E_1934_Zeitung_Nr.082

BERN, Dienstag, 9. Oktober 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 82 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Zur Frage der Wiedereinführung 

der Höchstgeschwindigkeitsvorschriften 

Gcmäss Artikel 35 und 36 des Konkordates 

über ein einheitliche Verordnung betreffend 

den Verkehr mit Motorfahrzeugen 

und Fahrrädern vom Jahre 1914 (Konkordat) 

hatte bekanntlich jeder Lenker eines Motorfahrzeuges 

die Pflicht, die Geschwindigkeit 

seines Fahrzeuges so zu gestalten, dass dieselbe 

in keinem Falle 18 km/St, innerorts und 

40 km/St, ausserorts überschritt. Dies hatte 

zur Folge, dass selbst geringfügige Ueberschreitungen 

dieser Geschwindigkeiten gebüsst 

werden mussten, und zwar unabhängig 

davon, ob durch sie eine Person oder Sache 

gefährdet, geschweige denn, dass jemand 

verletzt oder Sachschaden verursacht wurde. 

Diese Vorschriften waren daher nicht nur den 

Motorfahrzeuglenkern ein Aerger, sie wurden 

vielfach auch von den mit der Anwendung 

beauftragten Amtsstellen als sachlich nicht 

gerechtfertigt empfunden. Die Ausmerzung 

dieser starren Bestimmungen war demzufolge 

auch neben anderen Begehren ein bedeutender 

Kampfpunkt beim Erlass des Bundesgesetzes 

über den Motorfahrzeug- und 

Fahrradverkehr vom 15. März 1932 (MFG), 

in Kraft getreten am 1. Januar 1933. Obwohl 

das MFG die nach Stundenkilometer begrenzten 

Höchstgeschwindigkeiten nicht für alle 

Motorfahrzeugkategorien fallen Hess, hat es 

sich doch, praktisch gesprochen, darauf beschränkt, 

den, Bundesrat anzuweisen, für 

schwere Motorwagen solche Vorschriften auf 

dem Verordnungswege festzusetzen (Art. 25/3 

MFG). Daneben hat das MFG dem Bundesrat 

die Befugnis eingeräumt, auch für andere Motorfahrzeuge 

analoge Vorschriften durch Verordnung 

zu erlassen (Art. 25/3 MFG), wobei 

es vollständig dem Ermessen des Bundesrates 

anheimgestellt ist, zu bestimmen, ob, 

wann lind in welcher Weise er solche erlassen 

will. Für alle Motorfahrzeuglenker (wie 

auch für Radfahrer) besteht aber daneben die 

allgemeine Verpflichtung, «das Fahrzeug 

ständig zu beherrschen und die Geschwindigkeit 

den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen 

anzupassen » (Art. 25 MFG). 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(28. Fortsetzung | 

Pieter atmet auf, als Ciüy endlich wieder 

draussen ist.— 

Zu Füssen von Brahma hockt auf dem 

Holzpodium der alte Dhakjee und schreibt 

in ein dickes Buch mit vergilbtem Papier 

sonderbare Zeichen. Er tut, als sähe er den 

fremden Herrn überhaupt nicht, bis ihn Pieter 

auf Hindustanisch etwas fragt. 

Aber auch das bringt Dhakjee nicht aus 

seiner Ruhe. Er hebt nur für einen Augenblick 

den Kopf und sagt: «Athattar». — 

«Sie können Indisch?» fragt Cilly neugierig, 

als sie gleich darauf mit Pieter das Zelt 

verlässt. 

«Ein wenig.» 

«Was haben Sie ihn gefragt?» 

«Wie alt er ist. Er sagt achtundsiebzig. Kann 

das wirklich sein?» 

«Ja, das stimmt. Und Brahma muss ungefähr 

hundertsieben Jahr alt sein.» 

«Ja, ja, die Elefanten können uralt werden», 

meint Pieter. 

«Wissen Sie, was der alte Dhakjee da 

schreibt? — Ein Journal über Brahma — 

eine Art Elefantenchronik. Die führt er schon, 

Seit Inkrafttreten des MFG ist nun schon 

bereits wiederholt von den verschiedensten 

Seiten die Wiedereinführung von zahlenmässig 

begrenzten Höchstgeschwindigkeiten für 

alle Motorfahrzeugkategorien verlangt worden. 

Hierüber muss man sich auch gar nicht 

wundern, wenn man die steigende Zahl der 

schweren und leichten Verkehrsunfälle betrachtet 

und hört, dass im ganzen Gebiete 

der Schweiz seit Inkrafttreten des MFG bereits 

rund 1200 Motorfahrzeuglenkern der 

Führerausweis (Fahrbewilligung) entzogen 

werden musste, wobei natürlich die Frage 

einstweilen offen bleibt, ob solche Vorschriften 

besser geeignet wären, Unfälle zu verhüten, 

als dies auf Grund der geltenden Vorschriften 

möglich ist. Auch muss festgestellt 

werden, dass nur ein Teil der Unfälle und 

Führerausweisentzüge in übersetzten Geschwindigkeiten 

begründet liegt, indem nämlich 

der Entzug auch angeordnet werden 

kann, wenn (andere) Verkehrsvorschriften in 

verkehrsgefährdender Weise schwer verletzt 

oder wiederholt übertreten werden (Art. 13/2 

MFG). Ausserdem muss der Führerausweis 

entzogen werden, wenn jemand ein Fahrzeug 

in angetrunkenem Zustande geführt hat (Art. 

13/2 MFG). Da aber auch die Unfälle vielfach 

durch Betrunkenheit oder allgemein unkorrektes 

Fahren verursacht werden, kann weder 

die Zahl der Unfälle noch der Führerausweisentzüge 

als entscheidendes Kriterium zur 

Beantwortung der Frage benützt werden, ob 

und in welchem Umfange das Fallenlassen 

der Höchstgeschwindigkeitsvorschriften des 

Konkordates mit dem Anwachsen der Unfälle 

im Zusammenhang steht. 

Obwohl das Begehren der übrigen Strassenbenützer 

auf Wiedereinführung von 

Höchstgeschwindigkeiten begreiflich ist, wird 

eine solche Massnahme, wenn sie kommen 

sollte, die gegenwärtigen Verhältnisse kaum 

merklich bessern, und zwar einfach deshalb 

nicht, weil sie nicht zweckmässig ist. Welche 

Geschwindigkeit hätte der Bundesrat als 

höchst zulässige zu erklären? Bei Beantwortung 

dieser Frage müsste sich in erster Linie 

wiederum die andere aufdrängen, ob analog 

den Art. 35 und 36 des Konkordates zwischen 

Innerorts- und Ausserortsgeschwindigkeit unterschieden 

werden müsste. Möglicherweise 

würden die Geschwindigkeitsgrenzen noch 

nach andern Gesichtspunkten abgestuft, z. B. 

je nachdem es sich um Fahren bei Tag oder 

bei Nacht, bei nasser oder trockener Strasse, 

bei guter oder schlechter Sicht etc. handeln 

würde. Je differenzierter diese Unterscheidungen 

nun aber getroffen würden, um so 

unpraktischer und schwieriger würde die 

seit er bei Brahma ist, sagt Onkel Bux, — 

über fünfzig Jahre lang!» 

Pieter Hemsterhuis findet das gar nicht 

so verwunderlich. «Ja, diese alten Elefantenwärter 

hängen furchtbar an ihren Tieren; 

da kann ich ganz gut verstehen, dass der 

Alte eine Art Elefantentagebuch führt. — 

Schade, dass man den Inhalt nicht versteht!» 

«Ich glaube nicht, dass der Inhalt so sehr 

interessant ist,» meint Cilly. «Viel schreibt 

er nicht rein. Meist nur ein paar Zeilen am 

Tag. Ich glaube nur, wo Brahma an jedem 

Tag war, -und ob er gesund war — und wenn 

er mal was aussefressen hat. So wie zum 

Beispiel vor ein paar Jahren in Mailand, als 

er Onkel Bux seiner Frau — sie waren damals 

noch nicht verheiratet — den Arm aus 

der Kugel geschlagen hat.» 

«Was! So gefährlich ist der alte Bursche?» 

«Nein, im allgemeinen nicht. Nur, wenn er 

Leute nicht leiden kann. Aber die müssen 

sich dann furchtbar in acht nehmen!» 

6. 

Drei Wochen lang hat man Amsterdam 

,halten' können. Aber nun beginnt Jer Besuch 

des Zirkus doch nachzulassen, und in 

macht würden, um so schematischer müsste 

die Handhabung der Bestimmungen durch die 

Behörden werden. Hand in Hand damit wäre 

nicht zu vermeiden, dass Ueberschreitungen 

dieser Vorschriften verzeigt und gebüsst werden 

müssten, auch ohne dass durch an sich 

vorschriftswidrig schnelles Fahren eine Gefährdung 

oder gar ein Unfall verursacht worden 

wäre. Daran ändert auch nichts, dass die 

Höchstgeschwindigkeiten gegenüber denjenigen 

des Konkordates aller Wahrscheinlichkeit 

nach heraufgesetzt, wobei auch nicht von 

entscheidender Bedeutung wäre, ob diese Unterschiede 

etwas grösser oder kleiner gemacht 

würden. Solche Vorschriften sind unnötig, 

wo die als zulässig vorgeschriebene 

Geschwindigkeit angemessen ist, ungerechtfertigt, 

wo eine höhere Geschwindigkeit keine 

Gefahr bedeutet, und endlich sind Höchstgeschwindigkeiten 

immer noch zu hoch, wo 

besondere Verhältnisse vorliegen, wobei nicht 

zu vergessen ist, dass solche Vorschriften in 

letzterem Falle geradezu gefährlich sind, weil 

in den Köpfen der Fahrzeuglenker sehr oft 

Höchstgeschwindigkeit und im konkreten Fall 

zulässige Geschwindigkeit verwechselt werden. 

Man bedenke zum Beispiel nur, dass 

selbst der beste Fahrzeuglenker, der einen 

modernen Wagen mit Vierradbremse auf 

ebener, aber nasser Strasse steuert, bei einer 

blossen Geschwindigkeit von 18 km/St, eine 

Gesamtbremsstrecke (inklusive Reaktionsstrecke) 

von 6 m benötigt, um das Fahrzeug 

anzuhalten, eine Strecke, welche z. B. innerorts, 

bei einer unübersichtlichen Strassenkreuzung 

und bei engen Strassenverhältnissen, 

bestimmt zu klein ist, um unter allen 

Umständen eine Kollision mit einem von der 

Seite kommenden Fahrzeug zu verhindern. 

Wieviel ungünstiger werden aber die Verhältnisse, 

wenn es sich um weniger geübte Führer, 

um Fahrzeuge mit Zweiradbremsen, um 

eine Fahrbahn mit Gefälle und wenig Adhäsion 

handelt etc. Es gäbe daher schon unter 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

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Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

korrekte Handhabung der Vorschriften durch 

die Motorfahrzeuglenker werden, je einfacher 

aber anderseits die Unterscheidungen gekeitsvorschriften 

mehr, braucht man sich weder 

ob der Zahl der Unfälle noch dem Begehren 

um Erlass der erwähnten Vorschriften 

zu wundern. Es sollte jedem Fahrzeuglenker, 

der so etwas behauptet, der Führerausweis 

für einige Zeit entzogen und jeder Prüfungskandidat 

unerbittlich für einige Monate von 

der Führerprüfung zurückgewiesen werden. 

Wohl bestehen keine zahlenmässig umschriebenen 

Höchstgeschwindigkeiten (für leichte 

Motorwagen), dagegen bestand schon im 

Konkordat und besteht auch im MFG wiederum 

der Grundsatz, dass die Geschwindigkeit 

nie höher sein darf, als dass der Fahrer nach 

Massgabe seiner Fähigkeiten (Erfahrung, 

Fahrpraxis, Wahrnehmungsfähigkeit etc.) und 

der objektiven Verumständungen (Verkehrs-, 

Witterungsverhältnisse, Beschaffenheit der 

Fahrbahn etc.) jederzeit in der Lage ist, sein 

Fahrzeug nötigenfalls rechtzeitig und gänzlich 

in dem ihm zukommenden Fahrbahnteil 

anzuhalten (Art. 25 MFG). Es kann also gar 

keine Rede davon sein, dass ein Fahrzeuglenker 

so fahren darf, wie er will. Genau das 

Gegenteil ist der Fall. Eine genauere Vorschrift 

als der in Art. 25 MFG enthaltene 

Grundsatz kann man sich nicht denken, und 

eine Besserung ist von der Aufstellung schematisch, 

zahlenmässig begrenzter Geschwindigkeiten 

nicht zu erwarten. 

Wohl aber liegt es in der Hand der anständigen 

Fahrer und der Behörden, auf 

Grund der geltenden Bestimmungen ein wesentliches 

zur Verkehrssanierung beizutragen. 

Beide müssen sich zur unbedingten Pflicht 

machen, verkehrsgefährliche Fahrer zur Rechenschaft 

zu ziehen, wobei lediglich der 

Vollständigkeit halber festzustellen ist, dass 

nicht nur das schnelle Fahren, und letzteres 

nicht einmal in erster Linie, verkehrsgefährdend 

sein muss, sondern vor allem auch das 

Vorfahren in Kurven, Kreuzungen, auf unübersichtlichen 

Strecken und bei zu kurzem 

der Herrschaft des Konkordates Fälle, bei IUeberholungsweg, ferner das Kurvenschneiden 

und Linksfahren auf unübersichtlicher 

welchen 18 km/St, innerorts immer noch zu 

viel waren, und es wird analoge Fälle auch Strecke. Besonders gefährlich aber wird die 

im Falle der Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten 

geben. Das Vorhandensein tuationen noch übersetzte Schnelligkeiten hin- 

Situation dann, wenn zu den erwähnten Si- 

einer Höchstgeschwindigkeitsvorschrift heisst zukommen. Man darf sich keinen Illusionen 

noch lange nicht, dass der Fahrzeuglenker hingeben und muss damit rechnen, dass 

diese Geschwindigkeit in einem gegebenen I löchstgeschwindigkeits - Vorschriften analog 

Falle auch fahren darf, denn neben und über denjenigen des Konkordates kommen werden, 

dieser Vorschrift steht die erwähnte allgemeine, 

in Art. 25 MFG enthaltene. 

wenn es nicht gelingt, die unvernünftigen 

auch wenn sie nicht zweckmässig erscheinen, 

Fahrer zur Vernunft zu bringen oder aus dem 

Wenn man anderseits aber immer und immer 

wieder von Fahrzeuglenkern hören muss, Weise müsste dann versucht werden, die 

Verkehr auszuschalten; denn auf irgendeine 

jeder könne heute fahren, wie es ihm beliebe, übrigen Strassenbenützer wenigstens zu beruhigen 

(wenn auch der damit es bestünden überhaupt keine Geschwindig- 

beabsichtigte 

zwei Tagen will man die Zelte. )rechen. 

Es ist am Nachmittag. Bux ist allein in seinem 

Wohnwagen. Er sitzt an der Schreibmaschine 

und arbeitet. Da "klopft es an seine 

Wagentür, und Pieter Hemsterhuis erscheint. 

Er überbringt eine Einladung zu einem Abschiedsessen, 

denn man ist in den drei Wochen 

oft beisammen gewesen. Es scheint 

aber, dass Pieter noch etwas anderes auf 

dem Herzen hat. Endlich fasst er Mut und 

beginnt: «Herr Doktor, Sie sind doch Fräulein 

Cillys Vormund, und da... da muss ich 

Ihnen etwas sagen. Ich möchte... ich habe 

die Absicht...» 

Bux weiss schon, was kommen wird. Er 

hat es lange erwartet. Aber er hilft dem jungen 

Manne nicht, sondern wartet ruhig, bis 

Pieter Hemsterhuis mit rotem Kopf heranspoltert: 

«Ich möchte Cilly heiraten.» 

«So — hm.» Bux räuspert sich. «Und will 

Cilly Sie auch heiraten?» Nichts von seiner 

inneren Hochspannung ist Bux anzumerken, 

als er das scheinbar so ruhig fragt. 

«Ich weiss nicht. Ich habe noch nicht mit 

ihr darüber gesprochen. Ich habe es für richtig 

gehalten, erst mit Ihnen zu sprechen. — 

Nein, ich will ganz offen sein. Ich traue mich 

nHht, Cilly zu fragen. Ich wollte Sie bitten, 

Herr Doktor, dass Sie... Sie erst einmal mit 

ihr reden würden, — ob sie mich überhaupt 

will.» 0 

Wieder räuspert sich Bux, setzt zum Reden 

an, schweigt dann aber. — Er soll also 

bei Cilly den Brautwerber machen, — soll 

selbst noch dazu helfen, dass sie für immer 

von ihm getrennt wird! — Aber er muss ja 

dem jungen Mann antworten. 

«Sind Ihre Eltern mit Ihrem Plan einverstanden?» 

«Durchaus.» 

«Dann kann ich... meine Einwilligung natürlich 

auch nicht versagen. Sie müssen aber 

auch noch mit Herrn Direktor Kreno spre- 

| chen, als Cillys anderem Vormund, und mit 

Cilly selbst. Aber wenn Sie so grosse Angst 

haben...» Bux lächelte den langen, starken 

Burschen etwas spöttisch an. «Gut, dann will 

ich's also tun. — Am besten jetzt gleich, 

während Sie mit Herrn Direktor reden. Sie 

treffen ihn um diese Zeit sicher im Bureauwagen.» 

— 

Nun hat Bux also mit Cilly gesprochen, 

hat ihr gesagt, Pieter Hemsterhuis wolle sie 

heiraten. Cilly hat laut losgelacht, so unerwartet 

und so komisch ist ihr diese Eröffnung 

vorgekommen. Nie hat sie auch nur 

geahnt, dass der gute Pieter sich mit solchen 

Absichten trägt. 

Aber Bux hat ihr klargemacht, dass das 

eine sehr ernste Angelegenheit sei und absolut 

nichts zum Lachen. 

Und dann hat Bux gewissermassen auf seinem 

eigenen Herzen herumgetrampelt: Er 

hat Cilly vorgestellt, was für ein guter, anständiger 

Mensch der Pieter Hemsterhuis sei 

— und so reich, dass sie wie eine kleine 

Prinzessin würde leben können, was sie für 

reizende Schwiegereltern bekommen würde. 

Und Cilly müsse auch an die Zukunft denken. 

Einmal werde sie ja doch heiraten, — 

oder ob sie etwa später einmal das Elend

Schutz problematisch wäre). Wie viel es dann 

aber brauchen würde, um diese Vorschriften 

wieder zu ändern, ist kaum auszudenken. Es 

liegt daher im Interesse der anständigen Fahrer, 

ihrerseits alles zu einer Besserung Dienliche 

beizutragen. 

In Erwägung könnte die Einführung einer 

Anzeigepflicht für jeden Motorfahrzeuglenker 

gegenüber jedem Motorfahrzeuglenker in Fällen 

schwerer Verkehrsgefährdung gezogen 

werden. Ohne eine Anzeigepflicht Privater an 

die Behörden zu befürworten, sollten es sich 

die Automobilverbände zur Pflicht machen, 

wenigstens ihren Mitgliedern eine Anzeigepflicht 

an die Verbandsorgane aufzuerlegen. 

Die letzteren hätten es dann in der Hand, 

rücksichtslose Fahrer ein erstes Mal, je nachdem 

auch noch ein zweites Mal, zu verwarnen 

und im Wiederholungsfalle den Behörden 

anzuzeigen, sie hätten es aber auch in der 

Hand, unberechtigt erscheinende Anzeigen 

nicht weiter zu beachten. Die Anzeigen müssten 

registriert werden. Schliesslich wäre auch 

noch die Möglichkeit vorhanden, eine 

schwarze Liste unter den Mitgliedern zu 

veröffentlichen. Sicherlich wäre die «Vorstrafenkontrolle 

» der Verkehrsverbände gefürchteter 

als die staatliche Kontrolle bezüglich 

der Verkehrsvergehen. Es ist hier nicht 

der Ort, sich im Detail über die Ausgestaltung 

dieser im Grunde nicht neuen Anregung zu 

verbreiten; es sollte hier nur mit aller Deutlichkeit 

darauf hingewiesen werden, dass die 

Motorfahrer in ihrem eigenen Interesse 

zu einer Selbsthilfeorganisation kommen müssen, 

wenn sie die Einführung unzweckmässiger 

Vorschriften verhüten wollen. 

Es ist aber auch sinnlos, wenn für Gefährdungstatbestände 

(nicht für Uebertretungen 

blosser Ordnungsvorschriften und dgl.) Geldbussen 

resp. Strafen von ein paar Franken 

ausgefällt werden, wie dies immer und immer 

wieder der Fall ist. In solchen Fällen können 

nur spürbare Beträge, nötigenfalls unbedingte 

Freiheitsstrafen, abschreckend für die Zukunft 

wirken. Es ist verkehrt, unanständige Fahrer 

mit niedrigen Bussen oder Strafen in anständiger 

Weise belehren zu wollen. Hier kann 

nur noch die abschreckende Wirkung der 

Strafe etwas nützen. Erfahrungsgemäss wird 

im allgemeinen eine unbedingte Freiheitsstrafe 

noch mehr gefürchtet als der zeitweise 

Entzug des Führerausweises, besteht doch im 

letzteren Falle immer noch in vielen Fällen 

die Möglichkeit, jemanden anderes mit der 

Führung des Fahrzeuges zu beauftragen. Bei 

der Behandlung verkehrsgefährdender Fahrer 

wird sowohl seitens der andern Strassenbenützer 

als auch seitens der Behörden vielfach 

viel zu viel auf den durch das Verhalten 

des Fehlbaren äusserlich herbeigeführten Erfolg 

abgestellt und übersehen, dass «blosse> 

Gefährdungen sehr oft auf einen rücksichtsloseren 

Fahrer schliessen lassen, als unter 

Umständen Unfallsituationen mit schwerwiegenden 

Folgen für die Beteiligten. 

Zwei Wünsche zu Händen der Eisenbahnen. 

Bald kommt wieder die Zeit, wo die 

Alpenstrassen wiederum dem Automobil geschlossen 

sind und man für den Nord-Südverkehr 

zum Bahntransport Zuflucht nehmen 

muss. Und da dürfte es angezeigt sein, 

den interessierten Bahnunternehmen zwei 

Wünsche in Erinnerung zu rufen, die sich 

aus den letztjährigen Erfahrungen heraus 

zur Vermehrung dieser Transporte geltend 

gemacht haben. 

Qewiss, die S.B.B, haben letzten Winter 

in verdankenswerter Weise eine Herabsetzung 

der Transporttaxe für den Autotransport 

durch den Gotthardtunnel auf die Einheitstaxe 

von 25 Fr. pro Wagen bis zu 2000 

Schweizerische Rundschau 

Auto 

Skandinavische Automobilprojekte. 

Schon seit mehreren Jahren werden Projekte 

ventiliert, nach welchen in den skandinavischen 

Ländern die Errichtung einer eigenen 

Automobilindustrie angestrebt werden 

soll. Bis heute hat sich aber gezeigt, dass der 

Gründung eigener Automobilfabriken in den 

skandinavischen Ländern gewisse Schwierigkeiten 

entgegenstehen. Neuerdings sind nun 

in Schweden und Norwegen Verhandlungen 

au!genommen worden, denen die Errichtung 

einer eigenen Automobilindustrie zugrunde 

liegt. Als Initianten dafür kommt vor allem 

die Maschinenindustrie in Frage, die gemeinsam 

mit bestehenden kleineren Motorradfabriken 

den Bau von Personenwagen aufnehmen 

will. Die in Dänemark geführten Verhandlungen 

über die Errichtung von Automobilwerken 

kommen nicht vom Fleck, da die Rentabilitätsaussichten 

auf einer nur kleinen Anfangsproduktion 

nicht als besonders gut 

betrachtet werden. Eine Verschlechterung der 

Rentabilitätsgrundlage ergibt sich für die 

skandinavischen Märkte auch hinsichtlich 

verstärkter Exportbemühungen der ausländischen, 

besonders der englischen, deutschen, 

amerikanischen und japanischen Automobilindustrie. 

Zur bessern Beurteilung der skandinavischen 

Verhältnisse ist noch darauf zu verweisen, 

dass in der Nähe Stockholms eine 

grössere Lastwagenfabrik besteht und in 

Göteborg eine Anlage, in welcher Personenwagen, 

kleinere Lastautos und Omnibusse 

montiert, wogegen die Motoren in einer 

Tochtergesellschaft fabriziert werden. Die 

General Motors verfügen zudem im Stockholmer 

Freihafen über eine Montagewerkstätte, 

während Ford nur ein Lager unterhält. 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 82 

nistischer 

Spaniens Automobileinfuhr. 

Im ersten Halbjahr 1934 wurden in Spanien 

5737 (4667) Personenwagen im Werte 

von 13,2 (12,8) Mill. Goldpesetas eingeführt. 

An der Einfuhr waren vor allem Frankreich 

mit 1671 (1330), Grossbritannien mit 1359 

(1317), Deutschland mit 1189 (371), Kanada 

mit 847 (1038) und die Vereinigten Staaten 

von Amerika mit 194 (94) beteiligt. An Lastwagen 

wurden im Berichtsabschnitt 4504 

Einheiten eingeführt im Werte von 12,3 Mill. 

Goldpesetas. In der vorjährigen Vergleichsetappe 

betrug der Import von Lastwagen 

nur 1685 Stück, die einen Wert von 5,8 Mill. 

Goldpesetas repräsentierten. Im Lastwagengeschäft 

sind vor allem die Vereinigten Staaten 

von Amerika führend, die mit 3041 (1170) 

Wagen einen Wert von 7,7 Mill. (3,36) Goldpesetas 

repräsentieren. Aus England wurden 

755 (219), aus Deutschland 466 (105), aus 

Frankreich 218 (123) und aus Kanada 1 (33) 

Lastwagen importiert. 

Das deutsche Lastwagengeschält. 

In den ersten 8 Monaten des laufenden 

Jahres wurden 4048 Wagen mit einer Nutzlast 

bis 1 Tonne zugelassen, 3344 Einheiten 

kg Maximalgewicht vorgenommen. Sicherlich 

ein bemerkenswertes Entgegenkommen, 

wenn man bedenkt, dass die Taxe für Reisegepäckgut 

vorher auf 41 Fr. 60 stand. Nuir 

zeigte es sich aber an Hand der ausgeführten 

Osterextrazüge, dass wohl auch eine 

Taxe von 17 Fr. recht angemessen wäre, 

oder die frühere Frachtguttaxe von 18 Fr. 

sehr wohl genügt hätte. Bei Berücksichtigung 

der Retourfracht macht eben eine Ersparnis 

von 16 Fr. schon viel aus, und man- 

Dr. M. Volland, Untersuchungsrichter. 

cher Fahrer würde via Gotthard nach dem 

Süden fahren und den auch diesen Winter 

offenen Julier beiseite lassen, wenn der Eisenbahntransport 

durch den Gotthard für ihn 

wirtschaftlich noch erträglicher gestaltet 

werden könnte. Zu den Wagentransportkosten 

kommen eben noch die Billettauslagen 

für die Insassen, und diese stellen sich 

pro einfache Fahrt für vier Personen auch 

noch auf 6 Fr. 60 für 3. Klasse. Der Wunsch 

der Automobilisten an die S.B.B. geht daher 

auf Herabsetzung der Einheitstaxe auf 18 Fr. 

Die Billettkosten aber bilden just den Anlass 

für den zweiten Wunsch. Die Rhätischen 

Bahnen dürften sich wohl auch dieses 

Jahr bereit erklären, für den Fall der vorübergehenden 

Sperrung der Julierstrasse, 

den Transport von Bergün nach den oberengadiner 

Stationen zur reduzierten Taxe 

von 25 Fr. pro Auto vorzunehmen. Nur hat 

die Sache für den Automobilisten eben den 

unangenehmen Beigeschmack, dass die Insassen 

die sehr hohen Auslagen für die Billetts 

zu gewöhnlichen Ansätzen zu tragen 

haben. Vier Billetts Bergün-Bevers einfach 

3. Klasse stellen sich auf 16 Fr. 40, dazu 

25 Fr. Autotransport, total 41 Fr. 40. Diese 

unangenehme Ueberraschung müssen sich 

die Julierfahrer bei ungünstiger Witterung 

immer vor Augen halten, und es ist wohl 

auch auf dieses Hindernis zurückzuführen, 

wenn der winterliche Verkehr über den Julier 

nicht schon im ersten Jahr grössere Dimensionen 

angenommen hat. Die Rhätische 

Bahn sollte ihr Entgegenkommen nicht nur 

zu einer halben Sache machen, sondern mit 

einer entsprechenden Lösung solchen unangenehmen 

Ueberraschungen vorzubeugen suchen. 

Wer einmal als Automobilist in Bergün 

der Hereingefallene war, merkt sich die 

Sache und wird in solchen Zeiten die Julierroute 

meiden, was aber ja nicht der Zweck 

des verdienstvollen und erhebliche Kosten 

mit sich bringenden Vorgehens der Bündner 

Regierung für die Offenhaltung der Julierstrasse 

war. Die Bündner Automobilisten, 

Hotelier- und Verkehrsverbände sollten sich 

dieses wunden Punktes annehmen, um bei 

den Autotouristen hierüber die nötige Beruhigung 

schaffen. 

V 

dow Kanfonen 

Die Urner wehren sich. Im Kampfe um die 

Standortsfrage einer zweiten schweizerischen 

Pneufabrik, wobei Altdorf als Sitz der 

Schweizerischen Draht- und Gummiwerke 

und Pratteln wegen seiner günstigen Industrielage 

miteinander konkurrieren, hat es 

den Anschein, als ob die Urner durch die 

kürzlich abgehaltene Aufklärungsversammlung 

über die Bedeutung des neuen Industriezweiges 

für ihren Kanton Klarheit erlangt 

hätten. Um einen positiven Entscheid 

des Souveräns herbeizuführen, war auf den 

gestrigen Sonntag eine Gemeindeversammlung 

in Altdorf einberufen worden, welche 

darüber zu entscheiden hatte, ob dem Gemeinderat 

die notwendigen Kompetenzen 

eingeräumt werden sollen, um die Verhandlungen 

zwecks Errichtung einer neuen Pneufabrik 

führen zu können. Zur Abklärung verschiedener 

Missverständnisse sei jedoch daran 

erinnert, dass es sich beim neuen Unternehmen 

um eine selbständige Gesellschaft 

handelt, die sich vollkommen auf schweizerische 

Interessenten stützt und von einer 

amerikanischen Pneufabrik nur die Fabrikationslizenzen 

auswertet. Der Entscheid der 

ausserordentlich stark besuchten Gemeindeversammlung 

war denn auch im Hinblick 

auf die mit der Einführung neuer Industrien 

verbundenen Vorteile in dem Sinne ausgefallen, 

dass alle Hebel in Bewegung gesetzt 

werden sollen, um für Altdorf das neue Unternehmen 

zu sichern. 

bis 2 Tonnen Nutzlast, 4271 bis 3 t, 1021 bis 

Das Gesuch der Schweizerischen Drahtund 

Gummifabrik wurde in ruhiger und sach- 

41, 669 bis 5 t und 171 Wagen mit einer Nutzlast 

von über 5 t. Insgesamt stellen sich solicher 

Weise behandelt, wobei der Versammlung 

seitens des Gemeinderates ein Doppelvorschlag 

unterbreitet worden war. Der 

mit die Lastwagenzulassungen in den ersten 

8 Monaten auf 13,500 Einheiten, wovon 12,253Mehrheitsantrag ging auf Erteilung weitgehender 

Vollmachten an den Gemeinderat, um 

Einheiten deutsche und 1247 ausländische 

Marken repräsentieren. Das Ergebnis der nach seinem Gutfinden dem Gesuche der 

Berichtsperiode übersteigt den Absatz des Firma um einen Steuererlass für eine Anzahl 

gesamten Vorjahres um 17°?° und denjenigenvon Jahren zu entsprechen und auch die andern 

Wünsche der Firma zu erledigen. Der 

von 1932 um 92%, das Jahresergebnis von 

1931 bereits um 160%, während im Vergleich Minderheitsantrag wollte dem Gemeinderat 

zum Jahre 1930 ein Rückstand um 15% zu nur ein weiteres Ueberprüfungsrecht einräumen 

mit nachfolgender Unterbreitung der 

verzeichnen ist. 

definitiven Vorschläge an eine neue Gemeindeversammlung. 

Mit grossem Mehr wurde 

jedoch dem Mehrheitsantrag zugestimmt und 

dem Gemeinderat die gewünschte Generalvollmacht 

eingeräumt. Nach der vorliegenden 

Abmachung über die Landerwerbung 

hätten somit Kanton und Gemeinde Altdorf 

die Preisdifferenz im Betrage von 103,000 Fr. 

zu übernehmen, d. h. der neuen Firma die 

Steuerzahlung zu erlassen, bis diese Summe 

durch den Erlass kompensiert ist. 

Obwohl im Urnerland dann und wann politische 

Ueberlegungen Tein wirtschaftlichen 

gegenüber oft obenauf schwingen, so hat es 

sich gestern aber dennoch erwiesen, dass die 

Gefahr grösserer Arbeitslosigkeit überall erkannt 

wurde, speziell dann, wenn die von den 

Schweiz. Draht- und Gummiwerken erstellte 

Wohnkolonie bezugsbereit sein wird. Auch in 

der Bauernsame machen sich Anzeichen grösserer 

Arbeitslosigkeit bemerkbar. Auf dem 

Wege eines teilweisen Steueraufschub'es sollen 

nun die aus dem Landankauf sich ergebenden 

Preisdifferenzen einen Ausgleich finden. 

Für den Fabrikbau werden keine Leistungen 

verlangt, wie dies z. B. die Gemeinde 

Pratteln auf sich genommen hatte. Mit dem 

Entscheid der gestrigen Gemeindeversammlung 

haben die Altdorfer ermöglicht, dass 

die Arbeitslosen nicht aus öffentlichen Mitteln 

unterstützt werden müssen, nachdem 

diese in einem privatwirtschaftlichen Industriebetrieb 

Unterhalt und Verdienst erhalten 

können. 

-myalternder 

Artisten erleben wolle? Und ihr 

Beruf sei zudem noch so gefährlich, dass sie 

ihrem Schöpfer danken müsse, wenn ihr so 

eine Gelegenheit geboten würde, in einem 

sicheren Hafen zu landen. 

Lange hat Bux geredet. Cillys Gesicht ist 

immer ernster geworden, und schliesslich 

sind ihr schwere Tränen über die Wangen 

gelaufen. Aber nicht ein Wort hat Bux ihr 

zu entreissen vermocht. Auf alle Fragen hat 

sie beharrlich geschwiegen. Sie hat nicht 

gesagt, ob sie Pieter Hemsterhuis mag oder 

nicht, — hat keine Antwort auf die Frage 

nach dem Grund ihrer Tränen gegeben. 

Und nun wird das Gespräch unterbrochen: 

Cilly wird zu Frau Direktor befohlen. 

Als sie dem Wohnwagen des Direktors 

entgegengeht, ist ihr ganz schwindlig zumute: 

Ihr Onkel Bux, an dem sie mit ganzer 

Seele hängt, den sie so lieb hat wie keinen 

Menschen sonst, der will sich also von ihr 

trennen! Er hat ihr zugeredet, den Zirkus 

zu verlassen und zu heiraten, obwohl er doch 

weiss, dass es eine Trennung für immer bedeutet, 

wenn sie als Frau eines holländischen 

Kaufmanns in Amsterdam wohnen 

wird. Nicht einmal erwähnt hat er etwas von 

der Schmerzlichkeit einer solchen dauernden 

Trennung! Ganz selbstverständlich schien 

sie ihm! — Und sie hatte gedacht, dass er 

sie ebenso lieb habe, wie sie ihn! 

Von Frau Direktor Kreno hört Cilly fast 

Wort für Wort das gleiche, was ihr schon 

Bux gesagt hat. Es rauscht an ihren Ohren 

vorüber. Sie braucht kaum hinzuhören, sie 

weiss schon: Vornehme Familie, gute Menschen, 

ungeheuer reich. Ungewissheit und 

Gefährlichkeit des Artistenlebens und so 

weiter und so weiter. Nur zum Schluss 

kommt etwas, das Cilly tief ans Herz greift: 

«Und du würdest damit den innigsten 

Wunsch deiner seligen Mutter erfüllen, Kind, 

— deiner guten, tapferen Mutter, die keinen 

andern Gedanken hatte, als dir einmal ein 

sicheres Leben, fern von dem unruhigen Zirkusgetriebe, 

zu schaffen, und die in dem 

Kampf für deine Zukunft ihr Leben gelassen 

hat.» 

Noch eine Weile steht Cilly stumm. Dann 

sagt sie leise: «Ich will's mir überlegen. 

Aber, bitte, bitte, lassen Sie mir noch... 

ein wenig Zeit, — wenigstens bis zum April, 

bis ich achtzehn bin.» — 

T? 

Zirkus Kreno hat, bevor er nach Deutschland 

zurückkehrte, noch die holländischen 

Städte Utrecht und Arnheim .mitgenommen'. 

Am Vormittag des vorletzten Spieltages geht 

Fee allein in die Stadt, angeblich, um Besorgungen 

zu machen. Sie fährt aber schnurstracks 

zum Postamt und fragt, ob vielleicht 

etwas postlagernd unter .Orizaba' da sei. Der 

Beamte gibt ihr einen Brief von ihrem 

Freund Otto von Kroidt. Sie reisst ihn hastig 

auf. Es sind nur wenige, aber inhaltsschwere 

Zeilen: 

Liebe Fee! — Höre und staune! Mein Plan 

ist geglückt: Die Direktion des Zoologischen 

Gartens in Berlin ist bereit, Dr. Buchsbaum 

ein festes Engagement als Tierarzt anzubieten. 

Das Gehalt wird so sein, dass Ihr sehr 

gut damit in Berlin auskommen könnt. Ehe 

man offiziell an ihn herantritt, soll ich aber 

erst einmal sondieren, ob er Neigung hat, die 

Stellung anzunehmen. Die Entscheidung 

braucht nicht überstürzt zu werden. Aber 

schieb es nicht zu lange hinaus. Tue alles, 

was in Deinen Kräften steht, dass er akzeptiert, 

und gib bald Nachricht 

Deinem treuen Otto von Kroidt. 

Fees Wangen glühten vor freudiger Erregung. 

Sie sucht einen Lunch-Room in einer 

einsamen Strasse auf, späht erst vorsichtig 

umher, ob nicht Leute aus dem Zirkus Jm Lokal 

sind. Dann setzt sie sich in eine Ecke, 

lässt sich Schreibzeug und Papier bringen 

und schreibt in fliegender Hast: 

Lieber Otto! — Soeben Deine Nachricht 

erhalten. Das ist ja fabelhaft! Ich weiss 

nicht, wie ich dir danken soll! Ich muss aber 

sehr vorsichtig und langsam zu Werke gehen. 

Die Chancen für den Plan stehen nicht 

schlecht: Ein wichtiger Hinderungsgrund für 

meinen Mann, dem Zirkus Lebewohl zu sagen, 

ist ja bereits erledigt, da er nun nicht 

mehr für seine Eltern zu sorgen hat. Der 

zweite Hinderungsgrund scheint auch zu 

fallen: Ich glaube, dass sich Cilly Berndt 

bald mit einem jungen Holländer verheiraten 

wird, so dass auch Willys .Vormundschaftspflichten' 

damit erledigt wären. Bleiben 

also nur noch die Tiere, von denen er sich 

nicht trennen will. Aber vielleicht findet 

sich da auch ein Ausweg. — Ich hätte Dir 

übrigens heute so wie so geschrieben, denn 

auch ich habe eine grosse Neuigkeit: Heute 

morgen hat sich eine Sache entschieden, die 

schon seit Wochen schwebte. Aber ich wollte 

nicht eher schreiben, als bis es perfekt ist: 

In fünf Tagen trifft Zirkus Kreno zu einem 

Gastspiel von drei bis vier Wochen in Berlin 

ein! Was sagst Du dazu? Fein, was? Auch für 

unsern Plan scheint mir das sehr günstig. 

Vielleicht regelt sich durch mündliche Besprechungen 

dann alles viel schneller, als 

wir denken. — Für heute nochmals tausend 

Dank und auf baldiges frohes Wiedersehen! 

Deine Freundin Fee. 

(Fortsetzung folgt.) 

Der 

AUTLER-FEIERABEND 

muss diese Woche ausnahmsweise auf die 

Freitagnummer verschoben werden.

TVT0S2 - 1ÖS4. AUTOMOBIL-REVUE 3 

Sportnachrichten 

Die grossen Rennen des Jahres 1934: 

Erste Bilanz der vergangenen Saison 

Mit dem Masarykring-Rennen vom vorletzten 

Sonntag ist die diesjährige internationale 

Automobilsport-Saison zu Ende gegangen. Die 

Reihe der eigentlichen. Grossen Preise, die im 

internationalen Sportkalender eine besondere 

Bevorzugung geniessen, wurde schon eine 

Woche vorher mit dem Grossen Preis von 

Spanien abgeschlossen. Selten stand man am 

Ende einer Rennperiode vor überraschenderen 

Resultaten, und selten verschob sich das 

Kräfteverhältnis im Verlaufe weniger Monate 

stärker als über diesen denkwürdigen Sommer 

1934. Die abgelaufene Saison leitete eine 

neue Epoche im Automobilsport ein, die 

gleichzeitig mit der Einführung der neuen internationalen 

Rennformel zusammenfiel. Die 

letzten Jahre, in denen die sogenannte «freie 

Formel» geherrscht hatte, waren als eine 

typische Zeit des Ueberganges durch eine 

deutliche Stagnation charakterisiert. Eine Anzahl 

Einzelfahrer und einige wenige Firmen 

bestritten die meisten Rennen des Jahres. 

Man war weit von den Glanzzeiten des Automobilsportes 

vor dem Kriege entfernt, da die 

technisch-sportlichen Wettkämpfe Auseinandersetzungen 

der Nationen waren und deshalb 

eine unvergleichlich grössere Bedeutung erhielten. 

Die abgelaufene Saison hat nun in 

sen Automobilkämpfe des Jahres 1934 zu bezeichnen. 

Es braucht nicht gesagt zu sein, 

verschiedener Hinsicht wieder an die Vor-daskriegszeit erinnern lassen, und ein Rennen, dauern muss. In der geheimnisvollen Stille, in vermochte die Angriffe der neuen Bugatti- 

dieser Zustand auf Jahre hinaus anwie 

beispielsweise der Grosse Preis von der heute die Konstrukteure arbeiten, schafft 

Frankreich 1934 war seit dem Weltkriege auch Alfa Romeo an einem neuen Typ für 

überhaupt nicht mehr da. 

das nächste Jahr, und vollends Bugatti hat 

Der hauptsächlichste Grund der entscheidenden 

Umwälzung ist hinlänglich bekannt. 

schon zu Ende dieser Saison bewiesen, dass 

ihm nach langer Arbeit wieder ein grosser 

Das neue Deutschland, das bestrebt ist, auf 

Wurf geglückt ist. 1934 kämpften die Deutschen 

mit den stärksten Waffen. In ihren 

allen Lebensgebieten sich erfolgreich durchzusetzen, 

unterbrach die jahrelange Feierzeit 

Maschinen waren die neuesten technischen 

seiner Automobilfirmen und förderte von 

Kenntnisse investiert; wie aber gestaltet sich 

höchster Stelle aus mit Rat und Tat den Bau 

das Bild, wenn auch die andern Staaten mit 

neuer Rennwagen. Die deutsche Initiative 

ihren neuesten Spitzenprodukten den ausge- 

wurde auch für die andern Länder zum Ansporn, 

und so rüstete man sowohl in Italien, 

wie in Frankreich — und in einem bescheideneren 

Umfang auch in England — um mit verstärkten 

Waffen dem deutschen Ansturm entgegentreten 

zu können. Die neue Rennformel, 

die ein Maximalgewicht der Wagen von 

750 kg verlangt, zwang zudem die Konstrukteure 

von vornherein zum Bau neuer Rennwagen. 

Mit einem Schlage wurde der Automobilsport 

in allererster Linie wieder eine 

Angelegenheit der Fabriken selbst, die Zeit 

des Einzelfahrertums war vorüber. Die neue 

Rennformel sollte bekanntlich das Ziel erstreben, 

die Spitzengeschwindigkeiten der modernen 

Maschinen empfindlich zu vermindern. 

Schon heute sei festgestellt, dass dies nicht 

möglich wurde. Das spricht einerseits für die 

ausserordentlichen Fähigkeiten der modernen 

Konstrukteure, die auch bei Beschränkung 

der Mittel Höchstleistungen zu erreichen imstande 

sind, anderseits hat natürlich diese 

konsequente Weiterentwicklung der Schnelligkeiten 

auch ihre bedenklichen Schattenseiten. 

Die Frage der Bewährung der neuen 

internationalen Rennformel wird an dieser 

Stelle in weiteren Artikeln noch zu studieren 

sein; bekanntlich ist es um diese neue Formel 

noch immer nicht ruhig geworden, und so 

konsequent sie einerseits von französischer 

Seite aus angegriffen wird, so entschlossen 

wird sie von den Italienern verteidigt, die 

sich immer mehr in die Rolle des Beschützers 

der neuen Bestimmungen hineinzuleben scheinen. 

Zu Ende der letzten beiden Jahre ergab die 

Bilanz einer sportlich-technischen Rückschau 

mit aller Klarheit die Vormachtstellung der 

italienischen Farben. Alfa Romeo hatte in dem 

1932 erstmals in die Rennen geführten Monoposto-Typ 

eine Maschine geschaffen, gegen 

die — bildlich gesprochen — wirklich kein 

Kraut gewachsen schien. Eine grosse Anzahl 

der bedeutendsten Rennen wurde eine Beute 

des Mailänder Hauses. Nachdem sich dann 

Alfa Romeo offiziell vom Rennsport zurückzog, 

übernahm die Scuderia Ferrari die starken 

Wagen, und nun war es dieser Rennstall, der 

in Europa innerhalb kurzer Zeit unglaubliche 

Erfolge errang. Bugatti erlebte mit seinen Maschinen 

eine Reihe von Enttäuschungen. Er 

war von Anfang an zum Kampfe mit ungleichen 

Waffen verurteilt, da Frankreich bis 

ietzt kein Geld übrig hatte, um das Prestige 

der Nation auch auf diese Weise zu fördern. 

In steigendem Masse werden nun französische 

Stimmen laut, die für Bugatti eine finanzielle 

Stützung verlangen, um auch Frankreich bessere 

Chancen zu verschaffen. Maserati konnte 

sich gleichfalls nicht endgültig durchsetzen, 

da auch dieser Firma finanzielle Grenzen gesetzt 

sind. Immerhin haben sich sowohl Bugatti 

wie Maserati verschiedene höchst bemerkenswerte 

Siege gesichert. Wenn man 

sich diese Situation, wie sie noch zu Beginn 

des Jahres 1934 herrschte, vor Augen hält, 

um sie dann mit den Ergebnissen der diesjährigen 

ersten Bilanz zu vergleichen, dann 

erhält man erst den richtigen Begriff von der 

erfolgten ungeheuren Umwälzung im internationalen 

Automobilsport. Es ist nicht mehr 

Italien, sondern unbestritten Deutschland, das 

dieses Jahr an der Spitze steht! In verhältnismässig 

kurzer Zeit haben die genialen 

deutschen. Konstrukteure neue Rennwagen auf 

zum Teil geradezu revolutionären Konstruktionsgrundlagen 

geschaffen. Es fehlte am Anfang 

nicht an kritischen Stimmen, die in aller 

Objektivität Zweifel über die Leistungsfähigkeiten 

der deutschen Wagen zu hegen wagten, 

und es wäre auch nur in der Linie der 

bis jetzt gemachten Erfahrungen gelegen, 

wenn die neuen deutschen Maschinen bis zur 

Stunde noch nicht über das erste Stadium der 

Kinderkrankheiten hinausgekommen wären. 

Das Erstaunlichste an den Erfolgen der deutschen 

Firmen liegt aber gerade darin, dass 

die Maschinen nach dem Fiasko in Montlhery 

mit einzelnen Ausnahmen fast den gleichen 

Grad von Ausdauer und Zuverlässigkeit wie 

die Wagen der anderen rennerprobteren Konkurrenten 

erreichten. Die Objektivität gebietet 

es demnach, Deutschland als Sieger der gros- 

glichenen Kampf aufnehmen? 

Im folgenden sei auf die wichtigsten europäischen 

Rennen ein erster kurzer Rückblick 

geworfen, der im Laufe der nächsten Wochen 

noch vertieft werden soll. Mit dem Grossen 

Preis von Monaco begann in diesem Jahre die 

Reihe der internationalen Rennen. Alfa Romeo 

Wagen erfolgreich abzuschlagen und setzte 

sich mit dem unterdessen tödlich verunglückten, 

hochbegabten jungen Moll an die Spitze. 

Die Deutschen hatten ihre Wagen für dieses 

Rennen noch nicht gerüstet. Nach einer Reihe 

von weiteren Kämpfen, bei denen die romanischen 

Konkurrenten unter sich allein blieben, 

brachte das Avusrennen in Berlin den ersten 

Start der neuen deutschen Maschinen. Die 

Premiere fiel schon recht vielversprechend 

aus, wenigstens für die Auto-Union. Hans 

Stuck, der nach langer Ruhezeit wieder aktiv 

wurde, dominierte während den ersten zehn 

Runden in überaus eindrucksvoller Weise. 

Ein Defekt warf ihn dann aus dem Kampf 

und ermöglichte es Guy Moll erneut, für Alfa 

Romeo einen bedeutenden Sieg zu buchen. 

Die Mercedes-Benz-Rennwagen wurden noch 

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I I 1 ! i * I I I ! i i I 

Bezeichnung des Rennens o y 3 ] « £ g Z [ 2 , 3 Ö , - « a 

I JJ_ LJLlÄlAJLLlA 

Rang 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |l0a| 10b| 12 13 

Grosser Preis von Monaco — 4 — — — 5 1 — — 3 2 — — 

1000 Meilen Brescia 5 3 — — — — 4 — — — — — — 

Grosser Preis P. Bordino 5 4 — — — — — — — — — — — 

Grosser Preis von Tripolis 5 3 — 2 — 4 — — — — — — — 

Grosser Preis von Marokko — 5 — 4' — — — — — — 3 2 — 

Targa Florio 5 — — — — — — — — — — — — 

Avus-Rennen 4 — — — — 5 1 — — — — — — 

Eifelrennen — 3 4 — — — — — — — — — 5 

Grosser Preis von Montreux 3 — — 4 5 — — — — — — 2 — 

24-Stunden-Rennen von he Mans ... — — — 5 — — — — — — — — — 

Grosser Preis von Barcelona 5 4 — — — — — — — — 3 — — 

Internationales Kesselbergrennen ... — — 5 — 2 — — — — — — — 4 

Grosser Preis von Frankreich . . . . 4 5 — — 1,5 1,5 — — — — — — — 

Grosser Preis der Marne 3 5 — — — 4 — — — — — — — 

Grosser Preis von Deutschland . . . . — 3 5 — — — 2 4 — — — — — 

Grosser Preis von Vichy — — — 3 5 — — — — 2 1 4 — 

Grosser Preis von Dieppe . . . j . . — — — 5 — — — — — — 4 — — 

Coppa Ciano 5 — —• — 2 4 3 — — — — — — 

Grosser Preis von Belgien — — — — — — — — — 5 — — — 

Internationales Klausenpassrennen. .. — — 4 — — — — — 5 — — 3 — 

Coppa Acerbo — — — — — — 4 S — — — — — 

Grosser Bergpreis von Deutschland .. — — 5 — — — — — 4 — — — — 

Grosser Preis von Nizza 5 — — 4 3 — — — — — — — — 

Grosser Preis der Schweiz 2 1 5 — — — — — — 3 — — — 

Grosser Preis von Comminges — — — — — — — — — — — 3 — 

Circuit von Biella 4 — — — 5 — — — — — — — — 

Grosser Preis von Italien — 2 2 — 3 — 1 2,5 2,5 — — — — 

Grosser Preis von Spanien 1 — 1 — — — 3 5 4 — — — — 

Masarykring-Rennen 1 — 5 — — — 3 4 — — — — — 

Gesamtzahl der Punkte 57 j 42 | 36 | 27 | 26,5] 23,5| 22 | 20,5| 15,5| 13 J 13 | 11 | 9 

*) Nähere Erklärung der Tabelle am Schluss des nebenstehenden Artikels. 

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ten. Dann folgte das internationale Eifelrennen, 

dem in diesem Jahre durch den ersten 

vollständigen Start der Auto-Union und von 

Mercedes-Benz eine besondere Bedeutung 

zukam. Hier zeigte der Löwe zum erstenmal 

seine Krallen: Die Deutschen lagen mit Manfred 

von Brauchitsch auf Mercedes-Benz als 

Sieger und Hans Stuck auf Auto-Union als 

Zweitem klar in Front. 

Das Hauptinteresse konzentrierte sich jedoch 

auf den Grossen Preis von Frankreich, 

der lediglich für Konstrukteure reserviert 

war und von Mercedes-Benz, der Auto- 

Union, Alfa Romeo, Bugatti und Maserati offiziell 

beschickt wurde. Dieser erste ausländische 

Start der deutschen Maschinen endete 

mit einer katastrophalen Niederlage. Sämtliche 

Wagen fielen frühzeitig aus, und die 

Scuderia Ferrari feierte den grössten Erfolg 

seit ihrem Bestehen. Mit Chiron, Varzi und 

Moll-Trossi endete sie auf den ersten drei 

Plätzen. Auch die neuen Bugattimaschinen 

zeigten nichts Ueberraschendes, Benoist als 

Vierter war der einzige, der das Rennen 

überlebte. Der kurze Zeit darauf stattfindende 

Grosse Preis von Deutschland bot den 

Deutschen die willkommene Gelegenheit, 

eine ganz gehörige Revanche zu nehmen. 

Hans Stuck schloss den Kampf an der Spitze 

ab, Zweiter wurde Fagioli auf Mercedes, und 

als Dritter folgte Chiron auf Alfa Romeo. 

Von da an begann der erstaunliche Siegeszug 

der deutschen Farben. Der Grosse Preis 

von Belgien bildete lediglich ein Zwischenspiel, 

da Deutschland das Rennen absagte 

und nur einige wenige Bugatti- und Alfa 

Romeo-Wagen an den Start kamen. Nach 

dem Ausfall der Alfa Romeo-Maschinen holte 

sich Dreyfus auf dem schnellen neuen Bugatti 

einen vielbeachteten Sieg für die Molsheimer 

Werke. In der Coppa Acerbo setzte 

sich wiederum Mercedes-Benz mit Fagioli an 

die Spitze, und Nuvolari wurde auf Maserati 

Zweiter. Der Grosse Preis der Schweiz war 

eine weitere Station im deutschen Triumphzug 

: Hans Stuck belegte den ersten, Momberger 

den zweiten (beide Auto-Union), und 

der Bugattifahrer Dreyfus den dritten Platz. 

Die in Bern vom Pech verfolgten Mercedes- 

Benz-Fahrer feierten 14 Tage später in 

Monza einen neuen Sieg. Caracciola und 

Fagioli gewannen zusammen den Grossen 

Preis von Italien, und Stuck auf Auto-Union 

endete mit Prinz Leiningen auf dem zweiten 

Platze. Der Grosse Preis von Spanien gab 

Mercedes-Benz nochmals die Gelegenheit, 

sich durchzusetzen, und wieder war es Fagioli, 

der den Sieg holte. Caracciola plazierte 

sich an zweiter Stelle. Die Schlussresultate 

des Masarykringrennens mit Stuck an der 

Spitze und Fagioli als Zweiter dürften noch 

in Erinnerung sein. 

Auf die 7 internationalen Grossen Preise 

bezogen, ergibt sich folgendes Resultat: Alfa 

Romeo, die Auto-Union und Mercedes liegen 

mit je zwei Siegen an der Spitze, und ihnen 

folgt Bugatti mit einem Sieg; Maserati kam 

bei einem Grossen Preis dieses Jahres nie 

auf den ersten Platz. Der am besten besetzte 

Grand Prix war der Grosse Preis von 

Deutschland mit 19 Maschinen. Am wenigsten 

Konkurrenten, nämlich nur 7, hatte der 

Grosse Preis von Belgien aufzuweisen. Alle 

Rennen, mit Ausnahme des Circuits von 

Monte Carlo, führten einheitlich über mindestens 

500 km. Sehr aufschhissreich ist die 

Tatsache, dass beim Grossen Preis von Spanien 

als Schlusslauf der Saison die grösste 

Zahl der Fahrer des Rennen beenden konn-

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te, nämlich 11 von 14. Bezeichnenderweise 

war dieses Rennen auch das schnellste des 

Jahres. Am meisten Ausfälle von allen 

Grossen Preisen ereigneten sich in Montlhery, 

wo nur 30 % aller Konkurrenten ans Ziel 

kamen. Innert verhältnismässig kurzer Zeit 

haben deshalb die Konstrukteure eine spürbare 

Vervollkommnung ihrer Produkte erreicht. 

% 

Die Fahrer, die auch in diesem Jahre wieder 

zu Erfolgen kamen, gehören fast alle der 

bereits seit Jahren bestehenden internationalen 

Elite an. Immerhin haben sich auch 

hier einige Veränderungen ergeben.- Der 

früher an Rundstreckenrennen seltener anzutreffende 

Hans Stuck setzte sich innerhalb 

weniger Wochen ins hellste Rampenlicht, 

desgleichen stellten auch Fagioli und Caracciola 

ihr grosses Können unter Beweis. Nuvolari 

war hingegen in diesem Jahre von bedauerlichem 

Pech verfolgt und schlug sich, 

in Anbetracht der Umstände, immerhin auch 

diesmal wieder ganz hervorragend. Varzi, 

Chiron und Trossi erneuerten ihre früheren 

Erfolge. Auch sie sind immer noch internationale 

Spitzenklasse. Leider hat ein unglückseliger 

Zufall den überaus vielversprechenden 

Guy Moll allzufrüh hinweggerafft. 

Auch Hamilton, Gaupillat, Jellen und die 

Schweizer Maag und Pedrazzini gehören zu 

dieser überaus bedauerlichen Liste der Toten, 

denen ebenfalls noch ein weiteres Wort 

gewidmet sein wird. 

Die auf S. 3 veröffentlichte Rangliste der 

internationalen Rennfahrer stellt einen Versuch 

dar, durch ein besonderes Punktesystem die 

Leistungen der Piloten in der abgelaufenen 

Saison zu erfassen. Sie darf natürlich keinerlei 

Anspruch auf Offizialität machen, und sie 

ist auch nur von einem bestimmten Blickpunkt 

aus aufschlussreich. Bei der Zusammenstellung 

wurde in der Weise vorgegangen, 

dass für einen Sieg in einem der grösseren 

Rennen des Jahres 5 Punkte erteilt wurden, 

der Zweite erhielt 4, der Dritte 3, der 

Vierte 2 und der Fünfte 1 Punkt. Auf diese 

Weise wurde es in erster Linie möglich, auch 

die Leistungen jener Piloten ins rechte Licht 

zu stellen, die vor allem auf den Plätzen endeten. 

So ergibt sich die Tatsache, dass 

Achille Varzi mit einem gewaltigen Punktvorsprung 

unbestritten an der Spitze steht. Er ist 

zu diesem Punktgewinn natürlich unter anderem 

auch durch seine überaus grosse Aktivität 

in diesem Jahre gekommen. Die Zusammenstellung, 

die die Reihenfolge der erfolgreichsten 

Piloten des Jahres 1934 angibt, zeigt 

ganz unerwartete Tatsachen. So konnte sich 

Nuvolari, trotzdem er nie Erster wurde, ungemein 

weit nach vorne setzen, und Fagioli, 

der gegen das Ende der Saison hin ausserordentlich 

eindrucksvolle Siege errang, fiel 

trotzdem hinter Trossi und Moll sogar auf 

den 8. Platz zurück. 

Die obenstehende Rangliste findet ihre 

Fortsetzung in der folgenden, aus den weiteren 

Siegen errechneten Reihe : 

14) Brivio (Italien) 9 Punkte 

15) Comotti (Italien) 8 » 

16) Momberger (Deutschland) 7 » 

17) Lord Howe (England) 6 » 

18a) Barbieri (Italien) 5 » 

18b) Zehender (Italien) 5 > 

19) Benoist (Frankreich) 4 » 

20) Pietsch (Deutschland) 4 » 

21a) Hamilton (England) 3 » 

21b) Balestrero (Italien) 3 » 

21c) Farina (Italien) 3 » 

21d) Sommer (Frankreich) 3 » 

21e) Steinweg (Deutschland) 3 » 

21 f) Magistri (Italien) 3 » s> 

21g) Tadini (Italien) 3 > " 

21h) Prinz Leiningen (Deutschland) 3 » 

21 i) Penn Hughes (England) 3 » 

22a) Villapadierna (Spanien) 2 » 

22b) Falchetto (Frankreich) 2 » 

22c) Ruesch (Schweiz) 2 » 

23a) Taruffi (Italien) 1 

23b) Biondetti (Italien) 1 > 

23c) Pages (Italien) 1 • 

23d) Geyer (Deutschland) 1 » 

23e) Wimille (Frankreich) 1 » 

23 f) Zanelli (Spanien) 1 ». 

23g) Montier (Frankreich) 1 » 

Zum Abschluss dieser Bilanz seien noch 

zusammenfassend die ersten 5 Fahrer der 

7 internationalen Grossen Preise 1934 veröffentlicht 

: 

Grosser Preis von Monaco (318 km) 

(3 April): 

Moll (Alfa Romeo), Std.-Mittel 90,102 km/St. 

Chiron (Alfa Romeo) 

Dreyfus (Bugatti) 

Lehoux (Alfa Romeo) 

Nuvolari (Bugatti) 

Schnellste Runde: Trossi (Alfa Romeo), 95,808 

km/St. 

Grosser Preis von Frankreich (500 km) 

(1. Juli): 

Ohiron (Alfa Romeo), Std.-Mittel 136,881 km/St. 

Varzi (Alfa Romeo) 

Trossi-Moll (Alfa Romeo) 

' 

Benoist (Bugatti). 

Schnellste Runde: Chiron (Alfa Romeo), 147,110 

km/St. 

Grosser Preis von Deutschland (570,250 km) 

(15. Juli): 

Stuck (Auto-Union), Std.-Mittel 122,946 km/St. 

Fagioli (Mercedes) 


Nuvolari (Maserati) 

Geyer (Mercedes). 

Schnellste Runde: Stuck (Auto-Union), 127,600 

km/St. 

Grosser Preis von Belgien (594,560 km) 

(29. Juli): 

Dreyfus (Bugatti), Std.-Mittel 139,861 km/St. 

Brivio (Bugatti) 

Sommer (Maserati) 

Benoist (Bugatti) 

Montier (Ford). 

Schnellste Runde: Brivio (Bugatti), 155,102 km/St. 

Grosser Preis der Schweiz (509,600 km) 

(26. August): 

Stuck (Auto-Union), Std.-Mittel 140,350 km/St. 

Momberger (Auto-Union) 

Dreyfus (Bugatti) 

Varzii (Alfa Romeo) 

Chiron (Alfa Romeo). 

Schnellste Runde: Momberger (Auto-Union), 

151,494 km/St. 

Grosser Preis von Italien (500,006 km) 

(9. September): 

Caracciola-Fagioli (Mercedes), Stundenmittel 

105,175 km 

Stuck (Auto-Union) 

Trossi (Alfa Romeo) 


Nuvolari (Maserati). 


km/St. 

Grosser Preis von Spanien (519,450 km) 

(23. September)- 

Fagioli (Mercedes) Std.-Mittel 156,226 km/St. 

Caracciola (Mercedes) 

Niivolari (Bugatti) 

Stuck-Leiningen (Alfa Romeo) 

Varzi-Chiron (Alfa Romeo). 


km/St. 

bo. 

Rennfahrerprojekte für 1935. Mit dem Pariser 

Salon ist auch wieder die Zeit herangekommen, da 

die ersten Pläne der Rennfahrer für die nächste 

Saison bekannt werden. Schon jetzt hört man von 

überaus interessanten Projekten, die eigentliche Umwälzungen 

in den Fahrer-Formationen gleichkommen. 

So verlautet das bestimmte Gerücht, dass Chiron 

die Scuderia Ferrari verlassen werde, um in 

die Dienste von Mercedes-Benz zu treten. Mit diesem 

Piloten würde sich die Untertürkheimer Firma 

jedenfalls eine überaus leistungsfähige Kraft sichern. 

Von Nuvolari wird gemeldet, dass er nächstes 

Jahr eine Reihe von Rennen für die Auto- 

Union fahren werde, darunter die Grossen Preise 

von Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Belgien 

und der Schweiz. Man muss diesen Nachrichten 

unbedingt Beachtung schenken, doch wird es 

noch auf den Entscheid der deutschen Regierungsstellen 

ankommen, ob auch 1935 Ausländer in die 

deutschen Equipen aufgenommen werden dürfen. 

Im "weiteren vernahm man, dass Alfa Romeo auf 

Rechnung der Scuderia Ferrari neue 4000-ccm- 

Wagen baut, die sehr leistungsfähig sein -werden. 

Noch unentschieden ist das zukünftige Programm 

von Etancelin, ferner von Lehoux, der den Grossen 

Preis von Algier für den Straight-Rennstall fährt 

und eventuell 1935 offiziell in diese Equipe eintritt, 

weiter von Wimille, über dessen Verbleib bei Bugatti 

noch nichts verlautet, von Williams, Brunet 

und Sommer, die alle nächstes Jahr aktiv sein wollen, 

doch noch keine Ahnung haben, in welcher 

Form dies igeschehen solL 

Internationales Rennen im Donington-Park. 

Am letzten Samstag fand im Donington - Park 

in Mittelengland ein grosses Rundstreckenrennen 

statt, das in drei nach dem Handicap-System geregelte 

Läufe zerfiel, an denen sich die Elite der 

englischen Rennfahrer beteiligte. Auch diese Veranstaltung 

litt unter ausserordentlich schlechter 

Witterung. Die Läufe mussten bei wolkenbruchartigem 

Regen durchgeführt werden, der die 

Strecke sehr glitschig machte. Es ereignete sich 

denn auch eine Anzahl von gefährlich aussehenden 

Zwischenfällen, die glücklicherweise alle mehr 

oder weniger glimpflich abliefen. Der schwerste 

Unfall passierte während des ersten Laufes, als 

ein M. G.-Magnette mit einem Austin in einer 

Kurve zusammenstiess. Der eine Fahrer, C. B. Parish, 

musste mit Kopf- und Achselverletzungen 

vom Platz getragen werden. Auch der von Bern 

her bekannte Cholmondeley-Tapper geriet mit seinem 

Bugatti stark ins Schleudern und entging 

knapp einem schweren Sturz. Das erste Zehnrundenrennen 

für Wagen bis 1500 cem wurde zu Beginn 

von Appleton auf seinem Riley-Maserati- 

Spezialwagen angeführt. Später übernahm Skinner 

auf Morris-Minor die Spitze, bis er wegen Defekt 

anhalten musste. Richardson auf M. G.-Magnette 

gewann schliesslich den Lauf mit dem Stundenmittel 

von 94 km/St. 

Das zweite Rennen führte über 20 Runden und! 

war für die grossen Wagen offen. Sofort begann 

zwischen Whitney Straight (Maserati), Staniland 

(Bugatti) und Penn Hughes (Alfa Romeo) ein interessantes 

Duell. Staniland fiel wegen Fehlzündung 

bald zurück und Whitney Straight vermochte 

das Rennen mit dem Durchschnitt von 107 km/St 

vor Penn Hughes und Lord Howe (Bugatti) zu gewinnen. 

Lord Howe war übrigens beim Training 

von einer Wespe in die Hand gestochen worden, 

so dass er von Anfang an benachteiligt war. 

Als Hauptveranstaltung folgte ein 40-Rundenlauf 

für Wagen bis 1500 cem, dem 15,000 Menschen beiwohnten. 

Die ersten 15 Runden wurden von Everitt 

auf M. G.-Magnette angeführt Nach 17 Runden 

fiel dann der an dritter Stelle gelegene T. T.- 

Sieger Dodson auf M. G.-Magnette wegen Defektes 

aus. Everitt musste nach 24 Runden ebenfalls die 

Fahrt abbrechen. Der Austin von Turner lag dann 

einige Zeit an der Spitze, bis ein Halt bei der 

Boxe den Wagen zurückwarf. Raymond Mays benützte 

die Gelegenheit, um mit seinem neuen englischen 

E. R. A.-Wagen an die Spitze vorzugehen, 

die er bis zum Schlüsse nicht mehr abgab. Er gewann 

das Rennen mit dem Durchschnitt von 98 

km/St., Zweiter wurde Seaman auf M. G. Magnette 

mit dem Durchschnitt von 94 km/St., Dritter Evans 

auf M. G. Magnette und Vierter Lord Howe auf Delage, 

dem im übrigen ein unvorsichtiger Streckenwärter 

zu früh abwinkte, so das« er vor dem. Ziel 

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Befahrbarkeit der Alpenstrassen. Trotzdem 

bis gegen Ende der letzten Woche die 

höheren Gebirgslagen ordentlichen Schneefall 

zu verzeichnen hatten, sind dessenungeachtet 

die Nord-Süd-Verbindungen dem Automobilverkehr 

immer noch ohne Schneeketten 

geöffnet. Eine Fahrt über die noch 

offenen Pässe Simplon, St. Qotthard, Lukmanier, 

Splügen, Julier und Flüela, wie auch 

über die Grimsel, dürfte gegenwärtig zum 

Schönsten zu zählen sein, was eine Hochalpenfahrt 

zu bieten vermag. Die Gipfel und 

Felsen sind leicht angezuckert, die Fernsicht 

ist einzigartig und die Temperatur noch genügend, 

um selbst im offenen Wagen eine 

Fahrt zu unternehmen. Selbstverständlich 

gehören aber in dieser Jahreszeit die Schneeketten 

in den Wagen. 

Solothurnische Strassenprofekte. Der durch 

die industrielle Krise besonders hart betroffene 

Kanton Solothurn hatte schon frühzeitig 

die Bedeutung eines den neuzeitlichen Verkehrsverhältnissen 

angepassten Strassennetzes 

für die Belebung seiner Wirtschaft und 

als Mittel zur Arbeitsbeschaffung erkannt. Gestützt 

auf diese Ueberlegungen ist man seinerzeit 

auch an den Bau der Passwangstrasse 

mit ihrem Scheiteltunnel herangetreten, die 

eine vorzügliche Querverbindung durch den 

Jura darstellt und die in den interessierten 

Talschaften schon längst gefordert wurde. 

Auch in diesem Jurakanton ist es wie bei einigen 

anderen Ständen der Kantonsingenieur, 

der immer wieder auf die Stellung der Strasse 

im modernen Landverkehr hinweist. Unlängst 

hat nun der solothurnische Regierungsrat den 

generellen Beschluss gefasst, den 11 km langen 

Strassenzug Solothurn-Grenchen auszubauen. 

Ausserorts soll die Fahrbahn eine 

Breite von 6 m, innerorts eine solche von 

8 m erhalten. Zwecks Kanalisierung des Verkehrs 

in die einzelnen Verkehrsarten ist ein 

einseitiger Radfahrer- und Fussgängerstreifen 

von total 3 m Breite vorgesehen, wovon der 

1,5 m breite Radfahrerstreifen an die Strassenfahrbahn 

anschliesst und von dieser durch 

einen zirka 14 cm hohen Randstein abgegrenzt 

ist. Auf der äussern Trottoirseite 

kommt dann der 1,5 m breite Fussgängerstreifen 

zu liegen. Innerorts sollen die Radfahrer 

wieder auf die 8 m breite Fahrbahn 

verwiesen werden, so dass dort das 3 m 

breite Trottoir ganz dem internen Fussgängerverkehr 

zur Verfügung steht. Seitens des 

Kantonsingenieurs war eine 7 m breite Fahrbahn 

vorgeschlagen worden. Im Hinblick auf 

die gegenwärtige Lage der Kantonsfinanzen 

glaubte jedoch der Regierungsrat, an einer 

6 m breiten Fahrbahn festhalten zu müssen, 

in der Auffassung, dass diese genügend breit 

sei, wenn der Radfahrer- und Fussgängerverkehr 

auf eigene Streifen verlegt wird. Wenn 

auch die Stellungnahme des Regierungsrates 

wohl verständlich erscheint, so ist doch zu 

berücksichtigen, dass die von der Strasse 

Solothurn-Grenchen durchzogene Landschaft 

neben einem stark industriellen Charakter 

auch einen solchen landwirtschaftlicher Art 

aufweist, so dass die Strecke sehr rege von 

Pferdefuhrwerken benutzt wird. Aber auch im 

Hinblick auf die Befahrbarkeit während der 

Wintermonate würde der Bau einer 7 m breiten 

Talstrasse kaum überfordert sein, wenn 

man bedenkt, dass die grossen italienischen 

Alpenstrassen, wie auch die neuen Strassen in 

Oesterreich (Grossglockner, Fernpass) Breiten 

von ebenfalls 6 und mehr Meter aufweisen. 

Zudem ist die weitere Verkehrsentwicklung 

zu berücksichtigen, die sicher nicht in 

der Richtung geht, dass der motorisierte 

Strassenverkehr in Zukunft abnehmen wird. 

Eine Autostrasse ins Val Bondasca. In Nr. 

76 der « Automobil-Revue» brachten wir 

Bilder vom Ausbau der Bergellerstrasse von 

Maloia nach Castasegna. Wie berichtet wird, 

soll nun auch eine für Automobile fahrbare 

Strasse durch das landschaftlich prachtvolle, 

hochromantische Bondascatal, einem südöstlichen 

Seitental des Bergeil, projektiert 

sein, die von Bondo-Promontogno bis Laret 

führen würde und die ganze Schönheit des 

Bondascatales dem Touristenverkehr erschlösse. 

Verkehrswirtschaftlich dürfte die 

Verwirklichung dieses Planes von grossem 

Nutzen, nicht nur für das Bondascatal, sondern 

auch für das ganze Bergeil sein, das 

bis jetzt eigentlich nur dem grossen Durchgangsverkehr 

diente und von Automobilisten 

seltener zu längerem Verweilen benützt 

wurde. Schwieriger gestaltet sich die Finanzierung 

des Projektes, für die die Gemeinde 

von Bondo-Promontogno nicht aufkommen 

könnte; doch sollten sich bei einer klugen 

und initiativen Zusammenarbeit aller interessierten 

Kreise wohl Finanzierungsmöglichkeiten 

ergeben. 

A- C. S. 

Be. 

SEKTION BERN. Im Hinblick auf die nächsten 

Sonntag, den 14. Oktober 1934 zur Volksabstimmung 

gelangenden kantonalen Vorlagen spricht Herr Re- 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

Sierunssrat Dr. W Bösiger Mittwoch, den 10. Oktober, 

20 Uhr, im «Bürgerhaus» über das Gesetz 

über den 13 au undUnterhalt derSt/ass 

e n. 

Der Vorstand der Sektion Born lä'It seine Mitglieder 

ein, dem orientierenden Referat des berliischen 

Baudirektors recht zahlreich beizuwohnen, 

um den Standpunkt der Regierimg zu diesem verkehrswichtigen 

Problem zu vernehmen. Die gegenwärtig 

geltende StrassenbaugeseUgobung schaut auf 

ein lOOjähnges Bestehen zurück. Eine Nouanpas- 

.sung des Gesetzes an die gewaltige Umwälzung auf 

dein Gebiete des Strassenwesens ist deshalb ein Gebot 

der Zeit und die Automobilisten werden es 

sicher begrüssen, wenn die Exekutive selbst Wesen 

und Zweck des zur Abstimmung gelangenden Gesetzes 

in einem öffentlichen Vortrags- und Diskussionsabend 

erläutern will. Die direkte Fühlungnahme 

zwischen dem 3trassenbauer und dem Strassenbenützer 

bietet Gelegenheit zu gegenseitiger nützlicher 

Aussprache, welche von den Verkehrsverbänden 

wie von der Regierung gleicherweise geschätzt 

werden. h. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Herbstund 

Sauserfahrt. Der letzte Sonntag im September 

zeigte sich in schönstem herbstlichem Glänze. Ungewohnt 

früh musste die Sauserfahrt angesagt werden, 

da die Trauben ausgereift waren. Zu gleicher 

Zeit standen unsere Milizen unter den Waffen im 

Divisionsmanöver. Das Ziel der A.C.S.-Ausfahrt war 

t das Gasthaus zum Bahnhof in Buchs. Dass auch im 

Werdenberger Ländchen Truppen einquartiert waren, 

kam sinnfällig auch beim Tanz in der A.C.S.- 

Gesellschaft zum Ausdruck. Mit den Offizieren aus 

dem A.C.S.-Kreise fanden sich allmählich auch andere 

Militär zur Unterhaltung ein, so dass der feldgraue 

Farbton schliesslich überwog. Die Stimmung 

wurde aber dadurch keineswegs beeinträchtigt, und 

wenn Fritz Bois so recht vom Leder zog und an 

die Mitwirkung seiner Zuhörer appellierte, dann 

fehlte es an Unterstützung nicht. Ein reger Unterhaltungsbetrieb, 

eine eifrige Tanzmusik und ein 

mundgerechter 'Sauser, das waren die Faktoren, die 

diese Zusammenkunft beherrschten. Wer die Heimfahrt 

durch das früchtegesegnete Rheintal zu machen 

hatte, sah belebte Strassen und Dörfer und es 

lag wohl so etwas wie Herbstfreude auf den Gemütern. 

B. 

SEKTION ZÜRICH. Die Damenveranstaltung 

vom 4. Oktober nahm einen sehr vergnügten Verlauf. 

In Zürich erhielt man ein Itineraire in die Hand 

gedrückt, mit dem Zielpunkt Sternenberg, wo weitere 

Instruktionen folgen sollten. Ueber Erlenbach, 

Forch, Grüningen, Wetzikon, Bauma ging die Fahrt 

durch prächtige herbstliche Landschaften hinauf 

zum schön gelegenen •Sternenberg. Hier konnte ein 

neues Itinerar «gefasst» werden, das das Schlussziel 

Schloss Wülflingen meldete, welches aber auf 

interessanten Umwegen über Saland, Turbental, 

Bichselsee, Elgg, Wiesendangen, Riedhof, zu erreichen 

war. 

In den gemütlichen Räumen des Schlosses Wülflingen 

konnte man sich von den Strapazen der 

genussreichen Herbstfahrt bei einem währschaften 

«Zabig» erholen. Bald herrschte recht vergnügte 

Stimmung. Ein Bridge- und Jasshock beschloss den 

Abend, der die rund 40 Teilnehmerinnen und «Meisterinnen» 

des Volants noch lange beisammen hielt. 

Der nächste Damenanlass ist auf den 15. November 

vorgesehen, wo in Zürich das Martinimahl 

stattfinden wird, auf den nämlichen Tag 

Die modernen Omnibusse 

und Carsalpins aus Stahl 

und Leichimetall liefern: 

also, an dem auch das Martmiessen der Herren angesetzt 

ist. s. 

T. C. S. 

No 82 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

ORTSGRUPPE ST. GALLEN - STADT. Unsere 

Ortsgruppe hat im Laufe der vergangenen Jahre sich 

bereits mehrmals in den Dienst der Wohltätigkeit 

gestellt und Ausfahrten mit Anstaltsinsassen veranstaltet, 

wobei sie stets darfkbare Fahrgäste hatte. 

Von den Ostschweiz. Blindenanstalten ist schon früher 

angedeutet worden, dass die Blinden schon 

öfters den Wunsch geäussert haben, an einer Automobil-Ausfahrt 

teilnehmen zu können. Der Vorstand 

der Ortsgruppe konnte denn auch nicht anders, als 

dem Wunsch dieser bemitleidenswerten Mitmenschen 

zu entsprechen. Die notwendigen 35 Wagen wurden 

von den abkömmlichen Mitgliedern gerne zur 

Verfügung gestellt. Mit den Insassen des Blindenheims, 

des Blindon-Altersheimis und des Blinden- 

Asyls ging es letzten Samstag bei strahlendem 

Herbstwetter in geschlossener Kolonne über Gossau, 

Herisau, Hundwil, Teufen und wieder zurück nach 

St. Gallen. Diese Fahrt bedeutete für alle Teilnehmer 

ein frohes Ereignis. Es war für sie ein 

Unterbruch des Alltags, der ihnen in froher Erinnerung 

bleiben wird. Den Gästen wurde zum 

Schlüsse noch ein Geschenk verabreicht. Fz. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Alpenstrassen. 

Es sind immer noch alle Alpenstrassen dem 

Verkehr geöffnet. Die Touristikbureaux des A.G.S. 

unterhalten einen kontinuierlichen Informationsdienst 

über die Befahrbarkeit und die später eintretende, 

sukzessive Schliessung der verschiedenen 

Paßstrassen. 

Autofähren. 

1. Die Bodensoefähre Konstanz (Staad)-Meersburg 

verkehrt ab 1. Oktober an Werktagen nur noch 

istündlich. Bei Bedarf an Sonn- und allff. Feiertagen 

wird der Halbstundenverkehr eingeführt. 

2. Fähre Romanshorn-Friedrichshafen. Ab 6. Oktober 

bis 14. Mai 1935 gilt folgender Fahrplan: 

Romanshorn ab: 11.10a, 14.00b, 17.26; Friedrichshafen 

ab: 9.45a, 12.35b, 15.45; Friedrichshafen an: 

12.10a, 15.00b, 18.23; Romanshorn an: 10.45a, 13.35b, 

16.42. 

a) Im Oktober und ab 1. April täglich, sonst an 

Werktagen. 

b) Im Oktober und ab 1. April nur an Werktagen. 

3. Die Autofähre Gersau-Beckenried verkehrt nur 

noch bis zum 15. Oktober, und zwar wie folgt: 

Gersau ab: 8.00a, 10.00, 12.00a, 13.45a, 15.15. 

16.50, 18.10 Uhr. 

Beckenried ab: 7.00a, 9.00, 11.00a, 12.55a, 14.30, 

16.00, 17.30 Uhr. 

a) Im Oktober nur Sonntags. 

Ab 15. Oktober wird der Fährebetrieb während 

des Winters eingestellt. 

4. Autofähre Meilen-Hargen. Die Transportmöglichkeiten 

(Fahrzeit 10 Min.) sind folgende: 

Meilen ab: 6.30, 7.00 Uhr und alle 30 Minuten 

bis 21.30 Uhr, sowie 22.15 Uhr. 

Horgen ab: 6.15, 6.45 Uhr und weiter alle 30 Minuten 

bis 21.45 Uhr. 

Ausserhalb dieser Zeiten werden Extrafahrten 

nach Vereinbarung durchgeführt. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1984 - N° 82 

Der Pariser Salon im Bild 

Originelle Karosserien . . . 

Die Stromlinienkarosserie von Grammer auf Renault-Nervastella-Chassis. Man beachte die Ausschnitte 

im Dach, die zur Vergrösserung des Sichtbereiches beitragen. 

Die serienmässige neue Hotchkiss-Karosserie. Die Linienführung zeigt in allen Schnittebenen flies 

senden Verlauf. 

Blick ins Innere einer originellen Voisin-Karos*erie, deren Dach Oberlichter aufweist und mechanisch 

nach hinten verschoben werden kann. 

Vorderansicht des Tatra-Wagens, der mit seiner Stromlinien-Karosserie, dem hinten eingebauten 

luftgekühlten V-förmigen Achtzylindermotor und der unabhängigen Radabfederung die radikalste 

Neukonstruktion des Salons darstellt. 

Interessante Mechanik 

, 

g 7 neuartiges Abfedeningssystem hat der Uroc Wagen. Jedes Rad wird -von einem eigenen Der neue 3,3-Liter-Bugatti-Touren- und Sportmotor des ausgestellten Bugatü-Typs 57. Die Veatil- 

Achsbalken gefuhrt dessen eines Ende gelenkig mit dem Rahmenlang.strager verbunden ist. Es Steuerung geschieht durch zwei obenliegende Nockenwellen. Dio Kupplung und das Getriebe biXi 

wird so wenigstens eine gegenseitige Beeinflussung der Räder vermieden. mit dem Motor einen gemeinsamen Baublock 

Das 

als 

Antriebsaggregat des Tatra-Wagens. Der Motor, das Getriebe, 

Schwingachse ausgebildete Hinterachse erge'-^n zusammen eine 

gewechselt werden kann. 

die KühUuft 

Einheit, die 

veniilatoren und die 

in kurzer Zeit aus- lim llutorgetiicljeblock des 7-PS-Citroen-Vorderrn::-.intriebswagens. In der Mitte unten ist eines der 

Antriebsgelenke des rechten Vorderrades sichtbar.

N82 

II. Blatt 

BERN, 9. Oktober 1934 

82 

II. Blatt 

BERN, 9. Oktober 1934 

Rund um den Salon. 

Technische Splitter. 

Paris, 4./5. Oktober 1934. 

Schon in unseren ersten Meldungen über den 

38. Salon konnten wir darauf hinweisen, dass die 

diesjährige Schau eine Verallgemeinerung von technischen 

Fortschritten bringe, die im Prinzip bereits 

ein Jahr und länger bekannt waren, die aiber dannzumal 

nur in wenigen Fällen eine erste schüchterne 

Verwendung fanden. Seither sind alle diese Verbesserungen 

konstruktiv ausgereift und wurden in 

der Praxis, sei es in Rennmaschinen oder bereits 

in Gebrauchsfahrzeugen, noch gründlich erprobt. 

Nachdem es daher nicht mehr als kaufmännisches 

Wagnis betrachtet werden muss, Serionfahrzeuge 

entsprechend auszurüsten und zu bauen, so folg 

nun bereits eine grössore Anzahl von Fabriken dem 

Beispiel, das einige optimistische Konstrukteure bereits 

vor Jahresfrist und mehr gaben. Eine kleine 

Statistik, welche ein französisches Fachblatt in dieser 

Riehhin;? zusammenstellte, gibt darüber interessanten 

Aufschluss. Dieses Jahr weisen beispielsweise 

nur mehr 9 Fabrikate oder rund 18 n /o der 

Fahrzeuge Dreiganggetriebe auf. Vor 2 Jahren waren 

es noch über 70%. 19 Marken oder gegen •iOVo 

der gezeigten Wagen haben unabhängige Abfederung, 

während sich diese Federungsart noch vor 

2 Jahren auf 6°/o der Salonobjekte beschränkte. 

Es unterliegt keinem Zweifel, dass gerade der 

Rennsport dem Konstrukteur und dem Verkäufer 

des Personenwagens tüchtig vorgearbeitet hat um 

das Publikum von der Zweckmässigkeit und Güte 

der Neuerungen zu überzeugen vermochte. So führt 

u. a. auch Faroux die jetzige Bereitwilligkeit der 

französischen Käuferschaft, Wagen mit unabhängiger 

Abfederung anzuschaffen, auf die entscheidenden 

Siege der deutschen Rennmaschinen zurück 

die bekanntlich als erste diese Neuerung auf die 

Rennbahn brachten, wobei allerdings jede der beiden 

Maiken einer anderen Lösung huldigt. Weiterhin 

finden wir bei verschiedenen Gebrauchswagen 

— nicht etwa ausgesprochenen Sportfahrzeugen 

— das Wilson-Vorwählergetriebe, das bekanntlich 

erstmals und in der abgelaufenen Saison in zunehmendem 

Masse hei verschiedenen Rennwagen eingebaut 

.wurde. 

Man möchte allgemein glauben, dass das kühne 

Wort Ben Abikas, es gebe nichts Neues unter der 

Sonne, im Automobilbau bestimmt keinerlei Berechtigung 

habe. Bei gründlicher Besichtigung der historischen 

Autoschau, die in ihrer Vollständigkeit 

wohl einzig dasteht und ihrer Devise «ä la gloire 

de l'industrie franc.aise» sicher gerecht wird, stellt 

man aber mehr als einmal fest, dass verschiedene 

«Ncuheitt-n« schon Konstruktionen älteren Datums 

eigen waren, dann aber wieder aus irgend oinrnn 

Grunde untergingen, um in der neuesten Zeit wiederum 

als vielbestaunter Fortschritt aufzutauchen. 

In dieser Hinsicht ist auch manchem wagemutigen 

Pionier und französischen Kleinfabrikanten eine 

undankbare Rolle zugefallen. In früheren Berichten 

wiesen wir verschiedentlich auf Aussteller hin, 

deren Wagen kaum in Frankreich selbst bekannt 

waren, die aber oftmals durch die Kühnheit ihrer 

Konstruktion auffielen, von sich -während der Dauer 

des Salons reden machten, denen aiber dann der 

Verkaufserfolg versagt blieb und die daher ihre Bemühungen 

aufgeben mussten. Wir erinnern da nur 

an Bucciali, dessen Vorderradantrieb und 16-Zylindermotor 

Sensationen früherer Ausstellungen im 

Grand Palais waren. Ob nun allerdings einem 

Tracfort, einer mit Fordmofor, aber reichlich kompliziertem 

Vorderradantrieb ausgestatteten Neuerscheinung, 

oder dpr Vorderachsfiihrung hei Unic, 

wo zwei starre Achsen, kreuzweise gelegt, von je 

einem R-id zur Aufhängung am gegenüberliegenden 

Chassisrahmen führen, ie die Kategorie dieser konstruktiven 

Lösungen gehören, die sich trotz allen 

anfänglichen Schwierigkeiten schlussendlich doch 

behaupten worden, muss füglieh bezweifelt werden. 

Die an die Stromlinie angelehnte Formgebung 

der Karosserie beherrscht unbedingt den Salon. 

Aerodynamik ist Trumpf, wenigstens als Schlagwort. 

Betrachton wir solche Aufbauten näher, dann 

vi-ird man feststellen, riass sich ab und zu die 

Stromlinie auf den Vorder- oder Hinterteil des Wagens 

beschränkt, ihr Nutzeffekt also ziemlich gleich 

Null sein wird. Kin ganz krasses Beispiel stellt ein 

Rolls-Royce dar, der die traditionelle eckige Kühler- 

und Haubenform aufweist und auch sonst in 

der vorderen Linienführung der wohltemperierten 

Zurückhaltung dieser Fabrik entspricht, dagegen in 

der Rückwand ganz unvermittelt «aerodynamisch> 

wird und in wohlgeschweifter Rückenlinie endet. 

Weiterhin haben es .sich einzelne Fabriken insofern 

bequem gemacht, als sie der Anforderung 

nach windsrlinittigpm Oberbau in der Karosserie 

zwar recht gefällig und geschickt Rechnung trugen, 

dann aber ganz vergossen, auch der Verschalung 

unter dem Chassis die nötige Aufmerksamkeit zu 

schenken. Dort aber stellen noch mechanische Teile 

aller Art und in allen Formen vor, bilden eigentliche 

Windfänge und sorgen dafür, dass die Kraftersparnis 

die sich durch den oberen glatten Strömungsablauf 

ergibt, unten mindestens wieder neutralisiert 

wird. 

Zahlreiche Lösungen und darunter diejenigen 

einer Reihe von Serienfahrzeugen der mittleren 

Preisklasse sind a.ber recht geschickt und können 

als merklicher Fortschritt in der Richtung der eigentlichen 

Stromlinie durchaus gefallen. Als Serienfahrzeug 

ist neben den Chrysler-Produkten wohl 

der Tatra, der übrigens in einer Art Stabilisierungsflosse 

eine harmonische Abschlusslinie findet, wohl 

das Modell, das der wissenschaftlichen Form des 

Wagens mit geringstem Luftwiderstand am nächsten 

kommt. 

Bei den Karossiers beachtet man immer wieder 

neue Versuche nach einer idealen Lösung des AI1- 

wetter-Problems. Voisin zeigt serienmässig ein starres 

Metalldäch, das aber in seiner Form genau der 

Wölbung der oval verlaufenden Wagenrückwand angepasst 

ist und daher nach rückwärts verschoben 

werden kann, wodurch die Limousine zum Ciel ouvert 

wird. Peugeot wiederum zeigt eine sehr elegante 

Variante bei einem Faux-Cabriolet mit starrem 

Dach Mittels Pressluft öffnet sich die Klappe, 

die sonst bei Wagen mit Notsitzen diesen als Rücklehne 

dient. Gleichzeitig versenkt sich das feste 

Dach in dem so geschaffenen Gewölbe, der Deckel 

verschliesst sich wieder, und so ist der wirklich 

geschlossene Wagen im Handkchrum in ein offenes 

Fahrzeug verwandelt. Dabei ist der rückwärtige 

Raum so aufgeteilt, dass neben dem versenkten Dach 

doch noch zwei Koffern Platz finden. Auch an verschiedenen 

Karosserieständen sind ähnliche Aufbauten 

zu sehen. Sie sind Gegenstand eingehender 

Betrachtung durch manchen schweizerischen Karossier, 

dem wir am Salon begegneten. Man ersieht 

daraus das Bestreben unserer Fachleute, sich 

fortlaufend darüber orientieren zu wollen, was auf 

ihrem Gebiet an Neuheiten auftaucht, um auch 

in der Schweiz mit der Zeit ständig Schritt halten 

zu können. Es darf bei dieser Gelegenheit übrigens 

ohne Ueberhebung gesagt werden, dass sich die 

schweizerischen Produkte des Karosseriegewerbes 

bestimmt in bezug auf Qualität mit dem in Paris 

Gebotenen messen dürfen. 

Salon und Rennsport. 

Der Salon in Paris ist seit einigen Jahren ein 

beliebter Treffpunkt der besten Rennfahrer geworden. 

Man trifft sich hier nicht nur ein lotztesmal 

zum endgültigen Abschluss der Saison, sondern es 

werden auch bereits neue Projekte für das kommende 

Jahr diskutiert, Fühlung mit der Industrie 

genommen, um zu erfahren, mit was für einem 

Rennmaterial nächstes Frühjahr zu rechnen ist. So 

eingehend und lebhaft diese Aussprachen sind, solange 

die Fahrer unter sich Cercle bilden, so rasch 

wechselt das Thema, wenn ein Zugewandter oder 

gar ein Journalist in Sicht ist. Mit der verbindlichsten 

Geste und dem unschuldigsten Gesicht erklären 

dann die meisten, dass sie sich eigentlich mit 

dem Programm für 1935 noch gar nicht befassen 

timmm 

1/Ä.MßlIil 

STUDhßAKER 

PIERCE ARROW 

und sich erst einmal gründlich ausruhen und eN 

holen möchten. Denoch sickern da und dort interessante 

Meldungen durch, deren Richtigkeit aber 

erst noch der Bestätigung harrt. So will die Nachricht 

nicht zur Ruhe kommen, dass Chiron nächstes 

Jahr für Mercedes-Benz fahren werde. Als scheinbare 

Bestätigung für eine engere Aktionsgemeinschaft 

zwischen Chiron und Caracciola treffen wir 

dann beide zusammen in der Ausstellung an. Sie 

sind ja schon seit Jahren Freunde und Sportkameraden, 

aber vielleicht kommt diesem guten 

Einvernehmen für das nächste Jahr doch erhöhte 

Bedeutung zu. Chiron, wie übrigens auch Nuvolari, 

ein passionierter Jäger, freut sich, in den 

nächsten Wochen diesem Sport huldigen zu 

können. 

Bis diese Jagd vorüber ist, hofft er in der 

Schweiz schon so viel Schnee und Wintersonne 

vorzufinden, dass er sich alsdann den Winterfreuden 

widmen kann. Auch Lehoux, der das letzte 

Rennen der Saison in Algier für den Rennstall 

Straight bestreiten soll, konnten wir im Grand 

Palais begrüssen. Bekanntlich hat er nach einer 

nicht gerade sehr erfreulichen und produktiven 

Saison in der Scuderia Ferrari seinen Vertrag mit 

diese Organisatic-n gelöst und hofft nun 1935 d,is 

verlorene Terrain wieder aufzuholen. In der Umebung 

des Alfa-Standes treffen wir Nuvolari, sowie 

die beiden gräflichen Rennfahrer Trossi und 

Castelbarco in angeregter Unterhaltung. Trossi 

bestätigt, dass Alfa ein neues Rennmodell bereits 

auf dem Probierstand hat. Es soll sich um einen 

Vier-I

Durch die Stände des Pariser Salons 

Citroen 

bietet dieses Jahr wohl die Hauptsensation 

des Salons. Er hat seine ganze Produktion, 

die bisher eher auf die orthodoxe Linie eingestellt 

war, von Grund auf revolutioniert. 

Schon der 7-PS-Vierzylinder, der im Lauf 

dieses Frühlings herauskam, stellte eine radikale 

Abkehr vom früheren Aufbau dar. Mit 

seinem Vorderradantrieb, den selbsttragenden 

Karosserien, den mit Torsionsstangen unabhängig 

abgefederten Rädern, den eingesetzten 

Zylinderlaufbüchsen und Dutzenden anderer 

neuen Finessen stellte er geradezu eine 

Musterkarte aller modernen Tendenzen dar. 

Nun hat Citroen diesen kühnen ersten Wurf 

noch übertroffen. Neben dem 7-PS-Typ wird 

ein 9-PS-Vierzylinder gebaut, als mittelgrosser 

Wagen ein 11 PS in gleich zwei verschiedenen 

Ausführungen, und als Clou des Ganzen 

bringen die Werke am Quai de Javel 

Blick in das vor der Vorderachse liegende Getriebe 

de« neuen Citroen-Vorntriebwagens. 

einen Achtzylinder von nominell 23 PS heraus, 

der ebenfalls die erwähnten Chassischarakteristiken 

zeigt. 

Kein Wunder, dass der Stand dauernd unter 

Massenandrang steht. Der 23-PS-Typ ist 

der erste in grossen Serien und zu populären 

Preisen fabrizierte Achtzylinder mit Vorderradantrieb. 

Mit einem Zylinderinhalt von 

3620 ccm dürfte er bei seinen, der selbsttragenden 

Karosserie zu verdankenden geringen 

toten Massen eines der leistungsfähigsten 

Gebrauchsfahrzeuge der Gegenwart darstellen. 

Auch der 11 PS in Sportausführung, der 

die leichte Chassisausführung des 7-PS-Typs 

hat, wird ganz neue Fahrsensationen schaffen. 

Alle Karosserien sind trotz moderner, fliessender 

Linienführung hervorragend gut ausgenützt 

und die Zweckmässigkeit selbst. 

Durch den Wegfall der Kardanwelle liess 

sich verblüffend viel Raum gewinnen. Die 

Verschmelzung der Vorderkotflügel mit der 

Motorhaube ermöglichte zwangslos einen so 

breiten Ausbau der Karosserie, dass auch 

vorn bequem drei Personen nebeneinander 

Platz finden, um so mehr, als kein Schaltund 

kein Bremshebel im Wege steht. 

Peugeot. 

Mit der Einführung des Modells 201 hatte 

Peugeot vor vier Jahren einen seiner grössten 

Erfolge zu verzeichnen. Gleich darauf erschien 

aber die vergrösserte Ausgabe 301, 

und schliesslich wurde auf gleicher Grundlage 

vor einigen Monaten noch der Sechszylinder 

601 geschaffen, der schon am Genfer 

Salon so viele Bewunderer fand. In Paris bietet 

nun Peugeot nochmals eine Ueberraschung, 

die vielverheissend ist. Als Zwischenstufe 

zwischen dem Vier- und Sechszylinder 

wurde ein Vierzylinder von 1720 ccm gebaut, 

der als Typ 401 bald neue Lorbeeren ernten 

wird. Er weist alle bisherigen, so sorgfältig 

erwogenen Bauprinzipien auf, hat unabhängig 

gefederte Vorderräder, umgekehrte Viertelelliptikhinterfedern, 

einen elastisch eingebauten 

Motor, ein synchronisiertes Getriebe mit 

zwei geräuschlosen obersten Gängen, ein torsionssteifes 

Chassis aus Längsträgern mit 

Kastenprofil, hydraulische Stossdämpfer und 

Duo-Servo-Bendix-Bremsen. Alle diese Bauelemente 

haben sich bisher schon an 300000 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 82 

Wagen bewährt. Besondere Bewunderung 

verdienen immer wieder die hervorragende 

Güte der Abfederung und die Strassenlage 

überhaupt, sowie die Leistungsfähigkeit und 

Elastizität der verhältnismässig kleinen, sparsamen 

Motoren. 

Einen überaus guten Eindruck, der am Salon 

noch dadurch gehoben wird, dass man 

eine einheitliche blaue Farbe wählte, machen 

auch die Karosserien. Mit einfachster Linienführung 

vereinigen sie ausgezeichnete Raumausnützung 

und gute aerodynamische Eigenschaften. 

Der Kofferraum ist überall in die 

Wagenrückwand einbezogen. Auch sonst 

wurde besonderer Bedacht darauf gelegt, 

dass möglichst wenig Winkel und Spalten 

übfig bleiben, in denen sich Schmutz ansammeln 

kann. Wenn das letzte Wort in Sachen 

Verminderung des Luftwiderstandes vielleicht 

hier auch noch nicht gesprochen ist — obschon 

z. B. die Behandlung des Wagenhinterteils 

bei gewissen 601-Modellen aerodynamisch 

betrachtet schon sehr gut ist — so ergibt 

sich für den praktischen Gebrauch doch 

schon der grosse Vorteil einer leichten Reinigbarkeit. 

Hotchkiss. 

Sucht man nach einem Beispiel, das darlegen 

soll, wie durch unablässige Detailverbesserungen 

ein Automobil der Vollkommenheit 

nahegebracht werden kann, so kommt 

man unfehlbar auf das Beispiel Hotchkiss. 

Seit jeher verfolgt diese Firma dasselbe Prinzip: 

Noch besser machen, und immer hielt 

sie sich damit an der Spitze des Fortschrittes, 

ohne dass auch nur einmal zu sensationellen 

Neuerungen gegriffen werden musste. Der 

Hotchkisswagen bleibt auch in der neuesten 

Ausführung das Gebrauchsfahrzeug par excellence, 

auf das man sich unter allen Umständen 

verlassen kann. Er bewährt sich 

ebenso gut als ausgesprochener Stadtwagen 

wie als Fahrzeug für grosse Reisen oder für 

Sportzwecke. 

Wie bisher werden zwei Vier- und zwei 

Sechszylinder geboten. Aeusserlich fallen die 

neuen Modelle durch ihre seriöse Linienfüh- 

rung auf. Durch verhältnismässig kleine Abänderungen 

liess sich erreichen, dass die 

Karosserielinien in jeder Schnittebene einen 

fliessenden Verlauf zeigen, was eine merkliche 

Verminderung des Luftwiderstandes zur 

Folge hatte. Ausserdem sind die Karosserien 

noch niedriger und geräumiger geworden. 

Der Chassisrahmen wird durch Einbau einer 

Kreuzstrebe noch verstärkt. Die relativ niedrig 

übersetzte Lenkung arbeitet mit einer 

quer angeordneten Lenkschubstange, wodurch 

praktisch absolute Stossfreiheit erzielt wurde. 

Ein neuer verstärkter Spritzwand-Torpedoteil 

ergibt dem ganzen Aufbau erhöhte Festigkeit. 

Als wichtigste Neuerung ist jedoch eine 

abgeänderte Gewichtsverteilung zu verzeichnen, 

durch welche zusammen mit den thermostatischen 

Stossdämpfern der Wagen auch 

bei höchsten Fahrgeschwindigkeiten automatisch 

richtungsstabil bleibt. 

Panhard 

kann sich als einer der ältesten Autofabrikanten 

der Welt eine gewisse äusserliche Zurückhaltung 

leisten. Er präsentiert deshalb 

nach wie vor die drei Tourenchassis mit 

Sechs- und Achtzylindermotor, die schon am 

letzten Salon zu sehen waren, rüstet sie aber 

alle mit den so begeistert aufgenommenen 

« Panorama »-Karosserien aus, bei denen die 

Benutzer der Vordersitze durch Unterteilung 

der Windschutzscheibenstreben ein völlig unbehindertes 

Sichtfeld von 180 Grad besitzen, 

während zudem natürlich noch zahlreiche 

Einzelverbesserungen zu verzeichnen sind. 

Zwei der ausgestellten Tourenmodelle sind 

besonders bemerkenswert: Der 14-PS-Siebenplätzerwagen, 

der sich durch den ungewöhnlich 

niedrigen Brennstoffverbrauch von nur 

13 Litern auf 100 km auszeichnet, und der 

Achtzylinder-27-PS-Typ DS-SP, ein bis 140 

km/St, erreichender Nachkomme des berühmten 

Weltrekordwagens, mit dem Eyston 

und Froy auf der Rennbahn von Montlhery 

unter anderem während 3 Stunden ein Mittel 

von 203,131 km/St, und während 6 Stunden 

ein Mittel von 200,873 km/St, herausfuhren. 

Dieser Weltrekordwagen ist übrigens als 

vielbestauntes Wunder ebenfalls auf dem 

Stand vertreten. 

Ein weiteres interessantes Schauobjekt bildet 

das Modell einer Motor-Getriebepumpe, 

an welcher die Wirkungsweise und die zahlreichen 

Vorteile der automatischen Kupplung 

in Kombination mit einem auf Wunsch ausschaltbaren 

Freilauf demonstriert werden. 

Ueberall, nicht zuletzt an einem blanken 

Sechszylinderchassis, kann man sich von der 

ungemein sorgfältigen Durcharbeitung auch 

der kleinsten Details überzeugen. Wenn sich 

Panhard seit Jahren zum Schiebermotor bekennt, 

so ist das nur ein Zeichen mehr dafür, 

dass er den höchsten Anforderungen an Präzisionsarbeit 

gewachsen ist. 

Renault 

vVie immer, hat Renault als Altmeister der 

französischen Automobilkonstrukteure an seinen 

bewährten Bauprinzipien festgehalten und 

die bisherigen Typen nur weiterentwickelt. 

Ausser dem während dieser Saison herausgekommenen 

neuen Celtaquatre-Vierzylinder 

sind deshalb am Stand die Modelle ausgestellt, 

die mit wenig Abweichungen schon am 

letzten Pariser Salon und am Genfer Salon 

zu sehen waren. Es sind das, als ausgesprochene 

Vertreter der Gebrauchswagenklasse, 

die Vierzylinder Monaquatre, Primaquatre 

und Vivaquatre mit nominell 8, bzw. 11 PS, 

die drei Sechszylinder' Primastella, Vivastella 

und Vivasport mit 16, 16 bzw. 21 PS, 

und die Achtzylinder Nervasport und Nervastella 

mit je 28 PS, und der Luxuswagen 

Reinasport mit 41 PS. * 

Die durch ihre kastenförmigen Längsträger 

ohnehin schon sehr festen Chassis haben bei 

den Sechs- und Achtzylindertypen durch 

Einbau von Rohrverstrebungen noch eine 

Verstärkung erfahren. Abgeändert wurde 

gleichfalls der elastische Einbau des Motors. 

Der neue 

Ander 

1. Internationalen Alpenwertungs-Fahrt 

für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen: 

ewinn 

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Kippwagen, 51 Nutzlast Nr.55 

mit Imbert-Holzgas 

Absolut aerodynamisch. 

9 Plätze in der Fahrtrichtung, 

Der Wagen, der am Pariser Salon 

die Sensation bildet. 

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und erhielt infolgedessen: 

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Den Ehrenpreis des Oesterrelchischen Bundesministeriums 

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Leistung aller Brennstoffsysteme des Wettbewerbs. 

Den Ehrenpreis des Oesterreichischen Bundesministeriums 

für Landesverteidigung, für beste Startund 

Fahrfähigkeit. 

Den Ehrenpreis der Schweiz, für die beste schweizerische 

Leistung. 

lüotorwagenfabrik BERNAUG. 

ÖLTEN

N°82 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

11 

Schnittmodell eines Renault-Vivasport-Sechszylinderwaeens. 

Allgemein sind -die Chassis niedriger geworden, 

wodurch die Wagen eine noch bessere 

Strassenhaltung erfahren haben, ohne dass 

jedoch an Komfort geopfert wurde. Die 

Hauptattraktion des Standes bilden Reinastella-Chassis 

mit « aerodynamischen » Karosserien, 

bei denen auch die Tendenz zur 

Verschmelzung der Kotflügel mit der Motorhaube 

deutlich zur Geltung kommt. Viel beachtet 

werden ausserdem die auf Ständern 

zur Schau gebrachten Motormodelle und das 

Schnittmodell eines ganzen Sechszylinderwagens, 

an denen auch der Laie die sorgfältige 

Durchbildung aller Einzelteile verfolgen 

kann. Eine nicht genug zu schätzende Anordnung 

stellt der Einbau der Koffer und 

Reservereifen in einem staubdichten Raum 

des Wagenhinterteils dar, wodurch übrigens 

der Karosserieraum auch denkbar bestens 

ausgenützt wird. 

Delage. 

Die bisherige Typenreihe der Delagewagen, 

nämlich der Achtzylinder D8.15, der 

Sechszylinder D6.ll und der Vierzylinder 

D 4, die auch bei uns schon gut bekannt sind, 

erhält zwei neue Konstruktionen angegliedert, 

einen Achtzylinder, Typ D 8.85 und 

einen Sechszylinder, Typ D 6.65, die ausser 

in der gewöhnlichen auch in einer besonders 

schnellen Ausführung erhältlich sind. Die 

beiden neuen Typen haben zahlreiche gemeinsame 

Charakteristiken. So sind die Kurbelwellen 

vier- bezw. fünffach gelagert und 

mit Gegengewichten und einem Torsionsschwingungsdämpfer 

versehen. In die Pleuelstangenköpfe 

ist das Lagermetall zentrifugal 

direkt eingegossen. Der Zylinderblock bildet 

mit dem Kurbelgehäuseoberteil ein einziges 

Gußstück und der als Oelbehälter ausgebildete 

Kurbelgehäuseunterteil ist zur Kühlung 

mit Rippen versehen. Der Antrieb der Nokkenwelle 

geschieht uurca tiiic kurze dreifache 

Rollenkette, derjenige der Dynamo, der 

Wasserpumpe und des Ventilators durch 

einen Gummikeilriemen. Die Ventile werden 

durch Stoßstangen und Kipphebel betätigt. 

Die Schmierung der Kurbelwelle und der 

Pleuel einerseits und der Kipphebel und 

Steuerung anderseits geschieht unter verschiedenem 

Druck, die Kühlung mit Pumpe 

und Ventilator und automatisch regulierten 

Jalousien, die Gemischbildung durch Fallstromvergaser 

mit Beschleunigungspumpe, 

Sparvorrichtung und Startvorrichtung. Das 

Vierganggetriebe bildet mit dem Motor einen 

Baublock; alle seine Zahnräder sind schräg 

verzahnt, arbeiten geräuschlos und lassen 

sich durch Synchronisierungsvorrichtungen 

geräuschlos schalten. Der ganze Motorgetriebeblock 

ist unter Zuhilfenahme von 

Silentblocs im Rahmen elastisch gelagert. 

Die hydraulischen Bremsen arbeiten mit 

zwei voneinander getrennten Leitungssystemen. 

Die unabhängige Vorderradfederung 

ist nach einem den bisherigen Delagewagen 

ähnlichen System aufgebaut. Die Chassisrahmen-Längsträger 

haben ein rechtwinkliges 

geschlossenes Profil von grosser Torsionsfestigkeit. 

Als Beispiel für die Sorgfalt, die 

selbst den kleinsten Teilen entgegengebracht 

wurde, sei erwähnt, dass sich die Batterie 

bei Stillstand des Wagens durch einen einzigen 

Handgriff vollständig abschalten lässt 

und dass jeder Stromkreis separat abgesichert 

ist. 

Die Abmessungen des Achtzylindermotors 

betragen 79,25 mm Bohrung, 90,5 mm Hub 

und 3571 ccm Zylinderinhalt, während der 

Sechszylindermotor bei gleichen Zylinderabmessungen 

einen Gesamtinhalt von 2678 

ccm aufweist. 

Morris. 

Als piece de resistance präsentiert Morris 

auf dem Stand das Modell Morris Eight, einen 

typischen englischen Kleinwagen, der 

das bisherige weltbekannte Modell Minor zu 

rsetzen berufen ist. An zahlreichen Details 

ist zu erkennen, mit welcher Liebe der Kontrukteur 

dabei zu Werke ging. Alles ist auf 

möglichste Bequemlichkeit und Zweckmässigkeit 

im praktischen Gebrauch abgestimmt. 

Als Motor hat der Wagen einen seitlichgesteuerten 

Vierzylinder von 57 mm Bohrung und 

90 mm Hub, was einem Zylinderinhalt von 

Der neue Delage-Achtzylindermotor, Typ D 8.85 

918 ccm entspricht. Statt der zweifach gelagerten 

Welle des Minor-Motors findet eine 

dreifach gelagerte Kurbelwelle Anwendung. 

Die Bremsleistung beträgt 23,5 PS bei rund 

4000 Touren. Zur Geräusch- und Schwingungs-Isolation 

ist der Motor in Gummi gelagert. 

Die Gemischbildung geschieht durch 

einen S. U.-Vergaser, die Benzinförderung 

durch eine elektrische Pumpe. 

Der Chassisrahmen zeigt die Sonderheit 

eines nach der Seite hin offenen Profils, wobei 

jedoch die Profilöffnung durch eine Seitenplatte 

und die Karosserieaufbauschienen 

wieder geschlossen ist. Auf eine neuartige 

Weise ist damit die Karosserie zur Versteifung 

des Oiassisrahmens ausgenützt. Im übrigen 

zeigt das eigentliche Fahrgestell den bewährten 

orthodoxen Aufbau mit starren Achsen, 

Halbelliptikfedern, hydraulischen Stossdämpfern 

usw. Das Getriebe ergibt drei Vorwärtsgänge 

mit zwei geräuschlosen obersten 

Uebersetzungsstufen. Die Bremskraftübertragung 

erfolgt hydraulisch nach dem 

von Morris schon seit Jahren angewandten 

System Lockheed. 

Die Karosserien fallen durch minutiöse 

sind seit vielen Jahren vorbildlich in Linie und Eleganz und haben trotz der feinen 

Qualitätsarbeit und unbegrenzten Haltbarkeit ein bisher nicht erreichtes geringes Gewicht. 

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Blick auf das Instrumenteabrett des neuen kleinen 

Morris-Wagens. Man beachte die Ablegnischen 

für kleine Gegenstände und die Schaltvorrichtung 

am Lenkrad für die Abblendung, die Fahrtrichtungsanzeiger 

und die Hupe. 

Ausarbeitung und sorgfältige Materialauswahl 

auf. Sie sind ausserdem echt englisch 

praktisch eingerichtet, haben breite Türen, 

Ablegnischen für kleine Gegenstände, verstellbare 

Sitze usw. 

Bugatti 

hat sich diesmal auf die Ausstellung seines 

Modells 57 beschränkt. Wie man weiss, handelt 

es sich hier um den 3,3-Liter-Achtzylinder, 

der schon seit Jahren bei den Sportund 

Tourenfahrern und allen Kennern in hohem 

Ruf steht, der aber durch Ausrüstung 

des Motors mit zwei obenliegenden Nockenwellen 

und zahlreiche andere Neuerungen 

noch vervollkommnet wurde* Schon wenige 

Monate nach seinem Erscheinen trug der 

Typ 57 am Rallye des Alpes Francaises und 

an der Internationalen Alpenfahrt zwei glänzende 

Erfolge davon. 

Der Motor ist mit der Kupplung und dem 

Vierganggetriebe zu einer geschlossenen Einheit 

verbunden. Ein grossbemessener Ventilator 

sorgt zusammen mit dem übrigen 

reichlich dimensionierten Kühlsystem für genügende 

Kühlung auch unter den schwierigsten 

Arbeitsbedingungen. Die ganze Motorcharakteristik 

wurde so bestimmt, dass nicht 

nur Höchstleistung, sondern auch bestmögliche 

Elastizität in niedrigem Tourenbereich 

herausschaut, so dass sich der Wagen ebensogut 

als reines Sportfahrzeug, wie als Stadtund 

Gebrauchsfahrzeug verwenden lässt. 

Die in den Bugattiwerken selbst entstandenen 

Karosserien, ein Innenlenker Typ 

«Oalibier», eine Coach Typ «Ventoux>, 

ein Cabriolet Typ «Stelvio» und ein Roadster 

Typ < Grand Raid» verraten alle das 

Bestreben, em Höchstmass an Komfort zu 

bieten und doch die toten Gewichte zu verringern. 

Wie immer hat dabei Bugatti zur 

Lösung dieses Problems zahlreiche neue 

Wege beschriften. 

Nicht ausgestellt, aber wie bisher auf dem 

Produktionsprogramm, sind die Typen 4,9- 

Liter-Kompressor, 2,3-Liter-Kompressor und 

5-Liter, alles Achtzylinder, die schon die 

denkbar schärfsten Proben ihrer Bewährung 

absolviert haben, die aber hier der 

Vollständigkeit halber auch noch erwähnt 

seien. 

Ford. 

Auch in Frankreich verlegt gegenwärtig 

Ford das Hauptgewicht auf den Absatz seines 

Achtzylinderwagens, der deshalb neben 

dem kleinen 6-PS-Vierzylinder in nicht weniger 

als fünf Karosserie-Modellen gezeigt 

wird. Bekanntlich hat Ford zu Ende des 

letzten Jahres diesen Typ noch beträchtlichen 

Verbesserungen unterzogen, mit denen 

er nun heute trotz seiner niedrigen Preislage 

einen der technisch interessantesten und leistungsfähigsten 

Wagen der mittleren Gewichtsklasse 

darstellt. 

Um das schwierige Problem der gleichmassigen 

Gemischverteilung auf die 8 Zylinder 

des Motors endgültig zu lösen, wurde 

sum Einbau eines Doppelvergasers und einer 

doppelten Saugleitung geschritten, eine Verbesserung, 

die sich auch sofort in einer Erhöhung 

der Bremsleisrung um etwa 12 % 

und einer merklichen Verminderung des 

Brennstoffverbrauches auswirkte. Durch den 

Einbau neuer Kolben und Kolbenringe und 

andere Massnahmen liess sich auch der Oelverbrauch 

noch herabsetzen. Die Kurbelwelle 

dieses vervollkommneten Motors besteht 

aus einer Gusseisenlegierung mit hohem 

Kohlenstoff-, Chrom- und Siliziumgehalt, 

die sich durch besonders grosse Widerstandsfähigkeit 

gegen Abnützung auszeichnet. 

Die Auslassventile haben Sitze aus 

Chromnickelstahl erhalten, die gegen Verbrennen 

fast unempfindlich sind. Alle Ventile 

lassen sich ausserdem, dank einer neuen 

sinnreichen Einbauart, in kürzester Zeit mitsamt 

den Federn, den Führungen, den Federtellern 

und den Federspfinten montieren und 

demontieren. Die Kühlwassertemperatur wird 

neuerdings durch Thermostaten konstant gehalten. 

Wertvolle Vervollkommnungen weisen 

ferner die Federung, die Lenkung und 

die Stossdämpfung auf. 

Die neuen Karosserien halten ruhig den 

Vergleich mit vielfach teureren Erzeugnissen 

aus. 

Mit verhältnismässig geringen technischen 

Abänderungen wurden die drei bisherigen 

'Studebaker-Typen «Diktator», «Commander 

» und « Präsident», ein Sechszylinder mit 

3893 ccm und 88 Brems-PS und zwei Achtzylinder 

mit 3537 ccm und 103 Brems-PS, 

bzw. 4096 ccm und 110 Brems-PS wieder dem 

Höchststand der Technik angepasst. Alle 

Karosserien zeigen nun ein sehr starkes Bestreben 

zur Verminderung des Luftwiderstandes. 

Besonders imposant wirkt das Karosserie-Modell 

« Landkreuzer », das sowohl auf 

dem Diktator- wie auf dem President-Chassis 

geliefert werden kann. Die Hinterräder sind 

hier ganz in die Kotflügel eingeschlossen und 

•die Kotflügel selbst stromlinienförmig gestaltet. 

Die Wagenrückwand fällt in sanfter 

Kurve zum Boden ab und umschliesst ein 

ausserordentlich geräumiges Abteil, in dem 

eine Anzahl Koffer stehend untergebracht 

werden können. Ein grosses, dreiteiliges 

Rückwand-Fenster ermöglicht gute Sicht auch 

nach hinten, ein Punkt, der sonst bei ähnlichen 

Karosserieformen nicht selten zu wünschen 

übrig lässt. 

Die stark gewölbten Seitenflächen der Karosserie 

bieten Vorteile nicht nur in aerodynamischer 

Hinsicht, sondern tragen auch 

sehr viel zur Versteifung und zur Beseitigung 

eventueller Resonnanzschwingungen bei. Tatsächlich 

dürfte auch der Studebaker-Wagen 

an Geräuschlosigkeit kaum seinesgleichen 

haben. 

Ein weiteres Detail, durch welches das 

Aussehen des Wagens noch gewonnen hat, 

stellen die nun wagrecht angeordneten, die 

gestreckte Linie akzentuierenden Ventilationsschlitze 

in der Motorhaube dar. 

Alle Typen werden nun serienmässig mit 

der mechanischen Servobremse ausgerüstet, 

die sich schon bisher bei den grossen Typen 

so bewährt hat. 

Adler. 

' Hinterradfederung beim Adler Trumpf Junior. 

Wie in jedem Jahre hat sich auch in diesem 

Jahre eine Reihe deutscher Automobilfabriken 

zur Beschickung des Pariser Salons 

entschlossen, darunter die Adler-Werke. Die 

vielen sportlichen Erfolge, die die Adlerwerke 

auch in diesem Jahre wieder nicht nur 

in Deutschland selbst, sondern auch im Auslande 

auf ihren rein serienmässig hergestellten 

Wagen erzielten, haben den Namen dieses 

Werkes in alle Länder getragen. Diese 

Serienwagen waren es, die den Adler-Werken 

bei den Fahrten — 6000 km durch Italien, Internationale 

Alpenfahrt, 10-Srundenfahrt um 

den Belgischen Königspokal, 2000-km-Fahrt 

durch Deutschland, Fahrt: Rom-Lüttich- 

Rom, Fahrt: Innsbruck-Bregenz-Innsbruck — 

Pokale, goldene und silberne Medaillen einbrachten. 

Der Adler-Trumpf, der Trumpf-Junior und 

der Adler-Diplomat sind heute die Wagen, 

die sich allgemeiner Beliebtheit erfreuen und 

die, trotz ihrer soliden Bauart, stets schnittig 

und sportlich wirken, ohne ihren vornehmen 

Charakter zu verlieren. Allen Anforderungen, 

die der anspruchsvolle Fahrer an sein Fahrzeug 

zu stellen pflegt, sind diese Wagen gewachsen. 

Der äusseren Aufmachung entspricht 

auch die Inneneinrichtung des Wagens, 

die den Insassen alle Bequemlichkeiten 

bietet. 

Infolge vertraglicher Bindung durch Lizenzverträge 

— speziell mit Frankreich — 

können die Adler-Werke aber auf dem Pariser 

Stand nicht ihr vollständiges Typenprogramm 

ausstellen und haben sich deshalb 

entschlossen, im Grand Palais eine Schau 

besonders schöner Dreiliter-Diplomat-Wagen 

zu veranstalten, während die neuen Trumpfund 

Trumpf-Junior-Typen für Interessenten 

anderer Länder ausserhalb des Grand Palais 

in einem zu diesem Zweck gemieteten Lokal 

zur Schau gestellt werden. 

Chrysler, Plymouth, De Soto, 

Dodge 

haben mit je einem ihrer Modelle einen gemeinsamen 

Stand belegt. Als Hauptattraktionsobjekte, 

die auch heute noch richtungsweisend 

sind, wirken die Airflow-Modelle von 

Chrysler und De Soto, die schon am Genfer 

Salon berechtigtes Aufsehen erregten. Die 

Stromlinienkarosserie des De Soto-Wagens 

hat dabei in den letzten Monaten noch einige 

Abänderungen erfahren, die ihrem Aussehen 

und ihrem technischen Wert nicht wenig zugute 

kommen. So wurde der Karosserierücken 

ohne Einbusse an Innenraum noch 

flacher gewölbt und das Reserverad in ihn

N° 82 — 1984 ÄDTOMOBTL-REVUE 

Das selbsttragende Ka 

ro&seriegerippe der Chrys 

ler- und De Soto Airflow- 

Wagen. 

Die Ueberraschung für 1935 

eingebaut. Selbst dem Laien muss so auch 

schon rein gefühlsmässig die Bedeutung 

eines glatten Luftabflusses einleuchten. Ungeteilte 

Anerkennung wird ausserdem sowohl 

beim Chrysler- wie beim De Soto-Airflow 

dem geräumigen InterieuT und dessen geschmackvoller 

Ausstattung entgegengebracht. 

Dem durch den breiten Ausbau des Vorderwagens 

zu verdankenden Vorteil einer Anordnung 

von drei Vorder-Sitzplätzen nebeneinander 

kann sich schliesslich auch der eingefleischte 

Skeptiker nicht entziehen. 

Dodge ist mit einem in gewohnt seriöser 

und strapazierfähiger Ausführung gebauten 

Sechszylinder « Roadster > vertreten, während 

von Plymouth, der bekanntlich durch 

seine Rreiswürdigkeit alle Absatzrekorde 

schlug, ein Innenlenker gezeigt wird. 

Di« unabhängige VorderracLfederung des Dodge, 

die mit zwei Gelenk dreiecken und einer Schraubenfeder 

arbeitet. 

Die im letzten Jahr bei allen vier Marken 

des Konzerns eingeführte unabhängige Vorderradabfederung 

mit Schraubenfedern bedarf 

hier wohl keiner näheren Beschreibung mehr. 

Zusammen mit der nach neuen wissenschaftlichen 

Grundlagen vorgenommenen Massenverteilung 

— einer Dezentralisation der Massen 

bei starker Vorverschiebung des Motors 

— hat sie die in sie gesetzten Erwartungen 

noch weit übertroffen und vielfach vorbildlich 

gewirkt. 

Mercedes-Benz. 

ifcrden Schwmgädue des Merc«d«s-Ben! Typ 500 (5-Liter SZytinder mi 

Alle vier auf dem diesjährigen Pariser 

Autosalon gezeigten Mercedes-Benz-Modelle 

sind wie immer Spitzenleistung der internationalen 

Extraklasse. Das Glanzstück und 

gleichzeitig eine der grossen Sensationen ist 

der prachtvolle Mercedes-Benz-Sport-Roadster 

Typ 500,5 Liter, mit Kompressor und Doppelschwingachsen, 

der eine Spitzengeschwindigkeit 

von 175 km besitzt und bei denkbar 

grösster Sicherheit höchsten Komfort bietet 

Das ist wahrlich ein Wagen, der alle nur 

denkbaren Wünsche eines anspruchsvollen 

Sportsmannes erfüllt und die letzten Errungenschaften 

moderner Automobiltechnik in sich 

verkörpert. 

Die dezent in grauer Farbe gehaltene Mercedes-Benz-Limousine 

des Typ 290, 2,9 Liter, 

bietet neben aussergewöhnlich hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten 

äussersten Fahrkomfort 

und ist ein idealer Reisewagen, ein 

typisches Beispiel dafür, was man durch eine 

geschickte Vereinigung moderner Konstruktionsvorzüge 

mit höchster Qualität von Material 

und Arbeit an Leistungsfähigkeit bei modernen 

Wagen erreichen kann. 

Auch das gediegene Mercedes-Benz-Cabriolet 

Typ 200, 2 Liter, auf langem Doppelschwingachschassis 

entspricht mit seiner luxuriösen, 

vornehmen Ausstattung dem internationalen 

Geschmack in jeder Beziehung. 

Ausser dem ungewöhnlich hohen Fahrkomfort 

bietet dieser sehr wirtschaftliche Doppelschwingachswagen 

den Vorteil einer Geräumigkeit, 

die sonst nur bei wesentlich stärkere: 

und teureren Wagen zu finden ist. 

Eine für Paris vollständig neuartige Lösun 

des Kleinwagenproblems stellt der Mercedes 

Benz-Heckmotorwagen Typ 130, 1,3 Liter. 

dar, von dem ein Chassis ausgestellt ist. Sowohl 

der reichliche Platz für die Passagiere, 

die hier zwischen den Achsen bequem im 

besten Federungsbereich sitzen, als auch die 

Leistung und der gebotene Fahrkomfort sind 

für einen Wagen dieser Grosse geradezu erstaunlich. 

Trotzdem der elastische Vierzylindermotor 

nur 9 bis 10 Liter Brennstoff auf 

100 km verbraucht, lassen sich mit diesem 

bequemen Heckmotorwagen, dank seiner 

Doppelschwingachsen, mühelos Reisedurchschnittsgeschwindigkeiten 

erzielen, die selbs 

von mittelstarken normalen Wagen kaum er 

reicht werden. 

Packard. 

Während die bisherige Typenreihe und di 

Abmessungen der Typen im grossen ganzen 

gleich geblieben sind, hat Packard seinen Erzeugnissen 

alle letzten Vervollkommnungen 

angedeihen lassen. So wurde durch weichere 

Vorderfedern und neue Gewichtsverteilun 

der Fahrkomfort weiter erhöht und die Lei 

stung der Motoren noch verbessert. Neu fü 

Paris ist auch die Ausrüstung der Motoren 

mit einem leicht zugänglich angeordneten 

Oelfilter und einem Temperaturregler, di 

dem Oel auf lange Dauer seine besten 

Schmiereigenschaften sicherstellen. Umfang 

reiche Versuche der Fabrik haben erwiesen 

dass durch das neue Schmiersystem die Ab 

nützung des Motors bedeutend vermindert 

und seine Dauerhaftigkeit entsprechend erhöht 

wird. Die Bedienung der Lenkung und 

der Kupplung wird noch - weiter erleichter 

und die Kupplang iri grösserer Ausführurig 

und mit einem selbstschmierenden Drucklager 

neu durchkonstruiert. Die Kardangelenke haben 

hermetisch abgeschlossene Rollenlager 

erhalten, und die Nockenwelle wurde neuartig 

gelagert. Eine Anzahl dieser Neuerungen 

war allerdings bereits an den am Genfer 

Salon zur Schau gebrachten Modellen zu beobachten. 

Im ganzen bringt Packard gegenr 

wärtig acht verschiedene Chassisausführungen 

mit 41 Karosseriemodellen heraus. 

Einbau des neuen Oeltemperaturregulators und Oelreinigers 

am Packard-Motor. 

Gemeinsame Kennzeichen aljer neuen Serienkarosserien 

sind der weit vor die Vorderachse 

gebaute Kühler, die die Vorderräder 

vorn bis auf Nabenhöhe hinab umschliessenden 

Kotflügel, die bis auf das Trittbrett hinabreichenden 

Seitenwände, breitere Türen und 

neue Scheinwerfer mit langem « Luftabfluss ». 

Bei den meisten Karosseriemodellen können 

ausserdem die Reserveräder in einem Abteil 

der Wagenrückwand untergebracht und eingeschlossen 

werden. 

Fiat. 

Der Stand der in der Schweiz am stärksten 

vertretenen Automobilmarke findet auch in 

Paris viel Beachtung. Besonders stark ist 

auf ihm der Kleinwagen c Baliila » vertreten, 

der wie die anderen Fiat-Typen schon eine 

längere Entwicklungszeit hinter sich hat, jedoch 

immer wieder wertvolle Verbesserungen 

zeigt. Als solche erwähnen wir vor allem 

den Aufbau der geschlossenen Karosserien 

ohne mittleren Türpfosten, ein Vorzug, der 

ja von den Benutzern des Kleinwagens besonders 

geschätzt wird. 

Eine der hervorstechendsten Eigenschaften 

aller Fiatwagen stellte seit jeher ihre hervorragende 

Anpassungsfähigkeit an coupiertes 

Gelände und an dichteren Strassenverkehr 

dar, die zum grossen Teil der Anwendung des 

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Spider 

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Tüchtige Vertreter gesucht 

Für die berühmten englischen Wagen, die 

in der grössten Fabrik Grossbritanniens 

hergestellt werden, sind in den verschiedenen 

Fabriken 40.000 Arbeiter 

im Herstellungsprozess beschäftigt. 

bringt seine 

neueste Schöpfung, den 

ff EIGHT kk 

die Ueberraschung für 1935 

4 Zylinder-Motor, 8/24 PS, 6 Steuer-PS, 

langes, extra tief gebautes, kreuzverstrebtes 

Chassis, doppelte Akkumulatoren- 

Batterie, hydraulische Lockheed-Bremsen, 

unabhängige, mechanische Handbremse, 

Räder mit hohlen Felgen und Superballonpneus 

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Neben diesem Modell „EIGHT" fabriziert 

Morris im Jahre 1935 ebenfalls den 

Morris Ten Six, 6 Zylinder, 7 Steuer-PS, 

den Morris Fifteen Six, 6 Zylinder, 

10 Steuer-PS und den Morris Oxford 

Twenty Six, 6 Zylinder, 13 Steuer-PS. 

Sehen Sie sich die Morris-Modelle in 

unseren Ausstellungsmagazinen in Genf 

und im Automobil-Salon in Paris vom 

4.—14. Oktober 1934 an, wo Herr Nigg 

persönlich zugegen sein wird und zur 

Verfügung der Kundschaft steht. 

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Grand Garage Place Ed.Claparede S.A., Genf 

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CH. NIGG, ADMINISTRATOR

u AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 82 

Als vielbewundeites Prunkstück deutscher Automobilbaukunst figurierte dieser Mercedes-Benz 5-Liter- 

Kompressor-Sportwagen Typ 50O, der Geschwindigkeiten bis 175 km/St, erreicht. 

D b e n . Studebaker-Achtjylinder, 

Typ «Präsident», 

mit neue, «;>e 

Karosserie. 

Rechst Der neue Amilcar-4-Zylinder-2-Liter-Motor. 

Links- Auch Delaunay- 

Belleville ist zu den Anlängern 

der unabhängigen 

?orderradfederung übergegangen. 

Vierganggetriebes zu verdanken ist. Wie bei 

einer derart fortschrittlichen Konstruktion 

nicht anders zu erwarten, sind die obersten 

Gänge dieses Getriebes geräuschlos gestaltet 

und mit Synchronisiervorrichtung versehen. 

Der Lebhaftigkeit der Wagen entsprechend 

sind auch die hydraulischen Bremsen aussergewöhnlich 

wirksam ausgebaut. Für die 

beiden Vorder- und die beiden Hinterräder 

ist ein separater Hauptbremszylinder vorgesehen, 

so dass selbst im unwahrscheinlichen 

Fall des Versagens eines der Systeme das 

aridere noch voll in Funktion bleibt. 

jNicht zuletzt auch in sportlicher Hinsicht 

sind die kleinen Baliila-Wagen aussergewphnlich 

interessant. Wie man weiss, haben 

sie schon bei ihrem grossen Debüt am Mille 

Mlglia-Rennen und dann im Verlauf der 

deutschen 2000-km-Fahrt ganz phantastische 

Durchschnitte aufgestellt und am Bergrennen 

viele Siege davongetragen. 

' 

"Diese Turiner Firma nimmt seit jeher eine 

Sonderstellung ein. Mit ihrer gediegenen, 

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1934, 2/3pl., vollständig fabrikneu, Cabriolet, Luxusausführung, 

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Produktion richtet sie sich vor allem an 

die Kenner, die nicht in erster Linie auf den 

Preis, sondern auf die Leistungsfähigkeit, die 

Dauerhaftigkeit und die Fahrqualitäten achten. 

Mit der Einführung ihrer unabhängigen 

Vorderradfederung hat Lancia schon im Jahre 

1923 eine Strassenhaltung erreicht, die heute 

noch kaum von irgend welchen andern Abfederungssystemen 

an Güte übertroffen wird. 

Dem Durchschnitt weit voraus und immer 

originell waren aber auch seit jeher die meisten 

übrigen konstruktiven Einzelheiten der 

Lancia-Wagen, trotzdem von Jahr zu Jahr 

immer nur wenig abgeändert wurde. 

Man ist deshalb nicht verwundert, auf dem 

Lancia-Stand wieder alte Bekannte anzutreffen, 

so die Achtzylindertypen «Dilambda» 

und « Astura » mit 3960 bzw. 2972 ccm Zylinderinhalt, 

sowie die Vierzylinder «Artena» 

mit 1924 ccm Zylinderinhalt und « Augusta.» 

mit 1196 ccm Zylinderinhalt. Als Neuschöpfung 

wird daneben der in Frankreich gebaute 

Typ «Belna» ausgestellt, eine Modifikation 

des Typs «Augusta», die als besonderes 

Charakteristikum einen separaten Chassisrahmen 

aufweist, während bekanntlich beim 

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dem U/twettw twimi 

letztgenannten Typ Karosserie- und Chassisrahmen 

miteinander elektrisch verschweisst 

sind und eine tragende Einheit bilden. Das 

separate Chassis erlaubt den Aufbau beliebiger 

Karosserien. So bekommen wir am 

Salon einen offen karossierten Sportwagen 

Es liegt bereits wieder in dieser feuchten, 

gesättigten Herbstluft! Der tolle Wirbel, in 

den sich die Automobilwelt während den 

Sommermonaten hineingelebt hat, konzentriert 

sich jetzt auf die Metropolen. Die 

grossen traditionellen und volksreichen 

Sportveranstaltungen werden durch die kultivierten 

gesellschaftlichen Ereignisse — die 

Wie wäre es Ihnen möglich, 

bei solchem Wetter sicher 

und rasch zu fahren, ohne 

die praktischen und zuverlässigen 

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Technisches Feuilleton 

Wünsche für Paris. 

Automobilausstellungen — abgelöst. In Erwartung 

dieser grossen Ereignisse ist natürlich 

das Interesse der motorisierten Welt 

und ein Cabriolet zu sehen. Bei 35 Brems-PS 

und nur wenig mehr als 800 kg Gewicht verfügen 

die Fahrzeuge über eine ungewöhnliche 

Lebhaftigkeit, um so mehr, als sie mit Vierganggetrieben 

ausgerüstet sind. 

stets von gewagten Wunschträumen begleitet, 

die noch in diesem Jahre in Paris und 

London wenigstens zum Teil in Erfüllung 

gehen. 

Die phantasievollen Autler schwärmen für 

Paris und machen den Champs-Elysees- 

Equipagewagen — höchstes Symbol der mondänen 

Pariser Automobilausstellung — zum 

Star. Solche exzentrische Fahrzeuge, die 

nur im Rahmen der romanischen Geschmacksempfindungen 

ein würdiges Dasein 

fristen und daher in Paris am Platze sind, 

können die zukünftigen Richtlinien wenig 

beeinflussen, denn sie sind über alle künstlerischen 

Ambitionen erhaben — sie wollen 

«American Brakeblok» 

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Wir haben diesen Bremsbelag mit grossem 

Erfolg bei zahlreichen Garagen eingeführt. Er 

hat sich überall, wo gegossener Belag in 

Frage kommt, glänzend bewährt. 

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benötigen, empfehlen wir unser hydraulisch 

komprimiertes Bremsband, mit welchem wir 

ausschliesslich gute Resultate erzielten. 

Nachdem wir jahrelang dem Bremsproblem 

unsere Aufmerksamkeit schenkten, sind wir 

heute in der Lage, unserer geschätzten Kundschaft 

nur die besten Qualitäten in Bremsbelägen 

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No82 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 

exklusive bleiben om-d hüllen ihr sagenumwobenes 

Chassis und die zentaurische Kraftgestalt 

des Motors in einen faszinierenden 

Massanzug, der Stil und Rang sowie die 

hohe Erbkultur des Besitzers dokumentiert. 

Im diffusen Lichte der Glaskuppel hinter 

Goldkordeln und auf kostbaren Teppichen 

nehmen sich diese seltenen Wertobjekte wie 

funkelnde, weltfremde Paläste aus... 

Allein deshalb geht man aber nicht nach 

Paris. Es gibt noch nützlichere Probleme 

des Aesthetik zu lösen, als die Auswahl barocker 

Türgriffe und raffinierter Farbenkompositionen. 

Es geht um das Schicksal der 

ganzen Karosserie des simplen Gebrauchswagens. 

Es geht um seine Stromlinie ! Wird 

die zukünftige Ausstellung in Paris — die ja 

ein höchstes Gericht für die Karosseriemode 

darstellt — eine einheitliche Richtlinie bringen? 

Es gilt jetzt, einen neuen Kurs einzuschlagen 

: Man sollte vom wissenschaftlichen 

aerodynamischen Aufbau ausgehen 

und diese erstarrte Theorie zu beleben versuchen 

— so wie das beim Formenreichtum 

an der Standardkarosserie sehr leicht und in 

ausgiebigem Masse geschehen ist. Der sogenannte 

vorurteilsvolle Publikumsgeschmack 

stösst sich weniger an der neuen Formenlogik, 

aber er fürchtet den Einheitstyp ohne 

markante, individuelle Charakterzüge. Die 

Hintergründe dieses Karosserieproblems, das 

auf dem Gewissen aller verantwortlichen 

Karosseriearchitekten lastet, ist nicht zuletzt 

eine Konsequenz aus der naturgegebenen 

Unvollkommenheit des modernen Benzinmotors, 

weshalb man zur Verbesserung 

des Wirkungsgrades des gesamten Fahrzeuges 

auch noch die Karosserie heranzieht. 

Unvollkommenheit des modernen Benzinmotors... 

wer getraut sich, das einem in Paris 

gefeierten Motor nachzusagen. Die Literutid 

PS-Gewichte sind wieder erschreckend 

gefallen, aber der Wirkungsgrad bleibt 24%. 

Da erbarmt sich selbst der Laie des geschundenen 

Materials und wirft die Frage 

auf, ob nicht durch Vergrösserung des Hubvolumens 

und gleichzeitiger Senkung der 

Drehzahl beim kleinern Gebrauchswagen 

eine grössere Rentabilität zu erwarten 

wäre? 

Massenverteilung! Diese technische Weiterentwicklung 

des Fahrgestells ist in diesem 

Punkt bereits im Laufe des Jahres eingetreten, 

so dass in Paris und London schon die 

ersten Ergebnisse pro 1934 in einem geschlossenen 

Resume vorliegen könnten. Es 

ist zu wünschen, dass das Chassis seine 

starre geometrische Form und sein Eigenleben 

inmitten der Karosserie und dem Maschinensatz 

aufgibt und mit diesen Teilen zu 

einem feindurchnervten Organismus verwächst, 

der aber äusserlich in anspruchsloser 

Blockform auftritt. Typische Beispiele 

für die Mechanisierung des Fahrgestells sind 

Blockkonstruktionen mit einem Rückgrat, die 

elastische Motoraufhängung, die mechanischen 

und pneumatischen Servobremsen und 

die Schwingachsen. Bei unabhängig gefederten 

Rädern werden die starren Achsen und 

ihre anorganischen und begrenzt schwingenden 

Federbündel durch kompendiöse Federungsaggregate, 

die mit Ventil und Kolben, 

mit eingebauten Torsionsstäben oder femgelenkigen 

Federnparallelogrammen arbeiten, 

abgelöst. Das moderne Fahrgestell gleicht 

daher immer mehr einem Vierbeiner, dessen 

Extremitäten im organischen und natürlichen 

Zusammenhange eine elastische Fortbewegung 

ermöglichen. 

Eine besondere Aufgabe erwächst den 

Ausstellungen in der Klärung des Getriebechaos. 

Bei einem Vergleiche der internationalen 

Typenreihe erkennt man sofort, dass 

die Getriebeassortimente von England über 

Amerika nach dem Kontinent hin an Umfang 

und Differenzierung abnehmen. London winkt 

also mit allerlei Ueberraschungen. Während 

man in Paris unter den Getriebesensationen 

einige originelle, abgeklärte und ausgereifte 

Sonderkonstruktionen zu sehen bekommt, 

wird man in England dem allgemeinen 

Steckenpferdrennen um das automatische 

Getriebe beiwohnen können. Die amerikanischen 

und europäischen Getriebekonstrukteure 

ertragen die rohe Angelegenheit des 

Ineinanderschiebens von Zahnrädern mit verschiedenen 

Drehzahlen nicht mehr und alle 

hoffen, dem Benzinmotor einmal das grosse 

Geschenk von historischer Bedeutung zu 

spenden: Ein vollautomatischer Drehmomentwandler, 

dessen Endwelle eine Leistungscharakteristik 

hergeben würde, die 

der einer Dampfmaschine nahekommt...! Die 

Autoausstellungen werden noch dieses Jahr 

erneut beweisen, dass das Getriebeproblem 

in der ganzen Automobdlwelt als zeitgemässe 

Angelegenheit geschätzt wird; denn die Lösungen 

werden selbst vom Fahrer des anspruchslosen 

Gebrauchswagens als ein naheliegender 

Maßstab für den Grad der Vervollkommnung 

des Automobils angewendet. 

Der Wunschtraum wendet sich noch an 

die Innenausstattung, die fälschlich auch als 

Innendekoration aufgefasst wird, sowie die 

Zweckmäßigkeit der Bordinstrumente und 

die vernünftige Bemessung des Zubehörs — 

aber das überlässt man am besten den 

Sternfahrern von Monte Carlo... 

Es ist Zeit zum Start nach Paris ! f. 

Die Zelt des Schleuderns naht. Der Herbst 

ist da! Schon färbt sich das Laub an den 

Bäumen, und bald fällt es zu Boden und bildet 

auf der Strasse einen feuchten glatten 

Teppich. Nebel senkt sich auf die Wege, und 

allzuhäufig stellt sich auch Regen ein. Und 

die Folge ist: die Schleudergefahr wächst! 

Es braucht nicht einmal elatter Asphalt zu 

sein — auf jeder nassen Strasse ist die 

Griffigkeit der Pneumatiks stark herabgesetzt 

— neigt auch der beste, schwerste 

Wagen dazu, « Seitensprünge» zu machen. 

Was man dagegen tun kann ? Zunächst: 

Vorsichtig fahren, plötzliches Bremsen und 

ruckweises Lenken vermeiden, und vor, allem, 

Reifen mit tadellosen Profilen ver/wenwenden! 

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Bern: Automo A.-G., Grand Garage, Länggaßstr. 21 

Langenthai: Moser & Cic, Automobile 

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EUROPA: 

Adler Daimler-Gaggenau impe»-*? Magirus Praga Unic 

Armstrong-Siddeley Deiage lsott ; F «»ch.t i Maybach Renault Voisin 

Bernard Fiat itaia Mercedea-üenz Rochet-cchneider Vomag 

Bianchi Hanomag Lagonda Minerva Steyr Vauxhall 

B. m. W. Hören Leon Boilee N. A G. Stoewer Wanaerer 

BrennaDor Hotchkiss Licorne N b U. Skoda 

Cottin-Desgouttes Humoer Lorrame Opei Tatra 

AMERIKA: 

Auburn Dodge rlupmobile rteo 

Chrysler Franklin' Nash Stuaeoaker 

Cord Graham PacKard Stutz 

De öoto Hudson Pierce Arrow 

JUNKER & FERBER NOVA-WERKE, 

Verlag, Administration, Druck und Clicherie. HALLWAG A.-G. Hallerscbe Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

E_1934_Zeitung_Nr.082

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