E_1934_Zeitung_Nr.072

BERN, Dienstag, 4. Sept. 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N° 72
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Notizen vom Tage
Die Offenhaltung des Julier
Im Winter.
Auf Grund der im Verlaufe des vergangenen
Winters gemachten Versuche, hat das
bündnerische Baudepartement beschlossen,
den 2287 m hohen Julierpass regelmässig dem
Motorfahrzeugverkehr auch während der
Wintermonate offen zu halten. Die Verwirklichung
dieser seit Jahren von den verschiedenen
Strasseninteressenten vertretenen Idee
wird sicherlich für die Fremdenfrequenz von
immer grösserer Bedeutung werden. Die Erfahrung
hat aber gezeigt, dass die dem Kanton
Graubünden zur Verfügung stehenden
Mittel beschränkt sind, was sich diesen
Sommer bereits in einem nicht ganz einwandfreien
Strassenzustand des Juliers dokumentierte,
während der Albulapass z.B.
bedeutend angenehmer zu befahren war. Es
liegt auf der Hand, dass der Winterverkehr
durch das sog. Spurfahren die Julierstrasse
hernimmt, wodurch erhebliche Mehraufwendungen
entstehen. Da aber eine durchgehende
Nord-Siidverbindung ein Gebot der
Stunde darstellt,, sollte doch ein Modus gefunden
werden, um eventuell grössere Anteile
aus dem Benzinzoll freizumachen.
Der Beschluss der bündnerischen Regierund,
den Julierpass auch während des Winters
1934/35 offen zu halten, ist ausserordentlich
begrüssenswert. Jahrelang sind wir in
der Automobil-Revue dafür eingetreten, dass
eine ganzjährig fahrbare Nord-Süd-Verbindung
über die Alpen kommen müsse, und wir
begrüssen es deshalb ganz besonders, dass
diese unsere Forderung endlich in Erfüllung
gegangen ist.
Was wir schon vor Jahren vorausgesehen
haben, dass nämlich die Offenhaltung des
Juliers in den Wintermonaten sehr gut durchführbar
sei, hat sich im vergangenen Winter
mit aller Deutlichkeit gezeigt. Auch die aufgewendeten
Kosten halten sich durchaus in
einem tragbaren Rahmen, wenn auch zuzugeben
ist, dass für den Kanton Graubünden diese
Jährliche Ausgabe eine fühlbare Belastung
seines Budgets sein wird.
Es darf aber auf keinen Fall vergessen
werden, welch eminente Bedeutung vom verkehrspolitischen
Standpunkt aus, die ganzjährige
Offenhaltung des Juliers hat. Bis
heute stand die Schweiz sehr stark im Hintertreffen,
indem der internationale Nord-
Süd-Verkehr uns östlich und westlich umfuhr.
Der Brenner, schon seit Jahren ganzjährig
F E U I L L E T O N
Bux.
Zirkusroman von Hans Possendorf.
(18. Fortsetzune)
Direktor Kreno blickte ihm forschend ins
Gesicht. Dann ging ein Lächeln über seine
Züge: «Ich glaube fast, lieber Bux, wir haben
beide dasselbe vor. Nämlich die drei
kleinen Tiger jemandem, der .. .>
«... unser gemeinsames Mündel ist ...»
«... zum Geburtstag zu schenken...»
«... damit sie endlich Ruhe gibt und bald
anfangen kann, mit Tieren zu arbeiten»,
schloss Bux lachend. Doch dann fügte er
ernst hinzu: «Meinen Sie denn, Herr Direktor,
dass wir als Vormünder das verantworten
können?»
Direktor Kreno trommelte nachdenklich mit
den Fingern auf der Schreibtischplatte. Dann
sagte er: «Wissen Sie, lieber Bux, ich glaube,
da sind wir machtlos. Ob wir wollen oder
nicht: Ich sage Ihnen, sobald diese Cilly
Berndt mündig ist, geht sie doch zu den
Katzen in den Käfig. Das hat sie sich nun
geöffnet, zog einen Hauptteil des deutschen
Reiseverkehrs über seine Strasse nach Italien
und selbstverständlich verlief ein gleicher
Verkehr auch in umgekehrtem Sinne. Anderseits
wurde die Schweiz im Westen über die
guten französischen Strassen ebenfalls umfahren.
Dem Julier kommt nun die ausserordentlich
wichtige Aufgabe zu, den uns zum
Teil schon verloren gegangenen Durchgangsverkehr
wieder der Schweiz zuzuführen. Wir
zweifeln nicht daran, dass dies in kürzester
Frist in weitgehendstem Masse gelingen
wird. Wenn wir eine Karte von Europa betrachten,
so sind die grossen Vorteile, die der
Julier als letztes Verbindungsstück im grossen
Nord-Süd-Strassenzug hat, sofort in die
Augen springend. Der Julier stellt zwischen
Deutschland und allen übrigen Staaten des
nördlichen Europas die kürzeste Verbindung
mit Italien her. Seine ganzjährige Offenhaltung
ist um so wichtiger, als der Hauptverkehr
nach Italien eigentlich früh im Frühling und
im Spätherbst einsetzt, also gerade in einer
Zeit, wo die übrigen Alpenpässe nicht mehr
passierbar sind.
Es ist auch sicher, dass das Reizvolle einer
winterlichen Alpenüberquerung, die in wenigen
Stunden eine seltene Fülle von Gegensätzen
vermittelt, eine grosse Anziehungskraft
ausüben wird. Schon die Fahrer, die
letzten Winter, den Julier befuhren, waren
begeistert von der winterlichen Schönheit
des Hochgebirges. Alle diese Touristen haben
schon weitgehend Propaganda für den Julier
gemacht, und die Tausende, die diesen Winter
hinüberfahren, werden den Ruf des winterlichen
Juliers in noch viel weitere Kreise hinaustragen.
Neben der internationalen Rolle des Juliers
als Nord-Süd-Durchgangsstrasse ist aber auch
die wirtschaftliche Bedeutung für unser
Land nicht zu vergessen. Eine Menge Fahrer
wird, wenn sie einmal den Weg über den
Julier gewählt haben, auch einen kürzern oder
längern Aufenthalt in der Schweiz einschieben.
Eines der wichtigsten Wintersportgebiete
der Schweiz, das Engadin, ist damit
dem internationalen Autotourismus erschlossen
worden, was sich in seinen kommenden
Frequenzzahlen recht vorteilhaft auswirken
wird. Aber nicht nur das Engadin, sondern
das ganze Bündnerland und darüber hinaus
auch noch andere Gebiete der Schweiz werden
aus dem internationalen Durchgangsverkehr,
der über den Julier geht, ihren Nutzen ziehen.
Lr.
einmal in den Kopf gesetzt. Und da ist es
schon am besten, sie fängt so bald als möglich
an. Die Gelegenheit ist sehr günstig: Sie
kann sozusagen mit den drei Tigerchen zusammen
aufwachsen. Später geben wir ihr
dann noch andere junge Tiere dazu, damit
sie eine hübsche Gruppe herausbringen
kann.»
Bux nickte eifrig.
Direktor Kreno versank von neuem in
Nachdenken. Und dann tat,er etwas, was sehr
selten geschah: er sprach von sich und seiner
Jugend.
«Ja, ja, mit den Tieren ist es eine eigene
Sache», begann er. «Und besonders mit den
sogenannten wilden Bestien. — Ich glaube,
jeder Mensch kann sich wohl an ganz bestimmte
allererste Kindheitseindrücke erinnern.
Oft mögen es wohl scheinbar Belanglosigkeiten
sein, von denen man später nicht
Verkehrs-Stümperei.
Als solche muss entschieden ein allen Ernstes
in einer führenden Tageszeitung zur
Diskussion gestellter Vorschlag bezeichnet
werden, den Automobilverkehr auf den Passstrassen
zugunsten der Fusswanderer an einem
bestimmten Tag der Woche ganz zu
verbieten. Der Einsender will auf diese Weise
die Alpenstrassen dem Fussgänger in ihrer
ursprünglichen Beschaulichkeit zurückgewinnen
und glaubt mit scheinbar einfachen Mitteln
das Rad der Zeit um ein gutes Vierteljahrhundert
zurückdrehen zu können.
Es soll keineswegs bestritten werden, dass
mit dem modernen Autotourismus die schöne
Zeit endgültig vorbei ist, wo der Passwanderer
in wohltuender Ruhe und Einsamkeit die
Alpenübergänge zu Fuss zurücklegen konnte
und ihm höchstens ab und zu eine Postkutsche,
ein Warentransport, eine Kuh- oder
Ziegenherde als willkommene Abwechslung
begegneten. Das Automobil hat nicht nur einen
die Wirtschaft in zunehmendem Masse
belebenden Verkehr in die Berge hinein gebracht,
sondern gleichzeitig Tausenden von
Menschen erst die Möglichkeit geboten, sich
eine genussreiche Fahrt durch unsere Alpenwelt
zu leisten. Erst das Automobil hat weiten
Volkskreisen unsere Berge und Passrouten
erschlossen. Während früher vielleicht
einige hundert unentwegte Alpinisten und
Wanderer Pässe, wie Klausen, Furka, Grimsel,
Julier usw., besuchten und die grosse
Masse sie nur vom Hörensagen kannte, so
haben Postautokurse und private Reiseunternehmungen
Abertausenden von Stadt- und
Talbewohnern die bessere Kenntnis der Heimat
dank der billigen Passfahrten vermittelt
und ihnen ermöglicht, all diese wundervollen
Kunstbauten unserer Vorväter aus eigener
Anschauung schätzen zu lernen. Wenn auf
diese Weise die Wanderer auch aus ihrer
Ruhe aufgestört wurden, so sind dafür andere
Werte geschaffen worden, die weit überwiegen.
Aber selbst, wenn man auf die Anregung
näher eingehen möchte, so erhebt sich doch
alsbald die Frage, ob der Vorschlag eine
Lösung mit tauglichen Mitteln darstelle. Und
hier wird jeder Unbefangene, ob Wanderer
oder Automobilist, ob Selbstfahrer, freier
oder bezahlender Fahrgast, auf den ersten
Anblick erkennen müssen, dass der zeitweisen
Schliessung der Paßstrassen für den Motorfahrzeugverkehr
viel zu viel Schwierigkeiten
rechtlicher, wirtschaftlicher und verkehrstechnischer
Natur entgegenstehen, ganz abgesehen
davon, dass wir mit einem solchen
Schildbürgerstreich nur der Lächerlichkeit
anheimfallen müssten.
Dem Initianten scheint es zwar bei seinem
und ich weiss nicht, weshalb es gerade in
diesem Augenblick einen so tiefen Eindruck
auf mich machte; vielleicht weil ich den Löwen
dabei nicht sah und seine Stimme aus der
Entfernung meine kindliche Phantasie besonders
anregte. Kurz und gut, ich dachte:
Da brüllt ein Löwe! — dieses gewaltige
gelbe wilde Tier mit dem grossen Kopf und
der mächtigen Mähne! Und dieser Löwe gehört
— meinem Vater* — Ich kann Ihnen
nicht beschreiben, Bux, was diese Tatsache,
deren ich mir wohl damals zum erstenmal
voll bewusst wurde, in meinem Kinderherzen
für einen Eindruck hinterliess! Unter allen
Menschen, die ich kannte, und unter den
Hunderten, die ich täglich sah, besass keiner
einen Löwen — nur mein Vater! Und von
dem Augenblick an war es beschlossen: Wenn
ich mal gross wäre, musste ich auch einen
Löwen haben — ein, nicht einen, sondern
viele — einen ganzen Käfig voll! — Meine
Eltern wollten nie etwas davon hören, dass
ich mal ihren Beruf ergreifen wollte! Dann
traf uns auch noch ein schreckliches Unglück:
Mein älterer Bruder wurde eines Tages von
einem unserer braunen Bären umfasst und zu
begreift, weshalb sie einem so besonders
tiefen Eindruck gemacht haben. Wissen Sie,
Bux, was meine allerfrüheste und aller
stärkste Kindheitserinnerung ist? Ich will's
Ihnen erzählen: Sie wissen doch, dass mein
Vater eine kleine Menagerie hatte, mit der wir
auf Jahrmärkten und Schützenfesten umherzogen.
Und nun erinnere ich mich daran,
wie ich einmal — ich kann höchstens vier
Jahre alt gewesen sein — am Boden eines
Raumes sass und mit Klötzchen spielte; wahr-
Tode gedrückt. Von da ab durfte ich über-
kein Wort mehr von solchen Zukunftsscheinlich
war's in unserm Wohnwagen. Da jhaupt
hörte ich plötzlich ein gewaltiges Brüllen. plänen verlauten lassen. — Und nun? Nun
Es war der Löwe unserer Menagerie. Ich hab' ich doch meinen Löwen! — nicht einen,
hatte ihn natürlich schon oft brüllen hören, sondern Dutzende von Löwen, Tigern, Bä-
INSEHTIONS-PBETS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. tür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach SeUentarit.
Inscratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen 4er Nummern
Vorschlag selbst nicht ganz geheuer gewesen
zu sein, denn von der vollständigen Sperrung
der Pässe ist er im Verlaufe seiner Darstellung
bereits wieder abgekommen und möchte
wenigstens den Postautokursen das Recht
zum Befahren der Strassen lassen. Ueber den
für den Schwabenstreich zu wählenden Wochentag
spricht er sich dagegen wohlweislich
nicht aus, denn gerade hier liegt eine weitere
Schwäche des Projektes. Der Tag könnte gewählt
werden, wie er wollte, er würde nur
immer einer verschwindenden Minderheit
passen. Ihr zuliebe aber den internationalen
und interkantonalen Durch- und Uebergangsverkehr
abzuriegeln, kann wohl nur Querulanten
oder weltfremden Schwärmern in den
Sinn kommen.
Ein viel aussichtsreicherer und praktisch
auch leichter z.u verwirklichender Vorschlag
ist dagegen seinerzeit in unserm Blatt dargelegt
worden. Er wird erfreulicherweise
auch weiter verfolgt und zeitigt bereits die
ersten praktischen Früchte. Wir meinen die
Schaffung der besonderen Wanderwege, die
für die Fussgänger reserviert sind und fernab
von den verkehrsreichen Hauptstrassen
liegen. Das Netz dieser Wege, deren Schaffung
sich vorab die Zürcherische Arbeitsgemeinschaft
für Wanderwege zur Aufgabe
gemacht hat, soll dabei nicht auf die Talschaften
begrenzt bleiben. Mancher alte
Saumpfad und verschiedene frühere Passstrassen,
die Neuatilagen weichen mussten
und seither fast der Vergessenheit anheimfielen,
können durch ein Mindestmass an
Pflege und Unterhalt für die wanderfreudigen
Touristen erhalten bleiben. Auf ihnen
werden sie ungestört vom motorisierten
Verkehr die Heimat durchziehen können und
sich wie zur Zeit der Postkutsche als Beherrscher
der Strasse und der Bergwelt tummeln
und fühlen dürfen. Im übrigen werden
sich aber die heutige und die kommenden
Generationen damit abfinden müssen, dass
sie die Strassen im Mittelland und im Gebirge
mit dem übrigen Verkehr zu teilen
haben. Wenn der langersehnte Ausbau der
Alpenrouten endlich einmal kommt, wird die
Möglichkeit bestehen, den Fussgängern dadurch
besondere Rücksicht zu tragen, dass
einmal die Oberflächen staubfrei gehalten,
oder gar besondere Fussgängerstreifen eingerichtet
werden, ähnlich den Trottoirs oder
Radfahrerstreifen auf den modernen Ueberlandstrassen.
Schliesslich wird kein Fussgänger,
der ernst genommen werden möchte,
heute noch die ganze Strassenbreite für sich
allein beanspruchen wollen. Es wird daher
im wohlverstandenen Interesse der Wanderlustigen
liegen, sich dem bereits gegründeten
Verband für Wanderwege anzuschlies-
ren, Leoparden, Elefanten ... Und wozu hab
ich sie? Um noch mehr Geld damit zu verdienen?
Ach nein! Geld habe ich ja genug.
Und wenn ich nicht so ein Narr wäre, dann
würde ich jetzt meinen Zirkus und meine
Tierschau auflösen oder verkaufen und als
wohlhabender — ich darf wohl sagen, als
reicher Mann in Frieden und Sorglosigkeit
leben — anstatt ein so aufreibendes Wanderleben
zu führen und dabei noch immer in
Gefahr zu ein, auf einer unglücklichen Tournee,
vielleicht in wenigen Wochen, alles einzubüssen,
was ich in Jahrzehnten erworben
habe. — Aber der Zirkus und die Tiere! —
die lassen einen nicht mehr los, Bux! Nicht
wahr? — Und da sagen Sie noch immer, es
gäbe keine Zirkusromantik! Mensch, Bux,
wenn das keine Romantik ist, dann hol' mich
der Teufel!»
Selten hatte Direktor Kreno so lange hintereinander
.privatim' zu einem seiner Artisten
gesprochen. Aber die Folge dieses Gespräches
war, dass Cilly Berndt an ihrem
vierzehnten Geburtstag von ihren beiden
Vormündern zwei herrliche Geschenke erhielt:
drei junge Tiger — und die Erlaubnis,
Dompteuse zu werden.
Als sieben und einen halben Monat später
— Mitte November 1925 — die spanische
Tournee des Zirkus Kreno in Saragossa ihr
Ende erreichte, waren die drei jungen Tiger

sen, am diesem bei der Verwirklichung seiner
gesunden Pläne zu helfen. Im übrigen
muss bei dem utopistischen Vorschlage der
zeitweisen Sperrung von Alpenstrassen nicht
nur der Mangel an Einsicht, sowie das Fehlen
der nötigen Sach- und Fachkenntnis in
Verkehrsfragen überraschen, sondern auch
die Bereitwilligkeit, mit der massgebende
Publikationsorgane solchen Phantasien Aufnahme
gewähren.
Sivassenyevkeh»
Rapperswiler Seedammstrasse. Wie in der
« Automobil^Revue » kürzlich mitgeteilt, hat
der Regierungsrat des Kantons St. Gallen
durch eine Verfügung bestimmt, dass einerseits
die Seebrücke nur noch von Motorfahrzeugen
bis zu 9 Tonnen und nur noch mit
einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km befahren
werden darf, wobei jedes Kreuzen
und Ueberholen untersagt ist. Nun zeigt es
sich, dass die bezügliche Signaltafel auf der
Schwyzerseite bereits bei Pfäffikon, nämlich
bei der Abzweigung der Hurdener Dammstrasse
von der Strasse Zürich-Wädenswil-
Niederurnen aufgestellt ist, während doch
zweifellos die vorgenannten Einschränkungen,
welche gleichlautend wohl auch vom
Kanton Schwyz erlassen worden sind, sicherlich
nur für die eigentliche Seebrücke Geltung
haben. Es ist daher unerlässlich, dass
die schwyzerischen Behörden eine Versetzung
der Signaltafel an den Brückenbeginn
vornehmen, da wohl kein Grund besteht,
dass die Strasse Pfäffikon-Hurden nicht mit
schwereren Wagen und mit mehr als 20 km
Geschwindigkeit befahren wird.
Unverständlich ist ferner, dass auf dem
Abschnitt der Seebrücke selbst nicht gekreuzt
werden darf. Gewiss, ein Ueberholen
ist hier nicht angebracht, aber ein Kreuzungsverbot
ruft derartigen Schwierigkeiten, dass
demselben in der Praxis gar nicht nachgelebt
werden kann. Die eigentliche Brückenstrecke
ist nämlich nicht so kurz, dass sie
gut übersehen werden kann, um festzustellen,
wer nun eigentlich den Vortritt hat.
Wem kommt übrigens derselbe zu, wenn
zwei Fahrzeuge gleichzeitig bei derselben
ankommen ? Die Brücke ist derart breit,
dass bei vorsichtigem Fahren, und dafür
sorgt ja die 20 km Höchstgeschwindigkeit,
Kollisionen sicherlich vermieden werden
können.
Heute ist nun der Zustand so, dass trotz
regierungsrätlicher Verfügung Kreuzungen
auf der Seebrücke selbst stets vorkommen
und auch gar nicht vermieden werden können.
Will man mit der neuen Vorschrift eine
ergiebige Bussenquelle schaffen ?
Nach Art. 3 des Bundesgesetzes über den
Automobil- und Fahrradverkehr kann innerhalb
30 Tagen vom Verfügungserlass gegen
solche einschränkende Vorschriften der Kantone
beim Bundesrat Beschwerde eingereicht
werden. Die zuständigen kantonalen Verbände
sollten sich die Gelegenheit nicht entgehen
lassen, diesen Schritt gegen die in der
Praxis, unhaltbare neue Vorschrift betreffend
die Rapperswiler Seedammstrasse zu unternehmen,
bevor er, in Rechtskraft getreten,
zu einer ergiebigen Falle Anlass gibt, gegen
deren Bussen dann nicht mehr Einsprache
erhoben werden kann.
V
Freifahrtsignal für das Ueberholen. Die zunehmenden
Verkehrsgeschwindigkeiten, so
wie auch das Bedürfnis nach einer bestmöglichen
Ausnutzung der Fahrzeuge aller Kategorien
im Fernstrassenverkehr haben die
Unfälle beim Ueberholen erschreckend gesteigert.
Die neue deutsche Reichsstrassen-
Verkehrsordnung sieht im Hinblick darauf
die gesetzliche Einführung eines einheitlichen
Freifahrtsignales für das Ueberholen vor.
Die bisherigen Verständigungsmittel haben
schon zu ganz stattlichen Bürschchen herangewachsen.
Cilly verbrachte die meiste
Zeit des Tages bei ihnen und spielte mit ihnen
so furchtlos und unbefangen, als ob es harmlose
Hauskatzen wären. Aber es hatte bei
der Spielerei mit diesen Kätzchen doch schon
manchen Kratzer und manchen Biss abgesetzt;
und einer an der Schulter war sogar so
tief gegangen, dass Bux ihn hatte zunähen
müssen und Cilly, trotz der sofort vorgenommenen
Schutzinjektion, ein paar Tage lang an
einer leichten Blutvergiftung zu Bett hatte
liegen müssen.
5.
Nach mehr als einjähriger Abwesenheit
kehrte Zirkus Kreno am 19. November auf
deutschen Boden zurück.
Es war gegen zwölf Uhr mittags, als Zug
Nr. 1, mit dem auch Buxens Wagen gingen,
in die deutsche Grenzstation Breisach einfuhr.
Als Cilly Berndt gerade den Wagen verlassen
wollte, um zur Passrevision anzutreten,
kamen zwei fremde Männer auf sie zu.
«Wir möchten den Artisten Willibald
Buchsbaum, genannt Bux, sprechen. Dies ist
sein Wagen — nicht wahr?»
«Ja, aber Herr Bux ist nicht da.»
«Wo ist er denn?»
Auto
Ein neuer Alfa Romeo-Wagen.
Nach einer Meldung aus Mailand baut Alfa
Romeo seit längerer Zeit an einem neuen
Rennwagen, der der internationalen Rennformel
750 kg ohne Pneus entspricht, einen
16-Zylinder-Motor aufweist und noch bedeutend
schneller sein soll als die gegenwärtig
im Gebrauch stehenden Renntypen. Mit einzelnen
Exemplaren dieses neuen Wagens
sollen bereits Versuchsfahrten unternommen
worden sein. Die Scuderia Ferrari hat sich
angeblich schon das Vorrecht zum Kauf
dieser letzten Erzeugnisse Janos erworben.
Motorfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland.
Ein Röhr-Zoller-Wagen.
Die Automobilfabrik Röhr macht gegenwärtig
Versuche mit einem neuen Typ, der
als Kraftquelle den hier schon anlässlich des
Berliner Salons beschriebenen 1500-ccm-
Zoller - Doppelkolben - Zweitakt - Kompressormotor
haben würde. Wie man sich erinnert,
entwickelt dieser Motor bei 5500 Touren
eine Leistung von 200 PS.
Ausländisches Interesse an den ungarischen
Automobileinfuhr-Kontirigenten.
Nachdem im Rahmen der zwischen Italien,
Oesterreich und Ungarn abgeschlossenen
Staatsverträge die Automobilindustrie der
ersten beiden Länder in Ungarn eine gewisse
Vorzugsstellung geniesst, bemüht sich nun
auch die englische und französische Automobilbranche
ebenfalls um aktivere Tätigkeit.
Bereits sind dem ungarischen Handelsministerium
entsprechende französische und britische
Kontingentsgesuche zur Genehmigung
vorgelegt worden. Darüber hinaus sollen die
bekannten Renault-Werke den Vorschlag gemacht
haben, ungarische Strassen von 300
km Länge mit einem Kostenaufwand von rund
Im Juli 1934 wurden 14.531 Personenauto-3 Mill. Pengös auszubauen, sofern eine Monopolisierung
des Lastwagenverkehrs durch
das französische Unternehmen möglich sei.
mobile, 2129 Lastwagen und Omnibusse und
3375 Motorräder erstmalig zugelassen. Im
Vergleich zu den entsprechenden Vorjahresziffern
ergibt sich für die Personenwagen
eine Erhöhung um 50,5 Prozent, bei den Lastwagen
eine solche um 80,7 Prozent und bei
den Motorrädern von über 200 ccm Hubraum
eine Erhöhung um 42,5 Prozent. Im Vergleich
zum diesjährigen Juli-Ergebnis verzeichnen
die Personenwagen einen Rückschlag um 8,7
Prozent, während die Lastwagen um 4,1 und
die Motorräder um 1,6 Prozent weiterhin angezogen
haben.
den grundsätzlichen Mangel, dass eine
Rückmeldung des Signals von Seiten des zu
überholenden Vormannes fehlt. Aus der
Ueberzeugung, dass dieser das «anfragende»
Vorfahrtsignal gehört hat, darf man leider
nicht auch gleichzeitig auf seine Bereitwilligkeit
zum Ueberholtwerden schliessen!
— Erfolgt tatsächlich eine Rückmeldung
(akustisches Signal, Handzeichen, Ausweichen,
Bremsen usw.), so fehlt ihr die Eindeutigkeit,
die Gewissheit, so dass die Beobachtung
unvereinbarter Signale nur Gefahr
bringt.
Die gesetzliche Verankerung des Freifahrtsignals
auf 1. Oktober 1934 verlangt aber
auch eine sofortige praktische Lösung des
Problems, wobei folgende Ueberlegungen
etwa massgebend sein dürften:
1. Eine weitere Komplikation des Signalzubehörs
ist nicht erwünscht, da dies der
Popularisierung des Motorfahrzeuges entgegensteht.
2. Akustische Signale stehen im Widerspruch
zu den Bestrebungen der Lärmbekämpfung.
3. Das Signal sollte in hohem Masse automatisiert
sein, so dass Fehlschlüsse, Missbräuche
und Zweideutigkeit ausgeschlossen
sind.
4. Der Apparat muss wirtschaftlich sein
(eventuell mit einem schon vorhandenen
Signal kombiniert).
5. Die Bedienung des Apparates darf die
«Er ist schon vorausgefahren.»
Die beiden Herren tauschten einen schnellen
Blick. Dann sagte der ältere: «Sie müssen
uns die Wahrheit sagen, kleines Fräulein.
Wir sind von der Polizei.»'
«Von der Polizei?» Cilly machte ein sehr
misstrauisches Gesicht.
«Bitte, hier sehen Sie sich die Legitimation
an! — So. Nun sagen Sie erst mal, wer Sie
sind.
«Ich heisse Cilly Berndt. Herr Bux ist mein
Vormund.»
«Wohnen Sie auch mit in diesem Wagen?»
«Ja.»
«Dann müssen Sie doch wissen, wo Herr
Buchsbaum sich aufhält.»
«Ich sage Ihnen ja, er ist vorausgefahren.
Heute früh in Mülhausen ist er ausgestiegen
und hat einen Personenzug benutzt, der eine
andere Strecke geht; ich glaube, über Müllheim.»
Cilly sagte die Wahrheit. Bux war nach
Freiburg vorausgefahren, um dort — wohl
seiner Tiere wegen — ein paar Formalitäten
bei den Behörden zu regeln.
«Und wo hält er sich jetzt auf?» forschte
der Beamte weiter.
Cilly wollte schon sagen, dass sie.in Freit
AUTOMOBIL-REVUE 193* - N° 72
istischer
Ein lukratives Geschäft.
Auf Grund einer in den Vereinigten Staaten
von Amerika veröffentlichten Statistik
sollen seit 1922 auf der ganzen Welt nicht
weniger als 1 500 000 Automobile den rechtmassigen
Besitzern durch Diebstahl abhanden
gekommen sein. Vor allem sollen in den
U. S. A. selbst täglich bis über 1000 Wagen
gestohlen werden.
Von den Reichsautobahnen.
Auf den verschiedenen Baustellen der
Reichsautobahnen sollen zur Zeit rund 50 000
Mann beschäftigt sein. Die Einstellung weiterer
10 000 Mann ist auf den Herbst hin vorgesehen.
Gegenwärtig dürfte die Zahl der im
Strassenbau beschäftigten Arbeiter etwa
146 000 betragen.
Betriebssicherheit durch starke Ablenkung
des Führers nicht beeinträchtigen.
Lösungen, welche einzelne dieser Punkte
berücksichtigen, existieren bereits. Als optisches
Signal käme eventuell die grüne Lampe
am Wagenende in Frage, die durch einfaches
Aufleuchten die Rückmeldung gäbe, oder
dann ein Transparent (wie z. B. das «Stop»-
Licht), das irgendein kurzes Merkwort illuminieren
würde. Ganz einfach wäre auch
die kurze Beleuchtung des Schlusslichtes
-über-einen-separaten-Sehaltefi-"-""- •

N» 72 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 3
parallel von vorn nach hinten verlaufende
Stahlrohre, die wiederum durch Rohrtraversen
miteinander verbunden sind. Die Karosserie
bildet auch hier nur wieder eine dünne
schützende Haut um die mechanischen Eingeweide,
lässt aber an Verstrebungen und
Versteifungen ungemein viel Feinarbeit erkennen.
Sie ist in ihrem Hinterteil dem Motor
ganz knapp angemessen und sieht besonders
schlank und schnittig aus. Vom Motor sind
fast nur die Gehäuse der Ventilsteuerungsorgane,
der Doppelvergaser und der grosse,
stehende Kompressor zu erkennen, alles andere
wird ja schliesslich auch ohne Wartung
seine Pflicht tun. Die Nockenwelle befindet
sich in der Mitte zwischen den beiden Zylinderköpfen.
Sie steuert die Ventile über Stossstangen
und Kipphebel, wobei die Stoßstangen
durch einzelne rohrförmige Verschalungen
hindurchgeführt sind. Hinten am Nockenwellengehäuse
ist eine kleine Bosch-Schmierpumpe
für die Nebenapparate und eine Luft-
L pumpe eingebaut. Der Kompressor und der
pzu hinterst sehr gut zugänglich angeordnete
Vergaser sind direkt aneinander angeschlossen.
Der Motor, die Pendelachsen und das
Winkelgetriebe bilden miteinander einen gemeinsamen
Baublock. Das Getriebe liegt jedoch
hinter der Hinterachse. Am Grand Prix
in Bern wurde es mit den 5 Uebersetzungen
benützt, die schon am Nürburgring Verwendung
fanden. Der Führer des Union-Rennwagens
sitzt ganz besonders tief. Bei Benützung
seitlicher Klappen ist er in seinem Abteil
auch fast ganz eingeschlossen. Die Getriebeschaltung
liegt zu seiner rechten Hand, und
die Pedale sind wie üblich angeordnet. Eine
interessante Neuerung, die in Bern zum erstenmal
an dem P-Wagen zu sehen war, stellen
zwei kleine, tropfenförmig verschalte
Konvexspiegel beidseitig der Windschutzscheibe
dar, die ein für allemal derart eingestellt
sind, dass der Pilot ständig den Zustand
seiner Hinterradreifen beobachten kann.
: Dass die Vorderradfederung durch in der
Fahrtrichtung schwingende, gegen Torsionsstangen
arbeitende Gelenkhebel geschieht,
dürfte allgemein bekannt sein. Dagegen sei
noch auf die bisher unbekannt gebliebenen
Bremstrommeln aus Bronze hingewiesen, die
ausser einer vorzüglichen Wärmeableitung
den Vorteil einer gleichmässigen Abnützung
ergeben.
Der Bugatti-Qrand-Prix-Wagen, mit dem
Dreyfus ein so hervorragendes Rennen fuhr,
hat nach seinem Versagen am Grossen Preis
von Frankreich noch einige Veränderungen
erfahren, die jedoch geheimgehalten werden.
Sein Motor dürfte nach wie vor 3,5 Liter Zylinderinhalt
haben. Der Gesamtaufbau ist
noch bedeutend niedriger als der aller bisherigen
Bugattitypen, die untersten Verschalungsbleche
liegen kaum zwei Handbreiten
über dem Boden, die obersten Teile nur
wenig über der Radoberkante. Der Motor
zeigt die bisherige charakteristische saubere
Bugatti-Linienführung, die Ventilsteuerung
durch zwei obenliegende Nockenwellen, eine
Zündkerze pro Zylinder im Zylinderscheitelpunkt,
gespiesen durch einen in das Führerabteil
hineinragenden Vertex-Magneten. Der
Solex-Vergaser ist ganz unten im Motor eingebaut,
dem Kompressor vorgeschaltet. Das
Viergangetriebe bildet mit der Hinterachse
einen Baublock. Der Chassisrahmen ist aussergewöhnlich
hochprofilig ausgeführt und
zur Erleichterung perforiert. Neuartige, vom
Führersitz aus in ihrer Wirkung veränderbare,
sehr < maschinenmässig » ausgebildete
hydraulische Stossdämpfer sorgen gleichzeitig
für gute Schwingungsdämpfung und die
Aufnahme der Bremsdrehmomente der Vorderachse.
Zur Unterbringung von Flatterschwingungen
ist die Vorderachse in der
Mitte geteilt, jedoch durch eine Muffe nur zu
minimalen Bewegungen befähigt. Die Karosserie
zeigt die Breite eines Zweiplätzers,
aber der Platz des Mitfahrers ist durch einen
grossen Ölbehälter ausgenützt und mit Blech
abgedeckt. Die auffallendste Neuerung bilden
jedoch die Räder. Statt der bisherigen
gegossenen Aluminiumräder, die gegen seitliche
Stösse etwas empfindlich waren, sind
Drahtspeichenräder angewandt, bei welchen
die Speichen im Gegensatz zur üblichen Praxis
nicht tangential zur Nabe verlaufen, sondern
radial von ihr ausgehen. Die Speichen
haben bei dieser Anordnung keine Antriebsund
Bremsdrehmomente aufzunehmen. Die
Uebertragung der Brems- und Antriebskräfte
geschieht durch Verzahnungen, mit
welchen die Leichtmetall-Bremstrommel und
die Leichtmetallfelge ineinander eingreifen.
Blick auf die vor der Hinterachse eingebaute Motoranlage
des Auto-Union-Rennwagens. Beim Verfolgen
der Kühlwasser-Ableitungen erkennt man
die Köpfe der beiden Achtzylinderblöcke. Das Gehäuse
zwischen den beiden Zylinderreihen umschliesst
die Nockenwelle, welche die Ventile durch
Stoßstangen betätigt. Hinter dem Nockenwellengehäuse
der Kompressor, hinter diesem der Doppelvergaser.
Das Wechselgetriebe liegt hinter der
Hinterachse, die als Schwingachse durchgebildet ist.
Die Speichen selbst sind wenig dicker als
Fahrradspeichen. Die Bremstrommel bildet
wie bisher mit dem Rad ein untrennbares
Ganzes, so dass nach dem Abziehen des
Rades die Bremsbacken offen daliegen und
bei Bedarf in kürzester Zeit ausgewechselt
werden können.
Der M.G. Magnette, mit dem Seaman im
Kleinwagen-Rennen den Sieg herausfuhr,
verdient umso mehr Beachtung, als er einer
an Zylinderinhalt bedeutend grösseren Konkurrenz
die Stange zu halten vermochte.
Sein Sechszylindermotor hat einen Zylinderinhalt
von nur HOO ccm, erreicht aber bis
o
gegen 6000 Touren in der Minute. Die Ventilsteuerung
geschieht durch eine obenliegende
Nockenwelle, die Gemischbildung
durch zwei Vergaser mit schräg gegen den
Motor - zu abfallender Ansaugöffnung. Um
eine möglichst tiefe Schwerpunktlage zu erreichen,
ist der Chassisrahmen unter der
Hinterachse hindurchgeführt. Im übrigen
zeigt das Chassis einen mehr oder weniger
konventionellen Aufbau. Das Getriebe ergibt
vier Vorwärtsgänge. Sein Schalthebel ist auf
einem Ausleger in nächste Griffnähe des
Fahrers gebracht. m.
Der offizielle Grand-Prix-Film
In zahlreichen schweizerischen Kino-Theatern
läuft zur Zeit der Film vom Grossen Preis der
Schweiz in Bern. Für diejenigen, die dieses gewaltige
Sportereignis selber miterleben konnten,
bedeutet der Film eine schöne Erinnerung, für die
andern aber, die daheim bleiben mussten, wird er
zum willkommenen Schilderer all der packenden
Kämpfe auf der Bremgartenrundstrecke. Der Operateur
hat ein sehr gutes und sicheres Auge gehabt,
und bannt die dahinrasenden Wagen in
überaus eindrucksvoller Weise auf das Flimmerband.
Was den meisten Zuschauern aus naheliegenden
Gründen nicht möglich war, ist hier erreicht:
Man sieht die Wagen bald bei den Tribünen,
bald in der Eymatt, in der Kiesgrube, in der
Forsthauskurve und in der Wohlenstrasse dahinsausen.
Der Eindruck der Geschwindigkeit, der
bekanntlich im Film gerne verschwindet, konnte in
überzeugender Weise beibehalten werden. Nochmals
lässt man sich angesichts dieser sehr gut gelungenen
Aufnahmen von der Spannung dieses grossen
Rennens fesseln, das nun bereits der Geschichte
angehört. Der Besuch kann jedenfalls sehr empfohlen
werden. Eines nur ist wieder höchst beklagenswert:
die miserable Beschriftung, die von
jemand verfasst zu sein scheint, der mit
dem Deutschen auf Kriegsfuss steht. Seit wann
denn «tut man tanken», um Himmelswillen? Und
Hans Stuck « deckt» die 500 km in dreieinhalb
Stunden! Ein solches Deutsch sollte — aus Gründen
des zur Nachahmung reizenden schlechten
Beispiels — amtlich verboten werden ... bo.
Sieg von Dodson (M. G. Magnette.)
Die diesjährige Tourist-Trophy, die am letzten
Samstag auf der bekannten, sehr schwierigen
Ards-Rundstrecke bei Belfast ausgetragen wurde,
sah ausschliesslich englische Fahrer am Start. Der
Kontinent desinteressierte sich vollständig an diesem
Anlass, da das Reglement nur die Benutzung
gewöhnlicher Sport-Serienwagen erlaubte, und lediglich
einige unwesentliche Umänderungen zuliess. Das
einschneidendste Verbot betraf die Verwendung von
Kompressoren, die der R. A. G. bei Rennen nicht
mehr dulden will.
Die 40 besten englischen Rennfahrer traten zu
dem grossen Rennen an, das nicht weniger als
400,000 Zuschauer aus England und Irland zusammenbrachte.
Leider war das Wetter nicht sehr
günstig. Die Tourist-Trophy ist wegen der Schwierigkeit
ihrer Strecke sonst jedesmal von vielen Un-
AUTO
CCASIONEN
zu erstaunlich
niedrigen Preisen
Reichhaltige Auswahl
CABRIOLETS
COUPES
ROADSTERS
SED AN 5 und 7 Plälzer
ROLL- und SCHIEBEDACH-
LIMOUSINEN
ETC.
Englische Tourist Trophy.
BAS EtTJchlotterbcck ZÜRICH
T«I.2«.8SO f AUTOMOBILE A.G.V Tel. 26.964
fällen heimgesucht worden. Dieses Jahr verlief das
grösste englische Rennen der Saison, ohne jeden
ernsten Unglücksfall. Sowohl beim Training wie
beim Rennen selber ergaben eich keine folgenschweren
Zwischenfälle. Die Organisatoren werden
mit diesem Ergebnis um so mehr zufrieden sein,
als das Verbot von schnellen Spezialwagen auch
aus 'der Absicht heraus erfolgt war, die vielen Unfälle
einzuschränken.
Das Rennen wurde, wie gewohnt, nach einer
Handicap-Formel ausgetragen, die für die grossen
Wagen 35 und für die kleinsten nur 32 Runden
vorschrieb. Der Hauptkampf konzentrierte sich
gegen den Schluss auf die drei Fahrer Dodson (M.
G. Magnette), Brian Lewis (Lagonda) und D. R.
Hall (Bentley). Besondere dramatisch wurde das
Duell der beiden grossen Maschinen von Brian
Lewis und Hall, die während langer Zeit dicht hintereinander
Runde um Runde absolvierten. Der
Kampf entschied sich, als gegen Schluss Hall und
auch Brian Lewis bei den Boxen anhalten mussten,
um die Pneus zu wechseln. Dodson. der mit seinem
M. G. ein brillantes Rennen fuhr, profitiert«
von dem Handicap für die kleinen Maschinen und
konnte das Ziel als Sieger erreichen. Er erzielte
einen Durchschnitt von 120 km/St. Im Verlaufe
des Rennens ging der Riley von Baird in Flammen
auf; der von H. P Prestwich überschlug sich in
einer Kurve und landete in einem Fluss. I. R.
Hodge musste in voller Fahrt konstatieren, dass
die Lenkung seines Singer-Wagens versaete und
stürzte in einen Graben. Alle drei Unfälle ergaben
keine ernsten Verletzungen.
Die Resultate:
1. C. J P Dodson (M. G. Magnette), Std.-Mittel:
120 km/St.; 2. E. R Hall (Bentley); 3 Brian Lewis
(Lagonda).
Trossi gewinnt In Biella. Das innerhalb kurzer
Frist organisierte erste Rundstreckenrennen von
Biella, das letzten Sonntag zu einem grossen Erfolg
wurde, führte auf einem 2,2 km langen Circuit
mitten durch die kleine piemontesische Stadt
Viel« Kurven und eine starke Steigung machten
die neue Strecke sehr schwierig. Das Training zeitigte
denn auch bereits Mittel, die bei weitem
nicht an die lOO-km/St.-Grenze herankamen. Varzi
fuhr mit einem Durchschnitt von 1 Min. 36% Sek.
(Mittel 81,8 km/St.) die schnellste Zeit des Trainings.
Das Rennen selber zerfiel in drei Vorläufe
und ein Finale, das von dem Spezialisten für
Stadtrundstreckenrennen, Trossi auf Alfa Romeo,
mit dem für diese Strecke erstaunlichen Mittel
von 83,8 km/St., gewonnen wurde. Varzi wurde
mit knappem Abstand Zweiter, Farina auf Maserati
Dritter und der Bugatti-Fahrer Brivio Vierter.
Wiederum war Tazio Nuvolari vom Pech verfolgt;
er musste frühzeitig wegen Maschinendefekts
aufgeben.
Die Resultate der Finale:
1. Trossi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02
Min. 25,2 Sek. (Std.-Mittel 83,8 km/Std.).
2. Varzi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02 Min.
57,4 Sek.
3. Farina (Maserati 1500 ccm), 1 Std. 03 Min.
44,2 Sek.
4. Brivio (Bugatti 2300 ccm).
5. Balestrero (Alfa, Romeo 2600 ccm).
Alpenfahrt-Epilog.
Die folgende Rückschau unseres Sonderberichterstatters
auf die diesjährige internat.
Alpenfahrt erscheint wegen des Stoffandranges
während der Grand-Prix-Woche etwas verspätet.
Da sie sich jedoch in erster Linie prinzipiell
mit dieser grossen touristischen Prüfung
auseinandersetzt, wird sie in ihrem Wert dadurch
keineswegs vermindert. Die Red.
Auf dem Gelände der Münchener Strassenbauausstellung
standen sie aufgereiht, die kranzgeschmückten
Alpenfahrtwagen, die eine praktische
Schau der europäischen 'Strassen und Pässe miterlebt
hatten, und nach der feierlichen Preisverteilung
setzte sich die Kolonne zum letztenmal in Bewegung.
Die Alpenfahrer zogen heim, nach allen
Richtungen der Windrose... «Die VI. internat.
Alpenfahrt ist gewesen — es lebe die VII. Alpenfahrtl»
eo beschloss der temperamentvolle Vertreter
des Automobilclubs der Schweiz, Hauptmann Toendury,
seine Ansprache.
Der feierliche Schlussakt und die «Ruhe nach
dem Sturm» gaben Gelegenheit zu Kritik und Anregungen.
So flocht der Chef der obersten nationalen.
Sportbehörde Deutschlands, Major Huehnlein,
in seine Schlussrede die Frage ein, ob nicht
ein Rasttag während der Fahrt und etwa eingelegte
Mittags-Pflichtpausen als zweckmässig erschienen,
damit die eine Aufgabe der Alpenfahrt, die Schönheit
der Alpenwelt kennenzulernen und die sportliche
Kameradschaft unter den Teilnehmern zu
pflegen, auch besser erfüllt werde. «Denn was wäre
die Fahrt anderes als motorisierter Alpinismus?»
meinte er recht zutreffend.
Damit käme eine neue Note in die Veranstaltung,
an die bisher eigentlich weniger gedacht wurde.
Tatsächlich ist es jammerschade, die schönsten Gegenden
der europäischen Bergwelt gleich «Lützows
verwegener Jagd» zu durchbrausen, nur um
den Durchschnitt zu halten oder ihn zu überbieten
und dann an den Kontrollstellen bis eine Stunde zu
früh einzutreffen! Und damit sind wir bei dem
Kern der Frage angelangt: Sind die Durchschnitte
für die heutigen Wagen zu niedrig bemessen?
Welche weiteren Erschwerungen könnten vorgesehen
werden, um die Siebung der Berufensten
noch engmaschiger zu gestalten? Nach jeder Alpenfahrt
wurden ähnliche Fragen aufgeworfen; demgemäss
schwankte der Stundendurchschnitt der
einzelnen Veranstaltungen immer im Bereich gewisser
Grenzen. Diesmal wurde er — immer im
Bestreben, ein Strassenrennen zu vermeiden — teils
niedriger angesetzt als bei der letzten Alpenfahrt,
zum Teil aber auch höher bemessen.
Im Jahre 1932 hatte die kleinste Gruppe (das
sind die Fahrzeuge bis 1100 ccm) 43 km/St.-Durchschnitt
zu halten, in diesem Jahre 42; hingegen
war die Gruppe der stärksten Wagen (über 2000
ccm) gegen das Vorjahr mit 46 km/St, auf 52 hinaufgesetzt
worden, die Zwischengruppen 1500 bis
2000 von 45 auf 46, während die Gruppe 1100 bis
1500 von 44 auf 43 Kilometer reduziert wurde.
Nun hat sich aber ergeben, dass die Mehrzahl
der Ausfälle in der Gruppe der stärksten Wagen zu
verzeichnen ist, nämlich fast 50 Prozent, was auf
eine Ueberanstrengung der Maschinen durch den
hohen Durchschnitt schliessen lässt; anderseits
waren es gerade die starken Wagen, die lange vor
hrer Sollzeit sich an den Kontrollen einfanden.
Ihre Fahrer, wie Trevoux, Von Biro und Madame
SchelL traren iür Erhöhung des Durchschnittes,

2 AUTOMOBIL'REVUE 1934 - N« 72
scn, um diesem bei der Verwirklichung 1 seiner
gesunden Pläne zu helfen. Im übrigen
muss bei dem utopistischen Vorschlage der
zeitweisen Sperrung von Alpenstrassen nicht
nur der Mangel an Einsicht, sowie das Fehlen
der nötigen Sach- und! Fachkenntnis in
Verkehrsfragen überraschen, sondern auch
die Bereitwilligkeit, mit der massgebende
Publikationsorgane solchen Phantasien Aufnahme
gewähren.
Sivassenverkehv
Rapperswiler Seedammstrasse. Wie in der
«Automobile-Revue » kürzlich mitgeteilt, hat
der Regierungsrat des Kantons St. Gallen
durch eine Verfügung bestimmt, dass einerseits
die Seebrücke nur noch von Motorfahrzeugen
bis zu 9 Tonnen und nur noch mit
einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km befahren
werden darf, wobei jedes Kreuzen
und Ueberholen untersagt ist. Nun zeigt es
sich, dass die bezügliche Signaltafel auf der
Schwyzerseite bereits bei Pfäffikon, nämlich
bei der Abzweigung der Hurdener Dammstrasse
von der Strasse Zürich-Wädenswil-
Niederurnen aufgestellt ist, während doch
zweifellos die vorgenannten Einschränkungen,
welche gleichlautend 1 wohl auch vom
Kanton Schwyz erlassen worden sind, sicherlich
nur für die eigentliche Seebrücke Geltung
haben.. Es ist daher unerlässlich, dass
die schwyzerischen Behörden eine Versetzung
der Signaltafel an den Brückenbeginn
vornehmen, da wohl kein Grund besteht,
dass die Strasse Pfäffikon-Hurden nicht mit
schwereren Wagen und mit mehr als 20 km
Geschwindigkeit befahren wird.
Unverständlich ist ferner, dass auf dem
Abschnitt der Seebrücke selbst nicht gekreuzt
werden darf. Gewiss, ein Ueberholen
ist hier nicht angebracht, aber ein Kreuzungsverbot
ruft derartigen Schwierigkeiten, dass
demselben in der Praxis gar nicht nachgelebt
werden kann. Die eigentliche Brückenstrecke
ist nämlich nicht so kurz, dass sie
gut übersehen werden kann, um festzustellen,
wer nun eigentlich den Vortritt hat.
Wem kommt übrigens derselbe zu, wenn
zwei Fahrzeuge gleichzeitig bei derselben
ankommen ? Die Brücke ist derart breit,
dass bei vorsichtigem Fahren, und dafür
sorgt ja die 20 km Höchstgeschwindigkeit,
Kollisionen sicherlich vermieden werden
können.
Heute ist nun der Zustand so, dass trotz
regierungsrätlicher Verfügung Kreuzungen
auf der Seebrücke selbst stets vorkommen
und auch gar nicht vermieden werden können.
Will man mit der neuen Vorschrift eine
ergiebige Bussenque'.le schaffen?
Nach Art. 3 des Bundesgesetzes über den
Automobil- und Fahrradverkehr kann innerhalb
30 Tagen vom Verfügungserlass gegen
solche einschränkende Vorschriften der Kantone
beim Bundesrat Beschwerde eingereicht
werden. Die zuständigen kantonalen Verbände
sollten s'ch die Gelegenheit nicht entgehen
lassen, diesen Schritt gegen die in der
Praxis unhaltbare neue Vorschrift betreffend
die Rapperswiler Seedamfnstrasse zu unternehmen,
bevor er, in Rechtskraft getreten,
zu einer ergiebigen Falle Anlass gibt, gegen
deren Bussen dann nicht mehr Einsprache
erhoben werden kann. V
Freifahrtsignal für das Ueberholen. Die zunehmenden
Verkehrsgeschwindigkeiten, so
wie auch das Bedürfnis nach einer bestmöglichen
Ausnutzung der Fahrzeuge aller Kategorien
im Fernstrassenverkehr haben die
Unfälle beim Ueberholen erschreckend gesteigert.
Die neue deutsche Reichsstrassen-
Verkehrsordnung sieht im Hinblick darauf
die gesetzliche Einführung eines einheitlichen
Freifahrtsignales für das Ueberholen vor.
Die bisherigen Verständigungsmittel haben
schon zu ganz stattlichen Bürschchen herangewachsen.
Cilly verbrachte die meiste
Zeit des Tages bei ihnen und spielte mit ihnen
so furchtlos und unbefangen, als ob es harmlose
Hauskatzen wären. Aber es hatte bei
der Spielerei mit diesen Kätzchen doch schon
manchen Kratzer und manchen Biss abgesetzt;
und einer an der Schulter war sogar so
tief gegangen, dass Bux ihn hatte zunähen
müssen und Cilly, trotz der sofort vorgenommenen
Schutzinjektion, ein paar Tage lang an
einer leichte'n Blutvergiftung zu Bett hatte
liegen müssen.
5.
Nach mehr als einjähriger Abwesenheit
kehrte Zirkus Kreno am 19. November auf
deutschen Boden zurück.
Es war gegen zwölf Uhr mittags, als Zug
Nr. 1, mit dem auch Buxens Wagen gingen,
in die deutsche Grenzstation Breisach einfuhr.
Als Cilly Berndt gerade den Wagen verlassen
wollte, um zur Passrevision anzutreten,
kamen zwei fremde Männer auf sie zu.
«Wir möchten den Artisten Willibald
Buchsbaum, genannt Bux, sprechen. Dies ist
sein Wagen — nicht wahr?»
«Ja, aber Herr Bux ist nicht da.»
«Wo ist er denn?>
Ein neuer Alfa Romeo-Wagen.
Nach einer Meldung aus Mailand baut Alfa
Romeo seit längerer Zeit an einem neuen
Rennwagen, der der internationalen Rennformel
750 kg ohne Pneus entspricht, einen
16-Zylinder-Motor aufweist und noch bedeutend
schneller sein soll als die gegenwärtig
im Gebrauch stehenden Renntypen. Mit einzelnen
Exemplaren dieses neuen Wagens
sollen bereits Versuchsfahrten unternommen
worden sein. Die Scuderia Ferrari hat sich
angeblich schon das Vorrecht zum Kauf
dieser letzten Erzeugnisse Janos erworben.
Motorfahrzeug-Neuzulassungen in Deutschland.
Im Juli 1934 wurden 14.531 Personenautomobile,
2129 Lastwagen und Omnibusse und
3375 Motorräder erstmalig zugelassen. Im
Vergleich zu den entsprechenden Vorjahresziffern
ergibt sich für die Personenwagen
eine Erhöhung um 50,5 Prozent, bei den Lastwagen
eine solche um 80,7 Prozent und bei
den Motorrädern von über 200 ccm Hubraum
eine Erhöhung um 42,5 Prozent. Im Vergleich
zum diesjährigen Juli-Ergebnis verzeichnen
die Personenwagen einen Rückschlag um 8,7
Prozent, während die Lastwagen um 4,1 und
die Motorräder um 1,6 Prozent weiterhin angezogen
haben.
Ein Röhr-Zoller-Wagen.
Die Automobilfabrik Röhr macht gegenwärtig
Versuche mit einem neuen Typ, der
als Kraftquelle den hier schon anlässlich des
Berliner Salons beschriebenen 1500-ccm-
Zoller - Doppelkolben - Zweitakt - Kompressormotor
haben würde. Wie man sich erinnert,
entwickelt dieser Motor bei 5500 Touren
eine Leistung von 200 PS.
den grundsätzlichen Mangel, dass eine
Rückmeldung des Signals von Seiten des zu
überholenden Vormannes fehlt. Aus der
Ueberzeugung, dass dieser das «anfragende»
Vorfahrtsignal gehört hat, darf man leider
nicht auch gleichzeitig auf seine Bereitwilligkeit
zum Ueberholtwerden schliessen!
— Erfolgt tatsächlich eine Rückmeldung
(akustisches Signal, Handzeichen, Ausweichen,
Bremsen usw.), so fehlt ihr die Eindeutigkeit,
die Gewissheit, so dass die Beobachtung
unvereinbarter Signale nur Gefahr
bringt.
Die gesetzliche Verankerung des Freifahrtsignals
auf 1. Oktober 1934 verlangt aber
auch eine sofortige praktische Lösung des
Problems, wobei folgende Ueberlegungen
etwa massgebend sein dürften:
1. Eine weitere Komplikation des Signalzubehörs
ist nicht erwünscht, da dies der
Popularisierung des Motorfahrzeuges entgegensteht.
2. Akustische Signale stehen im Widerspruch
zu den Bestrebungen der Lärmbekämpfung.
3. Das Signal sollte in hohem Masse automatisiert
sein, so dass Fehlschlüsse, Missbräuche
und Zweideutigkeit ausgeschlossen
sind.
4. Der Apparat muss wirtschaftlich sein
(eventuell mit einem schon vorhandenen
Signal kombiniert).
5. Die Bedienung des Apparates darf die
Betriebssicherheit durch starke Ablenkung
des Führers nicht beeinträchtigen.
Lösungen, welche einzelne dieser Punkte
berücksichtigen, existieren bereits. Als opti-
«Er ist schon vorausgefahren.»
Die beiden Herren tauschten einen schnellen
Blick. Dann sagte der ältere: «Sie müssen
uns die Wahrheit sagen, kleines Fräulein.
Wir sind von der Polizei.»"
«Von der Polizei?» Cilly machte ein sehr
misstrauisches Gesicht.
«Bitte, hier sehen Sie sich die Legitimation
an! — So. Nun sagen Sie erst mal, wer Sie
sind.
«Ich heisse Cilly Berndt. Herr Bux ist mein
Vormund.»
«Wohnen Sie auch mit in diesem Wagen?»
«Ja.»
«Dann müssen Sie doch wissen, wo Herr
Buchsbaum sich aufhält.»
«Ich sage Ihnen ja, er ist vorausgefahreh.
Heute früh in Mülhausen ist er ausgestiegen
und hat einen Personenzug benutzt, der eine
andere Strecke geht; ich glaube, über Müllheim.»
Cilly sagte die Wahrheit. Bux war nach
Freiburg vorausgefahren, um dort — wohl
seiner Tiere wegen — ein paar Formalitäten
bei den Behörden zu regeln.
«Und wo hält er sich jetzt auf?» forschte
der Beamte weiter.
Cilly wollte schon sagen, dass sie.in Frei-;
Ausländisches Interesse an den ungarischen
Automobileinfuhr-Kontingenten.
Nachdem im Rahmen der zwischen Italien,
Oesterreich und Ungarn abgeschlossenen
Staatsverträge die Automobilindustrie der
ersten beiden Länder in Ungarn eine gewisse
Vorzugsstellung geniesst, bemüht sich nun
auch die englische und französische Automobilbranche
ebenfalls um aktivere Tätigkeit.
Bereits sind dem ungarischen Handelsministerium
entsprechende französische und britische
Kontingentsgesuche zur Genehmigung
vorgelegt worden. Darüber hinaus sollen die
bekannten Renault-Werke den Vorschlag gemacht
haben, ungarische Strassen von 300
km Länge mit einem Kostenaufwand von rund
3 Null. Pengös auszubauen, sofern eine Monopolisierung
des Lastwagenverkehrs durch
das französische Unternehmen möglich sei.
Ein lukratives Geschäft.
Auf Grund einer in den Vereinigten Staaten
von Amerika veröffentlichten Statistik
sollen seit 1922 auf der ganzen Welt nicht
weniger als 1 500 000 Automobile den rechtmassigen
Besitzern durch Diebstahl abhanden
gekommen sein. Vor allem sollen in den
U. S. A. selbst täglich bis über 1000 Wagen
gestohlen werden.
Von den Reichsautobahnen.
Auf den verschiedenen Baustellen der
Reichsautobahnen sollen zur Zeit rund 50 000
Mann beschäftigt sein. Die Einstellung weiterer
10 000 Mann ist auf den Herbst hin vorgesehen.
Gegenwärtig dürfte die Zahl der im
Strassenbau beschäftigten Arbeiter etwa
146 000 betragen.
sches Signal käme eventuell die grüne Lampe
am Wagenende in Frage, die durch einfaches
Aufleuchten die Rückmeldung gäbe, oder
dann ein Transparent (wie z. B. das «Stop»-
Licht), das irgendein kurzes Merkwort illuminieren
würde. Ganz einfach wäre auch
die kurze Beleuchtung des Schlusslichtes
-über einen separaten- Sehalterv—=" • - - --— •
Die rechtliche Seite der Angelegenheit ist
recht interessant. Das deutsche Verkehrsministerium
stellt nämlich ausdrücklich fest,
dass das Freifahrtssignal für den Fahrer, der
überholen will, lediglich eine Mitteilung bedeutet,
dass der vordere Lenker bereit ist,
den hinteren passieren zu lassen. Der nachfolgende
Führer ist aber für das Manöver
selbst und allein verantwortlich, indem er
entscheiden muss, ob das Ueberholen möglich
und sicher ist. #
s.»
her
«h«
Letzte technische Grand-Prix-
Nachlese.
An den Trainingstagen; bei der Wagenabnahme
und bei Besuchen in den Hauptquartieren
der verschiedenen Renngrössen und
Rennmannschaften bot sich uns Gelegenheit,
noch diese oder jene Einzelheiten der konkurrierenden
Wagen kennenzulernen. Allerdings
bedurfte es dazu in manchen Fällen
wahrer Spionagetricks, ganz abgesehen von
einer gehörigen Dosis Aufsässigkeit. Je mehr
Siegesaussichten eine Fabrik ihren Erzeugnissen
zumessen zu können glaubte, um so
ängstlicher suchte sie deren Konstruktion geheim
zu halten; jedenfalls soweit es die
bürg wieder mit Bux zusammentreffen und er
von dort ab auch wieder diesen Zug benutzen
werde. Doch plötzlich schien es ihr besser,
zu behaupten, dass sie über seinen augenblicklichen
Aufenthalt nichts wisse.
«Aber Herr Buchsbaum fährt doch auch
nach M., wo Zirkus Kreno sein Standquartier
hat?»
«Weiss ich auch nicht», sagte Cilly kurz
und etwas schnippisch.
«Und der Direktor? Wo ist der? »
«Der ist längst mit seinem Auto vorausgefahren
und wird wohl schon in M. sein.»
«So? — Dann müssen wir jetzt diesen
Wohnwagen einer Durchsuchung unterziehen.»
«Ausgeschlossen, das gibt's nicht!»
«Kind, machen Sie keine Geschichten! Wir
sind von der Polizei, da nützt keine Widerrede.»
Jetzt fuhr Cilly doch ein Schreck durch die
Glieder: Was hatte denn ihr Onkel Bux mit
der Polizei zu schaffen? -r- Sie wollte schon
sagen, dass sie dann erst den Inspektor Friedenthal
fragen müsse, der mit im Zuge sei.
Aber dann dachte sie, dass es vielleicht besser
.wäre, kein - Aufsehe» • zu- machen. - Was
Dinge betrifft, die nicht gerade auf 20 Schritt
Entfernung erkannt werden können. Ums
Leben gern hätten wir wenigstens die genauen
Zylinderinhalte und eventuell Bremsleistungen
der Union- und Mercedes-Benz-
Rennwagen in Erfahrung gebracht, über die
jedes andere Fachblatt in einer anderen Version
schreibt. Nichts zu machen! Die Herren,
die es wissen, versichern mit tötlichem Ernst,
ie wüssten wirklich gar nichts darüber; und
die anderen, die es wohl auch wissen, haben
überhaupt keine blasse Ahnung, «Dann können
Sie uns doch wohl sagen, warum man von
diesen Dingen nichts wissen darf? » — « Nein,
das weiss ich auch nicht. »
Bis zu einem gewissen Grad kann man es
ja verstehen, wenn ein Konstrukteur sein
Können dem anderen nicht gerade auf die
Nase zu binden und sich so das Wasser abzugraben
versucht. Aber die Geheimtuerei
lässt sich auch übertreiben. Treten dann bei
der Unklarheit der Lage falsche Gerüchte
auf, so ist der Sache auch nicht gedient Und
zweifellos ist die Gefahr, dass wirkliche Konstruktionsgeheimnisse
erst über die Presse zu
Ohren der Konkurrenz kommen könnten, minimal.
Durch das freundliche Entgegenkommen
des Rennleiters von Mercedes-Benz, Oberingenieur
Neubauers, war es uns möglich, wenigstens
die Mercedes-Wagen in teilweise demontiertem
Zustand in Augenschein zu nehmen.
Die Wagen hatten ihre ersten Versuchsfahrten
schon hinter sich und sollten
andere Uebersetzungen erhalten. Man hatte
dazu ihren Karosseriehinterteil abgenommen,
die Getriebe und Hinterrad-Pendelachsen
ausgebaut. Das Getriebe bildet mit dem Pendelachs-Winkelantrieb
einen Baublock. Es ist
ungemein fein, fast zierlich gearbeitet und
muss doch imstande sein, rund 300 PS Maximalleistung
zu übertragen. Erstaunlich leicht
und zart sieht überhaupt der ganze Chassishinterteil
aus. Der Chassisrahmen besteht aus
dünnwandigen, geschweissten Kastenträgern,
die, wie auch alle Streben und Versteifungen,
zur Gewichtsverminderung vielfach perforiert
sind. Der ganze Komplex -macht viel mehr
den Eindruck eines Metallflugzeug-Bestand.-
teils als denjenigen einer Chassishälfte. Der •'•
ganze Karosserieschwanz wiegt nur wenige
Kilogramm. Er besteht natürlich, wie übrigens
auch manche recht hoch beanspruchte
Organe, z. B. die Bremsenträger und die
Stossdämpfer, aus Leichtmetall.
Der Schalthebel ist im Führerabteil rechts
angeordnet. Neben ihm befinden sich das
Brems- und das Gaspedal, links auf der andern
Seite des Motorschwungradgehäüses das
Kupplungspedal. Vom Motorraum her ragt
der grosse Bosch-Magnetzündapparat in das
Führerabteil hinein. Als Hauptinstrumente hat
der Pilot einen Tourenzähler und einen Geschwindigkeitsmesser
mit Riesenzifferblättern
vor sich. An weiteren hochwichtigen Instrumenten
umfasst das Bordbrett je ein Thermometer
für das Oel und das Kühlwasser. Der
Motor füllt den Raum unter seiner einteiligen
Haube fast bis zum letzten Zentimeter aus:
Seine zwei obenliegenden Nockenwellen, bzw.
deren Gehäuse geben ihm das Aussehen eines
V-Motors, obschon es sich in Wirklichkeit um
einen Achtzylinder in Linie handelt. Die
Zündkerzen sind im Scheitelpunkt der Zylinder
zwischen den beiden Nockenwellengehäusen
angeordnet. Von dem direkt hinter dem
Kühler eingebauten Kompressor ist kaum etwas
zu erkennen, dagegen lässt sich sehr gut
verfolgen, wie von den zwei Vergasern an
je einem Zylinderpaar das Gasgemisch durch
separate Leitungen zugeführt wird. Die
Bremsen werden hydraulisch betätigt.
Der P-Wagen der Auto-Union, in welchen
man besonders während der Trainingstage
manchen Einblick tun konnte, ist infolge seiner
zahlreichen Abweichungen vom Herkömmlichen
noch interessanter. Das Fundament
des Aufbaues bilden hier zwei armdicke.
hatte man denn auch schliesslich von der
Polizei zu fürchten?
Sie kletterte also wieder auf die Lore,
schloss die Tür des Wohnwagens auf und
sagte: «Dann kommen Sie also bitte herein!
Aber sehen Sie sich vor und erschrecken Sie
unsern Storch und unseren Raben nicht. —
Können Sie mir nicht sagen, was Sie suchen?»
Wieder wechselten die Beamten einen Blick
der Verständigung. Dann sagte der eine:
«Hat Herr Buchsbaum einen Spazierstock?»
«Sogar zwei.»
«Wollen Sie uns die zeigen?»
«Gern. Warten Sie einen Augenblick!»
Cilly verschwand im Wagen und kehrte
sogleich mit zwei Stöcken zurück.
«Das ist er!» rief der jüngere Beamte eifrig
und griff nach dem Stock mit dem lederbezogenen
Eisenknauf.
«Halt!» sagte Cilly. «Wegnehmen dürfen
Sie den aber nicht!»
«Wir müssen aber, kleines Fräulein!»
«Geben Sie ihn Herrn Bux auch wieder
zurück?»
«Das wird sich finden.»
«Aber ich verlange eine Quittung!» erklärte
Cilly sehr bestimmt.
(Fortsetzung im z'Aatler-Felerabend*.')

72 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE
parallel von vorn nach hinten verlaufende
Stahlrohre, die wiederum durch Rohrtraversen
miteinander verbunden sind. Die Karosserie
bildet auch hier nur wieder eine dünne
schützende Haut um die mechanischen Eingeweide,
lässt aber an Verstrebungen und
Versteifungen ungemein viel Feinarbeit erkennen.
Sie ist in ihrem Hinterteil dem Motor
ganz knapp angemessen und sieht besonders
schlank und schnittig aus. Vom Motor sind
fast nur die Gehäuse der Ventilsteuerungsorgane,
der Doppelvergaser und der grosse,
stehende Kompressor zu erkennen, alles andere
wird ja schliesslich auch ohne Wartung
seine Pflicht tun. Die Nockenwelle befindet
sich in der Mitte zwischen den beiden Zylinderköpfen.
Sie steuert die Ventile über Stossstangen
und Kipphebel, wobei die Stoßstangen
durch einzelne rohrförmige Verschalungen
hindurchgeführt sind. Hinten am Nockenwellengehäuse
ist eine kleine Bosch-Schmierpumpe
für die Nebenapparate und eine Luftpumpe
eingebaut. Der Kompressor und der
'zu hinterst sehr gut zugänglich angeordnete
Vergaser sind direkt aneinander angeschlossen.
Der Motor, die Pendelachsen und das
Winkelgetriebe bilden miteinander einen gemeinsamen
Baublock. Das Getriebe liegt jedoch
hinter der Hinterachse. Am Grand Prix
in Bern wurde es mit den 5 Uebersetzungen
benützt, die schon am Nürburgring Verwendung
fanden. Der Führer des Union-Rennwagens
sitzt ganz besonders tief. Bei Benützung
seitlicher Klappen ist er in seinem Abteil
auch fast ganz eingeschlossen. Die Getriebeschaltung
liegt zu seiner rechten Hand, und
die Pedale sind wie üblich angeordnet. Eine
interessante Neuerung, die in Bern zum erstenmal
an dem P-Wagen zu sehen war, stellen
zwei kleine, tropfenförmig verschalte
Konvexspiegel beidseitig der Windschutzscheibe
dar, die ein für allemal derart eingestellt
sind, dass der Pilot ständig den Zustand
seiner Hinterradreifen beobachten kann.
Dass die Vorderradfederung durch in der
Fahrtrichtung schwingende, gegen Torsionsstangen
arbeitende Gelenkhebel geschieht,
dürfte allgemein bekannt sein. Dagegen sei
noch auf die bisher unbekannt gebliebenen
Bremstrommeln aus Bronze hingewiesen, die
ausser einer vorzüglichen Wärmeableitung
den Vorteil einer gleichmässigen Abnützung
ergeben.
Der Bugatti-Grand-Prix-Wagen, mit dem
Dreyfus ein so hervorragendes Rennen fuhr,
hat nach seinem Versagen am Grossen Preis
von Frankreich noch einige Veränderungen
erfahren, die jedoch geheimgehalten werden.
Sein Motor dürfte nach wie vor 3,5 Liter Zylinderinhalt
haben. Der Gesamtaufbau ist
noch bedeutend niedriger als der aller bisherigen
Bugattitypen, die untersten Verschalungsbleche
liegen kaum zwei Handbreiten
über dem Boden, die obersten Teile nur
wenig über der Radoberkante. Der Motor
zeigt die bisherige charakteristische saubere
Bugatti-Linienführung, die Ventilsteuerung
durch zwei obenliegende Nockenwellen, eine
Zündkerze pro Zylinder im Zylinderscheitelpunkt,
gespiesen durch einen in das Führerabteil
hineinragenden Vertex-Magneten. Der
Solex-Vergaser ist ganz unten im Motor eingebaut,
dem Kompressor vorgeschaltet. Das
Viergangetriebe bildet mit der Hinterachse
einen Baublock. Der Chassisrahmen ist aussergewöhnlich
hochprofilig ausgeführt und
zur Erleichterung perforiert. Neuartige, vom
Führersitz aus in ihrer Wirkung veränderbare,
sehr < maschinenmässig » ausgebildete
hydraulische Stossdämpfer sorgen gleichzeitig
für gute Schwingungsdämpfung und die
Aufnahme der Bremsdrehmomente der Vorderachse.
Zur Unterbringung von Flatterschwingungen
ist die Vorderachse in der
Mitte geteilt, jedoch durch eine Muffe nur zu
minimalen Bewegungen befähigt. Die Karosserie
zeigt die Breite eines Zweiplätzers,
aber der Platz des Mitfahrers ist durch einen
grossen Ölbehälter ausgenützt und mit Blech
abgedeckt. Die auffallendste Neuerung bilden
jedoch die Räder. Statt der bisherigen
gegossenen Amminiumräder, die gegen seitliche
Stösse etwas empfindlich waren, sind
Drahtspeichenräder angewandt, bei welchen
die Speichen im Gegensatz zur üblichen Praxis
nicht tangential zur Nabe verlaufen, sondern
radial von ihr ausgehen. Die Speichen
haben bei dieser Anordnung keine Antriebsund
Bremsdrehmomente aufzunehmen. Die
Uebertragung der Brems- und Antriebskräfte
geschieht durch Verzahnungen, mit
welchen die Leichtmetall-Bremstrommel und
die Leichtmetallfelge ineinander eingreifen.
Blick auf die vor der Hinterachse eingebaute Motoranlage
des Auto-Union-Rennwagens. Beim Verfolgen
der Kühlwasser-Ableitungen erkennt man
die Köpfe der beiden Achtzylinderblöcke. Das Gehäuse
zwischen den beiden Zylinderreihen umschliesst
die Nockenwelle, welche die Ventile durch
Stoßstangen betätigt. Hinter dem Nockenwellengehäuse
der Kompressor, hinter diesem der Doppelvergaser.
Das Wechselgetriebe liegt hinter der
Hinterachse, die als Schwingachse durchgebildet ist.
Die Speichen selbst sind wenig dicker als
Fahrradspeichen. Die Bremstrommel bildet
wie bisher mit dem Rad ein untrennbares
Ganzes, so dass nach dem Abziehen des
Rades die Bremsbacken offen daliegen und
bei Bedarf in kürzester Zeit ausgewechselt
werden können.
Der M.G. Magnette, mit dem Seaman im
Kleinwagen-Rennen den Sieg herausfuhr,
verdient umso mehr Beachtung, als er einer
an Zylinderinhalt bedeutend 1 grösseren Konkurrenz
die Stange zu halten vermochte.
Sein Sechszylindermotor hat einen Zylinderinhalt
von nur 1100 ccm, erreicht aber bis
gegen 6000 Touren in der Minute. Die Ventilsteuerung
geschieht durch eine obenliegende
Nockenwelle, die Gemischbildung
durch zwei Vergaser mit schräg gegen den
Motor zu abfallender Ansaugöffnung. Um
eine möglichst tiefe Schwerpunktlage zu erreichen,
ist der Chassisrahmen unter der
Hinterachse hindurchgeführt. Im übrigen
zeigt das Chassis einen mehr oder weniger
konventionellen Aufbau. Das Getriebe ergibt
vier Vorwärtsgänge. Sein Schalthebel ist auf
einem Ausleger in nächste Griffnähe des
Fahrers gebracht.
Der offizielle Grand-Prix-Film
In zahlreichen schweizerischen Kino-Theatern
läuft zur Zeit der Film vom Grossen Preis der
Schweiz in Bern. Für diejenigen, die dieses gewaltige
Sportereignis selber miterleben konnten,
bedeutet der Film eine schöne Erinnerung, für die
andern aber, die daheim bleiben mussten, wird er
zum willkommenen Schilderer all der packenden
Kämpfe auf der Bremgartenrundstrecke. Der Operateur
hat ein sehr gutes und sicheres Auge gehabt,
und bannt die dahinrasenden Wagen in
überaus eindrucksvoller Weise auf das Flimmerband.
Was den meisten Zuschauern aus naheliegenden
Gründen nicht möglich war, ist hier erreicht:
Man sieht die Wagen bald bei den Tribünen,
bald in der Eymatt, in der Kiesgrube, in der
Forsthauskurve und in der Wohlenstrasse dahinsausen.
Der Eindruck der Geschwindigkeit, der
bekanntlich im Film gerne verschwindet, konnte in
überzeugender Weise beibehalten werden. Nochmals
lässt man sich angesichts dieser sehr gut gelungenen
Aufnahmen von der Spannung dieses grossen
Rennens fesseln, das nun bereits der Geschichte
angehört. Der Besuch kann jedenfalls sehr empfohlen
werden. Eines nur ist wieder höchst beklagenswert:
die miserable Beschriftung, die von
jemand verfasst zu sein scheint, der mit
dem Deutschen auf Kriegsfuss steht. Seit wann
denn «tut man tanken>, um Himmelswillen? Und
Hans Stuck « deckt» die 500 km in dreieinhalb
Stunden! Ein solches Deutsch sollte — aus Gründen
des zur Nachahmung reizenden schlechten
Beispiels — amtlich verboten werden... bo.
Sieg von Dodson (M. G. Magnette.)
Die diesjährige Tourist-Trophy, die am letzten
Samstag auf der bekannten, sehr schwierigen
Ards-Rundstrecke bei Belfast ausgetragen wurde,
sah ausschliesslich englische Fahrer am Start. Der
Kontinent desinteressierte sich vollständig an diesem
Anlass, da das Reglement nur die Benutzung
gewöhnlicher Sport-Serienwagen erlaubte, und lediglich
einige unwesentliche Umänderungen zuliess. Das
einschneidendste Verbot betraf die Verwendung von
Kompressoren, die der R, A. G. bei Rennen nicht
mehr dulden will.
Die 40 besten englischen Rennfahrer traten zu
dem gTossen Rennen an, das nicht -weniger als
400,000 Zuschauer aus England und Irland zusammenbrachte.
Leider war das Wetter nicht sehr
günstig. Die Tourist-Trophy ist wegen der Schwierigkeit
ihrer Strecke sonst jedesmal von vielen Unzu
erstaunlich
niedrigen Preisen
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fällen heimgesucht worden. Dieses Jahr verlief das
grösste englische Rennen der Saison, ohne jeden
ernsten Unglücksfall. Sowohl beim Training wie
beim Rennen selber ergaben eich keine folgenschweren
Zwischenfälle. Die Organisatoren werden
mit diesem Ergebnis um so mehr zufrieden sein,
als das Verbot von schnellen Spezialwagen auch
aus 'der Absicht heraus erfolgt war, die vielen Unfälle
einzuschränken.
Das Rennen wurde, wie gewohnt, nach einer
Handicap-Formel ausgetragen, die für die grossen
Wagen 35 und für die kleinsten nur 32 Runden
vorschrieb. Der Hauptkampf konzentrierte sich
gegen den Schluss auf die drei Fahrer Dodson (M.
G. Magnette), Brian Lewis (Lagonda) und D. R.
Hall (Bentley). Besonders dramatisch wurde das
Duell der beiden grossen Maschinen von Brian
Lewis und Hall, die während langer Zeit dicht hintereinander
Runde um Runde absolvierten. Der
Kampf entschied sich, als gegen SchYnss Hall und
auch Brian Lewis bei den Boxen anhalten mussten,
um die Pneus zu wechseln. Dodson. der mit seinem
M. G. ein brillantes Rennen fuhr, profitierte
von dem Handicap für die kleinen Maschinen und
konnte das Ziel als Sieger erreichen. Er erzielte
einen Durchschnitt von 120 km/St. Im Verlaufe
des Rennens ging der Riley von Baird in Flammen
auf; der von H. P Prestwich überschlug sich in
einer Kurve und landete in einem Fluss. I. R.
Hodge musste in voller Fahrt konstatieren, dasa
die Lenkung seines Singer-Wagens versa?te und
stürzte in einen Graben. Alle drei Unfälle ergaben
keine ernsten Verletzungen.
Die Resultate:
1. G. J P. Dodson (M. G. Magnette), Sta.-Mittei:
120 km/St.; 2. E. R Hall (Bentley); 3 Brian Lewis
(Lagonda).
Trossf gewinnt in Biella. Das innerhalb kurzer
Frist organisierte erste Rundstreckenrennen von
Biella, das letzten Sonntag zu einem grossen Erfolg
vnirde, führte auf einem 2,2 km langen Circuit
mitten durch die kleine piemontesische Stadt
Viele Kurven und eine starke Steigung machten
die neue Strecke sehr schwierig. Das Training zeitigte
denn auch bereits Mittel, die bei weitem
nicht an die lOO-km/St.-Grenze herankamen. Varzi
fuhr mit einem Durchschnitt von 1 Min. 36% Sek.
(Mittel 81,8 km/St.) die schnellste Zeit des Trainings.
Das Rennen selber zerfiel in drei Vorläufe
und ein Finale, das von dem Spezialisten für
Stadtrundstreckenrennen, Trossi auf Alfa Romeo,
mit dem für diese Strecke erstaunlichen Mittel
von 83,8 km/St., gewonnen wurde. Varzi wurde
mit knappem Abstand Zweiter, Farina auf Maserati
Dritter und der Bugatti-Fahrer Brivio Vierter.
Wiederum war Tazio Nuvolari vom Pech verfolgt;
er musste frühzeitig wegen Maschinendefekts
aufgeben.
Die Resultate der Finale:
1. Trossi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02
Min. 25,2 Sek. (Std.-Mittel 83,8 km/Std.).
2. Varzi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02 Min.
57,4 Sek.
3. Farina (Maserati 1500 ccm), 1 Std. 03 Min.
44,2 Sek.
4. Brivio (Bugatti 2300 ccm).
5. Balestrero (Alfa Romeo 2600 ccm).
Afpenfahrt-Epilog.
Die folgende Rückschau unseres Sonderberichterstatters
auf die diesjährige Internat.
Alpenfahrt erscheint wegen des Stoffandranges
während der Grand-Prix-Woche etwas verspätet.
Da sie sich jedoch in erster Linie prinzipiell
mit dieser grossen touristischen Prüfung
auseinandersetzt, wird sie in ihrem Wert dadurch
keineswegs vermindert. Die Red.
Auf dem Gelände der Münchener Strassenbauausstellung
standen sie aufgereiht, die kranzgeschmückten
Alpenfahrtwagen, die eine praktische
Schau der europäischen Straesen und Pässe miterlebt
hatten, und nach der feierlichen Preisverteilung
setzte sich die Kolonne zum letztenmal in Bewegung.
Die Alpenfahrer zogen heim, nach allen
Richtungen der Windrose... «Die VI. internat.
Alpenfahrt ist gewesen — es lebe die VII. Alpenfahrt!»
so beschloss der temperamentvolle Vertreter
des Automobilclubs der Schweiz. Hauptmann Toendury,
seine Ansprache.
Der feierliche Schlussakt und die «Ruhe nach
dem Sturm» gaben Gelegenheit zu Kritik und Anregungen.
So flocht der Chef der obersten nationalen.
Sportbehörde Deutschlands, Major Huehnlein,
in seine Schlussrede die Frage ein, ob nicht
ein Rasttag während der Fahrt und etwa eingelegte
Mittags-Pflichtpausen als zweckmässig erschienen,
damit die eine Aufgabe der Alpenfahrt, die Schönheit
der Alpenwelt kennenzulernen und die sportliche
Kameradschaft unter den Teilnehmern zu
pflegen, auch besser erfüllt werde. «Denn was •wäre
die Fahrt anderes als motorisierter Alpinismus?»
meinte er recht zutreffend.
Damit käme eine neue Note in die Veranstaltung,
an die bisher eigentlich weniger gedacht wurde.
Tatsächlich ist es jammerschade, die schönsten Gegenden
der europäischen Bergwelt gleich «Lützows
verwegener Jagd» zu durchbrausen, nur Tim
den Durchschnitt zu halten oder ihn zu überbieten
und dann an den Kontrollstellen bis eine Stunde zu
früh einzutreffen! Und damit sind wir bei dem
Kern der Frage angelangt: Sind die Durchschnitte
für die heutigen Wagen zu niedrig bemessen?
Welche weiteren Erschwerungen könnten vorgesehen
werden, um die Siebung der Berufensten
noch engmaschiger zu gestalten? Nach jeder Alpenfahrt
virurden ähnliche Fragen aufgeworfen; demgemäss
schwankte der Stundendurchschnitt der
einzelnen Veranstaltungen immer im Bereich gewisser
Grenzen. Diesmal wurde er — immer im
Bestreben, ein Strassenrennen zu vermeiden — teils
niedriger angesetzt als bei der letzten Alpenfahrt,
zum Teil aber auch höher bemessen.
Im JahTe 1932 hatte die kleinste Gruppe (das
sind die Fahrzeuge bis 1100 ccm) 43 km/St.-Durchschnitt
zu halten, in diesem Jahre 42; hingegen
war die Gruppe der stärksten Wagen (über 2000
ccm) gegen das Vorjahr mit 46 km/St, auf 52 hinaufgesetzt
worden, die Zwischengruppen 1500 bis
2000 von 45 auf 46, während die Gruppe 1100 bis
1500 von 44 auf 43 Kilometer reduziert wurde.
Nun hat sich aber ergeben, dass die Mehrzahl
der Auefälle in der Gruppe der stärksten Wagen zu
verzeichnen ist, nämlich fast 50 Prozent, was auf
eine Ueberanstrengung der Maschinen durch den
hohen Durchschnitt schliessen lässt; anderseits
waren es gerade die starken Wagen, die lange vor
hrer Sollzeit sich an den Kontrollen einfanden.
Ihre Fahrer, wie Trevoux, Von Biro und Madame
Schell, waren für Erhöhung des Durchschnittes,

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aber auch solche anderer Gruppen, zum Beispiel
der Alpenfahrthabitue Delmar in der Gruppe bis
2000 oder Graf Spiegel. Major Gutknecht, Frau
Roehrs in der Gruppe bis 1500 ocm, vertraten diese
Meinung.
Eine Hinaufsetzung kommt aber, wie ein Sportkommissar
erklärte, wegen des zu erwartenden
Widerspruches der Polizeibehörden nicht in Frage.
Doch bleiben andere wünschenswerte Zusätze zur
Ausschreibung, die sich in 2 Abschnitte teilen lassen:
1. Prüfung der Maschinen; 2. Prüfung der
Fahrkunst, beziehungsweise der Fahrtregelmässlgk«it.
Für Punkt 1 wäre ausser der gegenwärtigen
Farbmarkierung und der Plombierung des Kühlerverschlusses,
eine PlombieruBg der Motorhaube am
Platze. Aehnliches ist bereite in der Alpenfahrt 1912
(damals vom Oesterreichischen Automobilclub veranstaltet)
durchgeführt worden. Ja, die Plombierung
erstreckte sich so weit, dass zum Beisfiipl Hie
Bretnsennachstellung nur von Bord aus möglich
war. Eine Folge war die Anordnung der Handradnachatellung,
die damals Porsche ersann und die
seither auf den Rennwagen Eingang gefunden hat.
Die Plombierung der Kühler wieder hatte das Aufbringen
von sogenannten Dampfdomen zur Folge,
wie wir ihn diesmal auf dem Bugatti des österrei-
AUTOMOBIL-REVUE
chischen Fahrers Falmbi^l als Ueberrest sehen
konnten.
Sehr wesentlich ist auch die Fahrtregelmässigkeltsprüfung.
Sie kann am besten durch Teilen der
Abschnitte in vermehrte Zwischenkontrollen erfolgen.
Diese Zwischenkontrollen sind vorzugsweise
nach den schwierigsten Teilstücken, also z. B. Pässen,
einzulegen, um damit ein Aufholen auf ebenen
und geraden Strassen zu vermeiden und zwecklos
zu machen. Es zeigte sich nämlich, dass von vielen
Konkurrenten der kleineren Klassen Zeitversäumnisse
im Hochgebirge durch tolles Fahren in freiem
Geländ« bis zur nächsten Zeitkontrolle wettgemacht
wurden. Ueberholen von regelmässiger fahrenden
Konkurrenten, Staubbelästigung und andere Unannehmlichkeiten
gingen damit einher. Soll aber eine
so frühe Ankunft bei den Kontrollen penalisiert
werden? Damit wäre wenig erreicht, denn die Bewerber
könnten ausserhalb der Durchfahrtskontrollen
anhalten.
Man konnte bei der Abnahme in Nizza, als die
Wagen am Quai geparkt wurden, von einer cAutomobilausfitelung
unter Palmen» sprechen. Die Industrien
Deutschlands, Frankreich. Englands, Italiens
und der Tschechoslovakei waren vertreten,
mit neuesten Modellen und auch mit recht alten. Da
fuhren zwei englische Damen mit einer 7 Jahre
alten Lancia-Limousine und hielten einige Zeit
wacker durch; sie mussten aber nach der vierten
Etapne wegen Zeitübersrhrpi'nn? in Venedig ans der
Konkurrena ausscheiden. Von den 15 gemeldeten
Fabrikteams abgesehen, war die Wahrnehmung zu
machen, dass sich die Mehrzahl der Einzelfahrer
•nit ihren zu gewöhnlichem Gebrauch bestimmten
Fahrzeugen eingefunden hatte. Namentlich war
dies bei den französischen Konkurrenten der Fall,
wie beim Ehepaar Descollas, die mit ihrer 1800
Kilogramm schweren Bugatti-Stadt-Limousine antraten
(sie erwarben eich den Gletscherpokali, ebenso
beim Ehepaar Schell odeT dem jungen Machat,
der mit einem Citroen-Vorderradantrieb, allerdings
erfolglos, teilnahm, da er ohne jede Vorbereitung
und Streckenkenntnis gestartet war. während der
zweite Citroen-Vorn trieb, von dem bol?annt?n Rekordmann
Lecot gemeldet, aber von einem Fabrikangehörigen
gesteuert, sich gut bewährt« und die
vergoldete Medaille erhielt. Diese beiden Wagen
mit rein serienmässiger Uebersetzung erlebten ihre
erste Gebirgsprobe von solchen Ausmassen. Die Erfahrungen
werden (und dies ist ein Hauptvorzug
der Veranstaltung) in den Konstruktionsbüros mit
Nutzen ausgewertet werden.
Dem Vorderrad-Antrieb konnte keine bessere
Versuchsbahn geboten werden ala die am letzten
Tage eingeschaltete Pass-Strecke der 1700 Meter
hohen in den österreichischen Alpen, nahe des sonst
so gefürchteten Katschberges gelegenen Turracher
Höhe. Mit ihrer Steigung von nahe 30 Prozent,
ihrer engen, schlecht unterhaltenen Fahrbahn mit
holzverkeilten Wasserrasten, glitschigem Lehmund
Geröllboden, war sie zu einer Zeit stärksten Regens
zu passieren. Bis auf zwei Vorntriebwagen, der
eine mit 4 Personen besetzt, der andere ein 2-sitziger
Konkurrentenwagen, kamen alle anderen anstandslos
über die Schwierigkeiten dieser Prüfstrecke.
Es kann somit mit den erwähnten Ausnahmen
kaum ein Argument gegen den Vorntrieb
gewonnen werden, denn es gibt wohl nur eine
Turracher Höhe dieser Art in Europa, und gerade
diese bei schlechtem Wetter zu befahren, wird kaum
im Programm des Besitzers eines Reisewagens dieser
Art stehen! Die eminenten Vorteile gerade beim
Kurvenfahren im Gebirge wiegen hier wohl sehr
viel.
Dass sich beträchtliches Interesse den Sporttypen
zuwandte, mit denen fast ausschliesslich die
Engländer aufwarteten, ist erklärlich. Da waren
die 3 grünen Talbotwagen, tiefliegend mit bequemer
Karosserie, wie die Singer, Triumph und Riley
mit ausgenommener Türfläche, dabei die Kantenbiegung
rechts neben dem Lenkrad zum Aufstützen
•des Armes gepolstert, links wieder ein Griff zum
Festhalten für den Mitfahrer, dann ein zweiter
Hupenkontakt, mit dem Ellenbogen zu betätigen,
u. a. Erleichterungen.
Viele der Wagen hatten 2 und mehrere Signalinstrumente,
ebenso doppelte Beleuchtungseinrichtungen,
vielfach waren. 2 Akkumulatoren eingebaut mit
bequem erreichbarer Umschaltung (hätte der Panhardfahrer
Legre diese Vorsicht geübt, so wäre ihm
der Gletseherpokal sicher gewesen, denn er bekam
seine Strafpunkte wegen Versagens der Batterie
beim Anlassen). Oft waren auch die kombinierten
Thermometer zur Temperaturmessung des Wassers
beim Kühlereintritt und -austritt und der Oeltemperatur
vorhanden, so auch bei den Adlerwagen.
Die schnellen Riley hatten an ihrem Sportmotor
3 Vergaser, der Deckel des Ventilgehäuses war geteilt,
60 dass jede Zylindergruppe rasch geprüft
werden konnte; bei Triumph erschien die Ansaugung
der Oelgase in die Vergaserleitung als sehr
zweckmässig; es wurde damit ihr Eindringen in
die Karosserie vermieden.
Riley und Talbot waren mit dem Wilson-Vorwählergetriebe
ausgerüstet, ein deutlicher Vorteil
beim Bergeschalten 1 Vorzüglich war in dieser Beziehung
das synchronisierte Getriebe bei Adler-
Trumpf, bei dem vornehmlich in den Kurven der
dritte Gang -nahezu automatisch eingesetzt werden
konnte. Die deutschen Wagen haben sich bei der
Alpenfahrt überhaupt vortrefflich gehalten, ein Beweis
dafür ist, dass von 38 Gestarteten nur 6 Fahrer
ausser Gefecht gerieten.
Hier muss eine Sonderleistung an techn Können
noch Erwähnung finden. Wir warteten bei der Abnahme
stets auf das Erscheinen des Adler-Trumpf-
Teams. Es kam erst am zweiten Tage zur Waage;
Paul von Guileaumes Fahrzeug war nämlich auf
der Hinreise von einem Fünftonnen-Lastwagen gerammt
worden, wobei wesentliche Teile beschädigt
und der Rahmen eingerissen wurde. Meister Gehrmann
der Adlerwerke, einer der Teamfahrer,
machte sich die Nacht hindurch an die Arbeit, zerlegte
das Chassis vollkommen, schweisste und richtete
den Rahmen und am nächsten Morgen stellte
sich das Team bereit, um nach tadelloser Fahrt
den Alpenpokal zu erringen.
Zum ersten Male nahm auch ein etromlinienartig
gestalteter Wagen an einer Alpenfahrt teil:
der Ford des rumänischen Obersten Berlescu, eines
bekannten Monte Carlo - Fahrer. Er behauptet,
durch die Formgebung 25 Kilometer an Geschwindigkeit
gewonnen zu haben. Tatsache ist es ja, dass
die wahre Stromlinie, die von Ingenieur Jaray, Luzern,
entwickelt wurde, eine solche und noch weit
höhere Geschwindigkeitssteigerung verbürgt. Bei
dieser sind aber auch die Räder überdeckt, keine
Kotflügel vorhanden und sonst wirksame Formdetails
vorgesehen. Es wäre sicherlich zweckmässig,
bei Wettbewerben für Stromlinienkarosserien
Sonderpreise einzusetzen. Bei der grossen
wirtschaftlichen Bedeutung (Brennstoffersparnis
von mehr al« 40 Prozent!) handelt es sich hierbei
weniger um ein sportliches als um ein eminent
wichtiges wirtschaftliches Problem. Berlescu schied
übrigens eines von ihm verursachten Strassenunfalles
wegen aus der Veranstaltung aus.
Ueber die Ursachen der Ausfälle war nicht immer
völlige Klarheit zu erlangen, zumal die Betroffenen
nicht mehr zu sehen waren. Von den
durch Schleudern (Pätzold, Ford, und Graumiiller,
Wanderer) oder Karambolagen bewirkten Ausfällen
abgesehen, sind die mechanischen Ursachen verschieden
gewesen. Dass das Stilfser Joch mit seinen
18 Kilometern und 50 Kehren die Mehrzahl
der Schäden bringen würde, war von vornherein
zu erwarten. Die beiden Renault und der Delahaye
von Perrot zerbrachen dabei die Getriebe. Wie sehr
die Bremsen hergenommen wurden, bewieg das
Ausscheiden von 5 Fahrzeugen wegen abgenützter
Bremsen und der vor der Einfahrt nach Zagreb
erfolgte Unfall des einen Terraplane, bei dem die
Bremsen versagten. Es wäre meiner Meinung nach
eine nützliche und im Interesse der Sicherheit von
Fahrern und Dritten gelegene Ergänzun? der Ausschreibung,
wenn nach Schluss einer jeden Etappe
eine Bremsen-Wdrksamkeits-Prüfung eingeschaltet
würde.
Verhältnismässig wenige Strafpunkte wurden wegen
Lösens der Kühlerplomben verhängt, .ein Beweis
für dip grosse Vollendung der Kühl- und
Pumpeneinrichtungen. War es doch wahrlich keine
fferinje Anforderung, die die 29 Pässe mit 56.000
Meter Höhenbewältigung an die Motoren und Kühler
stellten!
Aus den kleineren episodischen Erlebnissen
wären viele Fälle aufzeichnenswert, die Beharrlichkeit
und Sportenergie verrieten. So der der beiden
jungen Engländerinnen auf ihrem Singerwagen,
der mit gebrochener, aus dem Rahmen geratener
Vorderfeder am Stilfser Joch eintraf. Wir umstanden
die zierliehen Fahrerinnen, konnten nicht helfen
und nrr den Rat geben, sie mösren sich nicht
in Lebensgefahr begeben, also aufgeben. Entrüstete
Zurückweisung ward uns zur Antwort; ein Bündel
Draht wurde hervorgeholt und abgewickelt Die
Statistik der Alpenfahrt 1934.
Gruppe Etnge- Forfaits Ge- Ausge- /Ingeschrieben
startet fallen kommen
I 34 1 33 15 18
TI 21 2 19 6 13
III 30 1 29 5 24
IV 34 15 19 1 18
V 36 9 27 4 23
155 28 127 31 98
Die Ausfälle.
Etappe;
Gruppe 1. 2. 3. 4. 5. 6.
I . 4 1 2 6 1 1
II — — 2 2 1 1
III — — — 1 2 2
IV — — — — 1 —
V — — — 1 — 3
ii 10
Was sie gewannen.
Teams:
Gruppe Alpenpokal Plakette Gletscher- Plakettn
vergoldet Silber pokal vergoldet SUtxr
I 1 1 — 12 2 —
II 2 1 — 1 4 —
III 3 1 1 5 5 —
IV 1 1 — 11 1 —
V 1 1 1 6 5 3
8 5 2 35 17 3
Feder hing schlotternd, aber sie fuhren damit die
Stilfser Jochstrasse hinunter. In Bormio schweissten
sie eigenhändig, aber es war dennoch fremde
Hilfe dabei, und wiewohl ans Ziel nach München
gelangt, mussten sie auseer Wettbewerb. Ein
Schicksal, wie es auch der Meisterfahrerin, Frau
Lotte Bahr, widerfuhr.
Wie die Strassenbeschaffenheit auf Wagen und
Fahrer wirkte? Man bekam auf den 6 Etappen von
insgesamt 2900 Kilometer wahrlich alle Bauarten
der Strassenbefestigunsr zu Gesicht. Von den wassergebundenen
Gerölldecken der französischen
Hochalpenpässe, den z. T. vorzüglichen Schweizer
Passstrassen kam man zu den staubbedeckten Kalk-
Strossen beim Eintritt nach Jugoslawien und den
modernsten neuen Strecken an der italienischen
Küste nach Triest und von da nach Fiume mit
idealen Bitumendecken.
Manche Wünschen hatten die Fahrer an die
Strassenbauer: etwa den, dass bei Besplittung neugeteerter
Stellen nicht der rundkörnige Splitt (im
Fahrermund «Kugellager» geheissen) Verwendung
finde, sondern der walzenförmige oder ganz feinkörnige
Splitt. Der Unfall Pätzolds, der an einer
solchen Stelle aus der Kurve getragen wurde, ist
auf die kugelförmige Splittart zurückzuführen.
Uebrigens hat sich gleichzeitig die Widerstandsfähigkeit
der Stahlkarosserie bewährt, denn trotz
mehrmaligen Uebersehlagens auf steinigem Geröll
war fast keine merkliche Einbeulung festzustellen.
Eine natürlich wenig erwünschte, aber glücklicherweise
ohne ernstliche Fol

Vor dem Grossen Preis
von Italien.
Am nächsten Sonntag.
Die Grossen Preise der Schweiz und von Italisn
bilden den offiziellen Beschhiss der diesjährigen
internationalen Rennen von klassischen Ausmassen.
Bereits liegt der schweizerische Grand
Prix, der ein weiteres bemerkenswertes Resultat
•ui dem Ringen der im Autosport führenden Nationen
geliefert hat, hinter uns. Noch bleibt als
außerordentlich wichtiger Anlass der Grosse Preis
von Italien, der am nächsten Sonntag in Monza
zur Durchführung kommt. Das grosse italienische
Rennen ist dieses Jahr innert bemerkenswert kurzer
Frist vorbereitet worden. Erst vor wenigen
Monaten wurde nämlich der Plan eines teilweisen
Umbaues der Rundstrecke von Monza bekannt.
Zu Anfang des Jahres vermutete man noch, der
italienische Grand Prix werde für 1934 auf die
Rundstrecke von Pescara vertegt. Verschiedene
Ueberlegungen mögen bei der erneuten Berücksichtigung
von Monza eine Rolle gespielt haben, an
das man im allgemeinen angesichts der vielen Todesopfer,
die diese Bahn schon forderte, nur mit
gemischten Gefühlen zurückdenkt. Die Stadt Mailand
wie auch die Regierung scheinen eich zur Zeit
überlegt zu haben, welchen klassischen Ruf gerade
diese Bahn, trotz allem Missgeschick, im Autosport
erlangt hat, und, statt sie einfach dem
Schicksal zu überlassen, suchte man nach einem
Ausweg. Dieser wurde gefunden, und am Sonntag
wird sich die Bahn von Monza in etwas verändertem
Zustande dem Zuschauer präsentieren.
Bekanntlich zeigte sich der Circuit den hohen
Geschwindigkeiten, die mit den neuen Wagen erreicht
werden, in keiner Weise gewachsen. Da ein
vollständiger Umbau jedoch zu kostspielig und
auch zu zeitraubend gewesen wäre, sah man sich
nach einer Ersatzlösung um. Diese wurde gefunden,
indem man die schnelle Bahn von Monza
durch den Einbau einer ganzen Anzahl Kurven
bedeutend langsamer machte. Heute präsentiert sich
dieses Autodrom als eine Art Hindernis-Circuit,
der keine Mittel über 120 km/St, erlauben wird.
Wir werden in der nächsten Nummer auf diesen
sehr interessanten Umbau in Wort und Bild
noch näher zurückkommen.
Vom technischen Standpunkt aus ist es durchaus
begrüßsenswert, dass in die Reihe der europäischen
Grossen Preise dieses Jahres auch noch
ein solches Rennen eingeschaltet wird, das beispielsweise
in jeder Beziehung im strengsten Gegensätze
zum Grand Prix der Schweiz steht. Bis
zum Augenblick wurde noch nirgends die Möglichkeit
geboten, die neuen deutschen Wagen im
Kampf mit den italienischen und französischen
Maschinen auf einer ausgesprochenen Hindernisstrecke
zu sehen. So sehr sich die neuen deutschen
Maschinen hinsichtlich der Schnelligkeit und
auch der Strassenlage bewährt haben, so haben ei«
den Beweis, mit den Bremsen und dem Getriebe
auf der gleichen Höhe zu stehen, eist noch abzulegen.
Jedenfalls stehen die Deutschen in Monza
vor einer sehr schweren Aufgabe. Alfa Romeo und
Bugatti werden auf dieser Rundstrecke bestimmt
von ihrer jahrelangen Erfahrung profitieren, und
auch durch das Fehlen ausgesprochener Stromlinienkarosserien
bedeutend weniger benachteiligt
eein. Fast scheint es deshalb, als hätte Italien mit
Absicht eine solche Rundstrecke geschaffen, um
Drei Ansichten der soeben herausgekommenen neuen Autogiro-Type der Weir Ltd., die vom nächsten Frühjahr an in grösseren Serien für weniger als
300 Pfund Sterling fabriziert werden soll. Zum Antrieb dient ein horizontaler Zweizylindermotor, der bei 3300 Touren 50 PS entwickelt. Die Maximalgeschwindigkeit
soll rund 150 km/St, betragen, die Reisegeschwindigkeit zirka 130 km/St. Die Steuerung geschieht ausschliesslich durch Verstellung
des Drehflügels. Die Schwanzflächen sind demnach, wie beim letzten Autogiro-Typ C 30, starr mit dem Rumpf verbunden.
(Photos: «The Aeroplane>, London.)
den Deutschen eine harte Nuss zu knacken zu geben.
..
Die Besetzung des sonntäglichen Rennens entspricht
in jeder Hinsicht der eines führenden Grossen
Preises. Der Hauptteil der in Bern angetretenen
Konkurrenten wird auch in Monza zu sehen
sein. Mercedes-Benz entsendet Caracciola, Fagioli
und v. Brauchitsch, die Auto-Union Stuck, Momberger
und Prinz Leiningen, die Scuderia Ferrari,
Chiron, Varzi, Graf Trossi und event. noch Comotti.
Mit dem neuen, in Bern sehr gut bewährten
Bugatti 3500 cem startet der offizielle Molsheimer
Vertreter Brivio, während Lord Howe mit einem
Bugatti 2300 cem in den Kampf eingreift. Das
grosse Fragezeichen bildet Tazio Nuvolari, der alles
daran setzen möchte, um dieses Jahr wenigstens
zu einem bemerkenswerten Erfolg zu gelangen. Die
Maserati-Werke stellen ihm einen völlig neuen Maserati-Wagen
mit einem Zylinderinhalt von 3500
cem zur Verfügung. Genauere Einzelheiten über
diese Maschine sind nicht bekannt, jedenfalls soll
es sich um einen auch im Chassis abgeänderten
Sechszylinder handeln, der 30 Bremspferde ;meht
entwickelt als das SOOO-ocm-Achtzyünde*-iSfod?fl^
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - JV8 72
Als offizieller Maserati-Fahrer wurde ferner Zehender
eingeschrieben. Der Zürcher Hans Ruesch und
Whitney Straight ergänzen als Maserati-Einzelfahrer
die Besetzung des italienischen Rennens.
Die Verlosung der Startplätze ergab folgendes
Resultat, nach dem die Fahrer am Sonntag aufgestellt
werden:
Die Nennungen:
2. Caracciola (Mercedes-Benz)
4. Varzi (Alfa Romeo)
6. Brivio (Bugatti)
8. Nuvolari (Maserati)
10. Stuck (Auto-Union)
12. Fagioli (Mercedes-Benz)
14. Trossi (Alfa Romeo)
16. Lord Howe (Bugatti)
18. Zehender (Maserati)
20. Momberger (Auto-Union)
22. v. Brauchitsch (Mercedes-Benz)
24. Chiron (Alfa Romeo)
26. Straight (Maserati)
28. v. Leiningen (Auto-Union)
30. X.X (Alfa Romeo)
'•»*•"•• 32. Ruesch (Maserati)
Masarykring-Rennen. Das Masarykring-Rennen
wird dieses Jahr über eine sehr bedeutende Besetzung
verfügen. Bereits Hess sich die Scuderia
Ferrari mit Varzi und Chiron einschreiben. Auch
Mercedes-Benz hat offiziell gemeldet und wird mit
Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch vertreten
sein. Für die Auto-Union starten Hans Stuck und
Momberger. Auch die Besetzung des Kleinwagenrennens
dürfte sehr interessant werden, da sich
bereits u. a. auch der Engländer Eyston auf M. G.
anmeldete.
Grasser Preis von Algerien. Der dieses Jahr be^
reits mehrmals angesagte, abgeblasene und erneut
angesetzte Grosse Preis von Algerien wird nun definitiv
am 28. Oktober 1934 durchgeführt werden.
Wahrend der Samstag für ein Rundstreckenrennen
der Tourenwagen reserviert ißt. finden am Sonntag
je ein Lauf der kleinem und der grössern Rennklasse
statt.
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N° 72 - 1934 ÄUTOMOBIL-REVUB
LUFTFAHR
Die Bedeutung
des Instrumentenfluges.
Der Blindflug oder besser ausgedrückt der
Instrumentenflug, d. h. also der Flug ohne
Erdsicht in oder über den Wolken, ist besonders
in den Wintermonaten tägliches Brot
der Flugzeugführer. Oft müssen in den
schlechtesten Monaten je nach Strecke 80 bis
90% der Gesamtflüge als Instrumentenflüge
durchgeführt werden. Vom Fliegen nach Instrumenten
spricht man nur dann, wenn der
Führer in der Lage ist, einen langen Streckenflug
ohne jede Sicht in allen Einzelheiten genau
so durchzuführen wie bei gutem Wetter.
Die sichere Durchführung eines Fluges ohne
Erdsicht hat im wesentlichen drei Bedingungen
zur Voraussetzung:
1. Einwandfrei und zuverlässig arbeitende
Blindfluggeräte,
2. gut ausgebildetes Flug- und Bodenpersonal.
Auf die ersten beiden Punkte sei nur ganz
kurz eingegangen. Bei den Bordgeräten ist
der Wendezeiger, der den Geradeausflug
ohne äussere Sicht ermöglicht — «dieser
treue Wächter» des Flugzeugführers — das
Hauptblindfluggerät. Zur Entlastung sind zusätzliche
Geräte, künstliche Horizonte gerade
in letzter Zeit entwickelt worden, die die
Quer- und Längslage des Flugzeuges anzeigen.
Der barometerische Feinhöhenmesser,
der Geschwindigkeitsmesser, das Anzeigegerät
für die Fall- und Sinkgeschwindigkeit
des Flugzeuges und endlich nicht zuletzt der
Magnetkompass, dessen einwandfreie Beobachtung
wegen seiner oft fehlerhaften Anzeige
eine besondere Schulung erfordern, vervollständigen
diese in grossen Zügen dargestellte
Bordausrüstung.
'„r-Punkt 2: Ein längerer beabsichtigter Bündig
ohne Funkgerät und ohne Bodenpeilstelle
ist nicht durchführbar bzw. mit dem ersten
Gesetz der Luftfahrt — der Sicherheit — nicht
vereinbar. Das Funkgerät setzt den Flugzeugführer
in die Lage, dauernde Verbindung
mit dem Erdboden aufrechtzuerhalten. Auf
diese Weise wird ihm während des Fluges
dauernd Wetterberatung heraufgegeben und
notwendigenfalls werden ihm Umilugwege
empfohlen. Aber abgesehen hiervon bildet die
Möglichkeit, dass man durch die Peilung
Kurs- und Standortbestimmungen erhalten
kann, eine wesentliche Voraussetzung für den
Instrumentenflug. Die meisten Flugverkehrsunternehmungen
haben aus diesem Grunde in
den Uebergangs- und Schlechtwettermonaten
sämtliche Flugzeuge mit Funkgerät ausgerüstet.
In den Sommermonaten wird lediglich
bei einigen wenigen Kurzstrecken, bei denen
schon vor Antritt des Fluges die Wetterlage
mit Sicherheit zu übersehen ist, auf die Mitnahme
von Funkgerät und Bordfunker verzichtet.
Zuerst bestand eine grosse Abneigung gegen
das Fliegen nach Instrumenten, hervorgerufen
durch schlechte Erfahrungen mit der
Zuverlässigkeit und Anzeigengenauigkeit der
Bordgeräte. Es war nicht immer leicht, alten
bewährten Flugzeugführern klarzumachen,
dass die bis dahin geübte Technik des
Schlechtwetterfluges, nämlich das Hüpfen
über die Hindernisse, das Festklammern am
Erdboden von Grund auf geändert werden
musste. Es ist augenscheinlich, dass diese
Art des Tieffluges vermehrte Gefahrenmomente
in sich birgt und vom Standpunkt
eines sicheren Luftverkehrs nicht mehr vertretbar
ist. Bei der ersten Schulung wurde
Wert darauf gelegt, dass der Flugzeugführer
zunächst zu der Grosse der einzelnen Ausschläge
der Instrumente gefühlsmässig die
richtige Steuerbewegung fand. Das Hauptgewicht
der Ausbildung wurde dabei auf Ansatz
und Durchführung des Fluges unter besonderer
Berücksichtigung der Abtrifft und
der Art und der Zeit der Funkpeilung gelegt.
Alle diese Aufgaben musste der Führer während
des Instrumentenfluges lösen. Hiermit
waren im grossen und ganzen die Schwierig'
keiten von örtlich begrenzten Wettergebieten
überwunden. Das schlechte Wetter auf dei
Stecke bereitete keine wesentlichen Durchführungsschwierigkeiten
mehr. Es stellte sich
aber heraus, dass es notwendig war, ein Flugzeug,
das durch unvorhergesehene Wetterverschlechterung
des Zielhafens und der umliegenden
Flughäfen in Schwierigkeiten geraten
war, möglichst günstig in den Zielhafen
zu holen. Aus diesem Grunde wurde aus dem
Betrieb heraus als Notbehelf das sogenannte
«ZZ-Verfahren» geboren. Es soll hier nicht
näher auf dieses unzulängliche Verfahren eingegangen
werden, da es inzwischen durch
eine bessere Technik — die Kurzwellenlandebake
— überholt ist. Das «ZZ-Verfahren» war
die Hauptaufgabe für die Winterlehrgänge der
beiden letzten Jahre. Durch die zahlreichen
Uebungsanflüge nach diesem Verfahren wurden
umfangreiche Erkenntnisse für den Instrumentenflug
gewonnen und der Weg für
die nunmehr entwickelte Landebake vorbereitet.
Die von den Firmen Lorenz und Telefunken
konstruierte Kurzwellenlandebake arbeitete
nach dem Leitstrahlprinzip. Der für den jeweiligen
Flughafen günstigste Anflugkurs ist
durch einen Leitstrahl (Dauerstrich) festgelegt.
Weicht der Flugzeugführer von diesem
Kurs nach der einen oder nach der anderen
Richtung ab, so geben ihm bestimmte Zeichen
(Punkte oder Striche), die im Flugzeug akustisch
und optisch erkennbar sind, die Richtung,
die er für den günstigsten Anflugkurs
einhalten muss. Die Entfernung zum Flughafen
wird ihm bei diesem Verfahren ebenfalls
durch besondere kleine Ultrakurzwellensender
angezeigt. Die Sendebaken arbeiten
auf der Kurzwelle 9 m, da diese Welle praktisch
frei von atmosphärischen Störungen ist
und daher auch im Gewitter und Hagel zuverlässige
Anzeige gibt. Dieses Landeverfahren
stellt die Vorstufe zur vollkommenen
Blindlandung dar.
Das Volksflugzeug in Frankreich. Auch in
Frankreich haben sich die Konstrukteure von
Grossflugzeugen bis vor kurzem für das billige,
populäre Tourenflugzeug, das die Entwicklung
des Gebrauchswagens in der Luft
fortsetzen soll, wenig bekümmert. Die seltenen
Kleinflugzeugpioniere, welche auf den
Flugplätzen der grössten Städte ihre ewigen
Flugversuche machten, haben nun aber auch
auf die Grossflugzeugfabriken eingewirkt, so
dass bereits ein Typ für 20,000 franz. Franken
sein Versuchsstadium hinter sich brachte. Es
handelt sich um einen Doppeldecker mit
40-PS-Motor, auf dem man theoretisch in
Frankreich das Brevet für 1000 franz. Franken
erwerben kann. Bei Serienherstellung
erhofft man eine Preisreduktion auf 13,000
franz. Franken und einen Betriebskostensatz
von 40 franz. Franken pro Stunde. Diese
günstigen Bedingungen sollten dann eine gesteigerte
Nachfrage erwirken und das momentane
Verhältnis von 60,000,000 Einwohnern
und 700 Privatflugzeugen bessern. Wie
sich diese Entwicklung der Tourenfliegerei
auf die Unfallstatistiken auswirken muss. ist
ungewiss, eine pessimistische Prophezeiung
ist aber hier ebenso unangebracht wie bei
der Entwicklung anderer Massenverkehrsmittel.
, #
Die künstliche Nebelbeseitigung nach dem
Verfahren von H. G. Houghton, eines Gelehrten
des technologischen Institutes von Massachusetts,
von dem wir hier unlängst kurz
berichteten, scheint doch mehr an sich zu
haben, als es zuerst den Eindruck machte.
Bei einem am 20. Juli auf dem Round Hill
Airport angestellten Versuch zeitigte das
Verfahren jedenfalls einen bemerkenswerten
Erfolg. Vor seiner Anwendung herrschte ein
dichter Nebel, der die Sicht auf mehr als
150 m unmöglich machte. Sowie jedoch aus
einem 30 m langen Düsenrohr, das Sich bis
9 m über den Erdboden erhob, und das auf
seiner ganzen Länge eine grosse Anzahl Düsenöffnungen
besass, die von Houghton präparierte
Flüssigkeit ausgespritzt wurde, entstand
innert weniger Minuten auf eitle Distanz
von 600 m eine nebelfreie Zone, die auch noch
einige Minuten anhielt, nachdem der Versuch
unterbrochen wurde. -s.
Büdierlisch
Handbuch für Flugmotorenkunde, von Dipl. Jag.
F Merkle, Lehrer an der Deutschen Verjcehrsfliegerschule;
11 Bogen mit 198 Abbildungen, einschl.
4 Tafeln, Gr.-Oktav. Preis steif kart. RM. 4.80. Verlag
C. J E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-
Gharlottenburg 2.
Nach einer kurzen geschichtlichen Einführung
in die Entwicklung der Verbrennungskraftmaschinen,
die an sich schon überaus lehrreich ist, bringt
der Verfasser in 14 Hauptabschnitten einen vollendeten
Lehrgang über die modernen deutschen
Flugmotoren. Zunächst werden prinzipiell die Arbeitsverfahren,
die Einführung der Motoren —
nach Verbrennungsart, Kühlung, Anordnung der
Zylinder usw — und ausserdem die wichtigsten
deutschen Flugmotorenmuster (Argus, B. M. W.,
Siemens, Junkers, Hirth) behandelt. Ein weiterer
äusserst instruktiver Hauptabschnitt befasst sich
mit den Bauteilen der Flugmotoren. Dieser Abschnitt
ist durch seine Fülle von Abbildungen besonders
interessant. Die verschiedensten Kurbelwellen,
Schubstangen, Kolben, Steuermechanismen,
Getriebe werden unter spezieller Berücksichtigung
der einzelnen Fabrikate gezeigt, ebenso sind auch
die Hilfseinrichtungen — Vergaser, Zündapparate,
Schmierung, Kühlung und Anlassvorrichtungen —
gut beschrieben. An dieser wirklich verständnisvollen
Zusammenstellung, die den Fleiss und die
Systematik des Verfassers kennzeichnet, muss jeder
Motorenfachmann seine Freude haben. Die
vier Schnittafeln der neuesten Flugmotoren sind
eine wertvolle Bereicherung des Bildmaterials und
fördern bestens das Verständnis.
Man kann wirklich sagen, dass dieses Werk seinen
Titel als «Handbuch für Flugmotorenkunde»
mit vollem Recht verdient. Es wird für den Fachmann
ein wertvolles Nachschlagewerk sein und
auch für den Flugschüler darf es wohl als eines
der besten Lehrbücher über Flugmotoren gelten.
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« AUTOMOBTL-REVUE 19S4 - 72
Die Unterschrift des Rennfahrers.
Anlässlich de« 1. Grossen
Preises der Schweiz erhielt unsere
Redaktion eine Widmung,
die von sämtlichen beteiligten
Fahrern unterschrieben war. Da
sie die führenden Namen des
europäischen Automobil-Renneportes
enthält und sich mancher
Sportsfreund für die Charakteristik
der Schrift interessieren
dürfte, geben wir diese
im Faksimile wieder:
Die Signaturen der Konkurrenten des Kleinwagen-
Rennens.
Zürcher
Wochenprogramm
Stadttn6at6r Ab nds 8 Uhr, Sonntag
nachmittags 3 Uhr.
Mi. abend S. Sept BuHerf 'y> mit Margherita Perras
a. G., Oper von G. Puccini
(A.-Ab. 1).
DO abeni 6 SeoL Volksvorstellung: Zwei lachende
' * Augen.
Ff. abend 7. SepL *«"«, mit Sigrid Onegta abAmnens,
Oper von G. Verdi (A-
Ab. 1).
Sa allen! I Sp.nt. Premiere: Wenn die kkinen
* Veilchen blüh'n», Operette von
R. Stolz.
$0. naehm. S. Sept. Zwei lachende Augen.
So. abend S. SepL TA Uhr: Der Rosenkavaller.
Schauspielhaus Abends l
r
Dt
T l
II«
tag nachm.
abeili 4. Sept 8 Uhr: Festvorstellung in der
Manegt des Zirkus Knie (alter
Tonhalleplatz), in Anwesenheit
des Autors: Katharina Knie,
ein Seiltänzerstück von Carl
Zuckmayer, mit Albert Bassermann,
abend 5. Sept Eröffnungsvorstellung im Schauspielhaus
in Anwesenheit des
Autors: Katharina Knie, mit
Alb. Bassermann.
abeni B. SeDt. Katharina Knie, mit Albert
Bassermann.
Fr abend 7. Sept Katharina Knie, mit Albert
Bassermann.
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II. Blatt
BERN, 4. September 1934
N» 72
II. Blatt
BERN, 4. September 1934
s«§••». Rundschau
Fahrbare
Energieerzeugungsanlage.
Unterhaltungsarbeiten und Erweiterungen
an elektrischen Hoch- und Niederspannungsanlagen
bedingen die zeitweise
Ausschaltung bestimmter Abschnitte derselben
und damit die Einstellung der Stromlieferung
für eine bestimmte Anzahl Abnehmer.
Normalerweise wird diese Abschaltung
auf mehrere Tage vorausdisponiert und bei
Vorhandensein industrieller Abnehmer auf
Sonn- und Feiertage verlegt, wodurch die
geringsten Unannehmlichkeiten für die
Strombezüger erwachsen. Oft ist aber
auch dies nicht möglich, so zum Beispiel,
wenn ein Restaurationsbetrieb mit elektrischer
Küche im betreffenden Netzabschnitt
liegt oder wenn grössere Brutapparate angeschlossen
sind usw.
Der Stromlieferant seinerseits hat das
grösste Interesse, eine möglichst unterbruchslose
Energielieferung garantieren zu
können, da für ihn unter Umständen hiervon
das Zustandekommen bestimmter Lieferverträge
abhängt.
Die Elektrizitätswerke des Kantons Zürich
(EKZ) haben vor einiger Zeit eine
fahrbare Generatorenstation in Dienst gestellt,
die das oben gestreifte Problem auf
eine interessante Art löst und unseres Wissens
die erste derartige Anlage überhaupt
ist.
Es handelt sich um eine Energieerzeugungsanlage,
die auf der Ladebrücke eines
äusserlich vollständig normalen Viertonnenlastwagens
untergebracht ist und ihren
Antrieb durch den Wagenmotor erhält.
Das Aggregat besteht in seinem elektrischen
Teil aus einem Drehstromgenerator
von 100 kVA, 380 Volt, 50 Perioden bei
n = 1500 mit direkt gekuppelter Erregerdynamo
von 1,9 kVA bei 115 Volt. Im Erregerkreis
dieser letztern liegt ein Regulierwiderstand,
der eine Spannungsregulierung
der Hauptmaschine ermöglicht.
Der Generator gibt seine Leistung über
einen automatischen Maximalschalter und
zwischengeschaltete Stromwandler auf einen
Transformator von ebenfalls 100 kVA,
dessen Sekundärkreis unterteilt ist und die
Entnahme von 250 Volt und 500 Volt gestattet.
Es besteht die Möglichkeit, von drei vollständigen
Drehstromsystemen von 250, 380,
500 Volt und zwei Einphasensystemen mit
220 und 145 Volt einzeln oder gleichzeitig
Gebrauch zu machen.
Die drei Stromwandler liegen an einem
Zähler, einem Wattmeter 0—100 kW und
je einem Amperemeter pro Phase. Ein
Frequenzmesser von 36—54 Perioden und
ein Spannungsmesser 0—500 Volt können
mittels eines Umschalters sowohl vor wie
hinter den Maximalschalter gelegt werden,
gestatten also mit einem Phasenvoltmeter
und Drehfeldanzeiger Parallelschaltung an
das laufende Netz. Dadurch wird es möglich,
mit der Anlage Netze ohne jede Stromunterbrechung
zu übernehmen.
Der mechanische Teil des Wagens weist
einige durch die Anforderungen bedingte
Besonderheiten auf.
So war im Hinterteil des Rahmens Platz
für die geschützte Aufnahme des Generators
zu schaffen und für den Antrieb desselben
eine vom Getriebe über einen besondern
Nebenantrieb ausgehende Kardanwelle
mit Lagerung notwendig.
Der Motor hat 6 Zylinder von 120 mm
Bohrung und 160 mm Hub; er leistet bei
n = 1430 rund 95 PSe. Die Drehzahl von
n = 1430 ist bedingt durch die Uebersetzungs\
erhältnisse des Getriebes und gibt an
der Generatorwelle n = 1500. Die niedrige
Drehzahl wurde gewählt, um eine niedrige
spezifische Belastung der Motororgane zu
erreichen. Besondere Aufmerksamkeit erforderte
die Kühlung. Da der Motor bei
Vollast etwa 240 Gramm Benzin von 0,730
spez. Gewicht und einem untern Heizwert
von 11000 kcal/kg pro PSe verbraucht, so
verbleiben rund 190 000 kcal Wärme
stündlich abzuführen. Hiervon entfallen
auf das Kühlwasser rund 90 000 kcal und
der Rest geht durch Auspuff und Strahlung
ab.
Im Fahrbetrieb ist die Ableitung der
Wärme durch den lebhaften Luftwechsel
infolge des Fahrwindes einfach; anders bei
^ s t
Abb. i. Grund- und Seitenriss des Fahrzeuges mit Energieerzeugungsanlage.
der stehenden Maschine, wo das ungenügende
Abfliessen der Heissluft unangenehme
Wärmestauungen zur Folge haben
kann.
Eine kleine Rechnung zeigt, dass unter
Annahme einer Lufttemperatur von 15° G
vor und 45° G hinter dem Kühler stündlich
eine Luftmenge von ungefähr 12 500 kg
durch den Kühler gesaugt werden muss.
Da eine Umstellung der Kühlanlage zwischen
Fahr- und Generatorbetrieb unerwünscht
war, wurde eine zusätzliche Kühlerzelle
von 14m 2 angeordnet, welche im
Winter gleichzeitig als Heizkörper für den
Maschinenraum dient.
Da Benzin einen zwischen 40—80° C liegenden
Siedebeginn hat, musste die Bildung
\on Benzindämpfen in den Brennstoffleitungen
vermieden bzw. die eventuelle
Dampfbildung unschädlich gemacht werden.
Dies gelang durch zwei unabhängige
Fördersysteme grosser Kapazität und
durch die Einschaltung von Entlüftungsvorrichtungen.
Besondere Massnahmen forderte auch
die Unschädlichmachung der von den Auspuffleitungen
herrührenden Strahlungswärme.
Das eigentliche Problem, von dessen
einwandfreier Lösung die Gebrauchsfähigkeit
der Anlage direkt abhängig war,
bestand in der Regelung der Drehzahl.
Wechselstrom darf von seiner Frequenz
nur um ganz geringe Beträge abweichen,
wenn nicht für den Abnehmer Schwierigkeiten
eintreten sollten. Nach umfangreichen
Versuchen fiel die Wahl auf
fangreichen Versuchen fiel die Wahl auf
einen Isodromregler, der trotz hohem Ungleichförmigkeitsgrad
eine beliebig niedrig
resultierende Ungleichförmigkeit zu erzielen
gestattet.
In der beschriebenen Anlage ist der
Regler im Wagenrahmen hinten eingebaut
und wird vom Generator durch einen endlosen
Gummiriemen angetrieben. Die
Uebertragung auf die Drosselklappen erfolgt
durch Stahlkabel. Im Motor ist ein
Kugelregler eingebaut, der als Fahrregler
obengesteuerter B-Zyllnder-Motor
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 72
wirkt; er ist derarf eingestellt, dass er bei
einem Versagen des Isodromreglers als
Sicherheitsregler in Tätigkeit tritt und ein
Durchgehen der Maschine verhindert.
Die Regelung ergab bei den Abnahmeversuchen
bei einer plötzlichen Entlastung von
50 kW auf 30 kW eine grösste DrehzaMschwankung
Von 2,5 Per., wobei die Periodenzahl
50 nach 3 Sekunden wieder erreicht
war. Eine Totalentlastung von 55 kW
auf Leerlauf innerhalb 4 Sekunden ergab
überhaupt keine messbare Drehzahländerung.
Das Schwungmoment von Motor
und Generator beträgt total 41 kg/m 2 . Ba.
Pvaxii des Fahvev*
Entfernen von Sand aus den Pneus. Häufig
kann man beim Reparieren von Pneus feststellen,
dass sich auf ihrer Innenseite Sand
angesammelt hat. Bei der besondern Form
des Reifens ist es aber ziemlich schwer,
den Sand einfach auszuschütten. Jedenfalls
kommt man meist leichter ans Ziel, indem
man eine Postkarte oder Visitkarte zu einem
Papierschäufelchen zusammenbiegt und den
Sand nun mit diesem Werkzeug herauszuschaufeln
sucht.
-s.
Beim Ablassen des Oels ist es unbedingt
empfehlenswert, auch den in der Regel an
leicht zugänglicher Stelle angeordneten Oelfilter
herauszunehmen und mit Benzin gut
auszuwaschen, da sich in demselben fast stets
eine grössere oder kleinere Menge von
Fremdkörpern aus den gebohrten Oelkanälen
in der Kurbelwelle und in anderen Teilen des
Schmiersystems ansammeln. Dabei ist der
Filter in einem Benzinbad gründlich auszuspülen
und darnach solange zu schwenken,
bis er trocken ist. Das Trockenreiben des
Filters mit einem Lappen ist unter allen Umständen
zu unterlassen, da dann stets kleine
haarige Teilchen an der Drahtgaze des Filters
hängen bleiben, die in der Folge von der
Pumpe in das Schmiersystem hineingesaugt
werden, wo sie allen möglichen Schaden anrichten
können. Beim Wiedereinsetzen des
Filters achte man darauf, etwa vorhandene
Sicherungen gut fest zuzuziehen, da sonst
Oel verloren gehen würde. 4-
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Bern, Dienstag, 4. September 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 72
Wenn es Abend wird
Von Hermann Hesse.
Es ist dunkel geworden, und die Gasse
vor meinen Fenstern ist schon seit einer
Stunde totenstill, nur der hohe Brunnen
träumt und redet unermüdet weiter. Die
verhängte Messinglampe beleuchtet die alte
Wohnstube mit ihren matten Holzwänden,
die schmale Wandbank, den starken Eichentisch,
die bleichen Holzschnitte an der
Wand. Und hinträumend geniesse ich die
Ruhe meines Hauses und meiner Stube, die
Stille und Weltferne, die mir niemand stört.
Ein Buch liegt auf dem Tisch; vielleicht
werde ich später darin lesen. Es ist ein
grosser Quartband aus dem vorigen Jahrhundert,
eine Uebersetzung des Ossian. Daneben
stehen mein Glas und ein Krug Wein.
Von den zwei Krügen, die ich habe, fasst
der kleine knapp ein halbes Literchen, aber
ich nahm heute — es geschieht selten —
den grösseren, weil mir sonderbar wohl zumute
war und weil mir heute, nach einem
arbeitsreichen und zufriedenen Tag, ein
friedvoll schöner Abend zu blühen schien.
Während ich nachdenklich den Becher
leere, beginnt in der kleinen Nebenstube
meine Frau leise Klavier zu spielen. Sie
hat den grossen Krug gesehen und meine
Stimmung erraten. Sie spielt kleine, verwehende
Stücke von Schumann. Die feinen,
leisgleitenden Töne kommen zusammen mit
-dem schwachen rötlichen Kerzenlicht durch
•tie weit offene Tür herein. Ueber der Tür,
auf dem altmodischen, schmalen Gesims,
stehen, einander zugewandt, zwei tönerne
Kuckucke, Männchen und Weibchen, alte
Bauernkunst, und werfen zwei wahnsinnig
verlängerte, fidel-groteske Schatten an die
Wand. Und wie immer, wenn ich abends
müde bin und Musik höre, sehe ich alle
diese kleinen Dinge verwandelt und ferner
gerückt, und zugleich geht mein Sinn üngeheissen
rückwärts und sucht Pfade der
Vergangenheit, Erinnerungen steigen aus
den Tönen, aus dem Lampenschein, aus
dem Becher.
Halt, das ist nicht Schumann mehr! Was
ist es doch? Ja, Chopin. Natürlich* Chopin,
die erste Nocturne. Chopin! Diese Musik
voll Heimweh, Sehnsucht und Erinnerung.
Es ist schön, es ist schmeichelnd und wohlig,
an seinem sicheren Tisch zu sitzen, ein
^sicheres Dach über sich, einen zuverlässigen
Wein in der Kanne, eine wohlgefüllte
grosse Lampe brennend und nebenan bei
offener Tür eine Frau am Klavier, Chopinstücke
und Kerzenlicht... Plötzlich steigt
mir wie eine Seifenblase die Frage auf:
Bist du eigentlich glücklich?
Ja, natürlich. Aber warte noch — nein,
so eigentlich glücklich — nein, doch ich
muss mich erst besinnen. Und wie ich mich
besinne, fällt mir ein, dass man nicht vom
Glück reden soll. Glück ist ja nichts, ein
Wort, ein Unsinn; es kommt auf anderes
an. Indem ich nachdenke, verwandelt sich
die Frage. Ich möchte nun auf einmal wissen,
wann mein frohester Tag, meine seligste
Stunde war.
F E U I L L E T O N
Bux.
Zirkusroman von Hans Possendort
(Fortsetzung aus dem «Autler-Feierabend».)
Der Beamte lächelte wohlwollend. «Gewiss,
die sollen Sie haben!»
Er schrieb die gewünschte Quittung und
gab sie Cilly.
Dann verabschiedeten sich die Männer hastig
und eilten davon.
*
In Freiburg traf Bux wieder mit Cilly zusammen
und stieg zu ihr in den Wohnwagen.
Sie erzählte ihm in grosser Erregung, was in
Breisach geschehen war. Buxens Gesicht
wurde um eine Schattierung bleicher, aber er
sagte dann ganz ruhig:
«Reg' dich nicht auf, Cilly. Das mit dem
Stock ist eine böse Suppe, die mir Benson
eingebrockt hat. Ich werde es ihm aber noch
heimzahlen — und nicht zu knapp!»
«Ach, du hast wohl wieder jemand verhauen,
Onkel Bux?» fragte Cilly, und ihr Gesicht
hellte sich unter einem Lächeln langsam
auf. Sie wusste, dass ihr Onkel Bux an
einem etwas lockeren Handgelenk litt.
Mein frohester Tag! Ich muss lachen.
In meiner Erinnerung, da, wo die guten,
reinen köstlichen Augenblicke aufgeschrieben
sind, steht einer neben dem andern,
zehn und hundert und viel mehr als hundert,
und jeder ist fehlerlos, mit ungetrübter
Lust erfüllt, und einer ist so schön wie
der andere und keiner gleicht dem andern.
Da ist ein Tag, vor Jahren im Hochgebirge
verbracht, auf einer hohen Alp, zwischen
Enzianen und kletternden Ziegen und
Geissbubenjodel, ein feuchter, blanker Himmel
darüber und in der Nähe das Rufen
eines weissen Wasserfalls. Dann eine
Morgenstunde noch vor Sonnenaufgang auf
einer stillen Waldstrasse, im Gespräch mit
einem verirrten Landstreicher, voll von
Morgenkühle, Frühlicht, Erwartung und
Humor. Und eine andere Morgenstunde,
da sa.«s ich im schüttelnden Postwagen und
vorn und hinten goss der Regen herunter
und mir gegenüber eine kleine Sechzehnjährige,
halb froh, halb ängstlich mit dem
Unbekannten plaudernd, dann zuversichtlicher
und schliesslich fröhlich und ausgelassen
wie ein Bub.
Aber wie kann ich den Abend vergessen,
den warmen Juniabend am See, auf der
dunklen Bank! Und unser langsames Gespräch,
alle paar Minuten ein Wort, und
unseren ersten Kuss! Oder die wunderbare
Märchennacht, als ich zum ersten Male, das
Herz selig bedrückt von der Erfüllung
jahrelanger Jugendsehnsucht, durch die
Gassen von Florenz lief und über den Ponte
und wieder durch die alten Winkel auf die
Piazza vor den schweigenden, kühnen,
himmelhohen Turm! 0, und der erste Anblick
des Meeres — der Vormittag, da ich
über Genua auf den Hügeln schweifte, und
unten schrie im Sturm das blaue und weisse
Meer an den steilen Felsen empor! Auch
jene Mittagsstunde darf ich nicht vergessen,
da ich bei Rheinfelden mich seufzend
entkleidete und an still brütenden Wäldern!
v orbei unter einem stählernen Gewitterhim"
mel aufatmend rücklings den Rhein hinabschwamm.
Ich finde kein Ende. Wieviel Sonnen
haben mich verbrannt. Wieviele Flüsse
und Ströme mich gekühlt, wieviel Wege
mich getragen und Bäche mich begleitet!
Wieviel Blicke in blaue Himmel und in unvergesslich
lebendige, liebe Menschenaugen
habe ich getan, wieviel Tiere lieb gehabt und
an mich gelockt! Von diesen Augenblicken
ist keiner schöner als der andere. Auch
dieser gegenwärtige, da ich den Becher
langsam leere, der Musik lausche und liebe
Erinnerungen hege, auch dieser gegenwärtige
Augenblick ist keiner von den schlechten.
0 nein, und ich träume weiter. Und sieh,
andere Bilder steigen aus dem Meer des Erlebten
— Stunden des Leidens, Tage der
Trauer, der Scham, der Reue, Augenblicke
des Erlieg«ns, der ToJesnähe, des Grauens.
Ich sehe den Taf vvieder, da meine erste,
unvergessene Liebe betrogen ward und unter
Qualen starb. Den Tag, da ein Bote
kam und grüsste und Geld heischte und die
Botschaft da Hess, dass fern in der Heimat
meine Mutter gestorben war. Die Nacht,
da mich mein Jugendfreund im Rausch be-
«Nein, die Sache ist viel verzwickter, Cilly.»
Bux hatte begonnen, in einer Mappe mit
Briefschaften herumzukramen. Nach wenigen
Augenblicken hatte er die Briefe wiedergefunden,
die er vor mehr als einem Jahr an seine
Eltern und an Cilly geschrieben, als er bei
seiner Einreise über Freilassing seine Verhaftung
befürchtet hatte. Er zeigte sie Cilly und
sagte: «Wenn wir in den nächsten Tagen auf
irgendeine Art getrennt werden sollten, dann
öffne diesen an dich adressierten Brief und
lies ihn aufmerksam durch. Dann schickst du
den andern Brief hier an meine Eltern nach
Nördlingen. Ich schreibe jetzt noch einen
dritten Brief, den du dann Herrn Direktor
gibst. Und dann sorge mir gut für die Tiere
mit Dhakjees und Toms Hilfe.»
Cilly hatte Bux ganz entsetzt angesehen:
sie sollten vielleicht getrennt werden in den
nächsten Tagen? Was sollte das heissen? Und
plötzlich brach Cilly, von einer dunklen Ahnung
überwältigt, in ein krampfhaftes Weinen
aus.
schimpfte. Die Tage, da ich nicht wusste,
woher die Rappen zu einem Brot nehmen,
während meine Mappe von Gedichten und
leidenschaftlichen Artikeln überquoll. Die
vielen, vielen Stunden, da ich liebe Freunde
leiden und verzweifeln sah und daneben
stand und litt und nicht helfen, nicht trösten,
nicht lindern konnte.
Und die Augenblicke, in denen ich vor
Leuten stand, die reich waren und Macht
über mich hatten und ihre geringschätzigen
Worte hörte und meine im Krampf geballte
Faust verbergen musste. Die Gesellschaft,
in der ich die Hand beständig auf die
schmählich geflickte Stelle meines letzten
Rockes legte. Alle die Nächte, in denen ich
schlaflos lag und nicht wusste, wozu ich
dies Leben weiterführe. Und alle die Nächte,
da ich am Wirtshaustisch mitlachte und
Possen riss und lustig tat, während mir
innen elend und traurig zumute war.
Auch die Zeiten hoffnungsloser Liebe, die
Zeiten der Glaubenslosigkeit und Selbstverhöhnung,
wenn wieder ein begonnenes
Werk missglückt, ein Ideal verloren, ein
Versuch fehlgeschlagen war.
Auch hier kein Ende! Aber welche von
diesen Stunden möchte ich hergeben, welche
ausstreichen und vergessen? Keine,
keine einzige, auch die bitterste nicht. Lieber
noch einen von den frohen Tagen; es
sind ohnehin, wenn ich nachrechnen will,
viel mehr als böse.
Die Musik hat aufgehört, die Kerzen im
Nebenzimmer sind verlöscht. Meine Frau
kommt heraus, schaut in meinen Weinkrug
und lacht: Du bleibst noch auf?
Ja, ich will noch lesen: Ossian.
Sie geht, aber ich lese keinen Ossian. Ich
sitze still und fühle die Minuten entgleiten.
Ich überschaue träumend die hundert Erinnerungen,
die in dieser Stunde mich besucht
haben. Soviel Tage, soviel Abende,
soviel Stunden, soviel Nächte — und alles
zusammen ist noch lange kein Viertel meines
Lebens. Wo sind die andern? Wo
"sind* die~ tausend Tage, die tausend Abende,
die Millionen Augenblicke, an die mich
nichts mehr mahnt, die nimmer aufwachen
und mich ansehen können? Vorbei, dahin,
unwiederbringlich vorüber!
Und dieser Abend? Wo wird er bleiben?
Wird er irgend einmal wieder erwachen
und mir gegenwärtig sein und mich laut
und sehnlich an ein vergangenes Damals
mahnen? Ich glaube nicht, ich glaube, er
wird morgen oder übermorgen vergangen
und tot sein und nie wiederkommen. Und
wenn ich heute nicht gearbeitet und mich
gemüht hätte und ein kleines, kleines Stück
vorwärts gekommen wäre, so sänke morgen
oder übermorgen dieser ganze Tag, dies gegenwärtige
Heute, unrettbar ins Bodenlose,
zu den vielen begrabenen Tagen, von denen
ich nichts mehr weiss. Freilich wäre es
ungerecht, in einem Menschenleben nur die
Zwischen zw,ei und drei Uhr nachts — man
konnte nicht mehr allzu weit von M. sein —
hielt der Zug an der Rampe irgendeines einsamen
Güterbahnhofs, nachdem es schon vorher
auf freier Strecke ein paar kurze Aufenthalte
gegeben hatte.
Bux, der eine schlaflose Nacht verbrachte,
zog seinen Mantel über den Schlafanzug und
stieg aus, um etwas Luft zu schöpfen. Ein
paar Eisenbahnbeamte rannten schimpfend
durcheinander und mehrere Artisten kletterten
aus den Wagen, um zu sehen, was eigentlich
los sei. Die Rampe war so schlecht beleuchtet,
dass man einander kaum erkennen
konnte.
Auf die Fragen der Artisten erklärten die
Bahnbeamten, dass eine Güterlore, auf der
einer der langen Wohnwagen des Direktors
verladen waren, beschädigt sei und ausgewechselt
werden müsse.
Man begann also zu rangieren und brachte
die beschädigte Lore an den Rampenkopf.
Aber der Wohnwagen war so schwer, dass
die paar Eisenbahnbeamten und Artisten ihn
unmöglich von der Lore ziehen konnten.
«Warten Sie, ich hole meinen Elefanten!»
sagte Bux zu dem leitenden Eisenbahnbeamten.
«Dann ist die Sache im Handumdrehen
erledigt.» Und er ging, um Brahma und
Dhakjee zu holen. — Ohne Mühe zog Brahma
den schweren langen Wagen von der Lore
und schob ihn, als eine neue Lore an den
unvergessenen Tage zu zählen. Das stille
Wachsen, das unbewusste Reifen, ebenso
wie die unansehnlichen Stunden bescheidener,
langsam fortschreitender Arbeit sinken
unvermerkt und unbeklagt hinunter, und
wo später unser Gedächtnis nur eine Reihe
blasser, irgendwie vergangener, wertlos gewordener
Wochen und Monate sieht, da war
vielleicht die Zeit der Empfängnis und Vorbereitung
für unverlierbare Lebensgüter.
Aber ohne Höhepunkt und ohne unauslöschlich
sich eingrabende Momente wäre
doch das Leben mir undenkbar. Schon
jetzt weiss ich für ruhige Feierabende nichts
Edleres und Wohltuenderes als ein stummes
Gespräch mit den Schatten aller jener
Augenblicke, die, in Wohlsein oder
Schmerz, das alltägliche Mass überschreitend,
sich als reife Früchte lösten und nun
zeitlos und immer gegenwärtig meine
Schätze und meine Freunde sind. Wie erst,
wenn ich alt sein werde?* Woher anders
kann jenes milde, leis wärmende Glück eines
schönen Alters kommen als von einem
randvoll gefüllten Gedächtnis solcher Momente?
Wem es nicht gegeben ist, mit der grossen
einseitigen Leidenschaft eines vom Dämon
berührten Schicksals blind und glühend
durch * ein nie rastendes Leben zu
stürmen, der tut wohl daran, sich zeitig in
der Kunst der Erinnerung, vielleicht der
ersten aller Künste, zu üben. Die Kraft des
Geniessens und die des Erinnerns sind eine
von der andern abhängig. Geniessen heisst,
einer Frucht ohne Rest eine Süssigkeit entpressen.
Und Erinnerung heisst die Kunst,
einmal Genossenes nicht nur festzuhalten,
sondern es immer reiner auszuformen, es
goldiger und tieftöniger zu machen. Jeder
von uns tut das unbewusst. Er denkt an
seine Kinderzeit und sieht dabei nicht mehr
ein Wirrwarr von kleinem Geschehen, sondern
die zur Phantasie gewordene Erinnerung
spannt selig blaue Himmel über ihm
aus und mischt das Andenken von tausend
Schönheiten zu einem ungetrennten, mit
Worten nicht zu erschöpfenden Lustgefühl.
Indem so das Rückwärtsschauen die Genüsse
entfernter Tage nicht nur wiedergeniesst,
sondern jeden zu einem Sinnbild des
Glückes, zu einem Sehnsuchtsziel und Paradies
erhöht, lehrt es, immer wieder neu
geniessen. Wer einmal weiss, wieviel Lebensgefühl,
Wärme und Glanz er in eine
kurze Stunde pressen kann, der wird nun
auch die Gaben jedes neuen Tages möglichst
rein und restlos und unverdorben aufnehmen
wollen. Und er wird auch dem Leid
gerechter werden; er wird einen grossen
Schmerz ebenso lauter und ernst zu kosten
versuchen. Denn er weiss, dass auch das
Andenken dunkler Tage ein schönes und
heiliges Besitztum ist.
Am Neckar
Von Kasimir Edschmid.
Der Neckar ist der Fluss der deutschen
Romantik, die immer gemischt ist aus Natur
und Besinnlichkeit, aus Helle und Verwirrtheit,
aus Kraft und Träumerei.
Lange läuft der Neckar dem Rhein beinahe
parallel, ehe er sich entschliesst, endgültig
in ihm aufzugehen. Er macht einen
grossen Umweg durch Deutschlands Aehrenfelder
und Buchenwälder und durch Deutsch-
Rampenkopf rangiert war, wieder mit der
Stirn hinauf.
«So! Einsteigen!» rief der Beamte den
paar umstehenden Gestalten zu. «In zwei
Minuten geht's weiter!»
Brahma tappte hinter Dhakjee her wieder
die lange Rampe zurück, seinem Wagen zu.
Bux gab dem Elefanten im Vorübergehen
noch einen zärtlichen Klaps und wollte dann
selbst zu seinem Wagen eilen. Da prallte er
in der Dunkelheit fast mit jemandem zusammen
— mit einem Artisten, der ebenfalls
ausgestiegen war und nun hastig am Zug entlang
lief, um seinen Waggon zu suchen.
«Awfully sorry!» sagte der Mann, sich entschuldigend.
Die Stimme traf Bux wie ein Stich: Das
war ja Jack Benson, dem er hier auf der einsamen
Rampe eines unbekannten Güterbahnhofes
in Nacht und Dunkelheit gegenüberstand
— dieser Kerl, der die Schuld trug an
allem, was ihm jetzt bevorstehen würde:
Verhaftung, Verhöre, Verlust von Engagement
und Gage, vielleicht Verurteilung, Verarmung
seiner Eltern, Trennung von seiner
kleinen Freundin Cilly, von seirien Tieren...!
(Fortsetzung folgt.)

lands Gebirge, ehe er sich ergibt. Er ent-staufenpfalspringt einem Sumpf in der Nähe der Stelle, Friedrich II. aus Italien mit seinen Saraze-
besass. Hier traf einst Kaiser
wo auch die Donau ihren Weg beginnt. Zuerst
schäumt und zischt er als Wildbach tenden Tierpark aus Löwen, Giraffen und
nenregimentern und seinem ihn stets beglei-
durch den Schwarzwald und belustigt sich Elefanten ein, um seinen Sohn, der gegen
an dem Spiel, Mühlen zu treiben, ehe die
Rebengärten an seinen Ufern zu wachsen
beginnen und ehe er bei Stuttgart ein kleines
deutsches Paradies bildet. Er hat manchmal
etwas von Gelahrtheit, Tübingen und Heidelberg
liegen an seinen Ufern, und Hölderlin
und Schiller sind mit der Musik seines Wellenganges
im Ohr geboren. Er hat manchmal
auch etwas Wildes, denn Frundsberg und
Götz von Berlichingen sind seine Kinder. Er
besitzt noch häufiger eine Zeitlosigkeit, die
auch die Schleusen, die seine Wasserstrasse
an die Donau und damit an die Welt angliedern,
nicht zu stören vermögen. Er ist ein
stus über ihr ist vollkommen erstarrt. Die
beiden Verbrecher zu seinen Seiten aber Diese Macht beweist auch die Rathausbibliothek,
in der die Briefe des Schutz er-
Strom des 18. Jahrhunderts, kein Fluss von sind so wild verbogen, als seien sie von
heute, und an manchen Stellen, wo die Ufer einem unaufhörlichen Schrei durchzittert bittenden Schiller neben den Briefen Tillys,
steil und die Matten grün sind, könnte er und als würden ihre Knochen mit jeder Minute
aufs neue zerschlagen. Um diese Grup-
hängen. Die Macht dieser Stadt war selbst-
Prinz Eugens und Götz' von Berlichingen
ein Fluss der deutschen Märchenlandschaft
Sein, die ja auch nur aus Burgen, Ruinen und pe aber singen die Vögel aus den blühenden bewusst auch der Zeit gegenüber. Eine Uhr
abgeklärter Zeitlosigkeit besteht.
Büschen, als sei der Frühling am Neckar unteilhaftig
all des Verhängnisses und der Tra-
teilt, heilt». Im Fenster des Rathauses sind
im Saal trägt die Inschrift «Die Zeit eilt,
Der Neckar Tiat seine köstlichste Partie
zwischen Heidelberg und Heilbronn, zwischen
der Stadt, welche die Fürsten, und der verzerrten Mienen zeigen.
lassen, die zum Teil heute noch die Stadt
gik, welche die Denkmäler aus Stein in ihren die Wappen der alten Bürgerfamilien einge-
Stadt, welche die Bürger gross gemacht haben.
Das Schloss von Heidelberg war. so-
Der schönste Platz in Wimpfen ist derbewohnen.
lange es unversehrt dastand, eines der
schönsten Denkmäler deutscher Baukunst.
Heidelberg ist der von Efeu umwobene Mittelpunkt
des Schlösserdistrikts, der, organischer
und gesammelter als der an der Loire,
sich zwischen Neckar und Rhein dahinzieht.
Das Mannheimer Schloss, das Bruchsaler
Schloss und das Schwetzinger Schloss liegen
in einem bedeutsamen Kreis um den
phantastisch sich aufreckenden Schlosskomplex
von Heidelberg, unter dem der Neckar
durch eine von Figuren gekrönte alte Brücke
dahinfliesst, die Goethe fast als die schönste
der Welt erschien.
Von Heidelberg an flussaufwärts ist der
Neckar so eigenwillig eng, dass die Burgen
und Schlösser von Zwingenberg und Neckarsteinach,
von Hirschhorn und Eberbach auf
spitzen Hügeln stehen müssen, während die
alten Städte unter ihnen sich ängstlich wie
Vögel an die Bergwände pressen.
In derselben überraschenden Art bekommt
der Fluss dann plötzlich Weite und Horizont.
Die Dörfer liegen jetzt mit ausserordentlichem
Raumgefühl und klar im Hintergrund.
Und auf einem hochgewölbten Hügel des
linken Ufers breitet sich dann die Silhouette
von Wimpfen aus. das einmal unter den Römern
Cornelia hiess und später eine Hohen-
ihn gemeutert hatte, in Wimpfen zu treffen
und zu bestrafen.
Der obere Teil von Wimpfen ist eine
förmliche Galerie von Bürgerpalästen, schönen
hochgezogenen Fachwerkhäusern, die an
den steil ansteigenden und jäh sich wieder
senkenden Strassen mittelalterlich würdig
stehen, während die Ritter in ihren Nischen
sehnsüchtig nach der Sonne hinaufblicken.
Neben der Kirche steht eine grosse Anbetung
am Kreuz. Der Knienden ist von oben nach
unten das Gesicht weggeschlagen, der Chri-
Kreuzgang der gotischen Kirche am Fluss.
In diesem Kreuzgang zittern die Eibenzweige
in dem Frühlingswind, ein uralter Hollunderbaum
spannt sich, mit Moos versilbert, fast
durch den ganzen Garten, und die schlanken
Birken, die neben ihm stehen, erschauern ein
wenig in Ehrfurcht vor so viel Alter und
soviel Ruhe. Ein paar Hagebutten leuchten
mit dunklem Rot, und die vielen gotischen
Fenster des Chorganges mit ihren reizenden
Schnörkeln sind mit einer Wand von Efeu jungen Blätter in dem vor Spannung fiebri-
zugewachsen, vor der die Sonne wie mit
einem leichten Schrecken zurückprallt.
Dieser Chorgang ist in einem vortrefflichen
Maße deutsch, in seiner Poesie, seiner
Derbheit, seiner Grazie und seiner Stille,
seiner Weltverlorenheit und seinem klaren
Ausmass, in seiner Versonnenheit und seiner
sicheren Vollendung. Wo sonst gibt es so
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 72
viel Widersprüche und doch so viel Harmonie
auf einem so engen Raum ?
Ganz in der Ebene liegt dann schliesslich
Heilbronn. Selbst die Häuser an seinem alten
Platz scheinen schwäbisch reden zu können.
An der Kilianskirche hängen die Wasserspeier
herunter auf den Platz und unter dem
Hauptaltar hörte man früher das Wasser zu
dem siebenarmigen Brunnen hinrauschen,
nach dem die Stadt ihren Namen hat..Heil-,
bronn ist mächtiger als Wimpfen uöd/ze$gtbin
stolzer Geste den Geist der freien Städte
des westlichen Deutschland.
Heilbronns Rathaus ist eines der Kronstücke
Württembergs. Es steht einfach, edel
und breit am Marktplatz. Sein Gehabe ist
so, als wolle es kein Schloss sein, sondern
nur ein bürgerliches Haus, nicht aus Demut,
sondern aus Trotz. Seine Front ist mächtig,
würdig, patrizisch, mit keiner Linie zu viel,
aber auch mit keiner zu wenig, mit zwei
Treppen rechts und links. Sonst nichts. Nur
die riesige, mit Gold und Ornamenten in hoher
Kunstfertigkeit gebildete Uhr, welche die
ganze Mitte des Baues einnimmt und gliedert,
die Uhr mit dem krähenden Hahn, den
Tieren und den Sternbildern, nur diese meisterhaft
vollendete Uhr ist ein altes Symbol
der Macht und des Stolzes der Stadt.
Schaut man nun auf die Ufer des Neckars,
die friedlich vor einem liegen, so sieht man
ein wunderbares, kräftiges, zukunftsreiches
Land. Mit kleinen Hügeln, in seliger Atmung
hinauf- und hinunterwogend, streckt sich die
Landschaft dahin.
Die Schollen sind braun und fett und erwarten
den vollen Frühling. Braun stehen
die Stämme der Eichen hinter dem braunen
aufgeworfenen Ackerland. Grün leuchten die
gen Vorfrühlingsglanz der Luft.
Und hoch auf -den geschwungenen Firsten
der Aecker stehen die pflügenden Bauern
mit ihren hellen Pferden. Sie stehen fast mit
denselben Bewegungen da, wie die Heiligen,
die auf den Brücken und auf den Kirchendächern
besinnlich sich erheben und aufmerksam
und voller Zutrauen in den schönen
seidigen Himmel Westdeutschlands hineinschauen.
(Aus dem neuen Buch Kasimir Edschmids
« Westdeutsche Fahrten». — Societäts - Verlag,
Frankfurt a. M.)
Der Tagesfilm
Die « Heiligenbildchen ».
Die folgende amüsante Geschichte hat den
Vorzug, völlig wahr zu sein. Einzige Insassin
jdes Armenhauses einer hoch in den Allgäuer
Bergen gelegenen kleinen und dürftigen Gemeinde
ist die alte Frau Atzberger, Crescenz
mit Vornamen. Der Lebensabend, den sie
hier verbringt, ist, wie man sich vorstellen
kann, karg, trübe und einförmig, und so ist
ihr der Ortsgeistliche, der sie zuweilen aufsucht,
stets ein hochwillkommener Besuch.
Als er nun letzthin wieder einmal bei ihr erscheint,
trifft er sie gerade bei ihrem Mittagessen,
das aus nichts weiter als aus kalten
Kartoffeln in der Schale besteht. Dieser Anblick
nun aber erbarmt sein menschenfreundliches
Herz so, dass er sie fragt, wenngleich
er die Antwort schon im voraus weiss, ob es
denn wirklich niemanden in der weiten Welt
gebe, der ein wenig für sie sorgen könne, und
ob insbesondere denn ihr vor vielen Jahren
nach Amerika ausgewanderter Sohn die Mutter
nicht etwas zu unterstützen vermöchte.
Nein, nein, erwiderte sofort abwehrend die
Atzbergerin, der Bub schriebe ihr fleissig,
dass es ihm drüben so weit ganz gut gehe,
und das genüge ihr; wenn sie das nur wisse,
wolle sie schon gern bei ihren trockenen Kartoffeln
verbleiben. Der Pfarrer freilich ist
stirnrunzelnd anderer Meinung. Gerade wenn
es dem Sohn gut gehe, sei es doch seine
Pflicht, auch der Mutter zu gedenken. Er, der
Pfarrer, wolle nun selbst an den Buben
schreiben; unverweilt solle ihm die Mutter
seine Adresse geben. Eine ganze Weile lang
sträubt sich die Alte noch. Dann aber ergibt
sie sich der kirchlichen Autorität, humpelt
seufzend davon und kehrt mit der alten Seifenpulverkiste
zurück, in der sie die Briefe
des Sohnes sammelt: «Sehn S\ Hochwürden,
da is sei letzter Brief; da können S' die
Adressen gleich abschreiben. Und oans von
die Bildin, die wo er immer mitschickt, is aa
dabei. » « Bildin? » fragt, von einer fatalen
Ahnung durchzuckt, der Pfarrer, «Bildin?
Was für Bildin? » « Halt so Bildin, Heiligenbildln
halt von die Amerikaner», antwortet
arglos die Atzbergerin, « da hob i schon an
ganzn Haufen.» Und nun hebt das Weiblein
ein, zwei, drei, vier Handvoll Zehndollarscheine
aus der Kiste., ein Vermögen für
die arme Alte. « Und so etwas nährt sich von
trockenen Kartoffeln», ist alles, was df"
Pfarrer vor gutmütiger Ueberraschung ;L
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N°72 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE, 15
HDaae
ODEIDP EF
Jeder Tourist weiss, dass die Herbsttage
in den Bergen die allerschönsten sind; die
Luft ist wunderbar warrn und doch nicht zu
heiss, längere Wanderungen und schwierige
Anstiege sind weniger ermüdend als zu jeder
anderen Jahreszeit und die Krönung der
Bergtour: die herrliche Fernsicht, ist natürlich
im Herbst viel besser als im Frühjahr
oder Sommer. Aus diesem Grunde ist für die
meisten, beruflich stark in Anspruch genommenen
Menschen, der Wochenend- oder
Sonntagsausflug in die Berge der köstlichste
Gedanke, und man zählt die Tage bis zur
Abreise, um sich des Bergvergnügens im
voraus zu freuen.
Auch modische Fragen sind in diesem Zusammenhange
nicht unwichtig, denn die Zeit,
da man den Wunsch hatte, die saloppe Note
zu unterstreichen und der Meinung war, dass
diese Art die einzig richtige sei, ist längst
vorüber; heute bemüht sich jede Frau, zu
allen Gelegenheiten gut und richtig gekleidet
zu sein, und versteht es also, auch in Bergausrüstung
ausgezeichnet zu wirken. Selbstverständlich
darf niemals vergessen werden,
dass die Sportaufmachung eine «Zweck-Kleidung»
ist, dass also modische Rücksichten
gegenüber den praktischen Erwägungen weit
in den Hintergrund zu treten haben. Nichtsdestoweniger
vermag man Notwendigkeit mit
Kleidsamkeit zu verbinden, und das Resultat
ist eine Gebirgskleidung, die flott und geschmackvoll,
praktisch und kleidsam zugleich
ist! Wenn auch die Kleider für die Berge
und den Sport nicht dem gleichen raschen
Modewechsel von Jahr zu Jahr unterliegen,
so ergeben sich doch jedes Jahr neue interessante
Variationen, die meistens vom gleichen
Grundprinzip ausgehen.
Von grösster Bedeutung sind widerstandsfähige
Stoffe, denn gerade im Herbst kann
man leicht von einem Regenschauer überrascht
werden, so dass ein feuchtigkeitsempfindliches
Material niemals das Richtige sein
könnte. Stoffe, die bei häufiger Inanspruchnahme
zerknittert und unansehnlich wirken,
SEBTE
ro^s\iD
Herbst in den Bergen
kommen für den Bergsport überhaupt nicht
in Frage; es ist also immer besser, für diesen
Zweck ein Opfer zu bringen, als nachher
schwer enttäuscht zu sein.
Man darf ja nicht übersehen, dass eine
Sportkleidung keine «Eintagsmode» ist, sondern
jahrelang verwendbar bleiben muss, so
dass typische Modefarben und jede marktschreierische
Wirkung zu vermeiden sind.
Nur «zeitlose» Schnitte und Gewebe werden
einem das bieten, was man braucht: eine
ideale Sportaufmachung für immer. Immerhin
können manche Anregungen verwertet
'werden, sofern sie gute, sportliche Wirkungen
zu bieten versprechen.
1 Hierher gehören die gestreiften, flanellähnlichen
Sportstoffe, die sich auch in ganz
einfacher Verarbeitung vorzüglich ausnehmen.
Wir zeigen einen solchen Entwurf im
'Mittelbilde. Wenn der Streifen helles und
'dunkles Braun bringt, wäre ein stark kontrastierendes
Halstuch, etwa in leuchtendem
'Rötlich-Ocker in Frage zu ziehen, während
'zu einem in zwei Grau-Tönen schattierten
'Kleide ein flottes blaues Tuch zu empfehlen
ist. Der breite Ledergürtel, ein charakteristisches
Attribut der Bergaufmachung, stimmt
in der Farbe mit dem Halstuch überein.
Nicht weniger beliebt wie das «Kleid in
einem» ist die «geteilte Sportaufmachung»,
die aus Rock, Bluse und kurzem Jäckchen
besteht, das vielfach aus Leder hergestellt
und mit abgesteppten Aerrneln aus leichterem
Material versehen wird. Dieses Jäckchen
ist entweder viel heller oder viel dunkler als
der Sportrock, um einen netten Kontrast aufscheinen
zu lassen. Der Schal aber soll —
des einheitlichen Gesamteindruckes wegen
— die beiden Schattierungen in sich vereinigen.
(Vorletzte Skizze.) Ein sicherer Schutz
gegen alle Tücken des Wettergottes ist die
halblange, derb-abgesteppte und mit Holzklipsen
verschlossene Windjacke, die im
Hintergrunde unseres Gruppenbildes zu sehen
ist.
Für grössere und schwierigere Bergpar-
Praktische und elegante Kostüme für den herbstlichen Aufenthalt in den Bergen.
(Siehe auch nebenstehenden Artikel.)
tien braucht man unbedingt eine «Rock-
Hose», die aber nicht etwa aufdringlich
schick wirken soll, sondern als Zweck-Kleidung
zu behandeln ist. Ein unauffälliges Muster
ist Grundbedingung. Zu der Rockhose
trägt man eine aus grünem oder tabakfarbenem
Flanell hergestellte Kasak mit Schnürverschluss
und trägt damit der Gepflogenheit
Rechnung, immer wieder die Farben der
herbstlichen Natur zu berücksichtigen, was
insoferne richtig ist, als die Sportkleidung in
der Landschaft niemals als «Fremdkörper»,
niemals «störend» empfunden werden darf,
sondern sich der Natur richtig einfügen soll.
rh.
Modische Details
Der Herbsthandschuh.
Wenn man an einem schönen Tage Einkäufe
in der Stadt besorgt, kommen im
herbstlichen Sonnenlicht die vielen Kleinigkeiten
der Aufmachung, die für die elegante
Erscheinung einer Frau so unendlich wichtig
sind, besonders gut zur Geltung. Es darf uns
daher nicht wundern, wenn man diesen Dingen
grösste Beachtung schenkt und wenn
man sich bemüht, unter anderm auch die
Handschuhe liebevoll zu wählen. In nächster
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tragen zu können wie für den Nachmittag,
pflegt man die Stulpenkante eines einfachen
Handschuhmodells mit einer netten Garnierung
zu versehen, etwa mit einer aus abschattiertem
Leder applizierten, sehr ge-
« Hauses » auch hier: « Foie gras truffe ». Ein
schmackvoll wirkenden Blätterranke. Ein so
einfacher und doch vom Herkömmlichen abweichender
Handschuh wird sicherlich allgemeine
Aufmerksamkeit erregen. R. H.
Tourismus
Schönes —
unbekanntes Frankreich
Von Th. B. Strasser.
(Siehe auch «A.-F.» Nr. 65, 66, 68 und 71.)
Von Bordeaux gelangt man auf bequemer
Strasse nach Libourne, überquert auf imposantem
Viadukt das Tal der Dordogne — das
Felsennest St-Emilion mit seinem rassigen
Wein ist ganz nahe — und rollt weiter, in
entzückender Fahrt, dem unendlich gewundenen,
stillen Lauf der Isle folgend, ins Verkehrszentrum
der Trüffel, nach Perigueux
(120 Hm von Bordeaux). Dort steht ein byzantinischer
Dom. Wer die Marcuskirche von
Venedig in Erinnerung hat, kennt diese Art
des Zentralbaues, dessen Grundriss ein griechisches
Kreuz bildet, über dessen Mitte sich
die Hauptkuppel wölbt, umgeben von den vier
gleichartigen Kuppeln über jedem Arm des
Kreuzes. Der reiche Innenschmuck der Marcuskirche,
ihre goldüberladenen Mosaikgemälde
tauchen hier verklärt in der Erinnerung
auf. Denn die Wände und Pfeiler des
Domes in Perigueux sind nackt und kahl und
erwecken einen geradezu beängstigend nüchternen
Eindruck. Mosaik und Goldgrund sind
die belebenden Aggregate byzantinischer
Kunst. Das lernt man hier, wo sie fehlen,
gründlich kennen.
Dass es nebenbei auch noch stille, enge
Gässchen gibt, über deren Haustüren in riesigen
Attrappen, wie zu der Meistersinger
Zeiten, die Embleme des Handwerks, eine
Schere, eine dräuende Zange, ein harmloses
Barbierschild u. dgl., hängen, sei nicht unerwähnt.
Nun aber fort ins Herz der Trüffelzucht!
Von Perigueux bis Brive hiviauf wird dieser
köstliche Pilz, der nur unter der Erde sein
Dasein fristet, gehätschelt, von maulkorbgeschützten
Schweinsrüsseln aufgestöbert, sorgsam
gesammelt, präpariert und zu möglichst
teurem Preise in alle Welt verkauft. Die getrüffelte
Gänseleber ist die Spezialität der
ganzen Gegend. Ob man sie in Perigueux, in
Terrasson oder Brive, sogar noch in Rocamadour
kauft, immer wird sie in besonderer
Aufmachung als die beste, die echteste angepriesen,
immer ist sie auch gerade die Spezialität
des Hotels, in dem man zufällig absteigt
In Brive zweigt von der Durchgangsroute
Bordeaux—Lyon eine Strasse ab, die zunächst
in mächtigen Kurven aufsteigt, um
dann. 50 km weit über eine wälderreiche
Hochebene südwärts, in das Gebiet der Causses,
weiter nach Cahors und Toulouse zu
führen. In Souillac erreicht man das Tal der
oberen Dordogne — die wir in Libourne
schon einmal kreuzten — und dringt ein in
die geologisch wie landschaftlich hochinteressanten
Canons des südlichen Frankreich.
Welche Ueberraschung, wenn das unendliche
Plateau, über dessen magere Weiden,
lichte, niederstämmige Waldungen man fährt,
ganz plötzlich wie mit einem riesenhaften
Beil eingeschlagen erscheint und der Wagen
unversehens in vielen Kurven in die klaffende
Wunde der Erde absteigt, um auf der andern
Seite sofort wieder emporzuklimmen und
über die Ebene weiterzufahren, ohne einen
andern Rückblick als die unendliche Weite zu
gewähren, als hätte nicht kurz zuvor der Boden
sich abgrundtief geöffnet! Ueberall zweigen
Wege ab, überall findet man Schluchten
und Höhlen angekündet. Wir streben der
einen, der wichtigsten und schönsten, zu: dem
Gouffre de Padirac. Mitten in der Ebene steht
da ein abscheulicher Steinbau und um ihn
herum lagern die Autos und andern Fahrzeuge.
Aus wolkenlosem Himmel sendet die
Sonne mörderische Strahlen auf diese seltsame
Oase, als wollte sie die inkongruenten
Gebilde menschlicher Technik wegsengen.
Neben dem Hause grünt ein Boskett. Neugierige
gucken durch die Zweige. Wir auch.
Aber unwillkürlich weichen wir zurück. Denn
vor uns gähnt ein Abgrund. Oder, besser gesagt,
ein Loch. Ein fast kreisrundes Loch von
30 Meter Durchmesser, dessen Fels 75 Meter
senkrecht absteigt, ein vorsintflutlicher Einzylinder
von respektablem Ausmass! Früher
Hessen sich kühne Forscher an Strickleitern
auf den Grund hinunter. Wir kommen heute
bequemer zum Ziel, denn jetzt schreckt uns
der Steinbaukasten, an dessen Eingang die
Worte « Entree du gouffre» prangen, nicht
mehr. Wir zahlen unseren Obolus, klettern
einige Treppen abwärts und gelangen auf
eine Galerie, eine natürliche Spalte in der
Felswand, die Platz genug bietet, um Dutzenden
von Besuchern in einem ausgezeichneten
Restaurant — herrlich schon die erfrischende
Kühle — Erholung zu bieten. Spezialität des
Fahrstuhl bringt uns auf den scheinbaren
Grund des Gouffre, von dem aus man den
Himmel über sich wie durch ein Riesenfernrohr
sieht. Dann führt der Weg weiter abwärts.
Das Tageslicht erlischt, elektrische
Glühlampen bieten Ersatz. Aus einer Felsspalte
quillt ein munteres Wässerchen und
begleitet uns murmelnd weiter abwärts, bis
plötzlich auch sein Rauschen verstummt und
uns lautlose Stille umfängt. Neue Lichter
flammen auf, und in ihrem Scheine sehen wir
uns am Ufer eines unterirdischen Sees. Unser
Führer, ein moderner Charon, heisst uns
einen Kahn besteigen, stösst vom Ufer und
lässt uns in die dunkeln Fluten gleiten. Das
Becken verengt sich wieder, groteske Stalaktiten
und Stalagmiten versperren uns den
Weg, lassen uns aber immer wieder durchschlüpfen,
so dass die Fahrt uns bald einen
Kilometer vom Eingang entfernt.
Wieder breitet sich ein See vor uns aus.
Unser Fährmann hat aufgehört, zu rudern.
Lautlos gleitet die Barke über das ruhende
Wasser. Wir halten den Atem an. Selbst die
Pulse scheinen zu stocken. Alles Schauen, alles
Denken ist wie ausgelöscht. Aber wir begreifen,
wohl zum erstenmal, den furchtbaren
Sinn des Wortes: Grabesstille. Wir fühlen
uns tiefinnerst erschauern und sind froh, wieder
erneute Ruderschläge zu vernehmen, neue
Lichter aufflammen zu sehen. Am Ende des
Sees versickert das Wasser lautlos in einer
schmalen Felsspalte. Keiner hat noch ergründet,
wohin es seinen Lauf nimmt.
Vielleicht erscheint es fünf, zehn oder noch
mehr Kilometer weiter unten als munteres
Bächlein, deren es hier viele gibt, die in solcher
Weise bald auf-, bald untertauchen. Der
Kahn legt an. Eine Fusswanderung führt uns
noch in eine stattliche Reihe von Nebengrotten,
alle mit prächtigen Tropfsteingestalten
reich geschmückt. Wir sind hier mehr als
100 Meter unter der Erde, denn die mächtigste
der Grotten ist annähernd 100 Meter hoch,
und keine Spalte, keine noch so kleine Ritze
verrät die Nähe des Tageslichtes. Wir müssen
zurück. Auf dem gleichen Weg, auf dem
wir kamen. Noch einmal erschliesst sich uns
die Wunderwelt der unterirdischen Wasser,
umfängt uns der Zauber dieser einzigartigen
Kahnfahrt. Dann tauchen wir wieder auf, ins
Tageslicht, dessen Glanz uns blendet, betäubt.
Und weiter geht die Fahrt. Eine halbe
Stunde von Padirac wendet sich die Strasse
in scharfer Kurve neben einer Kapelle, senkt
sich, verliert sich in einem Kehrtunnel, jenseits
mit einem Schlage den Blick auf einen
der Canons und auf Rocamadour erschliessend
(290 km von Bordeaux). Wir wussten,
dass Rocamadour ein Felsennest, von der Art
unseres Gandria, sei. Aber wir haben auf der
Herfahrt vergeblich Ausschau nach seinen
Kirchen und Türmen gehalten. Jetzt wird uns
die Erklärung: Der Roc, auf dessen Gräten
und Kanzeln der heilige Amadour sich in
Gebeten übte, steigt nicht von der Ebene auf,
ist kein Felsklotz wie der Hohentwiel, sondern
die von der Ebene in die Schlucht des Canons
abfallende Felswand. Und an dieser Wand
kleben nun überstufte Wohnhäuser, Kapellen,
Kirchen, ein regelrechtes Kloster, alles gekrönt
von einer guterhaltenen, mittelalterlichen
Feste. Auf halber Höhe, direkt unter der
vom Lichte des aufgehenden Vollmondes
silbrig aufleuchtenden Fassade des Klosters,
turmhoch über der Schlucht, lassen wir uns
unser Mahl munden und gemessen wir in vollen
Zügen die wundersame Schönheit rund
um uns.
Wenn auch die Fahrt zurück nach Brive,
über Tülle (mit hochinteressanten alten Bauwerken),
über die vulkanischen Kuppen der
Monts Dore, durch Clermont-Ferrand, über
die sich zwischen Allier und Loire und noch-
WURST- * rONSERVENFARRIK nTTn RIICE. 71'inlAU

72 -1934 AUTOMOBIL-REVUE 17
mals zwischen der Loire- und der Rhoneebene
bis zu 1000 Meter erhebenden breiten
Höhenzüge und von Lyon in die Schweiz
noch viel des Interessanten bietet (wir haben
noch 440 km bis Lyon, 580 km bis Genf zu
überwinden!), so begleiten uns doch als alles
beherrschende Erinnerung, als Eindrücke von
unauslöschlicher Kraft die Bilder des Pont
du Gard, der Türme von Carcassonne, der
Piratenhöhlen von Meschers, des Gouffre von
Padirac und des Felsennestes Rocamadour.
Herrliches, nun nicht mehr unbekanntes
Frankreich!
(Für Ihre Fahrten durch Frankreich empfehlen
wir Ihnen den im Verlag Hallwag, Bern, erschienenen
«Automobilführer von Frankreich».)
Ende.
Kleine Exkursionen von
Zürich aas
Zürich kann als Ausgangspunkt für überaus
zahlreiche kleinere und grössere Touren gelten, die
landschaftlich sehr lohnende und abwechslungsreiche
Eindrücke vermitteln. Wie viele unternehmen
in diesem prachtvollen Sommerwetter nach
dem Abendbrot noch eine kleine Ueberlandfahrt in
die blaue Dämmerung hinaus und gemessen die
erfrischende Luft einer sternenklaren Spätsommernacht.
Da kommt wohl meist zuerst einmal eine Rundfahrt
um den Zürichsee in Betracht, der mit seinem
Kranz blühender Dörfer und im Grün versteckter
Landhäuser und Villen im gleissenden
Sonnenschein wie im 'Silberlicht des Mondes etwas
unsagbar Reizvolles hat. Ob mit der Rundfahrt
links- oder rechtsufrig begonnen wird, spielt dabei
keine Rolle. Man mag über Küsnacht, Meilen,
Männedorf nach Rapperswil fahren und von
da über den Seedamm nach Pfäffikon, Richterswil,
Wädenswil und über H o r g e n und W o 11 i s -
h o f e n nach Zürich zurück oder die Fahrt umgekehrt,
von Zürich-Wollishofen aus, beginnen, nie
wird man diese prächtige landschaftliche Symphonie
von blauem, durch weisse Segel und Dampfer
belebten See, grünen Hügeln, freundlichen Dörfern
und den Glarner Alpen im Hintergrund vergessen.
Sehr oft wird aber auch eine Fahrt von Zürich
durch das schöne Sihltal und den Sihlwald ausgeführt,
über Adliswil nach Sihlbrugg und weiter
über B a a r nach dem alten, sehenswerten und von
den Zürchern oft aufgesuchten Zug am gleichnamigen,
hübschen See, von wo man dann die
Heimfahrt über Cham, Affoltern antreten könnte
oder über Hirzel (prachtvolle Aussicht auf den
Zürichsee) und Horgen dem See entlang.
Steht etwas mehr Zeit zur Verfügung, so unternehme
man von Zug aus einen lohnenden Abstecher
auf den Zugerberg und von da die Heimfahrt über
Unter- und Ober-Aegeri nach Biberbrücke
(6 km vor Biberbrücke, Abzweigung links zum
Kurhaus Gottschalkenberg, Sommerfrische
mit herrlicher Auesicht) und über Richterswil-
Horgen nach Zürich.
Eine prächtige Strasse mit teilweise starker
Steigung führt über die Höhe des Albis nach Hausen
(Zwinglidenkmal) und Zug. Schloss B r e -
stenberg wird ebenfalls von Zürich aus oft und
gern besucht. 'Seine schöne Aussicht auf den hüb-
Verschiedene Strassen führen vom Zürichberg
hinunter zum idyllischen Greifensee mit dem alten
schen HallwiJersee, den weinberühmten Brestenberg
und die Alpen ist weitherum bekannt und die den letzten Jahren an den Ufern des Greifensees
Schlösschen am Seeufer. Im Sommer hat sich in,
Fahrt dorthin von Zürich aus über Bremgarten, ein reges Badeleben entwickelt. Reizvoll ist die
Wohlen, Villmergen landschaftlich recht ansprechend.
W i t i k o n mit seinem malerischen Kirchlein nach
Strasse, die von Zürich über das kleine Dörfchen
Fällanden an den Greifensee verläuft. Man muss
Auch die Kurstadt Baden wird von Zürchern
einen Sonnenuntergang auf der Terrasse des kleinen
mit Vorliebe für eine kleine Ueberlandfahrt benützt.
Thermalbad von Weltruf, als Aquae Helvetiae 6chon
den Römern bekannt, malerisches altes Städtehen
mit Kasino, schönem Park und Sommertheater.
Eine andere kleine Exkursion kann von Zürich ausüber
Bülach, E g 1 i s a u und Rafz zum Rheinfall
bei Neuhausen unternommen werden. (Grenzkontrolle
bei Lottstetten und Jestetten im Badischen!)
Die Rückfahrt sollte man der Abwechslung
halber von Schaffhausen über Andelfingen und
Winterthur wählen. Von Winterthur an kann man
als Variante auch mal nicht über Kemptal-Brüttisellen,
sondern über Nürensdorf und Bassersdorf
fahren.
Eine gut ausgebaute Strasse, die eine wundervolle
Aussicht bietet, besteht von Zürich über den
Zürichberg und die Forch nach Egg, Grüningen
und Rüti. Kurz vor Rüti. bei Dürnten, zweigt eine
Strasse nach Wald ab, von wo aus man nach wenigen
Kilometern den Hasenstriek am Bachtel
erreicht, ein von den Zürchern vielbesuchtes und
beliebtes Ausflugsziel.
Von hier aus führt die Strasse weiter zum •wohlbekannten,
kleinen, aber idyllischen Gyrenbad,
von wo aus man leicht und schnell über B ä r e t s -
wil, Bauma und das Tösstal erreicht oder nach
Westen H i n w i 1 und damit die 'Strasse, die über
Uster und Dübendorf nach Zürich zurückführt.
Eine landschaftlich sehr schöne Strasse führt
von Steg im Zürcher Oberland über die Hulftegg
ins Voralpengelände vom Toggenburg, von wo aus
man — wenn man nicht Zeit hat, das Toggenburg
zu befahren — über Lichtensteig, Wattwil
und den Ricken und weiter über Rapperswil und
Meilen Zürich wieder erreicht.
Kirchleine erlebt haben, um die Schönheit von
Zürichs Umgebung eanz in sich aufzunehmen, be
Büchertisch
Westdeutsche Fahrten. Kasimir Edschmid versteht
es wie wenige Reiseschriftsteller, im Leser
unmittelbar jenes erfrischende Gefühl geistigen Miterlebens
auszulösen, das seine Bücher zu Froiinden
macht, zu Hause oder unterwegs auf « Sonnen-Zielfahrten
>. Immer spürt man in diesen
Schilderungen den Pulsschlag der Natur. In seinem
Buch «Westdeutsche Fahrten», das kürzlich
im Societäts-Verlag in Frankfurt a./M. herauskam
und mit 16 hübschen Tiefdruckbildern geschmückt
ist, führt Edschmid den Leser in liebgewordene
Gegenden seiner Heimat, verbindet Geschichte mit
Erlebnissen und findet all das heimatlich Zauberhafte
seiner Kindheit in späteren Bejesnunsen und
Betrachtungen ergreifender und stärker wieder.
«Im Spiegel des Rheins» lacht die Sonne über
den Rebbergen von Eltville und Rüdesheim, St. Goir
und Bingen, es leuchten Burgen und Dom von
Worms und Speyer, die Türme von Friedberg mit
dem alten Schlossgarten, Darmstadt und Mainz
erinnern an ehemalige fürstliche Zeiten. Auf reizend
geschilderten Fahrten folgen wir Edschmid
in das verträumte Nahetal zur Ebernburg, in die
idyllische Mosellandschaft zum uralten Trier mit
der Porta Nigra und tauchen in den Blütenzauber
des fränkischen Frühlings am Main. Das Strasburger
Münster reckt sich über mittelalterliche
Giebel und Galerien, Baden-Baden, der Feldberg,
die Städte an der Lahn mit dem anmutigen Wetzlar
und Limburg mit dem mächtigen Dom. Ueber
dem Park zu Schwetzingen liegt noch der Glanz
einer weltbewegten Epoche; drüben am Main strahlt
das gotische Würzburg, wo Walter von der Vogelweide
seine Minnen sang, es erwachen die Traumstädte
Bamberg, Rothenburg, Dinkelsbühl, aus den
Wäldern des Taunus rauschen die Quellen und
Heilbäder; wir wandern im Osten mit Edschmid
hinüber in die Museustadt Bayreuth und ziehen
durch liebliche Landschaften zum Bodensee.
^"^ r
^ffr» *"* II) £^
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O. R.Wagners OH Tourlng, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. S.
gehört auch dieses Jahr bestimmt ins
Herbsttourenprogramm des Gourmands.
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N° 72 — 1934
Sp»
konsequenten Befolgung die Minderung der Gesamtzahl
aller Verkehrsunfälle auf ein Minimum von ihre Befolgung: sich vor Verlassen des Randsteines
«ht
sichert erscheint. (Die Kenntnis der Regel und
Spezialfällen zur Folge hätten. Seine Weisungen erst nach links bis zur Strassenmitte, alsdann
Sitzung der Internationalen Sportkommisslon.
Die Internationale Sportkommission und was sollte diesbezüglich geschehen.
der Fahrbahn beschäftigen den Fussgänger nur rung von Personenautomobilen. Das Sektionssekre.
betreffen zur Hauptsache die Beantwortung der beiden
Fragen: W i e könnte man Unfälle verhüten, Passage auch sehr breiter Strassen.) Die Gefahren SEKTION BERN. Kurzfristige Kaskoversiche-
nach rechts zu orientieren, ermöglichen die sichere
der A. I. A. C. R. wird am 19. September In folgendem möchte ich bei gleicher Zielsetzung
auf die Bedeutung der charakterlichen An-
dann nur für kurze Zeit.
« Helvetia » und der « Winterthur > kurzfristige
dann, wenn er sie selbst betreten muss und auch tariat ist nunmehr in der Lage, im Namen der
zu einer ersten Herbsttagung in Paris zusammenkommen.
Die Tagesordnung, die noch lagen und geistigen Fähigkeiten bezüglich ihres Wie verhalten sich nun die gleichen Punkte
Kaskö - Versicherungs - Policen auszugeben. Diese
Einflusses auf die Sicherheit der Verkehrsabwicklung
hinweisen. Die charakterologischen Eigen-
Auch er bewegt sich in ihm reservierten Bahnen. vorübergehende Auslands- oder Ferienreisen be-
vom Standpunkt des Fahrzeuglenkers aus gesehen?
Versicherungsmöglichkeit wird besonders gern für
nicht genau festgelegt ist, soll verschiedene
wichtige Themen zur Sprache bringen. Die schaften bestimmen insgesamt den Grad der Eignung
zur Führung von Fahrzeugen, das heisst, demzufolge der Fahrverkehr ebenfalls in Sicherheit gen Kasko-Versicherung einem längst gehegten
Für ihn wäre jedoch die Annahme irrig, dass sich nützt und entspricht beim Fehlen einer ganzjähri-
Hauptaufgabe der Kommission wird darin
bestehen, die Daten für die grossen internationalen
Preise aufzustellen, nach denen hängig ist, respektive aus ihr hervorgeht. Von Belag) ist diesbezüglich von untergeordneter Befahrt
antreten, wenn er sein Vehikel gegen die
dass die physische und psychische Tauglichkeit von wiegen dürfe. Jede Fahrbahn ist eine Gefahrenbahn!
Beschaffenheit (Breite, Uebersichtlichkeit, Automohilist beruhigter eine grössere Ueberland-
Wunsche. Sicherlich wird der eine oder andere
der menschlichen Totalverfassung (Wesenheit) ab-
sich die übrigen Anlässe im internationalen eminenter Bedeutung ist somit die Erkenntnis des deutung.
meist auftretenden Schäden versichert weiss. Die
Sportkalender zu richten haben. Es handelt menschlichen Naturgesetzes, bezüglich des Charakterwertes:
Der Individual-Bestand (seelische Konstel-
der Massen-Trägheit voll zu berücksichtigen. Je-
Ieistungen, als bescheiden zu bezeichnen und be-
Es ist vor allem die unangenehme Auswirkung Prämien sind, im Vergleiche zu den Versicherung»-
sich dabei um die Grands Prix von Deutschland,
Frankreich, Italien, England (Tourist Gebahren des Einzelmenschen, welch beide die un-
Fahrzeug auch mit vollkommenen Bremsen nicht cherungsdauer nur Fr. 4.— bei Fr. 50.— Selbstlation)
verändert sich je nach Lebensweise und
dermann wird es heute bekannt sein, dass ein tragen beispielsweise bei einer eintägigen Versi-
Trophy), Belgien, Spanien, Monaco und der mittelbaren Funktionsäusserungen (Auswirkungen) beliebig rasch abgestoppt, respektive zum Stillstand behalt. Bei einer längeren Versicherungsdauer treten
ganz namhafte Präminenreduktionen ein. Die
Vereinigten Staaten (500-Meilen-Rennen von des Charakters sind. Aus ihnen heraus kann denn
gebracht werden kann. Es bedarf einer Ausrollstrecke,
die sich nach Metern bemisst und dabei Sektionsangehörigen sind gebeten, sich vor An-
Indianapolis). Die Länder, die in dieser Aufstellung
nicht figurieren, können für minde-
Mit einigen, den Charakter betreffenden Defi-
auch die Art des Charakters erkannt werden.
an Länge, im Verhältnis höherer Geschwindigkeiten
überproportional zunimmt. Mit andern Wor-
den Versicherungsbedingungen zu erkundigen. Die
tritt einer längeren Reise beim Sekretariat nach
nitionen leite ich die weiteren Betrachtungen ein.
stens einen Anlass das Prioritätsrecht in der In der Natur hat alles seine zwei Seiten; es findet ten: Jede Kollisionsmöglichkeit muss zeitlich soviel
vorausgesehen werden, als es die der Momencen,
wie auch der «Helvetia»-Reisegepäckversiche-
Ausgabe der temporären Kasko-Versicherungspoli-
Einschreibung verlangen. Im Verlaufe dieser sich zu jedem Pol der Gegenpol. Einer positiven
Sitzung sollen auch einige Aenderungen im Eigenschaft steht eine negative gegenüber; so tangeschwindigkeit entsprechende Bremsstrecke erfordert.
Vorsicht — im wörtlichen Sinne — ist rungsnehmer, h.
rungen erfolgt ohne. Zeitverlust für den Versiche-
internation. Sportkodex beschlossen werden. kennen wir zu jeder guten Eigenschaft leider auch
eine schlechte. Wir unterscheiden ferner das absolute
Mass vom relativen Plus. Wille, Energie, begegnen zu können. Dieses Voraussehen, verbun-
erforderlich, um allen Eventualitäten zeitig genug
Die neue internationale Rennformel, die dieses
Jahr in Kraft trat, wird auch für 1935 Intelligenz, Beherrschung bestimmen im wesentlichen
den individuellen Lebenslauf. Ihre Funkden
mit Berechnung, ist eine Fertigkeit, die der
SEKTION ZÜRICH. Für das Hindernlsfahrtn
Fussgänger als solcher nicht braucht. — Ein anderes
Gefahrenmoment ist verkehrstechnisch be-
vom 2. September, welches in seiner Anlage nicht
und 1936 bestehen bleiben. Kein Land hat
mit den bekannten Gymkhanas oder Geschicklichkeitsprüfungen
verwechselt werden darf, hatte sich
die Forderung nach einer Diskussion dieser tionen: Der Wille ist Urheber jedes Entschlusses,
der Gedanke der Urbeginn aller Tat. Energie und dingt durch die allgemein grösseren Fortbewegungsgeschwindigkeiten,
speziell wegen den unglei-
ein starkes Interesse geltend gemacht, lagen doch
neuen Bestimmungen erhoben. Eine Modifikation
kann um so weniger vorgenommen liert das Triebleben. Zur Führungseignung von chen und veränderlichen Geschwindigkeiten. Das bis zum 1. September 22 Anmeldungen für das
Intelligenz tätigen den Erfolg. Beherrschung regu-
Gefahrenmoment der unterschiedlichen (relativen) Einzelfahren und 7 Anmeldungen für das Paarwerden,
als auf Wunsch der Konstrukteure Fahrzeugen sind folgende Eigenschaften unerlässlich:
Geistesgegenwart, Entschlossenheit, Aktionsfähigkeit,
Zuverlässigkeit, Pflichtgefühl.
lichkeit der Fahrzeuge unter'sich und das deshalb, rischen Automobilsportee. Da die Konkurrenz mit
Geschwindigkeiten besteht in der Aufholungsmög-
•fahren vor, worunter bekannte Namen des zürche-
hin von vornherein die definitive Gültigkeit
dieser Formel auf drei Jahre hin festgelegt
weil die nicht schienengeführten Fahrzeuge nach einem A.C.S.-Flugtag fti Dübendorf verbunden war,
Wohl mancher Anfänger sagt sich mit Recht:
wurde.
Belieben ihre natürliche Fahrbahn verändern für diesen letztern jedoch die Witterungsverhältnisse
keine günstigen waren, musste die ganze
noch kein Gelehrter sei vom Himmel gefallen,
können. Die willkürliche Kreuzungsmöglichkeit ist
auch er werde bestimmt das zu lernen vermögen,
ein erstes Kriterium des Sicherheitsproblems des Veranstaltung auf Sonntag, den 9. September verschoben
werden. Im Hinblick auf die starke Be-
Grosser Preis von Montreux auch 1935 ! was andere gelernt hätten. Indessen: diese allgemeine
Ansicht hat nicht unbeschränkte Geltung. Es Strassenverkehrs. Daraus folgt ein prinzipieller
Wie wir erfahren, haben die Organisatoren
Unterschied mehr, darin bestehend, dass sich ein teiligung wurde das Programm neu, wie folgt abgeändert,
festgelegt:
des Grossen Preises von Montreux an die kann nämlich — wiederum ganz allgemein — jeder
Mensch nur das lernen, was seine Fähigkeiten zu Fahrzeuglenker in kritischen Momenten nicht aus
Sektion Waadt des A.CS. das Gesuch gerichtet,
bei der Nationalen Sportkommission achtungsvermögen und geistige Konzentration als Fussgänger durch Ausschwenken ja möglich ist, Hindernisfahren* beim Zivilflugplatz DübendoTf.
erfassen gestatten. Als. wichtigste nenne ich: Beob-
dem Verkehrsbild ausschalten kann, wie es dem 8 Uhr- B.esammlung der Konkurrenten für das
sondern er muss sich selbst und rasch in der
vorstellig zu werden und sie zu bitten, der wahrnehmende und gedächtnisbildende Faktoren,
Anschliessend Erteilung der Instruktionen und
Intelligenz zur Begriffsbildung und deren Verwertung
(Gedanken und Ideen). Alle geistige Ver-
Passives Verhalten könnte so gut ein Unglück zur
Augenblickssituation zurechtfinden und handeln! Training, wofür jedem Konkurrenten eine Runde
Internationalen Sportkommission während
Folge haben wie falsches Manöver.
zugehilligt wird.
ihrer Herbsttagung in Paris den 14. Juli 1935 vollkommnung ist nur im Rahmen der Entwicklungsmöglichkeit
latenter oder unbewusster, aber
Alsdann Einzel- und Paarfahren, wobei drei
als Austragungsdatum des nächsten Grossen
Der Autofahrer ist zur Daueraufmerksamkeit Runden zurückzulegen sind.
Preises von Montreux vorzuschlagen. vorhandener Fähigkeiten (Anlagen) denkbar. So
schon deshalb verpflichtet, weil die Lenkung jedes
verstanden, sind durch Selbsterkenntnis und Training
geistige Leistungssteigerungen bewusst mög-
12—14 Uhr: Mittagepause.
schienenlosen Fahrzeuges fortwährend bedient sein 14—19 Uhr: Flugtag, wofür die Swiesair TGTschiedene
Rundflüge zu verbilligten Preisen anbe-
Aenderungen im deutschen Automobilismus.
Das «Nationalsozialistische Kraftfah-
in gewünschter Richtung.) Sorglosigkeit oder gar
muss. (Der Fussgänger steuert sich unterbewusst
lich. Dagagen ist alles, was man sich bildend aneignen
kann: erworbene Fertigkeit. Aneignung erfordert
Geschicklichkeit, innere Gelöstheit. Aneigbatik-
und Segelflüge bekannter Piloten vorgesehen.
raumt hat. Als besondere Attraktionen sind Akro-
HTrcorps » (N.S.K.K.). das seit Hitlers Machtc.
greifung im deutschen Automobilismus nungsvermögen bedingt das Vorhandensein ent-
Dazu kommen Besichtigungen der verschiedenen
anderweitige gedankliche Beschäftigung, wie solche
den Fussgänger unabhängig seines Ganges begleiten
können, sind für einen Autolenker unmöglich.
eine führende Rolle zugeteilt erhielt, wird sprechender Fähigkeiten. Die Verkehrstauglichkeit
Flugzeugmodelle und Flugplatzanlagen.
Sein ganzes Denken hat er auf die Ueberwachung
einer jeden Person ist also durch persönliche Veranlagung
gegeben, oder aber: es fehlt an diesbe-
durch einen Befehl Adolf Hitlers mit der
des stets wechselnden Verkehrsbildes und auf die 19 Uhr: gemeinsames Nachtessen mit Preisverteilung,
nachher Nachtflüge.
technische Bedienung des Fahrzeuges zu konzentrieren.
Irgendwelche Gedanken, die sich nicht Nachdem eine Verschiebung deT Veranstaltung
motorisierten S.A. zu der Einheit « Nationalsozialistisches
Kraftfahrercorps » zusammenkeit
dagegen ist abhängig von der Ausbildung bezüglichen
Anlage-Fähigkeiten. Die Verkehrstüchtig-
auf die Führung des Fahrzeuges beziehen, sind auf den 9. September vorgenommen werden musste,
geschlossen, das Hitler direkt unterstellt ist. sonderer zu erwerbender Fertigkeiten.
generell unzulässig, weil sie augenblicklich die volle können Nachnennungen für das Autohindernisfahren
und die Rundflüge bis zum 7. September 1934,
Die Führung wird dem Chef des Kraftfahrwesens
der S.A., Obergruppenführer Hühn-
so ist bezüglich des Wertes die Art und Weise (Anfahren, Abschwenken, Anhalten) verlangt ausser-
18 Uhr, vorgenommen werden.
Was nun den Erwerb von Fertigkeiten betrifft, Aufmerksamkeit beeinträchtigen. Jedes Manöver
der Aneignung gar nicht etwa gleichgültig. Das dem noch besondere Berücksichtigung des Verkehrsablaufes
der nächsten Umgebung, um Stölein,
übertragen. Die starke motorisierte
Heute Dienstag 1 haben die Teilnehmer an der
gilt fürs Autofahren ganz speziell für die richtige
Truppe des dritten Reiches bildet von nun
rungen zu vermeiden.
diesjährigen Auslandsfahrt, welche bekanntlich
Erlernung aller Manipulationen und die Angewöhnung
eines schönen Fahrstiles. Folgerichtig • - 4 Die Erfüllung all dieser Forderungen bedingt nach Sachsen und in die Tschechoslowakei führt,
an einen selbständigen Bestandteil der Bewegung.
verlangt eine gute Ausbildung nach einer vorzüg-
das Vorhandensein einiger weniger, aber gut entwickelter
geistiger Fähigkeiten, auf Grund derer
ihre Rei^ angetreten.
lichen Schule, nach vorbildlichen Lehrern. (Auf diesen
Punkt hat der Verfasser vorgenannter Artikel die notwendigen Fertigkeiten zu erlangen sind.
Internationale Fahrt über österreichische
ausdrücklich hingewiesen. Wie es heute darum bestellt
ist, bleibe hier unerörtert.) Aufstellung des wart und Intelligenz. Ohne sie ist weder rasche I. Aufostrasse auf die Insel Reichenau: Die' im
Von fundamentaler Wichtigkeit sind: Geistesgegen-
Touristik-Bulletin des A.CS.
Höhenstrassen. Der österreichische Automomobliclub
veranstaltet am 6. und 7. Oktober Lehrplanes und Ueberwachung der gewissenhaften visuelle Situationserkenntnis noch die Entfaltung Untersee gelegene Insel Reichenau konnte bisher
eine international offene Fahrt über österreichische
Alpenstrassen. Der Start zu der tenten Amtsstelle (Inspektion), und ist dies in An-
kaum erreicht werden. Nunmehr ist die über den
Erledigung des Pensums ist Sache einer kompe-
einer genügenden Aktionsfähigkeit möglich. Der mit dem Auto wegen Unzulänglichkeit der Strasse
Leistungsgrad dieser Eigenschaften kann durch
betracht der grossen Gemeinschaftsverantwortung, Erziehung und Uebung stetig erhöht werden, soweit Festlanddamm nach Mittelteil führende Strapse zu
sehr interessanten Prüfung findet sich in
es die Veranlagung eben gestattet.
einer Autostrasse umgebaut und bereits dem Verkehr
übergeben worden.
Schottwien, und d as
der jeder Fahrzeugführer auf öffentlichem Grund
Ziel auf dem Semme-
zu genügen hat, direkt zu verlangen. Ebenfalls der
Gefördert werden Aneignung (Erlernung) und
Amtsstelle untersteht die Kontrolle der Resultate
einer umfassenden Eignungsprüfung aller zünftigen Erlangung der Routine (Güte) durch eine Reihe II. Verkehrsvorschriften anlissllch des Dtfiles
Automobilisten. Die praktischen Prüfungen in sehr persönlicher Charakter-Eigenschaften. Das der I. Division vom 6. September 1934: Anlässlich
Verbindung mit den psychotechnischen und konstitutionellen
Untersuchungen bieten alsdann volle lungsweise. Labile Haltung ist auf Unsicherheit 6. September zwischen Echallens und Assens statt-
Temperament beeinflusst sehr wesentlich die Hand-
des Deiiles der 1. Division, welches Donnerstag, den
Gewähr, die individuelle Eignung genau ermessen und Unentschlossenheit zurückzuführen. Der Zöfindet,
gelten folgende Verkehrs Vorschriften:
zu haben.
1. Bis 7.30 Uhr ist der Verkehr auf allen Strassen
des Bezirkes Echallens gestattet.
ring. Die den Konkurrenten gestellte Auf-
%ibe besteht darin, von 26 genau bezeichne-
.-n bedeutenderen österreichischen Alpenpässen
innerhalb der vorgeschriebenen Maximalzeit,
die je nach der Stärke der Wagen
zwischen 24 und 27 Stunden schwankt, möglichst
viele zu überqueren. Jeder Pass erhielt
entsprechend seiner Schwierigkeit Gutpunkte,
so z. B. der leichte Semmering nur 5,
während die Turracherhöhe 67 Punkte einträgt.
Der Streckenverlauf selber ist nicht
vorgeschrieben. In der Wertung werden das
Einhalten der vorgeschriebenen Maximalfahrzeit
und das Befahren der erwähnten Pässe,
sowie das Ergebnis einer Konditionsprüfung
der Maschinen am Schlüsse berücksichtigt.
Der Sieger erhält die goldene, der Zweite
die silberne, und der Dritte die bronzene
Plakette des Oesterreichischen Automobilclubs.
Der erste Nennungsschluss für diese
interessante kleine « Alpenfahrt» ist auf den
22. September, der definitive auf den 29. September
angesetzt. Einschreibungen nimmt
das Sekretariat des Oesterreichischen Automobilclubs,
Wien I, Kärntnerring 10, entgegen.
Mme Stewart, die bekanntlich kürzlich mit
ihrem Derby in Montlhe"ry zwei neue internationale
Rekorde und einen neuen Rundenrekord
aufstellte und dann kurz vor Beendigung
der Fahrt über die Bahn hinausschoss,
hat schwerere Verletzungen, als ursprünglich
angenommen wurde, davongetragen. Sie
leidet noch jetzt an den Folgen eines Rippenbruches,
einer ausgerenkten Schulter und
einer schweren Muskelzerrung. Der Wagen
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