E_1934_Zeitung_Nr.076

BERN, Dienstag, 18. September 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang — N° 76
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Entwicklung
des Fahrzeug-Dieselmotors.
Die Gewinnung der riesigen, zur Bedarfsdeckung
für einen Weltbestand von rund 30
Millionen Motorfahrzeugen ausreichenden
Mengen an niedrigsiedenden Erdölen ergibt
aus der Aufarbeitung des Roherdöles gewaltige
Mengen an Mittel- und Schwerölen, das
heisst Oelen mit mittleren und höheren Siedetemperaturen.
Dem ungeheuren Weltbedarf
an Leichtölen steht kein auch nur annähernd
ähnlicher Bedarf an mittleren und schweren
Oelen gegenüber, so dass ihr Preis, bezogen
auf gleichen Heizwert, erheblich unter dem
der Leichtöle liegt. Die Preisdifferenz zwischen
Leicht- und Schwerölen ist die wirtschaftliche
Existenzgrundlage des Oelmotors.
Diese Basis wird um so breiter, je stärker
der heute fast ausschliesslich auf dem Leichtölmotor
(Vergasermotor) aufgebaute Motorverkehr
anwächst; sie erfährt eine weitere
Verbreiterung durch die bei der Braunkohleverschwelung
anfallenden Braunkohlenteeröle
und die als Nebenprodukt der Leuchtgaserzeugung
und des Kokereibetriebes gewonnenen
Steinkohlenteeröle, die einen aufnahmefähigen
Absatzmarkt suchen.
Die aus den ungleichen Absatzverhältnissen
für die leichten und schweren Bestandteile
des Roherdöles erwachsenen Bestrebungen
nach chemischer Weiterverarbeitung
der Schweröle (Ueberführung in Benzine
durch Crackung oder Hydrierung) sind Versuche,
von der chemischen Seite her das
Mengenverhältnis der Erdölfertigprodukte in
stärkerem Masse mit dem Bedarf in Einklang
zu bringen. Die organisch aus den Na-
F £ U
Probleme der Technik
Bux.
TON
Zirkusroman von Hans Possendorf.
(22. Fortsetzung)
10.
Als Bux am nächsten Vormittag die Avus
entlang Potsdam entgegenfährt, lässt er die
Ereignisse der gestrigen Nacht nochmals an
seinem Geist vorüberziehen. Ihm ist noch
immer, als sei alles nur ein Traum. Er kann
sich nicht einmal mehr Rechenschaft geben,
wie das alles gekommen ist:
Schon als er gegen Mitternacht — eine gute
Stunde nach Absolvierung seiner zweiten
Zirkusnummer — den Saal betrat, war ihm
so seltsam zumute gewesen: Dieses glänzende
gesellschaftliche Bild! Die vielen eleganten
Menschen, die sich neugierig um ihn
drängten! Diese Unmenge von Namen, die
bei dem Vorstellen auf ihn eindrangen —
zum Teil bekannte und berühmte Namen! All
diese Schmeichelei, Bewunderung, Lobhudelei,
mit der man ihn überschüttete! — Und
dann stand plötzlich ein wundervolles Wesen
vor ihm, — den gertenschlanken Körper von
irgendwas goldig Schillerndem umspannt, —
die grossen veilchenblauen Augen unter den
dunklen Brauen strahlend auf ihn gerichtet.
Ein Mädchengesicht, das er einst gekannt,
turgegebenheiten entstehende Aufgabe jedoch
lautet: unmittelbare Verwendung der
Mittel- und Schweröle in der Verbrennungskraftmaschine.
Die nächstliegende Lösung dieser Aufgabe
scheint darin zu bestehen, dass man im heutigen
leichten und betriebssicheren «Vergasermotor»
an Stelle von Benzin oder Benzol
Mittel- oder Schweröl zu verarbeiten versucht,
ohne dabei an dessen Arbeitsprinzip,
nämlich der Verarbeitung von ausserhalb des
Motors erzeugtem, fertigem Brennstoff-Luft-
Gemisch, das in den Arbeitszylinder eingeführt
und in ihm vor dem Explosionshub verdichtet
wird («Gemischverdichtung»), etwas
zu ändern. Das setzt voraus, dass es gelingt,
das Brennöl in einen äusserst homogenen,
auf das innigste mit Luft gemischten Brennstoffnebel
überzuführen, diesen dem Zylinder
zuzuführen und darin bis zur Verbrennung
zu erhalten. Ist diese Aufgabe schon
bei Benzin und Benzol nur unvollkommen zu
erfüllen, so potenzieren sich bei Schwerölen
die hauptsächlich der Kondensationsneigung
des Oelnebels entspringenden Schwierigkeiten.
Versuche sind seit vielen Jahren in
grossem Umfang im In- und Ausland ausgeführt
worden, und man hat dabei eine Fülle
verschiedenster Möglichkeiten erprobt. Erfolge
Hessen sich hauptsächlich dann erzielen,
wenn man durch entsprechende Formgebung
der Ansaugewege und Verbrennungsräume,
durch Verdampfereinsätze im Zylinder
(Glühringmotor) oder Vorverbrennung
in einer Aufbereitungskammer der Kondensation
des Brennstoffes entgegenarbeitete.
Unter diesen Bedingungen ist es möglich,
nicht allzu schwere Treiböle einigermassen
wirtschaftlich im Vergasermotor zu verarbeiten,
wobei jedoch an Betrieb und Wartung
höhere Anforderungen gestellt werden als
beim Leichtölbetrieb.
Die Schwierigkeiten der Gemischbildung
und -erhaltung werden ausgeschaltet, wenn
man auf die Gemischbildung ausserhalb des
Zylinders ganz verzichtet und den Brennstoff
unmittelbar in die verdichtete Luftfüllung
des Zylinders einführt. Der Vorteil dieser
Arbeitsweise liegt darin, dass Gemischbildung,
Verdampfung und Verbrennung örtlich
und zeitlich unmittelbar aufeinanderfolgen.
Treibt man die Luftverdichtung im Zylinder
vor der Brennstoffeinführung so weit, dass
die Temperatur über die Zündtemperatur des
Brennöles ansteigt, so verbrennt dieses unmittelbar
und ohne fremde Zündquelle: das
ist das Arbeitsprinzip des Dieselmotors.
Treibt man die Luftverdichtung jedoch nur
bis zu mittleren Enddrücken (10 bis 15 Atm.),
so zündet das im Zylinder gebildete Gemisch
nicht selbst, sondern bedarf dazu einer fremden
Zündquelle. Als solche dient bei dem
wichtigsten Vertreter dieser sogenannten
Mitteldruckmotoren eine durch Wärmestauung
auf Rotglut gehaltene Stelle dqs Zylinderkopfes
(Glühkopfmotor). Der verhältnismässig
hohe Brennstoffverbrauch und die
schlechte Regelbarkeit dieses vom Wärmezustand
des Glühkopfes abhängigen und im
Zündzeitpunkt nicht beeinflussbaren Arbeitsverfahrens
beschränken die Anwendung dieser
Motorbauart auf Fälle, in denen die Einfachheit
der Bedienung und Wartung von
ausschlaggebender Bedeutung ist, zum Bei-
vielleicht geliebt hatte, — das ihm so vertraut
war und doch so fremd; denn diese Fee
von Prastelny war noch viel, viel schöner,
als jene Fee es gewesen: seine Patientin aus
Mailand, — seine Freundin aus Florenz»
— Und dann hatte er sie in seinen Armen
gewiegt zu den Klängen einer berauschenden
Musik. Was sie gesprochen, wie sie
aus dem Saal gekommen, wohin sie sich
gewendet hatten, — er weiss das alles
nicht mehr. Er weiss nur noch, dass sie
sich irgendwo, fern von der bunten Menge,
in den Armen gelegen, — dass sie sich geküsst
und immer wieder geküsst haben — und
dass dieses berauschend süsse Geschöpf nun
bald seine Frau sein wird!
Ob der Major seine Zustimmung gibt oder
nicht, das ist bedeutungslos geworden. Schon
seit drei Monaten ist Fee ja mündig. Natürlich
muss man versuchen, ob nicht alles im Guten
und in Frieden geht!
Und was wird seine kleine Cilly dazu sagen?
Gleich heute morgen hat er es ihr mitteilen
wollen, als er an sie schrieb: Erst
wollte er den Brief damit beginnen. Aber dann
schien es ihm besser, die Mitteilung von seiner
Verlobung an den Schluss des Briefes zu
setzen. Und schliesslich schrieb er's überhaupt
nicht, — verschob es auf den nächsten
Brief. Weshalb eigentlich? Wusste er nicht,
wie er sich ausdrücken sollte? Oder was sonst
hemmte seine Feder? Zum Kuckuck, wie albern
spiel bei landwirtschaftlichen Zug- undscher Wirkungsgrad niedriger als beim Ver-
Kraftmaschinen, Feldbahnlokomotiven und
dergleichen.
Um den Mangel des ungesteuerten Zündzeitpunktes
auszuschalten, hat man Mitteldruckmotoren
mit elektrischer Kerzenzündung
entwickelt. Bei einer der Konstruktionen
dieser Art, dem Motor des schwedischen
Ingenieurs Hesselman, wird der Brennstoff
fein zerstäubt in einen im Zylinder kreisenden
Luftstrom eingespritzt, und zwar so, dass
nur ein Teil der Verbrennungsluft mit Brennstoff
angereichert wird, nämlich jener Teil,
der an der Zündkerze vorbeistreicht.
Der hohe Verdichtungsenddruck (26 bis
40 Atm.) und damit die hohe Erhitzung der
Luftfüllung bilden den Kernpunkt des Diesel-
Arbeitsverfahrens; sie erst ermöglichen, der
Grundforderung jeder motorischen Verbrennung
nach hohen Brenngeschwindigkeiten
auch mit schweren Oelen nachzukommen.
Hohe Temperatur bedeutet erhöhte kinetische
Energie der Moleküle, sie begünstigt die Gemischbildung
und erhöht die Geschwindigkeit
der chemischen Reaktion; hoher Druck
bedeutet Erhöhung der Sauerstoffkonzentration
in der Verbrennungsluft, Verkürzung der
Wege der miteinander reagierenden Moleküle
im Gemisch. Diese beiden Vorbedingungen
werden ergänzt durch eine planmässige
Luftumwälzung im Zylinder, die rasche Zufuhr
des Sauerstoffes zu den an ihrer Oberfläche
brennenden Oeltröpfchen und damit
eine kräftige «innere Gemischbildung» be-
Avirkt. Hinzu kommt, dass die Verbrennung
im Dieselmotor bei niedrigen und mittleren
Belastungen mit beträchtlichem Luftüberschuss
erfolgt, der im Vergleich zum Vergasermotor
wesentlich bessere Verbrennung
und damit günstigeren thermischen Wirkungsgrad
zur Folge hat. Im Gegensatz zum
Vergasermotor ist der Dieselmotor von der
Kompressionsfestigkeit des Brennstoffes unabhängig;
denn er verdichtet ja nur Luft und
kann seine Kompressionswärme voll zur
Verarbeitung des Brennstoffes ausnützen. Die
Folge dieser günstigen Faktoren ist sehr hoher
thermischer Wirkungsgrad, der den aller
anderen Wärmekraftmaschinen weit übertrifft
und zusammen mit der Verwendbarkeit
billiger Brennstoffkalorien die günstige wirtschaftliche
Situation des Dieselmotors begründet.
Allerdings entspringen aus dem Arbeitsprinzip
der Dieselmaschine im Vergleich zum
Vergasermotor auch gewisse Nachteile; die
höheren Verdichtungs- und Explosionsdrücke
bedingen stärkere und damit schwerere Ausführung
der Triebwerksteile, deren mechani-
von ihm! Was hat diese Liebe mit der Liebe
zu seiner kleinen Cilly zu tun, — zu seinem
Kerlchen. Er würde sie bestimmt in nichts
schmälern. Von ihrem Platz in seinem Herzen
konnte sie doch nichts und niemand verdrängen!
Es hat Fee grosse Ueberwindung gekostet,
sich schon nach fünfstündigem Schlummer
wieder zu erheben. Aber die Zeit bis zwölf
Uhr mittags, der verabredeten Stunde für den
Besuch ihres Verlobten, muss ausgenützt
werden, um die Stellung des Herrn Major
sturmreif zu machen!
Als Fee dem Vater beim Frühstück ihre
Verlobung mit Bux mitteilt, sieht er sie an,
als ob sie den Verstand verloren habe. Dann
zieht er mit der Linken die Taschenuhr aus
der Weste und greift mit der Rechten nach
ihrem Handgelenk. —
Drei und eine halbe Stunde lang bombardiert
Fee die Stellung des Majors mit Trommelfeuer.
Endlich ist er so weit, dass er unter
gewissen Bedingungen kapitulieren will.
Dann erscheint Bux auf der Bildfläche. Er
wird nicht eben herzlich empfangen, aber
immerhin höflich. Die beiden Herren gehen
gleich in medias res:
«Ich sage Ihnen offen, Herr Doktor, dass
ich einer Eheschliessung zwischen Ihnen und
meiner Tochter nicht mit Optimismus entgegensehe
— in keiner Beziehung. Aber meine
gasermotor wird, wogegen das Gewicht der
Maschine pro PS, das sogenannte Leistungsgewicht,
höher ist. Mit Rücksicht auf die bei
schwererem Triebwerk rasch anwachsenden
Massenkräfte lassen sich hohe Drehzahlen
nur schwierig erreichen. Die Literleistung
des Dieselmotors (PSe pro Liter Hubraum)
bleibt hinter der des Vergasermotors zurück.
Die ausserordentlich verschiedenen Arten,
auf die das Arbeitsprinzip des Dieselmotors
verwirklicht werden kann, haben zu einer
Fülle der verschiedensten Bauarten geführt.
Für die Brennstoffeinführung in den Zylinder
sind zwei Möglichkeiten, gegeben. Bei der
einen wird der Brennstoff zusammen mit
stark gespannter Pressluft kurz -vor der oberen
Totpunktlage des Kolbens in die auf etwa
28 bis 36 Atm. verdichtete hocherhitzte
Luftfüllung des Zylinders eingeblasen und
zerstäubt (Lufteinblasung). Bei der zweiten
wird der Brennstoff durch hohen hydraulischen
Druck oder den Gasdruck einer Teilverbrennung
dem Zylinder zugeführt (kompressorlose
Bauart). Die letztgenannte Bauart,
bei der der etwa fünf bis sieben Prozent
der Maschinenleistung beanspruchende Luftkompressor
fortfällt und eine höhere Wirtschaftlichkeit
erreicht wird, ist heute die vorherrschende,
nachdem sie sich in den letzten
Jahren auch im Grossdieselmaschinenbau
durchsetzen konnte.
Die kompressor- oder luftlose Brennstoffeinführung
ist in zweifacher Weise möglich:
durch direkte Einspritzung des Treiböles unter
hohem Druck (270 bis 300 Atm.) in die
auf 16 bis 18 Atm. verdichtete Luftfüllung
des Zylinders (Strahlzerstäubungsmaschine)
und durch Einführung des Treiböles unter
etwa 80 Atm. Druck in eine mit dem Zylinder
in Verbindung stehende Vorkammer, in
welcher eine Teilverbrennung stattfindet, deren
Druckwirkung den Brennstoff in die auf
35 bis 40 Atm. verdichtete Füllung des Zylinders
treibt (Vorkammermaschine). Bei den
Strahl Zerstäubungsmaschinen unterscheiden
sich die verschiedenen Bauarten vor allem in
der Ausbildung der Brennräume; da hier
die Durchwirbelung durch Einblaseluft oder
Vorkammergase fehlt, werden besondere
Massnahmen zur Erzielung einer gleichmässigen
und durchschlagskräftigen Verteilung
der Brennstoffstrahlen über den ganzen
Brennraum erforderlich.
Der Unterschied zwischen Viertakt- und
Zweitaktmaschinen dürfte vom Vergasermotor
her geläufig sein. Der Viertaktmotor
liegt zwar im spezifischen Brennstoffver-
Tochter ist fest entschlossen, — sie ist mundig,
— ich will nicht, dass sich mir mein
Kind entfremdet: kurz, ich will meine Einwilligung
nicht... sagen wir: ich kann sie
nicht versagen.»
Bux macht eine dankbar zustimmende Verbeugung.
«Was nun die Mitgift, die Aussteuer anbetrifft»,
fährt der Major fort, «so werde
ich...»
«Oh, bitte», unterbricht Bux. «Davon kann
keine Rede sein. Wenn ich eine Frau heirate,
so ist das wohl meine Sache. — Nein, bitte,
ich lehne jede Mitgift oder auch nur einen
Beitrag zu einer Aussteuer oder dergleichen
'schönen Dingen mit dankbarer Anerkennung
'Ihres guten Willens ganz entschieden ab.»
Major von Prastelny findet Herrn Dr.
Buchsbaum immer sympathischer; er kann es
nicht leugnen. — Und nun kommt er zum
Wichtigsten: «Ich kann doch selbstverständlich
annehmen, dass Sie Ihre Seilt...» —
Beinahe hätte er gesagt: Ihre Seiltänzerei —
«Ihre Zirkuslaufbahn aufgeben und sich wieder
Ihrem bürgerlichen, Ihrem ärztlichen
Berufe zuwenden werden?»
«Nein, Herr Major», sagte Bux. «Vielleicht
später einmal, vorläufig aber nicht.»
Herr von Prastelny ist einer Ohnmacht
nahe. Bux lässt sich dadurch nicht rühren.
Er erklärt, dass er für seine Eltern zu sorgen
habe, wozu er mit ärztlicher Praxis nicht in

auch sehr günstig, er hat aber den Nachteil,
dass gleichförmiges Drehmoment nur
durch grössere Zylinderzahl oder entsprechende
Schwungradmassen zu erzielen ist;
ausserdem ist er durch die Ventile samt zugehöriger
Steuerung komplizierter und empfindlicher
als die Zweitaktmaschine, bei der
der Kolben selbst die Steuerung der Spülund
Auspuffschlitze übernimmt. Da beim
Zweitaktverfahren jeder zweite Hub ein Explosionshub
ist, bietet sich hier die Möglichkeit,
ohne Drehzahlsteigerung die Zahl der
Arbeitshübe und damit die spezifische Leistung
der Maschine (bezogen auf Liter Hubraum
oder Kilogramm Gewicht) zu erhöhen.
Der Bau von Zweitaktmaschinen ist daher
in ständiger Zunahme begriffen.
Allerdings erfordert die Zweitaktmaschine
besondere Massnahmen für die Lufterneuerung
im Zylinder. Während beim Viertaktverfahren
hiefür zwei ganze Hübe (Ausschub-
und Ansaugehub) zur Verfügung stehen,
muss beim Zweitakt die Beseitigung der
Verbrennungsgase aus dem Zylinder und
seine Neufüllung mit Frischluft zu Beginn
des Verdichtungshubes erfolgen. Man hat
zwei Spülungsarten zu unterscheiden: die
Eigenspülung, bei der der Kurbelkasten oder
eine besondere Kammer als Spülluftpumpe
ausgebildet ist, deren Pumpenkolben der Motorkolben
selbst ist, und die Fremdspülung,
die sich einer gesonderten Spülluftpumpe bedient.
Bei der Eigenspülung ist der Ausspülungsgrad
ziemlich unvollkommen, wenn
man nicht durch besondere Massnahmen, beispielsweise
durch Vergrösserung des Durchmessers
der unteren Kolbenfläche, zu erreichen
sucht, dass das Spülluftvolumen grösser
wird als das Hubvolumen (sogenannte
Dreiviertelspülung). Für grössere Zylinderleistungen
kommt nur die Fremdspülung in
Betracht. Die Spülverfahren sind sehr zahlreich.
Während die' meisten Bauarten nur einen
Kolben pro Zylinder haben, gibt es einige
wenige Bauarten, bei denen sich in jedem
Zylinder zwei Kolben gegenläufig bewegen.
Die bekannteste von ihnen ist der von Professor
Junkers entwickelte Doppelkolbenmotor,
ein Zweitakter, der sich durch guten
Ausgleich der Massenkräfte, gute Spülung,
grosses Hubverhältnis und durch Einfachheit
der äusseren Steuerung auszeichnet.
Das Verlangen nach Leistungssteigerung
führt zur Aufladung, beziehungsweise Nachladung.
Will man nämlich die Literleistung
des Dieselmotors erhöhen, ohne die Drehzahl
zu steigern, so erwächst daraus die Aufgabe,
eine grössere Brennstoffmenge pro Zündhub
im Zylinder zu verbrennen. Das ist bei gleichbleibender
Luftladung nur au! Kosten des
Luftüberschusses möglich. Somit steigt aber
die Temperatur und mit ihr die Wärmebeanspruchung
im Zylinder in einer bald nicht
mehr annehmbaren Art und Weise. Deshalb
ist es zweckmässiger, den Luftüberschuss,
der das Eineinhalb- bis Zweifache der theoretischen
Luftmenge ausmacht, gleichzuhalten,
aber das arbeitende Luftgewicht zu vermehren.
Das geschieht durch Vorverdichtung
der Ladeluft. Bei den Viertaktmaschinen hat
man demgemäss- verschiedene Aufladeverfahren
entwickelt; bei den Zweitaktern wird
die Vergrösserung der Frischluftfüllung der
Zylinder durch Nachladen erzielt.
Die Konkurrenz der Dieselmaschinen mit
den Vergasermotoren ist nunmehr nicht mehr
fraglich. Sehr eingehende und vorbereitende
Arbeiten durch führende Fabrikationsstätten
haben den Fahrzeugdiesel längst schon betriebssicher,
verlässlich und leicht .bedienbar
gemacht. Vergleichende Berechnungen
Steigerung der deutschen Benzineinfuhr.
Infolge der Belebung auf dem Gebiete des
Motorfahrzeugverkehrs verzeichnet Deutschland
eine Zunahme der Benzineiniuhr in den
ersten 7 Monaten des laufenden Jahres im
Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode von
539,720 t auf 669,729 t. Die mengenmässige
Einfuhr Steigerung um 24% hatte jedoch nur
eine Erhöhung des zur Bezahlung der Importe
erforderlichen Devisenbetrages von rund
3% zur Folge. Der Einfuhrwert stellt sich im
laufenden Jahre auf 38Y* Mill. gegenüber
37 X Mill. Reichsmark im Vorjahre. Eine Untersuchung
der Entwicklung der Benzineinfuhr
aus den wichtigsten Bezugsländern ergibt
als besondere Erscheinung die anhaltend kräftige
Steigerung der Importe aus Niederländisch-Westindien
und Peru und anderseits ein
scharfer Rückgang der Benzin-Einfuhr aus
den Vereinigten Staaten.
Rücksichtslosen Motorfahrzeugführern werden
die Wagen beschlagnahmt.
Die Polizeidirektion von München hat sich
vorgenommen, einen gross angelegten Feldzug
gegen rücksichtslose Fahrer zu unternehmen.
Sie hat daher angeordnet, dass bei
schweren Verstössen gegen die Verkehrsordnung
die Fahrzeuge der verantwortlichen
Führer polizeilich konfisziert und für wenigstens
4 Wochen auf Kosten des Besitzers verwahrt
werden. Damit dürften auch die bisher
Unbelehrbaren eine nachhaltige Lektion erhalten!
hinsichtlich der Kosten im Lastkraftwagenund
Autobusbetrieb haben die Ersparnisse
und Vorteile, die aus der Oelmaschine erwachsen,
klar zu Tage treten lassen. Wohl
sind die Maschinen nunmehr noch teurer als
gleichstarke Benzin-, das heisst Vergasermotoren,
allein die rechnerischen Aufstellungen
ergaben, dass bei Jahresleistungen von
etwa 20,000 km der Dieselmotor einen sicheren
Gewinn für den Verbraucher mit sich
bringt.
Die Vorteile, des Lastwagenbetriebes.t»mit
Dieselmotoren liegen übrigens nicht allein
nur auf wirtschaftlicher Linie, sondern äUÜP
auf betriebstechnischem Gebiet. Die Verwendung
der Schweröle setzt die Brandgefahr
weit Herab. Wegen des geringeren Verbrauches
an Schweröl gegenüber Benzin steigt
der Aktionsradius des Wagens automatisch,
das heisst, ohne dass etwas an ihm in dieser
Beziehung geändert wird. Weiter weist
der Dieselmotor sehr günstiges und kräftiges
Drehmoment auf, das auch bei kleinen Drehzahlen
schon erhebliche Beschleunigungen
des Fahrzeuges zulässt. Auch das Umschalten
in unebenem Gelände wird damit verringert.
Eine eigene Kategorie sind die Flugzeugmotoren;
sie müssen, wenn sie ihren Zweck
voll erfüllen sollen,*, äusserst präzise und
leicht gebaut sein. Jedes Detail spielt da
eine Rolle, bekommt seine sparsamste Form,
um nur ja kein Dekagramm unnütz an Material
zu binden. Diese Maschinen sind aus diesen
Gründen auch meist extreme Schnelläufer.
Die Leistungsgewichte sinken bei diesen
raffiniert konstruierten Maschinen bis auf
ÄUTOMOBIL-PEVUE 19M — N« 79
ilistischer
Berliner Automobilausstellung 1935.
Wie aus Berlin gemeldet wird, findet die
nächste internationale Berliner Automobilausstellung
im Februar 1935 in den grossen
Ausstellungshallen am Kaiserdamm statt.
Der genaue Termin ist vom Reichsverband
der Automobilindustrie bis jetzt noch nicht
festgelegt.
Weitere Förderung der Automobilnormung.
Die Automobil- und Flugkommission der
Internationalen Normungsföderation veranstaltet
anlässlich der kommenden Prager
Internationalen Automobil-Ausstellv^.g eine
Tagung, die sich insbesondere mit der Festlegung
neuer Richtlinien für die Automobilund
Flugzeugnormung beschäftigen wird.
Wachsender Benzinverbrauch in Amerika.
Der Benzinverbrauch Amerikas hat im laufenden
Jahre eine ansehnliche Steigerung
zu verzeichnen. Nach den vorläufigen statistischen
Angaben sind in der ersten Jahreshälfte
192 Mill. Fass Benzin vom Inland verbraucht
worden gegenüber 180 Mill. Fass in
der vorjährigen Parallelperiode (+ 6,8 %).
Ungünstiger hingegen entwickelte sich das
Benzinexportgeschäft, indem nur 13,19 Mill.
Fass gegen 14,85 Mill. im ersten Semester
1933 oder 11,2 Prozent weniger zur Ausfuhr
gelangten. Dieser Rückgang ist zweifellos
auf die Strukturveränderungen zurückzuführen,
wie sie sich in der Oeleinfuhr einzelner
Länder vollzogen haben.
rund 1 kg/PS. Damit ist der Vergasermotor
erreicht — eigentlich geschlagen. Denn man
weiss, dass gerade beim Flugzeug die Brandgefahr
ziemlich hoch ist, und da schon früher
gesagt wurde, dass beim Oelbetrieb die
Brandgefahr eliminiert erscheint, so ersieht
auch der Laie die ausserordentlichen Vorteile,
die sich aus der Entwicklung und Anwendung
der Dieselflugzeugmotoren ergeben.
Die Erweiterung des Aktionsradius ist
^ebenfalls für das Flugzeug eine sehr wichtige--•Angelegenheit
Die Kilometerleistung*
die ein Flugzeug mit Oel gegenüber Benzin
zurücklegen kann, verhält sich etwa wie
1:1.3. Auch aus der geringen Empfindlichkeit
des Motors für Oualitätsschwankungen
und aus der Billigkeit des Brennstoffes ergeben
sich Vorteile.
Wenn man somit die verschiedenen Anwendungsgebiete
und die zahlreichen Vorteile
des Dieselmotors zusammenfasst, so
muss man zugeben, dass die Arbeiten zu seiner
Entwicklung, das heisst zur Schaffung
der raschlaufenden, betriebssicheren und
ökonomischen Oelmaschine, zu den grössten
technischen Taten des Jahrhunderts zählen.
Schweizerische Rundschau
Die Alpenstrassen-Initiative liegt zurzeit
beim.eidg. Departement des Innern, das sich
«mit der Angelegenheit befasst», wie der
amtliche Jargon nichtssagend lautet. Es sollen
erst kürzlich wieder Besprechungen insbesondere
zwischen den Vorstehern der Departemente
des Innern und der Volkswirtschaft,
dem Chef der Sektion für Arbeitsbeschaffung,
sowie dem Oberbauinspektorat
stattgefunden haben, in denen hauptsächlich
geprüft wurde, ob der Ausbau der Alpenstrassen
in das Programm für Arbeitsbeschaffung
aufgenommen werden könne oder
als separates Geschäft zu behandeln und zu
bearbeiten sei. «Im Hinblick auf die Eigenart
des Baues der Alpenstrassen und mit
Rücksicht auf die in der Initiative angeregte
Deckung der Kosten durch Entnahme der
Mittel aus den Benzinzolleinnahmen erschien
es der Konferenz als zweckmässig, die Alpenstrassen-Initiative
gesondert zu behandeln.»
So lautet eine offiziöse Meldung aus
dem Bundeshaus. Hoffen wir nur, dass damit
nicht eine weitere Vertagung des Problems
gemeint ist und man auf Kosten des
allgemeinen Arbeitsbeschaffungs-Programmes
die Alpenstrassen-Initiative auf die
lange Bank schiebt. Die eine Angelegenheit
ist mindestens so dringend wie die andere.
Aber auch in anderer Hinsicht muss die
Nachricht aus dem Bundeshaus enttäuschen.
Nach der Auffassung des Departementes des
Innern soll nämlich dem Bund durch den
Ausbau der Alpenstrassen keine neue Belastung
entstehen, weshalb dafür Sorge zu
tragen sei, dass die vom Bund aus diesem
Geschäft eventuell zu übernehmenden Ausgaben
durch neue Einnahmen gedeckt werden.
Geneigter Leser: merkst du was?!
Auch Herr Bundesrat Etter scheint sich den
alten Ladenhüter einer erneuten Benzinzonerhöhung
nun nutzbar machen zu wollen, sei
es, weil ihm tatsächlich nichts Besseres einfällt,
sei es nur, um die Verkehrsliga mit etwas
zu beschäftigen, damit sie mit der Forderung
zur prompten Förderung der in der
Initiative angeschnittenen Verkehrsprobleme
nicht allzu unbequem werde. Sollte es sich
gar nur um einen Versuchsballon handeln,
dann können wir das Departement des Innern
versichern, dass die Motorfahrzeuginhaber
und die Verkehrsverbände heute
mehr denn je jeden Vorschlag strikte ablehnen
und mit allen Mitteln bekämpfen
müssten, der die Automobilisten und Motorradfahrer
noch stärker belasten würde, als
dies bereits der Fall ist. Sie werden sich
auch entschieden dagegen zu wehren wissen,
dass'das Land auf ihre Rechnung einen nicht
nur in touristischer, sondern auch in militärischer,
wirtschaftlicher und kultureller Hinsicht
mindestens so notwendigen Ausbau der
Alpenstrassen betreiben möchte.
Wenn im übrigen die ganze Angelegenheit
im Departement noch nicht weiter gediehen
ist und schon jetzt alles Mögliche für Wenn
und Aber auftaucht, so kann man sich ungefähr
vorstellen, was von der Initiative noch
übrig bleibt, bis sie zur Beratung im Parlament
spruchreif wird: nichts als ein schäbiger
Kompromiss, der zwar dem jetzigen parlamentarischen
System alle Ehre macht, uns
aber in verkehrspolitischer Hinsicht unrettbar
ins Hintertreffen bringt. Es wäre daher
an der Zeit, wenn sich die Verkehrsliga um
das weitere Schicksal der Initiative recht
energisch bemühen und interessieren würde,
damit die Herren der Regierung und Verwaltung
sich rechtzeitig darüber klar werden,
dass sich die 145 000 Schweizerbürger, welche
unterzeichnet haben, nicht mit einem
Linsengericht abspeisen lassen werden. Im
übrigen handelt es sich hier nicht allein um
die Berücksichtigung der Kundgebung dieser
Stimmberechtigten, sondern die Angelegenheit
der Alpenstrassen ist ein nationales Problem,
dessen Wichtigkeit angesichts der ausländischen
Strassenbauten endlich auch irrt
Bundeshaus erkannt werden sollte. ß
der Lage sei, denn seine Eltern sollen nichts,
aber auch gar nichts von dem gewohnten bescheidenen
Luxus ihres jetzigen Lebens entbehren.
Und um acht Tiere durchfüttern und
ihre zwei Wärter dazu — nein, so viel verdient
ein praktischer Arzt denn doch nicht!
Herr von Prastelny sagt etwas von ,die
Tiere verkaufen'.
Bux macht ein Gesicht, als ob er nicht gut
verstanden habe: «Verkaufen? — Sagten Sie
nicht: verkaufen? — Ja, Herr Major, halten
Sie mich denn für einen Händler? Meine Tiere
verkaufen? — die seit Jahren meine Mitarbeiter
sind, sozusagen zu meiner Familie gehören?
— Verkaufen, wie Möbel, wie alte
Kleider, wie Gegenstände? Lebende, fühlende,
denkende Wesen, die an mir hängen!»
«Sie tun ja ganz entsetzt!» meint der
Major und schüttelt, wie über einen Narren
lächelnd, den Kopf.
«Ja, ich bin auch entsetzt», sagt Bux ganz
einfach.
Aber hier erscheint Fee auf dem Kampfplatz,
Sie hat schon lange auf Horchposten
gelegen. Und nun geht sie als Kavallerie zur
Attacke vor. Herr von Prastelny hört im
Kampfgetümmel nur noch abgerissene
Schlachtrufe wie: «... Schulreiterin werden
....» — 3

N»76 - 1934 /RTTDMOBIL4?EVÜB
Sportnachrichten
Bergrennen
auf den Mont Ventoux.
Neuer Streckenrekord von Hans Stuck.
Balestrero Sportwagensieger.
Als letztes Bergrennen von internationaler
Bedeutung ging vergangenen Sonntag der
Mont-Ventoux-Lauf in Szene, der noch einmal
eine grosse Anzahl erstklassiger Piloten
aus verschiedenen Ländern zusammenbrachte.
Die Bergrennen dieses Jahres sind
vom Wetter nicht sehr begünstigt: Nachdem
schon am Klausen und auf dem Stilfserioch
die Witterung den Organisatoren einen
üblen Streich gespielt hatte, beeinträchtigte
sie auch den Erfolg der grössten französischen
Bergveranstaltung. Zeitweiser Regen
und Nebel machten den Konkurrenten die
Aufgabe nicht leicht, und dies um so weniger,
als die Mont-Ventoux-Strecke bekanntlich
ziemlich schwierig ist. Sie beginnt in
Bedoin, in der Nähe von Avignon und führt
in einer Länge von 21,6 km auf den 1850 m
hoch gelegenen Gipfel. Die Steigungen variieren
zwischen 9 und 13 Prozent, zahlreiche
Kurven sind sehr unübersichtlich und
schlecht ausgebaut.
Umso erstaunlicher ist die trotz diesen
hinderlichen Umständen erzielte neue Bestzeit
von Hans Stuck (Auto-Union), der in
Südfrankreich noch einen kurzen Halt
machte, während die übrige Auto-Union-
Mannschaft bereits auf dem Wege nach San
Sebastian ist. Es gelang dem Deutschen, den
schwierigen Kurs mit dem hervorragenden
Durchschnitt von 94,6 km/St, zurückzulegen
und dabei den letztjährigen Rekord von
Whitney Straight fast um eine ganze Minute
zu verbessern. Der Amerikaner nahm an
dem Rennen ebenfalls teil und verbesserte
seine eigene Bestleistung vom letzten Jahre
um eine halbe Minute. Dritter wurde Fal-
'hetto auf Maserati. Bei den Sportwagen
^hwang Balestrero auf Alfa Romeo obenaus,
doch kam er mit seiner Zeit von 16 Min.
16 Sek. nicht an den Kategorienrekord heran,
den Caracciola mit 15 Min. 22 Sek. hält.
Die Resultate.
Sportwagen:
Klasse 750 ccm: 1. M. Brunet (M. G.), 18' 14" —
Klasse bis 2000 com: 1. Hinsum (Citroen), 19' 58".
— Klasse über 2000 ccm: 1. Balestrero (Alfa Romeo),
16' 16" (beste Zeit der Sportwagen); 2. Frl.
Helle-Nice (Alfa Romeo). 16' 43".
Rennwagen:
Klasse bis 750 ccm: 1. Seaman (M. G.), 16'
05,8". — Klasse biß 1500 ccm: 1. Challe (Bugatti),
10' 31,8" — Klasse bis 2000 ccm: 1. Moulin (Bugatti),
20 5 24,2". — Klasse über 2000 ccm: 1. Hans
Stuck (Auto-Union), 13' 38,6 (beste Tageszeit, neuer
Streckenrekord, Stundenmittel 94,680 km/St.); 2.
Straight (Maserati), 13' 58,8; 3. Benoit Falchetto
(Maserati), 14' 14,4"; 4. Roland (Busatti), 15' 14.2";
5. Delorne (Bugatti), 16' 42,4"; 6. Martin (Bugatti),
17' 50,2".
Ein neues Reglement für die
Internationale Sternfahrt nach
Monte Carlo.
Die internationale Sternfahrt nach Monte
Carlo, bekannt als eine der bedeutendsten
Langstreckenprüfungen der Welt, wird nächstes
Jahr nach einem völlig neuen Reglement
durchgeführt werden. Wie man weiss, haben
sich die Organisatoren von jeher sehr darum
gekümmert, objektive Bestimmungen aufzustellen,
die für alle Konkurrenten, welche
jedes Jahr aus den verschiedensten Teilen
Europas kommen, gleiche Bedingungen schaffen.
Da das Wetter, die Strassenverhältnisse
und verschiedene andere Faktoren jedoch
von Jahr zu Jahr ganz verschieden waren,
blieb es dennoch nicht aus, dass zum Schluss
jeweils Kritik laut wurde. Die Sternfahrt soll
nun auf eine ganz neue Basis gestellt werden,
und die Konkurrenten werden den Organisatoren
für die grosse Mühe, die sie sich
erneut für die einwandfreie Durchführung
des Anlasses geben, zum vorneherein Dank
wissen.
In den letzten Jahren wurden bekanntlich
für die Strecken, je nach ihrer Länge und
auch nach ihrer Schwierigkeit, Gutpunkte
festgelegt, die ein Fahrer bei Innehaltung
des vorgeschriebenen Stundendurchschnittes
voll zugeschrieben erhielt. Verspätungen und
andere Verstösse wurden mit Punktabzügen
geahndet. Das modifizierte Reglement geht
nun andere Wege und stellt für 6 Strecken,
die in Athen, Bukarest, Tallinn, Umea, Stavanger
und Palermo beginnen, je gleichviel
Punkte, nämlich 1000, zur Verfügung. Während
die ersten 5 Routen ziemlich unverändert
bleiben, wird die Strecke von Palermo
aus in Zukunft wie folgt verlaufen: Palermo,
Reggio, Neapel, Rom, Padua, Ljubljana,
Wien, München, Strassburg, Lyon, Avignon,
Monte Carlo; insgesamt misst diese Route
4072 km.
Zu dieser Punkte-«Gleichschaltung» musste
geschritten werden, weil die verschiedenen
Routen sich in den Schwierigkeiten von Jahr
zu Jahr weniger unterscheiden und die für
die Benützung in Frage Kommenden Strassen
immer besser ausgebaut werden. Vor
allem hat sich der Strassenzustand im Balkan,
dank der Bemühungen der Automobilund
der Touring-Clubs von Griechenland und
Bulgarien sowie der A. C. von Rumänien und
Jugoslawien, bedeutend gebessert, so dass
auch hier ohne grosse Mühe ein Durchschnitt
von 40 km/St, eingehalten werden kann. Die
restlichen Sternfahrtsstrecken sind mit einer
etwas geringeren ZaH von Gutpunkten
bedacht worden; doch ist die Differenz so
minim, dass ein strafpunktfireier Fahrer einer
solchen Route gleichfalls Chancen hat,
vor gebüssten Konkurrenten der 6 grossen
Routen klassiert zu werden. John O'Groats
in Schottland erhielt beispielsweise 987
Punkte, Valenca in Portugal 979 Punkte und
Gibraltar 965 Punkte. Der Stundendurchschnitt
von 40 km/St bleibt für alle Etappen,
mit Ausnahme der letzten 1000 km, wo ein
Mittel von 50 km/St eingehalten werden
muss, bestehen. Nach der Ankunft in Monte
Carlo werden die Wagen zum ersten Male
in einem geschlossenen Park vereinigt, fn
dem sie bis zum folgenden Tage verbleiben.
Auch die Schlussprüfung ist grundlegend
umgeändert worden. Am Tage nach der
Ankunft müssen die Sternfahrer zwei Konkurrenzen
bestehen, die den Zweck haben,
die charakteristischen Eigenschaften von
leistungsfähigen Tourenwagen zu prüfen:
Leichter Start, rasche Beschleunigung, genügender
Lenkeinschlag und starke Bremsen.
Die Organisatoren hoffen, auf diese Weise
die Zahl der Konkurrenten noch vergrössern
zu können. Das Reglement wird in diesen
Tagen zum Versand gelangen. Einschreibungen
werden zwischen dem 1. November und
dem 25. Dezember entgegengenommen. Die
Ankunft der Konkurrenten ist schon jetzt
festgelegt: Sie wird am 23. Januar zwischen
7 und 16 Uhr erfolgen, mb.
Zum Unfall von Hamflton. Ueber die Ursache
des bedauerlichen Unfalles, welcher
den Erfolg des I. Grossen Preises der
Schweiz in Bern leider überschattete, zirkulierten
anfänglich die verschiedensten Meldungen.
Wie seinerzeit berichtet wurde, versicherte
die Mehrzahl der Augenzeugen, dass
ein Vorderpneu geplatzt sei, wodurch der
Wagen ins Schleudern geriet. Wir vertraten
damals schon die Auffassung, der Unfall
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könnte auch auf eine Uebermüdung des Piloten
zurückgeführt werden, indem bekanntlich
Hamilton als einer der wenigen Konkurrenten
beide Rennen bestritt, was offenbar
die Leistungsfähigkeit eines einzelnen
Fahrers doch überschritt.
Der polizeiliche Befund an der Unfallsteüe
tmd die nachträgliche Untersuchung des Wagens
haben nun ergeben, dass keine Anhaltspunkte
dafür vorhanden sind, wonach der
Unfall durch irgendeinen Defekt am Wagen
entstanden sein könnte. Insbesondere
wurde festgestellt, dass kein Pneudefekt unmittelbar
vor dem Unfallereignis eingetreten
sei. Wie wir übrigens aus internationalen
Sportkreisen, welche dem verstorbenen Hamilton
nahestanden, erfahren, war der Verunglückte
in nicht unerheblichem Masse herzleidend.
Dieser Umstand, der den Organisatoren
wie auch dem Rennstall Straight, welchem
Hamilton angehörte, unbekannt blieb,
dürfte die Unfallursache am besten erklären.
Hamilton hat durch die ausserordentliche
Anstrengung, welche die beiden Rennen mit
sich brachten, offenbar einen Schwächeanfall
erlitten, der ihn wenigstens für Sekunden die
Herrschaft über seinen Wagen verlieren
Hess. Die behördliche Feststellung ist in
doppelter Hinsicht von Bedeutung, indem dadurch
einmal die Organisation von jeder Verantwortung
freigesprochen ist und anderseits
der Leistungsfähigkeit der Pneus das beste
Zeugnis ausgestellt wird, da es sich einmal
mehr erwies, dass die moderne Automobilbereifung
auch den grössten Anforderungen
Stand zu halten vermag.
Glänzende Besetzung des Masarykringrennens.
Die nächsten 14 Tage bringen im
internationalen Autosport zum letzten Male
Hochbetrieb, bis es auch in diesem Jahre
endgültig still wird. Noch stehen zwei grosse
internationale Kämpfe aus, mit denen die
diesjährige sportlich wie technisch, gleich
bemerkenswerte Auseinandersetzung zwischen
Deutschland, Frankreich und Italien
abgeschlossen wird. Am kommenden Sonntag
wird die Lasarte-Rundstrecke bei San
Sebastian zum Schauplatz des Grossen Preises
von Spanien, an dem sich noch einmal
Mercedes-Benz, die Auto-Union, die Scuderia
Ferrari und auch Bugatti offiziell vertreten
lassen. Das Feld wird noch durch
eine Anzahl bekannter Einzelifahrer verstärkt.
Auch die Organisatoren des Masarykringrennens,
das 8 Tage später in Szene geht,
verfügen über eine ausgezeichnete Besetzung,
Le demarrage facile et instantane
demande une etincelle chaude et
intense.
Or, aucune bougie n'a prouv6
d'une fagon aussi pe>emptoire que
la bougie brevet6e
CHAMPION
CHAMPION
En
employant
la bougie des
CHAMPIONS
die einen interessanten AbscMuss der diesjährigen
internationalen Saison garantiert
Wie schon früher gemeldet, starten auf der
schwierigen tschechischen Rundstrecke bei
Brunn voraussichtlich zum letzten Male in.
dieser Saison Mercedes-Benz, die Auto-
Union, die Scuderia Ferrari und gleichfalls
einige tüchtige Einzelfahrer. Die Meldeliste
ist nun dieser Tage noch durch die offizielle
Einschreibung von Bugatti ergänzt worden,
der wahrscheinlich nach den glänzenden Ergebnissen
in Spa, in Pescara und in Bern
noch möglichst viel von der zu Ende gehenden
Saison profitieren will. Der Molsheimer
Konstrukteur liess zwei Wagen melden, die
von dem in diesem Jahre noch nicht sehr
stark hervorgetretenen Robert Benoist und
von dem jungen Bugatti-Nachwuchsfahrer
Wimille geführt werden. Selbstverständlich
hat die Nennung der neuen Bugattiwagen in
der Tschechoslowakei als eigentliche Sensation
gewirkt. Auch die Besetzung des Kleinwagenrennens,
an dem bekanntlich eine
grosse Anzahl ausgezeichneter Konkurrenten
starten, hat noch weitere Bereicherungen
erfahren»
Zur Tagung der internationalen Sportkommissfon.
Die internationale Sportkommission
der A.I.A.C.R. tritt bekanntlich morgen Mittwoch
zu ihrer ersten Herbstsitzung in Paris
zusammen. Sie wird bei dieser Gelegenheit
die Daten für die neun klassischen internationalen
Grossen Preise aufstellen, die
von jeher in der Festlegung des Sportkalenders
besondere Privilegien genossen. Es
wäre nun für den internationalen Automobilsport
bestimmt von Nutzen, wenn dieser An»
lass dazu benützt würde, um die Bestimmungen
über die Verleihung des Titels
«Grand Prix» für ein Rennen noch deutlicher
festzulegen. Nach der jetzigen Reglementierung
hat jeder nationale Autotnobilclub
das Recht, für die auf seinem Gebiet
stattfindenden Sportveranstaltungen den Titel
eines Grand Prix zu genehmigen oder
zurückzuweisen. Seine Entscheidung muss
von dem allgemeinen Grundsatz geleitet
werden, dass nur ein Rennen von erster
internationaler Wichtigkeit Anspruch auf
diese Auszeichnung erheben darf. Diese etwas
elastische Bestimmung hat es denn auch
nicht verhindert, dass auch in diesem Jahre
zum Teil wieder üppig mit dem Grand-
Prix-Titel gewirtschaftet wurde, und es ist
vor allem Frankreich, das in dieser Hinsicht
an die verschiedenen Organisatoren ziemlich
grosse Konzessionen machte, so dass sich
die französischen Grands Prix haufenweise
folgten. Das ist ein Zustand, wie er kaum
geduldet werden sollte, und den abzustellen
es die erste Pflicht der internationalen
Sportkommission wäre. Es steht zu hoffen,
dass die Pariser Tagungen Anlass dazu geben,
auf diese Bestimmungen im internationalen
Sportkodex zurückzukommen, um sie
so genau zu umreissen, dass ihr Sinn in Zukunft
völlig eindeutig und leicht anwendbar
wird.
Beginn der Internationalen Alpenwertungsfahrt
für Motorfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen.
In Nr. 67 haben wir bereits auf die
von internationalen, italienischen, schweizerischen
und österreichischen Verbänden veranstaltete
erste Internationale Alpenwertungsfahrt
für Motorfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen
hingewiesen, die im Sinne der
internationalen Sportgesetze der A.I.A.C.R.
ausgetragen wird und die praktische Prüfung
der Verwendungsmöglichkeit von Ersatzbrennstoffen
für Motorfahrzeuge in verschiedenem,
insbesondere gebirgigem Terrain
zum Zweck hat. Die Fahrt zerfällt für
die verschiedenen nationalen Gruppen in
drei Teile; in eine Zufahrt, eine gemeinsame
Rundfahrt und die Abfahrt. Morgen Mittwoch
startet um 8 Öhr auf der Schützenmatte
in Bern und in Zürich um 14 Uhr auf
dem Escher-Wyss-Platz die schweizerische
Teilnehmergruppe zur Zufahrt nach Innsbruck.
Als erste Etappe und gemeinsamer
Sammelpunkt wird" noch gleichen Tages
Buchs erreicht. Für den 20. September sieht
das Programm die Fahrt Buchs-Innsbruck
vor, für den 21. September einen Ruhetag in
Innsbruck, für den 22. September die Fahrt
Innsbruck-Feldkirch via Arlberg, für den
23. Feldkirch-Zürich via Ricken, für den 24.
Zürich-Andermatt via Klausen, am 25. September
Andermatt-Gotthard-Mailand, am 26.
Ruhetag in Mailand, am 27 Mailand-Trento,
am 28. September Trento-Bozen via Rollepass,
am 29. September Bozen-Dobiacco. am
30. September Dobiacco - Klagenfurth - Radstatt,
am 1. Oktober Radstatt-Kitzbühel. am
2. Oktober Kitzbühel-Innsbruck, am 3. Oktober
Ruhetag in Innsbruck, und am 4. Oktober
Rückfahrt über Fernpass nach Rohrschach.
Als Leiter und Delegierter der schweizerischen
Teilnehmergruppe amtet der Präsident
der schweizerischen Gesellschaft für
das Studium der Motorbrennstoffe, Herr
Fritz Hostettler, Bern.
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N°76 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Kritik an der neuen Durschschnitte zu erreichen sind. Die Kommission
rechnete damit, dass in weniger
Internationalen Rennformel.
schwere Wagen auch weniger leistungsfähige
Die unter vielen Schwierigkeiten geborene
und von Anfang an nicht mit Einhelligkeit
begrüsste neue Rennformel mit der Beschränkung
des Wagengewichtes auf maximal
750 kg hat bereits nach der ersten Erprobung
in diesem Jahre zahlreichen kritischen
Stimmen gerufen, die wohl in erster
Linie im Hinblick auf die kommenden Herbstsitzungen
der Internationalen Sportkommission
in Paris laut geworden sind. Ohne vorläufig
zu dem nicht leichten Problem selber
Stellung zu nehmen, seien im folgenden
zwei Urteile zitiert, die zu einem für die neue
Formel wenig günstigen Schluss kommen.
So hat sich auch der Präsident der Nationalen
Sportkommission des Automobil-Clubs
von Frankreich, Herr Perouse, dieser Tage zu
dem immer brennender werdenden Problem
der Beschränkung der heute erreichbaren
Renngeschwindigkeiten ausgesprochen. Die
Ansicht dieses Fachmannes ist um so bedeutungsvoller,
als er jener bekannten Oppositionsgruppe
angehört, die seinerzeit mit der
neuen internationalen Rennformel nicht restlos
einverstanden war. Nach der Auffassung
des französischen Sportpräsidenten hat die
neue Formel, wie sie in diesem Jahre erstmals
zur Anwendung gelangte, nicht jene
wünschenswerten Resultate gezeitigt, wie man
sie ursprünglich erhofft hat. Mit der fortschreitenden
Entwicklung der Technik, die
von Jahr zu Jahr die Motoren, die Bremsen,
die Federung und die Pneus stark verbessert,
wachsen auch die erreichbaren Spitzengeschwindigkeiten
der Rennwagen sehr schnell.
Die Tatsache steht fest, dass die heute üblichen
Mittel an der Grenze des Möglichen
stehen und die menschliche Reaktionsfähigkeit
bei weiteren starken Steigerungen versagen
müsste. Wenn bei einer Geschwindigkeit
von 280 km/St, eine geringfügige Ursache
einen Unfall provoziert, dann muss sich dieser
notwendigerweise sowohl für den Fahrer
de unter Umständen auch für das Publikum
-Katastrophal auswirken. An dieser Tatsache
ändert auch der ständige Ausbau der Rundstrecken
und die Einschaltung von besonderen
« Schikanen », wie man dies z. B. neuerdings
in Monza erlebt hat, nur recht wenig.
Die Internationale Sportkommission hat
seinerzeit die neue Rennformel zum Zwecke
der Verminderung der Geschwindigkeiten
aufgestellt Doch scheint sie sich nicht Rechenschaft
darüber gegeben zu haben, dass
auch auf Grund dieser Formel sehr hohe
Motoren eingebaut werden könnten. So bestand
denn unter den Mitgliedern der C. S. I.
wohl das prinzipielle Einverständnis über die
wünschenswerte Limitierung des Wagengewichtes;
die Meinungsverschiedenheiten begannen
erst bei der genauen Ansetzung des
Maximalgewichtes. Wie man weiss, erstand
dem Plan, ein Gewicht von 750 kg einzusetzen,
von französischer und belgischer
Seite eine Opposition, und Herr Perouse
schlug seinerzeit auch im Einverständnis mit
Bugatti und Delage ein Maximalgewicht von
675 oder allerhöchstens 700 kg vor. Da jedoch
die Mehrheit der Kommission, die
ihrerseits auch wieder die Konstrukteure
hinter sich hatte, für eine Festlegung der
Limite von 750 kg eintrat, drang dann dieser
Antrag durch.
Wie man weiss, wurde die neue Formel
für drei Jahre gültig erklärt. 1934 gelangte
sie zum erstenmal zur Anwendung, und es
gab schon jetzt Gelegenheit genug zur Feststellung,
dass diese Bestimmungen in keiner
Weise eine Verminderung der Spitzengeschwindigkeiten
gebracht haben. Ganz im Gegenteil!
Wenn es z. B. heute den neuen deutschen
Rennwagen möglich ist, einen Durchschnitt
von 300 km/St, zu erzielen, so ist dies
in technischer Hinsicht eine erstaunliche Leistung,
aber dem Ziel, das sich die C. S. I. gesetzt
hat, kommt man damit in keiner Weise
näher. Bekanntlich wird es nicht möglich
sein, die neue Rennformel kurzerhand wieder
durch eine andere Bestimmung zu ersetzen,
denn die Konstrukteure baten sich die Mindestfrist
von drei Jahren aus, damit sie die
notwendige Zeit bekommen, um erschöpfende
Studien und Prüfungen mit ihren in angestrengter
Arbeit entstandenen Wagen vornehmen
zu können. So wird deshalb vorläufig
nichts anderes möglich sein, als einesteils den
Ausbau der Rundstrecken zu fördern und 1
andernteils vermehrte Schikanen zur Verminderung
der Stundenmittel darin einzufügen.
Nach der Ansicht von Herrn P6rouse sollte
sich die Internationale Sportkommission
schon möglichst frühzeitig mit der Frage der
neuen Rennformel auseinandersetzen, die
nach 1936 in Kraft tritt. Auch den Konstrukteuren
wird durch eine rechtzeitige Erledigung
des schwierigen Fragenkomplexes wünschenswerte
Zeit zur rechtzeitigen Fertigstellung
ihrer Wagen gegeben. Bis in einem
o.der zwei Jahren wird es dann der Sportkommission
auch leicht möglich sein, sich
ein endgültiges Urteil über die Vorzüge und Der plötzliche Sprung auf Maximalgeschwindigkeiten
von annähernd 300 km/St, dagegen
Nachteile der gegenwärtig gültigen Formel
gebildet zu haben. Deshalb ist es heute auch musste sich unheilvoll auswirken. Nächstes
noch etwas zu früh, um bereits definitiv Jahr wird man sich sogar auf Geschwindig-
von 325 km/St, gefasst machen müs-
eine neue Formel vorzuschlagen. Als wün-keiteschenswertes
Mittel zur Verminderung übertriebener
Schnelligkeiten nennt der französische
Sportpräsident die Beschränkung des
Zylinderinhaltes und die Unterdrückung des
Kompressors. Die Amerikaner haben uns gerade
in dieser Hinsicht gezeigt, welche erstaunliche
Leistungen auch Wagen ohne
Kompressoren zu erzielen imstande sind, und
man sollte sich in Europa die dort erreichten
Resultate zur Lehre dienen lassen. Nach
der Auffassung von Herrn Perouse kommt
vor allem den Flugzeugen die Aufgabe zu,
den Kompressor zu vervollkommnen. Der
Wert, den dieser besitzt, soll bei den Rennorganisatoren
nicht höher gestellt werden,
als die Erhaltung des menschlichen Lebens.
Und gerade diesen humanitären Standpunkt
will Herr Perouse ebenfalls berücksichtigt
wissen.
Die am 19. September in Paris zusammentretende
Internationale Sportkommission
hat auf ihrer Traktandenliste keine Diskussion
über die neue Rennformel aufgenommen,
da hierzu kein Antrag eingereicht
wurde. Sehr wahrscheinlich wird dieses
schwerwiegende Thema jedoch unter «Verschiedenem»
angeschnitten. Wenn auch weitgreifende
Aenderungen nicht beschlossen
werden können, so liegt es doch im Bereiche
der Möglichkeit, dass beispielsweise die Freiheit
in der Wahl der Brennstoffe nicht mehr
gewährt wird. Auf diese Weise wäre eine
gewisse Verminderung der Durchschnitte
möglich, und für den Augenblick günstige
Vorkehren getroffen.
Auch Charles Faroux stellte kürzlich Betrachtungen
über die Ursachen der bedenklichen
Zahl schwerer Unfälle bei den bisherigen
grossen Rennen an. Er kommt zum
Schluss, dass an manchen dieser Unfälle die
neue, noch bis 1936 gültige Rennformel schuld
sei. Bei der Aufstellung der Formel habe
man den Möglichkeiten der Technik zu wenig
Rechnung getragen und die Geschwindigkeit
eines 750 kg schweren Fahrzeuges bedeutend
unterschätzt. Die Geschwindigkeit;
an sich — führt Faroux aus — bedeutet zwar
keine Gefahr. Aber der Wagenlenker muss
sich an sie gewöhnen können. Während der
letzten fünf Jahre hatten die Rennfahrer Gelegenheit,
sich mit Maximalgeschwindi£keiten
von 200—225 km/St, vertraut zu machen.
sen, und bis 1936 werden die Wagen in der
Sekunde woftl 100 Meter zurücklegen. Da
man heute die Reaktionsgeschwindigkeit eines
Automobilisten im Gefahrfall mit rund
einer Sekunde bemisst, müsste der Rennwagenpilot
jede Situation immer schon 100 m
zum voraus überblicken, um passend handeln
zu können, es sei denn, dass er durch langsame
Gewöhnung seine Reaktionsgeschwindigkeit
noch bedeutend erhöhen kann.
Als bestes Mittel zur vorläufigen Eindämmung
der Gefahr zieht Faroux das Verbot
von Spezialbrennstoffen in Betracht. Mit einer
solchen Einschränkung könnte auch verhindert
werden, dass der Rennwagenbau sich
zu weit vom Tourenwagenbau entfernt und
damit einen Teil seiner Existenzberechtigung
verliert. Vielleicht sollte man sich auch mit
dem Gedanken befassen, nach dem Vorbild
der Amerikaner den Brennstoffverbrauch zu
limitieren. Es grenzt doch wirklich ans Groteske,
wenn gewisse Rennwagen pro 100 km
50 Liter teuren Spezialbrennstoff verbrauchen
und ohne nachzutanken nicht weiter als
300 km kommen.
Vielleicht hätte man sich die bisherigen unliebsamen
Erfahrungen auch ersparen können,
wenn das Maximalgewicht der Wagen,
wie es ursprünglich auch vorgeschlagen
wurde, auf 600 oder 650 kg festgelegt worden
wäre. Nach und nach beginnt man das
auch einzusehen. Leider aber zu spät
Grosser Königspreis von Rom abgesagt. Der
Grosse Königspreis von Rom, der ursprünglich auf
den 10. Juli angesetzt war und darauf auf den
14. Oktober verschoben wurde, ist endgültig abgeblasen
worden.
Internationaler Sportkalender 1934
September.
22. Englisches 500-Meilen-Rennen in BrooUands.
23. Grosser Preis von Spanien.
29. Shelsley-Walsh-Bergrennen (England).
30. Masarykrundslrecken-Rennen (Tschechoslowakei).
Oktober.
6. Donington-Park-Rennen.
14. Kilometer-Rekordversuche In Monllhery.
28. Grosser Preis von Algler.
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6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 76
LUFT FAHR
Europaflug beendet.
Der Pole Bajan Sieger.
Am letzten Sonntag ging mit einer Geschwindigkeitsprüfung
bei riesiger Anteilnahme
des Publikums in Warschau der Europaflug
zu Ende, nachdem schon am Freitagabend
das Gros der Konkurrenten wieder
am Ausgangspunkt des Rennens angelangt
war. Von den 32 Fliegern, die am 7.
September Warschau verlassen haben, um
auf dem 9500 km langen Streckenflug ihr
Können zu beweisen, sind 21 wohlbehalten
zurückgekehrt. Gesamtsieger im Klassement
wurde der Pole Bajan, der schon vor dem
Streckenflug, auf Grund der technischen
Prüfungen, als Erster abgeschlossen hatte.
Auf ihn folgt sein Landsmann Plonczynski,
der als Dritter auf die Strecke gegangen
war. Deutschland vermochte sich mit seinem
Favoriten Seidemann erst an dritter
Stelle zu klassieren, immerhin nimmt es
nach dem Tschechen Ambruz wieder den
fünften und sechsten Platz ein.
Die Rangreihenfolge vor dem Streckenflug.
1. Bajan-Polen (RWD 9) 994P
2. Karpinski-Polen (RWD 9) 954
3. Plonczynski-Polen (RWD 9) 953
•4. Seidemann-Deutschland (Fieseier) 939
5. Hubrich-Deutschland (Fieseier) 936
6. Buozynski-Polen (RWD 9) 920
7. Florjanowicz-Polen (RWD 9) 919
8. Anderle-Tschechoslowakei (RWD 9) 915
9. Ambruz-Tschechoslowakei (A 200 2) 915
10. W. Hirth-Deutschland (Fieseier) 911
11. Grzeszczyk-Polen (PZL 26) 907
12. W. Bayer-Deutschland (Fieseier) 902
13. J Balcer-Polen (PZL 26} 899
14. W. Junck-Üeutschland (BFW 108) 895
15. W. Stein-Deutschland (Klemm Kl. 36) 891
16. Zaeek-Tschechoslowakei (A 200 1) 890
17. Zacek-Techechoelowakei (A 200 1) 890
18. G. Pasewaldt-Deutschland (Fieseier) 885
19. Skrzypineki-Polen (RWD 9) 883
20. Dudzinski-Polen (PZL 26) 875
21. K. Francke-Deutschland (BFW 108) 859
22. Theo Osterkamp-Deutschld. (BFW 108) 850
23. F Morzik-Deutschland (Klemm Kl. 36) 840
24. J. Gedgowd-Poten (PZL 26) 839
25. E. Krueger-Deutschld. (Klemm Kl. 36) 815
26. K. Eberhard-DeutschM. (Klemm Kl. 36) 812
27. Maepherson-England/Polen (Push Moth) 788
28. Colombo-Italien (Breda A 42) 745
29. Francois-Italien (PS 1) 732
30. Tessore-Italien (Breda A 39 S) 697
31. de Angeli-Italien (Breda A 42) 671
32. Sanzin-Italien (Breda A 39 S) 559
Der Streckenverlauf des
am Sonntag zu Ende gegangenen
Europafluges.
Dass der Streckenflug: die Resultate der
technischen Prüfungen nicht mehr stark zu
beeinflussen vermochte, war vorauszusehen.
Fast alle Maschinen verfügten über eine bedeutend
höhere als die verlangte Reisegeschwindigkeit,
so dass sie das Maximum
der auf dem Streckenflug erreichbaren Punktzahl
ohne weiteres erreichten. Die nachfolgende
Tabelle gibt Aufschluss über die bei
der Geschwindigkeitsprüfung erreichten
Tempi und die Gesamtpunktzahl der einzelnen
Konkurrenten. Eine verblüffende Geschwindigkeit
legte dabei vor allem mit 291
km/St, die Maschine von Osterkamp an den
Tag.
Das Endklassement km/St. Total Pnnkt«
1. Bajan (Polen) 251 1896
2. Plo-nczynski (Polen) 255 1866
3. Seidemann (Deutschland) 243 1846
4. Ambruz (Tschechoslowakei) 237 1822
5. Osterkamp (Deutschland) 291 1810
6. Junck (Deutschland) 283 1806
7. Buczynski (Polen) 254 1800
8. Änderte (Tschechoslowakei) 237 1797
9. Pasewaldt (Deutschland) 239 1794
10. Erancke (Deutschland) 287 1792
11. Dudzinski (Polen) 1786
12. Bayer (Deutschland) 1782
13. Hirth (Deutschland) 1761
14. Zazek (Tschechoslowakei) 1749
15. Hubrich (Deutschland) 1728
16. Francois (Italien) 1561 :
Die Anforderungen, die auf dem Strekkenflug
an die Piloten gestellt wurden, warer
schwerer als je. Sehr oft war das-Weir
ter denkbar schlecht, und in Afrika- haften
mehrere Flieger mit eitlem Sandsturm zu
kämpfen, dem sie nur mit knapper Not heil
entkommen konnten. Bereits die erste Etappe
von Warschau über Königsberg nach
Berlin und der anschliessende Flug Brüssel-
Paris erbrachten eine ganze Anzahl Ausfälle.
So waren zur Aufgabe gezwungen der
deutsche Pilot Stein wegen Motorschadens
vor Berlin und der Italiener Colombes wegen
Motorpanne und Bruch bei Notlandung,
während der polnische Favorit Karpinski
durch Schäden, die sich seine Maschine bei
einer Notlandung zuzog, weit ins Hintertreffen
geriet. Bis gegen die Pyrenäen lagen
im allgemeinen die Deutschen Junck und
Francke in Führung. Durch Spanien und
nach Afrika hinüber machten sodann die Polen
Wlodarkiewicz und Grszczyk Schrittmacherdienste.
Das Feld zog sich von hier an
stark in die Länge, da wegen Nebels der
Start über die Pyrenäen mehrere Stunden
lang gesperrt werden musste. Noch in Frankreich
schied der deutsche Pilot Krueger wegen
eines bei einer Notlandung erlittenen
Maschinenschadens aus.
Der Flug von Casablanca nach Algier
brachte mehrere Piloten wegen eines aufkommenden
Sandsturmes in eine sehr gefährliche
Lage. Da es ratsam erschien, eine
allgemeine Revision der Motoren zu ermöglichen,
wurde der ursprünglich in Tunis vorgesehene
Ruhetag schon nach Algier vorverlegt.
Die nächste kurze Etappe nach
Tutiis machte darauf keine wesentlichen
Schwierigkeiten mehr. Von den Favoriten
blieb auf dem afrikanischen Streckenteil der
zweimalige Europaflugsieger Morzik hängen,
da er bei einer Notlandung bei Tanger Maschinenschaden
erlitt, der sich nicht rechtzeitig
reparieren Hess.
Der Ueberflug Tunis-Palermo geschah
geschlossen und unter Aufsicht italienischer
Kriegsschiffe und Wasserflugzeuge, die im
Fall von Notlandungen sofort hätten Hilfe
bringen können. Von den 24 in Kairo gestarteten
Maschinen (der Pole Karpinski machte
den Flug nach seinem Missgeschick in
Deutschland hors concours mit) erreichten
noch 23 Rom. Wegen Maschinendefektes
hatte der Italiener Tessore in Neapel aufgegeben.
Sein Landsmann Angeli war erkrankt
in Algier zurückgeblieben, der Pole Florjanowicz
hatte Motorschaden. Im Rennen
befanden sich jetzt noch 9 Polen, 8 Deutsche,
3 Italiener und 3 Tschechen.
Rom - Rimini - Zagreb - Wien - Brunn -
Prag wurde ausser von Huberich, der sich
verirrt hatte, und Francke und Junck, die
wegen Nebels in Wien zurückbleiben mussten
in einem Zug erledigt, obsdion die
Strecke nicht weniger als 1307 km lang war.
Allerdings wurden anfänglich Etappen bis
1800 km Länge geflogen. Auf der Strecke
Brünn-Prag kamen besonders hohe Durchschnitte
zustande, so durch Osterkamp mit
265,6 km/St, und Bajan mit 248 km/St.
Mit der 1615,1 km langen Tagesetappe
Prag -Kättowitz - Lemberg - Wilna - Warschau
beendeten die Konkurrenten des Europarundfluges
am Freitag ihr Rundflugpensum.
Die Deutschen Junck und Francke gingen
am Freitag in der Frühe von Wien ab
und trafen nach 8 Uhr in Prag ein, wo bereits
vor 6 Uhr morgens 20 Konkurrenten
den Flug nach Warschau angetreten hatten.
In Kättowitz kam der Pole Wlodarkiewicz
als Erster an, Baker und Buczynski mussten
einen kleinen Halt einschalten um Reparaturen
vorzunehmen. In der Nähe von Lemberg
musste dann der Spitzenmann Wlodar*
kiewicz notlanden und Lemberg wurde von
Qiedgowd (Polen) als Erstem angeflogen.
Über Wälder und Sümpfe war nun die längste
Etappe ohne Zwischenhalt nach Wilna
durchzulegen, die über 547,4 km führte.
Qiedgowd war in Wilna wiederum Erster
und flog dann nach kurzem Zwischenhalt
Warschau an, wo rund 50,000 Zuschauer die
Ankunft der Flieger erwarteten. Der flaggengeschmückte
Flugplatz Mokotow ertönte
von lautem Beifall, als unter den Klängen
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N« 76 - 1934 ÄT rrn M ORTT _PF.VT m
Erster um 14 Uhr 20 in Warschau landete
9 Minuten später kam Pasewaldt, und in der
Folge wurde die deutsche Hymne noch einige
Male gespielt, denn hintereinander flogen
Bayer, Osterkamp, Seidemann und Hubrich
Warschau an. Alle Teilnehmer bekamen
Blumen und wurden stark gefeiert. Bis um
17 Uhr 40 waren 16 Maschinen angekommen,
Francke (Deutschland) und Baker (Polen
waren aus Wilna gemeldet, Dudzinski
(Polen) und Junck (Deutschland) aus Lemberg.
Junck hatte in Kattowitz den Sporn
beschädigt und hatte 3 Stunden zu reparieren.
MacPherson (Polen) war bei Krakau
notgelandet und mit dem Polen Wlodarkiewicz
ausgefallen.
Am Samstag trafen dann in Warschau
noch die Nachzügler ein.
Der Stand im Einzelklassement vor der
Geschwindigkeitskonkurrenz war folgender:
1. Bajan 1861 Punkte; 2. Plnczynski 1821 P.
S. Seidemann 1809 P.; 4. Ambruz 1785 P.; 5
Francke 1779 P.; 6. Junck 1775 Punkts.
Sportfliegertag in Bern. Am 29./30. September
findet auf dem Flugplatz Bern/Belpmoos der
4. Schweizerische Sportfliegertag statt, mit dessen
Durchführung der Aeroclub der Schweiz auch dieses
Jähr wieder den Berner Aeroclub beauftragt
hat. Der Anlas« wird in grösserem Rahmen durchgeführt
und soll als eine Art Generalprobe für eine
im nächsten Jahr auszuschreibende «Schweizerische
Sportfliegermeisterschaft» dienen. 50 Sportflieger
aus der ganzen Schweiz haben ihre Teilnahme
bereits zugesagt.
Schweizerische Rundschau
Parlament und Motorfahrzeugwesen.
Die Geschäftsliste der diesjährigen Herbstsession
der Bundesversammlung, welche gestern abend
ihren Anfang nahm, umfasst drei Geschäfte, welche
für die Interessenten des Strassenverkehrs von Bedeutung
sind. Einmal sind zwei Abkommen zu ratifizieren,
welche anlässlich der europäischen Strassenverkehrskonferenz
1931 in Genf beschlossen wurn.
Das eine betrifft die Vereinbarung über die
1 ireinheitlichung der Wegezeichen, welche anlässlich
der Konferenz von Deutschland, Belgien, Dänemark,
Frankreich, Italien, Luxemburg, Polen,
Schweiz, Tschechoslowakei und Jugoslawien angenommen
wurde. Innerhalb der vorgesehenen Frist
haben dann noch Spanien, Ungarn, Holland und
die Türkei das Abkommen unterzeichnet. Inzwischen
wurde es von Spanien, Italien und Holland ratifiziert.
Weiterhin sind ihm noch Monaco und Portugal
beigetreten, so dass es am 16. Juli 1934 in
Kraft trat. Die vertragschliessenden Staaten verpflichten
sich, die international vereinbarten Zeichen
(dreieckige Gefahrensignalo, runde Vorschriftssignale
und rechteckige Hinweissignale) auf ihrem
Gebiet einzuführen und spätestens innerhalb 5 Jahren
alle Signale zu ersetzen, welche dem Abkommen
nicht entsprechen. Das internationale System
der Wegezeichen ist in der Schweiz durch die Verordnung
vom 17. Oktober 1932 über die Strasseneignalisation
bereits eingeführt Es handelt sich daher
für unser Land nurmehr um eine rein formelle
Ratifizierung, welche in Form eines Bundesbeschlusses
erfolgen soll, der in einem einzigen Artikel
den nachstehenden Wortlaut hat: « Die Bundesversammlung
beschliesst: Der Bundesrat wird ermächtigt,
das am 30. März 1931 in Genf abge-
.^Jilossene Abkommen über die Vereinheitlichung
"'"r Wegezeiehen zu ratifizieren. >
übertritt an gerechnet, steuerfrei sind. Zudem sind
im Interesse der Erleichterung des Verkehrs von
Land zu Land vom Bundesrat mit verschiedenen
ausländischen Staaten besondere Vereinbarungen
getroffen worden, und zwar mit Deutschland, Belgien,
Italien, Schweden, Holland und Oesterreich.
Dagegen wird der internationale Steuerausweis den
schweizerischen Automobilisten abgegeben werden
müssen, die sich in einen der übrigen Vertragsstaaten
begeben, in dem der schweizerische Motorfahrzeugführer
dadurch einer Steuerbefreiung teilhaftig
wird, auf die er ohne die Ratifikation des
Abkommens durch die Schweiz keinen Anspruch
hätte. Mit Rücksicht darauf, dass das vorliegende
Abkommen dem schweizerischen Motorfahrzeugführer
gewisse Vorteile bietet und die Schweiz andererseits
ein Interesse daran hat, alle internationalen
Bestrebungen auf Erleichterung des internationalen
Verkehrs nach Möglichkeit zu unterstützen, beantragt
der Bundesrat die Ratifikation des Abkommens.
Sie soll in Form eines Bundesbeschlusses
erfolgen, der den Wortlaut hat: «Die Bundesversammlung
beschliesst: Der Bundesrat wird ermächtigt,
das am 30. März 1931 in Genf abgeschlossene
Abkommen über die Besteuerung der ausländischen
Kraftfahrzeuge zu ratifizieren^
Das dritte und weitaus wichtigste Geschäft, das
aussohliesslidi den Nationalrat betrifft, ist die Behandlung
des Gesetzesentwurfes über die Regelung
der Beförderung von Gütern mit Motorfahrzeugen
auf öffentlichen Strassen. Das Verkehrsteilungsgesetz,
wie es kurz und treffend bezeichnet wurde,
ist in der Junisession vom Ständerat bereits mit 25
gegen 1 Stimme angenommen und verabschiedet
worden. Die nationalrätliche Kommission, der unter
dem Vorsitz von Nationalrat Pfister die Herren
Aeby, Bratschi, Dollfus, Gafner, Gorgerat, Kägi,
Keller, Lachenal, Nietlispach, Perret, Rochat, Schirmer,
Schmutz, Schneller, Seiler und Wunderli angehören,
hat den Entwurf ihrerseits mit 12 gegen
1 Stimme bei 3 Enthaltungen der sozialistischen
Kommissionsvertreter gutgeheissen. Der Entwurf
zählt in seiner jetzigen Fassung nicht besonders
viel Freunde. Die sozialdemokratische Partei hat
ihm mehr aus politischen Erwägungen und wahrscheinlich
unter der Führung der Eisenbahnergewerkschaft,
deren Generalsekretär Bratschi ja der
Kommission angehört, die Opposition angesagt. Von
den politischen Organisationen sprach sich einzig
eine von der Gewerkschaft des christlichen Verkehrspersonals
einberufene Konferenz zugunsten der Vorlage
aus. Auch in Kreisen der Strassentransporteure
macht sich grösste Zurückhaltung geltend. Die
Beratung im Nationalrat startet daher nicht gerade
unter besonders vielversprechenden Auspizien. Es
ist im übrigen, selbst wenn die Vorlage den Nationalrat
anstandslos passieren sollte, immer noch
mit der Möglichkeit zu rechnen, dass unzufriedene
Kreise das Referendum ergeifen. Es liegt also noch
ein weiter Weg vor uns, bis auch in der Schweiz
eine gesetzliche Regelung des Transportwesens in
Kraft tritt, welche der Mehrzahl der Interessen und
vor allem auch den ausschlaggebenden Interessen
der gesamtschweizerischen Verkehrswirtschaft eerecht
zu werden vermag.
ß
Stvasscn
Aus dem deutschen Strassenwesen.
Der erste soeben bekannt gewordene Jahresbericht
des Generalinspektors für das gesamte
deutsche Strassenwesen behandelt die Programme
des Reichsautobahnbaues, die Aufgaben des allgemeinen
Strassenbaues und die Strassenbauforschung.
Das wichtigste Gebiet aus der Tätigkeit des Ge.
neralinspektors bilden die Reichsautobahnen. Die
Planungsarbeiten des abgelaufenen Jahres haben
gezeigt, dass alle Arbeiten an den Reichsautobahnen
ihren Ausgang von einem ca. 700 km langen
Grundnetz nehmen. Bis zum Juli 1934 sind der
«Gesellschaft Reichsautobahnen» 1600 km zum Bau
freigegeben worden und gleichzeitig stehen die Vor-
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entwürfe für weitere 2500 km bereit. Die Entwurfs-
und Bauarbeiten sind derart geregelt, dass
Das zweite Abkommen betrifft die Besteuerung
der ausländischen Kraftfahrzeuge. Die anlässlich
MEDIATOR 27
in den kommenden Jahren je 1000 bis 1500 km
der europäischen Strassenverkehrskonferenz in Genf Autobahnen fertiggestellt werden können.
6-L.ampen-Superheterodyn
getroffenen Abmachungen wurden von Belgien,
mit Fading-Ausgleich, dynamischer
Dänemark, Grossbritannien, Italien, Luxemburg, Ferner skizziert der Bericht auch die Organisation
der «Gesellschaft Reichsautobahn», die in 15
Sprecher, neuer Montage „OCTODE SU Laut
PER'
Holland, Polen, Portugal, Schweden, Schweiz, Spanien,
Tschechoslowakei und der Türkei unterzeichnet.
Nachdem Dänemark, Portugal, Grossbritannien unterstellt sind, insgesamt 1800 Angestellte be-
obersten Bauleitungen, denen 41 Bauabteilungen
Noch nie hat ein Radio die gleichen Qualitäten
zu einem ao geringen Preis in
sich vereinigt. Um Sie davon zu .überzeugen,
verlangen Sie von Ihrern nächsten
und Belgien das Abkommen ratifiizert haben und schäftigt. Bis zum 15. Juli 1934 sind auf den Baustellen
38,600 Mann tätig gewesen. — Der Kosten.
Konzessionär eine Vorführung.
ihm auch noch Bulgarien beigetreten ist, trat es am
9. Mai 1933 in Kraft. Seither haben noch Luxemburg,
Spanien, Italien, Schweden und Holland ihre nen Reichsmark angesetzt und die Belegschaften
Voranschlag für das Jahr 1934 ist auf 300 Millio-
Ratifikationsurkunden sowie Jugoslawien und Irland
ihre Beitrittserklärungen beim Völkerbunds-
Die Zahl der indirekt Beschäftigten ist ca. l,5mal
sollen auf 80—100,000 Mann gesteigert werden.
sekretariat hinterlegt. Das Abkommen regelt die so gross, so dass direkt und indirekt im nächsten
gegenseitige Besteuerung wie folgt: Die in einem Berichtsjahre am Bau der Autobahnen 250,000
Zu verkaufen
der vertragschliessenden Länder immatrikulierten Menschen beschäftigt werden können.
Motorfahrzeuge, die vorübergehend auf dem Gebiete Eine organisatorische Massnahme, die den allgemeinen
Strassenbau betrifft, ist der Erlass des
Schraubeneines
anderen verkehren, sind für einen oder mehrere
Aufenthalte von zusammen 90 Tagen innerhalb Gesetzes über «Die einstweilige Neuregelung des
Ventilator
eines Jahres von der Bezahlung der Steuern oder Strassenwesens und der Strassenverwaltung ». Es
Abgaben befreit, die den Verkehr oder das Halten
für Spritzwerk etc., Hochleistungsanlage.
Drehstr.
trat am 26. März 1934 in Kraft und hat für die
vpn Motorfahrzeugen belasten. Die Befreiung bezieht
sich jedoch nicht auf Verbrauchssteuern oder
Lösung der Hauptaufgabe zu sorgen, im allgemeinen
Strassenbau eine einheitliche Ordnung zu
En gro>: J. RENAUD&Co., A.-G.. Neuenburg
380 V., 50 Per., 450 mm
MEDIATOR „Ihr Führer im Aether"
-abgaben. Von der Steuerbefreiung sind ausgenommen
Fahrzeuge, die gegen Entgelt der Personenbe-
Generalvertreter für die Schweiz: Tel. 4.15
Flügeldurchm., 930 T. p.
schaffen. Dieses Gesetz sieht auch eine Neueinteiung
der deutschen Strassen vor. Der Jahresbericht
Vi PS. Anlage zum Ein-
Min., Leist. 85 m 3 p. Min.
förderung dienen, ebenso Motorfahrzeuge, die mit
oder ohne Entgelt für den Gütertransport verwendet
werden. Verweilt das ausländische Motorfahr-
:eigt auch die verschiedenen Quellen der Geldbeschaffung
für den gesamten Strassenbau in Deutsch-
K. Piana, Auto-Spritzmauern.
Preis Fr. 160.—.
zeug länger als 90 Tage auf dem Gebiet eines Vertragstaates,
so sollen bei der Berechnung von mark laufender Arbeiten der Wegunterhaltungs-
CHEVROLET
land. Im Jahre 1933 wurden für 160 MU1. Reichswerk,
Wil (St. G.). 64823
Autofriedhof
Steuern und Abgaben für den Teil des Aufenthaltes, pflichtigen aus Automobilsteuern bestritten. Zur
der die Befreiungsfrist überschreitet, die ausländischen
Motorfahrzeuge nicht schlechter behandelt ders in den Wintermonaten 1933/34 hat der Gene-
Aufrechterhaltung des Beschäftigungsgrades, beson-
Original-Ersatzteile
werden als diejenigen, die im Gebiet immatrikuliert ralinspektor noch ein nachträgliches Darlehen von
Zu verkaufen an zahlungsfähigen Fachmann,
sind, in welchen die Steuern erhoben werden. Desgleichen
soll mit bezug auf Wege- und Brücken-
Staat, trotz Ablösung der Steuern auf Altwagen,
55 Mill. RM. erhalten. Für 1934 werden dem liefert für alle Modelle Automechaniker oder Kaufmann
Industriegelder
und andere am Orte selbst zu bezahlende Abgaben
die Behandlung der ausländischen Motorsen.
Das Reich, das als Uebergangsregelung die orteiihaft und prompt grosse Lagerräume
Traktor
noch 115 Mill. MR. aus Automobilsteuern zuflies-
mit 35 Ar Parkplatz. Preis nur 25 000 Fr. An Zahlung
würde eventuell noch neuerer 2—3-Tonnenfahrzeuge
nicht weniger vorteilhaft sein als die der Kosten für die Fernverkehrsstrassen selbst übernommen
hat, stellt aber noch so beträchtliche Miteinheimischen.
Nach dem Zusatzprotokoll, das
ab reichhaltigem Lager CAMI0N oder 5-Tonnen-KIPPER genommen. Objekt »International'
gleiche Rechtskraft besitzt wie das Abkommen tel zur Verfügung, dass die Strassenbauraittel, die
bietet auch für Kapitalist sichere Anlage, da Liegenschaft
gut verzinst wird. ,
gelegentlich zu ver-
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jnuss das Motorfahrzeug mit einem internationalen
Steuerausweis versehen sein. Dieser ist von tors wird im Jahresbericht die Strassenbaufor-
Als weiteres Tätigkeitsgebiet des Generalinspek-
der zuständigen Behörde des Immatrikulationslandes
oder von einer durch diese bestimmten Ver-
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schung bezeichnet. Diese umfasst eine Arbeitsgemeinschaft,
der auch amerikanische und schwedische
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einigung auszustellen. Der Ausweis ist bei der
Ein- und Ausreise den Grenzzollämtern zur Visierung
vorzulegen. Der Steuerausweis ist ein Jahr
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AUTOMOBIL-REVUE 19 34 - N» 76
Der Ausbau der Bergeller-
Strasse.
Die Strasse durch das Bergeil, die von Maloja bis
zum schweizerisch-italienischen Grenzort Castasögna
ausgebaut und verbreitert wurde, weist nun
eine Breite von 6—8 Meter auf, besitzt leicht überhöhte
Kurven und sorgfältige Asphaltierung. Abgesehen
von den Strassenverbreiterungen wurden
S-Kurven korrigiert (unterhalb Casaccia) und
verschiedene Dorfdurchfahrten um Häusergruppen
herumgeführt, statt, wie bisher, zwischen den
Häusergruppen hindurch.
Die umgebaute Bergellerstrasse dürfte e^ besonders
in Verbindung mit dem Julierpass, der nun
auch über den Winter offengehalten wird, womit
sich die Schweiz eine durchgehende internationale
Nord-Süd-Verbindung geschaffen hat, die an landschaftlicher
Grossartigkeit nicht mehr zu überbieten
ist — nicht nur für das Engadin und den Kanton
Graubünden, sondern darüber hinaus auch
noch für andere Gebiete der Schweiz von bedeutendem
wirtschaftlichen Nutzen sein.
(Photos Photo Blau, Weggis.)
wm&mm
Verbreiterung der Strasse oberhalb Casaccia,
Umfahrung der Siedlungen. Rechts ist daß alte Trasse sichtbar,
welches mitten durch nahe beieinanderstehende Häusergruppen
bei Casaccia führte. Links die neue Strassenführung um deD
verkehrsstörenden Häuserblock herum.
Linke: Die modernisierte Bergellerstrasse
lässt den Automobilisten die
prächtige Landschaft doppelt geniessen.
Rechts: Korrektion einer S-Kurve.
Durch die neue Führung- der Straese
werden zwei Kurven vermieden.
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TP76
II. Blatt
BERN, 18. Sept. 1934
N« 76
II. Blatt
BERN, 18. Sept. 1934
Praxis el«
F«*hi
lieber die Zylinder- und Kolbenabnützung.
Immer deutlicher kristallisiert sich als
eines der Hauptprobleme des Automobilbaues
die Frage heraus, wie die Zylinderund
Kolbenabnützung vermindert werden
kann. Zylinder und Kolben sind heute noch
ausgesprochene Verbrauchsgegenstände.
Selbst der sorgfältigste Automobilist kommt
nicht darum herum, sie instandsetzen bezw.
erneuern zu lassen, bevor der Wagen in seinen
übrigen Teilen das Ende seiner Lebensdauer
erreicht hat. Die damit verbundenen
Kosten machen im Betriebsbudget einen
sehr wesentlichen Betrag aus. Sie sind letzten
Endes auch immer der Grund dafür, dass
der Wagen aus dem Verkehr genommen
wird, bevor er wirklich < ausgebraucht» ist.
Aber auch indirekt verteuern die Zylinderund
Kolbenabnützung den Betrieb, indem sie
den Brennstoff- und Oelverbrauch erhöhen.
Der Idealzustand wäre dann erreicht,
wenn man den Zylindern und Kolben eine
beliebige Lebensdauer verleihen könnte,
was für manche andere Organe ohne weiteres
möglich ist. Würden dann alle Lager,
die Zylinder, Kolben und die übrigen Organe,
die durch Abnützung altern, auf ^ein und
dieselbe Maximalkilometerzahl von beispielsweise
100,000 oder 200.000 km abgestimmt.
so müsste sich der Betrieb weitgehend verbilligen
lassen. Auf dem Autofriedhof würden
mit wenig Ausnahmen nur noch Wagen
landen, die restlos ausgebraucht wären und
deren Einzelteile nur noch Materialwert hätten.
Heute dagegen können bei ausser Gebrauch
gesetzten Fahrzeugen manche Einzelteile
noch fast so gut wie neu sein. Das
bedeutet auch dann eine Verschwendung,
wenn diese Teile ausgeschaltet und weiterverwertet
werden: denn die Arbeit des Ausschlachtens
und Wiedereinbaues ist meist
ausserordentlich zeitraubend, und auch der
Zeitraum, den der noch gute Teil als totes
Kanital unbenutzt herumliegt, ist meist sehr
gross.
Leider besteht heute noch keine grosse
Hoffnung, dass man die Zylinder- und Kol-
benabnützimg in absehbarer Zeit beliebig
beherrschen können wird. Die Verhältnisse,
sind hier weit ungünstiger als auf den meisten
andern Gebieten des Autobaues. Man-!
ehe ungünstige Faktoren sind hier gleichzeitig
im Spiel, und mehrere dieser ungünstigen
Faktoren gilt es vorläufig wohl oder
übel hinzunehmen. Immerhin hat die Forschung
der letzten Jahre doch etwelche
Lehren gezeitigt, die ihre guten Früchte tragen
werden. Wir haben jeweils schon laufend
über diesbezügliche neue Erkenntnisse
berichtet, möchten jedoch im folgenden noch,
etwas näher und zusammenfassend auf die
Materie eingehen. Die Gründe der Zylinderund
Kolbenabnützung sind, wie bereits angedeutet,
sehr zahlreich. Vergegenwärtigt;
man sich die Arbeitsweise der Kolben, so
sind sie zum Teil auch leicht ersichtlich. Bei
rend den zwei Kurbelwellenumdrehungen
eines Arbeitstaktes wechselt der Kolben
seine Anlägetlache 6 Mal. Hat er Spiel, so
schlägt er dabei jedesmal mehr oder weniger
hart auf. Spiel bewirkt ausserdem,
dass die Pleuelstange den Kolben zu kippen
sucht, so dass die Kolbenringe mit ihren
Kanten auf der Zylinderwand scheuern und
dabei den Oelfilm vor dem Kolben wegschaben.
Mit der Schmierung steht es aber
schon ohnehin schlecht. Starke Schmierung
der Zylinderwände kommt von vornherein
nicht in Frage, weil sonst die Zündkerzen
verölen würden und der Ölverbrauch prohibitiv
anstiege. Bei der ansrewandteTi mässisren
Schmierung wird der Oelfilm auf den Zylinderwänden
ständig durch die Verbrennungen
geschädigt. Ein Teil des Oels verbrennt,
und «in Teil des an den Wänden zurückbleibenden
Oels wird durch die Frischease und
die Verbrennungsgase in seinen Schmiereigenschaften
herabgesetzt. Auch die grossen
Wärmemengen, die der Oelfilm vom
Kolben abzuführen hat. wirken stark verschlechternd
amf die Schmierwirkung ein.
Dichten die Kolbenringe nicht gut. so wird
der Oelfifm an einzelnen Steife« oder eventuell
auch über grosse Zonen von den durchschlagenden
Stichflammen vollends weggebrannt.
Metall reibt dann auf Metall, wobei
man vielleicht unter geeigneter Vergrösserung
Späne u

10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 76
Haben die Kolbenringe in ihren Nuten Spiel in
der Bewegurigsrichtung der Kolben, so pumpen Sie
ständig Oel in den Verbrennungsraum hinauf. Der
Motor wird dann zum ausgesprochenen Oelfresser.
braucht das Kolbenspiel an hohem Oelverbrauch
beteiligt zu sein. Um die Ringnutabnützung
zu vermindern, wurden in den letzten
Jahren Versuche mit Leichtmetallkolben
gemacht, die besondere Ringträger aus härterem
Material aufweisen. Auch eine Verbreiterung
der Ringe (in der Richtung des
Kolbendurchmessers gemessen) wurde ausprobiert,
hat sich aber nicht in ausgeprägter
Form eingeführt, da ausgesprochen breite
Ringe wieder mehr Spannkraft haben und
deshalb sich selbst und den Zylinder mehr
abnützen. Dagegen versteht man es heute
weit besser als früher, Ringe herzustellen,
die auch schon bei massiger Spannung dicht
anliegen und trotz Hitzeeinwirkung nicht unrund
werden.
Nach den Untersuchungen der letzten
Jahre sind aber wahrscheinlich die unliebsamsten
und stärksten Abnützungserscheinungen
chemischen Wirkungen zuzuschreiben.
Man hat festgestellt, dass sich im Beisein
des bei der Verbrennung entstehenden
WICHTIGE
TECHNISCHE
NEUERUNGEN
DIE DAS AR-
BEITEN WE-
SENTLICH
ERLEICH-
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durch eine Reinigung des Kühlsystems abzuhelfen,,
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-at-
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nur eine der zahlreichen Vervollkommnungen
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Grund von mehr als 120 Jahren Erfahrung
Wasserdampfes durch die Verbrennungsprodukte
vorwiegend an noch kalten Zylinderwänden
Säureniederschläge bilden, welche
die Metalloberfläche angreifen, sei es
direkt, oder indirekt dadurch, dass Rost entsteht,
der dann beim nächsten Durchgang
des Kolbens abgerieben wird. Der abgeriebene
Rost bedeutet natürlich abgeriebenes
Zyliridermaterial. Solchen kombinierten Korrosions-
und Abrasionswirkungen sind besonders
die Motoren von Wagen ausgesetzt,
die nur intermittierend benützt werden und
dabei immer wieder Gelegenheit haben, sich
abzukühlen, also beispielsweise die Taxis,
die Wagen von Aerzten usw. Es Hess sich
auch praktisch einwandfrei feststellen, dass
die Motoren solcher Wagen viel öfter instandstellungsbedürftig
sind. Ist ein Motor
dagegen einmal warm, so bleibt die Säurekondensation
aus, ganz abgesehen davon,
dass die Zylinder durch den sich ständig, erneuernden
Oelfilm geschützt sind. Die Abnützung
ist deshalb noch sehr gering, selbst
dann, wenn der Motor dauernd unter starker
Belastung arbeiten muss.
Gestützt auf diese neuen Erkenntnisse
wird jetzt vielfach von Autoritäten eine allen
bisherigen Grundsätzen direkt ins Gesicht
schlagende Behandlung der Motoren beim
ersten Anlassen empfohlen. Ein Motor soll
danach bei der ersten Inbetriebsetzung nicht
mehr langsam warmlaufen gelassen, sondern
sofort auf mindestens 1200—1500 Touren
getrieben werden, damit einmal selbst
das noch dickflüssige Oel in genügender
Menge an die Zylinderwände geschleudert
und zum zweiten der Zeitraum des kalten
Motorzustandes möglichst abgekürzt wird.
Um die rasche Erwärmung des Motors weiter
zu fördern, soll dabei das Kühlsystem
ausser Funktion gesetzt sein. Während des
Betriebes wird ausserdem die Einhaltung
einer möglichst hohen durchschnittlichen
Motortemperatur empfohlen. Die nächsten
Jahren werden zeigen, wie viel sich mit dieser
neuen Methode ausrichten lässt.
In mehrfacher Beziehung hat es aber der
Fahrer oder Wagenbesitzer auch sonst in
der Hand, die Abnützung einzudämmen. Die
schlechten Schmierungsverhältnisse lassen
sich vor allem beim ersten Anlassen zweifellos
durch Anwendung eines Obenschmieröls
oder Graphitzusatzes zum Kurbelgehäuseöl
verbessern. Der Vergaser kann mit einem
wirksamen Luftreiniger versehen werden,
die Oelzirkulation mit einem wirksamen Oelfilter,
damit nicht auch noch der schmirgelnde
Strassenstaub die Abnützung erhöht.
Das Kurbelgehäuseöl ist in nicht zu grossen
Zeitabständen auszuwechseln. Und last but
not least kommt sehr viel darauf an, wie
der Fahrer beim Anlassen des Motors die
Gemischanreicherungsvorrichtung des Vergasers
bedient. Wird bei jedem Anlassen
das Gemisch so stark angereichert, dass die
Zylinder förmlich unter Benzin überschwemmt
werden und ihren schützenden
Oelfilm gänzlich verlieren, so braucht man
sich nicht zu wundern, wenn der Motor
schon nach 10,000 Fahrkilometern revisionsbedürftig
wird, während ein anderer Motor
der gleichen Type mit den gleichen Kolben
vielleicht 50,000 km anstandslos durchhält.
m.
Frage 9189. Abschliessbare Benzintankdeckel.
Kann mir jemand mitteilen, wo abschliessbare Benzintankdeckel
bezogen werden können?
A. S. in B.
Frage 9190. Kohleplättchen im Oel. Ich habe
vor kurzer Zeit in meinem 8-Zylinder-Wagen neue
Kolben einbauen lassen. Seither wurde der Wagen
über 1500 km sorgfältig eingefahren, und zwar mit
einem wesentlich dünnern Oel, als für den Normalgebrauch
vorgeschrieben ist. Bei der Kontrolle des
Oelsiebes finde ich nun wiederum, wie vor der Reparatur,
Kohlenrückstände in der Form von dünnen
Plättchen. Solche Kohlenplättchen entstehen aber
meiner Ansicht nach nur entweder an der Oberfläche
des Kolbens, oder an einer Seitenfläche,
wenn eine Abnützung vorhanden ist.
Wiederum können derartige Kohlenplättchen
meiner Ansicht nach nur in das Kurbelgehäuse
gelangen, nachdem sie an den Kolben vorbeigerutscht
sind. Ich kann aber nicht glauben, dass
in irgend einem Zylinder heute schon wieder so
viel Spiel besteht, dass Kohlenrückstände an den
Kolbenringen vorbeigelangen konnten, besonders, wo
die Kompression gut zu sein scheint. Der Mechaniker,
der die Montage der neuen Kolben besorgt
hat, bestreitet jede Möglichkeit einer Kohlenabsonderung
durch den Zylinder, kann aber für das Vorhandensein
der «Plättchen > keine mich befriedigende
Erklärung geben. E. M. in V.
Antwort: Es wäre interessant, zu wissen, ob
Leichtmetallkolben oder Graugusskolben im Motor
eingebaut sind. Auf jeden Fall ist die Kompression
erhöht worden, und dementsprechend wird der
Kolbenboden heisser, um so mehr, wenn Graugusskolben
vorhanden sind. Das Oel, das von den beweglichen
Teilen des Motors in den Kolben gespritzt
wird und mit dem erhitzten Kolbenboden in Berührung
kommt, verbrennt, oder besser, verkohlt und
fällt als dünne Schuppen in das Kurbelgehäuse.
Verringerung der Kompression oder Verdickung des
Kolbenbodens und aller obern Kolbenquerschnitte
wird dem Uebel abhelfen. Wenn gegenwärtig Graugusskolben
eingebaut sind, so werden Leichtmetallkolben
die Bildung von Kohlenplättchen ausschliessen,
da sie niedrigere Betriebstemperaturen aufweisen.
R.
Frage 9191. Reifendruck und Brennstoffverbrauch.
Haben die Variationen im Reifenluftdruck
auf den Brennstoff einen praktisch merklichen Einfluss?
G. S. in TJ.
Antwort- Gewiss. Besonders, wer sich einmal
als Radfahrer betätigte oder noch betätigt,
wird wissen, dass ein stark und ein schwach aufgepumpter
Reifen ganz verschieden leicht laufen.
Nach neuen amerikanischen Untersuchungen wird
die Strecke, die mit der gleichen Brennstoffmenge
durchfahren werden kann, jeweils um 6% gekürzt,
wenn der vorgeschriebene Reifenluftdruck im eine
halbe Atmosphäre sinkt.
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II. Antwort 917S. Lohnt sich die Instandstellung?
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Antwort 9182. Verifikation an Autokarosserien.
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Frage 9192. Verrussung? Nach einem Jahr Gebrauch
und 15.000 Fahrkilometern wurde mein Motor,
Modell 1933, entrusst und Ventile eingeschliffen,
ohne dass es nach Angabe des Garagisten dringend
nötig gewesen wäre. Nun wird vom ehemaligen
Verkäufer bei 30.000 km neuerdings eine Entrussung
und Ventilschleifung als dringend nötig
verlangt. Der Motor zieht tadellos wie immer, einzig
der Kühler wird rasch heiss, und der Motor
blieb an der Grimsel und an starker Steigung hie
und da wegen Ueberhitzung stehen. Woran ist eine
starke Verrussung zu erkennen? Kann nicht ev.
ein Rostansatz oder Kesselsteinansatz durch Verstopfen-
des Kühlers allein an der" U&berhitzung
schuld sein? P. C. in N.
Antwort- Die < Schnelligkeit > der Verruesung
eines Motors hängt stark von der Vergasereinstellung
ab. Liefert der Vergaser ein brennstoffreiches
Gemisch, so wird die Entrussung viel eher
erforderlich als bei brennstoffarmer Vergasereinstellung,
da die Verbrennung dann nur unvollständig
vor sich geht und unverbrannten Kohlenstoff,
eben den Russ, zurücldässt. Eine beträchtliche
Rolle spielt auch die Qualität des angewandten Oels
sowie die Güte der Abdichtung der Kolben und Kolbenringe.
Faktoren von geringerem Einfluss sind
ausserdem die Fahrweise des Fahrers, die Art und
Weise, wie der Fahrer die Luftdrossel bedient und
die Durchschnittstemperatur des Motors. Eine genaue
Angabe, nach welcher Kilometerzahl entrusst
werden muss, kann also nicht gemacht werden,
umso weniger, als verschiedene Motoren auch verschieden
viel Russ vertragen. Hoch komprimierende
Motoren reagieren im allgemeinen empfindlicher
auf Verrussung als solche mit niedriger Kompression
und müssen deshalb häufiger entrusst
werden. Massgebend ist vor allem die Klopf-Tendenz.
Stärkere Verrussung setzt aber auch meist
die Leistungsfähigkeit des Motors merklich herab.
Die manchmal zu beobachtende Tendenz zum
Warmlaufen des Motors rührt mehr indirekt von
der Verrussung her, indem der Fahrer den Leistungsabfall
durch vermehrtes Gasgeben, d. h. also
allgemein stärkeres Inanspruchnehmen des Motors
auszugleichen sucht.
Nach 15.000 Fahrkilometern lässt sich gewöhnlich
bei einem modernen Motor die Entrussung
schon rechtfertigen. Allerdings werden nicht selten
auch 20 000—25.000 km durchgefahren. Dass
Ihr Motor gelegentlich stehen bleibt, wenn er sehr
warm geworden ist, braucht nicht unbedingt mit
der Verrussung zusammenzuhängen. Sehr oft handelt
es sich hierbei um Brennstoffzufuhr-Störungen,
die durch Gasblasenbildung in den Brennstoffleitungen
verursacht werden. 'Sie geben leider nicht an,
ob jeweils das Kühlwasser bis zum Sieden kommt,
oder ob eich der Kühler .nur heiss anfühlt. Im
zweiten Fall könnte die Erhitzung nicht anormal
genannt werden; denn die Kühlwassertemperatur
darf ruhig gelegentlich 90 Grad G übersteigen. Im
Interesse eines wirtschaftlichen Betriebes wäre es
sogar sehr erwünscht, wenn sie nie unter 70 bi^
80' Grad fiele. Kommt jedoch das Kühlwasser oft
ins Kochen, so wäre ein Versuch, dem Uebelstand
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Bern, Dienstag, 18.September 1934
III. Blatt der „Automobil-Revue" No.76
Fil de la Vierge
Septembertage — Altweiber-Sommer ....
Die schimmernden "Spinnenfäden wehen
durch die weichbewegte Luft, hängen sich
an Bäume und Sträucher, an die letzten
stillen Blumen des Jahres und streichen dir
wie ein Geisterhauch lind übers Gesicht. Das
sind die Silberfäden, die der September aus
dem letzten Glanz des Sommers spinnt, die
Marienfäden — oder wie man in Frankreich
so schön sagt: Fil de la Vierge —, die
den letzten Zauber des hochsommerlichen
Lichtes noch einmal beschwören. Die septemberliche
Sonne bricht sich in diesen zarten
Spinnenweben, und schon ist aller harte,
heisse Glanz der Julitage aus ihr gewichen.
Von einem Morgen zum andern hat jetzt
der Tag mehr Mühe, sich aus der feuchten
Kühle der Nacht zu lösen. Die nebligen
Schleier trüben den Blick, treiben als frühe
Fahnen des hinter den früchteschweren
Hügeln wartenden Herbstes durchs Land
und nässen das letzte reife Gras, in dem am
Morgen wieder frisch gefallene Aepfel liegen.
Auf den Bäumen lasten schwer die
Früchte, und die arbeitsreichen Tage des
Bauern beginnen, da er mit weiter Gebärde
ernten kann, was ihm das Jahr für seine
Sorge, seine Mühe, seine Liebe beschert.
In den Weinbergen wird es noch kurze Zeit
dauern, bis die grossen Beeren in die Tansen
kollern und der helle Schrei der Erntenden
über das reife Land hin verklingt.
Das sind die Tage, da man soviel wie
"möglich hinaus übers Land gehen sollte, an
taunassen Wiesen vorbei, über denen der
Duft des herben grünen Grases schwelt, an
frischgepflügten Aeckern vorüber, vorbei an
schwerbeladenen Obstbäumen, durch die
Dörfer, in denen die Bauern die hohe Zeit
ihres Jahres mit stillbeglückten Mienen erleben.
In dieser Zeit des Schwankens zwischen
Sommer und Herbst, zwischen Tag
und Nacht, zwischen Licht und Dunkel, in
diesem stillen Ringen der Kräfte der Natur
haben die Tage ein müdes, fast trauriges,
zärtliches Leuchten, das wie ein Hauch über
den nächsten Hügel liegt. Die Ernte des
Bauern scheint wie eine heilige Handlung,
in der sich die göttliche Kraft sinnfällig in
den duftenden Früchten des Jahres offenbart.
Der See ist von flüssigem Silberglanz
Überflossen, kaum stört eine Welle die atemlose
Ruhe dieser Zeit.
Auch in den Städten spürt man die Tage
Ueberganges. Man wagt sich nur noch
mit halbem Mut in die Abendkühle hinaus
und sitzt nun schon mit warmen Decken
auf der Loggia, um sich von keinen ersten
kühlen Herbstschauern erwischen zu lassen.
Die Tage dunkeln lautlos in die Nacht und
sinken schneller als noch vor einem Monat
hinter dem goldflammend glühenden Horizont
in die Tiefe. Auf den Feldern raucht
der erste Nebeldunst, der noch zu schwach
ist, um das Licht der aufglühenden Sterne
su verschleiern. Die Milchstrasse lastet als
breites, funkelndes Band über dem herbstlichen
Land, und alle Sterne sind von einem
niegesehenen wachen Glänze. Doch wenn
der Regen früh in den Tag einfällt, dann
bricht die Nacht unvermutet jäh herein, und
die strahlenden Lichter der Stadt glänzen
schon winterlich kalt und scharf. Gerne
rettet man sich in ein Cafe oder in einen
Kino, um leise zu frösteln: Herbst, Ausklang,
Ende...
Aber — wozu die Klage —, da noch die
Sonne mit altem Glänze auf dem Lande
ruht! Ein herbstliches, früh gefallenes
Blatt liegt vor dem Fenster. Ich weiss....
Der Lärm ist zu einer der ausdauerndsten
Plagen unserer gehetzten Zeit geworden, und
es scheint fast, als gehöre das ewige Gerassel,
Gekreische, Gepfeife, Gehupe, Geklopfe,
Geklingel und Gequitsche als misstönende
Begleitmelodie untrennbar zu dem rasenden
Tempo unserer Tage. Doch Lärm und Maschine
sind durchaus keine Begriffe, die miteinander
organisch verwachsen sind, und gerade
die Qualität und der Vollendungsgrad
einer Maschine erweist sich an der Ruhigkeit
und Stille, mit der sie arbeitet. Der Lärmaufwand
der ersten Automobile steht im Vergleich
zu heute im umgekehrten Verhältnis zu
ihrer Leistungsfähigkeit. Deshalb ist der
Lärm nicht eine blosse tote Funktion, gegen
die es kein Heilmittel gibt. Mit gutem Willen
kann er in erstaunlich grossem Masse gelenkt
und gedämpft werden. Deshalb snielt
das Verhalten und die Einstellung des Menschen
zu dieser Seuche des zwanzigsten
Jahrhunderts auch eine höchst bedeutsame
Rolle. Der rechte Wilde kann hier, wenn er
sich in richtiger Weise auswirkt, wahre
Wunder schaffen. Doch leider gehört es zu
den merkwürdigen Vorstellungen eines grossen
Teils der Menschen, dass der Beweis,
wirklich modern zu sein, nur durch die üppigste
Lärmentfaltung möglich sei. Mit Unbekümmertheit
wird auf den Nerven der Mitmenschen
herumgetrampelt, und je misstöniger
und quitschender das grässliche Gelärme
zum.. Himmel steigt, um so imponierender
kommt man sich vor.
Und haben alle die andern Blätter des Baumes
nicht schon einen merkwürdig gelblichen
kranken Ton in ihrem Grün, das
noch vor wenigen Tagen so frisch ins Zimmer
rauschte? Wohlan, noch kommen die
köstlichsten Tage, bis uns die Herbststürme
schütteln. ...•
bo.
Weniger Lärm, bitte!
Neue Variationen über ein altes Thema.
Immer wieder erreichen uns Zuschriften
von lärmgequälten Lesern, die uns bitten,
wieder einmal den Bannstrahl gegen die ewig
Unbelehrbaren zu schleudern, denen es nur
inmitten von Lärm-Orgien wohl zu sein
scheint. Vor allem zwei Fälle sind es, die
wiederholt Anlass zu berechtigten Reklamationen
gaben, und die zu beherzigen es wirklich
endlich an der Zeit wäre. So sind jene
Automobilisten, die spät abends oder sogar
erst in den früheren Morgenstunden nach
Hause kommen und ihren Wagen mit rücksichtslosestem
Lärm in die Garage stellen,
auch in unserer nervösen Zeit noch nicht ausgestorben.
Mit Wucht wird jeweils das knarrende
Tor aufgerissen, dann der pustende
und knatternde Wagen so umständlich wie
möglich hineinpraktiziert und aufs Neue die
Garage mit schmetternder Kraft geschlossen,
dass alle in der Nähe ruhenden Nachbarn
wild aus dem Schlafe auffahren und wissen:
Er ist daheim... Es brauchte gerade in diesem
Falle auch nur ein ganz kleines Mass
an Aufmerksamkeit und an • gutem Willen,
um das Ganze mit der grössten Ruhe zu
vollziehen. Die gleiche sorgfältigere Prozedur
hätte nur einen Erfolg : Der Automobilist
machte sich bei seinen Nachbarn beliebter!
Sonst aber muss er sich nicht wundern,
wenn sich seine Mitmenschen erlauben, über
ihn im geheimen zu einem Urteil zu kommen,
das ihn wohl kaum sehr erbauen würde.
Nicht viel weniger wird an einem andern
Ort gesündigt, wo der Verstoss rein menschlich
noch viel weniger entschuldbar ist, und
sogar auf ein bedenkliches Mass an seelischer
Harthörigkeit schliessen lässt. Wir
meinen damit jene grosse Kategorie von Automobilisten
und Motorradfahrern, für die
die Nähe eines Spitals zum Anlass wird, ihre
erstaunliche Grobheit und Taktlosigkeit unter
überzeugenden Beweis zu stellen. Das sind
jene traurigen Helden, die mit donnerndem
Getöse an diesen stillen Orten der Ruhe, des
Leidens, ja auch des Todes, vorüberstürmen,
und sich in keiner Art und Weise davon beeindrucken
lassen, wenn sich der wilde Lärm
ihrer Maschinen an den Fassaden dieser Gebäude
bricht. Die Ausrede, den Ort der Spitäler
nicht zu kennen, hat in den meisten
Fällen überhaupt keine Berechtigung, denn
die Krankenhäuser sind fast überall durch
Zeichen und Aufschriften kenntlich gemacht,
und sehr oft weiss man von vorneherein,
wo sich diese Gebäulichkeiten befinden. Der
Gedanke ist nicht gerade fromm : aber es
würde vielleicht allein nützen, wenn man
diesen Radaulbrüdern selber einen LeidensauMnthait
im Spital wünschte, der ihnen bestimmt
zum Bewusstsefoi brächte, wie schön
die Stille und wie tief und nachhaltig die
Wirkung der Ruhe gerade auf den kranken
Menschen ist. Darum sollte man auch in solchen
Augenblicken nie vergessen, dass ausser
der eigenen Person noch andere Menschen
existieren, die man mit der eigenen
blassen Gedankenlosigkeit schwer treffen
kann.
Zu den modernen Verkehrsanforderungen
gehört nicht nur die strikte Innehaltung der
Verkehrsregeln und eine sich aus den primitivsten
menschlichen Forderungen ergebende
Disziplin, sondern ebensosehr die allseitige,
vom Herzen kommende Rücksichtnahme auf
den Mitmenschen. Und gerade hinsichtlich
der Lärmentwicklunar wird immer noch besonders
viel gesündigt; manchmal ist es
auch blosse Gedankenlosigkeit, hinter der
keinerlei schlechte Absicht steckt. Man
möchte hoffen, dass diese paar mahnenden
Zeilen — die nicht die ersten sind — wieder
etwas dazu beitragen, dass auf den
Strassen auch immer mehr der « gute Ton »
zur schönen Selbstverständlichkeit wird.
Die es angeht, mögen sich die Mahnung
ins Stammbuch kleben !
bo.
Monza-Blitzlichter
Die Zeiten sind vorbei, wo nur der Freund des
Automobilsportes aufhorchte, wenn das Wort
«Monza» an sein Ohr schlug. Heute wirkt es wie
ein elektrischer Schlag für alle, die für die Entwicklung
unserer Zeit Verständnis haben.
Monza! Das bedeutet: Tempo, Geschwindigkeit,
Kampf, Motorengebrüll. . Wir erleben das alles
selbst, als Einzelner unter Hunderttausenden.
Der Zuschauer des Rennens muss gewiss selber
schon Gewaltiges leisten. Eigentlich muss man von
ihm verlangen, dass er, genau wie der Fahrer, trainiert.
Sie sind erstaunt? Wahrhaftig, so ist es!
Während vier und einer halben Stunde jagen sich
ein Dutzend der modernsten Rennmaschinen auf
der 4 Kilometer langen Bahn. Und was für eine
Jagd! Alle unsere Sinne sind aufs höchste angespannt
und haben nicht Zeit, sich um all das zu
kümmern, das sich rund um das Rennen abspielt.
Grosse Ereignisse werfen ihre Schatten voraus.
Monza raubt der Millionenstadt Mailand die Nachtruhe.
Durch den Corso Vittorio-Emmanuele saust
der letzte Strassenbahnwagen. Der Führer scheint
auf den Grand Prix z

obachtungen. Was keine Macht der Erde vermag,
war nämlich hier erreicht: die farbenprächtigen
Toiletten der Vertreterinnen des zarten Geschlechts
verschwanden im gleichen Massstab wie die Röcke
der Herren. Und daneben wurden die Kragen der
vielbeschäftigten Kellner immer kleiner und weicher
und zusammengeschrumpfter, bis man sie nicht
mehr Kragen nennen konnte. Vier Stunden lang
wirkte dieser Bratofen, und vier Stunden lang flössen
Ströme di birra, di vino und acqua minerale
durch die durstigen Kehlen. Und trotz dieser Leiden
harrten auf jedem Bäumchen, auf jedem Platz
bietenden Vorsprung von Tribüne, Boxen, Umzäunung
und Mäuerchen Gruppen auf das stete Wiederauftauchen
der kämpfenden Maschinen.
Die Boxen waren die Attraktion der Privilegierten.
Von einem hohen Gitter umgeben, hinter
dem sich das Publikum staute, waren die Boxeneingänge
dem gewöhnlichen Sterblichen verschlossen.
Nur hie und da war es möglich, einen Blick hinein
zu werfen, und man konnte erkennen, dass
dort fieberhaft gearbeitet wurde. Die Ruhe wurde
nur einige Male unterbrochen, und dann war es,
weil die Mechaniker eine müde gewordene Maschine
von der Piste nahmen. Fast wehmütig
blickten sie auf das so sorgsam gehütete Ungetüm,
das nun nicht mehr weiterkämpfen konnte.
Einmal auch ging die Erregung von den Boxen
auf das Publikum über. Medico, Medico! Ein Offizier
eilte gegen die Boxe der Scuderia Ferrari.
Comotti war durch einen Brand an seinem Wagen
verletzt worden, und die Erschöpfung machte
ihn kampfunfähig. Fast um die gleiche Zeit flössen
in der Boxe der Auto-Union Ströme von Wasser
über den verbrannten Fuss des Meisterfahrers
Stuck.
Hie und da unterbrach eine singende Gruppe
aus der Zuschauermenge das übliche Tonbild.
Und dann packte von neuem die Spannung das
Publikum, erst leise und immer lauter und immer
mächtiger schwoll der Ruf: Tazio, Tazio! Ein Blick
auf die Piste erklärte das Ereignis, denn der Lieblingsfahrer
der Italiener — Nuvolari — setzte zu
einem heroischen Endkampf an. Und als es ihm
gar gelang, den Deutschen Stuck zu überholen,
wollte der Jubel kein Ende nehmen. Und Runde
für Runde wiederholten sich ähnliche Szenen.
Langsam, im gleichen Rhythmus, wechselte der
Rundenzähler die Nummern, 113, 114, 115, 116 ...
Der Lärm und der Beifall konnte sich nicht mehr
steigern, als Fagioli auf Mercedes als Sieger das
Zielband passierte. Man hatte aber das Gefühl,
als ob der Beifall ebensosehr Nuvolari gelten
sollte.
Die Heimkehr: Währenddem der Strom der Zuschauer
sich über die Piste ergoss und Richtung
Mailand zudrängte, zog sich eine unendliche
Schlange von Automobilen über die schöne Autostrada
ebenfalls gegen die Stadt. Noch einmal
zeigte sich das Organisationstalent dieser Südländer,
ruhig wie Meilensteine und nicht aus der
Ruhe zu bringen, folgten sich von zehn zu zehn
Meter die weissgekleideten Verkehrspolizisten von
Mailand. Sie waren wieder zu den Beherrschern
der Geschwindigkeit geworden, und wie ein gezähmtes
Pferd fügten sich die von den Mechanikern
gesteuerten Rennmaschinen in die endlose
Reihe der Heimkehrenden. Nur hie und da brüllten
sie auf, um zu zeigen, dass in ihnen immerhin 300
Pferde stecken und dass sie, von kühner Hand gesteuert,
zu neuen Kämpfen bereit sind. F.
Hegemonie
Von Hans Natonek.
Manchmal gedenkt man auch der alten
Lehrer. Irgendwo müssen wir doch die
Menschen, die uns etwas bedeuteten, verwahren,
ehe sie uns für immer aus dem Gedächtnis
entschwinden. Wozu denn hat der
Mensch Gedächtnis und Erinnerung?
Kürzlich schrieb mir ein Professor, dass in
den Schulgeschichten, nicht nur in den meinen,
die Lehrer meist ziemlich, schlecht wegkämen.
Es wimmele nur so von Tyrannen,
Quälgeistern, Ungerechten und Verständnislosen.
Das sei ein bisschen schmerzlich.
Man wolle doch das Beste.
Als ich diese Zeilen las, sah ich die Gesichter
vieler alter gütiger Lehrer auftauchen und
hielt eine stille Gedächtnisstunde ab.
Da war der Geschichtsprofessor Franz, ein
alter Herr und Hagestolz mit langen, stelzenden
Beinen, in engen, schwarzen Hosenröhren.
Sein Vortrag lief behaglich leiernd und
einschläfernd ab, knarrend und dennoch melodiös
wie eine abgenutzte Spieldose. Während
er sprach, strich er seinen kleinen weissen
Schnurrbart; es war, wie wenn man einen
alten weissen Kater streichle: er schnurrte.
Zwischen Lehrer und Schüler entwickelt
sich häufig unbewusst ein stillschweigendes
Abkommen — wenigstens war das damals so.
Unser Abkommen lautete : Stört ihr mich
nicht, dann störe ich euch nicht. Er war ein
korrekter Pensummechanismus, vollkommen
sachlich, aber streng. Unbeteiligt und altersstarr
blickten seine kleinen Brillengläser im
Nickelrand geradeaus, ohne Ansehen der
Person. ,..
Wir nahmen gerade die Geschichte des
alten Griechenland durch, als er mich auf das
Podium rief. Durch die verschossenen gelblichen
Vorhänge strömte die pralle Sommersonne
wie flüssiger Bernstein. «Also sag
mir mal,» schnurrte er leiernd und strich
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - ü;
Immer wieder tröstlich...
sein weisses Schnurrbärtchen, «was verstehen
wir unter .Hegemonie? »
Stille. — Man hört die Fliegen summen.
Was verstehen wir •.. wir ... damit bin also
auch ich gemeint. Wie hiess jenes nie gehörte
Wort? Auf dem Katheder liegt das
schwarze Taschenbuch des Professors und
wartet auf die Zensur. Es geht auf Semesterschluss.
Wenn ich jetzt eine 3... Um mich
dreht sich das Klassenzimmer. Die Finger
arbeiten krampfhaft und nervös. Wenn jetzt
der Schuldiener Hitzeferien läuten würde...
Aber solch ein rettendes Eingreifen Gottes
gibt es nur in den Lesebüchern. Professor
Franz wiederholt seine Frage; sie kommt wie
aus der Ferne und verhallt. Er hat aufgehört,
sein Schnurrbärtchen zu streichen.
Gleich wird er mich in die Bank zurückschicken
und ein Ungenügend ins schwarze
Taschenbuch schreiben.
Da wendet er langsam seinen grünlichen,
unbeteiligten, altersstarren Blick auf mich.
Das Auge hebt sich gleichsam über die enge
Sachlichkeit des Brillengestells hinweg. Er
sieht das Bürschlein vor sich in voller Panik.
Er sieht das Menschlein in seiner bleichen
Angst. Also, Hans Natonek, das werden wir
gleich haben, das ist ja gar nicht so schwer.
Athen war die mächtigste Stadtrepublik in
Griechenland. Politisch und kulturell führend,
hat Athen sich gegen die Kriegszüge
der Perser siegreich behauptet. Seine Vormachtstellung
in Griechenland war also gesichert.
Und diese Vormachtstellung nennt
man — nun, Hans Natonek? »
« Hegemonie,» sagte ich mit ausgetrockneter
Kehle.
«Na, siehst du,» nuschelte er und strich
befriedigt sein Schnurrbärtchen.
Und eben jetzt läutete der Schuldiener die
Hitzeferien ein, in drei heftigen, triumphalen
Intervallen, nicht etwa mit einer elektrischen
Klingel, nein, mit einer richtigen metallenen
Von Hermann Hesse.
Immer wieder tröstlich
Und immer neu in ewiger Schöpfung Glanz
Lacht mir die Welt ins Auge,
Lebt und regt sich in tausend atmenden
Formen,
Flattert Falter im sonnigen Wind,
Segelt Schwalbe in seliger Bläue,
Strömt Meerflut am felsigen Strand.
Immer wieder ist Stern und Baum,
Ist mir Wolke und Vogel nahe verwandt,
Grüsst mich als Bruder der Fels,
Ruft mir mütterlich das unendliche Meer.
Unverstanden führt mich mein Weg
Einer blau verlorenen Ferne zu,
Nirgend ist Sinn, nirgend ist sichtbares
Ziel —
Dennoch redet mir jeder Waldbach,
Jede summende Fliege von tiefem Gesetz
Heiliger Ordnung,
Deren Himmelsgewölb' auch mich überspannt,
Deren heimliches Tönen
Wie im Gang der Gestirne
So auch in meines Herzens Taktschlag
klingt.
Glocke; und es klingt mir heute in den
Ohren, als würden die Dome ihren Segen
auf den alten Professor herunterläuten.
Das war vielleicht der grösste pädagogische
Erfolg des Professors Franz. Eine
kleine Abweichung des sachlich-unbeteiligten
Blicks, und er sah ein Gesicht: und ein Gefühl,
vielleicht ein väterliches, ward in dem
alten Junggesellen angerührt.
Nun werde ich nie vergessen, was Hegemonie
ist. Und ich brauche nur an jene Geschichtsstunde
zu denken und ich weiss, dass
die Güte, trotz allem, die Hegemonie im Leben
hat und unzerstörbar ist.
Greta Garbos Jahreseinkommen.
Greta Garbo hat soeben mit der amerikanischen
Filmgesellschaft Metro-Goldwyn-
Mayer einen Vertrag für das Jahr 1935 abgeschlossen.
Obgleich man sich bemüht,
keine Einzelzeiten bekannt werden zu lassen,
verlautet, dass die Künstlerin nur in
zwei Filmen aufzutreten hat, dafür aber di~
Kleinigkeit von 600,000 Dollar bezahlt be."
kommt. (Auch das — im Zeitalter der Millionen
verzweifelter Arbeitsloser — gehört
m das Kapitel « Vernünftige Wirtschaft > !)
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Die Entführung aus dem Serail,
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7.30 Uhr: Volksvorstellung: Der
Rosenkavalier.
Zwei lachende Augen, Operette
v. Osc. Strauss (Abonn. A-2)
7 Uhr: Geschlossene Vorstellung.
ATda, mit Sigrid Onegin.
Wenn die kleinen Veilchen
blüh'n, Operette v. R. Stolz.
Abends 8tt Uhr, Sonntag
nachm. 3M Uhr
Die Nacht vor dem Ultimo, Lustspiel
von Rudolf Lothar und
Hans Adler.
8 Uhr: Richard III., v. Shakespeare
m. Bassermann.
Nacht vor dem Ultimo.
Katharina Knie, m. Bassermann
8 Uhr: Premiere Wilhelm Teil,
v. Schiller, mit Bassermann in
der Titelrolle.
3 Uhr: Richard III., mit Bassermann.
Nacht vor dem Ultimo.
Die drei Stimmungskanonen:
Burian — Maiersky.
Dicker
Tanzinstitut Anltra S S S i
Tel. 26.748. Frau A. Hawelska.
Tango-Club jeden Mittwoch 20 Uhr.
Tanz-Abende: Samstag u. Sonntag 20 Uhr.
Tanzvorführungen.
Die rrosste
Roter Ochsen
Parkplatz —
Beatengassi 15
und schönste von Zürich
ButterkOche.
Propr. H Broder-Huwyler

N°76 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
DDflffiflDP
SIE
«ITFDQ/IXIU
Die Umrisse der neuen
Mode
Wer die verzweifelten Exzentrizitäten gesehen
hat, die bei den Rennen in Ascottund
Longchamps getragen wurden, wird sich nicht
wundern, dass sie starke Reaktion und den
Wunsch nach möglichst radikaler Strenge zumindest
bei jenen Frauen wachgerufen haben,
die stets zu einfachen Linien und Farben
inklinierten. Aus den volant-, spitzenund
bändergeschmückten Toiletten sind vielfach
Ungetüme geworden, die an Scheusslichkeit
hinter den stillosen Geschmacksverirrungen
von 1900—1915 nicht zurückstehen.
Heute darf verraten werden, dass eine
starke Reaktion vorbereitet wird — nicht
zwar in allem und jedem, aber auf einem Gebiete
der Frauenkleidung. Als besonders elegant
werden im Herbst und Winter die
strengst taillierten Kleider, Kostüme und
Mäntel gelten. Sie werden allerdings der Gesamtstimmung
der Mode von heute angepasst
sein, die Grundform wird also eine der
Modevarianten, aber fast ohne jeden Aufputz,
jedoch entsprechend ergänzt sein.
So wird man beispielsweise alle strengst
einfach geschnittenen, perfekt ausgearbeiteten
und passenden Kleider aus schwarzen
und dunkelblauen Woll- und Seidenstoffen
tragen, deren Aufputz ein weisser Kragen,
weisse Manschetten, schöne Knöpfe und vollendet
gearbeitete Knopflöcher sein werden.
Schwarz-Weiss und Blau-Weiss war seit
jeher die elegante Uniform der distingierten
Dame: morgen wird es höchste modische
Tugend sein.
Schöne schwarze Schneiderkostüme oder
einfach und geschickt geschnittene Kostüme
«mit Ideen» werden mit einfachen strengen
weissen Blusen getragen werden — im
Gürtel oder über dem Rock, lange, vorne
einförmig durchgeknöpfte Kasacks mit oder
ohne Gürtel, mit engen, glatten Aermeln.
Der aus der Kostümjacke hervorlugende
weisse Vorderteil genügt als Gegengewicht
der schwarzen Fläche. Der steife Kragen
der anliegenden, vorne geknöpften Kostümjacke
(wie ihn die Garbo in dem Film der
«Königin Christine» trägt) kann später gegen
den immer modernen Fuchs eingetauscht
werden.
Die Mäntel sind anliegend, in der ganzen
Länge mit grossen Spangen, Klipsen oder
Knöpfen geschlossen, die Kragen durchwegs
aus Stoff, lose Mäntel aus dunklem Material.
Zu diesen Kleidern, Mänteln und Kostümen
gehören durchwegs einfach strenge,
nicht allzubreite Hüte, bei denen Linie und
edles Material, insbesondere Samt, die wichtigsten
Faktoren sind. Stilgerechte Schuhe,
einfache und zweckmässige Handtaschen mit
guter Inneneinrichtung, originelle Handschuhe,
die die besondere Note zu unterstreichen
haben.
•
Modebericht der Grands Magaslns Jelmoli S. A.,
Zürich.
Die Herbst- und Wintersaison bietet stets das
weiteste Feld für die Zusammenstellung der Kollektionen.
Paris hat diesmal die Möglichkeiten
voll ausgeschöpft und teils in Reaktion, teils in logischer
Fortsetzung des Vorhergegangenen eine
überaus interessante und vielseitige Mode geschaffen.
Die auffallendsten Details der neuen Mode finden
wir diesmal in der Eigenart der Röcke, die oft
sehr eng und gerade und unten seitlich mit einem
kleinen, raffinierten Schlitz versehen sind, oder mit
Tuniken und schürzenartigen Oberteilen gezeigt
werden. Typisch und neu ist die kimonoartige Aermellinie,
die, aus besonders weichem und elegantem
Material gearbeitet, dem Kleid zu einem nahezu
capeartigen Eindruck verhilft. Blusige Rücken, oft
auch ein loses Capeteil geben dem Kleid eine besondere
Note und machen habille.
Die Vormittags-Kleidung für den
Herbst, die allen Ansprüchen gerecht wird, ist entweder
das Kostüm oder das Complet mit M langem
Mantel, überwiegend sportlich in der Verarbeitung
und im Material. Die Kostüme sind meist mit kurzer
Jacke, die knapp anliegt, die Mode zeigt aber
auch einige Modelle mit halblangen Jacken, sowohl
aus sportlichen, wie auch aus feineren, einfarbigen
und melierten Stoffen; auch Velvet (Cöpersamt)
wird für Kostüme und Complets viel verarbeitet,
allerdings mit anliegender ?i langer Jacke, nach
unten etwas abstehend, mit breitem Gürtel und
engem, geschlitzten Rock. Die sportlichen Complets
mit V« und 7 /s langen Mänteln haben grösstenteils
Neben den einfachen dunklen Kleidern bietet
der Tweed in seinen immer schöner werdenden
Ausführungen eine andere Möglichkeit,
die englische vornehme Zuverlässigkeit
mit französischem Chic vereint. Die grauen,
bräunlichen und grünlichen Töne, Bois de
Rose, Rauchblau, Resedagrün und alle die
anderen Schattierungen sind prachtvoll für
Kleider und Kostüme. Auch Tweedi verlangt
streng erwogene Akzessorien, richtige Farbe
der Strümpfe, Schuhe und Hüte, die auch
nicht um einen Ton abstechen; Handschuhe,
die nur im Schnitt und Material auffallend
sein dürfen.
Das hier Beschriebene wird mancher meiner
Leserinnen nicht neu erscheinen, und im
Wesen ist es auch nicht neu. Nur raffinierter,
betonter. Eine alt-neue, bewusste Renaissance,
auf die so manche Frau schwören
wird, die alle die modischen Kinkerlitzchen
satt hat, die mit dem Geiste der Zeit nichts
gemeinsam haben.
Herbst- und Wintermode 1934/35
Jose, weite Rücken und werden vorn mit Gürteln
aus dem gleichen Material faltig gehalten.
Die beliebten Sportwollkleider weisen oft
Jackeneffekte auf, was für die Strasse besonders
gut geeignet ist. Sie sind aus grobem, geschmeidigen
uni oder meliertem Material oder melange
mit Noppen 1 -, Tierhaar- und Reliefeffekten. Die
Kleider sind hochgeschlossen, oftmals ohne Kragen
sehr eng am Hals anschliessend, oder mit Rollkrageneffekten.
Reizvoll und abwechselnd sind auch
die uni Taffetschleifen, im gleichen Farbton wie das
Kleid gehalten. Ferner haben Woll-Jersey und
Strickstoffe für Kleider eine grosse Bedeutung als
flotte ein- oder zweiteilige Jumper- und Jackenkleider,
die sicher viel Beifall finden werden. Die viel
vertretenen Mantelkleider haben eine vornehme und
kleidsame Note und eignen sich mit Aermeln von
bemiemer Weite, bei normal breiter Schulter, auch
füu stärkere Figuren.
Die Bluse hat sich zu den sportlichen, wie
auch eleganten Kostümen und Complets wieder
ihren Platz für die Herbstsaison erobert. Wenn
auch die Bluse in der Mehrzahl in weiss oder pastellfarbig
beliebt ist, wird heute die Bluse aus Taffet
oder Crepe-Satin in marineblau, braun oder
schwarz bevorzugt werden. Zu mittelfarbigen Kostümen
und Complets wirkt eine Bluse je nach dem
Farbton in marine, braun oder schwarz, apart und
interessant und bringt einen Kontrast, der auf der
Trägerin flott und fesch wirkt. Diese neuen Blusen
sind hochgeschlossen, mit grossen, koketten
Schleifen, Rüschen oder Jabots, auch mit Knöpfen
verziert, Garnituren, die sich reizend aus Comclets
und Kostümen präsentieren.
Die Nachmittagskleider
bringen einige
TTeberraschungen, zu denen vor allem der etwas
längere Rock, sehr eng und oft etwas geschlitzt, gehört.
Ferner die interessanten Tunika- und Schürzenüberwürfe
und die sehr neuartig kompliziert geschnittenen
Aermel, welche chinesischen Einfluss
verraten. Ueberhaupt hat der Aermel an Wichtigkeit
gewonnen, dass er das gesamte Modebild gerade
am Nachmittag stark beeinflusst. Kimonoartig
von der Schulter bis zum Ellbogen geschlitzt,
oftmals mit Goldlame und Stickerei verziert, ein interessanter
Kontrast zu dem sonst vollkommen
schwarz und hochgeschlossen gehaltenen Kleid.
Fantasievolle Garnituren sind öfters aus anderem
Material als das Kleid, und zwar aus Taffet, Velourschiffon
oder Pailletten und bilden einen sehr schönen
Kontrast zu der allgemein sehr schmalen Kleidersilhouette.
Neben all den extravaganten Aermelformen behält
auch der normale, schlanke Aermel seine Gültigkeit.
Die Nachmittagskleider bekommen ihren
Aufpute durch Schmuck in Form von Nadeln, Clipsen,
Schnallen und aparten, teilweise sehr breiten
Gürteln aus Lack-, Wild- oder Silberleder.
Neben den vielseitigen Nachmittagskleidern wird
der Genre des sogenannten Diner- oder Tagesendkleides
sehr gepflegt; dieselben sind knöchellang
und in Linie und Material anspruchsvoller und haben
auch oft ein Oberteil aus anderem Stoff. Goldund
silberdurchwirkter Stoff, lameabgefütterte
Schleifen- oder Aermelchen kontrastieren blendend
mit den stumpfen, modernen Seidengeweben; ebenfalls
wirkt als einzige Garnitur eine antike Brosche
mit farbigen Steinen oder Similis vornehm. Für
Theater und Gesellschaften sind diese Kleider sehr
zweckmässig, da sie beinahe schon ein Abendkleid
ersetzen.
Die Mode für die Abendkleider ist sehr
phantastisch und anspruchsvoll in Verwendung
kostbarer Materialien, wie gold- und silberdurchwirkte
Stoffe, broschierte und fassonierte Taffets,
Moirees, schwere Abseiten-Satins, Jacquardgewebe
und speziell Velours transparent, der jetzt sogar als
knitterfreie Ware gebracht wird. Es werden schöne
Modelle mit reichen Schleppen i gezeigt, gerafften
Garnituren, oftmals vorne hochgeschlossen, hinten
im Rücken spitz oder oval dekolletiert; dazu werden
kleine Jacken und Pelerinen aus Velours transparent
getragen, ferner auch Straussfedercapechen
und aparte Paillettenumhänge.
Ueberraschenderweise sind auch einige Taftmodelle
als Stilkleider gehalten, die sich bereits von
den Hüften erweitern. Entzückend ist das Stilkleid
aus braunem Poult de soie, das im'Rock unten eine
zirka 25 cm breite Velours-chiffon-Bande. die als
Pendent oben am Hals eine Schleife aus dem gleichen
Material aufweist, besitzt.
In den neuen Materialien liegt eine grosse
Wirkung. Zu den beliebten Matt-Crepes, Crepe romain
und den bekannten Matt-Blankqualitäten kommen
in dieser Saison Taffets, Poult de soie, Jacquards,
Mattelasses, Cellophangewebe, Crepes lames,
Ondules, CloquÄs mit Gold- und Silbereffekten,
Velours-chiffon (knitterfrei) und auch viel Samt.
In den Farben gibt es besondere Favoriten:
Marine spielt eine grosse Rolle, ferner der grüne
Ton vert onix, rötliches braun, burgund, nachtblau
und bleu. Tulipe noir, ein stumpfes Lila, ist ein
neuer Tön, besonders für Nachmittagskleider.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1934 -
(Fortsetzung von Hauptblatt AF.)
sauber. Das Publikum merkte hiervon zwar
nichts. Es war mehr mit Bewunderung der anmutigen
Reiterin beschäftigt als mit der Kritik
ihrer Leistungen. Nur das Misslingen des
geplanten Schlusseffektes, des Galopps auf
drei'Beinen, wurde durch die Nervosität der
Reiterin den meisten offenbar; und so fehlte
es auch nicht an höhnischen Zurufen des argentinischen
Pöbels von der Galerie herab.
Fee wechselte jetzt das Pferd. Man hatte
einen grossen, unschönen Rappen hereingeführt.
Der zweite Teil von Fees Nummer be-
Schwarz behält nach wie vor seine bevorzugte Stellung
und dürfte in der ganzen Saison die wichtigste
Rolle spielen.
Die rassigen Sport- und Reisemäntel
zeigen ganz verschiedene Formen; neben dem enganliegenden
Taillenschnitt gibt es viele Formen mit
weiten, losen Rücken, die mit tiefen, seitlich abstehenden
Taschen garniert sind und zum Teil
breite Fantasierevers haben. Viele Modelle haben
grosse in Revers auslaufende Doppelkragen, passenartige,
oftmals gesteppte 'Effekte an den Aermeln.
Nicht zu vergessen sind Kimonoschnitte mit grosser
Weite im Rücken in Kamelhaarstoff oder original
englischen Wollen, die speziell für Auto und
Reise dienen. Zu diesen Mänteln wird der beliebte
wollene Schal in uni oder gemustert immer gerne
zur Komplettierung getragen.
Bei den eleganten Wintermänteln liegt das
Hauptgewicht an der Pelzgarnierung, deren vielseitige
Arten eine reiche Auswahl gestatten. Mit den
verschiedenen Lammarten beginnt die Reihe und
führt über Breitschwanz, Persianer, White-coat,
Feh, Caracule, Skunks, Seal, Nutria bis zu Oppossum
und Fuchs. Grosse Pelzgarnierungen sind etwas
weiter vom Hals auf die Schultern gerückt
und gehen in capuchonartiger Form tief in den
Rücken. Reiche, breite Kreuzfüchse auf schwarzem
und braunem Material, herrliche Blau- und Silberfüchse,
als Schalkragen verarbeitet, zieren die oft
ganz glatten, eleganten Taillenmäntel. Die Schnitte
sind vorwiegend anliegend, streng auf Taille gearbeitet,
die Aermel am Ellbogen weit auslaufend geschnitten
und gegen vorne zu eng.
Das Mädel von der Tankstelle.
Dass das Leben mehr Kitsch treibt als die
Literatur, ist eine Tagesweisheit, die folgender
Fall wieder einmal bestätigt. 1 Der junge
Lord Sir Hawkslow fuhr kürzlich mit seinem
Auto in üie Umgegend Londons und
musste tanken. Der Tankwärter war gerade
nicht zur Stelle. Für ihn erledigte die
Stenotypistin des Geschäfts, Violet Kennagh,
diese Aufgabe, und das gefiel dem Lord so
sehr, dass er nicht nur täglich hier zum
gann: 'Nie gezeigte Rekordsprünge auf
Orizaba, dem berühmten Springpferd.
Es hätte nicht viel gefehlt, dass Fee gleich
nach dem Aufsitzen wieder aus dem Sattel
gekommen wäre, so gewaltige Sätze und
Seitensprünge machte der ruppige schwarze
Gaul. Dann aber vollbrachte das Tier wirklich
aussergewöhnliche Leistungen. Die aufgestellten
Hindernisse wurden höher und
höher gerückt, — schliesslich bis über Manneshöhe.
Ohne Anstoss nahm sie das Pferd.
Dann setzte es über vier nebeneinander aufgestellte
Zebras und zum Schluss mit spielender
Leichtigkeit über einen breiten gedeckten
Tisch. Ohne irgend eine Unterstützung
Tanken kam, sondern auch das junge hübsche
Mädchen zur Mitfahrt einlud. Das geschah
immer öfter und schliesslich so oft,
dass sie nun ein Paar geworden sind. Sie
haben in aller Heimlichkeit geheiratet und
sind auf Hochzeitsreise mit unbekanntem
Ziel gegangen, während die Verwandten
das jungen Lord nun das Nachsehen
haben.
Ein ganz neufcs Instrument: das Klavier.
In Amerika hat man ein neues Musikinstrument
entdeckt. Es handelt sich um
ein Klavier ganz ohne Saiten und Drähte.
Statt dessen besitzt das neue Instrument
kleine, wenige Zentimeter lange Stahlzungen,
die auf elektrischem Wege zum Schwingen
und Tönen gebracht werden können.
Da es sich um etwas ganz Neues handelt,
musste das Kind auch einen neuen Namen
bekommen. Man taufte es: «clavier», das ist
für Amerika wirklich ein neuer Name, da
unser altes Klavier dort nur unter dem Namen
«piano» bekannt ist. Gerühmt werden
die reinen Töne des «claviers». Wesentlicher
scheint aber ein anderer Vorteil zu sein:
Der Spieler kann sich Kopfhörer an die
Ohren legen und kann das Instrument so
schalten, dass ausser ihm niemand das hört,
was er spielt.
Feldbestellung durch Radio.
Auf der Weltausstellung in Chicago ist eine
neue Anwendungsmöglichkeit des Radios für
Farmzwecke vorgeführt worden. Mit Hilfe
einer besonderen Vorrichtung kann der Farmer,
ähnlich der Fernlenkung von Schiffen,
von seinem Hofe aus an einem kleinen
Schaltpult den mit dem Pflug verbundenen
Traktor steuern und auf diese Weise sein
Feld drahtlos bearbeiten.
seitens der Reiterin führte Orizaba die
Sprünge aus. Für den Sachverständigen war
es ganz offenbar, dass von aktivem Reiten
hier keine Rede war, — dass die Reiterin hier
nicht mehr war als eine Puppe, und dass sie
ihre ganze Mühe nur darauf zu verwenden
hatte, bei diesen Sprüngen nicht den Sitz zu
verlieren. Dem argentinischen Grossstadt-
Publikum aber imponierte dieser Teil der
Nummer am meisten, so dass Fee zum Schluss
mit dem Beifall sehr zufrieden sein konnte.
Auch Otto von Kroidt konnte sich in seiner
neuerwachten Verliebtheit der Bewunderung
von Fees Leistungen nicht entziehen, — Leistungen,
die aber fast ausschliesslich auf
Rechnung von Bux kamen.
Er hatte in unermüdlicher Arbeit das Schulpferd
so weit durchgearbeitet, dass es auf
Fees ganz mechanische Hilfen meist zuverlässig
reagierte. Aber er musste immer und
immer wieder, im Damensitz reitend, den
Goldfuchs korrigieren und kontrollieren,
damit er nicht aus seiner Form kam. Bux
hatte auch den Rappen eingesprungen und bis
zu dem Grad von Selbständigkeit gebracht,
dass das Tier von seiner Reiterin nicht mehr
erwartete, als beim Springen nicht durch
Zügelhilfen oder falsche Gewichtsverlegung
gestört zu werden. Wie viele Tränen und
Szenen hatte er gekostet, bis Bux seine junge
Gattin endlich vor das Publikum hatte lassen
können! Wie oft hatte er Fee gebeten, dieser
beiderseitigen Qual ein Ende zu machen! Aber
mit der Energie ihrer Eitelkeit und mit der
unerschöpflichen Geduld von Bux war das
Ziel endlich doch erreicht worden, dass Fee
Tourismus
Wohin die Fahrt?
(Siehe auch AF No. 74.)
Deutschland.
Das uns nächstgelegene Touristikgebiet de^
Deutschen Reiches ist der prächtige Schwarzwald,
in dem besonders die Strecken Basel-
Todtnau-Schauinsland-Freiburg und Waldshut-Schluchsee-Titisee
mit einem Abstecher
auf den Feldberg, 1495 m, befahren werden
sollten; äusserst empfehlenswert sind auch
die zahlreichen, tadellos instandgehaltenen
Nebenstrassen dieses Gebietes. 1 ) Das prächtige
Rheintal zwischen Mainz und Köln, nur
mit der Wachau (dem Donautal zwischen
Melk und Krems) vergleichbar, erreicht man
am schönsten über Heidelberg und die berühmte
Bergstrasse von Heidelberg über
Darmstadt nach Frankfurt a. Main. Bei einer
Rheintal-Fahrt darf der Besuch des hochgelegenen,
auf steiler Strasse erreichbaren Niederwald-Denkmales
(gegenüber von Bingen)
als berühmte historische Stätte und wegen
der einzigartigen Aussicht nicht vergessen
werden. — Von Koblenz ist eine Fahrt gegen
Westen längs der windungsreichen Mosel
nach Trier überaus lohnend, woran sich
zweckmässigerweise ein Besuch des prächtigen
Nürburgringes anschliesst. 2 ) Aus dem
Rheinland gelangt man durch das rheinische
und westfälische Industriegebiet in die Lüne-
*) Spezialkarte « Schwarzwald » 1 : 250 000 der
Hallwag, Bern.
*) Spezialkarte «Rhein und Mosel» 1-500 000
der Hallwag, Bern.
dem Publikum als gewandte Schulreiterin
und kühne Springerin erschien. Nur dem Artisten
konnte sie in dieser Beziehung nichts
weismachen. Die betrachteten sie als Dilettantin,
die sie auch war; und das verbitterte
ihr alle äusseren Triumphe* —
Gleich nach Fees Nummer war Pause. Otto
von Kroidt wendete sich an einen Zirkusdiener:
«Ich möchte mit Senora de Prasty sprechen.
Hier ist meine Karte. Ich bin von der
Presse.» Dabei steckte er dem Mann ein gutes
Trinkgeld zu. (Fortsetzung folgt.)
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NO 76 — 1934
burger Heide und an die Nordsee, wo Bremen
und Hamburg (mit Abstecher nach Helgoland),
sowie an die Ostsee, an der Lübeck
und Kiel besucht werden sollen. — Sehr lohnend
ist eine Fahrt nach Danzig und nach
Ostpreussen, besonders Königsberg und Marienburg
mit ihren alten Burgen des Deutschen
Ritterordens, und Alienstein mit dem
Tannenberg-Denkmal, die Masurischen Seen,
die Kurische Nehrung mit der Segelflugschule
und Vogelwarte Rossitten. — Südwestlich
von Berlin das landschaftlich ausgezeichnete
Gebiet des Harz, in dem man den Brocken
(1142 m), das Bodental mit dem Hexentanzplatz,
die Rosstrappe, das Okertal, und im
Süden den Kyffhäuser sowie die Barbarossa-
Höhle besuchen soll. — In Thüringen die
Wartburg, im östlich gelegenen Sachsen das
Erzgebirge und anschliessend das Fichtelgebirge
mit seinen zahlreichen Bauden, die
zu einem gemütlichen Aufenthalt an aussichtsreicher
Stätte einladen. — Schliesslich im
südlichsten Teil des Reiches das Alpengebiet
Oberbayerns mit seinen Brennpunkten Berchtesgaden,
Königssee, Bayrischzeil, Tegernsee,
Garmisch-Partenkirchen, Füssen und
Oberstdorf. 1 )
Luxemburg.
Eine Fahrt durch dieses Grossherzogtum
kommt insbesondere für jene Touristen in
Betracht, die nach einem Besuch des Vogesengebietes
nach Belgien gelangen wollen. Von
verschiedenen kleineren Höhenzügen geniesst
man liebliche Ausblicke auf ein bewaldetes,
hügeliges Gebiet.
Belgien.
Die landschaftlichen Reize dieses Landes
stehen hinter der grossen Bedeutung berühmter
Kunstwerke stark zurück; sie erstrecken
sich fast ausschliesslich auf das Küstengebiet,
in dem berühmte Seebäder, vor allem Ostende,
gelegen sind. Die Strasse von Brügge
zur Küste und südwestwärts längs der Küste
bis nach La-Panne-Bains führt teils durch
Dünen, teils längs des Meeres; sie durchkreuzt
das wichtigste Touristikgebiet Belgiens.
Von La-Panne-Bains besucht man Dix-
*) Genaue Angaben über Deutschland enthält
mit zuverlässigen Karten 1 • 1 000 000, zahlreichen
Lichtbildern und sorgfältig ausgearbeiteten Tourenvorschlägen
durch die schönsten Gebiete der «Automobilführer
von Deutschland» des Verlages Hallwag,
Bern-Stuttgart.
Göschenen l\
Umladestelle für die Autos nach und von Airolo.
Kalte und warme Speisen zu jeder Tageszeit.
Auskunft über Fahr- und Transportverhältnisse.
Tel. 11. (Nicht zu verwechseln mit Hotel Bahnhof.)
Höfliche Empfehlung Stelger-Gurtner.
muiden und Ypern als Hauptorte des belgischen
Kriegsgebietes. Sehr empfehlenswert
ist die Fahrt von Gent über die typisch-flämischen
Orte Lokeren und St. Nicolas nach
Antwerpen; diese wichtige Hafenstadt soll in
keinem Belgien-Programm fehlen!
Holland.
Die besondere Eigenart der holländischen
Landschaft ist aus zahlreichen Gemälden bekannt;
sie aber in Wirklichkeit erleben zu
können, ist von besonderem Reiz. Allerdings
"darf sich der Tourist nicht auf ständig wechselnde
Szenerien, etwa wie in den Alpen, gefasst
machen, vielmehr muss er die Eigenart
des Landes geruhsam geniessen. Trotzdem
weisen die einzelnen Gebiete des Königreiches
unter sich nicht unwesentliche Unterschiede
auf. Typisch holländische Landschaften
trifft man vor allem zwischen Utrecht,
Rotterdam und Amsterdam an. Das südliche
Seeland ist von Wasserbuchten geradezu zerfetzt
und erheischt daher häufige Benützung
von Fähren. Von Nordholland kann man
nunmehr über den gigantischen Damm, der
im Laufe vieler Jahre aus der Zuidersee ein
fruchtbares Land erstehen lassen soll, in das
landschaftlich verwandte Friesland fahren. In
dem höher gelegenen Osten des Landes tritt
Waldkultur in den Vordergrund. In einer
Tour durch die Niederlande soll unbedingt
eine Teilstrecke durch Nordbrabant führen,
um dessen landschaftliche Eigenart kennenzulernen.
2 )
) Näheres hinsichtlich Text und Kartenmaterial
über Belgien, Niederlande und Luxemburg in
«Europa-Touring> und Spezialkarte von Belgien
Niederlande und Luxemburg, Massstab 1 :600 000,
beide im Verlag Hallwag, Bern.
(Fortsetzung folgt.)
Das Kargebiet um den
Walensee
Zahlreich sind die Zufahrten zum vielbesuchten
Kurgebiet um den Walensee. Die Hauptroute
führt von Zürich dem Zürichsee entlang über
H o rg en, Au, Wädenswil in die Linthebene nach
Niederurnen und von hier über den Kerenzerberg
nach Wallenstadt.
Die Kerenzerbergroute, neu und mode,rn ausgebaut,
vielbefahren ; gewährt prächtige Ausblicke auf
den tief unten liegenden Walensee und die jenseits
steil aufragenden Churfirsten. Von Wallenßtadt
an verläuft sie, ebenfalls gut ausgebaut, das
ganze Seetal aufwärts bis Ragaz ganz eben 1 .
An der Kerenzerbergroute selbst befindet sich
auf einer Terrasse über dem Walensee, die Weine,
reizende Sommerfrische Obstalden mit einer
hübschen, aus dem Mittelalter stammenden Kirche.
Murg, Unter-Terzen, Mols sind ebenfalls• als
Sommeraufenthalt beliebt. ,
Viel besucht, als Sonnenland geschätzt und gegen
Nordwinde trefflich geschützt, ist der Kurort
Wallenstadtberg, hoch über Wallenstadt. Der Typus
in diesem Kurgebiet ist das Kurhaus im alten und
AUTOMOBIL-REVUE 17
Humor
Der Sieg des modernen
Troubadours.
besten Sinne des Wortes. Eine gut unterhaltene
und gut fahrbare, 4 km lange Strasse führt von
Wallenstadt auf den Wallenstadtberg.
Kurz nach Berschis, auf der Strecke nach Sargans,
zweigt rechts eine Strasse nach F 1 u m s ab,
das manche Sehenswürdigkeiten besitzt. Vor allem
Bedeutung besitzt. Nordwestlich Ragaz, oberhalb
der St. Leonhardskapelle die grosse Burgruine
Freudenberg. Eine 11 km lange Strasse führt von
Ragaz in südlicher Richtung zum Bad Pfäffers am
Eingang der grossartigen Taminaschlucht.
Abgesehen davon, dass die Hauptroute von Zürich
zum Bündneiland durch das Kurgebiet um den
Walensee führt, kann dieses vom Bodensee her
durch das Rheintal über Altstätten, Werdenberg
und Buche erreicht werden (von Konstanz
über Wil, Lichtensteig, und den Ricken) und
von Süden her über die herrliche Klausenroute, die
von A11 d o r f abzweigend, über Bürglen, Unter-
Schächen und U r i g e n zum Klausenpass verläuft
und weiter über Linthal, Schwanden (Abzweigung
rechts nach E 1 m, einem Kurort im südlichsten
Teil des Sernftales) und Glarus nach Näfels
und zum Walensee.
Von Nieder-Urnen über Ziegelbrücke führt
eine Strasse zum Kurort Weesen, der mit seinem
bekannten Strandbad in malerischer Lage am Westende
des Walensees in windgeschützter Seebucht
liegt. Eine aussichtsreiche Bergstrasse, die sich
mehr als 500 Meter hoch über den Walensee erhebt,
teilweise starke Steigung und scharfe Kurven zeigt,
-verbindet Weesen mit der Bergterrasse von Amden,
einem, beliebten Sommer- und Winterkurort auf
aussichtsreicher, sonniger Höhe über dem Walensee.
Be.
Das See- und Oberwynental mit seinen schmukken
Flecken und Dörfern macht s-ait Jahren zähe
Anstrengungen, um sich, als ebenbürtiges Glied in
die Reihen der Touristikziete einzuschalten. Vor
kurzem flog der Jahresbericht des VeTkehrsvereins
für das See- und Oberwynental auf den Redaktionstisch;
wer sich die Mühe nimmt, ihn genau durch-
sollte die Justuskirche besichtigt werden und das
nahe Tschudi-Haus, dann 'die Jakobskapelle bei zulesen, wird aus allem heraus eine aufrichtige Anhänglichkeit
an die heimatliche Scholle und ein
Gräplang, die Peterskapelle am Grossberg, die barocke
Justuskapelle an der Seez, und auf dem be-empfindsamewaldeten Felsabsturz vom St. Georgenberg bei Ber-
herausspüren. Liebevoll nimmt eich der Verein all
Auge für die Schönheiten des Tales
schis das wundervoll gelegene Kirchlein von St. dessen an, was der gehetzte Mensch des 20. Jahr-
Georg, an der Stell« eines ehemaligen römischen
Befestigungsplatzes errichtet.
TJeber Sargans (sehenswertes altes Schloss) an
der alten St. Leonhardskapelle auf Buschär vorbei,
nach Ragaz, das als Thermalkurort internationale
hunderts als Zeuge einer beschaulicheren Vergangenheit
schätzt, und unterläset es trotzdem nicht,
tatkräftig darauf hinzuarbeiten, das Tal zu einem
recht angenehmen Reiseziel auszugestalten.
Der Herbst hat der Gegend, die etwas abseits
vom grossen Verkehrsstrom liegt und gerade deswegen
auch unbekannte Schätze birgt, einen neuen
Reiz verliehen. Ein strahlender Sonnentag darf mit
ruhigem Gewissen dafür verwendet werden, ihre
Schönheiten mit dem Wagen auszukundschaften.
Veranstaltungen
Das Winzerfest in Neuenburg. Jeden Tag erfreut
sich das Auge aufrichtiger am prächtigen
Stand der Reben im ganzen Weinland und ganz
besonders um Neuenburg herum: niemand kann
sich beim Anblick der baldigen reichlichen Lese vor
den Weinbergen aufhalten, ohne das Gefühl froher
Hoffnung zu empfinden. So ist es denn auch verständlich,
mit wie viel Freude, guter Laune und
Begeisterung dieses Jahr das Winzerfest gefeiert
werden soll, das, wie alle Jahre, bei dieser Gelegenheit
abgehalten wird.
Das diesjährige Fest ist auf 29. und 30. September
vorgesehen. Infolge des vorgerückten Stands
der Reben wird Ende September die Lese bereits
in vollem Gange sein. So können sich die Festbesucher
bereits nach Herzensfreude am köstlichen
Neuenhurger Most erlaben.
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SEKTION ZÜRICH. Auto-Gymkhana in Win
terthur. Die Verschiebung des Bergrennens Mon
treux-Caux auf den 30. September gab Anlass zur
Vorrückung der Auto-Gymkhana in Win
terthur auf Sonntag, den 23. September. Gestützt
auf die Erfahrungen früherer Jahre wird diesmal
von der Verbindung des Geschicklichkeitsfahrens
mit einer Zuverlässigkeitsfahrt abgesehen. Das
Programm ist wie folgt festgelegt: 10 Uhr: Be
Sammlung der Konkurrenten auf der Deucherlweiherwiese.
10.15 Uhr: Instruktion der Fahrer.
10.30 Uhr: Beginn der Gymkhana. 12 bis 14 Uhr:
Mittagspause. 18 Uhr: Schluss der Konkurrenz.
19 Uhr- Nachtessen mit Preisverteilung im Restaurant
«Wartmann» in Winterthur.
Die Aufgaben für die Geschicklichkeitsprüfung
sind aus dem täglichen Strassenverkehr gewählt;
sie sind so festgelegt, dass sie von jedem Teilnehmer
und mit jedem Wagentyp erfolgreich bewältig
werden können. Die Beteiligung und Bewertung erfolgt
nach drei Klassen: Amateure, Experten und
Damen. Mindestens die Hälfte der klassierten
Teilnehmer erhält einen Preis.
Für den 29. September resp. 6. Oktober ist die
traditionelle Herbstfahrt, verbunden mi
Sauserbummel, geplant. Sie wird dieses Jahr in
das Gebiet des Irchel mit anschliessendem Nachtessen
und Tanzvergnügen im Gasthof «Kreuz» in
Rafz gehen.
Nach Durchführung des Autohindernisfahrens
vom 9. September steht nun die dieses Jahr neugeschaffene
Sektionsmeisterschaft, die
bis anhin auch die Radiofuchsjagd und die Flugzeugverfolgung
durch Automobile umfasst, wie
folgt: 1. P Sibold, Zürich, 9 Punkte; 2. H. Strub
Wallisellen, 12 P.; 3. G. Ruof, Zürich, 15 P.; 4a.
H. Streuli, Zürich, 16 P., 4b. 0. Zwimpfer, Zürich
16 P.; 5. A. Zehnder, Zürich, 17 P., 6. W. Jenny,
Zürich, 21 P.; 7. 0. Ulzer, Zürich, 22 P.; 8. W.
Würth, Zürich, 23 P., 9. E. Maag, 24 P.; 10a. Dr.
Scheuermann, Zürich, 25 P., 10b. A. Bosshard,
Zürich, 25 P.; 11. Frl. Schlund, Zürich, 29 P. Als
letzte Konkurrenz der Meisterschaft findet nun
am 23. September die Auto-Gymkhana in Winterthur
statt.
Auslandsfahrt. Der vielversprechenden Weiterfahrt
von Bad Elster am 6. September war leider
nicht das schöne Reisewetter beschieden, wie dies
für die äusserst genussreiche Fahrt durch das malerische
und aussichtsreiche Erzgebirge zu wünschen
gewesen wäre. So ging es meist bei Regen
durch ausgedehnte Tannen- und Föhrenwälder,
idyllische Täler und Alpgegenden, wobei man auch
Gelegenheit hatte, verschiedene interessante Berg-
^ werk-, Spielwaren- und Musikinstrumenten-Indußtriestädte
zu besichtigen. Nach 214 km langer
Fahrt gelangte man über Klingenthal, Johann-
Georgenstadt, Annaberg, Marienberg und Tharandt
auf guten Strassen nach Dresden, wo man erstklassige
Aufnahme fand.
Der 7. September blieb der Stadtbesichtigung reserviert.
Vormittags die weltberühmte Gemäldegalerie
und das herrliche Schatzkämmerlein des
Grünen Gewölbes mit all den vielen Kostbarkeiten
aus der Zeit Königs August des Stärken. Nach
einer Rundfahrt durch die Stadt Mittagsrast im
Ratskeller und nachmittags die grosso Stadtrundfahrt
mit Staatsoper, Hofkirche, Frauenkirche, Neustädter
Rathaus, Schloss, Zwinger, Altmarkt, Hygiene-Museum,
Neusiedelungen etc. Zum Abschluss
ein Abstecher zum bekannten Aussichts- und Ausflugspunkt
Weisser Hirsch.
Das schon am Vortag wieder eingekehrte Schönwetter
lockte am 8. September zu einem Ausflug
nach Meissen unter Führung von zwei Herren des
D.D.A.C. In Meissen eine hochinteressante Besichtigung
der dortigen Porzellanmanufaktur, wo alle
Vorgänge, .wie Formgebung, Brennung, Bemalung,
Glasierung, den Zürcher Gästen in eigens hergerichteten
Räumlichkeiten erklärt wurden. Nach der
^^Besichtigung Fahrt zur herrliehen Aussichtswarte
-der Albrechtsburg hoch über der Elbe und weiter
nach Moritzburg. Das dortige kurfürstliche Jagdschloss
gehört zu den schönsten seiner Art. Nach
16 Uhr Empfang in den vornehmen Clubräumen
des D.D.A C. durch den Gauführer Obering. Graumüller
von der Auto-Union, Freiherr von Stein
und Stadtrat Müller, als Vertreter der Stadt Dresden,
und den Schweizer Konsulattache Dr. Lenzinger.
Der Vertiefung der guten Beziehungen zwischen
den beiden Ländern und Automobil-Clubs
galten die verschiedenen Reden, die von Herrn
Oberst Kern mit markanten Worten und Ueberreichung
einer schönen Zinnkanne verdankt wurden,
die Dresdener Automobilisten zu einer Schweizerfahrt
ermunternd, um ihnen die herzliche Gastfreundschaft,
die die Zürcher im gemütlichen
Sachsen so reichlich genossen, erwidern zu können.
Am 9. September starteten die Zürcher Automobilisten
zur Fahrt in die Sächsische Schweiz, die
wohl, begünstigt von gutem Reisewetter, zum Schönsten
dieser Auslandsfahrt zählte. Unter Führung der
Vertreter des DDAG ging es von Dresden elbeauf-
~ "wärts über Heidenau und Pirna zur ehemaligen
Feste Königstein, die besichtigt wurde und von wo
man eine herrliche Rundschau auf das Elbetal und
die Berge genoss. Bei der Mittagsrast in Bad
Schandau wurden die Zürcher nicht nur vom Bürgermeister
Baumann, sondern auch von einer extra
herbeorderten 15 Mann starken Musikkapelle begrüsst.
Nachmittags wurde auf durchwegs guten
Strassen über Hohnstein, der bekannte Aussichtspunkt
Bastei erreicht. Auf der Rückfahrt nach
Dresden wurden noch die Gartenanlagen von
Schloss Pillnitz besucht.
So 6chied man am 10. September nur ungern
von dem schönen Dresden, das durch seine Behörden
und den DDAC den Zürcher Sportfreunden
einen solch gastlichen und angenehmen Aufenthalt
bereitet hatte. Schon um 10 Uhr wurde die tschechische
Grenze passiert. Dank den getroffenen Vorkehren
erledigte sich der Grenzübertritt in kürzester
Zeit, kein Koffer musste geöffnet werden, das
tschechische Finanzministerium hatte allen Fahrtteilnehmern
die beträchtliche Verkehrssteuer erlassen.
Bis Teplice waren die Strassen nicht gerade
erstklassig. Von dort aber rollte es eich herrlich
über Sanov, Lovosice und die alte Festung Terezin
und schon nach 150 km langer Fahrt stand man
vor den Toren Prags. Mit einem Vertreter des dortigen
Automobil-Clubs und uniformierten Polizisten
an der Spitze hielt man Einzug in der Hradschin-'Stadt.
Abends war man beim Automobil-Club
in seinem schönen Clubhaus zu Gast. Dessen Präsident
entbot herzlichen Willkomm und überreichte
ein gesticktes Fanion, welche Aufmerksamkeit von
Herrn Oberst Kern durch Ueberreichen einer Zinn-
. kanne mit den entsprechenden Dankesworten erwidert
wurde. Es war ein recht vergnügter Abend
bei Musik und Tanz, der die Mitglieder der beiden
Clubs bis nach Mitternacht beisammen hielt.
Der Vormittag des 11. September wurde zu:
Stadtbesichtigung benützt: Wenzelplatz, National
museum, Rathaus, Karlsbrücke, Hradschin, St
Veitsdom etc. Am Nachmittag aber fuhr man hinaus
zur prächtigen Burg Karlstein, von Herren de
Tschechischen Automobil-Clubs begleitet.
Schon am folgenden Tag gings, wiederum unte:
polizeilicher Führung, zur Stadt hinaus und auf
guter Strasse Karlsbad zu, vorbei an grossen Forsten
und Hopfenpflanzungen. Die 126 km waren
rasch zurückgelegt und schon nach 11 Uhr langte
man in der prächtig gelegenen, belebten'Badestadt
ein. Der Nachmittag wurde noch zu einer Fahrt
nach dem aussichtsreichen. 1200 m hohen Keilberg
im Erzgebirge benützt. Auf der Rückfahrt nach
Karlsbad .wurde noch dem bekannten 'Sauerbrunn-
Bad Giesshübel ein Besuch abgestattet. A
SEKTION AARGAU. I. Aargauor Concours
Auto-Hippique. Die Sektion führte vergangenen
Samstagnachmittag erstmals einen Concours Auto-
Hippique, eine kombinierte Konkurrenz zwischen
Auto, Reiter, Läufer durch. Bei strahlender Herhstsonne
besammelten sich die gemeldeten 16 Equipen
(worunter zwei Damen-Equipen) mit total 80 Konkurrenten
um 13 Uhr im Schachen in Aarau. In
geschlossener Kolonne wurden hierauf die 32 Automobile
zu dem unbekannten Start S, der in Frick
war, geführt, währenddem die Reiter in ein Postauto
verladen, an ihren vorher ebenfalls nicht bekannten
Reiterstart X in Suhr gebracht wurden
Um 14.10 Uhr erfolgt gesondert der Start der Autos
AI in Zeitabständen von 3 Minuten mit Ziel X in
Suhr, das ihnen 2 Min. vor Abfahrt bekanntgegeben
wird, unter gleichzeitiger Mitteilung, dass für die
Fahrt nach X die Brücken Aarau und Wildegg gesperrt
seien. Bei der Ankunft in Suhr hat der
Läufer die Verbindung mit seinem Reiter herzustellen
und hierzu eine Strecke von rund 1,4 km
hin und zurück zu durchlaufen. Nach der Rückkehr
des Läufers fährt AI zum Rendezvous-Ort RV,
der vorher zwischen beiden Wagen vereinbart wurde
und beliebig gewählt werden konnte. Der Start der
Autos A2 in Frick erfolgt ab 14.20 Uhr mit Ziel Sl
Baden, eine in letzter Stunde noch eingeschaltete
Kontrollstation, wo dem A2 erst das Reiterziel Y
in Bleien bei Gränichen bezeichnet wird. Auf dem
kürzesten Weg begibt sich A2 nun zum RV Die
Reiter sind sofort nach Ankunft des Läufers AI in X
nach dem KP in Eulenmühle gestartet, welcher
Punkt ihnen auf der Karte seit geraumer Zeit eingezeichnet
worden ist. Dort angelangt, erhalten sie
einen neuen Befehl, der den Autos AI und A2 nach
dem Reiterziel Y in Bleien auf dem kürzesten Wege
(Kirchturmritt) zu überbringen ist. Inzwischen sind
die Autos, vom RV herkommend, in Bleien angelangt,
erhalten von ihrem Reiter durch Vermittlung
des Läufers den letzten Befehl, wonach ein Auto
nach Baldegg, Baden, das andere nach Kapf bei
Muri an die endgültigen Ziele zu fahren hatten.
Der Verlauf der ganzen Veranstaltung bot äusserst
interessante und spannende Momente. Ein
recht zahlreiches Publikum verfolgte speziell bei Y
die Ankunft der Reiter, der Autos und die Uebergabe
der Meldungen. Es entwickelte sich bald ein
reges Lagorleben, das bis zur Dämmerung anhielt.
Die Autos vermochten auf ihrer Fahrt von Frick
nach Suhr in der Reihenfolge 1—16 keine Verschiebungen
zu erwirken. Dagegen sorgten die Reiter für
gründliche Umstellung bis ans Ziel. Das meist unbekannte
Gelände gab ihnen arg zu schaffen, und
os war nicht selten, dass das Ziel nur auf grossen
tJmwegen erreicht "wurde. Ebenso Stark verändert
treffen in Bleien die Autos ein, nehmen den Befehl
in Empfang und suchen auf der Endstrecke bis
ans Ziel den vielleicht unglücklich gewählten Rendezvous-Ort
oder die etwas schlechtere Zeit des
Reiters durch einen flotten Finish wettzumachen.
Die ganze Veranstaltung war ja so gedacht, dass
das Glück für den Enderfolg mitbestimmend war,
und das lag in der Wahl des Rendezvous-Ortes. Mit
polizistischem Spürsinn haben hier einzelne Equipen
den Nagel auf den Kopf getroffen und als RV
Suhr gewählt, das mit dem Reiterstart zusammenfiel.
Dass das wieder nicht allein ausschlaggebend
war, beweist der Umstand, dass diese beiden Equipen
dennoch nur auf dem 5. und 6. Platz landeten.
Stark ins Gewicht fiel auch die Zeit des Reiters.
Wir notieren hier die Bestzeiten Jenny und Matter
mit je 29 Minuten, die den Siegerequipen angehören.
Die schlechteste Reiterzeit wurde mit 1 Std.
1 Min. abgestoppt. Es stellt den Konkurrenten ein
sportlich sehr gutes Zeugnis aus, dass keine einzige
Equipe ausschied, disqualifiziert oder mit
Strafpunkten belest wurde. Eine grosse A.C.S.-Gemeinde
(rund 200 Personen) vereinigte sich am
Abend zur Preisverteilung im Schinznach-Bad, um
die »Sieger zu ehren, die Kameradschaft und den
Sportgeist zu fördern. Die besten Resultate der
Rangliste sind folgende:
1. «R.C.A.», 3: 36. Fahrer: Britschgi, Aarau (Graham);
Dr. Pfiffner, Aarau (Chrysler). Reiter:
Jenny, Buchs. Läufer: Segesser, Aarau, und
Bürgi, Aarau.
2. ex aequo: «B"uick», 3:39. Fahrer: Steiner,
Aarau (Buick); Stirnemann, Aarau (Buick).
Reiter: Matter, Kölliken. Läufer: Werder, Aarau,
und Ramseier, Bern.
ex aequo: «Stuck», 3 • 39. Fahrer: Wyser, Aarau
(Fiat); Graber, Aarau (Chrysler). Reiter: Knoblauch,
Entfelden. Läufer: Zinsli, Aarau, und
Urech, Buchs.
3. «Stern», 3-50. Fahrer- Schwarz, Lenzburg
(Mercedes); Frey, Schottland (Mercedes). Reiter-
Schwarz, Schafisheim. Läufer: Fröhlich,
Lenzburg, und. Hunziker, Schottland.
SEKTION LUZERN. Gymkhana. Der A.C. S.,
Sektion Luzern, hatte für Sonntag, den 9. September,
in Sursee, unter tätiger Mithilfe des Verkehrsereins
Sursee, eine Geschicklichkeitsprüfung in
Szene gesetzt. Ein blauer Himmel wölbte eich
über dem gutgewählten Platz. Reibungslos und
schnell ging am Vormittag die Wagenabnahme vor
eich.
Als Erstes hatte jeder Fahrer mit stehendem
Motor seinen Start selber abzustoppen. Dann gings
los. Bekanntlich ist der Weg zum Paradies nicht
allzu eben. Darum gäbe auch hier den dreimal
gewellten Balken und schnell wurden dem die ersten
Strafpunkte aufgebrummt, der es sich einfallen
Hess, von diesem holperigen Pfade auch nur
um Radesbreite abzuweichen. Nun stand man vor
dem Tor des Paradieses. Es war selbstverständlich
verschlossen; Ausgerechnet mit einem Vorgelegeschloss.
Also rasch aussteigen und den passenden
Schlüssel suchen. Boshafterweise waren es deren 5,
die sich zum Verwechseln ähnlich sahen. Hatte
man mit ruhigen oder zitternden Fingern endlich
geöffnet, war durchgefahren, so hatte man als
ordentlicher Bürger das Tor auch wieder zu schliessen.
Wehe, wenn man so unklug war, den Schlüsel
nicht stecken zu lassen, denn dann fing das
Suchen von neuem an. Jede verlorene Minute
konnte einem da zum Verhängnis werden, denn der
Cbnonometer lief unbarmherzig weiter. Ein bisschen
Gymnastik schien den Fahrern nach Herrn
Bartholomäi's Ansicht gut zu tun. Das geschlossene
Tor musste überstiegen werden. Bei einigen
wurde daraus ein eleganter Salto, bei andern eine
schwierige Kletterpartie. Dann kam die « Heiligenallee
». Mit 3 beim Start gefassten Bällen sollten
die mehr oder weniger schönen Kopfbilder unserer
Vorstandsmitglieder, die auf Kippgestellen aufgezogen
waren, zum Umfallen gebracht werden. Trotz
gutem Willen und oft mit wahrer Inbrunst geworfenen
Bällen, holten sich nur wenige die Gutpunkte,
die für dieses « Tütschlischiessen » ausgeschrieben
waren. Nun kam etwas ganz Nettes; eine
schmale Einfahrt zu einer mittels Balken improvisierten
Garage. Klein, aber tückisch. Ihre Seiten
waren neckischerweise mit einem Signalkontakt
versehen, der beim geringsten Touchieren der Räder
einen Höllenlärm verführte. Hier musste vorwärts
ein- und in möglichst kurzer Zeit rückwärts
hinausgefahren werden. Es regnete Strafpunkte
und mancher Fahrer wusste sich nicht anders herauszudrehen,
als über die Balken hinwegzufahren,
was nicht schön, dafür aber sehr laut vor sich ging.
Bei einigen kam der Signalkontakt überhaupt nicht
mehr zur Ruhe. Dann gings immer noch rückwärts,
durch eine Achterschleife von Kegeln, die
zum grossen Leidwesen der Fahrer bei jeder Berührung
der Anziehungskraft der Erde sofort Folge
leisteten. Einer der Fahrer, der auf Tempo hielt,
richtete unter diesen unschuldigen Requisiten eine
derartige Verwüstung an, dass es aussah, als würden
sie von einem Jongleur durch die Luft gewirbelt.
War man hier mehr oder weniger « strafgepunktet
» durch, so hatte man in eine Ecke zu
fahren, um dann wieder in normaler Fahrrichtung
einen flachen Teller mit 3 Tennisbällen von einem
festmontieten Tablett zu einem ebensolchen zweiten
zu transportieren. Boshaft war dabei allerdings
das, dass der Wagen über eine klotzige Unebenheit
in Form eines Balkens zu holpern hatte, eine Be
wegung, die für die Bälle meist verhängnisvoll
wurde. Gelang es aber trotzdem, alle drei Bälle
richtig zu deponieren, so stand man bereits wieder
vor einer neuen heiklen Aufgabe. Ein Puffer sollte
auf möglichst sanfte Art angefahren werden. Ge*
schah dies richtig, so zeigte ein Winker den Weg
zum Ausgangstor des Paradieses. War aber der
Anstoss um ein Geringes zu stark, so ertönte ein
furchtbares Klaxongeheul, das dem Fahrer ausser
dem Schreck noch 50 Strafpunkte eintrug. Auch
das minimste Streifen des zu durchfahrenden Ausgangstore
(genau 10 cm breiter als der Wagen)
erwirkte dieselbe Musik und natürlich auch wieder
die gefürchteten Punkte. Als letztes und verheissungsvollstes
Hindernis gab's die Kippbrücke.
Gelang es hier, 5 Sekunden Balance zu halten, so
winkten 100 Gutpunkte, die manchen Lapsus wieder
ausgleichen konnten. Nur drei von ca. 50 Fahrern
brachten das Kunststück fertig. Zum Abschluss
dieser ränkevollen Fahrt musste die Stoppuhr
wieder eigenhändig ausser Betrieb gesetzt werden.
Dank der tadellosen Organisation ging alles
reibungslos vor sich. Leider hatte der Himmel
sein Versprechen nicht gehalten. Als nämlich die
Hälfte der Fahrer ihr Programm unter allgemeiner
Anteilnahme zahlreicher Zuschauer absolviert hatte,
begann es zu regnen. Trotzdem wurde die Prüfung
zu Ende geführt und obwohl der Regen stärker,
der k Boden aber immer weicher wurde, schnitten
gerade die letzten Fahrer sehr gut ab, denn -eie
mussten notgedrungen vorsichtig sein.
Während die Rangliste zusammengestellt wurde,
sangen nette Surseer Meitschi in ihrer kleidsamen
Tracht fröhliche Lieder, von einem Handörgelcr
begleitet. Zwischenhinein wurde getanzt und als
endüch Herr Dr. Hübscher die Preisverteilung ankündigte
und gleichzeitig der Sportkommission und
speziell dem Verkehrsverein Sursee für das Gelingen
der Veranstaltung dankte, war es Abend geworden.
Die ersten Resultate lauten: 1. Koch Ed. jun.,
Luzern; 2. Jakober Max jun., Luzern; 3. Schmidt
Franz, Luzern; 4. Jurt Jos. sen.; 5 Imfeid Hans,
Hergiswil; 6. Frey Th., Luzern; 7 Bucher Jos., Luzern;
8. Buel Otto, Luzern; 9. Dr. Blättler, Hergiswil.
ii. R.
SEKTION BERN. Ausflug mit der Kolonie
Gwatt ins Kandertal. Viel Freude haben die in
Frutigen und Umgebung ansässigen A. C. S.-Mitglieder
der Sektion Bern den Ferienkindern der
Sunday School of the Schweizerkirche London bereitet,
als sie diese am 4. September in ihre Wagen
aufluden und in geruhiger Fahrt nach Mülenen,
der Talstation der Niesenbahn, brachten. Eine
Fahrt zu stark verbilligter Taxe auf die steil aufragende
Pyramide des Berner Oberlandes, wieder
ein Verdienst der rührigen Ortsgruppe Frutigen,
liess den Auslandschweizer-Kindern ihr Mutterland
in schönster Pracht erstehen und gross und
ehrlich war die Begeisterung, die sich im Anblick
der Berner Bergriesen der Kinderschar bemächtigte.
Nach Mülenen zurückgekehrt, fuhr die frohgelaunte
Reisegesellschaft noch hinauf bis Blausee,
wo der Besuch des stillen Bergsees als zweiter
Trumpf auf dem Programm stand. Selbstverständlich
war auch die Besichtigung der ausgedehnten
Forellenzucht darin inbegriffen. Herr Kambli,
Präsident der Blausee A.-G., hatte allen Ausflüglern
freien Eintritt gewährt und so nicht wenig
um Gelingen des Auslandschweizer-Kindertäges
beigesteuert. Die charitative Tätigkeit der grossen
Berner Sektion gehört sicherlich zu ihrem
chönsten Aufgabenkreis, ob diese Bestrebungen
den Anstaltspfleglingen der Gottesgnad-Stiftung
der bedürftigen Kindern zugute kommen ist gleich,
die Hauptsache ist, dass das Automobil bei solhen
Veranstaltungen den weniger Bemittelten
''reude bringt und sie zu Anhängern des Automobilismus
macht. h.
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell.
Gesamtvorstandssitzung vom 13. September.
Der Vorsitzende, Herr Gerichtspräsident Lutz,
heisst das als Vertreter der Ortsguppe Toggenurg
neu in den Vorstand eingetretene Vorstandsmitglied,
Herrn A. Kreis aus Ebnat, willkommen.
Das Protokoll der letzton Ausschuss-Sitzung wird
nach Verlesung genehmigt. Den Mitteilungen übe?
die Mutationen ist zu entnehmen, dass sich der
Mitgliederbestand heute auf 1682 Mitglieer
beläuft. Ueber die Dolomitenfahrt, an
welcher 20 Wagen mit 73 Personen teilgenommen
haben, referiert Herr Burk als Präsident der
Sport- und Vergnügungskommission, und es kann
seinen Ausführungen entnommen werden, dass alle
eilnehmer über die Fahrt befriedigt waren. Die
Sport- und Vergnügungkommission wird beauftragt,
die Vorarbeiten für die Jahresfeier
19 3 4 an die Hand zu nehmen. Wie in Erfahrung
gebracht wird, beabsichtigt die S. B. B. beim
Bahnübergang Haag-Buchs an Stelle der Barriere
eine moderne Blinklichtsignal-Anlage
aufzustellen. Ob durch diese Aenderung die Verkehrssicherheit
gefährdet wird, soll in Verbindung
mit der Kantonsregierung und den andern Verkehrsverbänden
noch näher geprüft werden.
Obwohl der T. C. S. in den Verbandsmitteilungen,
ständig seine Mitglieder ermahnt, vorsichtig zu
fahren, muss festgestellt werden, dass das
Schnellfahren speziell innerorts in vermehrtem
Masse berechtigten Grund zu Klagen seitens
anderer Strassenbenützer gegeben hat. Auch die
Unfallstatistik zeigt ein Ansteigen der Verkehrsunfälle
hauptsächlich auch als Folge der überhandnehmenden
Autoraserei. Man wird neuerdings
prüfen, was für Massnahmen zur Bekämpfung
des Schnellfahrens mit Erfolg zu ergreifen sind.
Mit Genugtuung kann sodann konstatiert werden,
dass die Tag und Nacht sichtbaren Labiko-
Wegweiser auch in unserm Sektionsgebiet vermehrten
Eingang gefunden haben, was zum grossen
Teil als ein Verdienst des T. C. S. gebucht
werden kann.
Fz.
n Vevbönden
CHAUFFEUR-CLUB LUZERM
UND UMGEBUNG
September-Versammlung. Der
Präsident konnte die Versammlung
um 20.30 Uhr eröffnen.
Unter Mutationen war die Neuaufnahme
eines Passivmitgliedes
zu verzeichnen, das einstimmig:
aufgenommen wurde. Das Traktandum
Familienabend wurde durch ein längeres
Referat eingeleitet.
Da am 27 Oktober einige Mitwirkende des Heimatschutztheaters
Sarnen im Militärdienst stehen,
haben wir leider zur Mitwirkung keine Zusage erhalten.
Jedoch konnten wir seither die « Bunte
Bühne» Kriens zur Mitarbeit verpflichten, welche
von ihren Aufführungen her bestens bekannt ist. —
Diejenigen Mitglieder, -die noch eine Sammelliste
wünschen, können sie bei unserem. Vergnügungepräsidenten
beziehen. W. H.
Ausstellungen
Pariser Salon. Der diesjährige internationale
Automobilsalon in Paris findet vom 4. bis und mit
14. Oktober statt. Die Ausstellung ist täglich von.
morgens 9 Uhr bis abends'23 Uhr geöffnet. Dia
auf der Gallerie untergebrachte Ausstellung für
Automobilzubehör, schliesst jedoch jeweilen abends
18.30 Uhr. Die Ausstellung wird von sieben Staaten
beschickt, die folgende Markenprodukte zeigen
werden:
Frankreich. Amilcar, Arries, Berliet, Bugatti,
Chenard Walker, Citroen, Delage, Delaunay-
Belleville, Derby, Donnet, Hispano-Suiza, Hotchkiss,
Licorne, Lorraine, Mathie, Panhard, Peugeot,
Renault,- Rosengart, Salmson, Talbot, Tracfort,
Unic, Villard.
Italien: Alfa Romeo, Biahchi, Fiat, Lancia.
Deutschland: Adlerwerke, Audi, Mercedes-
Benz, D.K.W., Horch, Maybach, Wanderer, Magirus,
Krupp.
England: Austin, Bentley, Humber-HiUman,
M. G., Morris.
Belgien: F N.
Tschechoslowakei: Tatra.
U.'S.A.: Chrysler, Dodge, Ford, Graham-Paige,
Hupmobile, Lincoln, Packard, Plymouth, De Soto,
Studebaker.
Amtliche Mitteilungen
Besondere Bestimmungen für den Verkehr
am D£fil6 am 20. September bei Münsingen.
1. Am 20. September 1934 sind für den zivilen
Motorfahrzeugverkehr die nachgenannten Strassen
gesperrt wie folgt:
a) Von 06.30 bis 09.00 und von 11.00 bis ca.
14.00 Uhr:
1. Muri-Rubigen.
2. Gümligen-Allmendingen-Rubigen.
3. Rüfenacht-Vielbringen-Rubigen.
4. Belp-Rubigen.
5. Worb-Trimstein-Münsingen.
6. Worb-Rubigen.
7. Kreuzstrasse (Konolfingen)-Tägert»cbi-Münsingen.
8. Rubigen-Oberwichtrach.
9. Mühledorf-Kirchdorf-Thalgut-Oberwichtrach.
10. Mühledorf-Gerzensee-Thalgut.
11. Gerzensee-Kehr-Aarebrücke Pt. 525-Münsingen.
b) Von 06.30 bis 09.30 und von 11.00 bis ca.
14.00 Uhr: al
1. Zulgbrücke-Heimberg-Oberwichtrach. n
2. Uttigen-Jaberg-Kiesen.
Die Sperre dauert bis eine halbe Stunde nach
Schluss des Defiles.
2. Der durchgehende Verkehr Bern-Thun hat
durch das Gürbetal zu erfolgen.
3. Die zum Defile fahrenden Motorfahrzeuge
werden in Rubigen und Oberwichtrach auf das Defilefeld
umgeleitet.
4. Die Parkplätze auf dem Defileplatz werden
durch die Heerespolizei angewiesen. Das Parkieren
ist in Münsingen und TSfiederwichtrach bis
16.30 Uhr verboten. Ebenso ist das Parkieren und
den Anmarschstrassen zum Defilierfeld, sowie auf
den zum Truppenabmarsch nach dem D6fil6 benützten
Strassen unzulässig.
5. Die Abfahrt von den Parkplätzen erfolgt gemäss
Weisung der Heerespolizei; es wird ausdrücklich
darauf aufmerksam gemacht, dass ein
Verlassen der Parkplätze bis mindestens eine halbe
Stunde nach Schluss des Defiles nicht gestattet ist.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Büchi, Chefredaktion.
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer (abwesend). —
M. Bolliger.
Telephon der Redaktion: 28222 CHallwag)
Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

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In unserer neuesten Zündkerzen-Tabelle
findet der Garagist für Saurer-Motoren die
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angeführt Wir haben nun diese Kerze ebenfalls
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Type bekannt ist, weil sie sich durch ihre
verstärkten Elektroden besonders gut für
Lastwagen eignet und eine grössere Lebensdauer
besitzt. Der Detail-Preis einer Lastwagen-Zündkerze
beträgt Fr. 3.50, wie für
alle unsere AC-Zündkerzen.
Generalvertretung für dit deutsche Schweiz:
WEWERKA
Spezlalhaus für Auto-Ersatzteile
ZÜRICH Tel. 41.626, Seehofstr. 3
BASEL Tel. 47.977, Steinentorstr. 11
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