Er findet dadurch Zeit, rasch den Wagen
auf seinen ordentlichen Zustand durchzusehen.
Dies soll unbedingt vor Beginn jeder
Tagesetappe geschehen; es ist in einer oder
zwei Minuten gemacht: ein Rundgang um den
Wagen mit Kontrolle der Reifen, ein Blick auf
die Blattfedern, eine kurze Untersuchung, ob
die Steuerung in Ordnung, ob die wichtigsten
Verbindungen wirklich fest sind, ob genügend
Oel, Kühlwasser und Benzin vorhanden ist,
Lichtanlage, Signale und Bremsen funktionieren.
Ein anderer Mitfahrer übernimmt es, die
Autokarten und Stadtpläne bereitzuhalten und
auf denselben die Fahrtroute ständig genauestens
zu verfolgen. Hiezu ist eine minimale
Karteniesekunst erforderlich. Aber auch eine
gewisse Fahrtroutine ist für diesen Helfer erforderlich.
Die ganze Fahrt wird ungleich
kurzweiliger, wenn dieser Fahrtgenosse berichtet:
«Der nächste grössere Ort ist X.,
wir sind in etwa 12 km dort; dann biegen
wir nach rechts ab in das Y.-Tal». Auch auf
Wegabzweigungen, Strassenkreuzungen und
dergleichen muss rechtzeitig hingewiesen werden;
wenn an Strassengabelungen Halt gemacht
werden muss, um erst die Karte zur
Hand zu nehmen, oder um auf Grund der
Aufschriften der Wegweiser" zu beratschlagen,
so ist dies ein Beweis dafür, dass der
Kartenieser nicht kartenlesen kann, oder dass
er auf seinen Posten nicht richtig eingespielt
ist. Er muss sich an Hand der Karte ununterbrochen
über die Route orientieren und schon
rechtzeitig sagen: «Wir kommen jetzt bald
zu einer Weggabelung, da müssen wir uns
rechts halten ». Im Vorbeifahren wirft er noch
einen Blick auf den Wegweiser, um die
Richtigkeit seiner Angaben prüfen zu können.
Hiezu aber ist es notwendig, dass er auf der
Karte die Fahrtroute schon in ihrem weiteren
Verlauf verfolgt, damit er nicht erst lange
suchen muss, ob die auf dem Wegweiser angeführten
Orte wirklich auf der gewählten
Fahrtroute liegen.
Von grösster Wichtigkeit ist es natürlich,
dass bei Fahrten durch Städte die Stadtpläne
zur Hand sind. Obwohl in den Automobilführern
fast durchwegs solche Pläne mit besonderer
Hervorhebung der Durchgangsstrassen
enthalten sind, werden diese überaus
praktischen Behelfe doch wenig benützt. Dies
liegt an den Mitfahrern; der Fahrer selbst ist
natürlich in einer Stadt durch die Aufmerk-
« Das ist nicht zu ändern. »
« Bis dahin hat Buchsbaum wahrscheinlich
Italien längst wieder verlassen.»
« Er ist ein Deutscher, nicht wahr? >
« Ja.»
« Kehrt er wieder nach Deutschland zu-
*rück? >
« Ueber kurz oder lang sicher. Er hat seine
Eltern in Deutschland, wie ich gehört habe.»
«In welcher Stadt? »
« Das weiss ich nicht. Ich will aber versuchen,
es festzustellen.»
« Gut. Dann hätte also unsere Regierung
den Antrag auf Verhaftung an Deutschland
zu stellen, und falls ihm stattgegeben wird,
muss die deutsche Polizei den Mann eben
fassen, wenn er mal wieder deutsches Gebiet
betritt. — Ich werde Sie jetzt mit dem Herrn
bekanntmachen, dem Sie den Stock zeigen
sollen. Es ist ein Italiener, aber schon lange
bei uns angestellt und ganz zuverlässig. Einen
unserer amerikanischen Herren möchte ich
nicht in eine so heikle Sache verwickeln. >
— Der Generalkonsul nahm das Telephon:
«Hailoh! Mister Valenzini soll gleich mal zu
mir kommen! » —
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. lür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentaril.
Inserntengchluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Ausnahme an der Bewältigung der entstehenden
Arbeiten entsprechend beteiligen. Es geht
nicht an, dass alles auf den Schultern des
Fahrers selbst liegt, dass die Mitfahrer zwar
alle Schönheiten der Fahrt mitgeniessen, alle
Widerwärtigkeiten aber dem Fahrer (wir
sprechen hier vom Herrenfahrer) überlassen.
Es muss eine rationelle Arbeitsleistung platzgreifen.
Vor allem ist es zweckmässig, wenn eine
bestimmte Person für die gesamte Fahrt die
Verantwortung für das Gepäck übernimmt.
Der Betreffende hat dafür zu sorgen, dass
das Gepäck stets richtig verstaut wird und
dass in den Etappenorten nichts vergessen
wird. Von ihm wird alles verlangt, was benötigt
wird, an ihn muss alles abgegeben werden,
was im Wagen, im Kofferraum, auf den
Gepäckhalter usw. untergebracht werden soll.
Er hat sich jeweils davon zu überzeugen, ob
das Gepäck ordentlich befestigt ist, ob alles
staub- und wasserdicht ist, dass nichts
scheuert usw. Mit Vorteil wird diesem « Gesamkeit
auf den Verkehr genügend in Anspruch
genommen. Besonders bei Stadtdurchfahrten
müssen dem Lenker rechtzeitig
vor den Strassenkreuzungen Anweisungen
gegeben werden, damit Unfälle vermieden
werden. Der Mitfahrer gewöhne sich daran,
bei Kreuzungen, bei denen nicht nach einer
Seite abgebogen werden muss, dem Fahrer
sicherheitshalber rechtzeitig zu sagen «Gradaus
». Auch sollen es die Mitfahrer (in offenen
Wagen) unbedingt vermeiden, sich am
Zeichengeben zu beteiligen. Die Betätigung
der Fahrtrichtungsanzeiger u. dgl. ist alleinig
Sache des Piloten, wenn Zweideutigkeiten
und Unfälle vermieden werden sollen.
Einer der Mitfahrer bzw. eine Mitfahrerin
muss es übernehmen, für das leibliche Wohl
aller Fahrtteilnehmer zu sorgen und hiezu
stets rechtzeitig den erforderlichen Mundvorrat
einzukaufen und in leicht zu verabreichenden
Portionen vorzubereiten, damit der Hunger
ohne Schwierigkeit während der Fahrt
gestillt werden kann.
Sehr zweckmässig ist es auch, bei grösseren
Fahrten einen « Finanzreferenten » zu bestellen,
dem vor allem das Umwechseln der
Valuten — infolge der Kursdifferenzen in den
verschiedenen Ländern kann man durch Ausnützung
aller Möglichkeiten die Fahrtkosten
bedeutend senken! — dann aber auch die Begleichung
aller gemeinsamen Ausgaben zufällt.
So wird der Fahrer beispielsweise sehr
entlastet, wenn ein Passagier die Bezahlung
an Tankstationen, die Begleichung der Hotelrechnung
usw. übernimmt und über alles
sorgfältig Buch führt.
Schliesslich ist es zweckmässig, wenn einer
der Mitfahrer es im besonderen auf sich
nimmt, den Führer bei der Instandhaltung des
Wagens und bei der Behebung auftretender
Mängel zu unterstützen. Dieser Beifahrer
muss rechtzeitig über die Unterbringung des
Werkzeuges usw. genau unterrichtet sein.
Hier sei eingefügt, dass zur technischen Ausrüstung
für grössere Fahrten unbedingt auch
die Gebrauchsvorschriften des Wagens sowie
ein Ersatzteilverzeichnis gehören. Die richtige
Bezeichnung beschädigter Gegenstände ist
besonders bei telegraphischen Ersatzteilbestellungen
ausschlaggebend; auch kann sich
ein fremder Mechaniker an Hand des Verzeichnisses
leichter in einem ihm unbekannten
Wagen zurechtfinden.
Der einzelne Fahrtag.
Es ist schön, schon sehr zeitig am Morgen
aufzubrechen, aber die Erfahrung lehrt, dass
man bei längeren Fahrten infolge der Notwendigkeit
einer ausreichenden Nachtruhe doch
nie so früh in Schwung kommt, als dies am
Tage vorher vorgenommen wurde. Zudem
vergeht durch das Frühstücken und die Ver-
kusgelände ein. Er hatte die Stunde sehr
geschickt gewählt: Berno und Berna führten
gerade ihren Radfahrakt auf dem Hochseil
vor, und Bux, dessen grosse Nummer gleich
darauf zu folgen hatte, wartete mit seinen
Tieren schon im Aufsitzraum. Die Artisten
waren fast alle mit Umkleiden beschäftigt
oder « standen Uniform ». *) Die Gelegenheit
war also günstig.
Vorsichtig um sich spähend, führte Benson
den Italiener an den Wohnwagen des Clowns.
« Sehen Sie, hier steht gross angemalt: Willy
Bux. Wenn ich also den Stock in diesem
Wagen finde und Ihnen zeige, dann ist es
klar, dass er Bux gehört, nicht wahr? »
Valenzini nickte. « Aber ich dringe nicht
in einen fremden Wohnwagen ein, denn das
ist Hausfriedensbruch, wenn nicht Schlimmeres.
Ich habe keine Lust, mich verhaften
zu lassen. — Wie wollen Sie übrigens d*
hineinkommen? »
c Ich drücke eine Scheibe ein.»
c Damit habe ich aber nichts zu tun. »
«Haben Sie doch nicht solche Angst! Ich
stelle den Stock dann wieder an seinen Platz,
wenn Sie ihn genau besichtigt haben. —
*) Die meisten Artisten sind verpflichtet, vor
und nach ihrer Nummer in der bekannten goldverbrämten
«Stallmeister-Uniform» am Manege-Eingang
zu stehen.

Stauung des Gepäcks, durch das Zahlen der
Hotelrechnung usw. meist viel mehr Zeit verloren,
als man hiefür gewöhnlich veranschlagt.
Es ist eine Erfahrungstatsache, dass
bei längeren Touren kaum vor 9 Uhr vormittags
gestartet wird. Es ergibt sich also, dass
die Fahrtleistung des Vormittags stets gering
sein wird und dass der Grossteil der Tagesetappe
am Nachmittag zurückgelegt werden
muss. Wenn nun eine grössere Mittagspause
eingefügt wird, erreicht man den nächsten
Nächtigungsort erst so spät, dass daraus wieder
Nachteile entstehen. Will man grössere
Tagesetappen zurücklegen, so ist es oftmals
zweckmässig, auf eine allzu lange Mittagspause
zu verzichten. Ist für den Mittag gar
ein Picknick vorgesehen, so wird vor dem
Start ausreichend gefrühstückt, während die
warme Hauptmahlzeit auf den Abend verlegt
wird. Da diese Hauptmahlzeit in dem Etappenort
stattfindet, bietet sich die Möglichkeit,
sich vorher gründlich zu reinigen, eventuell
die Kleidung zu wechseln usw., wodurch das
allgemeine Wohlbefinden nicht unwesentlich
gehoben wird. Unterbricht man hingegen den
Tag durch eine längere Mittagspause, so entsteht
oftmals eine Hetzjagd, die das Fahrtvergnügen
beeinträchtigt. Auch ist es nicht
zweckmässig, zu spät die Nächtigungsstation
zu erreichen, da man dann übermüdet sich
zur Ruhe begibt, was sich auf die Dauer sehr
ungünstig auswirkt
Kartenlesen.
Das Kartenlesen ist zwar keine Kunst, aber
es will immerhin erlernt und geübt sein. Am
zweckmässigsten wird so verfahren, dass die
Karte eines Gebietes zum Studium herangezogen
wird, das genau aus eigener Anschauung
bekannt ist. Hiebei muss man sich ganz
genau einprägen, in welcher Weise die Wirklichkeit
auf der Landkarte dargestellt ist.
Auch ist es wichtig, sich mit den üblichen
Zeichen der Kartendarstellung vertraut zu
machen und die Zeichenerklärung zu studieren:
Die Karten der verschiedenen Verlagsfirmen
sind natürlich nicht vollkommen gleich.
Auch unterscheiden sich die Autokarten von
den üblichen Landkarten. Während bei den
letzteren das Hauptgewicht auf die Terraindarstellung
gelegt wird, kommt bei den Autokarten
natürlich der deutlichen Hervorhebung
der Strassenzüge, der Angabe von Nah- und
Fernkilometerdistanzen und der Unterscheidung
der Strassenzüge nach Bedeutung und
Zustand die grösste Bedeutung zu.
Wichtig ist es, die Karte stets so zu halten,
dass Norden oben ist, damit die Beschriftung
einwandfrei gelesen werden kann. Man muss
sich also daran gewöhnen, dass je nach dem
Verlauf der Fahrtroute auf der Karte bald
nach oben, bald nach unten, bald nach rechts
oder nach links zu fahren ist. Nur der Anfänger
ist versucht, die Karte ständig zu drehen
und stets so zu halten, dass er auf der
Karte nach oben fährt, so dass Landschaft
und Karte in ihrer Lage übereinstimmen. Wer
im Kartenlesen einigermassen geübt ist, wird
auch dann sofort erkennen, was dem Rechts
und Links, dem Vorwärts und Rückwärts der
Wirklichkeit entspricht, wenn die Fahrtroute
auf der Karte auch nicht nach oben verläuft.
Das ist nur eine Uebungssache. Nur wenn
man sich an einer Aussichtsstelle oder dergleichen
befindet, wird die Karte zweckmässigerweise
so gelegt, dass die Windrose der
Karte mit der wirklichen Nord-Süd-Richtung
übereinstimmt.
Das Fahrtenbuch.
Es ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit,
dass man bei einer interessanten grösseren
Fahrt ein Fahrtenbuch führt, um die wichtigsten
Eindrücke und Erlebnisse festzuhalten
und auch späterhin jederzeit entwirren zu
können. Nun ist es aber eine Erfahrungstat-
Auto
Amerikas Automobilproduktion,
den fortschrittlichsten Ländern der Welt ge-
Im Juni 1934 wurden in den Vereinigten bracht. Die am 28. Oktober 1934 in Rom
Staaten 261.850 Personenwagen hergestellt, beginnende Strassenbau-Ausstellung soll eigegenüber
272,760 im Monat Mai und 211.450 nen Ueberblick über die internationale Entin
der vorjährigen Parallelperiode. Die Last- Wicklung des Automobilstrassenbaus bieten
wagenproduktion fiel vom Monat Mai mit und vor allem die diesbezüglichen Arbeiten
57.880 Einheiten im Juni auf 40.200 Stück ge- Italiens einem grösseren Publikum bekannt
Trotzdem die Kosten für die Organisation
genüber 41.840 im Juni des Vorjahres. machen.
und den gesamten notwendigen Aufwand dieses
Mal glücklicherweise geringer sind, indem
das Rennen anstatt auf zwei Tage ver-
In den ersten 6 Monaten des laufenden Jah- Ein Verband für gute Fahrer,
res stellt sich die Gesamtproduktion der ame- In Frankreich ist unter dem Namen Assorikanischen
Automobilindustrie auf 1.802.442 ciation des bons conducteurs (A.B.C.) ein werden die Einnahmen bei weitem nicht austeilt,
auf den Sonntag konzentriert wurde,
Einheiten gegenüber 1.031.839 in der vorjäh- Verband gegründet worden, dem nur Autorigen
Parallelperiode, so dass sich im lau- mobiüsten beitreten dürfen, welche nachweisreichen,
um die Aufwendungen zu decken.
bar
fenden Berichtsabschnitt eine Zunahme um. während einer fünfjährigen Fahrpraxis
75 % ergibt. keinen Verkehrsunfall selbst verschuldet
v« A i AC TTI vt tH o haben. Diese Gründung erwies sich als ein
1 F S n Tj S J Iek . trOmoblls t- M h Erfolg, indem nicht nur die Zahl der Mit-
In England soll eine enge Fühlungnahme s{ ieder im ständigen Wachen bestritten ist
zeineiten gerechnet werden kann.
fördern. Es ist keinerlei Geschäfts- oder
Italienische Strassenbau-Ausstellung. Gewinnabsicht damit verbunden.
Die Länge des dem Automobilverkehr zu- Italien schreibt Rechtslenkung vor
gdnglichen Strassennetzes beträgt in Italien Während der Meinungsstreit um die An- besucher kaum merkt, welche gewaltige Ar-
hinter den Kulissen geleistet wurde. An-
183.276 km, was 8%mal mehr als die Länge Ordnung der Lenkung in der ganzen übrigenbeit
des Schienennetzes einschliesslich der Klein- Welt immer noch unentschieden ist hat nun gesichts der grossen Verzweigung des ganzen
Arbeitsgebietes ist es unmöglich, ein-
und Nebenbahnen ausmacht. Rund 21.000 km die italienische Regierung auf dem einfachen
des Gesamtnetzes sind in den letzten Jahren Weg eines behördlichen Erlasses die Rechtsausgebaut
worden und haben unsere südli- lenkung als bessere Anordnung bezeichnet, sie mögen sich mit einem aus ehrlichem
zelne Persönlichkeiten namentlich zu nennen,
chen Nachbarn auf dem Gebiete des Auto- indem sie diese für in Italien gebaute Wagen Herzen kommenden Generallob begnügen.
mobilstrassenbaus an führende Stelle unter als einzig zulässige Lenkungsart vorschreibt.
sache, dass, wenn man müde die Etappen- Zweckmässig ist es auch, im Fahrtenbuch
Stationen erreicht hat, sich nur sehr schwer mit Angabe des Tageskilometerstandes die
jemand entschliessen kann, noch längere Auf- aufgenommenen Photos kurz anzuführen um
Zeichnungen zu machen. Es ist daher unbe- späterhin eine unbedingt eindeutige Feststeldingt
das richtige, während der Fahrt selbst lung des photographierten Gegenstandes
schlagwortartig das Wichtigste aufzuzeich- (Orte, Gebirge usw.) vornehmen zu können,
nen. Nach einiger Uebung gelingt es auch Ein mit möglichster Genauigkeit geführtes
ganz gut, wahrend der Fahrt zu schreiben; Reisetagebuch Iässt auch nach vielen Jahren
am besten geht dies auf dem Platz neben dem noch, im Verein mit den nach Hause gebrach-
Fa A rer V. ,
ten P MQTn > in unserer Erinnerung ein wirk-
•Am besten und für eine spätere Verwer- hchkeifstreues Bild der Fahrt und aller Ertung
am eindeutigsten ist es, ein Fahrtenbuch" lebnisse vor uns erstehen. Man soll es daher
mit entsprechenden Rubriken vorzubereiten, um der Wachhaltung schöner Erinnerungen
Allenfalls kann man auch noch eigene Ru- willen nicht unterlassen, der Führung des
briken für die Geldausgaben und für das Tan- Tagebuches besondere Aufmerksamkeit zuzuken
von Benzin und Oel vorsehen; dann ver- wenden. Jedenfalls gehören die Erinnerungen
legt man die näheren Textangaben auf die an grössere Reisen mit zu dem Schönsten
gegenüberliegende rechte Seite. was das Leben zu bieten vermag. K. M
Der Grosse Preis von Montreux und das
X. Internationale Klausenrennen sind vorbei
— noch bleibt als Höhepunkt und Abschluss
der diesjährigen hochinteressanten schweize-
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 65
Sportnachrichten
Letzte Klausen-Nachklänge.
istischer
rischen Autosportsaison 1934 der Grosse
Preis der Schweiz in Bern. Sportlich und
organisatorisch hat dieser Jubiläumsklausen
auch die kühnsten Hoffnungen erfüllt, so
dass er wohl in dieser Hinsicht als ein glänzender
Erfolg gebucht werden darf. Leider
kann das gleiche wegen des Besuches durchaus
nicht behauptet werden. Die Kalamität
des verregneten letzten Wochenendes hat
in allen Klausen-Berichten diesseits und jenseits
unserer Grenzen so beweglichen Klagen
gerufen, dass wir es uns füglich schenken
können, nochmals an die wildgewordenen
Wasser des Himmels zu erinnern, die das
ganze Klausenrennen zu ersäufen drohten.
Im Grunde genommen ist das Besucher-Resultat
angesichts der miserablen Wetterverhältnisse,
wie sie noch in den ersten Sonntagmorgenstunden
herrschten, mehr als günstig
zu nennen, und erst jetzt trat die ungemeine
Popularität dieses Rennens klar zutage,
um dessentwillen man sogar die Unbilden
der Witterung auf sich nahm. Nach
zuverlässigen Auskünften sollen ca. 15,000
Besucher dem Klausen die Treue gehalten
und gegen 1000 Autos sich an der Strecke
befunden haben. Objektiv betrachtet, ist das
gegenüber anderen Jahren ein betrübliches
Ergebnis, doch es bekommt, wenn man sich
die ganze Situation vor Augen hält, ein völlig
anderes Bild. Auf dem Bahnhof Linthal wurden
Sonntags 5700 Personen nach dem Rennen
talauswärts geführt, eine Zahl, die sonst
bedeutend höher war. Das ungünstige Wetter
dezimierte besonders den Verkehr von
Zürich her sehr stark, so dass nur ein Extrazug
geführt werden musste. Vor zwei Jahren
waren die Verkehrsziffern um das Doppelte
bis Dreifache höher und man wird sich erinnern,
dass 50,000 Zuschauer und 4000 Autos
gezählt weTden konnten.
Selbst wenn der in weiser Voraussicht im
Laufe der Jahre angelegte Klausen-Fonds
herangezogen wird, so dürfte ein erheblicher
Ausgaben-Ueberschuss nicht zu vermeiden
sein.
Die bereits berühmt und so klassisch wie
das Rennen selbst gewordene «Klausen-Organisation»
unter Leitung der Sektion Zürich
und Mitwirkung der Sektionen Glarus
und Uri des A. C. S., sowie unter Zuzug unzähliger
Hilfskräfte, hat ihrem Ruhm wieder
alle Ehre gemacht. Dieser gesamte riesenhafte
Apparat hat sich mit der Zeit so glänzend
eingespielt, dass gewissermassen alles
wie unterirdisch abläuft und der Klausen-
Der gesamte Streckendienst, der von der
Zürcher Stadtpolizei mit Unterstützung durch
einheimische Feuerwehr durchgeführt wurde,
Hess keine Wünsche offen; der Ablauf des
Rennens vollzog sich ohne die geringste Störung,
Zu- und Abfahrt waren hervorragend
vorbereitet, auch die Aufstellung der Fahrzeuge
längs der Strecke begegnete keinen
Schwierigkeiten, der telephonische, sehr
komplizierte Meldedienst trug ebenfalls zum
reibungslosen Verlauf bei, und als ganz ausgezeichnet
erwies sich ferner der Strassenhilfsdienst.
Dass sich auch die dieses Jahr
zum zweiten Male benutzte neue Zielanlage
wieder hervorragend bewährte, sei nur am
Rande erwähnt. Die Presse war aufs beste
aufgehoben und erhielt die laufenden Bulletins
mit einer erstaunlichen Promptheit übermittelt.
In dem Pressehaus der Firma «Shell»
wurde eine feudale «Klausen-Bar» eingerichtet,
wo sich die hungernden und frierenden
Zeitungsmänner an allen möglichen Köstlichkeiten
erlaben konnten. Ganz besonders
lobenswert ist die Idee der Firma Tobler, die
gratis ihr gutes warmes Getränk Caotonic
für die Journalisten bereitgestellt hatte. Bedauerlich
bleibt nur, dass das Pressehaus
sich zum eigentlichen Klausen-Pavillon entwickelte,
in dem sich die halbe Welt staute,
die dabei die Journalisten aufs schwerste in
ihrer Arbeit störte. Hier muss wohl in Zukunft
etwas strenger darauf gesehen werden,
wer der würdigen Federzunft wirklich angehört.
Im übrigen mag noch ein Ueberblick über
die Zahlen der Gestarteten und Angekommenen
interessieren.
Gemeldet Gestartet Ange- % d. Angekommen
kommenen
Sportwagen 35 28 26 93%
Rennwagen 33 23 19 82%
Total 68 51 45 88%
Wenn Bux dann nichts von seinen Sachen
vermisst, wird er glauben, dass jemand aus
Versehen das Fenster mit einem Requisit
eingestossen hat. So was kann leicht vorkommen.
»
Nun trat Benson dicht an den Wagen. Da
sah er vorn an der Tür etwas blinken. Beinahe
hätte er einen Freudenschrei ausgestossen:
der Schlüssel steckte von aussen im
Schloss; man konnte sich die Mühe eines
Einbruches sparen. — Schnell huschte Benson
in den Wagen, durchsuchte mit seiner
elektrischen Taschenlampe hastig die Küche
und das Wohnzimmer und betrat dann das
Schlafkabinett, das Bux zugleich als Garderobe
diente.
In der selben Minute sagte im Aufsitzraum
Bux zu Tom: « Hab ich dir den Schlüssel
von meinem Wagen gegeben? >
< No, Mister Bux. »
«Donnerwetter, den hab ich in der Eile
stecken lassen! Lauf mal schnell hin, schliess
ab und nimm den Schlüssel an dich! » —
Als sich Tom auf nackten Sohlen dem Wagen
näherte, erkannten seine scharfen Augen
im Halbdunkel zwei Gestalten, deren Gebaren
ihm verdächtig vorkam. Er machte
einen Bogen, schlich leise an der anderen
Seite des Wagens entlang und streckte seinen
Kopf vorsichtig um die Ecke: Einen
Schritt von ihm entfernt stand Benson und
ein fremder Herr, der den Stock von Mister
Bux zwischen den Händen drehte, — den
Stock, den Tom.sehr genau kannte.
« Sehen Sie ihn nur gut an! » mahnte Benson
den Italiener, « und prägen Sie sich das
Ding gut ins Gedächtnis ein! Sie sehen:
ein schwerer Eisenknauf mit Schweinsleder
überzogen, und auf dem hellen Leder sind
deutliche Blutflecke, — nicht wahr? »
< Si, si, signore. I see it very well. —
Sicuro!»
Mit einem Satz sprang der riesige Neger
hinter dem Wagen hervor, packte den Italiener
an der Brust und riss ihm den Stock
aus der Hand. Sofort war Benson verschwunden,
als habe ihn der Erdboden verschluckt.
Tom kümmerte sich nicht weiter um ihn.
Er hatte ihn ja erkannt, und das genügte.
Ohne eine Frage an den Italiener zu richten,
fasste er ihn nun am Kragen: « Go on, my
boy! Go on! » Und Tom stiess Herrn Valenzini
mit kräftigen Tritten vor sich her, dem
Aufsitzzelt entgegen. —
«Tom, Mensch! Wen hast du-da? Was
machsi du denn mit meinem Stock?» fragte
Bux höchst erstaunt, als der Neger den
Fremden angeschleppt brachte.
Mit hastigen Worten berichtete Tom seine
Entdeckung, während Herrn Valenzinis Augen
mit einem Ausdruck von Angst und Neugier
an dem Clown hingen. In solcher Nähe
hatte er eine so groteske Maske noch nicht
gesehen.
«Wer sind Sie?» herrschte-Bux den Fremden
an. Und als dieser nicht antwortete, gab
er ihm ein paar schallende Ohrfeigen. «Willst
du antworten, Kerl!» Bux holte von neuem
aus, und der blauschwarz geschminkte
Mund verzerrte sich vor Wut.
«Ich bin vom amerikanischen Generalkonsulat!»
wimmerte Valenzini, wohl in der
Hoffnung, infolge solcher Mitteilung eine mildere
Behandlung zu erfahren.
«Woher kennen Sie Benson? >
Wieder waren ein paar Ohrfeigen nötig,
um Herrn Valenzini zur Antwort zu bewegen:
«Vom amerikanischen Generalkonsulat.»
«Was wollten Sie mit dem Stock?»
«Ich... ich sollte ihn mir nur... ansehen.»
«Ahaaa!» — Plötzlich ging Bux der ganze
Zusammenhang auf. ,«Na,. dann sieh ihn ,dir
nur mal ordentlich an!» Bux wandte sich
nach Tom um, der den Stock noch in der
Hand hatte. Da sah er einen Kopf blitzschnell
zwischen zwei Zeltbahnen- verschwinden.
Aber er hatte Benson schon erkannt.
«Halt den Kerl hier fest, Tom.!» rief er,
war mit ein paar Sätzen im Freien und kam
nach wenigen Augenblicken mit Benson zurück.
«Komm nur, komm nur, Freundchen!» ET
schleifte den Amerikaner zu dem Italiener,
packte mit jeder Hand einen der beiden am
Genick und sagte: «Tom, halte mal den Stock
zwischen ihre Nasen! r— So, nun seht, euch
den Stock mal recht genau an. ihr zwei Halunken!
Riecht mal dran!» Er stiess die beiden
Gesichter zugleich von beiden Seiten
gegen den Stockknauf. Es nahm sich aus wie
ein echter Clownscherz in der Manege.
Da gelang es Benson endlich, sich loszumachen.
Er riss die lange Cowboy-Pistole
aus dem Gürtel und richtete sie gegen das
Gesicht des Clowns. Der schlug sie ihm, ehe
er noch abdrücken konnte, aus der Hand. —
Die Waffe war zwar nur mit Platzpatronen
geladen, aber auch diese ins .Gesicht geschossen
zu bekommen, wäre nicht gerade
angenehm gewesen.
l
(Fortsetzung im «Äutter-Feieraberid»)'

ffpit5 - 1934 __ r„ 4mümmc%®m^ . ,. — - ?
Das prozentuale Ergebnis der Ausfälle
muss angesichts des schlechten Zustandes
der Strecke sehr überraschen, und es spricht
gleichzeitig für die Vervollkommnung der
Wagen wie die Ausdauer und Geschicklichkeit
der Fahrer. Bei den beiden letzten
Klausenrennen kamen je 85 Prozent aller gestarteten
Fahrzeuge ans Ziel, während es nun
diesmal 88 Prozent sind.
Im folgenden veröffentlichen wir noch die
Gewinner der verschiedenen Speziaipreise:
Speziaipreis für die beste Zeit der Sportwagen:
Balestrero R., Genova (Alfa Romeo), 17.07,0 =
75,4 km/St.
Spezialpreis für die zweitbeste Zeit der Sportwagen:
Dusio P., Torino (Alfa Romeo), 17.17,0
= 74,6 km/St.
Speziaipreis für die drittbeste Zeit der Sportwagen:
Stuber H., Bern (Alfa Romeo), 17.28,6 = 73,8 km.
Speziaipreis für die beste Zeit der Rennwagen:
Caracciola R., Stuttgart (Mercedes-Benz), 15.22,2
= 83,9 km ISt.
Spezialpreis für die zweitbeste Zeit der Rennwagen:
Stuck H., Berlin (Auto-Union), 15.25,4 = 83,65
km/St.
Spezialpreis für die drittbeste Zeit der Rennwagen:
Whitney Straight, London (Maserati), 16.20,6 =
78,95 km/St.
Spezialpreis für die viertbeste Zeit der Rennwagen:
Ruesch H., Zürich (Maserati), 16.55,8 = 76,2 km.
Spezialpreis für die bestMassierte Dame: Miss Ellison
E. M., Great Shelford (Bugatti), 21.34,2 =
59,8 km/St.
Grosser Bergpreis der Schweiz für die beste Zeit
des Tages der Automobile: Caracciola R., Stuttgart
(Mercedes-Benz).
Der Klausen wurde auch diesmal wieder
von zahlreichen in- und ausländischen Journalisten
besucht. Es seien aus einigen vorliegenden
Pressestimmen herausgegriffen:
B. Z. am Mittag: «•Das Klausenrennen 1934
war eine Jubiläumsveranstaltung. Zum zehnten
Male rollte dieses klassische Rennen
über den schwierigen Bergkurs der Schweiz.
Trotzdem einige der Genannten (so auch die
Scuderia Ferrari) fehlten, war die Besetzung
gut. — Das Klausen-Rennen hat, trotzdem die
Witterung für eine Rekordjagd sehr ungünstig
war, mit einem ganz phantastischen
sportlichen Ergebnis geendet.»
L'Auto, Paris: «Die Organisation längs der
21 km langen Strecke war ganz hervorragend.»
(Charles Faroux.)
Gazetta dello Sport, Mailand: «Der Sieg
an einem Klausenrennen hat zweifellos den
Wert eines ersten Platzes an einem Grossen
Preis....»
Die Alpenfahrt rollt!
Von unserem Sonderberichterstatter.
Die Abnahme in Nizza.
Nizza, 6. August.
Zu einer Veranstaltung, die sechs Tage
lang durch die Alpenwelt und über ihre höchsten
Passtrassen führt, lässt sich kaum ein
herrlicherer Auftakt denken, als die Abnahme
der Wagen am Strande der Blauen Küste.
Der Automobilclub von Nice und der Cöte
d'Azur hatte die prachtvolle Promenade am
Quai des Etats Unis dazu vorbereitet und die
Kommissäre, an ihrer Spitze Präsident Portal,
leisteten dem veranstaltenden Deutschen
Automobilclub mit seinem Sportpräsidenten
K-oth, dem Fahrtleiter, uneigennützige Hilfe.
/on den gemeldeten Fahrzeugen fielen
zahlreiche Wagen aus, teils wegen Erkrankung
der Fahrer, teils wegen Fehlens des
Ersatzmannes. Der Wagen des Adlerfahrers
Quilleaume hatte auf der Herfahrt infolge
Carambolage einen Defekt, der jedoch
behoben wurde, so dass die drei Adlerteams
vollzählig teilnehmen. Das Hotchkissteam ist
wegen des Fernbleibens des Fahrers Gas,
Paris, zerfallen und die Wagen fahren nun
in der Kategorie für Einzelfahrer. Die DKW-
Fahrer erscheinen nicht als Team, sondern
nur bei den Einzelmeldungen.
Die Anfahrt nach Nizza war mit Schwierigkeiten
verbunden. Durch das in der Nacht
vom Donnerstag auf den Freitag herrschende
Unwetter sind an mehreren Stellen der Route
d'Hiver des Alpes Erdstürze erfolgt, die
manche Konkurrenten zu Umwegen in der
Anfahrt veranlassten. Die Abnahme am Sonntag
konnte so noch kein vollkommenes Bild
des ersten Teils bieten.
Auch die Fahrtstrecke selbst ist in Mitleidenschaft
gezogen worden. So ist der auf
der ersten Etappe gelegene Col du Galibier,
auf dem die erste Bergprüfung stattfinden
sollte, durch das Unwetter an mehreren
Stellen zerstört worden. Es wurde so eine
Umleitung notwendig. Insgesamt wurden am
ersten Tag 65 Fahrzeuge geprüft.
Die Abnahme, unter Leitung des Sportpräsidenten
des Deutschen Automobilclubs
E. Kroth, wurde heute Montag fortgesetzt
und nach den Wagen der Gruppen grösseren
Zylinderinhaltes jene bis 1 Liter abgenommen.
Insgesamt stellten sich am zweiten Tage
62 Konkurrenten, so dass die Anzahl der die
Fahrt antretenden Fahrzeuge 127 beträgt. Es
sind also von den 158 Gemeldeten 31 weggeblieben,
darunter viele deutsche Eimzelfahrer,
manche von diesen vielleicht in der
Ungewissheit befangen, ob die Fahrt durch
den Tod des Reichspräsidenten nicht einen
Aufschub erleiden würde.
Damit hat sich gegenüber der Meldeliste
eine Verschiebung in der Beteiligung der einzelnen
9 Nationen ergeben: die Engländer, seit
jeher begeisterte Anhänger der Alpenfahrt,
stehen diesmal mit 45 Konkurrenten obenan,
Deutschland folgt an zweiter Stelle mit 37,
Frankreich mit 17, Holland mit 12, ferner
sind 5 Schweizerfahrer, 3 aus der Tschechoslovakei,
3 Ungarn, 2 Oesterreicher und 1
Rumäne unter den Startenden.
Eine stattliche Reihe von diesen sind aus
den anderen Alpenfahrten, wie aus den Langstreckenfahrten,
dem Rallye Monte Carlo
usw. bekannt. Die jüngst stattgefundene 2000-
Kilometerfahrt hat gleichfalls eine Anzahl
der Bewerber vereinigt. Sieger und Teilnehmer
der Rallye Monte Carlo, wie Healey,
Sprenger van Eyk, Trevoux, P. von Guilleaume,
Frau Bahr, Madame Schell u. a.
sind in der Liste, die, nach Gruppen gesehen,
aufweist: Gruppe I (über 3000 ccm Zylinderinhalt)
33, Gruppe II (über 2000-3000) 19,
Gruppe III (über 1500-2000) 29, Gruppe IV
(über 1000 bis 1500) 19 und Gruppe V (bis
1100) 27 Fahrer. Die stärksten Wagen sind
die zahlreichsten, und hier liegt auch der
Schwerpunkt der in diesem Jahre zum ersten
Male verzeichneten starken Beteiligung der
französischen Automobilisten.
Es ist dies der Arbeit des französischen
Sportkommissars Rousset zu danken, der im
Vorjahre und vorher schon eine Fahrt durch
die französischen Alpen veranstaltete und
der auch eine finanzielle Beihilfe der Alpenfahrer
durch die Föderation der französischen
Automobilclubs durchsetzte.
Man kann die immer mehr steigende Teilnahme
der französischen Sportleute nur begrüssen,
auch Fabriken wie Delahaye und
Hotchkiss haben zum erstenmal Teams gemeldet,
von denen allerdings nur das erstgenannte
bei der Abnahme vollzählig war.
Auch die Beteiligung anderer Länder, Holland
voran, ist gestiegen; es ist zu bedauern,
dass die italienische Teilnahme, was Fahrer
anbelangt, entfallen ist; bei den Fahrzeugen
finden sich die vort den Schweizer-Fahrern
Fischer (Zürich) und H. Dreier (Luzern) genannten
Alfa Romeo mit Kompressor, neben
dem 3. Alfa die einzigen Kompressorwagen,
die laut Ausschreibung bei den Sonderprii
fungen eine um 10 Prozent höhere Geschwindigkeit
zu fahren haben.
Nicht weniger als 15 Teams, von denen die
Adler-Werke allein 3 stellen, und zwar in
Gruppe II das Modell Adler-Diplomat (3 Liter),
in den unteren Gruppen die Modelle
Adler-Trumpf 1,7 Liter und Junior 1 Liter,
die letzteren als Sportwagen, sind insgesamt
vertreten. Vom gemeldeten Röhr-Team geht
Nr. 101 von Mumm in Einzelwertung auf die
Fahrt. Für D.K.W, starten, wie erwähnt,
eine Reihe von Einzelfahrern, darunter Macher
mit dem kleinsten Wagen der Alpenfahrt,
dem 685 ccm D. K. W.-Frontantrieb.
Die erste Etappe.
Aix-les-Bains, 7. August.
Am Morgen des 7. August eindrucksvoller
Start in der Morgenkühle am Quai von Nizza!
Die Wagen waren in offenem Park gestanden,
und die Motoren sprangen innert kurzer
Frist an; nur ein Fahrer, Kommandant Berlescu
aus Bukarest, der seinen Ford mit
stromlinienartiger Karosserie versehen hat,
musste, da ein Rad einen luftlosen Schlauch
Hatte, rasch das Reserverad aufmontieren.
An der Spitze zogen das Fordteam und das
Delahaye-Team auf die Reise los. Das er-
plomben am Kühler erhielten je 10 Punkte
stere wurde bald gesprengt, indem Van
der Meulen wegen Getriebebruch aufgeben
musste. Die erste Tagesetappe hatte durch
Weglassen des Col du Galibier wohl eine 12
Kilometer messende Verkürzung erfahren,
war aiber, was Strassenzustand der anderen
Pässe, des Col de la CayoIIe (2326 Meter),
des Col de Vars (2111 Meter) anbetrifft, nicht
ohne Anstrengung. Der durch die Unpassierbarkeit
des Galibier (2658 Meter) erforderliche
Umweg führte vom Lautaret weg über
La Grave, Le Bourg d'Oisans, Allemond,
den Col du Glandon nach Chambery und Aixles-Bains
(480 Kilometer).
Ausgeschieden sind Ambaud (Ford), dann
Wagen 27 (Hotchkiss), der in Brand geriet,
wobei der Fahrer Sprenger van Eyk unverletzt
blieb. Der Wagen Nr. 29, von Pätzold
gesteuert, stürzte nach Passieren des Col
Glandon in einer Kurve etwa 5 Meter tief
ab, wobei der Fahrer leichte Verletzungen
erlitt. Wir fanden die Maschine, die sich auf
dem Felsgerölle zweimal überschlagen hatte,
mit nur geringen Einbeulungen und sonst intakt
vor. Ein Vorzug der Stahlkarosserie!
• Auf der ersten Etappe erhielten wegen
"Zeitüberschreitung folgende Fahrer Strafpunkte:
Glerum (Ford) 15 Punkte
Mme Potet (Delahaye) 14 »
Machat (Citroen) 1 »
Needham (Frazer-Nash) 1 »
Carr (Austin) 45 »
Damit sind auf der ersten Etappe 5 Fahrer
nicht mehr punktfrei.
Die zweite Etappe.
Interlaken, 8. August.
Die zweite Etappe führte von Aix-les-Bains
nach Interlaken (424 km). Sie war leichter
als die erste, da fast durchwegs auf vortrefflichen
Strasse^ gefahren werden konnte. Um
8 Uhr morgens starteten 122 Bewerber. Fahrer
Glerum (Ford) musste vom Start ausgeschlossen
werden, da er hierbei fremde
Hilfe in Anspruch nahm.
Im Tal der Isere konnte auf breiten Strassen
flott gefahren werden, so dass die Bewerber
guten Vorsprung und bei der zwischen
dem Kleinen und Grossen St. Bernhard eingeschalteten
Zeitkontrolle in Aosta reichlich
Wartezeit hatten. Auf der Passhöhe des
Kleinen St. Bernhard amtierte die französische
und italienische Zollbehörde an einem
gemeinsamen Tisch; alles ging sehr rasch.
Ebenso vorbildlich war die Abfertigung auf
dem Grossen St. Bernhard von Seiten der
Schweizer Zollorgane. Hernach ging die landschaftlich
wunderbare Strecke über Martigny,
Aigle, den Col du Pillon (1550 Meter),
Gstaad, Spiez nach Interlaken.
Ein besonderes Lob wurde von den Fahrern
der Streckenbewachung in der Schweiz
und der Signalgebung gespendet. An allen
wichtigen Punkten standen unter den Polizeiorganen
die Kommissare des A. C. S., um
den Fahrern die Richtung zu weisen oder sie
mittels Flaggen zu warnen. Nach der zweiten
Etappe sah die «Schwarze Liste» folgendermassen
aus:
Punkte
1. Etappe 2. Etappe Total
(1. u. 2. Et.)
27
47
1
4
1
37
Hansberger (Mathis) — 27
Mme Potet (Delahaye) 14 33
Machat (Citroen) 1 —
Mitchell (Frazer-Nash) — •£
N'eedham (Frazer-Nash) 1 —
Kronmüller (Adler) — 37
Widenmann (Adler) — 55
Carr (Austin) 45 —
Bei den Mannschaften stellt sich für das
Delahaye-Team die Punktzahl auf 200, beim
Frazer-Nash-Team durch die Punkte der 2.
Etappe auf 4 und beim Einliter-Adler-Team
auf 102 Punkte in der 2. Etappe.
Wegen Fehlens der beim Start von
den Kommissären angebrachten Verschluss-
die Fahrer Nr. 10 (Mutsaerts, Ford), Nr. 59
(Miss Allan, Lancia) und Nr. 154 (Widenmann,
Adler).
Die dritte Etappe Interlaken-St. Moritz, die
eigentliche «Schweizer Tour», wird nicht allein
der 9 Pässe wegen, sondern weil auch
die Kontrollen so gelegt sind, dass nicht «auf
Vorrat» gefahren werden kann, als die voraussichtlich
schwerste angesehen. Was sich
ja morgen erweisen wird ... L. J.
Die erste schweizerische Etappe
Wie schon in der vorangehenden Würdigung der
internationalen Alpenfahrt 1934 in Wort und Bild
dargelegt wurde, führte der Weg des zweiten Tagespensums,
das in Aix les Bains seinen Anfang nahm,
vom St. Bernhard über Martigny-Aigle, den Pillon
und Spiez bis nach Interlaken über schweizerisches
Gebiet. Es war Aufgabe des an der Durchführung
der ganzen Veranstaltung beteiligten schweizerischen
A.C., die Organisation der Teilstrecken, die
auf eidg. Territorium liegen, an Hand zu nehmen.
Neben der nationalen Sportkommission teilten sich
die in Frage kommenden kantonalen Sektionen in
diese verantwortungsvolle Pflicht. Erfreulicherweise
halfen die Behörden und insbesondere die verschiedenen
kantonalen Polizeikommandos sowie ZoUund
Postorgane tatkräftig zum guten Gelingen mit.
Die Strecke wurde durch Polizeiposten und freiwillige
Kommissäre des A.C.S. gesichert und überwacht,
um den weit über hundert Konkurrenten eine
möglichst sichere und glatte Durchfahrt zu gestatten.
Die Postverwaltung nahm bei der Ausführung
ihrer Kursfahrten mit Postomnibussen Rücksicht
auf den Ausnahmeverkehr, der sich durch
die Benützung unserer Alpenrouten und ihrer Zufahrtstrassen,
durch die Kolonne der Konkurrenten
ergab. Die einzuschlagende Route war zudem füT
die vielfach orts- und landesfremden Fahrer besonders
markiert worden und an unübersichtlichen oder
kritischen Stellen, wie auch an den unvermeidlichen
Bahnübergängen sorgten Posten mit Signalflaggen
für freie Bahn.
In Gstaad hatte die Fahrtleitung eine Zeitkontrolle
eingeschaltet, während beim Ostbahnhof in
Interlaken ein geräumiger Parkplatz sachgemäss
abgeschrankt und eingerichtet worden war, wo die
Fahrzeuge über Nacht unter Bewachung eingestellt
blieben. Durch die Vornotizen in der Sportpresse
und die amtlichen Bekanntmachungen aufmerksam
gemacht, bekundete ein sehr zahlreiches Publikum,
worunter sich auch viele fremde Feriengäste befanden,
der Veranstaltung reges Interesse und erfreuliche
Sympathie.
Längs der Strecke und besonders in Kurven,
wo die Alpenfahrer Gelegenheit hatten, ihr Können
unter Beweis zu stellen, hatten sich die Zuschauer
oftmals in dichten Reihen aufgestellt, um die mutigen
Konkurrenten und Fahrerinnen freundlich zu
begrüssen, sie zu ermuntern und ihnen weiter gute
und erfolgreiche Reise zu wünschen. Besonders die
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N» 65 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 5
urteilun? guter Fahrleistungen nicht zurück. Da
der Verkehr auf dar von der Alpenfahrt eingeschlagenen
Route nicht vollständig unterbunden
•werden konnte, so begegneten die Konkurrenten ab
und zu auch privaten Fahrzeugen. Die Führer derselben
gaben sich aber alle Mühe, den Durchgang
nicht zu erschweren, hielten meistens beim ersten
Signal ihre Wagen an und gaben durch Zeichen die
freie Passage kund. Es war eine Freude, diese
gegenseitige Rücksichtnahme zu beobachten, und
man möchte nur wünschen, die Autotouristen auf
den Alpenstrassen würden sich stets so verhalten,
als wäre das ganze Jahr hindurch internationale
Alpenfahrt.
Konkurrenten und Offizielle sprachen sich über
den ersten schweizerischen Abschnitt auch durchwegs
lobend aus und zollten den schweizerischen
Organen für ihre Hilfe und der Bevölkerung für
ihr so sportliches Verhalten einstimmiges Lob. Die
Zeitkontrolle wickelte sich in Gstaad sehr flott ab,
so dass der allzu kurze Aufenthalt gewiss allen
Teilnehmern in bester Erinnerung bleiben wird.
Auch Interlaken hatte sich zum einfachen und doch
würdigen Empfang gerüstet und zeigte, dass es als
internationaler Fremdenort versteht, Gäste gebührend
und gastfreundlich zu empfangen. Wir sind
überzeugt, dass die St. Moritzer, wo der dritte Fahrtag
sein Ende nimmt, ebenfalls ihr Bestes einsetzen,
werden, und so wird der etwas eilige Besuch in
der Schweiz doch eine wertvolle Propaganda für
unser Land und seine Schönheiten bilden. Das
Wetter hielt sich am Mittwoch bis zum Eindunkeln
ganz ordentlich. Das durch dunkle Wolkenbänke
lang zum voraus angekündigte Gewitter brach dann
allerdings am Abend doch noch aus und hat manche
Fahrer noch auf der Strecke überrascht. Sie Hessen
sich aber ob diesen abkühlenden Himmelsgrusses
die gute Stimmung nicht nehmen und freuten
sich über den herzlichen Empfang in der
Schweiz und die gastfreundliche Aufnahme am
Etappenort Die Spitzen des A. C. S. und der Interlakener
Verkehrsinstitutionen hatten sich am Ziel
eingefunden, wo manch guter, alter Bekannter der
Schweiz begrüsst werden konnte. Auch der Start
am Donnerstag morgen nahm einen programmmässigen
und wohlvorberoiteten Verlauf, und mit
dem letzten Händedruck verband man das Versprechen
auf ein Wiedersehen in der Schweiz.
(Weitere Alpeniahrt-Berichte siehe Seite 11.)
24-Stunden-Rennen
um die Targa Abruzzo,
Beginn am Sonntag.
Mit der diesjährigen Targa Abruzzo erhält
der italienische Auto-Sportkalender eine sehr
jnteressante Bereicherung. Das Sportwagenrennen
um die Targa Abruzzo ist in seiner
dritten Wiederholung zu einem 24-Stunden-
Lauf nach dem Muster von Le Mans ausgedehnt
worden. Das Rennen findet nächsten
Sonntag und Montag auf der bekannten Rundstrecke
von Pescara statt, und am Mittwoch
darauf folgt auf der gleichen Bahn der grosse
internationale Rennwagenkampf um die Coppa
Acerbo. Als Circuit dient die 25,8 km
lange Strassen-Strecke von Pescara-Spoltore-Cappelle
sul Tavo-Montesilvano Marina-
Pescara. Zu der Veranstaltung sind lediglich
Sportwagen zugelassen, die nicht mehr als
5 Jahre alt sind. Die Maschinen werden in
die zwei Gruppen mit und ohne Kompressor
eingeteilt. Die Wagen mit Kompressor erfahren
eine weitere Unterteilung in eine Klasse
bis 1100 ccm, bis 2000 ccm und über 2000 ccm,
und die Maschinen ohne Kompressor in eine
solche bis 1100, 1500, 2000, 3000 und über
3000 ccm. Jeder Wagen wird von einer Mannschaft
von 2 Piloten gefahren. Das Reglement
berücksichtigt eine Klassierung nach den
einzelnen Gruppen und auch eine Gesamtwertung.
Um klassiert zai werden, müssen
die Wagen innerhalb der 24 Stunden eine
Minimalstrecke zurücklegen, die für die kleinsten
Fahrzeuge 2198, für die grössten 2500
km beträgt, so dass der Durchschnitt zwischen
94 und 104 km/St, variiert. Die Klassensieger
erhalten je nach der Stärke ihrer
Wagen 3000, 4000 oder 5000 Lire an Preisen,
und der erste des Gesamtklassements der
Wagen mit Kompressor wird mit weitern
5000 Lire und der Sieger der Wagen ohne
Kompressor mit 4000 Lire belohnt.
Das erste 24-Stunden Rennen auf italienischem
Boden verfügt über eine auch die
kühnsten Erwartungen übertreffende Klasse-
Besetzung. Den Organisatoren gelang es,
ganz hervorragende Mannschaften zusammenzubringen,
die für eines der interessantesten
Sportwagenrennen des Jahres garantieren.
Die Scuderia Ferrari setzt in Pescara
alle ihre Kräfte ein; so starten auf Alfa
Romeo 2600 ccm mit Kompressor: Carraroli-
Perrone und Moll-Ghersi; auf Alfa Romeo
2600 ccm ohne Kompressor: Rosa-Comotti,
Tadini-Barbieri und Severi-Cortese. An weitern
bekannten Konkurrenten seien genannt:
der vom Klausenrennen her rühmlichst bekannte
Dusio mit Rovere, die beiden Schweizer
Rüesch und Maag auf Alfa Romeo 2300
ccm, die Engländer Lord Howe-Rose-Richards,
der Spanier De Villapadierna mit
einem noch nicht genannten Co-Equipier, die
Engländer Penn Hughes-Clifford, die Französin
Helle-Nice mit Mongin, die äusserst
gefährliche Mannschaft Nuvolari-Sommer,
die vom belgischen 10-Stunden Rennen her
bekannten Franzosen Desvignes-Mahd, Brivio-Pintacuda,
Castelbarco-Lurani, Beccaria-
Battilana, Balestrero mit einem noch nicht
genannten Beifahrer usw.
Die Nennungen:
Gruppe A, mit Kompressor;
1. Dusio-Rovere, Alfa Romeo 2600 ccm; 2. Scuderia
Ferrari: Carraroli-Perrone, Alfa Romeo 2600;
3. Scuderia Ferrari: Moll-Ghersi, Alfa Romeo 2600;
4. Pellegrini Quarantotti-Santi, Alfa Romeo 2600;
5. Ruesch-Maag, Alfa Romeo 2300; 6. Lord Howe-
Rose Richards, Alfa Romeo 2300; 7. De Vilapadierna-X.,
Alfa Romeo 2300; 8. Penn Hughes-Clif-'
ford, Alfa Romeo 2300; 9. Borrelli-Lo Prete, Alfa
Romeo 2300; 10. Helle Nice-Mongin, Alfa Romeo
2300; 11. Nuvolari-Sommer, Alfa Romeo 2294; 12.
Rocco-Brenciaglia, Maserati 2000; 13. Giannelli-
Marino, Alfa Romeo 1750; 14. Carabba-Restelli,
Alfa Romeo 1750; 15. Capuzzo-Olivieri, Alfa Romeo
1500; 16. Teagno-Nicolotti, Alfa Romeo 1500: 17
Bellucci-Filippone, Maserati 1500; 18. Galosi Nardi,
Alfa Romeo 1600.
Gruppe B, ohne Kompressor:
19. Scuderia Ferrari: Rosa-Comotti, Alfa Romeo
2300; 20. Scuderia Ferrari: Tadini-BaTbieri,
Alfa Romeo 2300; 2t. Scuderia Ferrari: Severi-Cortese,
Alfa Romeo 2300; 22. Desvignes-Make, Bugatti
2992; 23. Brivio Sforza-Pintacuda, Lancia 2976; 24.:
Gabini-Zappacorto, Alfa Romeo 1900; 25. Vigliani-;
Cherubini, Ford 1400; 26. Macchia-Jelmini, Fiat.
1100; 27. Gullo Gallegra-Piccioli, Fiat 1500; 28. Castelbarco-Lurani
Cernuechi, Bugatti 1500- 29. Mallucci-Bianco,
Fiat 1100; 30. Conte-La Porta, Fiat
1100; 31. Loretelli-Galeazzi, Fiat 1100; 32. Beccaria-
Battilana, Fiat 1100; 33. Debernardis-Serafini, Fiat
1100; 34. Galeazzi-De Prosperi, Fiat 1100; 35. Leonardi-Franzoni,
Fiat 1100; 36. Belvoglio-Sequenza,
Fiat 1100; 37 Pompei-Peroni, Fiat 1100; 38. Forquet-Amato,
Fiat 1100; 39. Faccioni-Moretti, Fiat
1100; 40. Bert-X, Fiat 1100; 41. Petani-Prati, Fiat
1100; 42. Rossi-Rivola, Fiat 1100; 43. Villoresi-
«Joni», Fiat 1100; 44. Ravano-Zuccarini, Fiat 1100;
46. Apruzzi-Spada, Fiat 1100; 47 Cavalieri-Mascherpa,
Fiat 1100; 48. Fama-Ricci, Fiat 1100; 49.
Mnzzo-Gazzabini, Fiat 1100; 50. Fontana-Lembi,
Fiat 1100; 51. Catalani-Polini, Alfa Romeo 2300;,
52. Burgazzi-X, Alfa Romeo 2300.
Lückendorfer Bergrennen. Am nächsten
Sonntag findet in Deutschland das Lückendorfer
Bergrennen statt, an dem zahlreiche
•deutsche Einzelfahrer teilnehmen werden.
U. a. sind Burggaller, Bäumer, Kohlrausch,
Simons, Steinweg und ferner auch der
Budapester Hartmann genannt.
Zusammenschluss von RennstäUen. Wie
uns Balestrero, der Leiter der italienischen
Fahrerorganisation San Giorgio mitteilt, wurde
dieser Tage der Zusammenschluss mit der
Gruppo Genovese perfekt. Balestrero behält
nach wie vor die Direktion des erweiterten
Rennstalles bei. Rampinelli (Schaffhausen)
wurde übrigens verpflichtet, einzelne ausländische
Veranstaltungen für diese Gruppe zu
fahren. Bereits am Grossen deutschen
Bergpreis in Freiburg wird der Schaffhauser
für die Farben der italienischen Fahrergemeinschaft
starten.
Die Angelegenheit Maag, die von manchen
Einzelpersonen und Zeitungen sogar zu einer
«Affäre» aufgebauscht werden wollte, hat
nunmehr auch in formeller Hinsicht ihren
Abschlüsse gefunden. Bekanntlich ergab die
Nachkontrolle des Wagens nach dem Grossen
Preis von Deutschland ein Uebergewicht
von 17 kg, so dass der dem Konkurrenten
zufallende Preis dem ursprünglich an 7.
Stelle klassierten Zehender, der übrigens die
erneute Wägung veranlasst hatte, zuerkannt
wurde. Da die Organisatoren zur Ueberzeugung
kamen, dass es sich nicht •um böswillige
Absicht handeln konnte, begnügte sich
die oberste nationale Sportbehörde von
Deutschland, Maag einen Verweis zu erteilen
unter gleichzeitiger Notifizierung an die
NSK. der Schweiz; Die Gerüchte — die leider
immer wieder dankbare Abnehmer finden
— von einer möglichen Disqualifikation
erweisen sich damit, wie dies vorauszusehen
war, als vollkommen falsch. Maag, der voraussichtlich
mit dem gleichen Wagen am
Grossen Preis der Schweiz startet, wird zeigen,
dass es bei einer gründlichen Vorbereitung
zum Rennen, die unvorhergesehener
Umstände halber am Nürburgring nicht möglich
war und bei fachkundiger Organisation
des Mechaniker- und Boxendienstes, durchaus
gelingt, die Maschine den internationalen
Gewichtsvorschriften anzupassen. Damit
dürfte die eher für Zehender unrühmliche
Angelegenheit als erledigt betrachtet
werden.'
Der Rennstall Braillard ist von bedauerlichem
Pech verfolgt. Der Schweizer Braillard,
der beim Rennen von St-L6 verunglückt
war, um dann doch den Grossen Preis von
Albi zu bestreiten, hat einen Rückfa 1 ! erlitten,
so dass ihm die Aerzte die Teilnahme an
den Rennen für dieses Jahr untersagten.
Braillard wird deshalb erst wieder zu Beginn
der nächsten Saison zu sehen sein. Auch der
neuangeworbene Amerikaner De Paolo befindet
sich immer noch im Spital von Neuilly.
Wahrscheinlich wird noch einmal ein chirurgischer
Eingriff am Schädel notwendig sein.
Rennen In Brooklands. Der englische Fahrer
John Cobb schlug auf seinem Napier-
Railton-Wagen im Kampf um die 12-Meilen-
Meisterschaft Froy auf Bugatti und Bertram
auf Delage. Im Verlaufe des Rennens stellte
Cobb mit dem Durchschnitt von 226,7 km/St,
einen neuen Rundenrekord auf.
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6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 65
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Das Geheimnis der Rhön-Rekordleistungen
Im Segelflug. Prof. Georgii, der verdienstvolle
Vorkämpfer der deutschen Segelflugbewegung,
macht zur Frage: Worauf sind die
ausgezeichneten Streckenleistungen des 15.
Rhön-Segelflugwettbewerbs zurückzuführen?
die nachstehenden, hochinteressanten Ausführungen
:
Im Jahre 1930 stellte Günter Grönhoff mit
einer Strecke von 275 km die Höchstleistung
im Streckenflug für Segelflugzeuge auf. Vier
Jahre lang bemühten sich die tüchtigsten Segelflieger
vergebens, diese Leistung zu überbieten.
Es gelang ihnen aber nicht, sie auch
nur annähernd zu erreichen. Die ihr am nächsten
kommenden Leistungen waren der als
Weltrekord anerkannte Flug des Darmstädters
Fischer mit 240 km und der des Amerikaners
Dupont mit 247 km. Der 15. Rhön-
Wettbewerb brachte infolgedessen eine grosse
Ueberraschung, als es gelang, die Leistung
Grönhoffs nicht nur einmal, sondern an zwei
Tagen viermal zu überbieten. Dabei liegt der
Flug Dittmars sogar 100 km über der Grönhoffschen
Leistung. Es steht ausser Zweifel,
dass diese vier Strecken von 300 km keinem
Glücksfall zu verdanken sind. Dies beweist
die planmässige, überlegte Durchführung.
Der Grönhoffsche Flug war ein reiner Gewitterflug.
Gewitterfronten im Wettbewerb
sind aber Zufallserscheinungen. Dazu ziehen
diese Fronten mit einer durchschnittlichen
Geschwindigkeit von 40 bis 50 km/St., so
dass also ein Segelflugzeug mindestens 6 bis
7 Stunden braucht, um die Leistung von 275
Kilometer zu überbieten. Zeitlich müsste dann
ein derartiges Gewitter um die frühe Mittagszeit
auftreten. Diese Erscheinung trifft aber
nur. in den seltensten Einzelfällen auf, so dass
eine Ueberbietung dieser Streckenleistung unter
Ausnutzung von Gewitterfronten sehr erschwert
ist.
Die Erfolge der diesjährigen Wettbewerbsflüge
sind allein auf die Kombination guter
Thermik und gleichzeitig stürmischer Winde
zurückzuführen, so dass ein Segelflugzeug
eine grosse Reisegeschwindigkeit bekommt,
die an die Grenze der 80 km/St, reicht. Nur
so konnten in einer Zeit von fünf Stunden
derartige Strecken erflogen werden. Die
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Start von Wolf Hirth auf «Moazagotl» zu seinem Distanzflug, auf welchem er am vorletzten Donnerstag
eine neue Weltrekordleistung von 360 km aufstellte, eine Leistung, die aber schon am nächsten
Tag von Heini Dittmar auf Fafnir II überboten wurde.
Technik der Durchführung dieser Flüge ist
ungefähr folgende: Das Flugzeug fliegt nach
dem Start mit Hilfe des starken Hangwindes
eine Wolke an und schraubt sich unter ihr
auf grosse Höhe. Mit Rückenwind geht es
dann in grosser Geschwindigkeit auf die
Strecke, bis es erforderlich wird, erneut unter
einer Wolke Höhe zu gewinnen. Diese Flugmethodik
ergibt den Vorteil weniger Haltepunkte
des Segelflugzeuges, um neue Höhe
zu gewinnen, im Gegensatz zu den Flügen
in reiner Thermik, bei denen man sich immer
wieder von einem Thermikschlauch zum
nächsten weiterarbeitet und nur langsam vorwärts
kommt. Bisher hatte man diese Kombination
von Wind und Thermik, die sogenannte
Windthermik, noch nicht ausnützen
können, weil die Methode des thermischen
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Segelfluges erst zwei Jahre alt ist und man
glaubte, dass bei starkem Wind kaum Thermik
vorhanden sei. Man nutzte die vorhandene
Thermik nur bei ruhigem Wetter aus,
während man sich ihrer bei stürmischem
Winde nicht bediente. Heute ist der Thermikflug
in der Segelfliegerei nun soweit gediehen,
dass man ihn auch bei starken Winden
zu meistern versteht und damit eine neue
Möglichkeit ausnützt, die mit einem Schlage
dem Segelflugzeug weite Strecken ermöglicht.
Die Grenzen der Segelfliegerei sind gewachsen,
und es ist denkbar, dass bei gleicher
Wetterlage zehn Stunden für Streckenflüge
zur Verfügung stehen und damit Strekkenleistungen
über die heutigen Spitzenleistungen
erzielt werden können. Dass hierdurch
der Segelflug vom Gewitterflug zur
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Der neue Zeppelin erst Anfang 1935 fahrbereit
Während der Bau des gewaltigen
Schiffsrumpfes des neuen LZ 129 in der letzten
Zeit rüstig fortgeschritten war, bereitete
die Motorenfrage erhebliche Schwierigkeiten.
Mit der Konstruktion von Rohöl-Versuchsmotoren,
welche die für die Langstreckenfahrten
des neuen Luftschiffes erforderliche
Betriebssicherheit bei mehr als lOOstündigem
ununterbrochenem Lauf unbedingt gewährleisten
mussten, wurden drei der bekanntesten
deutschen Motorenwerke betraut: die
Maybadt-Motorenfabrik in Friedrichshafen,
die bisher alle Benzinmotoren für die Zeppeline
geliefert hatte, die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
(MAN) und schliesslich die
Firma Daimler-Benz in Stuttgart-Untertürkheim.
Nach langen Versuchen, deren Dauer
die bereits für Ende dieses Jahres geplante
Indienststellung des LZ 129 unmöglich machte,
ist nunmehr an Daimler-Benz der endgültige
Auftrag für die vier Schwerölmotoren
erteilt worden, die bei einer Spitzenleistung
von je 1200 PS dem neue Zeppelin eine Gesamtmotorenstärke
von 4800 PS verleihen
werden. Man hat berechnet, dass das Luftschiff
mit einem Brennstoffvorrat von 60 t
Rohöl in hundert Stunden 13,500 Kilometer
ohne Zwischenlandung zurückzulegen vermag,
also über eine Reisegeschwindigkeit
von 135 km/St, verfügen und infolgedessen
erheblich schneller als der « Graf Zeppelin »
sein wird. Mit seiner Heliumfüllung und den
Schwerölmotoren wird der LZ 129 eine bisher
noch von keinem Luftschiff erreichte Betriebssicherheit
besitzen, zu deren Gunsten
auch auf die Anbringung der Motoren im
Schiffsinnern nach amerikanischem Vorbild
verzichtet wurde. Die Motoren werden in
vier Gondeln untergebracht, die wie beim
« Graf Zeppelin > für die Maschinisten durch
Seitenlaufgänge und Leitern während der
Fahrt zugänglich sind.
Bis zur Lieferung und zum Einbau der
Maschinenanlage werden rund sechs Monate
vergehen, sodass das neue Luftschiff keinesfalls
vor Anfang des kommenden Jahres fahrbereit
sein wird. Dieser Verlängerung der
Baudauer werden jetzt die Arbeiten an der
Vollendung des Schiffsinnern angepasst.
cpr.
Zehnstundenflug Paris-New York. Der be-,
kannte französische Flieger Dieudonne Gostes
plant einen Stratosphärenflug über den Atlantik.
Frühstück in Paris und Abendessen in
New York, das bedeutet, dass die Strecke in
zehn Stunden zurückgelegt werden soll. Er
wird voraussichtlich das neueste Farrnan-
Stratosphärenflugzeug benützen, das vor etwa
einem Jahre gebaut wurde, und mit dem
seither geheime Probeflüge gemacht wurden.
Um den Flug in dieser Zeit ausführen zu
können, muss eine Fluggeschwindigkeit von
rund 500 km in der Stunde erreicht werden.
Noch kein Flieger hat bisher diese hohe Geschwindigkeit
länger als eine Stunde eingehalten.
Die Spannweite des Flugzeuges beträgt
18,6 m; der vierflügelige Propeller hat
4,27 m Durchmesser. Der 430-PS-8-Zylindermotor
gibt allein 180 PS zur Erzeugung von
komprimierter Luft ab; der Führersitz ist
versenkbar, und wenn die Stratosphäre erreicht
ist, wird die Kabine oben luftdicht abgeschlossen,
sodass sie unter Druckluft gesetzt
werden kann. Da in der Stratosphäre
der Luftwiderstand sehr gering ist, kann die
Steigung des Propellers e'rhöht werden. Airf^.
10,000 m Höhe soll mit einer Geschwindigkeit
von 290 km pro Stunde geflogen werden,
und bei 20,000 m Höhe mit 500 km. Sollte
das Unternehmen gelingen, dann wird man ,
für den Fernflugverkehr zwischen den Küsten
der Ozeane nicht nur für den Fahrgastverkehr,
sondern auch für die Beförderung von
Post und Expressgut neue Richtlinien aufstellen
können.
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Der Engländer Hainilton freut sich offensichtlich,
dass er sicher am Ziel gelandet ist. Es ist ihm
sogar gelunden, einen der wenigen neuen Klassenrekorde
aufzustellen, den der X. Klausen im Gefolge
hatte.
Klaus
Die Waöenabnahme im Zeichen des Regens. Was an Mänteln,
Schirmen und anderen Regenschutzmitteln aufzutreiben war,
musste herhalten, um vor dem allzureichlich strömenden Nasa
zu schützen. Sogar der Rennwagen hisst sein «Verdeck», das
•wenigstens für einige Zeit gute Dienste leisten wird.
Leute vom Bau. Hier sehen wir den erfolgreichen deutschen Konstrukteur
Dr. ing. Porsche, wie er mit kritischem Blick und der Stoppuhr in der Hand
die letzten Vorbereitungen zum Start von H. Stuck überwacht. Daneben Frau
P. Stuck, die sich nochmals an Hand des Programmes davon überzeugen
will, dass ihr Hans auchwirklich an der Reihe ist
vor.dem Kampfe! Stuck und Garacciola vertreiben
sich' durch eine freundschaftliche Unterhaltung die
Wartezeit vor dem Rennen. Man würde glauben,
es handle sich um zwei unbeteiligte Zuschauer, so
wenig künmmert sie im Äugenblick der Rennbetrieb
rund um sie her. Es bedarf grosser Wil-~
lenskraft und Selbstbeherrschung, einem so entscheidenden
Wettkampf mit ruhigen Nerven entgegenzusehen.
Auch für die im internationalen
Fahrer-Lager heirschende gute Kameradschaft
zeugt das kleine Bild, das beweist, dass man sich
auch als sportliche Opponenten sehr gut vertragen
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BMW-Wagen konstruiert. Die mondernsten wissenschaftlichen
Erkenntnisse wurden zur Erhöhung der Fahrsicherheit bei diesem
Wagen verwertet, nämlich:
1. Die nach neuesten Grundsätzen gebauten BMW-Schwingachsen
mit Oel-Stossdämpfern.
2. Die ausgesprochen tiefe Schwerpunktlage.
3. Das wissenschaftlich richtige Verhältnis von Radstand
zu Spurweite.
4. Ueberdimensionierte Bremsen mit Stahlseil-Kabelbetätigung.
6. Direkte Zahnstangen-Lenkung mit Einzelrad-Lenkung.
Sie haben darum den neuen BMW auch in den schwierigsten
Situationen immer sicher in der Hand und können die unheimliche
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65
II. Blatt
BERN, 10. August 1934
N° 65
II. Blatt
BERN, 10. August 1934
X«€§••». Rundschau Italiener-Rennwagen machen neben
im^gmi^gi^^PI^' ihnen den Eindruck von etwas ausgesprochen
iisen
meo-Sportwagen, mit dem Balestrero die beste
Zeit der Sportwägen aufstellte, ist unseren
Lesern als Vorläufer des berühmten Alfa
Technische Klausen-Nachlese. KarosTeS 6 AutomobiiZ-^asTst dabei"ai-
Der Rennwagenbau ist in eine typische lerdjngs auch nicht ganz zu vergessen. Mit
neue Konstruktionsperiode eingetreten. End- .seiner langen, iischleibig glatten Stromliniengültig
vorbei sind die Zeiten, in denen es je- karosserie sah deshalb ja auch der M. Q.
dem geschickten Mechaniker oder jedem, Magnette von Hamilton nicht viel weniger
Fahrer mit Mechaniker-Talent und techni- «zukünftig» aus. Man kann förmlich fühlen,
schem Gefühl möglich war, aus einem' mit welcher Leichtigkeit sich die deutschen
einjgermassen rassig veranlagten Serienwa- Boliden und der Magnette durch die Luft hingen
durch allerlei Frisierkünste, einen .aus- durchbohren, an der sich noch manche ansichtsreichen
Rennwagen zu machen. Mit dere Rennwagen an allen Ecken und Enden
hat er ein selbsttragendes,
dem Ausbohren und Polieren der Gaskanäle, verhängen. Fortschrittlich ist entschieden
Vergrössern der Ventilquerschnitte, dem Er- auch die Ausrüstung des Magnette-Rennwahöhen
der Kompression, dem Erleichtern der gens . mit einem Wilson-Vorwählergetriebe,
rotierenden und hin- und hergehenden Mas- dessen Betätigungshebelchen zusammen mit
Romeo-Monöposto-Achtzylinders zu gut bekannt,
als dass wir hier noch näher auf ihn
einzugehen, brauchten. Seltener ist bei uns
schon der 4277-ccm-Achtzylinder-Laticia zu
Gast, mit dem' Sträzza die Bestzeit der
grössten Sportwagenklasse aufstellte. Der
Wagen ist auch insofern besonders interessant,
als er in der Hauptkonzeption seines
Chassis heute über 10 Jahre alt ist. Wie der im
Jahre 1923 eingeführte Lancia-Typ Lambda,
hochprofiliges
Stahlblechgebilde als Chassisrahrnen und die
bekannte unabhängige Vörderradabfederung.
Lediglich durch den Ersatz der breit aus-
sen, dem Auswechseln oder Abändern der nicht weniger zierlichen Hebelchen für die ragenden Kotflügel durch solche, die sich den
Nockenwellen, der Anwendung geheimer Zündungsverstellung und das Handgas auf Rädern eng anschmiegen, hat der Wagen ein
Brennstoffmischungen und anderen Frisier- einem Ausleger so bequem in Griffnähe des hervorragend schnittiges Aussehen erhalten.
und Poussier-Kunststücken ist es heute Fahrers angebracht ist, dass man sich unnicht
mehr getan. Die meisten heutigen willkürlich fragt, ob die nächste Weiterent- gung wurde eine hydraulische Bremsbedie-
An Stelle der Drahtseilzüge zur Bremsbetäti-
Rennwagen sind als Rennwagen geboren, je- Wicklung in diesem Sinn wohl die Hebelchen nung eingebaut. Im Führersitz des Wagens
denfalls aber sind es die regelmässigen Sie- in die Fahrer-Hosentaschen verlegen wird, finden wir einen grossen mit Skala versehenen
Zusatzluftregler ger unter ihnen. Die Experimente vollziehen Obschon nicht weniger robust, machen da-
eingebaut.
sich bereits im Gehirn des Rennwagen-Kon- neben die kleinen Maseratis nur den Einstrukteurs
und das meiste Bastelwerk spielt druck von Haut und Knochen. Tatsächlich
sich hinter den Kulissen ab, so dass an den kann man sich schwer vorstellen, wo an die-
Start fast nur noch fabrikmässig-fertige, weit- sen Wägelchen, neben denen noch ein Amilgehend
standardisierte Fahrzeuge gelangen, car ganz gewichtig aussieht, noch einige
Entsprechend kärglicher muss natürlich Gramm Gewicht hätten eingespart werden
die Ausbeute des Rennschlachten-Bummlers können. Aber jedes Detail verrät auch bei
an technischen Sensationen und Sensation- ihnen wohlüberlegte Absicht und: das reife
chen ausfallen. Die privaten Verbesserungen können des Konstrukteurs. Zu welch verund
Erfindungen, die, wenn sie oft auch nur bluffenden Leistungen man mit dem Leit-
Eintagsfliegen darstellten, doch immer so an- spruch «so klein wie möglich» kommen kann,
regend und unterhaltsam waren, sind fast lehrt übrigens auch das Beispiel des winziganz
von der Bildfläche verschwunden. Wa- gen Fiat-Kompressor-Rennwagens, oder des
gen einer bestimmten Type gleichen sich M. G.-Kompressors, die in der Sportwagenmeist
wie ein Ei dem andern und auch die klasse von 1100 cem den ersten und zweiten
verschiedenen Typen zeigen untereinander Platz belegten, und des Austin-Kompressors,
immer kleinere Unterschiede.
der in der Rennwagen-Kategorie dicht auf
Der Mercedes-Rennwagen und der P-Wa- den Magnette folgte. Technisch einzigartig
gen, mit dem Caracciola und Stuck die beste I ist beim Austin-Kompressor der unsymmeund
zweitbeste Tageszeit aufstellten, wurden trische Einbau des Motors und des gesamten
in der «A. R.» bereits so oft beschrieben, dass Antriebs. Um den Führeritz in der Monosich
eine nochmalige Beschreibung erübrigt. posto-Karosserie möglichst niedrig, dabei
Wer die beiden Wagen in natura gesehen aber doch zentral anordnen zu können, verhat,
wird nur um so nachhaltiger den Ein- schob der Konstrukteur den ganzen Antrieb
druck empfangen haben, dass es sich hier um nach links aus der Wagenmitte hinaus^ Der
Konstruktionen handelt, die auf Jahre hinaus Kompressor ist hier im übrigen fast grösser
tonangebend-sein werden. Selbst die schnit-. ais der ganze Motor. Der t! 2628-ccm-Alfa Ro-;
Die in drei Klassen siegreichen Bugatti-
Wagen von 1998 cem, 1493 cem und 1988 cem
waren Achtzylinder-Typen von der alten
Garde, die schon in manchen Schlachten erprobt
und vielfach siegreich 'waren und die
einmal mehr das Märchen von den kurzlebU
gen Sportwagen Lügen straften.
Optisches Ueberholungssignal. Nach einem
neuen französischen Gesetz müssen alle • in
Frankreich verkehrenden ; Lastwagen ', und
Omnibusse mit einer Einrichtung versehen
sein, die den Wagenlenker deutlich erkerinen
lässt, wenn ein anderes Fahrzeug vorzufahren
beabsichtigt. Bisher wurden dazu
meist eine Art Ferntelephone angewandt.
Am Wagenhinterteil ist ein Mikrophon und
in der Kabine des Wagenlenkers ein Lautr
Sprecher angeordnet. Die Hupensignale eines
Fahrzeuglenkers, der vorzufahren beabsichtigt,
werden so dem Führer des Schwerfahrzeuges
deutlich zu Gehör gebracht. Schwerfahrzeuge
mit derartigen Signalverstärkungsanlagen
sind übrigens auch bei uns schon hie
und da anzutreffen.
neues System* durch das hauptsächlich
unnötige Huuanlärm vermieden werden: 1
soll, wird gegenwärtig vom Pariser Polizeidepartement
ausprobiert. Statt auf- Hupensignale
reagiert dabei der am Wagenhinterteil
des Schwerfahrzeuges befestigte Empfänger
auf Lichtsignale mit den Scheinwerfern.
Eine Selenzelle setzt die auftretenden
Lichtsignale über eine Verstärkerröhre in
elektrische Stromimpulse um, die, wiederum
eine im Führerabteil, des Wagens angeordnete
Signallampe aufleuchten lässt. Die
Schaltung der Anlage geht aus dem beistehenden
Schema hervor^ Den Heizstrom
der Verstärkerröhre liefert die Wägenbatterie,
während eine zweite zusätzliche Batterie
den Anodenstrom liefert. Der Selenzelle
c ist ein Rohr b vorgesetzt, das zusammen
mit der Linse a verhindert, das«
durch die Sonne oder durch diffuses Licht
unerwünschte Signale hervorgerufen werden.
Lässt dagegen der Lenker eines Fahrzeuges,
der vorzufahren beabsichtigt, seine Scheinwerfer
gegen die Selenzelle aufleuchten, so
spricht die Signalanlage auch bei Tag sofort
an. .
Wenn ein Benzinrohr bricht, so muss der
Schaden repariert werden, sobald man ihn
bemerkt hat. Ganz abgesehen von dem Verlust
des teuren Brennstoffes bedeutet das
Ausrinnen des Benzins eine gewaltige Feuersgefahr.
Hat man ein Stück passenden Gummischlauches
da, mit dem man die Bruchenden
verbinden kann, so ist die Panne leicht behoben.
Sonst tut ein Piaschenkork, den man
durchbohrt, gute Dienste. Aber auch ein
paar Streichhölzer oder Zahnstocher kann
man verwenden, indem man sie in den Verband,
den man anlegen muss, mit einwickelt.
Am besten dient dazu Isolierband, das in
jeden Wagen gehört. Aber auch gewöhnliche
Leinenstreifen kann man benützen, wenn man
sie möglichst dick mit Seife bestreicht, die
.Benzin, nicht, äufeelöst; ,^ird., : D^s ist
„Occasionswagen, nur aus Privathand, zo kaufen gesucht".
Mancher möchte «schüüli» gern einen Occasionswagen,
aber ja nicht vom Händler
nein, nur aus Privathand. Warum? Nun
das ist doch einfach, der Händler muss doch
verdienen. Es ist doch eine alte Geschichte
dass jeder Händler auf den Einkaufspreis
einen hohen Zuschlag macht, ausserdem weiss
man doch beim Privatmann, wer den Wagen
gefahren hat und was mit ihm gegangen ist
nein, nur nicht vom Händler! Also geht man
hin, kauft und sitzt auch schon mit dem
blanken Hintern in den Brennesseln.
Der Privatmann wird nämlich fast immer
einen höheren Preis als der Händler verlangen,
weil er den Wagen gewöhnlich neu gekauft
hat und sich nicht mit dem Verlust abfinden
kann. Der Händler dagegen hat in
weitaus den meisten Fällen den Wagen beim
Verkaufe eines neuen Automobils eingetauscht.
Um nun den Occasionswagen recht bald wieder
los zu werden, gibt er gern einen Teil
des Verdienstes am neuen Wagen dran. Man
vergesse nicht, dass viele Händler ein recht
bedeutendes Kapital im Occasionswagen-Lager
immobilisiert haben, das Zinsen frisst. Ausserdem
werden im Lager die Wagen auch nicht
moderner; also lieber etwas verlieren, damit
er schneller wegkommt. Sodann aber vergisst
man, dass der Händler einen geschäftlichen
Ruf zu wahren hat. Jeder seriöse Händler
wird sich schwer hüten, einen Occasionswagen
unrevidiert wieder hinausgehen zu lassen.
Eine Schädigung seines geschäftlichen Ansehens
würde ihn teuer zu stehen kommen.
Dazu werden ja diese Revisionen meistens
gerade dann gemacht, wenn sonst keine dringende
Kunden-Arbeit vorliegt, der Händler
braucht sie also nicht so teuer zu rechnen.
Das kann Ihnen der Privatmann nicht bieten.
Also, beim Privatmann kann, beim Händler
muss der Wagen in Ordnung sein. Das
allerdings nur, wenn Sie tatsächlich zum
seriösen Geschäftsmann gehen und, wenn Sie
dessen sicher sein wollen, so gehen Sie zu
einem Mitglied des Automobil-Händler-Verbandes.
Am besten zu dem, welches zugleich
offizieller Fabrikvertreter der von Ihnen' in
Aussicht genommenen Marke ist. Dort können
Sie sicher seih, dass dem Wagen" keine verborgenen
Mängel anhaften, weil der betreffende
Händler als Fabrikvertreter den Wagen
bis in die hinterste Schraube kennt und
ihn ohne weiteres mit Original-Ersatzteilen
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 65
aber — wohlgemerkt! — nur eine provisorische
Hilfe: in der nächsten Werkstatt muss
das Benzinrohr sachgemäss gelötet werden.
cpr»
echn. S|»BHC&C1»
Frage 9148. Zündungseinstellung. Wie geht, man
vor, um einen Zündungsmagneten einzustellen?
B. F. ia B.
Antwort: Um einen Zündungsmagneten einzustellen,
entfernt man den TJnterbrecherdeckel und
die Verteilerscheibe. Nunmehr dreht nian den
Magnetanker bis zu der Lage der Vert&ilerkohle, in
der diese mit Segment der Kabelklemme 1 der Verteilerscheiben
Kontakt erhält. Diese Einstellung
ist bei den neueren Zün-dkrn am Verteilerzahnrad
und am Gehäuse markiert. Man hat bei rechtslaufenden
Zündungsmagneten die mit R, bei linkslatffenden
die mit L bezeichnete Striehmarke mit einer
festen Marke am Gehäuse zur Deckung zu bringen.
Nun stellt man den Nockenring auf maximale
Frühzündung und dreht den Anker am Antriebszapfen
so lange in seiner Laufrichtung, die
durch «inen Pfeil auf der Antriebsseite des Gehäuses
gekennzeichnet ist, bis das Fiberstück i m Unterbrecherhebe}
auf den ITnterbrechernocfcen aufläuft,
bis sich also mit anderen Worten die Unterbrecherkontakte
ehen. zu öffnen hegiimeo.
Jetzt dreht man die Schwungscheibe so lange,
bis der Kolben im Zylinder t im Verdichtungshub
so viele Grade oder Millimeter vor dem oberen
Totpunkt steht, als der maximalen Frühzündung
entspricht Bei dieser maximalen Frühzündung
gibt der Motor im allgemeinen die beste Leistung.
Die zulässige maximale Frühzündung ist heute fast
stets an der Schwungsch«ibe vermerkt. Andernfalls
ist sie dem Handbuch der betreffenden Fabrik
zu entnehmen. Welcher Hub eines Kolbens
der Verdichtungshub ist, lässt sich leicht dadurch
feststellen, dass man einen Zischhahn öffnet oder
die Kerze herausnimmt und die Oeffnung mit dem
Finger zuhält. Man verspürt dann beim Drehen
der Kurbelwelle den Verdichtungsdruck. Hat man
den Zündungsnmgneten und die Schwungscheibe
auf diese Art eingestellt, so haben Motor und Zünder
die richtige Stellung zueinander und müssen
nun gekuppelt werden. Dies kann durch die Einstellung
von Antriebszahnrädern bewerkstelligt
werden oder durch eine Kupplung. Letztere ist
einstellbar und gestattet eine Nachregulierung, was
um so notwendiger ist, als sich die richtige Stellung
des Magnetankers beim Ankuppeln leicht etwas
verändert. Bei der Batteriezündung und den
Lichtmaschinen erfolgt die Einstellung ganz ähnlich,
Markierungen und Fixierstifte erleichtern also
heute die ganze Einstellarbeit ungemein: und diese
lässt sich infolgedessen viel leichter ausführen, sis
'3s vielleicht nach obigen Ausführungen erscheinen
mag.
Frage 9149. Anschluss des Oefdruckmanomefers.
Wie ist das Oeldrucfonanometer bei Automobilmotoren
an die Schmieranlage angeschlossen? Zeid
es den Druck an, der vor den Lagerstellen in der
Leitung herrscht, oder gibt es an, dass Oel wirklich
durch die Lager fliesst? G. H. in S.
Antwort: Aus konstruktiven Gründen kann
nur die erstgenannte Anordnung in Frage kommen
Wollte man den Druck messen, den das Oel
rTESial
beim Austritt aus den verschiedenen Lagerstellen
noch hat, so müsste man nicht nur die Lager bedeutend
komplizierter ausführen, sondern auch
noch, um die gewünschte grössere Sicherheit zu
erhalten, ebenso manches Manometer anwenden
wie der Motor Lagerstellen hat Praktisch wäre
das natürlich viel zu umständlich. Durch Messung
des Druckes, den die Oelpumpe erzeugt, hat man
übrigen« schon eine weitgehende Kontrollmöglichkeit
für die Wirksamkeit der Schmierung. Die
beiden obigen Skizzen geben Ihnen zwei Beispiele
für den Manometeranschluss. Die beiden Ausführungen
unterscheiden sich voneinander nur durch
die Zahl und Anordnung der Oelfilter.
Frage 9150. Vertilsteuerung. Oeffnen und
schliessen sich die Ventile genau in den Totpunktslagen
des Kolbens? F.D. in P.
Antwort. Das Auslassventil öffnet sich, damit
die Gase im Zylinder im unteren Kolbentotpunkt
bereits entspannt sind, schon wesentlich vor
dem unteren Kolbentotpunkt, und zwar etwa 45 bis
55 Grad (gemessen auf dem Schwungscheibenumfang)
vorher. Das Einlassventil lässt man
entweder genau im oberen Totpunkt oder vor und
auch nach diesem öffnen. Das Oeffnen vor dem
Totpunkt bezweckt, das Ventil bereits etwas offen
zu haben, wenn der Saughub beginnt. Oeffnet sich
dagegen das Einlassventil nach dem oberen Totpunkt,
so ist im Verbrennungsraum dem Oeffnen
bereits ein gewisser Druckabfall eingetreten, das
Gemisch strömt daher mit grosser Geschwindigkeit
ein, wodurch eine erwünschte lebhafte Wirbelung
eintritt. Das Einlassventil schliesst erst nach dem
untern Totpunkt. Man bezweckt damit eine bessere
Füllung des Zylinders durch, die Strömungsenergie;
bei niedriger Drehzahl darf man aber das Einlassventil
nicht zu spät schliessen. Bei Schnelläufern
lässt man dagegen das Einlassventil erst 35 bis 45°
nach dem unteren Totpunkt schliessen. Die Steuerungszeiten
der verschiedenen Motoren weichen erheblich
voneinander ab, zumal die eine oder die
andere Methode sich nicht für jeden Motor gleich
gut eignet.
«•»
al
Anfrage 433. Enjschädigungspflicht. Am 23.
Juni verkaufte ich einem Garagisten einen Occasionswagen
« wie besichtigt und probiert >, zum
.Preise von Fr. 750.— Statt, wie vereinbart, den
Betrag innerhalb der nächsten 8 Tage auszuzahlen,
vergingen seither mehr wie drei Wochen, trotzdem
der Wagen am 1. Juli weiterverkauft wurde.
Heute weigert sich der Garagist zur Auszahlung
des Betrages. Erst jetzt, nach 3 Wochen, wird mir
mitgeteilt, dass der Wagen zu viel Oel brauche und
man verlangt von mir Gratisersatz der Kolbenringe,
eventuell Einbau neuer Kolben.
Kann ich vom Garagisten nicht zuerst die Zahlung
des Kaufpreises verlangen, bevor ich mir
neue Kosten mache?
Falls sich der Garagist weigert, zu bezahlen und
ich gezwungen bin, den Wagen zurückzunehmen,
kann ich nicht eine angemessene Tagesmiete für die
4 Wochen berechnen, während welchen der Wagen
von mir nicht gebraucht werden konnte? Welchen
Betrag finden Sie als angemessen, da der Wagen
in den Händen eines Geschäftsreisenden täglich auf
der Strasse ist?
Wer hat für den Schaden aufzukommen, der
dem heutigen Besitzer entsteht, falls mein Verkauf
rückgängig gemacht wird und auch der heutige Besitzer
zur Rückgabe des Wagens veranlasst werden
kann? G. H. in B.
Antwort: Die Klausel « Wie besichtigt und
probiert» bedeutet in der Regel, dass der Verkäufer
sich jeder Nachwehrschaft entschlagen will, und
dass der Verkäufer verpflichtet ist, vorgängig des
Kaufabschlusses die Ware eingehend auf irgend
welche Mängel zu prüfen. Der Verkäufer haftet in
der Regel nur noch für solche Mängel, die er gekannt
hat, die er aber dem Käufer absichtlich verschwiegen
bzw abgeleugnet hat. Wenn bei dem
Wagen tatsächlich ein starker Oelkonsum vorhanden
ist, so hätte dies ziemlich sicher zufolge der
mangelnden Kompression dem Käufer erkennbar
sein können. Auf alle Fälle handelt es sich nicht
um einen absichtlich verschwiegenen Mangel, und
demzufolge, wenn Sie überhaupt Garantie leisten
müssten, wäre der Käufer verpflichtet gewesen, sofort
nach Feststellung dieses Mangels eine Mängelrüge
bei Ihnen zu erheben, andernfalls er wegen
verspäteter Erhebung der Mängelrüge mit irgendwelchen
Ersatzansprüchen ausgeschlossen ist. Ich
glaube deshalb nicht, dass Sie irgendwie verpflichtet
werden können, den Wagen wieder zurückzunehmen.
Ich empfehle Ihnen deshalb Betreibung auf
Zahlung des ganzen Kaufpreises einzuleiten, event.
bei Erhebung von Rechtsvorschlag klageweise gegen
den Käufer vorzugehen.
Etwas schwieriger zu beantworten ist die Frage,
ob denn bei einer Rückgängigmachung eines Kaufes
vom Käufer eine angemessene Tagesmiete verlangt
werden könne. Art. 208 0. R. bestimmt allerdings,
dass der Käufer die Sache nebst dem inzwischen
?gezogenen -Nutzen dem Verkäufer zurückzugeben
hat Wie hoch nun dieser Nutzen zu berechnen ist,
bietet jedoch Schwierigkeit, denn man kann meines
Erachtens nicht ohne weiteres auf den üblichen
Mietpreis eines solchen Fahrzeuges abstellen, sondern
nur auf den Amortisatiqnsbe-trag, der sich pro
Tag ergibt. Die Lebensdauer des Wagens würde ich
auf maximal 2 Jahre berechnen, so dass sich also
pro Tag eine Amortisation von zirka Fr. 1.— ergeben
würde. Immerhin glaube ich, dass pro -Tag
ein Betrag von Fr. 2.— beansprucht werden kann.
Was noch die letzte Frage anbetrifft, so hätten
Sie im Falle der Rückgängigmachung des Kaufvertrages
für denjenigen Schaden aufzukommen, der
dem heutigen Besitzer entsteht, jedoch selbstverständlich
nur unter der Bedingung, dass tatsächlich
auch der neue Besitzer die Wandelung verlangt. Aus
Ihrem Schreiben glaube ich aber entnehmen zu können,
dass der heutige Besitzer die Wandelung gar
nicht verlangt, sondern nur Ihr Käufer, und zwar
wohl einzig nur aus dem Grunde, um den Kaufpreis
zu drücken.
O
Anfrage 434. Schadenersatz. Am 2. Juni d. J.
habe ich meinen alten Wagen gejten einen neuen
eingetauscht. Nachdem ich den Wagen sorgfältig
eingefahren hatte, wollte ich über den Gotthard
ins Tessin, da ich dort geschäftlich zu tun hatte.
Ich war jedoch gezwungen, oberhalb Göschenen
umzukehren, da der Kühler mächtig zu kochen
anfing. Ich fuhr dann nach Altdorf zurück und
gab den Wagen in die dortige Reparaturwerkstätte,
die aber den Schaden nicht beheben konnten, so
dass ich also wieder zurück nach Basel fahren
musste. Die hiesige Vertretung gab zu, dass sie
diesen Uebelstand bereits an den anderen Wagen
gleichen Modells konstatiert habe und versicherte
mir, den Kühler gratis abändern zu wollen.
Es interessiert mich nun zu erfahren, ob dia
betr. Autofirma nicht auch für die daraus enstandenen
Spesen im Betrage von Fr. 37.85 aufkommen
muss.
Ferner hatte ich für den ganzen Tag, den ich
in Altdorf versäumt hatte, einen Verdienstausfall _
von mindestens Fr. 60.—. Kann ich dies auch m'
Anrechnung bringen? Muss die Firma nicht auch
für das Benzin und Oel, welches ich für die Retourreise
von Altdorf nach Basel benötigte, aufkommen?
E. St. in B.
Antwort: Gemäss Art. 197 0. R. haftet der
Verkäufer dem Käufer sowohl für die zugesicherten
Eigenschaften als auch dafür, dass die Sache
nicht körperliche oder rechtliche Mängel habe, die
ihren Wert oder ihre Tauglichkeit zu dem vorausgesetzten
Gebrauche aufheben oder erheblich
mindern, und zwar haftet er auch dann, wenn er
die Mängel nicht gekannt hat. Diese Bestimmungen
finden auch auf den Tausch und die gemischten
Kauf-Tausch-Verträge Anwendung. Nach gehörig
erfolgter Mängelrüge kann der Käufer nach
seiner Wahl entweder mit der Wandelungsklage
den Kauf rückgängig machen oder mit der Minderungsklage
Ersatz des Minderwertes verlangen.
Wenn Sie sich mit einer blossen Nachbesserung
des Wagens einverstanden erklärt haben, so
schliesst dies unseres Erachtens die Haftung der
Autofirma für die unmittelbar mit dem Mangel
des Wagens im Zusammenhang stehenden Verwendungen
nicht aus. Ob Sie indessen auch den Verdienstausfall
ersetzt erhalten würden, scheint uns
fraglieh. Versuchen Sie es immerhin, durch Zusendung
Threr Rechnung an die Firma. *
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Bern, Freitag, 10. August 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 65
Das Ziel in den Wolken
Blitzlichter vom Klausen-Rennen.
Auf der Klausenpasshöhe, wo sonst nur die
einsamen Winde von den Felsbastionen herabgestürzt
kommen, nahm am Sonntag wieder
für Stunden grosstädtischer Massenbetrieb
von den stillen Halden und Felsen Besitz.
Der Lärm der pfeilschnell aus der Tiefe
heraufschiessenden Wagen, das hohle Grollen
der Lautsprecherstimme, das von Station
zu Station anschwellende dumpfe Hupen der
Boschhörner, Wortfetzen der um das Zielund
Pressehäuschen sich stauenden Menge
— das stieg in wilden Wogen bis zu den
obersten Felswänden hinan, über die noch
die letzten dünnen Wasser-Rinnsale in die
Tiefe stürzten. Schon in der ersten Morgenfrühe
wurde die ernste Stille von nervösem
Rennen und Hasten der Menschen abgelöst,
und die Vorbereitungen der Funktionäre durften
sich von dem aus grauen Morgennebeln
niederrauschenden Regen nicht behindern
lassen. Die Wolken strichen tief über den Pass
hin, und die Fahnen der vielen Nationen
klatschten feucht und schwer gegen die Stangenj
Im Pressehaus tropfte es eintönig durch
das leckgewordene Dach auf Tisch und
Stühle, und wo in einigen Stunden die Feder
über das ausgebreitete Papier hingleiten
sollte, dehnten sich kleine Seen aus.
Mit dem steigenden Tag, der sich mühsam
aus der von unendlichen Wasserströmen
durchrauschten Nacht gelöst hatte, begann
. ein gewaltiges Ringen in den Lüften. Die
' -^obersten Spitzen der Berge stiessen kühn in
das Gewoge von rauchigem Nebel, der da
und dort eine erste Blösse erhielt, durch die
sich eine dünne Sonnenhelle stahl. Der frischgefallene
Schnee auf den Clariden und dem
Märcherstöckli wurde für Augenblicke sichtbar.
Doch schon nach wenigen Minuten versank
wieder alles im Treiben der dichten
Nebelschleier. Allmählich aber wurde die
Kraft der Sonnenlanzen, die immer und immer
wieder durch die Wolkenwände stiessen,
so gewaltig, dass die Schleier in Fetzen
auseinanderrissen. Blauer Himmel warf blendendes
Licht auf den Pass nieder, strahlend
flutete die Helle von den Schneehängen, und
nun hob sich auch die in unendlichen Windungen
verlaufende Strasse schärfer von dem
verwaschenen, feuchten Grün der Alpweiden
und der schwarzen Nässe der Felsen ab.
Das aus Städtern und Einheimischen bunt
gemischte Publikum beim Ziel in 2000 Meter
frlöhe hatte sich für eine Grönlandreise vorgesehen
und fand sich angenehm enttäuscht,
als Pelzmäntel, Shawls und Ueberschuhe sich
mit einem Male als beinahe überflüssiger,
wenn auch vorsichtig mitgeführter Ballast
erwiesen. Die meisten hatten den Berg in
aller Frühe mit motorischer Hilfskraft erstiegen
und sich dabei der Grossartigkeit
einer der schönsten Alpenpässe gefreut, andere
jedoch anvertrauten sich eigener Ausdauer
und ruhten sich nun nach stundenlangem
Gange aus, umgeben von allen erdenklichen
Requisiten wie Rucksack, Wolldecke,
Kochgeschirr, Esswaren und Trinkbechern.
Die Grosstadt war in einem merkwürdigen
Extrakt in diese Höhe hinauf verpflanzt. Der
F E U I L L E T O N
Bux.
Zirkusroman von Hans Possendorf.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt)
Benson war zurückgewichen und wollte
soeben in seiner Wut nach der zweiten Pistole
greifen. Da geschah etwas Unvermutetes:
Brahma, der den Auftritt mit sichtlicher
Erregung verfolgt und wohl begriffen hatte,
dass Benson seinem Herrn zu Leibe gehen
wollte, schnellte plötzlich seinen langen
Rüssel gegen den Amerikaner, um ihn zu
packen. Dhakjee konnte sich noch eben dazwischenwerfen.
Hätte der Inder nicht zufällig
auf der gleichen Seite des Elefanten gestanden
wie Benson, so wäre es diesem übel
ergangen; er wäre wohl in hohem Bogen in
irgendeine Ecke zwischen die Requisiten geflogen.
Bensons Wut war auch durch dieses Intermezzo
noch nicht abgekühlt. Er wollte
eben seinen Angriff gegen Bux zum drittenmal
versuchen. Doch plötzlich blieben sie
alle wie erstarrt stehen: Bux, Benson, Valenzini,
Tom und Dhakjee.
Ein entsetzlicher Ton drang von der Arena
heimatlich schön klingende Glarner Dialekt
ging im Gehaste schriftdeutscher, englischer,
italienischer und französischer Unterhaltung
unter, und neben den eingesessenen Journalisten,
die mit heimlichem Liebesblick das
Auge über die Heimat — ihre Heimat —
schweifen Hessen, sassen fröstelnd grosse
Zeitungsleute aus Deutschland und Frankreich.
Alle hatte dieses eine grosse Ereignis
zusammengebracht, und wenn sie sonst in
allen Beziehungen tausend Kilometer weit
voneinander entfernt lebten, so einte sie nun
die Spannung, die Erwartung, die Hoffnung
und Bangnis. Prominente Persönlichkeiten
aus'der Welt des Automobilismus, der sich
heute als eine gewaltige Macht des zwanzigsten
Jahrhunderts durchsetzt, traten mit dem
kleinen Bauernbuben von der nächsten Alp,
der ausser der praktischen Viehkunde nur
noch etwas von Bugatti und .Maserati und
dem Stuck und dem «Ggaratschiola» weiss,
im gleichen aufgeweichten Kot längs der
Rennstrecke herum und waren nicht weniger
froh, endlich ein saftiges Schinkenbrot unter
die Zähne zu bekommen. Automobile aus allen
Kantonen, riesige Abschleppwagen, Fahrzeuge
mit ausländischer Nummer, Krankenwagen,
Motorräder — das staute sich auf
engem Platze, bewacht und besorgt von den
Organen der Zürcher Stadtpolizei, die ihre
Arbeit diesmal statt zwischen hohen Hauswänden
zwischen starrenden Felswänden^
auszuüben hatte. «Programm — Programm»
— schallte der Ruf des frierenden Verkäufers
über den wimmelnden Platz, und schon ist
das alles wieder längst vorbei, und über der
Kurzlebigkeit und dem Rasen der modernen
Menschheit bewahrt sich nur die Majestät und
Ruhe der Bergnatur.
Bei grossen Anlässen, die allein schon
durch ihre organisatorische Ausdehnung das
Interesse in Anspruch nehmen müssen, wird
nicht selten die Hauptsache überhaupt ganz
vergessen. Und es gab nicht wenige Klausen-
Besucher, welche die Wagen, die sie von Anfang
an erwartet, über die letzten Kurven
hinauf mit stets grösser werdender Aufregung
verfolgt und dann die rasende Vorbeifahrt
miterlebt hatten, an ihren Händen
abzählen konnten. Nebenbei wurde der ganze
Alltag in 2000 Meter Höhe hinaufgetragen
und darin gekramt, bis das Rennen vorüber
war. Da diese Gattung glücklicherweise immer
noch etwas in der Minderzahl bleibt,
bebte eine grosse Menge während einiger
Stunden in den Aufregungen des Rennens der
europäischen Elite. Das Signal der Boschhorne
war gleichsam der Trompetenstoss,
der zur Wachsamkeit aufrief, denn nur noch
Sekunden dauerte es, und dann schoss hinter
dem Felsvorsprung weiter unten eine kleine
Winzigkeit hervor, warf einen kurzen, heulenden
Ton auf den Pass hinauf, schwieg
wieder, drehte säuberlich die Kurve, um dann
mit, aufdringlichem Gejaule über die nächste
Gerade dahin und der neuen Kurve direkt inden
Rachen zu jagen. Noch eine Minute, und dann
nahte die in der letzten Anstrengung liegende
Maschine, wuchs riesenschnell zum grossen
her in den Aufsitzraum: ein einziger langer
Schreckensschrei, zugleich aus Tausenden
von Kehlen hervorbrechend.
Bux rannte dem Reitergang zu.
Zwei, oder drei Artisten stürmten an ihm
vorbei: «Die Tragbahre! Schnell, schnell! —
Berno und Berna sind abgestürzt!»
Bux wollte in die Arena laufen, um zu helfen,
aber der Oberregisseur Ruperti warf
sich ihm im Reitergang entgegen. «Wo wollen
Sie denn hin, Mensch? Sie können doch
vor Ihrer Nummer nicht so in die Manege
laufen!»
Bux wollte sich von Ruperti freimachen,
aber da kam Friedenthal dem Oberregisseur
zu Hilfe. Er packte Bux am andern Arm :
«Wart doch, Bux! Es sind schon zwei Aerzte
aus dem Publikum in der Manege! Du kannst
sie ja dann hier untersuchen — im Aufsitzraum!»
Im Laufschritt kamen jetzt zwei Männer
mit der leeren Bahre vorbei.
«Machen Sie doch keine Geschichten!»
mahnte Ruperti und versuchte von neuem,
Bux zurückzudrängen. «Sie sind doch hier
als Clown und nicht als Arzt engagiert. Gehen
Sie zu Ihren Tieren! Ihre Nummer ist ja
an der Reihe!»
Wagen aus und sauste pfeifend vorbei, über
die Gesichter der gespannt blickenden Besucher
einen scharfen Luftzug dahinziehend.
Weiter oben, etwa 200 Meter nach dem Ziel,
kam der fliegende Renner zum Stehen, und
mit einem tiefen Aufatmen legte sich der
Fahrer zurück. Geschafft! Glücklich oben,
vorbei an den vielen unheimlichen Kurven,
hinweg über die gefährlichen Geraden, aus
das Wagnis! Zitternd versuchten sie den
Sturzhelm oder die Schutzbrille zu lösen,
aber der Krampf in den Händen, die
sich um den Volant geballt hatten, war zu
stark, und mühsam wie Greise lösten sie sich
aus den schützenden Hüllen. Die meisten hatten
nur ein Interesse: die Zeit! Mit steifen
Beinen gingen sie den kurzen Weg zurück,
andächtig bestaunt von den Rennbesuchern.
Schon von weitem empfingen sie die Rufe
ihrer Getreuen, die ihnen ihre Zeit verkündeten.
War es ein Sieg, dann löste sich die
Starrheit des halb gefrorenen Gesichts in
einem Lächeln auf, war es eine Niederlage,
dann verzog sich keine Miene, und schweigend
fügten sie sich ins Unvermeidliche. Immer
hatten sie so gut als möglich gearbeitet,
und das war einer eigenen inneren Anerkennung
wert!
Die Motorräder, die sich mühsam durch
die aufgeweichten Strassen aufwärtsgeschafft
hatten, und die Sportwagen, bei denen die
Italiener sich erstaunlich gut durchsetzten,
bereiteten mit ihren wechselvollen Kämpfen
auf die grosse Auseinandersetzung bei den
Rennwagen vor. Den Rennwagen — diesem
Inbegriff der Schnelligkeit —, ihnen kam die
Hauptbedeutung zu, und dieser Lauf vertrieb
auch die Langeweile, die sogar hier oben
nach jeder kurzen Pause einzutreten drohte.
Hamilton, der fliegende Engländer mit seinem
stromlinienförmigen M.G. Magnette, die Deutschen
Burggaller und Steinweg, der Tscheche
Sojka, der Italiener Palmieri, sie donnerten
mit stets grösser werdenden Schnelligkeiten
vorüber, erste Vorläufer der grossen Hauptschlacht.
" Die Stimme des Lautsprecher-Ansagers bekam
einen zitternden Klang, die Pressemänner
drängten sich aus ihrem behaglichen
Haus hinaus, wo sie manchmal den Leckereien
der Klausen-Bar mehr Beachtung als
dem Gange des Rennens geschenkt hatten,
steckten gemeinsam die Köpfe zusammen
und notierten einhellig in ihre verknitterten
Notizbücher «Höchste Spannung bei- den
Rennwagen!!!». Whitney Straight und Hans
Ruesch bannten die Nervosität ihrer wuchtigen,
schnellen Maseratiwagen mit Händen
voll jugendlicher Kraft und fegten gleich
Schatten den Berg hinan. Dann wurde Caracciola
fällig, der diesmal die Sympathie
der Klausenbesucher in ganz besonderm
Masse besass. Ihm wünschte man nach vielen
bitteren Niederlagen, die ihm ein schweres
Geschick bereitet hatte, wieder einmal
einen jener Siege, der den Namen des Fahrers
über ganz Europa dahinträgt. Schon
von weitem verkündete der singende Motor
die Ankunft des grossen Favoriten,
und wie das klagende Heulen eines
Kindes stieg der Ton in die Höhe. Kurve um
Kurve wurde mit Eleganz erledigt, und noch
einmal heulte der Motor auf der letzten Ge-
Ferne
Von Otto Michel.
Das köstliche Geiäss des Morgens hält
einen reichen Schatz: die Rubine der Berge
und das Smaragd des Flusses; oben an der
goldnen Ampel schwebt der Opal des Himmels.
Aber dann zerfliesst alles im Tiegel des
werdenden Tages. Der Mensch erwacht. Die
Sense fliegt durch die Aehren, der Fischer
wirft sein Netz aus, und im Weinberg betreut
man die Reben. Nicht weniger feierlich und
heiter ist die Werktagsheiligkeit als die
selbstgefällige Sonntagsfreude. Denn Landschaft
und Mensch bindet immer ein Gemeinsames.
Am Innigsten erfährt es der Wanderer.
Die Landstrasse ist ihm ein lustiges Bilderbuch,
und der Wald sein Dom. Ein Ahnen
blitzt auf von Geheimnissen, er atmet zugleich
mit der freieren Luft den Hauch der
Wäldseele. Wie er durchs lichte Gezweig
blickt, dessen Oeffnung eine Ruine oder eine
ferne Höhe mit Wiesen und Rindern, deren
Fell in der Sonne glänzt, sehen lässt, erfüllt
sich sein Herz mit Freude. Glockenklang
schallt herüber, und das Lied der Heimat
schwingt zwischen Wolken und Bäumen.
Waldeinwärts schauend, gewahrt er das leise
Bächlein und das Gewisper der Gräser.
Ersteigt er einen Gipfel und schaut hinab,
dann hat er rauschende Wogen von Grün unter
sich und weiter hinaus die blinkenden
Hügel und das im Hintergrund verschwebende
Tal. Man dringt mit dem Auge nur bis
zu dieser Grenze, denn dort hat es keine
deutlichen Eindrücke mehr. Es fängt nur noch
ein flutendes Wunder von Farbe ein, das
überirdisch anmutet.
Der seltene Reiz der Ferne weckt in der
Menschenbrust ein ähnliches Gefühl des
Staunens wie das Aufschauen zum Sternenmeer
in schweigsamer Sommernacht. Das
Grenzenlose des Alls macht ihn demütig und
stimmt ihn doch froh. Nicht mehr das sichere
Gesetz der Erfahrung umgibt ihn dann, alle
Gestalten und Erscheinungen verständlich
und fassbar zeigend. Ein unnennbarer Zauber
schafft in seinem Innern Schauer der Wonne,
ein höheres Leben tut sich in ihm auf, das
er unter Bäumen nur schwach vernahm. Er
löst sich schwerelos von der Erde und
schwebt ins Reich des Unendlichen. Ein sphärischer
Rausch lässt ihn die Vermählung mit
dem Geiste feiern, dessen Grosse und Macht
ihm nun erst ganz sich offenbart. — Denn das
Irdische ist das Tor, aus dem wir schreiten,
aber zum Himmel erheben wir uns, die Nähe
ist uns vertraut, aber zur Ferne wallt unsere
sehnende Seele.
raden gequält auf. Wie ein Hauch war die
Maschine vorübergeweht und der Wind
zerrte an den Gesichtern — das war Caracciola
gewesen! Und noch einmal das gleiche
atemraubende Schauspiel: Stucks P-Wagen,
im Tone bedeutend bescheidener, schwang
sich den Berg hinan und wie ein Blitz
stürzte die silberhelle Maschine vorüber.
Dann ein wildes Geraune, rote Köpfe im Zielrichterhäuschen:
und eine Stimme: 15.22,2!
Staunendes Rufen, Zweifel und Unglaube. Bis
dann an der Zeittafel die grossen Zahlen die
Es wurde Ruperti nicht leicht, so zu verfahren.
Aber als Oberregisseur hatte er die
Pflicht, unter allen Umständen für die glatte
Abwicklung des Programms zu sorgen. Und
ob auch hundert Artisten abstürzten, ob Blitz
und Donner tobten, ob der Sturm das ganze
Zelt hochhob, ob ein Wolkenbruch die Arena
überschwemmte, ob Löwen den Dompteur in
Stücke rissen, ob Elefanten und Pferde durchgingen:
die Vorstellung musste weitergehen,
denn ein Stocken konnte das Zeichen zu
einer Panik geben und Tausende in Gefahr
bringen. Man war ja kein «Privater», sondern
im Zirkus engagiert. Und im Zirkus war
es wie im Krieg: Vorwärts, marsch, marsch!
Wer fiel, der fiel. —
Mit einem Ruck hatte sich Bux endlich befreit.
Doch da kamen sie schon an: Auf der
Bahre lag regungslos Frau Berndt. Daneben
schritt, hinkend und von einem Requisiteur
gestützt, ihr Gatte; ein schreckliches Schluchzen,
das wie ein Rasseln tönte, drang aus
seiner nach Atem ringenden Brust. Auf der
anderen Seite wankte, bleich wieder Tod,
Cilly; kein Laut kam von ihren Lippen. Dann
folgten zwei Zivilpersonen; es waren die beiden
Aerzte.
Man setzte die Bahre hin, Bux kniete daneben
nieder, um die Verunglückte zu untersuchen.
Im gleichen Augenblick schlug Frau
Berndt die Augen auf, blickte eine Sekunde
verwirrt um sich und war dann sofort wieder
bei klarem Bewusstsein.
Aus der Arena drang fortgesetzt ein dumpfes
Brausen, das erregte Stimmengewirr des
Publikums. Dazwischen mischten sich hysterische
Schreie von entsetzten Frauen.
«Schnell, helft mir doch! Wir müssen das
Publikum beruhigen!» rief Frau Berndt, hob
mühsam den Oberkörper und stiess Buxens
Hand, der sie hindern wollte, ungeduldig beiseite.
—
Nun stand sie aufrecht mit Hilfe zweier
Zirkusdiener — auf einem Bein; mit dem
anderen konnte sie nicht auftreten, es war
mehrmals gebrochen.
«Vorwärts! Stützt mich gut! Raus! Vorwärts!»
Auch Berndts Kräfte versagten fast; er
konnte sich, obwohl er keine Verletzung davongetragen,
infolge der Erregung kaum
mehr auf den Beinen halten und war einer
Ohnmacht nahe. Auch er wurde von zwei
Mann gestützt, und, sich dicht hinter seiner
Frau herschleppend, folgte er ihr in die
Arena.
(Fortsetzung folgt.)

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 65
Siegeszeit weithin verkündeten, an die auch heuren Einsamkeit ihrer Fahrt das plötzliche Neues vom Hope-Diamanten.
Stuck nicht herangekommen war. Welche Aufgehen in der Menge nicht ertragen hätten. Infolge der Weigerung Russlands, die
Leistung dieser Männer, die eine Viertel- Caracciola wurde von einem Mechaniker mit Kronjuwelen für die Weltausstellung' zur
stunde lang losgelöst waren von aller Welt, dem Privatwagen erwartet. Noch zitternd vor Verfügung zu stellen, musste die Direktion
nur sich und ihrer Kraft überlassen, ausgelie- Anstrengung warf er sich in die Polster sei- j e r Chicagoer Weltausstellung davon abgefert
der Dämonie der Maschine, die mit toi- ner Maschine, Hess sich aus dem Bereiche j ieri) ^ie 4 grösste Diamanten- und Brillanlem
Heulen den Berg angriff.
menschlicher Neugierde hinaustragen, bis er tenschau der Erde > zu veranstalten. Dafür
Währenddem die Sonne sommerliche Nach- vor Unterschächen den Wagen anhielt, den h a t man nUT1 ab er e j ne an d e re Ausstellung
mittagswärme auf den Pass niedersandte, Radio einschaltete, und über die Station Mai- vorbereitet, die die schicksalsvollsten Steine
setzte das wilde Gewoge der Menschenmenge land von seinem Sieg vernahm. Rasende mo- enthält. Als das bedeutendste Stück ist hier
wieder ein, und kein strahlender Claridenfirn derne Zeit: mit 83 km/St. Durchschnitt war fe T Hope-Diamant zu verzeichnen, der soeund
keine einsame Bergblume am Hang ver- er den Berg hinangesaust, und Minuten später ben von seiner jetzigen Besitzerin persönmochte
mehr den Strom der talwärts Ziehen- hörte er sich inmitten einer grandiosen AI- |i cn , behütet von 6 Leibwächtern, überbracht
den aufzuhalten. Vergebens hatte man nach penweit seinen Sieg an, wie er in Mailand wurde.
Stuck und Caracciola ausgeschaut, sie waren verkündet wurde... bo. Seit Jahren hatte man von dem Hope-JDiaverschwunden,
als wenn sie nach der unge- • «, • mant nicht s me hr gehört. Zwar vernahm
———••••«-
man vor einem Jahr, dass die jetzige Besitzerin
ihn gern verkaufen wollte, aber sie
jT\ 7*««.Ä £*1 * aTK l keinen Käufer und musste den Un-
LJ6V 1 UgeSriim
glücksstein behalten.
Als die Weltausstellung sich jetzt ver-
Die tollste LÜgengesehlchte des Jahres. einen Stamm von Riesen geben soll. Er ver- pflichtete, gegen einen hohen Versicherungs-
Auf einem zu Tonopah in Nevada abge- nahm diese Kunde von Eingeborenen, die mit satz und vortreffliche Bewachung sowie Mohaltenen
Münchhausiaden - Wettbewerb be- diesen Riesen in Verbindung stehen. Nun hat natsmiete den Stein für einige Zeit zu überrichtete
ein Teilnehmer eine derart haar- sich eine Expedition der Creighton-Univer- nehmen, stimmte Mrs. McLean sofort zu —
sträubende Geschichte, dass es schade wäre, sität in Ohama auf den Weg gemacht, um wohl in der Erwartung, aus dem Unheilswenn
sie der Vergessenheit anheimfiele. Auf diesem Gerücht nachzuforschen. Sie will über bann herauszukommen, der auf diesem Stein
der Strasse nach Clarkdale, so erzählte dieser die Jesuitenmission am Yukon-Fluss bis nach zu ruhen scheint. Die Uebergabe an die Aus-
Supermünchhausen, erblickte ein Autler eine Akulurak vordringen. Man will vor allem Stellung «Jahrhundert des Fortschritts» wur-
Klapperschlange. Er hielt seinen Wagen so untersuchen, wenn sich die Kunde bestätigt, de streng vertraulich vereinbart, um Ueberdicht
neben dem Reptil an, dass die Schlange wie und wovon diese Riesen leben. raschungen zu verhindern. •
hochschnellte und in den Vorderreifen biss.
Der Hope-Diamant hat die Grosse einer
Ihre langen Giftzähne blieben im Gummi des 1200 Indianer honoris causa.
Walnuss und ist ganz grossartig geschliffen
Reifens hängen; die Luft strömte mit Gewalt I n Philadelphia wurde ein Verein gegrün- und bearbeitet. Man versichert, dass Marie
aus und trieb den Leib der Klapperschlange det, dem nur « Ehren-Indianer » angehören Antoinette Besitzerin des Hope-Diamant geauf,
bis diese den Umfang einer Ofenröhre können. Die noch in Amerika lebenden In- wesen sei, ebenso Abdul Hamid, deren Leannahm.
In diesem Augenblick stieg der dianerstämme ernennen bereitwilligst Weisse benslauf ja in beiden Fällen nicht der ange-
Autler seelenruhig aus. ergriff das bis zum zu Indianerhäuptlingen — gegen angemesse- nehmste war, McLean kaufte den Stein vor
Bersten aufgeblasene Untier, steckte es an nes Honorar natürlich. Politiker und Finanz- 25 Jahren und bezahlte damals rund 300,000
Stelle des beschädigten Schlauches in den leute reissen sich um die Ehre. Der junge Dollar dafür. Heute geht man die Versiche-
Reifen und fuhr vergnügt weiter... Verein zählt bereits 1200 Mitglieder. rung auf 1,2 Millionen Dollar ein für die Zeit
Verschiebung eines Wolkenkratzers. n a „ t Goldene Vlies > gefunden
Weltausstellung. McLean musste das Un-
In Los Angeles kann man augenblicklich * . . . . * ,, .... . heil des Diamanten besonders schwer empdie
Sensation bewundern, wie ein Wolken- In Georgien ist das « Goldene Vlies», nach finden, indem sein Kind, das «Millionenkratzer
vorsichtig zwei Meter weit verschode
!" die Argonauten schon suchten. _ endlich baby , wie man M nannte, von einem Auto
ben wird. 400 Arbeiter und Techniker sind ge unden worden. Im Pluss Fongur in Swa- nie,dergerannt und getötet wurde, kurz nachdabei
tätig. Es handelt sich zwar um einen 2 etl , e ? wurde ein Goldsandvorkomrnen ent- dem der Stein zum erstenmal von der Mut-
Wolkenkratzer von nur vierzehn Stockwer- . de ? kt > da^ 2- 5 Gra + mm . QoM f 0 Kubikmeter ter getragen worden war.
ken älteren Datums. Er war ein Verkehrs- Ji e *fJ"*f- Die Sowjetregierung hat bereits eine Da {inckt man {erner unter dleser Q ru p pe
Hindernis geworden. Die Stadt forderte die Scnurfungsexpedition entsandt. auf der Ausstellung sehr schöne Perlen-
Beseitigung des Gebäudes, dagegen wehrte 400 Seiten über die Sieben
schnüre und Rubine, die alle ihre Geschichte
sich der Besitzer. Er Hess den Fall durch , N Y . .. - , R . pr

N° 65 - 1934 AUTOMOBIL-REVUb 15
—___ ,_ HD BSE 9 BEB IT BE
EDEEITO IEFIEP,Ö£\(LU
Frauen lesen mit Vorliebe Biographien. Sie
suchen in den Gestalten der Vergangenheit,
im Leben der anderen sich selbst. Sie wollen
an der Entwicklung des fremden Wesens
lernen, sie vergleichen, um sich zu finden.
Das Suchen und Beobachten in Lebensgeschichten
von Persönlichkeiten, vor allem in
Porträts berühmter Frauen.
Von Lilly Elisabeth.
denen von berühmten Frauen, regt an zu
Selbsterkenntnis und Selbstkritik.
Im folgenden seien einige Aufrisse von
Frauenporträts vermittelt, in denen sich das
Wesen auch der heutigen Frau wiederspiegelt.
Jede Zeit formt sich die Frauen, die sie
braucht. Wir erleben auch jetzt wieder —
noch kaum bewusst — eine Wandlung der
Frau. Diese Porträts enthalten Verwandtes
Laroche, zu Goethe und durch die innige
Bindung Bettinas selbst zu ihrem Bruder
Clemens wurde in der jungen Frau die Sehnsucht
nach geistigen Erlebnissen wachge-
und Beziehungsvolles zu dem, was heute im
Werden ist. Noch ist nichts festgelegt, aber
es scheint so, als ob sich ein Frauentyp gestalten
könnte, der das wesentlichste der drei
folgenden Frauencharaktere in sich vereinigt:
Mütterlichkeit, Klugheit und sanfte
Güte.
Katharina von Borah.
Luthers verehrte Frau Käthe war die mütterliche
Freundin und Geliebte, unermüdlich
besorgt um ihren «Doktor Luther», dem sierufen.
in treu sorgender Gemeinschaft alle Sorgen
abnahm. Sie war es, die alle materiellen
Dinge zu regeln hatte, die rechnete und
sparte, die das Geld eintrieb, wenn die Not
gross war, die versuchte, all die Unannehmlichkeiten
abzuwenden und der Ruhepunkt
in dem Leben ihres Mannes zu sein.
Ihr ganzer Tag war erfüllt in Sorge und
Sorgen um den Gefährten. Sie führte den
Hausstand, hielt die Wäsche zusammen,
kochte seine Lieblingsspeisen, pflegte den oft
kränklichen Doktor, erzog die Kinder, munterte
auf, war gütig und verständnisvoll und
gab, immer wieder neu, dem oft pessimisti-
Gefährtinnen
sehen Menschen Luther den Glaub'en an
seine Kraft. Katharina war, verglichen mit
den heutigen Frauen bedeutender Männer,
in einem besonderen Mass bescheiden und
selbstlos. Sie ging vollkommen in dem Mann
auf, ihr DaSein war restlos für ihn da. Durch
ihr früheres Klosterleben konnte sie dem Religionsstifter
auch geistig nahestehen und
ihm bei seinen Bibelarbeiten helfen. Katharina
von Borah ist vielleicht das, was wir
heute wieder — nach den Abirrungen einer
jazz- und kinoverseuohten Zeit — als Vorbild
für die ideale Frau ansehen: die sorgende
Frau und Mutter.
Bettina.
Man nennt sie den Kobold. Flirrend, unstet,
immer bewegt und kapriziös war diese Frau,
die in dem Goethesehen Frankfurt ihre Jugend
verbrachte und dort in einer Zeit starken
geistigen Auftriebs ihre geistige Form
und Prägung erhielt. Schon durch die Beziehung
der Mutter Bettinas, Maximiliane
Sie heiratete den märkischen Edelmann
Achim v. Arnim, den «herrlichen Jüngling»,
und wird aus dem regsamen Frankfurt in die
Abgeschlossenheit und Enge eines kleinen
Landgutes in der Mark verpflanzt. Doch
hier zeigt sich erst die Stärke ihres Wesens,
offenbart sich der Gehalt ihrer Persönlichkeit.
Denn auch in der Abgeschiedenheit vernachlässigt
sie nicht ihre Interessen, behält
sie das Musische, schart sie alle bedeutenden
Männer ihrer Zeit um sich, bleibt sie Mittelpunkt
einer geistigen Welt. Nach dem Tode
ihres Gatten findet sie sich zu tieferer Ruhe,
entwickelt sie noch stärker ihr frauliches
Wesen, um ihren sieben Kindern, vier Söhnen
und drei Töchtern, geistige Leiterin und
Mutter zu sein. Sie, die Bewegliche und
reizvoll Launische, wird in ihren reiferen
Jahren zur weisen Lebensbejaherin. Der
Kobold der Jugendzeit entwickelt sich zu
einer heiteren, starken Seele.
jener der übrigen Kinder; alles hängt vom
Stil ab und es ist ein grosser Fehler, zu sagen,
für Kinder sei alles gut.
Elegante Kinder sind durchaus nicht aufgedonnert
und immer sonntäglich angezogen.
Die netteste und vernünftigste Kindermode
kommt aus England und Amerika; die französischen
Kinder sind fast durchwegs gleich
Schillers Lotte.
1788 verlobte sich Schiller mit der be-kleinescheidenen, sanften Charlotte Antonetta von zösische Kinderkonfektion mit ihrem Gemisch
Aeffchen ausstaffiert; die teure fran-
Lengefeld. Ein Brief an Körner, den Schiller von reizender Kompliziertheit und von vornehmer
Einfachheit ist in einer derartigen
nach der Hochzeit schrieb, gibt ganz klar
darüber Aufschluss, was der Dichter in seiner
Ehe suchte und fand. «Was für ein schö-
ist. Das Material, aus dem die Kinderkleider
Minderheit, dass sie kaum ausschlaggebend
nes Leben führe ich jetzt! Ich sehe mit fröhlichem
Geist um mich her, und mein Herz Es wird eingewendet, dies sei schade, da die
gearbeitet werden, soll bester Qualität sein.
findet eine immerwährende, sanfte Befriedigung,
ausser sich, mein Geist eine so schöne wachsen. Dabei ist zu bedenken, dass
Kinder so rasch aus ihren Kleidern heraus-
ein
Nahrung und Erholung. Mein Dasein ist in
eine harmonische Gleichheit gerückt, nicht
leidenschaftlich gespannt, aber ruhig und hell
gingen mir diese Tage dahin.»
Lotte war für Schiller ein Stück Natur —
hier ruhte er aus. Sie war für sich selbst anspruchslos,
von blütenhafter Sanftheit. Ein
«Geschöpf» — so nennt sie der grosse Enthusiast
—, sein Geschöpf, «dessen Blüte in
seinen Frühling fällt».
Vergleicht man die drei Frauen der Vergangenheit
miteinander, so findet man drei
ausgesprochene, noch heute ebenso lebendige
Wesenheiten. Die unermüdliche, starke, sorgende
Frau: Katharina von Borath — Luthers
Eheliebste, behäbig, Mutter, Matrone; —
Bettina — die Bewegte, Bewegende. Kapriziöse
— ebenso echt als schelmisches Mädchen
wie als heitere Frau, — und Lotte —
das Kind — das sanfte, mädchenhafte Geschöpf,
sich pflanzenhaft anschmiegend, anlehnend
an den Mann und dadurch für itai
die Ruhe und das Leben.
Das elegante Kind
wirklich gut gearbeitetes Kleid nicht früher
ausgewachsen ist, als das Material abgenützt
ist, sofern die Garderobe des Kindes
nicht lächerlich reichhaltig ist.
Reine Wolle, Leinen und Baumwolle sind
das beste Material für Kinderkleider. Kleine
Mädchen tragen aus einem Stück bestehende
Kleider; selbst wenn die Mode der Erwachsenen
die Kindermode beeinflusst, kehrt diese
immer wiieder zu bewährten Modellen zurück.
Kleidchen, an deren Glatteil gelegte
oder gezogene Empireröckchen angearbeitet
sind, Kleidchen mit grösseren oder kleineren
Kragen, kurze Puffenärmel, gelegte Kleider,
Röckchen mit Westenteilen, zu denen
abstechende Blusen gehören. Raglanmäntel
und andere mit den immer kleidsamen Postillonkragen
und Mäntel aus rotem Tuch oder
schwarzweissem Pepita, die an die Jagdröcke
bei Fuchsjagden mahnen und zu denen
die schwarze Samtmütze mit Schild gehört.
Wie überhaupt Karos auf dem Gebiete des
•Kindermantels die gleiche Rolle spielen wie
Tupfen- und Blütenmuster für Kinderkleider.
Im Winter zieht man die Kinder in Wolle,
Jersey und Samt oder Duvetin an. Im Sommer
sind gute Leinen- und Baumwollstoffe
Die Eleganz des Kindes ist ein ebenso definitiver
Begriff wie die Eleganz der Er-zu billigem Baumwollstoff sieht im Sommer
zu bevorzugen. Ein nettes Kleid aus nicht allwachsenen.
«Sage mir, wie deine Kinder angezogen
sind, und ich sage dir, wer du bist.» das Wichtigste und muss erstklassig sein.
am besten aus — der Schnitt allerdings ist
Der Anzug des gutangezogenen Kindes Je einfacher, desto schöner ist solch ein Kleid.
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kann man ausbessern, indem man sie mit
einer dicken Lösung von Wasserglas bestreicht
und nach dem Trocknen die Bruchstelle
vorsichtig erhitzt.
Trinkhalme- aus Kunstseidenrohstoff
sind jetzt erfunden worden. Sie werden automatisch
hergestellt und verpackt und sind
daher völlig keimfrei. Vor allem besteht nicht
mehr die Möglichkeit einer Pilzinfektion, die
auch schon bei den hygienischen Strohtrinkhalmen
ausgeschaltet war.
Wird der Boden vergiftet?
Ein Fachgelehrter untersuchte die Frage,
ob infolge der jährlichen Anwendung von
arsen- und bleihaltigen Schädlingsbekämpfungsmitteln
in Obstkulturen die Gefahr einer
allmählichen Bodenvergiftung bestehe. Die
Versuchsergebnisse zeigten keine Beeinträchtigung
der Wuchsfreudigkeit. Eine solche
würde erst nach 300—500 Jahren eintreten.
Trotzdem sei vor bleihaltigen Insektenmitteln
gewarnt.
Cellophan, ein Trommelfell-Ersatz.
Dr. Nasielle, ein Stockholmer Arzt, beseitigte
Gehörstörungen, die auf Fehlen des
Trommelfells zurückzuführen waren, durch
ein künstliches, welches er aus besonders
präpariertem Cellophan herstellte.
Was die Nase alles zu riechen hat!
Die menschliche Nase reagiert normalerweise
auf 6561 verschiedene Gerüche und ist
imstande, sie von einander zu unterscheiden.
Worauf beruht die Höhenkrankheit?
Nach Untersuchungen von Prof. H. Winterstein
wird die Höhenkrankheit, die bei Bergsteigern
und Höhenfliegern auftritt, nicht
allein durch den Sauerstoffmangel und den
niedrigen Aussendruck der Luft verursacht.
Verantwortlich für die Erscheinung der Höhenkrankheit
ist die Verarmung des Blutes an
dem Kleid der Dame. So müssen Knöpfe
wirklich zum Knöpfen da sein und nicht als
sinnloser Aufputz. Hafteln und Druckknöpfe
gehören an kein Kinderkleid. Ebenso wenig
allerdings angenähte Schleifen und Krägelchen,
die organisch nicht zum Kleide gehören.
Und niemals darf der breite Saum
vergessen werden.
Die kleinen Engländerinnen und Amerikanerinnen
tragen unter dem sommerlichen
Baumwollkleid kurze Schlüpfer aus dem
gleichen Material. Das Höschen bildet überhaupt
den unentbehrlichsten Bestandteil der
Garderobe der kleinen Mädchen, die alles,
auch das Kleid ablegen dürfen, nur die Hose
bleibt. Für den Sommer sind wie für die Erwachsenen
die «shorts», die kurzen Turnhosen
sehr beliebt, die häufig das Strandpyjama
ersetzen. Schürzen sind vorsintflutlich,
die lustigen Baumwollkleider können
ebenso rasch gewaschen und gebügelt werden
und brauchen keine Schonung. Rock
und Bluse passt erst für die jungen Damen
von 12—14 Jahren.
Bunte Chronik
Eine neue Theorie über den Ursprung der
germanischen Zauberrunen.
Professor Sigurd Agrell von der Universität
Lund in Schweden hat ein hochinteressantes
Buch veröffentlicht, in welchem er
nachzuweisen sucht, dass die germanischen
Runen magische Zeichen waren, die die alten
Zauberer aus dem Orient eingeführt hatten.
Kohlensäure, die in der verdünnten Luft
stärker verdunstet.
Puder und Hautpflege.
Die neuesten Beobachtungen der Hautärzte
zeigen wieder, ein wie wichtiges Mittel der
Hautpflege der Puder ist. Puder nennt man
Mischungen aus Reismehl, Weizenstärke,
Talkum und andern Stoffen, die oft parfümiert
und auch mit kosmetischen oder arzneilichen
Zusätzen wie Zinkoxyd, Borsäure,
Salicylsäure und ähnlichem versehen sind.
Schon die Feuchtigkeit aufsaugende Wirkung
des Puders ist ausserordentlich wichtig. Eine
feuchte Haut entzündet sich sehr leicht, und
besonders an den Körperstellen, wo Hautfa'ten
vorhanden sind, wird durch regelmässige
Einpuderungen unangenehmen Entzündungen
vorgebeugt. Natürlich ist es notwendig,
den Puder regelmässig wieder zu
entfernen. Bei der Anwendung von Gesichtspuder
ist besonders darauf zu achten, dass
die Auftragung nur mit einer sauber gehaltenen
Puderquaste erfolgt und vor allem
nicht mit der Puderquaste fremder Menschen
(Ansteckungsgefahr).
Wärme heilt Zuckerkrankheit.
Prof. Koranyi, Direktor der Budapester
Universitätsklinik, beobachtete, dass bei
Zuckerkranken durch Erwärmung des Rumpfes
mittels Diathermie ein starkes Hungergefühl
eintrat. Dieselbe Wirkung wird auch
bei Insulin-Einspritzungen erzeugt. Koranyi
folgert daraus, dass durch elektrische Durchwärmung
der Bauchspeicheldrüse die Insulin-
Sekretion angeregt wird, die ja beanntlich
bei Zuckerkrankheit versagt. Nach den bisherigen
Ergebnissen sind die Erfolge bei noch
schwach funktionierenden Insulin-Absonderungen
so gross, dass Dauerheilung möglich
ist.
Beschwörungstrommeln, um sich selbst m
einen Trancezustand zu versetzen oder die
Zuhörer auf die kommenden Ereignisse vorzubereiten.
Die Felle dieser Trommeln, von
denen noch eine Anzahl erhalten sind, sind
mit Runenzeichen und magischen Symbolen
bemalt, die eine auffallende Aehnlichkeit mit
den altnordischen Runen haben. Die alten
Frauen in Dalekarlien weben in ihre farbenbunten
Gewebe noch heute die E-Rune ein,
die das Ross heisst. Sie wissen natürlich
nicht, dass diese E-Rune die 18. Stelle im
Runenalphabet einnahm und dem Rosse
Odins geweiht war. Da Odin, der germanische
Wotan, der altnordische Totengott war,
so ist dieses Runenzeichen von dem Symbol
des altpersischen Totengottes Raschnu
übernommen worden. tia.
Ein schwedischer Bärenjäger auf Spitzbergen.
Die schwedischen Zeitungen haben den 70-
jährigen Jäger und Kohlengrubenangestellten
aus der Arktis Andreas Qvarnström inter- >
viewt, der nach einer Abwesenheit von 25
Jahren zu einem Besuch in seiner Heimat
aufgetaucht ist. Die letzten Jahre hat er die
Sommermonate als Wachtmann auf den Kohlengruben
in Spitzbergen verbracht und im
Winter ein Trapperleben geführt. In den langen
Wintermonaten ist er mit keinem
menschlichen Wesin zusammengekommen,
sondern hat den Eisbären und Polarfüchsen
nachgestellt, indem er sie teils erschossen,
teils in Fallen gefangen hat. Er glaubt, allein
gegen 200 Bären erlegt und ihr Fell erbeutet
zu haben. Eines Winters bekam er Sehnsucht
nach menschlicher Gesellschaft zum Weih-
musste er dableiben, ohne Möglichkeit, Feuer
zu machen. Auch sein Proviant war nur für
vier Tage berechnet.
Qvarnström hat einst im Eismeer Schiffbruch
erlitten. Als sein Boot versank,
schwamm er im eisigen Wasser, bis er sich
auf eine feste Eisscholle retten konnte. Bald
Runen sollen eine töthehe und
Wirkung haben, während die anderen heilund
schutzbringend waren. Die Kenntnis ihrer
geheimen Wirkung, die in den Händen der
eingeweihten Zauberer eine mächtige Waffe
darstellte, soll auf die Mysterien in Asien und
Aegypten zurückgehen und letzter Hand in
der babylonischen Astrologie wurzeln. Die
Buchstabenzeichen waren ursprünglich Symbole
für häufig vorkommende Tiere, wie z. B.
den Stier und die Kuh, erst später wurden
ihnen verschiedene Kräfte und Deutungen un-
froren aber seine Kleider fest und um seine
Glieder überhaupt rühren zu können, musste
er sich wieder ins Wässer stürzen, damit
seine Kleider auftauten.
terschoben. Auf schwedischen Schnallen und Trotz seines hohen Alters und der Stra-
P a . , n aie Schmucksachen, die 1500 Jahre alt sein dürf- paazen,
' die er ertragen hat, befindet er sich
ten, findet man häufig die Darstellung eines ° ei bes ter Gesundheit. Noch immer kann er
Tieres mit Hörnern und eines männlichen deni Lockruf der Wildnis nicht, widerstehen,
Kopfes. Diese Bilder deutet Professor Agrell
und er will wieder zu seinem einsamen Le-ben
in den unwirtlichen Gegenden der Arktis
als den persischen Sonnengott Mithra mit
seinem Opferstier. Dieses Mithrazeichen ist zurückkehren.
tia
auch auf den Helmen römischer Legionäre •
gefunden worden. Wahrscheinlich haben die *7 " v \
Krieger Theodorich des Grossen es getragen £-* " * *
und in verschiedene Länder der Welt, dar- ca. 250 m vom H 1
unter auch in den Norden eingeführt.
Professor Agrell ist der Meinung, dass die
Lappen in Nordschweden die Erben der altnordischen
Runenmagie sind. Ihre Zauberer,
die «noids» heissen, gebrauchen besondere
1031 _ MO ßK
Einheitspreise 51

N« «5 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 17
Schönes —
unbekanntes Frankreich
Von Th. B. Strasser.
Schönes Frankreich? Jawohl, das gibt's.
Aber unbekanntes? Vielleicht einige Quadratkilometer
Wüstensand, die noch nicht umgewendet
wurden, über die noch kein Motor
sein Lied brummte... sonst ober wohl kaum
ein Fleckchen Erde, von Nord' bis Süd'. Dennoch
will ich vom «unbekannten:», d. h. ein-
Wundervoll liegt die Isere-Ebene zu unse-
Linken. Wir folgen ihr und den langsam
gedenk der Lehre vom Relativen, von demrer
Frankreich, das uns Schweizer Fahrern so zurückweichenden Kämmen des Vercors.
gut wie unbekannt ist, berichten. Sie kennen Aber schon hemmt wieder eine Häuserreihe
ja wohl jeden Kilometerstein, jede der 1000 unsern Blick. Wir sind in einem der typi-
Tankstellen von Marseille bis Menton, haben
vom Jardin exotique einen entzückten Blick
auf Monaco geworfen, die Toilettengeheimnisse
von Juan-les-Pins zu ergründen versucht,
Sie kennen beide Routes des Alpes
samt ihren Bequemlichkeiten und Tücken,
waren im Handdrehum wohl auch, abstecherweise,
auf allen Vogesenpässen zu finden,
haben, in weitem Bogen Paris langsam einkreisend,
die Bäder von der Picardie bis zur
Normandie mit Ihrem Besuche geehrt, sogar
der Bretagne auf holperigsten grand'routes
Ihre Beachtung geschenkt, sind der Jungfrau
von Orleans stromauf- und abwärts gefolgt,
wissen auf der Place Pigalle besser Bescheid
als auf dem Zürcher Leonhards-, dem Basler
Barfüsser- oder dem Berner Bubenbergplatz.
Also Sie kennen Frankreich. Waren Sie aber
auch schon am Pont du Qard, in Carcassonne,
haben Sie die Gobelins im Chäteau
Henry IV. in Pau bewundert, die höchste
Düne der Westküste gesehen, die Piratenhöhlen
von Meschers, den Gouffre de Padirac,
das Felsennest Rocamadur? Nicht?? Dann
kennen Sie eben ein paar der interessantesten,
eigenartigsten Punkte Frankreichs
nicht, und ich darf Ihnen empfehlen, meinen
Reisebericht zu lesen, der Ihnen dartut, wie
' Sie all die Herrlichkeiten auf einer bequemen
Rundreise von rund 2300 km von Genf aus,
oder gegen 3000 km aus der Ostschweiz erreichen
können.
Eines rate ich Ihnen vorweg: fangen Sie
die Reise nicht an wie ich: denn es besteht
für Sie vermutlich keine Verpflichtung, in der
Bruthitze eines Julitages, 12 Uhr 10, mitten
auf dem Bubenbergplatz den lachenden Dritten
einen währschaften Plattfuss zu zeigen
und dasselbe Schauspiel 18 Uhr 10 in Lausanne
zu wiederholen. Wenn Sie aber schon
die Verpflichtung in sich fühlen, vor Verlassen
des Landes noch alle herumliegenden
Nägel zu sammeln, dann tun Sie es nicht
gerade zu Zeiten und an Orten des grössten
Verkehrs. Soviel über die Schweiz.
Die Route von Genf über Annecy—Aix-les-
Bains nach Chamb6ry ist Ihnen wohlbekannt.
Von dort aus folge ich Ihnen aber nicht auf
xder bequemen Heerstrasse nach Grenoble,
""sondern biege rechts ab und steige nach
St-Laurent-du-Pont, denn ich weiss, dort erhalte
ich den köstlichen, echten Liqueur de
la Chartreuse. Sie brauchen sich nicht in die
Karthause selbst zu bemühen — sie ist übrigens
längst von Staateswegen geschlossen
und die peres sind ausgewandert —, Sie finden
die geheimnisvoll gelb- oder grünschillernde
Labung in einem unscheinbaren, kleinen
Ausschank mitten im Ort, direkt an der
Strasse. Es lohnt sich, eine Flasche Vorrat
im Koffer sorgfältig zu verstauen und durch
alle zukünftigen Ereignisse durchzusteuern.
Es sei vorweggenommen: in Bordeaux
tun Sie gut, den schwindenden Vorrat durch
Addition einer Flasche der schwesterlichen
«Vieille Cure» zu strecken. Sie geben damit
Ihrer Tour den erfreulichen geistigen Inhalt.
Ausserordentlich reizvoll ist der Uebergang
von St-Laurent nach Voiron und ins Tal
der Isere. Der Weg schlängelt sich zuerst
in massvollen Kurven leicht bergan, durchbricht
in einer schluchtartigen Verengung
eine Höhenkette, die sich vom Massif de la
Grande Chartreuse westwärts zieht, lässt den
Wagen unerwartet durch einen Tunnel gleiten
und öffnet auf der andern Seite plötzlich
den Blick auf weite, sonnenübergossene Fluren.
Ueberraschend vor allem der Rückblick:
Man begreift zunächst gar nicht, woher man
eigentlich kam. Denn in weitem Bogen spannt
sich, senkrecht aus der Ebene aufgebaut;
eine riesige Mauer himmelstürmender -Felsen.
Und darüber die steilen Hänge und grünen
Kuppen und Geräte des Chartreusemassives.
Der Talabschluss gemahnt an unser
Leukerbad. Und wie einst von Leuk auf die
Qemmi, so sollen vormals hier Bewohner
auf Seilen vom Tal zum Berg gekommen
WURST- t CONSERVENFABRIK OTTO niiFF.7limru
Tourismus
sein... Während wir so sinnend Vergleiche
ziehen, rollt unser Wagen in weitem Bogen
zur jenseitigen Flanke des Tales. Wir können
die Strasse jetzt gut zurückverfolgen
und so entdecken wir endlich auch die Stelle
im Felsen, durch die wir noch vor kurzem,
wähnend sie sei ein weithin sichtbares gigantisches
Tor des Tunnels und der Welt, stolz
hinausfuhren. Nun ist sie ein kleines, unscheinbares
Pünktchen in der Riesenwand,
aus der wir, winzige Erdenflöhe, herauskrochen!
schen Landstädtchen eingefahren, von denen
man nichts weiter sieht, als eine Reihe einstöckiger
Häuser links, und eine ebensolche
Reihe zur Rechten. Und mitten unter diesen
Häusern fehlt plötzlich eines, ist ein freier
Platz gelassen — für Autos. Aber es ist kein
Dom, noch sonst eine Sehenswürdigkeit dahinter.
Wohl aber steht an der Hauswand, die
genau so einfach und schmucklos ist wie die
andern, mit grossen Lettern das stolze Wort:
«Hotel de France». Unverschämt brennt und
blendet die Mittagssonne auf das Gemäuer.
Dass die reiselustigen Automobilisten ausgerechnet
in diesem öden, ausgedörrten Nest
— es heisst St-Marcellin und ist rund 160
Kilometer von Genf — Erquickung suchen!
Aber wir folgten dem Beispiel getreulich, der
Lehre achtend, die wir einst empfingen:
•Wo Autos stehn, da lass dich ruhig
nieder;
Zu schlechten Kochen kehrt kein Auto
wieder.*
Wir treten durch die niedere Tür. Dunkle
Nacht umfängt uns. Natürlich, wir haben ja
noch die Blendbrille auf der fürwitzigen
Nase sitzen. Aber auch ohne Brille sehen wir
vorderhand nicht viel. Die Läden sind alle
hermetisch verschlossen; nur ein paar Glühbirnen
erhellen die verschiedenen Zimmer,
durch die wir von kundiger Hand geführt
werden. Angeregtes Sprechen, gedämpftes
Lachen begleitet uns. Da wird uns der einzige,
eben frei gewordene Tisch angewiesen.
Noch stehen auf ihm Teller und Schüsseln
hoch aufgetürmt und aus ihnen ragen schlanke
Flaschenhälse. Wohlige Kühle umfängt uns.
Wir lassen uns nieder und denken: ubipatria...
Zu wählen brauchen wir nicht, denn Mme
Guttin, die sich mütterlich selbst um das
Wohl ihrer Gäste kümmert, erzählt kurz, was
es heute alles gibt. Widerrede ist überflüssig;
der Appetit wächst schon beim blossen Aufzählen
der kulinarischen Genüsse. Hors
d'oeuvres riches, aber wirklich «riches», mit
allen erdenklichen Schikanen, Pilze in unnachahmlicher
pikanter Sauce, Schinken in
fingerdicken Schnitten zum Zersaugen, «poularde
en vessie» als Spezialität (delicieuse!)
und nicht endenwollender langer Nachtisch!
Wir haben wieder einmal begriffen, warum
es heisst: leben wie der Hergott in Frankreich!
«Au revoir», sagten wir mit Ueberzeugung,
als wir schieden (wir haben unser
Wort auch bereits eingelöst) und sausten in
flüssigem «Stil» der Isere entlang nach Valence
— wo meine holde Begleiterin vergeblich
nach «Valenciennes» Ausschau hielt —,
dann rhoneabwärts, in Montelimar, 90 Kilometer
von St-Marcellin, die verschiedenen
Sorten der weltberühmten Nougats kostend
und auch verfrachtend. (Fortsetz, folgt.)
Walliser Seitentäler
Die Zufahrten zum Wallis sind zahlreich. Von
Westen her führt die Route dem herrlichen Genfersee
entlang über Coppet (das Schloss der Mme de
Stael, jetzt im Besitz ihrer Nachkommen, kann besichtigt
werden), Nyon, Rolle (Schloss aus dem
13. Jahrhundert), Morges, Lausanne (prachtvolle
Aussicht von der modernen Tour Bel-Air über
die Stadt) und über die internationalen Fremdenorte
Vevey, Ciarens und Montreux (Abstecher
nach Les Avants sehr empfehlenswert),
am malerischen Schloss Chillon vorbei nach Aigle
und Martigny.
Die Strasse verläuft fast eben inmitten der gewaltigen
Walliser Bergwelt durch eine prächtige,
ausserordentlich fruchtbare Landschaft, deren mildes
Klima das Gedeihen des berühmten Walliser
Weines ganz besonders begünstigt.
Von B e x aus (berühmtes Salzbergwerk mit
Stollen, Schächten etc.) lohnt sich ein Ausflug nach
Gryon, Villars-sur-Ollon und M o n t h e y. Eine unvergessliche
Aussicht auf die Diablerets, den Gr. Muveran,
Dent de Mordes und Dent du Midi bietet besonders
der weitbekannte Sommer- und Winterkurort
Villars.
Wer vom Berner Oberland herkommt, der gelangt
über G s t a a d (dem allerneuesten sommerlichen
Rendez-vous der französischen Aristokratie)
und die Pillonroute mit ihrer eigenen Schönheit
und ihren wunderbaren Ausblicken in die Hochgebirgswelt
der Diablerets nach Aigle (oder über
Chäteau d'Oex und den Col des Mosses) und von
hier über das uralte Städtchen St. Maurice (sehenswert:
Augustiner-Abtei mit Basilika und das Rathaus)
nach Martigny.
Die Zufahrt vom Osten ins Wallis erfolgt entweder
von Domodossola über den Simplon oder von
Grimsel oder Furka her über Gletsch und Fiesch
nach B r i g.
Von Martigny lässt sich einer der schönsten
Aosflüc« im unteren Rhonetal ausführen, nämlich
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N»65
zum Lac Champex, von dem man einen unvergleichlichen
Blick auf die Combin-Gruppe und den Dent
du Midi geniesst. Von Orsieres zum Lac Champex
führt eine landschaftlich sehr schöne, neue und gut
ausgebaute Strasse, die leicht zu befahren ist und
jetzt gewöhnlich der schmalen Einbahn- und Postautoroute
über Les Valettes vorgezogen wird.
Der Abstecher von Martigny ins Val de Bagnes,
einem der typischsten Walliser Seitentäler, ist eine
autotouristische Finesse. Die Strasse verläuft bis
Sembrancher gemeinsam mit der Grossen St. Bernhardroute,
überschreitet dann die Drance und führt
am rechten Ufer aufwärts nach Chable, dem malerischen.
Hauptort des Bagnetates. Dann von
Chäbles über Champsec nach Lourtier und in zahlreichen
Windungen über der in enger Schlucht dahintobenden
Drance nach F i o n n a y, einem Sommerdorf
in herrlicher Lage.
Auch das landschaftlich sehr reizvolle V a 1 d e
Ferrex sollte man nicht unterlassen, zu besuchen.
Es zweigt bei Orsieres von der Grossen St. Bernhardroute
ab und ist bis zur Endstation La F ou 1 y
fahrbar.
Von S i o n (Sitten) aus empfiehlt sich die Abzweigung
ins Val d'Herens. Nach einem weiten
Bogen ins Tal von Heremence durchfährt man die
bekannten Pyramiden von Euseigne, ein Naturwunder
wenige hundert Meter vom gleichnamigen Dörflein.
Sonnverbrannte Walliser Dörfer grüssen von
den Hängen, bis man nach Evolene gelangt, dem
Hauptort des Eringertales und unbedingt eines der
originellsten Walliser Dörfer. Noch heute tragen
die einheimischen Frauen und Kinder ihre originelle
Tracht. Das für Autos letzte erreichbare Dorf
des Val d'Herens ist Les Haudferes, von wo
aus der Saumpfad nach Arolla beginnt, dem Ausgangspunkt
für schwierigste Bergtouren.
Eine prächtige Höhenstrasse besteht von Sitten
über Salins nach Mayens-de-Sion (1302 m). Die
Strasse ist sehr schmal und kurvenreich, aber
äusserst pittoresk. Auch von Vex aus kann man
Mayens-de-Sion auf landschaftlich schöner, aber
ebenfalls schmaler und kurvenreicher Strasse erreichen.
Berggeübten Fahrern sei die Strasse von
Gottschalkenberg, 1150 m Ü. M.
Fr. 3.—. Mittagessen ab Fr. 3.50. fl. Weine.
Vex nach Thyon am Fusse des Mont Rouge empfohlen,
die sehr kurvenreich, schmal und teilweise
steil, aber landschaftlich von grosser Schönheit ist.
Die Umgebung von Sierre (Siders) ist dank
der besonderen und eigentümlichen Bodengestaltung
reich an Abwechslung. Auf Vorhügeln und
Hochtälern, oft hinter einem Wäldchen halbversteckt,
leuchten in der Sonne die Kirchtürme von
Veyras, .Miege, Mollens, Anchettes, Montana und
vielen anderen freundlichen Ortschaften.
Ins Val d'Anniviers (Eifischtal), wohl dem
typischsten der Walliser Seitentäler, führt von
Sierre aus über Chippis eine landschaftlich hervorragende
Strasse. Nach Niouc geniesst man
kurze Zeit grossartige Ausblicke aufs Rothorn,
Trifthorn und Gabelhorn, dann weiter durch mehrere
Strassentunnels aufwärts nach Vissoie, dem
Hauptort des Eifischtales, von wo links eine neue,
für Autos befahrbare Strasse nach der beliebten
Sommerfrische St. Luc abzweigt (Ausflug: Bella
Tola, das bedeutendste Panorama der Schweiz!)
und rechts eine kleine Strasse nach Grimentz. Geradeaus
führt von Vissoie die Strasse weiter der
Navisance entlang nach Ayer, einem malerischen
Walliser Dörfchen, von dem aus nur noch ein für
Aatos nicht fahrbarer Saumweg nach Zinal weist.
Von Visp (Abgangsstation der Zermattbahn) ist
die Abzweigung bis Stalden fahrbar. Nach Zermatt
führt noch keine Autostrasse; der Wagen muss in
Visp oder Staldon eingestellt werden. S t. N i c o -
las (St. Nikiaus), die bestbekannte Sommerfrische,
ist von der Station Visp aus mit der Visp-Zermatt-
Bahn erreichbar. Das schöne Saastal kann jetzt
über Stalden auf ganz neuer, sehr gut ausgebauter
Strasse der Saaser Visp entlang bis Huteggen mit
dem Automobil befahren werden.
Eine ebenfalls neue, ausgezeichnete Strasse ist
die Strasse Martigny-Salvan, die dieses Frühjahr
dem Verkehr übergeben wurde. Sehr hübsch und
wie man es sonst selten findet, ist die kunstvolle
Anlage der Strasse, die in prächtigen Galerien die
Hohe erklimmt. Zahlreiche Ausweichstellen, die das
Kreuzen von zwei grossen Lastwagen ermöglichen,
sind vorhanden. Bei Gueuroz überquert die Strasse
Autostrasse von Aegeri und Biberbrücke.
Mit seinem prachtvollen Panorama
auf Alpen u. Seen wird Ihnen
unvergesslich bleiben. Zimmer ab
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auf einer mächtigen Betonbrücke, einem Wunder
der modernen Technik, die wilde Schlucht des
Trient und steigt dann in fünf Kehren mit schöner
und abwechslungsreicher Aussicht auf das ganze
Rhone- und Tnenttal und Ausblicken auf die
Waadtländer und Walliser Alpen zum hübschen
Plateau von S a 1 v a n, einem vielbesuchten und
beliebten Kurort. Bei Tretien oberhalb Salvan befinden
sich die sehr schönen Schluchten, Höhlen
und Wasserfälle des Triege, eines Zuflusses des
Trient, der vom Col de Barberine herkommt. Be.
Büchertisch
Mit Flugzeug, Faltboot und Filmkamera in den
Eisfjorden Grönlands. Von Dr. Sorge. Ein Bericht
über die Universal-Film Dr. Fank-Grönland-Expedition.
Mit 208 Abbildungen, 184 Seiten. — Die
grosszügig aufgezogene Dr. Fank-Filmexpedition
nach Grönland, deren Frucht der auch in der
Schweiz gezeigte Film «SOS Eisberg» war, hat
seinerzeit ganz Europa beschäftigt. Das kühne Unternehmen
wurde unter Einsetzung neuester technischer
Hilfsmittel unternommen; unter anderem
wirkte auch der berühmte Kunstflieger TJdet an
der Expedition mit. Der schon als Begleiter des
verstorbenen Grönlandforschers Dr. Alfred Wegener
bekannt gewordene Forscher Dr. Sorge betätigte
sich bei der Fümexpedition als Sachberater.
Das Erinnerungsbuch dieses Forschers besitzt den
grossen Vorteil, dass es wissenschaftliche Erkenntnisse
mit anschaulicher Schilderung zu verbinden
weiss und darum von Verdacht frei ist, in dilettantischer
Art von gerissenen Geschäftsleuten zusammengeschrieben
worden zu sein. Die Entstehung
des Filmes war sehr oft mit schweren Gefahren verbunden,
die man dank der Anschaulichkeit des Buches
mit gespanntester Aufmerksamkeit nacherlebt.
Die schwierige Arbeit der Filmdarsteller und der Kameraleute,
des Fliegers Udet und des Regisseurs
werden einem bis in alle Details hinein nahegebracht.
_ Dr. Sorge fand glücklicherweise auch Gelegenheit,
über den geschäftlichen Zweck dp? Reise
hinweg wissenschaftliche Forschungen anzustellen.
LAUSANNE Hotel Beau-Sejour
Inserieren
bringt Gewinn
Die Untersuohungsergehnisse -der grönländischen
Fjorde und Gletscher müssen auch den Laien, der
bekanntlich für dieses geheimnisvolle Land des Eises
immer eine besondere Schwäche hatte, begeieine
höchst schwierige Lage. Auch in den Schwei-
stern. Dr. Sarge geriet im übrigen eines Tages in
zer Zeitungen war seinerzeit zu lesen, der Forscher
sei spurlos verschwunden. Udet unternahm gefährliche
Rekognoszierungsflüge, die nach langer banger
Zeit zur Auffindung des Verschollenen führten. Die
äusserst interessanten Zettel und die Karte, die
Udet dem Forscher zuwarf, sind in dem Buch re-
produziert. Es enthält im übrigen eine prächtige
Fülle schönster Aufnahmen, und nur das eine ist
zu bedauern, dass verschiedene Leute der Expedition
auch in dieser unberührten Herrlichkeit der
Natur die Zivilisation und die Schauspielerei nicht
vergessen konnten.
bo.
Humor
Parkplatz-Idyll: Der vergessene Wagen.
im Zentrum - Rutii ger Priv a t-
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Wolf halden Restaurant Anker
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N° 65 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11
S»
Internationale Alpenfahrt.
(Schluss von Seite 5.)
Die 3. Etappe.
Strafpunkte der Mannschaften nach der
dritten Etappe.
I.nnd2. I.EUppe Total
Etappe
Niederl. Autofabr., Amsterdam:
van der Meulen 200 100 300
van Beeck Calkoen 0 O
Bakker Schut 0 0
,-TUley Ltd., Coventry:
•fr*:iley G. 0 0
Farrer A. 0 57
Griffiths FC. 0 0
Frazer-Nash, London:
Buttler-Henderson L. 0 0
Marshai A. 0 0
Mitchel Thomson H. 4 0 4
Adlerwerke A.-G., Frankfurt a. M.:
Frau L., Bahr 0 0
A. Kronmüller 37 0
F C. Widemann 67 0 102
Singer & Co., Ltd., Coventry;
Richardson 0 0
A. Langley 0 5
H. Adery 0 0 5
schwierige Verhältnisse bot. Ebenso der Abstieg
durch den vom Unwetter teilweise zerstörten Strassenteil
nach Biasca an der Gotthard strasse. Bei
Arbedo sahen wir den Fordwagen von Magnus, dessen
Hinterachse gebrochen war. Auf der Höhe des
Bermhardino ist der Wagen von Wielemann mit
einem auf der richtigen Strassenseite fahrenden
Personenwagen karamboliert, wobei die Besatzung
leicht verletzt wurde. Die Landschaft fand das
grösste Entzücken der Bewerber und entschädigte
durch ihre Reize für die Mühen der Fahrt.
In St. Moritz, am Etappenziel, fand man die seit
Jahren bestbekannte Organisation und ein liebenswürdiger
Empfang, so dass man sich bald wie
zu Hause fühlte. Zahlreiche Gäste Hessen es sich
nicht nehmen, den Fahrern den Willkomm zu wünschen,
die sich auf den Komfort ihrer Quartiere
freuen und sich bald zum eigenen «Parkdienst >
zurückziehen.
Wie die Fahrtleitung noch meldet, wird der Start
am Morgen um ein Stunde, also auf 5 Uhr, ver-
St. Moritz, 9. August 1934.
"Wohl wenigen Menschen ist es vergönnt, in
einem einzigen Tage eine solche Fülle von herrlichen
Punkten der Schweiz zu besehen, wie es den
Alpenfahrern beschieden war.
In Interlaken, das gestern seinen grossen Abend
hatte, erfolgte zwischen 5 und 7.17 Uhr der Start
der 122 Bewerber, von denen 117 — ein hoher Prozentsatz
— noch strafpunktfrei sind. Wie viele
werden es noch am Abend sein, fragten wir uns
beim Studieren der Karte, die nicht weniger als
7 grosse Pässe und 2 kleinere üebergänge aufwies.
Zwei Tage Zusammenseins hat aus den Alpenfahrern
schon eine grosse Familie gemacht und man
schoben, da die Stilfserjochstrasse bis 6.30 Uhr
tauscht, wenn auch in verschiedenen Sprachen,
durch Militär besetzt ist und erst von dieser Stunde
Tadebrechend die Erlebnisse aus. Vielleicht sind die
an für den übrigen Verkehr frei wird. Damit gewinnen
wir alle eine wohlverdiente Stunde mehr
Leistungen der Kleinwagen noch höher anzuschlagen
als die der grösser dimensionierten Fahrzeuge.
an willkommener Nachtruhe! J. L.
Andererseits sind sie leichter um die Tausende Tabelle der bisher erteilten Strafpunkte:
von Kehren zu manövrieren, die eich oft ia verfahrenem
Zustande befinden.
Etappe
1. und 2. 3. Etappe Total
Auf der ganzen Strecke haben Sommergäste und
Loenholdt (N.A.G.) — 44 u. 10* 54
E. Mutsaerts (Ford) 10 — 10
Ausflügler der verschiedenen Kurorte alle möglichen
Aussichtspunkte aufgesucht. In den Ort-
A. Farrar (Riley) — 57 u. 10* 67
Miss M. Allan (Lancia) 10 6 16
schaften ist ein ausserordentliches Interesse der J. Machat (Citroen) 1 23 24
Bevölkerung wahrzunehmen, das den Fahrern durch H. Mitchel-Thomson (Frazer-
Zurufe und Beifall zum Ausdruck gebracht wird. Nash) 4 — 4
Man hätte sich kein günstigeres Land als die Mrs. A. Needham (Frazer-N'ash) 1 — 1
Schweiz denken können, um einen, schwierigen Kurs A. Kronmüller (Adler-Trumpf) 37 — 37
zu schaffen. Dazu war die Zeitkontrolle in Splügen
und Diseniis so gelegt, dass nicht weit c auf Trumpf) 65 —> 65
F. C. Widenmann (Adler-
Vorrat» gefahren werden konnte. Dennoch kam die H. Carr (Austin) 45 — 45
Mehrzahl der Konkurrenten mit Yt- bis Vtstündigem
Vorsprung an der Kontrolle an. So gab es Ausgeschieden sind !a der 1. Etappe: Van der
bei den in Interlaken gestarteten 122 Fahrern nur Meulen (Ford), M. Ambaud (Ford), Dr. Sprenger
zwei Ausfälle wegen Zeitüberschreitung: Mme Potet van Eyk (Hotchkiss) und E. Pätzold (Ford); in der
auf Delabaye und Hansberger auf Mathis. Zudem 2. Etappe fiel P. Glerum (Ford) aus, in der 3.
wurden nur zwei Bewerber neu wegen Ueberschreitung
der Zeit mit Strafpunkten belegt: Loenholdt stosses mit einem entgegenkommenden Fahrzeug,
Etappe A. Wielemann (Ford) infolge Zusammen-
auf N. A. G. und Farrar (Frazer-Nash-Team). Damit
sind am Ende des dritten Tages 108 Konkur-
Hansberger (Mathis) und Mme. Potet auf Dela-
ferner E. H Magnus (Ford) wegen Achsbruchs, C.
renten ßtrafpunktfrei und der Ausspruch eines haye wegen Zeitüberschreitung.
der ältesten Habitues der Alpenfahrt, des Ungarn Insgesamt sind nach Abschluss der 3. Etappe
Delmar, die Bedingungen könnten schwieriger gestellt
werden, scheint vorerst berechtigt.
ohne Punktverluste.
noch 118 Teilnehmer im Wettbewerb, davon 108
Noch aber gibt es drei Etappen, wovon die morgige
über das Stilfserjoch führt, die mit der ein-
Die dritte Etappe von Interlaken nach St. Mo-
Auf der GrlmselpasshShe.
geschalteten Bergprüfung wohl manchen Ausfall ritz führte die Alpenfahrer über sieben grosse
-4C*nd damit eine schärfere Auslese bringen dürfte. Pässe — Grimsel, Furka, Oberalp, Lukmanier, Bernhardin,
Splügen und Maloja. In Interlaken waren
Die« gilt auch für das später anschliessende Geschwindigkeitsrennen
über 10 km auf der neuen die Fahrer aufs beste empfangen worden, und die
Autostrada Padua-Mestre.
ganze Organisation klappte tadellos, von der Fahrtund
Fahrzeugkontrolle, dem prächtigen Parkplatz
Und wie steht es mit den Teams? 15 wurden gemeldet
und abgenommen. In der ersten und zweiten
Etappe wurden die Mannschaften von Ford-, saal und Strandbad (I), von Meitschi in Berner-
bis zu der Ovomaltine und den Freibillets für Kur-
Frazer Nash- und Adler-Team (die beiden andern tracht überreicht. Auch über die Streckenorganisation
in der Schweiz äusserten sich die Fahrer
Adler-Teams 3 und 1,7 Liter fahren mit grosser
Gruppenregelmässigkeit) mit Strafpunkten bedacht. sehr günstig, dagegen weniger über einige Paßstrecken
in Frankreich.
Das von Captain Riley geführte Riley-Team kam
heute hinzu, indem der Fahrer des zweiten Wagens Die letzten der 152 Fahrer trafen erst in der
wegen Zeitüberschreitung 57 Pkte. und wegen Lösung
der Kühlerplombe 10 P. erntete, ebenso das wochmorgen bei Tagesanbruch wieder auf die Fahrt.
Dunkelheit ein und die ersten jnussten am Mitt-
Singer-Team, das 5 Punkte erhielt, wegen Zeitüberschreitung
eines seiner Fahrer. Es sind also und ein Minimalwert von 35 km/St, vorgeschrieben
Trotzdem ein Maximaldurchschnitt von 42 km/St,
bisher fünf Teams gesprengt, mithin ein Drittel der waren, fuhren fast alle Fahrer « auf Vorrat», so
teilnehmenden Mannschaften.
dass in der Wertungsgruppe über 3000 cem Zylinderinhalt
und den Gruppen von 2000 bis 3000
und 1500 bis 2000 cem die guten Fahrer frühmorgens
schon nach einer Stunde auf der Grimselhöhe
(62 km) eintrafen. Es war äusserst interessant,
hier oben die Durchfahrt der Konkurrenten zu beobachten,
die im übrigen von dem gewaltigen Grimselwerk
ganz begeistert waren.
Die Fabrikfahrer absolvierten die Kehren der
Pässe in regelrechtem Rennstil, um auf den Geraden
auf höchste Geschwindigkeiten zu kommen.
Die Einzelfahrer dagegen nahmen es meist viel
gemütlicher. Auch bei den Talfahrten konnte man
die ersteren leicht an ihrem forschen Gasgeben auf
den gestreckten Teilen der Strassen und am scharfen
Bremsen vor den Kurven, unter Zuhilfenahme
eines niedrigeren Ganges, erkennen.
Das Endklassement wird zeigen, ob die Einzelfahrer
mit ihrem meist bedäehtigen Fahren (unter
dem Risiko geringerer Zeitmargen bei unfreiwilligen
Aufenthalten) oder die Fabrikfahrer mit ihrem
draufgängerischen Vorratfahren bessere Resultate
erzielen. T.
um Beanstandungen unserer jeweiligen Rechnung
zu vermeiden. .Im übrigen sind wir selbstverständlich
zu genauerer Auskunfterteilung gerne zur Verfügung.
Autosektion Waldstätte
Büirdnerlandfahrt 1934. Sonntag, den 12. August
1934 begibt sich eine Schar T.C.S.ler für 4 Tage
auf die Bündnerlandfahrt. Wir wünschen den Teilnehmern
schöne und gute Reise.
Preisverteilung vom Ballonwettfliegen der T.C.S.-
Kinder. Samstag, den 28. Juli 1934 versammelten
sich ca. 100 Kinder und T.C.S.-Mitglieder auf dem
Dietschiberg zur Preisverteilung. Welch' Freude
herrschte in den Augen der «Ballonwettflieger» der
T.C.S.-Kinder. Es war herrlich zu sehen, wie die
Kleinen aufgeregt herumgingen und der Dinge
warteten, die da kommen sollten. Unser Kassier,
Louis Dönni, Hess die Gewinner nicht zu lange warten
und belegte einen ganzen Tisch mit Preisen.
Hier waren Autos, Schiffchen, Puppe, T.C.S.-Güetzi,
und noch viele andere Spielsachen zu finden. Inzwischen
wurde eine lange Reihe von Tischen mit
Tassen, Tellern und Kuchen belegt. Bald hörte
man nicht mehr viel von den Kindern, denn alle
taten sich am Dargebotenen gütlich.
Alsdann gingen die Herren Bucher und Dönni
an die Preisverteilung. Leider ist es dem schlech-:
ten Wetter zuzuschreiben, dass diese « Stratosphärenkugeln
» nicht einen weiteren Weg gefunden
haben. Die ersten 3 Preise entfielen auf folgende
Konkurrenten:
1. Blum Frieda, Dagmersellen, Wülflingen, 51 km;
2. Trucco Dora, Reussbühl, Unter-Ulnau, 42 km;
3. Grüter Josef, Eschenbach, Nänikon, 37 km.
Wir hoffen, die Kleinen auch das nächste Jahr
wieder bei uns zu finden, wobei dem einen oder
anderen mehr Glück beschert sein möge.
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Nachdenkliches zum Klausen. Das Echo der
donnernden Motoren war verhallt, der bekannte
Wagen mit der weissen Fahne hatte das Zeichen
der Beendigung dieses grandiosen Rennens gegeben.
Jedermann war auf seine Rechnung gekommen.
Kein Tropfen Regen war während der
5 Stunden gefallen. Die bekanntesten Helden des
Automobils hatten ihr Bestes geleistet. Tansende
von Zuschauern hatten einen Triumph der Technik
wie je kaum zuvor gesehen. Erfüllt von dem
erhabenen Schauspiel der Natur im Verein mit
den kleinen Menschlein auf ihren riesigen Motoren
fuhren wir von unserem Posten talwärts. Beim
nächsten Sanitätsposten werde ich angehalten, da
man an dem zappelnden Rotkreuzfähnchen mich
als Arzt erkennt. Im Gras liegt einer, der sich beim;
Bergabgehen den Fuss verstaucht hat und der
mich bittet, ihn in meinen Wagen zu nehmen. Mit
Hilfe der beiden Rotkreuzkolonnenmänner ist er
bald verstaut und ich setze meine Fahrt fort.
Ueberall gehen die Leute, sobald sie das rote Kreuz
sehen, korrekt auf die Seite. Beim Start jedoch ist
die Strasse mit einer schwarzen Menge verstopft,
loh fahre langsam dem Haufen zu. Weit und breit
keine Polizei- oder ordnungschaffenden Feuerwehrmänner.
Als die Leute keine Miene machen, die
Strasse freizugeben, gestatte ich mir, Signal zu gebenÄ--Ba
erhebt sieh links und rechts um mich ein
förmliches Wutgeschrei. Von erhitzten (wohl z. T.
auch durch Alkohol!) Gemütern muss ich mir die
unflätigsten Ausdrücke an den Kopf werfen lassen.
Einer, der sich in dieser Menge besonders hervorzutun
berufen fühlt, schreit mich an: «Glaubst du,
dass du besonderes Recht hast mit deinem Rotkreuzfetzen?»
Das Gemeinste, was mir aber je begegnet
ist, war, dass diese ganze Heldengesellschaft
in den Ruf: «So isch rächt, bravo!» ausbrach, als
ich, um einem dieser «Sportbegeisterten» auszuweichen,
den rechten Kotflügel anfuhr. Einer
steckte offenbar den anderen an, und dann —
gleich und gleich gesellt sich gern! Irgendwie mit
den Leuten vernünftig zu sprechen, war ein Ding
der Unmöglichkeit. Und diese Leute kommen ausgerechnet
zu einem Autorennen. Kommen sie aus
sportlichen Gründen, oder warum?
Nun, in diesem Falle ist es ja nicht auf Leben
und Tod gegangen. Wer aber hätte die Verantwortung
gehabt, wer wäre schuld gewesen, wenn es
sich um einen todkranken Menschen gehandelt
hätte, für dessen Lebenserhaltung vielleicht jede
gewonnene Minute ausschlaggebend gewesen wäre?
Ich bin weit entfernt, der Polizei irgend einen
Vorwurf zu machen. Im Gegenteil, diese Masse
gebärdete sich auch etwa hundert Meter weiter wie
wild, und da bewunderte ich diese Beamten, mit
welcher Ruhe und Korrektheit sie diese alles andere
als sportliche Auslese zur Ordnung angehal-
*. c. s.
ten haben.
Der Verlauf der Reise.
Was ich aber nicht fassen konnte, war die Tatsache,
dass es Menschen gibt, die ausgerechnet in
Fahrt in der Morgenkühle bei bedecktem Himmel.
Von Interlaken aus prachtvolle gerade Strek-
SEKTIONEN. Dieser Tage werden den Mitgliedern der Schweiz, der zu Ehren das Rote Kreuz ihre
KANTONALVERBAND BERNISCHER A. C. S.-
ken nach dem Brünig zu. Kurz nach Interlaken der vier bernischen Sektionen Bern, Emmenthal, Farben trägt, dieses missachten und verhöhnen.
werden wir bei einer Tankstelle von Madame Potet Les Rangiers und Seeland-Jura die Einladung zur Was das Rote Kreuz jedem einzelnen zu sagen
aufgehalten. Sie erzählt hastig, dass der Kommissär
am Morgen vergessen habe, den Kühlervergestellt.
Die Einladung wirbt in treffender Weise wie nicht bald eine andere, eine Institution des
Picknickfahrt von Sonntag, den 19. August 1934 zu-
hat, was es ihm bedeuten sollte, dass es wohl,
schlusg zu plombieren und bittet uns, das zu besorgen.
Wir konnten ihr bloss das Fehlen der des Kantonalverbandes und wird ganz bestimmt
für den ersten gemeinsamen touristischen Anlass ausgesprochenen Altruismus ist, ist eine Angelegenheit
des Anstandes und der Erziehung. Die letz-
Plombe bestätigen. Weiter noch sehen wir den bekannten
Lansrstreckenfahrer P. v. Guilleaume hal-
viele Anhänger finden.
teren beiden darf man bei gewissen Leuten scheinbar
nicht voraussetzen! Dr. med. M.
Das Picknick ist von der Sektion Les Rangiers
ten. Sein Adler-Trumpf 1,7 Liter war auf der Hinfahrt
nach Nizza von einem Lastwagen angefahren der Nähe von Saignelegier unweit der Kantons-
bereits in allen Einzelheiten festgelegt und wird in
worden. Die Beschädigung wurde in der Nacht
An den Einsender aus St. Gallen. Ihre Zuschrift
wegen Garageverhältnissen in Chur können
strasse Tramelan-Saignelegier durchgeführt. Die
dennoch behoben, das Chassis gerade gerichtet und Jurassier haben an alles gedacht, vom Aperitif bis
die Organe in Ordnung gebracht, so dass er trotzdem
starten konnte, ein Meisterstück in seiner Art!
schrift unleserlich ist und die genaue Adresse fehlt.
wir leider nioht veröffentlichen, da Ihre Unter-
zum spätnachmittäglichen Sackgumpen und vom
Frühkonzert bis zum Glücksrad, Wer am 19. August Wir wiederholen immer wieder, dass Einsendungen,
Die Konkurrenten rasen auf breiter Strasse dahin,
um vor dem Aufstieg zur Grimsel Zeit zu ge-
lenkt, wird ein Picknick erleben, wie es nur die den Leserkreis reservierten Spalte keine Aufnahme
seinen Wagen nach den einladenden Freibergen die wir als anonym betrachten müssen, in der für
winnen. Die Strasse, die stellenweise eng führt, welschen Sektionen so frei von jedem Zwange zu finden können, da die betreffenden Einsender die
bietet ein grandioses Panorama mit dem See und organisieren verstehen. Die Anmeldungen sind unter
Angabe der Anzahl teilnehmender Personen und men müssen. Im übrigen möchten wir Ihnen emp-
Verantwortung füf ihre Zuschriften selbst überneh-
den Stauwerken. Es ist aber bitter kalt oben. Oberst
Lindsay Lloyd vom Royal Automobil-Club, mustert Bezeichnung der Anzahl Mittagessen von der Feldküche
bis spätestens Freitag, den 17. August, gewiss angehören, damit dieser bei seiner bündnerifehlen,
sich doch an den Club zu wenden, dem Sie
die vorbeifahrenden englischen Fahrer und feuert
die Mannschaften an. Nun geht es weiter über den 12 Uhr, den entsprechenden Sektionssekretariaten schen Schwestersektion in der Angelegenheit interveniert.
Die Red.
weniger schweren Oberalppass hinunter nach Disenfis.
In Sedrun haben Pfadfinder die Stragsen-
zuzustellen. h.
wacht übernommen. Bei Disentis tun dies die T. C. S.
Feuerwehrleute des Ortes. Hier befindet sich die
Veranstaltungen.
erste Zeitkontrolle und bald stauen sich die zu früh
gekommenen Wagen. An der Kontrolle erscheint Autosektion St. Gallen-Appenzell
Madame Potet zu spät und muss dann aufgeben.
Auch die schneidige Lanciafahrerin, Miss Allan, mit Das Offi'e (Triptyk-Ausgabestelle) meldet uns: Das finanzielle Ergebnis des
ihrer Limousine, die ganz famos fährt, ist spät Nachdem einige Länder wie z. B. Frankreich und
Genfer Salons 1934.
dran. Es gebührt den teilnehmenden Damen ob der Italien schon längere Zeit ihre Zollansätze für Motorfahrzeuge
bedeutend erhöht haben, erfahren wir, verschiedene Sitzungen statt, die sich mit der Liqui-
In der zweiten Julihälfte fanden in Genf drei
heutigen Etappe besonderes Lob. Die Damen aller
Nationen, darunter Mme Schell, Miss Champey, Frl. dass nun auch Oesterreich die Gebühren hiefür um dation des diesjährigen Auto-Salons befassten. Die
E. Frisch und die andern, beweisen, dass die Damenfahrerinnen
ihren Sportkollegen keineswegs leider auch eine bedeutende Erhöhung der Kau-
Salons 1934 unter dem Vorsitz von Herrn Deche-
ein bedeutendes gesteigert hat. Daraus ergibt eich erste Konferenz hielt das Organisationskomitee des
nachstehen.
tionsversicherungsprämie, die, wie bekannt, auf vrens ab, das zur Auflösung zusammentrat. Die
Grund der Zollansätze zu berechnen ist. Wir machen
unsere werten Mitglieder hierauf aufmerksam, Sitzung des ständigen Direktionsrates des Salons
unter der Leitung von Herrn Marchand stehende
Von Disentis aus ging es über die spitzen Kehren
vom Lukmanier, dessen Zufahrt durch die
nahm von der geleisteten Arbeit des diesjährigen
Schlucht zufolge des schlechten Wetters äusserst • Für Lösung der Kühlerplombe.
Salon-Komitees Kenntnis und genehmigte den Rechnungsabschluss,
der darauf der Generalversammlung
der Anteilscheininhaber des Salons vorgelegt
wurde. Das Ergebnis erhielt die Genehmigung der
Inhaber, so dass zu folgender Verteilung des Gewinnes
geschritten werden konnte: 80% für die
Aussteller, 15% für das Garantiekapital, 5% für
das Organisationskomitee, das in generöser Weise
wiederum auf diese Entschädigung verzichtet hat
und sie den Ausstellern zukommen Hess, so dass
diese mit 22% ihrer Ausgaben für die Standmiete
bezahlt werden, ein angesichts der heutigen Krise
günstiges Ergebnis. Im fernem wurde der ständige
Direktionsrat neu gewählt, in den bekanntlich die
Schweiz. Syndikalkammer für Automobile, Räder
und deren Zubehörteile, die Automobil- fund Ga-
Garagen-Industrie-Handelskammer und die Genfer
Garagisten-Vereinigung je drei Mitglieder entsenden.
Es mussten deshalb noch weitere 6 Delegierte
gewählt werden. Das Präsidium bleibt in den Händen
von Herrn Robert Marchand und als Vizepräsident
wird Herr Albert Goy amtieren.
Das Direktionskomitee hielt darauf eine weitere
Sitzung ab, um die Frage der Wahl des Organisationskomitees
für den nächstjährigen Salon zu besprechen.
Als Präsident wurde wieder Herr
Dechevrens gewählt und als Sekretär bleibt Herr
Cretenoud. Das Komitee wird bis zum September
noch durch weitere Namen komplettiert. Herr
Dechevrens plant in weitsichtiger Art, auch Generaldirektoren
der hauptsächlichsten schweizerischen
Automobil-Verkaufs-Gesellschaften zur Mitarbeit
heranzuziehen. Bereits sind die ersten Vorarbeiten
für den Salon 1935 an Hand genommen worden,
vor allem soll die Propaganda auf möglichst breiter
Basis einsetzen. Es scheint schon jetzt festzustehen,
dass der nächstjährige Salon sich in jeder Beziehung
dem vergangenen würdig anreiht.
««»
l-wri
Personelles.
Autogarage Gundeldinflcn A.-G, Basel. Aus dem
V.R. ist K. Hammel ausgeschieden und seine Unterschrift
erloschen. Neu wurde Adele Jeck, ohne
Beruf, in Basel, in den V.R. gewählt. Sie führt
Einzelunterschrift. Die Firma erteilt Einzelprokura
an Fritz Jeck, Basel.
Reinbolt & Christe A.-G., Carrosster, Basel. Die
Prokura des H. N'euer ist erloschen.
A.-G. fOr den Verkauf der Automobile Andre
CitroSn in der Schweiz, Genf. Die Prokura von
J. J. Pricam ist erloschen.
Firmenänderung.
Frenz Wyder's Erben, Auforeparaturwerk«
statte, Sursee. Wwe. Anna Wyder sowie 0. Wyder,
Robert Wyder und Frau Dr. Schmid haben unter
dieser Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen.
Sie übernimmt Aktiven und Passiven der infolge
Tod des Inhabers erloschenen Einzelfirma
Franz Wyder. Rechtsverbindliche Einzelunterschrift
für die Gesellschaft führen Frau Wwe. Wyder
und Ö. Wyder. Domizil: beim «Untern Tor».
Pneuhaus A.-G. Basel. Diese Aktiengesellschaft
mit Hauptsitz in Basel und Zweigniederlassung
in Biel hat ihre Filiale in Biel aufgegeben. Diese
wird im Handelsregister gestrichen.
Firmenlöschung.
Hant Burkhalter, Spezialitäten der Antomobilbranche,
Bern. Die Firma wird infolge Konkurseröffnung
von Amtes wegen gestrichen.
Verhandlungen Ober den Nachlassvertrag.
Hans Kaiser, Garage, Grenchen. Die Verhandlung
über den vom Schuldner vorgelegten Nachlassvertrag
findet am 9. August vor Amtsgericht in
Solothurn statt
ndel u* ln«lu:
Neuartige Garagebauten. Mit Hilfe eines neuartigen
Holzbetons bringt' eine Schweizer Firma
neuartige Bauelemente zur speziellen Herstellung
von Garagen in den Handel. Diese Gebäude sind
nach einem patentierten Bausystem aus armierten
Pfosten, Balken und Platten aus Holzbeton gebildet.
Die Vorteile der neuen Konstruktion sollen sich besonders
im niedrigen Preis, und zwar 30% billiger
als Eternit, 50—60% billiger als Mauerwerk bei
gleicher Isolierkraft, vor allem in der leichten Zerlegbarkeit
und Transportfähigkeit dokumentieren.
Dem neuen Baustoff wird auch* ein spezifisch leichtes
Gewicht, Unbrennbarkeit, Wetterfestigkeit und
niedere Wärmeleitzahl nachgerühmt. Besonders bei
Garagebauten dürfte es.von Vorteil sein, einen Stoff
verwenden zu können, der nagelbar ist.
Karosserie-Werke Widmer & GrOnenfelder. Unter
obriger Firma wurde am 15. Juni 1934 in Aarau
eine Werkstätte für Karosseriebau eröffnet. In derselben
werden Karosserien aller Arten für Personenwagen
sowie für Lastwagen angefertigt. Dem
Unternehmen ist ebenfalls eine Reparaturwerkstätte
angeschlossen, in welcber sämtliche Umänderungen
und Reparaturen vorgenommen werden. Der gesamte
Betrieb gliedert sich in eine Schmiede, Wagnerei,
Spenglerei, Schlosserei, Sattlerei und Spritzerei.
Als Sondererzeugnisse der neuen Werkstätte
seien erwähnt Metallautokoffer, Schiebedachkonstruktionen
und Polsterüberzüge.
Briefkasten der Redaktion
Die Rennberichterstattung in der A.-R. Eine der
führenden europäischen Automobilfabriken schreibt
uns: 1 « Vor uns liegt Ihre Ausgabe vom 7. August
mit dem Bericht über das Internationale Klausenrennen.
Dieser ausführliche und lebendige Bericht
hat uns ausserordentlich gefallen. Wir können
Ihnen versichern, dass es der weitaus beste Bericht
ist, welcher über diese Veranstaltung überhaupt erschienen
ist, und dass er auch vielen anderen Aufsätzen
über Autorennen als Muster dienen kann.
Wir möchten von dieser Nummer extra 500 Exemplare
erwerben* »
Die A.-R. als Leibblatt. Herr E. B. in St. M.
schreibt uns: Bei dieser Gelegenheit möchte ich
Ihnen einmal meine Anerkennung für die reichhaltige
und inhaltsreiche Redaktion der Automobil-
Revue aussprechen. Das Blatt ist mir zur interessantesten
.Zeitung geworden.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. BOchl. Chefredaktion.
W. Mathys. — Or. E. Waldmeyer. — M. Bolllger.
Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag).
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