E_1934_Zeitung_Nr.073

BERN, Freitag, 7. September 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 73 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentraibiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Geeignete Massnahmen 

für die Verkehrssicherheit. 

Anlässhch des zur Zeit in München stattfindenden 

7. internationalen Strassenkonsresses wurde 

auch über obiges Thema ein Generalbericht erstattet. 

Den darin enthaltenen Ausführungen des Verfassers, 

Oberregierungsrat Heink, seien nachfolgende 

Gedanken entnommen: 

Der Verkehrssicherheit wird in allen Staaten 

eine immer steigende Sorgfalt gewidmet, 

deren Erfolg jedoch noch nicht allenthalben 

befriedigt. Wenn sich auch eine volle 

Verkehrssicherheit, d. h. die dauernde Ausschaltung 

jeder Unfallmöglichkeit im Verkehr, 

niemals erzielen lassen wird, ohne den 

Verkehr überhaupt lahmzulegen, so muss 

doch durch die zu treffenden Massnahmen 

erreicht werden, allen am Verkehr Beteiligten 

die grösstmögliche Ausnutzung der benutzten 

technischen Mittel zu gewährleisten, 

'•>hne die Unfallgefahr für die Beteiligten 

über ein erträgliches Mass hinaus zu steigern. 

Die zu treffenden Massnahmen müssen 

sich erstrecken auf 1. die Strassen, 2. die 

Fahrzeuge, 3. die Fahrzeugführer, 4. die 

Verkehrsregelung und 5. die Erziehung zur 

Verkehrsdisziplin. 

Die geeignetste Grundlage für die Art der 

zu wählenden Massnahmen bietet eine genaue 

statistische Erfassung des Verkehrs, 

der Verkehrsunfälle und deren Ursache. 

I. Die Strasse. 

Für die Verkehrssicherheit ist ausser dem 

Zustand der Strasse, der bei der noch immer 

steigenden Geschwindigkeit der Motorfahrzeuge 

immer grössere Bedeutung erhält, 

die Anlage der Strasse besonders wichtig. 

Auf gute Uebersicht, insbesondere an Kreuzungen 

und Krümmungen, richtiges Querprofil 

mit Ueberhöhung in den Kurven, auf 

flache Scheitel und klare Randbezeichnunigen 

sowie Radfahr- und Fusswege an beiden 

Strassenseiten muss noch mehr Sorgfalt verwendet 

werden als bisher. 

Darüber hinaus muss in den Städten auf 

die Freihaltung des für die Verkehrsabwicklung 

benötigten Geländes vorausschauend 

Bedacht genommen werden. Durch Bebauungspläne 

oder sonstige gesetzliche Regelung 

sind weite Baufluchtlmienabstände, 

Gliederung der Strassen in solche für grossen 

und kleinen Verkehr, getrennte Fahrbahnen 

für die verschiedenen Verkehrsmittel, 

sowie besondere Flächen — sei es über 

oder unter der Erde — als Parkplätze vorzusehen. 

Die Zahl der Kreuzungen lässt sich dadurch 

vermindern, dass der Verkehr aus 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(19. Fortsetzung) 

In dem Bruchteil einer Sekunde waren alle 

diese trüben Zukunftsbilder vor seinem Geist 

aufgetaucht. 

•Oh, Benson! That's you! — you damned 

scoundrel!» stiess er hervor und fühlte, wie 

ihm der Jähzorn fast die Besinnung raubte. 

Auch Jack Benson hatte jetzt seinen alten 

Gegner erkannt. Ein jäher Schreck fuhr ihm 

in die Glieder und eine unerklärliche Ahnung, 

dass jetzt sein letztes Stündchen geschlagen 

habe — ihm selbst um so unerklärlicher, als 

er ja seit anderthalb Jahren keinerlei Streit 

mehr mit Bux gehabt und auch keine Ahnung 

hatte von dem, was sich am Mittag auf dem 

Bahnhof in Breisach ereignet. 

In irrsinniger Todesangst, mit schlotternden 

Knien, die ihm fast den Dienst versagten, 

wandte sich Benson zur Flucht. 

Die Rangierlokomotive stiess jetzt einen 

heulenden Pfiff aus, — so laut und andauernd, 

dass niemand die entsetzlichen Schreie hörte, 

die ein Mann in die Nacht hinausbrüllte. 

Gegen halb sechs Uhr — es war noch I 

Verkehrsprobleme 

mehreren Häuserblocks zunächst auf Zubringerstrassen 

gesammelt und nur an wenigen 

Stellen in die Hauptverkehrsader eingeleitet 

wird. Die damit verbundenen Umwege 

fallen gegenüber der hierdurch erzielbaren 

Sicherheit nicht ins Gewicht. 

2. Fahrzeuge. 

a) Die amtliche Prüfung der von motorischer 

Kraft betriebenen Fahrzeuge vor ihrer 

Zulassung auf öffentlichen Wegen wird allgemein 

als nötig anerkannt. Eine periodische 

Kontrolle der im öffentlichen Verkehr eingesetzten 

Verkehrsmittel (elektrische Bahnen, 

Omnibusse) hinsichtlich ihrer fortdauernden 

Eignung für diesen Verkehr hat sich bewährt 

und wird auch für schwere Lastzüge 

emofohlen. 

Für die übrigen Fahrzeuge genügen durch 

Gesetz oder Verordnung festgelegte allgemeine 

Sicherheitsvorschriften, deren Befolgung 

von der Verkehrspolizei überwacht 

werden muss. 

b) Beschränkungen des Gewichts und der 

Abmessungen der Fahrzeuge und deren Ladung 

und des Ueberhanges nach hinten, sind 

unentbehrlich, dürfen aber der gesunden 

Fortentwicklung der Verkehrsmittel nicht 

hinderlich werden. 

Beschränkungen, die im Hinblick auf die 

Breite der Strassen oder zum Schütze der 

Strassen nötig sind, sollten durch beschleunigte 

Anpassung der Strassen an den Verkehr 

entbehrlich gemacht werden. 

c) Ausreichende Beleuchtung aller Fahrzeuge 

bei Nacht — vorn weisse, hinten rote 

Lampen — bis herab zum kleinen Handwagen 

ist erforderlich. Die Beleuchtung der 

Motorfahrzeuge muss so beschaffen sein, 

dass sie den Querschnitt der Fahrzeuge 

deutlich erkennen lässt. Bei Radfahrern 

und nicht mit motorischer Kraft betriebenen 

Fahrzeugen genfisrt als hintere Beleuchtung 

ein wirksamer Rückstrahler. 

Die durch die Scheinwerfer verursachte 

Blendung bleibt immer eine grosse Gefahrenquelle. 

Bis zur Erfindung blendungsfreier 

Scheinwerfer müssen die Beleuchtungsanparate 

in bestimmten Zwischenräumen 

durch die Strassenpolizei mit Unterstützung 

von Fachleuten auf ihre richtige 

Ausführung und Einstellung kontrolliert werden. 

Der allgemeine Gebrauch der gelben 

Lichter für die Scheinwerfer würde bereits 

einen sehr erfreulichen Fortschritt bedeuten. 

3. FahrzeuRiührer. 

Durch gesetzliche Bestimmungen muss dafür 

gesorgt sein, dass nur solche Personen 

dunkle Nacht — hielt der Zug wieder. Schon 

wenige Minuten später wurde an das Fenster 

von Buxens Wohnwagen geklopft. Er öffnete 

sofort, sah Inspektor Friedenthal mit zwei 

Männern stehen und fragte: «Was ist los, 

Friedenthal? Wo sind wir denn?» 

«Schon am Ziel — in M — Hier sind 

zwei Herren von der Polizei, die dich sprechen 

wollen. Wat is denn da los, Mensch?» 

«San Sie der Herr Willibald Buchsbaum?» 

fragte einer der Beamten in ganz gemütlichem 

Ton. 

«Jawohl. Sie wünschen?» 

«Wir müssen Sie leider verhaften.» 

«Hab ich mir schon gedacht. Ich bin bereits 

angezogen. Warten Sie einen Augenblick!» 

Bux schloss das Fenster wieder und machte 

einen Schritt nach dem Schlafkabinett Cillys 

zu. Aber dann besann er sich anders: Vielleicht 

würde er sie wochenlang, jahrelang, 

vielleicht überhaupt nicht wiedersehen! Wer 

weiss, was nun alles passieren konnte! Nein, 

da war es besser, ganz ohne Abschied zu 

gehen — seinetwegen und des Kindes wegen. 

— Er zog seinen Mantel an, setzte den Hut 

auf, verliess ohne Zögern den Wohnwagen 

und sprang auf den spärlich erleuchteten Güterbahnsteig 

hinunter. 

Fahrzeuge lenken und bedienen dürfen, die 

den nach der Fahrzeugart verschieden hohen 

Anforderungen körperlich und geistig 

gewachsen sind. 

Allgemein gültige Bestimmungen darüber, 

welche Anforderungen an Alter, Körper, 

Geist und Kenntnisse der Fahrzeugführer 

und -begleiter bei den einzelnen Fahrzeugarten 

zu stellen sind, lassen sich nicht geben, 

weil die Verhältnisse in den einzelnen 

Staaten zu verschieden liegen. Es wäre aber 

erwünscht, für die Führer von Motorfahrzeugen 

solche Mindestanforderungen international 

zu vereinbaren. Jedenfalls ist besonders 

sorgfältige Prüfung der Führer solcher 

Verkehrsmittel nötig, die dem öffentlichen 

Verkehr dienen. Diese Prüfung muss 

durch eine periodisch wiederkehrende Kontrolle 

dieser Führer ergänzt werden. 

4. Verkehrsregelung. 

Die möglichst bestimmte Kodifizierung der 

Verkehrsregeln, die klar und einfach sein 

müssen, ist die wichtigste Voraussetzung für 

die Sicherheit des Verkehrs. Diese Regeln 

müssen im ganzen Lande gleich sein; örtliche 

Abweichungen dürfen nur im engsten 

Rahmen und nur mit Genehmigung der Zentralbehörde 

erfolgen. Auch muss dann durch 

besondere Kennzeichen auf sie hingewiesen 

werden. 

Der Kongress spricht den Wunsch aus, 

dass jeder Staat von sich aus Mittel und 

Wege finden möge, sich der erforderlichen 

internationalen Gleichförmigkeit möglichst zu 

nähern!. Die innerhalb der einzelnen Staaten 

fortschreitende Vereinheitlichung der Verkehrsvorschriften 

und Verkehrszeichen berechtigt 

zu der Hoffnung, dass auch der 

Wunsch nach der nötigen internationalen 

Einheitlichkeit in absehbarer Zeit zum mindesten 

für die durch das Abkommen von 

Paris von 1926 und von Genf von 1931 geregelten 

Zeichen erfüllt werden wird. 

a) In der Stadt. 

•I. In der Stadt hat sich die straffe Führung 

des Verkehrs durch Polizeibeamte oder 

Lichtsignale überall bewährt. Radfahrer, 

langsam fahrende Fahrzeuge und Fussgänger 

bilden im städtischen Verkehr grosse Gefahrenquellen 

und erfordern besondere Massnahmen. 

Durch rechtzeitige Trennung des 

Verkehrs, durch Sperrung gewisser Verkehrswege 

der inneren Stadt für Fuhrwerke 

mit langsamerer Verkehrsgeschwindigkeit, 

besondere Wege oder Wegstreifen für Schienenfahrzeuge 

und für Radfahrer sowie durch 

die Schaffung von besonderen Uebergängen 

für Fussgänger, die durch Striche oder Nägel 

zu kennzeichnen sind, können diese Gefahren 

erheblich verringert werden. 

«Mensch, red' doch mal 'nen Ton!» drängte 

Friedenthal erregt. «Wat is denn da wieder 

los mit dir?» 

«Wohl wegen der Sache in Amerika», gab 

Bux mit gekünstelter Ruhe zurück. Ich hab' 

dir doch damals davon erzählt.» 

«Wat? Det is doch schon so lange her, det 

et fast jarnich mehr wahr is!» 

«Weswegen verhaften Sie mich eigentlich?» 

wandte sich Bux an die Beamten. 

«Ich glaub, Sie soll'n oan' totg'schlagen 

ham, — gelt?» erwiderte einer von ihnen ganz 

treuherzig. 

«Nur einen?» fragte Bux spöttisch. «Na, das 

geht ja noch! — Aber hören Sie mal, ich verlange, 

sofort dem Staatsanwalt bei der Polizeidirektion 

— oder wer mich da sonst verhört 

— vorgeführt zu werden!» 

«Um acht Uhr is der betreffende Herr da. 

Dees können S' dann verlangen.» 

«'Gut. Und dann nehmen Sie bitte meinen 

Tierwärter Tom Brass auch gleich mit, denn 

der hat wichtigere Aussagen zu machen als 

ich selber.» 

«Dees könna mir net machn, Herr Buchsbaum. 

Aber der Mann kann ja gleich selber 

hinfahr'n zur Polizeidirektion und braucht da 

nur um acht Uhr nach dem Herrn Regierungsrat 

Doktor Röder zu frag'n.» 

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Inse-ratenschlnes 4 Tage vor Erseheinen der Nummern 

II. Im allgemeinen bietet an wichtigen 

Kreuzungen der Kreisverkehr hinreichende 

Sicherheit, vorausgesetzt, dass der Kreis 

gross genug ist, um den Fahrzeugen genügend 

Zeit zum Ein- oder Austritt aus dem 

Verkehrsstrom zu lassen. Eine Trennung 

der Strassenebenen, so erwünscht sie wäre, 

kommt innerhalb des Stadtbereichs nur für 

verkehrsreichste Kreuzungen in Großstädten 

in Frage. Wo Kreisverkehr nicht möglich ist, 

muss der Verkehr durch regelmässig abwechselnde 

Sperrungen geregelt werden, wobei an 

Kreuzungen mit nicht ganz starkem Verkehr 

die Regelung durch Beamte wegen 

der grössern Anpassungsfähigkeit an den jeweiligen 

Verkehr den Vorzug vor optischen 

Signalen verdient. 

III. Bei den Verkehrssignalen sollte überall 

streng darauf geachtet werden, dass 

« rot» stets « Halt » bedeutet. Zur Kennzeichnung 

von Verkehrssäulen, Schutzinseln 

und dergl. sollte daher nicht rotes, sondern 

gelbes Licht verwendet werden. 

IV. Eine gute, den Fahrer nicht blendende 

Strassenbeleuchtung trägt wesentlich zur 

Sicherheit bei. Lichtreklamen und dergl. dicht 

neben oder an der Strasse dürfen keine 

Blendung hervorrufen. 

V. Die sorgfältige Beobachtung der Verkehrsregeln 

und Signale durch alle Wegebenutzer 

ist unerlässlich, damit sich jeder 

auf deren Beachtung durch den andern verlassen 

kann. Uebertretungen dürfen daher 

auch dann nicht geduldet werden, wenn sie 

im Einzelfalle zu keinem Unfall Anlass geben. 

b) Auf dem flachen Lande. 

1. Infolge der grösseren Geschwindigkeit 

des Motorfahrzeugverkehrs auf freier Land' 

strasse ist die Gefahr für den Verkehr auf 

dem flachen Lande nicht wesentlich geringer 

als in den Städten. Trotzdem sind Geschwindigkeitsbeschränkungen, 

die leicht eine Ausnutzung 

des technischen Fortschrittes hindern, 

nur in Ausnahmefällen anzuwenden. Insbesondere 

sind vielfach solche Beschränkungen 

für schwere Lastwagen auf denjenigen 

Strassen nötig, die noch nicht genügend für 

diesen Verkehr ausgebaut sind. 

2. Die Trennung der Fahrbahn, besonders in 

den Kurven, durch gelbe oder weisse Striche 

ist ein geeignetes Mittel, die Verkehrssicherheit 

zu erhöhen. 

3. Eine Trennung der Strassenebenen an 

verkehrsreichen Kreuzungen lässt sich auf 

dem flachen Lande leichter durchführen als in 

den Städten. Deshalb sollte von dieser Möglichkeit 

viel Gebrauch gemacht werden. 

Die Verfolgung dieses Grundsatzes führt in 

der Vollendung zum Bau von kreuzungsfreien 

Autobahnen. Ein zusammenhängendes Netz 

«Ick sorg dafür, Bux, det Tom pünktlich 

dort is», sagte Friedenthal. «Ick schick' jemand 

mit, det er's ooch findet. Und für deine 

Tiere sorg ick ooch. — Also dann: Hals- und 

Beinbruch! Komm bald wieder!» Der Inspektor 

drückte Bux die Hand und verbarg nur 

mit Mühe seine Bewegung. 

Man rief nach ihm, weil das Ausladen beginnen 

sollte. Er nickte Bux nochmals zu und 

eilte fort. 

6. 

Gleich nach acht Uhr wurde Willibald 

Buchsbaum dem Regierungsrat Dr. Röder 

vorgeführt. 

«Sie wissen, weshalb man Sie verhaftet hat, 

Herr Buchsbaum?» begann er die Vernehmung. 

«Ich kann es mir wenigstens denken. Wegen 

meines Prozesses in Amerika?» 

«Ganz recht.» 

«Und weshalb? Ich bin doch freigesprochen 

worden.» 

«Sie haben damals angegeben, dass Ihr 

Stock, den Sie neben der Leiche liegen Hessen, 

spurlos verschwunden sei. Man nahm natürlich 

gleich an, dass dieser Stock die Mordwaffe 

war und Sie ihn nur deshalb beiseite 

schafften, weil wohl Spuren daran zu sehen, 

waren. Die Indizien reichten jedenfalls nicht

solcher Autobahnen und dessen Verbindung 

mit dem verbesserten allgemeinen Strassennetz 

durch ein gutes Zubringersystem stellt 

die höchste Förderung dar, die ein Staat der 

iEntwicklung des Automobilverkehrs angedeihen 

lassen kann. 

c An Niveaukreuzungen. 

Die Durchführung der Entschliessung auf 

dem Internationalen Eisenbahn-Kongress von 

Kairo 1933 würde einen erfreulichen Fortschritt 

bedeuten, zumal wenn es gelänge, eine 

einheitliche Signaleinrichtung für unbewachte 

Uebergänge in allen Staaten international zu 

vereinbaren. Die Kenntlichmachung der 

Uebergänge durch das Andreaskreuz und die 

international vereinbarten Vorsignale genügen 

jedoch nur, wenn für ihre Beleuchtung 

gesorgt ist. Die Schaffung von Ausweichräumen 

für den Strassenverkehr längs der Eisenbahn 

derart, dass Fahrzeuge und Radfahrer, 

die den Zug zu spät bemerkt haben, einen 

Zusammenstoss durch rechtzeitiges Einbiegen 

in den Ausweichraum vermeiden können, 

hat sich bewährt. 

Die Sicherheit an den Kreuzungen zwischen 

Strasse und Eisenbahn oder sonstigen Gleiskörpern 

(Strassenbahnen, Schnellbahnen) ist 

nur dann gewährleistet, wenn das Vorfahrtsfecht 

mindestens im ganzen Lande einheitlich 

geregelt ist. Eine internationale Vereinbarung 

hierüber würde die Sicherheit noch weiter 

erhöhen. 

5. Erziehung zur Verkehrsdisziplin. 

Die besprochenen Massnahmen können erst 

dann guten Erfolg haben, wenn alle Wegebenutzer, 

durchdrungen von starkem Gemeinschaftsgefühl 

und von gutem Willen beseelt, 

allezeit strengste Verkehrsdisziplin üben. 

Aufklärung der Bevölkerung durch Propaganda, 

Anleitung der Jugend zum richtigen 

Verhalten im Verkehr, Hinweise in der Presse 

auf Verkehrsunfälle, die sich durch Nichtbeachtung 

der Verkehrsregeln ereignen, sind 

nötig, um dieses Ziel zu erreichen. 

Gewicht und Abmessungen der 

Motorfahrzeuge 

In der Gesetzgebung. 

Der dem Kongress von Ministerialrat v. Schenck 

vorgelegte Generalbericht gibt nachfolgenden interessanten 

Ueberblick über diese Materie: 

Die Strasse dient dem Verkehr. Sie muss so 

eingerichtet sein, dass die Fahrzeuge, deren Konstruktion 

nach dem Stande der Technik möglich und 

wirtschaftlich zweckmässig ist, die Strasse benutzen 

können, ohne sich gegenseitig mehr als unvermeidlich 

zu behindern und ohne die Fahrbahn in volkswirtschaftlich 

nicht vertretbarer Weise abzunutzen. 

Ueber die Richtigkeit dieses Grundsatzes, der in al- 

Jen Kulturstaaten angewandt wird, dürfte allgemeines-Einverständnis 

herrschen. 

Gleichwohl wird es nicht überall möglich sein, 

das grundsätzliche Ideal in die Wirklichkeit zu 

überführen. Das gilt namentlich, seit die jede Erwartung 

übersteigende Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs 

die Strassenbauverwaltungen fast aller 

Länder vor Aufgaben gestellt hat, die aus finanziellen 

Gründen nicht in dem Tempo gelöst werden 

können, das die Entwicklung des Motorfahrzeugbestandes 

an sich erfordern würde. So wenig erwünscht 

es ist, der technischen Entwicklung des 

neuen Verkehrsmittels aus zwingenden finanziellen 

Gründen Fesseln anzulegen, so hat sich das doch 

in allen Ländern mit entwickelterem Motorfahrzeugverkehr 

als unumgänglich erwiesen, da es 

schlechterdings nicht anging, das gesamte Strassennetz 

so umzugestalten, dass auch Fahrzeuge von 

Mammutdimensionen und ungeheuren Gewichten 

überall verkehren können. Zwar wird man bei der 

Anlage neuer Strassen, wie jetzt beim Bau der 

deutschen Reichsautobahnen, auch weitgehenden 

Ansprüchen von vornherein Rechnung tragen können. 

Da aber der wesentliche Vorzug des Motorfahrzeuges 

vor der Eisenbahn darin besteht, dass es 

nicht an einen eigenen Bahnkörper gebunden ist, 

sondern jede Strasse benutzen kann, ja sich unter 

Umständen sogar ausserhalb des Strassengeländes 

zu bewegen vermag, Hess sich eine gewisse Beschränkung 

der Gewichte und Abmessungen der 

Motorfahrzeuge nicht umgehen, wenn man nicht 

eine Verstopfung des Verkehrsraumes und einen 

unwirtschaftlich verfrühten Verschleiss der Strassendecken 

herbeiführen wollte. Der enge Zusammenhang, 

der hiernach zwischen dem Strassenbau einer- 

Auto 

Farbige Positionslichter. 

Dernier Cri in Sachen Automobilausrüstang 

ist gegenwärtig in Kalifornien die Anwendung 

farbiger Positionslichter. En findiger Zubehörfabrikant 

hat elektrische Beleuchtungskörper 

herausgebracht, die beidseitig des Wagens 

an der Trittbrettunterkante befestigt 

werden und nach vorn ein grünes, nach hinten 

rotes Licht ausstrahlen. Ein leicht zu beschädigendes, 

häufig reparaturbedürftiges Zubehör 

mehr. Es lebe die Zubehörindustrie! 

Eine polare Autostrasse. 

Als Vorbereitung für die Anlage einer polaren 

Autostrasse wird der Automobilclub von 

Moskau demnächst eine aus 18 russischen 

Wagen bestehende Expedition ausrüsten, die 

eine etwa 18,000 km lange Strecke durch unerforschte 

Gegenden Sibiriens abfahren sollen. 

Besondere Vorbereitungen sind erforderlich, 

um der Expedition die Ueberquerung der 

grössten Flüsse Russlands, des Ob und des 

Jenissei, zu ermöglichen. 

Eine düstere Angelegenheit 

ist die von vielen Tagesblättern verkündete 

Meldung, wonach es einem französischen 

Techniker in Rouen möglich sein soll, aus 

Meerwasser mit ganz geringen Kosten einen 

benzinähnlichen Motorenbrennstoff herzustellen. 

Nach heutigen wissenschaftlichen Begriffen 

ist eine derartige Umwandlung ausgeschlossen. 

Ein Schwindel konnte jedoch 

dem Erfinder, der sein Verfahren der französischen 

Regierung für 500 Millionen Franken 

angeboten hat, bis heute nicht nachgewiesen 

werden. 

Amerikas Automobilproduktion. 

Nach der Statistik des amerikanischen 

Handelsamtes hat die Automobilproduktion 

der Vereinigten Staaten im April mit 354,745 

Einheiten den Höhepunkt des laufenden Jahres 

erreicht. Im Monat Mai zeigte sich ein 

Rückgang auf 331,641 Wagen, im Juni auf 

308J050 und im Juli auf 266,580 Stück. Trotz 

des hauptsächlich saisonmässig bedingten 

Rückganges hält sich die Produktion immer 

noch auf wesentlich höherem Niveau als vor 

insbesondere im Jahfe 1932. In den ersten 

7 Monaten des laufenden Jahres wurden 

1,933,116 Wagen produziert gegenüber 

1,238,877 in der vorjährigen Parallelperiode 

und 980,029 im Vergleichsabschnitt des Jahres 

1932. 

seits und der Regelung der Höchstgewichte und 

Höchstabmessungen der Fahrzeuge andererseits besteht, 

hat der Leitung des Internationalen Ständigen 

Verbandes der Strassenkongresse Veranlassung 

gegeben, auf die Tagesordnung des VII. Internationalen 

Strassenkongresses in München eine Untersuchung 

über die jetzt geltenden Vorschriften zu 

setzen, mit dem Ziele einer Prüfung der Frage, ob 

sich eine internationale Vereinheitlichung dieser 

Vorschriften empfehle. Das Kongressthema lautet 

im einzelnen wie folgt: 

A. Welche Vorschriften sind gegenwärtig in 

Kraft über: 

1. zulässige Gewichte von Fahrzeugen. (Eigengewicht 

und Ladung); 

2. Breite und Höhe der Fahrzeuge und ihrer 

Ladung; 

3. Länge der Fahrzeuge und ihrer Ladung. 

B. Kritische Betrachtung der Vor- und Nachteile 

dieser Vorschriften. 

C. Empfiehlt es sich, die internationale Vereinheitlichung 

dieser Vorschriften anzustreben? 

Welches müssten gegebenenfalls die Grundlagen 

einer solchen Vereinheitlichung sein? 

Zu der Frage sind 16 Einzelberichte aus den 

wichtigsten europäischen und einigen aussereuropäischen 

Ländern eingegangen. Leider liegt aus 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 73 

istischer 

Frankreichs Interesse am japanischen Automobilmarkt. 

Seitens der französischen Automobilindustrie 

sollen Bestrebungen im Gange sein, in 

Japan eigene Zweigunternehmungen zu gründen, 

sowie sich selbst an der japanischen 

Automobilindustrie zu beteiligen. Demnächst 

soll ein Finanz- und Industrie-Konsortium gegründet 

werden, deren Mitglieder eine Studienreise 

nach Japan zu machen beabsichtigen 

zwecks Abklärung der Frage der Auswertung 

französischer Automobillizenzen in 

Japan. Die Bemühungen zielen dahin hinaus, 

sich französischerseits durch die Ausnutzung 

der wirtschaftlichen Verhältnisse Japans am 

Aufschwung der japanischen Automobilindustrie 

zu beteiligen. 

Dreimal unnötiges Hupen bewirkt Entziehung 

des Führerscheines. 

Seitdem in Deutschland gegen den unnötigen 

Hupenlärm schärfer eingeschritten wird, 

ist es im Strassenv erkehr wesentlich ruhiger 

geworden. Der Beweis, dass die Hupe 

nur in seltenen Fällen überhaupt in Tätigkeit 

gesetzt zu werden braucht, ist bereits früher 

gelegentlich der hupfreien Wochen in den 

grösseren Bade- und Kurorten erbracht worden. 

Die Erfahrungen haben gezeigt, dass 

der Verzicht auf übermässigen Gebrauch der 

Hupe auf die Sicherheit des Verkehrs keinen 

nachteiligen Einfluss hat, im Gegenteil, der 

Rückgang der Unfälle in den Bezirken, in 

denen hupfreie Wochen veranstaltet wurden, 

beweist, dass die Fahrer auf diese Weise zu 

vorsichtigerem Fahren erzogen werden können. 

Eine besonders drakonische Massnahme 

hat jetzt der Königsberger Polizeipräsident 

getroffen: Wer dreimal wegen unnötigen Hupens 

festgestellt worden ist, wird mit der Entziehung 

des Führerscheins bestraft. Die Entziehung 

wird unter Namensnennung veröffentlicht. 

Die neueste Erfindung. 

Einmal mehr wurde eine Vorrichtung erfunden, 

die den Wagen, sobald die Pufferstange 

ein Hindernis berührt, «sofort» abstoppt. 

Zu erfinden bleibt nun nur noch die 

Verankerung, die verhindert, dass der Fahrer 

bei dieser Gelegenheit einen unfreiwilligen 

Hechtsprung durch die Windschutzscheibe 

macht. 

den für einen Vergleich besonders interessanten 

amerikanischen Staaten kein Material vor. Immerhin 

ist es gelungen, das nicht immer leicht zugängliche 

Gesetzesmaterial aus einer so grossen Reihe 

von Ländern zusammen zu bekommen, dass ein gewisser 

Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der 

Frage möglich geworden ist. 

Der Gesamteindruck ist der, dass namentlich 

in der Gewichtsfrage ein grosses Durcheinander 

herrscht. Das ist insofern verständlich, als überall 

das Bestreben besteht, dem Verkehr nur soviel 

Zwang aufzuerlegen, als im Interesse der Erhaltung 

des Strassennetzes und insbesondere der Brücken 

unbedingt gefordert werden muss. Der Ausbauzustand 

der Strassen ist aber in den Ländern 

ausserordentlich verschieden. Ein Fahrzeugverkehr, 

dem die englischen und französischen und auch ein 

grosser Teil der deutschen Strassen ohne weiteres 

standhalten können, würde beispielsweise in Aegypten 

binnen kurzer Zeit zum völligen Ruin der bestehfinden 

Strassen führen. So ist es zu erklären, 

dass die Gewichtshöchstgrenzen schwanken, und 

zwar finden sich nach der gegenwärtigen Regelung 

Höchstgewichte in der Hauptsache zwischen 8 und 

12 t für Zweiachser und bis zu 18 t bei Dreiachsern. 

Ein Vergleich der verschiedenen Vorschriften wird 

dadurch stark erschwert, dass keineswegs alle Lander 

den Weg einer schematischen Begrenzung des 

Gesamtgewichtes gegangen sind. Vielmehr sind die 

verschiedensten Methoden gewählt worden, um eine 

möglichst gerechte Regelung herbeizuführen. So 

wird in einer Reihe von Ländern (Belgien und einige 

australische Einzelstaaten) dem Gesichtspunkt Rechnung 

getragen, dass die Einwirkung des Fahrzeugs 

auf die Strasse auch von der Reifenbreite und dem 

Raddurchmesser abhängt. Auch wird vielerorts der 

Achsdruck und der Druck des einzelnen Rades nach 

oben begrenzt. So sind in Grossbritannien Höchjlgrenzen 

vorgeschrieben für das Eigengewicht

N° 73 - 1934 AUTOMOBIL-REVUb 

Sportnachrichten 

Am Vorabend von Monza 

Am Sonntag : Grosser Preis von Italien. 

Grosskampf in Monza. 

Kaum ist der erste gewaltige Eindruck 

vom schweizerischen Grand Prix in Bern 

vorüber, und schon wird wieder fieberhaft 

auf einen neuen Kampf gerüstet. In Monza 

tritt am kommenden Sonntag der grösste 

Teil der internationalen Elite, die auf der 

Bremgarten-Rundstrecke zu sehen war, zum 

Grossen Preis von Italien an, der über eine 

klassische Tradition verfügt, und im internationalen 

Autosport eine ganz besondere 

Stellung einnimmt. Wiederum wird also 

Monza der Ort eines erbitterten Kampfes 

sein, trotzdem genau vor einem Jahre sich 

dort eine neue Katastrophe abspielte, die 

drei hervorragenden Rennfahrern das Leben 

kostete. Doch unsere schnellebige Zeit kann 

vor solchen Rückschlägen nicht stillstehen, 

und so herrscht schon jetzt in den Vortagen 

wieder lebhafter Betrieb auf dieser berühmten 

europäischen Rennbahn. Bekanntlich ist 

diese auf das sonntägliche Rennen hin besonders 

umgebaut und bedeutend langsamer 

gemacht worden. Wir kommen an anderer 

Stelle dieses Blattes in Wort und Bild noch 

eingehender auf die Charakteristiken und 

den Umbau der Bahn zu sprechen, so dass 

wir uns hier nicht mehr näher damit zu befassen 

brauchen. Einer der bemerkenswertesten 

Vorteile der umgeänderten Piste wird 

darin bestehen, dass der Circuit von den 

Tribünen aus mehr als zur Hälfte beauem 

übersehen werden kann, 

Wie schon in der letzten Nummer ausgeführt 

wurde, kommt dem diesjährigen 

Grossen Preis von Italien eine ganz besondere 

Bedeutung zu, da die neuen deutschen 

fennwagen mit den französischen und italienischen 

Spitzenprodukten am Sonntag 

eine weitere Auseinandersetzung auf einem 

besonders hindernisreichen Circuit zu bestehe« 

haben. Die deutschen Maschinen, die 

sich vor allem in den Spitzengeschwindigkeiten 

sehr auszeichneten, haben in Monza 

noch den Beweis abzulegen, dass sie auch 

hinsichtlich der Leistung ihrer Bremsen 

und des Getriebes, sowie auch des Anzugsvermögens 

und der Wendigkeit gleich vorzüglich 

sind. Die italienischen und französischen 

Firmen haben gegenüber den deutschen 

den Vorteil voraus, über eine jahrelange 

Erfahrung zu verfügen, die sie in willkommener 

Weise an ihren Wagen verwerten 

konnten. Deshalb besitzen auch Alfa Romeo. 

Bugatti und Maserati in Monza mehr 

Aussichten, als beispielsweise in Bern, dessen 

Circuit in jeder Hinsicht das gerade Gegenteil 

der umgeänderten italienischen Bahn 

arstellt. So darf man wohl sagen, dass noch 

m vor einem Grossen Preis dieses Jahres 

die Chancen offener waren, als gerade diesmal, 

und es musste an Vermessenheit grenzen, 

eine eindeutige Prognose stellen zu 

wollen. 

Auch die Besetzung des Monza-Rennens 

haben wir bereits in der letzten Nummer genannt. 

Wie in Bern starten für die Auto- 

Union Hans Stuck. Momberger und Prinz zu 

Leiningen, für Mercedes-Benz Caracciola, 

Fagioli und von Brauchitsch, und für die 

Scuderia Ferrari Varzi, Chiron. Graf Trossi 

und eventuell Comotti. Als Einzelfahrer konkurriert 

ferner Brivio mit einem der neuen 

Bugatti 3500 cem. Nuvolari wird in Monza 

einen neuen Maseratiwagen erstmals erproben, 

an dem bis zum Augenblicke noch fieberhaft 

gearbeitet wird. Es soll sich dabei 

um einen neuen schnellen 6-Zylinder mit einem 

Zylinderinhalt von 3500 cem handeln, 

von dem man jedoch nicht ohne weiteres 

gleich eine Meisterleistung erwarten darf, 

da die Maschine am Sonntag erst eine Art 

Probefahrt zu bestehen hat. Mit einem Maserati 

3000 cem startet als offizieller Vertreter 

der Bolosrneser Firma auch Zehender, 

während der Schweizer Ruesch und der 

Amerikaner Whitney Straight als Maserati- 

Einzelfahrer ins Rennen eingreifen. Lord 

Howe versucht sein G'ück in Monza mit einem 

der bekannten Bugatti 2300-ccm-Modelle. 

Die ersten Traininestaee. 

Der Trainingsbetrieb auf der umgebauten Rundstrecke, 

die sich nun in fertigem Zustande als eine 

äusserst interessante Piste erweist, hat bereits 

am letzten Montag rege eingesetzt. Den Fahrern 

sollte eine möglichst rechtzeitige Fühlungnahme 

mit dem neuen Circuit ermöglicht werden. Gleich 

von Anfang an wurde denn auch die Bahn zum 

Schauplatz eines sehr lebhaften sportlichen Lebens. 

Die Deutschen, die auch hier ihre bekannte 

Gründlichkeit nicht verleugnen, rückten sofort mit 

ihren Maschinen auf. Unter der Ueberwachung des 

Rennleiters, Oberingenieur Walb. drehte Sebastian 

auf einem Auto-Union-Wagen gleich einige Runden. 

Er kam dabei auf die Spitzenzeit von 2 Min. 

22 Sek., was einem Durchschnitt von ca. 109 km 

entspricht. Auch Alfa Romeo erschien am Nachmittag, 

und der Chefmechaniker Marinoni legte 

einige erste Runden zurück. Interessanterweise lud 

die Auto-Union auch die Fahrer von Mercedes- 

Benz und Alfa Romeo ein, sich einmal auf ihren 

Maschinen zu versuchen. Chiron, Caracciola und 

Varzi machten von 'diesem Angebote Gebrauch. Als 

Erster versuchte sich Geier auf einem Mercedes- 

Benz und erreichte die Spitzenzeit von 2 Min. 33 

Sek. Bedeutend schneller war Caracciola, der bis 

auf 2 Min. 25 Sek. kam, was einem Durchschnitte 

von 107,2 km/St, entspricht. Da die Gerade vor 

den Tribünen 1000 Meter misst, so erreichton die 

Wagen auf dieser Strecke dennoch Durchschnitte 

von 180 km/St. 

Am Dienstag wurde noch bedeutend reger trainiert, 

und nun war auch die Auto-Union mit ihren 

Fahrern vollständig anwesend. Die Piloten legten 

zahlreiche Runden zurück, ohne die Wagen jedoch 

zu forcieren. Offensichtlich kam es der technischen 

Leitung darauf an, das richtige Uebersetzungsverhältnis 

herauszufinden. Auch Ing. Walb 

drehte einige Runden. Caracciola und Fagioli waren 

an diesem Tage gleichfalls sehr fleissig. Der 

Deutsche stellte mit der Zeit von 2 Min. 20 Sek. 

das beste Resultat auf (Durchschnitt 110,8 km/St.), 

und Fagioli erreichte die Zeit von 2 Min. 22 Sek. Er 

hatte im übrigen einen leichten Unfall, der jedoch 

glücklich ablief. Die schnellste Runde erreichte 

Marinoni mit 2 Min. 21 Sek. 2 Min 2ö 1 ls Sek. erzielte 

Whitney Straight. Varzi, Chiron und Comotti 

begnügten sich mit einer blossen Inspizierung 

der Strecke und etablierten keine nennenswerten 

Mittel. Auch Zehender und Ruesch befanden 

sich auf der Bahn, um sie einer ersten Besichtigung 

zu unterziehen. 

Ausserordentlich lebhaft war der Betrieb auf 

der Bahn vor allem am Mittwoch. Der Publikumserfolg 

übertraf bereits alle Erwartungen, so dass 

in grösster' Eile ein provisorischer Bewachungsdienst 

organisiert werden musste. Wieder waren 

die Deutschen besonders aktiv, und sie erregten 

denn auch das grösste Interesse bei den Zuschauern. 

Erstmals versuchte sich am Mittwoch auch 

Henne mit einem Mercedes-Benz auf der neuen 

Piste. Er erzielte dabei als beste-Rundenzeit 2 Min. 

und 26 Sek. Der Deutsche ist als eventueller Ersatzfahrer 

für die Untertürkheimer Firma gemeldet. 

Sehr tüchtig schlug sich auch Fagioli, der immer 

mehr aufdrehte und die schnellste Runde in 

2 Min. und 20/-5 Sek. zurücklegte. Am meisten 

Aufsehen erregte jedoch die Auto-Union, die wiederum 

mit allen drei Piloten das Training bestritt 

und ganz ausgezeichnete Zeiten aufstellte. Stuck 

kam nach einigen ersten Proborunden, während 

denen er die Piste gewissermassen «abtastete», auf 

Zeiten von 2 Min. 17 Sek. und schliesslich auf 

2 Min. 16 Sek., was einem Durchschnitt von 114,09 

km/St, entspricht und jedenfalls bis zum Mittwochabend 

den Rekord der neuen Strecke darstellte. 

Auch Momberger, Sebastian und Prinz Leiningen 

waren wieder zu sehen, wobei der letztere ebenfalls 

auf die gute Zeit von 2, Min. und 19 Sek. 

kam. Am Vormittag, absolvierte Chiron einige 

Der Panhard ist ein individueller 

Wagen. Er ist in seiner 

äussern Gestaltung vollendet 

und besitzt alle Finessen des 

«Wagens von morgen». Durch 

eine Spezialkonstruktion ist 

der Ausblick unbehindert. Alle 

Fahrmanöver lassen sich bei 

jeder Geschwindigkeit lautlos 

u, ohne Schaltung durchführen. 

blosse Rekognoszierungsrunden mit einem Alfa 

Romeo-Ersatzwagen. Besonders lebhaft wurde in 

•der Boxe der Scuderia Ferrari gearbeitet, wo mit 

grösster Sorgfalt die Bremsen, das Verhalten der 

Pneus, die Federung und die Uebersetzungen geprüft 

wurden. Die Fahrer dieses Rcnnstalles verhieltens 

ich offensichtlich zurückhaltend. Varzi, Comotti 

und Graf Trossi waren am Mittwoch gleichfalls 

an der Arbeit, dabei erzielte der besonders aktive 

Varzi Rundenzeiten von 2 Min. 24 Sek. Da dieser 

Grosse Preis voraussichtlich in den Kurven entschieden 

wird, wo es um Sekundenbruchteile geht, 

bemühte sich Varzi- besonders darum, alle Finessen 

der Bahn zu studieren. 

Am Spätnachmittag tauchte noch ein Alfa Romeo 

mit abgeänderten Vorderradbremsen auf, auf 

dem der Chefmechaniker Marinoni einige Versuchsrunden 

fuhr. Die Abänderungen der Bremsen bezwecken 

eine grössere Kühlung der Bremsbacken 

und bestehen aus Luftfängern und Perforationen 

der Bremstrommeln. Im übrigen konnte man beobachten, 

dass bei den Alfa Romeo-Wagen die Hinterradbremstrommeln 

kleiner gewählt worden sind, 

wahrscheinlich deshalb, weil man die Beanspruchungen 

der Antriebsorgane, die die empfindliche 

Stelle dieser 3-Liter-Wagen bilden, vermindern 

will. 

Den letzten Grossen Preis von Italien gewann 

am 10. September 1933 Fagioli auf Alfa Romeo in 

2 Std. 51 Min. 41 Sek. (Std-Mittel 174,74 km/St.). 

Es sei noch darauf hingewiesen, dass das 500 km 

lange Rennen, das über 116 Runden führt, am 

Sonntag vormittag um 11 Uhr beginnen wird. 

Die Startreihenfolge: 

2 4 6 

Caracciola Varzi Brivio 

(Mercedes-Benz) (Alla Romeo) (Bugatti) 

8 10 

Nuvolari 

Stuck 

(Maserati) (Auto-Union) 

12 

Fagioli 

14 

Trossi 

16 

Lord Howe 

(Mercedes-Benz) 

18 

(Alta Romeo) 

20 

(Bugatti) 

Zehendcr Mombcrner 

(Maserati) (Auto-Union) 

22 24 26 

Brauchitsch Chiron Straight 

(Mercedes-Benz) (Alta Romeo) (Maserati) 

28 30 

Leiningen X 

(Auto-Union) 32 (AHa Romeo) 

Rtieseh 

(Maserati) 

Das 1. Rundstreckenrennen 

von Biella. 

Absoluter Erster: Graf Trossi. — Gruppensiege 

von Trossi, Nuvolari und Varzi. 

Die Stadtrundstreckenrennen sind seit einiger 

Zeit zur grossen Mode geworden. Monte Carlo 

hat mit dieser Art sportlicher Konkurrenz innert 

verhältnismässig kurzer Zeit Schule gemacht. Nach- 

dem -'dieses Jahr bereits in Montreux, Vichy und 

Nizza solche Rennen stattfanden, hat nun am letz- 

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ten Sonntag auch Italien sein erstes ausgesprochenes 

Stadtrundstreckenrennen erhalten. Die kleine 

Stadt Biella in Piemont wagte den Versuch und 

stellte innert kurzer Frist eine interessante Prüfung 

auf die Beine. Noch acht Tage vorher waren 

die Organisatoren ganz im unklaren darüber, ob 

sie das Rennen überhaupt von Stapel lassen 

konnten. Einige Bureaukratenseelen drohten dem 

Anlass Hindernisse in den Weg zu legen. Zu dieser 

Unsicherheit kam dann noch plötzlich die 

Wahrscheinlichkeit einer Absage von Varzi und 

Nuvolari. Schliesslich wurde Varzis Erscheinen sichergestellt, 

doch Nuvolari hatte keinen Wagen zur 

Verfügung. Neue Komplikationen, neue Befürchtungen 

— bis dann schliesslich die Scuderia Subalpina 

dem Mantuaner einen Alfa Romeo zur Verfügung 

stellte. 

In sportlicher Hinsicht "wurde dieses Rennen, 

das für die italienischen Fahrer eine Art Vorprobe 

für Monza bildete, zu einem überraschend grossen 

Erfolg. Die Rundstrecke erwies sich als ebenso interessant 

wie schwierig und dürfte hinsichtlich 

ihrer Kompliziertheit wohl an der Spitze aller 

Stadtcircuitis stehen. Wenn sich während des Rennens 

auch keine ausgesprochenen Unfälle ereigneten, 

so wurden die Tücken der Piste doch in zahlreichen, 

gefährlich aussehenden Schleuderbewegungen 

der Wagen offenbai 

Bekanntlich zerfiel das Rennen in drei Vorläufe 

und ein Finale. Die zwei bestklassierten Piloten 

jeder Gruppe sowie der absolute beste Dritte 

wurden zu dem Schlusslauf über 88 km zugelassen, 

während die einleitenden Läufe sich nur über 55 

Kilometer erstreckten. 

Zum ersten Vorlaufe starteten Graf Trossi (Alfa 

Romeo 3000 cem), Biondetti (Maserati 2600 cem), 

1 Minozzi (Alfa Romeo 2600 cem), Premoli (Maserati 

2300 cem) und Oasareto (Maserati 2500 cem). 

Die erste Runde führte Premoli an, der jedoch 

seinen Elan schon kurz nachher teuer bezahlen 

musste. Sein Wagen geriet in einer Kurve stark 

ins Schleudern und schoss über die Fahrbahn hinaus. 

Der Fahrer konnte 'das Rennen, nun stark 

zurückgefallen, trotzdem fortsetzen. Minozzi hielt 

darauf bis zur 5. Runde die Spitze, um diese 

dann Graf Trossi abtreten zu müssen. Auch Casereto 

fuhr in einer Kurve über die Bahn hinaus 

und musste aufgeben. Trossi fand sich bis zum 

Schluss unangefochten an der Spitze und beendete 

den ersten Vorlauf mit 40 Sek. Vorsprung vor 

Minozzi. 

Der 2. Vorlauf gab Nuvolari endlich wieder 

einmal die Gelegenheit, sich erfolgreich durchzusetzen. 

'Er ging sofort nach dem Start mit dem 

ihm « gepumpten » Alfa Romeo 2300 cem in Führung, 

gefolgt von Farina (Maserati 1500 cem), Balestrero 

(Alfa Romeo 2600 cem), Comotti (Alfa Romeo 

3000 com), Castelbarco (Maserati 1500 cem) 

und Pages (Alfa Romeo 2300 cem). Farina erwies 

sich mit seinem Maserati, der erst kürzlich die 

Bologneser Fabrik verlassen hat, als ein hervorragender 

Könner. Lange Zeit vermochte er sogar 

den Angriffen Comottis standzuhalten. Dieser kam 

noch kurz vor Schluss des Rennens ebenfalls gefährlich 

ins Schleudern und hatte einige Mühe, 

den Motor wieder in Gang setzen zu können. Er 

verlor damit seine Chancen und fiel auf den 4. 

Platz zurück. Farina — die Offenbarung des Tages 

— blieb hinter Nuvolari Zweiter und Balestrero 

Dritter. Castelbarco verlor seine Chancen wegen 

eines notwendigen Pneuwechsels. 

Zum dritten und letzten Vorlauf traten Varzi 

(Alfa Romeo 3000 cem), Brivio (Bugatti-Sportwagen 

2300 cem), Cornaggia (Alfa Romeo 2300 cem), Graf 

Lurani (Maserati 1500 cem), Bianchi (Bugatti 

1500 cem) und Rovere (Alfa Romeo 2600 cem) zum 

Starte an. Varzi hatte keine grosse Mühe, gegen 

seine Konkurrenten aufzukommen. Er sicherte sich 

ebenfalls gleich von Beginn an die Spitze und beherrschte 

die Situation bis zum Schluss. Zu seinem 

gefährlichsten Gegner wurde Brivio, der selber 

aus Biella stammt und der sich trotz seiner Benachteiligung 

mit seinem Bugatti-Sportwagen ausgezeichnet 

schlug. Zwischen Graf Lurani und Cornaggia 

entwickelte sich ein interessantes Duell, in 

das später auch noch Rovere eingriff, der schliesslich 

den dritten Platz belegen konnte. 

Zum Schlusslauf wurde unter grösster Anteilnahme 

des lebhaften Publikums gestartet. Der in 

vorderster Linie gelegene Minozzi übernahm zuerst, 

gefolgt von Varzi und Farina, das Kommando. 

In der 2. Runde wurde er bereits von Varzi nach 

hinten gedrängt, und auch Graf Trossi schaffte sich 

schnell nach vorn. Nuvolari schien schon von Anfang 

an erledigt zu sein, da sich seine Pneus für 

diese Strecke nicht gut eigneten und zudem ein 

vorderer Stossdämpfer gebrochen war. Er fiel 

rasch zurück und musste nach einiger Zeit das 

aussichtslos gewordene Rennen aufgeben. In der 

5. Runde hatte auch Trossi Minozzi erreicht und 

war nun bereits Zweiter geworden. Von dem Augenblicke 

an, da die zwei Scuderia Ferrari sich 

ungefährdet an der Spitze befanden, setzte zwischen 

ihnen ein regelrechtes Katz- und Mausspiel 

ein, bei dem jeder Pilot ein solches Mass an Ritterlichkeit 

an den Tag legte, dass man sich wahrlich 

fragen durfte, ob hier wirklich immer nur der 

Stärkere tonangebend war. In der 12. Runde Hess 

sich Varzi von Trossi schnappen, und nur zwei 

Runden später hatte Varzi wieder Trossi überholt, 

während im hinteren Felde der tapfere Farina 

Minozzi erreichte. Wenig später musste dann der 

letztere wegen Maschinendefektes gleichfalls aufgeben. 

In der 25. Runde ging Trossi erneut nach 

vorn und nur drei Runden später lag wieder 

Varzi an der Spitze. Es dauerte eine Runde, und 

wieder war Trossi Erster. Varzi begnügte sich nun 

damit, den 2. Platz innezuhalten und überliess 

Trossi — der selber ein Sohn Biellas ist — die 

Führung. Dieser bremste angesichts des Zieles nach 

der letzten Runde ab und wartete, bis auch Varzi 

mit ihm auf gleicher Höhe lag. Mit etwas mehr als 

einer Radlänge Vorsprung überfuhr dann Trossi 

das Ziel als Sieger... So war das Rennen gegen 

den Schluss hin mehr zum Spiel geworden, und 

die Veranstaltung, bei der es um keine weittragenden 

Entscheidungen ging, durfte den Anspruch 

darauf erheben, einen Rekord an bewiesener Höflichkeit 

und Ritterlichkeit unter den Konkurrenten 

erbracht zu haben. 

Wir veröffentlichen im folgenden der Genauigkeit 

halber noch die folgenden Resultate des Rennens: 

Schlusslauf. 

1. Trossi (Alfa Romeo 3000), 1 Std. 02' 57" K, 

Std.-Mittel 83,871 km/St. 2. Varzi (Alfa Romeo 

3000) in 1 Std. 02'57"%; 3. Farina (Maserati 

1500) in 1 Std. 03'44" %; 4. Brivio (Bugatti 2300) 

in 1 Std. 04' 10" %\ 5. Balestrero Renato (Alfa 

Romeo 2600). 

Schnellste Runde: Trossi in 1' 29" % (Std.-Mittel: 

88,14 km/St.).

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Erster Vorlauf. 

1. Tiossi (Alfa Romeo) in 40' 44" Ys; 2. Minozzi 

(Alfa Romeo 2600) in 41'26" %, 3. Biondetti (Maserati 

2600) in 42'09"%; 4. Premoli (Maserati 

2300). 

Zweiter Vorlauf. 

1. Nuvolari (Alfa Romeo 2300), in 40' 19" (Std.- 

Mittel 81,851 km/St.); 2. Farina (Maserati) in 40' 

39"%; 3. Balestrero (Alfa Romeo) in 41' 26" %; 

4. Comotti (Alfa Romeo) in 42' 02" %. 

Dritter Vorlauf. 

1. Varzi (Alfa Romeo) in 39'42" (Std.-Mittel 

83,123 km/St.); 2. Brivio (Bugatti) in 41'25"%; 

3. Rovere (Alfa Romeo 3 1) in 42' 41" %; 4 Cornaggia 

(Alfa Romeo 2,3 1) in 42'44". 

Der Kampf 

um die Tourist Trophy. 

Die diesjährige Tourist Trophy auf der bekannten 

Ards-Rundstrecke bei Belfast endete, wie 

wir noch in der letzten Nummer melden konnten, 

mit dem Siege des früheren Motorradrennfahrers 

Dodson auf einem M. G. Magnette. Zweiter wurde 

E. R. Hall mit einem grossen Bentley, Dritter 

Fothringham mit einem 1,5-Liter-Aston-Martin und 

Vierter Brian Lewis mit einem 4,4-Liter-Lagonda. 

Es fehlte nicht an pessimistischen Stimmen, die 

der diesjährigen Tourist Trophy ein glattes Fiasko 

prophezeiten. Der R. A. C. führte in diesem Jahre 

erstmals das Verbot von Kompressoren durch und 

liess nur Sportwagen zu, die bereits in grösserer 

Serie fabriziert und im normalen Handel ohne weiteres 

erhältlich sind. Diese Voraussagen haben sich 

aber als falsch erwiesen, denn kaum jemals verlief 

eine Tourist Trophy spannender und nervenzerrender, 

als dieses Rennen vom letzten Samstag. Wiederum 

bewies die • T. T. » ihre ungeheure Popularität, 

die sich in einem Massenbesuch auswirkte, 

von dessen Ausmassen man im kontinentalen Europa 

überhaupt keine Ahnung hat. Gut 500,000 Zuschauer 

belagerten die 21 km lange Rundstrecke. 

Der Samstagmorgen liess sich erst wenig erfreulich 

an, dichte Wolken hingen über dem Land. 

Trotzdem konnte der grösste Teil des Rennens auf 

trockenen Strassen abgewickelt werden, und erst 

gegen den Schluss zu wurde ein Streckenteil von 

einem starken Regenschauer heimgesucht. Die 

diesjährige Tourist Trophy wurde wieder nach 

dem Handicap-System durchgeführt, so dass die 

kleinsten Fahrzeuge erneut zuerst starten konnten. 

Als Erste machten sich die M. G. Magnette 

auf den Weg, dann folgten die mittelstarken Maschinen 

und zuletzt wurden auch die grossen Wagen 

auf die Reise geschickt. Das Rennen setzte 

sogleich mit grossem Elan ein, und schon in den 

ersten Runden häuften sich die spannenden Zwischenfälle. 

E. R. Hall hatte gleich in der ersten 

Runde Pech. Er kam mit seinem grossen Bentley 

in einer Kurve stark ins Schleudern und konnte 

die grosse Maschine nur noch mit Mühe meistern. 

Trotzdem führte er das Feld bald vor Handley, 

Eyston, Dodson (alle M. G. Magnette) und Brian 

Lewis auf Lagonda an. Mit dem Durchschnitt von 

128 km/St, stellte er einen ersten Rundenrekord 

auf. 

Nach der fünften Runde ereignete sich einer 

der schwersten Zwischenfälle des Rennens: Prestwich 

schoss mit seinem Riley in einer Kurve in den 

Strassengraben, glücklicherweise ohne sich ernsthaft 

zu verletzen. Kurz darauf verbesserte Hall den 

Rundenrekord um weitere 4 Sekunden. Noch immer 

führte er das Rennen an, während Fothringham 

auf Aston Martin nun vor Brian Lewis Zweiter 

war. Backer auf Singer geriet in einer Haarnadelkurve 

ebenfalls über die Bahn hinaus, und 

der Riley von Baird fing mitten auf der Strecke 

Feuer. Auch Lord Howe hatte mit seinem 2,9- 

Liter-Talbot Pech; er musste bei den Boxea 7 Min. 

lang anhalten. 

In der Folge arbeitete sich Dodson, der ebenso 

sicher wie kühn fuhr, erfolgreich nach vorne. Er 

verbesserte sich langsam Platz um Platz und fand 

sich nach einiger Zeit bereits an 2. Stelle. Hall, der 

noch immer unangefochten in Führung lag, beschleunigte 

seine Fahrt noch mehr und stellte mit 

dem Durchschnitt von 129 km/St, eine neue Bestzeit 

auf. Viel Glück hatte ein Streckentelephonist, 

der gerade bei der Vorbeifahrt des rasenden Bentleys 

eine Meldung durchgab: Vom vorbeisausenden 

Wagen spickte ein grosser Stein gegen den Funktionär, 

dem das Mundstück des Telephonhörers 

haarscharf abgeschlagen wurde. Auch Hodge auf 

Singer beendete seine Fahrt wegen eines Lenkungsdefektes 

unverletzt im Strassengraben. Dodson erzielte 

immer bessere Zeiten und erledigte mit seinem 

kleinen M. G. Runden mit dem Durchschnitt 

von 124 km/St. Die Halte bei den Boxen häuften 

sich immer mehr, und als auch Hall wegen des 

Auswechseins der vier Räder und Tankens zwei 

Min. und 48 Sek. verlor, war der entscheidende 

Augenblick für Dodson gekommen, denn er fand 

sich nun an der Spitze des Klassements, Brian 

Lewis war Zweiter, Fothringham Dritter, Driscoll 

Vierter, Hindmarsh Fünfter und Hall Sechster. 

Dieser legte gleich mit Unheimlicher Wucht los, um 

die verlorene Zeit wieder einzubringen, und erzielte 

Runden mit dem Durchschnitte von 135 

km/St! Handley, der zuerst im vorderen Felde gelegen 

war, fiel wegen Defektes der Maschine aus. 

Nochmals niusste Hall 2% Min. bei den Boxen anlegen. 

Gerade als er die Fahrt wieder fortsetzte, 

schoss auf der Strasse Brian Lewis vorüber, und 

nun begann das grösste Duell, das bis jetzt eine 

Tourist Trophy gezeigt hatte. Dicht aufeinander 

rasten die beiden Maschinen — nun an zweiter 

und dritter Stelle — über die Strecke dahin. Bald 

war der eine, bald der andere Wagen vorn, doch 

immer blieben sie bis auf Wagenlänge in ein ungeheuer 

spannendes Duell verkrallt. Eine halbe 

Million Zuschauer verfolgte mit atemloser Spannung 

die tolle Hetzjagd. Dodson war noch immer 

Erster und schlug sich seinerseits mit der gleichen 

Virtuosität. Die grossen Wagen gewannen durchschnittlich 

20 Sek. während jeder Runde auf ihn, 

so dass sich der Abstand rasch verkleinerte. Das 

Duell entschied sich erst zugunsten Halls, als 

Brian Lewis bei den Boxen anlegen musste, um die 

Pneus zu wechseln. Noch zwei Runden blieben 

Hall übrig, um Dodson seinen Vorsprung von einer 

Minute und 44 Sek. abzujagen. Während dieser 

Zeit ging über einen Teil der Strecke ein wolkenbruchartiger 

Regen nieder, durch den die Wagen 

mit dem Durchschnitte von 135 km/St, sausten. 

Sekunde um Sekunde holte Hall auf den Führer 

auf. In der letzten Runde hatte Dodson noch einen 

Vorsprung von 42 Sekunden, er verringerte 

sich auf 35, 30 und 20 Sekunden, und schliesslich 

schoss der M. G. mit 17 Sekunden Vorsprung als 

Sieger durchs Ziel, äusserst knapp gefolgt von 

dem virtuos gefahrenen Hall. Eine der spannendsten 

T. T. hatte damit ihr Ende gefunden. 

Im Folgenden veröffentlichen wir noch die genauen 

Resultate. Die ungleich hohen Stundenmittel 

sind auf das Handicap-System zurückzuführen, das 

von den grösseren Wagen höhere Durchschnitte verlangte: 

1. G. J. P. Dodson (M. G. Magnette 1287 com), 

6 Std. 13 Min. 24 Sek. (Std.-Mittel 120 km/St.). 

2. E. R. Hall (Bentley 3600 ccm), 6 Std. 13 Min. 

41 Sek. (Std.-Mittel 126 km/St.). 

3. T. Fothringham (Aston Martin 1500 ccm), 

6 Std. 16 Min. 15 Sek. (Std.-Mittel 120 km/St). 

4. Brian Lewis (Lagonda 4400 ccm), 6 Std. 17 

Min. 31 Sek. (Std.-Mittel 124 km/St.). 

5. J. S. Hindmarsh (Lagonda 4400 ccm), 6 Std. 

18 Min. 29 Sek. 

6. L. P. Driscoll (Aston Martin 1500 ccm), 6 Std. 

18 Min. 47 Sek. 

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Grand Prix-Rück- und Ausblick. 

Für die nächstjährige Veranstaltung wird der 

25. August 1935 vorgeschlagen. 

DeT erste Grosse Preis liegt nun bereits hinter 

uns. Schon erhebt sich die Frage: Was wird mit 

dem zweiten sein? Es besteht kein Zweifel, dass 

die erste Wiederholung für 1935 vorgesehen ist. 

Die Sektion Bern des A. C. S. wird als Veranstalterin 

die nationale Sportkommission ersuchen, 

das Rennen für den nächstjährigen internationalen 

Sportkalender anzumelden. Bereits am 19. September 

tritt die internationale Sportbehörde in 

Paris zusammen, um die Daten für die bevorzugten 

Grossen Preise festzulegen. Wie an dieser 

Stelle bereits verschiedentlich ausgeführt wurde, 

kommen den im internationalen Sportkodex namentlich 

aufgeführten «grandes epreuves», nämlich 

den Grossen Preisen von Deutschland, Italien, 

Frankreich, Spanien, Belgien und Monaco sowie 

je einem englischen und amerikanischen Rennen 

wertvolle Vorrechte zu. Zu diesen zählt einmal 

ihre Priorität in bezug auf die Festsetzung des 

Datums. Erst wenn die Daten für diese acht Rennen 

festgelegt sind, wobei zwischen den einzelnen 

Veranstaltungen wenigstens eine Zeitspanne von 

14 Tagen liegen muss, dann werden die übrigen 

Anmeldungen für den internationalen Kalender 

berücksichtigt. 

Nach dem durchschlagenden Erfolg unseres ersten 

Grossen Preises dürfte es kaum unbescheiden 

sein, wenn die Schweiz den Antrag stellt, es 

möchte ihr unter dem Namen der Nation ausgetragenes 

Rundstrecken-Rennen ebenfalls in die 

bevorzugte Klasse der «grandes epreuves» aufgenommen 

werden. Nachdem das Rennen in Bern 

mit einer weit stärkeren Beteiligung von Stapel 

ging, als dies beispielsweise für den belgischen, ja 

sogar für den französischen Grossen Preis der 

Fall war, hat die Schweiz gewiss den Beweis geliefert, 

dass die Berner Veranstaltung den ausländischen 

Rennen mindestens ebenbürtig ist. Es darf 

daher erwartet werden, dass den schweizerischen 

Anträgen in dieser Richtung ein voller Erfolg beschieden 

sein wird. 

Welches Datum soll mm in Vorschlag gebracht 

werden? Ein Austrag zu Beginn der Rennsaison 

hat den Vorteil, dass das Fahrerfeld noch vollzählig 

und frisch ist und auch die Maschinen nach 

der winterlichen Revisionszeit, die zudem noch für 

manche konstruktive Vorbesserung benutzt wird, in 

bester Verfassung sind. Die ersten Rennen des 

Jahres bedeuten aber anderseits mehr eine vorläufige 

Fühlungnahme, ein erstes gegenseitiges Abmessen 

der Kräfte. Den entscheidenden Austrag, 

der weit spannendere Kämpfe verspricht, bringt 

eher der Saison-Ausklang, da alle Lager über die 

Stärke der Gegner orientiert sind und ihre Dispositionen 

entsprechend zu treffen wissen. 

Allerdings hat man gegen Ende des Sommers 

mehr mit Ausfällen zu rechnen, indem durch Maschinendefekte 

in vorangehenden Rennen das Wagenmaterial 

reduziert wird oder gar, wie es dieses 

Jahr leider wiederum der Fall war, durch verschiedene 

Todesfälle bedeutsame Verschiebungen 

in Fahrerorganisationen eintreten, welche mancherlei 

Programmänderungen zur Folge haben. Gegen 

diese unvorhergesehenen Umstände ist keine 

Organisation gefeit, und auch in Bern wirkten sie 

sich aus, doch vermochten sie glücklicherweise die 

Qualität des Rennens deshalb nicht zu beeinträchtigen, 

als einig« Nachnennungen eine mehr als 

vollwertige Kompensation brachten. 

Eine erste Rundfrage bei den Fahrern hat ergeben, 

dass der für dieses Jahr gewählte Zeitpunkt 

im allgemeinen sehr genehm war. Da als 

nächste Grossveranstaltung der Grosse Preis von 

Italien auf der Monzabahn folgt, so lag Bern gerade 

am Wege. Der Abstand von zwei Wochen 

zwischen beiden Rennen ermöglicht es den Teilnehmern, 

die Reise bequem und ohne Hast vorzunehmen 

und auch die Maschinen wiederum rechtzeitig 

instandzustellen. Da zudem das nächsto 

Jahr der Klausen ausfällt, der ja gewöhnlich auch 

im August zum Anstrag kommt, wodurch das 

schweizerische Sportprogramm in diesem Monat 

eher etwas überladen war, so steht der Inaussichtnahme 

des nämlichen Zeitpunktes um so woniger 

im Wege. 

Es galt aber, bei der Wahl des Tages auch auf 

zwei andere Veranstaltungen, nämlich das Rundstrecken-Rennen 

von Montreux und den Grosson 

Preis der Motorräder, Rücksicht zu nehmen. Das 

Organisationskomitee hat nun in einer Sitzung beschlossen, 

am gleichen Monat festzuhalten und die 

Nationale Sportkommission zu ersuchen, für den 

2. Grossen Preis der Schweiz an der kommenden 

Sitzung in Paris das Datum vom 2S. August reservieren 

zu lassen. Dies immerhin in der Annahme, 

dass das Rennen in Monza wiederum im nämlichen 

Zeitpunkt stattfinde wie dieses Jahr, damit zwischen 

beiden Grossen Preisen die notwendige Frist 

von 14 Tagen liegt und Bern von Fabriken und 

Fahrern als willkommene Zwischenstation auf dem 

Weg nach Monza in ihren nächstjährigen Kalendern 

gebührende Berücksichtigung findet. 

Was die Durchführung des nächstjährigen Rennens 

anbetrifft, so dürfte sie sich für den Grosson 

Preis, der ja übrigens an die internationalen Vorschriften 

gebunden ist, ziemlich im nämlichen Rahmen 

halten. Einzig die Frage, ob die Startreihenfolge 

wiederum nach Auslosung oder nach den besten 

Trainingszeiten bestimmt werden soll, wird einer 

erneuten Ueberprüfung wert sein. Wenn diese 

Frage vielleicht noch weniger für den Grossen Preis 

von Wichtigkeit ist, so jedenfalls für das Kloinwagenrennen, 

da bei den bedeutend kürzeren Distanzen 

die Ausgangsposition weit eher für einen 

Enderfolg mitausschlaggebend wird. Gerade die 

diesjährige Verlosung ergab die für manchen Fahrer 

nachteilige Tatsache, dass ausgerechnet drei der 

langsamsten Wagen, deren Fahrer wenig Aussicht 

auf Platz oder gar Sieg hatten, in Front lagen und 

AUGH am 

1. Grossen Preis der Schweiz in Bern 

hat der 

-Vergaser mit automatischem Starter 

seinen guten Ruf nicht verleugnet: 

Erster im Gesamt-Klassement 

Hans Stuck CAuto-Union) 

in 3 Std. 37' 51"(Mittel 140,350 km) 

Absoluter Rundenrekord 

Momberger (Aufo-Union) 

in 2' 53" mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

151,494 km. 

Gerade hier, wo der Brennstoff-Verbrauch eine ausserordentliche 

Anzugskraft und absolute Verlässlichkeit 

die Hauptrolle spielten} treten die Dienste klar 

zutage, die ein Vergaser, wie der neue SOLEX mit 

Starter, zu leisten imstande ist. 

Leichte Montage auf alle Explosionsmotoren-Arten. 

Auskünfte in den Garagen. 

kF.FFINCERSTRASSE 

GARAGE 

TELEPHON 28.111 

Generalvertretung für die Schweiz: 

Henri Bachmann 

Genf 

Zürich 

12b, rue de l'Hopital 3. rue de Fribourg Löwenstrasse 31 

Tel. 48.42 

48.43 

48.44 

Tel. 25.641 Tel. 58.824 

58.825

6 AUTOMOBIL-REVUE. 1934 — N°73 

dadurch die Favoriten des Tages während einiger 

Zeit nicht unwesentlich behinderten. Im übrigen ergab 

auch eine Rundfrage bei den Konkurrenten, 

dass die meisten der Entscheidung nach Trainingszeiten 

den Vorzug geben. Die Befürchtung, es sei 

durch übertriebene Beanspruchung der Maschinen 

in den Vortagen mit vermehrten Ausfällen am Rennen 

selbst zu rechnen, kann kaum ausschlaggebend 

sein, indem schon die diesjährigen Erfahrungen gezeigt 

haben, dass die Wagen im Training sehr sorgfältig 

gefahren werden, ja in verschiedenen Fällen 

sogar besondere Trainingsfahrzeuge zur Verfügung 

standen. Es ergaben sich zudem trotz verhaltenem 

Fahren doch Zeitdifferenzen, die ohne -weiteres die 

stärksten Piloten von den übrigen schieden. 

Da das Kleinwagen-Rennen sowohl beim Publikum 

als auch bei Fahrern und Industrie grossen 

Anklang fand, dürfte es als wertvolle Bereicherung 

des Programmes beibehalten werden. Dagegen werden 

sich die Organisatoren voraussichtlich dazu 

entschliessen, das Rennen von 100 auf wenigstens 

150 bis 200 km auszudehnen. Der erste Versuch ergab, 

dass der diesjährige Austrag zu kurz bemessen 

war und dadurch mancher Fahrer um eine wohlverdiente 

Chance kam, die er aber bei der geringen 

Distanz und den wonigen Runden nicht auswerten 

konnte. Auch kam es nicht zu den interessanten 

Positionskämpfen, wie sie der Grosse Preis auf alle 

Fälle im Mittelfeld mit sich brachte. Schon bei geringfügigen 

Defekten mussten sich die Fahrer zur 

Aufgabe entschliessen, da sie nicht damit rechnen 

konnten, nach dem Boxenhalt innerhalb den wenigen 

noch verbleibenden Runden die verlorene Zeit 

wiederum aufholen zu können. Da auch die interessantesten 

Fahrer sich zugunsten einer Verlängerung 

auf 200 km aussprachen, wird diesem Wunsche 

ziemlich sicher Rechnung getragen werden. 

Dies würde einfach einen früheren Beginn des Rennens 

bedingen, der aber weiter nichts auf sich 

hätte, da ja weitaus die Mehrzahl der Zuschauer 

schon Stunden vor dem Start ihre Plätze bezogen 

hatte. 

Dass ein nächstes Jahr auch sonst noch allerlei 

besser gemacht werden wird, steht ausser Frage. 

Obwohl sich das Publikum und auch die Fachwelt 

im grossen ganzen überaus lobend über den 

ersten Versuch aussprach, so wissen die Organisatoren 

nur zu gut, dass es am einen oder anderen 

Orte noch Schönheitsfehler auszumerzen gibt. Hauptsache 

ist, dass man beim ersten Austrag die Mängel 

richtig erkannte und die Erfahrungen benützt, 

um es 1935 anders zu machen. Schliesslich ist 

nirgends ein Meister vom Himmel gefallen, und man 

wird den Bernern auf alle Fälle das Zeugnis ausstellen 

müssen, dass schon das Gesellenstück einem 

Meisterwerk recht nahe kam! 

Dieser Auflassung scheinen freilich ganz vereinzelte 

Presseberichterstatter nicht gewesen zu sein, 

die sich trotz einer bedauerlich bescheidenen Sachkenntnis 

und ungeachtet eines sehr ungenügenden 

Einblickes in die Organisation hochtrabende Kritik 

erlaubten, die weit über das Ziel hinausschoss. Da 

wurde Lob und Tadel blindlings nach links und 

rechts ausgeteilt, und wenn sich diese journalistischen 

Alleswisser eines Besseren belehren lassen 

mussten, so suchten sie kurzerhand nach einem 

neuen geeigneten Sündenbock, nur um ihre eigene 

Unwissenheit verdecken zu können. Ein momentaner 

Rcgiefehler im Sekretariat der Chronometrage, 

der übrigens rechtzeitig festgestellt und korrigiert 

wurde, verleitete einige wenige Berichterstatter dazu, 

die Ergebnisse der Chronometrage und der Als Endresultat wurden für diese beiden Fahrer 

angegeben: 

Rundenkontrolle anzuzweifeln, obwohl dank 

einer mehrfachen Kontrolle Fehler unbedingt festgestellt 

werden müssen. Die Rennleitung sah sich Momberger 3 Std. 37 Min. 54 Sek. 

Dreyfus 3 Std. 38 Min. 10 Sek. 

in einem Fall veranlasst, die Kritik durch eine Zeitverlust Dreyfus: 16 Sekunden. 

Entgegnung zu entkräften, der wir die nachstehenden 

Ausführungen zur allgemeinen Orientierung die 'Sekundenbruchteile zwecks einfacherer Darstel- 

Die obige Ausrechnung, bei welcher absichtlich 

entnehmen. Die Zuschrift erging an ein zürcherisches 

Fachblatt: 

einstimmung zwischen der Berechnung der einzellung 

weggelassen wurden, ergibt somit die Ueber- 

t Die Chronometrage wurde von den offiziellen nen Rundenzeiten und dem Gesamtresultat. 

Chronometreuren des A.C.S. besorgt, die ihre Qualifikation 

in einer Vielzahl von Veranstaltungen beglement, 

das wir dem betreffenden Korresponden- 

Im übrigen steht nach dem internationalen Rereits 

genügend bewiesen haben und deren Arbeit ten gelegentlich zum aufmerksamen Studium empfehlen, 

den Konkurrenten laut Artikel 211 ff. das 

über jeglichen Zweifel erhaben ist. Die Rundenkontrolle 

erfolgt zudem getrennt von der Chronometrage. 

Die von beiden Organen fortlaufend einsierung 

als unrichtig erachten. Von dieser Mög- 

Recht zu, Protest einzulegen, sofern sie die Klasgetragenen 

Feststellungen werden im Chronometer- lichkeit, die im gegebenen Falle bestimmt nicht unbenutzt 

gelassen wird, hat weder ein Konkurrent 

Sekretariat gesammelt, zusammengestellt und bereinigt, 

um alsbald an die Presse und den Lautsprecherdienst 

weitergegeben zu werden. Es ist nur ausweis, 

dass die Nächstbeteiligten mit der Rang- 

noch ein Fahrer Gebrauch gemacht, der beste Benahmsweise 

möglich, dass sich bei dieser ersten liste einig gehen. Wenn der Korrespondent Anspruch 

darauf erheben will, als gewissenhafter und 

Durchsicht ein Fehler irgendwelcher Art einschleichen 

kann, was bei der Rundennotierung für einen auch sachkundiger Journalist gelten zu wollen, so 

Fahrer der 'Scuderia Ferrari auch während einigen hätte er die Pflicht gehabt, sich an gegebener Stelle 

Runden der Fall war. Das Endresultat wird dadurch 

aber niemals beeinflusst, da sämtliche Unvor 

er seine unmassgebliche Meinung durch das 

über den genauen Sachverhalt zu orientieren, boterlagen 

durch besondere Funktionäre nochmals Mittel der Presse in die Oeffentlichkeit hinaustragen 

lässt und damit vor allem einen durchaus kla- 

nachgeprüft werden, wobei mehrfache Kontrollen 

stattfinden, die jeden Fehler ausschliessen. ren und unbestrittenen Sieg in Frage stellen will. 

Sofern der Berichterstatter bereits an andern Wir sind es schon unserer Pflicht als Gastland 

Automobil-Rennen teilgenommen haben sollte, so schuldig, dass wir einen ausländischen Fahrer 

müsste er ganz genau wissen, dass die während nicht leichtfertig in ein schiefes Licht und damit 

des Rennens an die Presse und Lautsprecher bekanntgegebenen 

Zwischenresultate stets unter dem ges bringen. » 

teilweise um den wohlverdienten Erfolg seines Sie- 

Vorbehalt der noch erfolgenden Ueberprüfung Soweit wäre also alles in bester Ordnung. Was 

durch die Kontrollorgane und die schlussendliche aber im Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung 

des Grossen Preises der Schweiz zum füh- 

Genehmigung durch die nationale Sportbehörde 

ausgegeben werden. Dagegen dürfen und müssen renden Strassenrennen unseres Landes zu denken 

die Schlussresultate als durchaus zuverlässig und gibt, ist der vor kurzem in Genf aufgetauchte Gedanke, 

auch dort ein Rundstrocken-Rennen aufzu- 

fehlerlos anerkannt werden, da sie erst nach gemachter 

Kontrolle an die Oeffentlichkeit gelangen. ziehen. Es soll mehr nach dem Muster des Grossen 

Woher der Berichterstatter die Kompetenz Preises von Nizza zum Austrag kommen, indem ein 

nimmt, seine privaten Notizen den offiziellen Aufzeichnungen 

als zuverlässiger gegenüber zu stellen, anlagen entlang führen würde. Die Schweiz ist also 

Hauptteil der Piste dem Seeufer und den Quai- 

sei hier nicht erörtert. Die Tatsache, dass die auf dem besten Wege, in den nämlichen Fehler zu 

Schlussresultate unmittelbar nach Beendigung des verfallen, der bereits andere Länder, so Frankreich, 

Rennens sowohl von den offiziellen Chronometreuren 

als den Kommissären der nationalen Sport- 

gleichartigen Veranstaltungen bedingt einen Kosten- 

recht teuer zu stehen kam. Eine Grosszahl von 

kommission geprüft und unterzeichnet wurden, bistet 

an und für sich sehen genügend Gewähr, dass •zu guter Letzt nur dem schweizerischen Automobilaufwand 

und eine Zersplitterung der Kräfte, die 

den offiziellen Zahlen eine andere Bedeutung zukommt 

als privaten Aufzeichnungen und daher den etwa 10—12 französischen sogenannten Grand 

sport insgesamt zum Nachteil gereichen muss. Von 

hierüber gar keine «Streitfrage» besteht, wie dies Prix werden schlussendlich jeweilen höchstens die 

der vorgängige Korrespondent behauptet. 

Hälfte ausgefahren, weil einmal die übrigen Veranstaltungen 

nicht dauernd über die notwendigen 

Der folgende Auszug aus der Zeittabelle der 

letzten Runden, welche die Entscheidung brachten, Mittel verfügen und weil zudem Fahrer und Fabriken 

weder die Möglichkeit haben, Sonntag für Sonn- 

dürfte übrigens jeder weiteren Diskussion den 

Boden entziehen. 

tag anzutreten, noch diese Schein-Grand-Prix überhaupt 

ernst genug nehmen. Nachdem die Schweiz 

Zeitgewinn resp. -Verlust von Dreyfus (Bugatti) 

gegenüber Momberger (Auto-Union): in Montreux ein Rennen in der Stadt besitzt, 

61. Runde + 1 Min. 01 Sek 

das ausgebaut zu werden vordient, kann Genf 

62. 

12 kaum ein wirkliches Bedürfnis für eine zweite Auflage 

geltend machen. Das Endergebnis wäre nur, 

63. 

30 

64. 

dass sowohl Montreux als Bern noch grössero Aufwendungen, 

als es schon dieses Jahr der Fall war, 

65. 

10 

66. 

70 machen mussten, um ihren Standard wahren zu 

67. 

52 können. Schlussendlich würde zufolge der Quantität 

die Qualität der Rennen doch noch erheblich 

68. 

69. 

einbüssen. Der zu erwartende knappe Ueberschuss 

total 4-76 Sek. —92 Sek. — 1R RPV in Bern und das Defizit von gegen 50,000 Fr. in 

Montreux haben aber zur Genüge bewiesen, dass 

* Boxenaufenthalt von Dreyfus. 

eine Veranstaltung von diesen Ausmassen nicht wie 

irgend ein kleines Lokalrennen aus dem Aermel geschüttelt 

werden kann. Es wird zudem während 

einer Reihe von Jahren gewaltiger Anstrengungen 

bedürfen, bis diese beiden Rennen zu dem geworden 

sind, was sie sein sollen, nämlich erstrangige Anlässe, 

die im Ausland die nötige Beachtung finden 

und mit den ausländischen Rennen gleicher Art 

auf eine Stufe gestellt werden dürfen. Es ist daher 

zu erwarten, dass die nationale Sportbehörde sich 

nicht durch falsch verstandenen Lokalpatriotismus 

beeinflussen lässt, sondern vielmehr bei ihren Entschliessungen 

ausschliesslich die nationalen Sportintoressen 

im Auge behält. Es gilt diese um so 

mehr zu fördern, als die Rennen von Montreux und 

Bern nicht eine ausschliessliche Angelegenheit der 

organisierenden Kantonalsektionen blieben, sondern 

schon beim ersten Anhieb zu einer schweizerischen 

Kundgebung des Automobilsportes geworden sind, 

auf welche sich die vereinten Kräfte konzentrieren 

sollten. 

^^^^ 

Zum schweizerischen Sportkalender 1934. Durch 

die schweizerische Presse ging vor kurzer Zeit die 

Meldung von einem Bernina-Ronnen, das noch in 

diesem Jahre als Ersatz für den ausfallenden 

Monte-Ceneri-Lauf in grosszügigem Umfange durchgeführt 

werden sollte. Wie wir nun erfahren, dürfte 

dieses Graubündner Rennen 1934 kaum noch zur 

Verwirklichung kommen; jedenfalls ist im Schosse 

der N.S.K. bis zum Augenblick überhaupt kein Entscheid 

gefallen, und das ganze Projekt scheint lediglich 

in den Besprechungen einzelner sportlich interessierter 

Persönlichkeiten aufgetaucht zu sein, ohne 

jemals feste Formen anzunehmen. Zudem ist der 

Grosse Preis von Spanion vom 23. September, von 

dessen Ausfall man zu. profitieren hoffte, nun definitiv 

angesagt worden. Im Prinzip soll für das 

Monte-Ccneri-Rennen dieses Jahr noch ein Ersatz 

geschaffen werden, doch sind bis zum Augenblick 

keine bestimmten Entscheidungen gefallen. Hingegon 

wird nun das vom 16. auf den 30. September 

verschobene Montreux-Caux-Rennen auf jeden Fall 

durchgeführt werden. 

Der Reinfall. Unter diesem treffenden Stichwort 

berichtet die « Gotthard-Post» über ein die 

Korporation Uri kennzeichnendes Nachspiel zum 

Klausenrennen. Das Organisationskomitee hatte 

der Korporation eine pauschale Entschädigung von 

baren 2500 Fr. für Landschaden offeriert, der 

durch Besucher oder längs der Strepke parkierte 

Motorfahrzeuge entstehen könnte. Der Korporationsrat, 

der bis dato immer wieder das Klausenrennen 

als eine Verdienstmöglichkeit betrachtete,, 

ohne aber seinerseits irgendwie zum guten Gelingen 

etwas beitragen zu wollen, witterte auch diesmal 

ein gutes Geschäft und gjng auf das Angebot 

nicht ein. Er verlangte eine Grundsumme von 1000. 

Franken und weitere Entschädigungen je nach dem 

Befund einer besonders hiefür einzusetzenden 

Kommission für dio Abschätzung des "Laiydschadens. 

Diese, unter dem Vorsitz eines bekannten 

Fachmannes amtende Kommission hat nun kürzlich 

das Klausengebiet einer eingehenden Besichtigung 

unterzogen und dabei über die 1000 Fr. 

hinaus nur einen weiteren Schaden von 300 Fr 

festgestellt. Die Organisatoren sparen also 1200 

Franken ein und -die Korporation, die glaubte, einen 

«Schnitt» machen zu können, hat das Nachsehen. 

Die Veranstalter des Rennens werden die 

Lacher bestimmt auf ihrer Seite haben! 

Essolub 

unter den Motor Oelen

N° 73 - 1934 

Die Rennbahn von Monza 

In der »wanglosen Folge unserer Besprechungen 

der grössten Rennbahnen der Welt sei heute 

die Rennanlage von Monza, auf der bekanntlich 

am nächsten Sonntag der Grosse Preis von Italien 

ausgetragen wird, einer genaueren Betrachtung 

unterzogen. 

Die Rennbahn von Monza darf wohl den 

Anspruch darauf erheben, von allen autosportlichen 

Anlagen in ganz Europa weitaus am 

populärsten geworden zu sein. Die Rennen 

am Rande dieser oberitalienischen Mittelstadt 

bilden nicht nur für Italien, sondern darüber 

hinaus auch für ganz Europa internationale 

Grosssportereignisse. Die grosszügige Bahn 

dehnt sich inmitten des prachtvollen königlichen 

Parkes aus, in dem der frühere König 

unter den Schüssen eines Anarchisten verblutete. 

Das Autodrom von Monza zerfällt 

in eine eigentliche Bahn- und eine Strassenrundstrecke, 

die jedoch miteinander kombiniert 

sind, so dass die meisten Rennen über 

die Gesamtstrecke führten. Ausnahmsweise 

wurde auch nur die Bahn selber benutzt. 

Der Circuit von Monza hat keine sehr erfreuliche 

Vergangenheit zu verzeichnen. 

Keine europäische Rundstrecke hat schon so 

viele Opfer gefordert, wie diese italienische 

Bahn. Eine ganze Anzahl von Fahrern musste 

hier schon das Leben lassen. Noch wird man 

sich an die furchtbare Tragödie erinnern, als 

vor wenigen Jahren Materassi in vollem Lauf 

in die Zuschauermassen hineinraste und 22 

Personen tötete. Das letzte Jahr schien nun 

den tragischen Schlusspunkt hinter die unerfreuliche 

Geschichte dieses Autodroms gesetzt 

zu haben: Campari, Borzacchini und 

Graf Czaykowski wurden ebenfalls Opfer 

dieser berüchtigten Strecke. 

Die Ursache der meisten dieser Unfälle lag 

klar auf der Hand. Die Bahn war nur für 

niedrigere Geschwindigkeiten gebaut worden 

als sie mit den heutigen Wagen erzielt werden 

können. Vor allem die Kurven entsprachen 

in keiner Weise den Anforderungen, wie 

ipTian sie an eine Bahn stellen muss, auf deren 

^Geraden Durchschnitte bis 250 km/Std. erreicht 

werden. Bekanntlich verunglückten die 

drei genannten Fahrer am 10. September 

alle in der gleichen Südkurve, was hinlänglich 

dafür spricht, dass nicht nur ein blosser 

unglücklicher Zufall die Hand im Spiele 

hatte. Monza schien deshalb im Autosporte 

ausgedient zu haben, und in weitesten internationalen 

Sportkreisen glaubte man an das 

Ende dieser veralteten Rundstrecke. 

Ganz überraschenderweise feiert sie jedoch 

schon in diesem Jahre ihre Auferstehung. Wie 

wir schon in der letzten Nummer betonten, 

dürften es die verschiedenartigsten Gründe 

gewesen sein, die die massgebenden sportlichen 

Behörden dazu veranlassten, energisch 

für die Wiederbenützung des Autodromes einzutreten. 

So merkwürdig es im ersten Augenblick 

klingen mag, so scheint doch auch 

das Wiedereingreifen des deutschen Autosportes 

gerade hier eine gewisse Rolle gespielt 

zu haben. Vor wenigen Monaten besuchten 

der Regierungsvertreter im R. A. C. J., 

Mitglieder der Autodromgesellschaft, Rennfahrer 

und einige Presseleute die Strecke, 

und dabei wurde beschlossen, diese durch einen 

teilweisen Umbau sofort wieder benutzbar 

zu machen. 

Es ist nun nicht uninteressant, diese verhältnismässig 

kleinen Aenderungen, die innert 

kurzer Zeit vorgenommen wurden, etwas 

näher ins Auge zu fassen. Vorgängig sei noch 

erwähnt, dass das gesamte Autodrom genau 

10 km lang ist; die eigentliche Bahnpiste misst 

4,5 km, die Strassenrundstrecke 5,5 km. Die 

beiden grossen Bahnkurven mit einem Radius 

von 325 m und die kleine Strassenkurve 

im Innern der Bahn mit einem Radius von 155 

Meter sind überhöht, während die andern Kurven 

des normalen Strassencircuit ziemlich 

eben sind. Die Bahnpiste ist 12 und die eigentliche 

Strassen-Rundstrecke 9 m breit. 

Die besonders zum Schütze des Publikums 

ausgehobenen Gräben haben eine Breite von 

5 und eine Tiefe von 2,5 m. Die die Bahn gegen 

diese Gräben hin abschliessenden Schutzmauern 

erheben sich in der Höhe von einem 

Meter. Noch auf das letzt] ährige Rennen hin 

wurde die gesamte Zielanlage auf das Grosszügigste 

ausgebaut. So erstellte man eine neue 

Boxenanlage in Beton, mit einem eigenen Restaurant, 

ein Zeitmesserhaus und baute auch 

die Tribünenanlagen weiter aus. Die zahlreichen 

Tribünen gegenüber den Boxen fassen 

insgesamt nicht weniger als 10,000 Zuschauer. 

Wie aus der im Rahmen einer besonderen 

Bilderseite von Monza veröffentlichten Planskizze 

hervorgeht, wird für das diesjährige 

Rennen nur noch der südliche Teil des Circuit 

benutzt. Da als oberster Grundsatz des 

Umbaues die Verminderung der gefährlichen 

Geschwindigkeiten galt, wurde die ausserordentlich 

schnelle Bahn von Monza in einen 

eigentlichen «Hindernis-Circuit» umgebaut. 

AUTOMOBIL-REVUE 

Die Wagen, die in der entgegengesetzten 

Richtung des Uhrenzeigers zu fahren haben, 

müssen die Gerade des Strassencircuits vor 

den Boxen zurücklegen, um dann am nördlichen 

Ende dieser Strecke um 180 Grad umzubiegen 

und auf der äusseren Bahngeraden 

wieder vorbeizukommen. Mitten in der grossen 

Bahnsüdkurve ist eine neue Abweichung, 

die über 4 rechtwinklige Kurven führt, eingeschaltet, 

und die dazu dient, die Geschwindigkeit 

auf ein ungefährliches Mass herabzusetzen. 

Kaum sind die Fahrer in der östlichen 

Bahngeraden wieder in vollem Lauf, so müssen 

sie in rechtem Winkel in das Zwischenstück 

einbiegen, das in die Strassenrundstrecke 

einmündet. Auch die nun folgende 

kleine Strassensüdkurve wird durch Einschaltung 

einer Krümmung langsamer gemacht. 

Auf diese Weise wurde aus der schnellen 

Bahn von Monza eine schwierige, kurvige Hindernisstrecke, 

die sich höchstens mit dem 

Circuit von Monte Carlo vergleichen lässt. 

Die genaue Länge dieser neuen Strecke beträgt 

4310 Meter. Da die Wagen die 500 km 

zurückzulegen haben, die die neue internationale 

Rennformel vorschreibt, müssen insgesamt 

116 Runden zurückgelegt werden. 

Die neue Art der Streckenführung wird in 

Italien heute als geradezu genial belobigt, 

während sie sich bei einer objektiven Prüfung 

als eine ausgesprochene Zwischenlösung herausstel'en 

muss. Es ist auch kaum damit zu 

rechnen, dass der Italiener aus voller Freiheit 

heraus seine schnellste Bahn in einen 

verhältnismässig langsamen Circuit verwandelt, 

bei dem es nicht mehr auf die reine Geschwindigkeit, 

sondern im gleichen Masse auf 

die Bremsen, das Getriebe und die Kunst des 

Fahrers ankommt. Es ist deshalb auch 7\veifelhaft, 

ob diese neue Rundstrecke auf Jahre 

hinaus zur Verwendung kommen wird. 

Immerhin ist es sehr begrüssenswert, dass 

in die Reihe der europäischen Grossen Preise 

in diesem Jahre auch noch eine sehr kurvenreiche 

und schwierige Strecke eingeschaltet 

wird, nachdem der Grand Prix von Monte 

Carlo noch keine deutschen Rennwagen am 

Start gesehen hat. 

bo. 

Die Targa Florlo wieder im Kommen? Die 

Targa Florio, einst eines der berühmtesten 

Rennen Europas — Schöpfung des in der 

Zwischenzeit zurückgetretenen Vincenzo 

Florio — hat bekanntlich in den letzten Jahren 

einen unglaublich raschen Verfall erlebt. 

Nur noch ein paar italienische Einzelfahrer 

' stritten sich auch dieses Jahr wieder um die 

einst so heiss umkämpfte Trophäe. Wie man 

nun hört, soll es mit dieser jammervollen 

Zwischenzeit, da die Targa Florio nur noch 

so dahinserbelte, endgültig vorüber sein, und 

neue initiative Kräfte wollen diesem Rennen 

wieder zu altem Glänze verhelfen. Die Führung 

des « Primavera Siciliana» und der 

R.A.C.I. haben alles Interesse daran, diesen 

Anlass wieder mit vermehrten Aufwendungen 

aufzuziehen, und bereits sollen Abmachungen 

getroffen worden sein, die das weitere 

Bestehen dieses Rennens sicherstellen. 

Die Rundstrecke der Madotiiie soll auch fernerhin 

Schauplatz der Austragung dieses 

äusserst schwierigen Rennens bleiben. 

De Paolo nach Amerika zurückgekehrt. Der 

amerikanische Rennfahrer Peter De Paolo, 

der zu Beginn dieser Saison auf einem amerikanischen 

Miller-Wagen einige grosse europäische 

Rennen bestritt und in der Folge 

als Pilot des Braillard-Rennstalles beim Training 

zum Grossen Preis von Barcelona verunglückte, 

hat sich von seinem schweren 

Sturze wieder erholt und konnte ausgangs 

des letzten Monates seine Rückreise nach 

der Heimat antreten. 

TÖtncher Unfall in Montlhery. Anlässlich 

eines Versuchs vor dem Beginn einer grossen 

Rekordfahrt in Montlhery verunglückte 

der bekannte französische Automobiltechniker 

Bertheion tödlich. Er war ein sehr bekannter 

Spezialist für Sport- und Rennwagen 

und selber ein tüchtiger Pilot. 

Grosser Preis von Spanien. Der vor kurzem 

fälschlicherweise abgesagte Grosse Preis 

von Spanien vom 23. September wird nun 

dennoch stattfinden und damit die Reihe der 

diesjährigen internationalen Grands Prix abschliessen. 

Nach langem Zögern hat sich der 

Automobilclub von Guipuzcoa dennoch entschlossen, 

den Anlass auf der bekannten Lasarte-Rundstrecke 

zu veranstalten. Das Rennen 

wird über 30 Runden des 17,3 km langen 

Circuits, demnach insgesamt über 519,4 km 

führen. Der Sieger erhält ausser einem 

Ehrenpokal des Präsidenten der spanischen 

Republik 20,000 Pesetas. Nach unbestätigten 

Meldungen soll Bugatti sich bereits offiziell 

mit Brivio, Dreyfus und Wimille eingeschrieben 

haben. Die Scuderia Ferrari wird mit 

Varzi und Chiron vertreten sein, und für 

Mercedes konkurrieren Caracciola und Fagioli. 

Mit der Auto-Union sollen die Organisatoren 

zur Zeit noch in Unterhandlungen 

stehen. 

ENGLISCHE TOURIST TROPHY 

AUTOMOBILE 

1. September 1934 

SIEGER 

C. J. P. DODSON auf M. G. Magnette 

Stundenmittel 120 km per Stunde 

2. E. R. HALL auf Bentley 

beide mit 

TR 

L 

dem hervorragenden Schmieröl. 

Jahre, jahrzehntelang vielleicht, 

fahren Sie tagtäglich Ihren Wagen, ohne dass Ihnen ein 

Unfall begegnet. Sie verlassen sich auf Ihre Fähigkeiten 

als guter Fahrer und wiegen sich in Sicherheit. 

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Sie würden sich und die Ihrigen heute schon durch 

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eines solchen Unglücks schützen? 

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Die Bahn von Monza 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — M 73 

AUTODROMO D! MONZA 

TRIBÜNE 

mm 

Planskizze der umgebauten Bahn von Monza, die am Sonntag Schauplatz des Grossen Preises von 

Italien ist. Das Rennen wird eich auf dem schwarz ausgezogenen Teil des Circuits abspielen, der — 

"wie man sieht — eine ganze Anzahl scharfer Kurven enthält. Der nördliche Teil der Bahn- und der 

Stra&senrundstrecke bleibt unbenutzt 

Blick auf den Auslauf der grossen überhöhten Ku rve der Strassenrundstrecke gegen die Zielanlage 

hin. Tribüne reiht sich an Tribüne. Man beachte die erstaunliche Breite der Piste. 

Die ganze Rundstrecke ist gegen aussen hin sorgfältig abgeschrankt. Auch vor den Tribünen trennt 

eine Mauer, ein daran anschliessender Graben und schlieselich noch ein Zaun die !ie Zu: Zuschauer von der 

Dieser 

r>- - 

Blick 

i 

über 

-i_ J- 

, Rnvor, »„«hHfl«««. Monza-Bahn. P- leser ? h . die 

^ Die -Wagen d Zielgeraden vermittelt einen imponierenden Eindruck von den Ausmassen 

Bahn. »ahn. Rechts Rfvfthtfi /UIKÄATI aussen das rtas Zeitmesserhaus, Zfntmp.fiRprhanK an Ha« das sich d\o die in Ttatnn Beton erstellten p.rsfpllfpn Boxen Rnvi anschliessen. 

-l werden am Sonntag das innere Stück der Strassenrundstrecke (in 

Richtung vom Leser weg) befahren, um darauf am Ende der Geraden wieder umzubiegen und 

äuseere Teilstrecke der Bahn (dem Leser entgegen) ebenfalls zu benützen. 

der 

der 

die 

Das Rennen um die englische Tourist Trophy 

Der Start Die Maschinen mussten unmittelbar vor ihren Boxen Aufstellung nehmen, von' wo aus 

• ihnen das Rennen freigegeben wird. 

Der Ehrentrunk. Dem Tagessieger G. J. P. Dodson und seiner Frau wird ein Glas Champagner kredenzt, 

um den Erfolg würdig zu feiern und vor allem auch den grossen Durst nach der heissen 

Schlacht zu löschen. 

Moderner Strassenbau in der Schweiz. Kürzlich konnte die neue Strasse Zug-Walchwil dem Verkehr 

übergeben werden, deren Ausbau dem Kanton alle Ehre und den Strassenbenützern gewise viel 

Freude macht. Die Straese ist nach modernsten Gesichtspunkten erstellt und dürfte auf lange Zeit 

hinaus den. gestefterten, Anforderungen des Verkehrs entsprechen, 

{Photo E, Grau, Zug.) 

Ein weiterer schneller Jagdeinsitzer der englischen Luftstreitkräfte: der neue « Gloster Gauntlet», der 

mit einem 600 PS Bristol-«Mercury>-Motor 350—370 km/St. Maximalgeschwindigkeit erreicht. 

(Photo «The Aeroplane».)

II. Blatt 

BERN, 7. September 1934 

73 

II. Blatt 

BERN, 7. September 1934 

Tcdtan. Rundschau 

Ein französischer Gleitschutz-Wettbewerb. 

Der französische Automobil Club Dauphinois, 

der seinen Sitz in Grenoble hat, bringt zwischen 

dem 15. und 31. Dezember 1934 einen 

Wettbewerb für Gleitschutz-Systeme zum 

Austrag, der manchem Erfinder ein grosser 

Ansporn sein dürfte, wird doch für die beste 

Lösung eine Prämie im Betrag bis zu 40.000 

französischen Franken in Aussicht gestellt. 

Der Wettbewerb steht allen Erfindern offen; 

er hat den löblichen Zweck, endlich einen 

Gleitschutz zu züchten, der auch in hochgelegenen 

Gebieten einen zuverlässigen Autoverkehr 

mit geringen Betriebskosten ermöglicht, 

-t- 

Vom Internationalen Diesel-Wettbewerb. 

Die bisherigen Ergebnisse der m Russland 

stattfindenden Prüfung der mit Dieselmotoren 

ausgerüsteten Fahrzeuge sind ausserordentlich 

befriedigend. So wurde z. B. die 

Fahrt Moskau-Tiflis 5 Tage früher als vorgesehen, 

erreicht. Die Durchschnittsgeschwindigkeit 

betrug 25—35 Stundenkilometer. Die 

Dreitonnen-Lastwagen verbrauchten 13—17 

kg Brennstoff pro 100 km; die Fünftonner 

20—25 kg. Vergleichswagen mit Benzinantrieb 

hatten dagegen doppelt so hohen 

Verbrauch. Die besten Leistungen in Bezug 

auf Brennstoffersparnis erzielten die beiden 

Motoren russischer Konstruktion «Kodschu». 

Auch die Leistungen der Dieseltraktoren waren 

befriedigend. Die meisten Traktoren waren 

100 Stunden im Betrieb. K. 

Verjüngung eines Motors durch Einsatz 

neuer Ventilfedern. In dem Mass, wie Ventilfederbrüche 

seltener geworden sind, hat 

auch die Aufmerksamkeit des Automobilisten 

rden so wichtigen Ventilfedern gegenüber im- 

>%ner mehr nachgelassen. Obschon bei normaler 

Reisegeschwindigkeit jede Ventilfeder 

1500mal in der Minute zusammengepresst 

und wieder entspannt wird, nimmt der Durchschnittsfahrer 

ein einwandfreies Wirken der 

Federn während mehrerer Jahre für selbstverständlich 

an. In Wirklichkeit kann eine Ventilfeder 

wohl millionenmal der erhöhten 

Spannungsbeanspruchung standhalten. Mit der 

Zeit lässt dabei ihre Spannkraft aber doch 

Bei Motoren mit hängenden Ventilen lassen 

die Ventilfedern besonders leicht kontrollieren und 

auswechseln. 

etwas nach, was wiederum in den meisten 

Fällen gleichbedeutend ist mit einem Leistungabfall 

des Motors und verminderter Betriebswirtschaftlichkeit. 

Die Ventile können 

sich nur dann genau zu den vorgesehenen 

Zeiten schliessen, wenn die Ventilfedern nicht 

zu viel von ihrer Spannkraft eingebüsst haben. 

Bei mehr oder weniger lahmgewordenen 

Ventilfedern eilen sie der vorgesehenen Bewegung 

bei hohen Motortourenzahlen hinten 

nach, schlagen hart auf den Sitzen auf, müssen 

häufig nachgeschliffen werden und geben 

Anlass zu Druck- und Füllungsverlusten. 

Bei jeder grösseren Ueberholung des Motors, 

also zum Beispiel immer dann, wenn der 

Motor entrusst und die Ventile neu eingeschliffen 

werden, sollten deshalb die Ventilfedern 

durch Vergleich mit einer unbenutzten Feder 

auf ihre Spannkraft nachgeprüft und wenn 

nötig ersetzt werden. Die Ersatzkosten sind 

nur ganz gering und machen sich meist in 

kurzer Zeit bezahlt. -at- 

Elnflüsse auf die Ventil- und die Ventilsitz-Abnützung. 

Kürzlich angestellte englische 

Versuche haben gezeigt, dass sich die 

Arbeitsbedingungen des Ventilsteuerungsmechanismus 

durch gewisse Massnahmen bedeutend 

beeinflussen lassen. So kann die 

Ventilsitz-Abnützung und die Deformation des 

Ventils selbst vermindert werden, indem man 

das Stösselspiel von Anfang an so klein wie 

möglich wählt. Bei grossem anfänglichem 

Stösselspiel nimmt der Stösselspielraum immer 

schneller zu, da dann umgekehrt die 

Ventilsitzabnützung und die Deformation des 

Ventils, die im übrigen vom Ventilmaterial 

abhängt, rasch anwächst. Es zeigt das deutlich, 

dass die Schlagwirkung der sich schliessenden 

Ventile nicht unterschätzt werden 

darf. Eine rasche Zunahme des Stösselspiels 

ist auch dann festzustellen, wenn die Ventiltemperatur 

bis zu einem gewissen Grad ansteigt. 

Bei noch höheren Ventiltemperaturen 

vergrössert sich dagegen das Stösselspiel 

nur wieder langsam, wahrscheinlich deshalb, 

weil nun das Ventilmaterial weicher wird und 

den Ventilsitz weniger stark erodiert. Uebermässige 

Erwärmung der Ventile kann vermieden 

werden, indem man die Ventilführungen 

tiefer in den Gaskanal hineinragen 

lässt und in ihren hineinragenden Teil, der 

ohnehin nicht richtig geschmiert werden kann, 

auf grösseren Spielraum ausbohrt. 

Im übrigen wurde festgestellt, dass kleine 

Ventile und Ventile mit grösserem Schaftdurchmesser 

bedeutend weniger hohe Temperaturen 

erreichen als grosse Ventile mit relativ 

dünnem Schaft. Eine Erhöhung des 

Kompressionsverhältnisses beeinflusst die 

Ventiltemperatur nicht stark. Entgegen einer 

heute vielfach verbreiteten Ansicht wird anderseits 

die Ventiltemperatur durch ein benzinärmeres 

Gemisch und Nacheilung der 

Zündung herabgesetzt. 

—s. 

Einsatzbehälter für Kipp-Lastwagen. Das 

Entleeren von bestimmten Ladegütern, zum 

Beispiel feuchtem Sand, machte bisher bei 

Kipplastwagen ein sehr starkes, hie und da 

bis zu 60 Grad betragendes Kippen der Ladebrücke 

erforderlich. Die Konstruktion von 

Kippvorrichtungen wird dadurch erschwert 

und das Entleeren des Lastwagens verzögert. 

Herausrollbarer Ladekasten, auf angesetzten Schienen. 

Bei Kippwinkel von nur 15° des Aufbaus ist 

der Ladekaeten um 45° gekippt. Hohe Kippwinkel 

des Lastwagenaufbaus können dabei vermieden 

werden. 

Bei Stückgut kann man auch den Einsatzkasten 

durch leichtes Kippen des Aufbaus ganz abrollen. 

Auch ohne Einsatzkasten ist der Lastwagen noch 

ein vollwertiges Fahrzeug, was bei sonstigen Abrollmethoden 

nicht immer der Fall ist. 

Vom Gedanken ausgehend, dass manche fest 

anhaftende Ladegüter sich schon bei bedeutend 

geringeren Kippwinkeln entleeren lassen, 

wenn sie vorher geschüttelt oder durch Stösse 

von den Wänden der Ladebrücke gelöst werden, 

hat nun ein deutscher Techniker einen 

Einsatzbehälter für Kipplastwagen konstruiert, 

dessen Anwendung aus den beistehenden 

Skizzen ersichtlich ist. Soll das Ladegut auf 

den Boden entleert werden, so setzt man 

zuerst seitlich an der Ladebrücke zwei nach 

unten gebogene Schienen an. Durch leichtes 

Kippen der Ladebrücke lässt man dann den 

auf Rollen ruhenden Einsatzbehälter auf diese 

Schienen gleiten, auf denen nun der Einsatzbehälter 

rasch einen grösseren Kippwinkel annimmt. 

Der Stoss, den schliesslich der abrollende 

Einsatzbehälter von seinem Anschlag 

erhält, bringt das Ladegut unfehlbar zum Abrutschen. 

Das Prinzip des abrollbaren Einsatzkastens 

kann auch-für den Transport und das rasche 

Ausladen von Kisten und sonstigem Stückgut 

zur Anwendung gebracht werden, wie es Abbildung 

2 zeigt. Ist dann der Einsatzbehälter 

durch leichtes Kippen der Ladebrücke, zum 

Beispiel auf eine Rampe abgeschoben, so lässt 

sich der Lastwagen für andere Arbeiten 

weiter' verwenden. 

Verstell-Stossdämpfer zur Verbesserung 

der Federung. Eines der aussichtsreichsten 

Mittel zur Verbesserung der Federung ist 

Vom Flattern. 

Schmetterlinge und Vorderräder haben 

das gemeinsam, dass sie flattern können. 

Während es jedoch beim einen das Auge erfreut 

(wenigstens wenn's nicht gerade ein 

gemeiner Kohlweissling ist, der's auf den 

Kabis im eigenen Garton abgesehen hat), 

sieht man es beim andern mit minderem 

Vergnügen. Ausserdem ist es gefährlich. 

Darum arbeiten ihm die Automobil-Konstrukteure 

mit den listigsten Methoden entgegen. 

Dazu gehört unter anderm die genaue 

Ausbalancierung der Räder. 

Trotzdem, oder vielleicht gerade deswegen, 

kann es Ihnen passieren, dass eines schönen 

Tages Ihre Vorderräder eine leichte Neigung 

zum Flattern zeigen. Sie haben beispielsweise 

vorn einen Pneudefekt, montieren das 

Reserverad und lassen unterwegs in einer 

kleinen Garage reparieren. Beim nächsten 

Defekt kommt das inzwischen als Reserve 

mitgeführte Rad wieder an seinen alten 

Platz, und plötzlich ist das Flattern da. Was 

ist passiert? Sehr einfach. Das Rad ist nicht 

mehr ausbalanciert, weil beim Wiederaufziehen 

des Pneus der Arbeiter oder Lehrling 

nicht darauf achtete (oder nicht wusste), 

dass die mit einem farbigen Punkt markierte 

Stelle des Pneus zum Schlauchventil zu sitzen 

kommen muss, um dessen Gewicht zu kompensieren. 

Je weiter Punkt vind Ventil auseinander 

sind, desto schlechter die Ausbalancierung. 

Allerdings wird diese Punktmarke 

am Pneu mit der Zeit verschwinden, weil die 

Farbe der Strasse nicht standhält. Darum 

sollten Sie von Zeit zu Zeit für Kennzeichnung 

der betreffenden Stelle sorgen, wobei 

speziell darauf aufmerksam gemacht sei, dass 

Nägel sich hierzu nicht besonders eignen. 

Es kann Ihnen auch passieren, dass Sie 

bei der erstmaligen Demontage eines Pneumatiks 

einen — scheinbar — geflickten 

Schlauch vorfinden, und Sie denken, der böse 

Autohändler habe Ihnen zum neuen Wagen 

einen alten Schlauch geliefert. Mit nichten. 

Es war die Fabrik, die den ganz gesunden 

Schlauch an bestimmter Stelle mit einem 

dicken Flick beschwerte, um lOOprozentige 

Ausbalancierunsr des Rades zu erreichen. 

Das wissen nicht einmal viele Fachleute. 

Wenn also Flattererscheinungen sich zeigen, 

so ist das noch kein Grund zum Erschrecken. 

Eins aber ist sicher — beim ersten 

Anzeichen sofort zu einer der nebenstehenden 

Adressen. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N» 73 

immer noch der vom Führersitz aus ver-gegestellbare Stossdämpfer. Er stellt die einzige Stossdämpfer vor, so kann er die Fede- 

vom Führersitz aus verstellbare 

bisher bekannte Vorrichtung dar, die in jedem 

beliebigen Moment die Anpassung der besetztem Wagen schon gute Resultate errungshärte 

so wählen, dass sie bei minimal 

Federungshärte nicht nur an die Fahrgeschwindigkeit 

und Strassenbeschaffenheit, fach durch stärkeres Anziehen der Dämpfer 

gibt. Ein Mehr an Belastung wird dann ein- 

sondern vor allem auch an die Wagenbelastung 

gestattet. Besonders bei leichteren 

ausgeglichen. 

-s. 

Wagen spielt diese Anpassungsiriöglfchkeit Prakllscke Wäroke 

eine nicht zu unterschätzende Rolle. Ohne 

sie ist die Federung bei nur einmännig besetztem 

Wagen fast immer zu hart, wie sie Das Anlassen des kalten Motors wird erleichtert, 

indem man gleichzeitig mit dem 

anderseits bei vollbesetztem Wagen zu 

weich ausfällt. Sieht der Konstrukteur da- 

Anlasserdruckknopf das Kupplungspedal 

niederdrückt. Der Anlasser braucht dann nes Engländers oder eines normalen Schrau- 

sondern eines kurzen, kräfti- 

nicht auch noch die Kupplungswelle in Be-benschlüsselswegung 

zu setzen, die, solange das Oel noch 

kalt und dickflüssig ist, einem Antrieb oft 

einen beträchtlichen Widerstand entgegensetzt, 

-a- 

Nachziehen der ZyHnderkopfmuttern. Bei 

einem neuen Wagen ist es stets ratsam, nach 

einigen Fahrttagen die Zylinderkopfmuttern 

nachzuziehen, um das Nachgeben der Zylinderkopfdichtung 

auszugleichen. Da die Muttern 

aber wirklich gut nachgezogen werden 

müssen, bediene man sich hierzu nicht ei- 

gen, gut passenden Steckschlüssels, der mit 

einem etwa 40 cm langen und 12 cm starken 

Steckschlüsseldorn versehen ist. Beim Nachziehen 

der Muttern mache man mit der mittleren 

Mutter den Anfang, um mit der nächsten, 

auswärts liegenden Mutter fortzufahren, 

und zwar abwechselnd auf beiden Seiten, 

damit der Druck gleichmässig auf die gesamte 

Fläche der Dichtung ausgeübt wird. 

Nach dem Festziehen der Zylinderkopfmuttern 

ziehe man auch alle andern Muttern am 

Motor nach. 

-f- 

Die neue 

-Service-Station 

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N° 73 —1934 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Eine neue Grosstankanlage mit Werkbetrieb 

in Zürich. Vor 25 Jahren wurde in Zürich 

die Titan A.-Q. gegründet, eine Firma, 

die sich mit Engros-Handel von Fahr- und 

Motorrädern befasste. Aus kleinen Anfängen 

machte das Unternehmen rasch eine grosse 

Entwicklung durch. Dem ursprünglichen Geschäftszweig 

wurde ein Engros-Handel mit 

Automobilen angegliedert, der bald einen 

ganz bedeutenden Umfang annahm. Die Lokalitäten 

an der Gemeindestrasse erwiesen 

sich als zu knapp und 1928 übernahm die 

Firma neue eigene Räume an der Löwenstrasse. 

Wiederum ein Jahr später musste 

an die Errichtung eines eigenen Geschäftshauses 

geschritten werden und im Jahre 

1930 wurde das grosse Titan-Haus neben 

dem Apollo-Kino bezogen. Doch die letzten 

Jahre brachten erneut einen ungeahnten Anstieg 

des Autogeschäftes, wie andererseits 

auch die Anforderungen an die Werkstätte 

zunahmen. Die Firma entschloss sich deshalb 

zum Ankauf der ehemaligen grossen Sporthalle 

an der Badenerstrasse beim Letzigraben, 

die nach den neuesten Erfahrungen in 

eine moderne Grosstankstelle und Grosswerkstätte 

umgewandelt wurde. Zürich erhielt 

damit an einer seiner wichtigsten Ausfallsstrassen 

eine Auto-Service-Station, die den 

Vergleich mit den besten Vorbildern des 

Auslandes getrost aushalten kann. 

Insgesamt umfasst das Areal eine Fläche 

von 8000 m s , von denen 2600 m s allein der 

Werkstättenbau bedeckt. In jeder Abteilung 

der Service-Station, die in ihrer Art die 

grösste Privatanlage der Schweiz darstellt, 

ist reichlich für Platz gesorgt. 

Längs der Strasse steht inmitten eines geräumigen 

Parkplatzes das blitzblanke, in hellen 

Farben bemalte und zum grössten Teil 

aus Stahl und Beton bestehende Tank- und 

Aufnahmegebäude, das ausserdem auch diverse 

Büros, angenehme Warteräume, Konferenzzimmer 

für die Kunden, Telephonkabinen 

und modernste Wasch- und Toiletteräume 

enthält. Vor dem Gebäude, durch ein 

"ljveit ausragendes Dach geschützt, sind 5 

'elektrisch betriebene Säulen von Benzin, Esso 

und Gasöl, 6 Oelfontänen und je 2 Luft- und 

Wassersäulen errichtet. Der Benzintank 

fasst 25,000 Liter, der Oeltank 15,000 Liter. 

Die Brennstofförderung geschieht elektrisch, 

nach einem neuen System, wobei der Kunde 

von einem Druckwerk der Tanksäule automatisch 

seine datierte Rechnung präsentiert 

erhält. Die Oelabgabe arbeitet rasch und sauber 

mit pneumatischem Druck; die Druck-, 

Lm Teil der Reparaturabteilung. Jeder Arbeitsplatz hat seinen eigenen pneumatischen Wagenlift und 

eigenen Strom-, Pressluft- und Wasseranschluss. 

luftsäulen ermöglichen eine genaue, sofort 

ablesbare Prüfung des Druckes, wodurch 

auch hier jeder Zeitverlust vermieden wird. 

Zwei gedeckte Zufahrten gestatten eine 

reibungslose Abfertigung auch bei starker 

Inanspruchnahme der Tankstelle. 

Die Zufahrt zur eigentlichen Werkstättenhalle 

hinter dem Tankgebäude ist wiederum 

denkbar zweckmässig und übersichtlich gestaltet. 

Die Halle selbst ist in 3 Hauptabteilungen 

getrennt. Links vom Eingang befindet 

sich, durch Gitter gegen unbefugten Zutritt 

geschützt, das gross angelegte Ersatzteillager 

und anschliessend an dieses die Reparaturwerkstätte, 

die über alle prakisch in 

Frage kommenden Hilfsmaschinen verfügt. 

JedSr Arbeitsplatz der Reparaturwerkstätte 

ist mit einem hydraulischen Wagenlift ausgerüstet. 

An einer Laufschiene bewegen sich 

zwei Flaschenzüge über die Arbeitsplätze, 

mit denen der Aus- und Einbau schwerer 

Stücke rasch und rationell vonstatten gehen 

kann. Repariert wird heute allerdings immer 

weniger durch Instandsetzen defekter Organe. 

Diese werden vielmehr in den meisten 

Fällen ersetzt, wodurch sich nicht nur der 

Zeitbedarf, sondern auch der Kostenaufwand 

vermindern lässt. Der eigentliche Maschinenraum 

im Hintergrund der Reparaturabteilung 

fristet deshalb ein mehr oder weniger 

bescheidenes Dasein, ist aber trotzdem mit 

modernsten Werkzeugmaschinen, darunter 

mit einer 40-Tonnen-Presse ausgerüstet. 

Der riesige Garageraum im mittleren Teil 

des Hauptgebäudes bietet eine Parkgelegenheit, 

die manchem öffentlichen Platz in der 

Stadt Ehre machen würde. Ohne langes Manövrieren 

lassen sich hier Wagen von allen 

Seiten her leicht parkieren. Die Titan A.-G. 

selbst hat hierzahlreiche Lern- und Mietwagen, 

welch letztere zu erstaunlich niedrigen Preisansätzen 

stunden- oder tageweise an jeden 

Inhaber einer Führerbewilligung abgegeben 

werden, untergebracht. In den auf der rechten 

Seite der grossen Halle gelegenen Nebenräumlichkeiten 

befinden sich zwei Waschplätze 

mit hydraulischem Lift, sowie ein 

Raum für den Schnell-Service. Ein Lift zum 

Wagenschmieren, eine Waschanlage mit drei 

Anschlüssen, die ein gleichzeitiges Reinigen 

von drei Wagen ermöglicht, und eine Batterie-Ladestation 

gestatten promptesten Kundendienst. 

Eine grosse Kompressoranlage, 

die bis 30 Atmosphären Druck liefert, trägt 

das ihre zur Beschleunigung der Wagenreinigung 

bei. 

Links um das Werkgebäude führt eine 

eigene, geteerte Strasse, auf der die Wagen 

eingefahren und ausprobiert werden können. 

Auch hierin kommt deutlich das Bestreben 

zum Ausdruck, jeden unnützen Zeitverlust 

und Materialverschleiss zu vermeiden. 

Alle Apparaturen und Einrichtungen dieser 

grosszügigen Service- und Reparatur-Anlage 

wurden von Schweizerfirmen geliefert. 

Das Empfangsgebäude an der Badenerstrasse. Im Schutz des Vordaches sind 5 Zapfsäulen für Benzin, 

Esso und Dieselöl, 6 Oelfontänen mit Pressluftförderung und J9 2 Luft- und Wassersäulen errichtet. 

Das Empfangsgebäude selbst umschliesst mehrere Büros, Konferenzzimmer, angenehme War- 

.teräume für die Kundschaft, Telephonkabinen und modernste Wasch- und Toiletteräiime. 

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12 AUTOMOBIL-REVUb 1934 - 

Ted» 

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II. Antwort 9168. Türe abgeschlossen, Schlüssel 

verloren. Auch mir passierte dieses Ungeschick. 

Ich half mir folgendermaesen, ohne einen Bestandteil 

zu beschädigen: Ich schlug mit einem Durchschlag 

die 3 Scharnierbolzen, nachdem ich deren 

Lager vorher mit Petrol-Einspritzungen lockerte, 

nach oben. Die betr. Türe Iiess eich danach ohne 

irgendwelche Beschädigung mit dem Schloss als 

Drehpunkt, an den Angeln gefasst, öffnen. G. in B. 

Frage 9176. Lohnt sich die Instandstellung? 

Mein Ford, 2V?-Tonnen-Lastwagen, Modell AA. ist 

sehr reparaturbedürftig. Da ich nicht weiss. ob ich 

den Wagen besser verkaufen oder wieder instandetellen 

lassen soll, bitte ich Mechaniker um Reparaturofferten. 

Instandzustellen wären drei Kurbel- 

"wellenlager, zu ersetzen ein Tellerrad mit Antriebskolben, 

sowie die Bremsbeläge, und zu überholen 

der Motor, das Getriebe, die Lenkung und die Hinterachse. 

Ich nehme an, dass selbstverständlich 

noch verschiedene andere Ersatzteile benötigt -würden, 

welche aber nicht zum voraus berechnet werden 

können. G. S. in S. 

Frage 9177. Vierradbremsen. Wann wurden 

Vierradbremsen zum ersten, Mal angewandt und 

von wem? F. K. in Z. 

Antwort: In einzelnen Typen brachte die italienische 

Firma Isotta-Fraschini Wagen mit Vierradbremsen 

schon seit dem Jahr 1905 heraus. Zur allgemeinen 

Einführung der Vierradbremsen kam es 

aber erst 1927—1928. N —at— 

Frage 9178. Porenbildung beim Spritzlackieren. 

Woher kommt es, wenn sich bei einer aufgespritzten 

Gellulose-Lackschicht kleine nadelstichartige 

Poren bilden? E. H. in P. 

Antwort: Die Bildung derartiger Poren 

kann verschiedene Ursachen haben. Am häufigsten 

ist sie zu beobachten, wenn der Lack zu dick 

aufgetragen, die Düse zu gross oder die Luft im 

Spritzraum zu warm oder zu feucht ist. Besonders 

an feuchten Tagen soll die Trockentemperatur etwa 

20 Grad Celsius betragen. Abgesehen davon, können 

aber auch Poren entstehen, wenn in der 

Druckluft Wasser oder Oel enthalten ist. Es lässt 

sich das feststellen, indem man mit der Spritzpistole 

Druckluft gegen ein dünnes Blatt Papier 

bläst. Gegebenenfalls ist dann die Flüssigkeit mit 

dem an der tiefsten Stelle der Druckleitung angeordneten 

Ablasshahn zu entleeren. -at- 

Frage 9179. Einstellung der Vorzündung. Wie 

gross ist der Abstand der Kontaktschrauben im 

Moment der Funkenbildung? Soll sich der Unterbrecher 

erst abzuheben beginnen oder welche Distanz 

soll er erreicht haben, wenn der Kolben auf 

dem von der Fabrik für die Vorzündung vorgeschriebenen 

Punkt steht? 

Warum darf er die Entfernung der Flatinschrauiben 

0,4—0,5 mm nicht überschreiten? 

A. H. in B. 

Antwort: Der Zündfunken stellt sich in dem 

Moment ein, in welchem die Kontaktschrauben des 

Unterbrechers sich voneinander abheben und den 

Primärstrom unterbrechen. Der Unterbrecher soll 

sich deshalb auch genau in dem Moment öffnen, in 

welchem der Kolben die für den Eintritt der Zün- 

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dung vorgesehene Stellung einnimmt. Eine Oeffnung 

des Unterbrechers um einen Abstand von mehr 

als 0,4—0,5 mm ist deshalb unerwünscht, weil sonst 

die Kontaktschrauben beim nächsten Schliessen des 

Unterbrechers zu stark aufeinander prallen, sich 

daibei stärker abnützen müssten und Anlass zu einem 

Vibrieren des Unterbrecherhammers geben 

chers, des Zündkerzenelektrodenabstandes, des 

festen Sitzens der Zylinderkopf-Befestigungsmuttern, 

die Kontrolle der Ventilatorriemenspannung 

und der Ventilatorschmierung, eventuelles Nachziehen 

der Wasserpumpenstopfbüchse, ganz leichtes 

könnten, das seinerseits wiederum bei hohen Motortourenzahlen 

der Genauigkeit des Zündvorganges 

abträglich wäre. Andererseits darf man den Verteilerkopfes nach Vorschrift, Erneuern des Oels 

Schmieren der Dynamo, des Anlassers und des 

Unterbrecherschraubenabstand auch nicht zu gering im Motor, im Wechselgetriebe und in der Hinterachse, 

Schmierung der Wagenfedern mit graphit- 

wählen, weil sonst im Moment des Oeffnens der 

Primärstrom noch in Funkenform überspringen haltigem Fett oder Graphit-Oel-Präparaten, genaue 

Kontrolle und Neueinstellung der Bremsen, 

und so ein rascheres Abbrennen der Kontaktschrauben 

zur Folge haben könnte. Ausserdem wird bei Beseitigung von eventuellem Spiel in der Lenkung, 

zu geringem Abstand der Unterbrecherschrauiben Kontrolle des Spiels in den Radnabenlagern, even- 

auch — wie der Fachausdruck lautet — der Zusammenbruch 

des Primärfeldes verzögert und damit 

die Intensität des induzierten Sekundärstromes 

vermindert. 

—at— 

Frage 9180. Fernthermometer. An meinem Wagen 

Nash Mod. 1931 befindet sich ein Fernthermometer. 

Es ist ähnlich wie ein Manometer gebaut, 

aber nur mit einem Kupferdraht am Kühler angeschlossen. 

Seit ich den Wagen besitze, hat es noch 

nie funktioniert. Mein Garagist kann sich die Wirkungsweise 

des Thermometers, auch nicht erklären. 

Ich möchte Sie anfragen, ob Sie mir bessere Auskunft 

geben könnten. C. V. in Z. 

Antwort: Die meisten bei Automobilen angewandten 

Fernthermometer nützen die Tatsache aus, 

dass sich eine Flüssigkeit, die erwärmt wird, ausdehnt. 

An geeigneter Stelle des Motors, z. B. im 

Verbindungsrohr zwischen dem Zylinderkopf und 

dem Kühler, ist ein kleiner Flüssigkeitsbehälter eingebaut 

der mit dem Anzeigeinstrument, einem einfachen 

Manometer, durch eine dünne Rohrleitung 

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in Verbindung steht. Dehnt sich die Flüssigkeit 

beim Warmwerden des Motors aus, so kommt sie 

in dem geschlossenen System unter erhöhten Druck 

zu stehen, und dieser erhöhte Druck kann dann 

unter dem Zeiger des Manometers als « Temperatur 

» abgelesen werden. Wir vermuten stark, dass 

es sich auch in Ihrem Fall um ein solches Fernthermometer 

handelt und dass der « dünne Kupferdraht 

», von dem Sie sprechen, in Wirklichkeit eine 

dünne Kupferrohrleitung darstellt. Diese Leitung 

muss in jedem Fall deshalb besonders dünn ausgeführt 

werden, damit sie nicht auch ihrerseits auf 

Wärmeeinflüsse reagiert. 

Die Funktion eines solchen Fernthermometers 

setzt natürlich voraus, dass das Leitungssystem absolut 

dicht ist. Prüfen Sie also auch bei Ihrer Anlage 

alle Verbindungsstellen genau nach. -at- 

Frage 9181. Wartung nach 12000 Fahrkltometern. 

Welche Teile eines Personenautomobils mit 

einer Fahrtleistung von 12,000 km müssen fachtechnisch 

nachgeprüft werden? Es handelt sich 

um einen amerikanischen Wagen 1932, welcher bis 

jetzt zwei Jahre ohne nennenswerte Störungen 

und Reparaturen gelaufen ist. H. S. in A. 

Antwort: 12,000 km bedeuten für einen 

modernen Wagen erst eine verhältnismässig geringe 

Arbeitsdauer. Grössere Instandsetzungen 

und Ueberholungen sollten deshalb noch nicht erforderlich 

sein. Die nachfolgend aufgeführten 

Massnahmen haben deshalb mehr den Charakter 

von Kontrollen. Es sind das: Das Nachziehen aller 

Verschraubungen an der Karosserie, am Chassis 

und am Motor, das Nachprüfen der Ventileinstellung, 

der Einstellung des Zündungsunterbre- 

ZÜRICH 28.122 

tuelle Nachstellung, Kontrolle, eventuelle Schmierung 

des Kupplungdrucklagers, Kontrolle der 

Auspuffleitung auf genaue Abdichtung, Reinigung 

des Vergasers, Nächprüfung des Batterie-Säurespiegels 

und der Säurekonzentration, Reinigung 

der Batterie-Anschlussklemmen, Kontrolle der 

sichtbaren Kabelverbindungen und Anschlussstellen, 

Prüfung des Luftdruckes in den Reserverädern 

und Schmierung der Türschlösser und 

Türscharniere. 

-at- 

Anfrage 445. Unfall auf einer Lernfahrt. Ich 

war mit meinem Fahrlehrer, der neben mir als Begleiter 

sass, auf einer Uebungsfahrt begriffen. Die 

asphaltierte Strasse war infolge Regenfall glatt. 

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Wagen ins Schleudern und stürzte in den Strassengraben. 

Personen wurden keine verletzt. Es entstand 

lediglich Sachschaden am Auto des Fahrlehrers. 

Wer ist nun schadenersatzpflichtig, der 

Fahrlehrer, d. h. Inhaber der Führerbewilligung 

und des Autos oder der Schüler? Ein schriftlicher 

Fahrschulvertrag wurde nicht abgeschlossen. 

H. F. in G. 

Antwort: Zwischen dem Fahrschüler und 

dem Fahrlehrer besteht ein Auftragsverhältnis. 

Der Fahrschüler ist Auftraggeber, der Fahrlehrer 

Beauftragter. Der Vertrag ist an keine besondere 

Form gebunden und bedarf daher der Schriftlichkeit 

nicht. Sowohl den Fahrlehrer als auch den 

Fahrschüler treffen Sorgfaltspflichten. Der Fahrlehrer 

darf seinen Schüler erst dann auf verkehrsreichen 

Straesen fahren lassen, wenn derselbe über 

das entsprechende Können verfügt. Der Fahrschüler 

kann u. E. nur dann zur Verantwortung 1 

gezogen werden, wenn er die Anleitung seines Lehrers 

gröblich missachtet hat. In Ihrem Fall hätte 

der Fahrlehrer wohl in Anbetracht der nassen und 

daher glatten Strasse zum Rechten 6ehen sollen, 

und wir glauben, soweit wir nach Ihren Angaben 

überhaupt ein Urteil abgeben können, nicht, dass 

Sie für den entstandenen Sachschaden verantwortlich 

gemacht werden können. * 

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atmigen Theorien. Darum hat der Verfasser, der* 1 

über jahrzehntelange Erfahrungen auf allen Gebieten 

der Fahrzeug-Mechanik und des Reparatur-' 

wesens verfügt, das Buch ganz auf die Bedürfnisse 

der Praxis eingestellt. In den leichtfasslichen Text 

hat er überall der Praxis entnommene Reparaturbeispiele 

eingeflochten. 

Der Inhalt ist in die Hauptabschnitte Baulich» 

Anlage und Anordnung der Reparaturwerkstatt, 

technische Ausrüstung einer Motorfahrzeug-Reparaturwerkstatt, 

spezielle Materialienkunde, Kalkulation 

im Reparaturgewerbe, das Ersatzteillager, 

allgemeine Reparaturpraxis und einen Anhang mit 

Tabellen und Zahlen gegliedert. Zur Bearbeitung 

der einzelnen Gebiete wurden zum Teil bekannte 

Autoritäten beigezogen, so Dr. G. F. Dierfeld für> 

die Behandlung der Werkstatt-Ausrüstung. Unterdem 

Kapitel «Allgemeine Reparaturpraxis» ist gan*. 

besondere Bedeutung der Behandlung der verschjcl 

denen modernen Bremssysteme, vorwiegend auch 

der amerikanischen Bremsen, eingeräumt. Auch 

sonst geht der Verfasser auf vielen Gebieten mit 

einer Gründlichkeit in die Materie ein, die bisher 

kaum ihresgleichen hatte. Als Beitrag zur Verliefung 

des weltumfassenden Wissens, das ein guter 

Automobilmechaniker haben muss, ist das Buch 

zweifellos von grossem Wert. -7- 

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LUFTFAH 

Europaflug 1934. 

Heute Freitag beginnt in Warschau der 

Europaflug, der auf der unten beschriebenen 

Route über eine Gesamtdistanz von 9500 

km führt. Der Wettbewerb wird von insgesamt 

34 Teilnehmern aus Deutschland, Italien, 

Polen und der Tschechoslowakei bestritten 

und in 9 Flugetappen ausgetragen. 

Seit dem 28. August fanden in Warschau die 

Vorprüfungen statt. Sie umfassten die Kontrolle 

der vorgeschriebenen Minimalausrüstung, 

wie Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, 

Tourenzähler, Kompass, Feuerlöscher, 

Fallschirm, Schwimm-Rettungsgerät, 

einen Brandschott, einen Kofferraum u. a. m., 

die Kontrolle des Höchstleergewichtes von 

560 kg, die Markierung lebenswichtiger Flugzeugteile, 

die nicht ausgewechselt werden 

dürfen, wie Tragflächen, Ruderflächen, Fahrgestellbestandteile, 

Betriebsstoffbehälter, Zylinderköpfe, 

Kurbelwelle und Teile des Motorgehäuses, 

Weiter wurden bei den Vorprüfungen 

die technischen Eigenschaften der 

verschiedenen Typen, so z.B. die Sichtverhältnisse, 

die Sicherheits-Einrichtungen und 

der Komfort gewertet. Anschliessend an 

eine Anlassprüfung des Motors fand eine 

Prüfung der Mindestgeschwindigkeit statt, 

bei welcher die Flugzeuge in maximal 30 m 

Flughöhe in beiden Richtungen über eine 

Strecke von 800 m Länge zu fliegen hatten. 

Nach einer Auf- und Abrüstungsprobe mit 

Zeitwertung schritt man schliesslich zu der 

besonders kitzligen Start- und Landungsprüfung, 

bei welcher die Flugzeuge ein 8 m 

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Tonrenonkel 

hohes Hindernis mit möglichst kurzem Anlauf 

zu überfliegen und nach diesem Hindernis 

möglichst kurz zu landen hatten. 

Während der meisten dieser Vorprüfungen 

Hess leider das Wetter sehr zu wünschen 

übrig, so dass auch die Wertungen stark 

verzögert wurden. 

Immer wieder mussten einzelne Prüfungen 

hinausgeschoben werden. Trotzdem klappte 

die Organisation des polnischen Aeroclubs im 

allgemeinen ausgezeichnet. Durch ein neues 

Reglement gelang es auch, einige besonders 

krasse Mängel der bisherigen Punktwertung 

zu vermeiden. Immerhin ist die gegenwärtige 

Formelbewertung noch verbesserungsbedürftig, 

wenn der Zweck des Europafluges, 

die Züchtung von Tourenflugzeugen, nicht 

nach und nach verwässert werden soll. Die 

Bewertung der technischen Eigenschaften der 

Maschinen lässt den einzelnen Kommissären 

immer noch zu viel Spielraum. Anderseits 

wird kritisiert, dass Mindestgeschwindigkeiten, 

wie sie das Reglement anregt, praktisch 

doch fast nie zur Anwendung gebracht werden 

können. Die bei der Prüfung aufgestellten 

Werte stellen Bravourleistungen dar, wie 

sie nur beim Eingehen eines hohen Risikos 

möglich sind. Tatsächlich wurden manche 

Maschinen so stark überzogen, dass sie nur 

am Propeller zu hängen schienen. Mindestgeschwindigkeiten 

über 75 km/St, wurden 

überhaupt nicht gewertet. Erst für jeden 

Viertelskilometer weniger erhielt der Pilot 

einen Gutpunkt. Einige Piloten vollbrachten 

dabei wirklich Fabelhaftes. So vermochte der 

Tscheche Anderle seine Maschine mit 55.25 

km/St, über den Platz zu schleppen. Die 

schnelle Puss-Moth brachte der Engländer 

McPherson immerhin noch auf 70,3 km/St. 

hinunter. 

Die Start- und Landeprüfung zeitigte dann 

den Gipfelpunkt der Sensationen. Einzelne 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 73 

Pro " )ekt 10 - m 

Piloten stellten ihre Maschinen nur 70—80 m 

vor dem 8 m hohen Hindernis auf, brausten 

mit Vollgas über den Boden hin und schössen 

schliesslich steil wie eine Rakete vor dem 

Markierungsseil in die Luft. Wunderbarerweise 

kam es weder hier noch bei den darauffolgenden 

Landungen zu Unfällen. Da immerhin 

die Möglichkeit bestand, dass eine der 

Maschinen durch Ueberbeanspruchung innerliche 

Brüche erlitten hatte, wurden die Piloten 

am nächsten Tag auf eine besonders 

sorgfältige Kontrolle ihres Materials aufmerksam 

gemacht, um so mehr, als man 

nach den Prüfungen ein mysteriöses Metallstück 

vorfand, das von einem der Flugzeuge 

abgesprungen war. Im übrigen konnte man 

wieder erkennen, dass bei dieser ausgesprochenen 

Akrobatik-Fliegerei die Steig- und 

Lande-Eigenschaften der Maschinen eine 

viel geringere Rolle spielen als die Geschicklichkeit 

und der Mut ihrer Piloten, wurden 

doch auf Maschinen der gleichen Type die 

verschiedensten Punktzahlen herausgeflogen. 

—s. 

Die bis zum 15. September abzufliegende 

Strecke führt von Warschau über Königsberg, 

Berlin, Köln, Paris, Bordeaux, Pau, 

Madrid, Sevilla, Tanger, Casablanca, Meknes, 

Algier, Biskra, Tunis, Palermo, Brindisi, 

Flugtag in Lausanne. Am nächsten Sonntag, 

den 9. September, veranstaltet die Section romande 

•des Ae. G. S. einen Flugtag auf dem Flugplatze 

Blecherette in Lausanne. An den sehr interessanten 

Demonstrationen beteiligt sich der gefeierte 

französische Chefpilot der Fa. Gourdon-Lesseure, 

Georges Cavalli, der diesen Frühling an der französischen 

Kunstflugmeisterschaft mitkonkurrierte. 

Cavalli sieht in seinem Programm u. a. seine Loopings 

nach vorn vor, die bis jetzt nur durch wenige 

Piloten gezeigt wurden. Im Rahmen der Veranstaltung 

werden ausserdem Geschwaderflüge, 

Evolutionen eines Leistungs-Segelflugzeuges, Geschwindigkeitskonkurrenzen 

und durch den Basler 

Boehlen Fallschirmabsprünge vorgeführt. 

AutO'Spenglerei 

JOS. SCHEIWILLER, ZÜRICH 


Neapel, Rom, Rimini, Zagreb, Brunn, Prag, 

Kardowitz, Lwow und Wuna nach Warschau 

zurück. 

Die vorläufige Punktwertung der Bewerber am 

diesjährigen Europaflug. Bei Redaktionsschluss 

standen allerdings für einzelne Piloten die Punktwertungen 

in einzelnen Prüfungen noch aus. 

Name S S ä „ q -a" § 

des Piloten g 1 w -f g" . g S 1 

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— 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Gewicht und Abmessungen der Motorfahrzeuge. 

(Fortsetzung von Seite 2.) 

werden muss, dass ein Ausweichen und Ueberholen 

überall mit hinreichender Sicherheit möglich ist. 

Im einzelnen finden sich auch hier zwischen den 

Ländern erhebliche Unterschiede, wenn sie auch 

nicht so ins Auge fallen wie bei den Gewichtsvorschriften. 

Im allgemeinen lässt sich aber feststellen, 

dass kein Land in der Höchstbreite über 2,50 m 

hinausgeht und dass eine gewisse Tendenz besteht, 

überall an diese Grenze heranzukommen. Sie gilt 

jetzt schon in Belgien, China, Frankreich, Ungarn 

und Italien und wird vom 1. Oktober d. J ab auch 

für Deutschland gültig sein. Zur Zeit gilt in 

Deutschland noch die Regelung vom Jahre 1930, die 

nur bis 2,35 m geht und diese Höchstbreite nur 

den Lastwagen mit mehr als 9,5 t Gesamtgewicht 

und den Autobussen mit mehr als 5,5 t Gesamtgewicht 

gestattet, während Fahrzeuge von über 5,5 t 

bis 9,5 t nur bis zu 2,25, die übrigen nur bis zu 

2,15 m breit sein dürfen. Diese Staffelung erklärt 

sich aus der Absicht des Gesetzgebers, die Ausnutzung 

der vollen Höchstbreite nur den Fahrzeugen 

zu gestatten, die unbedingt darauf angewiesen sind, 

wie sich das für die Autobusse aus dem Bestreben 

ergibt, bequeme Sitzplätze für 4 Personen in einer 

Reihe bereitzustellen. Eine solche Staffelung, die 

gewisse Vorteile für die Flüssighaltung des Gesamtverkehrs 

bietet, ist jedoch in anderen Ländern nicht 

' eingeführt und nunmehr für Deutschland in der 

Weise gemildert worden, dass Fahrzeuge mit einer 

zulässigen Achsdrucksumme von mehr als 7 t bis 

2,5 m, leichtere bis 2,35 m breit sein dürfen. In 

Niederländisch-Indien und in den Niederlanden 

sind für die Strassen geringerer Ordnung auch 

niedrigere Höchstbreiten vorgeschrieben. Die 

niedrigste Höchstbreite findet sich in Oesterreich 

•(ausgenommen Wien) mit 2 m, und in Schweden 

mit 2,1 m, wo aber im Wege der Ausnahmebewilligung 

Breiten bis zu 2,3 m zugelassen werden. 

Die Wichtigkeit einer gesetzlichen Begrenzung 

der Höhe der Motorfahrzeuge ergibt sich daraus, 

dass die Fahrzeuge in der Lage sein müssen, die 

Unterführungen unter Eisenbahnen usw. zu passieren. 

Auch die Notwendigkeit, auf die Schonung 

der in Europa noch weit verbreiteten Chausseebäume 

Bedacht zu nehmen, spielt bei der Festsetzung 

von Höchstgrenzen eine gewisse Rolle. Als 

höchste Grenzen finden sich zur Zeit in Griechenland, 

Ungarn und Italien sowie vom 1. Oktober d. J. 

ab auch in Deutschland 4 m, als niedrigste in Nie- 

;derländisch-Indien 3,2 m (für Strassen 3. und 4. 

Ordnung sogar nur 3 m). In Belgien, Dänemark, 

Aegypten, Frankreich und Schweden ist die Höhe 

gesetzlich nicht begrenzt; es wird sich jedoch auch 

hier praktisch eine Grenze ergeben aus der Notwendigkeit, 

die Unterführungen ungehindert zu durchfahren. 

In Grossbritannien ist nur für die öffentlichen 

Verkehrsmittel eine Höchstgrenze vorgeschrieben, 

und zwar für einstöckige Fahrzeuge 3,2 m, 

:für zweistöckige Fahrzeuge 4,57 m. 

Schliesslich ist auch die Länge des Fahrzeuges 

tfür den Strassenbauer nicht ohne Bedeutung. Das 

•leuchtet ohne weiteres ein, wenn man sich klar 

macht, was es bedeuten würde, wenn man etwa in 

gebirgigem Gelände die Forderung aufstellen wollte, 

dass sich an allen Kurven jederzeit zwei Langholzfuhren 

ungehindert ausweichen können. Daneben 

spricht noch der Gesichtspunkt der Flüssighaltung 

;des Verkehrs für eine Begrenzung, da das Ueber- 

..hplgn..£Hz,u. langer. Fahrzeuge praktisch nahezu unmöglich 

sein würde. Gleichwohl finden sich Vorschriften 

über Höchstlängen nicht in Dänemark, 

Aegypten, Frankreich, Griechenland und Schweden. 

Verschiedentlich, so in Deutschland und Belgien, 

Bind Höchstlängen nicht für das einzelne Fahrzeug, 

wohl aber füv den ganzen Lastzug vorgeschrieben. 

Auch findet sich in einer Reihe von Ländern neben 

der Höchstlänge des Fahrzeugs noch eine gesetzliche 

Höchstlänge des Lastzuges. Einzelne Länder, 

wie Grossbritannien und Italien, sehen Staffelungen 

nach der Zahl der Räder oder Achsen vor. In 

Westaustralien dürfen in den Großstädten während 

der Zeit von 8.30 Uhr bis 18 Uhr nur Fahrzeuge 

.von nicht mehr als 22 Fuss (6,71 m) verkehren, 

• während die Grenze ausserhalb dieser Zeit auf 40 

Fuss (12,2 m) festgesetzt ist. In Niederländischindien 

ist die Höchstlänge auf das Doppelte des 

höchsten Achsabstandes, für Einachser auf 5 m, 

festgesetzt. 

Die vorstehenden Darlegungen werden zur Genüge 

gezeigt haben, dass zur Zeit eine grosse internationale 

Zersplitterung in der gesetzlichen Regelung 

der Gewichte und Abmessungen der Motorfahrzeuge 

besteht. Es ist klar, dass dieser Zustand der 

Verwendung der Motorfahrzeuge ausserhalb der 

eigenen Landesgrenzen nicht unerhebliche Schwierigkeiten 

bereiten kann, da es kaum möglich erscheint, 

die Motorfahrzeuge so zu bauen, dass sie 

allen gesetzlichen Anforderungen in allen Ländern 

entsprechen, zumal wenn man berücksichtigt, dass 

vorstehend nur die Verhältnisse der Länder geschildert 

worden sind, die Kongressberichte vorgelegt 

haben. Es fragt sich, ob die vorhandenen Unzuträglichkeiten 

nicht beseitigt werden können. Durch 

ein internationales Abkommen von 1926 ist für die 

meisten Staaten der Welt der Grundsatz festgelegt 

worden, dass die Motorfahrzeuge den Vorschriften 

der Länder, in denen sie verkehren, genügen müssen. 

An diesem Grundsatz wird schwerlich gerüttelt 

werden können, da es einem Lande nicht gut 

zugemutet werden kann, ausländischen Fahrzeugen 

grössere Freiheiten zu gestatten als den eigenen. 

Will man die Schwierigkeiten beseitigen, so kommt 

daher nur in Betracht, die geltenden Vorschriften 

so zu vereinheitlichen, dass der Verwendung eines 

Motorfahrzeuges in anderen Ländern keine Schwierigkeiten 

mehr erwachsen. Dies ist die Frage, die 

auf dem VII. Internationalen Strassenkongress den 

Mittelpunkt der Erörterung dieses Punktes der Tagesordnung 

bilden wird. Sie ist für die Gesamtentwicklung 

der Motorisierung in der Welt von nicht 

zu unterschätzender Bedeutung. Ein besonderes 

Interesse haben die Länder mit eigener Motorfahrzeugherstellung, 

da bei der Ausfuhr in ein fremdes 

Land naturgemäss die in diesem geltenden Gewichts- 

und Abmessungsvorschriften berücksichtigt 

werden müssen. Anderseits werden Inselländer wie 

England, auch wenn sie selbst Fahrzeuge herstellen, 

vielleicht nicht das gleiche Interesse an der Vereinheitlichung 

haben. 

Der Gedanke der Vereinheitlichung hat unzweifelhaft 

etwas sehr Bestechendes. Gleichwohl erscheint 

es zweifelhaft, ob sich auf dem Kongress die 

Mehrheit der vertretenen Länder für die Vereinv 

heitlichung aussprechen wird. Die Schwierigkeit 

liegt in den Verhältnissen, die zu den stark unterschiedlichen 

geltenden Regelungen geführt haben. 

Sieht man einmal von den aus den abweichenden 

technischen Anschauungen herrührenden Unterschieden 

in der Methode der Begrenzung insbesondere 

bei den Höchstgewichten ab, so erklären sich 

die Unterschiede in der Hauptsache aus dem gegenwärtigen 

Zustande des Strassennetzes und der aus 

finanziellen Gründen mehr oder weniger begrenzten 

Möglichkeit, das Strassennetz in absehbarer Zeit 

für stärkere Beanspruchung umzubauen. Vorarbeiten 

für ein internationales Abkommen haben nur 

dann Zweck, wenn die Aussicht besteht, dass eine 

erhebliche Anzahl von Ländern einem solchen Abkommen 

beitritt. Diejenigen Staaten, deren Strassennetz 

schon jetzt weitgehenden Ansprüchen genügt 

und die daher in der Festsetzung der Höchstgewichte 

und Höchstabmessungen weitherzig sein 

können, werden sich aus verkehrspolitischen Gründen 

schwerlich entschliessen, einem Abkommen beizutreten, 

das wesentliche Einschränkungen bringt. 

Umgekehrt wird es für die Länder, die aus finanziellen 

Gründen nicht in der Lage sind, ihr Strassennetz 

für weitgehende Ansprüche auszubauen, 

kaum möglich sein, einem internationalen Abkommen 

beizutreten, das die Verwendung von Motorfahrzeugen 

gestattet, die zu gross und zu schwer 

sind. Auch die sonst beliebte Einigung auf einer 

mittleren Linie würde aus diesen Erwägungen im 

vorliegenden Fall kaum zum erwünschten Ziel führen. 

Vielleicht ergibt sich bei weiterer Prüfung der 

Frage eine gewisse Aussicht, wenigstens in einer 

Anzahl von Punkten zu einer Einigung zu gelangen, 

die als Vorbereitung für eine spätere Festlegung 

der Einzelheiten dienen könnte. Vom Standpunkt 

des Strassenbaues würde eine Vereinheitlichung 

der Vorschriften über Breite und Länge der 

Fahrzeuge die Möglichkeit bieten, international verwendbare 

Normen für die Breite der Strassen und 

den Ausbau der Kurven aufzustellen. Aehnliches 

gilt hinsichtlich der Regelung der Fahrzeughöhe für 

die Anlage von Uober- und Unterführungen. Ueber 

die Gewichtsvorschriften würde eine Einigung wohl 

am schwersten sein. Sie würde auch dem Strassenbauer 

am wenigsten bringen, da für die Wahl und 

die Ausgestaltung der Strassendecken neben den 

Fahrzeuggewichten zu viele andere Faktoren in Betracht 

zu ziehen sind. 

Lmim^tu^m N«»4HZ«»n 

Dem Kampf entgegen. Noch hat der zürcherische 

Kantonsrat die Vorlage für das neue kantonale 

Verkehrsgesetz nicht zu Ende beraten und schon 

haben einzelne Verbände der Verkehrsinteressenten 

die Parole für Verwerfung beschlossen. So der Arbeiter 

Radfahrer- und Touringbund «Solidarität», deT 

sich in seinem Organ entsprechend äusserte, und es 

ist wohl anzunehmen, dass auch die übrigen der 

Kantonalen Verkehrsliga angeschlossenen Verbände 

in den kommenden Wochen -dieser Verwerfungsparole 

folgen werden, es müssten denn schon Wunder 

geschehen, d. h. noch ganz wesentliche Verbesserungen 

an der ungenügenden Gesetzesvorlage vorgenommen 

werden. Der Kantonsrat wird das Gesetz 

in -den nächsten Wochen zu Ende beraten, und 

dann wird wohl im November oder Dezember die 

grosse Auseinandersetzung der verkehrsfreundlichen 

und -feindlichen Kreise im Abstimmungskampf erfolgen, 

der in Anbetracht der Wichtigkeit der im 

Spiele stehenden Interessen von den Verkehrsverbänden 

wohl mit gr&sster Schlagkraft und unter 

Aufbietung aller Hilfsmittel geführt werden wird. 

V 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Steuerprobleme im Motorfahrzeug-Verkehr. Ich 

habe mit grossem Interesse den Artikel über "die 

Benzinsteuer gelesen. Als Fachmann, der schon ca. 

1% Jahrzehnt in der Branche ist, freut es mich, 

dass das Problem der Versteuerung auf der Basis 

einer Benzinsteuer aktuell wird. Da die Steuer 

der Automobile erhoben wird, um für die Abnützung 

der Strasse ein Aequivalent zu haben, 60 gibt 

es heute nur eine gerechte Steuer und das ist die 

Steuer auf das Benzin. Die Einwendungen aus 

Fremdenverkehrskreisen ßind aus folgenden Gründen 

nicht stichhaltig: 

Der heutige Benzinpreis in der Schweiz ist so 

ziemlich der niedrigste in Europa. Er würde eine 

kleine Erhöhung pro Liter zum Zwecke der Besteuerung 

der Motorfahrzeuge schon vertragen. Auf der 

Basis der Einfuhr vom Jahre 1932 würde sich 

nach meiner Rechnung eine Erhöhung von 10 Rp. 

pro Liter ergeben. Die Einfuhr von Benzin im 

Jahre 1933 und 1934 ist aber stetig gestiegen, so dass 

die Erhöhung heute noch ca. 8% Rappen betragen 

würde. Nun kommt des weiteren hinzu, dass wir 

eine grosse Anzahl Dieselmotorwagen in der 

Schweiz besitzen, die auch erfasst werden müssten. 

Auch das dürfte die Steuerquote pro Liter Benzin 

vielleicht noch einen Vi Rappen hinunterdrücken, 

so dass wir heute auf ca. 8 Rp. Erhöhung pro 

Liter Benzin kämen. Nehmen wir ferner an, dass 

durch diese Neuregelung der Motorfahrzeug-Besteuerung 

die Automobilwirtschaft sich belebt und 

dadurch der Benzinkonsum samt den staatlichen 

Einnahmen gesteigert wird, so besteht auoh die 

Möglichkeit für den Staat, die Zollansätze noch um 

1—2 Rappen herabzusetzen. Der Fiskue käme dann 

immer, noch auf die jetzigen Einnahmen. 

Nun zum Problem der Fremden-Industrie. Ich 

gebe ohne weiteres zu, dass eine Erhöhung von 

10 Rp. pro Liter sich ungünstig auf die Fremden- 

Industrie auswirken würde, dass aber eine Erhöhung 

von nur 6 Rp. pro Liter keinen entscheidenden 

Einfluss auf unseren Fremdenverkehr 

haben würde. Des weiteren ist noch folgendes zu 

bedenken: laut neuem Automobilgesetz wäre jeder 

in die Schweiz einfahrende Ausländer, der nicht 

im Besitze einer Haftpflicht-Versicherung ist, verpflichtet, 

an der Grenze eine solche für die Zeit 

seines Aufenthaltes in der 'Schweiz abzuschliessen. 

Bis heute ist im Interesse des Fremdenverkehrs 

auf die Ausführung obiger Vorschrift verzichtet 

worden. Wäre es nicht denkbar, dass der Bund 

diese Haftpflicht übernehmen würde? Der Gegenwert 

wäre die Benzinsteuer des Ausländers. Für 

unsere Automobilwirtschaft, di« ebenfalls von der 

Krise betroffen wurde, wird die Benzinsteuer ganz 

bestimmt eine Belebung zur Folge haben. Das Problem 

der hochsteuerpferdigen Altwagen wäre mit 

einem Schlage gelöst. Ferner würden viele, die 

heute nur einen Wagen haben, sich einen zweiten 

Wagen zulegen. F. H. in S. 

Wie man sich bei einem Auto-Unfall nicht verhalten 

soll. Gestern passierte auf der Strasse 

Gham-Rothkreuz durch Zusammenstoss zweier Autos 

ein Unfall, der mir als persönlich Unbeteiligtem 

viel zu denken gab: Eine parkierte Strassenwalze 

versperrte die Strasse, so dass bei vernünftiger 

Ueberlegung an dieser Stelle nicht auch noch zwei 

Autos kreuzen sollten. Dennoch kreuzten sich ein 

von Zürich kommendes Personenauto und ein einer 

Oelfirma am Zürichsee gehörender schwerer Lastwagen, 

der aus Richtung Luzern kam. Nach Lage 

der Dinge hatte der schwere Lastwagen das Durchfahrtsrecht, 

weil die Dampfwalze, vom Lastwagen 

aus gesehen, auf der linken Strassenseite sich befand. 

Der entgegenkommende junge Mann, welcher 

den Personenwagen führte, riskierte die Durchfahrt, 

weil er der Meinung war, der Lastwagen halte an. 

Resultat: Zusammenstoss der beiden Vehikel, obwohl, 

wenn genau besehen, eigentlich doch noch 

genügend Platz für beide Fahrzeuge gewesen wäre. 

Die Schuldfrage war klar:. Schuldig war der Führer 

des Personenwagens. Was nun aber jetzt sich abspielte, 

ist eigentlich erst der Grund dieser Einsendung. 

Der junge Fahrer des Personenwagens hatte 

durch den Zusammenstoss offensichtlich «den Kopf 

verloren» Während der Chauffeur des Lastwagens 

ausstieg und nichts Besseres wusste, als dem ohnehin 

verdatterten Mann alle möglichen Grobheiten 

und Schlötterlinge an den Kopf zu werfen, versuchte 

dieser, seinen Wagen mit Motorkraft aus 

(iem Lastwagen zu lösen. Anstatt, nachdem der 

Lastwasenführer sich selbst Überzeusen musste, 

dass der junge Mann je länger je mehr das Verkehrte 

machte, den Rat zu geben, zuerst einmal den 

Motor abzustellen, fuhr er fort mit seinen Beschimpfungen, 

und das Resultat war zuletzt dies, 

dass der schuldige* Fahrer nun seinen Wagen derart 

manövrierte, dass er seinen linken Arm zwischen 

beiden Wagen einklemmte und eine schmerzhafte 

Fleischwunde erlitt, welche durch den Arzt 

genäht werden musste. Wenn nun auch der junge 

Mann den Materialunfallschaden verursachte, so 

kann ich nicht umhin, den Chauffeur des Lastwagens 

moralisch für den nachfolgenden körperlichen Unfall 

haftbar zu machen, denn wenn sich derselbe etwas 

ruhiger verhalten und, eingedenk seiner gewiss 

grösseren Praxis, mit Ratschlägen statt Beschimpfungen 

eingegriffen hätte, dann hätte diese Verletzung 

ver r "' / "1en weH^n könn n n. M. G. in Ch 

Ve^elif 

Postkurse über die Ibergeregg ? Laut Mitteilungen 

aus der Lokalpresse soll man zurzeit 

eifrig die Frage einer regelmässigen 

Postverbindung über die Ibergeregg von 

Schwyz nach Oberiberg-Einsiedeln prüfen. 

Bereits sind Probefahrten unternommen 

worden, wobei es sich gezeigt habe, dass die 

erzielten Sicherheiten genügend gross seien. 

Die Einführung regelmässiger Kurse ist bereits 

aufs nächste Jahr vorgesehen. Unserer 

Ansicht nach entspricht der Zustand des 

Fahrweges über die Ibergeregg keineswegs 

den Sicherheiten, die im Hinblick auf einen 

regelmässigen Postverkehr mit einem 2,5- 

Tonnenwagen von einer Gebirgsstrasse gefordert 

werden müssen. Die Strasse ist viel 

zu schmal und es fehlen auch die notwendigen 

Ausweichstellen. Mit einigen Flickund 

Verbreiterungsarbeiten ist es keineswegs 

getan, führt doch die Verbindung 

Schwyz-Oberiberg zum Teil durch Rutschund 

Sumpfgebiet und zwar sowohl auf der 

Ost- wie auf der Westrampe. Dringender für 

den Kanton Schwyz wäre endlich einmal der 

Ausbau des Strassenstückes St. Adrian-Arth, 

speziell nach Fertigstellung der Bauarbeiten 

Sn der auf Zugergebiet liegenden Strecke, a 

— Die Frequenz der Alpenposten hat in der letzten 

August-Woche gegenüber dem Vorjahre neuerdings 

um 1436 Reisende zugenommen-und bezifferte sich 

•für die Berichtwoche auf 21^216 Passagiere. Dennoch 

haben bereits zehn der ständigen Postautokurse 

eine Abnahme der Benutzer aufzuweisen. 

Darunter fällt ganz besonders der Kurs über die 

Grimsel ins Auge, der nur mehr 882 Personen, also 

1041 weniger beförderte als in der nämlichen Zeit 

des Vorjahres. Eine fühlbare Abnahme haben auch 

Furka und Klausen zu verzeichnen. Die stärkste 

Mehrfrequenz hat dagegen die Route St. Moritz-Maloja 

zu melden, den 2631 Reisende, also 653 mehr 

:als 1933, benutzten. Nicht unwesentliche Mehrbeförderungen 

registrieren auch Schuls-Tarasp, Ofen, 

Chur-Reichenau-Flims und Lenzerheide. Der Kanton 

Graubünden wies demnach weitaus den regsten 

Reiseverkehr auf. Aber auch die gern befahrene 

Route Nesslau-Buchs und ferner die Walliser Kurse 

Sierre-Val d'Anniviers, Sion-Hauderes und Sion-Les 

Mayens wiesen stärkere Kontingente an Fahrgästen 

auf, die zwischen 100 und 300 Personen schwanken. 

Als meist benutzte Routen stehen St. Moritz-Maloja 

mit 2681 und Nesslau-Buchs mit 2864 Fahrgästen 

obenan, mit welchen Ziffern sich die Ergebnisse des 

am wenigsten bereisten Kurses am Umbrail, der 

nur 106 Personen beförderte, recht bescheiden ausnehmen. 

A. C. S. 

SEKTION ZÜRICH. Die sommerlichen Damenveranstaltungen 

fanden ihren Absehluss 

am 4. September mit einem Strandbadmeeting 

in Buonas am schönen Zugersee, wo sie 

von Herrn Vizepräsident Gassmänn in seiner 

Weekendbesitzung zu Gaste geladen waren. Man 

konnte sich nicht nur einem frohgestimmten Badebetrieb 

hingeben, sondern auch an amüsanten Konkurrenzen 

teilnehmen. Auch für Speis und Trank 

hatte der Gastgeber bestens gesorgt und herrschte 

eine derart frohe Stimmung, dass die Nacht schon 

längst hereingebrochen war, als man nach und 

nach an den Aufbruch dachte. Frau von Salis- 

Hegi hatte zuvor Herrn Gassmann die überaus 

gastfreundliche Aufnahme aufs beste verdankt. 

SEKTION ZÜRICH. Ortsgruppe Winferthur. 

Letzten Samstag machte die Ortsgruppe bei zahlreicher 

Beteiligung eine Ausfahrt an den Bodensee. 

Der Vormittag galt der Besichtigung der Saurerwerke 

in Arbon, wo den Teilnehmern die Abteilung 

für Chrysler-Automobil-Montage gezeigt wurde. Der 

Rundgang gab einen interessanten Einblick in den 

Bau eines Automobils, begonnen mit der Zusammenfügung 

der Karosserie und des Chassis bis 

zum fertigen Wagen in seinen vielfachen Formen. 

Nach einem Mittagessen im Gasthaus Rietli bei 

Rorschaeh folgte am Nachmittag die Besichtigung 

der Dornier-Flugzeugwerke in Altenrhein. Der die 

Teilnehmer lebhaft interessierende Rundgang durch 

das nach den modernsten Anforderungen eingerichtete 

Werk schloss mit einem Besuch des Do. X und 

der Besichtigung der Einholung eines eben von Dübendorf 

von einem Probeflug zurückkehrenden 

Wasserflugzeugesj Nachher vereinigten sich die 

Teilnehmer noch zu einem gemütlichen Abschiedstrunk 

in Amriswil. 

SEKTION BERN. Billettvorverkauf für den 

Grossen Preis von Italien. Das Sekretariat der Sektion 

Bern des A. C. S. ist seitens der Societä Autodrome 

di Monza mit dem Vorverkauf der Billetts 

beauftragt worden. Es gelangen folgende Platzkategdrien 

in den Verkauf: 

Tribuna d'Onore R. A. C. I. Lit. 50.— 

Tribuna Box Rifornimento > 50.—• 

Tribüne R. A. C. I.. ' > 35.— 

Tribunette R. A. C. I. » 20.— 

Parkplatzkarten » 10.— 

Gegenüber den* Preisen der Tageskasse sind 

diese Ansätze im Mittel Jim 40% billiger, der Vorverkauf 

gibt ausserdem Gewähr für eine richtige 

Placierung. Der Grosse Preis von Italien kommt 

nächsten 'Sonntag, den 9. September, morgens 

11 Uhr auf der Rennbahn von Monza zum Austrage. 

Die gesamte europäische Fahrerelite nimmt 

daran teil. Im Vordergrunde des Interesses steht 

der zu erwartende Grosskampf der Alfa Romeo 

gegen die in Bern siegreichen Auto-Union-Rennwagen, 

h. 

Der Vorverkauf dauert bis 'Samstag, den 8. September 

1934. 12 Uhr. 

Aus den Vetbänden 

Aus der Gesellschaft Schweiz. Motorfahrer-Offiziere. 

An den Trauerfeierlichkeiten für den verstorbenen 

Herrn Oberstkorpskommandanten Biberstein 

war die Gesellschaft u. a. auch durch dem 

Herrn Zentralpräsidenten, Hrn. Oberstlt. C. Demmer 

vertreten. Die Gesellschaft hat an der Bahre 

des allseitig hochverehrten und geachteten Truppenkommandanten 

einen Kranz niedergelegt. 

Gruppe 2. Armeekorps. Auf Einladung 

des Herrn Präsidenten des 2. A. K., Herrn Major 

Spreng, versammelten sich die Mitglieder dieser 

Gruppe am 4. September in der Kaltenherberge bei 

Langenthai. Erschienen waren Mitglieder der 

Gruppen Basel, Baden, Luzern und Bern. Der Präsident 

orientierte in kurzen Worten über die im 

Oktober beabsichtigte Frankreichreiee. Andere geschäftliche 

Traktanden standen nicht zur Diskussion. 

Die Zusammenkunft war so recht kameradschaftlicher 

Aussprache und kurzem Beisammensein, 

gewidmet. Dem zahlreichen Erscheinen nach zu 

schliessen, dürften solche kurze Zusammenkünfte 

in der Armeekorpsgruppe noch mehr veranstaltet 

werden. 

Skutf«» 1 

Filialgründung: 

Huiles Minerales S. A., Lausanne. Diese Aktiengesellschaft 

hat eine Zweigniederlassung in Basel 

errichtet. Für diese wird an P. Egli Einzelprokura 

erteilt. Domizil: Thannerstrasse. 

Firmenlöschung. 

Eduard Reinig, Autotransporte, Basel. Infolge 

Verzichtes des Inhabers ist diese Firma erloschen. 

M. Heini-Fünlistaler, Auiomobilhandel, Zürich. 

Die Firma ist infolge Tod des Inhabers erloschen. 

Alfred Laaqer, Automobilzubehör, Pery. Die 

Firma ist infolge Aufgabe des Geschäfts erloschen. 

Konkurswiderruf: 

Hans Kaiser, Garage, Grenehen. Der unterm 

3. März eröffnete Konkurs ist infolge Zustandekommens 

eines Nachlassvertrages durch Verfügung des 

Konkursrichters widerrufen worden. 

Personelles: 

Auto-Stand S. A., Vevey. Die Gesellschaft erteilt 

Kollektivprokura an C Jaeger und R. Vogel. 

C. Borel-Montanari, Automobilhandel, Biel. Inhaberin 

dieser Einzelfirma ist Caroline Borel, Autohandel.- 

Domizil: BSzingonstrasse. 

Frfdolin Wick, Autotransporte, Wif b. St. G. Der 

Inhaber der Firma. Fridolin Wick meldet die Aenderung 

der Natur des Geschäftes: Autotransporta 

und Taxameterbetrieb.; 

Franz Huber, Autopolitur, Hochdorf. Inhaber 

der Firma ist Franz Huber in Horw. Fabrikation, 

und Vertrieb von Autopolitur. 

Georges Fontana, Garage und CarrosseriewerkstStte, 

Renens. Diese Unternehmung ergänzt ihre 

Firmabezeichnung durch den Zusatz Carrosserie et 

Garage de Renens 

Ṅachlassverfrag; 

Werner Giger, Automechaniker, Heimberg. Stundungsbewilligung 

vom 23. August. Eingabefrist bis 

28. September. Gläubigerversammlung: Dienstag, 

den 9. Oktober. 

TOURISTIK 

Frankreich. — Neue Pyrenäenstrasse. Auf 

den Pic du Midi de Bigorre hätte eine Autostrasse 

gebaut werden sollen, die vom Col 

de Sencours (2375 m) bis zum Niveau des 

Observatoriums auf dem Gipfel des Pic du 

Midi (2860 m) geführt hätte. Während den 

Bauarbeiten erhob die Akademie der Wissenschaften 

dagegen Einspruch, da sie befürchtete, 

dass durch die Staubentwicklung und 

den starken Autoverkehr die wissenschaftlichen 

Arbeiten des Observatoriums leiden 

könnten. Infolgedessen wurde beschlossen, 

die Strasse nur bis zum Pass von Laquet in 

2640 m Höhe zu bauen, also auf halber Höhe 

zwischen Sencours und Gipfel enden zu lassen. 

Von Laquet aus ist der Aufstieg bis 

zum Observatorium in einer guten halben 

Stunde bequem ausführbar. Das letzte Stück 

der höchsten Pyrenäenstrasse ist seit dem 

Sommer 1933 in, Betrieb genommen und seit 

Juli 1934 befindet sich am Ziel auf dem Laquet 

auch ein Hotel. 25 Autocars können hier 

zu gleicher Zeit parken, ausserdem 45 Automobile. 

Die Strasse von Sencours bis Laquet hat 

eine Länge von 2 km 310 m und ist mindestens 

5 m breit. Sie hat 5 Windungen mit 

einem Radius von 11,75 m bei einer Breite 

von 6,5 m. 

ET 

Alpenstrassen. — Die sämtlichen Alpenstrassen 

sind noch für den Verkehr geöffnet. 

Es empfiehlt sich aber, in Zukunft bei Alpenfahrten 

die Schneeketten mitzunehmen, da 

jederzeit ein Wetterumsturz eintreten kann, 

der unfehlbar bis in Höhen von 1800 m hinunter 

Schneefälle bringt. 

ET 

Verantwortliche Redaktion'. 

Dr. A. Büchi, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer (abwesend). -* 

M. Bulliger. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag) 

Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

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\ St einen leichten Druck auf den Gashebel 

Ein.' Hindernis * „ Schwieriger Durchgang ? _ Halt l \^-~ 

Der Durchschnitt wird ledoch wegen einer solchen '/ 

^ 

Kleinigkeit nicht beeinträchtigt. 

in einigen Sekundea holt man auf und fährt wieder Im 

. . 100 km/Std-Tempo. / ,, 

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E_1934_Zeitung_Nr.073

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