E_1934_Zeitung_Nr.086

BERN, Dienstag, 23. Oktober 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 81 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentraiblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dtenstit« und Freitag Monatlieh „Grlk* Ltate" 

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, Jährlich Fr. 10.— REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern 

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Gefahren erhöhter Benzinzölle 

Wie unseren Lesern aus kürzlichen Mitteilungen 

bereits bekannt ist, hat man im 

Bundeshaus im Zusammenhang mit der Bearbeitung 

des Arbeitsbeschaffungsprogrammes 

und des darin vorgesehenen etappenweisen 

Ausbaues der Alpenstrassen das alte 

Projekt einer weiteren Erhöhung des Benzinzolles 

aus der Schublade hervorgeholt. Unter 

der schönen Devise «keine Neuausgaben 

ohne vorherige Deckung», die zwar schon 

lange besteht, bis jetzt aber in allen Fällen 

meisterhaft umgangen worden war, soll nun 

der Strassenverkehr nochmals herhalten und 

für die Kosten einer Modernisierung des 

Netzes von Alpenstrassen aufkommen. Man 

spricht von einer «bescheidenen» Mehrbelastung 

des Benzins um 2 Rp. pro Liter, womit 

der Tribut an den Fiskus auf 19 Rp. pro Liter 

ansteigen würde. 

Bei der Neubehandlung dieses Traktan- 

1 dums — das immer dann wieder als bequemes 

Rechenexempel zitiert wurde, wenn der 

Finanzminister keinen bessern Vorschlag zu 

machen wusste — dürfte die Überlegung, dass 

der motorische Betriebsstoff trotz der jetzigen 

hundertprozentigen Belastung im Preis 

nicht teuerer ist, als in den Nachbarländern, 

eine nicht unwesentliche Rolle spielen. Tafsächlich 

erfreuen wir uns, dank der besonderen 

Marktverhältnisse im schweizerischen 

Benzingeschäft eines Benzinpreises, der sogar 

zum Teil noch etwas billiger ist als in 

den umliegenden Staaten. Diese bescheidene 

Preisdifferenz ist in der Verkehrswerbung 

im Auslande zu einem Trumpf der Propaganda 

geworden und hat als zügiges Argument 

dafür gedient, dass das Reisen in der 

Schweiz nicht mehr kostspieliger sei als in 

Ländern mit entwerteter Valuta. Dem überaus 

günstigen Ergebnis des diesjährigen Autotourismus 

in der Schweiz nach zu schliessen, 

hat dieser Hinweis zusammen mit verschiedenen 

anderen Reiseerleichterungen 

seine Wirkung nicht verfehlt. 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(32 Fortsetzung) 

Neue Vernehmungen beginnen in Berlin 

and in M.... Die Akten gehen hin und her, 

die untersuchenden Kommissare müssen 

Reisen in der Sache machen, denn manche 

der zu vernehmenden Artisten sind jetzt wo 

anders tätig. So vergehen Wochen und Wochen. 

Dreimal wird Bux in dieser Zeit die Erlaubnis 

erteilt, in Gegenwart des Kommissars 

Roth Besuche zu empfangen: Seine 

Mutter ist aus Frankfurt gekommen. Es ist 

ein trauriges Wiedersehen gewesen. Cillys 

Gesuche, Bux besuchen zu dürfen, sind glatt 

abgelehnt worden. Aber Herrn Direktor 

Kreno hat man zu ihm gelassen. Er ist extra 

aus M gekommen, um Bux zu sehen, 

ihm zuzureden, doch endlich die Wahrheit 

zu gestehen, — und um ihm zu versichern, 

dass alle über seinen Charakter so aussagen 

werden, dass wohl nur eine Anklage wegen 

Totschlags erfolgen könne. 

Und noch einer hat es seltsamerweise 

durchgesetzt, Bux besuchen zu dürfen: Major 

von Prastelny. 

Die Scheidung von Fee ist unterdessen 

ausgesprochen worden. Fee hatte Gegenklage 

eingereicht, ist aber abgewiesen worden, 

denn ihr Gatte ist ja vorläufig noch 

nicht verurteilt. Hingegen hat die Scheidungsklage 

von Bux Erfolg gehabt. Fee ist 

als schuldiger Teil erklärt und die Ehe geschieden 

worden. 

Mit der Verwirklichung des Zollprojektes 

würde man aber die mühsam erzielten Erfolge 

der Fremdenverkehrs-Werbung mit einem 

Schlage wiederum grösstenteils zunichte machen. 

Die von der Hotellerie gemachten Anstrengungen 

würden paralysiert, ihre Opfer 

wären ziemlich vergebens gewesen, ebensogut 

wie die Aufwendungen einzelner Kantone 

zur Offenhaltung internationaler Durchgangsstrassen 

im Winter. 

Wir haben es bereits letztes Jahr erlebt, 

wie rasch der Automobilverkehr auf stärkere 

Belastungen reagiert, als mit der Einführung 

des neuen Verkehrsgesetzes die Fahrzeughalter 

durch erhöhte Versicherungsprämien und 

Neuanschaffungen zu empfindlichen Mehrausgaben 

gezwungen waren. Es wurde eine Reihe 

von Wagen und Motorrädern aus dem Verkehr 

gezogen, und jedermann schränkte den 

Fahrbetrieb möglichst ein. Das Resultat war 

ein Minderkonsum an Benzin von 9000 Tonnen, 

was ein entsprechender Rückgang des 

Benzinzolles zur Folge hatte. 

Aus der jetzigen günstigen Preisgestaltung 

auf dem schweizerischen Benzinmarkt hat 

der Staat mehr Nutzen gezogen, als es auf 

den ersten Blick den Anschein haben mag. 

Es bestand für die Schweizer kein Anreiz 

mehr, möglichst oft und viel im angrenzenden 

Ausland zu tanken, wie dies vor einigen 

Jahren noch der Fall war. Dagegen suchten 

die ausländischen Automobilisten in vermehrtem 

Masse von den billigeren Preisen in unserem 

Land zu profitieren. Die Tankstellen 

im Grenzrayon könnten dies zahlenmässig 

deutlich belegen. Es würde sich lohnen, festzustellen, 

in welchem Umfange der Benzinabsatz 

in den dortigen Garagen und Service- 

Stationen zugenommen hat. Jeder Gfenzübertritt 

wird zu einer Tankfüllung benutzt, und 

wenn die Ersparnis nur einen Franken einträgt, 

so verpasst niemand die günstige Gelegenheit. 

Dass auch der kleinste Preisunterschied 

den Benzinkonsum alsbald zu beeinflussen 

vermag, werden alle jene Benzinverkaufsstellen 

bestätigen, die vor der Vereinheitlichung 

des Detailpreises in der 

Schweiz in den Zonen mit Gebirgszuschlag 

lagen. Damals hütete sich jeder Fahrer, in 

diesen Gebieten tanken zu müssen, und wenn 

es doch notwendig wurde, so begnügte man 

sich mit dem Bezug des Mindestquantums 

Am Tagen nach der Verkündung des 

Scheidungsurteils erscheint also der Major 

bei seinem ehemaligen Schwiegersohn, und 

es geschieht etwas, das Bux nie und nimmer 

erwartet hätte: Herr von Prastelny erklärt 

ihm, dass er fest an seine Unschuld glaube, 

— dass er. sich der Tat seiner Tochter tief 

schäme; und zum Schluss der kurzen Unterredung 

bittet er Bux unter verhaltenem 

Schluchzen um Verzeihung, dass er durch die 

Schuld seiner Tochter in diese schreckliche 

Lage gekommen sei. — 

Den einzigen Trost für Bux bilden Cillys 

Briefe, die in beschränktem Masse und nach 

genauer Durchsicht zugelassen werden. — 

Endlich, kurz nach Neujahr, sind die Voruntersuchungen 

abgeschlossen. In den Fällen 

Vegas und Benson haben die Ermittelungen 

zu keinem Resultat geführt. Es kann also 

nur Anklage in dem Falle Lorenzo Baredez 

erhoben werden. Aber Buxens Anwalt verhehlt 

ihm nicht, dass der Mordverdacht in 

den beiden anderen Fällen sicher die Stimmung 

der Geschworenen ungünstig beeinflussen 

wird. 

Von Neujahr ab spielt Zirkus Kreno wieder 

in seinem festen Zirkusgebäude in M 

von vielleicht zehn Litern, um dann im Mittelland 

das Reservoir wieder aufzufüllen. Erst 

diesen Sommer haben uns bei einer Fahrt 

durch Graubünden mehrere Garagisten ihre 

Befriedigung über die Vereinheitlichung des 

Verkaufspreises ausgedrückt und erfreut von 

einem doppelten und dreifachen Umsatz berichtet. 

Dabei ist nicht zu vergessen, dass jeder ausländische 

Gast, der auch beim kürzesten 

Aufenthalt mit seinem Auto in der Schweiz 

wenigstens seinen Tank wieder füllt, schon 

beim Bezug von nur 30 Litern unserem Fiskus 

einen Obolus von minimal einem Fünfliber 

entrichtet. Wer sich nur wenige Tage in unserem 

Land aufhält und dieses durchquert, 

der wird, wenn er nur wenige hundert Kilometer 

zurücklegt, wenigstens zehn bis fünfzehn 

Franken an Benzinzoll abliefern, ohne 

dass ihm dies beim heutigen Preis zum Bewusstsein 

kommt, oder besonders schwer 

fällt Wird*dagegen das Benzin wieder teurer, 

so werden alsbald wieder Preis-Vergleiche 

gezogen, Berechnungen angestellt, 

und der fremde Autotourist wird erneut das 

unsympathische Gefühl bekommen, es koste 

einfach zu viel Geld in der Schweiz. Das 

Nachsehen haben dann wir, den Profit unsere 

Nachbarn, die auf alle Fälle den Vorzug 

besserer Durchgangsstrassen auf ihrer Seite 

haben. 

Wir stehen durchaus nicht allein mit unserer. 

Ansicht. Erst dieser Tage äuss'erte sich 

die Schweizerische Hotel-Revue zu diesem 

Thema. Dabei kommt die Auffassung der 

Hotellerie wie folgt zum Ausdruck: 

« Wie man hört, sollen im Bundeshaus als neu« 

Einnahmequellen zur Finanzierung des Arbeitsbeschaffungsprogramms 

Zollerhö'hunigen, auf Benzin, 

Zucker und Schweröl« vorgesehen sein, mit "welchem 

Projekt man aber erst herausrücken wolle, 

wenn das Verkehrsteilungsgesetz unter Dach sei. 

Wir wissen nicht, was an diesen Gerüchten Wahrheit 

ist und was nur hlosse Vermutung; auf jeden 

Fall begegnet aber dieses angebliche Finanrierungsprojekt 

in der Presse bereits ernsten Bedenken. 

Auch die Genfer Handelskammer hat eich veranlasst 

gesehen, den Vorort des Schweiz. Handels- und 

Industrie-Vereins zu ersuchen, beim Bundesrat entsprechende 

Vorstellungen zu erheben. 

Vom Standpunkte der Hotellerie kann diese ablehnende 

Einstellung gegen die drohenden neuen 

Belastungen nur mit allem Nachdruck unterstützt 

werden. Es wäre denn doch krass, in einem Zeitpunkt, 

da die Hotellerie trotz umfassender Sparmassnahmen 

und Kationalisierung îhr^r Betriebe 

Auch Cilly tritt wieder auf. Ihre gesunde 

Frische ist geschwunden, sie sieht elend und 

abgehärmt aus. Die Verzweiflung über das 

Schicksals ihres Onkels Bux hat furchtbar 

an ihr gezehrt. Aber sie wollte durchaus 

wieder ihre Tigergruppe vorführen, weil sie 

das Gefühl hat, ganz ohne Arbeit diesen Zustand 

nicht länger ertragen zu können. Sie 

hat sogar beim Direktor und brieflich bei 

Bux durchgesetzt, auch Judith wieder mit in 

den Zentralkäfig nehmen zu dürfen, auf der 

sie zum Schluss ihrer Nummer aus dem Käfig 

reitet Weshalb ihr das irgendeinen Trost 

gewährt, weiss sie selbst nicht recht; wohl 

deshalb, weil ihr Onkel Bux an der Tigerin 

so hängt. Das Tier hat, seit es Lorenzo Baredez 

getötet, lange Zeit hindurch eine eigentümliche 

Verschüchterung gezeigt, scheint 

aber jetzt seine alte Frische ganz wiedergewonnen 

zu haben. — 

Es ist am Abend des 6. Januar. Cillys Nummer 

soll gerade an die Reihe kommen. Der 

Zentralkäfig ist soeben fertig aufgebaut. Die 

dummen Auguste, die das Publikum solange 

durch ihre Scherze unterhalten haben, ziehen 

sich zurück. Das Orchester setzt mit 

Cillys Musik ein, ihre Tiger werden bereits 

durch den Laufkäfig aus ihren Wagen in den 

Zentralkäfig getrieben. 

Als Cilly eben durch den Aufsitzraum 

kommt, sieht sie eine Gruppe Artisten dicht 

gedrängt beisammenstehen. Colani hat ein 

Zeitungsblatt und liest etwas vor. Sie hört 

den Namen Buchsbaum, drängt sich zu Colani 

durch und fragt erregt, was da stehe. 

Der Chef der Luftnummer zeigt auf eine fettgedruckte 

Notiz, Cilly reisst ihm das Blatt 

aus der Hand und liest: 

Der Staatsanwalt hat gegen den Artisten 

Dr. Willibald Buchsbaum nunmehr die Anklage 

auf Mord erhoben. Die Hauptverhandlung 

soll am 10. Januar beim Kriminalgericht 

in Moabit beginnen. 

Cilly stösst einen Schrei aus: Also nicht 

nur ein Totschläger, — nein, ein Mörder soll 

ihr Onkel Bux sein! 

Da fühlt sie sich an der Schulter gerüttelt. 

Sie wendet sich um. Oberregisseur Ruperti 

steht vor ihr: «Raus doch! Schnell, schnell! 

Die Katzen sind ja schon alle durch!» 

Cilly reisst sich zusammen. Sie sieht, wie; 

INSteRTIONS-FREI-S: r>te achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 43 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarii. 

4 Tage TOI Erseheinen der Nummern 

einer Katastrophe entgegensieht, von Staats wegen 

neuen Auflagen und Steuern auf den Plan zu treten, 

welche den Reiseverkehr neuerdings beeinträchtigen 

und damit dem Gastgewerbe erneut 

schweren Schaden zufügen müssten. Einer Benzinzo-ilerhöhung 

werden die sämtlichen Interessenten 

am Schweiz. Reiseverkehr unter allen Umständen 

den schärfsten Kampf ansagen müssen und des 

weitern scheint uns, wenn das Arbeitsbeschaffungsprogramm 

nicht ohne neue Belastungen des Verkehrs 

und des täglichen Verbrauchs finanziert werden 

kann, tauge es ohnehin nicht viel und sei sein 

Nutzen mehr als fraglich. Durch eine neue Mehrbelastung 

der Gesamtwirtschaft wäre jedenfalls das 

ganze Programm zu teuer erkauft! 

Was nützt es z. B. der Hotellerie, wenn die Finanzierung 

des Aushaues der Alpenstrassen auf 

ihrem Rücken erfolgen soll, was nützt es dem Fremdenverkehr, 

wenn der Wert einer verkehrsfördernden 

Massnahme illusorisch gemacht wird durch 

neue Finanzlasten, welche den Verkehr in einem 

seiner wichtigsten Punkte treffen und schädigen? 

Eine solche Verkehrspolitik erscheint denn doch 

ziemlich krass und wir fragen uns, ob man masegebenden 

Orts wirklich nicht einsieht, dass dadurch 

dem Reiseverkehr und der Hotellerie mit der einen 

Hand genommen würde, was man ihnen mit der 

andern gibt. » 

Ohne weiter auf diese Seite des Problems 

eingehen zu wollen, sei nur abschliessend 

darauf verwiesen, dass die Benachteiligung 

des Fremdenverkehrs durch Zollaufschläge 

nur eine der verschiedenen unangenehmen 

Folgen ist, die sich unweigerlich ergeben 

müssten. Die einheimische Automobilwirtschaft 

würde eben so sehr unter der künstlichen 

Verschlechterung der Preise und der 

Verteuerung des Betriebes leiden. Möglicherweise 

könnte sich aus der geplanten Neuordnung 

der Einfuhrzölle ein so empfindlicher 

Konsumrückgang ergeben, dass die Erhöhung 

gerade auszureichen vermöchte, um das entstehende 

Loch wieder zu verstopfen. Damit 

wäre aber weder dem Staat, noch viel 

weniger aber der Privatwirtschaft geholfen. 

Wir haben im Gegenteil alles Interesse, den 

motorisierten Strassenverkehr und damit den 

Betriebsstoffverbrauch zu fördern, denn nur 

auf diese Weise gehen, wie in den vorangegangenen 

Jahren, die Einnahmen aus dem 

Benzinzoll ständig in die Höhe. Für den 

Staat ist aber eine Sicherung dieser ergiebigen 

Einnahmequelle auch für die nächste Zukunft 

vongrösster Bedeutung. Man lasse sich 

daher ja° nicht durch ein falsches Rechenexempel 

zu einer verfehlten Zoll- und Preispolitik 

verleiten! 

gerade Judith als letzte durch den Laufkäfig 

der Arena entgegensaust. 

Am ganzen Leibe bebend, wankt Cilly nach 

dem Zentralkäfig, tritt ein und hört wie im 

Traum den Begrüssungsapplaus der Menge. 

Sie verbeugt sich mechanisch, aber sie kann 

sich dabei kaum auf den Beinen halten. Es 

sieht aus, als ob sie betrunken sei. 

Auf ganz unerklärliche Weise verbreitet 

sich eine grosse Unruhe im Publikum. Jeder 

fühlt, dass irgend etwas nicht stimmt. Auch 

die Tiger sind wie besessen. Sie wollen nicht 

auf ihre Postamente; nur Judith sitzt schon 

brav auf ihrem Platz. 

Cilly knallt mit der Peitsche, ruft die 

Tiere mit ihren Namen an. Aber sie gehorchen 

nicht. Und plötzlich stürzt sich Butan 

mit einem Wutgebrüll auf Schiva. Im Augenblick 

sind Krischna, Vischnu, Mirza und 

ein paar andere Raufbolde auch dabei. Dann 

sieht man nur noch einen gelben Knäuel von 

beissenden, kratzenden, fauchenden, brüllenden 

Tigern. 

Cilly schlägt mit der Peitsche, stösst mit 

der Stange dazwischen. Ihre helle Stimme 

schallt durch den Raum: 

«Butan! Schiva! Mirza! — Butan!, Butan»!!! 

— 

Ein einziger Schrei geht durch die Menge. 

Der Tiger hat Cilly angesprungen, das Kleid 

hängt in Fetzen von ihrer bluttriefenden linken 

Schulter. 

Nur zwei Schritte ist Cilly zurückgewichen. 

Dann geht sie direkt auf Butan los, die 

Stange zum Schutz vor sich gestreckt. Das 

Tier duckt sich zum zweiten Angriff, die 

übrigen beissen aufeinander ein. 

Da geht ein zweiter Schrei durch die Reihen 

des Publikums: Judith ist auJbrüllend

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 86 

Die Resultate der internationalen Bergrennen des Jahres 1934. 

Datum Rennen Lange Sieger Zeit Stundenmittel Absoluter Zweiter Absoluter Dritter 

29. März. . . 

9. Juni . . . 

17. Juw. . 

6. August . 

19. August. 

26. August. . 

16. September 

29. September 

La Turble: 

Sportwagen 1100 co 

1500 co. 

2 1 

3 I 

5 1 

Rennwagen 750 co 

1100 cc 

1500 cc 

2 1 

3 1 

5 I 

Shelsley Walsh (England): 

Sportwagen 850 cc 

1100 cc 

1500 cc 

2 1 

3 I 

5 1 

Mehr als 5 1 

Rennwagen 850 cc 

1100 cc 

1500 cc 

2 1 

3 1 

5 1 

Kesselberg: 


1500 co 

Mehr als 1500 cem 


ISOO cc 

• Mehr als 1500 cem, 

Klausen: 

Sportwagen 1100 

1500 oe 

2 1 . 

3 5 1 

Rennwagen 1100 

1500 ce 

2 1 

Mehr als 2 1 

Grosser Bergpreis von Deutschland: (Fbg.) 

Sportwagen 750 cc. 

1100 cc 

1500 cc 

3 1 


1100 cc 

1500 co 

2 I 

Mehr als 2 

Stclvio: 

Sportwagen 1100 co 

1500 co 

2 1 

Mehr als 2 1 


1500 co 

2 1 . 

Mehr als 2 1 . . 

Bfont Ventonx: 

Sportwagen 1100 co. 

1500 cc. , , 

2 

Mehr als 2 1 


1500 cc 

2 1 

Mehr als 2 1 

Shclsley Walsh II England): 


1100 eo 

1500 oc 

2 1 

3 1 

5 1 


1100 cc 

1500 cc 

2 1 

3 1 

6 1 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

6 km 300 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

,0 km 900 

0 km 9,00 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

5 km 000 

6 km 000 

6 km 000 

6 km 000 

5 km 000 

5 km 000 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

21 km 500 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

12 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

14 km 000 

U Tun 000 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

21 km 600 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

0 km 900 

Okm 900 

0 km 900 

Venot (La Pintade) 

Rey (Bugatti) 

Ogez (Alfa Romeo) 

Quartrara (Alfa Romeo) 

Trevoux (Hotehkiss) 

Viossat (Mathis) 

Chambost (Salmson) 

Bouoly (Miller) 

Berrone (Maserati) 

Zanelli (National Pescara) 

Dreyfus (Bugatti) 

Turner (Austin) 

Hall (M. G. Magnette) 

Ecoles (Frazer-Nash) 

Blackstone (Alfa Romeo) 

Embiricoa (Bugatti) 

Hughes (Vauxhall) 

Earl Howe (Mercedes-Benz) 

Letts (M. G. Midget) 

Hall (M. G. Magnette) 

Mays (Riley) 

Bolster (Bolster Sp.) 

Straight (Magerati) 

Jacot (Vauxhall) 

Bäumer (Austin) 

Lurani (Maserati) 

Balestrero (Alfa Romeo) 

Kohlrausch (M. G.) 

Castelbarco (Maserati) 

Stuck (Auto-Union) 

Beccaria (Fiat) 


Rey (Bugatti) 

BaleBtrero (Alfa Romeo) 

Strazza (Lancia) 

Hamilton (M. G.) 

Sojka (Bugatti) 

Steinweg (Bugatti) 

Caracclola (Mercedes Benz) 



Burggaller (Bugatti) 

Hartinann (Bugatti) 

Burggaller (Austin) 

Battilana (Maserati) 

Kessler (Maserati) 

Steinweg (Bugatti) 

Stuck (Auto-Union) 

Bäumer (Austin) 

Argentiero (Alfa Romeo) 

Restelli (Alfa Romeo) 

Belmondo (Alfa Romeo) 

Cecchini (M. G.) 


Stein weg (Bugatti) 

Tadini (Allä RonH# J ~"-' 

Maillard-Brune .

N° 86 - 1934 .„. MJTOMOBTL-REVÜE, 

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an 

Schweb 

Bringt 1935 das nationale 

Rundstrecken-Rennen? 

Die Schweiz war, wie erinnerlich, am 

I. Grossen Preis in Bern in den beiden durchgeführten 

Rennen durch einen resp. zwei 

Fahrer vertreten. Beide waren zudem noch 

von Pech verfolgt, so dass unsere Farben 

selbst auf heimischem Boden gar nicht zur 

Geltung kamen. Dieser Umstand mag manchem 

Freund des schweizerischen Automobilsportes 

als unbefriedigend erschienen sein 

Fragen wir uns aber nach den Gründen dieser 

sehr bescheidenen Vertretung schweizerischen 

Könnens am Grossen Preis, so müssen 

wir alsbald feststellen, dass es kaum 

anders möglich war. Einmal ist die Zahl der 

schweizerischen Fahrer, welche ihre Kunst 

schon an Rundstrecken-Rennen unter Beweis 

gestellt haben, sehr klein. Und selbst dieses 

bescheidene Grüpplein verfügte aus verschiedenen 

Gründen nur teilweise über Maschinenmaterial, 

das einen Start in Bern ermöglicht 

hätte. Anderseits durfte und konnte 

man, schon mit Rücksicht auf die internationale 

Beschickung beider Felder, nicht daran 

denken, Fahrer starten zu lassen, welche sich 

zwar bei Bergrennen über guten Fahrstil und 

-eigenschaften ausgewiesen hatten, dagegen 

aber noch nie ein Rundstrecken-Rennen bestritten^ 

das eine ganz andere Technik und 

eine besondere Taktik erfordert. 

Die Teilnahme einheimischer Piloten am 

Grossen Preis der Schweiz wird daher solange 

in Frage stehen, bis man ihnen, und 

hauptsächlich auch dem Nachwuchs, Gelegenheit 

bietet, sich in dieser Renndisziplin 

auszubilden. Der Grosse Preis wurde überall 

freudig als eine wertvolle Bereicherung 

unseres automobilsportlichen Programms begrüsst, 

das sich ja bekanntlich fast ausschliesslich 

aus Bergrennen zusammenzusetzen 

pflegte. Diese Ergänzung nützt aber 

dem schweizerischen Automobilsport und sei- 

,ner weiteren Entwicklung praktisch gar 

nichts, solange unsere Fahrer nur als Zuschauer 

nach Bern kommen dürfen. 

Veranlasst durch verschiedene Zuschriften 

aus dem Kreise schweizerischer aktiver 

Autosportler, machten wir daher diesen Sommer 

schon die Anregung, es sei neben dem 

Grossen Preis auch ein nationales Rundstrecken-Rennen 

auszuschreiben, das unseren 

eigenen Fahrern die längst erwartete Gelegenheit 

bieten könnte, sich auch einmal im 

«Flachrennen» zu betätigen und hier die 

notwendigen Erfahrungen und Kenntnisse zu 

sammeln. Dieses nationale Rennen würde den 

Erfolgreichsten unter den Konkurrenten gewiss 

den Weg zur Teilnahme an interessanten 

Rundstrecken-Rennen des Auslandes ebnen. 

Der Start im Ausland wird selbs bei mittleren 

und kleineren Veranstaltungen immer 

schwieriger, weil dieser fast überall nur mehr 

auf Einladung durch die Organisatoren hin 

erfolgen kann und die Anfrage wiederum nur 

an Fahrer ergeht, deren Namen durch Erfolge 

irgendwelcher Art bekannt geworden 

sind. So bot sich unseren schweizerischen 

Meistern Stuber, H. Kessler, U. Maag, H. 

Ruesch und früher auch Dr. Karrer ab und 

zu eine Gelegenheit, an bedeutenderen Veranstaltungen 

des Auslandes teilzunehmen. 

Bis es aber so weit war, hatten die meisten 

unter ihnen während Jahren ihre Qualifikation 

an zahlreichen Bergrennen erweisen 

müssen. Dieser Weg ist aber entschieden zu 

lang und mühsam. Parallel mit dem Fahrtraining 

am Berg sollte auch ein solches auf 

der Rundstrecke möglich sein. 

Autofreundliches Aegypten. 

Das ägyptische Verkehrsministerium präft> 

wie aus Kairo berichtet wird, die Möglichkeiten 

der Errichtung einer grossen Automobilstrasse 

von Kairo nach Alexandrien. Eine 

weitere freudige Ueberraschung ist den ägyptischen 

Automobilisten insofern gemacht worr 

den, als die sofortige Aufhebung sämtlicher 

städtischer Steuern und Gebühren für Automobile 

beschlossen wurde. Alle diese Massnahmen 

haben die Förderung des Automobilwesens 

in Aegypten zum Ziele. 

Beleuchtete Wegweiser auf den italienischen' 

Autostrassen. 

Der Touring-Club Italiana hat beschlossen, 

auf sämtlichen italienischen Hauptverkehrsstrassen 

neue Richtungs- und Warnungstafeln 

mit leuchtenden Buchstäben aufzustellen. Diese 

Leuchtschilder sollen es den Automobilisten 

ermöglichen, die entsprechenden Aufschriften 

auch bei Dunkelheit und während 

der Nacht leicht zu lesen. 

Polnischer Automobilbestand. 

Am 1. Juli 1934 betrug der Bestand der 

polnischen Motorfahrzeuge 35 258, gegenüber 

35 291 Einheiten am 1. Januar dieses Jahres 

und 47 331 anfangs 1931. Während heute auf 

1000 Einwohner ein Motorfahrzeug entfällt, 

waren es anfangs 1931 noch 1,48. Der Bestand 

am 1. Juli gliedert sich in 25 781 Personenwagen, 

wovon 14151 in Privatbesitz I 

massig, zunächst einmal die Erfahrungen des 

ersten Rennens abzuwarten, deren Auswertung, 

jede kommende Organisation wesentlich 

erleichtern musste. 

Für 1935 rückt nun aber die Verwirklichung 

des Projektes in greifbare Nähe. Unser 

Gewährsmann wird dem Vorstand des 

Berner A. C. beantragen, das nationale Rundstrecken-Rennen 

für den schweizerischen 

Sportkalender 1935 anzumelden. Als Termin 

käme wohl nur der Vorabend des Grossen 

Preises, also Samstag, 24. August, in Frage. 

Der Gedanke war auch in Berner Sportkreisen 

aufgetaucht und so fiel die Anregung 

auf guten Boden. Im Strassenrund vom Bremgartenwald 

besitzen wir nunmehr eine Rundstrecke, 

die sich vorzüglich für ein nationales 

Rennen eignet, während anderseits auch 

die Rundstrecken A.-G., und darüber hinaus 

die ganze Stadt Bern, ein Interesse daran hat, 

wenn die nunmehr zur Verfügung stehende 

Anlage möglichst oft und vielseitig beansprucht 

wird. Nachdem anlässlich der jährlichen 

Zusammenkunft der Zürcher Rennfahrer, 

in welcher die nächste Saison jeweilen 

besprochen und Wünsche zu deren Ausbau 

geäussert werden, neuerdings die Frage nach 

einem Rundstrecken-Rennen für alle schweizerischen 

Fahrer aufgegriffen wurde, hielten 

wir unserseits Umschau in Bern. Wir traten 

vorab an Herrn W. E. Huber heran, der als 

Rennleiter des 1. Grossen Preises und als 

f Berner Sportpräsident wohl zu den meist Interessierten 

und Bestinformierten in dieser 

Angelegenheit gehört. Ein Interview ergab 

denn auch tatsächlich, dass sich Herr Huber 

schon seit geraumer Zeit mit dem Projekt 

eines nationalen Rundstrecken-Rennens befasst 

und sogar schon diesen Sommer dessen 

Durchführung zusammen mit dem Grossen 

Preis erwogen hatte. Die gewaltige organisatorische 

Arbeit, die aber allein für den 

Grossen Preis zu leisten war, Hess es als 

unmöglich erscheinen, gleich beim ersten Anhieb 

an die Ausschreibung einer Doppelveranstaltung 

zu denken. Zudem war es zweckwaren, 

4835 Taxi, 1663 Autobusse und 5132 

Lastwagen. Hinzu kommen noch 8546 Motorräder 

und 931 andere Motorfahrzeuge. 

Es wäre nämlich bei dem Aufwand den allein 

die Absperrung und Bewachung der 

Strecke während der Trainingstage und am 

Rennen selbst beansprucht und den mit der 

Organisation überhaupt zusammenhängenden 

beträchtlichen Kosten nicht möglich, ein 

Rundstrecken-Rennen nur für inländische 

Fahrer allein für sich austragen zu lassen, 

ohne dass aller Voraussicht nach ein erhebliches 

Defizit das Schlussresultat wäre. Der 

ganze Organisationsapparat und vorab die 

Rennleitung werden aber bei der Kombina- 

Alpenpasse 

in 18 Stunden 

Diese Leistung hat ein serienmässiger, geschlossener Terraplan 

13 HP am 25. Juli unier Kontrolle des Zürcher Aulomobilexperten 

Ing. A. Brüderlin vollbracht. 

Start und Ziel in Zug. Auf der 913 km langen Fahrt wurden am 

gleichen Tage die folgenden Pässe befahren: Brünig-Grimsel- 

Furka-Golthard-Oberalp-Lukmanier-St. Bernhardin-Splügen-Julier- 

Maloja-Bernina-Albula-Ofenpass-Umbrail-Ofenpass-Flüela-Klausen. 

Laut Bericht ist keine einzige Störung und keine Ueberwärmung 

des Motors eingetreten. Jede Kurve wurde in einem Zuge genommen; 

die Strassenhallung war ausgezeichnet; der Wagen lief 

völlig regelmässig. Der Terraplan ist leicht zu bedienen und diese 

lange Fahrt war für keinen Insassen ermüdend. 

Kein anderer Wagen eignet sich in diesem Masse für unsere 

Bergstrassen wie der Terraplan! Keiner bewährt sich so für die 

Schweiz in Leistungsfähigkeit, Sparsamkeit und Bequemlichkeit. 

Deshalb probieren Sie unverbindlich den 

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6-Zylinder, 13/70 HP. —Reichhaltige 

Auswahl an Karosserie- 

Modellen. — Schweizerische 

Qualitäts-Cabriolets 2 u. 4 Türen 

ilistischer 

Drastische Verkehrserziehung in England. 

Gegen rücksichtslose Fahr zeug fähr er will 

England mit einer drastischen Methode vorgehen. 

Ein Vorschlag geht dahin, alle Wagen, 

mit denen schon einmal ein Mensch überfahren 

worden ist, sollen von Amtes wegen 

scharlachrot angestrichen werden. In jedem 

weiteren Falle einer schweren Verfehlung soll 

auf das Scharlachrot noch ein breiter gelber 

Streifen gesetzt werden. Damit wären die 

unvorsichtigen Fahrer etn für allemal gebrandmarkt, 

und man kann sich vorstellen, 

dass diese Erziehungsmethode ihre Wirkung 

auf die Fahrweise nicht verfehlen würde. 

Finanzierung des polnischen Strassenbaus. 

Die Regierungskommission zum Bau von 

Automobilstrassen konnte ihren Beratungen 

Vorschläge ausländischer Kapitalgruppen zugrunde 

legen, die unter gewissen Voraussetzungen 

die Finanzierung der polnischen 

Strassenbauten übernehmen wollen. Eine englische 

Finanzgruppe, hinter der eine bekannte 

Automobilfabrik steckt, schlägt einen Zehnjahresplan 

vor, in welcher Periode das polnische 

Verkehrsnetz ausgebaut werden soll. 

Als Gegenleistung werden Konzessionen für 

den Import englischer Automobile und anderer 

Motorfahrzeuge gefordert. 

17 

C. Sehlotierbeck, Automobile A.G., Basel-Zürich - Aarwangen: O. Allhau:. 

Bern: E. Witschi, Siockerenweg, Biel: W. Bourquin, Freiestr. 37, Colombier: A Morin, 

Fribourg: Garage de Perolles, Geneve: Sarbach S.A., tue d'Italie, Hasle-Rüegsaut 

E. Hubacher, Klosters: O. Maissen, Lausanne: Garage Schweizer, Caroline, 

Lugano: N. Descagni-Ferrari, Luzern: Franz Koch, Hofstrasse la, Porrentruy: 

Joseph Vallat, St. Gallen: Adlerberg-Garage, St. Moritz: Central-Garage, Solothurn: 

H. Erni, Domacherplatz, Thun: A Wenger, Weinfelden: E. Martin, Winterthur: 

Stella-Garage A.G., Zug: J. Kaiser. 

tion zweier Rennen in zwei aufeinanderfolgenden 

Tagen nicht vor aussergewöhnliche 

und neue Aufgaben gestellt, so dass der 

Durchführung in dieser Hinsicht nichts entgegenstünde. 

Im Gegenteil ist am Samstag 

der ganze Rennmechanismus wiederum so 

fein eingespielt und die verschiedenen Arbeitsgruppen 

so gut aufeinander abgestimmt, 

dass das nationale Rennen nicht viel mehr 

Umtrieb verursachen wird als ein normales 

Training. 

Die Veranstaltung vom Samstag würde 

als eine Konkurrenz für Sport- und Rennwagen 

ausgetragen und ginge über eine Distanz 

von etwa 150 km (ca. 20 Runden). Der 

Start könnte für .beide Wagengruppen gemeinsam 

erfolgen, wobei jedoch eine getrennte 

Bewertung und Klassierung beibehalten 

würde. Die Ausschreibung dürfte in 

Anlehnung an das Reglement des Grossen 

Preises für zwei Gruppen, nämlich bis 1500 

ccm und darüber hinaus erfolgen. Je nach 

Beteiligung könnten die Maschinen nach Zylinderinhalt 

gruppiert und in zwei Läufen gestartet 

werden. Es wäre aber auch ein Rudelstart 

denkbar, wobei event. die Distanz 

für die kleine Klasse auf 100 km zu beschränken 

wäre. Das Projekt ist in dieser Hinsicht 

noch nicht bis in alle Details ausgearbeitet, 

im Prinzip wäre aber der Plan festgelegt. 

Das Training an den drei Vortagen müsste 

entsprechend verlängert werden, damit entweder 

vor oder nach den Probeläufen der internationalen 

Maschinen für den Grossen 

Preis wenigstens je eine Stunde für das 

Training des nationalen Rennens eingeräumt 

werden könnte. Das Training vom Samstag 

müsste mit Rücksicht auf das am Nachmittag 

folgende nationale Rennen auf den früheren 

Vormittag verschoben werden, was 

auch bezüglich des Grossen Preises 

nichts schaden könnte, damit dessen Wagenabnahme 

rechtzeitig und ohne jede Hast am 

Nachmittag zur Abwicklung käme. An Publikum 

dürfte es gewiss nicht fehlen, da ein 

kürzeres Rennen, das zudem von einheimischen 

Fahrern bestritten wird, welche einem 

weiteren Zuschauerkreis bekannt sind, zu einer 

geschätzten und interessanten Ergänzung 

des sportlichen Wochenendes würde. Es ist 

anzunehmen, dass viele Auswärtige die Gelegenheit 

wahrnähmen, um bereits am Samstag 

in Bern einzutreffen, ein Punkt, der besonders 

die Hotellerie und das Gastgewerbe 

interessieren dürfte. Der Gedanke eines 

Rundstrecken-Rennens ist unter den Fahrern 

schon so populär, dass mit einem Feld von 

wenigstens 15 Konkurrenten gerechnet werden 

kann. Je nach den Ergebnissen und Erfahrungen 

dieses Rennens kann sich vielleicht 

der eine oder andere Nachwuchsfahrer auch 

viel eher entschliessen, eine ausgesprochene 

Sport- oder Rennmaschine • anzuschaffen und 

sich in vermehrtem Masse an in- und ausländischen 

Veranstaltungen zu beteiligen. Der 

einheimische Automobilsport würde durch 

diesen Anlass bestimmt einen sehr wjertvollen 

neuen Auftrieb nehmen. 

Damit aber nicht genug, wälzt der initiative 

Sportpräsident noch weitere Projekte. Wenn 

mit diesem Rennen die Sport- und Rennwagen 

auf ihre Rechnung kommen, dann soll nach 

seiner Ansicht auch etwas für die Tourenwagen 

unternommen werden. Man weiss, dass 

Zuverlässigkeits-, Gelände-, Stern- und 

Langstreckenfahrten sich immer grösserer 

Beliebtheit erfreuen. Sie bilden einen zuverlässigen 

Wertmesser für die Leistungsfähigkeit 

der Tourenwagen. Dieser kommt aber 

vielfach nicht genügend zum Ausdruck, weil 

es sich nicht um ausschliessliche Veranstaltungen 

für Tourenwagen handelt oder diese 

nicht immer streng serienmässig zu sein 

brauchen, also bereits ordentlich in der Richtung 

des Sportwagens frisiert sind. Anderseits 

erfreut sich gerade das 24-Stunden- 

Rennen von Le Mans einer besonderen Popularität 

sowohl in der Automobilindustrie, 

als auch bei Fahrern und Publikum, weil es 

die einzige Grossveranstaltung für serienmässige 

Sportwagen ist. Eine ähnliche Konkurrenz 

für ausgesprochene Tourenwagen 

müsste einem nämlichen Interesse begegnen. 

Herr Huber möchte daher die Rundstrecke 

des Bremgartenwaldes auch für 

ein Zwölfstunden-Rennen der Tourenwagen 

nutzbar machen. Er hofft, dass die Industrie 

und diese wiederum durch ihre Generalvertöpter 

in der Schweiz, genügend Interesse für 

die Ausschreibung zeigen würden, um eine 

möglichst vielseitige und internationale Beschickung 

gewährleisten zu können. Da eine 

Mehrzahl der aktiven schweizerischen Fahrer 

der Tourenwagenkategorie im Automobilgewerbe 

tätig sind, wäre ihnen auf diese 

Weise Gelegenheit geboten, ebenfalls als 

Rundstreckler» aufzutreten. Es könnte sich 

bei dieser Dauerprüfung nicht um eine Konkurrenz 

handeln, bei der hohe Preise und 

Barbeträge winken, sondern vielmehr um eine 

technische Leistungsprobe, deren Endergebnisse 

mit Gold-, Silber- und Bronzemedaillen 

samt entsprechendem Diplom zu würdigen 

wären. Die Automobilindustrie oder vielmehr 

der Handel dürften aus den Resultaten 

manche wertvolle Anregung und eine Bele-

Eine psse Ueberraschung für 1935 

Die grösste englische Firma bringt den neuen 

IS „EIGHT" 

A 

auf den Markt 

8/24 PS - 6 Steuer-PS - 7 Liter Benzin und 50 Gramm Oel auf 100 km 

90 Stundenkilometer ohne Lärm und ohne Erschütterung 

De 

„MORRIS 

neue 

• Der Wagen, der nach den neuesten und modernsten 

Grundsätzen konstruiert ist. Ausführung aus nur 

ganz hervorragendem englischen Stahl; erstklassige 

Zubehöre. Aerodynamische Form. Am INTER- 

NATIONALEN AUTOMOBIL-SALON in PARIS 

- Oktober 1934 - war er die Sensation der ganzen Schau. 

• Der neue MORRIS EIGHT erringt damit den 

Erfolg, der ihm dank seiner vorzüglichen Qualität 

von selbst zukommt. Der schweizerischen Kundschaft 

bedeutet er die Verwirklichung einer längst 

erwarteten Notwendigkeit. 

• Dieser Wagen, der speziell für Bergstrassen konstruiert 

ist, besitzt einen Hochleistungsmotor, ein 

äusserst starres, kreuzverstrebtes Chassis, eine durch 

Stossdämpfer ausgeglichene Federung, sehr stark 

wirkende, hydraulische Lockheed - Bremsen, sowie 

unabhängige Handbremsen. 

• Die Karosserie ist sehr sorgfältig ausgeführt und 

mit allen englischen Schikanen ausgerüstet. Sämtliche 

Scheiben aus „Triplex" - Sicherheitsglas, 

Schiebedach, besonders für bequeme Bergfahrten. 

Luxusausstattung, Celluloselackierung; sämtliche 

Zubehörteile verchromt. 

• Die Morris Eight - Chassis werden in 5 verschiedenen 

Karosserie-Typen geliefert: 

Spider, 2 Plätze, Gepäckkoffer, kompl. Verdeck 

Torpedo, 4 Plätze, Gepäckträger, komplett. . 

Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen 

Innenlenker, 4 Platze, 2 Türen, Schiebedach . 

Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen, Schiebedach . 

EIGHT" 

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CH. NIGG, ADMINISTRATOR 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 86 

bung des Geschäftes erwarten. Ein Rundfrage, 

die für die nächste Zeit unter Fabriken 

und Vertretern in Aussicht genommen ist, 

wird die gewünschte Abklärung über das Interesse 

an der 12-Stuirdenfahrt bringen. Was 

nun den Termin anbetrifft, so käme wohl 

eher anfangs Sommer in Frage, da am Ende 

der Saison ja in den Fabriken bereits wieder 

die neuen Modelle zur Produktion aufliegen 

und ein Wertmesser für die Leistung der 

letztjährigen Typen nicht mehr so aktuell 

sein könnte. Ob aber die Kosten für eine 

selbständige Abhaltung dieser Konkurrenz zu 

decken wären, lässt sich nicht ohne weiteres 

beurteilen. Es lässt sich daher denken, das» 

diese Veranstaltung eventuell mit dem Grossen 

Preis für Motorräder irgendwie kombiniert 

würde, oder doch zeitlich in kurzem 

Abstand davon zum Austrag käme, solange 

noch die Hilfseinrichtungen, wie Absperrungen 

etc. bestehen. Dem Rennen voraus 

müsste eine eingehende technische Abnahmeprüfung 

der gemeldeten Wagen gehen, um 

die absolute Gewähr für deren Serienmässigkeit 

zu erhalten. Es wäre übrigens auch 

denkbar, dass neben den Einzelpreisen auch 

Equipen- respektive Markenpreise zur Verteilung 

gelangen. 

Mit diesen beiden automobilsportlichen 

Tagungen würde der nationale Kalender mit 

einem Schlage aus seiner bisherigen Einseitigkeif, 

man möchte fast sagen Eintönigkeit, 

herausgeholt und auf eine neue Basis gestellt. 

Die Durchführung brächte der Stadt 

Bern und der Rundstrecke weiteren willkommenen 

Betrieb und dem schweizerischen 

Automobilsport erhöhtes Ansehen und Interesse 

im In- und Ausland. Die beiden Projekte 

verdienen daher ernstliche Prüfung durch 

alle beteiligten Instanzen und Verbände. Eine 

Abklärung ist um so rascher erwünscht, als 

die Anmeldefrist für den nationalen Kalender 

Mitte nächsten Monats abläuft und im 

Interesse einer geschickten Datenverteilung 

Bern mit definitiven Vorschlägen aufrücken 

sollte. Hoffen wir, dass die begrüssenswerte 

Initiative überall das gleich starke und verdiente 

Echo finde. Bern seinerseits sollte die 

Gelegenheit beim Schopf fassen. Sie dürfte 

sich später kaum mehr so günstig und unbestritten 

bieten! b. 

$•»«»••£ •«• Jûsl«an«J 

Fünf neue Weltrekorde Stucks. 

Sensationelle Weltrekordfahrten der 

Auto-Union. 

.Schon seit einiger Zeit wusste man, dass 

neue Weltrekqrdversuche der deutschen 

Auto-Union geplant waren. Viel schneller als 

man es erwarten konnte, sind die Fahrten 

auf. der Berliner Avus durchgeführt worden, 

und das Resultat übertrifft auch die kühnsten 

Hoffnungen. Mit einem Schlage vermochte 

der bekannte Rennfahrer Hans Stuck fünf 

neue Weltrekorde aufzustellen. Deutschland 

hätte sich keinen günstigeren Jahresabschluss 

wünschen können als diese neuen 

erstaunlichen Bestleistungen eines einheimischen 

Fahrers mit einer deutschen Marke. 

Die Vorversuche begannen schon am letzten 

Mittwoch. In erster Linie wurden die 

richtigen Uebersetzungsverhältnisse der Hinterachse 

geprüft, die richtigen Räder- und 

Reifemgrössen gewählt und die Reifenprofile 

und Gummiauflagen genauen Untersuchungen 

unterzogen. Donnerstag und Freitag verhinderte 

der Regen die Aufnahme der Versuche. 

Erst am Samstag begann die Bahn langsam 

zu trocknen. Sofort wurden weitere 

Probefahrten unternommen. Nochmals wurden 

die verschiedenen Brennstoffe, Kerzen 

und die Reifen eingehend geprüft. 

Die eigentlichen Rekordversuche erfolgten 

unter Ausschluss der Oeffentlichkeit, nur offizielle 

Persönlichkeiten und Pressevertreter 

hatten Gelegenheit, den erstaunlichen Fahrten 

Stucks beizuwohnen. Ein erster Versuch 

endete bereits mit einem glänzenden Ergebnis: 

Der 50-Kilometer-, der 50-Meilen- und 

der 100-km-Weltrekord waren haushoch geschlagen! 

Die dritte Runde der Fahrt ergab 

die Rekordgeschwindigkeit von 247,6 km/St. 

Stuck erzielte bedeutend höhere Durchschnitte 

als die früheren Weltrekordfahrer. Die 50- 

km-Bestzeit zeitigte einen Durchschnitt von 

241,73 km/St.; bis jetzt war sie im Besitze 

des Amerikaners Fred Frame auf Union- 

Spezial, der «nur» ein Mittel von 219,7 

km/St, erreicht hatte. Die 50-Meilen-Bestzeit 

Stucks verzeichnet ein Mittel von 243,8 

km/St.; auch dieser Rekord war Eigentum 

des Amerikaners, der einen Durchschnitt von 

224,6 km/St, etabliert hatte. Ueber 100 km 

kam der Deutsche auf die Geschwindigkeit 

von 244,9 km/St. Diese Bestzeit befand sich 

in den Händen von Eyston auf Panhard, der 

ein Mittel von 216,8 km/St, aufgestellt hatte. 

Wie man sieht, sind die deutschen Rekorde 

alle um sehr viele Stundenkilometer höher. 

Stuck hatte übrigens noch grosses Glück, da 

ihm ausgerechnet nach dem hundertsten Kilometer 

der Brennstoff ausging. 

Nach einer kleinen Pause erfolgte der Angriff 

gegen den Kilometer und die Meile mit 

stehendem Start. Auch dieser Versuch war 

von Erfolg gekrönt! Der erst vor wenigen 

Tagen aufgestellte neue Weltrekord über einen 

Kilometer vom Engländer Mays wurde 

ebenfalls geschlagen. Der alte Rekord beträgt 

144,28 km/St., der neue deutsche 163,14 

km/St. Ueber die stehende Meile raste Stuck 

mit dem Durchschnitt von 187,8 km/St., während 

John Cobb auf Napier Railton auf 164,9 

km/St, gekommen war. 

Die Versuche wurden dazu benützt, tmt 

interessante Neuerungen auszuprobieren. So 

verwandte man zuerst eine Cellophanhaube, 

die in der Form einer Limousine das Fahrzeug 

umschloss und den Fahrer vor dem 

starken Wind schützte. Auch sollte die Luft 

wirbelbildung hinter der Wiindschutzscheib( 

und der Kopfstütze vermindert werden. Der 

Versuch fiel sehr befriedigend aus — wer 

weiss, wie lange es noch geht, bis die Rennen 

alle im geschlossenen Fahrzeug durchgeführt 

werden! Ferner wurde eine Schnelltankanlage 

erprobt, die es ermöglichte, 200 

Liter Brennstoff innerhalb von 37 Sekunden 

zu tanken. Die Förderung des Benzins erfolgte 

durch Ueberdruck. 

Die 5 neuen Weltrekorde: 

1 Meile (stehender Start): 30 Sek. 84/100 (Stundenmittel 

187,86 km/St., alter Rekord: John Cobb 

auf Napier-Railton in Brooklands: 164,99 km/St. 

1 km (stehender Start): 22 Sek. 30/100, Stundenmittel 

163,14 km. (Alter Rekord: Raymond Mays aof 

.E. R. A. in Brooklande 144,28 km/St.) 

50 km: 12 Min. 24 Sek. 6/10, StundenmittGl 

241,73 km/St.

N» 86 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE. 

V«»»l««->h» 

Sitzung der internationalen Verkehrs- und 

Zollkomrnlssion der A.I.A.C.R. Die internationale 

Verkehrs- und Zollkommission (C.I. 

CD.) hielt im Rahmen der Herbsttagung der 

A.I.A.C.R. ebenfalls eine Sitzung in Paris ab. 

Nachdem alle bisherigen Mitglieder wiedergewählt 

wurden, u. a. auch der schweizerische 

Vertreter Prof. Steinmann, schritt man 

zur Besprechung von Einzelfragem. 

Das Sekretariat der A.I.A.C.R. legte der 

Kommission ein Projekt für eine internationale 

Konvention zur Regelung der Triptykfrage 

vor. Es wurde beschlossen, dass die 

Clubs bis zum 15. November noch ihre Ansichten 

und Vorschläge über die verschiedenen 

Artikel des Projektes einreichen sollen. 

Die C.I.C.D. äusserte den Wunsch, dass die 

Regierungen von den allgemeinen Bestimmungen 

über Ausfuhr von Kapitalien eine 

Ausnahme machen und ein Transfer von solchen 

Summen zulassen sollen, die von ausländischen 

Zollverwaltungen verlangt werden 

für nicht gelöschte Triptyks oder Grenzpassierscheinhefte. 

Das hindert die Clubs 

nicht, den Transfer mit Hilfe von Kompensationsstellen 

vorzunehmen, wie sie in einigen 

Ländern schon organisiert sind. Ein diesbezüglicher 

Vorschlag zur Schaffung einer 

Kompensationskasse der A.I.A.C.R. wurde 

dem Finanzkomitee zur Prüfung übertragen. 

Die C.I.C.D. hat ferner auch dem Wunsch 

Ausdruck gegeben, dass die Lastwagen, die 

zum Transport von Rennwagen dienen und 

diese selbst den Qrenzübertritt mit Triptyk 

oder Grenzpassierscheinheft bewerkstelligen 

können und nicht mehr den Zoll zu hinterlegen 

brauchen. 

Die Kommission schlägt den verschiedenen 

Clubs vor. bei ihren Regierungen zu erwirken, 

dass Ersatzteile, die bei Fahrten im 

Ausland angeschafft werden müssen, bei der 

Rückkehr ins eigene Land nicht der Kontingentierung 

unterliegen. Sie wünscht ferner, dass 

die Brennstoffe, die von Rennfahrern zum 

Gebrauch bei Rennen mitgenommen werden, 

zollfrei sind. Was die Radioempfangsapparate 

betrifft, so billigte die C.I.C.D. einen 

Vorschlag des Generalsekretärs, nach dem 

die zeitlich begrenzte Einfuhr auch mittels 

des Triptyks möglich wäre. Sie stellt auch 

mit Genugtuung fest, dass der Vorschlag zur 

Normalisierung der Motor- und Chassisnummern 

auf dem besten Wege zur Verwirklichung 

ist. Diese Nummern sollen auf haltbare 

Art an einem leicht zugänglichen Ort 

und stets an der nämlichen Stelle angebracht 

werden, damit bei der Zollkontrolle die Identifizierung 

des Wagens erleichtert wird. 

Um die Schwierigkeiten zu beseitigen, die 

der Gebrauch des internationalen Steuerheftes 

zur Folge hat, das durch die Genfer 

Konvention vom 30. März 1931 eingeführt 

wurde, beschloss die C.I.C.D.. die Clubs um 

eine Intervention bei ihren Regierungen zu 

ersuchen in dem Sinne. ' 

1. dass die Länder, die der Genfer Konvention 

angehören, die Vorweisung des 

Steuerheftes nicht mehr verlangen, um 

Steuerfreiheit zu gewähren. Die Steuerfreiheit 

soll bei allen Autofahrern in Anwendung 

kommen, ob nun deren Herkunftsland der 

Konvention angehört oder nicht. Mit den 

Ländern, die der Konvention nicht angehören, 

können Verträge nach dem Prinzip der 

Gegenseitigkeit abgeschlossen werden; 

2. dass die Länder, die der Genfer Konvention 

noch nicht angehören, dieser nicht 

beizutreten brauchen, sondern nach dem Beispiel 

der Schweiz mit den andern Staaten 

Verträge auf Gegenseitigkeit abschliessen. 

Die Kommission nahm auch Kenntnis vom 

eingehenden Bericht des Sekretariates über 

die Vor- und Nachteile einer Benzinsteuer, 

an Stelle der sonst überall üblichen Automobilsteuern, 

wie sie gegenwärtig in Frankreich 

und Portugal angewendet werden. Es 

wurde beschlossen, diesen Bericht zu vervollständigen 

durch Untersuchungen über die 

Tendenzen, die in dieser Sache in den verschiedenen 

Ländern herrschen. 

Frankreichs Treibstoffbelastung. Bekanntlich 

wurde in Frankreich am 22. September 

1933 ein neues Automobilsteuergesetz eingeführt, 

wonach die PS-Steuer in eine Benzinsteuer 

von 50 frs. pro hl umgewandelt wurde. 

Ursprünglich ist diese neue Steuer von 

allen Treibstoffen für den Betrieb von Automobilen, 

ohne Rücksicht auf ihre Art und 

Herkunft, erhoben worden. Einige Ausnahmen 

wurden lediglich bei Schieferölen einheimischer 

Herkunft, bei Alkoholtreibstoffen 

und sonstigen flüssigen Brennstoffen für den 

Betrieb stationärer Motoren der Landwirtschaft 

und des Gewerbes gemacht. Verschiedene 

Unklarheiten und zahlreiche Missverständnisse 

in Bezug auf diese Steuerreduktionen 

und -befreiungen haben Anlass 

gegeben, durch ein Dekret vom 24. Juli 1934 

eine genaue Abgrenzung zu schaffen. Danach 

werden von der Betriebsstoffsteuer befreit 

Schieferöle, die aus einheimischen Rohstoffen 

stammen, Bunkeröle, Benzin für 

technische Lösungszwecke, Benzin, das ins 

Ausland oder nach französischen Kolonien 

exportiert wird, Betriebsstoffe für Eisenbahnfahrzeuge, 

Benzin für landwirtschaftliche 

Zwecke, ferner Heiz- und Gasöl, soweit 

sie nicht für Treibstoffzwecke Verwendung 

finden. In einem weitern Dekret wird 

bestimmt, dass Spritgemische künftig durchwegs 

die Hälfte der Treibstoffsteuer zu tragen 

haben. 

Wie wir bereits anlässlich der Einführung 

der französischen Treibstoffsteuer, welche 

mit Wirkung ab 1. Februar 1934 in Kraft gesetzt 

wurde, berichtet haben, handelte es 

sich dabei nicht etwa um eine Massnahme 

zur Förderung des Automobilverkehrs, sondern 

sie sollte den ständig mit Budgetsorgen 

kämpfenden westlichen Nachbarn vermehrte 

Fiskaleinnahmen schaffen. Die Steuer von 

50 cts. pro Liter hat in der Tat schon im 

ersten Halbjahr ihres Bestehens wesentlich 

grössere Einnahmen gebracht, als die frühere 

Pauschalsteuer. Vom Februar bis Juni 

1934, d. h. während 5 Monaten, sind ausser 

der Besteuerung der Treibstoffe 551 Millionen 

frs. vereinnahmt worden, während die 

Automobilsteuer in den ersten 6 Monaten 

des Vorjahres den Betrag von 531 Millionen 

frs. erbrachte. Legt man den monatlichen 

Einnahmedurchschnitt des laufenden Jahres 

von 110 Millionen frs. zugrunde, so ergibt 

sich ein Halbjahresaufkommen von 660 Mill. 

frs. oder 129 Mill. frs. mehr, als seinerzeit 

aus der Pauschalsteuer vereinnahmt wurde. 

Im ganzen waren die Erträgnisse aus dem 

Brennstoff- und Schmierölverbrauch des Automobilverkehrs 

um 146 Mill. frs. höher als 

im Vorjahr. Selbst den recht optimistischen 

Voranschlag der Regierung übertrafen sie 

noch um 8 Mill. frs. 

-my- 

Englischer Automobilabsatz. Grossbritannien 

konnte auf dem Gebiete des Automobilgeschäftes 

ein überaus verheissungsvolles 

Frühjahr verzeichnen und auch einen befriedigenden 

Absatz während den Sommermonaten 

registrieren. Während des Herbstes 

war jedoch über den saisonmässig bedingten 

Rückschlag hinaus ein Nachlassen der Automobilkonjunktur 

zu konstatieren. Diese Entwicklung 

dürfte voraussichtlich mit der 

Olympiaschau in Verbindung stehen, die für 

1934 nicht nur mit einer Anzahl neuer Typen 

aufwartet, sondern erstmals die Anpassung 

der Industrie an die ab Januar 1935 in Kraft 

tretende neue Steuerregelung bringen wird. 

Diese Hypothese ist um so glaubhafter, als 

die Wirtschaftslage des Landes als solche 

keine Ursache für die stark rückläufig verlaufenden 

Neuzulassungen abzugeben scheint. 

Ein Jahreszuwachs von 25 % ist immerhin 

für ein so stark motorisiertes Land wie 

Grossbritannien ein Ergebnis, das der englischen 

Automobilindustrie Ausbaumöglichkeiten 

grösseren Maßstabes geboten hat. Die 

amtliche Statistik vom Oktober 1933 bis August 

1934 weist für diese 10* Monate an Neuzulassungen 

eine Zahl von über 260,000 Wagen 

auf, wozu noch 10—20,000 Spezialfahrzeuge 

für Heer, Post und zu andern Sonderzwecken 

kommen. Auch im Exportgeschäft 

konnte die englische Automobilindustrie mit 

befriedigenden Resultaten abschliessen, indem 

in den ersten 8 Monaten des laufenden 

Jahres eine etwa lOprozentige Steigerung 

des Jahresabsatzes zu vermerken ist. Obwohl 

die britische Automobilindustrie in den 

letzten Monaten mit grossem Erfolg neue 

Absatzmärkte bearbeitete und das englische 

Motorfahrzeug sich eines recht guten Rufes 

erfreut, konnte doch das Exportgeschäft mit 

dem Anwachsen des einheimischen Verbrauchs 

nicht Schritt halten. Interessant ist 

auch die Feststellung, dass der englische Import 

ebenfalls sich in raschem Anstieg befindet. 

Von 2 % der Gesamtzulassungen während 

des 1. Quartales 1934 stieg er im Juli 

auf 5,5 %. Am Importgeschäft ist vor allem 

die amerikanische Automobilindustrie beteiligt. 

Unter Einschluss von Nordirland und des 

Irischen Freistaates sind an Personenautomobilen 

vom Oktober 1933 bis zum Juli 1934 

199,491 Einheiten oder 21 % mehr als in der 

entsprechenden Periode des Vorjahres zugelassen 

worden. Die Zulassungsziffer der 

Omnibusse stellt sich im gleichen Berichtsabschnitt 

auf 4369 Einheiten oder auf 29,5 % 

mehr und diejenige der Lastwagen und* 

Traktoren auf 58,680 Wagen gegenüber 

42,679 oder plus 37 %. Die Gesamtzulassungsziffer 

stellt sich somit auf 262,540 

Wagen gegenüber 210,343 oder + 25 %. 

Was das Importgeschäft anbetrifft, so wurden 

in den ersten 8 Monaten des laufenden 

Jahres 7548 (2696) Personenwagen und 172 

(42) Lastwagen und Traktoren eingeführt, 

total also 7720 Einheiten gegenüber 2738 Einheiten 

oder +180 % im Vorjahr. In der näm- 

Hchen Periode exportierte die englische Automobilindustrie 

29,404 (26,832) Personenwagen 

und 7665 (6808) Lastwagen und Traktoren. 

Gesamtziffer : 36,969 (33,640) Einheiten 

oder +10%. 

' 

In bewunderungswürdiger, gediegener Kombination haben die Packard- 

Werke die neuen Modelle geschaffen. Dabei sind die seit bald 30 Jahren 

beibehaltenen Packard-Charakteristiken in sehr gefälliger Weise mit den 

heute gewünschten Linien kombiniert worden. Aber ebenso gross ist der 

Fortschritt mechanischer Verbesserungen, insbesondere Lebensdauer und Zuverlässigkeit 

sowie Ruhe und Fahrkomfort. 

Die 8-Zylinder-, die Super-8-Zylinder- und die 12-Zylinder-Wagen haben die 

bahnbrechend vorangegangenen Neuerungen, die sich seit vielen Jahren 

ebenso beliebt wie unentbehrlich machten, wiederum zu eigen: 

1. Der 8-Zylinder-Linienmotor, der bahnbrechend allen als Muster voranging. 

2. Der 12-Zylinder-Motor, der schon seit 1915 ebenfalls mustergültig voranging. 

3. Die Packard-Chassis-Zentralschmierung als erste und heute noch vollkommenste. 

4. Die von Packard kombinierten, während der Fahrt verstellbaren Stossdämpfer. 

5. Die verstellbare Packard-Steuerung. 

Packard-Automobile sind weit überlegen und präsentieren beinahe den 

doppelten Wert des Kaufpreises. — Die musterhafte Werkstätte und Service 

sowie das vollständige Ersatzteillager stehen dem Packard-Besitzer'jederzeit 

zur Verfügung. — Seit 15 Jahren ist die für Europa vorangegangene Generalvertretung 

unverändert in gleichen Händen. 

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Schalldampfung 

bei Verkehrsflugzeugen. 

Von Dipl. Ins. Ed. Amstutz. 

Im Rahmen des Flugtechnischen Kolloquiums 

an der Eidg. Techn. Hochschule 

sprach vor kurzem in Zürich Dr. Stefan 

J. Zand, Ingenieur der amerikanischen Sperry 

Qyroscope Co. über « Akustik im Flugzeugbau 

». Die Tatsache, dass ausser den schweizerischen 

Fachleuten, die zu den Stammgästen 

bei den lehrreichen Vortragsabenden 

des Flugtechnischen Kolloquiums an der 

E. T. H. zählen, zwei bekannte, führende ausländische 

Flugzeugkonstrukteure und die 

technischen Leiter einer grossen ausländischen 

Luftverkehrsgesellschaft sich zu diesem 

Vortrag einfanden, beweist wohl, welche 

Bedeutung der Lärmbekämpfung bei den 

modernen Verkehrsflugzeugen beigemessen 

wird. 

In der Tat erreicht, ohne besondere Massnahmen 

zur Schalldämpfung, der Lärm bei 

einem schnellen, starkmotorigen Flugzeug 

eine derartige Intensität, dass er für das ungeschützte 

Ohr kaum mehr als Schall, sondern 

eher schon als Schmerz empfunden 

wird. Bei allem sonstigen Komfort und allen 

Vorteilen der hohen Geschwindigkeit 

wird das Reisen in einem solchen Flugzeug 

zur Qual und nach kurzer Zeit können sich 

nicht unbedenkliche körperliche Störungen 

einstellen. Es ist bezeichnend für den praktischen 

Sinn und die Konsequenz der Amerikaner, 

dass die Sperry-Qesellschaft, als 

das Problem einmal erkannt war und, nebenbei 

bemerkt, auch ein Geschäft dahinter 

vermutet werden konnte, sogleich genügend 

Mittel zur Verfügung stellte, um die Lösung 

unter Zuhilfenahme aller Hilfsmittel der modernen 

Physik und Technik zu lösen. Der 

Erfolg ist der, dass die Sperry Gyroscope 

Co. heute als führend auf dem Gebiete der 

Schalldämpfung für Verkehrsflugzeuge gilt 

und dass das «Geschäft» sich offenbar lohnt. 

Bei aller Anerkennung der von der Sperry- 

Gesellschaft und von Dr. Zand im besonderen 

erzielten Erfolge, darf aber die im alten 

Europa, speziell in England, auf diesem Ge- 

Dor speziell für das England-Australien-Rennen gebaute De Havilland « Comet » von vorn gesehen. Man 

beachte die ausserordentliche aerodynamische Feinheit der Maschine. (Photo: The Aeroplano.) 

biete geleistete Arbeit auch nicht übersehen 

werden. 

Die Schallbekämpfung ist deshalb ein sehr 

schwieriges Problem, weil auch sehr tiefgreifende 

Massnahmen sich im Schlusseffekt 

nur sehr wenig auswirken. Dem Physiologen 

ist diese Tatsache bekannt als Fechnersches 

Gesetz, dessen Inhalt am besten am Begriff 

der Schalleinheit, des sog. Decibel, erläutert 

werden kann. Das Decibel entsprich? ungefähr 

der kleinsten Intensitätsstufe des Schalles, 

welche das menschliche Ohr unterscheiden 

kann. Im mittleren Tonbereich beträgt 

der Unterschied zwischen absoluter Ruhe und 

einem Lärm, der durch seine Intensität bereits 

nicht mehr als Schall, sondern als 

Schmerz empfunden wird, rund 120 Decibel; 

bei ganz hohen und vor allem bei ganz tiefen 

Tönen ist dieser Unterschied kleiner. Als 

Beispiele für die zahlenmässige Grössenordnung 

des in Decibel gemessenen Lärms 

kann etwa angeführt werden, dass der Lärm 

in einem ungeschützten dteimotorigen Flugzeug 

100—115 Decibel, unmittelbar neben 

einem Presslufthammer rund 100 Dec, in einem 

Eisenbahnzug mit Dampfbetrieb bei offenen 

Fenstern etwa 75 Dec, im langsam 

fahrenden Segelboot 25 Dec. und im Zimmer 

bei geschlossenem Fenster an ruhiger Strasse 

20 Dec. beträgt. 

Vom physikalischen Standpunkt aus berachtet, 

ist das Decibel anderseits auch pro- 

)ortional dem zehnfachen Logarithmus der 

,AUTOMOBII>REVUB 1934 — 

5challenergie. Da der Logarithmus eiler 

Zahl bekanntlich gewissermassen ihre Schallquellen quantitativ und qualitativ, mit 

; Nullenzahl» bedeutet (der Log. von 10 istHilfe von ziemlich komplizierten Messgerä- 

, von 100 beträgt er 2, von 1000 ist er 3, 

on 500 liegt er zwischen 2 und 3, nämlich 

1,699), so heisst das, dass einem Lärm von 

100 Decibel die lOO.OOOfache Energie inneivohnt 

als einem Lärm von 50 Dec. Ander-, 

seits werden z. B. zwei Motoren, von denen 

der in einer bestimmten Entfernung gemessen 

einen Lärm von 100 Dec. erzeugt, zusammen 

nur einen Lärm von 103 Decibel erzeugen. 

Das menschliche Ohr empfindet also 

eine Steigerung der Lärmenergie nach einer 

geometrischen Progression nur als Zunahme 

nach einer arithmetischen Progression. 

Durch diese Einrichtung hat die Natur 

zwar unser Ohr bis zu einem gewissen Grad 

geschützt, anderseits werden die Massnahmen 

für eine wirksame Schalldämpfung erschwert. 

Bei einem bestimmten Flugzeug 

wurde z. B. der Lärm in der Kabine zu 112,3 

Dec. gemessen. Dieser Gesamtlärm setzt 

sich zusammen aus 108 Dec. Auspuffgeräusch, 

106 Dec. Lärm der Luftschraube und 

98 Dec. Lärm des Motors (Geräusch der 

Ventile, Kipphebel, Stössel usw.). Gelingt 

es etwa, durch einen geeigneten Auspuffschalldämpfer 

den vom Auspuff herrührenden 

Lärm um 10% zu verringern, so vermindert 

sich deshalb der Lärm in der Kabine 

gleichwohl nur um etwa 3%, mit dem Unterschied, 

dass nun der Luftschraubenlärm überwiegt. 

Gelingt es, diesen durch Verringerung 

der Umfangsgeschwindigkeit und Verwendung 

einer mehrflügligen Luftschraube ebenfalls 

um 10% zu dämpfen, so dämpft man 

durch diese beiden, für den Wirkungsgrad 

des ganzen Flugzeuges nicht unerheblichen 

Massnahmen den Lärm in der Kabine doch 

schlussendlich nur um 7%, nämlich bis auf 

105 Dec. 

Die Massnahmen zur Schallbekämpfung 

bestehen deshalb in erster Linie darin, die 

ten, festzustellen und zu analysieren. Nachher 

muss versucht werden, die einzelnen 

Schallquellen, aber ohne jede Ausnahme, für 

sich zu dämpfen. Das Ausserachtlassen eines 

inzigen Lärmzentrums kann die ganze Arbeit 

in Frage stellen, um so eher, je weiter 

man in der Ausschaltung anderer Lärmquellen 

bereits gekommen ist. Es hat sich gezeigt, 

dass der Akustiker sich zweckmässig 

schon beim Entwurf des Flugzeuges mit dem 

Konstrukteur zusammensetzt. Die gegenseitige 

günstige Anordnung von Propeller, 

Auspufföffnung, Passagierkabine, Gepäckräumen 

usw. kann für die wirksame Schallbekämpfung 

viel ausmachen. 

Wenn es auf diese Weise gelungen ist, die 

Intensität des bis zur Passagierkabine gelangenden 

Lärms abzuschwächen, muss weiter 

versucht werden, dem Lärm das Eindringen 

in die Kabine selber zu erschweren. Dazu 

ist es einmal notwendig, die Weiterleitung 

von Schwingungen durch die Bauteile 

des Flugzeuges zu verunmöglichen. Das Zwischenschalten 

von Gummipuffern zwischen 

Motor und Motorvorbau ist für diesen Punkt 

die beste Massnahme. Schwieriger ist es im 

allgemeinen, dem durch die Kabinenwände 

eindringenden Lärm wirksam zu begegnen, 

wenigstens dann, wenn dies mit einem tragbaren 

Gewichtsaufwand erreicht werden so!!. 

Es zeigt sich nämlich, dass für die schalldämpfenden 

Eigenschaften einer Wand viel 

weniger der Baustoff als das Gewicht der 

Wand von Einfluss ist. Die Auswahl von 

Materialien oder Materialienkombinationen, 

welche wirklich einen Vorteil bringen, erfordert 

deshalb eine Unzahl von Versuchen 

mit verschiedenen Stoffen, wobei unerwartete 

Ueberraschungen nicht ausgeblieben 

sind. 

Wenn schliesslich auch die Kabinenwände 

gegen die Weiterleitung des Lärms geeignet 

ausgebildet sind, so gilt der weitere Kampf 

dem Schall, welcher noch durch Tür- oder 

Fensterritzen und mit besonderer Vorliebe 

durch die Frisch- und Warmluftkanäle eindringt 

und die ganze Abschwächung durch 

die Kabinenwände zunichte machen kann. 

Da in einem modernen Schnellflugzeug an 

ein Oeffnen der Fenster ohnehin nicht zu 

denken ist, so bietet deren Abdichtung im 

rinzip weniger Schwierigkeiten als für die 

Türen, wo man sich durch Pressverschlüsse 

mit Gummizwischenlagen helfen muss. 

Schwieriger und komplizierter ist die 

Dämpfung des durch die notwendigerweise 

offen zu haltenden Frisch- und Warmluftkanäle 

eindringenden Lärms. Eine sorgfälige 

Analyse des Lärmspektrums und die 

Einschaltung passender sog. Lärmfilter bildet 

die Lösung. Selbstverständlich muss 

auch die Frischluftentnahme schon an einer 

Stelle erfolgen, wo der Lärm möglichst gering 

ist. 

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Die Verkaufspolitik diktiert erst in letzter 

Linie das MG-Programm. So ist es auch 

nicht verwunderlich, wenn die im Laufe 

dieser Saison herausgekommenen Typen 

beibehalten werden. 

Die Ausdauerprüfung von Le Mans für 

den „P" Midget . . . 

Die Oesterreichische und Internationale Alpenfahrt 

und die Ulster Tourist Trophy für 

den „N" Magnette waren harte Prüfsteine, 

und sowohl der P- als der N-Typ haben 

vollauf den Beweis erbracht, dass auch der 

kompressorlose MG eine Klasse für sich ist. 

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Weitere Massnahmen gelten ferner dem in 

der Kabine hin und her reflektierten, für das 

Ohr unter Umständen sehr unangenehmen 

Lärm. Polsterung der Sessel und die Kleider 

der Passagiere selber wirken hier zwar bis 

zu einem gewissen Grade schallabsorbierend, 

immerhin scheint es oft notwendig ?u 

sein, verschieden stark gespannte besondere 

Reflektoren vorzusehen. 

Als grössten Erfolg bucht die Sperry Gyroscope 

Co. zurzeit die in der Kabine des 

bekannten grossen amerikanischen Schnellverkehrsflugzeuges 

Douglas DC-2 erzielte 

Schalldämpfung. In dieser Kabine soll bei 

einer Reisegeschwindigkeit von 320 km/St. 

nur noch ein Schall von im Mittel 70 Decibel 

vorhanden sein, so dass eine Konversation 

auf 2,5 m Distanz ohne Anstrengung möglich 

ist. Für ein Verkehrsmittel dieser Geschwindigkeit 

in der Tat eine anerkennenswerte 

Leistung, welche auf die Frequenz der mit 

dieser Maschine beflogenen Luftverkehrslinien 

nicht ohne Einfluss bleiben wird. 

Die Swissair beabsichtigt, ihren Flugzeugpark 

für das Jahr 1935 durch den Ankauf 

von vier dieser Douglas DC-2-Flugzeugen zu 

modernisieren. So wird den Reisenden, welche 

die von der Schweiz ausgehenden Luftverkehrslinien 

benutzen, eine durch Zuhilfenahme 

aller Hilfsmittel moderner Physik, 

Technik und Materialkenntnis erzielte Steigerung 

an Reisekomfort geboten werden Letzten Samstag fand in Ölten eine ausserordentliche 

Generalversammlung der Aspa statt. 

können. 

Ed. Amstutz. 

Rund 200 Verbandsmitglieder haben an dieser Tagung 

teilgenommen, um sich über den Stand der 

Strassen 

Verhandlungen über das Verkehrsteilungsgesetz 

Eine Autostrasse Nuglar-Gempen. Zwi-orientiereschen Nuglar und Gempen, zwei wohlhaben- 

Einsetzung einer Spezialkommission Bahn - Auto 

zu lassen. Bekanntlich hatte die Generalversammlung 

vom 3. März dieses Jahres die 

den Dörfern im nördlichsten Zipfel des Kantons 

Solothurn, ist eine neue Staatsstrasse und Behörden etwelche Verbesserungen in der ge- 

verlangt, um in weitern Besprechungen mit Bahnen 

gebaut worden, die bereits am 23. September 

dem Verkehr übergeben werden konnte. dieser Spezialkommission, Dr. Brügger, Chur, skiz-: 

setzlichen Regelung der Verkehrsteilung zwischen 

Schienen und Strasse zu erreichen. Der Vorsitzende 

Dadurch erhalten auch die beiden grossen zierte in einem klaren, von Detailproblemen unbelasteten 

Expose den Gang der einzelnen Unterhand- 

Ortschaften Liestal und Dornach eine direkte 

Verbindung, während bisher der grosse Umweg 

über Muttenz oder Seewen gemacht Spezialkommission nichts weiteres erzielen könne. 

lungsaktionen, um festzustellen, dass auch das 

Zentralkomitee über den vorliegenden Status der 

werden musste. Die neue Strasse hat eine 

Breite von 6 Metern und brachte für die 

Dauer von 2 Jahren bis zu 60 Arbeitslosen 

Beschäftigung. 

lz. 

Festlegung der Linienführung der bayrischen 

Alpen-Autostrasse. Nachdem die Vorarbeiten 

für die deutsche Alpen-Autostrasse 

beendet sind, konnte der endgültige Verlauf 

dieser, vor allem dem Fremdenverkehr dienenden 

Transversale endgültig festgelegt 

•werden. Unter Berücksichtigung der. wirtschaftlich 

wie 'touristisch günstigen Verhält- 

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nisse wird -die bayrische Alpenstrasse eine 

Länge von 480 km aufweisen. Sie führt von 

Lindau über Oberstaufen nach Sonthofen, 

von dort der österreichisch-deutschen QrenZe 

entlang führend nach Garmisch-Partenkirchen, 

weiterhin dem Walchen- und Tegernsee 

folgend nach Bayrisch-Zell und wiederum 

parallel der Grenze bis Ruppojding, um 

über Reichenhall und Berchtesgaden den Königsee 

zu erreichen. Die Baukosten dieser 

Queralpenstrasse werden auf 135,5 Millionen 

Rm. veranschlagt. 

*«§•«» 

N«4i 

Für den Strassenbau. Die Sektion Zürich 

des A. C. S. hat der Liga der Strassenverkehrsinteressenten 

des Kantons Zürich angeregt, 

in Zürich eine öffentliche Versammlung 

abzuhalten, an der die schweizerische Alpenstrasseninitiative 

und die Walenseetalstrasse 

zur Behandlung gelangen sollen. Da die AIpenstrasseninitiative 

auch den Ausbau der 

Gotthardstrasse und der Lenzerheide-Julierstrasse 

in sich schliesst, dürften damit an 

dieser Tagung zwei für Zürich wichtige 

Strassenprobleme zur Behandlung gelangen. 

V 

Kampf 

um das Verkehrsteilungsgesetz. 

Nach Konstituierung dieser Kommission am 23. 

März hiess es schnellstens die gesamte Materie 

einer eingehenden Prüfung zu unterziehen, wobei 

sich die Lastwageninteressenten von vorneherein 

darüber klar sein mussten, sich einer nicht nur 

rechtlichen, sondern auch tatsächlich schwierigen 

Situation gegenübergestellt zu sehen, da einerseits 

das vom Verband mit 271 gegen 241 Stimmen formell 

genehmigte Abkommen mit den S. B. B. und 

anderseits die in parlamentarischer Behandlunt befindliche 

Gesetzesvorlajre einer materiellen Neuregelung 

im Wege standen. Nachdem, der Referent die 

einzelnen Richtlinien des Uebereinkommens in Er-, 

innerunr rerufen hatte, war gleichzeitig jene Situation 

erklärt, von der die Arbeiten der Spezialkom-' 

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mission ihren Ausgangspunkt nehmen mussten, und 

voa der aus sich aHein daa Erreichte würdigen 

lässt. Die mit den Organen der S. B. B. geführten 

Verhandlungen zeigten, dass am Zweckgedanken der 

Verkehrsteilung im Sinne der Einschränkung der 

gewerbsmässigen Transporte nicht vorbeizukommen 

war. Der Gang der Gesetzesmaschinerie war auch 

schon soweit fortgeschritten, dass an die Ausarbeitung 

akzeptabler Gegenvorschläge ebenfalls nicht 

gedacht werden konnte. Einen Begriff von der nicht 

gerade beneidenswerten Situation der Unterhändler 

im Kampf um die Milderung gewisser Gesetzeshärten 

erhielten die Verhandlungsteilnehmer durch 

das Verlesen einzelner Voten im Parlament, vor 

allem durch Auszüge aus den Erklärungen des 

ständerätlichen Kommissions-Präsidenten Keller 

und solcher des Vorstehers des Eidg. Post- und 

Eisenbahndepartementes. Der Referent glaubte der 

Auffassung Kellers in diesem Sinne beipflichten zu 

können, bei der Verkehrsteilung es doch mit einem 

Gesetz zu tun zu haben, das nicht durch spätere 

Ausführungs-Bestimmungen "umgangen werden 

könne, denn dafür biete schon die mitberatende 

Kommission, in die 4 Vertreter der Lastwageninteressenten 

zu sitzen kommen, genügenden Schutz. 

Dr. Brügger vermittelte alsdann einen Ueberblick 

über die Hauptzüge des Konzessionse^stems. Seine 

Ausführungen Hessen auch erkennen, dass überall 

die Auffassung vorherrsche, in weitgehendem Masse 

der gegenseitigen Verständigung, gegenüber dem 

starren Zwang den Vorzug zu geben. 

Im Verlaufe der Vorhandlungen Hess sich eine 

angemessene Abänderung der Strafbestimmungen 

erreichen, indem neben der Buesenfällung, für 

leichte Uebertretungen auch Warnungen möglich 

sind. Damit hatte der Referent die zukünftige Ordnung 

zwischen Bahn und Automobil kurz skizziert, 

um im folgenden die schwerwiegende Frage der 

Entschädigungspflicht anzuschneiden. Aber auch 

hier soll es sich gezeigt haben, dass überall der Wille 

vorherrsche, daß Entscbädigungsproblem loyal zuerfüllen. 

Die Kommission hatte besonders diesen 

Fragenkomplex als Schlüsselstellung in ihrer Eingabe 

behandelt und die Zusicherung erhalten, dass. 

die gestellten Entschädigungsansprüche durch die 

beratende Kommission geregelt werden sollen. Vorarbeiten 

für diesbezügliche Beschlüsse liegen noch 

keine vor. " 

Gestützt auf seine Ausführungen überliess es der 

Referent jedem Einzelnen, eich ein Bild über die 

Tunlichkeit der Referendumsergreifung zu machen. 

Wohl stehen alle unter dem Einfluss, dass das Verkehrsteilungsgesetz 

mit dem in der Verfassung verankerten 

Grundsatz der Gewerbe- und Handelsfreiheit 

breche, und es sei vollauf begreiflich, wenn 

weite Kreise gegen eine kampflose Hingabe ihrer 

verbrieften Rechte opponieren, anderseits sei aber 

zu berücksichtigen, dass die aus dem Kriege herausgewachsenen 

weltwirtschaftlichen Verhältnisse 

der Entwicklung normaler Wirtschaftsbeziehungen 

hindernd im Wege stehen. Wegen den überall sich 

auftürmenden Schutzmaßnahmen ertöne anderseits 

auch immer energischer der Ruf nach einer Einschränkung 

der Handels- und Gewerbefreiheit. 

Im weitern gab der Referent zu bedenken, dase 

der Vorstand der lArpa als solcher an der Aufstellung 

des Verkehrsteilungsgesetzes mittewirkt und 

den Grundlinien zugestimmt habe. Zudem habe «ich, 

die Versammlung vom 15. Juli 1933 in dieser Hinsicht 

vertraglich gebunden, wobei nur bei wesent- 

"Echen ~Vertragsänderungen ein Rücktritt möglich 

Anfertigung 

von Automobil- 

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Üerlag der ,/AutomobiI-öteoue" 

sei. Nach Auffassung Brüggers habe die Minderheit 

weder-durch einen eindeutigen Protest noch 

durch einen Austritt aus.dem Verband ihre Opposition 

geltend machen wollen und somit nach auseen 

hin den Entscheid stillschweigend akzeptiert Wenn 

auch die Vorlage keineswegs befriedige, so finde 

sie doch Anerkennung bei den grossen Volksmassen. 

Gefährlich sei es, die eigene Kraft zu unterschätzen, 

noch gefährlicher aber, auf die Kraft anderer zu 

vertrauen. Zudem sei durch das Entgegenkommen 

der S. B.B. Vieles erreicht worden, und wenn den 

Behörden ein Kampf aufgezwungen werde, so begeben 

sich die Lastwagen-Interessenten in eine gefährliche 

Situation hinein. Eindringlich warnte der 

Referent die Versammlung vor der Einleitung des 

Referendumskampfes, denn diejenigen Männer, welche 

dazu berufen seien, den toten Buchstaben des 

Gesetzes Leben zu verleihen, werden keinen Millimeter 

vom gegebenen Worte abweichen. 

In der anschliessenden und recht rege benützten 

Diskussion kamen vor allem die Auffassungen der 

Gesetzesgegner zum Wort, wobei sich durchwegs 

eine scharfe Opposition gegen alles, « was von Bern 

kommt», geltend machte. Von mehreren Votanten 

wurde dringend gebeten, den Referendumskampf 

aufzunehmen,' wobei die Frage der Rechtmassigkeit 

des Gesetzes, volkswirtschaftliche Gründe, Entschädigungsprobleme 

u.a.m. tangiert wurden. Es ist 

vollkommen verständlich, wenn sich die gewerbsmässigen 

Transporteure zur Wehr setzen, denn 

wie ein Appenzeller richtig bemerkte, lassen speziell 

im Gebiete der Nebenbahnen die Herrscherallüren 

einiger Privatbahndirektoren nichts Gutes voraussehen. 

Wenn die Appenzeller-Bahn eine Entschädigung 

von rund 1000 Fr. für die Bewilligung, 300 t 

Eisenkonstruktionen auf 10 km per Lastwagen 

transportieren zu dürfen, ausschlägt, und starrköpfig 

auf dem Eisenbahntransport verharrt, dann 

allerdings ist schärfste Gegnerschaft verständlich. 

Leider kam auch bei den Voten einzelner Opponenten 

eine nicht auf vollkommener Höhe stehende 

Sachkenntnis und eine oberflächliche und vor 

allem mehr gefühlsmässige Beherrschung der Materie 

zum Ausdruck. Wenn zum Schlu«6 Kantönsrat 

Hafner (Zürich) zu bedenken gab, vor allem die 

politische Konstellation zu berücksichtigen, dann 

hat er vielleicht noch manchem Gegner die Augen 

über das Aussichtslose eines Kampfes geöffnet. Zu 

Bedenken dürfte auch die Tatsache Anlass bieten, 

dass die Feinde des Automobils, die Eisenbahner, 

die Einleitung eines Referendums begrüssen würden. 

In Würdigung der gegenwärtigen Situation und 

in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass die Spitzenverbände 

Behörden und Politikern gegenüber die 

Stange halten und darüber wachen, dass die abgegebenen 

Versprechungen auch eingehalten werden, 

wurde seitens des Zentralvorstandes die Ergreifung 

des Referendums abgelehnt. Mancher dürfte 

bei einem richtigen Abwiegen der Vor- und Nachteile 

zur Ueberzeugung gelangen, dass bei der Wahl 

von zwei Uebeln das Verkehrsteilungsgesetz in seiner 

heutigen Formation doch, noch das kleinere 

Uebel repräsentiert, das wenigstens zu angemessenen 

Tarifen ein erträgliches Auskommen sichert 

und mit vielfach zu beachtenden Konkurrenzmethoden 

abfährt. Die vom 21. Oktober bis 3. November 

unter den Aspa-Mitgliedern zur Durchführung gelangende 

Urabstimmung über die eventuelle Ergreifung 

eines Referendums wird bald Klarheit 

darüber bringen, wie die Würfel noch rollen sollen. 

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da bleibt Ihnen nichts Ander«» 

übrig, als auszusteigen 

und selbst den Weg 

durch den dichten Nebel 

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Das fahrende Postbureau. Anlässlich der Pariser Automobilausstellung wurde vom französischen Post- 

Minister das erste ambulante Postbureau, das in einem 9 m langen Spezialauto untergebracht ist, dem 

Verkehr übergeben. Es soll bei besonderen Veranstaltungen immer da eingesetzt werden, wo entweder 

die stationären Poststellen nicht ausreichen oder zu weit abliegen. Das fahrende Bureau wird durch 

den breiten Eingang auf der Rückseite betreten und auf der besonderen Ausgangstür, die links vorn 

ersichtlich und mit einer demontablen Treppe versehen ist, verlassen. Es wird immer so aufgestellt, 

dass leicht der Anschlüge an das permanente Telephon- und Telegraphennetz möglich ist. 

Die moderne Strassenmarkisrung. In Amerika ist man in einzelnen Städten bei besonders breiten 

Strassen dazu übergegangen, dieselben gut sichtbar in.eine Anzahl besonderer Fahrbahnen zu unterteilen. 

Man hofft auf diese Weise die Zahl der Unglücksfälle, die eich beim Ueberholen immer wieder 

ereignen, reduzieren und gleichzeitig auch die Verkehrsregelung und -Überwachung vereinfachen zu 

können. 

Besetzt! Sogar in Indochina beginnt der Omnibus der traditionellen Rikscha den Rang abzulatrftea,, 

In bezug auf den Fahrkomfort scheinen die Passagiere noch nicht sehr verwöhnt zu sein. Ihnen ist .:. 

jeder Platz recht. Die Hauptsache, dass sie noch mitfahren können. Die Verkehrspolizei ist offenbar 

auch nicht besonders ängstlich, sonst wäre der Omnibus wohl kaum so reichlich «aussendekoriert». 

Stromlinie ist Trumpf! Nach Paris bestätigt nun auch der Salon von London, dass der winusetuuttigen 

Karosserie immer mehr Aufmerksamkeit zugewandt wird. Ein vielbeachtetes Muster eines in 

Anlehnung, an die Stromlinie karossierten Sportwagens war der abgebildete Rolls-Bentley, der offenbar 

auch die Damenwelt zu begeistern vermochte. 

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BERN, 23. Okt. 1934 

Tedhn. Rundschau 

Ueberholung des Motors. 

Auch der beste Motor altert. Zu erkennen 

ist dieses Aelterwerden meist im Nachlassen 

der Leistung. Ueber kurz oder lang 

wird man bemerken, dass er nicht mehr so 

gut « zieht», wie kurz nach der Einlaufzeit. 

Wer Sinn und Mitgefühl für seinen Motor 

hat, sollte von Zeit zu Zeit die Kompression 

mit der Andrehkurbel nachprüfen. Man nimmt 

sie in einer ruhigen Minute aus dem Werkzeugkasten 

und dreht den Motor bei abgestellter 

Zündung mit der Hand durch. Es 

macht sich dann deutlich ein Widerstand fühlbar, 

den die Muskelkraft des rechten Oberarmes 

zu überwinden hat. Der Wertmassstab 

für die Güte der Kompression, von der 

die Leistung des Motors abhängt, ist also 

unser Oberarmmuskel. Bei ungenügender 

Kompression lässt sich der Motor verhältnismässig 

leicht drehen. 

Wichtig für diese Probe ist der Widerstand, 

der festgestellt werden konnte, als die Maschine 

fabrikneu war. Die erste Probe sollte 

man deshalb kurz nach dem Kauf des Wagens 

vornehmen. Es gibt nämlich Unterschiede 

zwischen den einzelnen Wagen, und auch 

zwischen grossen und kleinen Wagen ist die 

Kompression stärker, bzw. schwächer. 

Das allmähliche Nachlassen der Kompression 

im Motor hat nichts mit dem Vergaser 

oder der Zündung zu tun. Fälschlicherweise 

suchen viele Fahrer an diesen Apparaten eine 

Störung. Abgesehen von Undichtigkeiten an 

Zündkerzen oder Kompressionshähnen, die 

sich bei laufendem Motor durch zischende Geräusche 

bemerkbar machen, oder die festzustellen 

sind, wenn man dicken Seifenschaum 

über die Kerzen oder Hähne streift, sind 

> es vor allem die Ventile und die Kolben mit 

den Zylindern, die auf Grund natürlichen Verschleisses 

Undichtigkeiten entstehen lassen, 

wodurch die Kompression des Motors verringert 

wird. 

Die den heissen Abgasen und der Explosionswärme 

scharf ausgesetzten Ventile 

nützen sich vorzeitiger ab als Kolben und Zylinder. 

Und bei dem ständigen, harten Aufschlagen 

der Ventilteller werden die Sitzflächen 

der Ventile am meisten angegriffen. Ob« 

gleich man durch Verwendung hochwertigen 

Stahls dieser vielseitigen Beanspruchung 

durch Schlag und Hitze Rechnung trägt, so 

ist doch ein Verschleiss der genau geschliffenen 

Flächen unausbleiblich. Die den heissen 

Abgasen besonders ausgesetzten Auspuffventile 

bedürfen oft schon nach 10 000 bis 20 000 

Kilometer des Neu-Einschleifens. 

Wer trotz sorgfältigen Einschleifens der 

Ventile keine genügende Kompression feststellt, 

überlege, wieviel tausend Kilometer der 

Wagen bereits gefahren ist, wie die Qualität 

des Fabrikates ist, ob der Motor immer richtig 

gepflegt worden ist, ob er in gebirgigem 

Gelände vielleicht besonders stark beansprucht 

wurde usw. Es lässt sich keine Norm 

angeben, wann eine Ueberholung der inneren 

Triebwerksteile des Motors notwendig wird. 

Im Durchschnitt kann man eine Fahrstrecke 

von 50 000 Kilometern als den Zeitpunkt ansehen, 

in dem der Motor durch Ausschleifen 

der Zylinder und Einbau neuer Kolben generalüberholt 

werden muss. Es kommen aber 

wesentlich längere Strecken und leider auch 

wesentlich kürzere vor. Eine der Fabriken 

hält eine Fahrzeit von nur 25 000 Kilometer 

für angemessen, um dann eine Generalüberholung 

vorzunehmen. 

Wer mit ausgeleierten Kolben weiterfährt, 

wäge gegeneinander ab: unwirtschaftlichen 

Fahrbetrieb gegen die Reparaturkosten zur 

Erneuerung des Motors. Der Betrieb wird 

nicht allein durch die geringere Leistung der 

Maschine unwirtschaftlich, und der Brennstoffverbrauch 

wächst mit zunehmender Undichtigkeit 

der Kolben. 

Durch den stets grösser werdenden Spalt 

zwischen Kolben und Zylindergleitbahn wird 

bei jedem Kompressionshub Brennstoff durch 

den Spalt nach unten gedrückt. Der Brennstoff 

verdünnt den Oelfilm an den Zylindern, 

die Schmierung der Kolben wird schlechter, 

der Verschleiss an den Kolben und Zylindern 

wächst rapide. Ausserdem findet man 

bei älteren Motoren nicht selten nach verhältnismässig 

kurzer Lebensdauer das Oel im 

Kurbelgehäuse durch 25 und mehr Prozent 

Brennstoff verdünnt. Wie von oben Brennstoff 

nach unten in das Oel gelangt und dieses 

systematisch verschlechtert, so dringt bei 

zu stark abgenützten Kolben auch Oel nach 

oben in den Explosidnsraum. Die Folge da- 

von ist die bekannte Erscheinung verölter 

Zündkerzen und Absatz von Oelkohle am 

Kolbenboden, an den Zündkerzen und Ventilen, 

unter Umständen ständige Oelqualmbildung 

aus dem Auspuffrohr, die ein Strafmandat 

kosten kann. 

Stellt sich die Reparatur als notwendig 

heraus, so gehe man vorsichtig zu Werke. 

Glücklich, wer einen tüchtigen Fachmann 

kennt, auf den er sich verlassen kann! Auch 

in Bezug auf die Kosten. Sonst überzeuge 

man sich selbst durch Anwesenheit bei der 

Untersuchung von der Notwendigkeit der vorgeschlagenen 

Arbeit, so weit das dem Nichtfachmann 

eben möglich ist. Nicht immer 

braucht man gleich einen neuen Zylinderblock 

oder gar einen neuen Motor! Vielleicht sind 

nur die Kolbenringe abgenützt. 

Das System der Festpreise für Reparaturen 

ist leider noch sehr wenig verbreitet. 

Man fragt deshalb zweckmässig wegen der 

Kosten auch an anderer Stelle nach. 

Wie man vom Arzt sogleich nach der Operation 

den herausgeschnittenen Blinddarm 

verlangt, so kann es für den nicht fachmännisch 

gebildeten Automobilfahrer gegenüber 

einer unbekannten Reparaturwerkstatt nützlich 

sein, wenn er vorher vereinbart, dass 

ihm die als ersatzbedürftig bezeichneten Teile 

ausgehändigt oder mindestens gezeigt werden, 

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In England wurde ein in die Brennstoffzuleitung 

einzuschaltendes neues Filter 

entwickelt, das insbesondere auch kleine 

Eisenteilchen von der Einspritzpumpe und 

den empfindlichen Düsen fernhält. Wie 

aus der beistehenden Skizze ersichtlich, be- 

Der neue magnetische Brennstoff-Filter im Schnitt. 

steht das Filter zur Hauptsache aus einer 

kleinen zylindrischen Kammer, in der eine 

Anzahl permanenter Stangenmagnete liegen. 

Nach dem Umströmen der Stangenmagnete 

hat der Brennstoff noch eine Serie ganz feiner 

Oeffnungen zu passieren, durch welche 

auch nichtmagnetische Unreinigfeerten zurückgehalten 

werden. 

Wird der abnehmbare Zylinderkopf wieder 

verschwinden ? Seit mehreren Jahren 

gilt, es als ausgemacht, dass ein moderner 

Motor, gleichgültig ob mit seitlich stehender 

oder hängender Ventilanordnung, einen abnehmbaren 

Zylinderkopf haben muss. Bei 

seinem Aufkommen wurde der abnehmbare 

Zylinderkopf seinerzeit hauptsächlich deshalb 

begrüsst, weil er ein rasches, leichtes 

Entrussen des Verbrennungsraumes gestattet. 

Eine englische Firma hat nun einen 

neuen Wagentyp in Vorbereitung, bei dem 

zum erstenmal wieder vom abnehmbaren 

Zylinderkopf Umgang genommen wird, trotzdem 

die Ventile hängend im Zylinderkopf 

angeordnet sind. Als Gründe werden angeführt, 

dass die ungeteilte Ausführung der 

Zylinder viel grössere Gewähr gegen das 

Auftreten von Wärmedeformationen biete, 

dass ferner die Kühlung gleichmässiger und 

intensiver möglich sei und dass der Motor 

weniger rasch verrusse, weil die Kolben 

besser abdichteten. Diese Ansichten werden 

bereits von einigen Autoritäten unterstützt, 

wobei weiter darauf hingewiesen wird, dass 

bei verminderter Zylinderdeformation auch 

die Kolbenabnütztmg kleiner und die Gefahr 

von Ventilstörungen geringer sei. 

Ganz einwandfrei ist die geteilte Ausführung 

von Zylinderblock und Zylinderkopf 

tatsächlich heute in manchen Fällen nicht. 

Es gibt Motoren, bei denen die Abdichtung 

des Zylinderkopfes notorisch Schwierigkeiten 

verursacht. Will man hinsichtlich der Abdichtung 

ganz sicher gehen, so muss oft ein 

ganzer Wald von Stehbolzen angewandt 

werden. Für die Wasserdurchlässe besteht 

dann aber nur noch wenig Raum, und die 

zahlreichen Verankerungen der Stehbolzen 

verhindern jede planmässige Beherrschung 

der Wärmeausdehnung, so dass schliesslich 

bei warmem Motor die Zylinder alles andere 

als rund sind. 

Dadurch, dass bei den fraglichen neuen 

Motoren der ganze Zylinderblock rasch vom 

Kurbelgehäuse abnehmbar ausgeführt ist, soll 

übrigens die Entrussung nicht wesentlich 

mehr Umstände verursachen, während anderseits 

noch auf den Vorteil hingewiesen 

wird, dass dann die Kolben freiliegen, bei abnehmbarem 

Zylinderkopf aber immer noch 

unzugänglich sind. 

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Dramatischen Verein Zürich. 

Mi. abend 24. Okt. Zar und Zimmermann (B-Ab. 4). 

Do. abend 25. Okt. Die tanzende Stadt. 

Fr. abend 26. Okt. Figaros Hochzeit (B-Ab. 4), mit 

Margherita Perras als Susanne. 

Sa. abend 27. Okt. Zweitletzte Vorstellung. 

Die tanzende Stadt 

So. nachm. 28. Okt Figaros Hochzeit, m. Margherita 

Perras als Susanne. 

So. abend 28. Okt Zum letztenmal: Die tanzende 

Stadt. 

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tag nachm. 

Di abend 23. Okt. Sensationsprozess, Schauspiel v. 

Edward WoolL 

ML abend 24. Okt. Das kleine Caf£, mit Max Hansen 

a. G. 

DO. abend 25. Okt. Premiere: Regen, Schauspiel v. 

Somerset Manghain. 

Fr. abend 26. Okt. Servet in Genf, Schauspiel von 

Albert J. Welti. 

Sa. abend 27. Okt. Das kleine Cafe*, mit Max Hansen 

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So. nachm. 28. Okt. 3X Uhr: Sensationsprozess, 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 86 

Teth 

^J^mmmlmmwlf 3 ' Okto * er tl 934 IIL Blatt der »Automobil-Revue" No. 86 

«Lieber Freund! Ich muss Ihnen etwas sehr 

Wichtiges schreiben, weil ich es Ihnen nicht 

leicht gestehen kann, und ich fühle, dass ich 

nie den Mut aufbringen werde, es Ihnen je 

mündlich zu sagen. Seit einem Jahr trage 

ich es mit mir herum und weiss, wie schwer 

es mir fällt, davon Mitteilung zu machen — 

selbst auf diesem schriftlichen Wege. Und 

darum will ich jetzt endlich Schluss machen 

mit all dem Nachdenken und es Ihnen hier 

glattweg hinschreiben: Ich liebe Sie! So, da 

ist es endlich heraus und ich bin glücklich, 

dass Sie es nun wissen. Aber wenn Ihre Antwort 

schlecht ausfallen sollte, dann schreiben 

Sie mir nicht wieder, gelt? Ich merke es 

schon, wie es steht, und möchte Sie dann nur 

noch bitten, meinen Brief hier zu vergessen, 

aber an mich hie und da noch einmal zu denken. 

Ist das so recht ? 

G. du Breuil. » 

Pierre Monistroi sass mit seinem Sohne 

Jacques beim Frühstückstee, als ihm der 

Kellner des grossen Luzerner Hotels diesen 

Brief mit der Morgenpost brachte. Jacques 

war gerade mit dem Eingiessen fertig, er 

sah auf und merkte auf dem Gesicht seines 

Vaters etwas wie Erregung. 

«Wohl ein aussergewöhnlicher Brief, Papa 

?» 

Pierre Monistroi fuhr sich durchs leicht 

'itigegraute Haar und zwang sich zu einem 

fächeln: «Ja, ja», murmelte er nachdenklich. 

Jacques wollte nicht indiskret werden. Er 

blickte zum Fenster hinaus. Vor ihm lag, 

blau wie der Himmel und ruhig wie er, der 

Vierwaldstättersee, der seine liebliche Bucht 

schmal zu den Häusern Luzerns hinstreckte. 

Rechts die alte Holzbrücke mit dem wuchtigen 

Turm; geradeaus, der Ferne zu, der 

Kranz der Berge, trotz des Spätsommers auf 

den Spitzen beschneit; wie Moiree-Seide sah 

das aus im blauen Dunst der Weite. 

Pierre Monistroi war sich nun klar;-er sah 

seinen Sohn an und sagte: «Mein lieber 

Junge, ich will vor dir keine Geheimnisse 

haben. Du bist mein Sohn und mein Kamerad. 

Da, lies das.» 

Jacques nahm den Brief, und als er ausgelesen 

hatte, Hess er ein kleines Pfeifen der 

Bewunderung hören: «Donnerwetter, mein 

Kompliment, Papa! Also, heiratest du sie?» 

Pierre Monistroi lächelte mit dem etwas 

müden Lächeln der Männer, die ihr Gefängnis 

in der baldigen Ehe kommen sehen. «Mit 

Germaine du Breuil gibt es kein Abenteuer. 

Ich habe übrigens schon mehrfach gedacht, 

dass ich mich wieder verheiraten sollte. 

Deine Mutter starb so jung...» Er rührte 

mit dem Löffelchen im Tee herum und fuhr 

fort, Gründe zu entdecken. «Solch einer Gelegenheit 

begegnet man schliesslich nicht alle 

Tage. Eine echte Pariserin, scharmant, 

distinguiert, gescheit! Auch im Alter passend; 

sie wird 35—40 Jahre sein, aber sie scheint 

viel jünger. Ein hübsches Vermögen, nun, 

das ist auch kein Fehler...» 

«Nun, dann-ist's ja in Ordnung, Papa. Ich 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

11. 

Am Tage nach Cillys Unfall fordert der 

Tod ein neues Opfer unter Buxens Tieren: 

Der alte Brahma, der noch eben ganz gemütlich 

seine Hauptmahlzeit verzehrte, wankt 

plötzlich, bricht in sich zusammen, dass die 

Bretter seines Podiums mit lautem Krachen 

in Trümmer gehen, zuckt noch ein paarmal 

und bleibt dann regungslos liegen. — Doch 

diesmal ist kein Attentat im Spiel. Ein Herzschlag 

hat diesem langen Elefantenleben das 

Ende bereitet. 

Heulend rast Tom durch die Ställe und 

verkündet den grossen Verlust. Alle, die gerade 

im Zirkus anwesend sind — die Inspektoren, 

das Bureaupersonal, die übenden Artisten 

— drängen sich zu Brahmas Stall. 

Und alle denken: Der arme alte Dhakjee! — 

Er hat ja an nichts auf der Welt gehangen 

als an dem Elefanten! Was wird er in seinem 

Schmerz beginnen? 

Doch mit Staunen beobachten sie vom 

Stalleingang aus das Gebaren des alten Inders: 

Dhakjee weint nicht, jammert nicht. 

Sein Gesicht verrät keine Erregung. Dhakjee 

Spiel der Herzen 

werde also Brautführer sein. Aber jetzt entschuldige 

mich, bitte, man erwartet mich 

zum Tennis.» 

Pierre Monistroi stieg die Treppe in die 

Hotel-Salons hinab, die an diesem Morgen, 

da die meisten Gäste ausgegangen waren, 

still und intim dalagen. In einer verschwiegenen 

Ecke sah er Germaine du Breuil. Er 

ging auf sie zu mit sichtlich erregter Eile, 

aber doch beherrschter Miene, die zwar etwas 

Unbeholfenes hatte, als er mit tiefem 

Atemzug sagte: «Ah, Ihr Brief — der war 

prachtvoll!» 

«Mein Brief? Ich habe Ihnen doch gar 

nicht geschrieben!» 

Pierre Hess die Hand fahren, die er zärtlich 

in die seine genommen hatte und fuhr 

zurück wie ein Renner, der plötzlich in seinem 

Elan aufgehalten wird. Er streckte ihr 

den Brief entgegen: «Nun, und was bedeutet 

dies hier?» — «Das ist doch die Schrift meiner 

Nichte.» — «Nichte? Wenn es doch unterschrieben 

ist G.... — «Ja, Georgette du 

BreuÜ.» — «Georgette?» — «Natürlich, meine 

Nichte Georgette! Darf ich lesen?» 

Pierre fuhr sich ins Haar, stiess den Fauteuil 

zurück, der ihm plötzlich zu nah an sein 

Gegenüber gerückt schien, und richtete den 

Blick zur Decke, um seine Bewegung zu verbergen. 

Donnerwetter, wer hätte so etwas 

gedacht! Das liebe Kind. Nein, solch ein 

Abenteuer... 

Jîe im Herzen einer Mutter, die die Streiche 

ihrer Kinder erfährt, wogte es im Innern 

Germaniens. «Die Kleine ist närrisch ! 

Fünfundzwanzig Jahre jünger als Sie! Im 

Alter Ihres Sohnes...» Sie wurde plötzlich 

nachdenklich. «Zeigen Sie mir doch bitte einmal 

den Briefumschlag.» — «Ich verstehe 

nicht...» — «Bitte!»—Er griff gehorsam in 

die Tasche und reichte ihr das Kuvert. — 

«Ich wusste es ja! Kein Vorname darauf.Im 

Alter von Georgette macht man solche Kopflosigkeiten. 

Dass es zwei Herren Monistroi 

gibt, daran hat sie natürlich nicht gedacht. 

Sie sah nur den einen vor sich, der ihr Herz 

beschäftigt.» 

«Der ihr Herz...» 

«Nun ja, Ihren Sohn!» 

In Pierres Blick kam dunkle Trauer. Seine 

Gefühle, so plötzlich verstossen, wollten ihn 

erdrücken. Aber er zwang sifh, ihrer Herr 

zu werden und der Wahrheit, die man ihm 

da ohne Erbarmen hinhielt, ins Auge zu 

schauen. Er steckte den Brief wieder in seinen 

Umschlag, und mit Mühe die Miene des 

Unbeteiligten aufsetzend, sagte er: «Das 

wird ein reizendes Idyll abgeben ... Aber 

entschuldigen Sie mich, bitte. Ich muss den 

Liebesboten machen ...» 

Einige Minuten später stand er beim Tennisplatz. 

«Ach, guter Jacques, ich muss 

mich vielmals entschuldigen. Der Brief war 

für Dich. » —Der junge Mann fuhr auf : « An 

mich schreibt diese Achtzigjährige...» — 

«Aber nein, es handelt sich ja um die Nichte.» 

«Ah. na — ich verstehe. Sie war eben 

hockt neben dem mächtigen Körper des Elefanten 

am Boden. Er hat seine Stirn auf den 

Kopf des toten Tieres sinken lassen und verharrt 

,so lange Zeit. Endlich erhebt er sich 

und geht dem Ausgang des Stalles zu. Alle 

weichen stumm zurück. Er schreitet wortlos 

an den Leuten vorbei, ohne sie eines Blickes 

zu würdigen. Und dann zeigt er sich den ganzen 

Tag nicht mehr. Auch am andern Tage 

ist nichts von Dhakjee zu sehen. Man sucht 

und ruft nach ihm, forscht im ganzen Zirkus 

nach seinem Verbleib. Aber Dhakjee ist und 

bleibt spurlos verschwunden. 

Am Tage nach Brahmas Tod — es ist der 

8. Januar, also zwei Tage vor Eröffnung der 

Hauptverhandlung gegen Bux — wird dem 

die Anklage vertretenden Staatsanwalt gemeldet, 

dass ihn der alte Elefantenwärter 

von Bux, derselbe, den man auch zuerst mit 

verhaftet hatte, dringend zu sprechen wünsche. 

Der Staatsanwalt lässt ihn sofort vor. 

Dhakjee hat ein dickes Buch unter dem Arm, 

das er nun auf den Tisch des Staatsanwalts 

legt. Der schiebt dem Alten einen Stuhl hin 

und fragt darin: 

«Nun, was haben Sie mir mitzuteilen? — 

Können Sie denn deutsch sprechen?» 

«Ja, ja, ganz gut,» versichert der Inder 

mit zittriger Greisenstimme. «Ich zweiundfünfzig 

Jahre mit deutsche Leute jmmer zusammen. 

Gut deutsch versteh und sprechen.» 

hier, diese Georgette, sie spielte verrückt 

und empfing mich auf eine ziemlich merkwürdige 

Art. Mein Gott! Natürlich, sie hat 

denken müssen, dass ich ihre Liebe verschmähte. 

Aber warum hat sie mich gefragt, 

ob man dich heute noch sähe? Nun ja, aber 

ich weiss wirklich nicht, ob ich Lust habe, 

sie zu heiraten. Immerhin, man kann es probieren. 

Eigentlich habe ich mir oft gedacht, 

dass ich jung heiraten möchte. Wenn man 

seine Mutter kaum gekannt hat...» Er zog 

sein Taschentuch hervor, wischte sich über 

die Stirn und fuhr fort, sich selber recht zu 

geben. « Solch eine Gelegenheit bietet sich 

schliesslich nicht alle Tage. Ein wirklich 

chikes, sportliches Mädel, dazu gescheit, 

gleichaltrig, wiewohl sie mit ihren 22 Jahren 

wie 18 aussieht. Dann noch ihr grosses 

Vermögen, nein, unsympathisch ist das alles 

nicht...» . 

Ueber Pierre Monistrols Gesicht ging der 

Schatten einer bitteren Melancholie. « Das 

wäre so weit! So kann ich mich gerade 

vorbereiten, den Grosspapa zu spielen. Na 

ja. Aber bis dahin lass mich ein wenig auslüften. 

Ich nehme den Wagen und fahre zum 

Golf hinauf.» 

* 

Breit in der Sonne liegt das Strandbad da, 

in dem Georgette sich nachlässig bräunen 

lässt. Aber dem reichen Himmelslicht hebt 

sie ein enttäuschtes und trauriges Gesicht 

entgegen. Sie lässt, in Sinnen versunken, 

den Sand durch die Finger gleiten. Da naht 

Jacques, etwas linkisch, wie ein Segelboot, 

das kreuzt; nun landet er, setzt sich in den 

Sand neben sie und räuspert sich mit trockener 

Kehle: «Der Brief, ich meine, Ihren 

Brief — ah, er war prachtvoll! » — « Mein 

Brief?» Sie richtet sich jäh auf: «Aha, ich 

verstehe. Also Ihnen hat man ihn abgegeben. 

Und Sie hatten nichts anderes zu tun als zu 

glauben, dass er für Sie bestimmt wäre ? 

Der-.Grössenwahn !» Er schaut sie mit dem ; 

Erstaunen eines Kindes an, das man ungerecht 

schilt und das nicht weiss, wie es sich 

wehren soll; aber unbarmherzig sprudelt sie 

weiter: «Und Sie bilden sich ein, dass ich 

mich in ein Bürschchen verliebe, das kaum 

seiner Mutter entwöhnt ist! So etwas! 

Uebrigens» — und nun wird sie plötzlich 

fast zärtlich — «habe ich nie etwas von 

jungen Männern wissen wollen. Ich bin eine 

Waise, die ihren Papa nicht gekannt hat, und 

da will ich, dass mein Mann auch etwas 

mein Papa sein soll. Haben Sie es nun endlich 

gemerkt ? Der Brief war für Ihren Vater. 

Er ist so vertrauenerweckend und noch 

so jung ! » 

Das Bürschchen ist aufgestanden. Und mit 

Behagen stellt es fest, dass es mit dieser 

neuen Wendung der Dinge im Grunde genommen 

auch einverstanden ist. «Ausgezeichnet 

! Da habe ich nur noch Papa zu 

benachrichtigen. Wenn ich ihn noch auf dem 

Golfplatz finde... » — Wie ein Wild, das sich 

erspäht weiss, springt Georgette auf : « Sagen 

Sie ihm ja nicht, dass er hierhin kommen 

soll! In diesem Badekostüm kann ich 

Und dann erzählt er eine lange Geschichte, 

— so ungeheuerlich, dass es der Staatsanwalt 

kaum glauben kann. Aber Dhakjee versichert, 

dass er alles beschwören wolle, und 

dass ja auch sein Elefantenjournal, das er da 

auf den Tisch gelegt habe, alles bestätigen 

werde. — 

Am Abend schon steht in ,den Zeitungen, 

dass die Verhandlung gegen Willibald Buchsbaum 

aufgeschoben werden müsse, da sich 

ganz neue Momente in dieser Sache ergeben 

hätten. Nähere Auskunft ist aber der Presse 

verweigert worden. 

Im Bureau des Staatsanwalts sind am 

nächsten Tage drei Herren mit dem Elephantenjournal 

beschäftigt: Ein deutscher Professor 

vom Orientalischen Seminar, ein indischer 

Student und ein Gerichts-Chemiker. 

Die beiden ersten Herren brauchen nicht das 

ganze Tagebuch zu übersetzen, nur einige 

Seiten an verschiedenen Stellen des Buches, 

die ihnen Dhakjee bezeichnet hat, und noch 

ein paar Stichproben anderer Seiten. In wenigen 

Stunden ist die Uebersetzung erledigt. 

Der Chemiker hat längere Arbeit. Aber 

schliesslich erklärt er, dass die betreffenden 

Eintragungen bestimmt zum Teil mehrere 

Jahre, zum Teil einige Monate alt seien, — 

dass von einer Täuschung durch spätere 

Eintragungen nicht die Rede sein könne. 

Drei Tage später, am Nachmittag des 12. 

Januar, erscheint der Staatsanwalt bei Bux 

ihm doch-nicht begegnen. Ich gehe wieder 

zum Hotel.» 

Georgette stand wartend an der Treppe des 

Hotels. Unbesorgt, wie ein reines Wesen, 

empfand sie weder Erregung noch Ungeduld. 

Und jetzt nahte in leisem Wiegen auf 

seinen weichen Federn der schöne Sportwagen 

und hielt jäh vor dem Eingang. Aus 

der Türe hob sich. Pierre Monistroi, elegant, 

harmonisch in seinem Anzug von den Schuhen 

bis zum Hut, den er galant in die Wagenkissen 

zurückwarf, mit seinem Auto wie 

ein Jupiter mit seinem Feuerwagen. Georgette 

sah ihn, geblendet, wie wenn ein Strahl 

des Gottes sie getroffen hätte. Er nahm ihre 

Hände, und mit seiner ganzen Seele in seinem 

strahlenden Lachen sagte er: «Ihr Brief 

— der war prachtvoll!» 

M. Dujardin. 

(Autorisierte Uebersetzung von J. N.) 

Gern beim Friseur. 

Man sitzt, kein Zweifel daran, gern beim 

Friseur. Ein Mann, der nicht gern beim «Verschönerungsrat» 

ausruht, ist kein richtiger 

Mann, der will erst einer werden, der wartet 

noch auf den Flaum auf der Oberlippe. Aber 

wir, wir Männer, denen als Herren die Welt 

gehört, wir kennen gar kein schöneres Wort 

als das: «Lasst Coiffeure um mich sein!» 

Frauen, eine gewisse Abart des menschlichen 

Geschlechts, meinen, wir gingen zum 

Friseur aus Eitelkeit. Welch ein Irrtum der 

ewigen Eva, der beim Friseur nichts so viel 

Spass macht als ihr Ich, das ihr, minutlich 

verschönt und sekundlich verjüngt, aus dem 

Spiegel sieht. 

Bei uns ist das ganz anders: Wir lassen unsern 

alten Adam mit seinen Sorgen und Geschäftsgedanken 

gewissermassen wie einen 

Hund vorm Metzgerladen vor der Türe stehen. 

Wir legen uns in den weichen Sessel, 

der mit einem besonderen Polster den Kopf 

liebreicher als eine zärtliche Frau auffängt, 

soweit zurück, dass uns unser Spiegelbild 

völlig aus den Augen entschwindet. Weil 

wir ehrlich sind, ehrlicher als die Frau, verzichten 

wir gern darauf, uns im Spiegelbild 

auch nur zur Kenntnis zu nehmen. 

Wir murmeln: «Rasieren, bitte!» Tief 

klingt daraus das Behagen des Gedankens: 

hier bin ich Mann, hier darf ich's sein. Aber 

bitte, das ist das Wichtigste, sozusagen «ohne 

mich». 

Hier ist man Mann. Die ganze glitzernde 

Anstalt ringsum, das gedämpfte Surren der 

Apparate, das Summen der Klingen auf den 

Kinnen der Mannskollegen verrät nur, dass 

man geborgen ist in dem ruhigen Raum einer 

männlichen Institution. 

Ueber dich beugt sich nicht der Haar- 

in der Zelle und erklärt ihm, dass das Verfahren 

gegen ihn eingestellt sei. Schon vor 

zwei Tagen, gleich nach Fertigstellung der 

Uebersetzungen und nach dem Gutachten des 

Chemikers hatte man ihm von dem Ungeheuerlichen 

Mitteilung gemacht. Nachdem 

sich Bux von seiner ersten Ueberraschung 

erholt hatte, konnte er dann aber Erklärungen 

abgeben, die Dhakjees Aussagen lückenlos 

ergänzten. 

Aber nun will Bux erst Dhakjee sprechen. 

Der Alte erwartet ihn schon im Warteraum 

vom Gerichtsgefängnis. Schweigend fahren 

sie zusammen zu einem Hotel, wo Bux die 

Nacht über bleiben will. Dort muss ihm 

Dhakjee selbst nochmals alles erzählen. Zum 

Schluss seines Berichts beugt sich Dhakjee 

über die Hand von Bux und sagt: 

«Verzeihen Sie mir, Herr, dass ich ihn noch 

mehr geliebt habe als einen Menschen — als 

Sie!» 

Bux streichelt ihm die Hände und sagt: 

«Ich verzeihe dir von ganzem Herzen, Dhakjee, 

mein Alter. Niemand auf der Welt kann 

wohl besser verstehen als ich, warum du geschwiegen 

hast.» 

Da klopft es an die Tür des Hotelzimmers. 

Der Kellner gibt Bux vier Visitenkarten — 

alles Herren von der Presse, die ihn sofort 

sprechen wollen. Auch die Karte von Otto 

von Kroidt ist.dabei. 

(Fortsetzung folgt.)

14 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 86 

Schneider X., sondern ein besorgter Freund, 

der um das Wohlergehen deiner Haut bangt, 

ein Arzt, der bedachtsam, als operiere er, mit 

def Schere das Nackenfell in Reih und Glied 

stutzt. 

Es riecht nach dem Weihrauch guter Oele, 

leise duftet es nach poliertem Nickel und zart 

nach Seife. Gedämpfte Stimmen munkeln hinterm 

Vorhang. Leise klirrt Metall. Wartende 

stossen kleine Rauchwolken aus dem 

Munde. Hier wird geopfert! Demütig bringen 

wir dem Gotte in weissen Priestermänteln 

das wallende Haar von unserem Haupte 

dar, devot neigen wir die geschorenen Köpfe 

vor dem Spiegelaltar, den hundert Gaben 

bereits schmücken. Die Halle ist heilig. Wie 

in alten Tempeln ist es den Frauen verboten, 

•die Schwelle zu übertreten. 

Vielleicht ist das einer der Gründe, denkt 

Selbstmörder macht Karriere. 

Kleine wahre Geschichte. 

Im Staate Wyoming (USA.) versuchte ein 

stellungsloser Elektromonteur, sich in seinem 

möblierten Zimmer zu erschiessen. Der 

Schuss ging fehl und zertrümmerte einen 

Spiegel. Die durch den Knall herbeigeeilte 

Wirtin entriss wutschnaubend dem Unglücklichen 

die Waffe und zwang ihn, auf der 

Stelle das Zimmer zu verlassen. Der junge 

Mann erkletterte darauf den Mast einer Hochspannungsleitung 

und stürzt sich auf die 

Drähte, in der sicheren Gewissheit, den Tod 

zu finden. Er fiel auf die Drähte, wippte auf 

und nieder und spürte nichts von Tod und 

nichts von hochgespanntem Strom. Er kletterte 

hiriab und erfuhr, dass der Strom wegen 

Reparaturarbeiten auf drei Stunden gesperrt 

worden war. Er legte sich auf die Geleise 

einer Eisenbahnstrecke und erwartete 

den fälligen Express. Er hörte bereits den 

Zug heranbrausen — es war aber nicht der 

Express, sondern ein Güterzug, der auf dem 

Nebengeleise hielt. Das Zugspersonal jagte 

ihn davon. Er versuchte einen vierten Selbstmord: 

schlich sich auf den Flugplatz, 

schwang sich auf das Schwanzende eines 

eben davonrollenden Flugzeuges und Hess 

sich ein paar Minuten später hinabfallen. 

Wieder war ihm sein Plan misslungen — er 

war aus nur 17 m Höhe in einen Heuhaufen 

gefallen und hatte sich bloss ein Bein gebrochen. 

Er kam ins Krankenhaus und erzählte dort 

seine Geschichte. Nach seiner Heilung kaufte 

, er von einem Gauner einen Revolver, ging 

nachts in einen Park, schoss sich in den geöffneten 

Mund und fiel bewusstlos um. Die 

Polizei fand ihn betäubt, jedoch unverletzt 

und keineswegs tot — die Pistole enthielt nur 

Gaspatronen. Die Zeitungen schrieben über 

ihn, aber keiner half ihm. Eines Nachts ging 

ohne Cremen und lange Gesiehtsbehandlung. In Form 

von Tabletten genommen, baut sich ihr ganzer Hautgewebe-Organismus 

von innen neu auf. Runzeln u. Alterserscheinungen 

verschwinden und Ihre welke Haut erhält 

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man, während draussen hinter der blanken 

Scheibe die Trams vorbeiklingeln und der 

tägliche Omnibus einen grüssen lässt; vielleicht 

sitzt man deshalb so gern beim Friseur? 

Ungern lässt man sich aus dem Sessel helfen, 

ungern verlässt man den Platz vor den 

Schalen des Gottes mit dem Schaumpinsel. 

Doch gesalbt und mit königlicher Würde 

tritt man auf die Strasse, wo einen plötzlich 

eine Frauenstimme überfällt: «Aber, Max, 

wo warst du denn so lange?» 

Siehst du, jetzt bist du kein Würdiger mehr 

im weiten, weissen Opfertalar, jetzt bis du 

ein entthronter Fürst, bis wieder ein armer, 

kleiner und wehrloser Max. 

Die Gedankenfreiheit geht flöten...« 

W.H. 

er zum Hafen, kettete ein Ruderboot los und 

ruderte aufs Meer hinaus, um sich dort in 

die Fluten zu" stürzen. Ein Polizeiboot entdeckte 

den nächtlichen Ruderer und machte 

Jagd auf ihn — er wurde unter Schmuggelverdacht 

verhaftet. Nach seiner Freilassung 

verbarg er sich in einem Mietshaus, sprang 

nach Anbruch der Dunkelheit vom Dach hinab 

— und fiel in einen hohen alten Baum. 

Passanten holten ihn mit Leitern -herab; er 

war zerkratzt und zerschunden, aber sonst 

ganz gesund. Er kam wieder ins Krankenhaus. 

Der Chef eines grossen Werkes las von 

diesen vielfachen Selbstmordversuchen und 

sagte sich: «Ein Mann, der so viel Ausdauer 

an den Tag legt, wird auch bei der Arbeit 

ausdauernd und fleissig sein». Er engagierte 

den Monteur, machte ihn bald zum Ingenieur 

eines Elektrowerkes und zahlte ihm zwanzigmal 

so viel, wie er als einfacher Monteur verdient 

hätte. Heute lebt der selbstmordsüchtige 

Monteur glücklich und zufrieden. gs. 

Ein Bigamie-Rekord. 

58 Frauen und 102 Kinder, das ist ein Familienstand, 

der in unserer Zeit in einem europäischen 

Land sicherlich noch nicht dagewesen 

ist. Arjetschow, der bisherige Chef der 

Tscheka in der sowjetrussischen Industriestadt 

Tula, hat diesen Rekord eines Bigamisten 

in der kurzen Zeit von fünf Jahren aufgestellt. 

Ein Tschekachef kann sich im Sowjetstaat 

viel erlauben, aber diese ungesetzliche 

Fruchtbarkeit blieb doch auf die Dauer nicHt 

verborgen. Die Kunde drang schliesslich bis 

nach Moskau, und der allmächtige Stalin 

ordnete persönlich die Verhaftung des Leiters 

der politischen Polizei von Tula an. Arjetschow 

ist nun wegen Bigamie zu zehn Jahren 

Gefängnis-Zwangsarbeit verurteilt worden. Er 

bekommt im Gegensatz zu andern russischen 

Auto-Decken 

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Da es viele Qualitäten von 

Decken gibt, ist es ratsam, sich 

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Gefangenen seinen Lohn nicht ausbezahlt. Der 

Lohn soll nämlich für die Ernährung seiner 

Kinder verwandt werden. Wobei nur die Frage 

offen bleibt, ob ein Vater mit Gefangenenarbeit 

102 Kinder ernähren kann... 

Die teuersten Frauen. 

Die Statistiker der Pariser Haute Couture 

haben nach langwierigen Berechnungen festgestellt, 

welche Frauen die teuersten und 

welche billig sind — soweit es sich um ihre 

Ansprüche an Toiletten und alles, was dazu 

gehört, handelt. Danach sind nicht die Pariserinnen 

— wie man oft fälschlich hört — 

die Frauen, die das meiste Geld für ihre 

Garderobe ausgeben, sondern die Südamerikanerinnen. 

Die elegantesten und kostspieligst 

angezogenen Frauen der Welt findet 

man in Rio und Buenos Aires, es folgen die 

Nordamerikanerinnen — wobei die Statistiker 

aber richtig bemerken, dass es sich nur um 

die reiche Oberschicht der Parkavenue handelt 

r—, dann kommen die Engländerinnen, 

und an vierter Stelle erst die Französinnen. 

Die Frauen der Tschechoslowakei rangieren 

in dieser Statistik ziemlich weit hinten. Die 

billigsten Frauen der Welt sind die Italienerinnen. 

Die deutschen Frauen, denen nach 

dem Modediktat der Frau Goebbels wenig 

Freiheiten erlaubt sind, haben vor den anspruchslosen 

Italienerinnen den vorletzten 

Platz. 

Der Maya-Kalender besser als der moderne 

Kalender! 

Eine von dem amerikanischen Carnegie- 

Institut nach Guatemala ausgeschickte Expedition 

ist kürzlich zurückgekehrt und hat in 

der Fülle neuer Forschungsergebnisse auch 

zu dem Problem der Maya-Zeitrechnung interessante 

Beiträge liefern können. Es steht 

nach den jetzt getroffenen Ermittlungen fest, 

dass die Mayas einen Sonderkalender besassen, 

der genauer war als unser jetziger Kalender. 

Viel interessanter aber ist noch, dass 

dieser Sonnenkalender von den Nachkommen 

der Mayas in Guatemala auch heute noch gebraucht 

wird und allen zeitlichen Bestimmungen 

der Eingeborenen (die sich im Innern des 

Landes aufhalten) zugrunde liegt. Daneben 

wurde bei den alten Mayas (und auch Üer 

findet heute in gewissen vertrauten Kreisen 

noch eine Verwendung statt) ein Ritenkalender 

beobachtet, der sich wieder nach ganz 

anderen Vorgängen der Natur richtet. 

Es gibt Nachfahren der Mayas, die also 

nach drei verschiedenen Kalendern ihre irdischen 

Angelegenheiten zu regeln bemüht sein 

^müssen: da ist zuerst der amtliche moderne 

Kalender, dann kommt der berühmte, haargenaue 

Sonnenkalender und endlich der heilige 

Kalender. 

Bisher wusste man auch nicht, dass unter 

den noch überlebenden 150000 reinblütigen 

Mayaleuten jede Mischehe mit einem Spanier 

oder andern Ausländern vollkommen verpönt 

und praktisch unmöglich gemacht wird. Man 

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kommt zwar, dem alten Zwang folgend, zum 

Gottesdienst. Aber man benutzt den Kirchgang 

mehr zum Austausch der Neuigkeiten 

und zur Anbahnung von Heiraten. Dabei werden 

die kirchlichen Riten nicht anerkannt. 

Eine Ehe, die nicht nach dem alten Mayaritus 

abgeschlossen wurde, gilt nicht als vollwertig. 

Die ganze Heirat spielt sich so ab, dass der 

Bräutigam bei der Werbung den Angehörigen 

seiner Braut durch seine eigenen Verwandten 

einige Flaschen sehr scharfen Schnapses zusendet. 

Mit diesem kräftigen Likör werden 

alle Bedenken getötet — und ist erst einmal 

die Zustimmung erreicht, dann kann das 

grosse Hochzeitsgelage mit den geheim gehaltenen 

Zeremonien beginnen. 

Im übrigen aber haben sich die Mayas zu 

ganz gerissenen Kaufleuten entwickelt, die 

sich nicht scheuen, 50 und mehr Kilometer 

zurückzulegen, um für ein Ei einen halben 

Rappen mehr zu erhalten. Zur Zeit prüft man 

die Rechnungsgrundlagen des Maya-Sonnenkalenders, 

der kein Schaltjahr und keine unregelmässigen 

Monatsdaten kennt und dabei 

viel genauer ist als irgendein europäischer 

oder moderner Kalender — und das also 

schon seit einigen Jahrhunderten. In einigen 

Dingen scheinen sie uns eben sehr vorausgewesen 

zu sein. 

Steinharte Milch. 

Die Inder des Himalajagebiets bringen die 

Milch des Yaks mittels einer Säure zum Gerinnen 

und pressen sie zwischen Tüchern. 

Die Milch wird nach einiger Zeit steinhart 

und dann mit dem Hammer in kleine Stücke 

zerschlagen, die im Munde aufquellen. Diese 

Steinrnilch ist als Reiseproviant auch auf 

Expeditionen sehr geschätzt. 

Die Marneschlacht In Brot geknetet. 

Im Gerichtsgefängnis von Carcassonne 

(Südfrankreich) hat ein Häftling zur Erinnerung 

an die 20jährige Wiederkehr des Weltkriegsbeginns 

die einzelnen Phasen der 

Kampfhandlungen an der Marne ganz in — 

Brot geknetet. Der Künstler, ein auf die 

schiefe Bahn geratener, junger Architekt, der 

sein Modell nach den Kriegserinnerunget^ 

französischer Generale anfertigte, brauchte. 

23 Wochen für die Arbeit, die er in den ersten 

Stadien vor den Augen der Aufsichtsbeamten 

geschickt zu verbergen 

später aber offiziell erlaubt bekam. 

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von Völkersitten, 

Erzählungen aus Gegenwart 

und Vergangenheit und 

aus dem Märchenland. 

Die besten Schätze der 

Weltliteratur für die Jugend 

Mit ihren bis jetzt erschienenen 

60 Nummern wollen 

sie unserm erlebnisfreudigen 

Nachwuchs Ersatz für 

Frank Allan-Lektüre bieten. 

In allen Buchhandlungen, 

Papeterien und Kiosken erhältlich. 

Preis jedes 32-48 

Seiten starken Heftchens in 

4farbigem Umschlag und 

mehreren Schwarzzeichnungen 

nur 20 Rp. 

Schweizer Jugendschriften-Verlag Bern 

Breitenrainstrasse 97

jW»8tt — 1984 AUTOMOBIL-REVUE ' 15 

ODEDP 

HD« BE 

Unsere neuen Hüte 

Es ist ein versöhnliches Moment, dass auch 

in Zeiten stärkster autarkischer Bewegungen 

und Bestrebungen die Frauen so ziemlich aller 

Länder und Völker — wenn auch nicht 

« unter einen Hut» so doch unter d i e neuen 

Hüte zu bringen sind, die jeweils Herrscherin 

Mode zu dem grossen Saisonwechsel hervorbringt. 

Dass es auch hier ohne Kompromisse 

nicht abgeht, und es kein unweigerliches 

« n u r so ! » geben darf, ist begreiflich — und 

erfreulich! Denn je grosszügiger und toleranter 

die Mode sich bemüht, den verschiedensten 

Geschmacksrichtungen und persönlichen 

Ansprüchen entgegenzukommen, um so 

leichter hat sie es, begeisterte Anhänger zu 

finden! 

Das wird ihr bei den wirklich ganz reizenden 

herbstlichen Hutformen in ihrer Mannigfaltigkeit 

diesmal besonders gelingen. Die 

gleich zu Beginn etwas befremdenden ganz 

flachen Formen, die wirklich nicht für jedes 

Gesicht und jede Gestalt passen, haben so 

viele Abarten und Zwischenformen zur Gesellschaft 

bekommen, dass heute für die anspruchsvollste 

Dame das für sie taugende 

leicht gefunden wird. Schon darum, weil — 

•wenn auch nicht immer — so doch häufig 

merkbar auf die zur modischen Einfachheit 

mahnenden Zeitverhältnisse der Allgemeinheit 

Rücksicht genommen wird. Neben mancherlei 

Auswüchsen gibt es doch viele Hutformen 

ohne alle Uebertriebenheit, aber von 

bezaubernder Kleidsamkeit. 

Im Vordergrunde stehen die Barette, die in 

vielfachen Variationen auftreten und sich bis 

zu den grossen, weich und malerisch drapierten 

Hüten ausdehnen. Samt, Panne und 

Zylinderplüsch sind da natürlich das bevorzugte 

Material, da sich gerade diese Stoffe 

in der geschickten Hand der Modistin zu bezaubernd 

schmeichlerischen Wunderwerken 

gestalten lassen. 

Daneben gibt es reizende Formen ä la 

Marquise, originelle im Nacken breit aufgeschlagene 

Hüte (bei denen allerdings die moderne 

Haarrolle Bedingung wird, die ja den 

Kampf mit dem Bubikopf erfolgreich aufgenommen 

hat!). Kleine, neckische Trotteurs, 

ohne die man sich das Kostüm, das den Vormittag 

der Dame, die «Shopping» geht, beherrscht, 

kaum denken kann. 

Jedenfalls spielt der Hut heute eine wichtige 

Rolle und hält auf Qualität! Der lange 

im Vordergrund gestandene « ganz billige, ungarnierte 

Irgendwiehut» ist endgültig abgetan, 

weil man erkannte, dass erst ein schicker, 

eleganter und kleidsamer Hut dem ganzen 

Ensemble der eleganten Frau den richtigen 

Eindruck verleiht. 

Die (flachen Hüte mit chinesischem Einschlage 

stehen entzückend — wenn die Gesichtsform 

und die zierliche Gestalt der Trägerin 

zu ihm passt. Darauf ist immer zu achten, 

dass nicht alles sich für alle schickt! Die 

grossen, malerischen Formen, die Canotiers 

und Ninichehüte und die randlosen Kappen — 

sie alle sind modern, sind schön und kleiden 

gut — wenn si& zu der Trägerin passen! Das 

gleiche ist von den Hutgarnierungen zu sagen. 

Man sieht vielfach wieder Straussfedern, 

Paradiesreiher, ja'rundum Federgarnierungen 

und aparte Phantasiefederngestecke. 

Auch die sportlichen Hüte tragen 

kleine Gestecke. 

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Daneben werden vielfach Bänder, Schleier 

und allerlei moderne Clips und Agraffen aus 

glänzendem Metall, Holz, Glas und Galalith 

verwendet — es ist in Form und Aufputz der 

diesjährigen Hüte dem persönlichen Geschmack 

und der Phantasie der Modekünstler 

ein ganz breiter Raum gegeben. Die neuen 

Herbsthüte beweisen, dass er mit Erfolg ausgenützt 

wird! 

LB. 

Der dunkelblaue 

Pelzmantel 

Im Herbst konzentrieren sich die Frauenwünsche 

auf den Pelzmantel. Oder auf die 

anderen entzückenden Modevariationen der 

Kürschnerkuasr. Die Saison bringt verlokkende 

Neuheiten. Kleine Mäntel, die wie eine 

chinesische lange Jacke abstehen, sind mit 

Silberagraffen geschlossen und mit einem 

kleinen Kragen versehen, der ungemein kleidsam 

wirkt. Broadtail, schwarz, braun, beige, 

licht- und duokelgrau — so lautet das Programm. 

Oder ein Fuchscape? Aus Silber-, 

aus Blaufüchsen? Edter Pelz ist von unvergleichlicher 

Schönheit. Die kleinen Marderkolliers, 

fürs Jackenkleid und fürs Jerseyjumperkleid 

an sonnigen Tagen, bilden mit 

ihren schmalen verschlungenen Tierfellen 

Arabesken und seltsam geflochtene Krawatten. 

«Jeden Tag finde ich neue Möglichkeiten», 

sagt eine mondäne Frau und flicht ihre 

Nagetierfelle geschickt ineinander, um sie 

um den Hals zu legen. Der Breitschwanzmantel 

soll klassisch sein. «Klassisch» ist 

die Bezeichnung für die ruhige, von Modekapricen 

nur wenig beeinflusste Silhouette der 

Edelpelzmäntel. Nerz und Persianer brauchen 

die einfache Linie für die schwere winterliche 

Pracht ihrer Felle. Der den Hals verbergende 

gezogene Kragen ist angeblich nicht 

mehr modern. Aber es gibt Krawatten und 

Jabots aus zarten Pelzen, es gibt kleine Chinesenkragen 

und Tellerkragen, Capekragen 

und schalförmige Halsdrapierungen aus allen 

Fellen. Und — da das Ende jeder Mode fast 

immer ihren neuen Beginn bedeutet, sieht 

man auch die gewohnten, das Gesicht schmeichelnd 

umhüllenden grossen, aber nicht übertrieben 

.umfangreichen Pelzkragen. Breitschwanz 

mit oder ohne Silberfuchs? Es gibt 

dafür keine strengen Modegesetze. Breit-, 

Schwanzmäntel mit Silberfuchskragen oder 

mit einem Breitschwanzkragen sind ebenso 

modern wie Paletots aus dem kostbaren Breitschwanz 

und den etwas billigeren, aber 

trotzdem wunderschönen verwandten Fellen. 

Für die Paletots ist Zierlichkeit erwünscht. 

Ihr Kragen ist klein und raffiniert gewählt. 

Farbige Pelze: So lautet eine der Pariser 

Modedevisen, die im August zu uns kamen. 

Aber jetzt will man von bunten Pelzen nicht 

viel wissen. Dunkelblau ist die einzige Farbe, 

die man für Füchse und Persianerfelle, Maulwurf, 

Broadtail und Feh gelten lässt. Ein 

dunkelblaues Jackenkleid mit gleichfarbiger 

Fellgarnitur gehört aber auch zu den erlesensten 

Köstlichkeiten des nahenden kühlen 

Herbstes, Dunkelblauer Pelz ist von konservativem 

Geschmack als schön anerkannt 

worden. Zu den pastellfarbigen Kleidern 

aber, zu Gold- und Silbertoiletten, wie sie 

für die grossen Feste vorbereitet sind, wird 

man pastellfarbige kleine oder auch taillenlange 

Capes um nackte Schultern legen, doch 

nicht Fellcapes. Durch V§tements aus Straussfedern, 

Reihern oder Samt will man den 

Kleiderluxus, der von den Häusern der Couture 

so sehr befürwortet wird, nach Möglichkeit 

betonen, ohne durch allzu hohe Ausgaben 

die Portemonnaies, die ja nur in beneidenswerten 

Ausnahmefällen eine starke Attacke 

vertragen, gar zu empfindlich in Anspruch 

zu nehmen. 

Darf man beim Essen 

lesen ? 

«Bitte, leg die Zeitung weg! Den ganzen 

Tag bist du nicht zu Hause, und wenn du 

abends nach Hause kommst, musst du deine 

Zeitung lesen, statt dich mit mir zu unterhalten. 

Ausserdem ist es auch nicht gesund, 

bestickten Taschen als vorbildlich galten, 

während des Essens zu lesen. Ich bin si-befasscher, deine Magenbeschwerden kommen nur mit perlbestickten Modellen, die aus man- 

man sich jetzt in erhöhtem Masse 

davon, dass du beim Essen immer liesest !» cherlei Kontrasten schöne Wirkungen holen. 

Seufzend legt der Gatte die geliebte Zeitung 

weg und isst vor Ungeduld, schnell zu seiner 

Lektüre zu kommen, so hastig, dass er sich 

an der heissen Suppe richtig den Mund verbrennt 

und sich nun erst recht nicht mit seiner 

Frau unterhalten kann. Aber zweifellos 

hat die Frau vollkommen recht. Es ist erstens 

eine grosse Rücksichtslosigkeit und 

Nichtachtung, in Gesellschaft anderer bei 

Tisch zu lesen. Ausserdem ist es zum mindesten 

unappetitlich, wenn nicht gar schädlich. 

Die Druckerschwärze, die man sich 

beim Zeitunglesen, wenigstens, an die Finger 

schmiert, ist sicherlich nicht als Zugabe 

zum bürgerlichen Mittagstisch zu empfehlen. 

Die Lettern —wir lesen diese beherzigenswerten 

Zeilen in der « Koralle » — mit denen 

gedruckt wird, sind aus Blei, und genau so, 

wie man in allen Druckereien den Schriftsetzern 

verbietet, im Arbeitsraum zu essen, 

genau so kann man sich sicherlich auf die 

Dauer sehr schädigen, wenn man gewohnheitsmässig 

mit denselben Fingern, mit denen 

man die Zeitung anfasst, sein Butterbrot 

verzehrt. In allen Druckereien werden die 

Setzer angehalten, sich vor dem Essen die 

Hände mit heissem Wasser gründlich zu waschen. 

Also das ist mal ganz sicher: auf den 

Esstisch gehört die Zeitung nicht, am wenigsten 

morgens zum Kaffee, wo man naturgemäss 

beim Brötchenstreichen und Brötchenessen 

seine zehn Finger mehr gebraucht als 

beim Abendbrot, wo man mehr Messer und 

Gabel gebraucht. Beim Buch, das ja nicht so 

frisch aus der Druckerei kommt wie die Zeitung, 

ist die direkte Gefahr vielleicht geringer, 

wenn es nicht gerade ein Leihbibliothekbuch 

ist, das durch tausend Hände geht. 

Niemand kann wissen, wo das Buch vorher 

gewesen ist, ob nicht in dem Hause Krankheiten 

geherrscht haben. Die Ansteckungsgefahr 

mit Bazillen, die Magen- und Darmkrankheiten 

verursachen, ist natürlich beim 

Essen besonders gross, viel grösser, als wenn 

man mit sauber gewaschenen Fingern nach 

Tisch das Buch zur Hand nimmt. Gute Bücher 

aber während des Essens zu lesen, ist 

auch eine Barbarei gegen das Buch. Es ist 

gar nicht zu vermeiden, dass man sich seine 

schönen Bücher, wenn sie neben dem Bratenoder 

Suppenteller liegen, bespritzt und beschmutzt. 

Und dann: Essen ist für den Kulturmenschen 

nicht nur eine einfache Sättigung, 

nicht nur ein Maschinen-Anheizen. Essen, 

das nett angerichtet ist, reizt den Appetit 

viel mehr an und ist viel bekömmlicher 

als solches, das man einfach in sich hineinschlingt. 

Essen erfordert richtige und völlige 

Aufmerksamkeit. Wer mit Verstand isst, 

kann sicher sein, dass ihm sein Essen besser 

bekommt. Lesen beim Essen lenkt vom 

Essen und vom Lesen ab; wer zwei Herren 

dienen will, dient keinem richtig. Am allerschädlichsten 

ist das Lesen bei Tisch aber 

für die Kinder. Es ist ganz selbstverständlich, 

dass man nicht gerade vor seinem Teller 

sitzen und dabei ein Buch lesen kann. 

Das Kind verdirbt sich also beim Lesen seine 

Haltung, da es dauernd schief sitzt, und ausserdem 

auch die Augen. Es kann sich sogar 

das Schielen dabei angewöhnen. Nichts aber 

erzieht ein Kind^ besser, als richtiges Beispiel. 

Darum, ihr Eltern, macht euch zum 

Grundsatz, bei Tisch wird nicht gelesen, 

sondern gegessen und geplaudert! 

Gestickte Abendtaschen 

finden jetzt — vor Beginn der neuen Theaterzeit 

— begreiflicherweise erhöhtes Interesse, 

um so mehr als man weiss, dass jedes 

abendliche Kleid durch eigenartige Attribute, 

zu denen gewiss in erster Linie die Theatertasche 

zu zählen ist, erhöhte Wirkung erlangt. 

Während bisher die in Gobelinmanier 

Einen Entwurf von erlesener Schönheit zeigen 

wir im Bilde. Es handelt sich um eine 

aus schwarzem und weissem Atlas zusammengestellte 

Handtasche, bei der sowohl in 

den weissen, als auch in den schwarzen 

Grund je ein Motiv aus Mattsilberperlen ein. 

gestickt wird. Die kultivierte Wirkung dieses 

Entwurfes besticht auf den ersten Blick! 

H. 

Kleine Winke — grosse 

Hilfe 

Nicht jedes Obst enthält Vitamin C, 

sondern nur Erdbeeren, Orangen und Zitronen 

sind besonders reich daran. Bei Himbeeren 

und Stachelbeeren ist es weniger zu finden. 

Johannisbeeren und Mandarinen enthalten 

noch geringere Mensren, während frische 

Aepfel, Bananen, Pfirsiche und Pflaumen vitamin-C-arm 

sind. Völlis: frei davon sind ältere 

Aepfel, Birnen, Trockenfrüchte und 

Weintrauben. Vitamin C ist für die Gesundheit 

des Menschen insofern wichtig, als ein 

Mangel daran nicht nur Skorbut, sondern 

auch nervöse Schwächezustände. Magenbeschwerden 

und Rheumatismus hervorruft. 

Silber in der Seiie 

macht diese für die Desinfektion beim Waschen 

sehr geeignet. Das metallische Silber 

wird nach einem neuen Patent dem Seifenkörper 

in Form von Puder, dünnen Blättchen 

oder Flittern zugefügt. 

Bakterien und Früchte. 

Auf rohen Früchten sind 1 stets zahlreiche 

Bakterien zu finden. -Während die meisten 

davon harmloser Natur sind, können auch 

krankhafte Keime (Typhus) durch Fliegen 

oder andere Keimträger auf die Frucht gelangen, 

wo sie lange Zeit lebensfähig; bleiben. 

Durch mehrmaliges Waschen in kaltem 

Wasser wird der Bakteriengehalt stark vermindert. 

Bei Epidemiegefahr aber empfiehlt 

man, jede Frucht vor dem Genuss 10 Sekunden 

in kochendes Wasser zu tauchen, 

wenn man die vitaminreiche Schale nicht 

entfernen will. 

Bei ausgedehnten Verbrennungen 

hat sich ein mittelasiatisches Volksmittel bewährt, 

nämlich die Brandwunden, täglich mit 

Filzkohle zu bestreuen. Zur Beschleunigung 

der Verkohlung des Filzes wird etwas Alkohol 

zugesetzt, der grobkörnige Rückstand 

feinst zerrieben, aseptisch aufbewahrt. Das 

Mittel ist sparsam und regt die Regeneration 

an. 

Eleganz und Qualität 

In meinen neuen Modellen sind diese zwei Funkte, die Ihr 

Aeusseres bestimmen, vereint. Echte Pelzgarnituren oder 

erstklassige Phantasie geben meinen Mänteln und Costumes 

eine persönliche Note. 

Modell aus meinet 

Kollektion Fr. 83.- 

mit Fading-Ausgleich, dynamischer Lautsprecher, 

neuer Montage „OCTODE SUPER", 

Noch nie hat ein Radio die gleichen Qualitäten 

zu einem so geringen Preis in 

sich vereinigt. UnV Sie davon zu überzeugen, 

verlangen Sie von Ihrem nächsten 

Konzessionär eine Vorführung. 

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Ecke Zähringerstrasse-Seilergraben 

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Generalvertreter tür die Schweiz: Tel. 4.15

16 AUTOMOBIL REVUE 1934 - N° 86 

Tourismus 

Fahrten im Herbst. 

(Schluss aus A. F. 84.) 

Geradezu in unverschämt schöner Lage befindet 

sich L u z e r n. Diese Stadt hat wahrlich ihren Platz 

mit viel Geschmack ausgewählt und darf sich ihrer 

bevorzugten Lage willen von allen übrigen Sehweizerstädten 

beneiden lassen. Ungezählt sind die 

Möglichkeiten, die dem Luzerner Autofahrer offenstehen. 

Er kann seinen Wagen über Alpnach in 

die Richtung des Brünigpasses steuern oder das 

prächtige Engelberg aufsuchen, wobei er jedoch, 

bestimmt nicht unterlassen wird, von Stansstad 

aus dem freundlichen Fürigen einen kleinen 

Besuch abzustatten. Er kann aber auch nach Küssnacht 

fahren und von dort aus die berühmte neue 

Seestrasse benützen, die durch ihre reizvolle Anlage 

jedes Autlerherz höher schlagen lässt und aus 

allen Landesteilen Fremde herbeilockt. Um übrigens 

nach Küssnacht zu gelangen, gibt es nicht nur 

die Route über Meggen, sondern man kann sich zur 

Abwechslung auch einmal der kleineren Strasse 

über Adligenschwil - Udligenschwil bedienen, 

"was sich landschaftlich bestimmt lohnt. 

Wenn die Gegend des Vierwaldstättersees durch 

die Erhabenheit der Landschaft und die Wucht der 

Kontraste auf uns wirkt, so erfreut das Mittelland 

unser Auge durch die Abgeklärtheit und Milde der 

Landschaft. Den parallel laufenden, waldreichen 

Hügelzügen folgt der grüne Grund eines Taliodens 

oder eine glitzernde Seefläche. Diese Landschaft mit 

ihren Wäldern und Feldern ist im Herbst besonders 

schön, und so gehören Fahrten durchs Mittelland 

in dieser Jahreszeit zum Anziehendsten, was 

es gibt. Auch hier ist Luzern der geeignetste Ausgangspunkt. 

Man kann da — um eine, zwei Möglichkeiten 

zu erwähnen — von Luzern in der Richtung 

der Sempacher Schlachtkapelle fahren und 

kommt dann nach Beromünster. Ganz in der 

Nähe sind die schlanken Masten des Landessenders, 

der täglich seine unsichtbaren Sendungen in den 

Aether strahlt. Dann folgen Menziken und Hernach, 

die beiden Zentren der aargauischen Tabakindustrie, 

und über Gontenschwil- Suhr gelangt 

man in die Kantonshauptstadt Aarau. Hat man Zeit 

und Mut, so kann man diese Fahrt mit einer Rundtour 

verbinden, indem man von Aarau aus dem 

Lauf bis Ölten aufwärts folgt und dann links 

umbiegt nach dem hübschen, alten Städtchen Aarburg. 

Hier nimmt die Strasse südöstliche Richtung 

an und strebt über Sursee-Neuenkixco 

wieder Luzern zu. 

Die periphere Lage Basels und die unmittelbare 

Nähe des Schwarzwaldes und der Vogesen bedingen 

es, dass gar mancher Basler sein touristisches 

Mütchen im Ausland kühlt und dem Schweizerland 

die Treue bricht. Und doch hat die Stadt 

im nördlichen Anteil des Juras ein Gebiet, das für 

den Automobilisten und Wanderer sehr interessant 

ist, aber leider bis heute viel zu wenig bekannt 

wurde, und dabei ist doch die Landschaft auch vom 

strassentechnischen Gesichtspunkt aus schon recht 

gut ausgestattet. Die Passwangstrasse zum Beispiel, 

die von Breitenbach nach Baisthal führt, ist 

in ihrer Anlage so kunstvoll, dass sie mancher Hochalpenstrasse 

den Rang ablaufen könnte. Aber auch 

die übrigen Strassen sind in gutem Zustand, so 

dass man mit Recht auf die Eignung dieser Gegend 

für den Autotourismus hinweisen darf. 

Auch in Bern macht sich solch ein zwiefacher 

Lockruf bemerkbar- der eine kommt aus dem Emmental 

und der andere aus dem Oberland, und fast 

kann es dem Autofahrer in Bern so gehen wie jenem 

Langohr, das genau in der Mitte zwischen zwei 

gleich grossen Heubüscheln stand und in seiner 

Unentsehiedenheit nie wusste, welchem Büschel es 

sich nun zuwenden sollte und so schliesslich vor 

Hunger verenden musste. Da aber der Mensch vorgibt, 

ein Wesen höherer Art zu sein, so wollen wir 

uns vorerst einmal dem Emmental zuwenden. Wenn 

ein unbefangener Beobachter einen Blick auf die 

Karte dieses Landesteils wirft, so sieht er fast nichts 

als Bäder und Bädchen wie Häbernbad, Worbenbad, 

Schlegwegbad usw. Es wäre aber 

durchaus unrichtig, wenn er nun folgern würde, 

das Emmental sei ein bedeutendes Thermalgebiet; 

denn jeder währschafte Berner weiss, dass diese 

Bä-der die Hauptsammelpunkte von Feinschmeckern 

sind, die sich schon durch die ganze Woche auf 

dieses Sonntagsessen freuen, und dass im übrigen 

im Emmental nicht mehr gebadet wird als anderswo. 

Ein besonders schöner Punkt, mit prächtiger 

Aussicht über das ganze Mittelland, ist die M e n - 

aiwilegg. Sie hat im Gegensatz zu andern «Eggen> 

den Vorzug, dass man ihr mit dem Auto zu 

Leibe rücken kann, und zwar nimmt man am besten 

W o r b oder Walkringen als Ausgangspunkt. 

Eine andere empfehlenswerte Henbsttour ist 

die Fahrt über Bolligen-Krauchthal nach Oberburg, 

dann Besuch der vier urwüchsigen Emmentalerdörfer 

Lützelflüh, TraChselwald, Sumiswald und 

Huttwil. Ohne es zu wollen, haben wir auf diese 

Weise den Napf, das Zentralmassiv des Emmentals, 

schon halb umfahren. Um das noch ganz zu 

tun, setzen wir die Fahrt fort über Zeil - Willisau - 

Wolhusen, um nach einer ziemlich kreisrunden 

Tour in Langnau zu landen, von wo aus man in 

knapp einer Stunde wieder Bern erreicht. 

Das andere Tourengebiet von Bern ist also das 

Berner Oberland. Es ist anzunehmen, dass seine 

Naturwunder, die die Anziehungskraft haben. Neugierige 

aus allen Ländern Europas und sogar der 

Uebersee anzulocken, auch auf den Berner einen 

kleinen Einfluss ausüben, "wenn auch nicht einen 

magischen; denn dazu sind sie räumlich viel zu 

nah. Von Bern aus fährt man am besten entweder 

durch das Aare- oder Gürbetal, zwei breite, schöne 

Flusstäler, nach Thun. Bei Gwatt zweigen zwei 

Strassenstränge ab, wovon der eine in der Richtung 

nach Interlaken und der andere ins Simmental 

führt. Dieser trennt sich bei Oey wieder, indem 

die Hauptstrasse ihren Fortlauf im Simmental 

nimmt, während die Nebenstrasse das romantische 

und vor allem dem Skifahrer gut bekannte 

Diemtigtal erschliesst. Links auf einer Anhöhe hat 

das Rothbad Stellung bezogen, und die Endstation 

der Strasse bildet die Grimmialp. 

Die Strasse nach Interlaken findet in dieser 

Ortschaft wieder einen wichtigen Verteilungspunkt. 

Es macht den Anschein, als hätte die Lütschine 

in jahrtausendlanger Arbeit einzig und allein 

zu dem Zweck ihr Geschiebe hier angelagert, damit 

da einmal ein mondäner Kurort entstehe, der alle 

Vorteile in sich vereinigt. Wie gesagt, Interlaken 

ist ein Strassenknotenpunkt und von hier aus kann 

man je nach Wunsch nach Zweilütschinen- 

Humor 

Die Wettermislre im 

Oktober gab Anhängern 

des Strassentransportes 

die Idee zu obiger Darstellung, 

die von folgendem 

Text begleitet war: 

Der Regen fällt ohn' 

Unterlass. 

macht alle Menschen pudelnass: 

Am meisten tut's dem 

Autler weh, 

den Schirm nahm ihm die 

S.B.B. 

Lauterbrunnen, nach Grindelwald oder 

nach B r i e n z gelangen. Und ist man schon einmal 

in Brienz, so stattet man auch dem heimeligen 

Haslital mit seinen Bergdörfern Meiringen, 

Innertkirchen und Guttannen noch einen 

kurzen Besuch ab und nimmt von diesem Alpental 

manch echönen Eindruck mit nach Hause. lz. 

Touren-Sprechsaal 

Frage 966, Welches ist die höchste Strasse Europas, 

die noch mit dem Automobil zu befahren ist? 

Also keine Fusswege oder sonstige zu schmale 

Strässchen. Von wo geht diese Strasse aus und 

wie hoch Hegt der Scheitelpunkt über dem Meeresspiegel? 

G. v. S. in Th. 

Antwort: Die höchste europäische Automobilstrasse 

ist in Spanien. Von Granada aus führt die 

Strasse zunächst dem Rio Gentil entlang. Auf kühn 

angelegten, durchwegs prächtig ausgebauten, leicht 

fahrbaren Kehren strebt dann die Strasse in die 

Höhe. Ein Dutzend Kurven reiht sich an das andere, 

nicht übertrieben steil, mit prächtigen Ausblicken 

auf die Bergwelt und tiefen Täler der 

Sierra Nevada. Die Strasse führt immer höher, 

durch Schiefer und wilde Gesteinswüsten und nach 

etwa 30 km ist die Schneegrenze erreicht. Die 

Strasse ist zur Zeit bis 3100 m Höhe ausgebaut. Sie 

erschliesst das imposante Mulhacenmassiv (3481 m) 

und bringt den Fahrer bis in die Nähe des Pico 

Veleta (3398 m), dem einzigen Schneesportgebiet 

Spaniens zur Sommer- und Winterzeit. 

Frage 967. Einige Fragen zur Route Genf—Marseille. 

Ist die Route Genf—Lyon—Valence mehr zu 

empfehlen als die von Genf über Voiron nach Valence? 

Wo ist der bessere Strassenzustand? Ist die 

Strasse von Bollene über Avignon nach Nimes gut? 

Ich besitze für die Route Genf—Valence Ihr Itinerarblatt 

Nr. 12. Gibt es für die Fortsetzung bis 

Barcelona auch noch solche Routenblätter, die für 

die Fahrt sehr praktisch sind? L. B. in Davos. 

Antwort: Sowohl die Strasse über Annecy, 

Chambery, Voiron, Valence als auch die über Lyon, 

,Väenne, Valence befinden sich in sehr gutem Zu- 

Die Scharnier-Karosserie, welche wie ein Pultdeckel 

geöffnet werden kann und leichteste Erreichbarkeit 

aller Motor- und Chassisteile gewährt! 

(Illustration».) 

Amerikanischer Humor. 

Auf einem kleinen Friedhof in Toronto 

(U.S.A.) steht ein schlichter Grabstein mit 

dieser Inschrift: «Hier liegt John Dixon. 

Er steckte ein Streichholz an, um nachzusehen, 

ob sich noch Benzin im Tank seines 

Autos befinde. — Benzin war vorhanden. — 

Alter 50 Jahre. » 

stand. Die Route über Chambery ist ca. 50 km 

kürzer und wird deshalb basonders dann benützt, 

wenn mit der Zeit gerechnet werden muss. Wer 

aber genügend Zeit hat, fährt meistens über Lyon, 

da diese Route durch das landschaftlich romantische 

Durchbruchstal der Rhone führt und der Besuch 

Lyons an und für sich schon einen kleinen Umweg 

verlohnt. Die 'Strasse Bollene—Avignon—Nimes gehört 

zur Durchgangsroute Lyon—Barcelona und 

befindet sich in einwandfreiem Zustand. Auch für 

•die Strecke Valence bis Barcelona haben wir die 

vorgedruckten Itinerarblätter, die wir Ihnen bereits 

übersandten. 

Das demnächst erscheinende Buch 

Bücherzettel. 

(Als Drucksache 5 Rp. Porto) 

Ich erbitte vom Verlag Hallwag in Bern den ausführlichen, kostenfreien 

Prospekt des 

Unterschrift und Adresse: 

Walliser=Buches 

A. R. 

herausgegeben von Walter Schmid, unter Mitarbeit zahlreicher, 

mit den Walliser Verhältnissen vertrauter Persönlichkeiten, 

wie Staatsarchivar Dr. Meyer, Prof. de Chastonay, 

W. Amez-Droz, Johannes Jegerlehner, enthält nicht nur 

Bilder landschaftlicher Art, sondern auch Aufnahmen aus 

dem Volksleben, Szenerien von der Arbeit, dem Leben 

und Treiben der Walliser, mit entsprechendem Text. 

Alles, was sich zwischen Rhonegletscher und Genfersee, 

Konkordiaplatz und Dufourspitze erhebt, alle Täler, Städtchen 

und Dörfer werden durch das prächtige Werk erfasst. 

Der Inhalt zerfällt in zwei Teile: den Text und die Bilder. 

Der erstere umfasst 64 Seiten mit über 30 Zeichnungen, 

der letztere 225 Bilder im Format 12x17 und 17x24 cm. 

Eine grossangelegte, in ihrer Art einzig dastehende Monographie, 

die jedem Freund des Wallis - ob Automobilist, 

Wanderer, Alpinist, Feriengast oder Historiker — ein Buch 

der Erinnerung, Belehrung u. Sehnsucht sein wird. Format 

des Bandes 24 x 31 cm, 3^ cm dick. Subskriptionspreis 

Fr. 38.—. (Ist auch gegen Monatszahlungen erhältlich.) 

Verlangen Sie unsern ausführlichen, kostenlosen und unverbindlichen 

Prospekt.

No 86 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11 

(Ohne Verantwortlichkell der Redaktion.) 

Zur Frage der Wiedereinführung der Höchstgeschwindigkeiten. 

In Nr. 82 der «Automobil-Revue 

nimmt Herr Untersuchungsrichter Dr. M. Volland 

Stellung zur Wiedereinführung der Höchstgeschwindigkeiten 

im Motorfahrzeugverkehr. Die Arbeit des 

Verfassers ist um so erfreulicher, als sie nicht nur 

von gründlichen Kenntnissen des Unfallproblems 

zeugt, sondern zugleich den Beweis liefert, dass es 

in unserm Lande auch Justizbeamte gibt, welche der 

heutigen Sachlage mit dem nötigen Weitblick begegnen. 

Bekanntlich lässt sich das Unfallproblem von 

verschiedenen Seiten anpacken, wenn Verhütungsraassnahmen 

studiert werden müssen. Man kann 

heute folgende Hauptgruppen von Verhütungsmitteln 

unterscheiden, nämlich: 

1. Strassenbau. Hierunter fällt der Ausbau 

der Verkehrsstrassen, u. a. genügende Verbreiterung 

der Fahrbahn, Verbesserung der Sichtverhältnisse 

bei Kreuzungen, Einmündungen und Kurven. 

2. Verkehrsüberwachung und Disziplinierung. 

Nicht nur in den Städten, sondern 

auch auf der Landschaft muss dem gesamten Verkehr, 

speziell dem Fahrverkehr, vermehrte Aufmerksamkeit 

geschenkt werden. Die allgemeine Verkehrsdisziplin 

muss um ein erhebliches Mass gefördert 

werden. Verkehrsuntüchtige und untaugliche 

Fahrer müssen ausgeschaltet werden. 

3. Erziehung und Aufklärung. Ausbau 

des Verkehrsunterrichts an den Schulen nach 

einheitlichen Methoden. Belebung der Aufklärungsarbeit 

innerhalb der Fahrerverbände. 

Auf die Ausführungen des Herrn Dr. Volland 

hinweisend, sei bemerkt, dass sich seine Darlegungen 

fast ausnahmslos mit meinen Ansichten über 

das Unfallproblem decken. Nur in einem Punkte 

bin ich mit ihm nicht einig, nämlich in der Frage 

der Fahrer-Selbsthilfe. 

Ich habe aus folgenden Gründen schwere Bedenken 

gegen eine derartige Lösung in der Verkehrsüberwachung. 

1. Die bisher unternommenen Versuche mit solchen 

Organisationen haben praktisch versagt. 

2. Die Anzeigomöglichkeit von Autowildlingen 

bei einem Verband wird nicht viel nützen, weil die 

Mentalität der fehlbaron Fahrer nicht reaktionsfähig 

ist auf Verwarnungen von privater Seite. In 

rechtlicher Hinsicht scheinen aber solche Anzeigen 

bei Behörden — auf Grund einer privaten Kontrolle 

— anfechtbar — und in vielen Fällen sicher 

mit Recht, denn es besteht ja keine Gewähr dafür, 

dass jeder private Anzeigeberechtigte — Clubmitglied 

oder Nichtmitglied — selber mit den nötigen 

Fahrerqualitäten ausgerüstet ist. Letztendlich 

müsste die ganze wohlgemeinte Organisation mit 

einem Denunzierungsystem enden, das den Verbandsleitungen 

schwere Sorgen bereiten könnte und 

zudem auf die Fahrer selber einen sehr unsympathischen 

Eindruck erwecken müsste. 

Ich bin mit Herrn Dr. Volland darin vollständig 

einig, dass eine Art Vorstrafen-Registratur oder 

Zentralkontrolle der untüchtigen Fahrer sicher zu 

einem Erfolg führen müsste, aber: solche Institutionen 

müssten staatlicherseits verwaltet und geführt 

.werden. 

Nur vereidigte und in der Verkehrsüberwachung 

speziell geschulte, staatliche Organe bieten die nötige 

Gewähr für die sichere Erfassung von verkehrsgefährderiden 

Elementen. Vor Eintrag in eine 

Registratur müsste der Tatbestand des genauesten 

erforscht werden — nötigenfalls mit Beizug von 

Unfall- und andern Strafakten. Ich habe je und 

je auch an dieser Stelle schon die Auffassung vertreten, 

dass die vermehrte Verkehrsüberwachung 

und Schaffung einer kantonalen oder eidgenössischen 

Fahrer-Registratur die einzige Möglichkeit 

einer rasch und sicher wirkenden Unfallbekämpfung 

seien, soweit sie in den Rahmen der öffentlichen 

Sicherheit fallen. Anbetrachts der heutigen Sachlage, 

die pessimistisch stimmen muss, sollte als 

nächstes Ziel von den Fahrer-Verbänden bei den 

Kantonsbehörden die Schaffung einer wirksamen 

Unfallbekämpfungsorganisation im Sinne vermehrter 

fliegender Patrouillen — aber nur aus wirklich 

geschultem Personal bestehend — gebieterisch gefordert 

werden, sonst haben wir sicher in 1—2 Jahren 

wieder den alten Zustand der Höchstgeschwindigkeiten 

im Verkehr zu gewärtigen. 

J H., Automobilexperte, in Zeh. 

Gefährliche Strassenflegelci. Kürzlich fuhr mir 

an einem Sonntag um 19 Uhr zwischen Spiez und 

Gwatt ein Berner Auto vor. Während ich nun in 

gewissem Abstande folgte, schaute ständig eine 

«Dame» zum Rückfenster hinaus. Zuerst dacht» 

ich, sie werde die Jalousie herunter lassen, aber 

weit gefehlt! Sie nahm einen Spiegel und hielt diesen 

nun ständig so gegen die Strahlen meiner Beleuchtung, 

dass ich stark geblendet war und bei 

dem starken Verkehr weitgehend gefährdet wurde. 

Ich fahre schon seit April 1927 Auto ohne jeden 

Unfall, aiber so etwas Gemeines ist mir in dieser 

Zeit noch nicht vorgekommen. Durch dieses Manöver 

wurde ich selbst noch auf Distanzen von 200 

bis 300 Meter stark geblendet. 

Für eine solche Person wäre es heilsam, wenn 

man sie in die Finger bekommen würde, um ihr 

handgreiflich die Lausbubenstreiche austreiben zu 

können. Auch eine zünftige Polizeistrafe mit Freiheitsentzug 

wäre durchaus am Platze. Ich versuchte 

näher heranzufahren, um die Polizeinummer 

abzulesen. Es war mir jedoch rein unmöglich, die 

Blendung war zu gross. Ich konnte einzig gelegentlich 

die Kantonsbezeichnung BE ablesen. 

J L.inW. 

>%ut«»t»ust»^#H»iiel» 

Autobusbetrieb der Stadt Wlnterthur. Im September 

1934 wurden 38.853 (39.917) Personen befördert, 

woraus Einnahmen in der Höhe von Fr. 

6676 (7410) resultierten. Das Betriebsergebnis für 

die ersten 9 Monate des laufenden Jahres weißt eine 

Gesamtförderziffer von 369.623 (367.011) Personen 

auf mit einer Einnahmensumme von 63.125 (64.172) 

Fr., denen Betriebsausgaben in der Höhe von 

59.225 (60.872) Fr. gegenüberstehen, so dass der 

bisherige Ueberschuss der Betriebseinnahmen auf 

3900 (3300) Fr. zu stehen kommt. 

T. C. S. 

Autosektion Aargau* 

DIE UNTERSEKTION WIGGERTAL hat sich in 

der kurzen Zeit ihres Bestehens unter dem Präsidium 

von Isidor Leupi erfreulich entwickelt, zählt 

sie doch heute weit über 100 Mitglieder. Am 3. November 

trifft sich die Automobilistengemeinde zu 

einem gemütlichen und erlebnisreichen Familienabend 

in der «Krone> zu Aarburg. Dar Vorstand 

hat ein gediegenes Programm zusammengestellt und 

keine Mühe gescheut, die paar Abendstunden mit 

allerlei Amüsantem auszufüllen. N'ach einem Eröffnungsmarsch 

des Orchesters folgt der Mundart- 

Prolog aus der Feder von Redaktor Wagner; ihm 

schliesst sich ein Begrüssungsreigen der Tanzgruppe 

an, hierauf folgt eine kurze Ansprache des 

Präsidenten, und dann hat sich der Dramatische 

Verein Aarburg als Gast gemeldet, der uns «De 

Sündebock>, eine urkomische Sache, zu Gemüte führen 

wird. Dass der Walzer «Sie und Er> nicht fehlt, 

ist anerkennenswert, und hierauf gibt's noch eine 

Dreingabe der Theaterspieler «De neu Fahrplan». 

Abgeschlossen wird das Hauptprogramm mit einer 

Tanzrevue von neun Bildern. Aber daneben winkt 

noch manch originelles Vergnügen, wie der Ool- 

Drehet, die Tombola und verschiedene humoristische 

Dreingaben. Mögen am 3. November recht viele 

Autler vor der «Krone» in Aarburg parken; sie finden 

dort gewiss einen famosen Abend der Kurzweil. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

Die Sektion Zürich des T.C.S. organisiert am 3./4., 

ev. 10./11. November im Züga-Park in Zürich ein gross 

angelegtes Geschicklichkeitsfahren. Bei diesem Anlass 

wird unter den T. C. S.-Sektionen eine Sektionsmeisterschaft 

ausgetragen. Die Sport- und Vergnügungskommission 

unserer Sektion hat beschlossen, 

an dieser Sektionsmeisterschaft teilzunehmen und zu 

diesem Zwecke eine Gruppe von 3 Fahrern abzuordnen. 

Diese Gruppe, welche für die Sektion startet, 

hat kein Nenngold zu entrichten und erhalten die 

3 Fahrer von der Sektion noch eine kleine Entschädigung. 

Wir bitten diejenigen Mitglieder, welche bereits 

mit Erfolg an einem Geschicklichkeitsfahren teilgenommen 

haben und bereit wären, für unsere Sektion 

an dieser Meisterschaft in Zürich teilzunehmen, 

sich bis spätestens 25 Oktober bei unserm 

Sjwrtpräsidenten Herrn H. Burk (Telephon 16.05), 

TTnionplatz, St. Gallen, anzumelden. 

Wir erinnern unsere Mitglieder daran, daas die 

Jahresfeier unserer Sektion Samstag, den 17. November 

1934, abends 8 Uhr, in den Räumen der 

Tonhalle St. Gallen stattfindet. Sie wollen heute 

schon dieses Datum für den T. C. S. reservieren. 

Die Einladungen werden im Laufe dieser Woche an 

die Mitglieder zum Versand gebracht. Obwohl wir 

in der Tonhalle über bedeutend mehr Plätze verfügen, 

möchten wir allen Mitgliedern doch empfehlen, 

den Vorverkauf, welcher Samstag, den 3. November 

beginnt, rechtzeitig zu benützen. 

Das Sekretariat. 

Autosektion Waldstätte. 

Bunter T. C. S.-Abend. Samstag, den 27. Oktober, 

20.15 Uhr, wird zum grossen bunten T. G. S.-Abend 

im Hotel Union, Luzern, gestartet. Die Sektiohsmitglieder 

sind mit ihren Angehörigen und Bekannten 

zu diesem Anlass freundlichst eingeladen. Das 

Programm ist nach der Devise «Lachen und Tanzen» 

zusammengestellt und in bunter Reihenfolge wird 

der Conferencier die verschiedenen ' Nummern bekanntgeben: 

Das Programm sieht VOT: 

1. Rasse: Durch das Ballorchester «Katschak's 

Happy Boys; 

2. Schönheit: Ballett und Solotänze. 

3. Spannung: Ein echt spanischer Corridas de 

toros; 

4. Humor: « Fallen Arches», Amerikanische 

Zwerchfelldauergymnastik; 

5. Theater: De Ongle am Seil; 

6. Verschiedenes: Gesangliche und humoristische 

Êinlagen. " ¥ •' , 

Der Katerbummel findet am 28. Oktober, nachmittags 

um 15 Uhr, im Hotel Kreuz in Vitznau statt, 

wo eine rassige Kapelle für notwendige Unterhaltung 

sorgen wird. 

Das Sekretariat bringt den Sektions-Mitgliedern 

zur Kenntnis, dass das Stadttheater Luzern gegen 

Vorweisung der gültigen Mitgliederkarte eine Preisreduktion 

von ca. 25% gewährt. Wir ersuchen Sie 

höfl. von dieser Vergünstigung regen Gebrauch zu 

machen. 

Weiter rufen wir Ihnen in Erinnerung, däss 

nachstehende Lichtspieltheater in Luzern ebenfalls 

gegen Vorweis der Mitgliederkarte eine Vergünstigung 

gewähren: 

Cinema Mo-derne, Cinäma Palace sowie Cin6ma 

Central. 

A. C. S. 

SEKTION AARGAU. Die schon lange erwartete 

Zusammenkunft der Teilnehmer unserer diesjährigen 

Dolomiten-Venedig-Fahrt findet 

nächsten Donnerstag, den 25. Oktober 19S4, 20 Uhr, 

im Hotel « Löwen > in Schöftland statt. Ueber 200 

gute Photographien und einige wohlgelungene Filme 

lassen Sie die unvergessliche Fahrt noch einmal miterleben. 

— Eine spezielle Einladung haben nur die 

Teilnehmer erhalten. Freundlich eingeladen sind 

natürlich auch alle übrigen Mitglieder. Wir hoffen, 

dass sich die ganze Reisegesellschaft für einige gemütliche 

Stunden in Schöftland wieder zusammenfinden 

wird. 

SEKTION BERN. Auto-Fuchsjagd. Anmeldungen 

für die nächsten Samstag, den 27 Oktober 1934, 

stattfindende Auto-Fuchsjagd werden vom Sekretariat 

bis kommenden Freitag entgegengenommen. 

Ein Einsatz fällt bei rechtzeitig Anmeldenden dahin, 

dagegen bezahlen Nachzügler ein Nenngeld 

von Fr. 5 —. 

Die Fuchsfährten sind bereits ausgesucht; sie 

führen durch Gebiete, die ordentlicherweise vom 

grossen Automobilverkehr nicht berührt werden und 

schon wegen ihrer ländlichen Abgeschiedenheit eines 

Mitmachens wert sind. Auch die Fuchsbälge sind 

bereitgestellt, prächtige Exemplare von Reinokes 

schönstem Winterkleid, die wiederum den ersten 

Preisträgern verabfolgt werden. — Die Auto-Fuchsjagd 

ist so einfach und .doch unterhaltend, dass sie 

von jedem Automobilisten ohne weitere Kenntnisse 

bestritten werden kann. Der Wettbewerb beginnt 

mit der Besammlung auf dem Waisenhausplatz um 

13 Vi Uhr und dürfte gegen 17 Uhr beendet sein. 

Rangverkündung und Preisverteilung erfolgen unmittelbar 

nach Eintreffen der Jäger beim Fuchsbau. 

h. 

SEKTION ZÜRICH. Am 15. November findet 

im Hotel « Waldhaus Dolder » in Zürich die ordentliche 

Wintergeneralversammlung statt, 

welche sich mit den statutarischen Geschäften zu 

befassen haben wird. Wie schon letztes Jahr in 

Aussicht gestellt, dürfte diesmal einer erhebliche Reduktion 

des Jahresbeitrages Platz greifen. Die Generalversammlung 

wird sich zudem mit der Vorlage 

für das kantonale Verkehrsgesetz, zu befassen 

haben, welche am 9. oder 16. Dezember'zur Abstimmung 

gelangen dürfte, und z;war zusammen mit noch 

ca. sechs anderen Gesetzesvorlagen. Ferner ist noch 

eine allgemeine Aussprache über Automobil- und 

Strassenfragen vorgesehen. 

An die Generalversammlung schliesst sich ein 

gemeinsames.Nachtessen,.auf dessen Menü die obli-, 

gatorische Gans nicht fehlen wird, sowie ein humoristischer 

Herrenabend an. Für letzteren hat die 

Vergnügungskommission wiederum ein vielversprechendes 

Programm mit einer von eigenen Mitgliedern 

gebotenen ACS-Revue in Aussicht gestellt. Es 

wird an Ueberraschungen nicht fehlen. 

Am gleichen Tage besammeln sich auch die Damenmitglieder 

im Hotel « St. Gotthard » in Zürich 

zum Damen-Martinimahl, das sich jeweils 

ebenfalls durch einen^ sehr vergnügten Verlauf auszeichnet. 

Die Sektionsmeisterschaft 1934t 

die dieses Jahr neu geschaffen wurde und deren 

Bewertung auf den Resultaten der vier Sektionsveranstaltungen 

Radiofuchsjagd, Flugzeugverfolgung, 

Hindernisfahren und Geschicklichkeitsprüfung 

basiert, sah eine anfängliche Gesamtbeteiligung von 

24 Fahrern. Nach und nach reduzierte sich deren 

Zahl wegen Nichtteilnahme an allen vier obligatorischen 

Wettbewerben auf neun. Die Schlussbewertung 

ergab folgendes Resultat: 

1. P. Slbold, Zürich, 12 Punkte (Sektionsmeister). 

2. H. Strub, Wallisellen, 17 Punkte. 3. G. 

Ruoff, Zfirich, 22 Punkt«. 4a. W. Jenny, Zürich, 

23 Punkte; 4b. A. Zehnder, Zürich, 23 Punkte. 

5. 0. Zwimpfer, Zürich, 25 Punkte. 6. A. Bosshard, 

Zürich, 26 Punkte. 7. E. Maaq, Zürich, 28 Punkte. 

8. W. Würth, Zürich, 31 Punkte. 

Die Vergebung der Auszeichnungen erfolgt am 

Martinimahl. 

Strassenverkehrs-Kommission der Stadt Luzern. 

Unter dem Vorsitze ihres Präsidenten hielt die 

Kommission dieser Tage eine bedeutungsvolle Sitzung 

ab. Eingehend wurde zum bevorstehenden Bau 

der neuen Seebrücke Stellung genommen und wurde 

dabei gewünscht, dass die Frage, ob Trambahn oder 

schienenloser Verkehr, vom Bahnhofplatz nach der 

Zürichstrasse-Maihof, nunmehr abgeklärt werden 

J müsse. Nach allseitig gewalteter Diskussion wurde 

auf Antrag von Stadtrat Dr. Hübscher beschlossen, 

den Stadtrat von Luzern zu ersuchen, es möchte bei 

Erstellung der neuen Seebrücke der schienenlose 

Verkehr eingeführt werden und die Trambahn auf 

der Strecke Bahnhofplatz-Seebrücke-Zürichstrasse- 

Maihof eingehen, denn die heutigen Verkehrsverhältnisse 

6eien besonders durch die Zürichstrasse nicht 

mehr haltbar. Zudem fahre ja der Autobus bereits 

durch die Zürichstrasse und hätten diese anpassungsfähigen 

Kurse zur Genüge bewiesen, wie Vorteilhaft 

sich der Verkehr in fliessender Weise abwickle. 

Die Vertreter der grossen Verkehrsorganisationen 

Hessen durchblicken, dass event. die Ergreifung 

einer Volksinitiative ins Auge gefasst werden 

müsse, falls den Begehren um Einführung des 

schienenlosen Verkehrs durch die Zürichstrasse 

nicht entsprochen werden sollte. Die Kommission 

ffisste sich noch mit der Verkehrsregulierung auf 

dem Pilatueplatz und der notwendigen Schritte zur 

vermehrten Lärmbekämpfung in der Stadt Luzern. 

Es soll nächstes Jahr zu dessen speziellen Bekämpfung 

auch in Luzern eine lärmfreie Woche durchgeführt 

werden; indem mit solchen Veranstaltungen 

in groseen ausländischen Städten ausgezeichnete 

Erfahrungen gemacht wurden. Im übrigen versicherten 

die Vertreter der Verkehrsorganisationen, 

alles zu tun, dass die Lärmbekämpfung nach Möglichkeit 

veranlasst werde. M. S. 

1 

Vereinigung Gotthardsfrasst. Am 16. Oktober 

'1934 Besammelte sich der Vorstand dieser Vereinijgjjmg 

iintet dem Vorsitz ihres Präsidenten Baume- 

Jer (Luzern) zu einer Sitzung in Faido. Neben der 

Behandlung einiger interner Angelegenheiten interessierten 

speziell die Anträge der technischen Kommission 

für die laufenden Hertatarbeiten und diejenigen 

auf nächstes Frühjahr. Zu den wichtigsten 

Aufgaben gehört in allererster Linie die Markierung 

der Strasse von Andermatt bis Airolo mit 

Hilfe von Holzpfählen, um im Frühjahr die Sondierungsarbeiten 

zu erleichtern und eine rasche.Inangriffnahme 

der Schneeräumungstätigkeit zu ermöglichen. 

Im Verlaufe des nächsten Monats soll 

eine grössere Interessenten-Versammlung nach Bellinzona 

einberufen werden, um das Aktionsprogramm 

für die nächste Zukunft eingehend zu besprechen 

und neue Richtlinien für eine ausgiebigere 

Werbung zugunsten der Gotthardstrasse festzulegen, 

a 

Touristikbulletin des A.C.S. 

m. K. = mit Ketten; o. K. = ohne Ketten. 

Schweiz: 

Der kalte Witterungsumschlag anfangs dieser 

Woche hat in den Höhenlagen zu reichlichen 

Schneefällen geführt. Dadurch wurden einige wichtigere 

PaDstrassen unpassierbar, und es ist fraglich, 

ob dieselben dem Automobilverkehr wieder geöffnet 

werden können. Der Stand der einzelnen Alpenstrassen 

lautet am 19. Oktober morgens: 

Albula, wegen Schneeverwehungen vorläufig unpassierbar. 

Einladestation Preda m. K. ab Bergün 

erreichbar. 

Bernina, ratsamer m. K. zu befahren. 

Brünig, schneefrei. 

Flüela, 40—50 cm Schnee, gesperrt. 

Forclaz, Ketten notwendig, 10—15 cm Schnee. 

Furka, unpassierbar; Schneeverwehungen bis 

über 1 m. 

Grimsel, durch Schneeverwehungen gesperrt; bis 

Zentrale Handeek m. K. ab Guttannen. 

Grosscr St. Bernhard, 1 m Schnee; fahrbar bis 

Cantine de Proz m. K. 

Jaunpass, m. K. fahrbar. , 

Julier, stellenweise leicht schneeverweht, aber 

m. K. gut fahrbar. 

Dank den getroffenen Massnahmen der Regierungsbehörden 

des Kantons Graubünden wird die 

Nord-Süd-Verbindung Chür-Lenzerheide-Julier-Maloja 

während des Winters 1934/35 dem Automobil- 

Verkehr offen gehalten. Sollte die Julierstrasse 

durch starken Schneefall oder Verwehungen für 

kürzere oder längere Zeit unpassierbar wenden, so 

besteht die Möglichkeit, die Automobile durch den 

Albulatunnel zu verbilligten Taxen zu befördern. Die 

Taxen betragen pro Wagen: Fr. 35.— von Tiefencastel 

nach Bevers oder Samaden, Celerina, St. Moritz, 

Pontresina. Fr. 30.— von Filisur nach obenstehenden 

Stationen. Fr. 25.— von Bergün oder 

Preda nach obenstehenden Stationen. 

Ibergeregig, 10 cm Schnee, Ketten ratsam. 

Klausen, 30 cm Schnee, vorläufig unpassierbar. 

Lenzerheide, schneefrei. 

Lukmanier, schneeverweht und m. K. fahrbar. 

Maloja, schneefrei. 

Marchairuz, Ketten notwendig, 10—15 cm Schnee. 

Montets, Ketten notwendig. 

Mosses, o. K. passierbar. 

Oberalp, 40—50 cm Schnee, gesperrt. 

Ofen, angeschneit und ratsamer m. K. 

Pillon, Ketten notwendig. 

San Bernardino, schwach schneebedeckt.'o. K. 

St. Gotthard,. m. K. •passierbar. 

Simplon, stellenweise vereist, ratsamer m. K. 

Splügen, o. K.. fahrbar, 

; 

Umbrail, 10 cm Schnee, m. K. passierbar. 

Weissenstein, 30 cm Schnee, m. K. befahrbar. 

Wolfgang, m. K. ab Klosters fahrbar. 

Zufahrt nach Arosa m. K. ab Langwies möglich. 

Ausland: 

Arlberg, 60 cm Schnee, vorläufig unpassierbar. 

Stilfserjoch und sämtliche Dolomitenpässe m. K. 

.noch passierbar. In Frankreich sind die Route d'ete 

des alpes und Route d'hiver des alpes o. K. befahrbar. 

Mont Cenis o. K. Faucille Ketten empfohlen. 

Kleiner St. Bernhard nicht befahrbar. 

Neugründungen : 

A. F. Hug und A. Isperian, Garage St. Sulpice, 

Sl. Sulpice. A. F Hug und A. Isperian haben unter 

dieser Bezeichnung eine Kollektiv-Gesellschaft 

eingegangen. Die beiden Gesellschaften führen Kollektivuntersehrift. 

Zweck der Unternehmung ist der 

Betrieb einer Garage und Reparatur-Werkstätte. 

Blaser & Burkhardt, Karosserie- und Anhängerbau, 

Burgdorf. W Blaser und H. Burkhardt haben 

unter dieser Firma eine Kollektiv-Gesellschaft eingegangen. 

Die beiden Gesellschafter zeichnen kollektiv. 

Zweck der Unternehmung ist der Betrieb 

einer Werkstätte für Karosserie und Anhängerbau. 

Domizil: Obere Kirchbergeträsse. 

Pedroni & Jordl, Automobilersatzteile, Bern. h. 

Pedroni und T. Jordi haben unter dieser Firma 

eine Kollektiv-Gesellschaft eingegangen. Beide Gesellschafter 

zeichnen kollektiv. Zweck der Unternehmung 

ist der Handel von Ersatzteilen für Automobile 

italienischer Marken. Domizil: Bärenplatz. 

Autoverkaufs-Aktlengesellschaft Luzern. Unter 

dieser Firma würde eine Aktien-Gesellschaft mit 

einem Kapital von 20.000 Fr. gegründet. Zweck 

der Unternehmung ist die Uebernahme von Automobilyertretungen 

sowie der Handel mit Automobilen. 

Dem Verwaltungsrat gehören an Dr. A. Riedweg, 

Rechtsanwalt, als Präsident, sowie J. F. 

Renggli und 0. Zimmerli, alle, in Luzern. Geschäftsdomizil: 

Moossträsee. * 

Masewo A.-G.. Neuheiten der Autobranche. Zürich. 

Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem Kapital von 1000 Fr. gegründet. 

Ihr Zweck ist Uebernahme von Vertretungen für 

Neuheiten in der Autobranche sowie der Handel in 

Automobilen. Einziges Mitglied des VeTwaltungsrates 

mit Einzelunterschrift ißt E. Mauch, Chauffeur, 

Zürich. Domizil: Kochstrasse. 

Personelles: 

Wilhelm Frey. Karosseriebau, Liestal. Inhaber 

der Firma ist Wilhelm Frey in Liestal. Kaxosseneund 

Wagenbau. Domizil: Gasstrasse. 

Steinentorgarage A.-G.. Basel. E. Plattner ist aus 

dem Verwaltungsrat ausgetreten und seine Unterschrift 

erloschen. Einziger Verwaltungsrat mit Einzelunterschrift 

ist P Bertazzo, Hotelier, Basel. Das 

Domizil wird nach der Steinentorstrasse verlegt. 

Autol A.-G., Oele, Basel. R. Gallian ist aus dem 

Verwaltungsrat ausgeschieden und dessen Unterschrift 

erloschen. An seine Stelle wurde F. Oppenheimer, 

deutscher Staatsangehöriger, Basel, gewählt. 

Er führt Einzelunterschrift. 

Reinbolt & Chris« A.-G., Karossier, Basel. Die 

Prokura von G. Brodbeck ist erloschen, dagegen 

wurde an M. K. Gyger Kollektivprokura erteilt. 

C. Weckerle & Cie., A.-G., Automobiliubehör. Basel. 

C. Bürgin und 0. Walker wurden zu Prokuristen 

ernannt. Sie zeichnen je mit einem der übrigen 

Zeichnungsberechtigten kollektiv. 

G. Guillard, Garage, Monthey. Inhaber dieser 

Firma ist Gustave Guillard in Monthey. Betrieb 

einer Garage unter der Bezeichnung « Garage Moderne 

>. 

H, F. Reymond, Garage. Genf. Inhaber tfiesor 

Firma ist Henry-Frederic Reymond in Genf. Betrieb 

einer Garage an-der Rue Thalberg. 

Garages et Ateliers du Rhone S. A.. Bex. Die 

an M. Tapernoux erteilte Prokura ist, erloschen. 

Alfred Etter, Garage, Bulle. Inhaber der Firma 

ist Alfred Etter in Bulle, Garage und Reparatur- 

Werkstätte. Rue de la Sionge. 

Bficfaert 

Weltverkehrs-Sprachen. Monatshefte für nationenkundltcbe 

Unterweisung, Unterhaltung und 

•Belehrung in acht Sprachen: Deutsch, Englisch, 

Französisch, Spanisch, Italienisch, Portugiesisch, 

Niederländisch und Norwegisch. Einzelheft: Fr 

1.2ö, Jahresabonnementspreis Fr. 12. 50 für zwölf 

Hefte. Verlag Fretz & Wasmuth, Zürich. 

Nicht weniger als^ acht Sprachen Sind im ersten 

Heft von 64 äeiten vertreten. Man kann zufolge 

dieser Buntheit die Meinung nicht, unterdrücken, 

dass dem Sprachbeflissenen wahrscheinlich besser 

gedient ist, wenn er von den ihn interessierenden 

Sprachen in sich abgeschlossene und zusammenhängende 

Lehrwerke benützt; denn die auf die 

Spitze getriebene Vielsprachigkeit hat leider zur 

Genüge bewiesen, dass ihr stets ein nicht unbedeutendes 

Mass von Oberflächlichkeit und Unzulänglichkeit 

anhaftet. Man legt bekanntlich je länger 

je mehr Wert auf durchgebildete Sprachkenntnisse 

als- auf ein Konglomerat von Sprachen, die nur 

dilettantisch beherrscht werden. 

' Die neue Zeitschrift mag vielleicht für jene interessant 

sein, die gelegentlich- Freude haben, vorhandene'Sprachkenntnisse 

auf die Probe zu stellen, 

. . Schm— 

Das Auto «uf Bahn und Schiff: Die Sektion Zürich 

des A C. S. hat eine kleine. Broschüre von acht 

Seiten herausgesehen/inder alles enthalten ist. was 

man "über den Verlad von Automobilen durch die 

Alpentunnels und den Transport auf den verschiedenen 

Fähren wissen muss. Fahrpläne, Verladekosten 

und die' zweckmässigste Art des Transportes 

-sind recht.übersichtlich zusammengestellt. Die Angaben 

beziehen sich auf die Tunneltransporte durch 

Gotthard, Simplon, Lötschberg, Albula, Mont Cenis, 

Arlberg und Tauern und auf die Fähren über den 

Zürich-, Boden-, Vierwaldstätter-, 

Comer-See 

»cl. 

Langen- und 

Briefkasten der Redabfion 

Die « A.-R. » im Urteil der Rennfahrer. H. Stuck, 

Berlin, schreibt uns: « Ich freue mich sehr über 

Ihre objektiven und gerechten Kritiken in jeder 

Nummer der « Auto-Revue » Aueh die Liste, die 

Sie aufgestellt haben (« A.-R. » Nr. 82) hat mich 

sehr interessiert, um so mehr, als uns selbst bei der 

Aufstellung einer solchen einige Fehler unterlaufen 

sind. » 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Büchi, Chefredaktion. 

W. Mathys (Militärdienst). — Dr. E. Waldmeyer. — 

M. Bolliger. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) 

Ausserlvlb der Geschäftszeit: 23.295.

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ZÜRICH Tel. 41.626, Seehof str. 3 

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Verlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagneische Verlagsanstalt, Bern.

E_1934_Zeitung_Nr.086

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