E_1934_Zeitung_Nr.087

BERN, Freitag, 26. Oktober 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 87 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Panik im Lande! 

Unter dem Titel « Kampf den rücksichtslosen 

Fahrern » oder ähnlichen Schlagworten 

wird zur Zeit ein Kesseltreiben gegen die 

Motorfahrzeugführer eingeleitet. Die kantonalen 

Justizdirektoren haben in Sitten kräftig 

ins Hörn gestossen. Der Hornstoss wird 

von allen denen, die aus irgendeinem Grunde 

motorfahrzeugfeindlich eingestellt sind, von 

allen denen, die durch ihren Widerstand dazu 

beigetragen haben, dass die Schweiz seit 

langem durch das Ausland überflügelt worden 

ist, freudig aufgenommen. Auch die Gerichte 

glauben zum Teil, dem öffentlichen Geschrei 

Unberufener folgen zu müssen und damit 

ihr Ansehen zu wahren, indem sie drakonische 

Strafen verhängen, den bedingten 

Straferlass verweigern, sich zur Rechtfertigung 

ihres Vorgehens an die Theorie der 

Generalprävention klammernd. Sie übersehen 

dabei in ihrem Eifer völlig, dass damit 

nie Vergehen verhütet oder eingeschränkt 

werden konnten, weshalb denn auch diese 

Auffassung längst von der Strafrechtswissenschaft 

allgemein verworfen worden ist. «Es 

rast der See, er will sein Opfer haben!» 

Dabei vergisst oder unterlässt man, den 

Ursachen der vermehrten Verkehrsunfälle 

nachzugehen. Als Hauptursache der Zunahme 

der Verkehrsunfälle wird heute absolut 

fälschlicherweise allgemein die Aufhebung 

der Geschwindigkeitsgrenzen bezeichnet. Dabei 

geben sich die Rufer im Streite gar nicht 

Rechenschaft darüber, dass die in Art. 25 des 

Automobilgesetzes enthaltene Regelung der 

Geschwindigkeit dem Motorfahrzeugführer 

viel grössere Verpflichtungen auferlegt, als 

dies bei Festsetzung von Geschwindigkeitsgrenzen 

überhaupt der Fall ist. Während 

er sich im letzteren Falle auf eine bestimmte, 

im Gesetz verankerte Zahl berufen kann, ist 

er durch die im Automobilgesetz enthaltene 

Vorschrift verpflichtet, jederzeit und unter 

allen Umständen seine Geschwindigkeit den 

gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen 

anzupassen. Zweifellos werden einzelne 

Motorfahrzeugführer, diese Vorschrift missverstehend 

oder missachtend, mit übersetzter 

Geschwindigkeit fahren. Diese Motorfahrzeugführer 

fahren aber auch bei Bestehen 

von Geschwindigkeitsgrenzen mit übersetzter 

Geschwindigkeit. Es gibt überall, in 

allen Kreisen, auf allen Gebieten undisziplinierte, 

rücksichtslose Gesellen. Deswegen 

aber die Gesamtheit der Motorfahrzeugführer 

zu verdammen und ihretwegen den Motorfahrzeugverkehr 

zu hemmen, dürfte wohl 

nicht das richtige Mittel sein, Abhilfe zu 

schaffen. Es ist bis heute, trotz aller Strafgesetze, 

nicht gelungen, Verbrechen und Vergehen 

auszurotten. Deswegen wird es wohl 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(33. Fortsetzung) 

Bux runzelt die Stirn und denkt: «Woher 

wissen diese Leute schon etwas? Wahrscheinlich 

steht schon in den Abendausgaben, 

dass das Verfahren gegen mich eingestellt 

ist! Aber wie schnell sie schon heraushaben, 

in welchem Hotel ich abgestiegen bin!» 

Schon will Bux zum Kellner sagen, dass er 

für niemand zu sprechen sei. Aber dann fällt 

ihm ein, dass er doch das grösste Interesse 

daran habe, dass alles so schnell und so richtig 

wie möglich zur Kenntnis der Oeffentlichkeit 

gelange. Und er sagt zum Kellner: 

«Geben Sie diesem alten Manne hier ein 

gutes Zimmer! Und dann führen Sie die vier 

Herren herauf zu mir. Gleich alle zusammen. 

Und wenn sich etwa unterdessen noch mehr 

eingefunden haben sollten, dann bringen Sie 

die auch gleich mit!» 

Er wendet sich noch einmal Dhakjee zu: 

«So Dhakjee, nun ruhe dich aus. Und morgen 

früh fahren wir zusammen nach M.... Du 

kaum jemandem einfallen, die menschliche 

Gesellschaft allgemein als Verbrecher zu betrachten 

und eine Verschärfung der Strafgesetze 

im Sinne der bereits im Mittelalter 

verworfenen « Generalprävention » vorzunehmen. 

Eine Bahnhofanlage, die ohne genügende 

Geleise- und Stellwerksanlagen einen starken 

Zugsverkehr aufzunehmen hat, wird dieser 

Aufgabe, ohne dass Unglücksfälle entstehen, 

nicht erfüllen können. Unsere Strassenverhältnisse 

haben in unserem Lande der 

in den letzten Jahren schlagartig eingesetzten 

Evolution der Motorisierung des Verkehrs, 

trotz aller Anstrengungen, nicht zu folgen 

vermocht. Inwieweit diesbezüglich die speziell 

in unserem Lande gegen die Entwicklung 

des Motorfahrzeugverkehrs bestehende 

Animosität bremsend mitgewirkt hat, bleibe 

dahingestellt. Man betrachte einmal die breiten 

Strassenzüge des Auslandes oder die 

Verkehrsordnung der Großstädte. Dort nehmen 

die Verkehrsunfälle nicht zu. Mit Kleinlichkeiten, 

wie sie die Vollziehungsverordnuns? 

zum Automobilgesetz enthält, werden 

Verkehrsunfälle ebensowenig verhütet als 

durch strenge Strafen. 

Neben dem Grossverkehr genügenden 

Strassenverhältnissen sorge man vermehrt 

für die genügende Fahrausbildung der Motorfahrzeugführer. 

Die Tatsache, dass eine 

Person imstande ist, ein Motorfahrzeug zu 

führen, garantiert noch nicht dafür, dass sie 

sich der Gefahren, die im Motorfahrzeug und 

dessen Führung begründet sind, genügend bewusst 

ist. Hier ist noch ein weites Tätigkeitsfeld 

im Interesse der Unfallverhütung erfolgreich 

zu beackern. In durchaus richtiger 

Weise wurde kürzlich in einer Einsendung 

darauf hingewiesen, dass eine Besserung der 

Verhältnisse nicht durch die Einführung von 

Geschwindigkeitsgrenzen zu erwarten sei, 

sondern durch die Hebung der Fahrkunst 

und der Verkehrsmoral. In gleichem Sinne 

hat sich Herr Untersuchungsrichter Dr. M. 

VoIIand in seinem beachtenswerten Leitartikel 

in der « Automobil-Revue » vom 9. Oktober 

1934 geäussert. 

Eine Hauptursache der vielen Verkehrsunfälle 

sind die mangelhaften Vorschriften 

bezüglich der nicht motorisierten Strassenbenützer, 

speziell der Fussgänger. Dazu 

wird diesen wenigen vorhandenen Vorschriften 

nicht einmal Nachachtung verschafft. 

Man beobachte einmal das Verhalten der 

Radfahrer und Fussgänger auf der Strasse 

durch die gleiche Brille, durch die 

der Motorfahrzeugführer obrigkeitlich kontrolliert 

wird. Man wird dann vieles sehen, 

was man bis heute — aus welchen Gründen 

bleibst natürlich bei mir — so lange du lebst, 

mein Alter, — gelt?» Er drückt Dhakjee 

nochmals die Hand und ahnt nicht, dass es 

das letzte Mal ist. 

* 

Die Unterredung mit den Journalisten hat 

fast drei Stunden gedauert. Als Bux dann 

vor dem Schlafengehen nochmals nach Dhakjee 

sehen will und das Zimmer des Alten betritt, 

prallt er entsetzt zurück: Dhakjee hat 

sich erhängt. 

Bux telephoniert sofort an den Staatsan- 

1 -alt in dessen Privatwohnung. 

«Das wundert mich durchaus nicht,» erwidert 

dieser. «Er konnte wohl den Tod des 

alten Brahma nicht verwinden. Und dann 

mag wohl auch die Reue mitgespielt haben.» 

«Kann ich trotzdem morgen nach M 

reisen?» fragt Bux. «Ich komme sowieso in 

zwei Tagen wieder zum Begräbnis des Alten. 

Falls Sie mich also noch vernehmen wollen 

...» 

«Sie können ruhig reisen, Herr Doktor. Das 

ändert natürlich nichts an der Einstellung 

des Verfahrens.» — 

Die Presse hat wieder mit gewohnter 

Schnelligkeit gearbeitet. Als Bux am anderen 

immer — nicht sehen wollte. Man wird sich 

dabei, leider wieder einmal zu spät, bewusst 

werden, dass diejenigen, die seinerzeit durch 

eine Initiative die verfassungsmässige Grund- 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

Grösscre Inserate nach Settentarit. 

Ituerntemchliias 4 Tage vor Erscheinen 4er Nummern 

lage für ein allgemeines Verkehrsgesetz nisse an die Anforderungen des heutigen 

schaffen wollten, jedenfalls mehr für dieGroßstrassenverkehrs und durch eine gerechte, 

gleichmässige Behandlung aller 

Sicherheit des Verkehrs getan haben als diejenigen, 

die, sei es aus politischen Oportunitätsgründen, 

sei es aus Unverstand usw., Schweiz noch weit hievori entfernt, deshalb : 

Strassenbenützer. Heute sind wir in der 

glauben, einzig durch eine Knebelung des Motorfahrzeugführer sei auf deiner Hut ! 

Motorfahrzeugverkehrs . der Zunahme der 

Dr. R. v. Stürler. 

Verkehrsunfälle Einhalt gebieten zu können. 

Man gehe einmal den Ursachen der Verkehrsunfälle 

unvoreingenommen nach. Man wird 

Schweizerische Rundschau 

feststellen, dass bei einer Grosszahl aller 

Motorfahrzeugunfälle ein Mitverschulden eines 

andern, nicht motorisierten Strassen- 

Um die Alpenstrasseninitiative. Botschaft 

benützers vorliegt. Ein Mitverschulden, für 

das der Motorfahrzeugführer verantwortlich 

gemacht wird, während der andere Strassenbenützer, 

mangels gesetzlicher Bestimmungen 

oder aus Furcht vor Anwendung von solchen, 

straflos ausgeht. Diese Erkenntnis ist 

in unseren Nachbarländern längst zum Durchbruch 

gelangt, ansonst dort nicht Fussgänger, 

die durch ihr unvorsichtiges Verhalten 

tödliche Motorfahrzeugunfälle verursachen, 

wegen fahrlässiger Tötung zur Rechenschaft 

gezogen oder Stadtverwaltungen für Unfälle, 

verursacht durch ungeeignete Strassenbeläge, 

verantwortlich und haftpflichtig gemacht 

würden. 

-_.Jeder vernünftige und gewissenhafte Motorfahrzeugführer 

wird eine strenge Bestrafung 

verantwortungs- und rücksichtsloser, annehmbar sei, da der Bund unter keinen 

liederlicher Motorfahrzeugführer nur begrüssen. 

Er muss sich aber dagegen auflehführung 

notwendigen Mittel aufzubringen. Es 

Umständen in der Lage wäre, die zur Durchnen, 

dass wegen des Vorhandenseins solcher müssten also von bundesrätlicher Seite Gegenvorschläge 

ausgearbeitet werden. 

Elemente verallgemeinert und, wie es heute 

— speziell bezüglich Entzug des Führerausweises 

— geschieht, schematisiert wird. Wenn sammlung wird die Sonderbotschaft über das 

In der Dezembersession der Bundesver- 

die kantonalen Justizdirektoren in ihrer Resolution 

die Verbände für bestehende Missment 

des Innern vorgelegt werden. Die zur- 

Alpenstrassenausbauprogramm vom Departestände, 

resp. das Nichtbeheben von solchen, zeit in Ausarbeitung begriffene Vorlage wird 

beschuldigen und diesen für bisherige Unterlassungen 

der Behörden die Schuld in 

alsdann zeigen, welche Gegenvorschläge der 

die 

Schuhe schieben zu können glauben, so 

wirkt dieser Versuch jedenfalls nicht überzeugend. 

Es dürfte auch den kantonalen 

Justizdirektoren nicht unbekannt sein, was 

für Anstrengungen seitens der Verbände zur 

Hebung der Verkehrssicherheit gemacht 

werden. Ebenso dürften sie wissen, dass ein 

ansehnlicher Teil sämtlicher Motorfahrzeugführer 

keinem Verbände angeschlossen und 

damit der Einflußsphäre solcher von vorneherein 

entzogen ist. 

Jeder anständige Motorfahrzeugführer wird, 

nicht zuletzt im eigenen Interesse, eine vermehrte 

und verbesserte Ordnung auf der 

Strasse nur begrüssen. Diese Ordnung, und 

damit die Erhöhung der Verkehrssicherheit 

resp. die Verhinderung der Verkehrsunfälle, 

Tage im D-Zug M entgegen fährt, kann 

er schon die ausführlichen Berichte in den 

Zeitungen lesen. Auch die übrigen Mitreisenden 

sind in die Berichte vertieft und tauschen 

erregte Bemerkungen über den unerhörten 

Fall Buchsbaum, ohne zu ahnen, dass Herr 

Dr. Willibald Buchsbaum in eigener Person 

unter ihnen sitzt. Der Bericht, den Bux soeben 

beginnt, lautet: 

Sensationelle Wendung im Fall Buchsbaum! 

Das Verfahren eingestellt! 

Dr. Buchsbaum als völlig unschuldig 

aus der Haft entlassen! 

Ein Elefant als dreifacher 

Mörder! 

«Dr. Buchsbaum ist unschuldig! Diese 

Nachricht verbreitete sich schon gestern 

abend in ganz Berlin. Aber erst heute können 

wir unseren Lesern die Aufklärung der Verbrechen 

bringen, wie sie sensationeller nicht 

gedacht werden kann. In allen drei Fällen — 

denn um so viele handelt es sich, obwohl nur 

in einem Anklage erhoben werden konnte — 

hat der 107 Jahre alte Elefant Brahma des 

Dr. Buchsbaum die Tötungen ausgeführt. 

Niemand ausser dem alten indischen Wärter 

des Elefanten hat um dieses Geheimnis gewusst. 

Erst nachdem der Elefant vor einigen 

wird aber erst dann eintreten, wenn die Ursachen 

richtig erkannt werden und das 

Uebel an der Wurzel bekämpft wird durch 

grosszügige Anpassung der Strassenverhält- 

und Entwurf zum Bundesbeschluss über das 

Arbeitsbeschaffungsprogramm vom 9. Oktober 

1934 enthalten bekanntlich die Deckungsklausel. 

Zwecks Beschaffung der notwendigen 

Mittel wird eine spezielle Finanzierungsvorlage 

vorgelegt werden müssen. Einige der 

zur Deckung der verschiedenen Ausgaben 

anzubohrenden Quellen sind in der Oeffentlichkeit 

bereits bekannt geworden. Vor allem 

beabsichtigt der Bundesrat, den Benzinzoll 

weiterhin zu erhöhen. Aber alle diese Fragen 

befinden sich erst im Stadium der Prüfung 

und die Finatizvorlage wird nicht sehr 

rasch erscheinen. Wie der «Bund» zu berichten 

weiss, soll anlässlich der letzten Freitagssitzung 

des Bundesrates im Verlaufe der 

Diskussion einmütig die Ansicht zum Ausdruck 

gekommen sein, dass die Alpenstrasseninitiative 

in der eingereichten Form un- 

Bundesrat zu machen hat. Die bisherige Behandlung 

der Alpenstrasseninitiative durch 

unsere oberste Landesbehörde lässt für alle 

am motorisierten Strassetiverkehr interessierten 

Verbände, Automobilisten, Motorradfahrer 

sowie für die grosse Zahl der direkt 

beteiligten Bauunternehmer usw. nichts Gutes 

ahnen. Aber erst wenn die Gegenvorschläge 

bekannt sind, wird auch der Zeitpunkt 

gekommen sein, wo mit allen zur Verfügung 

stehenden Mitteln dafür eingestanden 

werden muss, dass nicht auf Jahrzehnte hinaus 

ein so dringliches Verkehrsproblem, wie 

es der Ausbau der Alpenstrassen darstellt, 

weiterhin so stiefmütterlich behandelt werde. 

Volksversammlungen sollen dann den 

Beweis der Dringlichkeit dieses Postulates 

erbringen. 

Tagen an einem Herzschlag eingegangen ist, 

hat sein Wärter, der alte Inder Dhakjee, die 

Wahrheit bekannt. Der Grund für sein 

Schweigen bis zu diesem Zeitpunkt lag in 

der grossen Anhänglichkeit und Liebe zu seinem 

Pflegebefohlenen, wie man sie oft bei 

den indischen Elefantenwärtern antrifft. 

Dhakjee fürchtete, dass der Elefant, wenn 

seine grosse Gefährlichkeit durch die Aufklärung 

der rätselhaften Morde bekannt geworden 

wäre, vielleicht getötet worden wäre. 

Und es sind auch wirklich solche Fälle bekannt, 

dass man in Menagerien, Zirkussen 

und Zoologischen Gärten Tiere, die ein Menschenleben 

vernichtet hatten, ihrer Gefährlichkeit 

halber sofort getötet hat. Ein bekannter 

Zirkusdirektor z. B. lässt in solchen 

Fällen die betreffenden Tiere umgehend erschiessen. 

Aber auch für den Fall, dass man. 

Brahma nicht tötete, fürchtete Dhakiee eine 

Trennung von ihm, — etwa durch Verkauf 

des Elefanten an einen zoologischen Garten. 

Und eine Trennung von seinem Elefanten 

wäre für diesen Mann etwas gewesen, das er 

nicht hätte überleben können. 

Erst durch eine Kombination der Aussagen 

von Dhakjee und Dr. Buchsbaum selbst war 

eine völlige Klärung der Fälle möglich, so-

Unser 

Motorfahrzeug-Aussenhandel. 

Rückgang des Außenhandelsumsatzes um 

9,6 Millionen Fr. in den ersten 3 Quartalen. 

Der Automobil-Aussenhandel während den 

ersten 9 Monaten des laufenden Jahres um- 

•fasst 9346 (8900) Wagen im Gewichte von 

13,07 (12,42) Mill. kg und im Werte von 

41,29 (50,93) Mill. Fr. Auf der Einfuhrseite 

ist eine Zunahme der Importe von 8749 auf 

9203 Einheiten zu verzeichnen, die ein Gewicht 

von 10,90 (10,59) Mill. kg aufwiesen, 

aber nur einen Wert von 31,67 gegenüber 

39,96 Mill. Fr. repräsentieren. Daraus resultiert 

eine Mehrdifferenz von 454 Wagen bei 

einer Gewichtszunahme von 316,843 kg, dem 

hingegen ein Umsatzminderwert von 8,288,064 

Franken gegenübersteht. Einen Rückschlag 

hat ebenfalls das Ausfuhrgeschäft zu verzeichnen, 

indem in den ersten drei Semestern 

des laufenden Jahres nur 143 gegenüber 151 

Wagen exportiert wurden; das Ausfuhrgewicht 

hingegen verzeichnet eine Zunahme 

von 1,83 auf 2,16 Mill. kg, wogegen der Ausfuhrwert 

von 10,96 auf 9,61 Mill. Franken gesunken 

ist. Die Differenz beziffert sich somit 

auf eine Minderausfuhr von 8 Wagen, einen 

um 1,35 Mill. Fr. kleinern Ausfuhrwert 

und einer Gewichtszunahme von 0,33 Mill. 

Kilogramm. Vorgängig der Quartalsanalyse 

sei auf die Umsatztätigkeit während des Monats 

September 1934 hingewiesen. Dieser 

Berichtsabschnitt trägt sehr stark zum ungünstigen 

Ergebnis dieses Jahres bei, vor 

allem während des 3. Quartals. Nachstehende 

Zusammenstellung vermittelt einen Ueberblick 

über die Differenzen der Ein- und Ausfuhrwerte 

in den Monaten Juli bis September 

1934. 

Einfuhr Ausfuhr Total 

Juli —926.452 —443.471 —1.369.923 

August —1.151.934 —344.900 —1.496.834 

September —1.790.006 —348.848 —2.138.854 

III. Quartal —3.868.392 —1.137.219 —5.005.611 

Die Aussenhandelsumsätze im Monat September 

1934 stellen sich auf 3,43 Mill. gegenüber 

5,56 Mill. Fr. in der vorjährigen Parallelperiode, 

was dem in der Tabelle enthaltenen 

Minderwert von 2,13 Mill. Fr. entspricht. 

Eingeführt wurden während dieser Zeit 699 

(899) Wagen, die mit den andern Automobilteilen 

zusammen einem Gewicht von 818.642 

(1.133.093) kg entsprachen und einen Wert 

von 2,41 gegenüber 4,20 Mill. Fr. darstellten. 

Es ergibt s'ch somit eine Mindereinfuhr von 

200 Wagen mit einem wertmässigen Verlust 

um 1,79 Mill. Fr. Auf der Ausfuhrseite sind 

nur 18 gegenüber 27 Einheiten zu verzeichnen 

bei einem Wertrückgang von 1,36 auf 

1,01 Mill. Fr. Was die Entwicklung der Einfuhr 

anbetrifft, so war es vor allem die Zonkategorie 

Automobile und Chassis im Stückgewicht 

zwischen 800 und 1200 kg, die den 

stärksten Rückschlag aufzuweisen hat, während 

auf der Ausfuhrseite vor allem die für 

den Automobilbau in Betracht fallenden elektrischen 

Apparate, wie Anlasser, Scheibenwischer, 

Magnete usw. zur ungünstigen Entwicklung 

beitrugen. 

Aehnlich der vorjährigen Entwicklung des 

Aussenhandelsumsatzes zählt auch das 3. 

Quartal 1934 nicht zu den schlechtesten Berichtsabschnitten, 

wie aus nachstehender Aufstellung 

ersichtlich ist. 

I. Quartal 

II. Quartal 

III. Quartal 

Einfuhr Ausfuhr Total 

8.901.246 2 998.025 11.899.27t 

13.857.407 3.509.983 17.367.390 

8.916.408 3.108.746 12.025.154 

31.675.061 9.616.754 41.291.815 

weit man hier von völliger Klärung überhaupt 

sprechen kann. Denn was wissen wir 

von dem Seelenleben eines Elefanten, dieses 

rätselhaftesten aller Tiere? Wir wissen nur, 

dass manche von ihnen ungeheuer klug, ja, 

geradezu raffiniert sind. Wir wissen, dass 

sie ausgesprochene, oft scheinbar unmotivierte 

Sympathien und Antipathien gegen 

gewisse Menschen haben, — dass sie Beleidigungen 

und Neckereien oft jahrelang nicht 

vergessen und die Beleidiger nach Jahren 

noch wiedererkennen. Wir wissen, dass sie 

eine seltsame Witterung dafür haben, wer 

ihrem Herrn oder ihrem Wärter feindlich 

oder freundlich gesinnt ist, — dass sie bei 

Angriffen oft den Gegner täuschen, indem 

sie nicht direkt auf ihn zugehen, sondern 

scheinbar nach einer anderen Richtung strebend, 

an ihm vorbeilaufen, um ihn dann, mit 

dem Rüssel nach hinten greifend, plötzlich 

zu packen. Jeder Elefantenwärter weiss, dass 

er den Schlüssel zu dem Schloss, mit denen 

die Fussketten im Stalle befestigt sind, wohl 

verwahren muss. Denn wenn der Elefant diesen 

Schlüssel erwischt, schliesst er das 

Schloss selbst auf und macht sich auf diese 

Art los. Ja, in den Elefantenställen der grossen 

Zirkusse ist öfters schon der Fall vorgekommen, 

dass der Wärter den gestohlenen 

Schlüssel einfach nicht wiedererlangen konnte, 

Teil er in der langen Elefantenreihe von einem 

Tier zum anderen weitergegeben wurde, 

"bis der Wärter nicht mehr wusste, welcher 

Elefant ihn schliesslich behalten und unter 

einer seiner mächtigen Fusssohlen oder in 

Auto 

Leistungssteigerung des Automobils. meindebehörden sind aufgefordert worden, 

Nach amerikanischen Ermittlungen hat die gertaue Aufstellungen über die Höhe der in 

mittlere Automobilleistung seit 1925 um 88 % Frage stehenden Schulden und über die zu 

zugenommen. Die PS-Leistung der kleinen deren Deckung von jedem Steuerpflichtigen 

Wagen ist 2- bis 4£mal grösser als vor neun zu leistende Arbeit zu liefern. Auf Grund 

Jahren. Der wirksame Bremsendruck stieg dieser Aufstellungen soll dann der endgültige 

bei der Höchstgeschwindigkeit um 27 %, oder Arbeitsplan festgesetzt werden. Mit der 

jeder eme des Motors liefert 27 % MehrleU 

stung, als dies bei der gleichen Gischwindigkeit 

im Jahre 1925 der Fall war. Das Kompressionsverhältnis 

stieg im Mittel um 30%, 

der Kompressionsdruck um 46%. 

Auto-Rennen en miniature... 

In Paris fand vor kurzem ein Auto- 

Rennen seltsamer Art statt. Die meisten Konkurrenten 

zählten fünf und sechs, und nur 

die Veteranen erreichten dreizehn Jahre. 

Kinomänner, Photographen, Presseleute und 

eine grosse, fröhliche Zuschauermenge verfolgten 

die 250 m langen Rennen in Spielzeug-Autos. 

Held des Tages wurde ein 9 !/i - 

jähriger Pariser Knirps, der ein schweres 

Handicap-Rennen glatt gewann... 

Frankreichs Automobilprodnkt!on. 

Im ersten Semester 1934 verzeichnet die 

französische Automobilindustrie einen leichten 

Produktionsrückschlag gegenüber der 

vorjährigen Parallelperiode, und zwar von 

Entsprechend der vorjährigen Gestaltung 

des Automobilaussenhandels, verzeichnet das 

3. Quartal 1934 auf der Einfuhr- wie auf der 

Ausfuhrseite einen Rückschlag gegenüber 

dem Vorquartal. Die Geschäftsumsätze stellten 

sich 1934 auf 12,02 gegen 17,03 Mill. Fr. 

vom Ju]i bis September im Vorjahre, was einem 

Minderwert von rund 5 Mill. Fr. entspricht. 

Während diesem Abschnitt haben die 

Importe ein Total von 2651 (2705) Einheiten 

im Werte von 8,91 (12,78) Mill. Fr. erreicht, 

was einem Rückschlag um 54 Wagen entspricht, 

der sich wertmässig auf 3,86 Mill. Fr. 

stellt. 

seiner Streu versteckt hatte. — Erst wenn 

man alle diese Tatsachen weiss, kann man 

das Folgende einigermassen begreifen. 

Der Fall Vegas. 

«Clown Willy Bux (Dr. Willibald Buchsbaum) 

ist im November 1923 mit seinen Tieren 

in einer grossen Show in New Orleans 

im Staate Mississippi engagiert. Ein Artist, 

Vegas mit Namen, ist im gleichen Programm 

tätig. Die Geliebte des Vegas, eine schöne 

Indianerin, schreibt an Bux Liebesbriefe, die 

Bux unbeantwortet lässt. Als sie bei Abfassung 

eines neuen Briefes ist, erwischt Vegas 

sie, rennt wutschnaubend in den Stall, wo 

Buxens Elefant steht, und stellt den Clown 

zur Rede. Bux sagt dem Vegas, dass er keinerlei 

Beziehungen zu dem Mädchen habe. 

Doch Vegas glaubt es nicht und macht in 

seiner Eifersucht einen Angriff auf Bux. Das 

beobachtet der Elefant Brahma und merkt 

sich: .Dieser Mann ist ein Feind meines 

Herrn!' Bux boxt den Vegas nieder. Vegas 

macht durch die Presse Stimmung gegen 

den deutschen Artisten und behauptet, Bux 

misshandle seine Tiere bei den Dressuren in 

den Proben. Bux verklagt Vegas wegen 

Verleumdung, und Vegas versucht nun, die 

zwei Wärter von Bux zu bestechen, in dem 

Prozess gegen Bux auszusagen. Den Neger 

Tom Brass trifft Vegas nach einer Probe 

und redet lange, doch vergeblich auf ihn ein. 

Nun will Vegas seine Bestechungsversuche 

bei dem Inder Dhakjee wiederholen. Abends, 

als Bux seine Nummer beendet hat und sich 

in der Garderobe umzieht, geht Vegas in den 

Ueberwachung der neuen 'Wegebauarbeiten 

soll ein sogenanntes «technisches Korps» betraut 

werden. 

Deutscher Automobilabsatz. 

Im September wurden 12,204 Personenwagen, 

2300 Lastwagen und Omnibusse, 318 

Traktoren und 2331 Motorräder mit einem 

Hubraum von mehr als 200 cem als fabrikneu 

zugelassen. Im Vergleich zum September 

des Vorjahres stellen sich die Neuzulassungen 

doppelt so hoch, und diejenigen der Personenwagen 

und Motorräder um etwa die 

Hälfte höher. 

Deutschlands Personenwagenabsatz. 

In den ersten 8 Monaten des Jahres 1934 

wurden an Personenwagen bis 2182,777 Wagen 

zugelassen, was gegenüber der Zulassungszilfer 

des ganzen Vorjahres einer Vermehrung 

um 11% entspricht. Der diesjährige 

Gesamtabsatz wurde von 77,204 deutschen 

110,541 auf 105,334 Einheiten. Dieser Rückschlag 

ist einerseits bedingt durch eine leichte Der Verkauf von Personenwagen über 2 l 

und 5573 ausländischen Marken bestritten. 

Abnahme des Inlandabsatzes und anderseits stellte sich in der Berichtsperiode auf 6420 

durch eine rückgängige Exportbewegung. Einheiten, wovon 3441 Wagen deutscher und 

Auf dem französischen Absatzgebiet wurden 2979 Automobile ausländischer Herkunft wa- 

92,362 Automobile neu zugelassen, gegenüber 

96,403 Einheiten im ersten Halbjahr 1933, 

während der Export einen Rückschlag von 

14,138 auf 12,972 Einheiten zu verzeichnen 

hatte. 

Amerikas September-Produktion. 

Die bisherigen statistischen Ergebnisse lassen 

auf eine Totalproduktton von 170—175,000 

Motorfahrzeuge schliessen, was gegenüber 

den Schätzungen zu Beginn des Berichtsabschnittes 

5—10,000 Einheiten mehr bedeutet. 

Für den Oktober wird mit einer Totalproduktion 

von 145,000 Wagen gerechnet. 

Ausbau des rumänischen Strassennetzes. 

Auf Grund eines Vorschlages des Finanzministers 

hat die Regierung einen Plan zum 

Ausbau und zur Verbesserung des Strassennetzes 

ausgearbeitet, der die teilweise Tilgung 

der rückständigen Schulden der Bauern 

an die Gemeinden durch Arbeitsleistung im 

Dienste des Wegebaues vorsieht. Die Ge- 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 87 

11 i s t i s c h e r 

ren. Gegenüber dem Absatz während des 

ganzen Vorjahres ist in den ersten 8 Monaten 

des laufenden Jahres an Personenwagen von 

über 2 l ein Minus von 10% zu verzeichnen, 

wobei die deutschen Marken mit —30%, die 

ausländischen hingegen mit +32% beteiligt 

sind. Im gesamten wurden 89,197 Wagen abgesetzt 

oder 9% mehr als während des ganzen 

Jahres 1933, wovon 80,645 Einheiten 

(+8%) aus deutschen und 8552 Wagen 

(+16%) aus ausländischen Fabriken stammten. 

Versuchswagen mit Sternmotor-Heckantrieb. 

Dr. h. c. Porsche wurde ein französisches 

Patent für einen Heckantriebwagen mit 

Sternmotor erteilt. Wie die «Kraftverkehrs- 

Wirtschaft» berichtet, soll ein Probewagen 

dieser Art bereits gebaut sein. Von einer 

Uebernahme dieser Konstruktion in die laufende 

Fabrikation ist bis jetzt noch nichts bekannt 

geworden. 

Stall, trifft Dhakjee und versucht, auch ihn 

zu einer falschen Aussage durch Geldangebote 

zu bewegen. Der Elefant Brahma hat 

den Gegner seines Herrn sofort wiedererkannt, 

und als Vegas in seiner Nähe steht, 

packt ihn Brahma mit dem Rüssel, hebt ihn, 

noch ehe Dhakjee es hindern kann, blitzschnell 

hoch und schmettert ihn mit dem 

Kopf gegen den Eisenknauf eines Stallpfostens. 

— Um zu verhindern, dass Brahmas 

Tat entdeckt wird, schleppt Dhakjee die Leiche 

sofort auf den Hof und wirft sie dorthin. 

Dann kehrt er in den Stall zurück und 

wäscht die Blutspuren von dem Pfosten.» 

Der Zeitungsbericht erzählt dann die hierauf 

folgenden bekannten Ereignisse: dje Auffindung 

der Leiche, — erst durch Bux, dann 

durch den Artisten White und endlich durch 

Tom Brass; das Verschwinden des Stockes, 

die Anklage gegen Bux wegen Mordes und 

endlich seine Freisprechung wegen Mangels 

an vollgültigen Beweisen. Dann geht der 

Bericht zum 

Fall Benson 

über: schildert die Feindschaft Bensons gegen 

Bux, die Entdeckung des Stockes durch 

Benson, die Denunzierung beim amerikanischen 

Generalkonsulat in, Neapel, — die Konfiskation 

des Stockes in Breisach und 

schliesslich die Verhaftung von Bux in M 

Dann fährt das Blatt fort: 

«In der Nacht stellt sich heraus, dass ein 

Güterwagen beschädigt ist. Auf einer kleineren 

Station soll er ausgewechselt werden. 

Einige Artisten steigen aus und streifen im 

Die Herkunft der in dieser Zeit eingeführten 

2525 Automobile und Chassis verteilt sich 

auf die Vereinigten Staaten von Amerika mit 

921 (1297), Deutschland mit 633 (639), Frankreich 

mit 373 (261), Grossbritannien mit 316 

(89), Italien mit 271 (304), Oesterreich mit 

9 (21), Belgien mit 1 (13), Polen mit 1 (0) 

und Russland mit 0 (2) Einheiten. Darunter 

befinden sich 8 Wagen, die nach Vornahme 

von Reparaturarbeiten, zu welchem Zwecke 

sie seinerzeit in die verschiedenen Fabrikations,länder 

ausgeführt wurden, die wieder 

auf der Einfuhrseite figurieren. Auf der 

Exportseite sind, wie im Vorjahre, 51 Einheiten 

zu verzeichnen, wobei sich jedoch 

eine Wertverminderung von 4,24 Mill. Fr. 

auf 3,10 Mill. Fr. einstellte. Die prozentuale 

Beteiligung der einzelnen Zollkategorien*) an 

den Aussenhandelsumsätzen während des 

3. Quartals geht aus nachstehender Aufstellung 

hervor: 

Einfuhr 

Ausfuhr 

1934 1933 1934 1933 

a 2.07 1.25 4.83 3.47 

b 008 0.09 0.007 — 

c 12.07 8.67 0.08 — 

d 35 31 41.43 0.20 0.12 

e" 25 67 21.91 0.49 0.31 

f 21.77 2316 59.01 47.06 

g 0.19 0.14 — 0.002 

h 0.0001 0.005 — — 

1 0 11 015 0.01 0.02 

k 2.58 2 99 34.44 48.45 

1 0.1* 0.20 0.93 0.56 

Der gesamte Import während des 3. Semesters 

wurde laut nachstehender Tabelle 

von 17 Ländern bestritten: 

StOrtf o V» Wert In Fr. Total 

Deutschland a 28 £6.66 41.668 

b 3.37 1.765 

c 245 1673.71 441.015 

d 315 3164.29 942.281 

e 43 603.19 210.213 

f 30 1016.20 664.917 

g 5.78 2.354 

h 10 15 

i 50 305 

k 142.99 139.361 

1 3.84 4.713 2.448.609 

Oesterreloh a 11 22.19 15.031 

b 80 300 

d ß 47.14 16.100 

e 4 50.69 20.090 

f 10.55 8.588 

g 1 10 

i 26 150 

k 1.17 977 61.246 

Frankreich a 14 16.37 11.575 

b 1.47 845 

c 7 41.99 11.580 

d 304 2814.72 555.687 

e 57 745.72 203.722 

f 5 333.95 193.869 

g 4.04 1.581 

i 1.49 1.404 

k 24.37 31.003 

1 4.83 4.680 1.015.946 

Italien a 1 3.09 2.835 

b -27 85 

c 153 1075.27 414.800 

d 72 774.46 287.030 

e 39 560.21 315.700 

f 7 302.69 163.219 

g 2.64 1.370 

k 11.08 11.141 

1 57 1.385 1.197.565 

Belgien a 14 34.57 19.952 

d 1 8.54 3.000 

f 8.05 6.816 

g 23 88 

k 57 473 

1 -4 40 30.369 

Niederlande f 48 480 

g 14 84 

__ k 20 462 1.026 

) Liste der Zollkategorien. 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederfibertuf 

(Position 018 a); 

b) Mo>or-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug 

(Pos. 913 b); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht nflter 

800 kg (Poa 914 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

800 und 1200 kg (Pos. 914 b) : 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

I2O0 und 1600 kg (Pos 914 c); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht Ober 

1600 kg (Pos 914 d); 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

h) Elektrokarren (Pos. 914 f); 

O Traktoren ohne Karosser.e (Pos. 914 r); 

k) Elektrische Apparate rum Anlassen, tar Zün* 

düng, tut Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 e); 

I) Kilometerzähler für Motorfahreeura (Position 

024 d). 

(Fortsetzung auf Seite 9.) 

Halbdunkel auf der Rampe umher. Bux stellt 

zur Entladung der Lore Bahma mit Dhakjee 

zur Verfügung. Nachdem der Elefant den 

Wohnwagen des Direktors auf die neue Lore 

geschoben hat, führt ihn Dhakjee zum Waggon 

zurück. Auch Bux will gerade wieder in 

seinen Wohnwagen einsteigen. Da prallt er 

auf einen Artisten, der auch in der Dunkelheit 

hastig seinen Waggon sucht. Bux erkennt 

Benson und schreit ihm zu: ,Ah, du 

bist es, du niederträchtiger Schuft!' —denn 

Bux weiss, dass ihn nun, nach Konfiszierung 

des Stockes in Breisach, in M.... die Verhaftung 

erwartet, infolge von Bensons Anzeige. 

Benson rennt in plötzlicher Angst vor 

Bux weg und prallt gleich darauf an Brahma, 

der eben wieder in seinen Waggon tappen 

will. Brahma erkennt, trotz der Dunkelheit, 

sofort den Feind seines Herrn, den er schpn 

einmal im Aufsitzraum des Zirkus packen 

wollte. 

(Schluss folgt.) 

«Worte vermögen von der Reinheit, Schönheit 

und Tiefe dieses Romanes nur einen 

schwachen Begriff zu geben. Man muss 

ihn lesen — und er wird einem zum begltikkenden 

Erlebnis werden. » 

So lautet ein Presse-Urteil über unsern 

neuen Roman 

Die Magd des Jürgen Doskocll. 

Von Ernst Wiechert. 

Das Werk gehört zu den stärksten Dichtungen, 

die in letzter Zeit in deutscher Sprache 

entstanden.

N° 87 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE, 3 

Sportnachrichten 

Die schweizer. Sportreglemente 

und ihre weitere Ausgestaltung. 

Wie vor kurzem schon gemeldet wurde, 

hat die in Zürich erfolgte Aussprache der 

aktiven Rennfahrer mit der Zürcher Sportkommission 

eine Reihe von Wünschen zur 

Ergänzung resp. Abänderung der bestehenden 

Reglemente ergeben, die zur Behandlung 

an die nationale Sportkommission weitergeleitet 

wurden. 

Unter ihnen finden sich einige Postulate, 

die schon vor einigen Jahren angeregt wurden, 

deren Verwirklichung aber deshalb 

nicht so einfach ist, als sie bisher in die 

Kompetenz der die Rennen veranstaltenden 

Sektionen fielen. Dies gilt vor allem von 

dem Antrag, künftig von der Erhebung eines 

Nenngeldes abzusehen. Da die Hauptverantwortung 

über den finanziellen Ausgang der 

Rennen bei den Veranstaltern liegt und diese 

nur auf verhältnismässig bescheidene Zuschüsse 

des Gesamtclubs rechnen können, so 

war es begreiflich, dass an dieser Einnahmemöglichkeit 

so lange als möglich festgehalten 

wurde. Die Praxis hat sich aber auch 

bei uns unter dem Einfluss der Regelung, wie 

sie ausländische Clubs treffen und mit Rücksicht 

auf die erheblichen Kosten, welche jedem 

Konkurrenten erwachsen, in den letzten 

Jahren wesentlich geändert. Das Resultat 

ist nun eine durchaus unerfreuliche Unterschiedlichkeit 

in der Nenngeldfräge. Beim 

einen oder andern Rennen wird an der Entrichtung 

der Meldegebühr festgehalten, an 

andern Orten lässt man es darauf ankommen, 

wer die Zahlung leistet, während man 

bei den «Unbotmässigen» mit Stillschweigen 

über die Sache hinweggeht. In andern 

Fällen wiederum wird das Nenngeld in Form 

einer Reiseentschädigung ganz oder teilweise 

zurückerstattet, kurzum, es gibt eine bunte 

"usterkarte von Lösungen, die da oder dort 

fach zu ungleicher Behandlung der Fahrer 

lühren muss. Der Antrag, es sei generell auf 

die Erhebung des Nenngeldes zu verzichten, 

ist daher aus diesem und andern Gründen 

sehr wohl verständlich. Um aber durch diese 

Regelung einzelne Fahrer nicht zur leichtsinnigen 

Abgabe einer Anmeldung zu verleiten, 

ohne dass tatsächlich die Absicht oder 

Möglichkeit besteht, das Rentiert dann auch 

wirklich zu bestreiten, wird die Einführung 

eines Reugeldes angeregt. Dieses wäre als 

eigentliche Einschreibegebühr bei Abeabe 

der Nennung von allen und ohne Ausnahme 

zu entrichten, dagegen würde an sämtliche 

Fahrer, die am Start erscheinen. Rückerstattung 

erfolgen, während bei Forfait die übrigen 

Beträge verfallen. Für ganz Renitente, 

die sich anmelden, nicht zahlen und auch 

nicht erscheinen sollten, wird sogar Disqualifikation 

vorgeschlagen. Man ersieht daraus, 

dass die Fahrer den festen Willen haben, 

Z^zh. wie vor für Ordnung und sportliche 

vTesinnung in ihren eigenen Reihen zu sorgen. 

Eine Besonderheit unseres Snortreglementes 

war es bisher, die mit Kompressoren 

ausgerüsteten Sportwagen mit einem Handicap 

zu belegen, indem sie für die Bewertung 

der nächsthöheren Klasse zugeteilt wurden. 

Unter Hinweis auf das internationale Spoftreglement, 

welches eine solche Unterscheidung 

zwischen Sportmaschinen rnit und 

ohne Kompressor nicht kennt, möchten die 

Fahrer die Streichung dieser Bestimmung 

beantragen. Dies hätte allerdings zur Folge, 

dass für eine Anzahl von Konkurrenten der 

Start in dieser Kategorie nicht mehr interessant 

wäre, indem ihre kompressorlosen Wagen 

jegliche Aussicht auf irgend einen Erfolg 

im Wettbewerb mit Kompressormotoren verlieren. 

Sie müssten sich in den meisten Fällen 

auf die nicht sehr tröstliche und auch 

nicht ganz faire Hoffnung verlassen, dass 

irgend ein Defekt die andern aus dem Rennen 

werfe. Die Entwicklung geht ja nun 

allerdings in der Richtung, dass ausgesprochene 

Sportwagen mit Kompressor abgerüstet 

sind. Daher wird auch die Zahl der 

übrigen Wagen, welche in dieser Kategorie 

am Retinen teilnehmen immer kleiner. Die 

vorgesehene Regelung brächte also höchstens 

eine beschleunigte Bereinigung der Kategorie 

im Sinne einer schärferen Scheidung 

zwischen Touren- und eigentlichen Sportmaschinen. 

\ Wir haben verschiedentlich anlässlich der 

Berichterstattung über ausländische Rennen 

mit schweizerischer Beteiligung auf die 

Wünschbarkeit einer sorgfältigen Auslese 

unserer Vertreter hingewiesen. Es unterliegt 

keinem Zweifel, dass die im Ausland Startenden, 

ohne es vielleicht selbst zu wollen, 

eine nationale Mission und damit entsprechende 

Verpflichtungen übernehmen. Wenn 

die fremde Propaganda von schweizerischen 

Bergmeistern oder Bergspezialisten berichtet 

und der in Frage kommende Konkurrent 

dann eine wenig glückliche Figur macht, so 

ist das schlussendlich nicht nur seine private, 

sondern eine Angelegenheit, die den schweizerischen 

Automobilsport angeht. Es muss 

leider zugegeben werden, dass der voreilige 

Start ejniger ungenügend vorbereiteter 

Schweizer ah ausländischen Rennen nicht 

gerade zur Hebung des internationalen Ansehens 

beigetragen hat, insbesondere dann 

nicht, wenn die Rennteilnahme noc;h mit 

schweren Unfällen und unerfreulichen gerichtlichen 

oder polemischen Nachspielen 

endete. Wie sehr man im Auslande auf die 

Leistungen unserer Fahrer abstellt und welche 

Anteilnahme auch unsere in fremden 

Staaten lebenden Landsleute an solchen Veranstaltungen 

nehmen, bewies uns dieses Jahr 

eine Zuschrift an den leider verstorbenen U. 

Maag, die zur Weiterleitung an unsere Redaktion 

adressiert war. Der allseitig betrauerte 

Zürcher erzielte eine prächtige Leistung 

am diesjährigen Eifelrennen auf dem 

Nürburgring. Fünf schweizerische Studenten, 

welche in Bonn einige Semester absolvierten 

und dem Rennen als Zuschauer beiwohnten, 

schrieben damals an Maag: «Lieber 

Landsmann ! Es waren 5 Schweizer, die bei 

Ihrer letzten Runde an der Fahrbahn standen 

und Ihnen begeistert zuriefen. Wir waren 

stolz auf Ihr Fahren und Durchhalten und 

gratulieren Ihnen herzlich. Wir studieren in 

Bonn und sjnd entzückt, solche Landsleute 

zu sehen!» 

Erfreulicherweise war sieh die Mehrzahl 

unserer Rennfahrer, die an ausländischen 

Veranstalttnigen teilnahm, ihrer Aufgabe und 

repräsentativen Pflicht bewusst und hat uns 

auch manchen schönen Erfolg für die heimischen 

Farben gesichert. Sie empfanden aber 

offenbar auch selbst die Unzulänglichkeiten 

und die Einbusse an Ansehen, die ein einziger 

ungenügend qualifizierter Konkurrent 

dem schweizerischen Automobilsport bringen 

kann. Daher die sehr begrüssenswerte 

Empfehlung an die N. S. K„ Mittel und Wege 

zu finden, um eine gewisse Auswahl unter 

den Fahrern zu treffen, die im Ausland starten 

wollen. Es ist daran gedacht, dassdeut-' 

sehe Beispiel zu befolgen, gemäss welchem 

sämtliche Anmeldungen für Auslandsstart 

nur durch die nationale Sportkommission erfolgen 

können, die auf Grund der bisherigen 

Erfolgsliste und Rehntätigkeit jedes Einzelnen 

wohl beurteilen kann, wer mit gutem Gewissen 

aii internationalen Rennen in anderen 

Staaten unter den Landesfarben teilzunehmen 

vermag. 

Was die Bestimmungen über die schweizerische 

Automobilmeisterschaft anbetrifft 

so hat gerade die beendete Saison einige 

nicht unerhebliche Lücken und Mängel ergeben. 

So ist dieses und auch letztes Jahr je 

ein sicherer Anwärter auf den Meisterschaftstitel 

der Auszeichnung verlustig gegangen, 

weil in einem Rennen mit ausländischer Beteiligung 

bei der Berechnung der Wertungspunkte 

auf das Resultat des fremden Gastes 

abgestellt werden musste, der sich in de 

betreffenden Klasse als Erster zu placieren 

vermochte. Mit uns werden es alle sportlich 

gesinnten Fahrer begrüssen, wenn auch an 

den nur national ausgeschriebenen Rennen 

auswärtige Konkurrenten herbeigezogen werden, 

da einem solchen Wettstreit viel meh 

Reiz und Bedeutung zukommt als einem Familtenrennen, 

bei welchem die Sieger fas 

zum voraus feststehen. Die Bereicherung der 

Nennliste durch einige erstklassige Fahrer 

des Auslandes soll aber nicht die Austragung 

der schweizerischen Meisterschaft stören und 

deren Bewertung in einzelnen Fällen von 

Bestleistungen fremder Piloten abhängig machen 

können. Es ist daher nur recht und billig, 

wenn die Meisterschaft künftig ohne Berücksichtigung 

solcher einmaliger Gast-Resultate 

ausgetragen wird, indem nur die 

Zeiten in Betracht fallen, die von schweizerischen 

Konkurrenten gefahren wurden. 

Die frühere Bewertung der erzielten Resultate, 

bei welcher der Unterschied im Zylinderinhalt 

der Wagen innerhalb einer nämlichen 

Kategorie durch prozentuale Zuschläge 

oder Abzüge auszugleichen versucht wurde 

hat nicht ganz befriedigt. Man ging daher 

zu dem diesjährigen Modus über, in jeder 

der drei Kategorien drei nach dem Zylinderinhalt 

der Motoren abgestufte Meisterschaftsserien 

zu schaffen. Es kamen daher nicht 

weniger als neun Meisterschaftstitel, gegenüber 

den früheren drei, zur Austragung. Be 

aller Genugtuung, die jeder Fahrer empfindet, 

wenn ihm die Auszeichnung am Ende einer 

Saison zufällt, so fanden es selbst die 

Nächstbeteiligten mit neun Titeln pro Jahr 

als des Guten zuviel. Die nationale Sportkommission 

wird daher ersucht, das Reglement 

so abzuändern, dass pro Kategorie 

wiederum, wie früher, nur je ein Titel verliehen 

werden kann. Die Angleichung der Resultate 

in den einzelnen Klassen soll neuerdings 

durch entsprechende Zuschläge, für 

die kleiner dimensionierten Motoren gefunden 

werden, wobei empfohlen wird, auf Grund 

der Klassenbestzeiten der Jahre 1933 und 

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1934 einen Koeffizienten zu bestimmen, der 

den gerechten Ausgleich zu bringen vermöchte. 

Es wird zwar schwer halten, hier 

eine allen Anforderungen, insbesondere der 

einer leichten Berechnungsart, entsprechende 

Lösung zu finden. Immerhin dürfte sich aber 

die Mühe lohnen, denn wenn es mit der Verleihung 

des Meistertitels serienmässig weitergeht, 

dann wird bald derjenige Fahrer 

eine Seltenheit sein, dem die Ehre noch nicht 

zugefallen ist, womit natürlich der Zweck 

dieser Austragung vollständig verfehlt worden 

wäre. 

Man ersieht aus vorstehendem, dass die 

Fahrer noch mancherlei Wünsche auf dem 

Herzen haben. Sie verdienen aber um so eher 

eine gründliche Erwägung durch die Sport^ 

kommission, als deren Berücksichtigung nicht 

etwa einseitig Wasser auf die Mühlen der 

Konkurrenten leiten würde. Die Vorschläge 

dienen gewiss ebensosehr der Förderung des 

Rennsportes und der weiteren Hebung des 

bereits in der automobilsportliehen Tätigkeit 

unseres Landes erzielten Niveaus. Es ist daher 

zu hoffen, dass das Sportreglement 1935 

die Verwirklichung der Postulate bringen 

möge. 

Spovi £>n Aus 1 smwJk 

Saisonende in Nordafrika. 

Am Sonntag: Qrosser Preis von Algier. 

Am nächsten Sonntag wird die internationale 

Saison des Jahres 1934 mit dem Grossen 

Preis von Algier endgültig abgeschlossen. 

' Kein Rundstreckenrennen von irgendwelcher 

Bedeutung wird in den Monaten 

November und Dezember noch folgen. Das 

bevorstehende algerische Rennen hat eine 

überaus bewegte Vorgeschichte hinter sich. 

Nachdem es im internationalen Sportkalender 

für 1934 angesetzt war, wurde es einige 

Zeit darauf wieder abgeblasen. Es folgte eine 

Periode der Unklarheit, in der sich die widersprechendsten 

Meldungen folgten. Erst 

vor einigen Wochen ist nun der definitive 

Beschluss der Organisatoren bekanntgeworden. 

Die Besetzung des Rennens kann in 

keiner Weise mit denen der grossen europäischen 

Veranstaltungen der abgelaufenen 

Saison verglichen werden. 

Deutschland scheint keine Lust zu haben, 

bis nach Nordafrika zu fahren, um dort nochmals 

einen Beweis seiner Ueberlegenheit abzulegen. 

So beschränkt sich dieser Lauf auf 

die romanischen Fahrer und Marken, und die 

Besetzung ähnelt denjenigen der Rennen des 

letzten Jahres, bevor die Deutschen in die 

Kämpfe eingriffen. 

Das Rennen wird auf der 8 km langen 

Rundstrecke von Bouzareah ausgetragen. 

Auch dieser Anlass geht nach dem sportlich 

sehr interessanten Schema der Vorläufe und 

des Finales vor sjch, zu dem nur eine Auswahl 

der erstklassierten Piloten zugelassen 

wird. 

Der Kämpf verspricht auf jeden Fall sehr 

spannend zu werden, und jeder Fahrer wird 

am Sonntag nochmals alles darein setzen, 

um die Saison in erfreulicher Form abschliessen 

zu können. Die Scuderia Ferrari fährt 

nochmals mit ihrem schwersten Geschütz 

auf: Sie hat Chiron, Varzi. Trossi und Comotti, 

die die neuen Alfa Romeo-Monoposti 

fahren werden, zu dem nordafrikanischen 

Rennen abgeordnet. Au,f Bugatti ist der offizielle 

Molsheirner Vertreter, WimiHe, gemeldet 

und auf Maserati starten Etancelin, 

Whitney Straight, der Schweizer Ruesch 

und Lehoux, ferner auf Alfa Romeo Baletrero, 

Zanelli, Mlle Helle-Nice usw; 

Dem Hauptanlass vom Sonntag geht am 

Samstag ein Rundstreckenrennen für TourenWagen 

vpraus, für das ebenfalls eine 

grosse Reihe erprobter Piloten gemeldet hat, 

darunter eine Anzahl vom Rallye von Monte 

arlo her bekannter Langstreckenfahrer. 

Als letztes Rennen in Algerien fand 1932 

der Grosse Preis von Oran statt, den Wimille 

auf Bugatti mit dem Stundenmittel von 

126,23 km/St, gewann. 

Die Nennungen für den Grossen Preis von Algier: 

Chiron (Alfa Romeo), Varzi (Alfa Romeo), 

Trossi (Alfa Romeo), Comotti (Alfa Romeo), Balsstrero 

(Alfa Romeo), Mlle Helle-Nice (Alfa Romeo), 

Zanelli (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Whitney 

Straight (Maserati), Lehoux (Maserati), Etancelin 

(Maserati), Ruesch (Maserati), Featherstonöugh 

(Maserati), Chambost (Maserati), Wimille (iBugätti), 

Marret (Bugatti). 

Ein Rundstreckenrennen im Bois de Böulogne. 

Auch im Pariser Bois de Boulogne 

soll nächstes Jahr ein Automobilrennen stattinden. 

Die Rundstrecke wird um die Seen 

des grossen Parkes führen. Als Datum wurde 

der 9. Juni gewählt. 

Delmo verunglückt. Der südfranzösische Rennahrer 

Delmo, der auch vom Klausen her in guter 

Erinnerung ist, und mit seinem Bxiigatti am Grossen 

Preis von Algier teilnehmen wollte, ist in Marseille 

bei der Verladung seines Rennwagens mittels eines 

Kranes auf das Schiff verunglückt. Er mueste 

schwer verletzt in ein Spital verbracht werden, wo 

sein Zustand zu arsnten Besorgnissen Anlass gehen 

soll.

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Diese Tabelle illustriert eine amtliche Untersuchung, 

die vor ein paar Jahren durchgeführt 

wurde. 7 Markenoele prüfte man auf 

ihren Stockpunkt. Durol-Germ-Oil stand weit 

über dem Durchschnitt an der Spitze. Seither 

wurden auch andere Oele in dieser Hinsidnt 

verbessert. Aber der tiefe Stockpunkt allein 

macht noch kein Winteroel aus. Ebenso wid> 

tig für die Schmierwirkung ist die Oeligkeit. 

Und hier hat Germ-Oil wiederum unter offizieller 

Kontrolle kürzlich vor aller Oeffentlichkeit 

auf der Rennbahn von Indianapolis seine 

Ueberlegenheit dokumentiert. Seine Schmierwirkung 

stand 116,8 °/o über dem Durchschnitt 

von 5 anderen, bekannten Markenoelen. 

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NO 87 - 1934 

Nuvolarls neuer Erfolg 

In Neapel. 

Tazio Nuvolari, der als Einzelfahrer in diesem 

Jahre lange Zeit von ausgesprochenem Pech verfolgt 

war und erst gegen das Ende der Saison hin 

durch mehrere erstaunliche Leistungen auf Maserati 

und Bugatti wieder von sich reden machte, 

krönte seine diesjährige Tätigkeit mit zwei kurz aufeinanderfolgenden 

eindrucksvollen Siegen. Nach dem 

Stadtrundstreckenrennen von Modena hat er nun 

aueh noch den nicht weniger schwierigen Lauf von 

Neapel in aibsolut überlegener Weise gewonnen. Das 

eröffnet für ihn auf die nächstjährige Saison hin 

erfreuliche Perspektiven. Auch Maserati ist auf 

diese Weise zu späten, aber um so verdienteren 

Ehren gekommen. Wie in Modena, so blieb auch 

in Neapel die Scuderia Ferrari im geschlagenen 

Felde; immerhin rückte sie am letzten Sonntag nicht 

mit der international erprobten ersten Besetzung an. 

Ausser Tadini, der sich bis jetzt vor allem als routinierter 

Bergrennfahrer ausgezeichnet bat, waren 

noch Comotti und Brivio zu sehen; der letztere hatte 

dabei Gelegenheit, in neuer Stellung einen ersten 

Beweis seines Könnens abzulegen, das ihm das Engagement 

der Scuderia Ferrari für das ganze nächste 

Jahr gebracht hat. 

Die Witterungsverhältnisse waren ziemlich tmgünstig. 

Ein unfreundlicher Herbsttag trieb dichte 

Nebelschwaden durch die vielbesungene südliche 

Stadt, die an diesem Tage nicht im berühmten Sonnenglanze 

erstrahlte. Trotzdem fand sich eine 

grosse Zuschauermenge ein, und das Rennen erlitt 

sportlich keine nennenswerte Einbusse. Es zerfiel 

bekanntlich in zwei Vorläufe über je 20 Runden 

(80 km) und das Finale über 50 Runden (200 km). 

Zu der Veranstaltung wurden ausschliesslich italienische 

Fahrer zugelassen. Um 10.30 Uhr starteten 

folfende Piloten zum ersten Vorlauf: Tadini (Alfa 

Romeo), Brivio (Alfa Romeo), Minozzi (Maserati), 

Malagutti (Maserati), Cornaggia (Alfa Romeo), Aurjecbio 

(Alfa Romeo), Rocco (Maserati) und Pellegrini 

(Alfa Romeo). Nach der ersten Runde lagen 

Tadini und Brivio bereits klar in Front. Ihnen 

schloss sich als Dritter mit einigem Abstand Minozä 

an. Tadini behielt während des ganzen Vorlaufes 

vor Brivio die Spitze. Malagutti muaste nach 

der 18 Runde, bis zu der er an 4. Stelle gelegen 

hatte, aufgeben,«und Cornaggia wurde noch in der 

letzten Runde von Auricchio und Rocco überholt. 

Tadini beendete den Lauf mit nur % Sek. Vorsprung 

vor Brivio als Sieger. Die schnellste Runde 

hatte er mit dem Mittel von 97,45 km/St, erledigt. 

Kurz vor 12. 00 Uhr starteten Nuvolari mit dem 

neuen Maserati 3300 ccm., Biondetti (Maserati), Comotti 

(Alfa Romeo), Farina (Maserati), Premoli 

(Alfa Romeo), Pages (Alfa Romeo), Soffietti (Maserati) 

und Danese (Alfa Romeo) zum 2. Vorlauf. 

Nuvolari schob sich sofort nach dem Start an die 

Spitze vor und blieb bis zum Schlüsse unangefochten 

in Führung. Comotti, Farina, Soffietti, Premoli 

und Biondetti kämpften um die nächsten Plätze hinter 

dem hervorragend fahrenden Spitzenhalter. In 

der 7. Runde schoss Danese in einer Kurve gegen 

die Sandsäcke am Rande der Strasse und stürzte; 

glücklicherweise kam er mit einer leichten Verletzung 

am linken Bein davon. Kurz vor dem Ziel 

wurde Farina mit seinem kleinen, aber schnellen 

Maserati 1500 ccm. noch von Soffietti auf dem 

3000-ccm-Maserati überholt. Die schnellste Runde 

war Nuvolari mit dem Durchschnitt von 97.95,km 

St. gefahren. 

Zu Beginn des Schlussrennens am frühen Nachmittag 

begann es leicht zu regnen. Die Bahn wurde 

dadurch sehr schlüpfrig, und die Stundanmittd 

sanken zum Teil sofort erheblich. Während den 

ersten zwei Runden fand sich Brivio an der Spitze 

um jedoch schon bald nachher von Nuvolari verdrängt 

zu werden. Die beiden folgten sich immer 

dicht aufeinander, während Tadini, Farina, Comotti, 

Soffietti und Minozzi den A"nschluss bereits 

verpasst hatten. Auricchio sehoss über die Strasse 

hinaus, ohne sich Schaden anzutun. Nach der 

Hälfte des Rennens lag Nuvolari 4 Sek. vor Brivio, 

Tadini folgte als Dritter mit 2 Min. Abstand. Wegen 

Schwierigkeiten bei der Benzinzufuhr müsste 

Brivio seine Fahrt verlangsamen, während Nuvolari 

immer schneller wurde. Comotti und Farina 

lieferten sich im Mittelfeld einen sehr interessanten 

Zweikampf, den der Fahrer des kleinen Maserati- 

Wagens zur allgemeinen Ueberraschung für sich 

entscheiden konnte. Bis zum Schluss änderte sich 

die Lage des Feldes nicht mehr. Brivio versuchte 

das Letzte aus seiner Maschine herauszuholen, erzielte 

mit 98,76 km/St, die schnellste Rundenzeit des 

Tages und rückte wieder näher an Nuvolari heran, 

•der jedoch unbestrittener Sieger blieb. bo. 

Die Resultate. 

1. Vorlauf: 

1. Tadini (Alfa Romeo 3000 ccm), 50 Mm. 54 

Sek. (Stundenmittel 94,30 km/St.); 2. Brivio (Alfa 

Romeo 3000 ccm), 50 Min. &iVs Sek.; 3. Minozzi 

(Maserati 3000 ccm), 51 Min. 37 Sek.; 4. Auricchio 

(Alfa Romeo 2600 ccm); 5. Rocco (Maserati 2000 

ccm); 6. Cornaggia (Alfa Romeo 2300 ccm). 

2. Vor auf: 

1. Tazio Nuvolari (Maserati 3300 ccm), 50 Min. 

Z f A Sek.. (Stundenmittel 95,91 km/St.); 2. Comotti 

(Alfa Romeo 3000 ccm), 50 Min. 20 Sek.; 3. Soffietti 

(Maserati 3000 ccm), 51 Min. 9Ü Sek.; 4. Farina 

(Maserati 150O ccm); 5. Biondetti (Maserati 

3000 ccm); 6. Premoli (Alfa Romeo 2300 ccm), 

Finale: 

1. Tazio Nuvolari (Maserati 3300 ccm), 2 Std; 

10 Min. 23% Sek. (Stundenmittel 91.83 km/St.); 

2. Brivio (Alfa Romeo 3000 ccm), 2 Std. 10 Min. 

325* Sek ; 3. Tadini (Alfa Romeo 3000 ccm), 2 Std. 

12 Min. 59% Sek.; 4. Farina (Maserati 1500 ccm; 

5. Comotti (Alfa Romeo 3O0O ccm); 6. Soffietti (Ma T 

serati 3000 ccm); 7. Minoüzi (Maserati 3000 ccm)j 

8. Premo-li (Alfa Romeo 2300 ccm). 

Stucks Weltrekord-Jagden 

auf der Avus. 

Wir haben in unserer letzten Nummer noch 

das Wesentliche über die Aufstellung von fünf 

neuen Weltrekorden von Stuck (Auto-Union) 

auf der Berliner Avus melden können. Unser 

Mitarbeiter, der den Versuchen persönlich beiwohnte, 

ergänzt im folgenden den ersten Bericht 

Berlin. 21. Oktober. 

Drei von den Weltrekorden erforderten zusammen 

knapp eine halbe Stunde. Die beiden weiteren 

etwa je eine halbe Minute. — Kleinigkeit so was — 

nicht wahr? 

Und die ganze Geschichte dauerte doch drei Tage 

oder wenn man es ganz genau nehmen will, viel- 

AUTOMOBIL-REVUE 

leicht sogar ein paar Jahre. Doch nein, so kommen 

wir nicht aus, denn dann kann man sogar sagen 

dass man für sie ein knappes halbes Jahrhundert 

benötigte, denn so lange gibt es gerade einen Automobilismus. 

Jedenfalls soll gesagt werden, wie schwer es ist, 

solche Weltrekorde aufzustellen. — 

Knapp gerechnet, hat man doch von Samstags 

früh um 9 Uhr bis nachmittags um 18 Uhr dazu 

gebraucht, dann kommt noch mehr als eine Stunde 

für die Errechnung hinzu. Macht: 12 Stunden! 

Die standen wir, sportbegeistert, wie wir nun mal 

sind, auf der Avus in Berlin, der Welt schnellste 

Rennstrecke. 

Dass Stuck was vor hatte, wussten wir schon, 

denn vor drei Tagen wurden die ersten Proberunden 

gefahren und neue Möglichkeiten ausprobiert. 

Da sah man z. B., dass man neuerdings einen 

200-Liter-Tank eines Rennwagens innerhalb 37 Sekunden 

füllen kann, ohne dass ein Tröpfchen des 

edlen Brennstoffes verlorengeht. Oberingenieur Rössig 

von. der < Shell» hat nämlich einen Schnell- 

Tanker erfunden, der das ermöglicht und sich sogar 

bei gefülltem Tank selbsttätig ausschaltet. 

Da sah man weiter, dass man mal mit hellgelbem 

und mal mit grünem Brennstoff ein Rennen 

fährt und dass das gar nicht einerlei ist. Was in 

dem Zeug enthalten ist, das wissen zwar nicht die 

Götter, aber die Treibstoff-Mixer, und das sind 

ganz gelehrte Leute. 

Da stellte man ferner fest, dass so ein moderner 

Rennwagen überhaupt gar kein. Rennwagen, wie 

ihn sich unsere Väter vorstellten, zu sein hat, sondern 

eine — Limousine sein kann, weil die Limousine 

viel sportlicher ist. Denn sportlich sein heisst, 

eine, möglichst hohe Leistung unter weitgehender 

Ausschaltung widerstrebender Kräfte zu erzielen. 

Eine die Leistung vermindernde Kraft ist der Fahrwind; 

er beeindruckt die körperliche Widerstandskraft 

und stiehlt dem Motor viel an Schnelligkeit. 

Der Fahrwind muss abgeleitet werden. Man baut 

Stromlinienfahrzeuge, die diesen Zweck verfolgen. 

Man nimmt dem Rennwagen auch an der Stelle, 

wo man den Kopf des Fahrers sieht (mehr ja schon 

sowieso nicht), den Windwirbel, baut den Fahrer ein 

stülpt also eine Haube aus durchsichtigem Material 

auf den Wagen, und — die Rennlimousine ist 

fertig. (Siehe auch unsere Bilderseite.) Hans Stuck 

benutzte eine solche Rennwagen-Limousine (provisorisch 

durch die Haube geschaffen) bei seinen Rekordfährten 

und war damit sehr zufrieden. 

Dann erlebte man stundenlange Vorbereitungen 

— die sind eben notwendig bei solcher Rekordfahrt, 

von der mehr als nur Eitelkeit abhängt. 

'Fünf neue Weltrekorde waren der Erfolg. 

Das Erstaunliche zunächst: Man kann es sich 

wohl kaum vorstellen, dass man mit einem Rennagen 

im Handumdrehen schon etwas schaffen 

kann, das man nie zu erleben glaubte. Beim letzten 

Avus-Rennen wurde die schnellste Runde mit etwa 

230 km/St, bei einer Zeit von 5,07 Min. für die 20 

Kilometer notiert. Das war absolute und gewaltige 

Höchstleistung. Natürlich, als der Wagen so richtig 

im Schwung war. — Wenn ein Wagen in der 

Startrunde liegt, also aus dem Stand abgelassen 

wird, dann erreicht er niemals in dieser Runde 

seine Höchstgeschwindigkeit. Aber Stuck unterbot 

jetzt bei seinen Weltrekordfahrten schon in der 

tartrunde den bisherigen Streckenrekord der Avus. 

um & Sekunden. . In 5,01 Min. erzielte er einen 

Durchschnitt von 234,1 km/St. Das ist Fortschritt 

der Technik! 

Zweite Runde noch schneller, dritte die schnellste: 

4,44,4 Min. mit einem Stundenmittel von 247,6 

km. (Alter Rundenrekord also mehr als 22 Sekunden 

höher.) Verbesserung der Durchschnittsgeschwindigkeit 

um etwa 17 km/SU 

Drei Weltrekorde in einer Fahrt — das war das 

erste Ergebnis. 50 km mit 241,73 km/St. Durchschnitt, 

50 Meilen mit 243,88 km/St, und 100 km 

mit 244,91 km/St. 

Zwei weitere Rekorde folgten nachmittags, nach 

langen Pausen und neuerlichen Versuchen. 1 Kilorneter 

mit stehendem Start mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 163,41 km/St, und eine Meile 

mit 187,86 km/St 

Das mag in Anbetracht der zuerst genannten Rekorde 

mehr als gering erscheinen. Mitnichten. 

Man muss das nämlich gesehen haben. Da steht so 

ein Fahrzeug ganz ruhig, brüllt auf, sehieast ab. 

Die Antriabsräder drehen sieh fast leer durch, so 

stark ist der Anzug; dann packen sie fest und fester 

1 — es dauert ja doch seine Zeit, bis sie die richtige 

Adhäsion haben, dann muss so ein immerhin 750 kf 

wiegendes Fahrzeug ja auch erst auf Geschwindigkeit 

kommen, die fünf Gänge des Getriebes müssen 

durchgescbaltet werden, und ehe man denkt, ist die 

kurze Strecke eines Kilometers schon vorbei. 

Man versuche einmal, mit seinem Personenwagen 

auf der Strecke von einem Kilometer auf Geschwindigkeit 

zu kommen. Und das ist doch noch wieder 

etwas anderes. Uebrigens: wenn es so einfach wäre, 

dann wäre et? ja kein Weltrekord. 

Stuck wollte eigentlich noch weiter hinaus, er 

wollte den eben geschaffenen Kilometer- und Meilenrekord 

noch einmal angreifen und verbessern. 

Es gibt eben Rennfahrer, die mit ihren eigenen Rekorden 

nicht zufrieden sind. Der Abend kam und 

eine ganz unangenehme Herbstkühle, die auch so 

ein empfindlicher Motor zu spüren bekommt; ausserdem 

wurde es dunkel — da war es dann nichts 

mehr mit dem Rekord seiner Rekorde. 

Ausserdem genügt das: fünf Weltrekorde an einem 

Tage und acht Weltrekorde in einem Jahre. 

Stuck und die Auto-Union dürfen zufrieden sein. 

Ich glaube: sie sind es auch. E. R. 

Die französische Nationalspende für den 

Bau von Rennwagen zeitigte bereits erste 

schöne Erfolge. Der A.C. von Frankreich hat 

soeben 100,000 frz. Fr. gezeichnet. Die grosse 

Aktion scheint sich demnach auf gutem Wege 

zu befinden. Die in verschiedenen Blättern 

veröffentlichte Meldung, dass Delage 

den Bau eines neuen Rennwagenmodells beschlossen 

habe, wird hingegen mit aller Entschiedenheit 

dementiert. Wohl besteht seit 

Monaten schon ein von Ingenieur Lory entworfenes 

Projekt, zu dessen Verwirklichung 

bis zum Augenblicke jedoch aus verschiedenen 

Gründen noch nicht geschritten werden 

konnte. 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 _ «jo «7 

Stuck In Aktion. Hier sehen wir Stuck in voller Fahrt auf dem Masaryk-Ring, welches Rennen 

ihm den letzten grossen Sieg der Saison brachte. 

Bereit zum Weltrekord. Um den Luftwiderstand weitgehend zu reduzieren, wurde der bisher offene 

Sitz des Auto-Union-Rennwagens mit einem Cello ijhan-Dach eingekapselt. Die Neuerung, deren eich 

übrigens auch schon englische Rennfahrer bedient hatten, bewährte eich sehr gut. 

. Schluss! Rennmonteure, die unentbehrlichen Gehilfen, von deren anstrengender Arbeit der Erfolg 

Da haben wir's! Momentbild vom Training zum Masaryk-Rennen. Stuck betrachtet kritisch eine ebensosehr abhängt, wie von allen übrigen mit entscheidenden Faktoren, verstauen die Maschine nach 

„. .«i>Sn,ausgewechselte Zündkerze, die offenbar für,.irgend eine Betdebsstörung verantwortlich, war. , , , dem Rennen sorgfältig in ihrem Tranaportwagen. 

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II. Blatt 

BERN, 26. Okt. 1934 

Automobil-Revue 

87 

II. Blatt 

BERN, 26. Okt. 1934 

Teefan« Rundschau 

Ist Schnellfahren gefährlich? 

Es hat Zeiten gegeben, da musste ein 

Mann mit einer roten Fahne vor jedem Motorfahrzeug 

herlaufen und die Fussgänger 

und sonstigen Strassenbenutzer in den Städten 

und Ortschaften vor dem Herannahen 

des mörderischen Ungetüms «Automobil » 

warnen. Heute lächelt man darüber. Man 

lächelt auch über etwaige noch an Ortseinfahrten 

aus früheren Zeiten stehengebliebene 

Warnungsschilder : « Achtung ! Höchstgeschwindigkeit 

8 Kilometer! » In den Grossstädten 

werden 40 bis 50 Kilometer Geschwindigkeit 

18 Kilometer ! » In den Grossgar 

60 Kilometer als durchaus normal angesehen. 

Hat sich dadurch eine Vermehrung 

der Unfälle ergeben? Diese Frage kann ruhig 

verneint werden, wenn man dabei die 

ständig wachsende Anzahl der im Betriebe 

befindlichen Motorfahrzeuge mit berücksichtigt. 

Dies ergibt sich einwandfrei aus den 

Ausführungen einer englischen Fachzeitschrift 

gegen die jenseits des Kanals erfolgte Wiedereinführung 

der Geschwindigkeitsbegrenzungen. 

Die hierbei herangezogenen statistischen 

Unterlagen sind überaus interessant. 

1930 war in England für alle Motorfahrzeuge 

die Geschwindigkeit auf 20 Meilen (32 Kilometer) 

in der Stunde beschränkt. In jenem 

Jahr waren 2,273,000 Motorfahrzeuge im Betriebe, 

durch die insgesamt 6444 Unfälle verursacht 

wurden, was auf 10,000 Fahrzeuge 

28 Unfälle ergab. Im Jahre 1933 bestand 

keine Geschwindigkeitsgrenze mehr für Personenfahrzeuge, 

während Lastwagen 30 Meilen 

oder 48 Kilometer in der Stunde fahren 

durften. Gegenüber 1930 waren aber 12,000 

Motorfahrzeuge mehr, nämlich 2,285,000 im 

Betriebe, während in diesem Jahre die Gesamtzahl 

der durch diese verursachten Unfälle 

nur noch 5957, also 487 weniger als 1930 

betrug. Auf 10,000 Motorfahrzeuge ergeben 

sich somit nur noch 26 Unfälle, also zwei 

weniger als im Jahre 1930. 

Man sagt zwar, dass sich mit Zahlen 

schliesslich alles beweisen lässt, aber diese 

Ziffern lassen sich einfach nicht anders ausdeuten, 

als dass die Beschleunigung des Motorfahrzeugverkehrs 

keineswegs auch eine 

erhöhte Gefährdung bedeutet. 

Hierfür sind verschiedene Gründe massgebend. 

In erster Linie kann die gefahrlose 

Steigerung der Geschwindigkeit auf die 

technischen Fortschritte zurückgeführt werden. 

Die Bremswege sind erheblich kürzer 

geworden, ebenso wie es gelang, in den meisten 

Fällen die Strassenlage zu verbessern. 

Von Jahr zu Jahr wird auch die Strassendisziplin 

eine bessere, während gleichzeitig ununterbrochen 

an der Verbesserung der 

Strassen selbst gearbeitet wird. 

Ein « zügiger » Fahrer gefährdet im allgemeinen 

sich selbst und die übrigen Strassenbenutzer 

weniger als ein «Zauderer», der 

im kritischen Augenblick nicht zum blitzschnellen 

Entschluss zu kommen vermag. 

Immer wird man feststellen können, dass 

allzu langsames Fahren oft ebenso kritisch 

sein kann wie allzu schnelles Fahren. Waghalsige 

und rücksichtslose Geschwindigkeiten 

soll der Motorfahrer stets vermeiden. 

Wenn er mit einem modernen Fahrzeug so 

fährt, dass er es stets gut in der Hand hat 

und gelegentlich auch einmal rasch abzustoppen 

vermag, so kann er erheblich schneller 

fahren, als ihm der Nichtmotorfahrer häufig 

zugestehen will. 

Verkehrsunfälle wird es immer geben, so 

lange die Erde Menschen trägt. Trotz aller 

Sicherungen gibt es Unglücke auch bei der 

Eisenbahn und in jenen Jahrhunderten, die 

von selbstbeweglichen Fahrzeugen noch 

nichts wussten, sind Menschen ums Leben 

gekommen. Hat doch schon Oedipus in der 

Sagenwelt der Antike seinen eigenen Vater 

unbekannterweise erschlagen, als dieser ihn 

in einem Engpass mit seinem Wagen überfuhr. 

Wie sollen die Räder stehen? Man macht 

oft beim Fahren die Beobachtung, dass die 

Lenkung nicht mehr so leicht anspricht, wie 

sonst. Wenn es auch nur eine Kleinigkeit ist, 

die bemerkt wird, so genügt sie doch, Schäden 

hervorzurufen, wenn man nicht sofort 

den Wagen einer genauen Prüfung unterzieht. 

Dazu ist notwendig, dass die Radsturz- 

und Vorlaufwerte stimmen. Der Vorlauf 

ergibt sich aus dem Winkel, den der 

Achsenschenkel mit einer Senkrechten zur 

Fahrbahn bildet. Um Vorspur handelt es 

sich, wenn die Vorderräder etwas nach innen 

gedreht stehen, wenn man sie von vorn 

betrachtet. Man sagt, dass die Räder « schielen 

». Mit Radsturz bezeichnet man den 

Winkel, den das Rad mit der Senkrechten 

zur Fahrbahn bildet. 

Diese M-assnahmen und Werte sind von 

sehr grosser Bedeutung für Sicherheit und 

Schwingungsfreiheit einer Lenkung. Die 

vom Konstrukteur vorgeschriebenen Werte 

müssen genau eingehalten und beobachtet 

werden, da sonst das gefährliche «Flattern» 

und andere unangenehme Schwingungserscheinungen 

der Vorderräder auftreten 

können. Hier hilft nur genaues Nachmessen 

und Kontrollieren. Aufs Gefühl darf man sich 

dabei nicht verlassen. Es gibt dafür eine Anzahl 

einwandfreier und handlicher Kontrollund 

Prüfgeräte. Auch wenn man sein Fahrzeug 

einer Werkstatt vorführen und diese 

wichtigsten Werte nachprüfen lassen will, 

achte man darauf, dass dies unbedingt mit 

den. entsprechenden Prüfgeräten und der 

notwendigen Sorgfalt geschieht. Schon geringe 

Abweichungen von den vorgeschriebenen 

Werten (diese sind in Millimetern 

oder in Graden im Handbuch oder in der 

Gebrauchsanweisung angegeben), wirken 

sich ungünstig auf Fahreigenschaften, Lenkung 

und Reifenverschleiss aus. 

f>»«»l*tf 

Taschenmesser und Fingernägel. Diese vertragen 

sich bekanntlich nicht immer gut. Es 

ist zwar unbegreiflich, dass die Herren Messerschmiede 

nicht dafür sorgen, dass man 

sein Messer ohne Mühe öffnen kann. Um diesem 

Uebel selber abzuhelfen, feilt man mit 

E3S 

sehe 

uke 

einer schmalen Feile den Nocken weg, der 

bei offener Klinge am untern Ende sichtbar 

ist. Es lässt sich ohne Mühe erreichen, dass 

die Feder nicht mehr so straff spannt, ohne 

dass anderseits Gefahr besteht, dass sich die 

Klinge vort selber öffnet. P. 

Vorzeitige Reifenabnützung. Viele Reifen 

erreichen ihre normale Lebensdauer nicht, 

weil sie nicht richtig spuren. Die Vorderräder 

sind auf eine gewisse Vorspur eingestellt, 

d.h. sie laufen nicht ganz parallel zueinander, 

sondern sind nach vorn etwas eingezogen. 

Diese Vorspur, die bei den einzelnen 

Fabriken verschieden ist, hält sich aber 

stets nur in den Grenzen weniger Millimeter. 

Beachtet man auf einem der Vorderräder 

oder auf beiden eine anormale Abnutzung, 

das sogenannte « Radieren», dann ist eine 

Untersuchung der Vorderachse auf richtige 

Vorspur und richtigen Sturz der.Räder sofort 

geboten. Falsche Vorspur wirkt sich auf 

die Laufflächen der Reifen überaus schädlich 

aus. Es kann vorkommen, dass Reifen 

schon nach wenigen 100 km unbrauchbar 

werden. Eine zeitweilige Kontrolle der Räder 

und der Vorspur ist daher für die Lebensdauer 

der Reifen von grösster Wichtigkeit, 

-at- 

Schatz vor Diebstahl. Wenn man kein 

Getriebeschloss oder einen sonstigen Diebstahlsschutz 

am Wagen hat. kann man trotzdem 

den Autodieben ihr Handwerk etwas 

erschweren. Das Herausziehen des Zündungsschlüssels, 

das Einschalten des grössten 

oder des Rückwärtsganges, das Verschliessen 

der Wagentüren usw. sind schon 

kleine Erschwernisse für den Dieb, die ihn 

aber nicht sehr lange aufhalten werden. 

Sehr viel besser ist es schon, wenn man 

einen Benzinhahn an einer recht versteckten 

Stelle des Wagens anbringt, so dass der 

Dieb bald wegen Brennstoffmangels halten 

muss. Noch empfehlenswerter aber ist es, 

zwei Zündkabel an den Kerzen miteinander 

zu vertauschen, weil es dann unmöglich ist, 

den Motor in Gang zu setzen. Und ähnlich 

wirksam ist die Herausnahme des Verteilerstückes 

aus dem Verteiler. Zwar wird ein 

geschickter Dieb, wenn er Zeit hat, auch 

diese primitiven Schutzmassnahmen entdecken, 

aber immerhin hat er doch ziemliche 

Mühe und erregt vielleicht durch seine 

Arbeiten am Wagen die Aufmerksamkeit 

von Passanten oder Polizisten, und darin 

liegt schon ein gewisser Schutz gegen Diebstahl. 

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Tedh 

*•» 

'«edhi 

Frage 9218. Rillen von Pneus. Wer botreibt das 

Rillen von Pneus als Spezialität und ist dafür beeonders 

eingerichtet? J. J. in 0* 

Frage 9219. Reifbildung am Saugrohr. Woher 

kommt es, dass sich am Saugrohr meines Motors 

bei kälterer feuchter Witterung Raureif bildet, oder 

dass zum mindesten aussen ein starker Feuchtigkeitsniederschlag 

entsteht .und das Rohr sich ganz 

kalt anfühlt? R. P. in Z. 

Antwort: Die Verdampfung einer Flüssigkeit 

erfordert Wärme,-und zwar sind dabei die Wärmemengen 

ganz erheblich gröseer, als wenn die Flüssigkeit 

nur auf erhöhte Temperaturen gebracht werden 

soll. Um beispielsweise Wasser von 100 Grad 

Celsius in Dampf von 100 Grad Celsius überzuführen, 

ist ungefähr eine .sechsmal grössere Wärmemenge 

erforderlich als diejenige, die es braucht, um 

dasselbe Wasser von 10 Grad auf 100 Grad zu erhitzen. 

Im Vargaser wird nun allerdings der Brennstoff 

nicht « verdampft», sondern nur zu feinen 

Tröpfchen verteilt. Damit aber auch schon nur dieser 

Zustand erhalten bleibt, ist die Zufuhr ständiger 

Wärmemengen erforderlich. Der zerstäubte 

Brennstoff entnimmt diese Wärm« aus den Wandungen 

des Saugrohrs und kühlt dieses damit ab. 

Die Wärmeabgabe der Saugrohrwandungen kann 

dabei so igross sein, dass die Saugrohrtemperatur 

unter Null sinkt, so dass aussen am Saugrohr 6ich 

ansetzende Feuchtigkeit gefriert und einen Eisüberzug 

bildet. 

Können die Saugrohrwandungen nicht mehr genügend 

Wärme an den vernebelten Brennstoff abgeben, 

so zeigt der Brennstoff eine immer grössere 

Neigung zu Kondensationen. Um das zu vermeiden, 

sucht man das Saugrohr vielfach künstlich zu 

erwärmen, sei es, indem man dafür sorgt, dass von 

•den heißsen Zylindern her Wärme überströmt, oder 

indem man die Auspuffgase richtiggehend heizt. Das 

hie und da ebenfalls zu beobachtende Vorgehen, 

eine Unterkühlung des Saugrohrs durch Umwickeln 

desselben mit Asbestschnur oder anderem Isolationsmaterial 

zu vermeiden, ist dagegen bei normalen 

atmosphärischen Bedingungen nicht nur wertlos, 

sondern sogar unzweckmässig. Da auf diese Art 

die Wärmezufuhr von aussen unterbunden wird, 

sinkt die Saugrohrtemperatur wenn möglich noch 

tiefer auch ohne Anwendung einer Isolierung, -at- 

Frage 9220. Steigfähigkeit im zweiten Gang. Soll 

ein 11 PS, 4 Zylinder, 1000 km gefahren, eine 

steile Bergstrasse von 15% Steigung im zweiten 

Gang nicht nehmen können? Es muss immer eine 

'Strecke von 1 km im ersten Gang gefahren werden. 

Schadet das dem Motor, wenn im ersten Gang gefahren 

werden muss? Wir hatten zuerst einen kleinen 

6-PS-Wagen, der im zweiten Gang auch nicht 

durchzog und haben aus diesem Grund einen stärkeren 

Wagen angeschafft und gedacht, dass diaser 

die Steigung mühelos nehmen würde. Wo liegt der 

fehler? 0. G. in B. 

Antwort: Gewöhnlich stellt eine Steigung von 

15% gerade die Grenze dessen dar, was mit einem 

mittelgrossen, dreigängigen Wagen noch im zweithöchsten 

Gang bewältigt werden kann. Der genau« 

Wert hängt vom maximalen Motordrehmoment und 

dem angewandten Uebersetzungsverhältnis ab. Durch 

Wahl eines niedrigen Uebersetzungsverhältnisses 

•wäre es dem Konstrukteur natürlich ein leichtes, 

einen relativ schwachmoforigen Wagen zum Erklimmen 

starker Steigungen im zweiten Gang zu befähigen. 

Nur würd« dann eben die niedrige Ueberßetzung 

dieses Ganges auf der anderen Seite wiederum 

das Erreichen höherer Geschwindigkeiten 

verhindern. 

Es bedeutet also durchaus keinen Fehler, wenn 

man auch einmal vom zweiten in den ersten Gang 

herunterschalten muss. Schliesslich gehören Steigungen 

von 15% schon zu den ausgesprochen starken 

Steigungen, und der erste Gang ist auch zum 

Verwenden da. 

Allerdinge gibt es heute auch Wagen, die 15% 

Steigung sogar im direkten Gang nehmen. Es handelt 

sich dabei aber um Fahrzeuge mit ausgesprochenem 

Leistungsüberschuss, relativ niedriger Uebersetzung 

und einem Spitzenverhältnis zwischen.Motorleistung 

und Wagengewicht. 

Irgendwelche Schäden für den Motor brauchen 

Sie übrigens beim Fahren im ersten Gang nieht 

zu befürchten, solange die Tourenzahl nicht unvernünftig 

hoch getrieben wird. 

-at- 

Frage 9221. Literatur Ober Getriebebau. Gibt 

es Spezial-Literatur im Autobau über Getriebe-, 

Bremsen- und Kupplungsbau, insbesondere auch 

über Synchrongetriebe? '3. G. in B. 

Antwort- Bücher: Das Automobil. Von Löw. 

Berlin, 1924, S. 231—321. 

Handbuch vom Kleinauto. Von Fischer. Berlin, 

1927, S. 115—163 und 217—231. 

Das moderne Automobil. Von Peter. Berlin, 

1927, S. 383—427 und 479—505. 

Die wirtschaftliche Fertigung von Motoren und 

Kraftwagen. Von Hanfland. Berlin, 1927, S. 563 

bis 664. 

Automobiltechnisches Handbuch. Von Bussien. 

Berlin, 1928, S. 274—299 und 336-475. 

Zeitschriften: a) Kupplungen und Getriebe. 

Ein neues selbstschaltendes Getriebe. 

Von C. F. Puls. 7 Fig., Motorwagen, Nr. 7, 1928, 

S. 133—141. 

Axle ratios and transmission steps. By C. D. 

Peterson. 5 figs., 1 tab., J. Soc. automot. Engr., 

no. 5, 1929, p. 479—487. 

Das Vierganggetriebe mit und ohne Schnellgang. 

Von Soden. 8 Fig., 3 Tab., Motorwagen, Nr. 13, 

1929, S. 265—269. 

Z. F.-Aphon-Getriebe, Vierganggetriebe mit drei 

ruhigen Gängen. 2 Fig., Automob. Rdsch., Nr. 8, 

1930, S. 160—161. 

Synchromesh transmission a new Muncie development. 

3 figs., Automot. Ind., 1930, p. 942—943. 

Free wheeling and synchromesh point to vast 

possibilities in transmission design. By A. F. Denham. 

Automot. Ind., 1931, p. 906—907, 934, 936 

and 938. 

Neuerungen an Schaltgetrieben für Kraftfahrzeuge. 

Von Soden. 32 Fig., Automobiltechn. Z., 

Nr. 5 und 6, 1932, S. 120—123 und 155—161. 

Modern automobile transmissions require new 

Standards of aecuraey By C. C. Herb. Machinery, 

N. Y., 1932, p. 801—808. 

Machining motor car differentials. Iron Age, 

1932, p. 436—439. 

Automatic transmissions. By P. M. Heldt. 5 

figs., Automot. Ind., no. 1, 2, 4 and 5, 1933, p. 

4—6, 43—44, 97—98 and 127—130. 

Recent progress rapid in design of automatic 

transmissions. By W. C. Keys. 29 figs., S. A. E. J., 

no. 1, 1933, p, 229—24-4. .,.-, 

Accelerator and clutch pedals control speed 

changes in Macallen transmission. By P. M. Heldt. 

2 figs., Automot. Ind., no. 25, 1933, p. 752—754. 

Hayos continuously variable transmission now 

offered optionally on Austin Sixteen; By M. W. 

Bourdon. 4 figs., Automot. Ind., nö. 21, 1933, p. 

604—607. 

Les nouvelles boites de vitesses pour automobiles. 

Par Devaux. La Nature, Paris, 1933, p. 119—124. 

Neuere Getriebe mit Freilaufanordnungen. Von 

Wilhelm. Automobiltechn. Z., 1933, S. 284—288. 

Gangwählergetriebe. Von Wilson. Automobiltechn. 

Z., 1933, S. 9—11. 

b) Bremsen. Internal wheel-brakes for highspeed 

heavy vehicles. By H. D. Church. 8 figs., J. 

Soc. Automot. Engr., no. 6, 1927, p. 717—721. 

Brakes. By W. P Kirkwood. 13 figs., 1 tab., 

Automob. Engr., no. 258, 1929, p. 349—352. 

Chryler hydraulje brakes. By E. C. Lee. 17 

figs., Amer. Mach-, 1929, p. 171—174 and 201—203. 

Brakes and brake materials. 9 figs., Amer. 

Mach., Lond., no. 24, 1930, p. 969—972. 

Making hydraulic brake gear. 16 figs., Autoijiob. 

Engr., 1931, p. 137—142. 

Hydraulic brakes. By F. G. Parnell. 30 figs., 

Proc. Inst. Automob. Engs., 1932—1933, p. 72—108. 

Analysis of brake-design factors gives basis for 

future studies. By B. B. Bachman. 3 figs., 2 tab., 

S.A. E.J., no. 3, 1933, p. 298—304. 

Verteilung der Bremskräfte bei Vierradbremsen. 

Von K. Zeppelzauer. 4 Fig., Automobiltechn. Z., 

Nr. 14, 1933, S. 358—360. 

La frenatura dei veieoli. Par Mugnai. Politecnico 

1933, p. 151—168. 

La frenatura degli autoveicoli e treni stradali. 

Par M. Tortora. 6 fig., Industria, Mailand, no. 2, 

1934, p. 40—44. E.T.H. 

s» 

Anfrage 457. Verrechnung. Vom 30. Juni bis 

8. Juli wurde von meinem Sohn ein Auto gemietet, 

wofür Fr. 150.— gegen Quittung deponiert wurden. 

Die Miete betrug Fr. 100.— für 8 Tage. Am 8. Tage 

zog der Wagen nicht mehr, weil die Kupplung 

•durchgaschliffen war. Auf Bericht des Verniietcrs 

wurde der Wagen in einer Garage repariert. Kaum 

angefangen, kam der Vermieter persönlich und 

schleppte seinen Wagen ab, um selbst die Arbeit 

auszuführen. Eine Woche später bestellte der Vermieter 

beim Vater des Mieters 6ine Chaiselongue für 

Fr. 126.— Nach 3 Wochen Übermacht mir dieser 

für die Autoreparatur eine Rechnung von Fr. 95.— 

mit der Bemerkung, er ziehe diesen Betrag von meiner 

Rechnung ab. Neben einem Ghargeechreiben 

wurde Betreibung auf Fr. 126.— eingeleitet, woranf 

Rechtsvorschlag erhoben wurde. Welche Stellung soll 

ich vor Friedensrichter einnehmen? H. R. in Z. 

Antwort: Was zunächst die Frage der Haftung 

überhaupt anbetrifft, so ist es unmöglich, diese 

Frage ohne das Gutachten eines Sachverständigen 

zu entscheiden. Die Kupplung konnte zum Schleifen 

kommen aus zwei Gründen, nämlich entweder 

zufolge allgemeiner Abnützung oder aber zufolge 

unsachgemässer Bedienung, insbesondere, indem der 

Fahrer dauernd oder während längerer Zeit seinen 

Fuss an das Kupplungspedal gesetzt hat. Im letzten 

Falle tritt in der Regel ein sog. Verbrennen der 

Kupplung ein. Nun ist es Sache des Garagiers den 

Beweis dafür zu leisten, dass die Kupplung zufolge 

unsachgemässen Gebrauches zum Schleifen kam. Die 

leistung dieses Beweises dürfte ihm ziemlich schwer 

fallen. Wir beurteilen also schon in materieller Hinsicht 

die Prozessaussichten als sehr günstige. 

In formeller Hinsicht kommt eine Haftung Ihrerseits 

nicht in Frage. Wie 'Sie ßelbst schreiben, hat 

Ihr minderjähriger Sohn den Mietvertrag mit dtm 

Garagier abgeschlossen, und wir nehmen ohne weiteres 

an, in Ihrem Einverständnis. Dagegen haben 

Sie sich selbstverständlich nie bereit erklärt, für 

allfällige Folgen aus dem Mietverhältnie autzukommen. 

Gemäss § 19 Z. G. B. haftet demzufolge, sofern 

die Genehmigung des Vertrages durch Sie vorliegt, 

Ihr Sohn für alle Ansprüche aus dem abgeschlossenen 

Mietvertrag. Ich empfehle Ihnen deshalb, 

Ihre Klage aufrecht zu erhalten und die Verrechnungisänsprüehe 

des Garagiers zu bestreiten. 

Dje Tatsache, das« der Garagier weder Sie noch 

Ihren Sohn sofort n&ch Behebung des Schadens 

haftbar machte, und dass er auch Ihrem Sohn 

Fr. 40.— von dem geleisteten Depositum zurückzahlte, 

ist 6in gewichtiges Indiz dafür, dass dc-r 

Garagier selbst ursprünglich der Ansicht war, eine 

fehlerhafte Bedienung der Kupplung durch Ihrem 

Sohn komme nicht in Frage. 

O 

Anfrage 458. Wandlung oder Schadenersatz. 

Ich habe vor drei Monaten einen Amerikaner- 

Wagen, 13 HP, gekauft, der Wagen soll zirka 

13 Liter/jOO km brauchen. Nachdem der Wagen 

die ersten 2000 km sehr sorgfältig eingefahren 

wurde, ist der Flansch herausgenommen worden. 

Auch nachher wurde nie über 80 km gefahren, doch 

braucht der Wagen etwas über 20 Liter. Der Verkäufer, 

bei dem ich den Vergaser besser einstellen 

Hess, erklärte mir, es sei ein Bestandteil für die 

Umstellung des Vergasers noch nicht angekommen. 

Kann ich nun den Verkäufer für den übermässigen 

Benzinverbrauch verantwortlich machen und 

was habe ich zu diesem Zwecke vorzukehren? 

A. K. in A. 

Antwort: Wir können Ihre Anfrage nicht 

eindeutig beantworten, da uns der abgeschlossene 

Kaufvertrag fehlt, und wir deshalb über die Garantiebestimmungen 

nicht genau unterrichtet sind. 

Wir vermuten jedoch, dass Ihr Vertrag ausdrücklich 

die Klausel enthält, dass mündliche Zusieherungen, 

sofern sie nicht schriftlich bestätigt sind, 

keine Gültigkeit haben. Was nun gerade den Benzinverbrauch 

anbetrifft, so haben wiederholt die 

Gerichte dahin entschieden, dass bezügliche Zusicherungen 

in den Kaufvertrag aufgenommen werden 

müssen, um event. Wandelung oder Schadenersatz 

verlangen zu können. Ausserdem wird immer eine 

gewisse Marge gegenüber den gegebenen Zusicherungen 

eingeräumt, und zwar von zirka 20 Prozent. 

Da der Wagen auch noch nicht richtig eingefahren 

ist, so können wir Ihnen nic'it empfehlen, heute 

schon rechtlich vorzugehen. Sie müssen dem Verkäufer 

das Recht einräumen, gewisse Nachbesserungen 

an der Kaufsache vorzunehmen. Allerdings 

kann damit der Verkäufer nicht nach seinem Belie- \ 

ben zuwarten, sondern je nach der Nachbesserungsarbeit 

hat er sie innert einer bestimmten Frist 

auszuführen. 

Was Ihre zweite Frage anbetrifft, so vermuten 

wir, dass der Vertrag wohl ausdrücklich die übliche 

Bestimmung enthält, wonach die Garantie sich lediglich 

nur auf den Ersatz defekter Teile bezieht 

und eventuell auf die Behebung von Konstruktionsfahler, 

dass andere weitergehende Ansprüche, sowie 

insbesondere Schadenersatzansprüche ausgeschlossen 

sein spllen. Demzufolge werden Sie auch nicht 

den Mehrverbrauch an Benzin rechtlich ersetzt verlangen 

Ttönnen. • " O 

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(Fortsetzung von Seite 2.) 

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d 188 2046.14 568.548 

e 33 495.52 161.307 

f 3 179.57 156.998 

g 3.49 2.012 

i 11.21 5.53$ 

k 14.11 15.306 

I 1.26 1.530 1.105.192 

Irisch. Freistaat 

2.19 546 S46 

Spanien 

25 620 

57 735 1.355 

Dänemark 

72 70 

30 100 

Schweden t 76 049 

k 

27 

Polen f 

Tschechoslowakei f 

kfkfkabcdef 

Rumänien 

Japan 

Kanada 

Verein. Staaten 

g 

i 

k 

1 

6 

321 

530 

64 

III. Quart. 1933 a 126 

III. Quart. 1933 

c 

d 

31.00 

10 

93 

71 

69 

1.75 

13.79 

2.97 

49.28 

3743.77 

7237.52 

2086.41 

21.45 

7.40 

27.74 

39 

261.48 

14.57 

503 3487.47 

120612589.06 

706 9692.85 

110 3970.84 

37.78 

10 

23.05 

225.78 

11.79 

2651 30314.77 

72 196.60 

4 19.78 

466 3374.16 

d 1432 16139.34 

543 7990.02 

185 

5654.09 

38.50 

49 

51.86 

381.17 

25.07 

2705 33871.08 

Einfuhr-Minderwert 54 3556.31 

1.445 2.394 

8.000 8.000 

85 

1.282 1.367 

178 178 

11 11 

700 

3.680 4.380 

7.844 

1.150 

13.650 

775.475 

1.378.024 

735.293 

9.534 

2.140 

24.346 

668 2.948.124 

184.803 

6.877 

1.076.368 

3.148.121 

2.289.056 

1.940.782 

17.033 

15 

10.083 

230.252 

13.018 8.916.408 

159.890 

11.865 

1.108.339 

5.296.235 

2.801.773 

2.960.451 

18.271 

661 

19.706 

382.016 

25.593 12784.800 

3.868.392 

Nach wie vor stellen die Vereinigten Staaten 

von Amerika unsere hauptsächlichsten 

Lieferanten von Automobilen, Chassjs und 

Zubehörmaterialien dar, doch verzeichnet deren 

Kontingent einen Rückschlag von 46,71 

auf 33,06% der Totalimporte. In der Reihenfolge 

kommen alsdann Deutschland mit einem 

Anteil von 27,46% (27,06), Italien mit 

13,43 (10,24) %, Grossbritannien mit 13,40 

(4,83) % und Frankreich mit 11,39 (9,68) %. 

Während des 3. Quartals sind die schweizerischen 

Automobile, Chassis und deren Bestandteile 

von 52 Staaten laut folgender Zu- 

/*3.mmenstellung aufgenommen worden: 

Stack a kB Wert In Fr. Total 

Deutschland a 2 56.93 60.927 

b 1 1.76 230 

0 48 450 

d 1 11.04 330 

f 1 3998.33 987.680 

1 12 60 

k 39.41 40.642 

1 75 1.810 1.082.129 

Oesterreich a 93 1.091 

e 1 15.00 500 

f 35.31 35.096 

k 22.66 22.569 

1 2 47 59.303 

Frankreich a 2 17.28 13.352 

c 10 59.87 2.030 

d 15 146.88 5.890 

e 5 93.65 14.800 

f 4 190.95 68.543 

i 87 150 

k 119.78 137.838 

1 2.63 7.209 249.812 

Italien a 71 882 

f 685.22 257.486 

i U 12 

k 73.04 79.877 

1 7.65 17.563 355.880 

Belgien a 1 2.60 2.214 

f 13.99 12.963 

k 253.27 226.889 

1 6 35 242.101 

Niederlande a 1 2.38 1.493 

f 200.14 21.419 

k 104.57 100.729 123.641 

Grossbritannien a 87 1.231 

f 14.72 15.796 

k 57.25 81.446 

1 16 888 99.361 

Spanien a 2 3.97 3.384 

f 3 294.27 212.294 

i 1 18 

k 13.13 17.223 

1 3.65 1.020 233.939 

Portugal f 29 511 

k 22 295 808 

Dänemark f 4.62 6.376 

k 45 1.044 6.420 

Norwegen f 4.99 4.749 

k 3.13 3.261 8.010 

Schweden a 2 15 

f 28.72 24.799 

k 32.91 24.323 49.137 

Finnland f 6.56 4.940 

k 87 1.010 5.950 

Litauen a 7 68 

f 5 83 151 

Estland f 2 25 25 

Polen a 32 383 

f 122.36 93.477 

k 37.85 76.468 170.328 

Tschech wake! 

Ungarn 

Jugoslawien 

GrUand, Alb*n. 

Bulgarien 

Rumänien 

Bussl.. Ukraine 

Türke! 

Aegypten 

a 

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k1fkff 

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f 

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1 

k 

f 

k 

Algerien, Tunis, 

Libyen f 

Marokko 

Südafrika 

Ostafrika 

Persien 

Syrien 

Palastina 

Britisch Indien 

Straite 

Burma 

Siam 

Niedl. Indien 

Philippinen 

China 

Japan 

Conted. austr. 

Nouv. Zeiände et 

autres Jles de 

l'Oc. Pacifique. f 

a 

k 

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k 

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Settlem. k 

kkkfkkafk 

Kanada k 

Verein. Staaten f 

k 

Mexiko k 

Zentral»merik* k 

Jamaika, Antil. k 

Columbien 

Venezuela 

Guyana 

Brasilien 

Peru 

III. Quart. 1934 

III. Quart. 1933 

a 

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1 

Stock 

1 

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235.77 

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10.30 

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12 

1.72 

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56 

13 

9 

1.92 

25 

2.08 

2.50 

13.05 

156. 

135.90 

2.90 

1.41 

3.36 

2.52 

4.31 

26 

14 

7.56 

1.48 

1 

1.14 

11.89 

1.99 

1.19 

43 

Wert In Fr. 

150 

42.255 

10 

183.552 

140 

•630 

976 

2.105 

43 

104 

12.348 

3.511 

630 

2.172 

256 

5.111 

1.054 

1.502 

725 

3.798 

65 

748 

795 

474 

98 

75 

2.095 

151 

540 

129 

65 

2.559 

373 

4.147 

6.530 

19.173 

270 

137 

20 

74.750 

L220 

2.769 

5.366 

564 

8.574 

154 

78 

193 

10.998 

1.947 

58 

1.453 

7.110 

4.127 

1.359 

320 

298 

222.24 150.170 

1.76 230 

60.35 2.480 

157.92 6.220 

108.65 15.300 

8 5682.55 1.834.386 

1.12 310 

226.11 

1.60i 

2.10, 

43 

104 

15.85 

3.05 

5.11 

2.556 

4.52. 

1.608 

47. 

173 

2.095 

69 

129 

2.624 

373 

4.147 

5.530 

19.173 

407 

20 

78.739 

5.366 

9.138 

154 

78 

193 

10.998 

1.947 

1.511 

11.237 

1.679 

298 

1.890 

1036.71 1.070.682 

15.16 28.968 3.108.746 

61 7286.46 

25 179.85 147.230 

1 10.12 5.000 

2 27.72 13.339 

23 4911.66 1.998.375 

7 110 

6 780 

2183.59 2.057.213 

9.41 23.918 4.245.965 

Ausfuhr-Mirvderwert 36,02 1.137.219 

Uflter den schweizerischen Kunden nimmt 

Deutschland die Spitzenstellung ein, indem 

34,80% der Gesamtlieferüngen von unserem 

nördlichen Nachbarn aufgenommen wurden, 

bei einer Fajjturftnsutni^e von 10,8 Mill. Fr., 

was 44,19% utiserer in Deutschland getätigten 

Ankäufe ausmacht. Es folgen Italien mit 

11,44%, Frankreich mit 8,03%, Belgien mit 

7,72%, Spanien mit 7,52 &, die Tschechoslowakei 

mit 7,27%, Polen mit 5,47%, die Niederlande 

mit 3,97%, Grossbritannien mit 

3,19%, Japan mit 2,53%, Oesterreich mit 

1,90%, Schweden mit 1,58%, Niederländischindien 

mit 0,61%, Rumänien mit 0,51%, Brasilien 

mit 0,36% und Kolumbien mit 0,35%. 

Diese erwähnen 16 Bezüger stellen diejenigen 

Länder dar, die an unserer Ausfuhr während 

des 3. Quartals des laufenden Jahres 

rriit Fakturabeträgen von über 10.000 Fr. beteiligt 

sind. Zusammen haben diese Staaten 

97,25% unserer Lieferungen aufgenommen. 

«Ion 

2.23 1.890 

Total 

St. Galler Motorfahrzeugverkehr. Seitens 

des st. gallischen Polizeidepaftementes ist an 

alle Bezirksämter, Untersuchungs- und Polizeiämter, 

sowie an die interessierten Organisationen 

eine Einladung zu einer Konferenz 

ergangen* zwecks eingehender Besprechung 

der Handhabungsvorschriften über den 

Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr. Die auf 

den 25. Oktober angesetzte Aussprache befasste 

sich mit der in der Resolution der 

kantonalen Polizeidirektoren vorgesehenen 

Massnahmen zur Unfallbekämpfung. 

Der Kampf gegen die Erhöhung des Benzinzolles 

hat bereits eingesetzt. In Genf fand 

diese Woche eine vertrauliche Sitzung von 

Vertretern der Verkehrsverbände statt, in 

welcher beschlossen wurde, unter Mitwirkung 

aller interessierten Organisationen ein 

Genfer Komitee gegen die Zollerhöhung zu 

bilden. Dieses soll mit allen Mitteln die Opposition 

gegen jegliche Mehrbelastung des 

Benzins auslösen und auch den Genfer Parlamentariern 

den Auftrag erteilen im gleichen 

Sinne in der Bundesversammlung vorstellig 

m. werden. 

87 

m 

Gegen-Erklärung. 

HANS 2YSSET, Awto- und Motorraderbeetand. 

tei'le. in Ostermundtflen, fett den Unterzeichneton wohl 

fristlos, aber auch J*F"" grundlos, entlassen. 

Der Unterzeichnete hat bereite einen Anwalt beauftragt, 

gerichtlich gegen Zjsset vorzugehen. Die Leser 

werden zu gegebener Zeit unterrichtet werden, was 

für Folgen das sonderbare Vorgehen des Herrn 

Zysset gehabt hat. • 29428 

W. Marltz Juri., Ostermundlgen. 

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LUFTFAHR 

Dampfblasenbildung 

In Flugzeugbrennstoffanlagen. 

Von E. L. Bass. 

Das Vorkommen von Dampfblasen in Flugzeugbrennstoffsystemen 

ist verhältnismässig 

selten. Man hat daher hiermit wenig Erfahrung, 

und es ist möglich, dass infolge Dampfblasenbildung 

Störungen vorkommen, ohne 

dass die Hauptursache aufgedeckt und beseitigt 

werden kann. Zum Beispiel kann 

beim Fliegen infolge Versagens des Brennstoffzufuhrsystems 

ein Aussetzen des Motors 

erfolgen, welches auf Dampfblasenbildung 

zurückzuführen ist. Nach der Landung können 

sich die Temperatur- und Druckbedingungen 

so geändert haben, dass die Dampfblasen 

teilweise verschwunden sind und dadurch 

wieder ein fast normaler Brennstoffzufluss 

vorhanden ist. So ist es möglich, dass 

der tatsächliche Grund der Störung unerkannt 

bleibt, wenn nicht ursprünglich durch 

gewisse charakteristische Symptome Dampfblasenbildung 

angenommen wurde. 

Die Bildung von Dampf in einem Brennstoffsystem 

erfolgt, wenn der Dampfdruck 

des flüssigen Brennstoffes den äussern Druck 

übersteigt. Es hängt von dem produzierten 

Volumen ab, ob der gebildete Dampf Störungen 

verursacht oder nicht, und davon, ob 

die Konstruktion des Brennsstoffsystems derart 

ist, dass der gebildete Dampf leicht entweichen 

und sich nicht an irgendeiner Stelle 

ansammeln kann. 

Es ist daher klar, dass die Neigung zur 

Dampfblasenbildung eine Funktion des Brennstoffes 

und der Konstruktion des Brennstoffsystems 

vom Tank zur Vergaserdüse ist. 

Auch die Flugbedingungen können in dieser 

Richtung wirken; z.B. können ein Brennstoff 

und eine Brennstoffanlage, die in gemässigten 

Klimata und massigen Höhen befriedigen, 

in heissen Klimata und/oder grossen 

Höhen völlig ungeeignet sein. Im nach, 

stehenden werden die verschiedenen Gesichtspunkte 

erörtert. 

Dampfblasen in Brennstoffleltnngen. 

Die gewöhnlichste Form der Dampfblase 

kommt in der Rohrleitung selbst vor, die 

vom Tank zum Vergaser führt. Dampf vom 

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St. Gallen 

Brennstoff kann sich an jeder «Steigung > 

im Brennstoffsystem sammeln, oder sogar 

unter einer Verengung, wie einem Brennstoffventil 

oder einer Brennstoffrohrvereinigung. 

Unter geeigneten Bedingungen wird 

die Menge dieses Dampfes beständig zunehmen, 

bis sie gross genug ist, um das Fliessen 

des Brennstoffes vollständig zu verhindern 

Es gibt natürlich ein Zwischenstadium, wo 

die Brennstoffzufuhr bloss eingeschränkt ist, 

für die Versorgung des Motorbedarfs mag 

sie ausreichend sein oder nicht, jedenfalls 

wird man häufig durch die typischen Anzeichen 

der Knappheit der Brennstoffzufuhr 

zum Vergaser vor einer bevorstehenden 

Dampfblase gewarnt. Besonders leicht können 

Störungen bei Gruppen von Brennstoffventilen 

entstehen, die manchmal im Führersitz 

angebracht sind, um das Umsteilen von 

einem Brennstofftank auf einen andern zu 

erleichtern. Diese Ventilgruppen bilden gewöhnlich 

viele scharfe Winkelbiegungen und 

Höhenunterschiede der Brennstoffleitungen, 

die die denkbar schlechtesten Bedingungen 

für die Vermeidung von Gasblasen darstellen. 

Dampfblasen bei Brennstoffpumpsystemen. 

Die Verwendung der vom Motor angetriebenen 

Brennstoffpumpen bedeutet nicht nur 

die Möglichkeit von Dampfblasen in der 

Brenstoffpumpe selbst, sondern kann auch in 

einer sonst zufriedenstellenden Brennstoffleitungsanlage 

die Neigung erhöhen. Dampfblasen 

zu bilden auf Grund der Tatsache, 

dass auf der Saugseite der Pumpe der Brennstoff 

einem verringerten Druck unterworfen 

ist. Es wird weiter unten gezeigt, -dass die 

Dampfblasenbildungstemperatur eines Benzins 

mit dem Druck sinkt, dem es unterworfen 

ist. 

Dampfblasenbildung innerhalb der Pumpe 

selbst kann leicht vorkommen, wenn die 

Konstruktion zulässt, dass Gas in den Ventildurchgängen 

usw. eingeschlossen wird, insbesondere 

auf der Saugseite. Die Neigung 

zum Dampfbildung wird gleichfalls sehr erhöht, 

wenn die Pumpe so gelegen ist, dass 

sie durch Zuleitung oder Ausstrahlung vom 

Motor erhitzt wird. 

Dampfblasen in den Vergaserdüsen. 

Ein viel seltenerer Ursprung der Dampfblasenbildung 

liegt in der Vergaserdüse 

selbst; aber die Möglichkeit eines derartigen 

Vorkommens verdient Beachtung. Wenn die 

Bedingungen für die Dampfblasenbildung 

ünstig sind, wird man im allgemeinen finden, 

dass sie eher in der Brennstoffleitung 

selbst als in der Düse vorkommt. Die infolge 

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AUTOMOBIL-REVUE^ 1S34 — N° 87 

der Saugwirkung bei laufendem Motor hervorgerufene 

Druckverringerung in der Düse 

und den zu ihr hinführenden Durchgängen 

kann ausreichen, um ein Sieden des Brennstoffes 

in der Düse, zu verursachen. Natürlich 

wird die Neigung hierzu verstärkt, wenn 

der Vergaser erhitzt wird — ein Umstand, 

der besonders leicht eintritt, wenn man 

den Motor nach dem Landen einige Zeit 

weiterlaufen lässt. Der Benzindampf nimmt 

ein Mehrfaches des Volumens des Benzins 

selbst ein, so dass es unmöglich ist, wenn 

der Brennstoff in der Düse in Gas verwandelt 

wird, dass die erforderliche Menge 

Brennstoff hindurchkommen kann, um das 

richtige Mischungsverhältnis zu gewährleisten. 

Sobald Dampfblasenbildung in dem 

Vergaser vorkommt, ist das Laufen des Motors 

gewöhnlich unregelmässig. Für kurze 

Zeit läuft der Motor normal, und dann verursacht 

der verringerte Druck in der Düse 

Dampfbildung, die wiederum das Mischungsverhältnis 

beeinträchtigt und damit die 

Drehzahl. Das Volumen des durch das Saugrohr 

strömenden Gemisches wird mit der 

Verringerung der Drehzahl reduziert, so 

dass das Saugen abnimmt und die daraus 

entstehende Druckerhöhung in der Düse 

zeitweilig das Sieden unterbindet und auf 

diese Weise wieder ein normaler Durchfluss 

des Brennstoffes stattfindet. Der Motor holt 

so wieder an Drehzahl auf, aber damit erfolgt 

eine Verringerung des Druckes auf die 

Düse, die wieder Dampfbildung verursachen 

kann, und der ganze Kreislauf wiederholt 

sich. Um diese Eigenschaft zu untersuchen, 

wurde von der Firma Ricardo ein besonderes 

Vergasermodell hergestellt, bei dem die 

Temperatur des in die Düse einfMessenden 

Brennstoffes unter genauer Kontrolle stand. 

Mit diesem Apparat war es möglich, die Eigenschaften, 

welche die Neigung zur Dampfblasenbildung 

eines Brennstoffes bestimmen, 

mit der Bildung von Dampf in dem Vergasermodell 

in Wechselbeziehung zu bringen. Es 

war in diesem Apparat interessant zu beobachten, 

wie in den Anfangsstadien der 

Dampfbildung ein unregelmässiges und 

schwankendes Fliessen des Brennstoffes von 

der Düse erfolgte. Die Häufigkeit dieser 

Schwankungen stimmte durchaus überein 

mit denen des unregelmässigen Verhaltens 

eines Motors während der Anfangsstadien 

der Dampfblasenbildung im Vergaser. 

Brennstoffeigenschaften. 

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Standards unternommen worden. Diese Arbeit 

wurde in zahlreichen Zeitungen wiedergegeben 

und umfasste eine grosse Anzahl 

ausführlicher Experimente in der Messung 

von Brennstoffleitungs-, Tank- und Vergasertemperaturen 

verschiedener Flugzeugtypen. 

Die wichtigsten Schlüsse, zu denen man gelangte, 

waren, dass die Neigung eines Benzins 

zur Dampfblasenbildung von seinem Dampfdruck 

abhängig ist. Dieser hängt wiederum 

von der Temperatur des Benzins ab. 

Der Reid-Dampfdruckapparat. der am häufigsten 

im Gebrauch ist. ist sehr einfach in 

der Konstruktion und leicht zu bedienen. Er 

besteht aus einem Behälter, in welchen eine 

gemessene Menge Benzin gefüllt wird, die 

auch einen Luftraum von bestimmter Kapazität 

zulässt. Ein Druckmesser ist mit dem 

Behälter verbunden, und der ganze Apparat 

wird in ein Wasserbad mit einer Temperatur 

eingesetzt, bei welcher man den Damnfdruek 

zu beobachten wünscht. Sobald der 

Apparat lange genug untergetaucht worden 

ist. um die gewünschte Temperatur zu erreichen, 

wird der Dampfdruck auf dem Druckmesser 

vermerkt, jedoch muss eine entsprechende 

Richtigstellung, wegen der Ausdehnung 

der Luft in dem Behälter, vorgenommen 

werden, und diese wird natürlich je 

nach der Ausgangstemperatur schwanken. 

Normalerweise werden Damnfdrucke in Lbs. 

pro Ouadratzol! bei einer Temperatur von 

100° F bezeichnet. 

(Fortsetzung folgt.) 

Ein Flugmotor für 95 Dollar! Wie gemeldet 

wird, soll auf eine Anfrage der amerikanischen 

Handelskammer hin Ford sich bereit 

erklärt haben, einen Motor für das in Amerika 

seit lnniretn ancrekünd^te VolksfHierzeug 

zu einem Stückpreis von 95 Dollar herauszubringen, 

wenn er den Auftrag zum Bau 

von 10,000 solcher Motoren erhält. Der bis-_ 

her populärste amerikanische Sportflugzeuf ~ 

motor, der 36 PS-Zweizylinder « Aeronca *-. 

kostet daneben immer noch 675 Dollar. Dei 

neue Fordflugmotor würde aus dem bekannten 

Ford-Achtzylinder-V-Motor herausentwickelt. 

Die Meldung ist umso interessanter, 

als sich Ford bekanntlich schon seit mehreren 

Jahren nicht mehr mit dem Flugzeugbau 

beschäftigt hat, obschon er sich auch hier 

seinerzeit einen recht guten Namen gemacht 

hatte. 

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N°87 — 1034 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Sfrassen und Verkehr 

Befahrbarkeit der Alpenpässe. — Der Stand 

der Alpenpässe ist gegenwärtig folgender : 

Gesperrt sind: Flüela, Klausen, Oberalp, 

Furka, Qrimsel, Grosser St. Bernhard, Arlberg, 

Kleiner St. Bernhard. 

Mit Ketten fahrbar: Stilfserjoch, Umbrail, 

Ofen, Bernina, Albula, Julier, Lukmanier, 

Gqtthard, Simplon, Pillon, Forclaz, Montets, 

ferner die Ibergeregg, alle Jura- und Dolo 

rnitenpässe. 

Ohne Ketten fahrbar: Maloja, Splügen, San 

Bernardino, Lenzerheide, Brünig, Jaun, Mosses, 

Mont Cenis. 

ET 

Die Tessiner melden sich! Der Regierungsrat 

des Kantons Tessin hat beschlossen, 

beim eidg. Departement des Innern ein Gesuch 

einzureichen, in welchem der Ausbau 

der Lukmanierstrasse verlangt werden soll. 

Weiterhin soll das Verlangen um eine durchgehende, 

direkte Nord-Südverbindung durch 

Bau eines Töditunnels gestellt werden. 

Strassenbauliches aus Obwalden. Vor kurzem 

hat die Bürgergemeinde Kerns an einer 

ausserordentlichen Versammlung den Beschluss 

gefasst, das oberste Teilstück der 

Fruttstrasse (Wildistrasse) auszubauen. Das 

Ausbauprojekt sieht einen Kostenbetrag von 

90,000 FT. vor, wofür der Bund eine Subvention 

von 27,000 Fr., der Kanton eine solche 

von 12,000 Fr., die beiden Hotels auf der 

Frutt je 12.500 Fr., die Bürgergemeinde 

Kerns 20,000 Fr., die Alpverwaltung Kerns 

5000 Fr., und die Besitzer der Ferienhäuser 

zusammen 1000 Fr. zu leisten haben. Der 

Ausbau des Teilstückes Stöckalp-Aabach 

wurde vor einigen Jahren vorgenommen, da 

diese Strecke wegen Absturzgefahren am 

Brüniehaupt verlegt werden musste, was einen 

Kostenaufwand von 128,500 Fr. erforderte. 

Dieses Strassenstück wird in den 

nächsten Jahren dem Automobilverkehr freigegeben, 

w -halb auch der nötige Kredit für 

, das obere Teilstück Aabach-Frutt bewilligt 

werden musste. Nach dem Ausbau dürfte die 

Bergstrasse Stöckalp-Frutt zu den schönsten 

der Innerschweiz gerechnet werden. a 

Ganzjährige öffntme des Col des JVosses. 

Dank den seitens der Gemeindebehörde von 

Chäteau-d'Oex ergriffenen Massnahmen ist 

es, in Verbindung mit der Oberpostdirektion, 

möglich, einen durchgehenden Automobilverkehr 

Chäteau-d'Oex-Les Mosses-Le Sepey- 

Leysin für den kommenden Winter erstmals 

durchzuführen. Selbstverständlich wird für 

diesen Kurs die Postverwaltung SpezialWagen 

einstellen, wobei vorgesehen ist, täglich 

zwei Kurse in jeder Richtung verkehren zu 

lassen. Mit der Befahrbarkeit des Passes 

während den Wintermonaten wird auch den 

übrigen Automobilisten ein weiterer, dem 

Winterverkehr geöffneter Alpenpass zur Verfügung 

stehen. Vor allem wird durch die 

^ Oeffnung den Skigebieten in der Nähe der 

Z Passhöhe ein starker Besuch gesichert, wobei 

besonders die bekannte Abfahrt nach 

Chäteau-d'Oex bei einer Höhendifferenz von 

900 m locken wird. 

Graubänden öffnet dem Last- und Gesellschaftswagenverkehr 

weitere Strassen. In 

Ausführung der eingegangenen Verpflichtunger) 

beim Vergleich mit der Aspa vor dem 

eid£. Justizdepartement hat der Kleine Rat 

des Kantons Graubünden folgende Verfügungen 

erlassen : 

1. Die Strecke Ragaz-Tardisbrüdke-Chur 

wird dem 13-t-Lastwagen geöffnet. Der Verkehr 

mit Anhängern über die Tardisbrücke 

ist nur mit einer Gesamtlast von 13 t gestattet, 

derjenige über die Brücke bei Landquart 

mit einer Gesamtlast von 10 t; 

2. Auf der Strecke Flims-Uanz dürfen neben 

den bisher zugelassenen Gesellschaftswagen 

nun auch 8-t-Lastwagen zirkulieren; 

3. Die Strecke St. Moritz-Castasegna wird 

nach dem erfolgten Ausbau der Strasse dem 

11-t-Lastwagenverkehr freigegeben, wodurch 

der Rekurs der Gemeinde St. Moritz hinfällig 

wird; 

4. Die Strecke Zuoz-St. Moritz ist den 8-t- 

Gesellschafts- und Lastwagen geöffnet; 

5. Für den Ofenberg wird für den Lastund 

Gesellschaftswagenverkehr das Einbahnsystem 

eingeführt, für den Flüela das Einbahnsystem 

für Gesellschaftswagen; 

6. Die Strecke Landquart-Schiers wird 

den 8-t-Last- und Gesellschaftswagen freigegeben 

und wird nach erfolgtem Ausbau 

der Strasse nach Küblis verlängert werden. 

1z. 

Frankreichs Strassenbaubudget. Nach der 

Budgetvorlage Flandins, dem Minister der 

öffentlichen Arbeiten, vor der Deputiertenkammer 

werden für das Jahr 1935 990.938.700 

Fr. für Unterhalt und Ausbau des nationalen 

Strassennetzes benötigt, was gegen den im 

laufenden Jahre benützten Kredit einem 

Mehr von 31,5 Mill. Fr. entspricht; im Vergleich 

zum Strassenbudget des Jahres 1933 

aber einem Rückschlag um 417 Mill. Franken 

gleichkommt. Was nun die einzelnen Posten 

anbetrifft, so dürfte von Interesse sein, dass 

im neuen Budget 797,4 Mill. gegenüber 742,7 

Mill. Fr. im 1934er-Budget für den ordentli- 

chen Unterhalt von Strassen und Brücken eben nicht .ins Auge. Würde man aber auch heute 

eingesetzt sind; 11,8 Mill. Fr. sind für deneinen formschönen Wagen bauen, ist er es dann 

Unterhalt der Strassen in Paris vorgesehen, nächstes Jahr auch noch? Ein Volkswagen muss 

aber mindestens vier Jahre ohne Abänderungen hergestellt 

werden können. Nun müssen sich aber die 

8,9 Mill. Fr. (12,1) für Verbesserungsarbeiten 

an den Routes nationales, 15,9 (16,2) Mill. Automobilfabriken nach den Konsumenten richten 

Fr. für grössere Reparaturen an Brücken und nicht umgekehrt. Es gibt natürlich eine grosse 

Zahl Automobilfreundc, die jetzt sagen, von mir aus 

Lind 144,7 (154) Mill. Fr. sind als Saläre fir muss der Wagen nicht so grossartig sein, aber diese 

die Strassenwärter in Aussicht gestellt. Zahl ist eben leider immer noch zu klein. Die meisten 

haben eben immer noch Angst, die Nachbars- 

Die neue Sirasse von Valtournanche nach Breuil 

(Breil). In kurzem wird die neuerbaute Strasse Valtournanche-Breuil 

(Abzweigung des Aostatals), die schnittigen Wagen angefahren kommen. Wie oben 

leute würden lachen, wenn sie mit einem nicht so 

für den alpinen Touristikverkehr von grösster Bedeutung 

ist, dem Automobilverkehr geöffnet werden. enormen Serienfabrikation entstehen. Hätten wir 

schon erwähnt, kann der Volkswagen nur aus einer 

Diese grosse Verbindungsstrasse, die die Touristen also nun einen hilligen Wagen, so kommt nun der 

bis zum Fuss des Matterhorns führt, verläuft bis zu Unterhalt. Dieser hängt aber nicht allzusehr von 

einer Höhe von 2004 Metern und endigt in einer dem Wagen ab, sondern von der Höhe der Fahrgebühren 

und den Versicherungen. Hier niüsste 

alpinen Gegend von einzigartiger 'Schönheit, im muschelförmigen 

Beeken von Breuil. Breuil ist Ausgangspunkt 

für zahlreiche Bergbesteigungen und 

war bis jetzt nur auf einem Maultierweg von der 

Ortschaft Valtournanche aus in ca. 2 Stunden erreichbar. 

Die faszistische Regierung unterstützte die 

Finanzierung für diesen Strassenbau mit mehr als 

einer halben Million Lire. Am 1. Oktober 1931 begonnen, 

-wird ßie noch vor Beginn dieses Winters, 

also nach 37 Monaten, wovon aber der Schneeverhältnisse 

wegen nur während 18 Monaten gearbeitet 

werden konnte, eröffnet werden. Die Erstellungskoisten 

belaufen sich total auf 2.500.000 Lire. 

Die Strasse, erbaut nach allen Regeln der modernsten 

Strassenbaukunst, besitzt eine Breite van 

5 Metern und ein Gefälle von 9%, beginnt in der 

Ortschaft Valtournanche (1524 m), führt durch die 

Schluchten von Losanche, Laz und SJnglin, erreicht 

den Engpass von Bussäiailles (1750 m) und verläuft 

dann in zwei kühnen Windungen zur Kapelle della 

Guardia (1842 in) und durch eine senkrechte Felsschlucht 

über dem Marmore, um zum Schlüsse im 

Angesicht der grandiosen Kette der Grande Muraille, 

des Matterhorns und dos Breithorns auf der 

Ebene von Breuil auszumünden. Andere, zum Teil 

schon fertige, zum Teil noch im Bau befindliche 

Ergänzungsstrassen verlaufen nach Planet und 

Giomein (2098 m). 

Bereits hat sich eine Aktiengesellschaft konstituiert, 

die beabsichtigt, aus 'der halbkreisförmigen 

Ebene von Breuil ein modernes alpines Touristenzentrum 

ersten Ranges zu machen. Unter anderem 

steht in ihrem Programm, das sofort zur'Ausführung 

gelangen soll, der Bau einer Seilbahn, die in 

zwei Etappen den Teodulpass (3324 m) erreichen 

soll. Italien wird somit in kurzer Zeit ein alpines 

Touristikzentrum mehr aufweisen, das von In- und 

Ausländern viel besucht werden wird. 

dBra 

Be. 

(Ohne verantwortlichkeil der Redaktion.) 

Automobil-Kontrolle — durch die Polizei oder 

durch die Automobilisten? Die Anregung des Herrn 

Dr. M. Volland in No. 82 der A.-R. hat sicher die 

wohlwollende Beachtung weitester Automobilkreise 

gefunden. Wenn man der Situation klar in die 

Augen schaut, so muss man ohne weiteres gestehen, 

dass es allerhöchste Zeit ist, dass die Automobilisten 

selbst für bessere Verkehrsdisziplin der Automobilfahrer 

sorgen. Wird das nicht getan, so haben 

wir in kurzer Zeit wieder polizeiliche Automobilfallen, 

welche wohl viele vernünftige Automobilfahrer 

ganz ungerechterweise schädigen können, 

welche aber für eine Besserung der Verkehrsdisziplin 

nur einen ganz geringen! Einfluss haben werden. 

Die vernünftigen Automobilfahrer selbst haben 

also das grösste Interesse, dass endlich die 

unvernünftigen und rücksichtslosen Automobilisten 

soweit als möglich unschädlich gemacht werden. 

Damit die Sache unverzüglich an die Hand genommen 

werden kann, möchten wir folgenden Vorschlag 

in die Diskussion werfen: 

Die beiden grossen Automobilisten-Verbände 

übergeben jedem Mitglied ein oder mehrere vorgedruckte 

Formulare. Beobachtet nun ein Automobilfahrer 

einen andern Automobilisten, der die Fahrvorschriften 

ta grober Weise verletzt, oder der sonst 

irgendwie • ein rücksichtsloses Benehmen gegenüber 

den andern Strassenbenützern an den Tag legt, so 

kann der Betreffende, resp. die Polizeinummer, sofort 

auf einem solchen Formular notiert und mit 

entsprechenden Angaben an den nächsten Club Anzeige 

gemächt werden. Hat der gute Automobilist 

solche Formulare immer zur Hand, eo wird er viel 

eher bereit sein, ein Vorkommnis zu registrieren 

und die Anzeige zu machen, als wenn ihm ein solches 

Formular fehlt. Der Automobil-Club, resp. der 

Touring-Club, werden ein Register führen, und solche 

Fahrer, die als unvorsichtig erkannt werden, 

warnen, und event. der Polizei Anzeige machen. 

Wir sind uns bewuest, dass viele unnötige Anzeigen 

gemacht werden, event. auch ungerechtfertigt. Doch 

ist dies bei der freiwilligen Automobilkontrolle nicht 

so gravierend, wie wenn die Anzeigen an die Polizei 

direkt gemacht würden. Automobillenker, welche 

oft angezeigt werden, sollten zu einer Halboder 

Ganztags-Fahrprüfung auf eigene Kosten herangezogen 

werden, wenn sie Anzeige an die Polizei 

verhüten wollen. Das sind nur einige Gedanken, die 

wir den Automobil-Verbänden nahe leigen möchten. 

Wir betonen nochmals,-dass es allerhöchste Zeit ist, 

dass etwas getan wird. Die Automobil-Verbände 

hätten hier Gelegenheit, dem Automobilismus einen 

sehr grossen Dienst zu leisten. Wer fängt an? 

C. G. in G. 

Wo bleibt das Volksauto? Antwort eines Fachmannes. 

Der Vorschlag des Herrn S. in Z. ist wohl 

gut gemeint, aber er möchte doch einmal Umschau 

halten, wie viele «Automobilschwärmer» diesen Kinderwagen 

kaufen würden. Denn um einen Volkswagen 

herzustellen, muss vor allen Dingen ein sehr 

guter Absatz gesichert sein. Nur in einer kolossalen 

Massenfabrikation ist ein so niedriger Preis, wie es 

ein Volkswagen verlangt, zu erreichen, und nicht 

durch das, dass man ein Automobil so klein wie 

möglich macht. Letzteren Weg ist auch die deutsche 

Automobilindustrie gegangen und hat nun einsehen 

müssen, dass dieser falsch ist, und für die Schweiz 

ist er noch viel unmöglicher. Der richtige Volkswagen 

muss geräumig sein, so dass vier Personen 

sehr gut Platz haben; auch muss er einen einigermassen 

guten Motor haben. Wie wollte man mit 

einem Einzylindermotor und einem besetzten Wagen 

über unsere Alpen? Wenn man dann schon 

ein Automobil hat, so will man auch Vergnügungsreisen 

machen und die Familie mitnehmen. Dass 

bis jetzt noch kein Volkswagen entstanden ist, fehlt 

an den Automobilschwärmern, weil eben der Wagen, 

wie Herr S. schreibt, formschön und schnittig 

sein muss. Würden sich diese Leute einmal überlegen, 

wie viel teurer eine schnittige Karosserie 

kommt; dann werden auch noch alle Schikanen verlangt. 

Am besten sieht man das an dem sehr langsamen/ 

Aufkommen der Stromlinienform; so sehr 

viele grosse Vorteile sie hat, den Leuten passt sie 

unsere Behörde nun bald einmal zur Einsicht kommen, 

dass dies ja nicht so weiter gehen kann; diese 

vergessen leider ganz, dass ein Rückgang unserer 

Steuer eine Mehrbelebung der Strasse und dadurch 

Garagen, Gasthofbetriebe wie noch, andere Gebiete 

einen Aufschwung erfahren würden. Sie zahlen 

eben lieber Unterstützungen. 

Ich rate also diesem Herrn S., die Pläne seiner 

c Montplace > zu begraben, denn dieser wird kaum 

Wirklichkeit werden, und anderseits den Fehler 

nicht bei den Automobilfabriken, sondern bei den 

lieben Autoschwärmern zu suchen. R. K. inM. 

SEKTION BERN. Morgen Samstag, 27. Oktober, 

gelangt die von der Sportkommission vorbereitete 

Auto-Fuchsjagd zur Durchführung. Die Anmeldungen 

sind in derart erfreulicher Anzahl eingelaufen, 

dass zwei Fuchsfährten gelegt werden müssen. Die 

Besammlung der Teilnehmer findet bis 13.30 Uhr 

auf dem Waisenhausplatz (Nordende) statt. Alsdann 

erfolgt die gemeinsame Abfahrt zum Schnitzel 

Nummer 1, von wo die Konkurrenten einzeln auf 

die gut markierten Fährten gewiesen werden. 

Trotzdem schon recht viele Mitglieder ihre Moldungen 

zum herbstlichen Bummel durchs farbenfrohe 

Bernbiet abgegeben haben, können bis auf 

weiteres Nachmel^unsen angenommen werden. Fassen 

Sie daher die Gelegenheit beim Schopf, um 

wohlfeil in den Besitz eines schönen Fuchspelzes 

zu gelangen. Anmeldungen nimmt das Sektionssekretariat 

bis Samstag 12 Uhr telephonisch entgegen 

(Telephon 23.813). 

h. 

«BW 

A. C. S. 

T. C S. 

Autosektion Aargau. 

Auto-Fuchsjaed. Am letzten Sonntagnachmittag 

fand, vom prächtigsten Herbstwetter begünstigt und 

unter starker Beteiligung, dieser letzte sportliche 

Anlass der Sektion statt. Um das Hotel zur Krone 

in Lenzburg gruppierten sich um 2 Uhr drei Füchse 

und 33 Verfolger, um vom Sportpräsidenten noch 

eine kurze Orientierung über die Jagd entgegen zu 

nehmen. Auf die Füchse, die ihre Route mit einer 

Schnitzelspur zu bezeichnen hatten, setzte auf ein 

•Startsignal die Jagd der Verfolger ein. Die Jagd 

vollzog sich im Rayon: Lenzburg,_Suhr, Aarau, Erlinsbach, 

Rothenfluh, Oberfrick, Gansingeh, Böttstpin, 

dem linken Aareufer entlang bis Turgi, Dätwil, 

Fislisbach, Künten, Villmergen, Egliswil, Suhr. 

- Um Geschfindigkeiteexzessen zwischen Fuchs 

und Verfolgern vorzubeugen, schrieb das Reglement 

eine Geschwindigkeit von 60 km/3t. auf offener 

Strecke im. Maximum vor. So setzte \\m 2.15 Uhr 

zum allgemeinen Vergnügen der sonntäglichen Landbevölkerung 

im bezeichneten Sektor die vergnügliche 

Jagd ,ein. Jeder Verfolger hatte natürlich 

seine eigene Methode, um dem. Fuchs auf die Fersen 

zu rücken, um ihm eine vielbegehrte Wimpel 

abzufangen. So sah man denn im bezeiohneten Abschnitt 

auf allen Höfen und Waldwegen schnüffelnde. 

Kühler, auf Fluren und Wiesen dahinfahrende, 

plötzlich •wendende Wagen emsig an ihrem Verfolgungswerk. 

Diese konnten den Füchsen, trotz den 

von diesen gewählten Schlichwegen .bis zum Schluss 

der Jagd um 4.30 Uhr, alle ihre Wimpeln rauben. 

Sieger war, wer innerhalb der kürzesten Zeit einem 

Fuchs eine Wimpel abhängen konnte., Als erste 

Preisgewinner gingen hervor die Herren. Spörri. 

Suhr, Leutwyler, Aarau, Schaub, Baden. Zweite 

Preisgewinner waren die Herren: Amsler, Windisch, 

Lanzber, Niederlenz und Hausmann, Wildegg. Der 

herrliche Sonntag, die schöne Landschaft und das 

vergnügliche Jagen werden den Teilnehmern an 

der Schnitzeljagd 'des Touringclubs gewiss noch 

lange in angenehmer Erinnerung bleiben. 

Autosektion Waldstätte. 

Die Auto-Sektiön Zürich veranstaltet am 3./4. 

November event. 10./11. November 1934 im Züga- 

Park in Zürich ein grossangelegtes Geschicklichkeitsfahren. 

.Bei diesem Anlass wird unter denj 

T. C. S.-3ektionen ein Sektionswetlkampf um die : 

Schweiz. Meisterschaft ausgetragen. Der Vorstand 

der Sektion Waldstätte hat beschlossen, an diesem 

Wettkampf teilzunehmen und eine Gruppe von 

3 Mknn zu stellen. Wir ersuchen nun diejenigen 

Mitglie-der, welche schon mit Erfolg eine Geschiek- 

Hchkeitsfahrt ausgetragen haben, sich bis spätestens 

Samstag, den 27. Oktober 1934, punkt 12 Uhr, auf 

dem Sekretariat. St. Leodegarstrasse 2 (Tel. 24.444), 

zu melden. 

Die Gruppe hat kein Nenngeld zu entrichten. 

Reglement und Anmeldeformulare stehen aiif dem 

Sekretariat den Interessenten zur Verfügung. 

Ferner erinnern wir unsere Mitglieder an den 

am Samstag, den 27 Oktober 1934, 20.15 Uhr, im 

Hotel Union stattfindenden Familien-Abend. Wir 

erwarten eine grosse Besucherzahl und bitten Sie 

höfl., auch Ihre Verwandten und Bekannten mitzubringen. 

Unser Programm ist « Lachen und Tanzen »; weiter 

verraten wir Ihnen nichts. 

Katerbummel: Sonntag, den 28. Oktober 1934, 

15 Uhr, nach Vitznau ins Hotel Kreuz. 

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E_1934_Zeitung_Nr.087

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