E_1934_Zeitung_Nr.071

BERN, Freitag, 31. August 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 71 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" 

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Was wird in der Schweiz gefahren? 

Als zweiter Teil der Motorfahrzeugstatistik, 

3er mit ebenso grossem Interesse erwartet 

wurde, gibt nun das eidg. statistische Amt 

eine Uebersicht heraus, die über die Zusammensetzung 

unseres Automobilbestandes allerlei 

wissenswerten Aufschluss vermittelt. 

Die Hauptlieferanten für den Gesamtbestand 

an 66394 Personenwagen sind acht 

Staaten, von denen wiederum fünf, nämlich 

Deutschland, Frankreich, Italien, die USA. 

und neuerdings auch England den Löwenanteil 

unter sich verteilen. Amerika bestreitet 

allein fast 45 % unserer Lieferungen. Frankreich, 

das an zweiter Stelle steht, folgt erst 

in grösserem Abstand mit 21 %. Ganz unbedeutend 

ist natürlich der Anteil der Schweiz, 

dem, nachdem die eigentliche Automobilfabrikation 

in unserem Lande vollständig aufgehört 

hat, bald nur noch eine historische Rolle 

zukommen wird. Bevor wir die Bedeutung 

der einzelnen nationalen Marken noch etwas 

näher betrachten, lassen wir das Ergebnis 

der arbeitsreichen Erhebungen der Statistiker 

folgen: 

Zahl der verkehrsberechtigten Personenwagen 

am 1. Januar 1934, nach Lieferungsländern 

geordnet. * 

Schweiz 

Deutschland 

Frankreich 

Italien 

Oesterreich 

Belgien 

England 

Vereinigte Staaten 

Uebrlee Länder 

Zur schweizerischen Automobilmarken-Statistik. 

647 

6194 

14212 

12753 

396 

727 

2016 

29424 

Total 66394 

Beginnen wir mit der Schweiz, so wird bestimmt 

nicht die bescheidene Zahl, dagegen 

die Buntheit der stets noch vertretenen Marken 

überraschen. Wer nicht die ersten Entwicklungsjahre 

der einheimischen Autoindustrie 

miterlebt hat, wird bestimmt nie etwas 

von Marken wie EFAG, Yaxa usw. gehört 

haben. Dass es sich dabei aber um zähe Konstruktionen 

gehandelt haben muss, beweist 

deren Langlebigkeit. Wenn heute noch gegen 

100 Pic-Pic laufen, nachdem die Fabrikation 

seit rund 15 Jahren eingestellt ist, so spricht 

das gewiss für die Qualität des Produktes, 

und man muss nur bedauern, dass es nicht 

wenigstens einer Marke möglich war, sich zu 

behaupten. Auf alle Fälle ist volkswirtschaftlich 

dieses Kapitel der Markenstatistik das 

bescheidenste und recht bedauerlich dazu. 

Von den wichtigsten europäischen Lieferanten 

steht Frankreich an erster Stelle. Un- 

* Detaillierte Markenstatistik nach Ländern geordnet 

siehe Seite 2 ! 

I 

ser Land scheint ein getreues Spiegelbild der 

französischen Automobilproduktion zu sein, 

wo neben einigen wenigen führenden Fabriken 

eine Vielzahl von Klein- und Liebhaberbetrieben 

auftauchten, irgendein Produkt auf 

den Markt warfen, um dann nach einer Reihe 

von Jahren wieder ebenso lautlos von der 

Bildfläche zu verschwinden. Die Liste der bei 

uns vertretenen Marken ist eine Musterkarte, 

deren Buntheit wohl kaum mehr übertroffen 

werden könnte. Fast scheint es, als ob die 

Schweizer stets die geduldigsten Objekte für 

Experimente mit neuen Wagen gewesen wären, 

ansonst gewiss nicht ein derartiges Sammelsurium 

an bekannten und unbekannten 

Namen die Statistik « zieren » würde. Bei den 

massgebenden französischen Fabrikaten führt 

Citroen, wie dies seit Jahren der Fall ist, der 

gegen 40 % des französischen Anteiles an 

unserem Wagenbestand bestreitet. Er lässt 

damit selbst bekannte Fabrikate, wie Peugeot 

und Renault, um ein mehreres hinter sich zurück. 

Unter sich zusammen bestreiten die 

fünf bestvertretenen Erzeugnisse, nämlich 

Citroen, Peugeot, Renault, Delage und Mathis, 

drei Viertel des französischen Kontingentes, 

was zeigt, welch unbedeutende Rolle 

die Vielzahl von Phantasiemarken spielen, die 

übrigens auch meistens mit weniger als einem 

halben Dutzend Exemplaren bei uns vertreten 

sind. 

An zweiter Stelle der Europäer steht Italien, 

wo Fiat ein noch weit ausgeprägteres 

Primat führt, als irgendeine andere Marke in 

einem der Lieferantenländer. Nicht weniger 

als 82 % des italienischen Anteiles hat uns 

Fiat geliefert, welche Firma damit gleichzeitig 

den unbestrittenen Rang einnimmt, in der 

Schweiz am stärksten vertreten zu sein, resp. 

gefahren zu werden. Für keinen anderen 

Staat, der irgendeinen Anteil an der Automobileinfuhr 

in die Schweiz hat, ergibt sich eine 

derartige Priorität eines Fabrikates. 

Deutschland folgt unter den europäischen 

Lieferanten im dritten Rang. Wenn sich dabei 

der Anteil der einzelnen Fabrikate auch 

wiederum etwas gleichmässiger verteilt, so 

fällt doch Opel und Mercedes-Benz mit rund 

zwei Dritteln der Löwenanteil zu. Unter den 

kleinen Restbeständen an teilweise bereits 

eingegangenen Marken finden sich auch noch 

einige Veteranen und Pioniere des deutschen 

Wagenbaues, die auf ein geradezu patriarchalisches 

Alter zurückblicken müssen. Es 

scheint wirklich rätselhaft, wie solche Fahrzeuge 

noch den gestrengen neuen Verkehrsvorschriften 

zu genügen vermögen, es sei 

denn, dass von ihrem ehemaligen Gestell 

kaum mehr übrig äst als das Markenschild. 

England hat sich in aller Stille einen beachtlichen 

Platz in der Gruppe unserer Lieferanten 

geschaffen und es sind alle Anzeichen 

•dafür vorhanden, dass seine Position sich mit 

'der Zeit noch wesentlich günstiger gestalten 

wird. Freilich wird das Bild dadurch etwas 

gefälscht, dass der Ford'sche Anteil mit 1057 

Fahrzeugen England gutgeschrieben wird, 

•weil diese Wagen aus den englischen Werkstätten 

von Dagenham stammen. Dabei wird 

aber im Ernst niemand den Ford als ein englisches 

Erzeugnis ansehen. 

Bleiben noch Belgien und Oesterreich. Die 

beiden Länder haben sich seit Jahren stets 

eine beachtliche Gefolgschaft bei den 

schweizerischen Käufern zu sichern gewusst 

und diese auch weiterhin gepflegt. Dabei 

teilen sich Minerva und F. N. in die Vorrangstellung 

für Belgien, während Steyr sein 

'Herkunftsland mit 90 Prozent des Anteiles 

Vertritt. 

Nun zu Amerika, unserem Hauptlieferanten! 

Hier führt erwartungsgemäss Ford mit 4097 

Wagen, welches Kontingent durch die über 

1000 english made Exemplare eigentlich noch 

zu ergänzen wäre. Ford bestreitet somit 

allein den sechsten Teil der amerikanischen 

Einfuhr, trotzdem diese an und für sich weitaus 

die grösste ist und sich ein gutes Dutzend 

sehr populärer Marken um den Markt reissen. 

Angesichts des hohen Prozentsatzes 

amerikanischer Fahrzeuge, ist es nicht verwunderlich, 

dass kein anderes Land soviel 

Fabrikate mit Posten von mehreren Tausend 

Wagen vertreten hat, wie gerade Amerika. 

• Aus Frankreich übersteigen nur drei Fabrikate 

das erste Tausend, aus Deutschland nur 

zwei, dagegen finden wir 8 amerikanische 

Werke, die einen grösseren Abnehmerkreis 

in unserem Land aufweisen. Den zweiten 

Rang unter den Amerikanern machen sich 

eigentlich ex aequo Chevrolet und Chrysler 

streitig, wobei allerdings nicht zu vergessen 

ist, dass es sich bei der letzteren Marke 

grösstenteils um Wagen einer höheren Preisklasse 

handelt, indem ja der Plymouth- 

Chrysler, statistisch separat behandelt wird. 

Mit an der Spitze marschieren nach wie vor 

Buick und Essex, welche Marken sich immer 

eines regen Interesses in unserem Lande erfreuten. 

Abschliessend dürfte noch eine kurze «Rangliste» 

der meistvertretenen 12 Marken interessieren, 

wobei wir zur Ergänzung noch die 

Vergleichszahlen aus dem Jahre 1931 folgen 

lassen, seit welchem Datum unseres Wissens 

eine Markenstatistik nicht mehr veröffentlicht 

wurde: 

1934 1931 

1. Fiat 10457 1. Fiat 1063? 

2. Citroen 5363 2. Citroen 5702 

3. Ford 5154 3. Ford 4044 

(engl. u. amerikan.) 

4. Chevrolet 3357 4. Chrysler 3288 

INSERTIONS-PREIS: pie aühtgespaltene 2 mm hotie Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem- Ausland 60 CU. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. • 

Inseratensehln'ss 4 Tag« vor Erscheinen der Nnmtnenr 

1934 

5. Chrysler 3265 

6. Buick 2728 

7. Opel 2595 

8. Essex 2234 

9. Peugeot 2052 

1931 

5. Buick 3051 

6. Chevrolet 2745 

7. Peugeot 1996 

8. Renault 1869 

9. Essex 1783 

10. Renault 1918 10. 

Nash 1713 

11. Nash 1858 11. Opel 1208 

12. Mercedes-Benz 1702 12. Whippet 1005 

Wir ersehen daraus, dass sich das Stärkeverhäiltnis 

für die drei meistvertretehen Fabrikate 

ziemlich das nämliche geblieben ist. 

Chevrolet ist um einen Platz an die vierte 

Stelle vorgerückt. Dagegen hat Chrysler 

seinerseits Buick überholt und-diese Marke 

auf den 6. Platz verwiesen. Bei Chrysler 

lässt sich übrigens nicht ohne weiteres ein 

Vergleich ziehen, da dieser -zu Unrecht zu 

seinem .Nachteil ausfallen müsste. Im Jahre 

1931 wurden nämlich unter Chrysler auch 

noch die Plymouthwagen, die dazumal freilich 

noch nicht so zahlreich zirkulierten, zusammengefasst, 

während seither nun eine 

separate Rubrizierung für die beiden Fabrikate 

erfolgt. 

Einen gewaltigen Sprung nach vorwärts 

machte Opel, das von 11. Stelle an die 7. aufholte. 

Ebenso hat Essex eine weitere Stufe 

erklommen. Dagegen mussten sich die beiden 

französischen Marken Peugeot und Renault 

um je zwei Ränge zurückdrängen lassen. 

Sehr beachtlich ist auch das Vordringen 

von Mercedes-Benz, das nunmehr zu den zwölf 

« Grossen » gehört und damit eine Reihe anderer 

Marken auf hintere Plätze verwies. 

Es Hesse sich noch manche Interessante 

Entwicklung oder Kräfteverschiebung aus 

den Angaben herauslesen, allein die obigen 

Angaben mögen als Orientierung genügen 

und gleichzeitig eine Anregung darstellen, 

das gesammelte Material, das u.a. auch im 

neuen. Automobil-Adressbueh enthalten ist, 

eingehender zu studieren. B. 

Schweizerische Rundschau 

Schatz ausländischer Landesflaggen. In den 

wöchentlichen Ausgaben der Offiziellen Clubzeitschrift, 

des Deutschen Automobil-Club finden 

sich in den letzten Wochen stete Klagen 

von Mitgliedern über unangenehme Erlebnisse 

bei Mitführen der Hakenkreuzflagge im 

Ausland, wobei allerdings interessanterweise 

festgestellt werden muss, dass sich diese 

Klagen ausnahmslos auf die Tschechoslowakei 

und" — die Schweiz bezogen* Es muss 

daher wohl als erwiesene Tatsache gelten, 

dass in den übrigen Ländern eine etwas andere 

Einstellung Geltung hat und man dort 

den ausländischen Hoheitszeichen die nötige 

Achtung entgegenzubringen weiss. 

In der letzten Nummer der «D.D.A.C.- 

Wochenschrift > klagt nun aufs neue ein Mitglied 

über Belästigungen wegen Mitführens 

der Hakenkreuzflagge in der Schweiz, und 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(17. Fortsetzung) 

Schon am nächsten Morgen hatte sich unter 

den Bekannten des Hauses die Nachricht 

verbreitet, dass bei Direktor Buchsbaums der 

Sohn angekommen sei. Und nun folgte ein 

Besucher nach dem andern, um Bux zu begrüssen. 

Mancher alte Patient von ihm war 

darunter, denn er hatte ja in Nördlingen eine 

Zeitlang seine ärztliche Praxis ausgeübt. 

Alle nannten ihn hier .Herr Doktor', was auf 

Cilly einen tiefen Eindruck machte; denn sie 

hatte ihn bisher nie anders als ,Herr Bux', 

»Mister Bux' oder einfach ,Bux' nennen hören. 

Am Nachmittag fragte Cilly: «Onkel Bux, 

darf ich ein bisschen weggehen? Wir wollen 

Polizei und Räuber spielen!» 

«Wir? Wen meinst du denn damit?» 

Und es stellte sich heraus, dass Cilly bereits 

mit sämtlichen Nachbarskindern Bekanntschaft 

geschlossen hatte. 

Natürlich erlaubte es Bux. Jubelnd empfing 

eine ganze Rotte von Buben und Mädeln die 

Horstellungsiander und Marken. 

Anzahl 

Anzahl 

Schweiz 

Italien 

E. F. A. G 1 Alfa Romeo ... 163 

F. B. (Altsett.) . . 1 Ansaldo 702 

Fischer 1 Aurea . . . . . 20 

Martini 471 BiancM 33S 

Maximag . . . . 65 Ceirano 45 

Pic-Pic 92 Chiribiri . . . . 7 

Saurer 4 Diatto 32 

Vfixa 1 Fiat 10457 

Andere , . . . . 11 Isotta-Fraschini . 23 

TÖSi 

Sf7 

ItaI & 61 

Lancia 802 

Deutschland £- M 6 ! 

Adler 646 Seat « 

Audi 4 Sp» 38 

Basse u. Selve . . 8 Andere . . . < • 4 

B. M. N 1 Total 127S3 

B.M.W 166 

Brennabor.... 74 B«T»I«I. 

?l w £ F.K. . Be . IS ! M . 284 

?*«' '• ::: 

; MTfe,«;:: II 

w « \« ' ' ' ' no Minerva .... 356 

Hansa-Lloyd. . . 9 **g*** 2 

Horch 260 «**» * 

Maybach . . . . 16 ^ ^ ^ ' ' .' '' *• 

Mercedes-Benz . . 1702 Total 727 

N. A. G 16 

Opel 2595 England 

Phänomen. ... 1 ^-^ X 

Presto 15 Armst rong ... 1 

P* 0 * 08 _ * Austin 184 

Rö^ «* Bean 10 

Steiger ...... 3 j , , , ^ . . . . i 

Stoewer 112 B S A 2 

Wanderer . . . . 92 zuirnkt engl. . . 4 

Andere . . . . . 36 Ford ..,",.. 1057 

Total 61*4 Hillman . . . . 129 

Humber . . . . 83 

Frankreich M. G. Midget . . 23 

Alba . . . . . > 4 Morgan < . . . . 6 

Amilcar 500 Morris-Cowley . . 136 

Aries 4 Riley-Coventry . 7 

Ballot 73 Rolls-Royce ... 77 

BellangeV . . . . 2 Rover , < . . . 8 

Benjamin . . . . 3 Singer. . . , . . 20 

Berliet 194 Standard . . . . 93 

Bignan . . . . . 12 Sunbeam . . . . 19 

B. N. G 3 Swallow . . . . 1 

Br&sier 4 Swift 3 

Buchet Ä Triumph . . . . 4 

Bugatti 157 Vauxball . . . . 65 

Charron ...... 12 Wolseley . . . . 79 

Chenard et Walker 169 Andere . . . . . 2 

rU^\ ^" " A ' 

S36 l Total 201« 

CI&nent-Bayard . 2 

Cottin-Desg. ... 28 

Darracq 3 U. S. A. 

De Dion-Bout.. . 127 Auburn . . . . . 300 

Delage 644 Blackhawk ... 1 

Delahaye . . . . 39 Buiek 2728 

Delaunay-Bvle.. . 44 Cadillac . . . . . 349 

Derby 29 Chandler . . . . 172 

D. F. P 5 Chevrolet . . . . 3357 

Donnet 48 Chrysler . . . * 3265 

Donnet-Zedel . . 177 Chrysler-Plym. . 1152 

Emile Pillain . . 5 Cleveland . . . . 15 

Farman . . . . . 8 Cofe , 1 

G,A, R,. . . . . .9 Columbia . , . . 6 

Georges Irat. . . 14 De Soto . . . . 548 

G. M. . . . . . . 3 ^ Vaux (Cont.) 24 

Hispano-Suiza . . 56 Diana 2 

Hptohkiss . . . . 221 Dodge. . . . . . 952 

Hurtu 7 Durant , . . . . 73 

Jean Gras. ... 4 Ej ear . . . . . . 51 

La Buire . . . . 66 Ersinne 6J8 

L» Licorne ... 48 Essex (Terrapl.) . 2234 

Leo Bollee. ... 20 F a l6ön-Knight . . 236 

Le Z^bre . . . . 2 -piiat 11 

Lorraine-Dietrieh. 87 j> or< j 4097 

Mathis 653 Franklin 13 

Mors 6 Gardner . . . . 35 

Mqtobloc . . . . 8 Graham . . . . . 627 

Pauha.rd-Lev. . . 114 Grav . . . . . . 2 

Peugeot 2052 Hudson . . . . . 178 

R»Uy 25 Hupmobile ... 870 

Renault . . , . . 1918 j ew ett f . . . . 12 

Rochet-Sohn. . . 30 Jordan 34 

Rolland Pillain. . 10 K^g . . . . . . 1 

Rosengart . . . . 121 Kissel . . . . . 1 

Salroson 100 Lafayette . . . . 1 

Sandfort . . . . 1 La Salle 166 

S. A.R. A.. ... 10 Loeomobile ... 22 

S.A. S 3 Marmoh . . . . 376 

Secqueville -. . . 4 Marquette . , . . 42 

Senechal 15 Maxwell . . . . 5 

Sigma 3 Moon . . . . . . 1 

Sizaire 10 jjasm * 1858 

Slim 3 Oakland . . . . 248 

Sucre ....... 6 oidsmobile . i . 312 

Talbpt 515 p a ckard . . . . 814 

Th. Schneider . . 28 Peerlesa 71 

Tracta . . . . . 1 Pieroe-Arrow . . 40 

Turcat-Mery ... 8 Pontiac . . . . . 395 

Unic 4ß Reo-Wolverine . . 103 

Vermorel . . . . 34 Rex-Simplex . . 1 

VinoirDeg.. . . * 3 Rickenbaoker . . 25 

Voisin (Av. Vs.) . 238 R oc kne 219 

Zedel . . . . . . 36 Rollins 24 

Andere . . ._^^ 10 Rugby . . -. . . 66 

Total 14212 Star 1 

Studebaker ... 616 

Oesterreleh Stutz 61 

Austro-Daimler. . 38 Velie 39 

Graf u. Stift . . 2 Wills Ste-Claire. . 15 

Steyr 349 Willys-Whippet . 1325 

W.A. F 1 Willys Knight . . 710 

Andere . . . . . 6 Andere . . . . . 8 

fötal 396 Total 29424 

zwar in ausführlicher und dringender Weise. 

Schon an der Grenze wurde der betrt ende 

Autotourist von den- schweizerischen Zollbeamten 

darauf aufmerksam gemacht, dass es 

im Interesse Seiner Sicherheit ratsam sei, 

wegen der Kommunisten die Flagge zu be- 

S 

seitigen. Der Fahrer ist denn auch während 

seines Schweizer Aufenthaltes mehrmals 

durch beleidigende Zurufe belästigt worden. 

Die Einsendung schliesst mit der deutlichen 

Aufforderung, dass, wenn inskünftig in der 

Schweiz der deutschen Landesflagge nicht 

mehr Achtung entgegengebracht werde, solche 

Anpöbelungen fortdauern und von den 

schweizerischen Behörden < nicht eindeutig 

aufs energischste unterbunden werden », 

Auto 

AUTOMOBIL-REVUE 

Ein schwimmendes Auto. ! 

Vor Vertretern der Behörden wurde in 

Koblenz ein selbstkonstruiertes und -erbautes 

Land- und Wasserauto vorgeführt. Der Antrieb 

zu Wasser erfolgt durch an der beweglichen 

Hinterachse angebrachte Schaufeln und 

die Lenkung geschieht durch die Vorderräder, 

deren Speichen durch Holzscheiben ausgefüllt 

sind. Das Gewicht des Fahrzeuges beträgt 

rund IY2 Tonnen. Gegen den Strom wird angeblich 

eine Geschwindigkeit von etwa 10 

Kilometer erreicht. DasWasserauto soll hauptsächlich 

bei Hochwasser und Rettungsversuchen 

Verwendung finden. Der Uebergang 

vom Land ins Wasser und umgekehrt geht 

ohne jede Schwierigkeit vonstatten. Zur 

besonderen Sicherung ist an der Vorderseite 

des Wagens ein Schwimmer angebracht, 

der in etwa unvorhergesehenen Fällen ein 

Sinken des Fahrzeugs unmöglich macht. 

Automobile als Arbeiter-Prämien. 

Als aussergewöhnliche Prämie für ihre guten 

Leistungen haben die 25 besten Arbeiter 

der Automobilfabrik Stalin in Moskau je ein 

Automobil erhalten. Im ganzen sollen bis 

Ende dieses Jahres 100 Automobile als Prämien 

abgegeben werden. 

Ein neuer amerikanischer Riesen-Windkanal. 

In den Laboratorien auf dem amerikanischen 

Langley-Flughafen wird aus Eisenbeton 

ein Windkanal von 47 m Länge, 15,5 m Breite 

und 7£ m Höhe gebaut, mit dem es möglich 

ist, Versuche mit Geschwindigkeiten bis 800 

kmlSt. anzustellen. Die Gebläse-Anlage hat 

eine Leistung von 8000 PS. 

Amerikas Automobilproduktion. 

Während im Juli noch 270 000 Automobile 

in den amerikanischen und kanadischen Fabriken 

hergestellt wurden, wird für den Monat 

August mit einer Reduktion um 20 % auf 

225 000 Einheiten gerechnet. Dieses Produktionsvolumen 

stellt auch gegenüber dem vorjährigen 

Parallelmonat eine kleine Reduktion 

um 15 000 Einheiten dar. 

die deutschen Touristen nicht mehr nach der 

Schweiz reisen sollen. •' '•• ' I ^ 

Diese öffentliche Aufforderung zur Boykottierung 

der Schweiz auf dem Gebiete des 

Autotourismus mahnt zum Aufsehen. Qewiss, 

es besteht vielleicht keine Notwendigkeit, jeweils 

die Landesflagge am Wagen im Ausland 

mitzuführen, trotzdem auch wir Schweizer 

dies sehr gerne tun und uns das Recht 

hiezu wohl kaum nehmen lassen möchten 

(siehe übrigens die Clubflaggen unserer Verbände, 

die fast alle das Schweizerkreuz führen), 

aber die ganze Sache geht nun tiefer, 

nachdem das offizielle Kühlerabzeichen des 

D.D.A.C. ebenfalls das Hakenkreuz enthält, 

und so auch dieses Anlass zu Belästigungen 

bieten dürfte. Das gleiche gilt auch für das 

neue Hotel-Clubschild des D.D.A.C. 

Die tschechoslowakische Regierung hat in 

dieser Hakenkreuzangelegenheit die nötigen 

Schlüsse bereits gezogen und radikal durchgegriffen. 

Sie hat die deutschen Behörden 

und den D. D. A. C. wissen lassen, dass das 

Mitführen von Hakenkreuzflaggen an Autos 

auf dem Gebiet der tschechischen Republik 

Der erste Grosse Preis der Schweiz gehört der 

Geschichte an. Jahrelang war er ein .blosser Traum, 

und mehr als einmal glaubte man alle Hoffnungen 

schwinden lassen zu müssen. Doch, Ends aller Enden 

nahmen dann doch die Berner die ganze schwierige 

und komplizierte Sache mit einer Tatkraft und 

Grosszügigkeit in die Hand, die allen Spott über 

den langsamen » Mut?on » Lügen strafen musate. 

Bewundernd gibt man heute im ganzen Lande herum 

zu: diese verflixten Berner haben einen ganz 

grossen Wurf gewagt und hundertprozentig gewonnen. 

Ein Rennen von den Ausmassen des Grand 

Vvix, wie er am Sonntag die ungeheuren Menschenmassen 

hinriss, in dieser Zeit allgemeiner wirtschaftlicher 

Depression und gedrückter Stimmung 

durchzuführen, spricht für das Vorhandensein einer 

sehr wünschenswerten Initiative und eines gesunden 

Optimismus, wie man ihn heute überall gut 

brauchen könnte. Die Tatsache, dass dieses Rennen 

gleich auf den ersten 

tigen Konkurrenzen geradezu suchen muss, steht 

unseres Wissens in der Geschichte des Autosportes 

ziemlich allein da. Das Ausland hat sein Erstaunen 

über die Grosszügigkeit des schweizerischen Anlasses 

auch nicht verhehlt, und konnte es anfänglich 

überhaupt kaum fassen, dass nur die internationale 

Elite sich für Bern anmeldete. Wo ist sonst ein 

Anlass, der ohne jahrelange Wiederholungen gleich 

mit Läufen wie dem Grossen Preis von Frankreich 

her 

Karosserien aus Bakelit. 

Eine englische Firma macht in letzter Zeit 

Versuche, Automobilkarosserien statt mit 

Blech oder Kunstleder mit Bakelit-Platten 

zu bekleiden. Hinsichtlich seiner Festigkeit, 

seiner Beständigkeit und seiner guten Abnützungs-Eigenschaften 

könnte sich Bakelit' 

zweifellos als Bekleidungsmaterial eignen. 

Fraglich ist nur, ob seine Verwendung beim 

gegenwärtigen Preisstand nicht viel zu teuer 

kommt. 

Prämien für Gewinnung flüssiger Brennstoffe 

in Italien. 

Unsere südlichen Nachbarn, die auf allen 

Gebieten wirtschaftlicher Tätigkeit die grössten 

Anstrengungen zur Hebung der Inlandproduktion 

machen, haben durch Verordnung 

vom 30. Juni 1934 mit Rückwirkung auf den 

7. Februar 1934 beschlossen, für jeden Doppelzentner 

Benzin, Petrol etc., der auf italienischem 

Boden gewonnen wird, eine Prämie 

von 65 Lire zu bezahlen. 

Rückläufige Automobilpreise. 

Auf Grund neuester statistischer Untersuchungen 

geht hervor, dass der Preis für amerikanische 

Automobile in den letzten fünf 

Jahren einen ziemlich starken Rückgang aufzuweisen 

hat. Bezogen auf das Stückgewicht 

ergibt sich ein Preisrückgang von 40—50 %. 

Während 1928 1500 kg wiegende Wagen 

noch auf Fr. 5.55 per Kilogramm zu stehen 

kamen, beträgt heute der Preis nur noch 

Fr. 2.90 pro kg. 

Vom polnischen Strassenbau. 

Unlängst soll Polen mit einer englischen 

Finanzgruppe Verhandlungen aufgenommen 

haben, um einen Baukredit von 800 Millionen 

Sloty zwecks Ausbau des staatlichen Strassennetzes 

zu erhalten. Mit dieser Summe ist 

beabsichtigt, ein Strassennetz von 7500 km 

Ausdehnung im Verlaufe von 10 Jahren zu 

erstellen. Noch im Herbst dieses Jahres soll 

mit der Anlage von 500 km Kunststrassen 

begonnen werden. 

nicht nur gestattet,ist, sondern dass jede.Belästigung, 

die dadurch hervorgerufen werden 

könnte, aufs strengste geahndet werde. Es 

dürfte daher der Zeitpunkt gekommen sein, 

wo auch von schweizerischer Seite analoge 

Vorkehren getroffen und den kantonalen und 

städtischen Polizeiorganen entsprechende 

Weisungen erteilt Werden müssen. Unser 

Land läuft sonst Gefahr, eitles grossen Teils 

einer interessanten Automöbilgäste-Kundschaft 

verlustig zu gehen, weil man es an der 

nötigen Achtung und Höflichkeit fehlen lässt. 

Der D.D.A.C. zählt bereits über 300,000 Mitglieder, 

es kann der schweizerischen Hotel- 

Ierie nicht gleichgültig seih, wenn in der diesen 

300,000 Mitgliedern zugehenden Zeitung 

alle 8 Tage neue Klagen bekanntgegeben 

werden und vor Reisen nach der Schweiz 

gewarnt wird. Jeder Ausländer, wer es auch 

sei, soll bei uns Achtung und Anerkennung 

seiner heimatlichen Hoheitszeichen ohne Einschränkung 

verlangen dürfen, solange er sich 

korrekt benimmt und nicht zu Herausforderungen 

Anlass gibt. 

^ 

Sportnachrichten 

Der Grand Prix in der Rückschau. 

oder von Deutschland verglichen werden kann? 

Wir erinnern uns noch der ersten Rennen von 

Monte Carlo, die sich ziemlich bescheiden anliessen. 

Bis jetzt wurde dieses berühmte Stadtrundstreckenrennen- 

als Ausnahmefall im europäischen Rennsport 

bezeichnet, da es den dortigen rührigen Organisatoren 

gelungen war, ihre Veranstaltungen 

innerhalb ganz kurzer Frist auf klassische Höhe 

zu bringen. Die Schweiz darf afoer heute den Anspruch 

darauf erheben, mit einem Schlage den 

Sportkalender um eines der interessantesten Rennen 

des Jahres bereichert zu haben. Bern war die 

vierte Etappe in dem grossen Entscheidungskampf 

der deutschen und romanischen Farben, und mit 

dem Grossen Preis von Italien am übernächsten 

Sonntag und dem Masaryk-Ring-Rennen dürfte die 

Auseinandersetzung für dieses Jahr beendet werden. 

Es sind deshalb keine überheblichen Gefühle, die 

uns leiten, wenn wir uns in ehrlicher Weise mit 

den Organisatoren des ausserordentlichen Erfolges 

des ersten Berner Rennens freuen. Was der Klausen 

für die Bergrennen, das dürfte in Kürze auch 

der Grc-sse Preis der Schweiz für die Rundstreckenrennen 

werden, und bereits am Sonntag haben die 

ausländischen Fachleute schweizerische Sorgfältigkeit 

und Qualitätsarbeit in der Vorbereitung dieses 

gewaltigen Anlasses anerkannt. Wenn, wie aus den 

an anderer Stelle zitierten Pressestimmen zu entnehmen 

ist, schon ein Mann wie Anthony N'oghes. 

der routinierte Autosportfachmann und Organisator 

des Grossen Preises von Monaco, den Rahmen des 

schweizerischen Rennens als grandios bezeichnet 

und sich nicht erinnern kann, irgendwo Aehnliches 

an Vollkommenheit der Organisation auf ersten Anhieb 

getroffen zu haben, dann dürfte dies doch wohl 

allerhand bedeuten! Die Schweiz hat nun nach 

Montreux zum zweiten Male' die einzigartige Span-r 

nung eines Rundstreckenrennens miterleben kön- 

1934 

N°7i 

nen, und über den sportlichen Kampf einiger wagemutiger 

Männer hinaus konnte sie auch der Erprobung 

neuer Spitzenprodukte der europäischen Automobilindustrie 

beiwohnen. Denn der Autosport 

müsste seine eigentliche Zweckbestimmung verlieren, 

wenn er auf das Niveau blosser sportlicher 

Sensationskämpfe heruntersinken würde. Immer 

und immer wieder muss gesagt werden, dass ohna 

das ideale Prüfungsfeld der Rennbalinen die Automobilproduktion 

niemals die heutige Vollendung erreicht 

hätte. 

Diese allgemeinen Bemerkungen seien einer zusammenfassenden 

Würdigung vorausgeschickt. Das 

Rennen hat in jeder Hinsicht die gehegten hochgespannten 

Erwartungen erfüllt, und man darf 

auch trotz des tragischen Todessturzes Hamiltons 

in der letzten Runde, der in keiner Art und Weise 

weder mit der Organisation noch mit dem Zustand 

der Strasse etwas zu tun hat, von einem überwältigenden 

Erfolg reden. Die Menschenmassen, die in 

der gleichen Sekunde, da die Strecke nach Schluss 

des Rennens geöffnet wurde, die Bahn überschwemmten 

und sich in wilder Hast nach den 

Boxen wälzten, um dort noch einen Blick vom Steger 

und den vielen Maschinen zu erhaschen, waren 

der beste Beweis dafür, dass sich der Anlass, der 

die sonst reservierten Schweizer buchstäblich aus 

dem Häuschen brachte,.mit einem Schlage die Sympathie 

unserer Bevölkerung gewann. 

Die Deutschen werden mit Gefühlen des Stolzes 

an Bern zurückdenken. Zwei ihrer neuen Wagen 

feierten auf der Bremgartenrundstrecke den gröasten 

Sieg des Jahres. Zum erstenmal gelang es einer 

deutschen Firma, gleich mit zwei Maschinen 

die Spitze belegen zu können. Auf der Avus wurden 

die Auto-Union-Wagen von den typischen Kinderkrankheiten 

verfolgt und zu früh aus dem Rennen 

geworfen, beim Eifelrennen auf dem Nürburgring 

war es Mercedes-Benz mit Manfred von Brauohitsch, 

der vor Stuck auf Auto-Union an die 

Spitze kam, in Montlhery endete das grossartiga 

Duell Deutschland, Frankreich und Italien mit einer 

schweren deutschen Schlappe, die dann . auf 

dem Nürburgring mit dem Sieg Stucks beim Grossen 

Preis von Deutschland und dem zweiten Platz 

Fagiolis auf Mercedes-Benz wieder wett gemacht 

wurde. In Pescara war es wieder ein Mercedes- 

Benz-Wagen, von Fagioli geführt, der siegreich abschnitt, 

und in Bern kanterte die Auto-Union alle 

Gegner glänzend nieder. Alfa Romeo und Bugatti 

müssen sich mit den übrigen Ehrenplätzen zufrieden 

geben, wenn auch bei deren Piloten Einzelleistungen 

zu beobachten waren, die alles Lob »erdienen 

und gar besseren Erfolg erwarten Hessen. 

Jedenfalls war die Auto-Union die Beherrscherin 

des Tages. Hans Stuck und Momberger fuhren 

hier eines der grössten Rennen ihrer Karriere. So 

sicher, wie der Sieger seine Runden an der Spitze 

zog, so unheimlich zäh und berechnet schaffte sich 

der kleine Frankfurter Momberger nach vorn, der 

in Bern zum ersten Male als Auto-Union-Fahrer 

zu hohen Ehren kam. Deren Wagen hinterliessen 

einen wahrhaft blendenden Eindruck, und Dr. 

Porsche, der während des ganzen Rennens auf 

dem Boxentisch mit unbeweglicher Miene sass, erschien 

den Besuchern gleich einem Feldherrn, iür 

den seine Truppe siegreich kämpft, ohne dass er 

nur die Hand zu rühren braucht. Um so lebhafter 

war der Rennleiter, Obering. Walb, der von der 

besonderen, Signajbpxe ans jnit Sluck und Momberger 

stäijdig ,auf sejne .Art .«Zwiesprache» hielt. 

Mit geradezu väterlicher Fürsorge, mahnte er seiinen 

besten Zögling. Stuck, immer .und. immer wieder, 

nicht _ allzusehr zu. forcieren,, und die Chancen 

nicht im letzten Augenblick, aus. der Hand z-a 

geben.. Momberger .heizte .er gehörig ein, so das» 

der Fr.ankfur.ter immer.toller .die Strecke dahergeflitzt 

kam. Die. beiden Deutschen .haben ain Sonn* 

tag bewiesen, dass sie grosse Könner und würdig 

sind, mit zu den ersten Namen im europäischen 

Autosport gezählt zu werden. 

Neben der Auto-Union war es jedoch ein isolierter 

Einzelfahrer, der in Bern grösstes Aufsehen 

erregte, und sowohl für seine Maschine wie 

für sich selbst eine besondere Anerkennung verdient 

: Rene Dreyfus. Nachdem der sympathische 

Franzose im Grossen Preis von Nizza nichts ausgerichtet 

hatte, wandte er sich an Bugatti mit der 

Bitte, dafür sein Glück mit dem neuen Bugatti- 

Modell in Bern versuchen zu dürfen. Das Gesuch 

wurde bewilligt, und im letzton Augenblick lief bei 

den Organisatoren deshalb noch die Meldung von 

Dreyfus ein. Er kam ohne grosson Tross und in 

sofort gewinnender Bescheidenheit, von Costantini, 

dem berühmten Bugatti-Manager begleitet. Einige 

Trainingsrunden genügten, und man wusste: der 

neue Bugatti ist besser als seine Vorgänger und 

wird am Sonntag eine führende Rolle übernehmen! 

Am Freitag stand Dreyfus mit der schnellsten 

Runde an der Spitze; am Samstag war er hinter 

Stuck wieder Zweiter. Und dann kam es, dass 

der in den letzten Jahren so oft gegen die starke 

italienische Uebermacht erlegene Bugatti in Bern 

eine Satisfaktion schönster Art erlebte. Dreyfus, 

dieser Einzelfahrer, der über keine Rennstall-Organisa-tion 

verfügte, hielt ausser Stuck die gesamte 

Konkurrenz im Schach und kam ganz eindeutig 

gegen die Scuderia Ferrari auf. Die Gerechtigkeit 

hätte ihm d«n zweiten Platz schenken müssen; es 

war ein bedauernswerter Zufall, dass kurz vor 

dem Schluss sein Kühler undicht wurde und in 

aller Hast neu aufgefüllt werden musste. Mom-. 

berger lies sich dies« Situation nicht entgehen und 

verwies Dreyfus auf den dritten Platz, der jedoch 

auch so noch höchst bemerkenswert ist. Der Franzose 

wird von Bern gewiss mit dankbaron Erinnerungen 

geschieden sein. 

Und noch einer war es, der am Sonntag überrascht 

hat: Tazio Nuvolari. Was wir seit einiger 

Zeit feststellen konnten, zeigte sich erneut. Der 

Mantuaner ist wieder stark im Kommen, und sein 

nun geheiltes Bein bedeutet für ihn kein Hindernis 

mehr. Auch er kämpfte erfolgreich gegen die 

Scuderia Ferrari-Mannschaft an, die ihm in diesem 

Jahre bereits so viele schmerzliche Niederlagen gebracht 

hat. Selbstverständlich ist auch Nuvolari 

dadurch sehr benachteiligt, dass er als Einzelfahrer 

konkurrieren muss. Seih Ausfall trachte ihn um 

grosse Chancen. 

Die Scuderia Ferrari-Leute schlugen sich am, 

Sonntag mit ihrer gewohnten Bravour, auch wenn 

ihre Maschinen auf dieser Strecke nie zu einer führenden 

Rolle kamen. Wenn wir uns nicht täuschen, 

fanden sich Chiron und Varai nicht in ihrem besten 

Zustand, der ihnen den Einsatz aller Kräfte 

erlaubte. Die Ausdauer der Alfa Romeowagen 

wurde erneut unter Beweis gestellt: alle drei Maschinen 

kamen in mittleren Plätzen ans Ziel. 

Die verschiedenen Einzelfahrer verteidigten sich, 

alle mit bewunderungswürdiger Ausdauer und Regelmässigkeit. 

Ghersi und Biondetti waren fast wäh-- 

rend des ganzen Kampfes stets ineinander verbjs- 

Earl Howe war ebenso schnell wie sorgfältig, 

| Balestrero kämpfte gegen alle Tücken der Maschine 

tapfer an, und Hartmann, wie auch der in der letz-

W> 71 - 1934 

ten Runde tödlich verunglückte Hamilton, verdienen 

ehrliches Lob. 

Bei den Klein-wagen stachen Malaguti mit seinem 

schnellen Maserati, die Zürcher Kessler und Ruesch, 

Veyron, sowie Burggaller und Seaman auf M. G. 

Magnette hervor. Nur dumme Zufälle haben den 

Schweizern die grössten Chancen geraubt. Ein Erfolg 

stand bereits in nächster Nähe. Die relative 

Kürze der Strecke veruninöglichte es. taktische Fehler 

wieder gutzumachen. So hätte wohl auch Seaman 

über eine längere Strecke gegen den Zweiten, 

Veyron, noch einen schweren Stand gehabt. Immerhin 

erfocht der Engländer seinen Erfolg in überzeugendem 

Stil. Die beiden Damen, Mme. Itier und 

Mme. von Kozmian wehrten sich tüchtig und machten 

der kleinen aber mutigen Gruppe der Amazonen 

alle Ehre ! 

ba 

Technische Rückblicke. 

Fast durchwegs bezeichneten die Rennfahrer 

schon nach ihren Trainingseindrücken die Berner 

Piste als zwar hervorragend angelegt und ausgebaut, 

aber aussergewöhnlich schwer und anstrengend. 

Manchem Alltagsautomobilisten, der die 

Strasse vielleicht selbst abgefahren hat, wird dieses 

Urteil wohl unverständlich sein. Nur die zwei 

Kurven bei der Eymatt, der rechte Winkel beim 

Forsthaus und die Kurve nach der Kiesgrube zwangen 

ihn doch zu stärkerem Abstoppen. Von der 

Perspektive des Rennwagen-Piloten aus betrachtet, 

sind es jedoch nicht die starken Biegungen, die 

den Kurs erschweren. Um scharfe Kurven kommt 

auch der Rennfahrer nicht im Hunderter-Tempo 

herum. Er muss seine Maschine genau so zurückzügeln, 

wie der draufgängerische Alltagsautomobilist 

und empfindet dann ein Tempo von 50 oder 

60 km keineswegs mehr als Gefahr, selbst im Fall, 

dass der Wagen ins Schleudern geraten würde. 

Viel heimtückischer und gefährlicher sind für ihn 

die schwachen Biegungen, die man vielleicht im 

80- oder 100-km-Tempo noch gar nicht richtig bemerkt, 

die aber zum Beispiel die höchstmögliche 

Durchfahrtsgeschwindigkeit auf 160, 180 oder 200 

km/St, begrenzen. Es bedarf eines ungeheuer fein 

entwickelten Fahrgefühls, um diese gerade noch zulässige 

Geschwindigkeit bei den hohen Tempi weder 

zu unter- noch zu überschätzen. Nur der Fahrer, 

der den gerade noch zulässigen Wert genau 

trifft, hat Sieges-Aussichten. Wählt er die Sicherheitsmarge 

zu hoch, so wird ex von seinen Konkurrenten 

überholt. Geht er aber auch nur wenige 

Kilometer über dem zulässigen Wert hinaus, so 

•wird sein Wagen mit Sicherheit aus der Bahn geechleudert. 

Vor allem der Streckenabschnitt von 

der Eymatt bis zum Forsthaus ist ausserordentlich 

reich an kleinen Biegungen, die derart das Urteilsvermögen 

des Rennfahrers in Anspruch nehmen. 

Ausserordentlich erschwerend musste sich daneben 

aber auch die Gefällstrecke zur Eymatt hinunter 

auswirken. Zu den 250 bis 300 PS des Motors hinru 

kam noch der beschleunigende Einfluss der 

Schwerkraft, der manchem Fahrer gleichsam ein 

ganz neues, ungewohntes Fahrzeug in die Hand 

gab. Und wie leicht kann man sich im Gefälle mit 

dem Bremsweg verrechnen. Um das Mass voll zu 

' machen, ist dann auch diese Gefällstrecke noch mit 

heimtückischen «langwelligen» Kurven durchsetzt. 

All das bedeutet aber keine abfällige Kritik an 

der Piste, im Gegenteil. Je mehr man dem Fahrer 

die Aufgabe erschwert, um so schwerer fällt die 

Prüfung auch für den Wagen aus; und in der 

Prüfung der Zusammenarbeit von Fahrer und Maschine 

besteht ja auch der Zweck aller Rennen. 

Bei Iftirvengeschwindigköiten von 60,' 80, ja vielleicht 

100 km, die der Alltagsfahrer erreicht, zeigen 

ein gut und ein schlecht abgefederter Wagen 

keine grossen Unterschiede im Verhalten mehr. Die 

Unterschiede können aber sehr beträchtlich und 

für die Weiterentwicklung der Technik ausserordenfclich 

aufschlussreich sein, wenn Renngeschwindigkeiten 

als Maßstab angelegt werden. So 

•war es am Rennen um den Grossen Preis direkt 

frappant zu beobachten, mit welcher Geschmeidigkeit 

und Ruhe die neuen deutschen Rennwagen 

und auch der neue Grand Prix-Bugatti von Dreyfus 

auf der Strasse lagen, während andere Fahrseuge, 

die noch bis vor kurzem als ausgezeichnet 

jibgefedert galten, kaum aus dem Holpern und 

jpringen herauskamen. 

Welche Unterschiede weiter in der Lenkung! 

Eier vollständige Stossfreihcit, dort unablässiger 

Ringkampf mit Schlägen und Stössen, die auf die 

Dauer auch den widerstandsfähigsten 

Fahrer ermüden 

müssen und sicher nicht zur Hebung der 

Kurven-Präzision beitragen. m. 

Der schweizerische Grand Prix 

im Urteil des Auslandes. 

Der erste Grosse Preis der Schweiz wurde 

in der gesamten Auslandspresse ausführlich 

erwähnt. Zahlreiche grosse Blätter widmeten 

dem bedeutenden Sports-Ereignis mehrere 

Zeitungsspalten und Hessen sich von ihren 

Mitarbeitern telephonisch ausführlich berichten. 

Das Rennen, die Organisation und das 

Publikum werden in den höchsten Tönen gelobt. 

Wir können uns nicht erinnern, dass 

dieses Jahr bereits einmal ein Rennen solchen 

begeisterten Urteilen rief. 

Maurice Henry schreibt in der Sonntagsausgabe 

des Pariser «Auto». 

« Le cireuit est admirable. L'organisation est 

en tous points reussie, ses realisateurs ont fait 

quelque chose qui depasse de loin tout ce qui a pu 

etre fait jusqu'ici. Et M. Antony Noghes, le commissaire 

general du rallye de Monte-Carlo et du 

Grand Prix de Monaco, qui est venu ä Berne en 

apeetateur, me declarait cet apres-midi : c Tout est 

grandiose ici. On n'a jamais rien fait de mieux et 

de plus complet. » 

Cette declaration, emise par quelqu'un auquel 

on doit reconnaitre une forte experience en la 

matiere, n'en a que plus de valeur. 

Quant ä la presse, eile n'aura jamais eu de 

locaux aussi bien etablis. Les journalistes pourront 

travailler ä leur aise, avec le maximum de confort 

et de commodite Le fait est tellement rare que je 

n'aurai garde de le souligner d'une facon toute 

particuliere. L'organisation a et6 realisee d'une 

facon remarquable; aussi, convient-il de feliciter 

ceux qui ont assume la lourde Charge de mettre sur 

pied ce premier Grand Prix de Suisse. > 

Im Montagblatt der nämlichen grossen 

Sportszeitung schreibt der gleiche Redakteur: 

«Ce Premier Grand Prix de Suisse, dispute cet 

apres-midi aux portes de Berne, s'il n'a pas ete 

favorise par le beau temps, n'en a pas moins remporte 

un succes considerable — — — L'organisation 

materielle et technique a ete admirable. Nous 

n'avons eu qu'ä nous louer des Services de presse, 

dirig^s de noire confrere Büchi. Par contre, il 

n en a pas ete de meme du service de chronometrage 

qui commit des erreurs.» 

Jaoques Miral schreibt im « Paris Soir» : 

c Pour leur coup d'essai, les Suisses ont realise 

un coup de maitre, prevoyant des details extremement 

ingenieux. Bon nombre d'organisateurs 

pourraient venir ici en prendre de la graine. 

II est juste de dire, qu'ici le public est extraordinairement 

discipline, se pliant aux consignes 

avec une facilite et une bonne gräce infinies, meme 

lors statt. - Wiederum wird die £2 km lange, 

schwere Ardsrundstrecke benützt, die'vön* den kleinen 

Wagen 82- und von den grosseh 35mal zurückgelegt 

werden muss. Das Reglement der diesjährigen 

Veranstaltung hat gegenüber früher bemerkenswert» 

Abänderungen erfahren. Die Organisatoren beschränken 

die Veranstaltung auf rein serienmässiga 

Sportwagen, dij' auch im Handel erhältlich sein 

müssen. Sehr bemerkenswert ist vor allem die Tat? 

sache, dass die Anwendung von Kompressoren verboten 

wurde. Nur ganz wenige Ausnahmen, die.aa 

den serienmässigen Sportwagen vorgenommen wer? 

den dürfen, $ind geduldet. So sind z. B. die Grosse 

und dar Fabrikat des Vergasers der eigenen Wahl 

überlassen; die Zündkerzen können selbst gewählt 

und die" Grosse der Pneus darf bestimmt werden 

usw. Diö Wagen" sind insgesamt in 7 Klassen unterteilt, 

für die das in England so beliebte Handicapsystem 

gilt. Das Handicap ist. auf der Basis 

von Geschwindigkeiten aufgebaut, die sich zwischen 

112 und 127 km/St, bewegen. Der Sieger des Rennens 

erhält 500 Pfund und der Zweite 800. 

Die diesjährige Tourist Trophy wird ausschliesslieh 

englische Fahrer an den Start bringen. Der 

Kontinent ist am Samstag in Belfast, überhaupt 

nicht verfreien, dafür treten alle irgendwie bekannten 

Engländer zu dem sehr schweren Kampfe 

an, der "den Höhepunkt des britischen Autosportes 

darstellt. TJm nur einige Namen zu nennen, seien 

erwähnt: Brian Lewis, John Co&b. E. R. Hall, 

Lord Howe," Rose-Richards, Aldington, Fothringfham, 

Fenn Hughes, Eyston, Handley, Dodson, 

Eyeritt, Norman Black. Staniland, Dixon, CyriV 

Paul, Clifford usw. 

Die Ncnnliste: 

Lagonda-Team: B.E. Lewis, J. S. Hindmarshy 

John Cotbb. 

Ford-Team; W. T. McGalla, A.S- Wright, W. 

Sullivan. 

Bentley: E.R. Hall. 

Invictas: L..Fontes, A. C Lace. ••. - •>. 

Talbots: Lord Howe, T.E. Rose-Richards. 

Alvis: A. Powys-Lyihhe. 

Frazer-Nash-Team: H. J. Aldington, Mitchell- 

Thompson, N. A. aBerry. 

Frazer-Nash (Sechs-Zylinder): T. A. W. Thorpe. 

Aston Martin-Team: T. Fothringham, C. Penn- 

Hughes. 

Singer-Team- J; D. Barnes, A. H. Langley, J. R. 

H. Baker. 

M. G. Magnette-Team: G. E. T. Eyston, W. L. 

Handley, C. J P Dodson. 

M.-G; Magnettes: W. G. Everitt, N. Black, A. P. 

Hamilton. 

Riley-Team: E. MoClure, A. Von der Becke, S. 

H. Newsome. 

Rileys: G. S Staniland, F W Dixon, C. Paul, 

P G. Fairfield, F E. Clifford, W R. Baird, H. V. 

P restwich 

Singers: J. R. Hodge, R. Morgan. 

M. G. Magna: A. Ashton-Rigby. 

Rundstreckenrennen in Biella. 

Als einziges Rennen von einiger Bedeutung auf 

dem europäischen Kontinent findet am kommenden 

Sonntag bei Biella im Piemont ein Rundstreckenrennen 

für Rennwagen statt, das einen 

sehr interessanten Verlauf verspricht. Die Veranstaltung 

wird,nach der bekannten Rennformel mit 

den Ausscheidungeläufen und dem Finale durchgeführt, 

das vor allem sportlich sehr spannend ist. 

Der Circuit ist 2200 Meter lang und muss von den 

3 Einzelgrüppen je über 2ö Runden, demnach über 

-55- EftoDMte» befcbmi wden, Der Scbhiwlauf

So e 

ef s 

Je Automobile 

und Lastwagen 

der Schweiz 

in einem Band 

Unter Mithilfe der kantonalen Kontrollbureaux ist 

im Laufe dieses Sommers ein Verzeichnis der 

in der Reihenfolge der neuen Kontrolinummern, mit 

Beruf und neuester Adresse des Besitzers erstellt 

worden. Es ist bis Juni 1934 nachgeführt, erstreckt 

sich also auch auf die verspäteten Nummernumänderungen 

und die Neukäufe des Frühjahrs 1934 

und ist mit seinen über 

100,000 Eintragungen 

die aktueiieste Adressensammlung der Automobilbesitzer der Schweiz 

Mit diesem Besitzer-Verzeichnis sind ferner folgende 

Angaben verbunden: 

Entsprechend der Einteilung bei den kantonalen Automobil-Bureaux ^ 

werden im Personenwagenverzeichnis Taxis- und Händler- (Garage-) 

Nummern, sowie Versuchs- (Probe-) Nummern unter besonderen Titeln 

erwähnt, ebenso sind die Traktoren und Anhänger im Lastwagenver- ' ; ; 

zeichnis innerhalb der fortlaufenden Nummernfolge nacheinander ja,u££-'ü», mit 18,500 cbm wird im November 

in Dienst gestellt. K. 

Caudron-Flugzeuge mit über 500 km/St. Maxlmalgeschwindigkeit? 

Der Chefkonstrukteur von 

Caudron, Riffart, hat durchblicken lassen, dass in 

ungefähr 14 Tagen Versuche mit einem neuen Caudron-Schnellflugzeugtyp 

zu erwarten seien, der eine 

Maximalgeschwindigkeit von mindestens 500 km/St, 

erreichen können soll. Caudron hält bekanntlich 

schon jetat mit einem leichten Scbnellflugzeaff verschiedet»

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August), Zürich (am 31. Aufust 

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Bern (am 2. Sept.), Laqs»nn«(am 

3. Sept.), Genf (am 4. Sept.) und 

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Der grosse Preis von Comminges 

Links oben: Die Spitzengruppe 

vor der Tribüne. Zuvorderst: 

W. Straight, dicht hinter ihm 

der nachmalige Sieger Comotti. 

Rechts oben: Der Ehrenkuss für 

den Sieger. Comotti wird von 

der Ehrendame, die ihm den 

Siegerstrauss überreicht, gebührend 

gefeiert und für seineu 

heissea Streit um den Erfolg 

belohnt 

Der Sieger tankt. H. Stuck macht einen Zwischenhalt zur Brennst„ffaufnahme. 

Neben den helfenden Mechanikern sind Kommissäre zur Stelle, um 

die Arbeiten zu überwachen, und auch der Feuerwehrmann ist auf Pikett 

und bereit einzügreifen, wenn's notwendig werden sollte. 

Dreyfus kommt um seine Chance. Wenige Runden vor Schluss musste 

Dreyfus, der ein vorzügliches Rennen auf Bugatti gefahren war, nochmals 

anhalten. Während seine Mechaniker Benzin nachfüllen, giesst er selbst 

Wasser in den leck gewordenen Kühler. Der dadurch bedingte Zeitverlust 

von 70 Sekunden brachte ihn um den wohlverdienten zweiten Platz. 

Nachlese vom pssen Preis der Schweiz 

Der Betrieb an den Boxen 

Wie praktisch ist ein Regenschirm! Er leistet beim Einfüllen 

von Brennstoff gute Dienste. Wasser im Vergaser müsste unfehlbar 

den Ausfall aus dem Rennen bedeuten. 

Arbeit Im Regen. Nur mit äusserster Vorsicht und 

im Schütze von Mänteln und Decken wird noch 

kurz vor dem Start zum Kleinwagen-Rennen an 

den Maschinen gearbeitet, nicht dass eindringender 

Regen noch in letzter Minute einen bösen Streich 

spiele und Maschinendefekt heraufbeschwöre. 

Rechts nebenstehend: Die Maschine wird gestärkt. 

Im riesigen Tank der Rennmaschine verschwindet 

Kanne um Kanne des kostbaren Gemisches, das ihr 

"die notwendige Kraft verleiht, ihrem Meister den 

Erfolg zu ermöglichen. 

Links: Kerzenwechsel: Cholmondeley wechselt seine 

Kerzen selbst, um ganz sicher zu gehen. 

Rechts: Kritische Beobachter. Selbst wenn sich 

Dr. Porsche, den wir hier links im Bilde sehen, 

einen Augenblick Ruhe im Schatten der Baumgruppe 

vor den Boxen gönnte, liess er den Betrieb 

an den Boxen keineswegs aus den Augen. Neben 

ihm Burggaller, der sich im Kleinwagenrennen als 

Dritter klassierte. Im Hintergrund (an den Baum 

gelehnt) von Delius, ein junger, begabter Fahrer, 

der voraussichtlich von der Auto-Union als Ersatzfahrer 

nachgezogen wird.

IP71 

II. Blatt 

BERN, 31. August 1934 

No 71 

II. Blatt 

BERN, 31. August 1934 

Tedin, Rundschau 

Einwandfreie Sicht ohne Windschutzscheibe 

und Scheibenwischer. Eine auch für die Automobiltechnik 

hochinteressante Anordnung 

wird gegenwärtig von einer französischen 

Bahngesellschaft bei Lokomotiven ausprobiert. 

Statt dass die betreffenden Lokomotiven 

in den Stirnfenstern des Führerstandes 

Windschutzscheiben aufweisen, haben die 

Stirnfenster lediglich vorgebaute Luftleitbleche. 

Trotzdem ist hinter den Stirnfenstern 

kaum irgendein Luftzug spürbar. Durch die 

Leitbleche wird nämlich der Fahrtwind über 

Seh«matische Darstellung des neuen Windschutzgystems. 

C, D, E = Leitflächen, B = Sichtöffnung. 

die Oeffnung des Fensters hin abgelenkt, um, 

wie aus der beistehenden Skizze ersichtlich, 

nach oben abzuströmen. Das System ergibt 

auch den grossen Vorteil, dass die Sicht keineswegs 

mehr durch Regen oder Schnee behindert 

werden kann. Bekanntlich waren 

unter besonders ungünstigen atmosphärischen 

Verhältnissen auch Scheibenwischer 

oft nicht genügend wirksam. 

Im Prinzip scheint die Anordnung auch für 

Automobile sehr aussichtsreich zu sein. Statt 

der Leitflächen aus Blech würden dann allerdings 

vorzugsweise solche aus Glas angewandt, 

damit das Sichtfeld auch nach unten 

und oben genügend gross ausfiele. 

Neue Methode zur Messung des Luftwiderstandes. 

Die aerodynamische Güte neuerer 

Karosserieformen wird heute nahezu ausschliesslich 

durch Modellversuche im Windkanal 

festgestellt. Indem man das Modell 

einem künstlichen Luftstrom aussetzt und die 

auf es ausgeübten Kräfte misst. kann man 

tatsächlich ziemlich genau Rückschlüsse auf 

das Verhalten des Originalbaustückes ziehen. 

Immerhin waren bisher einige Ungenauigkeiten 

nicht zu vermeiden. Hängte man das 

Modell einfach frei im Luftstrom auf, so entsprachen 

die Verhältnisse nicht genau der 

Wirklichkeit. Der auf die Strasse rollende 

Wagen wird ja nicht auf allen Seiten von 

freiliegender Luft umspült, er presst vielmehr 

die Luft zwischen seiner Unterseite 

und der Strassenoberfläche zusammen und 

erfährt dadurch eine zusätzliche Hemmung. 

Um bei den Windkanal-Versuchen diesem 

Umstand Rechnung zu tragen, wurde bisher 

vielfach statt einem einfachen Modell ein 

Doppel-Model] angewendet. Man stellt dabei 

zwei Modelle, von denen das eine das genaue 

Spiegelbild des andern ist. mit allen vier Rädern 

gegeneinander und erhält so schon 

etwas genauere Resultate. Ein drittes Verfahren 

besteht darin, die Ebene, durch welche 

die Fahrbahn markiert werden soll, um einen 

bestimmten geringen Abstand von den Rädern 

zu entfernen. Aber auch diese beiden 

letztgenannten Methoden schliessen Fehler 

nicht ganz aus. 

Als neuestes Verfahren wurde nun vom 

aeronautischen Institut der New-Yorker- 

Universität eine Anordnung angewandt, bei 

welcher das die Fahrbahn markierende Organ 

aus einem endlosen, mit der Windgeschwindigkeit 

synchron verlaufenden Lederriemen 

besteht. Der Antrieb des Riemens 

erfolgt von einem ausserhalb des Windkanals 

gelegenen Elektromotor aus. 

Verbesserung der Pufferstansen - SchutzwirkunR. 

Obwohl eine internationale Norm 

besteht die vorschreibt, dass Pufferstangen 

vorn 440 mm und hinten 430 mm über dem 

Boden liegen sollten, werden diese praktisch 

in den verschiedensten Höhenla^n angebracht, 

so dass sie einen grossen Teil ihres 

Wertes einbüssp.n. Bei einem Zusammenstoss 

zweier Automobile gleiten dann sehr oft die 

Pufferstangen einfach übereinander hinweg 

und können damit natürlich ihrer Hauptaufgabe, 

den ersten Anorall zu därrrofen. nicht 

gerecht werden. Durch ein neues amerikanisches 

Zubehör lässt sich jedoch die 

Schntzwirku"g auch verschieden hoch angeordneter 

Pufferstangen beträchtlich er- 

Verbesserung der Schutzwirkung von Pufferstangen 

durch aufgeschraubte Querplatten. 

höhen. Das Zubehör besteht, wie skizziert, 

lediglich aus einer oder zwei etwa 20 cm 

hohen Platten, die auf dem Puffer aufgeschraubt 

werden und damit die Wirkung 

einer Verbreiterung der Pufferstangen ergeben. 

Ein ingenleuses Feuerzeug für PfeHenraucher. 

Für die Zigarren- und Zigaretten- 

Raucher unter den Automobilisten ist das 

Problem des Inbrandsetzens des Glimmstengels 

während der Fahrt mit dem elektrischen 

Zigarren-Anzünder einwandfrei gelöst. Die 

Pfeifenraucher sind aber auf eine offene 

Flamme angewiesen, und zwar muss diese 

ziemlich intensiv sein, um der Zugluft im 

Das neue Feuerzeug für Pfeifenrauf.her im 

Gebrauch. 

offenen Wagen standzuhalten. Ein sinnreiches, 

speziell für pfeifenrauchende Autofahrer geschaffenes 

Benzinfeuerzeug ist nun kürzlich 

in England geschaffen worden. Es ähnelt in 

Grosse und Ausführung stark einem der bisherigen 

bekannten Feuerzeuge, hat jedoch 

ausser dem gewohnten Docht noch ein kleines 

Strahlrohr, aus dem, sobald man das 

Feuerzeug neigt, eine etwa 3 cm lange Stichflamme 

herausbrennt. -th- 

F«h 

Luftfilter-Reinigung nicht vergessen! Fast 

alle -modernen Wagen sind heute mit Luftreinigern 

ausgerüstet. Zahlreiche Luftreiniger 

arbeiten dabei mit ölgetränkter Metallwoüe, 

an welcher der Staub kleben bleibt. Ueberlässt 

man einen solchen Luftreiniger dauernd 

sich selbst, so werden die Lufträume schliesslich 

durch den Staub zugefüllt, drosseln dadurch 

den Luftzutritt zum Vergaser ab, vermindern 

die Zylinderaufladung und deshalb 

auch die Motorleistung und verursachen vor 

allem einen anormal hohen Brennstoffverbrauch. 

Um diese Uebelstände zu vermeiden, 

sollten derartige Luftreiniger immer wieder 

rechtzeitig ausgewaschen und neu in Oel 

getränkt werden. Nach welchen Intervallen 

die Reinigung vorzunehmen ist, wird meist 

vom Konstrukteur im Instruktionenbuch des 

Wagens oder in einer Inschrift auf dem Luftreiniger 

selbst vorgeschrieben, mindestens 

sollte sie aber jährlich einmal vorgenommen 

werden, 

-at- 

Bitte — nicht der Reihe nach ! Eine der 

häufigsten Pannen beim Autofahren ist ein 

Reifenschaden. Hat man Reserveräder mit, 

so ist in wenigen Minuten der kleine Zwischenfall 

vergessen. Aber das Auswechseln 

des Rades, das so einfach erscheint, wird 

häufig falsch ausgeführt, und nicht nur von 

Herrenfahrern, sondern auch von zünftigen 

Chauffeuren. Meist wird man beobachten 

können, dass der Fahrer nach dem Auflegen 

des neuen Rades oder der neuen Felge die 

6—8 Muttern, die der Befestigung dienen, 

hübsch der Reihe nach rundum- fest2ieht. 

Das ist direkt falsch! Es entstehen dann 

im Rad oder in der Felge Spannungen, die 

bewirken können, dass das Rad nicht ganz 

genau in der 'richtigen Lage sitzt, dass es 

leicht seitlich flattert oder schlägt — und 

damit auch natürlich der Reifen. So gering 

der Fehler auch sein mag — es schadet dem 

Gummi mehr, als man sich vorstellen kann, 

der Pneu wird förmlich abradiert. Und da 

Die Toilette. 

Herr Nummernschild hat grosse Freude 

an seinem neuen Wagen. Und weil er so 

grosse Freude hat, hegt und pflegt er ihn 

wie seinen Augapfel. Er wäscht deshalb 

auch seinen Wagen selber, womöglich nicht 

nur einmal, sondern sogar zweimal in der 

Woche. Zwar ist diese. Wagenwäsche gewöhnlich 

für Herrn Nummernschild eine 

ebenso nasse Angelegenheit wie für den Wagen 

selber, aber das macht nichts; Hauptsache 

ist, dass der Wagen immer schön und 

neu drein sieht. 

Schon nach 2 oder 3 Monaten beginnt 

aber Herr Nummernschild mit dem Ergebnis 

seiner Arbeit nicht mehr ganz so zufrieden 

zu sein wie bis anhin. Er wäscht und wäscht 

im Schweisse seines Angesichtes, aber der 

so beliebte Hochglanz will sich einfach nicht 

einstellen, jedesmal, wenn der Wagen trocken 

ist, ist er wohl sauber, aber von neuem Aussehen 

keine Spur. Darum lässt Herr Nummernschild 

das nächstemal seinen Wagen in 

einer Garage waschen, wie er ihn aber 

zurückbekommt, glänzt er auch nicht besser 

als vorher. Also — es muss der Lack sein, 

der bestimmt nichts wert ist. Da fährt gerade 

eben Herr Putzfaden vorbei, Herr Putzfaden, 

der einen Wagen gleicher Marke und vom 

gleichen Modell wie Herr Nummernschild besitzt, 

nur ist der Wagen des Herrn Putzfaden 

etliche Monate älter. Aber siehe da, er 

glänzt, als sei er eben erst gekauft. Herr 

Nummernschild ist sprachlos. 

Herr Nummernschild hat lediglich vergessen, 

dass Wasser allein zur Reinigung 

nicht genügt. Mit der Zeit bildet sich nämlich 

auf dem Lack eine feine Schmutzschicht, der 

mit einem Poliermittel zu Leibe gegangen 

werden muss. Dieses Poliermittel erfüllt nebenbei 

auch den Zweck, dem Lack diejenigen 

Nährstoffe zuzuführen, die unter dem Einfluss 

der Witterung aus ihm herauskristallisieren 

und ohne die er in absehbarer Zeit 

brüchig würde. Ein solches Poliermittel 

kostet nicht viel und eine derartige Behandlung 

des Wagens alle 6—8 Wochen erhält 

ihn jahrelang wie neu. Diese Arbeit kann 

jeder Wagenbesitzer ohne besondere Vorkenntnisse 

selbst ausführen. Allerdings ist 

es eine ziemlich schweisstreibende Angelegenheit, 

und man muss. darauf achten, dass 

man unter den zahlreichen angebotenen Fabrikaten 

das richtige auswählt. Der Vertreter 

Ihres Wagens wird Ihnen gerne sagen, welches 

Mittel Sie verwenden sollen. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

Reifen nicht gerade billig sind, kann auch 

im Geldbeutel ein hübsches Loch entstehen. 

Wenn man das vermeiden will, mache man 

beim Festschrauben der Radmuttern eine 

Ausnahme von 4er sonst gültigen Regel und 

rufe sich zu: bitte — nicht der Reihe nach! 

Gewissenhafte Instandhaltung der Bremsen. 

Mehr als jedes andere Organ des Automobils 

verlangen die Bremseinrichtungen eine laufende 

Pflege und Ueberwachung. Stets muss 

die Bremswirkung so ausreichend sein, dass 

der Wagen in Fällen der Gefahr auf kürzeste 

Entfernung zum Stillstand gebracht werden 

kann. Die Bremskraft muss sich gleichmässig 

auf alle vier Räder verteilen. Ihr Wirkung 

wird unzureichend, sobald sich der Bremsbelag 

übermässig abgenutzt hat und damit 

ein grösserer Leerweg des Bremspedals entsteht. 

Neben der Einregulierung der Bremsen 

auf gleiehmässige Wirkung muss der Automobilist 

deshalb auch darauf bedacht sein, 

dass der Reibungswert des Belags stets in 

unverminderter Weise erhalten wird. Zu 

diesem Zweck sind die Bremsen von Zeit zu 

Zeit nachzustellen. Wer die Bremsen nicht 

über Gebühr oft betätigt, wird sich darauf 

beschränken können, nach jeweils 3000 km 

eine Nachstellung vorzunehmen. Er sichert 

sich damit die Oewissheit, vor Ueberraschungen 

bei plötzlich auftretender Gefahr geschützt 

zu sein. Die Einstellung der Bremsen 

muss bei aufgebocktem Wagen so erfolgen, 

dass die gleiehmässige Vollbremsung aller 

Räder bereits erreicht wird, wenn das Bremspedal 

zu etwa zwei Dritteln durchgetreten 

ist. Auf diese Weise wird ein letztes Drittel 

des Pedalweges als Reserve für die Abnutzung 

des Bremsbelags sichergestellt. Wer 

sieh nicht zutraut, die Nachstellvorrichtung 

selbst mit hundertprozentigem Erfolg betätigen 

zu können, hat die Pflicht, die laufende 

•Ueberwachung der Bremsen einer Werkstatt 

zu übertragen. In jedem Falle muss der Fachmann 

in Anspruch genommen werden, wenn 

der Bremsbelag verbraucht ist. Die Erneuerung 

des Belages ist nach etwa 20 000 Fahrtkilometern 

geboten. Die Auswechslung kann 

aber auch schon früher notwendig werden, 

nämlich dann, wenn Oel in die Bremstrommel 

eingedrungen ist und dadurch die Bremswirkung 

bis zu einem gewissen Grade aufgehoben 

wird. 

Massige die Geschwindigkeit in Ortschaften 

und bei Strassenkreuzungen. Beachte bei 

letzteren die Verkehrsvorschriften! 

Tethn. 

*•» 

Antwort 9154. Kleine Autoheber. Zuschrift weitergeleitet. 

Red. 

II. Antwort 9158. Automatische Kupplung. Zuschrift 

weitergeleitet. Red. 

Fraqe 9169. Benzinniveau Im Veraaser. Wie 

hoch soll das Benzin im Schwimmergehäuse des 

Vergasers stehen? Welches sind die Folgen eines 

zu hohen und eines zu niedrigen Niveaus? 

M. W in W. 

Antwort: Bei waagrecht liegendem Vergaser 

soll das Benzin im Schwimmergehäuse so hoch 

stehen, dass sein Spiegel 2—3 mm unter dem oberen 

Rand der Arbeitsdüse liegt. Ist das Niveau höher, 

so besteht die Möglichkeit, dass Benzin aus der 

Düse ausfliesst, wenn der Wagen einmal auf der 

Seite einer stark gewölbten Strasse parkiert wird. 

Ist es zu niedrig, so wird die Gemischbildung besonders 

bei langsamem Lauf des Motors erschwert. 

Der Motor lässt sich dann 

Schwierigkeiten in Gang setzen oder erbleibt, wenn 

man. ihn aus dem Leerlauf beschleunigen will, 

gerne wieder stehen. 

Frage 9170. Verschmutzte Zündkerzen-Gewinde. 

Uae Hinein- und Herausschrauben der Zündkerzen 

macht bei meinem Motor immer grössere Schwierigkeiten, 

da die Innengewinde am Motor mit 

einer pechartigen Rußschicht verschmutzt sind, die 

nach und nach immer dicker und störender wird. 

Wie kann dem Uebelstand abgeholfen werden? 

E. E. in M. 

Antwort: Ein einfaches Instrument zur 

Reinigung der Gewindegänge können Sie sich anfertigen, 

indem eine alte Zündkerze an ihrem Gewindeteil 

mit 1—12 Längsnuten versehen wird. 

Dreht man dann diese Kerze einige Male im Gewinde 

einwärts und auswärts, so sammelt sich 

der Schmutz der Gewindegänge in den Längsnuten 

an und kann leicht entfernt werden. Zur 

Erleichterung der Arbeit werden die Kerze und 

das Gewindfl vorher mit Petrol — besser noch mit 

«Lubarit» — bepinselt. Ein anderes Verfahren, 

das allerdings mehr Zeit in Anspruch nimmt, besteht 

darin, die Gewindegänge mit einer Drahtbürste, 

ebenfalls wieder unter Zuhilfenahme von 

Petrol oder «Lubarit», sauber zu reiben. Damit die 

einzelnen Borsten in die Gewindegänge eintreten 

können, muss die Bürste natürlich nicht hin und 

her, sondern ringsum be-wegt werden. Um einer 

neuen Verschmutzung der Gewindegänge vorzubeugen, 

müssen die Zündkerzen lang genug gewählt 

und mit einem gut abdichtenden Dichtungsring 

versehen werden. Zudem empfiehlt es sich, 

die Gewindegänge von Zeit zu Zeit immer mit etwas 

Graphitpulver einzureiben. -at- 

Frage 9171. Sich verklemmender Anlasser. Unter 

mehreren Malen hat sich bei meinem Wagen 

schon der Anlasser verklemmt. Um wieder flott 

zu werden, musste dann der Wagen vor- und 

rückwärts geschoben werden. Lässt sich der 

Uebelstand auf keine Art endgültig beseitigen? 

E. R. in.Z. 

Antwort: Besonders bei älteren Anlasser- 

Konstruktionen war ein derartiges Verklemmen 

nicht selten zu beobachten. Seinen Grund hatte ;es 

meist darin, dass der Anlasser zu wenig starr 4 

eingebaut war oder dass die Ritzelwelle zu ein Lastwagen in seinem Wohnortskanton statt für 

schwach war, etwas nachgeben konnte und das2Ü t nur noch für 1 t zugelassen wird. Durch 

Ritzel dann auf die Verzahnung aufsteigen Hess. Verabredung oder stillschweigende Willensübereinstimmung 

der Parteien kann aber dieses Risiko 

Selbst bei manchen modernen Konstruktionen kann 

es aber zu Verklemmungen kommen, was beweist, dem Verkäufer Überbunden werden. Dieser kann, 

dass man auch theoretisch die Sachlage noch nicht ausdrücklich oder stillschweigend, zusichern, der 

vollständig beherrscht. Um das Flottmachen des 

vielleicht nur mit 

Anlassers zu erleichtern, versehen mehrere Fabrikanten 

ihre Anlasser am rückwärtigen Wellen- 

Ende mit einem Vierkant. Durch Drehen der Anlasserwelle 

mittels eines -passenden Schlüssels 

lässt sich dann das verklemmte Ritzel wieder lösen. 

Ist keine solche Möglichkeit zum Drehen der 

Welle vorgesehen, so bleibt allerdings nichts anderes 

übrig, als das abwechslungsweise Hin- und 

Herschieben des Wagens oder gar das Lösen des 

ganzen Anlassers von seiner Grundplatte. 

«»• 

Anfrage 443. Wertminderunn durch Gewichtsbeschränkung. 

Mein Kollege B. kaufte von derSie am besten tun, einen Anwalt mit der Sache zu 

des Prozessausganges, die Klage wagen, so werden 

Firma F einen Lastwagen zum Preise von 4000 Fr., beauftrag"" 

• 

bezahlte 3500 in bar und hat nun nooh eine Rate 

von 500 Fr. zu entrichten. Der Wagen war gelaufen 

in Basel-Land und dort laut Verkehrsbewil- 

Bfidievl seh 

ligung für 2K t Tragkraft abgenommen worden. Lehrbuch der Auto-Fahrtechnik, von Walter. 

B. hatte den Wagen gekauft mit dem guten Glauben, 

jetzt nun einen 2%-WW&gen für sein Trans- 

Verlegers. 104 Seiten. Preis in Leinwand gebun- 

Aep-pli, Autofachlehrer, Zürich. Selbstverlag des 

portunternehmen zu besitzen. Da B. in Basel- den Fr. 6.— 

Stadt wohnt, musste der Wagen nochmals zur Prü- 

Das Lehrbuch enthält alles Wissenswerte, was 

fung geführt werden. Obwohl am Wagen nachweisbar 

nichts geändert wurde, ist er in Basel- 

Stadt nur noch für eine Tonne Tragkraft abgenommen 

worden. Natürlich ist dadurch B. schwer im 

Nachteil, da «r doch laut Kaufvertrag einen 2/4-t- 

Wagen gekauft hatte und jetzt mit dem 1-t-Wagen 

lange nicht das herauswirtschaften kann, da der 

das hei der Führerprüfung verlangt wird. Aehnliche 

deutschsprachige Lehrbücher haben bis jetzt 

Wagen für 2% t zu hoch bezahlt gewesen wäre. wohl schon bestanden, waren aber immer fast ausschliesslich 

auf deutsche Verhältnisse und deut- 

Muss nun B. diese Differenz von Seiten der beiden 

Prüfungsexperten ohne weiteres annehmen und ist sche Gesetzesbestimmungen zugeschnitten. Dag 

er zudem noch verpflichtet, an die Firma F. dieLehrbuch von Walter AeppH dagegen nimmt speziell 

auf die schweizerischen und internationalen,- 

nooh ausstehenden 500 Fr. zu bezahlen? 

H. W. in B. 

gesetzlichen Bestimmungen Rücksicht. Es behan< 

delt die Vorschriften über die Zulassung zumVer-* 

Antwort: Es ist unmöglich, Ihre Frage ein- 

kehr, die fahrtechnischen Regeln für den Fahr- 

deutig zu beantworten. Die Beurteilung hängt weitgehend 

vom Ermessen des Richters ab, da es eich 

im wesentlichen um Auslegung des Kaufvertrages 

und Feststellung des mutmasslichen Parteiwillens 

handelt. Es ist auch noch nie ein ähnlicher Fall 

zur Entscheidung gekommen. 

Der Fahrzeugausweis wird von dem Kanton 

NO 71 

ausgestellt, in dem das Fahrzeug seinen Standort 

hat. Sind die angewandten Prüfungsmethoden verschieden, 

so können natürlich die Prüfungsergebnisse 

in verschiedenen Kantonen eventuell erheblich 

voneinander abweichen. Es besteht daher die Möglichkeit, 

dass ein Wagen an einem neuen Standort 

nicht mehr zu denselben Bedingungen zugelassen 

wird, zu denen er früher zugelassen war. Damit 

kann der Wert eines Wagens bedeutend vermindert 

werden. Beim Kauf fragt es sich nun, ob 

Käufer oder Verkäufer dieses Risiko einer event. 

Wertverminderung zu tragen haben. 

Im allgemeinen geht die Gefahr einer Wertverminderung 

der Kaufsache mit Abschluss des Vertrages 

auf den Käufer über. Er hätte also den 

Schaden zu tragen, der ihm daraus erwächst, dass 

Wagen werde überall für 2M t Tragkraft abgenommen 

werden. Erfüllt sich diese Zusicherung nicht, 

gleichgültig ob ihn dafür ein Verschulden treffe, 

so haftet er für dem Käufer entstehenden Schaden. 

Es wird nun sehr schwierig sein festzustellen, 

ob der Wagen verkauft wurde, so wie er war, d. h. 

im Kanton Basel-Land für 2/4 t zugelassen, oder 

ob die Garantie übernommen wurde, dass er auch 

in Basel-Stadt für 2% t werde zugelassen werden. 

Wenn sich darüber aus dem Kaufvertrag nichts 

Klares ergibt, so hängt alles vom Ermessen des 

Richters ab. 

Wir raten Ihnen, dem Verkäufer von der Wertverminderung 

des Wagens sofort Mitteilung zu machen 

und die 500 Fr vorläufig- zurückzubehalten. 

Sollte dann der Verkäufer, trotz der Unsicherheit 

ein junger Fahrer in knapper Form vom Auto und 

den Verkehrsregeln wissen muss. Es ist speziell 

für Fahrschüler geschrieben und nimmt in seinem 

dritten Teil, dessen Text in Form von Fragen und 

Antworten gehalten ist, Rücksicht auf das Wissen, 

schüler, Verkehrsregeln, Kantonszeichen, Verkehrssignale, 

die internationalen Landeszeichen, 

Fahrvorschriften in den verschiedenen Ländern, 

die Praxis des Autofahrens, den Aufbau des Automobils 

in seinen Grundzügen, um zum Schluss, wie 

bereits erwähnt, auf das speziell bei der Führerprüfung 

verlangte Wissen einzugehen. 

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Bern, Freitag, 31. August 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 71 

Abschied vom Grand Prix: 

Miniatur-Reportage 

Von Peter Pee. 

Diese Reportage wurde an den Rand 

der Seiten der Startliste des Grand 

Prix in Bern stenographiert. 

Endlich habe ich einen Platz. War gar 

nicht so einfach. Ueberall so furchtbar viele 

Menschen. Man sieht den Zaun nicht mehr, 

nur noch einen Menschenzaun. Das Billett 

habe ich auf den Hut gesteckt, die Organisation 

ist ebenso fabelhaft wie leider aufmerksam. 

Beinahe hätte ich mich auf die Tribüne 

verirrt — jetzt stehe ich am Waldrand. 

Schmutzig ist's. Meine Hosenränder sind 

dick beklekert und die Schuhe sehen verböten 

aus. Der Boden ist total weich, vom 

Regen aufgeweicht. Aber die Strecke sieht 

trocken aus. Hö, macht mal Platz! 

Rechts vor mir ein Mann, so in den Vierzigern. 

Netter Bürgerstand, mit Schirm bewaffnet. 

Links vor mir eine Frau. Man kann 

sie mit drall bezeichnen, obwohl sie nicht 

dick ist. Sie schaut mit blitzenden Augen 

herum, meistens auf die schräg gegenüberliegende 

Tribüne und scheint nicht sonderlich 

zufrieden zu sein. Dabei steht sie dicht am 

Zaun — bester Platz. Mit der Zeit werde ich 

mich mal zwischen die beiden klemmen. Kleines 

Ellbogenrecht und zweimal «Verzeihung>, 

dann wird's schon gehen. 

Halt. Sie reden miteinander. Sie gehören 

zueinander. Mann und Frau. Warum stehen 

ê denn nicht dicht nebeneinander? Hat 

wohl Streit gegeben? Richtig: 

Sie: «Wenn ich mir eine Lungenentzündung 

hole, bist du daran schuld!» 

Er: «Aber gern, Schatz!» Maliziöses Lächeln. 

Sie schiebt die Unterlippe vor und blickt 

auf die komplett beschmutzten schwarzen 

Strassenschühchen. Murmelt: «Eine Gemeinheit!» 

Er: «Was denn? Was denn?» 

Sie: «Mich hier herauszuschleppen, wo 

mich sowas gar nicht interessiert. Eine Gemeinheit, 

sozusagen eine Rücksichtslosigkeit!» 

Sie weicht vor Wut nach links — ich kann 

mich sanft vordrängen. Ein energischer 

Stoss des Gatten gegen mich, ein Vorstoss 

gegen sie: 

Er: «Du wirst's nicht bereuen, Schatz. Es 

fängt gleich an.» 

îSie: «Ja, der Regen. Dann spannt man 

ichirme auf, dann fahren sie überhaupt nicht, 

dann wird noch mein Rock ruiniert und bis 

du mir das Geld...» 

Er: «Da, da, sie kommen an den Start!» 

Das Ehepaar drückt sich zusammen. Ich 

blinzle, auf den Zehen stehend, zwischen dem 

Regen-Filzhut und einem drolligen Strohhütchen 

Richtung Startplatz. Die winzige 

Schleife, Rosaband, stört gewaltig. Ich blase 

sie nieder. 

Sie: «Fahren alle zu gleicher Zeit los?» 

Dumpfes Beifallsgetöse, beinahe erdrückt 

vom Lärm der rasenden Motoren und dann 

das unaussprechliche Gefühl: Sie kommen. 

Es presst gegen die Brust, es läuft kalt den 

Rücken herunter, es verschlägt den Atem, es 

weitet die Augen — toll gewordene Energie 

— da sind sie, da, — jetzt — zwei nebeneinander 

— dann einer — dann gleich drei, 

ganz dicht — der Rest, brüllend, tobend, 

Gefühle zerschmetternd — und schliesslich 

noch einer, allein — der Motor pfupft —setzt 

aus — springt wieder an — jetzt — da saust 

er den andern nach. 

Sie hat sich an seinem Arm gehalten und 

muss tüchtig zugepackt haben. Er reibt sich 

die Stelle und lacht. 

Sie: «Ist ja phantastisch. Du! Warum machen 

sie denn einen solchen Lärm?» 

Er: «Es sind alles über hundertpferdige 

Motoren.» 

Sie: «Ueber hundert Pferde? In jedem Wagen 

soviel wie an einem Rossmarkt?» 

Er: «Na, viel mehr. Und jetzt kommt's nur 

auf die Taktik an.» 

Sie: «Auf was?» 

Er: «Auf die Taktik, auf die Fahrkunst.» 

Sie: «Fahren ist doch keine Kunst. Tante 

Elsa zum Beispiel hat die letzte Woche doch 

die Fahrprüfung gemacht, ich bitte dich, eine 

alte Frau von über 50 Jahren...» 

Er: «42 ist sie.» 

Sie: «Also beinahe 50.» 

Sie rücken beleidigt auseinander. Ich 

klemme wieder ein bisschen. Die ganze Tribüne 

schaut auf die Strecke. Sie kommen 

wieder — sie kommen wieder — 

Er: «Nun pass genau auf, wer der Erste 

ist.» 

Da sind sie. Nr. 6 und auf den Fersen Nr. 28 

— dieses mörderische Tempo — sie können's 

doch in den Kurven nicht halten — wenn die 

Bremse versagen würde — und wieder ein 

Wagen und noch ein paar — das Feld hat 

sich bereits auseinandergezogen. 

Er: «Hast du nun gesehen, wer der Erste 

war?» 

«Sie: «Ja, aber ich kenne den Herrn nicht. 

Hat er nun das Rennen gewonnen?» 

Er: (leise aber zischend): «Bist wohl verrückt? 

Frag' doch nicht solche Dummheiten! 

Die müssen doch mindestens ein paar hundert 

Runden fahren und nicht nur eine einzige.» 

Sie (laut und unbekümmert): «Ist denn die 

Strecke rund?» 

Er, schwört brummend: «Niiie mehr eine 

Frau an einen Grand Prix nehmen!» 

Soll ich sie aufklären? Soll ich ihm sagen, 

dass sich das Rennen nicht um mindestens 

ein paar hundert Runden, sondern um exakt 

70 Runden handelt, soll ich beiden erzählen, 

dass das bereits einer Strecke von über 500 

km entspricht? Nein, es hat keinen Zweck 

und schliesslich sind solche Details auch Nebensache. 

Die Rosa-Bandschleife auf dem 

Strohhütchen macht sich wieder frech. Ich 

blase sie um. Er stochert mit dem Schirm in 

den Boden: «Nr. 6 ist imstande und drückt 

den Rekord.» 

Sie: «Was soll der drücken?» 

Er: «Den Rekord, Schatz, die beste Fahrzeit. 

Das ist also...» 

Sie: «Du brauchst das gar nicht zu erklären. 

So dumm bin ich nicht. Aber wie kann 

man eine Zeit drücken?» 

Er antwortet nicht, sondern schiebt sich 

ein Stückchen weg und ich schiebe mich wieder 

nach vorne. 

Die kleine Frau ist erneut mit ihren Schuhen 

beschäftigt. Sie bemüht sich, mit dem 

einen Absatz den andern zu säubern. Eine 

schwierige Balance-Aufgabe. Zwischendurch 

pfeifen die Rennwagen vorbei. In grauenhaftem 

Tempo — mal einer, mal ein paar und 

— da, da sind die beiden wieder, Nr. 6 und 

20 — immer führt 6 — der Fahrer sitzt mit 

eingezogenen Schultern in unheimlicher Ruhe 

hinter dem Steuer — der andere hat gelacht, 

man hat kurz seine Zähne gesehen — 

oder hat er nur den Mund verzogen — 

Er: «Der steht aufs Gas! Der zieht los!» 

Sie: «Jetzt bist du wohl blöde geworden? 

Wie kann ein Mensch auf Gas stehen?» 

Er: «Frag' doch mal, ob wir jetzt an einem 

Kinderfest sind oder an einem Pferderennen?» 

Allseitig beleidigte Mienen. Mein Platz 

zwischen ihnen ist so gut wie erobert. Nur 

darf ich die Arme nicht seitlich des Körpers 

halten. Ich werde über-sprochen. 

Sie: «Hat wohl der Nr. 6 eine Frau, die 

zuschaut?» 

Er: «Wenn er gescheit ist, ist er überhaupt 

nicht verheiratet. Und wenn er verheiratet 

ist, wird er seiner Frau bestimmt überflüssige 

Fragen verboten haben. Wieso überhaupt?» 

Sie: «Nun, die weisse Mütze, die er trägt, 

ist, glaub' ich, handgenäht.» 

Er (halblaut verzweifelt): «Sie sieht sich 

die Mützen an! Und dafür hat man einen 

Eintritt bezahlt!!» 

Das Rennen wickelt sich programmässig 

ab. Aufregungen — ist ein Unfall geschehen? 

— Leute rennen — Sanität — ein Arzt — da 

noch einer — eine Tragbahre — nein, ist 

nichts — Zündkerzenwechsel und immer wieder 

vorübersausende, rasende Boliden — 

Zwischenhalt — tanken — 

Sie: «Er verschüttet! Das waren mindestens 

2^ Liter. Soviel Geld auf die Strasse 

zu werfen! Na, dem wird's seine Frau auch 

sagen, zu Hause dann, heute abend!!» — 

Und weiter — weiter — gesteigerter Lärm 

— gesteigerte Geschwindigkeit — Spannung 

— Spannung — letzte Runde und letzter 

Kampf von Nr. 6 und Nr. 4 

Nr. 6 hat gewonnen! 

6. Hurra, 

Es war ausgeschlossen, die letzten Phasen 

des Rennens nachzustenographieren. Einesteils 

liess mir die Nervosität, die jeden Rennbesucher 

gegen Schluss des Kampfes beherrscht, 

nicht die notwendige Ruhe, um in 

Müsse und geniesserisch die Miniatur-Reportage 

nachzuführen. Anderseits jedoch veränderte 

sich das Bild der beiden Akteure — 

Mann und Frau — plötzlich gewaltig: Die 

Spannung hatte auch sie ergriffen. 

Mich schob man kurzerhand zurück, wodurch 

der Platz links neben der Frau frei 

wurde. Und dann gings los, mit entzückenden 

kleinen Jubelrufen, mit wilden energischen 

Gesten, mit Gepuff und Gekneif und 

während der allerletzten Runde erhielt ich 

Die Insel 

Von Otto Michel. 

Kamerad komm! Lass uns hinaussteuern 

in die glänzende Flut! 

Der See ist ganz in die Glut der Sonne 

getaucht. Kein Wind stört die Fahrt. Unser 

Boot schwebt über der leuchtenden Tiefe. 

Kleine Wellen kräuseln sich am Kiel. Alle 

Schwere ist von uns gewichen, wir sind in 

die schwebende Leichtigkeit des heiteren 

Tages eingesponnen. Morgen wird man wieder 

mit Forderungen an uns herantreten, 

heute heisst sie: das Segel der Phantasie 

hissen und in die blaue Unendlichkeit treiben. 

Das Ufer entschwindet immer mehr. Die 

Türme d.er Stadt versinken, das Geräusch 

verstummt. 

Der Horizont vor uns ist glatt. Aber bald 

erscheinen Spitzen, dann Astwerk und dann 

die vom Lichte vergoldeten Stämme. Eine 

Insel steigt aus den Wassern, verlockend! 

Wir wenden unser Fahrzeug dorthin. Nach 

kurzer Zeit hat unser Boot das mit Röhricht 

umstandene Ufer erreicht. Nun schlürft der 

Kahn hindurch, und wir werden vom Blütenstaub 

besprengt. 

Wie wir am Lande ankommen, empfängt 

uns ein Chor munterer Vögel. Im Rücken 

den flammenden See, vor uns das frische 

Grün des Waldes, schreiten wir voran. Aber 

bald blickst du ins Moos, wo sich eine schillernde 

Eidechse zeigt und rasch wieder verschwindet, 

bald deutest du, mein Freund, auf 

die aus dem Dickicht auf schiessenden Wasservögel. 

Und nun plaudern wir beiden von 

Blumen und Tieren und vom verlorenen Paradies. 

Der Wald umfängt uns immer inniger. 

Längst entschwand dem rückwärts schauenden 

Auge der See. Eine Lichtung lädt zur 

Rast ein. Wie wir so im Grase liegen, dem 

Spiel der Falter zusehen, dem bunten Leben 

der Käfer lauschen und dem stummen Sein 

der Gräser, ist's uns, als zöge der alte Pan 

mit seiner Flöte durch die blühende Stunde. 

Ungetrübte, dauernde Freude ist jedoch 

auch uns nicht beschieden. Aus der Ferne 

schweben Glockentöne herüber. Die Sonne 

nimmt Abschied. Wie wir nun zum Ufer der 

Insel schreiten, unter Lachen und muntern 

Gesprächen, fragst du plötzlich: «Wann 

werden wir die nächste Reise zur Insel der 

Träume antreten?» Ich schaue dir fest ins 

Antlitz. Es ist dein Ernst. Aber ich vermag 

dir nicht zu antworten. Du ergreifst meine 

Rechte und hältst sie umschlungen. Irgendwo 

pfeift ein Totenvogel, doch sein Gesang 

wird übertönt vom Freudenruf der anderen, 

munteren Stimmen. 

mehrere unbeabsichtigte Rippenstösse. Die 

Frau stand keinen Moment mehr ruhig. Sie 

stampfte ihre feinen Stadt-Schühchen in den 

Schmutz, trat in Pfützen, dass die Strümpfe 

WURST- « muccnUCMCiQUi« nTTn DliccnnniKu 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendori. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

«Auf neun bis zehn Monate rechne ich 

schon», warf Bux ein. 

Frau Buxbaum sandte ihrem Sohn einen 

fragenden Blick zu, mit einer unmerklichen 

Neigung nach Cilly hin; und der Sohn nickte 

beistimmend. 

Und unsere kleine Cilly», fuhr Frau 

Buchsbaum fort, die bleibt dann so lange bei 

uns. Wo sie doch jetzt schon so gute Bekannte 

hier gefunden, wird's ihr sicher hier 

gefallen — gelt?» 

Cilly lächelte etwas verlegen. Sie hielt die 

Einladung für einen Scherz und wusste nicht 

recht, wie sie antworten sollte, ohne unhöflich 

u sein. 

«Ja, Cilly bleibt bei euch!» stimmte Bux 

seiner Mutter bei. «Und sie wird schön brav 

sein und einsehen, dass ihr Onkel Bux recht 

hat. Nicht wahr, mein Kerlchen?» Aber ihm 

war butterweich ums Herz, als er das sagte. 

Der Gedanke, sich plötzlich von Cilly zu 

trennen, schien ihm mit einmal unerträglich. 

Sie war ihm in diesen vielen Monaten so sehr 

ans Herz gewachsen, als ob sie sein eigenes 

Kind sei. 

Cilly war vor Schreck blass geworden, 

denn nun merkte sie, dass es sich bei diesem 

Plan keineswegs um einen Scherz handelte. 

Sie rührte kein Glied und starrte vor sich 

auf den Teller. Alle blickten gespannt auf sie. 

Bux bemerkte, dass ihre Lippen wie unter 

verhaltenem Weinen zitterten. Und dann 

brach plötzlich der ganze leidenschaftliche 

Schmerz hervor. Sie sprang auf und warf 

sich wild aufschluchzend an seinen Hals. 

Da war's um die sonst unbeugsame Energie 

von Willy Bux geschehen: «Aber Cillychen, 

was ist denn?» Er streichelte zärtlich 

ihren rotblonden Pagenkapf. «Magst nicht 

hierbleiben — nein?» 

Cilly schüttelte unter Schluchzen den Kopf. 

Von ihrem Gesicht war nichts zu sehen. Sie 

hatte es an seiner Brust versteckt. 

«Willst du mit nach Spanien?» 

Sie nickte heftig: «Ich... will... bei dir...» 

Die Tränen erstickten ihre Stimme. 

«Gut, Cilly!» sagte Bux erleichtert. «Du 

bleibst also bei mir. Aber nun hör auf zu 

weinen und antworte ruhig auf meine Fragen. 

— Du bist jetzt bald vierzehn Jahre alt 

und kein dummes Kindchen mehr. Vielleicht 

entscheidet sich jetzt in diesem Augenblick 

dein ganzes ferneres Leben. Ueberlege also 

gut! — Was willst du in Spanien machen? 

Bloss in der Welt umherreisen ist kein Lebenszweck 

— nicht wahr?» 

Cilly kämpfte gewaltsam die letzten 

Schluchzer nieder, hob den Kopf und sagte: 

«Ich will ... arbeiten.» 

«Im Zirkus?» 

«Ja.» 

«Was aber? Nur ein bisschen auf dem Panneau 

rumhüpfen? Ein paar Flicflacs machen? 

Das machen viele — das gibt keine Nummer. 

Wenn du schon Artistin werden willst, 

muss es etwas Besonderes sein.» 

«Ich will mit Tieren arbeiten.» 

«Mit was für Tieren? Meine Tiere brauche 

ich für meine Nummer. Noch mehr Tiere 

können wir nicht anschaffen; sonst geht die 

ganze Gage drauf. Es ist schon so ungeheuer, 

was ich für Spesen habe.» 

«Dann will ich die Nummer von Papa und 

Mama neu 'rausbringen — den Radfahrakt 

auf dem Hochseil», erklärte Cilly, als handle 

es sich um die natürlichste Sache von der 

Welt. 

Ein .Privater', der das Schicksal von Cillys 

Eltern gekannt, wäre wohl durch diese 

Erklärung in Staunen versetzt worden: wäh- 

rend er sich keineswegs gewundert hätte, 

von einem jungen Menschen, dessen Vater 

im Krieg gefallen, zu vernehmen, dass er 

Offizier werden wolle. Für Zirkusleute, wie 

Bux und seine Eltern, lag hier also kein 

Grund zur Verwunderung vor. 

Dennoch erklärte Bux: «Nein, Cilly, das 

erlaube ich nicht. Eher würde ich dich noch 

Herrn Montez' Tigergruppe vorführen lassen! 

— Nun, die Frage des Faches werden wir 

heute doch nicht entscheiden. Kurz: du willst 

absolut Artistin werden. Also, in Gottes 

Namen!» 

In M. trafen Bux und alle Artisten und Angestellten 

des Zirkus Kreno in bester Stimmung 

an. Man war nun wieder für viele Monate 

aller Sorgen um Engagement und Gage 

enthoben! 

Nach einer fast ununterbrochenen Arbeit 

von achtundvierzig Stunden war Zirkus 

Kreno reisefertig. Pünktlich am 10. November 

abends gingen die drei Zöge ab. 

Am Mittag des folgenden Tages wurde in 

Kehl die Grenze erreicht. Bux fuhr diesmal 

mit dem ersten Zug. 

Als er mit Cilly in der langen Reihe zur 

Passkontrolle anstand, dachte er wieder an 

(Fortsetzung auf Seite 16J

verspritzten — sie merkte es gar nicht. Es 

war ja so aufregend. Der Mann vergass die 

tatsächlich nicht ausgesprochen sportlich 

gebildeten Fragen seines Qesponses. Er 

hatte den Schirm, um freie Hand zu haben, 

in den Boden gesteckt, schlug mit der Faust 

auf den Zaun, mit der flachen Hand seiner 

drall zu nennenden Nachbarin auf den Rükken, 

schrie aus vollem Hals und zitterte 

schliesslich in Erwartung des Gewinners so, 

dass selbst sein Regenfilzhut auf dem Kopfe 

wackelte. 

Die Begeisterung war so allgemein, dass 

ich erst jetzt zu Hause dazu komme, diese 

letzten Zeilen unter die notierten Stichworte 

zu setzen. 

Ich bin jedoch überzeugt, dass bis in einem 

Jahr die Frau bedeutend mehr von Autorennen 

versteht und der Gatte sie weder zu 

überreden braucht, an den nächsten Grand 

Prix mitzukommen — selbst wenn es Bindfaden 

regnen würde — noch ihre Begleitung 

zu bereuen hat. 

Mir aber sei das Schicksal hold, dass ich 

dann wiederum ihr Stenograph sein darf. 

Und sollten ihnen diese Zeilen zu Gesicht 

kommen, so bitte ich im voraus höflichst um 

Entschuldigung für die Indiskretion. Aber 

schliesslich muss ich meine Eintrittskarte 

doch irgendwie herausschlagen, nicht wahr? 

Die Kinderschaukel 

Von Hans Natonek. 

Man kann sich heute kaum vorstellen, dass 

der grosse Schauspieler und Lebenskünstler 

J. eines Tages am Beginn seiner Karriere 

genötigt war, sich fünfzig Franken zu leihen, 

weil er fertig, absolut fertig war und nicht 

wusste. wovon er morgen leben sollte. An 

einem Punkt, der gar nicht weit zurückzuliegen 

braucht, hält das Schicksal geheimnisvoll 

zögernd den Atem an, als ob es ausknobeln 

wollte: Erwähl' ich dich oder nicht, es 

zählt gleichsam an den Knöpfen aus: Berühmt 

— mittelmässig — unbekannt — und trifft 

die Entscheidung. 

Nichts trägt besser als ein solider Ruhm; 

er trägt einen von der eigenen Vergangenheit 

fort; und er hat überdies die famose 

Eigenschaft, dass er ganz automatisch wächst 

wie ein grosses Kapital. Es kommt immer 

noch mehr hinzu. Und in diesem Zustand ver- 

gisst man leicht die Bagatelle von gepumpten 

fünfzig Franken. Das ist zu fern, zu winzig, 

um es noch sehen zu können. Es gibt eine 

ganz grosse Zauberapparatur der Seele, eigens 

geschaffen, um verschwinden zu lassen, 

was einem nicht passt. Jahre, Entfernungen, 

Ereignisse schichten sich darüber, über den 

Freund, über das kleine Darlehen, über die 

Not, über die Dankbarkeit. Weiter, weiter... 

Aber nicht auf den grossen J. kommt es 

hier an, sondern auf jenen unbekannten 

Freund und Darleiher, nennen wir ihn P. — 

P. geht es nicht gut; es ging ihm niemals 

gut. Warum, das ist ein ebenso grosses Kapitel 

wie das andere, in dem zu beschreiben 

wäre, warum es J. so gut geht. Man nenne 

es Glück, Chance, Zufall, Sicherheit, Kraft, 

— Name ist Schall und Rauch, also Stoff von 

jenem Element aus dem der Ruhm gemacht 

ist. Leute, die P. in seiner besten Zeit kannten, 

behaupten, dass er sehr begabt gewesen 

sei: aber eben nicht glücklich begabt, weil 

er keinen Glauben an sich selbst hatte. Und 

das ist eine wichtige Voraussetzung. Er 

rutschte nämlich von ersten Rollen in kleine 

Chargen und duckte sich zuletzt in der Statisterie. 

Wer im Theater ins Rutschen kommt, 

dem hilft kein Hergott, denn der hilft nur 

den Steigenden. P. verliess zeitweilig das 

Theater, versuchte sich auf anderen Gebieten, 

sank ab in das widerstandslose, eben noch 

vegetierende Kunstproletariat, und kehrte, 

vom bösen, saugenden Zauber des Theaters 

immer wieder angezogen, zur Bühne zurück, 

das heisst zu dem, was der Film von ihr noch 

übriggelassen hat. 

So kam es, dass er, wenige Jahre nachdem 

er J. fünfzig Franken geliehen hatte, in dessen 

Komparserie ungekannt spielte, in der 

Atemnähe des Grossen. Für einen Taglohn 

von sieben Franken stand er da, der P., in 

irgend einer bärtigen Maskerade, vor sich den 

ehemaligen Freund und Kollegen, der mit 

seiner Gage von tausend Franken täglich für 

den Statisten P. ein Kapital verkörperte. Aber 

den rührte es nicht an, o nein. Er sah nur zu, 

ergötzte sich, und sein armes Herz wurde 

weit. Er trat in der Pause nicht zu ihm, o 

nein. Er sagte nicht: «Kollege, erinnerst du 

dich noch...» Er apnelierte nicht an Dankbarkeit, 

die bekanntlich Zinseszinsen trägt. 

Er hätte vielleicht, wenn jener sich erinnert 

hätte, was keineswegs fessteht, eine Karriere 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N»71 

machen können, am starken Arm eines so 

mächtigen Freundes. Aber P. war schon so 

tief gesunken und in seinem Elend vielleicht 

schon zu weise, um noch auf diese Art seinen 

Weg machen zu wollen. Er sagte nichts. "Er 

kassierte nichts, weder Geld, noch Dank, 

noch Gefühle. Es bereitete ihm ein heimliches, 

närrisches Vergnügen, Gläubiger des grossen 

J. zu sein. Es machte ihn, den verlorenen 

Schwächling, stärker, still zu bleiben, als sich 

zu melden. 

Nur ganz selten, im Kreis Gleichgesinnter, 

in ärmlichen Lokalen, in denen der leere 

Abend Schicksalsgenossen zusammenfegt, 

kommt über seine Lippen, fast schüchtern 

die Prahlerei, von der sein innerstes Leben 

zehrt. «Der grosse J; schuldet mir fünfzig 

Franken...» Das bedeutet: Damals war ich 

oben und jener unten... Kinderschaukel des 

Lebens... 

Dieses Darlehen und der Verzicht, es einzukassieren, 

ist die Prothese eines zerbrochenen 

Rückgrats. Und der gute, liebe J. 

ahnt nichts. Und gäbe er dem armen P. auf 

der Stelle tausend Franken für die fünfzig 

von damals, er würde ihm alles nehmen, was 

er noch besitzt 

Bunte Chronik 

Die Todesbrille. 

Während die Gangsters Europas in ihren 

Mitteln immer noch ein gewisses Mass von 

Konservativismus nicht übersteigen, zeigt sich 

in Asien, dass dort auch dem Verbrecher eine 

andere Gedanken- und Gefühlswelt eigen ist 

als dem Europäer. Seine Phantasie nimmt 

eine andere Richtung. Bei uns genügen noch 

Schusswaffen, Gift und Beil. In Asien bedient 

man sich aber des wissenschaftlichen Fortschrittes, 

um ihn mit morgenländischer Phantasie 

als Mordwaffe zu verwenden. In Kalkutta 

beginnt ein Prozess, der weit über die 

Grenzen Indiens hinaus Aufsehen zu erregen 

imstande ist. Kurz bevor der Inder Amarendra 

Chandra Pandey starb, verdächtigte er 

seinen Stiefbruder. Pandeys Leichnam wurde 

von drei indischen Aerzten untersucht, der 

ordnungsgemässe Totenschein ausgestellt, 

und dann verbrannte man die Leiche so eilig, 

dass der Argwohn von Pandeys Neffen bestätigt 

wurde, dem der Sterbende seinen ungeheuerlichen 

Verdacht mitgeteilt hatte. Der 

Neffe erstattete die Anzeige. Angeklagt wurden 

der Stiefbruder Benoyendra Chandra Pandey 

und drei Aerzte. Es stellte sich heraus, dass 

verzweifelte Anstrengungen gemacht worden 

waren, um Amarendra am Leben zu erhalten, 

aber der Kranke hatte immer nur geflüstert: 

«Ich weiss, dass mein Bruder fest entschlossen 

ist, mich zu töten. Es hat keinen Zweck, 

etwas dagegen zu unternehmen...» Der Lebenswille 

erlosch allmählich, und so 'halfen 

auch die Bemühungen seiner Freunde nichts 

mehr. Einer der angeklagten Aerzte verordnete, 

wie ein anderer Zeuge angab, erst kurz 

vor dem Ableben des Patienten eine Kur, zu 

der aber niemand mehr Vertrauen hatte. Das 

fürchterlichste Detail, das der Prozess an den 

Tag brachte, ist die Tatsache, dass Amarendra 

Pandey tatsächlich umgebracht wurde, 

und zwar dadurch, dass man die Innenseite 

seiner Brille mit Pestbazillen bestrich. Von 

dort gelangten die Bakterien in den Blutkreislauf. 

Pandey erkrankte auch an Pest, 

erholte sich aber anscheinend einigermassen, 

so dass sich sein Bruder Benoyendra um seinen 

Erfolg betrogen sah. Er Hess sich daher 

aus Bombay eine Kultur von Bazillen kommen, 

die in Kalkutta unbekannt sind. Nachdem 

er eine grosse Anzahl gezüchtet hatte, 

füllte er sie in Injektionsnadeln und brachte 

seinem Bruder eine Reihe von « zufälligen » 

Nadelstichen bei, durch die der Todeskeim in 

das Blut gelangte. Jetzt war der Erfolg des 

Mörders grösser: Amarendra erkrankte. Und 

diesmal war der Verbrecher schlauer, aber 

auch noch grausamer. Er benützte die 

Schwächezustände des Vergifteten, um ihm 

noch während des langsamen, unendlich qualvollen 

Dahinsterbens neue Injektionen mit 

dem unbekannten Bazillus zu "verabreichen. 

Angeblich sollen sich auch die drei Aerzte an 

diesen verbrecherischen Handlungen aktiv beteiligt 

haben. 

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N° 71 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 

HDBC git»TE £. rî Pyjama-Konkurrenz 

ITi (TnP II |I3 jl W* II |O /^f\ (T! l C^k Y^WW Das «Sonnenbrandkleid». 

J±y ULJLa ULtK ILP ULJK A/M-i ULU >£W M \ok Eine Modetype, die eigentlich erst im VorxvJlz/ 

Türay im I) 

auftauchte und heute schon dem Py- 

TX/U^£*>f**s7 Ifls%*sl-m+rr fcPi (ff/ \M I Jama erbitterte Konkurrenz macht und es 

WCBUBflCL-r^teiCLWlg pj/ MjkiMJ/ gelegentlich zu verdrängen vermochte! Dies 

mas auch 

Immer deutlicher zeigt es sich, dass die artiger Materialien anzuführen, womit offen- JM jH/\M\ 

da rauf zurückzuführen sein, dass 

Wochenendfahrt für die überanstrengten bar dem Wunsche nach lebhaften Wirkungen W\ § ,|, Mfö \ das «Sonnenbrand-Kleid» insoterne öeaeu- 

Städter zu einem absoluten Bedürfnis gewor- Rechnung getragen wird. Sicherlich ist diese JgJ jhA /Eßj, \ tend praktischer ist als das Pyjama, als es 

den ist und einer der besten Beweise dafür Mode sehr flott, ganz abgesehen davon, dass ' ^R (MH Am %\ ia nicht nur für den Strand selbst, sondern 

aUGh fur den 

ist die Wahrnehmung, dass sehr viele sich so ein «geteiltes» Kleidungsstück insoferne viel § \W fift \ 

w f2 oder , fur ? le hahrt ZU P 1 , 

etwas wie eine «Wochenend-Zeitrechnung» besser auszunützen ist, als Rock, Bluse und M ü % \ Bade zu gebrauchen wird, so dass man nicht 

zurechtlegen Umhülle auch anderweitige Verwendungs- * & mehr wie früher Pyjama und Kleid benotigt, 

Früher einmal waren nämlich nur die gros- und Zusammenstellungs-Möglichkeiten offen 

sondern eines dieser Stücke ersparen kann, 

..„ FpiPrtairp «Morktacrp» für den Natur- lassen degurtels einen einheitlichen, kleidartigen was nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen 

Schwärmer, seit ein paar Jahren aber setzt Unsere erste Zeichnung zeigt einen hell- Eindruck zu erreichen (Mittelbildl.Neben wichtig ist sondern auch angesichts der geman 

alles daran, um nach Tunlichkeit all- sandfarbenen Rock, eine damit übereinstim- V^jn X t\\ 

dem Persöngrössere 

Fusswanderung unternehmen will, Am ZJej \XlitM J^SSi!

16 AUTOMOBIL-REVUE 1934 -N° 71 

Qual jede andere — schwerere — Aufmachung 

demgegenüber bedeutet. Unter anderen 

Geweben, die wir schon früher anführten, 

ist auch naturfarbenes Rohleinen für diese 

Art des Strandkleides hervorragend gut geeignet; 

natürlich darf man nicht versäumen, 

dem Kleide durch grellfarbige Akzente eine 

lebhafte Note zu geben, so dass beispielsweise 

für das Hochsommerkleid gestreifte 

Träger vorzusehen wären, die sich sehr nett 

ausnehmen. Der vorne schürzenartige, rückwärts 

stärker ausgeschnittene Oberteil macht 

einen sehr günstigen Eindruck; die tief eingelegte 

Qeh-Falte des Rockes ist gerade bei 

einem solchen Kleide, das ja volle Bewegungsfreiheit 

bieten muss, ungemein wichtig. 

Die Umhülle, die das Sonnenbrandkleid 

in ein Strassen-Komplet verwandeln soll, hat 

die neuartige, sehr beifällig aufgenommene 

Form des Cape-Jäckchens. ' * 

Strahlende Sommerfreude verkörpert das 

Kreten-Sonnenbrandkleid. Es ist im Rücken 

ausgeschnitten und erhält durch eine (an das 

bis zum Halse reichende Vorderblatt angearbeitete) 

Binde-Blende den entsprechenden 

Halt. Ein buntes Glockenblumen- oder ein 

anderes Blüten-Motiv wäre hier sehr nett. 

Edith Frisch f 

Der internationale Automobilsport hat in den 

letzten zwei Wochen neue schwere Verluste erlitten. 

Zuerst schien es, als stände diese Saison unter 

einem günstigeren Stern als das Unglücksjahr 1933. 

Die neuesten Todesstürze überschatten jedoch den 

Automobilsport wieder stark, und man kann nur 

hoffen, dass die Liste der bedauerlichen Opfer dieses 

Jahres keine weitere Vergrößerung mehr erfährt. 

Wie wir schon in einer letzten Nummer 

meldeten, ist die junge deutsche Fahrerin Frl. Edith 

Frisch am vorletzten Freitag vormittag bei der 

Schwarzwaldhöhenfahrt tötlich verunglückt. Mit 

ihr verliert der deutsche und darüber hinaus auch 

der internationale Automobilsport eine überaus gewinnende 

Persönlichkeit, die als Frau diesem 

schnellen Sport aus reiner Passion ergeben war. 

Ihre Freude dafür holte sie schon vor Jahren auf 

den Rennbahnen, wo sie immer eine stille, aufmerksame 

Zuschauerin war und mit Begeisterung 

die wechselnden Kämpfe verfolgte. Vor 3 Jahren 

fasste dann die hübsche junge Dame mit ihrem 

blonden Haar und den blauen Gretchenaugen den 

schwerwiegenden Entschluss, sich selber an den 

Rennveranstaltungen aktiv zu beteiligen. 

Ihre zahlreichen sportlichen Freunde sahen nur 

mit Bangnis der Zukunft entgegen. Für dieses zierliche, 

liebenswürdige Wesen wollte im Grunde genommen 

der harte, nervenzerrende Beruf eines 

Rennfahrers wenig passen. Die Leidenschaft für 

den Autosport packte jedoch auch diesen Menschen, 

und die Verbindung mit dem Sporte wurde zu seinem 

Schicksal. 

Edith Frisch begann ihre Rennkarriere auf 

einem Bugatti, 1500 ccm, mit dem man sie voll 

erstaunlicher Kühnheit über die Bahnen dahinjagen 

sah. Sie errang sich denn auch in der Folge 

eine ganze Reihe achtunggebietender Erfolge. 

Das Schicksal schien sich für sie zum Guten zu 

wenden, als dieses Jahr in Deutschland das Verbot 

der Beteiligung von Frauen an Rennen kam. Nun 

sah Edith Frisch keine andere Möglichkeit mehr, 

als sich an Zuverlässigkeitsfahrten touristischer Art 

zu beteiligen. Diese sportlichen Konkurrenzen entsprachen 

in jeder Beziehung ihrem Wesen bedeutend 

besser. Auf Opel nahm sie dieses Jahr an 

zahlreichen Prüfungen teil, wo sie überall mit erstaunlichem 

Erfolge abschloss und nun erst recht 

die Aufmerksamkeit der Sportkreise auf sich zog. 

Bei der diesjährigen 3-Tage-Harzfahrt, dieser überaus 

schweren Geländeprüfung, wurde sie mit der 

silbernen Medaille belohnt, und die 2000-km-Fahrt 

konnte sie, allerdings mit Verspätung, bis zum Ziele 

durchhalten. Bezeichnend für Edith Frisch ist der 

Grund dieser Verspätung: Sie hielt, ungeachtet aller 

Zeitverluste, mitten auf der Strecke an, um einem 

verunglückten Kameraden die erste notwendige 

Hilfe angedeihen zu lassen. Sie wurde für diese 

edle menschliche Haltung dann auch von der offiziellen 

Führung im deutschen Autosporte mit einer 

schönen Anerkennung belohnt 

Auch die diesjährige internationale Alpenfahrt 

ist von Frl. Frisch noch bestritten worden, und sie 

krönte ihre kurze sportliche Laufbahn mit einem 

strafpunktfreien Sieg. In der gleichen Woche, in 

der sie den ehrenden Gletscherpokal entgegennehmen 

konnte, vollendete sich ihr frühes Leben. 

Von München begab sie sich sofort nach Freiburg 

i. Br., um dort vorletzten Freitagmorgen mit 

frischem Mut und voller Zuversicht zur Schwarzwaldhöhenfahrt 

zu starten. Ein unglückliches 

Schicksal Hess sie in einer schwierigen Kurve so 

schwer stürzen, dass sie nach wenigen Stunden 

schon verschied. 

Der internationale Automobilsport verliert in 

Edith Frisch eine Frau von bescheidenem, natürlichem 

Wesen, eine tüchtige Fahrerin und einen 

aufrichtigen, lieben, tapfern Sportkameraden, bo. 

Bux. 

(Fortsetzung von Seite 1 des A. F.) 

die unangenehme Stunde in rreilassing. 

Jetzt fehlte nur noch, dass im letzten Augenblick 

vor Verlassen des deutschen Bodens etwas 

passierte! 

Aber er bekam, wie alle andern, anstandslos 

seinen Ausreisestempel. 

Endlich war man zur Abfahrt fertig. Die 

Lokomotive pfiff und zog langsam an. Aber 

dann hörte man aufgeregte Rufe. Es gab 

einen Ruck. Der Zug stand von neuem. Bux 

öffnete ein wenig das Fenster seines Wohnwagen's 

und schaute hinaus. Direkt vor seinem 

Waggon sah er zwei Zivilisten in erregtem 

Gespräch mit dem Fahrdienstleiter 

stehen. 

«Ich kann Ihnen nicht helfen», sagte der 

eine. «Wir haben den Haftbefehl erst vor 

zwei Minuten telegraphisch bekommen. Der 

Zug muss warten, bis wir festgestellt haben, 

ob der Mann dabei ist.» 

4. 

Fast fünf Monate waren vergangen, seit 

Zirkus Kreno Deutschland wieder verlassen 

hatte. 

Jene unangenehmen Minuten, die Bux an 

der Grenze in Kehl durchgemacht, waren 

längst vergessen: Der Haftbefehl hatte sich 

keineswegs auf Willibald Buchsbaum bezogen, 

sondern auf einen neuengagierten Arbeiter 

der Ladekolonne, der schon längst steckbrieflich 

verfolgt wurde und sich in M. wohl 

nur beim Zirkus hatte anwerben lassen, um 

mit der übrigen Masse des Personals leichter 

über die Grenze zu kommen*. 

Eine ganze Reihe von spanischen Städten 

— Barcelona, Tarragona, Valencia, Granada, 

Malaga, Sevilla und andere mehr — waren 

schon abgegrast; aber noch längst war Spanien 

nicht erledigt. Die Prophezeiung von 

Herrn Direktor Buchsbaum, die Spanier würden 

kopfstehen, wenn sie das Riesenprogramm 

des Zirkus Kreno sähen, hatte sich 

— zwar nicht wörtlich, aber dem Sinne nach 

— tatsächlich erfüllt. Die Begeisterung und 

die Schaulust des spanischen Publikums übertrafen 

alle Erwartungen. Drei Kassenwagen 

mussten von morgens bis abends ununterbrochen 

geöffnet bleiben. Auch die teuersten 

Plätze waren von der Aristokratie und dem 

wohlhabenden Bürgertum allabendlich voll 

besetzt. Die Bauern kamen — auch aus den 

abgelegensten Dörfern und in tagelangen 

Reisen — mit Kind und Kegel auf ihren Eseln 

herbeigeritten, um das Wunder dieser phantastischen 

Schaustellung mitzuerleben. Und 

in Madrid, wo der Zirkus seit fünf Tagen 

weilte, hatte sogar das Königspaar mit einem 

grossen Gefolge die Vorstellung besucht und 

sich mit Direktor Kreno und dessen Gattin 

lange Zeit hindurch angeregt unterhalten. 

Der König hatte sich den ganzen Riesenbetrieb 

eingehend erklären lassen. Für alles 

hatte er Interesse gezeigt: für die Transportund 

Verpflegungsfragen, für die Zusammensetzung 

des kaufmännischen, technischen und 

artistischen Personals, für -die Gagen der 

Künstler und die Unkosten des Unternehmens. 

Er war nicht wenig erstaunt gewesen, zu hören, 

dass Zirkus Kreno seine eigene Presseabteilung, 

Buchhalterei, Sanitätswache und 

Feuerwehr, sein eigenes fahrbares Elektrizitätswerk, 

sein Versicherungsbureau, seine 

Tischlerei, Schlosserei, Schneiderei und 

Schmiede besitze —und vor allem, dass man 

mit einem täglichen Spesenetat von annähernd 

20,000 Pesetas zu rechnen hatte. 

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J. Rageth-Kienberger 

Gewinnen Sie dieselben 

durch den 

Autler- Feierabend 

Am nächsten Tage besuchten die Majestäten 

die Tierschau, die die grössten zoologischen 

Gärten in mancher Hinsicht weit übertraf. 

Frau Direktor Kreno musste der Königin 

vieles von ihren langjährigen Erfahrungen 

und Erfolgen als Löwenbändigerin berichten. 

Als Dank und Anerkennung wurde 

Herrn Direktor Kreno schliesslich ein hoher 

spanischer Orden verliehen. 

Auch die Leistungen von Bux und seinen 

Tieren hatten die königliche Familie besonders 

entzückt. Der König hatte sich beim 

Direktor nach ihm erkundigt und zu seiner 

grossen Verwunderung erfahren, dass dieser 

Clown Mediziner und insbesondere auch ein 

äusserst geschickter Tierarzt sei. 

Am andern Tage wurde Bux in den Marstall 

gerufen, um die Behandlung eines der 

Lieblingspferde des Königs zu übernehmen, 

das seit einiger Zeit krank war und immer 

mehr abmagerte, ohne dass die spanischen 

Tierärzte eine Erklärung, geschweige denn 

ein erfolgreiches Mittel für die rätselhafte 

Erkrankung wussten. In Dr. Buchsbaums Behandlung 

genas das Tier schon nach wenigen 

Tagen vollkommen. Der König dankte ihm 

persönlich und überreichte ihm auch eine 

Auszeichnung. Da sich bei dieser Gelegenheit 

zeigte, dass Willibald Buchsbaum sehr gut 

Spanisch sprach, veranlasste der König die 

"tierärztliche Hochschule, den gelehrten Clown 

zu einer Reihe von Vorlesungen einzuladen, 

die Bux noch eine Medaille und einen akademischen 

Titel der Madrider Universität eintrugen. 

Ueber Cillys artistisches Spezialfach war 

noch immer keine Entscheidung getroffen. 

Sie wirkte jetzt im ersten Teil des Programms, 

bei. dem zugleich in drei Manegen 

gearbeitet wurde, in zwei Nummern mit: einmal 

als Panneaureiterin und dann bei einem 

Pas de deux. Doch das befriedigte ihren artistischen 

Ehrgeiz keineswegs. 

Am 3. April 1925, dem Tage vor- Cillys vierzehntem 

Geburtstage, gab es im Stallzelt von 

Bux ein grosses Ereignis: Judith bekam 

Junge — drei reizende kleine Tigerchen. Da 

Bux seine Tigerin von einem dem Zirkus gehörigen 

Tiger hatte.decken lassen, war abgemacht 

worden, dass eines von den Neugeborenen, 

falls sie am Leben blieben, dem Zirkus 

als Eigentum zufallen sollte. 

Als Bux im Bureau bei Direktor Kreno erschienen 

war und ihm das freudige Familienereignis 

mitgeteilt hatte, sagte der Direktor: 

«Hören Sie mal, Bux, hat Cilly nicht morgen 

Geburtstag?» 

«Jawohl.» 

«Wie alt wird sie eigentlich? Dreizehn, 

nicht wahr?» 

«Nein, schon vierzehn, Herr Direktor.» 

«So? Aber dann kann sie doch eigentlich 

nicht mehr gut bei Ihnen im Wohnwagen 

wohnen. • 

«Aber, Herr Direktor, Cilly ist doch noch 

ein richtiges Kind! Wo sollen wir sie denn 

auch hintun?» 

«Na, wenn Sie meinen, Bux... Lassen wir's 

also noch ein Jahr wie bisher. — Aber was 

ich noch fragen wollte: Würden Sie mir die 

beiden andern kleinen Tigerchen nicht auch 

überlassen — gegen einen angemessenen 

Preis? Ich habe nämlich etwas Besonderes 

damit vor.» ' 

«Das -tut mir furchtbar leid, Herr Direktor. 

Ich würde gern Ihren Wunsch erfüllen, wenn 

ich nicht auch was Besonderes damit vorhätte.» 

(Fortsetzung folgt.) 

Tourismus 

Schönes — 

unbekanntes Frankreich 

Von Th. B. Strasser. 

(Siehe auch «A.-F.» Nr. 65. 66 und 68.) 

Eines der schönsten Pyrenäentäler ist das 

von Gavarnin. 30 km zieht es sich — fahrbar 

— hinauf, um in einem grandiosen «Cirque» 

zu enden, in einem Talschloss, gebildet 

aus einer im Halbkreis die letzten Alpen umarmenden 

500 m hohen Felswand, aus der 

in mächtigen Fällen die Wasser des jungen 

Gave de Pau stürzen. 

Am Eingang dieses prächtigen Alpentales, 

270 km von Carcassonne, den Abstecher 

nach Gavarnin nicht gerechnet, liegt — das 

Appenzellerland! Fast könnte man es glauben, 

so anheimelnd, wie eine Erinnerung aus 

dem Urnäscher oder Wasserauen-Gebiet windet 

sich hier das voralpine Gelände. Doch 

wir sind im Herzen der Pyrenäen; nur 

noch eine Biegung des Weges um einen Hügel 

saftigen Weidlandes, und Lourdes muss 

sich unsern Blicken erschliessen, Lourdes, 

der weltberühmte Wallfahrts- und Wunderort. 

Es ist an den Windungen des Gave de 

Pau entzückend unübersichtlich gelegen. 

Wenn man nicht mit der Drahtseilbahn auf den 

Pic du Ger hinauffährt, kann man sich höchstens 

noch auf der Karte einen Begriff von

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der Lage der Siedlung machen. Sonst muss 

man sich mit einer Bekanntschaft in Bruchstücken 

begnügen. Ein Bahnhof-, Hotel-, 

Villen, Rummel- und Kirchenquartier liegen 

hier dicht nebeneinander und doch durch Böschungen, 

den Flusslauf, einen Schlossfelsen 

wieder in fast unabhängige, abgeschlossene 

Gebiete getrennt. Nichts Groteskeres als der 

unvermittelte Wechsel zwischen der feierlichen 

Ruhe des weitgespannten Parks vor 

dem in neugotischem Stil über der Wundergrotte 

in drei übereinander liegende Kirchen 

sich erhebenden Monumentalbau, in und um 

den nur Ernst und weltentrückte Andacht ist, 

und dem unglaublich lärmigen Getriebe einer 

kitschigen Budenstadt, in der weder Reliquien, 

noch geweihte Andenken, wohl aber 

alle erdenklichen irdischen Genüsse in billigster 

Aufmachung erstanden werden können. 

Wir haben uns gern in die Weltabgeschiedenheit 

des Berges geflüchtet, dessen 

Quellen einst eine unterirdische Welt erstehen 

Hessen, in deren Wänden sich's mehrere 

Kilometer weit wandern lässt. 

Ein liebliches weiden- und wälderreiches 

Tal führt über Betharam (wo sich wiederum 

prächtige Grotten erschliessen) 40 km weit 

nach Pau, der alten Hauptstadt des Bearn. 

Die Alee des Pyrenees leitet zum Schlosse 

hinauf, das etwa wie unser Bundeshaus 

in Bern (bitte, diesmal wirklich Bern, 

nicht Bearn!) auf einem Steilufer über dem 

Flusse thront und von dem aus man die entzückendste 

Fernsicht über die Kette der 

westlichen und der Basses-Pyrenees geniesst. 

Scheuen Sie nicht den Rundgang durch die 

Gemächer des Schlosses. Der Führer wird 

ZU r i c 

a_ 

•*_• u I. .K.M 7tnH.i»n 

III Gottschalkenberg, 1150 m Ü. M. 

Ihnen mit unglaublicher Zungenfertigkeit die 

ganze Historie des Baus und seinem königlichen 

Besitzer herunterhaspeln; aber das 

darf Sie nicht stören; vertiefen Sie sich vielmehr 

in den Anblick der unzähligen, zum 

zum Teil erstaunlich grossen Gobelins. 

In Pau, 865 km seit Genf, haben Sie die 

Wahl: Gelüstet es Sie und haben Sie Zeit, 

dann machen Sie einen Abstecher nach 

Bayonne und dem klippenreichen, mondänen 

Seebad Biarritz und weiter — in diesem Falle 

Fuenterrabbia nicht vergessen! — bis San 

Sebastian, oder aber Sie durchfahren in einer 

Ausdehnung von 200 km die Föhrenwälder 

des « Landes ». Millionen von Bäumen stehen 

hier Stamm an Stamm, und jeder trägt auf 

Manneshöhe ein Tiegelchen, in das aus einer 

Rindenkerbe das Harz der Föhre träufelt. 

Von Zeit zu Zeit entdecken Sie Bottiche, und 

wenn Sie Glück haben, können Sie sehen, wie 

der Inhalt der vollen Tiegel unter sorgsamer 

Entfernung einer allfälligen Wasserschicht in 

die Bottiche geleert — wobei es immer mächtig 

« harzt» — und diese zur Spedition in die 

Destillerie verladen werden. Notabene, es 

wird daraus nicht etwa Schnaps gebrannt, 

sondern Terpentin! Weit zerstreut in diesen 

immensen Wäldern liegen Gehöfte, Dörfer, 

aber auch ein reizender Flecken, Mont-de- 

Marsan, in dem sich bei billigstem Preis 

fürstlich wohnen und tafeln lässt. 

In Labouheyre erreicht man die Strasse, 

die von Biarritz nach Bordeaux führt. Vorher, 

bei der Kreuzung von Beliet, lohnt es 

sich, einen Ausflug nach Arcachon mit seinen 

Austernbänken zu machen, die neuen Villenquartiere 

Le Moulleau und Pyla zu besuchen. 

Wundervoll, wie hier gepflegte Parkanlagen, 

herrliche Gärten dicht neben einem wahrhaft 

tropischen Urwald liegen. Draussen, wo die 

Bucht sich ins offene Meer weitet, steigen 

aus den satten Farben der Fluten und Wälder 

phantastisch kahl und weiss die Dünen auf, 

deren höchste sich fast 100 Meter über den 

Wasserspiegel schwingt! Die höchste in Europa. 

Die Wohltat eines Bades wird sich keiner 

Autostrasse von Aegeri und Biberbrücke. 

Mit seinem prachtvollen Panorama 

auf Alpen u. Seen wird Ihnen 

~ ~~ ~ t^J " "—"- """ —• •••" unvergesslich bleiben. Zimmer ab 

Fr. 3.—. Mittagessen ab Fr. 3.50. tl. Weine. Weekend-Arrangements. Tel. 624. Die Direktion. 

entgehen lassen, dann aber, auf breiter, ebener 

Chaussee Bordeaux mit seinen schönen 

gotischen Kirchen, seinen ausgedehnten Hafenanlagen 

und seinem unübertrefflichen 

Weine entgegeneilen. Sie haben hier bereits 

ein Fahrpensum von 1150 km hinter sich. 

Sehr lohnend ist ein Abstecher nach dem 

130 km nördlich von Bordeaux, am Ausfluss 

der Gironde ins Meer liegenden Seebad 

Royan und seiner Umgebung. Das Ufer stürzt 

hier auf lange Strecken 50 Meter tief senkrecht 

ins Wasser, und in diesen unzugänglichen 

Felswänden, bei Meschers, finden sich 

Gucklöcher, aus denen neugierige Menschen 

bei Wein und Kaffee dem Spiel der Wellen 

und — Grammophonplatten lauschen. Wie 

man hinkommt? Genau so, wie die Piraten 

hingelangten, die die Höhlen seinerzeit 

bauten, um aus diesen Schlupfwinkeln heraus 

die ein- und auslaufenden Schiffe zu beobachten 

und zu berauben: Gut verdeckte Einstiege 

führen von oben durch ein Gewirr von unterirdischen 

Treppen und Gängen zu diesen 

eigenartigen « Wohnungen». Wer Lust hat, 

hann sich von hier aus dann noch mit Hilfe 

eines währschaften Gletscherseils den Rekord 

eines « Schwebebades » sichern! 

(Für Ihre Fahrten durch Frankreich empfehlen 

wir Ihnen den im Verlag Hallwag, Bern, erschienenen 

«Automobilführer von Frankreich».) 

(Fortsetzung folgt.) 

Saison Notizen 

Thun. 

Thun, die alte, vielbesungene Fremdenstadt an 

der Aare und am See, steht im Zeichen der Hochsaison. 

In voller Sommerschönheit lacht die Landschaft. 

Der schauende Mensch empfindet hier die 

reinsten Gefühle im Genüsse der wundervollen Natur, 

aus der die altertümliche Stadt mit ihren hochragenden 

Türmen heraustritt, wie ein gefasster 

Edelstein im goldenen Ring. In den malerischen 

Gassen ist viel Leben; unter dem werktätigen Volk 

sieht man viele Fremde, Kurgäste aus Thun und 

den Nachbarkurorten und Passanten, reisende 

Schulen und Gesellschaften. Wo einst Johannes 

Brahm, Heinrich von Kleist Erholung suchten, 

will man Umschau halten, einmal das grosse, stille 

Leuchten sehen, das die Berge verklärt und den 

Sinn beglückt. Man will in Thun das Napoleon- 

Haus sehen, das Klose-Haus, das Joseph Viktor 

Von Scheffel mit Sinnsprüchen bemalt hat. Paradiesische 

Schönheit erschliesst der Stadtpark 

Schadau am schönsten Punkt des Sees, wo er in 

die Aare mündet. 

Ein grosses Saisonereignis, das die Besucher 

aus nah und fern nach Thun bringen wird, ist das 

grosse Seenachtfest am Samstag, den 18. August, 

das wiederum auf dem Aarebassin zwischen den 

Inseln und dem Brahmsquai abgehalten wird, wo 

die prächtige nautische Veranstaltung im Rahmen 

des märchenhaften Uferbildes einen wundervollen 

Eindruck macht. 

Veransta hangen 

Die 6. diesjährige Altdorfer Tellauffiihrung am 

vorletzten Sonntag fand wiederum vor ausverkauftem 

Haus statt. Die Gesamtbesucherziffer beträgt bis 

jetzt rund 7000 Personen. Sie reicht damit nahe an 

die bestbesuchten früheren Spielperioden heran 

und stellt die unverändert starke Anziehungskraft 

der Altdorfer Teilspiele erneut unter Beweis. Am 

3. September erfolgt eine zweite Radio-Uebertragung 

der Rütli- und der Apfelschuss-Szene, die sowohl 

über den Deuts.chlandsender, wie auch über 

sämtliche grossen deutsehen Sender geht und somit 

in ganz Deutschland verbreitet wird. 

Kleine Notizen 

Rasieren im Wandel der Zeit. Nichts ist beständig, 

alles ist relativ. Seit Jahrhunderten gehört das 

Rasieren zur wichtigsten Pflege des Mannes. Das 

Rasiermesser, der Pinsel, das Seifenpulver und die 

dazu gehörige Schale waren hochwichtige Mensilien 

Ės kam dann" der findige Amerikaner, der dem 

Messer den Sicherheits-Apparat gegenüberstellte. 

Noch immer bleibt das traditionelle Schlagen des 

Seifenschaums mit dem Pinsel, und noch immer 

bedurfte es seine 10. bis 15 Minuten bis der Seifenschaum 

das Haar soweit bearbeitet hatte, dass es 

dem Messer ausgeliefert werden durfte. Erst dem 

Chemiker der neuern Zeit war es vorbehalten, das 

Rasieren von der althergebrachten Methode unabhängig 

zu machen. Es galt, den Pinsel und den 

Seifenschaum zu ersetzen. Die Lösung erschien in 

der Form von RAZ VITE, einer Creme, der es gelingt, 

das Haar unmittelbar nach dem Einreiben 

so weich und geschmeidig vorzubereiten, dass das 

scharfe Messer oder die Klinge des Sicherheits-Apparates 

nur so über die Haut gleiten. Das mit der 

Raz Vite-Creme vorbereitete Haar stellt sich dem 

Messer vertikal und so weich entgegen, dass die 

Klinge fast keinen Widerstand mehr findet; Raz 

Vite erübrigt also den Pinsel, ersetzt die Seife und 

verkürzt die Prozedur des Schaumreibens. 

Autler-Ausf lugsziele aus derffiftelschweiz 


CHTouring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. C. 5. 

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Bundesbahnsanierung und Autotransporte. 

Im Nachrichtenblatt der S.B.B, wird das 

Schreiben publiziert, in welchem der Verwaltungsrat 

der S. B. B. sich zu Händen des 

Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes 

über die Einleitung der Sanierung unseres 

grössten Staatsbetriebes äussert. Wir entnehmen 

dieser Publikation vor allem diejenigen 

Punkte, in welchen sich der Verwaltungsrat 

über die Frage der Uebernahme von Autotransporten 

äussert. Derselbe hält es für 

notwendig, dass, wie dies in Ziffer 2 des Entwurfes 

des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes 

vorgesehen ist, die Möglichkeit geschaffen 

wird für den Ersatz der Eisenbahnbeförderung 

durch die Beförderung von Personen 

und Gütern mit Kraftfahrzeugen auf 

der Strasse. 

Diese durch die Entwicklung der Technik 

geforderte Neuordnung der Transporte wird 

den Ersatz unwirtschaftlicher Nebenlinien 

oder einzelner Züge durch Autokurse gestatten. 

Es ist unerlässlich, auch den Bundesbahnen 

so rasch als möglich die nötige Bewegungsfreiheit 

in dieser Richtung einzuräumen, 

damit sie sich den Verhältnissen anpassen 

können, ohne durch gesetzliche Vorschriften 

daran gehemmt zu sein. Es werden 

damit übrigens den Bundesbahnen nur die 

gleichen Erleichterungen gewährt, welche die 

Bundesversammlung andern Bahnunternehmungen 

anlässlich von Konzessionsänderungen 

in den letzten Jahren bereits eingeräumt 

hat. 

Im Ausland ist man schon längst zu der 

Ueberzeugung gelangt, dass an die Möglichkeit 

und Zweckmässigkeit des Ersatzes einzelner 

Eisenbahnstrecken oder Eisenbahnzüge 

durch auf der Strasse verkehrende Züge 

gedacht werden müsse. An einzelnen Orten 

ist man auch schon zur praktischen Durchführung 

der Neuerung übergegangen. In 

mehreren Staaten, so namentlich in Frankreich 

und Belgien, bestehen Gesetze, die die 

Eisenbahnen zur Aenderung ihrer Betriebsweise 

ermächtigen. In anderen Ländern treffen 

die Regierungen von sich aus derartige 

Massnahmen. Es wäre unrichtig, wenn man 

nicht alle technischen Hilfsmittel, die die Zeit 

bringt, ausnützen würde, um den Transportapparat 

so zweckmässig und ökonomisch als 

möglich zu gestalten. Je nach den Umständen 

kann durch den Einsatz des Automobils an 

Stelle der Bahn die Beförderung von Personen 

und Gütern wesentlich 

werden. 

verbessert 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Nachwort zum Grossen Preis der Schweiz. In 

Allen Zeitungen und Zeitschriften las man' nur 

Rühmliches über die Organisation des Automobil- 

Rennens vom^ 26. August in Bern. Gestatten Sie, 

bitte, einem Zuschauer, eich zu äussern, der das 

Rennen mit grossem Interesse verfolgte, leider aber 

ziemlich verstimmt nach Hause ging, da seines Erachtens 

die Organisation dieses Rennens dem Zuechauer 

zu wenig Rechnung getragen hat. 

^ Der Zuschauerraum, der sich von der Passerelle 

. lis zum Kieswerk auf der andern Seite der Piste 

erstreckte, bot dem Publikum überhaupt keine Gelegenheit, 

das Rennen von einem nur einigerrnassen 

günstig gelegenen Standorte aus zu verfolgen. 

Ich stellte mich zuerst bei der Kiesgrube 

Messerli auf, dem weitaus günstigsten Platze in 

diesem sog. Zuschauerraum. Aber auch hier war 

nur ein kurzes Stück der Rennstrecke zu über- 

Wicken, und nur die Zuschauer, die hart an der 

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E_1934_Zeitung_Nr.071

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