E_1934_Zeitung_Nr.075

BERN, Freitag, 14. September 1934 

Nummer 20 Cts. ' 

30. Jahrgang - N» 75 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentra'.blatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Zum Ausbau der Schweiz. Alpenstrassen 

Obwohl sich die von der schweizerischen 

Verkehrsliga eingereichte Initiative zum Ausbau 

der Alpenstrassen und ihrer Zufahrtsrouten 

nur mit der prinzipiellen Seite dieses 

überaus wichtigen Strassenproblems befasste, 

so fehlt es doch nicht an praktischen Vorschlägen, 

welche den Bundesbehörden das 

Studium des ganzen Fragenkomplexes erleichtern 

und ihn auf einen durchaus realen 

und praktischen Boden stellen. Es ist das 

Verdienst der von der Vereinigung schweizerischer 

Strassenfachmänner bestellten Kommission 

für Alpenstrassen, eine sorgfältige 

Zusammenstellung derjenigen Strassen ausgearbeitet 

zu haben, welche für den Ausbau 

in erster Linie in Frage kämen. Wir hatten 

bereits im Frühjahr Gelegenheit, auf diese 

Vorschläge näher hinzuweisen (A.-R. Nr. 29 

vom 6. April: « Alpenstrassenbau und -initiative 

»). In der neuesten Nummer der schweizerischen 

Zeitschrift für Strassenwesen, dem 

Organ der vorgenannten Vereinigung, erstattet 

nun der Kommissionspräsident, Kreisoberingenieur 

Walther in Thun, Bericht über die 

Tätigkeit seiner Kommission. Die Ausführungen 

verdienen schon deshalb weitgehende 

Beachtung, weil sich gewiss jeder, der die 

Initiative unterschrieben hat, dafür interessiert, 

was nach Ansicht der Fachleute in ein 

kommendes Ausbauprogramm aufgenommen 

werden -sollte. Dabei sei gleich eingangs auf 

die ausdrückliche Feststellung des Berichterstatters 

verwiesen, dass es sich bei der Arbeit 

der Kommission nur um eine Tätigkeit 

mit förderndem, abklärendem und beratendem 

Charakter handelt und damit keineswegs eine 

Einmischung in die Kompetenz der Strassenbehörden 

beabsichtigt ist. Es handelt sich 

also durchaus nur um Diskussionsvorschläge, 

die aber deswegen, vom gesamtschweizerischen 

Verkehrsstandpunkt aus gesehen, nicht 

weniger wertvoll sind. 

^ Als erstes wurden bereits im Jahre 1931 

Normalien für den Neu- oder Ausbau von 

Bergstrassen ausgearbeitet, die dann ein Jahr 

später von der Konferenz der kantonalen 

Baudirektoren genehmigt und den Kantonen 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(21. Fortsetzun«) 

zur Anwendung empfohlen wurden. Mittels 

dieser Normen soll eine möglichst weitgehende 

Vereinheitlichung im Strassenbau erzielt 

und Mängel verhütet werden, wie sie 

sich beim früheren Ausbau zeigten. 

Das Normenblatt legt vor allem einmal die 

Fahrbahnbreiten für die verschiedenen Strassenkategorien 

fest, wobei für Haupt- und damit 

auch für die Alpenstrassen eine Fahrbahnbreite 

von 6 m vorgesehen wird. Dies 

gestattet das Kreuzen in voller Fahrt von 

zwei Wagen von den durch Gesetz festgelegten 

Maximalbreiten von 2,4 m. Wie sehr hier 

die Wirklichkeit noch hinter diesem erstrebenswerten 

Ziel zurückliegt, geht daraus hervor, 

dass bis jetzt nur eine einzige Route, 

nämlich die Simplonstrasse, für den durchgehenden 

Verkehr von Wagen mit 2,4 m 

Breite geöffnet werden konnte. Ausser den 

Normalien, die auch das Ausmass der Kurvenverbreiterung, 

die Vertikalausrundung von 

Gefällwechseln im Längenprofil, die Gestaltung 

des Querprofils, die Ausbildung der Kurven 

u. a. m. regeln, wurden folgende Leitsätze 

als Richtlinien für den Ausbau der bestehenden 

Alpenstrassen aufgestellt: 

unübersichtlichen Kurven, bei Kuppen und anderen 

gefährlichen Stellen. 

9. Wünschenswert ist die Anlage eines Fusspfades 

parallel oder in der Nähe der Fahrstrasse, soweit 

nicht die alten Passwege als Fusswege hergerichtet 

werden können. 

Der nächste zu verwirklichende Programmpunkt 

betraf die Bearbeitung eines generellen 

Ausbauprogramms für das Netz von Alpenstrassen. 

Nach der Ansicht der Kommission 

hat sich ein Programm für die Modernisierung 

der Alpenübergänge zunächst auf die 

wichtigsten im schweizerischen und internationalen 

Touristenverkehr und für die ErschMessung 

der einheimischen Hauptfremdengebiete 

unbedingt notwendigen Strassenzüge 

zu beschränken. 

Der endgültige Vorschlag der Alpenstras- 

zückt davon gewesen, dass er ihm am andern 

Tage einen pompösen Stern überreicht hatte, 

der an farbenprächtigem Band um den Hals 

zu tragen war. Ausserdem hatte Bux die 

deutsche und die italienische Rettungsmedaille. 

Es blieb ihm also nichts anderes übrig: Er 

musste sich am andern Morgen einen neuen 

Frack anmessen lassen und an seine Mutter 

eine Karte schreiben: sie möchte ihm gleich 

die Zigarrenkiste mit dem ganzen Ordenskram 

senden, da er in Berlin an einer grossen 

Maskerade teilzunehmen habe. 

An dem gleichen Tage erhielt Major von 

Prastelny ein Telegramm seiner Tochter: 

«Komme schon morgen abends 7.50 zurück 

wegen Presseball — Fee.» 

«Sag' mal, du bist wohl total verrückt geworden?» 

Mit diesen liebevollen Worten empfing 

der Major seine Tochter. «Du willst auf 

den Presseball? Wer soll denn das bezahlen?» 

«Ich bin von Marwitzens eingeladen!» gab 

Fee strahlend zurück. «Aber eine neue Toilette 

brauche ich unbedingt dafür!» 

«Und wer soll die bezahlen? 

«Du!» war Fees lakonische Antwort. — 

Ueber das ganze Abendessen erstreckte 

sich der Kampf um diese neue Toilette und 

endete mit einer Niederlage des Majors auf 

der ganzen Linie. Und darüber vergass Herr 

VQn Prastelny ganz, Fee die grosse Neuig» 

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1. Durchgehende Verbreiterung der nutzbaren Fahrbahnbreite 

auf 6 m. (Der Begriff der nutzbaren 

Fahrbahnbreite umfasst die Strassenbreite zwischen 

den beidseitigen Bordsteinen oder talseitiger 

Brüstung und bergseitiger Strassenschale 

inklusive. In den Kurven ist die Fahrbahn nach 

den Normalien zu verbreitern.) 

2. Verbesserung der Linienführung und der Sicht 

an allen denjenigen Stellen, wo dies notwendig 

und nicht mit unverhältnismässig grossen Kosten 

verbunden ist. 

3. Korrektion dos Querprofiles nach den Normalien, 

Umbau zu schwacher Stützmauern und Kunstbauten. 

4. Ausbau der Wendeplatten nach den Normalien. 

Befestigung der Fahrbahn in denselben durch 

Kleinstpinpflästerung oder einer anderen rauhen 

Belagsart: 

5. Verbesserung in der Strassenentwässerung. 

6. Ausführung der erforderlichen Sicherheitsvorkehren 

(Radabweiser, Geländer, Brüstung und 

dergleichen). 

7. Einwalzen der Fahrbahn, Staubfreimachung derselben 

in möglichst ausgedehntem Masse durch 

Oberflächenbehandlung oder eigentliche Beläge. 

8. Markierung der Kurven, Aufteilung der Verkehrsspuren 

durch Striche in Strassenmitte in 

Uebersicht der zum Ausbau vorgeschlagenen Alpenstrassen. Die zehn in Frage kommenden Pässe 

sind durch besonders starke Markierung hervorgehoben. Der Plan wurde nach einer von der Alpenstrassenkommission 

des V. S. S. ausgearbeiteten Karte zusammengestellt. 

senkommission der V. S. S. umfasst folgende 

Strassenzüge, wobei aus der Tabelle gleichzeitig 

die Länge derselben wie auch die budgetierten 

Kosten des Ausbaues ersichtlich 

sind: 

In der Nord-Süd-Richtung: 

Grosser St. Bernhard von Martigny-Landesgrenze 

Simplonstrasse von Brig-Landes- 

• grenze 

Gotthardstrasse von Brunnen- 

Biasca 

von Chur-Silva- 

Julierstrasse 

plana-Castasegna 

In der West-Ost-Richtung: 

Furka-Oberalpstrasse von Brig- 

Andermatt-Chur 

Grimselstrasse von Meiringen- 

Gletsch als Zufahrt in obige 

West-Ost-Transversale 

Flüela-Ofen-Umbrail von Landquart-Zernez-Umbrail 

Pillonstrasse von Aigle durch 

das Simmental nach Spiez 

Brünigstrasse von Brienz nach 

Giswil mit Zufahrt Meiringen- 

Brünig 

Klausenstrasse von Altdorf nach 

Linthal 

Total 

Zuschlag für Unterbringung der 

Arbeiter im Gebirge, Einrichtung 

der Baustellen, Fusswege 

und Parkplätze an den 

Paßstrassen usw. zirka 8% 

Total Ausbaukosten der in Vorschlag 

gebrachten Alpenstrassen 

und Zufahrtsstrasseh 

km 

Fr. 

44.6 3,200,000 

42,3 2,100,000 

114,1 20,028,480 

105,0 4,256,000 

172,0 18,948,000 

37.7 7,126,000 

124,0 12,800,000 

98.5 8,411.500 

23.6 2,695,000 

47,0 9,208,000 

808,8 88,772,980 

7,227,020 

96,000,000 

«Nein — oder vielmehr: ja. Aber den habe 

ich seit Jahren nicht mehr angehabt. Der ist 

sicher schon ganz altmodisch geworden. Kann 

ich denn nicht in meinem Smoking gehen?» 

«Ausgeschlossen! Auf den Presseball müssen 

Sie im Frack kommen — im Frack und 

mit Orden. — Sie haben doch einen? — oder 

mehrere sogar?» 

«Ja, das schon. Aber solche Maskerade 

mache ich nicht mit. Nein, da geniere ich 

mich.» 

«Genieren? Wieso? Sie haben doch Ihre 

Orden nicht gestohlen! — Nein, Herr Bux, 

die Direktion würde Ihnen das direkt übelnehmen, 

wenn Sie da nicht in vollem Kriegsschmuck 

erscheinen! Denken Sie doch, diese 

Reklame für uns, wenn in der Presse steht...» 

Und nun musste Bux seinen ganzen Ordens" 

Vorrat beichten: Als ganz junger Artist, schon 

bevor er studierte, hatte er in Portugal, in 

Griechenland und in Rumänien schon ein paar 

Auszeichnungen erhalten; dann im Sommer 

1922 in Schweden und in Dänemark; und in 

Habana hatte der Präsident von Haiti, der 

dort zufällig auf einem Erholungsurlaub war, 

Buxens Nummer gesehen und war so entkeit 

mitzuteilen, dass Freund Buchsbaum 

schon seit Wochen die Sensation des schaulustigen 

Berlin bildete. Erst im Bett fiel es 

dem Major wieder ein. Doch plötzlich dachte 

er, dass es besser sei, Fee diese Tatsache 

nicht noch auf die Nase zu binden. Am Ende 

fing dann der unmögliche Flirt mit dem Herrn 

Zirkusclown von neuem an. Auf einer Reise 

konnte man ja leicht einmal zu sonderbaren 

Bekanntschaften kommen! Aber in Berlin 

und Potsdam, — da war das wohl nicht der 

richtige Verkehr! 

Fee aber war die nächsten drei Tage über 

so ausgiebig mit der Sorge für die neue Toilette 

beschäftigt, dass sie nicht dazu kam, 

auch nur einen Blick in die Zeitung zu werfen. 

Fees Freundin Frau von Marwitz und ihr 

Gatte gehörten zu den Menschen, die es sich 

leisten konnten und auch Vergnügen daran 

fanden, überall dabei zu sein, wo gesellschaftlich 

.etwas los' war. Sie hatten also schon 

längst vor ihrer Rückkehr vom Wintersport 

durch Otto von Kroidt eine Loge für den 

Presseball reservieren lassen. Dieser Herr 

von Kroidt, ein früherer Offizier, hatte sich 

vorzüglich in die neue Zeit gefunden. Er war 

ein gewandter und gut bezahlter Journalist 

bei einem bekannten Blatt. Mit Marwitzens 

war er, ebenso wie mit Fee von Prastelny, 

intim befreundet, und es schien allen Bekannten 

so gut wie sicher, dass er und Fee über 

kurz oder lang einander heiraten würden, 

Nach Kantonen verteilt, entfallen auf die 

einzelnen Stände folgende Kostenanteile: 

Strassenlänge Mill. Fr. 

Bern 123,3 km 15,6 

Glarus 10,0 • 1,65 

Graubünden 313,0 > 26,08 

Obwalden 9,0 > 0,85 

Schwyz 5,6 » 1,5 

Tessin 54,0 > 7 4 

Uri 120,1 » 28,5 

Waadt 21,5 » 2,3 

Wallis 152,3 » 12.07 

Total 808.8 km 96,0 

Da sich die Kostenberechnungen nach dem 

Kommissionsbericht weniger auf bereits ausgearbeitete 

Projekte als meistens auf Schätzungen 

aufbauen, so ist der gesamte Schlussbetrag 

von 96 Millionen Franken eher zu niedrig 

als zu hoch angesetzt. Sehr interessant: 

und begrüssenswert ist die im Kostenzuschlag 

von 8 % zum Ausdruck kommende Absicht, 

die alten Passwege als Fusswege für Wanderer 

herzurichten und da, wo diese nicht 

mehr benützt werden können, parallel zur 

Fahrstrasse oder in ihrer Nähe Fusspfade anzulegen, 

um auch dem Wanderlustigen die 

Möglichkeit zu bieten, die Alpen zu durchqueren, 

ohne vom Motorfahrzeugverkehr be'ästigt 

zu werden oder diesen zu stören. Im 

fernem wird auch der Notwendigkeit der Anlegung 

von Parkplätzen Rechnung getragen. 

Der obige Vorschlag enthält ausschliesslich 

Strassen, die bereits bestehen und daher nur, 

zum Ausbau in Frage kommen. Dagegen wurde 

von der Berücksichtigung neu anzulegen- 

obwohl sie noch nicht als Verlobte galten oder 

auftraten. 

Ausser diesen vieren sassen noch Bankier 

Bentheimer und seine Gattin am Tische. Frau 

Bentheimer war Otto von Kroidts Schwester. 

Ihre Eheschliessung hatte seinerzeit bei der 

ganzen adeligen Verwandtschaft höchste Missbilligung 

hervorgerufen, was Ria Bentheimer 

aber gänzlich kalt Hess, denn sie fühlte sich 

mit ihrem guten dicken Adolf restlos glücklich. 

Bentheimer und sein Schwager von Kroidt 

kannten alle Welt, das war für sie Ehrensache; 

und für Fee war es höchst interessant. 

Alle Augenblicke zeigten sie ihr neu auftauchende 

prominente Persönlichkeiten: Minister, 

Sänger und Industriegewaltige, Gelehrte, 

Schriftsteller und Filmstars. Fee war wie geblendet 

von dieser grossen Welt; die ihre 

ganze Sehnsucht bildete und zu der sie trotz 

ihrem alten Adel als Tochter eines verabschiedeten 

und massig begüterten Offiziers nicht 

gehörte. 

Eben entstand wieder eine Bewegung an 

der gegenüberliegenden Seite des Saales. 

Menschen drängten sich neugieris: zusammen. 

Herr von Kroidt erhob sich halb von 

seinem Sitz und spähte aus wie ein Jäger 

nach dem Wild. 

«Was tut sich da, Otto? Was tut sich da?» 

fragte Bentheimer ganz erregt und tauschte 

blitzschnell seinen scharfen Zwicker mit einem 

noch schärferen Glas.

P> AUTOMOBIL-REVUE nu - N° 75 

der Strassen ganz abgesehen, indem die Kommission 

der Auffassung ist, die Anpassung 

der wichtigsten bestehenden Alpenstrassen an 

die Bedürfnisse des modernen Verkehrs sei 

dringlicher als Neuanlagen. Dabei wird aber 

die Wichtigkeit von Neubauten nicht verkannt 

und bestätigt, dass beispielsweise gerade eine 

Sustenstrasse nicht nur in touristischer, sondern 

auch in militärischer Hinsicht ein sehr 

wichtiges Bindeglied im schweizerischen Alpenstrassennetz 

darstellen würde. Auch weitere 

bereits bestehende Projekte verdienten 

alle Aufmerksamkeit, doch müsse es den beteiligten 

Kantonen überlassen werden, die 

Initiative für den Bau neuer Routen zu ergreifen. 

Die Kommission weiss, dass sie mit diesem 

Programm noch eine Reihe von Wünschen 

offen lässt. Sie glaubt aber, dass bei weiser 

Beschränkung viel eher mit der Verwirklichung 

gerechnet werden kann. Alle für den 

schweizerischen und internationalen Autotourismus 

notwendigsten Verbindungen wären 

damit hergestellt. Ein solches Strassennetz 

erschliesse unsere wichtigsten Fremdengebiete 

in den Alpen und verbinde sie unter 

sich wie auch mit den bedeutendsten Verkehrszentren 

der Nachbarländer. 

Abschliessend findet sich im vorerwähnten 

Bericht die Bestätigung unserer seit langem 

zugunsten einer Modernisierung der Alpenstrassen 

ins Feld geführten Argumente. Es 

heisst dort, dass die grosse Not und Arbeitslosigkeit 

besonders auch in den Berggegenden 

imperativ nach Arbeitsbeschaffung in 

grossem Stile rufe. Es gebe keine bessere, 

produktivere und gerechtfertigtere Arbeitsbeschaffung 

als den Ausbau der Strassen. 

Der Bund hat nun das Wort. Es ist angesichts 

des unbestrittenen Erfolges der Alpenstrasseninitiative 

und des grosszügigen Ausbaues 

der internationalen Verkehrswege 

durch das uns umgebende Ausland zu erwarten, 

dass die Eidgenossenschaft endlich die 

Mittel zur Verfügung stelle, um die Schweiz 

nicht den Arischluss an den internationalen 

Autotourismus endgültig verpassen zu lassen. 

Garantie des Verkäufers. 

Aus dem Bundesgericht. 

Der im Juni 1932 zwischen dem Vertreter 

einer Autofabrik und einem Kunden abgeschlossene 

Vertrag über den Verkauf eines 

Wagens enthielt folgende Garantieklausel: 

«Die Firma X. übernimmt eine Garantie von 

6 Monaten ab Lieferung in der Weise, dass 

diejenigen Teile des Chassis gratis ersetzt' 

•werden, welche innerhalb dieser Frist infolge 

Material- oder Arbeitsfehlers defekt 

geworden sind. Garantie für Pneumatik, 

Zündanlage... sind ausgeschlossen, sowie 

für Mängel, die auf Nachlässigkeit des Käufers 

zurückzuführen sind.» Die Verkäuferin 

stellte dem Käufer dann auf sein Begehren 

noch eine ausdrückliche Garantie aus, dass 

der Wagen nicht zum Sieden komme und 

ein derartiger Mangel kostenlos behoben 

würde. Kurz nach dem Bezug des Wagens 

meldete der Käufer, der Wagen sei auf einer 

Fahrt nach der Lenzerheide stark ins Kochen 

gekommen, worauf die Verkäuferin mitteilte, 

die Automobilfabrik stelle nunmehr 

ein neues Kühlermodell mit um 20% erhöhter 

Kühlkapazität her und ein solcher Kühler 

werde gratis eingebaut, sobald er von 

der Fabrik bezogen werden könne. Inzwischen 

wurde ein Kühler schweizerischen Fabrikates 

mit gleichfalls erhöhter Leistungsfähigkeit 

eingebaut, wobei sich die Verkäuferin 

bereit erklärte, diesen Kühler später 

durch das neue Fabrikmodell zu ersetzen. 

Der Käufer rügte jedoch noch andere Mängel 

des Wagens und stellte diesen zur Verfügung 

der Verkäuferin, indem er die Bezahlung 

des Kaufpreises von 10,250 Fr. verweigerte. 

(Er hatte ausserdem seinen alten 

Wagen in Tausch gegeben.) 

Als die Verkäuferin gegen den Käufer 

Klage auf Bezahlung der 10,250 Fr. erfjöb, 

forderte dieser in einer Widerklage 10,000 

Franken, da ihm 2000 Fr. Unkosten erwachsen 

seien und ihm der alte Wagen im Werte 

von 8000 Fr. nicht zurückerstattet werden 

könne. Das Handelsgericht St. Gallen, vor 

dem der Prozess geführt wurde, liess durch 

Sachverständige untersuchen, ob die Kühlanlage 

nach hiesiger Verkehrsauffassüng den 

Anforderungen genüge und ob der Wagen 

wegen des eingebauten Kühlers nicht mehr 

den Eindruck eines neuen Wagens mache 

und deshalb entwertet sei. Nach zwei Versuchsfahrten, 

die mit einer Belastung von; 

fünf Personen auf den Strecken Rorschach-i 

Landeck und Altstätten-Ruppen-Landmark 1 

unternommen wurden, erklärten die Sachver-; 

ständigen, bei richtiger Fahrtechnik genüge; 

der Kühler nach hiesiger Verkehrsauffassung 

den Anforderungen und ein Minderwert 

sei nicht eingetreten. ; 

Sowohl das Handelgericht als, durch Urteil 

vom 13. September, das Bundesgericht 

haben entschieden, dass der Käufer den Wagen 

nicht zurückgeben könne, sondern den 

Preis zu bezahlen habe. Nach der Feststellung 

des Handelsgerichtes ist in Automobü-. 

kreisen bekannt, dass fabrikneue Wagen, 

speziell diejenigen amerikanischer Herkunft, 

oft Mängel aufweisen, weil sie in den Fabriken 

nicht durch Probefahrten einlässlich ge- ! 

prüft werden und es kann daher nicht Vertragswflle 

der Automobilverkäufer sein, sich 

einen Abzug am Kaufpreis machen zu lassen 

wegen Mängeln, welche leicht und in kurzer 

Frist ausgebessert werden können. Daher ist 

die Garantie so aufzufassen, dass die Verkäuferin 

ein Nachbesserungsrecht hat, dass 

ihr der Wagen zur Beseitigung von Mängeln 

vom Käufer zur Verfügung gestellt werden 

muss. Das Bundesgericht ist an die Beweiswürdigung 

des Handelsgerichtes gebunden, 

das auf die Expertise abstellte. Es ist durchaus 

richtig, dass davon ausgegangert v wi 

ob der Kühler «bei richtiger Fahrtechm 

den Anforderungen genüge, sonst wäre der 

Verkäufer einem Missbrauch der Mängelrüge 

durch den Käufer ausgesetzt. — Die Klage 

wurde daher geschützt und die Widerklage 

abgewiesen. Die Verkäuferin wird bei der 

Erklärung behaftet, dass sie den eingebauten 

Kühler kostenlös gegen das neue Fabrikmodell 

auswechseln und andere vom Käufer 

gerügte Mängel beheben wolle; der Käufer 

hat diese Mängel schriftlich namhaft zu machen 

und den Wagen der Verkäuferin zur 

Vornahme der Arbeiten eine Woche zur Verfügung 

zu halten. Der Verkäuferin wäre eine 

Gegenforderung vorbehalten, falls gerügte 

Mängel nachweislich auf unsachgemässe 

Handhabung des Wagens durch den Käufer 

zurückzuführen wären. 

Wp. 

Vom 7. Internationalen 

Strassenkonqress in München. 

Die Schlussfolgerungen. 

Wir geben nachstehend einige der Schlussfolgerungen 

wieder, welche der Kongress 

nach Behandlung der verschiedenen Gruppenberichte 

annahm. Einige dieser Berichte 

sind in vorangehenden Nummern der «Automobil-Revue» 

auszugsweise veröffentlicht 

worden. Bei der Wiedergabe beschränken 

wir uns auf diejenigen Schlussfolgerungen, 

welche von allgemeinem Interesse sind und 

nicht ausgesprochene Fachfragen behandeln. 

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass 

neben den vier nachstehend aufgeführten 

Schlussfolgerungen noch weitere genehmigt 

wurden und zwar zu folgenden Themen : 

1. Die seit dem Washingtoner Kongress in der 

Verwendung von Zement im Strassembau gemachten 

Fortschritte. 

2. Fortschritte, die seit dem Washingtoner Kongress 

in der Aufbereitung von Teer, Bitumen, 

Emulsionen für den Bau und den Unterhalt der 

Strasse erzielt worden sind. 

3. Geeignete Massnahmen für die Verkehrssicher- 

1 

heit. (Die Schlussfolgerungen decken sich hier 

fast wörtlich mit den von uns in Nr. 73 der 

< A -R. > gemachten Ausführungen zu diesem 

Berichte, so dass wir von einer erneuten Wiedersähe 

absehen können.) 

Möglichkeiten billigster Herstellung und Unterhaltung 

von Fahrbahndecken sowohl in den Städten 

als auch ausserhalb. 

I. Es gibt zur Zeit eine grosse Anzahl gut durchgebildeter 

Fahrbahndecken, mit denen es möglich 

ist, bei entsprechender Auswahl den Bedürfnissen 

des Stadt- und Landverkehrs in wirtschaftlicher 

Weise zu genügen. 

II. Für die Lebensdauer und die Unterhaltungskosten 

von Fahrhahndecken sind massgebend die 

Grosse und Art des Verkehrs, die Lage, der Untergrund 

und das Klima. 

Die klimatischen Unterschiede innerhalb der einzelnen 

Länder sind aber nicht gross genug, um 

scharfe Grenzen im Anwendungsbereich einzelner 

Decken mit Rücksicht auf klimatische Einflüsse zu 

ziehen. 

III. Für städtischen Gross- und Schwerverkehr, 

wie er sich im Innern der Städte abwickelt, werden 

nach der Betonbauweise zusammengesetzte Asphaltdecken, 

Steinpflaster, Holzpflaster, in neuer Zeit 

auch Zementbeton und Teerbeton bevorzugt. Hier 

spielen für die Auswahl der Fahrbahndecke ausser 

rein wirtschaftlichen auch ästhetische und hygienische 

Gesichtspunkte eine erhebliche Rolle. 

Die Verhältnisse in den städtischen Randgebieten 

(Wohnstrassen) gleichen im allgemeinen denen 

auf Landstrassen. 

IV a) Auf Landstrassen ist die « •wassergebundene 

» Schotterdecke nur noch bei schwachem KraftfahMeugverkehr 

und nicht zu schwerem Verkehr 

bespannter Fahrzeuge zu verwenden. 

b) Die durch O.berflächenschutzmittel in Form 

von Anstrichen und dünnen Mischteppichen unter 

Verwendung von schmelzflüssigem, emulgiertem 

oder gelöstem ,Teer und Bitumen oder Mischungen 

aus diesen Stoffen verbesserte Schotterdecke ist 

wirtschaftlich bei einem Verkehr von überwiegend 

gummibereiften Fahrzeugen bis zu etwa 1000 t pro 

Tag, unter besonders günstigen strassenbautechnischen 

Verhältnissen bis zu 1600 t und mehr. 

Entsteht durch öftere Wiederholung des Anstriches 

ein dickerer Teppich, so kann über diese 

Verkehrsgewichte bedeutend hinausgegangen werden 

ċ) Bei weiterer Verbesserung der «wassergebundenen 

» Schotterdecke durch Ersatz des wasserund 

frostempfindlichen Bindemittels durch «wasserfeste 

» Bindemittel bituminöser und hydraulischer 

Art (Teer- und Bitumendecken nach dem 

Tränk- und Einstreuverfahren, Trasskalk- und Zementschotterdocken) 

ist es möglich, Beanspruchungen 

eines Verkehrs bis zu etwa 4000 t im Tag, auch 

mit einem grösseren Anteil schwererer Fahrzeuge, 

in wirtschaftlicher Weise zu genügen. Tränk- und 

Einstreüdecken sind dabei in der Herstellung nur 

um weniges teurer als « wassergetmndene » Decken 

mit Oberflächenbehandlungen, haben dafür grössere 

Lebensdauer und erfordern geringere Unterhaltungskosten. 

Trasskalk- und Zementschotterdecken können in 

starken Steigungen, die von Gespannten Fahrzeugen 

in erheblichem Ausmasse befahren werden, mit Erfolg 

angewendet werden. 

Besondere Beachtung verdienen die in den letzten 

Jahren entwickelten Einstreudecken mit einer 

nach dem Betonprinzip ausgebildeten Verschleissschicht 

aus mit Teer oder Bitumen gemischtem 

Feinmineral, die im Heiss- und Kaltverfahren anstatt 

einer mit Oberflächenbehandlung abgedichteten 

Schicht Einstreusplitt aufgebracht wird. 

d) Bei Verkehrsgrössen über 4000 t und dann, 

wenn der Schwerverkehr am Gesamtverkehr einen 

bedeutenden Anteil hat, ist es wirtschaftlich, sog. 

schwere Decken (Teer- und Asphalt-Misch-Makadam, 

Asphalt- und Teerbeton, Zementbeton und 

Steinpflaster) zur Ausführung zu bringen. In 

eteinarmen Ländern kann auch die Verwendung 

von Klinkerpflaster auf gutem Unterbau angebracht 

sein. 

Bei der Anlage neuer Strassen ist Zementbeton 

schon bei wesentlich geringerem Verkehr wirtschaftlich, 

weil er auf gut entwässertem, tragfähigem 

Untergrund ohne Untenbau verlegt werden 

kann. 

V. Von grösstem Einfluss auf die Lebensdauer 

aller nicht selbsttragenden Fahrbahnstrecken ist 

eine der Tragfähigkeit des Untergrundes entsprechende, 

kräftige Ausbildung des Unterbaus (Bettung). 

VI. In feuchten Lagen und auf feuchtem Untergrund 

sind Oberflächenbehandlungen auf « wassergebundenen 

» Decken zu vermeiden; dasselbe gilt, 

wenn auch in beschränkterem Umfange, für Tränkund 

Einstreudecken, besonders solchen, die unter 

Verwendung von Teer hergestellt werden. 

Auch die übrigen bituminösen Decken sind gegen 

Feuchtigkeit empfindlicher als Steinpflaster 

und Decken mit hydraulischen Bindemitteln. 

VII. Besteht der Untergrund aus Ton oder Lehm 

oder hat er grösseren Gehalt an diesen Bodenarten, 

so kommt zu der Wirkung der Feuchtigkeit noch 

die Gefahr der Frostaufbrüche, die alle Strassenbauweisen 

in gleichem Masse gefährden. 

Ein genügend starker Unterbau, sorgfältige Entwässerung 

und Ersatz des frostsefährlichen Bodens 

in genügender Tiefe durch sandije, kiesige Badenarten 

sind hier zwingende Bedingungen für den 

Erfolg. 

VIII. a) Die Frage der wirksamen, mit einigermassen 

erträglichen Kosten durchzuführenden Bekämpfung 

von Frostschäden auf den vorgenannten 

Bodenarten ist noch keineswegs hinreichend geklärt. 

Systematische bodenphysikalische Untersuchungen 

auf diesem Gebiete Und ein rascher Austausch 

der Ergebnisse wäre für viele Länder von grösster 

Bedeutung. 

b) Die für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit 

einer Fahrbahndecke besonders wichtige Frage 

ihrer Lebensdauer und ihrer mittleren (in bezug auf 

die ganze Benutzungsdauer) Unterhaltungskosten 

lässt sich zur Zeit für die meisten Decken nur 

schätzungsweise beantworten. Es besteht hier ein 

weites Feld für systematische Beobachtungen und 

Untersuchungen an längeren Einzelstrecken mit 

verschiedenen Fahrbahmbefestigungen, die so auszuwählen 

sind, dass der Einfluss der für die Lebensdauer 

als massgebend erkannten Faktoren im 

Vergleich einzelner Strecken miteinander klar zutage 

tritt. 

Es ist angebracht, weitere Versuche fibpr den 

Aufbau und die Anwendung von Gummipflaster 

und Pflaster aus Eisen durchzuführen. 

Untersuchung der Beziehungen zwischen Fahrzeugverkehr 

und Fahrbahndecke im Hinblick auf die 

Wirtschaftlichkeit der Transporte. 

1. Die Wirtschaftlichkeit der Transporte hängt 

hauptsächlich ab von den Kosten für den Betrieb 

der Fahrzeuge, weniger von den Kosten für die,, 

Fahrbahndecken. Der auf die Fahrbahndecken enK, 

fallende Kostenanteil kann wesentlich erhöht werden, 

ohne die Wirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs 

nennenswert zu beeinträchtigen. In sehr vielen 

Fällen werden erhöhte Aufwendungen für die 

Fahrhahndeckon mindestens aufgewogen durch Ersparnisse 

an Kosten für den Fahrzeugverkehr. 

(Schluss siehe Seite 11.) 

«Warf doch, Adolf! Es entgeht dir ja 

nichts!» beschwichtigte seine Gattin. Aber 

sie war nicht weniger neugierig: «Sag' doch 

schon, Otto, wer ist denn da aufgetaucht?» 

«Ich kann doch noch nichts sehen, Ria!» 

wehrte Otto von Kroidt ab. «Ich habe doch 

keine Röntgenstrahlen-Augen, dass ich durch 

die Leute durchgucken...» Er brach mitten 

im Satz ab, seine Miene hellte sich auf: «Ah, 

wisst Ihr, wer das ist? — Bux!» 

«Ach, wie interessant!» jubelte Ria Bentheimer. 

«Wo denn? Welcher denn?» 

«Wer?» stiess Fee hervor. 

Otto von Kroidt wandte sich ihr zu: «Na, 

der berühmte.. . Um Gottes willen, was ist 

dir denn, Fee? Du bist ja so weiss wie das 

Tischtuch! 

Aller Blicke wendeten sich ihr zu, aber nur 

für eine Sekunde. Es gab jetzt interessantere 

Feststellungen als die, dass Fee blass war. 

«Bux? Wer ist Bux?» fragte Frau von Marwitz. 

«Na, Kinder, kommt ihr denn vom Dorf? 

Seit drei Wochen ist Bux...» 

«Wir sind doch nicht hier gewesen!» verteidigte 

sich Herr von Marwitz. 

«Der berühmte Zirkusclown und Dresseur!» 

fiel Bentheimer eifrig ein. «Er soll eine blödsinnig 

hohe Gage beziehen und ...» 

«Welcher ist es denn, Otto? Wir haben ihn 

doch bloss im Zirkus im Clownkostüm gesehen!» 

unterbrach Ria hastig. 

«Der Schlanke da, mit der Brille!» 

«Donnerwetter!» Bentheimer schlug sich 

aufs Knie. «Den hätte ich nicht wiedererkannt! 

Bist du auch sicher, Otto?» 

«Ja, ja — wenn ich dir sage!» 

«Was, der mit den vielen Orden? Mach 

doch keine Witze!» — Marwitz wollte es 

einfach nicht glauben. 

«Ja doch, ja doch!» 

«Kinder, die Figur und der Frack!» begeisterte 

sich Ria Bentheimer. ,. 

«Fabelhaft!» stimmte Frau von Marwitz 

bei. «Sieht aus wie... ja wie denn? So ein 

Mittelding zwischen Gelehrtem und Sportsmann.» 

«Ist er ja auch!» nickte Herr von Kroidt. 

— «Aber Fee, was ist denn nur los? Du starrst 

ja auf ihn, als wenn's ein Märchenprinz...» 

«Lass mich!» unterbrach ihn Fee heftig. 

Sie war jetzt nicht mehr bleich, sondern feuerrot. 

Aber sie Hess kein Auge von Bux. 

Und plötzlich geschah etwas so Unerwartetes, 

Unerhörtes, dass die kleine Tafelrunde 

mit offenen Mündern auf Fee starrte. 

«Ich komme gleich wieder. Verzeiht! Ich 

muss ihn... begrüssen!» 

«Wen, wen denn?» 

Doch Fee hörte und sah nichts anderes 

mehr als diesen schlanken, eleganten, ordenbedeckten 

Mann, der, umdrängt von Neugierigen, 

in überlegen lässiger Haltung mit ein 

paar Herren plauderte und dabei seine Blicke 

lächelnd über das strahlende Gesellschaftsbild 

gleiten Hess. 

«Ist Fee närrisch geworden?» fragte Ria 

Bentheimer. «Kinder, sie geht wirklich auf 

ihn zu! Das ist doch unmöglich, dass sie ihn 

kennt! Woher denn?» Sie war offenbar von 

der Möglichkeit ganz betroffen, dass Fee von 

Prastelny einen interessanten Menschen kennen 

könne, den sie selbst noch nicht kannte. 

Jetzt trat Fee direkt auf Bux zu. 

Die Augen von Ria Bentheimer wurden 

ganz glasig vor Neugierde, und auch die anderen 

schienen in Spannung ganz erstarrt: 

Man sah, wie Bux förmlich zusammenzuckte, 

einen fast taumelnden Schritt rückwärts 

machte, sich dann aber zu fassen schien. 

Ueber sein Gesicht ging ein seltsames Lächeln 

— ,ein Lächeln, zum Verlieben sympathisch!' 

dachte Frau von 'Marwitz. — Dann 

sprach er lebhaft auf Fee ein, bot ihr schliesslich 

den Arm und führte sie aus dem Gedränge 

heraus. In diesem Augenblick setzte das 

Orchester mit einem English walz ein. Man 

sah, wie Bux seinen Arm um Fee schlang, 

wie sie ihre Hand auf seine Schulter legte. 

Und nun wiegten sie sich im Rhythmus der 

süssen Melodie, — ein Bild vollendeter Grazie 

und Eleganz. 

Die Tafelrunde war einfach sprachlos. Und 

als sie endlich zu sprechen begannen, da redeten 

und fragten sie alle so aufgeregt durcheinander, 

dass keiner ein Wort vom anderen 

verstand. Jetzt kam das Paar dicht unter 

der Loge vorbei: Sie sahen einander lächelnd 

in die Augen und sprachen lebhaft. Aber man 

konnte bei dem Trubel kein Wort verstehen. 

Und als der Tanz zu Ende war, verschwanden 

sie spurlos in der Menge. 

Es vergingen zehn Minuten, eine Viertelstunde. 

Fee kam nicht zurück. Die Erregung 

der Tafelrunde kannte keine Grenzen mehr. 

«Sieh doch mal nach, wo sie stecken, Otto!» 

drängte Ria Bentheimer ihren Bruder. 

Aber der sagte nur mit finsterer Miene: 

«Ich danke herzlichst, Ria!» 

Endlich, nach einer halben Stunde, erschien 

Fee am Arm von Bux. Niemand hatte sie 

kommen sehen. Sie standen plötzlich vor dem 

Tisch, und Fee sagte mit strahlendem Lächeln: 

«Darf ich euch meinen Verlobten, 

Herrn Doktor Buchsbaum, vorstellen?» Und 

sie nannte der Reihe nach die Namen der 

andern, die ausserordentlich törichte Gesichter 

machten. — «Wo ist denn Otto?» fragte 

Fee. Sie hatte gerade seinen Namen nennen 

wollen und merkte nun erst, dass Herr von 

Kroidt verschwunden war. Auch die andern 

hatten, von der unerhörten Ueberraschune 

verwirrt, nichts von seinem Verschwinden 

bemerkt. 

Bentheimer bat Bux mit jovialer Freundlichkeit, 

Platz zu nehmen. Dann sagte Herr 

von Marwitz: «Verzeihen Sie, Herr Doktor, 

aber wir sind nicht ganz im Bilde. Ist das 

mit der Verlobung ein Scherz oder Ernst?» 

«Aber ganz blutiger Ernst!» lachte Bux. 

«Fee!» rief Ria Bentheimer. «Ist denn so 

etwas möglich, du bist verlobt, und wir wissen 

...» 

«Wir haben uns doch eben erst verlobt; 

schneller kann man's doch nicht mitteilen!» 

rief Fee übermütig. 

«Sie müssen schon unsere Ueberraschung 

entschuldigen, Herr Doktor», sagte Adolf 

Bentheimer lächelnd. «Es steckt nämlich noch 

was Besonderes dahinter. Herr von Kroidt, 

mein Schwager, hat sich anscheinend einen 

Scherz mit uns erlaubt. Deswegen ist er wohl 

auch bei Ihrem Erscheinen so plötzlich verschwunden.» 

«Einen Scherz? Da bin ich neugierig!» 

meinte Bux. 

Aber Adolf Bentheimer konnte vor lauter 

Kichern über den gelungenen Spass Ottos 

nicht sprechen, und so antwortete Herr von 

Marwitz statt seiner: «Mein Freund hat sich 

den Scherz erlaubt, Herr Doktor, uns aufzubinden, 

Sie wären der bekannte... Darf 

ich es sagen? Sie werden es doch nicht übelnehmen?» 

(Fortsetzung folgt.)

N°75 — ÄUTOMOB1L-KEVUE 3 

Ipovt in 

Sportnachrichten 

«i« 

Sdiw 

Die Austragung der schweizerischen Automobilmeisterschaft 

wurde dieses Jahr in dem 

Augenblick schwierig, als die Tessiner ihre 

feste Absicht kundgaben, auf die Durchführung 

des Monte-Ceneri-Rennens zu verzichten. 

Im ursprünglichen Sportkalender waren 

nämlich fünf Rennen vorgesehen, welche für 

die Berechnung in Frage kommen konnten 

wobei aber das Reglement bestimmt, dass 

der Fahrer nur an vier Läufen teilzunehmen 

hat, wovon dann die drei besten für die 

Meisterschaft in Anrechnung kommen. Gestützt 

auf diese Bestimmung sahen verschiedene 

Fahrer, welche am Austrag des Meisterschaftstitels 

interessiert sind, vom Start 

am Kilometerrennen in Genf ab, in der-Meinung, 

das Monte-Ceneri-Rennen als vierten 

Lauf zu bestreiten. 

Nach der endgültigen Absage der Tessimer 

galt es nun, ein Ersatzrennen einzuschalten, 

um nicht die Meisterschaft in Frage 

stellen zu müssen. Anfänglich schien es, als 

ob die Graubündner einspringen könnten, um 

mit einem Berninarennen einen vollgültigen 

Ersatz für den Ceneri zu bieten. Es zeigte 

sich aber, dass einmal die Zeit viel zu kurz 

bemessen war, um eine in allen Teilen befriedigende 

Organisation aufzustellen. Im 

weitern wäre die Durchführung in vollständige 

Abhängigkeit vom Wetter geraten, indem 

doch für Ende September das Risiko 

erster Schneefälle besteht, in welchem Falle 

die Berninastrasse nicht mehr für eine Bergprüfung 

in Frage kommen würde. 

Da sich keine weitere Sektion um die 

Durchführung eines Ersatzrennens «riss», 

so schien guter Rat teuer und die Meisterschaft 

recht gefährdet. Nun scheint bei der 

nationalen Sportkommission ein Vermittlungsprojekt 

vorzuliegen, das zwar keine 

Ideallösung darstellt, dagegen wenigstens 

die Beendigung der für die Meisterschaft notwendigen 

vier Läufe gestattet. Es besteht 

nämlich die Absicht, das Montreux-Caux- 

Rennen, welches als letzte offene Veranstaltung 

Sonntag den 30. September zum Austrag 

kommt, zweimal ausfahren zu lassen, 

und zwar so, dass die Anwärter auf die Meisterschaft 

am Samstag Nachmittag allein zu 

einem Ersatz-Meisterschaftslauf starten und 

dann am Sonntag das eigentliche Rennen 

von Stapel geht, das neuerdings für die Meisterschaft 

zählen würde. Da dies die einzige 

Möglichkeit bleibt, der Ausschreibung noch 

gerecht zu werden, wird der Vorschlag 

wohl oder übel die Zustimmung der Sportkommission 

finden. Den Teilnehmern an beiden 

Läufen aber bietet sich die seltene 

Chance, ihre Erfahrungen vom Samstag 

gleich am folgenden Tag verwerten zu können 

und es, wenn in der Hitze des Gefechtes 

Fehler unterlaufen sein sollten, am Sonntag 

dann besser zu machen. Auf alle Fälle 

wären damit die berechtigten Aspirationen 

der aussichtsreichsten Anwärter auf den 

Meistertitel sichergestellt. z. 

, Das Projekt eines Grossen Preises von 

Genf scheint nicht eitel Freude auszulösen. 

Die Meinungen in der massgebenden nationalen 

Sportkommission sind geteilt und 

decken sich offenbar mehrheitlich mit dem 

von uns seinerzeit vertretenen Standpunkt. 

Wie erinnerlich, wiesen wir darauf hin, dass 

mit den Veranstaltungen von Montreux und! 

Bern das Rundstreckenrennen im schweizerischen 

Sportprogramm durchaus genügend 

vertreten sei. Wenn es zudem gilt, die beiden 

Anlässe weiterhin auszubauen und ihnen 

europäische Geltung zu verschaffen, so 

müssen sich die organisatorischen Kräfte im 

schweizerischen Automobilsport auf diese 

zwei Rennen konzentrieren. 

Rückfragen bei ausländischen Fahrern haben 

übrigens ergeben, dass so sehr die beiden 

Grossen Preise von Montreux und Bern 

auf ersten Anhieb gefielen, kein grosses Interesse 

für eine weitere Veranstaltung der 

nämlichen Art in der Schweiz besteht, nachdem 

das übrige internationale Programm an 

und für sich schon so überladen ist, dass 

nicht einmal mehr die Sonntage während der 

Saison genügen, um allen im Kalender eingetragenen 

Rennen ein eigenes Datum zuweisen 

zu können. Genf müsste sich also 

voraussichtlich mit zweiter Garnitur zufrieden 

geben, oder dann in finanzieller Hinsicht 

derartige Aufwendungen machen, dass zum 

voraus mit einem gewaltigen Defizit gerechnet 

werden müsste. 

Ob Private oder gar ein Club gewillt sind, 

für dessen Deckung zum voraus die nötigen 

Abschreibungen zu machen, dürfte sehr fraglich 

sein. Die diesjährigen Defizite von Montreux 

und vom Klausen dürften vollauf genügen. 

Im übrigen würde es sich in keiner 

Weise rechtfertigen, die beiden Anlässe, welche 

nunmehr ihre Feuerprobe so gut bestanden 

haben, durch ein ausgesprochenes Konkurrenzrennen 

zu benachteiligen, nur weil 

der Lokalpatriotismus oder Kantönligeist 

neue Orgien feiern möchte. Hoffen wir daher, 

dass die Nationale Sportkommission 

recht bald klare Position beziehe, damit alle 

Beteiligten wissen, woran sie sind. Genf hat 

ja die Möglichkeit, sein Kilometerrennen auszubauen, 

eine Aufgabe, die vorläufig mindestens 

so dankbar wäre, wie das Plänemachen 

für eine unerwünschte Rennveranstaltung 

! 

3pOIt 

n rr 

A>.usl«incl 

Bergrennen 

auf den Mont Ventoux. 

Am nächsten Sonntat. 

Als letztes Bergrennen von internationaler 

Bedeutung gelangt am kommenden. Sonntag 

das Mont-Ventoux-Rennen bei Avignon zur 

Durchführung. Dieser Lauf zählt zu den ältesten 

europäischen Autosportveranstaltungeft 

und wird dieses Jahr bereits zum 27. Male 

ausgefahren. Vor allem in der Vorkriegszeit 

erfreute sich dieser Anlass einer grossen Popularität. 

Im letzten Jahrzehnt schwand seine 

Bedeutung etwas, und erst seit wenigen Jahren 

gewinnt das Rennen wieder an Wichtigkeit. 

Die Strecke ist 21 km lang und wegen 

ihres Strassenzustandes ziemlich berüchtigt. 

Die ersten paar Kilometer des Kurses führen 

nur wenig bergan, doch beginnt nachher eine 

um so stärkere Steigung mit zahlreichen gefährlichen 

Kurven. Die durchschnittliche Steigung 

beträgt 9 %, die maximale 13 %. Das 

Ziel befindet sich auf dem Gipfel des Mont 

Ventoux beim Observatorium auf einer Höhe 

von 1850 Meter. 

Leider besitzen wir im Augenblick des Redaktionsschlusses 

noch keine endgültige Meldeliste, 

so dass wir uns auf die Nennung der 

bereits bekannten Konkurrenten beschränken 

müssen. Die Auto-Union ist mit Hans Stuck 

anwesend, der mit den grössten Chancen in 

dieses Rennen geht. Auch die Scuderia Ferrari 

Hess sich einschreiben, doch sind bis zum 

Augenblicke leider die Namen der Fahrer 

noch nicht bekannt. Voraussichtlich dürfte 

Chiron die Aufgabe zufallen, den italienischen 

Stall zu vertreten. Auch der Schweizer Hans 

Ruesch wird auf Maserati an den Start gehen, 

ebenfalls der letztjährige Mont Ventoux- 

Sieger Whitney Straight auf Maserati. Der 

Spanier Villapadierna, diesmal auf Alfa Romeo, 

die Französin Mlle Helle-Nice (Alfa 

Wir 

Römeö) und eine weitere Zahl in der Schweiz 

weniger bekannter Piloten haben sich .für das 

schwierige Rennen ebenfalls eingesehrieben. 

Den letztjährigen Mont Ventoux-Lauf gewann 

bei den Rennwagen, wie erwähnt, Whitney 

Straight auf Maserati rnit der Rekordzeit 

von 14 Min. 31,4 S., während bei den Sportwagen 

Tadini auf Alfa Romeo Erster wurde. 

Nachträgliche Aenderung der Rangliste. 

Als wir Ghiron kurz nach dein Rennen im Hotel 

trafen, war er ob der Mitteilung, er sei nach dem 

SehlusskläsSement an sechster Stelle placiert, mehr 

als überrascht. Nach den überaus sorgfältigen Aufzeichnungen 

seiner Vertrauensleute in der Boxe 

wäre ihm der vierte Preis zugekommen. Die Rundenkontrolle, 

obwohl von einer Dame besorgt, war 

für alle Fahter so vorzüglich angelegt und so gewissenhaft 

geführt, dass ihr ein weitgehender dokumentarischer 

Wert nicht abgesprochen werden 

konnte. Chiron wurde von seinen Freunden ermuntert, 

.auf Grund dieser Aufzeichnungen Protest einzulegen, 

allein, der Monegaske erwies sich auch 

hier wieder einmal mehr als durchaus disziplinierter 

Sportmann und gab sich mit den offiziellen 

Resultaten zufrieden. Deren Nachkontrolle ergab 

dann aber doch die Richtigkeit der für Ghiron gemachten 

privaten Aufzeichnungen, und so wurde 

er nun als Vierter proklamiert, während N'uvolari 

und Comotti auf den fünften und sechsten Platz 

zurückfallen. Die bereinigte Schlussliste lautet wie 

folgt: 

1. Garacciola-Fagioli, 116 Runden, 4 Std. 45' 47". 

2. Stuek-Prinz Leiningen, 115 Runden, 4 Std. 47' 

25%". 

3. Graf Trossi-Comotti, 114 , Runden 4 Std. 45' 

45%". 

4. Chiron, 113 Runden, 4 Std. 45' 59%". 

5. Nüvolari, 113 Runden, 4 Std. 46'46%". 

6. Comotti-Märinoni, 113 Runden, 4 Std. 47' 

27%'" 

7. Momberger-Sebästian, 112 Runden, 4 Std. 47' 

27%". 

8. Straight, 112 Runden, 4 Std. 47'27%", 

9. Höwe, ICH Runden, 4 Std. 48'28%". 

Unser Landsmann H. Ruesch ist vollständig aus 

dem Klassement gefallen, indem die Sportkommission 

nun nachträglich doch noch Disqualifikation 

aussprach. Wie erinnerlich, ging Ruesch mitten auf 

der Bahn der Brennstoff aus. Er hinkte daher zu 

Fuss zur Boxe, um sieh einige Liter zu holen. Sein 

Ersatzfahrer kam ihm voreilig mit der Kanne entgegen, 

und, da nach dem Reglement fremde Hilfe 

ausserhalb der Boxe verboten ist, müsste dieser 

Verstoss gegen die Rennbestimmungen aus rein formellen 

Gründen geahndet werden. Sonst wäre 

Ruesch mit 105 Runden als Neunter placiert, gewiss 

eine ehrenvolle teistung bei einem Feld von 

15 dir besten eüropäisehen Piloten. 

Wenn übrigens gerade von Aenderungen der 

bekanntgegebenen Resultate die Rede ist, so möchten 

wir doch zur besonderen Belehrung einiger 

vorlauter Berichterstatter, die sich am Grossen Preis 

in Bern unangenehm bemerkbar machten, noch 

ergänzend anfügen, dasa selbst bei einer Organisation, 

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Monza-Nachlese. 

wieder die besten Absichten und Bemühungen der 

Beteiligten durchkreuzen. Als in Bern während 

etwa zehn Runden die Position von Ghiron un_ 

richtig angegeben wurde (ein Versehen im Sekretariat, 

das rechtzeitig und noch während des Rennens 

berichtigt wurde), da konnten sich einige 

wenige Pressevertreter, deren Berichte über den 

Rennverlauf im übrigen von herzlich wenig Sachkenntnis 

getrübt waren, in abfälligen Bemerkungen 

über ungenügende Organisation nicht genug 

tun. Ein Vertreter eines zürcherischen Sportblattes 

verstieg sich sogar zu der Unverfrorenheit, 

seine privaten Notizen und Aufzeichnungen als allein 

richtig hinzustellen und die offiziellen Schtussresultate 

in Zweifel zu ziehen, obwohl diese sorg, 

fältig und mehrfach überprüft wurden. 

In Monza wurde während zwanzig Runden die 

Position von zwei Pilöteij, worunter sonderbarerweise 

wiederum Ghiron, unrichtig bewertet und 

erst gegen Ende des Rennens war es möglich, die 

Presse von dem Versehen zu verständigen. Wie 

oben angegeben, erfuhr das Schlussklassement sogar 

erst einige Tage nach dem Rennen eine nicht 

unbedeutende Aenderung. Es wäre aber im disziplinierten 

Italien niemand eingefallen, daröb 

grossen Lärm zu schlagen. Die fachkundigen Journalisten 

wissen, dass einmal die Zwischen- und 

ersten Schlussresultate unter dem Vorbehalt der 

Genehmigung durch die Sportkommissäre hera\jsgegeben 

werden und daher nicht als endgültig zu 

betrachten sind. Im weiteren haben sie auch Ein. 

blick in die komplizierte Arbeit der Zeitnehmer 

und Rundenkontrolleure und wissen, dass hier 

zeitweilige Rechenfehler oder andere Versehen, 

leicht möglich sind, dass aber schlussendlich immer 

wieder jeder Fehler ausgemerzt und richtiggestellt 

werden kann, weil die mehrfache Schlusskontrolle 

solche Schnitzer unfehlbar aufzeigen 

muss. Wenn also in Monza ein solcher Lapsus unterlaufen 

konnte, obwohl es sich hier um Leute handelt, 

die zum Teil sogar berufsmässig die Funktionen 

des Zeitnehmer- und Rundenköntrölldienstes 

ausüben und auf alle Fälle über langjährige Erfahrung 

verfügen, so braucht man sich in Bern 

nicht wegen einer voreiligen Kritik aufzuhalten, die 

mehr den Kritikaster als die Organisatoren trifft, 

weil der Betreffende eben damit nur dokumentier^ 

wie amateurhaft seine Kenntnisse von der Organisation 

eines Rennens sind. 

Die italienische und französische Fachwelt haben 

sich ob der neuen Linienführung der Rennstrecke 

in Monza in zwei Lager getrennt, die sich heftig 

über Wert und Unwert der Anlage befehden. Die 

französischen Gewährsleute erklären, die Neuanlage 

sei vollständig verunglückt. Faroux spricht sogar 

von • einem kompletten Reinfall zufolge einer 

schlecht gewählten Piste, die sich möglicherweise 

für eine Gymkhana eigne, niemals aber für einen 

Grossen Preis, der diesen Namen wirklich verdiene, 

in Frage kommen könne ». Dieses überaus harte 

Urteil wird damit begründet, dass die gewählte 

Strecke weder in sportlicher noch technischer Hinsicht 

irgend etwas zu bieten habe. Bei der Maschine 

seien einzig die Bremsen einer harten •Leistungsprüfung 

unterworfen worden, dagegen habe 

weder die Strassenhaltung, die Manövrierbarkeit 

der Maschine noch das Durchhaltevermögen des gesamten 

mechanischen Teils irgend eine nennenswerte 

Rolle gespielt. Zufolge der allzu zahlreichen 

Kurven und den wenigen Geraden habe sich in den 

Windungen der Strecke immer eine gefährliche 

Massierung von Wagen ergeben, ohne dass es an 

diesen Stellen auch dem geschicktesten Piloten 

möglich gewesen wäre, sich Luft zu verschaffen und 

sich nach vorn zu arbeiten. Da neben den Bremsen 

nur das Anzugsvermögen mitentscheidend gewesen 

sei, so hätten eben die stärksten Motoren das 

letzte Wort gehabt, während die persönlichen Qualitäten 

der Fahrer nicht zur Geltung gekommen 

seien. Ebensowenig habe die Pneufrage irgend etwas 

zur Belebung oder Abklärung des Rennens beigetragen. 

Dem halten die Italiener gegenüber, dass zwar 

Monza tatsächlich noch fern von der idealen Strekkenführung 

eines sogenannten gemischten Kurses 

sei, dass die Bahn aber mindestens so viel Interesse 

für sich beanspruchen könne, wie irgend eine der 

schnellen Strecken. Im Gegenteil komme hier gerade 

die persönliche Leistung eines Fahrers mehr 

zur Geltung als beispielsweise auf der Avus, wo 

schliesslich auch ein mittelmässiger Pilot auf d$n 

beiden langen Geraden auf den Gashebel drücken 

könne, was der Wagen hergebe. Wenn man übrigen? 

die besten Rundenzeiten, welche am Sonntag 

erreicht worden sind, untereinander vergleiche, so 

zeige sich deutlich, dass gerade die besten Piloten 

auch hier an der Spitze ständen. In der Tat wurden 

für die Favoriten folgende schnellste Runden 

chronometriert: 

Stuck 2' 13%" 

Fagioli 2" 16" 

Leiningen 2'17%" 

Varzi 2' 19%" 

Momberger 2'20%" 

Caracciola 2'21%" 

Trossi 2' 22" 

Chiron 2' 24" 

Dass es auch auf die körperliche Leistungsfähigkeit 

der Fahrer sehr stark angekommen sei, beweise 

im weiteren der Umstand, dass nur wenige 

Piloten, nämlich Nuvolari, Chiron, Straight und 

Howe, das Rennen ohne Ablösung zu Ende fahren 

konnten, wobei nur die ersten beiden sich in den 

vorderen Rängen klassierten. Da die Konkurrenten 

gezwungen gewesen seien, immer wieder das Tempo 

zu vermindern, zu bremsen und zu schalten, so hätten 

lebenswichtige Organe eine harte Zerreissproba 

zu bestehen gehabt, deren Leistungsprüfung für den 

Fachmann mindestens so interessant gewesen sei, 

als die Schlussfolgerungen, die sich aus anderen 

Rennen ergeben hätten. 

Sei dem wie ihm wolle, so war auf alle Fälle 

auch im Lager der Fahrer das Urteil über die heu* 

Monzabahn zum mindesten geteilt. Wenn wir uns 

keiner der oben geäusserten Meinungen gänzlich 

anschliessen möchten, so ist doch zu sagen, dass 

beide ihren guten Kern haben. Auf alle Fälle hat 

mindestens die Pneufrage mit den Ausschlag gegeben, 

und zwar insofern, als Stuck bei seinem 

überaus langen Halt von rund zweieinhalb Minuten 

sämtliche vier Pneus wechseln Hess, während Caracciöla 

beim Zwischenhalt den Bescheid gab, die 

Pneus würden durchhalten. Da bei Mercedes-Benz 

daraufhin kein Pneuwechsel erfolgte, wurden kostbare 

Sekunden eingespart, die dann Fagioli, dftr 

das Steuer übernahm, erlaubten, mit nicht unbedeutendem 

Vorsprung die Führung zu übernehmen. 

Nicht mit Unrecht weisen die Italiener auch mit 

Stolz darauf hin, dass sich die Veranstaltung ohne 

den geringsten Unfall abwickelte, und dass es unverantwortlich 

gewesen wäre, den Grossen Preis als 

Geschwindigkeitsrennen austragen zu lassen, da auf 

diese Weise doch eine Reihe von Fahrern einem 

ausSerördentlich hohen Risiko ausgesetzt word 

wären*.

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N° 75 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Nachdem Mercedes-Benz bereits auf dem Nurburgring 

einigen fremden Fahrern, 60 zum Beispiel dadurch die Equipe in bezug auf ihre Leistungsfätuell 

ausländische Fahrer von Ruf zuzuziehen, um 

Chiron, Gelegenheit geboten hatte, ihre neuen Boliden 

auszuprobieren, so ermöglichte es die Rennlei- 

jedenfalls dieses Jahr mit Fagioli keinen schlechten 

higkeit homogener zu gestalten. Mercedes-Benz hat 

tung der Auto-Union mehreren Piloten in Monza, Griff getan und an ihm gewiss mehr Freude erlebt 

ihre Maschinen selbst Probe zu fahren. Das Interesse 

für solche Probegaloppe war überaus gross. 

als an dem deutschen Nachwuchsfahrer Henne. 

Varzi, Chiron, Earl Howe und Graf Lurani setzten 

sich abwechelungsweise ans Steuer und sprachen 

eich durchwegs lobend über die verschiedenen Vorzüge 

und Besonderheiten des Wagens aus. Auch 

Nuvolari soll den Wunsch geäussert haben, einige 

Runden zu drehen. Wir glauben, dass es sich bei 

dieser Bereitstellung eines - Versuchswagens nicht 

nur um eine überaus kameradschaftliche und sportliche 

Geste der Auto-Union handelte, sondern, dass 

hier noch tiefere Gründe mitspielen. Wenn wir 

nämlich richtig orientiert sind, so wird die Auto- 

Union über den Winter eine grössere Serie von 

Rennmaschinen bauen und davon einige an qualifizierte 

Einzelfahrer käuflich abtreten. Von dieser 

Möglichkeit werden bestimmt mehrere Sportleute 

mit Interesse Gebrauch machen, und zwar um so 

mehr, wenn sie die Leistungsfähigkeit der Maschine 

nicht nur auf Grund gefahrener Rennresultate, sondern 

aus eigener Anschauung kennen. Ein Einzelfahrer 

hatte dieses Jahr zufolge der besonderen 

Verhältnisse im Rennwagenbau aur die einzige 

Möglichkeit, auf Maserati zu fahren, wenn er sich 

nicht mit einer älteren Maschine irgendeiner anderen 

Marke zufrieden geben wollte. Alfa Romeo gab 

keine Maschinen an Ausländer ab und lieferte ihr 

letztes verbessertes«Modell übrigens nur an die 

Scuderia Ferrari, die so inoffiziell die Fabrikvertretung 

übernahm. Bugatti war nicht einmal imstande, 

seine gesamte Fabrikmannschaft mit dem 

neuesten Modell auszustatten und schickte in den 

letzten Rennen (so in Bern und in Monza) jeweilen 

nur einen einzigen Mann zum Start. Die beiden 

deutschen Fabriken hatten sich ebenfalls auf die 

Belieferung ihrer eigenen Ställe beschränkt. Zollers 

Fabrikat ist noch nicht genügend erprobt und ein 

anderes stand nicht zur Verfügung. Gebr. Maserati 

waren die einzigen Konstrukteure, welche Bestellungen 

entgegennahmen. Da ihr Betrieb aber nicht 

auf Serienfabrikation eingestellt ist, so mussten einzelne 

Piloten fast die halbe Saison vorbeigehen 

lassen, bis sie überhaupt bedient werden konnten. 

Das würde nun mit einem Schlage aufhören, sobald 

sich eine weitere Firma zur Lieferung von Rennmaschinen 

entschliessen könnte. Da der Wagen 

der Auto-Union zudem seine Probe im ersten Jahr 

vorzüglich bestanden hat und über den Winter Gelegenheit 

vorhanden ist, kleinere Mängel noch zu 

beheben, so dürfte sich der eine oder andere Pilot 

mit einer solchen Anschaffung befassen. Der Rennsport 

als solcher könnte von einer Erweiterung des 

Marktes nur profitieren. Vor allem wäre den wenigen 

noch übrig gebliebenen Einzelfahrern eine 

bessere Chance geboten, mit den so starken Fabrikmannschaften 

erneut in Konkurrenz zu treten. 

A propos Fabrikmannschaften, so hört man 

nun, nachdem sich die Saison dem Ende nähert, 

bereits allerlei interessante Gerüchte über mögliche 

Kombinationen. Wir müssen es uns versagen, darauf 

näher einzutreten, da verschiedene Mitteilungen 

vertraulich erfolgten und heute noch verfrüht wären. 

Auf alle Fälle eteht fest, dass einige Fabriken 

sich mit der Absicht tragen, ihre Mannschaft auf 

das nächste Jahr hin zu vervollständigen und even- 

Uebrigens können wir uns keine bessere Gelegenheit 

vorstellen, die einzelnen am Autosport interessierten 

Nationen einander noch näher zu bringen, 

als durch einen solchen Austausch von Piloten. 

Uebertriebener Nationalismus, der einen Sieg nur 

dann als Erfolg empfindet, wenn Mann und Maschine 

aus dem eigenen Lande stammen, sollten im 

Autorennsport keinen Platz mehr haben. Gerade 

der Grosse Preis von Italien hat gezeigt, wie vermittelnd 

ein solcher Austausch von Fahrern wirkt. 

Das Publikum, welches offensichtlich mit den italienischen 

Wagen und Piloten sympathisierte, hat 

sich mit dem Siege der Mercedes-Benz rasch ausgesöhnt, 

ja freute sich über diesen Erfolg, weil 

er wenigstens zur Hälfte einem italienischen Fahrer 

zu verdanken war. Da wie gesagt, für einzelne 

Piloten,so auch für Chiron, an verschiedenen Orten 

ein sehr ernstes Interesse besteht, wird man mit 

verschiedenen Aenderungen im nächstjährigen Fahrerfeld 

rechnen müssen. Bestimmt wird zum Beispiel 

Lehoux aus der Scuderia Ferrari austreten, 

da seine diesjährige Saison wenig erspriesslich war. 

Ob er sich nächstes Jahr wiederum als Unabhängiger 

betätigen wird, oder Anechluss an einen anderen 

Stall findet, ist noch nicht entschieden. Wie 

gesagt, es tut sich allerhand in dieser Richtung! b. 

Rennen Jn Montlhery. Wie wir noch in 

der letzten Nummer melden konnten, fanden 

am letzten Sonntag in Montlhery im Zusammenhang: 

mit dem Grossen Preis des 

französischen Motorradfahrerverbandes und 

den Meisterschaften von Frankreich auch 

verschiedene Läufe für Rennwagen mit 

kleinen Zylinderinhalten statt. Die Rennen 

führten alle über die 5 km lange Strassenrundstrecke. 

Zum Lauf der Kleinwagen und 

Dreiräder bis 750 cem mit Kompressor und 

bis 1100 cem ohne Kompressor traten 20 

Konkurrenten an. Dhome auf Darmont führte 

die ersten 25 km an, dann ging der auch in 

Bern gestartete Holländer Herculeyns auf 

M.G. an die Spitze vor, die er bis zum 

Schlüsse des 70 km langen Laufes beibehalten 

konnte. 

7 Fahrer beteiligten sich an dem 80 km 

langen Rennen für Kleinwagen bis 1100 cem 

mit Kompressor und 1500 cem ohne Kompressor. 

Zuerst führte Mestivier auf Atnilcar 

an, doch bald wurde er von Girod auf Salmson 

verdrängt. Bis zum Schlüsse änderte 

sich dann die Spitzenformation nicht mehr. 

Wie bereits gemeldet, gestaltete sich der 

90 km lange Hauptlauf der Wagen bis 1500 

com mit Kompressor zu einem eindrucksvollen 

Erfolg des Rennstalles Braillard., Die 

beiden Fahrer der Equipe, Falchettö auf Ma- ; 

serati und Brunet auf Alfa Romeo, lieferten 

sich einen interessanten Kampf, den Falchetto 

überlegen für sich entscheiden konnte. 

Die Resultate dieses Laufes wurden bereits 

m der letzten Nummer veröffentlicht. 

Besonders interessant war auch ein Zweikampf 

Flugzeug-Rennwagen, der von Marcel 

Doret mit seiner Dewoitine und Falghetto 

auf Maserati ausgetragen wurde. 

Trotz der. Geschicklichkeit von Falchettö 

war das Flugzeug von Anfang an dem 

Rennwagen in jeder Hinsicht überlegen, so 

dass Doret ohne Mühe siegen konnte. 

Die Resultate : 

Kleinwagen und Dreiräder bis 750 cem mit Kompr. 

und bis 1100 cem ohne Kompr. 

1. Herkuleyns (M. G.), 37' 20" 4/10 (112 km/St.); 

2. M. Dhome (Darmont), 37' 54"; 3. Maillard-Brune 

(M.G. Midget), 38' 44%"; 4. A. Debille (Salmson). 

Kleinwagen bis 1100 cem mit Kompr. und über 

1100 cem ohne Kompr. 

,1. R. Girod CSalmson), 40' 40" 4/10 (118 km/St); 

2lMeslivier (Amilcar), 40' 48" 2/10. 

, Feldbergrennen. Als eine der letzten deutschen 

Sportsveranstaltungen des Jahres 

wurde vergangenen Sonntag bei Frankfurt 

a. M. das Feldlbergrennen ausgetragen. Der 

Anlass brachte den ersten neuen Start des 

im Vorsommer schwer gestürzten Schwarzwälders 

Pietsch. Trotzdem der mutige Pilot 

noch leicht hinkt, vermochte er gleich seine 

erste Fahrt zu einem weitern Siege zu gestalten. 

Die Renn- und Sportwagen wurden 

bei diesem Anlass zusammen gewertet. 

Brudes auf M.G. gewann in der 800 cem- 

Klasse knapp vor Burggaller auf Austin, in 

der Klasse bis 1100 cem setzte sich Briem 

auf Amilcar vor Kohlrausch und Moritz 

durch, in der Gruppe bis 1500 cem erlebte 

man > einen neuen Sieg von Burggaller vor 

Simons und Hartmann, bei den Wagen bis 

2000 cem fiel der Erfolg Steinweg auf Bugatti 

zu und bei den grossen Maschinen war 

es, wie erwähnt, Pietsch auf Alfa Romeo, 

der sich vor Wimmer auf Bugatti und Hartmann 

auf Bugatti setzen konnte. 

Die Resultate : 

Bis 800 cem: 1. Brudes-Breslau (M.G.), 4' 43" 

(101,77 km/'3t.); 2. Burggaller-Berlin (Austin), 4' 

46"; 3. Neumann-Bünde (Austin). — Bis 1100 cem: 

1. Briem-Ludwigsburg (Amilcar), 4' 45" (101,05 

km/St.); 2. Kohlrausch-München (M. G.), 4' 50"; 3. 

Möritz-München (M. G.). — Bis 1500 cem: 1. Burggaller-Berlin 

(Bugatti), 4' 31,8" (105,95 km/St.); 

2 Simons-Berlin (Bugatti), 4' 48,2"; 3. Hartmann- 

Btidäpest (Bugatti). — Bis 2000 cem: 1. Steinweg- 

München (Bugatti), 4' 32" (105,88 km/St.); 2. 

'Sauerwein-Mainz (Adler), 5' 59". — Ueber 2000 cem: 

1. Piotsch-Neustadt (Alfa Romeo), 4' 21" (110,34 

km/St.,' beSte Zeit der Wagen; 2. Wimmer-Kappelrodeck 

(Bugatti), 4' ,32"; 3. Hartmann-Budapest 

(Bugatti). 

Grosser Preis von Spanien. Nachdem nun 

auch der Grosse Preis von Italien der Vergangenheit 

angehört, stehen noch zwei 

grosse internationale Rennen von klassischer 

Bedeutung aus, mit deren Erledigung 

dann die diesjährige überaus lebhafte und 

spannende Saison geschlossen wird. Am 23. 

September wird bekanntlich auf der Lasarte-Rundstrecke 

der zuerst abgesagte und 

nun doch zur Wirklichkeit werdende Grosse 

Preis von Spanien veranstaltet, und nur S 

Tage später folgt in der Tschechoslowakei 

der Grosse Preis auf dem Masarykring bei 

Brunn. Das spanische Rennen dürfte zu 

einem letzten Höhepunkt in diesem Jahre 

werden und eine Besetzung erreichen, wie 

sie auch Monza nicht zu verzeichnen hatte. 

Neben Alfa Romeo (vertreten durch die Scuderia 

Ferrari), Mercedes-Benz und der Auto* 

Union wird nämlich auch nochmals Bugatfi 

offiziell anzutreffen sein, und man darf schon 

sagen, dass dieses Rennen gerade durch den 

Start der Molsheimer Firma sein besonderes 

Gepräge erhält Der neue, umgebaute 3500- 

ccm-Bugatti hat in der letzten Zeit mehrmals 

derart gut abgeschnitten, dass mit diesem 

Wagen wieder ernsthaft gerechnet werden 

muss. Bugatti ist durch Dreyfus, Wimille 

und Brivio vertreten, die Scuderia Ferraft 

durch Chiron und Varzi, Mercedes-Benz 

durch Caracciola und Fagioli, die Autö- 

Union durch Hans Stuck und Momberge? 

und Maserati durch Nuvolari, der wieder den 

neuen Maserati-6-Zylinder fährt. Der Spa^ 

nier Villapadierna (Maserati) und der Arne* 

rikaner Whitney Straight (Maserati) ergänzen 

das erstklassige internationale Feld. 

Die Rundstrecke von San Sebastian ist bekanntlich 

17 km lang und muss 30mal befahren 

werden. Zur Zeit wirkt noch eine grosse 

Belegschaft von Arbeitern am Ausbau der 

Rundstrecke und an der Errichtung der Tribünen- 

und Zielanlagen. In Spanien Interessiert 

man sich für dieses grosse Rennen 

bei San Sebastian ganz ausserordentlich 

stark. 

KHometerrekordtag in Montlhe'ry. Auf der 

Bahn von Montlhe'ry findet am 14. Oktober 

als Ersatz für das Bergrennen von Gomezle-Chätel 

ein Rekordversuchstag statt. Die 

Veranstaltung zerfällt in ein nach Klassen 

gesondertes Kilometerrennen und die offiziellen 

Rekordversuche, bei denen Angriffe 

gegen die internationalen Rekorde unternommen 

werden können. Die Veranstaltung 

ist international offen. 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 75 

Der Fahrerwechsel. H. Stuck, der das halbe Rennen in Monza angeführt hatte, niusste wegen Brandwunden 

am rechten Fuss an der Boxe anhalten, um sieh pflegen zu lassen. Er wurde durch Prinz 

Leiningen am Steuer abgelöst, der vorher nach einem vorzüglichen Rennen wegen Brennstoffmangels 

aufgegeben hatte. Wir sehen hier, wie Stuck wegen der Schmerzen beim Aussteigen Mühe hat. 

Sein Stallgenosse ist ihm dabei behilflich und macht sich gleichzeitig bereit, den Wagen zu übernehmen. 

Boxenhalt. Graf Trossi, der im Grossen Preis von Italien den dritten Platz belegte und sich damit als 

der erfolgreichste unter den italienischen Fahrern auswies, bei einem Zwischenhalt an der Boxe. Man 

sieht, dass die Motorhaube zwecks besserer Zufuhr von Frischluft zur Hälfte abgedeckt ist Auf diese 

Weise schützte sich der Fahrer wenigstens teilweise vor der beträchtlichen Hitze, welche von der 

Maschine ausgeht und den Mann am Steuer auch körperlich stark hernimmt. 

Brand der Monzabahn? 

Ganz so gefährlich war es 

nicht. Hier wird nur der 

missglückte staubbindende 

Belag wiederum abgebrannt, 

der wegen seiner 

Schmierigkeit den Fahrern 

mehr Unannehmlichkeiten 

bereitete, als er wirklich 

hätte nützen können. 

Der kompakteste Flugmotor der Gegenwart. In England hat kürzlich dieser lüftgekühlte 24-Zyhnder- 

Flugmotor der Firma Napier die offiziellen Prüfungen bestanden, der in einer Höhe von 3000 m über 

Meer noch 703 HP leistet. Die Zylinder sind, in Gruppen von je 6 ,H-förinig auf einem gemeinsam©»- 

Kurbelgehäuse angeordnet. Durch die neue Anordnung werden der Uufang des Motors und vor allem 

sein Stirnwiderstand auf ein Minimum reduziert. 

(Photo: The Aeroplane) 

Grosses Interesse für den Wagen der 

Auto-Union. In äen Vortagen machten 

eine Reihe von Fahrern gerne von der 

ihnen gebotenen Möglichkeit, die neuen 

Maschinen der ûto-Union selbst erproben 

zu können, Gebrauch. So versuchten 

sich Varzi und Ghiron auf ihr 

und sprachen sich sehr anerkennend 

über deren Fahreigenschaften aus. 

Hier sehen wir (links) Graf Lurani 

und (rechts) Earl Howe am Steuer 

eines Trainingswagens. Nach ihren 

Gesichtern zu urteilen, macht ihnen 

die Sache viel Spass. 

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BERN, 14. Sept. 1934 

Tethn. Rundsdiau 

Kombination Wilsongetriebe - Einplattenkupplung. 

Bei einem neuen Sunbsam-Typ 

wird, ähnlich wie beim französischen Talbot- 

Wagen, das unsern Lesern bekannte Wilson- 

Vorwählergetriebe zusammen mit einer Einplattenkupplung 

angewandt. Die Kupplung 

hat dabei den Zweck, die Bremsbänder des 

Getriebes von jeder stärkern Beanspruchung 

zu entlasten. Hauptsächlich soll vermieden 

werden, dass die Bremsbänder, durch deren 

wahlweises Anziehen bisher beim Wilsongetriebe 

die einzelnen Uebersetzungsstujfen 

zur Wirkung gebracht wurden, beim Anfahren 

und Gangwechseln längere Zeit gleiten, 

sich dabei abnützen und schliesslich auch 

etwa ungewollt rutschen. In der Bauform, 

wie es von den meisten Konstrukteuren angewandt 

ist. weist zwar das Wilsongetriebe 

schon eine automatische Bremsband-Nachstellvorrichtung 

auf, und nach den bisherigen 

Erfahrungen scheint diese Anordnung 

auch praktisch vollauf zu genügen. Doppelt 

genäht hält aber natürlich besser, und es ist 

leicht einzusehen, dass eine Trockenplattenkupplung, 

die beliebig gross dimensioniert 

werden kann, besonders strengen Betriebsanforderungen 

besser gewachsen ist als ein 

Friktionsübertragungsmechanismus, der im 

Oelbad läuft und notwendigerweise sehr 

kompakt ausgebildet werden muss. Bei eventuellen 

Nacharbeiten ist die separate Trockenplattenkupplung 

auch viel besser zugänglich. 

Wie man sich erinnert, stellt das Wilsongetriebe 

einen Komplex aus mehreren Planetengetrieben 

dar. Je nachdem dabei die 

rotierenden Teile des einen oder andern 

Planetengetriebes abgebremst werden, kommt 

der eine oder andere Gang zur Wirkung. 

Das Anziehen der zum Abbremsen der rotierenden 

Teile dienenden Bremsbänder geschieht 

durch eine starke Feder, deren 

Druck beim Durchtreten des «Kupplungspedals 

» aufgehoben, anderseits aber je nach 

der Einstellung des Gangvorwählers auf ein 

ganz bestimmtes Bremsband übergeleitet 

wird, sobald man das Pedal wieder loslässf. 

Bei der neuen Kombination wirkt nun das 

gleiche Pedal gleichzeitig noch auf die zusätzliche 

Trockenplattenkupplung ein. Tritt 

man das Pedal vorerst nur wenig durch, so 

löst sich nur die Trockenplattenkupplung. 

Erst ein weiteres Durchtreten entspannt 

auch das vorher .angespannt gewesene 

Bremsband. Beim Loslassen des Pedals 

wird umgekehrt zuerst eines der Bremsbätider 

wieder angezogen — welches, hängt 

von der Einstellung des Vorwählerhebels ab. 

Erst dann greift bei gänzlichem Zurückgehen 

des Pedals auch die Trockenplattenkupplung 

wieder ein. 

Auf die Vorwählbarkeit der einzelnen Getriebestufen 

in einem beliebigen Moment hat 

natürlich die Einführung der zusätzlichen 

Kuoplung keinen Einfluss. 

Interessant ist eine Einzelheit, durch die 

vermieden wird, dass der Fahrer zur Betätigung 

des Pedals einen zu hohen Fussdruck 

ausüben muss. Damit auf das Pedal nicht 

gleichzeitig der Gegendruck der Kupplungsfeder 

und derjenige der Bremsband-Anzugsfeder 

einwirken, sind die Kupplung und das 

Getriebe durch eine Art Kompensationsmechanismus, 

eine auf verschieden geformten 

Nocken laufende Kette, miteinander verbunden. 

Es ergibt sich daraus, dass der Fahrer 

auf dem ersten Teil des Pedalweges nur den 

Druck der Kupplungsfeder, auf dem zweiten 

Teil des Pedalwesres dagegen fast nur noch 

den Druck der Bremsbandanzugsfeder zu 

überwinden hat. 

Eine weitere Hilfsvorrichtung sorgt dafür, 

dass bei auf « Neutral» gestelltem Vorwählerhebel 

das Kupplungspedal nach dem 

Durchtreten in der Stellung blockiert wird, 

in welcher die Trockenplattenkupplung ausgerückt 

ist. 

-s. 

Ventile mit Vielfach-Federanordnung. Bei 

hohen Motortourenzahlen besteht bekanntlich 

eine gewisse Gefahr, dass die Ventilfedern 

in Eigenschwingungen geraten. Die 

Federn sind dann einer erhöhten Bruchtendenz 

ausgesetzt und genügen unter Umständen 

nicht mehr, um ein genaues Arbeiten 

der Ventile sicherzustellen. Um dem zu begegnen, 

versieht nun eine englische Fabrik 

ihre Motoren nicht mehr mit nur einer oder 

zwei bis drei konzentrischen Federn, wie es 

hie und da beobachtet wird, sondern jedes 

Ventil erhält rings um seinen Schaft herum 

9 enggewundene Schraubenfedern zugeteilt. 

Einbauweise der Vielfach-Ventilfederanordnune. 

Da jede dieser Federn eine sehr hohe Eigenschwingungszahl 

besitzt, kann die Gefahr, 

dass sich Resonanzen einstellen, als praktisch 

ausgeschlossen gelten. -thy- 

Ohne Kühlwasser über das Stilfserjoch. 

Dass man bei Anwendung eines Obenschmieröls 

einen Automobilmotor ohne Kühlwasser 

betreiben kann, ohne dass er Schaden 

leidet, wurde schon verschiedentlich demonstriert. 

Über kürzere Strecken hält auch 

ohne Obenschmierung ein Motor eine wasserlose 

Fahrt aus, was wohl unbeabsichtigt 

schon dieser oder jener Leser selbst festgestellt 

hat. Besser wird der Motor dadurch 

natürlich nicht. Eine erstaunliche Beobachtung 

konnte aber unlängst, wie « The Motor 

» berichtet, an der Alpenfahrt gemacht 

werden. Mit nur noch einem Viertelliter 

Wasser im Kühlsystem erklomm hier der 

Triumphfahrer Newnham das Stilfserjoch und 

fuhr auch sonst die Etappe zu Ende, ohne 

dass sich weitere Uebelstände einstellten. 

Vor dem Stilfserjoch hatte sich nämlich die 

Auswechslung der Zylinderkopfdichtung als 

notwendig erwiesen, wobei natürlich nahezu 

alles Wasser ausgelaufen war. Nachfüllen 

unterwegs hätte aber Strafpunkte zur Folge 

gehabt. 

-at- 

Kompressionsverhältnis 20 :1. Bekanntlich 

spielt das Kompressions- oder Verdichtungsverhältnis 

bei Verbrennungsmotoren eine wesentliche 

Rolle. Seitdem man die Benzolgemische 

kennt, hat man zur Steigerung der 

Motorleistung das Verdichtungsverhältnis immer 

weiter hinaufgetrieben. So sind Kompressionsverhältnisse 

von 6,5, ja sogar 7 : 1 

bei serienmässigen Maschinen gar nichts Seltenes 

mehr. Viele Motorfahrer wissen aber 

n'cht, dass das Verdichtungsverhältnis bei 

Dieselmotoren normalerweise das Doppelte, 

also etwa 14: 1 beträgt, soweit Verdichtungszündung 

in Frage kommt, bei der das 

Oelgasgemisch durch den Druck, unter den 

es gesetzt wird, sich selbsttätig entzündet. 

Man ist bei solchen Motoren sogar schon 

auf ein Verdichtungsverhältnis von 17 : 1 gekommen. 

Den Rekord hält aber zweifellos 

ein neuer vierzylindriger Schwerölmotor, der 

mit hohen Drehzahlen arbeitet und ein Kompressionsverhältnis 

von 20 : 1 aufweist. Der 

Motor ist für Rennwagen konstruiert. + 

Praktische 

W£ •"•!«« 

Bienen, Wespen, Schmetterlinge und andere 

Insekten, die im Autokühler ihr heisses 

Grab gefunden haben, lassen sich leicht entfernen, 

indem man das Kühlernetz mit einer 

langborstigen Bürste abreibt. Falsch ist es 

dagegen, wenn man den Kühler mit einem 

von aussen nach innen gerichteten Wasserstrahl 

reinigen will. Fremdkörper werden 

dabei meist nur noch stärker in die Kühler-- 

waben hineingetrieben. Zudem besteht bei 

einem solchen Vorgehen grosse Wahrscheinlichkeit, 

dass der Verteiler, der Magnet, die 

Lichtmaschine oder der Vergaser unter 

Wasser gesetzt werden und dann Anlass zu 

Störungen geben. Ein milder Wasserstrahl 

soll höchstens von innen nach aussen zur 

Anwendung gelangen. -at- 

Eine praktische Rampe für Eigengaragebesitzer. 

Wer seinen Wagen selbst unterhält 

kommt oft in den Fall, Instandstellungsarbeiten 

auch an der Wagenunterseite vornehmen 

zu müssen. Ohne eine Putzgrube oder einen 

Wagenlift oder Flaschenzug sind solche Arbeiten 

bei den modernen tiefgebauten Fahrzeugen 

sehr mühsam, es sei denn, man benütze 

dazu zum Hochheben des Wagens 

eine Rampe, wie sie beispielsweise in der 

umstehenden Skizze dargestellt ist, Eine 

Vergleichen Sie 

bei Ersatzteilen Ursprungsfabrikat 

mit Nachahmungen. 

Das Ursprungsfabrikat 

wird vorab im Interesse des Verbrauchers 

hergestellt. 

Der auf seinen guten Ruf bedachte 

Erbauer versieht es offen mit 

seiner Fabrikmarke und haftet 

somit für vollwertige Qualität. 

Dies sichert Ihnen Zufriedenheit 

und bürgt für eine lange Lebensdauer 

Ihres Personen- oder Lastwagens. 

Es ist den übrigen Teilen des 

Wagens genau angepasst und 

sichert das Recht auf die Garantie 

des Fabrikanten. 

Das nachgeahmte Erzeugnis 

bezweckt lediglich einen Gewinn 

für den Fabrikanten. 

Sein Gebrauch kann unter Umständen 

dem guten Ruf des Erbauers 

schädlich sein. 

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bietet es dem Käufer keine 

Gewähr für den von ihm erhofften 

Erfolg. 

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die Panne hervor und verursacht 

Ihnen häufige Unannehmlichkeiten. 

Seine Gegenwart ist die Ursache 

frühzeitiger Abnutzung; es beraubt 

Sie der Garantie Ihres 

Wagens. 

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o 

solche Rampe, auf die der Wagen je nach 

Bedarf mit den Vorder- oder Hinterrädern 

unter eigener Kraft hinaufgefahren wird, 

kann man sich bei jedem Schreiner für we- 

Gute Dienste leistet oft in einer Eigengarage eine 

tragbare Rampe. 

nig Geld herstellen lassen. Zusammengelegt, 

lässt sie sich auf verhältnismässig kleinem 

Raum unterbringen. 

-y- 

Tedin. Si» '«eedhi •1 

Antwort 9180. Fernthermometer. Zuschrift weitergeleitet. 

Red. 

Antwort 9176. Lohnt sich die Instandstellung? 

Zuschrift weitergeleitet. 

Red. 

Frage 9185. Wiederholtes Auslaufen eines Pleuellagers. 

Bei meinem Motor ist nun schon wiederholt 

ein Pleuellager ausgelaufen. Da es immer das 

gleiche Lager betrifft, frage ich mich nachgerade, 

ob die Konstruktion des Motors nicht etwa einen 

angeborenen Fehler aufweist. Ein äusserer Grund 

für das Auslaufen des Lagers war nie zu erkennen. 

Der Oeldruck zeigte immer bis im letzten Moment 

den vorgeschriebenen Wert. K. A. in M. 

Antwort: Dass ein Pleuellager, das einmal 

ausgelaufen ist, später gerne wieder von neuem 

defekt wird, kann nicht selten beobachtet werden. 

Geht man jedoch der Sache auf den Grund, so ist 

als Grund der Havarie regelmässig das Versagen 

der Schmierung am betreffenden Kurbelzapfen festzustellen. 

Eine Unreinigkeit im Oel kann beispielsweise 

vor dem ersten Auslaufen des Lagers den 

dazugehörigen Oelkanal verstopft haben. Wurde sie 

dann übersehen, was sehr leicht möglich ist, so 

ist die Lebensdauer des wieder instandgestellten 

Lagers naturgemäss nur sehr beschränkt 

Lassen Sie also die Oelzufuhr zum betreffenden 

Kurbelzapfen genau nachkontrollieren und den 

Oelkanal unter Druck ausblasen , -at- 

Frage 9186. Acro-Luftspeicher und Kreuzstrom- 

Verbrennungsraum. Welcher Unterschied besteht 

zwischen einem Lastwagen-Dieselmotor mit Luftspeicher-Zylinderkopf 

und einem solchen mit 

Kr'euzstrom-Verbrennungßraum? F K. in Z. 

Antwort- Der Unterschied in der Gestaltung 

Ber oberen Zylinderpartie der beiden erwähnten 

System© geht am besten aus den beistehenden. 

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Skizzen hervor. Die Düse (2) und die Glühkerze (1) 

eirid in beiden Fällen gleich angeordnet. In beiden 

Fällen wird beim Kompressionshub des Kolbens die 

Luft auch durch einen Engpass in einen birnenförmigen 

Nebenraum (3) hineingetrieben. Während 

beim Acro-System (links) jedoch diese Einströmung 

relativ regellos vor sich geht und Anlass 

zu Wirbelbildungen gibt, die eine gleichmassige 

Verteilung des gegen Ende des 

Kompressionshubes eingespritzten Brennstoffes erschwert, 

ist beim Kreuzstrom-System (rechts) der 

Engpass so angeordnet, dass die Luft in der Verbrennungskammer 

eine tangential kreisende Bewegung 

vollführt und den Brennstoff schon bei Be- 

ginn der Einsnritzung gleichmässig in sich aufnimmt. 

Am praktisch ranchlosen und fast geruchlosen 

Auspuff der nach diesem System gebauten 

Motoren kann man erkennen, dass infolge der 

gleichmässigeren Durchmischung auch die Verbrennung 

vollkommener vonstatten geht, abgesehen 

davon, dass die spezifische Leistung des Motors 

und seine Wirtschaftlichkeit grösser sind. -at- 

Frage 9187. Herstellung von Gummilösung. Ist 

Ihnen vielleicht ein chemisches Präparat bekannt, 

das sich eignet, um Rohgummi-Abfälle oder Schläuche 

aufzulösen, damit eine Flüssigkeit entsteht, ähnlich 

der gekauften Gummilösung? Benzin wird sich 

hiefür kaum eignen. Ich erinnere mich, dass Sie 

seinerzeit bereits einmal im Briefkasten ein derartiges 

Rezept ausführlich schilderten, doch liegt 

mir dasselbe nicht mehr vor. 

Antwort: Man kann die Rohgummi-Abfälle, 

die sehr fein zerkleinert werden müssen, sowohl 

in Benzin, wie in Benzol oder Chloroform lösen, 

um ein solches Klebemittel herzustellen. Die Schwierigkeit 

besteht nur darin, dass sich der Gummi 

nicht leicht zerkleinern lässt dass aber auch eine 

die Lösung beschleunigende Erwärmung der Flüssigkeiten 

nicht möglich ist, wenn man nicht besondere 

Apparaturen besitzt. Ausserdem sind diese 

Lösemittel alle höchst feuergefährlich. 

Wenn Sie aber die Mühe nicht verdriesst, so 

füllen Sie die Rohgummi-Abfälle in eine trockene 

Glasflasche und giessen Sie von den genannten Lösungsmitteln 

darauf. Dann lassen Sie das ganze 

unter häufigem Umschütteln tagelang stehen. Ist 

aller Gummi aufgelöst und die Masse erscheint 

Ihnen noch zu dünnflüssig, resp. zu wenig klebkräftig, 

so geben Sie abermals Gummispäne hinzu 

und lösen Sie auch diese auf. — Der Schlusseffekt 

wird sein, dass Sie lieber fertige Gümmilösifp'g 

kaufen, wozu wir Ihnen auch nur raten könneüv; 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 75 

Frage 9188. Metallisches Klingen. Bei meinem 

Wagen, Amerikaner, Modell 1929, machte sich seit 

einiger Zeit ein metallisches Klingen bemerkbar. 

Da 80.000 km bereits erreicht waren, habe ich ihn 

einer eingehenden Revision unterzogen, habe aber 

nirgends etwas besonderes bemerken können. Dank 

sorgfältigem Gebrauch und Pflege des Wagens und 

Motors mussten nur die Kolbenringe durch neue 

breitere, welche genau eingepasst wurden, ersetzt 

werden. Beim Wiederinbetriebsetzen des Motors 

war der gleiche Ton immer noch vorhanden, und 

zwar tritt er nur auf, wenn man nach erfolgtem 

Gasgeben wieder abdrosselt, und dann so lange, bis 

die Leerlauftourenzahl erreicht ist. Dasselbe beim 

Gaswegnehmen auf der Strasse oder am Gefälle. 

Fährt man mit Gas, läuft "der Motor wunderbar 

und zieht fabelhaft. Beim Abhorchen des Motors 

scheint mir der Ton von der Auspuffstutzenseite her 

zu kommen, da jedoch alles nachgesehen und überholt 

worden ist, kann ich mir die näheren Umstände 

nicht erklären. Der gleiche Ton trat vor 

2 Jahren zum erstenmal auf, ist dann aber wieder 

verschwunden und bis vor kurzem nicht mehr aufgetreten. 

Wenn Sie mir aus Ihrer langjährigen 

Erfahrung einen Anhaltspunkt geben könnten, wäre 

ich Ihnen sehr dankbar. H. S. in Z. 

Antwort: Wir bedauern sehr, Ihnen anhand 

der gemachten Angaben keine näheren Aufschlüsse 

geben zu können. Die Zahl der möglichen Geräuschursachen 

ist auch so hoch, dass es den Rahmen 

unseres Sprechsaales weit überschreiten würde, 

wenn wir alle Möglichkeiten durchberaten wollten. 

Es wird Ihnen also nicht übrig bleiben, als das 

Geräusch vorerst einmal genauer zu lokalisieren. 

Da Sie annehmen zu können glauben, dass es aus 

der Gegend des Auspuffstutzens kommt, so nehmen 

Sie vielleicht einmal den Auspuffstutzen ab und 

machen dann einen neuen Versuch. Es sind uns 

Fälle bekannt, in denen vermeintliche Motorgeräusche 

in Wirklichkeit von Geräuschen in der Aus- 

s,» 

Anfrage 447. Personentransport auf Lastwagen. 

Wir haben mit unserem Lastauto, auf dem zwei 

solide Gartenbänke aufgeschraubt waren, nur mit 

Sigenen Familienangehörigen alle Jahre 1 bis 2 klei- 

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puffleitung oder im Auspufftopf herrührten (lose 

«Schikanen», klapprige Rohrverbindungen u. dgl.), 

jedoch perfid täuschend auf den Motor übertragen 

wurden. Führt dieser Versuch zu keinem Ergebnis, 

so würden wir als nächstes die Drosselklappe 

des Vergasers aufs Korn nehmen, da ja ein gewisser 

Zusammenhang zwischen der Stellung dieser 

Klappe und dem Geräusch zu bestehen scheint. Hat 

die Drosselklappenachse Spiel oder hat sich die 

Klappe auf der Achse gelockert, so kann ein Motor 

oft zu zwitschern beginnen wie ein Kanarienvogel. 

Warum sollte er nicht auch einmal metallisch 

klingen? Ebensogut könnte aber das Klingen von 

einem sonstigen, vibrierenden Teil, möglicherweise 

auch an der Karosserie, herrühren. Das Getriebe 

und die inneren Organe des Motors haben jedoch 

anscheinend nichts damit zu tun. Wahrscheinlich 

wird Ihnen nichts übrig bleiben, als systematisch 

alle Teile auf Vibrationen abzuführen, indem 

gleichzeitig der Zustand des « Klingens » herbeigeführt 

wird. Auf alle Fälle würde es uns interessieren, 

über den « Fall » noch mehr zu hören, -atnere 

Ausflüge unternommen. Sind nach dem neuen 

Verkehrsgesetz derartige Ausfahrten mit behelfsmässig 

zum Personentransport hergerichteten Wagen 

nicht mehr zulässig? J. A. in I. 

Antwort: Laut Art. 53, Abs. 2, der V. O. vom 

25. November 1932 zum B. G. vom 15. März 1932 

über den Motorfahrzeug- und den Fahrradverkehr 

dürfen Lastwagen zur Personenbeförderung nur benützt 

werden, wenn sie hiefür besonders eingerichtet 

sind und die Einrichtung von der Behörde genehmigt 

worden ist. Nach dieser, sowohl im Interesse 

der Mitfahrer als auch der Oeffentlichkeit 

aufgestellten Vorschrift sind auch Ausfahrten mit 

Ihren eigenen Familienangehörigen untersagt, solange 

Ihnen die besondere Bewilligung nicht erteilt 

worden ist. * 

Anfrage 448. Beitrittsmöglichkeit und finanzielle 

Verpflichtungen. Als mehrjähriger Abonnent 

Ihres Blattes möchte ich mir die für Abonnenten 

eingeführte Unfallversicherung zunutze machen. 

Muss ich nun für den Beitritt das Semesterende abwarten? 

Wenn nicht, welche Prämien berechnen 

Sie mir für die Zwischenzeit? L. in L. 

Antwort: Um die Abrechnung mit der Versicherungsgesellschaft 

zu vereinfachen und um 

anderseits unserer Abonnementsabteilung den Betrieb 

nicht allzusehr zu belasten, läuft im Prinzip die 

Versicherung parallel mit der Dauer des Zeitungsabonnements. 

Da der Betrag für das Abonnement jeweilen 

zu Beginn des Semesters erhoben wird, so 

wird von unserer Versicherungsabteilung die Gelegenheit 

benützt, um bei den versicherten Abonnenten 

gleichzeitig die Prämie einkassieren zu lassen. 

Da es aber manchem Automobilisten mit bescheidenerem 

Einkommen schwer fallen könnte, für Zeitung 

und Versicherung auf einmal Fr. 15.— aus T 

legen zu müssen, so haben wir für die Ausgabe B 

(mit Versicherung) auch die vierteljährliche Bezahlung 

eingeführt. 

Die Anmeldung zur Versicherung kann jedoch 

jederzeit erfolgen. Es muss also weder ein Quartals- 

noch ein Semestertermin abgewartet werden. 

Für die verbleibenden Monate eines Viertel- oder 

Halbjahres (je nachdem der Abonnent vierteloder 

halbjährliche Prämienzahlung wünscht), werden 

einfach Fr. 2.50 pro Monat verrechnet, was bei 

einer jährlichen Gesamtausgabe von Fr. 30.— (Versicherung 

plus Abonnement) genau dem zwölften 

Teil entspricht. Nachdem Sie als Abonnent aber 

bereits den Abonnementsbetrag bis Ende des Jahres 

bezahlt haben, kommt bei Ihrem Eintritt in di» 

Versicherung nur mehr ein monatlicher Zuschlag 

von Fr. 1.65 in Frage. 

Um weiterhin den Eintritt auch innerhalb eines 

Monats zu jeder Zeit zu erleichtern, erfolgt innerhalb 

der einzelnen Monate Verrechnung nach 

Wochen. Treten Sie beispielsweise in der zweiten 

Septemberwoche der Versicherung bei, so würde 

die Prämiennachzahlung bis Ende des Jahres noch 

Fr. 6.30 betragen (für gleichzeitige Neuabonnenten 

Fr. 9.40). Erfolgt der Eintritt jedoch erst in der 

letzten Woche des Monats September, so reduziert 

sich der Betrag für Abonnenten auf Fr. 5.50 

und für Neuahonnenten auf Fr. 8.20. 

1. Größere Breitenstreuung des Abblendlichfes 

2. Höhere Beleuchtungsstärke beim Abblendlicht 

3. Ausgeglichene Lichtverteilung (RifTelkolben) 

4. Bessere Sicht bei Nebel Ischwarze Kuppe) 

5. Erhöhte Stoßfestigkeit (Leuchtdrahtträger aus 

neuer Metallegierung,- verstärkte Befestigung) 

^^^Hli^vflkVevlMJQKivuDv^pSIBilRH^^^QRQffiv^^'^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^êvW^^^^^^ffil^hTjIdHISÊjîe^^"^^^^ Be^hik^h^h^hH^S^B^^B^b^fe^b^h^h^b^h^â^h^^h^^B^h^R^^BflB^BB^KiBHxQB^L^hvvRBHpûhiDK^ 

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10 

LUFTFAHR 

Vergleich verschiedener 

Flugzeug-Kraftanlagen. 

Die nachfolgenden Ausführungen sind dem 

hier kürzlich besprochenen «Handbuch für 

Flugmotorenkunde> von Dipl.-Ing. Franz 

Merkle entnommen. 

Red. 

Im Flugmotorenbau werden heute fast ausschliesslich 

Viertakt- Verpuffungsmaschinen 

verwendet. Diese Maschinen weisen gegenüber 

anderen Kraftmaschinen neben einer 

grösseren Zahl von Vorteilen auch eine Reihe 

von Nachteilen auf. Warum für das Flugzeug 

ein anderer Antrieb letzten Endes aus diesem 

oder jenem Grunde nicht in Frage kommt, 

soll in folgendem kurz dargelegt werden. 

Elektrischer Antrieb. 

Elektrische Energie kann in Akkumulatoren 

aufgespeichert werden und könnte dadurch 

im Flugzeug mitgenommen werden. Dem 

steht aber das grosse Gewicht der Akkumulatoren 

gegenüber. 

Ein 12-Volt-Akkumulator für 24 Amperestunden 

wiegt 9 kg. * 

Die höchste Dauerbelastung beträgt ungefähr 

5 Ampere; dementsprechend ist der Akkumulator 

in 24 :5 = ungefähr 5 Stunden 

entladen. Die dabei abgegebene Leistung beträgt 

5 X 12 = 60 Watt, was rund V12 ps 

entspricht. Für 1 PS beträgt daher das Gewicht 

des Akkumulators 108 kg, was ein Einheitsgewicht 

von 108:5 = 21,6 kg pro PS 

und Stunde ergibt. Demgegenüber beim Vergasermotor 

ein Kraftstoffverbrauch von nur 

0,25 kg pro PS und Stunde, d. h. der Energieträger 

ist bei den üblichen Flugmotoren 

um das 90- bis lOOfache leichter als bei elektrischer 

Energie. 

Wasserstoff als Energieträger. 

Wasserstoff erscheint. zunächst der geeignetste 

Stoff als Energieträger für Flugzeug- 

Kraftanlagen zu sein, ist doch sein Gewicht 

nur 0,076 kg/Liter gegenüber 0,75 kg/Liter ungefähr 

bei Benzin, also nur ein Zehntel des 

•üblichen Kraftstoffes und ausserdem die in 

1 kg enthaltene Wärmemenge ca. 29 000 kcal, 

gegenüber ca. 10000 kcal, des Benzins, d. h. 

es wäre nur der dritte Teil an Wasserstoff 

notwendig, um dieselbe Leistung zu erhalten. 

Dem stehen eine Reihe grösserer Nachteile 

gegenüber: 

Der englische Bremsbelag 

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Erstens verbrennnt Wasserstoff schlagartig 

und würde dadurch das Kurbelgetriebe in 

seiner heutigen Form schnell zerstören; zweitens 

ist das Gewicht des Behälters bei gasförmigen 

Kraftstoffen sehr gross. Beispielsweise 

wiegt eine Flasche für 40 Liter Wasserstoff 

76 kg, während das Gas selbst, auf 

125 at komprimiert, nur 0,4 kg wiegt; drittens 

enthält 1 kg Wasserstoff 29 000 kcal, 

und beansprucht bei einem spezifischen Gewicht 

von 0,076 kg/Liter einen Raum von 

1 :0,076 = 13,1 Liter. Um dieselbe Anzahl 

von kcal, zu erhalten, braucht man 2,9 kg 

Benzin, da 1 kg Benzin nur 10000 kcal, enthält; 

diese 2,9 kg erfordern bei einem spezifischen 

Gewicht von 0,75 kg/Liter einen 

Raum von 2,9 :0,75 = 3,9 Liter; somit ist 

der Raumbedarf des Wasserstoffes der dreifache 

von dem des Benzins; viertens sind 

die Herstellungskosten für Wasserstoff bedeutend 

höher als die für Benzin. 

Es kommt demnach auch Wasserstoff als 

Energieträger nicht in Frage. 

An Energiewandlern kämen eventuell in 

Frage: 

Die Dampfturbine. 

Da bei der Dampfturbine nur rotierende 

Massen vorhanden sind, ist ihr Lauf vollkommen 

gleichmässig und viel ruhiger als der 

einer Verbrennungsmaschine. Sie hat aber 

gegenüber den heute üblichen Flugmotoren 

mit einem Einheitsgewicht von ungefähr 

1,0 kg/PS ein viel zu hohes Gewicht, da ausser 

der eigentlichen Turbine noch das Ge- 

von Zeit zu Zeit Versuche mit schwanzlosen 

Typen, sogenannten Nurflügelflugzeugen, angestellt. 

Jedem Konstrukteur muss es verwicht 

des Kessels des Betriebs- und Vorratsder 

Nurflügelbauart konstruierte Kriegsflugzeug 

dar. Genaue Leistungsdaten sind bis 

Wassers hinzukommt, so dass sich ein Ein-lockenheitsgewicht von ca. 2 bis 3 kg/PS ergibt zusätzlichen Luftwiderstand des sonst übli- 

erscheinen, das Gewicht und den 

jetzt nicht erhältlich. Nach den vorliegenden 

Der Verbrauch an Heizöl für den Kessel beträgt 

0,30 kg pro PS und Stunde, also auch nur, ob es gelingt, der Maschine auch ohne 

chen Rumpfes zu vermeiden. Fraglich ist 

Berichten soll aber der seltsam anmutende 

Vogel über mindestens so gute Leistungen 

etwas höher als bei den heute üblichen Verbrennungsmotoren 

mit einem Kraftstoffver-flächen die gleich guten Flugeigenschaften 

Schwanzsteuerflächen und -Stabilisations- 

verfügen wie ein zweisitziges Kampfflugzug 

normaler Bauart mit dem gleichen Motor 

(Rolls-Royce-Goshawk). Unvergleichlich 

brauch von 0,25 kg pro PS und Stunde. zu verleihen wie einem Flugzeug

N»75 - 1934 AUTOMOBlLÊVUE 11 

(7. Internat. Strassenkongress in München.] 

(Schluss von Seite 2) 

2. Die Fahrwiderstände auf Decken verschiede 

ner Bauart sind nicht wesentlich verschieden. Der 

Einfluss dieser Unterschiede auf die Wirtschaftlichkeit 

der Transporte ist nebensächlich. Grössere Unterschiede 

weisen jedoch die Fahrwiderstände auf 

gut unterhaltenen Decken einerseits und schlech 

unterhaltenen Decken andererseits auf. Hinsichtlich 

der Wirtschaftlichkeit der Transporte ist es 

deshalb vor allem bei steigenden Geschwindigkeiten 

viel wichtiger, für einen stets guten Unterhaltungszustand 

besorgt zu sein, als der einen oder anderen 

Befestigungsart den Vorzug zu geben. 

3. Für die flüssige, gefahrlose und damit wirtschaftliche 

Abwicklung des Strassenverkehrs verdienen 

Strassendecken, die nur selten ausgebessert 

werden^ den Vorzug vor denjenigen, welche häufig 

ausgebessert werden müssen. 

4. Statistische Erhebungen über die Grosse des 

Fahrzeugverkehra sind von grosser Wichtigkeit für 

eine Klassifizierung der Strassen, welche für einen 

wirtschaftlichen Ausbau sehr förderlich ist. 

6. Hinsichtlich der Verkehrszählungen wird festgestellt, 

dass 1 die Ergebnisse trotz der in Mailand 

gegebenen Richtlinien noch nicht ausreichend genau 

sind. Es ist notwendig, darauf aufmerksam zu machen, 

dass gleichzeitig sowohl das Gesamtgewicht 

wie auch die Zahl und Art der Fahrzeuge in der 

Zeiteinheit festgestellt werden müssen. 

6. Länder mit grösserem Kraftwägenverkehr lassen 

bisweilen die Neigung erkennen, stärkere Dekken 

anzuwenden, als den statistischen Ergebnissen 

der Verkehrszählungen entsprechen würde. Im Hinfclick 

auf die Ungenauigkeit der Verkehrsmaßstähe, 

auch im Hinblick auf die Möglichkeit einer vorübergehenden, 

nicht vorherzusehenden außergewöhnlich 

starken, aber in den polizeimässigen 

Grenzen sich haltenden Beanspruchung einer 

Strassendecke empfiehlt es sich jedoch, die Decken 

stärker zu bauen, als es den derzeitigen Umständen 

oder denen der nahen Zukunft entspricht. 

7. Die grössten Schwierigkeiten hinsichtlich der 

Anpassung der Decken an den Verkehr ergeben 

sich hei dem aus gummibereiften Kraftwagen und 

eisenbereiften tierbespannten Fahrzeugen gemischten 

Verkehr. Die Schwierigkeiten sind um so grösaer, 

je leichter die zu wählende Decke ist. Sie treten 

in nennenswertem Masse nicht auf bei schwereren 

Decken. 

8. In vielen Fällen wird es auch im Hinblick 

auf die Verwendung von Zugtieren wegen des mit 

Griffen und Stollen versehenen Hufbeschlags und 

im Hinblick auf die Verwendung von eisenbereiften 

Fahrzeugen wirtschaftlich sein, schwere Decken zu 

verwenden, auch wenn der Kraftfahrzeugverkehr 

verhältnismässig gering ist. 

9. Die mit Kies gebundene Schotterdecke (Maeadamdeeke) 

verdankt in vielen Ländern ihr Dasein 

lediglich dem Umstand, dass die Finanzierung 

ihres vollständigen Ersazes zur Zeit undurchführbar 

ist, obgleich dieser Ersatz die Wirtschaftlichkeit 

der Transporte erhöhen würde. Sie ist jedoch 

den Ansprüchen des modernen Kraftwagenverkehrs 

nicht gewachsen und sollte in weitestgehendem 

Masse auch bei schwachem Verkehr durch geeignetere 

Decken ersetzt oder wenigstens mit einer 

Oberflächenbehandlung versehen werden. 

10. Eine wesentliche Schonung leichter Decken 

ist dann zu erzielen, wenn die eisenbereiften Räder 

der tierbespannten -Fahrzeuge -*- wie es vereinzelt 

geschieht — durch gummibereifte Räder ersetzt 

werden. Dabei ergibt sich die Möglichkeit einer erhöhten 

wirtschaftlichen Ausnutzung der Fahrzeuge 

durch grössere Ladefähigkeit und durch die Möglichkeit, 

sie als Kraftwagenanhänger zu verwenden. 

11. Neuzeitliche Ausführungsarten von Strassendecken 

zeigen das Bestreben, die Wellenbildung zu 

vermeiden. In dieser Hinsicht ist grösste Sorgfalt 

am Platze. Die Wellenbildung beeinträchtigt die 

Wirtschaftlichkeit der Transporte um so stärker 

und wächst sich zu einer um so grösseren Gefahr 

aus, je mehr sich die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge 

vergrössern. 

) In ähnlicher Weise beeinträchtigen unzweckmässige 

Querschnittsaîsbüdung und Glätte der 

Strassenoberfläche die Wirtschaftlichkeit des Strassenverkehrs. 

IS. Es treten Bestrebungen zutage, die Abmessungen 

und Gewichte von Kraftfahrzeugen für den 

Verkehr innerhalb einzelner Länder deswegen aussergewöhnlich 

einzuschränken, weil der Ausbauzustand 

des Strassennetzes in absehbarer Zeit nicht 

derart umgestaltet werden kann, dass er allen Anforderungen 

genügt, welche aus den üblichen Abmessungen 

und Gewichten von Kraftfahrzeugen herzuleiten 

sind. Es mnss dahin gestrebt werden, dass 

derartige Einschränkungen im Interesse der wirtschaftlichen 

Ausgestaltung des Kraftwagenverkehrs 

auf die allernotwendigsten Einzelfälle beschränkt 

bleiben, wie sie etwa für die Sicherheit der Kunstbauten 

unvermeidlich sind. 

13. Ein gut ausgebautes und unterhaltenes Straseennetz 

ist schon deshalb anzustreben, weil dadurch 

die Zahl der Fahrzeuge in einem Lande, weiterhin 

der Verkehr erhöht und dio wirtschaftliche 

Ausnutzung des Strassennetzes verbessert wird. 

Massnahmen technisrher, qesetrgeherischer oder verwaltungsmässiger 

Natur zu dem Zweck, die durch 

den Verkehr verursachten Schäden aller Art (Verkehrserschöfterunaen, 

Lärmbelästiming usw.) auf 

ein Mindesfmass herabzusetzen. 

1. Durch den Fahrzeugverkehr werden Schäden 

hervorgerufen, die als Erschiitterunsen, Glätte, 

Lärm, Staub und Rauch in die Erscheinung treten. 

Maßstäbe für diese Schäden bestehen nicht; die 

Forschung ist am weitesten fortgeschritten hinsichtlich 

der Schäden aus Erschütterungen und Lärm 

und befindet sich hinsichtlich der Schäden aus 

Staub und Rauch in ihren Anfängen. 

Die weitere Förderung der Forschungen ist notwendig, 

um geeignete Unterlagen zu schaffen für 

Verbesserung der Massnahmen technisch gesetzgebender 

oder verwaltunjrsmässieer Natur. 

2. Schäden infolge Erschütterung und Lärm 

werden weitgehend vermieden durch Verwendung 

möglichst ebener, tunlichst fugenfreier BMä.ee, Schäden 

infolge Glätte durch Verwendung ständig rauh 

Heibender Decken oder durch ständig wiederholte 

Aufrauhuntr der Strassendecken. 

3. Erschütterungen und Lärm sind vor allem 

auch durch geeigneten Bau der Fahrzeuge herabzumindern 

oder zu vermeiden. Deshalb verdient 

die Federung der Fahrzeuge in dieser Hinsicht die 

grösste Beachtung. 

4. Staunschäden treten in gerineem Umfange auf 

bei verschleissfesten Decken. Bei anderen Decken 

ist der Staubnlage. durch Staubbindung weitgehend 

entgegenzuwirken. 

5. Den Schäden infolge Glätte der Fahrhahndecken 

durch Aiifrauhunff der Reifendecken oder 

durch geeignete ProfifeeJuin.? der Reifen zu hpffpgnen, 

ist bisher nicht restlos gelungen; doch verdienen 

die dahingehenden Bestrebungen, welche bereits 

Erfolge gezeitigt haben, die grösste Beachtung. 

6. Eine der wesentlichsten Massnahmen zur Verhütung 

von Schäden infolge Staub und Glätte äs 

eine gute Reinhaltung der Beläge. Die Durchführung 

dieser Massnahme ist von grösster Bedeutung 

bei denjenigen Strassendecken, die zur Glätte besonders 

neigen. 

7. Ein beträchtlicher Teil der durch Erschütterungen, 

Lärm, Staub und Glätte verursachten Schäden 

ist durch den guten Willen der, Strassenbenutzer 

vermeidbar. Vor allem durch Belehrung ist deswegen 

dieser gute Wille zu fördern. 

Eine wesentliche Herabsetzung dieser Schäden 

ist, ausser durch technische Massnahmen, ferner 

möglich durch solche gesetzgeberischer und verwaltungsmässiger 

Natur. So ist dem guten Ünterhaltungszustand 

der Fahrzeuge, Strassenbahnen und 

Wege grösste Aufmerksamkeit zu widmen; 

Soweit Erschütterungen und Lärm in Frage 

kommen, sollten die Massnahmen sich hauptsächlich 

auf Festlegung und Ueberwachung von Gewicht, 

Federung und Geschwindigkeit erstrecken 

dreier Faktoren, die voneinander abhängig sind. 

Es erscheint notwendig, durch bessere Ueberwachung 

des Verkehrs die Beachtung ergangener 

Vorschriften wirksamer zu gestalten. 

8. Strassenlärm besonderer Art entsteht beim 

Aufbruch und bei Wiederherstellung mancher 

Strassenbefestigungen durch Verwendung stark lärmender 

Geräte. Die Verbesserung der Geräte mit 

dem Ziele der Lärmverminderung oder ihr Ersatz 

durch andere, weniger Lärm verursachende Geräte 

oder Verfahren ist anzustreben. 

Welche Vorschriften sind gegenwärtig in Kraft 

über 

1. zulässige Gewichte von Fahrzeugen (Eigengewicht 

und Ladung), 

2. Breite und Höhe der Fahrzeuge und ihrer Ladung, 

3. Länge der Fahrzeuge und ihrer Ladung. 

Kritische Betrachtung der Vor- und Nachteile 

dieser Vorschriften. 

1. Die Strasse hat den Bedürfnissen des Verkehrs 

zu dienen. Das Gewicht und die Aussenabmessungen 

der Fahrzeuge sollten daher nur insoweit 

begrenzt werden, als es erforderlich ist, um 

die Flüssigkeit, die Bequemlichkeit und die Sicherheit 

des Verkehrs zu gewährleisten und die Verkehrsbedürfnisse 

mit der Leistungsfähigkeit der 

Träger der Strassenunterhaltung zu einem wirtschaftlichen 

Ausgleich zu bringen, mit Rücksicht 

auf die Notwendigkeit wirtschaftlichster Verwendung 

aller Verkehrsmittel. 

2. Die internationale Vereinheitlichung der Vorschriften 

über Gewichte und Aussenabmessungen 

der Kraftfahrzeuge ist wünschenswert, um die Benutzbarkeit 

der Kraftfahrzeuge von den Landesgrenzen 

möglichst unabhängig zu machen und die 

in der Weiterentwicklung des motorisierten Verkehrs 

liegenden Möglichkeiten voll auszuschöpfen. 

Die Länder, in denen Kraftfahrzeuge hergestellt 

werden, haben an der Vereinheitlichung der Vorschriften 

ein besonderes Interesse. 

3. Die für Kraftfahrzeuge geltenden Vorschriften 

der verschiedenen Länder zeigen untereinander sehr 

starke Abweichungen, nicht nur hinsichtlich der 

verschiedenen zahlenmässigen Höchstgrenzen, sonr 

dem insbesondere bei der Begrenzung des Gewichts, 

auch in der Methode der Begrenzung. Die Ursache 

dieser Verschiedenheiton liegt, was das Ausmass 

der Begrenzung anlangt, in dem sehr unterschiede 

liehen Ausbauzustand der Strassen und Brücken 

und ist daher in absehbarer Zeit nicht leicht zu 

überwinden Die Annahme gleichartiger Begrenzungsmethoden 

würde das Anstellen von Vergleichen 

erleichtern, aber noch nicht zu einer gesunden 

Verkehrspolitik führen, die -das Ziel der Vereinheitlichung 

ist. 

4. Unter diesen Umständen lässt sich zur Zeit 

weder für eine internationale Vereinheitlichung 

noch für eine internationale Kodifikation der Vorschriften 

eine brauchbare Grundlage finden. Ob der 

zu erwartende allmähliche Ausgleich des Ausbauzustandes 

der Strassennetze es ermöglichen wird, 

in einigen Jahren die Frage mit besserer Aussicht 

auf eine positive Lösung erneut zu prüfen, kann 

noch nicht mit Sicherheit gesagt werden.. Es erscheint 

erwünscht, zur weiteren Prüfung dieser 

Frage einen besonderen Ausschuss einzusetzen. 

5. Für den nichtmotorischen Strassenve'Tkehr ist 

ine Vereinheitlichung der Vorschriften nicht erforderlich. 

Schweizerische Rundschau 

Zur Oeffnung der Bündner Strassen für den 

Lastwagenverkehr. 

In der Angelegenheit des Rekurses der Aspa gegen 

die Vollziehungsverordnung des Kantons Graubünden 

zum Automobilgesetz hat Mittwoch, den 

12. 'September, ein Vergleichsversuch vor dem Eidg. 

Justizdepartement in Anwesenheit von Herrn Bundesrat 

Baumann stattgefunden, nachdem eine Oberexpertise 

durch Herrn Oberbauinspektor von Steiger 

gemeinsam mit beiden Parteien vorausgegangen 

war. Während der langen Laufzeit des Rekurses 

hat inzwischen der Kanton Graubünden seinen 

Strassenbau energisch an die Hand genommen, so 

dass verschiedene der Rekursbegehren schon aus 

diesem Grunde als erledigt betrachtet werden konnten. 

Für einen andern Teil war der Kanton in der 

Lage, den gegenwärtigen partiellen Ausbau nachr 

zuweisen oder doch wenigstens einen Beginn des 

Ausbaues und der folgenden Oeffnung für grössero 

Traggewichte in allernächster Zeit. Einige dieser 

Neuregelungen sind bereits im Amtsblatt des Kantone 

Graubünden publiziert worden, andere werden 

demnächst folgen nach Genehmigung durch den 

Grossen Rat. Für einen dritten Teil, wo der Ausbau 

erhebliche Unkosten verursachen würde, wie 

die Strasse über den Sehyn, den Ofenberg, den 

Flüela, hat man den Ausweg über die Einführung 

des Einbahnverkehrs gesucht, wodurch man nun 

grössere Fahrzeuge ebenfalls passieren lassen kann.' 

Der Gesellschaftswagen begegnet heute im ganzen 

Kanton keinen wesentlichen Hindernissen mehr. 

Für den Lastwagen ist dies eher der Fall, doch 

iegt dieser Verkehr weniger im Interesse des abseilten 

Verkehrsbedürfnisses als der Geeellschaftswagen 

wegen der Hotellerie. 

Die Vertreter des Kantone Graubünden haben 

das bestimmte Versprechen abgegeben, dass sie den 

Straesenbau im Rahmen der vorhandenen Mittel 

auch nächstes Jahr in gleich energischer Weise 

fördern werden, wie in den beiden letzten Jahren, 

so dass schon bald Aussichten bestehen, dass verschiedene 

Strassen dem Allgemeinverkehr ohne Einschränkungen 

geöffnet werden können oder jedenfalls 

für Wagen höherer Tragkraft. Für die Strecke 

Tardisbrücke bis Chur soll den anliegenden Gewerbetreibenden 

die Verwendung von Anhängern 

auf Gesuch hin gestattet werden. 

Nach diesen Versprechungen des Kantons Graubünden 

einigte man sich dahin, dass der Rekursentscheid 

vorläufig für ein weiteres Jahr hinausgestellt 

werden solle, wobei aber der Kanton bei 

Seihen Versprechungen behaftet wird und dies dem 

Eidg. Justizdepartement schriftlich zu bestätigen 

hat. m. 

T. C. S. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

.Dolcmiienfahrt. Unter wunderschönem blauem 

Himmel versammelte sich auch dieses Jahr eine 

schöne Zahl von T. C. S.-Mitgliedern zu einer unserer 

beliebten Fahrten. Fast scheint es, dass unser 

verehrter Sportpräsident, Herr Burk, mit 

St. Petrys. in einem Geheimbund stünde, denn allen 

vorhergehenden Regentagen und Schneeprophezeiungen 

zum Trotz hatten wir zu unserer grossen, 

schönen Dolomitenfahrt fabelhaftes Wetter. Bis 

Zernez war am Morgen des 18. August freie Reise. 

Nach unserer ersten geistigen und leiblichen 

Erholung in Zernez, die übrigens auch auf der 

ganzen Tour zu unserer vollen Zufriedenheit ausfiel, 

ging es mit Volldampf weiter über den Ofenpass 

und das Stilfserjoch durch wunderschöne 

Berggegenden hinunter in die Traubenstadt Merin. 

Trotzdem die Tour streng war, kam alles heil und 

mit gutem Humor an. Auch wenn sich eine ziemliche 

Ermüdung bemerkbar machte, wurde Meran von 

"den. meistert Fahrern doch eingehend besichtigt. 

Am Sonntag konnten wir etwas, ausschlafen, da 

wir bis um 12 Uhr nur 30 km nach Bozen hatten, 

auf beiden Seiten der Strasse von Rebbergen begleitet. 

Dann ging es rasch* weiter über Dobiacco 

und Monte Piano zum Misurina-See. Hier musste 

wohl jeder Fahrer, und wenn er auch schon viel 

von der Welt gesehen haben sollte, bekennen, dass 

ein schönerer Flecken Erde selten wieder zu finden 

ist, und es lohnte sieh denn auch, einen grösseren 

Aufenthalt zu machen. 

Cortina d'Ampezzo war jedoch unser Tagesziel, 

und auch hier trafen wieder alle heil ein. Dass 

dieSe Ortschaft mit 4000 Einwohnern so riesigen 

Fremdenverkehr besass, überraschte uns sehr. 

Laiigschläfer gab es unter unsern Mitgliedern keine, 

denn um 6 Uhr morgens waren schon die meisten 

wieder munter. Bozen war für den 3. Tag wieder 

unser Ziel, und es waren die wirklich sehr gut 

ausgebauten Falzarego-, Pordoi- und Costalungapässe 

bis zum Mittag zu absolvieren. Durch Denkmäler, 

zerschossene Häuser und Festungen, hoch 

ah' den Borgen eingebaut, wird man auch daran 

erinnert, dass sich in dieser schönen Gegend schon 

erbitterte Kämpfe abgespielt haben. Unter den 

Klängen einer schönen Musik konnten in der südlichen 

Nacht von Bozen die vielen schönen Erinnerungen 

nochmals ausgetauscht werden. Am Morgen, 

des 4. Tages ging es weiter über den Mendolap_ass, 

von dessen Höhe wir hinunter an den lieblichen 

Kalterersee gelangten, nachdem wir noch 

einen letzten Blick zurück zu den Dolomiten geworfen 

haften. Nun strebten wir heimwärts zu, 

über den Tonale- und Apricapass, an typischen italienischen 

Dörfern vorbei, nach Tirano, an die 

Grenze und über den Bernina nach St. Moritz. In 

der Engadiner Metropole verfinsterte sich leider 

der Himmel, und kaum waren alle Wagen parkiert, 

so regnete es auch schon. In der Nacht klärte 

USft der Ilimmel und so konnten wir getrost unseren 

Heimweg antreten. Viele Naturschönheiten 

gab es "noch über den Julierpass nach Lenzerheide 

zu bewundern. Bei unserem letzten, vorzüglichen 

Mittagessen in Lenzerhcide hielt unser Herr Burk 

Ch eine kurze, treffliche Ansprache, und dann 

•wurde unsere Gesellschaft aufgelöst. Ein Mitglied 

aus unserer Mitte dankte dem verehrten Präsidenten 

und dem Qrganisationskomitee in gut gewählten 

Worten für alle die viele Mühe und die schöne 

Fahrt: Dank gebührte auch dem Reparaturenw-agen,. 

der auf der ganzen Tour als rettender En- 

:el auftrat. So ist unsere Dolomitenfahrt gut zu 

EJnde gegangen und sie wird bestimmt allen in 

schöner Erinnerung bleiben. 

Autosektion Waldstätte. 

• Einladung zur Genferseefahrt (22. und 23. September 

1934). Für die Genferseefahrt wurde das 

(folgende vielversprechende Programm aufgestellt: 

1. Tag: Luzern, Sarnen, Brünig, Interlaken, 

S*piez, Erlenbach, Zweisimmen, 'Saanenmöser, Chäteau 

d'Oex, Col des Mosses, Aigle, Montreux = 

183 km. (Mittagsverpflegung, Besichtigung des Umzuges 

des schweizerischen Trachtenfestes mit 3000 

Teilnehmern); Lausanne, .Nyon, Genf = 98 km. — 

2. Tag: Nyon, Lausanne, Moudon, Payerne, Murten 

= 137 km (Mittagsverpflegung). — Bern, Entlebuch, 

Luzera = 122 km. — Preis pro Person ca. 

Fr. 20.—. Anmeldungen sind bis spätestens den 

20. September 1934, 12 Uhr, an das Sekretariat zu 

richten. Später eintreffende Anmeldungen können 

nicht mehr berücksichtigt werden. Anmeldeformulare 

sind auf dem Sekretariat erhältlich. 

X. C. S. 

SEKTION AARGAU. I. Concours-Auto-Hippique. 

Für den Morgen, Säm'stag, 15. September, stattfindenden 

Concours-Auto-Hippique haben sich in sehr 

erfreulicher Weise 15 Equipen (bestehend aus je 

2 Autos, 1 Reiter, 2 Läufer) angemeldet, darunter 

2 vollständige Damenequipen. Sämtliche Konkurrenton 

besammeln sich um 13 Uhr zu einer letzten 

Orientierung in Aarau bei den Notstallungen im 

Schachen, wo sie auch das nötwendige Kartenmate- 

Tial erhalten. Hierauf werden die Autos mit den 

Läufern in geschlossener Kolonne an den Start geführt. 

Die Reiter werden gleichzeitig in Autos an den 

Reiterstart gebracht, wo sie ihre Pferde vorfinder; 

werden.' Vormittags 1030 Uhr besammeln sich die 

Bedienten mit den Pferden, ebenfalle in Aarau 

(Schachen) und werden dann an den Reiterstartort 

geführt, dort verpflegt und auf die vorgesehene 

Startzeit'bereitgestellt. — Der Start der Automobile 

erfolgt punkt 14 Uhr in Zeitabständen von 3 Minuten. 

Da diese Veranstaltung nicht nur den Teilnehmern 

und ihren Mitfahrern etwas bietet, sondern 

auch Gelegenheit gibt, an einem Uebergabeort spannende 

Momente mitzuerleben, laden wir alle unsere 

Mitglieder und weitere Interessenten als Zuschauer 

herzlich ein. Das Gelingen der Sache setzt 

strenge Geheimhaltung des ganzen Planes voraus. 

Für ZuschaueT, die sich nicht ebenfalls schon um 

13 Uhr im Schachen einfinden, gibt die Telephonzentrale 

Aarau am 15. September ab 13.30 -Uhr 

Auskunft' über günstige Uebergabeplätze. Die Preisverteilung 

findet um 21 Uhr im Schinznach-Bad 

statt. Vorgängig trifft man eich zu einem einfachen 

Nachtessen daselbst um 19.30 Uhr mit nachherigem 

Tanz (Tenue frei). Der Vorstand hofft, 

dass sich zu diesem zweiten Teile auch nichtkon-i 

kurrierende Mitglieder recht zahlreich einfinden 

werden. Anmeldungen für das Nachtessen nimmt 

das Sekretariat in Aarau (Tel. 20.60) entgegen, wo 

auch für Interessenten Reglemente. und Propositionen 

bezogen werden können. 

ni. 

SEKTION BERN. Das Herbstprogramm der 

Sektion Bern des A. C. 'S. sieht in der zweiten Oktoberhälfte 

eine Aufofuchsjagd vor. _ Die eifrige 

Sportkommission berät gegenwärtig ein hieb- und 

stichfestes Reglement, das den Ueberraschungen 

des letzten Jahres weitgehend Einhalt gebieten soll. 

Geheime Kontrollen werden 'das « Fernsehen > gewisser 

ungestümer Verfolger verunmöglichen, oder 

dann doch den Tatendrang der Fuchspelz-Aspiranten 

in ihre Kanäle leiten. Es steht heute noch nicht 

fest, ob der Fuchs die Verfolgung in seinem Basthöflichen 

Bau abwartet oder ob er den Spürhunden 

mit zeitlichem Intervall vorauseilt. Jedenfalls 

wird die Fährte mit Raffinement ausgesucht und 

damit den Beteiligten wieder ein schönes unbekanntes 

Stück d-er Umgebung von Bern vor Augen 

geführt. 

Im ersten Wintermonat folgt alsdann der beliebte 

Tanzabend, für welchen Anlass die Wahl der 

Propaganda-Kommission auf das Hotel Bellevue- 

Palace gefallen ist. Sie hofft dadurch dem beängstigenden 

Gedränge des langjährigen Lokales im 

Burgerratssaal radikal zu begegnen und gleichzeitig 

dem bescheidenen Tanzabend einen weiteren 

Rahmen zu geben. Zweifellos werden sieh die weitläufigen 

Räumlichkeiten des Bellevue hierfür sehr 

gut eignen und den vielen tanzlustigen Mitgliedern 

der Sektion Bern genügend Raum zur Betätigung 

geben. h. 

Jkmm* den Ve>bä 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Fahrt nach Bern vom 26. August. 

Wer hätte bei dem ersten, 

so viel versprechenden Automobilrundstreckenrennon 

in Bern 

nicht dabei sein wollen! Es 

kann deshalb nicht verwundern, 

dass sich unsere Mitglieder trotz 

der frühen Morgenstunde, pünkt- 

In flottem Tempo trug uns der elegante Pullmanwagen, 

sich je länger je mehr in eine unabsehbare 

Kolonne von Automobilen einschliessend, 

mit einer unvermeidlichen Verzögerung dem hochinteressanten 

Bern zu. Dass hier aber gerade ein 

erbarmungsloses Regenwetter herrschte, lag zwar 

nicht im Interesse der vielen Besucher, aber trotzdem 

suchte ein jeder so schnell wie möglich die 

Rennstrecke zu erreichen, um sich einen günstigen 

Platz zu sicher. 

Aber all dies war vergessen, als sie endlich kamen, 

die kleinen Renner mit ihrem unheimlichen, 

Gebrüll, und einem Tempo, dass einem die Nervea 

kitzelten. Das ganze Interesse galt nun diesem 

'Schauspiel auf der Rennstrecke, wo jede Runda 

mit grösster Spannung verfolgt wurde. Und erst 

die Ehrenrunde des Siegers brachte für einige Zeit 

eine Entspannung, die sich aber wieder verdoppelte, 

als nach der kurzen Mittagspause das Rennen 

der * Grossen » von statten ging. Was nun 

während dreieinhalb Stunden gesehen und gehört 

wurde, grenzt ans Märchenhafte, denn sonst wäre 

es auch nicht erklärlich, wie man diese ganze Zeit, 

zum Teil in unbequemer Stellung bis zum Schluss 

ausharrte. Und es hat es sicher keiner bereut, dieses 

nicht alltägliche Schauspiel mitangesehen zu 

haben. E. G. 

Amtliche Mitteilungen 

id^ssfl 

Provisorische Verkehrsregelung im Kanton 

Schwyz. Durch das Unwetter vom 9./10. September 

sind die Strassen im Kanton Schwyz streckenweise 

mehr oder weniger beschädigt worden. Mit 

der grössten Anstrengung wird an den zahlreichen 

Unglücksatellen gearbeitet und die Strassen provisorisch 

freigelegt. Bis dahin besteht folgender Zustand 

der Verkehrsregelung: 

a) Strasse von St. Adrian (Walchwil) über Goldau 

bis Sattel voraussichtlich bis Samstag provisorisch 

geöffnet; 

b) Strasse von Immensee bis Arth voraussichtlich 

bis Samstag provisorisch geöffnet! 

c) Strasse von , Schwyz über Biberbrück» bis 

Schindellegi provisorisch offen; 

d) Strasse von Biberbrücke bis Einsiedeln provisorisch 

offen. 

Bis zur Wiederherstellung sind jedoch alle 

Strassen mit besonderer Vorsicht zu befahren. Im 

speziellen wird bis auf weiteres für obige Strassenstrecken 

verfügt: 

1. Anhängeverbot: Das Mitführen von Anhängern 

an Lastwagen ist verboten. 

2. Gewichtsbeschränkung: Das Totalgewicht der 

Fahrzeuge wird auf 5 Tonnen beschränkt 

3. Beschränkung der Strassenbreite: Die Strassenbreite 

wird auf 2,50 Meter beschränkt. 

Regelung des zivilen Motorfahrzeugverkehrs 

während der Manöver der 3. Division vom 16. bis 

19. September 1934. Zur Verhütung- von event Unfällen, 

zur Verhinderung der Störung militärischer 

Uebungen und zur Erleichterung der Truppenbewegung 

für das Defile am 20. September 1934/ beschliesst 

der Regierungsrat des Kts. Bern auf Antrag 

des Truppenkommandos, gestützt auf die einschlägigen 

Bestimmungen der eidgenössischen und 

kantonalen Gesetzgebung wie folgt: 

I. 

Allgemeine Bestimmungen. 

1. Die Führer privater Motorfahrzeuge haben 

beim Nahen einer Truppenkolonne, wo es möglich 

ist, in eine Seitenstrasse auszuweichen, andernfalls 

haben sie am rechten Strassenrande anzuhalten, bis 

die Kolonne vorbeimarschiert ist. 

2. Einer marschierenden Truppenkolonne darf 

nicht vorgefahren werden; das Kreuzen ist nur dort 

gestattet, wo es vom Truppenkommandanten angeordnet 

wird. 

3. Den Anordnungen der Truppenkommandanten, 

der militärischen und zivilen Polizeiorgane über 

den Strassenverkehr ist unter allen Umständen unverzüglich 

Folge zu leisten. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Büchl, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer (abweserid).

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E_1934_Zeitung_Nr.075

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