E_1934_Zeitung_Nr.097

BERN, Freitag, 30, November 1934 

Mit Winter-Spezialbeiiage 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 97 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag nnd Freitag Monatlich „Gelbe Liste" 

AtMgab« A (ohne Versicherung) halbjährlich Kr. 5 , Jährlich Ft. 10.- REDAKTION n. ADMINISTRATION: ßreitenroinstr. 97, Bern 

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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Aufomobilistische Streiflichter 

Der Staat. 

Industrie, Handel und Verkehr bilden die 

Grundpfeiler der modernen Wirtschaft. Wenn 

im Wirtschaftsstaat das Grundgesetz der 

Wandels- und Gewerbefreiheit allgemein 

Recht geworden ist, hat der Staat aus bekannten 

Gründen die Organisation und z. T. 

die Besorgung des Verkehrs für sich beansprucht. 

Bei der raschen Motorisierung des Landverkehrs 

hat der Staat in vier Richtungen 

mitgewirkt: er hat finanzielle Vorteile wahrgenommen, 

hat Strassen gebaut oder den 

Bau unterstützt, hat in den Verkehr durch 

regelnde Vorschriften eingegriffen, und 

schliesslich die Entwicklung hemmenden 

Massnahmen getroffen, wo Konkurrenz mit 

bestehenden Staatsbetrieben zu erwarten 

war. Alle vier Funktionen könnten zum 

Nutzen der Allgemeinheit und zur Förderung' 

der Motorisierung ausgeübt werden; es 

gibt auch Länder, wo dies geschieht. In unseren 

überorganisierten und verschuldeten 

•) Fortsetzung aus Nr. 96 der cA.-R.». 

F £ U I 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wiecbert. 

Copyright by Albert Langen-Georg Müller. 

München. 

(7. Fortsetzung.) 

Nur die Fischer wanderten nach wie vor, 

und zweimal in der Woche fuhr Jürgen mit 

dem grossen Kahn in die Stadt. Wieder 

stand er in dem Laden und handelte um 

ein buntes Tuch, aber als er neben dem Herd 

sass und die Hände vor die Flamme hielt, 

wagte er nicht, zu seiner Kammer zu gehen 

und mit dem knisternden Seidenpapier zurückzukehren. 

,Sie könnte meinen, dass ich 

sie bestechen will, zu bleiben', dachte er, und 

so packte er nur aus, was er für die Wirtschaft 

gekauft hatte. 

Dann sassen sie vor dem Feuer, Marte mit 

ihrem Nähzeug, Jürgen mit seinen Netzen. 

Der Regen baute eine tönende Wand um das 

Haus. «Der Hafer», sagte Jürgen manchmal 

und hob lauschend den Kopf. «Wenn wir 

Wirtschaftsstaaten jedoch hat sich ein 

Durcheinander von staatlichen Handlungen 

ausgebildet, das von einem unverantwortlichen* 

Mangel an Verständnis für ein neues 

Zeitalter des Verkehrs beherrscht ist. 

Die meisten Probleme werden gegenwärtig 

täglich diskutiert; es „genügt deshalb, an 

dieser Stelle die Programmpunkte kurz im 

Zusammenhang grundsätzlich zu behandeln. 

Wir können an jeder Automobil-Ausstellung 

ein stets gleiches Schauspiel beobachten: 

die Verkehrs- oder Wirtschaftsminister 

sitzen an der Spitze der Bankette, geben 

ihrer Befriedigung über das in Luxus glänzende 

Bild einer fortschrittlichen Industrie 

Ausdruck, und treffen darauf am grünen ihre 

Dispositionen, von Fachkenntnis ungetrübt, 

aber diktiert im Interesse des Fiskus, und 

vom Standpunkt ausgehend, dass das Geld 

dort zu holen ist, wo scheinbar viel verdient 

wird. Es ist ein Wunder, wie die Industrie 

jede neue Belastung stets wieder überlebt; 

in Tat und Wahrheit zehrt sie sich langsam 

innerlich auf; lange wird es nicht mehr so 

weiter gehen. 

Man liest, dass z. B. der französische 

Finanzminister jährlich 7 Milliarden Francs 

aus Motorproduktion- und Verkehr herausholt; 

auf der andern Seite gibt er jährlich 4 

Milliarden Francs für sein anderes Departement, 

die Staatseisenbahnen, aus. Prohibitivzölle 

und Kontingentierungsmassnahmen 

sollen nur vorübergehender Natur sein als Instrumente 

des Wirtschaftsstaates zum Zweck 

der Erreichung bestirnter Ziele. Alle Automobil 

fabrizierenden europäischen Länder 

sind nun zufällig stark interessierte Exportländer. 

Deren Automobilfabriken haben unter 

dem Zollschutz gewisse Erleichterungen 

gehabt, sehen jedoch die Grenzen ihrer Absatzländer 

gesperrt und tragen zum Niedergang 

anderer Industriezweige, die auf Export 

angewiesen sind, bei. Der Hauptleidtragende 

ist zweifellos hier der Staat selbst, 

der sich mit beträchtlich verringerten Abgaben 

von der Industrie begnügen muss; dafür 

hat er die Zölle, und dreht sich weiter im 

Circulus viciosus. Wenn man nur endlich 

einsehen wollte, dass in der Weltwirtschaft 

nur derjenige verkaufen kann, der auch Gelegenheit 

zum Verkaufen gibt, und nur derjenige 

bezahlen kann, der selbst in der 

Lage ist zu verkaufen. Wir werden nie aus 

der Wirtschaftstagnation herauskommen vor 

einem Abbau der Zollmauern; dies ist das 

primäre; die Devisenfrage löst sich darauf 

sekundär von selbst. 

Es gibt Kolonialländer, wo keine Eisenbahnen 

mehr, nur noch Strassen gebaut 

werden. Man sagt, das Eisenbahnzeitalter 

liege hinter uns Und wird übersprungen. Der 

Staat kann die Entwicklung des motorisierten 

Verkehrs nicht aufhalten; das Problem 

der Koordination von Eisenbahn und 

Automobil muss richtig angefasst und gelöst 

werden. Bei einigem Verständnis für die Notwendigkeit 

eines Transportsystems zum 

Wohl der Allgemeinheit ist eine Lösung 

leicht zu finden im Sinne einer Kooperation. 

Es gibt Länder, wo ein ausgedehnter Zubringerdienst 

für Waren und Personen in 

einer Weise organisiert ist, dass der Staat 

viel besser wegkommt als durch Aufrechterhaltung 

unrentabler Linien. 

Das Strassenproblem soll eine nationale 

Aufgabe sein, finanziert zum allermindesten 

aus den Einnahmen von den Strassenbenützern. 

Die Gründe dafür verstehen sich 

von selbst. Es gibt Länder, die allein durch 

den Autotourismus schon eine grosse Befruchtung 

ihrer Wirtschaft erfahren. Wir 

wollen nicht vergessen, dass der Autotourismus 

stets der Tourismus der nächsten Zukunft 

sein wird. U. E. sind tiefe Eingriffe des 

nicht einsäen können...». «Die Goldene 

Stadt ist in der Wüste gewachsen», erwiderte 

sie still. cAuch der Hafer wird wachsen, 

wenn Er will.» Dann knüpfte er wieder 

die Maschen im zerrissenen Gewebe, aber 

seine Augen sahen durch sie hindurch in die 

Flammen im Herd. Mauern und Türme bauten 

sich dort auf, funkelnd von Gold. Brücken 

schwangen sich auf und zerbröckelten hinter 

flüchtigem Fuss. Paläste brannten auf, 

von Funken überflammt, Tore stürzten ein, 

Tempel stiegen empor. Und über allem 

stand ein fremder, ferner, klagender Ton, der 

Ton einer andern Welt, in der ein Menschengesicht 

verschwand. 

Ende Oktober säte Jürgen den Hafer ein. 

Zwei Tage ging ein kalter Wind über das 

spiegelnde Feld, und aus den grauen Häusern 

kamen die Menschen misstrauisch heraus. 

Jürgens Acker war wie ein Brunnen, der 

das Wasser trank, und am zweiten Tage, um 

die Mittagszeit, konnte er den Hafer auf seinen 

kleinen Wagen laden und das Sälaken 

umbinden. Er ging noch einmal hinein, weil 

er eine Schnur vergessen hatte, und blieb 

auf der Schwelle stehen. Marte kniete neben 

dem Herd auf den Dielen und hatte die Stirn 

auf die gefalteten Hände gelegt. Er erschrak 

so, dass wider seinen Willen ein 

wortloser Ton aus seiner Brust kam, aber 

sie hob ihm ihr ruhiges Antlitz entgegen und 

sagte leise: «Es ist so bei uns, dass wir beten, 

wenn etwas in die Erde kommt, ein 

Mensch oder ein Korn.» «Ja», sagte er, ohne 

zu denken, und machte die Tür wieder leise 

zu. 

Draussen stand er verwirrt neben seinem 

Wagen, legte den Zuggurt um seine Schulter, 

vergass aber, dass er auf das Feld 

wollte. .Fremd ist sie', dachte er, fiin Gesiebt 

Staates in die ungestüme Entwicklung des 

Automobilverkehrs gerechtfertigt. Auf Schritt 

und Tritt stossen wir auf Exzesse, die Unfallkurve 

steigt verschiedenorts rascher als 

das Anwachsen des Verkehrs. Zweifellos 

sind wir heute in einer Uebergangszeit, und 

suchen Anpassung an neue Probleme. Es ist 

aber bemühend, mit welcher Umständlichkeit 

und Kompliziertheit die Verkehrs- und Unfallverhütungs 

- Vorschriften zurechtgestutzt 

und durchgeführt werden. Einfachheit und 

Einsicht für neue Verkehrsbegriffe sollten 

auch hier Grundsatz sein. Es ist bezeichnend, 

dass heute nur diktatorisch regierte Staaten 

uns Beispiele geben, dass bei der staatlichen 

Stellungnahme zum Automobil das Allgemeinwohl 

vor dem Staatskassenwohl stehen 

soll. 

Das Individuum. 

Die Amerikaner sagen, die Benutzung des 

Automobils komme als Lebensnotwendigkeit 

gleich nach dem Essen und Trinken. Während 

Essen und Trinken beim Durchschnittsmenschen 

nach selbstverständlichen Grundsätzen 

geregelt ist, was wir Kinderstube nennen, 

ist manchem Autofahrer jede Erziehung 

fremd. 

Die falsche Laufbahn des Pseudo-Automobilisten 

beginnt meist schon beim Kauf. Wie 

selten bleibt der Autokäufer -in der Preisklasse, 

die seinem Bedürfnis und seinem 

Geldbeutel entspricht. Der Durchschnittskäufer 

benötigt einen kleinen bis mittleren 

Familienwagen, 4—6 Zylinder, 4—6 Plätze. 

'Seine Kaufsverhandlung, angeregt durch den 

Reklamechef der Fabrik und erleichtert durch 

das Ratenzahlungssystem, zielt aber auf 

einen Sportwagen, mit möglichst spezieller 

Karosserie, und mit Schikanen, die der andere 

nicht besitzt. Der gleiche Geschäftsmann, 

der seinen Lastwagen nur nach Zweckmässigrkeitserwägungen 

anschafft, stellt an den 

Personenwagen Ansprüche, die seinem normalen 

Gebrauch in keiner Weise entsprechen. 

Wir machen uns keinen Begriff, wie diese 

falsche Taktik und Neuerungssucht die Arbeit 

der Fabriken erschwert, diese zu ewigen Abänderungen 

und Neukonstruktionen zwingt, 

deren Kosten der Käufer am Ende doch selbst 

bezahlen muss. Der Staat erhält, zudem dadurch 

ein ganz unrichtiges Bild von der 

Kaufkraft des Einzelnen. 

Man kann vom Individuum nicht verlangen, 

dass es mit einem sechsten Sinn für das 

Autofahren geboren wird; ebensowenig aber 

sollte man annehmen, dass a priori jeder gute 

Wille für Verkehrsdisziplin fehlt. Wir können 

besonders in Amerika und in den Kolonialländern 

feststellen, dass sich der Autofahrer 

aus der goldenen Stadt... Gott könnte mit 

ihr leben, aber nicht ich... ein Tier bin ich 

wahrscheinlich vor ihrem Gesicht...' 

Dann zog er die Last durch die schwere 

Erde bis an sein Feld. Blaue Flecken erschienen 

am bewegten Himmel, aber das 

Herz war ihm schwer. Als er das Laken 

umgebunden hatte und die Hand in das 

kühle Korn tauchte, war er einen Augenblick 

lang versucht, niederzuknien wie das Mädchen, 

aber Scham erfüllte ihn wie vor 

einer Lüge, und seine Gedanken gingen verstohlen 

zu den Unterirdischen und baten um 

Hilfe für die junge Saat 

Und dann schritt er den Acker hinauf und 

hinab und warf das Korn in die schwärzliche 

Erde. Kraniche zogen über ihn hinweg, 

und der Hochwald brauste im schweren 

Wind. Aber er sah nicht auf. Vor seinen 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. tür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

Grässere Inserate nach Settentarif. 

Inserfttentehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

nur als Benutzer der öffentlichen Verkehrswege 

benimmt; vielleicht am einen Ort aus 

dem durch den grossen Verkehr ausgeübten 

Zwang, am andern durch das allgemeine 

entwickelte Gefühl des Aufeinanderangewiesenseins. 

In Europa fühlt sich der Fahrer in 

vielen Fällen nicht nur als Nutzniesser, 

sondern als Eigentümer der Strasse; je kleiner 

der Wagen, und je kleiner das Land, desto 

ausgeprägter die Erscheinung. Man kann in 

beliebiger Geschwindigkeit die paar tausend 

km des Federal Highway Number I zwischen 

Boston-New York-Florida in Amerika durchfahren, 

und wird nicht so viele Fälle von 

Disziplinlosigkeit der Fahrer bemerken wie 

wenn man 1 Stunde in gewissen europäischen 

Staaten irgendwo spazieren fährt. Solange 

der Selbstfahrer allein auf der Strasse ist, 

kann er tun und lassen, was er will; sobald 

aber andere Wagen oder Hindernisse irgend 

welcher Art auftauchen, muss er sich unter 

allen Umständen damit abfinden, dass der 

Verkehr ohne Berücksichtigung gewisser 

Regeln gefährlich oder unmöglich ist. Unter 

dieser Voraussetzung des guten Willens ist 

die Kunst des guten und richtigen Fahrens 

in wenigen Worten ausgedrückt. 

Moderne Strassengesetze prägten mit 

grossem Verständnis den Grundsatz, dass 

die Schnelligkeit ein relativer Begriff sei, 

aber den Verhältnissen angepasst werden 

müsse, und so gross sein dürfe, dass der 

Fahrer die Gewalt über seinen Wagen nicht 

verliert. Jeder Fahrer sollte ganz genau wissen, 

wie lange dies der Fall ist; durch einfache 

Beachtung dieser Regel könnten die 

meisten Unfälle vermieden werden. Die 

ganze übrige Verkehrswissenschaft resümiert 

sich in wenigen Grundzügen: 

1. Bei jedem Hindernis und jeder Strassenkreuzung 

muss die Schnelligkeit herabgemin" 

dert werden; der von der Seitenstrasse einbiegende 

Wagen hat anzuhalten. 

2. Die rechte Strassenseite ist ausschliesslich 

zu benutzen; die Mitte und die linke 

Seite sind nur zum Ueberholen da. 

3. Die freie Hand ist das einzige zuverlässige 

Signal für den andern Fahrer; deren 

Verwendung ist für jedes Manöver des eigenen 

Wagens notwendig. 

Der Winker ist ein gutgemeinter Ersatz, 

der jedoch im praktischen Verkehr nichts 

taugt, und ebenso wie die Hupe im allgemeinen 

blosse Entschuldigung für unvorsichtiges 

Manövrieren darstellt. Wir haben sehr 

schwere Unfälle gesehen, wo sich zwei Wagen 

an Kreuzungen gegenseitig gewinkt und angehupt 

haben, um — nach Erledigung der 

Händen sah er des Mädchens fernes, fremd 

verklärtes Gesicht, und mit jedem Schritt 

fühlte er, wie eine dunkle Wurzel sich tiefer 

und tiefer in sein Herz senkte, seine Kraft 

zerspaltend und mit einem bitteren Geschmack 

es lanzsam erfüllend. 

Er verbarg es vor sich, aber in der früh 

fallenden Dämmerung, als er schon die Egge 

hinter sich her zog, wusste er, dass das 

Schwere in ihm sass, aus dem heraus seine 

zweiten Augen sich aufzutun pflegten, um ein 

Gesicht zu sehen, das nicht da war. Plötzlich 

sich schüttelnd wie ein Tier, das aus irgendeiner 

Tiefe taucht, blieb er stehen, hob den 

Kopf und richtete die Augen in den Schatten 

des Waldes. Aber nichts war zu sehen als 

schwankendes Geäst, finstere Stämme und 

ein zerrissener Himmel, aus dessen Spalte 

ein gelbliches Licht kalt und böse fiel. Er 

sah eine Weile hinaus, schüttelte das 

schwere Haupt und schritt dann ruhig bis an 

das Ende seiner Arbeit, wobei er, jedesmal 

wenn er sich wendete, das rötliche Licht aus 

dem Fenster seines Hauses immer tröstlicher 

in 'das zunehmende Dunkel wachsen 

sah. 

Als er den Wagen in den Schuppen zog, 

fielen die ersten Tropfen, und er blieb noch 

vor der Schwelle stehen und sah mit müden 

Augen den Regen auf die Körner fallen und 

dachte, dass es gut gewesen sei, zu säen 

vor der neuen Sintflut. Niemand sass am 

Herde. «Es wächst», sagte er leise, als er in 

das Lampenlicht trat. 

Seine Glieder schmerzten, aber er öffnete 

immer von neuem die schweren Lider. Dunkel 

erfüllte die Kammer, und er sass aufrecht 

auf seinem Lager und blickte in das 

Gestaltlose hinein. Der Regen rauschte auf 

das niedrige Dach, und jeder Tropfen, der 

in die Regentonne fiel, teilte die Zeit mit 

einem hellen, mechanischen Ton. Es klang 

wie eine Uhr, deren Zeiger rückte, gleichmütig, 

aber unerbittlich. Es kam jemand, Jürgen 

sah ihn nicht, aber er fühlte, dass irgendwo 

die Nacht sich zerteilte, der Regen sich spal-

Warnung — in voller Geschwindigkeit zu 

kollidieren. 

An der Hupe erkennt man den schlechten 

Fahrer. Es ist unverständlich, mit welcher 

Toleranz die Behörden diesem Lärmunfug, 

der absolut überflüssig ist, zuhören. Die lauteste 

Stadt der Welt ist Osaka in Japan, wo 

der Taxisfahrer die eine Hand ununterbrochen 

am Hörn haben. Wir Europäer sind jedoch 

in der Lärmzivilisätion nicht weiter; 

der Fabrikant der lautesten, maschinellen 

Hupe kann sich rühmen, der heutigen Generation 

einen recht schlechten Dienst erwiesen 

zu haben. 

Schlussbetrachtung. 

Die Evolution, die man als Motorisierung 

des Weltverkehrs bezeichnet, hat vor etwa 

3 Jahren mit der runden Zahl von-35 Millionen 

Kraftfahrzeugen scheinbar einen Höhepunkt 

erreicht. We,nn man eine Bilanz im 

Sinne der vorgehenden Studie über den heutigen 

Stand der Beziehungen zwischen Automobilindustrie, 

Staat und Individuum zieht, 

sieht es nicht so aus, als ob in der nächsten 

Zukunft Millionen neuer Wagen dazu kämen. 

Obschon wir nicht an die sogenannte Sättigung 

der Märkte glauben, sind wir doch 

der Ansicht, dass der Ausdehnung des Automobilverkehrs 

natürliche Grenzen gezogen 

sind, die nicht in Konjunkturschwankungen 

liegen. 

Die grossen amerikanischen Produzenten 

haben längst erfahren können, dass seit Jahren 

die Ersatztheorie nicht mehr stimmt. In 

normalen Jahren wird zweifellos ein gewisser 

Prozentsatz der in Gebrauch befindlichen 

Wagen reif zum Ersatz. Das Alter der in 

Gebrauch befindlichen Wagen nimmt jedoch 

so lange zu, als keine den Markt erleichternde 

Lösung der vorerwähnten Probleme 

stattgefunden hat, gar nicht zu sprechen von 

der Frage, was mit all den ausrangierten 

alten Wagen geschieht. Damit ist auch eine 

weitere Ausdehnung der Automobilindustrie 

als Ganzes verhindert. 

Die Industrie hat voranzugehen, sich selbst 

zu organisieren, den Händlerstand gesund zu 

erhalten, durch den Bau kleiner Wagen neue 

Käuferklassen zu schaffen, der Sicherheit 

und Verkehrsfähigkeit der Wagen ebenso 

grosse Aufmerksamkeit zu widmen wie dem 

technischen Fortschritt. Der Staat hat seine 

Erdrosselungspolitik einzudämmen, das Automobil 

und seine Verkehrsmöglichkeit ebenso 

zu fördern wie die Eisenbahnen. Die 

Clubs und das Individuum müssen sich durch 

Aufklärung und Selbsterkenntnis der erzieherischen 

Seite der Sache annehmen, um die 

Industrie lebensfähig und den Staat in seinen 

Schranken zu halten. 

Es gibt noch zwei Interessenten im Gesamtbild, 

die Versicherungsgesellschaften und 

die Banken, deren Konditionen schon heute 

gezwungenermassen für den Verkauf sehr 

belastend sind; eine weitere Steigerung der 

Ansprüche von Seiten der Versicherungsund 

Kreditnehmer könnte zu einer prohibitiven 

Beeinflussung des ganzen Handels führen. 

Wir können heute noch eine blühende Entwicklung 

eines grossen Wirtschaftszweiges 

vor uns sehen. Eine weitere Zuspitzung der 

erwähnten Verhältnisse als Folgen eines zu 

raschen Aufstieges gefährdet aber in hohem 

Masse die Zukunft, an der Industrie, Staat 

und Individuum das gleiche Interesse haben. 

Wir wollen uns immer vor Augen halten, 

dass der ursprüngliche Zweck des Automobils 

der ist, eine Last möglichst rasch, sicher 

und billig zum Nutzen des Einzelnen und der 

Allgemeinheit fortzubewegen. acg. 

Schweizerische Rundschau 

Die Ausrüstung der Motorfahrzeuge in Anwendung 

des Automobilgesetzes. Auf Grund 

von Art. 12, Abs. 5, der Vollziehungsverordnung 

zum eidg. Automobilgesetz, das die 

Ausrüstung der Fahrzeuge ordnet, wurden 

zum Sammeln von Erfahrungen eine Reihe 

von Vorrichtungen provisorisch zugelassen, 

wovon einige befristete Bewilligungen bis 

Brigitte Helm und das Auto. 

Brigitte Helm ist das Automobil zum bösen 

Verhängnis geworden. Offenbar meinte 

sie, ihre vielbewunderte Göttlichkeit zwinge 

sie nicht, wie andere Sterblicheden Verkehrsregeln 

alle Beachtung zu schenken. Kurz: 

nachdem sie vor einiger Zeit bereits einmal 

mit ihrem Wagen einen Unfall verschuldete, 

der sie vor den Richter brachte, hat sie vor 

mehreren Wochen wieder eine Frau überfahren, 

die schwer verletzt wurde. Und nun 

ist die Sache peinlich geworden: Brigitte 

erhielt dieser Tage zwei Monate Gefängnis 

zudiktiert... Sträflingskleider als neueste 

Toilette der extravaganten Helm: ach, wie 

pikant! 

Amerikas Autoproduktion. 

Die hauptsächlichsten amerikanischen Auto' 

mobilfabriken, mit Ausnahme des Ford-Konzerns, 

haben im Oktober 90,400 Personen- 

Ende 1935, andere aber nur eine solche bis: 

Ende 1934 erhielten. Das eidg. Justiz- und 

Polizeidepartement gibt nun in einem neuen; 

Rundschreiben den Kantonen diejenigen Ausrüstungen 

bekannt, deren Bewilligung zur 

Verwendung Ende.„ 1934, ablaufen würdg^tei 

aber vorläufig bis Ende 1935 verlängert worden 

sind. Es handelt sich dabei um Jolsande- 

Artikel: 

I. Beleuchtung. 

a) Allgemeines. 

1. Verzicht auf das Stopplicht bei Motorwagen, 

deren Geschwindigkeit 20 km/St, nicht übersteigen 

kann. 

2. Verzicht auf das rote Schlusslicht der landwirtschaftlichen 

Traktoren. Eine rote Reflexlinse 

von mindestens 5 cm Durchmesser genügt. 

b) Zulassung bestimmter Beleuchtungssysteme. 

1. Frey-Licht, unter gewissen Bedingungen. 

2. «Kurvli »-Nebel- und Kurvenlicht (System 

Krumper), unter gewissen Bedingungen. 

3. Autoscheinwerferlampen Superduplo-Selektiva 

mit kadmiumgelbem Glas. 

4. Autolampe mit Gelbfärbung Osram-Bilux- 

Ambra. 

5. Zeiss-Zeseaps-Scheinwerfer, unter gewissen 

Bedingungen (schon bis Ende 1935 zugelassen). 

6. SWE-Licht (als Nebellicht), schon bis Ende 

1935 zugelassen. 

II. Bremsen. 

1. Verzicht auf Vierradbremsen für Motorwagen, 

deren Höchstgeschwindigkeit 20 km/St, nicht übersteigen 

kann. 

2. Verzicht für die schon im Verkehr stehenden 

landwirtschaftlichen Traktoren auf die B'remseinrichtung 

gemäss Art. 38, Abs. 1, lit. b, der Vollziehungsverordnung. 

Eine Bremseinrichtung mit 

einer Bedienungsvorrichtung genügt. 

MI. Fahrtrichtungsanzeiger für Motorräder, 

die aus zwei bei Tag und Nacht orange leuchtenden 

Zeigern bestehen, von denen der eine in der 

Mitte vorn und der andere in der Mitte hinten am 

Fahrzeug angebracht sind und die bei Betätigung 

beide gleichzeitig nach der gewünschten Richtung 

hin ausschlagen, wobei die Richtung auf grössere 

Entfernung deutlich wahrnehmbar sein muss; schon 

bis Ende 1935 zugelassen. 

pressionsperwde von 1932 eine solche um 

108% zu verzeichnen., 

London-Brlghton — das Rennen der Veteranen. 

Die traditionelle Regelmässigkeitsfahrt London—Brighton, 

reserviert für die « Urahnen» 

des heutigen Automobils, hatte wieder einen 

gewaltigen Publikumserfolg zu verzeichnen. 

93 Wagen beteiligten sich an der Fahrt, darunter 

unmögliche Vehikel aus dem ausgehenden 

19. Jahrhundert. Der älteste Wagen, ein 

Daimler, stammt aus dem Jahr 1894, die 

«jüngsten » wurden 1904 gebaut.- Zahlreiche 

de Bollee-, de Dion-> Darraq-, Panhard-Levassor-, 

Daimler-, Renault- und Clement- 

Typen waren zu sehen. 79 Wagen erreichten 

nach mühsamer Fahrt innerhalb reglementarischer 

Frist das Ziel. 

Autorevisionsdienst des Deutschen Automobil-Clubsund 

Lastwagen fabriziert, gegen 116,500 Einheiten 

im Vormonat, 167,400 Stück im August 

und 194,700 Automobile im Juli. Im seine Mitgliedschaft die für den gesamten Mo- 

Der Deutsche Automobil-Club hat min für 

April wurde die diesjährige Höchstproduk' torfahrverkehr nützliche und wertvolle technische 

Ueberwachung der Motorfahrzeuge 

Hon mit 269,000 Wagen erreicht. Die rückläufige 

Entwicklung der Produktionskurve eingeführt. Dieser wird in Zukunft jedem 

ist nicht nur saisonmässig bedingt, sondern Mitglied im Jahre zweimal eine vollkommen 

zum Teil auch durch die Konjunkturverschlechterung 

der letzten Monate begründet. zeuges auf Betriebs- und Verkehrssicherheit 

kostenlose Untersuchung seines Motorfahr- 

In den ersten 10 Monaten des laufenden. Jahres 

haben die der amerikanischen Automobilschulte 

Fachingenieure,'welche mit entspre- 

bieten. Jeden D.D.A.C.-Gau werden gehandelskammer 

angeschlossenen Betriebeinsgesamt 

1,864,017 Automobile fabriziert, gerüstet 

sind, turnusgemäss bereisen und die 

chendem Werkzeug und Prüfgerät ausgegen 

1,404,311 Wagen in der vorjährigenFahrzeug-Untersuchungen am Wohnsitz der 

Parallelperiode'und 889,000 Einheiten in den Mitglieder durchführen. Ueber das Ergebnis 

ersten 10 Monaten des Jahres 1932. Im Vergleich 

zu 1933 ist also im laufenden Jahr eine gestellt, aus welchem etwaige Beanstandun- 

der Nachprüfung wird ein Befundbericht aus- 

Zunahme um 31% und gegenüber der De- gen klar ersichtlich hervorgehen. 

IV. Besondere Vorrichtungen für Traktoren. 

1. Verzicht auf die Anbringung einer Schutz- 

AÜTOMOBIL-REVUE 1934 - N°70 

istischer 

Vorrichtung für den Führersitz auf allen schon verkehrenden 

oder in der Versuchszeit neu in Verkehr 

kommenden Industrietraktoren mit einer Höchstjgeschwindigkeit 

von 20 km/St., die nachweisbar 

auch in der Landwirtschaft verwendet werden; ferner 

auf den, jetzt schon verkehrenden Traktoren mit 

|eine,r, Höchstgeschwindigkeit .von 20 km/St., die nur 

als "In'dustrieträktoreri verwendet Werden. 

2. Verzicht auf Rückblickspiegel, Scheibenwischer 

«rrtK^ahrtrichtungsanzeiger für alle 20 km/St. Geschwindigkeit 

nicht übersteigenden Traktoren, die 

gemäss vorstehender Ziffer 1 die Schutzvorrichtung 

des Führersitzes nicht zu haben brauchen. 

V. Anhänger an Personenwagen zum Transport von 

Segelflugzeugen 

bis zu einer Gesamtlänge von 11 m, unter gewissen 

Bedingungen. 

Begnadigungsgesuche für Strafen bei Verkehrsunfällen. 

Der zweite Bericht des Bundesrates 

an die Bundesversammlung über Begnadigungsgesuche, 

welche in der Dezembersession 

1934 zur Behandlung gelangen sollen, 

enthält acht Fälle, die das Automobilgesetz 

betreffen. Anknüpfend an die bisherige Praxis 

der Bundesversammlung bei der Erledigung 

solcher Gesuche bemerkt der Bericht, dass 

sich die Begnadigungsbehörde den Strafgerichten, 

die ausdrücklich die massgebenden 

Strafzwecke zur Anwendung bringen, nicht 

entgegenstelle und dass sie es mit der Bundesanwaltschaft 

namentlich als schwere Beeinträchtigung 

der Rechtspflege betrachtet 

wissen möchte, wenn im Gnadenweg beharrlich 

versucht werde, bei Freiheitsstrafen an 

Stelle des gerichtlich abgelehnten bedingten 

Strafvollzuges nachträglich die bedingte Begnadigung 

zu erlangen. In Berücksichtigung 

dieser durch die frühere Praxis erhärteten 

Richtlinien beantragt der Bundesrat auch bei 

der Behandlung der entsprechenden Fälle in 

der neuen Liste Abweisung der Gesuche, welche 

unbedingte Freiheitsstrafen nachträglich 

in Strafen mit bedingtem Vollzug umgewandelt 

haben möchten. 

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Der schweizerische 

Sportkalender 1935. 

.Wir haben in unserer letzten Nummer die 

voraussichtlichen Daten des nächstjährigen 

schweizerischen Sportprogrammes veröffentlicht. 

Aus der Aufstellung, die vorläufig noch 

provisorisch ist, an der aber grössere Aenderungen 

kaum mehr vorgenommen werden 

dürften, lässt sich entnehmen, dass auch das 

Jahr 1935 wiederum internationale Anläss« 

auf Schweizerboden bringt. Der Anscbluss 

an den europäischen Sport ist dieses Jahr 

hergestellt worden und dürfte nun endgültig 

bestehen bleiben. Diese Tatsache ist für den 

schweizerischen Sport ebenso wichtig wie erfreulich, 

und dies nicht zuletzt, weil Anlässe 

wie beispielsweise der grosse Preis der 

Schweiz auch wirtschaftlich von grösster 

Bedeutung sind. Unser Land darf so das 

Recht beanspruchen, in Zukunft unter die Nationen 

eingereiht zu werden, die autosportlich 

eine bemerkenswerte Aktivität entwickeln. 

Man vergesse nicht, dass der Kreis der Länder, 

die diesen Sport lebhaft pflegen, ziemlich 

eng gezogen ist. Oesterreich, Ungarn, Polen, 

Holland, Dänemark, Norwegen, Schottland, 

dann auch die Balkanstaaten haben bis jetzt 

keine Rennen — oder dann nur ausnahmsweise 

— veranstaltet, die von grösserem Umfange 

gewesen wären. 

Das Hauptinteresse erregt natürlich schon 

zum voraus wiederum der Grosse Preis der 

Schweiz, der -r- wie man weiss — auf den 

25. August angesetzt wurde. Die initiative 

Sektion Bern des A. C. S. hat mit der erstmaligen 

Durchführung dieses Rennens in der 

vergangenen Saison einen wohlverdienten Erfolg 

verbuchen können, dem glücklicherweise 

nicht die kalte Douche eines Defizites nachfolgte. 

Der Anlass des nächsten Jahres, dessen 

Organisation noch weiteren Verbesserungen 

unterzogen werden soll, die sich auf die 

Erfahrungen des ersten. Rennens stützen, 

dürfte erneut zu den grössten Veranstaltungen 

Europas zählen. 

V 

Als zweites internationales Rennen auf 

schweizerischem Boden wird am 2. Juni der 

Grosse Preis von Montreux vor sich gehen, 

dem in diesem Jahre wohl ein grosser sportlicher 

und moralischer Erfolg, leider jedoch 

kein günstiges finanzielles Ergebnis beschieden 

war. Das Rennen ist definitiv in den internationalen 

Sportkalender aufgenommen 

worden, doch musste es auffallen, dass in 

letzter Zeit Meldungen auftauchten, nach denen 

die endgültige Wiederholung des Rennens 

noch von verschiedenen Umständen abhängig 

sei. Die Finanzfrage spielt natürlich 

eine grosse Rolle, denn die Organisatoren 

haben wenig Lust dazu, dem ersten Defizit 

noch ein zweites beizufügen. Die Sportwelt 

hat doch ein Interesse daran, dass auch das 

Rennen von Montreux wieder Tatpche wird. 

Der nationale Sportkalender des nächsten 

Jahres enthält eine überaus begrüssenswerte 

Neuerung, die man schon seit Jahren verlangte 

und deren Verwirklichung ebenfalls der 

Sektion Bern des A. C. S. zu danken ist. Am 

Vorabend des Grand Prix wird auf der Bremgartenrundstrecke 

ein erstes nationales Rundstreckenrennen 

für Sport- und Rennwagen 

vor sich gehen. Die Rundstreckenrennen 

sind heute aus vielen Gründen überaus beliebt 

und sie können einen Vergleich mit 

einem Bergrennen in jeder Beziehung aushalten. 

Im Gegenteil: das Können des Fahrers 

und die Leistungsfähigkeit der Maschine 

lassen sich bei dieser Art von Veranstaltungen 

einer aufschlussreicheren Prüfung unterziehen, 

als bei den etwas monotonen Bergrennen, 

Der Zuschauer kommt bei Rennen 

über geschlossene Pisten selbstverständlich 

auch mehr auf seine Rechnung. Der Versuch, 

die schweizerischen Fahrer in einem nationalen 

Rundstreckenrennen zu vereinigen, ist 

deshalb reizvoll und im Interesse des Nachwuchses 

ausserordentlich verdienstlich. Wir 

zweifeln nicht daran, dass diesem Rennen 

tete, das Rauschen sich hinter etwas wieder 

schloss, Der dröhnende Klang der Pflugschar 

erschreckte ihn nicht mehr. Die alte 

Uhr in der Kammer nahm den Ton auf, Hess 

ihn nachklingen, lange nachdem er erstorben 

war. Leise und hastig zog er sich an, warf 

den Oelmantel über, nahm Schlüssel, Stange 

und Laterne. 

Aber Marte stand auf der Schwelle. Ihr Gesicht 

war weiss.. Die Lampe brannte über 

dem Herd. «Es hat gerufen», flüsterte sie. 

«Zum Markt», erwiderte er. «Weshalb ängstigst 

du dich? Ist es das erste Mal?» Aber 

sie sah durch ihn hindurch, nach dem andern 

Ufer, und als der Ton zum zweiten Mal über 

Wasser kam, ging Jürgen hinaus. 

4. 

Er hiess Mac Lean und war seit einem 

Jahr Prediger aller Mormonen der Landschaft. 

Er hatte neben der Pflugschar auf 

der anderen Seite des Stromes gestanden, in 

einen dunklen Mantel gehüllt, und gewartet, 

bis die Fähre an das Ufer gestossen war. Ob, 

die Schwester Marte Grotjohann im Fährhaus 

lebe, hatte er in einem harten fehlerlosen 

Deutsch gefragt. Er sei ihr Priester. Jürgen 

hatte nicht einmal die Laterne gehoben, um 

in das fremde Gesicht zu leuchten. «Ja», 

hatte er leise erwidert und ihn dann schweigend 

hinübergefahren. Dann hatte er an Martes 

Tür geklopft. «Dein Priester ist da.» Und 

dann war er in den Schuppen gegangen und 

hatte sich ein Lager neben der Hobelbank 

gemacht. Eine halbe Stunde später war die 

Klinke leise heruntergedrückt worden. 

«Warum schläfst du hier, Jürgen?» hatte 

Marte gefragt. «Er soll in meine Kammer. 

Ein Priester kann nicht im Stall liegen.» Eine 

lange Pause, in der er durch die geöffnete 

Tür den Regen rauschen.hört. Dann rascheln 

ihre Füsse in den trockenen Hobelspänen, 

und er spürt ihren schnellen Atem. 

«Ich hab' Angst, Jürgen...» 

«Wovor?» 

«Er ist wie ein Engel mit dem Feuerschwert 

... ich knie, aber er wird mich austreiben.» 

«Glaubst du an seinen Gott?» 

«Ja.» 

«Und wovon wird er dich treiben?» 

«Von hier.» 

Er hebt mit der linken Hand die Decke von 

seinem Lager und breitet sie dann wieder 

über ihren zitternden Körper. Es riecht nach 

frischgeschnittenem Holz. Die Mäuse rascheln 

in den Holzspänen, und der Regen 

rauscht über die dunkle Welt. «Arm ist es 

bei mir», sagte er endlich, «und ein hartes 

Brot... weit ist die goldene Stadt und mein 

Rücken ist gekrümmt... die Toten sehe ich 

manchmal mit meinen Augen, und keine Rede' 

ist mir gegeben, zur Abendzeit am Herd... 

aber wenn du nicht willst, wird dich niemand 

treiben. » 

Sie atmet einmal tief auf, wie ein Kind, das 

zu Ende geweint hat, und die Wärme ihres 

ruhiger werdenden Blutes erfüllt nun den 

engen Raum unter der groben Decke, die sie 

umschliesst. Jürgen weiss nichts von all den 

Sagen der Liebe, in denen ein nacktes 

Schwert zwischen Mann und Weib Hegt. 

Aber er weiss, dass sie in Angst und Verwir- 

Der «Autler-Feierabend» der nächsten 

Woche erscheint mit der Freitag-Ausgabe 

als 

Wintersport-Sondernummer. 

rung zu ihm gekommen ist, eine Wehrlose, 

die nicht mehr als ein schutzloses Kind ist. 

In seinen schweren Gedanken taucht der 

Mann auf, den er eben herübergeholt hat und 

dessen ferner Schatten ihm den ganzen Tag 

verdunkelt hat, und das Feld taucht auf, in 

das er den Hafer geworfen hat, und das 

Mädchen, dessen Atem er an seiner Schulter 

spürt. Und aus allem diesem, ohne dass er 

es zu erklären weiss, steht plötzlich ein 

kleines Glück vor ihm auf, Bild des Ackers, 

des Herdes, stiller Sonnenuntergänge, etwas, 

das wachsen wird, das man behüten muss 

mit zusammengelegten Hunden wie eine junge 

Pflanze vor dem kalten Wind. «Niemahd wird 

dich treiben», sagt er hoch einmal, «und nun 

geh, dass er nichts Böses von dir denkt» 

(Fortsetzung folgt.)

N° 97 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 3 

ein erfreulicher Publikumserfolg beschieden 

sein wird. Selbstverständlich besteht im Augenblicke 

für diesen Anlass noch kein Reglement, 

doch konnten wir schon vor einiger 

Zeit melden, dass das Rennen über ungefähr 

150 km (ca. 20 Runden) führen wird. Der 

Start dürfte für beide Wagengruppen gemeinsam 

erfolgen, immerhin wird eine getrennte 

Bewertung beibehalten. 

Die nationale Saison wird mit den gewohnten 

Genfer Sportanlässen eingeleitet, die jeweils 

den Auftakt zum Salon und zur schweizerischen 

Saison bilden. Die p Sektion Genf 

schreibt in gewohnter Weise eine Sternfahrt 

und das Kilometerrennen von Saconnex aus. 

Die endgültige Austragung des Kilometerlaufes, 

der leider immer etwas früh im Jahre 

stattfindet, scheint noch nicht sicher zu sein, 

die definitive Zustimmung der bisherigen Organisatoren 

liegt noch nicht vor. Vielleicht 

darf man hier auch den Wunsch äussern, 

dass das letztjährige, viel zu leichte Reglement 

der Genfer Sternfahrt etwas schärferen 

Bestimmungen Platz macht. Es sollte 

nicht mehr vorkommen, dass das Klassement 

für eine stunden'ange Fahrt ausschliesslich 

durch eine nur Minuten währende Schlussprüfung 

bestimmt wird. 

Der Kalender weist bis «um Augenblicke 

auch zwei Bergrennen auf. Im Interesse einer 

abwechslungsreichen Gestaltung der 

schweizerischen Automobil-Meisterschaft ist 

dringend zu hoffen, dass wenigstens noch ein 

weiteres Rennen zur Einschreibung kommt. 

Das diese Saison fallen gelassene Monte 

Ceneri-Rennen figuriert 1935 wieder auf dem 

Programm. Die Fahrer von ennet dem 

Gotthard, die dieser Veranstaltung immer 

ein reges Interesse entgegenbrachten, werden 

diese Botschaft freudig begrüssen. Hoffentlich 

schreiten die Tessiner dann auch zur 

Tat und enttäuschen ihre vielen Freunde 

nicht durch eine erneute Absage. Die Sektion 

St. Gallen-Appenzell hält treu zur Stange 

und hat das Rheineck-Walzenhausen-Rennen 

wieder angemeldet, das ein eiserner Bestand 

des Programmes geworden ist. Ein Sportkalender 

ohne diesen traditionellen Lauf 

Hesse sich beinahe nicht mehr vorstellen. 

Der nächstjährige Sportkalender umfasst 

also vier nationale Veranstaltungen, die aller 

Voraussicht nach wohl alle für die Austragung 

der schweizerischen Automobilmeisterschaft 

in Frage kommen werden. Wie bereits 

erwähnt, wäre es recht erfreulich, wenn die 

Zahl der Rennen wenigstens auf fünf erhöht 

werden könnte, wie dies in früheren Jahren 

der Fall war. Eine grössere Auswahl im 

Sportkalender für die Anwärter auf die Meisterschaft 

dürfte dieser Ausschreibung einen 

verstärkten Impuls verleihen und eine entsprechend 

zahlreichere Beteiligung sichern. 

Das Programm für 1935 weist erstmals 

eine Vielseitigkeit auf, wie sie der schweizerische 

Automobilsport bis dato nicht gekannt 

hat. Durch die vier bereits vorgemerkten 

Veranstaltungen sind die wichtigsten drei 

Renndisziplinen vertreten, so dass den Konkurrenten 

eine überaus abwechslungsreiche 

sportliche Tätigkeit in Aussicht steht, die für 

sie eine wertvolle Schulung darstellt und 

ihnen in vermehrtem Masse Aussicht gibt, 

sich später auch an ausländischen Konkurrenzen 

mit Erfolg zu beteiligen. Was die 

Wahl der Daten anbetrifft, so ist eine günstige 

Verteilung auf die ganze Saison erzielt 

worden, die angenehm von einer früheren 

bisweiligen Ueberlastung einzelner 

Monate absticht. Allerdings war es nicht zu 

vermeiden, dass die Daten mit Rennen zusammenfallen, 

welche im internationalen Sportkalender, 

ausgeschrieben sind. Da für die 

gleichzeitig im Auslande zur Durchführung 

gelangenden Konkurrenzen aber nur vereinzelte 

schweizerische Fahrer in Frage kommen 

und zudem ein Zusammenfallen mit internationalen 

Anlässen bei der Reichhaltigkeit 

der internationalen Saison überhaupt 

nicht zu vermeiden gewesen wäre, dürfte 

diesem Umstände wohl keine besondere praktische 

Bedeutung zukommen. 

Im Interesse einer möglichst guten Besetzung 

des Monte Ceneri-Rennens auch mit 

italienischen Fahrern und im gleichzeitigen 

Interesse eines entsprechenden Publikumserfolges 

wäre es allerdings dringend zu 

wünschen, dass von den für diesen Lauf 

vorgesehenen Eventualdaten der 22. September 

gewählt wird, da am 8. September der 

Grosse Preis von Italien ausgefahren wird, 

der ein Monte Ceneri-Rennen am gleichen 

Tage doch wesentlich zu beeinträchtigen vermöchte. 

Sg»c»»t 

*»» «and 

Aus der Welt des Autosportes. 

Neue Rennfahrerpläne. 

Noch immer hat eine ganze Anzahl von 

Fahrern die Projekte für das nächste Jahr 

nicht verwirklicht, so dass allen Vermutungen 

auch fernerhin Tür und Tor geöffnet 

bleiben. Die Fabrikation von Gerüchten wird 

denn auch nach wie vor mit Ausdauer besorgt, 

und oft erhält man das Gefühl, dass 

der Wunsch zum Vater eines Gedankens 

wurde. 

' Ziemlich rrosse Unklarheit besteht immer 

noch in italienischen Fahrerkreisen, und die 

Presse unseres südlichen Nachbarlandes kann 

denn auch ihre Sorge darüber nicht verhehlen, 

dass wohl starke neue Wagen für das 

Jahr 1935 gebaut würden, hingegen auf die 

Engagierung erstklassiger Piloten scheinbar 

wenig Beachtung gelegt werde. Das grosse 

Rätsel bilden immer noch die beiden bekanntesten 

Gestalten des italienischen Automobilsportes: 

Nuvolari und Varzi. Einigermassen 

überraschend kommt die Tatsache, dass Nuvolari 

mit dem Leiter des Ferrari-Rennstalles 

wieder in Unterhandlungen.getreten ist 

Man scheint sich beiderseits Mühe zu geben, 

die seinerzeitigen Meinungsverschiedenheiten, 

die zum sofortigen Austritt Nuvolaris aus 

der, Scuderia führten, zu vergessen. Beide 

Teile sehen in einem Vertragsabschluss nur 

Vorteile. Bis zum Augenblicke ist über den 

Erfolg der Verhandlungen nichts bekannt 

geworden. Von deutscher Seite sind die Pläne, 

Nuvolari für die Auto-Union zu gewinnen, 

nicht bestätigt worden, so dass die Nachricht 

darüber mit aller Vorsicht aufzunehmen ist. 

Die Scuderia Ferrari hat übrigens um so 

mehr Grund, sich für Nuvolari zu interessieren, 

als Varzi sehr wahrscheinlich nicht 

mehr weiter für diesen Rennstall fahren 

wird. Von ihm verlautete gleichfalls, dass er 

mit Ing. Walb von der Auto-Union in näheren 

Kontakt getreten sei, doch auch diese 

Meldung erfährt keinerlei Bestätigung. Für 

Varzi ist die Situation zur Zeit absolut undurchsichtig. 

In Italien betont man mit allem 

Nachdruck, dass man es überaus bedauern 

müsste, wenn der berühmte Fahrer nicht für 

das Inland gesichert werden könnte. 

Grosse Projekte der Fabriken. 

Auch die Firmen tragen sich mit weitgespannten 

Plänen für die neue Saison. Aus 

Deutschland erfährt man über die Absichten 

von Mercedes-Benz und der Auto-Union überhaupt 

nichts, hingegen will die italienische 

Presse die deutschen Pläne kennen. Mercedes-Benz 

soll nach dieser Version an Stelle 

des 8-Zylinder-Motors einen neuen 16-Zylinder 

bauen, und die Auto-Union will den 

Zylinderinhalt ihrer Wagen von 5300 auf 6000 

ccm erhöhen. Merkwürdigerweise hat man 

über die Ergebnisse der Trainingsfahrten auf 

dem Nürburgring verhältnismässig wenig 

gehört. Auch hier hält das Ausland mit Vermutungen 

nicht zurück, und diese bewegen 

sich mehr in negativer Richtung. Man glaubt 

nämlich, dieses auffallende Schweigen dürfe 

als das Zeichen dafür genommen werden, 

dass die Trainingsfahrten keine sehr überzeugenden 

Resultate geliefert hätten. Der 

neue Mann, der fähig wäre, auf internationalem 

Boden mit Aussichten in den Kampf zu 

gehen, ist jedenfalls Pietsch, der unter Umständen 

neben Stuck als zweiter deutscher 

Fahrer engagiert wird. Die Tatsache, dass 

die deutschen Firmen wiederum nicht auf 

die Anwerbnug hervorragender ausländischer 

Piloten verzichten wollen, lässt allerdings 

die erwähnte Auffassung als wahrscheinlich 

erscheinen. Im übrigen soll das rein praktische 

Ergebnis der Fahrten für die Auto- 

Union nicht sehr erfreulich gewesen sein: 3 

Auto-Union-Rennwagen wurden zusammengefahren, 

die nun vollständig überholt werden 

müssen. 

Dass auch Alfa Romeo im nächsten Jahre 

mit neuen Maschinen anrückt, haben wir bereits 

gemeldet. Auch über diese Maschinen 

wird ein mysteriöses Stillschweigen gewahrt, 

und hier sind es die Franzosen, von denen 

man Aufschlussreiches erfährt. Auf alle Fälle 

steht fest, dass das Mailänder Haus für die 

Scuderia Ferrari neue Maschinen mit unabhängig 

gefederten Rädern baut; die Frage 

ist noch, ob ein 8- oder 12-Zylinder-Motor 

gewählt werden soll. Zur Zeit befinden sich 

zwei Motortypen im Bau; sie wurden von 2 

Ingenieuren konstruiert. Der Motor, der die 

bessern Resultate ergeben wird, soll dann 

verwendet werden. Die Maschinen werden 

jedoch kaum vor dem Monat Juni 1935 für 

die Rennen bereit sein, so dass die «Scuderia 

Ferrari» die erste Zeit der kommenden Saison 

mit den umgebauten Wagen dieses Jahres 

bestreiten muss. Der Zylinderinhalt dieser 

Motoren wird zur Zeit auf 3200 ccm erhöht, 

das Chassis wird grundlegend abgeändert 

und die Räder mit der unabhängigen 

Federung versehen. Im weitern soll Alfa Romeo 

auch neue Sportwagen erstellen, die 

ebenfalls die unabhängige Radabfederung besitzen 

und mit den bekannten Monopostomotoren 

versehen sind. Diese Maschinen, die 

auf einen Durchschnitt von 230 km/St, kommen, 

werden in der Mille Miglia und dem 24- 

Stundenrennen von Le Mans eingesetzt. 

Auch Maserati bleibt keineswegs untätig 

und ist mit der Konstruktion neuer Maschinen 

beschäftigt. Ausser dem neuen erfolgreichen 

Sechszylinder wird auch ein Achtzylinder 

mit einem Zylinderinhalt von 4000 

ccm herausgegeben, der als Neuerung ebenfalls 

die unabhängige Radabfederung besitzt. 

Von Bugatti wird gleichfalls von weittragenden- 

Plänen gemeldet. In den Molsheimer 

Hat der 

Auto-Händler 

einen guten Käufer, 

der den Wagen 

nicht bar bezahlt, 

so telephoniert er der 

AUTO 

CREDIT 

BANK& 

Zürich 70 030 

Genf 44.267 

und diese 

finanzert 

das Geschäft 

prompt. 

Werken soll man zur Zeit einen neuen Typ 

konstruieren, der nach den Erfahrungen dieses 

Jahres gebaut und imstande sein soll, 

sich mit den letzten deutschen und italienischen 

Produkten zu messen. Im weiteren will 

sich auch Hotch'kiss, das bekanntlich eine 

Reihe bemerkenswerter Erfolge bei touristischen 

Langstreckenprüfungen aufzuweisen 

hatte, am Rennsport aktiv beteiligen. In den 

Schubladen der Konstrukteure dieser Firma 

sollen die Pläne für Rennwagen liegen, die 

durch die Unterstützung der bekannten 

Spendeaktion gebaut würden. 

Die € Winterruhe « in der Fahrerwelt. 

So werden denn zur Zeit in einer geheimnisvollen 

Stille in den Werkstätten und Konstruktionsbureaus 

die Waffen für die Saison 

1935 geschmiedet. Auf den Rennbahnen ist 

überall die Ruhe eingekehrt und die Fahrer 

sind wieder zu Privatleuten geworden, die 

nun für Monate nicht mehr im Brennpunkt 

der Interessen stehen. Die meisten widmen 

sich harmloseren und weniger anstrengenden 

Formen des Sportes. So ziehen Fagioli, Varzi 

und Ghersi als passionierte Waidmänner au' 

die Jagd. Chiron, Taruffi, Brivio, Trossi und 

Soffietti hingegen geniessen die Schönheiten 

des winterlichen Skilaufes. Dreyfus tritt in 

allernächster Zeit seine Hochzeitsreise an, 

Nuvolari bleibt als guter Ehemann zu Hause 

und erlebt die Rekonvaleszenz seines schwer 

krank gelegenen «Giorgio», und Caracciola 

endlich soll den Plan hegen, eine grössere 

Reise in die südlichen Meere zu unternehmen. 

Wir sind im übrigen in der Lage, von 

der Absicht des bekannten Fahrers Kenntnis 

zu geben, sich in .der Schweiz endgültig niederzulassen. 

Caracciola will in den Kanton 

Tessin ziehen, der ihm nach seinem Sturz in 

Monte Carlo während Monaten zur Heimat 

wurde. Whitney Straight endlich hat von 

der Saison 1934 noch nicht genug und ist 

nach Südafrika abgereist, um mit seinem 

Maserati den Grossen Preis von Südafrika 

zu bestreiten. 

bo. 

Chefkonstrukteur Dr. ing. h. c. Hans Nibelt. 

Das Vorstandsmitglied der Daimler- 

Benz AG„ Dr. ing. h. c. Hans Nibel, der bekannte 

Konstrukteur und Techniker, verschied 

unerwartet am Sonntag abend, den 25. November, 

an einem Herzschlag, im Begriff, 

eine Dienstreise anzutreten. Mit dem Verstorbenen 

verliert die Daimler-Benz AG. einen 

hervorragenden Konstrukteur und bedeutenden 

Techniker von internationalem Ruf und 

Rang, dessen konstruktive Schöpferarbeit 

vielfach Musterbeispiel für die technische Entwicklung 

des Automobil- und Motorenbaues 

der ganzen Welt gewesen ist 

Dr. Hans Nibel wurde am 31. August 1880 

geboren. Am 1. März 1904 trat er in die Firma 

Benz & Cie., Mannheim, ein, wurde am 

28. Dezember 1911 in gleicher Firma Prokurist, 

am 16. August 1917 stellvertretendes 

Vorstandsmitglied und am 25. August 1922 

ordentliches Vorstandsmitglied. Am 1. März 

1929 konnte Dr. Nibel in der Daimler-Benz 

AG. das 25jährige Dienstjubiläum feiern. Mit 

der aufopferungsvollen Tätigkeit von Dr. Hans 

Nibel ist die technische 'Entwicklung der 

Daimler-Benz AG., besonders seit seinem 

Wirken in Untertürkheim, d. h. vom Jahre 

1928 an, aufs engste verbunden. Man kann 

kaum von dem grossen Erfolg des Fahrzeug- 

Dieselmotors, den unabhängig gefederten Rädern, 

von Schwingachsen, von Schnellganggetrieben, 

von neuzeitlichem Karosserie- und 

Motorenbau sprechen, ohne dass nicht sein 

Name an erster Stelle genannt werden muss. 

Die Erfolge der Daimler-Benz AG. auf technischem 

Gebiet unter seiner Leitung finden 

in jüngster Zeit besonders beredten Ausdruck 

in der Reihe der Siege und Weltrekordfahrten 

des neuen Mercedes-Benz-Rennwagens. 

Als die frühere Benz & Cie. AG. im Jahre 

1912 für die besten Leistungen auf dem Gebiet 

des Flugmotorenbaues den Kaiserpreis 

errang, wurde schon zu jener Zeit der Name 

Nibels rühmlichst genannt, ebenso wie man 

sich kaum eine sportliche Veranstaltung von 

einiger Bedeutung vorstellen konnte, bei der 

nicht Dr. Nibels Schöpfungen siegreich vertreten 

waren. Sein Name wird mit der Geschichte 

des Automobil- und Motorenbaues für 

alle Zeiten unlöslich verbunden sein. 

Als Mensch war Dr. Nibel weithin bekannt 

durch die Lauterkeit seines Charakters, durch 

sein bescheidenes und allzeit liebenswürdiges 

Wesen. Die Daimler-Benz AG. und mit ihr die 

gesamte Automobilindustrie verliert in dem 

Verstorbenen einen ihrer Besten. 

Neuer internationaler Rekord der Klasse 

1100 ccin. Unmittelbar vor Blattabschluss 

erhalten wir aus Italien die Nachricht von 

der Aufstellung des neuen internationalen 

Rekordes der Klasse ilOO ccm über den fliegenden 

Kilometer. Der Italiener Furmanik 

erreichte am Mittwoch auf der Strecke Florenz-Pistoia 

mit einem Maserati das Mittel 

von 222,634 km/St. Die alte Bestzeit wurde 

von Eyston auf M.G. mit dem Durchschnitt 

von 207,127 km/St, gehalten. Dem Versuch 

wohnten zahlreiche autosportliche Persönlichkeiten 

und eine grosse Zuschauermenge 

bei

' XOTOMOBIL-REVUC 1984 — 

N»w 

Die modernste Pneufabrik der Welt 

in der Schweiz 

Schweizer Arbeit 

Schweizer Kapital 

Die 

bekannten Schweizerischen Draht- und Gummiwerke 

in Altdorf haben beschlossen, eine Tochtergesellschaft 

zu gründen, welche die Fabrikation 

des bewährten 

-Reifens in der Schweiz 

aufnehmen wird. 

Mit dem Bau einer neuen Fabrik ist bereits 

in Pratteln, einige**~Kilömeter von Basel, begonnen 

worden. 

35 Jahre Erfahrung des grössten Exklusiv- 

Pneufabrikanten der Welt, seine fast unerschöpflichen 

technischen Hilfsquellen, sowie sämtliche 

Patente und Fabrikationsgeheimnisse der 

FIRESTONE-Werke stehen der neuen Schweizer- 

Fabrik zur Verfügung. 

Schon im Frühling 1935 werden die Schweizer FIRESTONE 

Reifen auf den Markt kommen 

besser und stärker 

als je.

W97 - 1934 

Bahnen 

Schweizerische Privatbahnmiseren. Bekanntlich 

leiden nicht nur unsere Bundesbahnen 

recht empfindlich unter den im modernen 

Verkehrswesen sich vollziehenden 

Umstellungen, sondern ebenso stark werden 

die meisten Privatbahnen von der Depression 

erfasst. Da man bei uns auf eisenbahnpolitischem 

Gebiet sich allzusehr von kleinlichen 

Lokalinteressen leiten Hess, ist es 

nicht verwunderlich, wenn das Sanierungsproblem 

der Privatbahnen in seiner ganzen 

Schärfe allmählich aufgerollt wird, Es ist zu 

beachten, dass die Mehrzahl unserer Privatbahnen, 

mit Ausnahme der Rhätischen Bahnen 

oder der Jura-Lötschberg-Simplon-Linie, 

sich vielfach in einem Betriebszustand 

befinden, der den Sicherheitserfordernissen 

nur noch für geraume Zeit entsprechen kann, 

da Unter- und Oberbau, wie auch das Rollmaterial, 

einer gründlichen Renovation resp. 

Erneuerung bedürfen. Die meisten dieser 

Bahnen stehen ungefähr 30 und mehr Jahre 

im Betrieb, wobei nur die notwendigsten 

Umbauten und Umstellungen durchgeführt 

werden konnten. Es ist deshalb gar nicht 

verwunderlich, wenn das Privatbahnproblem 

in den verschiedensten Teilen unseres Landes 

immer deutlicher aufgerollt wird, wie 

dies für die Wynentalbahn, Rhätische Bahn, 

bernischen Dekretsbahnen oder die Linie Saignelögier-La 

Chaux-de-Fonds zutraf. Ersteres 

Unternehmen sieht sich vor die Frage 

einer Neufinanzierung gestellt, da ein Umbau 

der vorhandenen und stark frequentierten 

Landstrassen durchs Wynental nicht 

mehr länger hinausgeschoben werden kann. 

Für das Wynental kam in einem seinerzeit 

ausgearbeiteten Expertengutachten die Auffassung 

zum Ausdruck, dass mit Rücksicht 

auf die festgestellten Ansprüche des vorhandenen 

Lokalverkehrs von einem Ersatz der 

Bahn durch motorisierte Strassenfahrzeuge 

keine Rede sein könne und dass die Ersetzung 

des Betriebes der W.T.B, durch einen 

-notorisierten Strassenbetrieb im heutigen 

J/Vloment eine ebenso unglückliche und in der 

folge kostspielige Massnahme darstellen 

würde, wie ein zur selbigen Zeit bewilligter 

Bau einer normalspurigen Eisenbahn durch 

das Suhrental. Um die nach einer Lösung 

AirrüMöBTL-K'riVUE 

drängenden Verkehrsprobleme durch das 

Wynental abzuklären, bleibt dem Unternehmen 

nichts anderes übrig, als ein neues Aktienkapital 

von 550,000 Fr. aufzunehmen. 

Verhandlungen mit den derzeitigen Darlehensgläubigern 

haben weitgehende Erleichterungen 

gebracht, also Schuldennachlass 

von 189,000 Fr., Zinsenverzicht für 1932 und 

1933 im Betrage von 76,700 Fr. und Zinsfussreduktion 

auf 3%, was einer Herabsetzung 

der Zinsenlasten von 15,000 Fr. pro Jahr 

entspricht. An dieses Entgegenkommen haben 

die Gläubiger vor allem die Bedingung 

geknüpft, dass die Einzahlung des neuen 

Aktienkapitals durch Kanton und Gemeinden 

erfolgen solle. Dafür ist ein Verteiler 

aufgestellt worden, der nicht der heutigen 

Beteiligung entspricht, sondern vielmehr 

Rücksicht auf die Lasten nimmt, die der 

Staat der Bahn wegen des Strassenumbaues 

überbindet. Neben der Kantonsbeteiligung von 

250,000 Franken hat vor allem die Gemeinde 

Aarau einen grossen Beitrag (Fr. 90,000) 

zu leisten. 

In der Budget-Botschaft der Bündner Regierung 

werden Bedenken geäussert gegen 

die starke Beteiligung des Kantons bei der 

Rhätischen Bahn und den übrigen Privatbahnen. 

Neben der starken Aktienbeteiligung, 

die vielleicht nie wieder" eine Dividendenausschüttung 

erwarten darf, ist die Darlehensschuld 

der Bündner Bahnen gegenüber dem 

Kanton auf 88,9 Mill. Fr. angewachsen. 

Diese Summe kann heute schon nur mit 

grösster Mühe verzinst werden; würde der 

Zins ausbleiben, dann müsste der Kanton den 

Betrag einer ganzen Landessteuer zur Dekkung 

desselben heranziehen. Die Botschaft 

betont, dass der Bund dem Kanton helfen 

müsse, die grosse Schuldenlast zu tragen 

durch Uebernahme eines Teils der Darlehensschuld. 

Im bernischen Grossen Rat kam unlängst 

auch die Interpellation Bouchat betreffend 

Sanierung der Strecke Saignel6gier-La 

Chaux-de-Fonds zur Sprache. Die Antwort 

des Eisenbahndirektors entrollte auch hier 

ein Bild von der finanziellen Lage eines Privatbahnnetzes, 

das mehr als schwarz bezeichnet 

werden kann. Seitens des Kantons 

Bern wurden aus laufender Rechnung und 

aus der Vermögensrechnung im Jahre 1933 

eine Summe an Zinsen für die Verpflichtungen 

an Eisenbahnbeteiligungen geleistet von 

nicht weniger als 7,42 Mill. Fr. Die andauernde 

Belastung des Kantons aus dieser Eisenbahnbeteiligung 

ist unerträglich geworden 

und eine Selbsthilfe im Eisenbahnwesen mit 

Hinweis auf die Millionen-Defizite der Staatsrechnung 

ist erschöpft. 

Diese betrüblichen Ausblicke und unhaltbaren 

Verhältnisse werden in einem Zeit- 

Punkt aufgerollt, wo die Botschaft des Bundesrates 

betr. den Erlass eines dringenden 

Bundesbeschlusses über vorübergehende 

Massnahmen zur Reorganisation und Sanierung 

der S.B.B, neue Opfer von der Wirtschaft 

erfordert. Dass der Bund den Privatbahnen 

nur in bescheidenem Umfange wird 

helfen können, dürfte die orientierende Konferenz 

gezeigt haben, welche vor einigen 

Tagen einige Kantonsvertreter mit den Vorstehern 

des Eisenbahn- und Finanzdepartementes 

hatten. 

-rny- 

fdkuvBsonus 

Die internationalen Ausweise werden In 

Deutschland nicht mehr verlangt. Nach einer 

Verordnung im Reichsgesetzblatt werden ab 

1935 von ausländischen Fahrern die internationalen 

Fahrausweise (Führer- und Zulassungsschein) 

nicht mehr verlangt. Es genügen 

also die nationalen Ausweise, aber 

diese müssen eine deutsche Uebersetzung 

enthalten und von einem deutschen Konsul 

oder anerkannten Auotomobilclub beglaubigt 

sein. Die Wagen haben ein von der deutschen 

Zollbehörde ausgegebenes Kennzeichen 

zu führen. Für die Schweiz ist diese Verordnung 

im Grunde ohne eigentliche Bedeutung, 

da ja bekanntlich die schweizerischen Fahrer 

laut einem Abkommen auf Gegenseitigkeit 

schon längst mit den nationalen Ausweisen 

in Deutschland zirkulieren konnten. 

Die Neuregelung ist aber prinzipiell von 

grosser Tragweite, da Deutschland dadurch 

das erste Land ist, das überhaupt ganz allgemein 

auf die internationalen Ausweise verzichtet, 

lz. 

Stfvassem 

Um den Ausbau der Bernhardinstrasse. 

Bei Behandlung des Abschnittes Strassenwesen 

im bündnerischen Grossen Rat wies 

ein Abgeordneter auf die Notwendigkeit hin, 

die Strasse über den San Bernardino als internationale 

Autodurchgangsroute auszubauen, 

und zwar sei auch die Frage der Erstellung 

eines Tunnels zu prüfen. Der Sprecher 

glaubte eine umgehende Förderung der Ausbauprojekte 

befürworten zu müssen, da Gefahr 

.bestehe, dass der Kanton Graubünden 

durch den Bau eines Basistunnels am Gotthard 

den internationalen Durchgangsverkehr 

verlustig gehe, wie seinerseits beim Bau der 

Gotthardbahn. Aus diesem Vergleich ist ersichtlich, 

wie das seit einiger Zeit diskutierte 

Projekt eines Gotthard-Basistunnels, aufgeworfen 

von Dr. Lämmel, Beunruhigung in 

verschiedene schweizerische Verkehrskreise 

hineingetragen hat. Regierungsrat Huonder 

bezeichnete mit Recht die neu aufgeworfenen 

Gotthard-Projekte als Phantasie-Projekte, 

die wegen dem Kostenaufwande von 120 

bis 150 Mill. Fr. zur Zeit nicht ernstlich in Erwägung 

gezogen werden können; Graubünden 

werde hingegen in Zusammenhang mit 

deer Alpenstrasseninitiative seine Autostrassenprojekte 

nach Kräiten fördern. 

Wir haben bereits darauf hingewiesen, 

wie die Lancierung stets neuer Strassenprojekte 

grösste Verwirrung und Unübersichtlichkeit 

in die schweizerische Strassenbaupolitik 

hineinträgt und dass diese Methode 

einzig und allein dazu beiträgt, den Ausbau 

des Alpenstrassennetzes überhaupt hinauszuschieben, 

wobei die Eisenbahnen als lachende 

Dritte aus diesem Kesseltreiben hervorgehen, 

-my- 

Ausbau des schwyzerischen Strassennetzes. Der 

Regierungsrat des Kantons Schwyz hat die kantonale 

Volksabstimmung über die von jungliberaler 

Seite lancierte Volksinitiative auf Erlass eines Gesetzes 

für den Ausbau des kantonal-schwyzeriscben 

Strassennetzes auf Sonntag den 16, Dezember angesetzt. 

Strassenbau in Oesterreich. Vor kurzem fand 

der 7. österreichische Strassentag statt, wobei die 

überaus zahlreiche Beteiligung zeigte, dass das 

Interesse für den Ausbau des Strassennetzes in unvermindertem 

Masse anhält. Anlässlich dieser Tagung 

sind eine Reihe interessanter Vorträge gehalten 

worden, wobei besonders derjenige von Dr. 

Sokal über « Die Bedeutung des fortgesetzten Strassenausbaues 

für die Staats- und Privatwirtschaft » 

auch unsere Leser interessieren dürfte. Im Gegensatz 

zu unseren Verhältnissen scheint man in 

Oesterreich bedeutend weitblickender die Wirkungen 

des Strassenbaues auf die Staats- und Privatwirtschaft 

zu übersehen. In der am 12. Oktober beschlossenen 

Massnahme der Bundesregierung, den 

gesamten Betrag aus der Erhöhung der Benzinsteuer 

dem Strassenfonds zu widmen, erblickt der 

Strassentag einen grundsätzlich wichtigen Schritt 

auf dem Wege der ausschliesslichen Verwendung 

von Betriebsstoffsteuern und Motorfahrzeugabgaben 

für das Strassenbudget. Ing. Smola referierte in 

interessanter Weise über die Lehren in bautechnischer 

Hinsicht, die auf Grund der Ergebnisse 

dieses Kongresses für Oesterreich zu ziehen sind. 

Der Vortragende stellte fest, dass nunmehr die Zementbetonstrasse 

als ein allgemein anerkannter 

Strassenbelag für schweren und mittelschweren Verkehr 

anzusehen ist. Ein ebenfalls interessantes 

Referat wurde von Dr. Hanel gehalten, in welchem 

die Beziehungen zwischen Kraftfahrzeug und dem 

Strassenwesen skizziert wurden. Er hob hervor, 

dass eine weitere Entwicklung des Motorfahrzeugwesens 

nicht nur für das mit dem Automobilismus 

eng verbundene Strassenwesen, sondern auch für 

die gesamte Volkswirtschaft günstige Wirkungen 

zeitigen würde. 

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weite 

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Länge 

Höbe 

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Gewicht in 

Leer 

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Bloch . 

Breda * 

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• Breguet 

Bücker 

Caudron 

D&woitine 

Farman . 

Fiat. . . . 

Fiat. . . . 

Fieseler . . 

Focke-WuU 

Hanriot . . 

Hawker . . . . 

Heinkel . . . . 

•Junkers . . . . 

Letov 

Levasseur . . . 

Liore et Olivier . 

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Macchi 

Magni 

Mauboüssin 

Mauboussin 

Mignet 

Moräne Saulnier 

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Potez 

Potez 

Potez 

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P.Z.L. 

P.Z.L 

P.Z.L 

R.W.D 

A.V. Rbe. 

A.V. Roo. 

Savoia 

U.R.S.S 

A.V.10 . . 

143M. . . 

180C.2 . . 

115R.2 . . 

113R.2 . . 

69B . . . 

Mistral . . 

35 Scinutar 

534. . . . 

51 . . . . 

M.35 Me.108 . . 

211B.N.4 . 

27 . . 

41M4. 

460T 

Bu.131 Jungmann 

C.ölOPelican . . 

C.480 Fregat^ . . 

C.600 

C.520 Simoun. 

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D.510 

F.431. 

F.393. 

F.403. 

F.404. 

C.R.32 

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170 

182 

190 

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Ju52/3m . . . 

S.231 

P.L. 200 . . . 

Leo H 24-2 . . 

72 

Vale . . . . 

120C Corsaire 

112 

Pou de oiel . 

341 

P.24 . . . . 

P.11C. . . . 

P.26 . . . . 

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C.30P. . 

S.80 . . 

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Verkehr 

Sport und Training. . . . . 

Tourenflugzeug 

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Jagdeinsitzer 

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Training 

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Verkehrsflugzeug 

Leichte Sportmaschine . . . . 

Postflugzeug 

t>i 

3 

5 

1 

2 

3 

2 

2 

16 

16 

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6/8 

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2 

1 

1 

1 

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2 

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1 

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1 

1 

1 

1 

1 

1 

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1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

3 

1 

1 

2 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

2 

2 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

2 

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Hispano-Suiza 12Xcrs. . 

Hispano-Suiza 12Yers. . 


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Avi» Rkl2 

Siemens 14a 

Hirth 

Hispano Ybrs 

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Gnome-Rhone 14Krsd.. 

Hirth H.M.60R 

Renault Bengali . . . . 


Renault Bengali Junr. . 

Renault Bengali Six . . 

Renault Special Six . . 

Hispano Suiza 12 Ybrs. . 

Renault Bengali Six . . 

Farman 9 EB 

Farman 7 EC 

Renault Bengali 

Fiat A30 R.A 

Fiat A54 

Argus Six. 

Argus AS.8 ....... 

Salmson Six. . . . . ., 


Regnier. 

Rolls Royce Kestrel . . 

B.M.W. VI . . . . . . 

Junkers Jumo 5 . . . . 

Walther Mistral 14 KFS. 

Hispano Suiza 9 Vbps. . 

Gnome-Rhone 7 Kd. . . 

Siddeley Genet . . . . 

Fiat A.S.6 

Farina . 

Salmson 

Samson 

Aubier-Dunne . . . . . 


Gnome-Rhone 9Krse.. . 

Hispano-Suiza 12 xbrs.. 

Potez 9 A6 

Potez 6.B 

Potez 3.B 

Gnome-Rhone K,S.f.l4 . 

Bristol Mercury . . . . 

Menasco 6B.S.3 . . . . 

Siddeley Cheetah V. . . 

Siddeley Civet 

Pobjoy R 

M.36 

M.ll 

85 

1,700 

650 

850 

850 

150 

260 

690 

850 

600 

150 

250 

1,700 

1,760 

1,800 

80 

140 

140 

100 

170/192 

325 

860 

380 

190 

150 

140 

600 

135 

125/135 

160 

140 

180 

•640 

630 

1,650 

90Ü 

750 

700 

140 

3,100 

130 

60/65 

45 

20 

140 

600 

1,300 

440 

120/132 

60/70 

900 

600 

265 

277 

140 

150 

300 

100 

500 

11 

24.45 

11.38 

15.40 

15.40 

9.00 

15 

10.06 

9.40 

11.57 

25 

10.7 

20.2 

20.5 

7.40 

11.82 

11.9 

11.7 

10.40 

11.0 

15.4 

14.1 

11.7 

11.7 

9.50 

8.76 

12 

12 

12 

9.16 

14.80 

29.25 

13.71 

28 

11.30 

8.90 

11-75 

11.75 

10.2 

10.6 

22.1 

16 

11.30 

10 

10.59 

10.72 

10.4 

10.36 

3.80 

18 

8.28 

10.05 

10.05 

7.22 

10 

7.62 

8.20 

7,48 

20 

7.60 

14.25 

6.66 

8.49 

8.18 

7.60 

8.70 

7.90 

12 

10 

8.25 

7.45 

7.00 

7.20 

7.20 

7.20 

8.15 

11.50 

18.9 

9.88 

* ri 

7.40 

5.50 

6.80 

. 6.40 

3.5 

6.77 

7.24 

16,2 

11.84 

7.44 

6.97 

7.4 

7.55 

7.5 

8.08 

7.80 

1.70 

3.66 

3.6 

2.75 

3.53 

2.82 

2.75 

3.40 

6.40 

2.25 

2.25 

2.12 

2.00 

1.15 

2.70 

2.80 

3.00 

2.07 

2.07 

2.72 

2.50 

2.80 

2.80 

2.80 

3.12 

3.10 

5.45 

3.34 

3.05 

2.34 

3.29 

3.88 

3.10 

2.36 

2.35 

34 

100 

19.56 

34.9 

34.9 

20.75 

25 

24.3 

24 

17 

66.6 

13.5 

23.77 

20 

15 

16, 

15 

36 

40 

21.5 

20 

20 

20 

23.5 

36.5 

39.4 

2.02 13.5 

13.5 

2.92 

2.90 

15.8 

1 M J~k 

19 

14 

18 

17.9 

16.3 

280 

5,000 

1,590 

505 

1,250 

1,341 

1,381 

2,520 

490 

560 

4,500 

1,260 

3,115 

340 

260 

560 

560 

585 

520 

585 

1,390 

2,300 

6,800 

6,500 

545 

100 

548 

1,262 

320 

1,550 

509 

286 

1,262 

1,108 

560 

480 

7,250 

1,850 

2,500 

2,507 

645 

2,000 

1,860 

1,825 

3,790 

800 

1,050 

7,500 

1,790 

6,600 

6,800 

600 

1,140 

1,050 

700 

1,120 

— 1.8S0 

349 

840 

1,050 

1,025 

848 

989 

1,650 

3,310 

9,500 

1,900 

3,500 

9,000 

815 

609 

580 

860 

1,724 

4,000 

2,518 

900 

547 

1,724 

1,550 

1,005 

912 1,313 

260 

305 

380 

340 

328 

184 

230 

400 

406 

273 

230 

310 

350 

390 

320 

385 

170 

185 

215 

200 

300 

400 

235/250 

205 

230 

215 

390 

212 

220 

190 

215 

404 

355 

270 

405 

230 

235 

185 

709 

250 

175 

155 

100 

200 

363 

275 

190 

150 

416 

390 

300 

209 

177 

200 

4,000 

5,000 

5,000 

5,000 

4,270 

4,500 

4,000 

5,000 

4,0(10 

5,000 

3,000 

3,750 

3,000 

5,000 

5,000 

4,800 

5,500 

200 

150, 

180 

351 

233 

205 

320 

150 

165 

185 

170 

270 

200/210 

175 

200 

340 

184 

190 

170 

185 

370 

310 

250 

220 

200 

170 

240 

160 

250 

250 

250 

174 

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175 

60 

104 

100 

70 

78/80 

70 

60 

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70 

70 

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60 

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75 

HO 

70 

70 

70 

100 

100 

100 

80/90 

28 

56 

40/30 

50 

105 

100 

60 

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fjo 97 — 1934 

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Signalisierung der Bahnübergänge. Wie wir 

bereits in der letzten Nummer der «A.-R.» 

berichteten, hat die Signalisierung der Bahn- 

•flbergänge eine wichtige Abänderung resp. 

Ergänzung erfahren. Der am 1. Dezember 

1934 in Kraft tretende Bundesbeschluss sieht 

die nachstehend abgebildeten Signale vor, 

die bis spätestens 1. Februar 1935 überall 

dort angebracht werden müssen, wo die bisher 

verwendeten Zeichen im Widerspruch 

fcnit den vorgeschriebenen stehen. 

BUnklichtsignal an unbewachtem 

Uebergang. Sofern 

das Eisenbahntrasse Das Signal für unbewachte 

üebergänge an 

zwei oder mehr Geleise 

aufweist, bildet ein doppeltes 

Andreaskreuz den als zwei Geleisen (doppel- 

Eisenbahnstrasse mit mehr 

Abßchluss des Signals. te« Andreaskreuz). 

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BERN, 30. Nov. 1934 

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BERN, 30. Nov. 1934 

Automobilbetrieb im Winter. 

Immer noch gibt es Automobilisten, die 

dem Eintritt der kalten Jahreszeit nur mit 

einer gewissen Beklemmung entgegensehen. 

Für sie bedeutet der Winter den Beginn einer 

langen Reihe von Widerwärtigkeiten und 

Unbequemlichkeiten, und nicht wenige lassen 

sich dadurch zur Einstellung des Autabetriebes 

veranlassen. Warum -*- sagen sie sich 

—*• soll ich mich immer von neuem mit den 

Tücken des Motors herumschlagen, warum 

mich über die ausgepumpte Batterie ärgern, 

warum soll ich mich den vielfach erhöhten 

Gefahren aussetzen und dabei noch exorbitante 

Betriebskosten in Kauf nehmen, wenn 

das Fahren an sich doch kein rechtes Vergnügen 

mehr bieten kann, ja vielleicht nur 

die Gesundheit allen erdenklichen Schädigungen 

aussetzt? Dass der eine oder andere Fah* 

rer so urteilt, ist allerdings nur allzu begreiflich. 

Mancher Automobilist hat sich 

eben noch niemals die Mühe genommen, sich 

und sein Fahrzeug den veränderten Betriebsbedingungen 

des Winters anzupassen. So wie 

er im Sommer fahren und seinen Wagen zu 

warten gelernt hat, will er auch im Winter 

weiterkutschieren. Kein Wunder, wenn ihm 

das misslingt, nicht selten so gründlich, dass 

ihm jede Lust zu weiteren Versuchen vergeht. 

Zum Teil mag allerdings diese Einstellung 

auch ein Ueberbleibse] aus den Zeiten 

darstellen, in denen Automobilfahren selbst 

im Sommer noch eine Art Experiment oder 

Abenteuer war und in denen man nie ganz 

sicher sein konnte, wo man abends sein müdes 

Haupt zur Ruhe niederlegen würde. Ein 

Autobetrieb im Winter erforderte damals 

mindestens ein vollgerüttelt Mass an Sportgeist, 

Findigkeit und Kenntnissen. 

Heute dagegen bietet die Technik derart 

viele Hilfsmittel, dass selbst einem noch wenig 

erfahrenen Autobesitzer ein Winterbetrieb 

durchaus zugemutet werden kann. Zahlreiche 

Funktionen des Automobils, die früher 

durch die Kälte ungünstig beeinflusst 

wurden, sind heute automatisiert. Die für den 

Winterbetrieb spezifisch nötigen Kenntnisse 

sind deshalb auf ein Minimum herabgesunken, 

Selbst im Fall älterer Wagen kann häufig 

mit geringen Kosten zur Behebung von 

Schwierigkeiten viel ausgerichtet werden. 

Der Zaubermantel de* Winters. 

(Photo F Zimmermann Adelliodou.) 

Die neuzeitlichen Bestrebungen bestmöglicher 

Offenhaltung der Strassen haben anderseits 

viel dazu beigetragen, den Verwendungsbereich 

des Autos im Winter zu erweitern. Und 

was schliesslich die befürchteten Unannehmlichkeiten 

und gesundheitlichen Risiken anbelangt, 

so ist man heute erst recht zu anderer 

Ansicht gekommen. Der moderne geschlossene 

Wagen gestattet einem, trockenen 

Fusses und geschützt von Kälte von Ort 

zu Ort zu fahren, unbekümmert um den 

Matsch, der die Strassen bedeckt, unbefästigt 

von dem feuchtwarmen, bakteriengeschwängerten 

Gedränge der öffentlichen Verkehrsmittel. 

Eine halbe Stunde Fahrt bringt 

einen von fast jeder unserer Städte hinaus 

in saubere, gesündere Luft, in wenig mehr 

Zeit kommt man auf sonnenbestrahlte Höhen, 

auf denen man vielleicht zum erstenmal die 

ganze Pracht des Winters kennenlernen kann. 

Vielen Großstädtern ist es überhaupt erst 

durch das Automobil möglich geworden, etwas 

von dem richtigen Winter zu sehen und 

von den Winterfahrten selbst zu gemessen. 

Immerhin müssen für die reibungslose 

Durchführung eines Winterbetriebes auch bei 

neuzeitlichen Wagen gewisse Massnahtnen 

getroffen werden. Wer den geänderten Verhältnissen 

vollständig Rechnung tragen will, 

dehne dabei diese Massnahrnen nicht nur auf 

sich selbst und eventuell den Motor, sondern 

auf die ganze Wagenausrüstung, den Unterhalt, 

die Garagierung und die Fahrweise 

aus. 

Nimmt man an, dass man über Nacht von 

der Winterkälte überrascht wird, so erhebt 

sich gewöhnlich als erstes das Problem, wie 

man den Motor überhaupt zum Anlaufen 

bringt. Als Wärmekraftmaschine und speziell 

als Vergasermotor ist der Automobümotor 

auf Wärmeunterschiede sehr empfindlich. 

Zahlreiche technische neue Anordnungen 

werden zwar heute schon viel von 

den Fabriken vorgesehen, um dieser Empfindlichkeit 

zu begegnen, aber vollständig lassen 

sich die Kälteeinflüsse vorläufig doch noch 

nicht aufheben. 

Wie bringt man den kalten Motor zum 

Laufen ? 

Von der Möglichkeit einer vorgängigen 

Aufwärmung sei hier vorläufig abgesehen, 

'rstes Erfordernis bleibt dabei, dass die Zy- 

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Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des 

Motors hat auch d«r Elektrodenabstand. 

linder eine brennbare Oasgemischladung in 

genügender Quantität erhalten. Zweitens 

muss dafür gesorgt werden, dass diese Ladung 

auch zur Entzündung gelangt. Dami 

der Motor nach den ersten Umdrehungen 

nicht sofort wieder stillsteht, ist drittens 

eine ständige Aufrechterhaltung der ersten 

beiden Bedingungen erforderlich. 

Die Kälte erschwert das Zustandekommen 

einer gut brennbaren Gemischaufladung aus 

verschiedenen Gründen. Einmal wird die 

Vergasung des Brennstoffes an sich schon 

gehemmt. Bei der sogenannten «Vergasung 

handelt es sich in Wirklichkeit eher um eine 

Verdunstung und Vernebelung des Brennstoffes, 

wobei der in feinsten Tröpfchen au 

der Düse herausgerissene Brennstoff nachträglich 

noch im Saugrohr und in den Zylindern 

eine innigere Verbindung mit der Luft 

eingehen soll Die Tröpfchen haben jedoch 

eine um so weniger grosse Neigung zum Verdunsten, 

je niedriger die Lufttemperatur ist. 

Auf ihrer Reise vom Vergaser zu den Zylindern 

bleiben sie mit Vorliebe an den Saugrohrwänden 

hängen. In die Zylinder gelangt 

infolgedessen ein zu brennstoffarmes Gemisch, 

das nur schwer zu entzünden ist und 

selbst dann, wenn es sich entzünden Iässt 

nur langsam und kraftlos verbrennt. 

Begegnen Iässt sich dem, indem man vorübergehend 

beim Anlassen für eine Anreicherung 

des Gemisches sorgt. Wohl wird 

auch in diesem Fall ein Teil des Brennstoffes 

an den Saugrohrwänden durch Kondensation 

ausscheiden. Das in die Zylinder gelangende 

Gemisch ist dann trotzdem noch 

brennstoffhaltig genug, um entzündbar und 

arbeitsfähig zu sein. 

Die Erfüllung der zweiten oben angegebenen 

Bestimmung hängt hauptsächlich vom 

Vorhandensein eines genügend kräftigen 

Zündfunkens ab. In diesem Punkt sind heute, 

seit der fast allgemeinen Anwendung, der 

Batteriezündung oder besonders hochleistungsfähiger 

Magnetapparate, die Voraussetzungen 

bereits günstiger als früher. Bei 

älteren Magnetzündungsmotoren erforderte 

das Zustandekommen eines genügend kräftigen, 

Funkens eine gewisse Mindestdrehzahl 

des Motors, die manchmal im Anfang nur 

schwer erreicht werden konnte, da einerseits 

das erstarrte Oel dem Motorantrieb einen 

erhöhten Widerstand entgegensetzt und anderseits 

die Kälte die Stromabgabe der Batterie 

und damit die Leistung des Anlassers 

vermindert. Ohne Vorwärmung: des Motors 

oder Unterstützung des Anlassers : mit der 

Andrehkurbel war hier häufig nicht auszukommen. 

Zündungsschwierigkeiten. 

Ein Versagen der Zündung ist aber trotzdem 

auch bei den modernen Zündsysternen 

noch möglich. Bei Batteriezündungen kann 

sich der Fall einstellen, dass der schwer arbeitende 

Anlasser durch seinen'grossen Stromverbrauch 

in der Batterie einen zu grossen 

Spannungsabfall erzeugt. Die Batterie ist dann 

nicht mehr imstande, genügend Strom auch 

noch dem Zündsystem zu liefern, so dass die 

Eine Benzin-Einspritzungsvorricbtüng, die \om 

Führersitz aus bedient werden kann. 

Zündfunken nur schwach sind oder ganz 

ausbleiben. Vor allem zeigt sich hier die 

Störung bei ohnehin schlecht aufgeladenen 

Batterien. Sie ist aber auch nicht selten die 

Folge einer ohnehin zu knapp bemessenen 

elektrischen Anlage und wird am besten 

durch den Einbau eines von der Batterie unabhängigen 

Zündsystems behoben. Die Zündungsbedingungen 

sind ausserdem schon dadurch 

erschwert, dass der Zündfunken beim 

Ueberspringen zwischen den kalten Elektroden 

einen erhöhten Widerstand vorfindet. 

Nicht selten kommt weiter dazu, dass ein 

Teil der Zündspannung durch einen Feuchtigkeitsniederschlag 

auf dem Zündkerzenisolator 

abgleitet, die Kerze also mehr oder 

weniger kurzgeschlossen wird. 

Dosierung des Gasgemisches. 

Wurde oben von der Notwendigkeit einer 

Qemischanreicherung gesprochen, so darf 

man doch auch in dieser Beziehung nicht zu 

weit gehen. Leicht entzündbar und voll arbeitsfähig 

ist nur ein Gemisch von ganz he* 

sümmter Zusammensetzung; ein übersättigtes 

Gemisch isj» ebenso ungeeignet wie eine 

zu brennstoffarme Ladung. Früher war die 

Dosierung des Gemisches beim «Starten le« 

diglich dem Fahrer anheim gestellt. Durch 

Herausziehen eines Knopfes, Ziehen an einem 

Riemen oder dgl. wurde gewöhnlich eine 

Luftklappe vor der Vergaseröffnung mehr 

oder weniger geschlossen, so dass die Kotben 

Brennstoff in erhöhter Menge ansaugen 

mussten. Das Verfahren war jedoch höchst 

unsicher. Ein nicht sehr feinfühliger Automobilist 

konnte nie wissen, ob sein Gemisch 

nun immer noch zu brennstöffarm oder ob 

es schon zu brerTnstoffreich sei, er sah nur, 

dass der Motor einfach nicht anspringen 

wollte., Glücklicherweise haben die modernen 

Vergaser auch in diesem Punkt grosse Verbesserungen 

-durchgemacht. Das einfachste 

System stellt die Ausrüstung der Luftdrosselklappe 

mit einem kleinen federbelasteten 

Ventil dar, das sich öffnet, sobald der Saug.- 

röhrunterdruck einen gewissen Höchstwert 

übersteigt und die Gefahr einer übermässigen 

Anreicherung des Gemisches eintritt. 

Die Einstellung dieser Klappe wird-dabei 

vielfach automatisch geregelt, indem im Bereich 

der niedrigen Motortourenzahl ein 

Thermostat die Klappe geschlossen hält, solange 

der Motor noch kalt ist Eine noch 

präzisere Arbeitsweise ist äedoch von den 

Schnitt durch den «;;Starter-Vergaser * des Solex 

Vergasers. Gs = Starterdüse; ;Ga = Luftdiise , d« 

Startgemisches; b = Mischkammer des Starjtge 

misches; d und e = Schieberöffniingen;"i = Tauch 

rote; a = Benzinschacht, m-n = Brerinstoffniveaii: 

Vergasersysiemen zu erwarten 1 , bej^,1%rie^ 

durch Umstellen eines Ventils iiißiWcÜe 

Düsen und eine, genau dotierte Lufteiffe 

Strömung in Funktion gebracht werden, wo 

also der normale Vergaser gleichsam mit 

einem, zweiten unabhängigen, Vergaser yef| 

sehen ist, der beim Anlassen das ein- füjr 

allemal für am geeignetsten befundene 0 

misch in der günstigsten Menge abgibt. Beim 

Vorliegen sonst normaler Vorbedingungen 

braucht der Fahrer in diesem Fall lediglich 

vor dem Betätigen des Anlassers den Sondervergaser 

einzuschalten, um das Anspringen 

des Motors auf ersten Anhieb sicherzustellen. 

Diese neuen Vergaser-Systeme beheben 

übrigens auch die Gefahr, dass der Motor unnötig 

lange mit übersättigtem Gemisch betrieben 

wird. Eine solche Uebersättigung 

hätte nicht nur einen anormal hohen Brennstoffverbrauch 

zur Folge, sie verursacht unvermeidlich 

auch eine stark gesteigerte 

Kolben- und Zylinderabnützung, da der überschüssige, 

sich an den Zylinderwänden 

niederschlagende Brennstoff den schützenden 

Oelfilm wegschwemmt und die Reibung 

von Metall auf Metall ermöglicht, ganz abgesehen 

davon, dass sie nach und nach in 

grösseren Mengen in den Oelvorrat des Kurbelgehäuses 

übertritt und so die Gesämtschmierung 

des Motors verschlechtert. Auch 

bei Motoren mit älteren Vergasern achte man 

deshalb streng darauf, mit einem 

Minimum an Gemischanreicherung 

auszukommen. 

Ob ein zu brennstoffarmes oder zu brenn^ 

toffreiches Gemisch vorliegt, Iässt sich 

übrigens meistens aus gewissen Anzeichen 

erkennen: Zu brennnstoffarm ist das Gemisch, 

wenn der Motor vielleicht wohl während 

)ie Batterie verdient während der Wintermonate 

eine ganz besonders sorgfältige Wartung. 

einigen Takten läuft, dann aber wieder stehen 

bleibt, wenn Rückschläge in den Vergaser 

auftreten oder jedes Gasgeben den Motor 

von neuem absterben Iässt. Ein sicheres Anzeichen 

eines zu brennstoffreichen Gemisches 

st das Ausströmen von schwarzem, russi- 

Der Vorderradantrieb ist der Schlüssel jedes Fortschritts 

Es ist die ideale Antriebsart 

Durch seine Anwendung kann der Schwerpunkt 

des Wagens um 20 cm tiefer gelegt 

werden; dadurch erhält dieser eine vollkommene 

Bodenhaftung, was ein Kippen 

praktisch unmöglich macht; gleichzeitig 

verbessert sich die Stabilität und die 

Strassenhaltung in einem bisher ungekannten 

Masse. 

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gern, stechend riechendem Rauch am Auspuffrohr, 

das Nasswerden der Zündkerzen- 

Innenseite, das Heraustropfen von Brennstoff 

an der Vergaseransaugöffnung, das 

Auftreten einzelner Knaller im Auspuffrohr 

und die Weigerung des Motors, sich auf 

höhere Tourenzahlen treiben zu lassen. 

In jedem Fall kommt es sehr darauf an, 

ob der Fahrer seinen Wagen kennt, d.h. ob 

er sich ein- für allemal die Stellung des Gaspedals 

oder Handgashebels und diejenige der 

Starrvorrichtung gemerkt hat, bei welcher 

der Motor am besten anspringt. Gewöhnlich 

kommt es nur darauf an, dass diese Stellungen 

jedesmal genau eingehalten werden. 

Macht der Motor trotzdem noch Schwierigkeiten, 

so gibt es immer noch zahlreiche 

Startbehelfe, 

so das Erhitzen der Zündkerzen, indem man 

diese herausschraubt, mit Benzin übergiesst 

und, abseits vom Wagen, anzündet, das Einspritzen 

von Benzin in die Zündkerzenöffnungen 

oder, wo vorhanden, durch die Zischhahnen, 

die Vorwärmung des Vergasers und 

des Saugrohres durch in heissem Wasser getränkte 

Lappen, das Eingiessen von' einigen 

Kubikzentimetern Aether in die Vergaser- 

Schwimmerkammer, oder das Ansaugenlassen 

von Azetylengas, das man durch Anfeuchten 

einiger Karbidtropfen in einem 

Blechdeckel sich entwickeln lässt. Die bei- 

[5ZZ8M 

In der Ansaugleitung kann ein Heizflansch 

eingebaut werden. 

den letztgenannten Massnahmen müssen allerdings 

nur als eine Art Rosskuren betrachtet 

werden und sind nur im Notfall anzuwenden. 

Versagen alle diese Massnahmen, 

so kommt man meistens ganz von selbst auf 

das Anschleppen oder Anschieben des Wagens 

bei eingeschaltetem zweithöchstem 

Gang. Reagiert ein Motor auch dann noch 

nicht, so kann man ruhig annehmen, dass ein 

organischer Defekt vorliegt, der zuerst behoben 

werden muss. 

Vielleicht sind die Zündkerzen-Elektroden 

zu stark abgebrannt, die Zündkerzenisolatoireji 

verschmutzt oder altersschwach, die Un> 

terbrecherkotitakte verschmort, die Ventilführungen 

oder der Vergaseranschluss undicht, 

vielleicht lassen abgenützte Kolben 

oder Kolbenringe zu viel «falsche i Luft 

neben sich durchtreten oder es befinden sich 

Schmutz oder Wasser im Vergaser. Unzählige 

derartige kleine Störungsmöglichkeiten 

sind hier gegeben Und kommen mit Vorliebe 

gerade im Winter an den Tag, wenn man 

dem Wagen nicht die nötige Pflege angedeihen 

lässt. 

Ausser den oben angegebenen Improvisierten 

Massnahmen gibt es übrigens auch zahlreiche 

Zusatzvorrichtungen, die viel zur Erleichterung 

des Anlassens beitragen können. 

Kann man sich nicht zur Anschaffung eines 

modernen Vergasers entschliessen, so wird 

in einzelnen Fällen ein nachträglich anbaubarer 

Startervergaser gute Dienste leisten. 

Selbst in den hartnäckigsten Fällen bewährt 

sich gewöhnlich auch eine. Einspritzpumpe 

für Handbetrieb, die ein abgemessenes Quantum 

Brennstoff direkt in das Saugrohr einzuspritzen 

gestattet. Von der elektrischen 

Seite her lassen sich wiederum nicht selten 

die Anlaßschwierigkeiten beheben, indem 

man in das Batteriezflndsystem spezielle 

Zündspulen oder an Stelle des Verteilerkopfes 

einen der neuen Spezial-Magnetapparate 

einbaut. 

Rasches Warmlaufenlassen des Motors. 

Als eine der ersten Anstandspflichten dem 

Motor gegenüber galt es bis vor kurzem, 

jede höhere Tourenzahl nach dem Anlaufen 

des Motors so lange zu vermeiden, bis nach 

einigen Minuten dieser von selbst warm geworden 

war. Durch Forschungserkenntnisse 

der letzten Jahre ist man min jedoch in verschiedenen 

Punkten zu anderer Ansicht ee- 

(Jm den Anlasser vom Ladezustand der Batterie 

unabhängig zu machen, kann man ihn in der Garage 

mit Strom aus dem Liehtnetz betreiben, vorausgesetzt, 

dass ein geeigneter Transformator (A) 

zwischengeschaltet wird. 

Abgenützte, ausgeschlagene Ventilführungen* lassen 

bei den Einlassventilen Nebenluft eintreten, welche 

die Gemischbildung stört und besonders einen rerelmässigen 

Leerlauf des Motors vereitelt. 

langt. Einwandfrei wurde festgestellt, dass 

ein Hauptanteil an der Zylinder- und Kolbenabnützung 

auf Korrosionserscheinungen entfällt, 

die sich besonders bei kaltem Motor 

einstellen. Es gilt deshalb, die Betriebsperiode 

des kalten Motorlaufes nach Möglichkeit 

'abzukürzen. Auch aus einem zweiten Grund 

ist es äusserst wichtig, dass der Motor möglichst 

bald seine normale Betriebswärme erreicht, 

nämlich mit Rücksicht auf die Schmierung. 

Hat der Motor eine längere Ruhepause 

hinter sich, so ist gewöhnlich fast alles Oel 

zwischen den Metallflächen der Lager, der 

Kolben und der Zylinder bis auf einen ganz 

dünnen Oelfilm abgeflossen. Solange bei der 

nächsten Inbetriebsetzung das Oel noch kalt 

ist, kann es nur schwer wieder zu den Reibflächen 

gelangen, da es in den Leitungen nur 

ganz langsam zirkuliert. Vorab bei den Kolr 

ben und Zylinderwänden besteht eine grosse 

Gefahr des Trockenlaufens, da die Schmierung 

der betreffenden Reibflächen ja nur 

durch das von den Kurbelzapfen abgesprühte 

Oel zustandekommt und eine derartige 

Sprühwirkung längere Zeit auf sich warten 

lassen kann. Der vorher noch vorhandene 

dünne Oelfilm ist dabei vielleicht durch eine 

Uebersättigung des Brennstoffgemisches 

beim Anlassen schon lange aufgelöst und 

unwirksam geworden. Ueberlässt man jetzt 

den Motor einfach sich selbst, so sind die 

Kolben vielleicht gezwungen, mehrere Minuten 

lang fasf ohne jede Schmierung in den 

Zylindern auf- und abzugleiten, was ihrer 

Lebensdauer und derjenigen der Zylinderwände 

selbstverständlich nicht zuträglich 

sein kann. Manche .Autoritäten bezeichnen 

den schlechten Schmierzustand der Kolben 

nach dem Anlassen als weitaus stärksten 

Anlass für die Kolben- und Zylinderabnützung. 

Ihrer Ansicht nach ist das einzig richtige 

Vorgehen das, den Motor sogleich nach 

dem Anlaufen auf eine mittelhohe Tourenzahl 

zu treiben, damit die Zylinderwände 

möglichst rasch durch Sprühung geschmiert 

werden. Um die Sprühschmierunsj weiter zu 

OeltemperatuTregulator und Oelreiniger an einem 

Packard-Motor. 

begünstigen, muss sich der Motor möglichst 

rasch erwärmen, wozu der Kühler zu bedecken 

oder das Kühlsystem sonstwie vorübergehend 

auszuschalten ist, wr eine 

solche Ausschaltung nicht schon automatisch 

erfolgt. Natürlich ist das alles nicht so aufzufassen, 

dass man rücksichtslos den kalten 

Motor auch schon voll belasten soll. Anderseits 

wurde durch die neuen Erkenntnisse 

der Wert der Oberschmierung einmal mehr 

bestätigt. Durch Beimischung eines Obenschmieröls 

zum Brennstoff oder direkte Einführung 

eines solchen in das Saugrohr lässt 

sich ja schon von den ersten Umdrehungen 

des Motors an eine Schmierung der Zylinderwände 

und Kolbenlauifflächen herbeiführen, 

wie sie sonst vielleicht erst nach Minuten 

zustande kommt. 

Dass trotzdem daneben auch der normalen 

Schmierung 

gerade im Winter volle Aufmerksamkeit gewidmet 

werden muss, versteht sich von 

selbst. Von der Anwendung einer auch in 

der Kälte genagend dünnflüssigen, dabei aber 

trotzdem genügend hitzebeständigen Oelsorte 

hängt es zum grossen Teil ab, ob der 

Motor beim Anlassen die genügende Mrinimaldrehzahl 

erreicht, die, wie weiter oben 

angeführt, zur Gewährleistung einer ausreichenden 

Vergasung und bei Motoren mit 

Magnetzündung einer ausreichenden Zündspannung 

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der zu verwendenden Oelsorte hält man sich 

am besten an die Vorschrift des Konstrukteurs. 

Auf alle Fälle hüte man sich vor der 

Verwendung wenig bekannter oder gar un-durch den Kühlermuff ersetzt. 

bekannter Oelmarken. Eine eventuelle Ersparnis 

in den Oelanschaffungskosten könnte 

sich sonst durch vielfach grössere Reparafcr- 

oder Ersatzkosten für abgenützte Teile 

rächen. 

Auch auf der Fahrt ist nach Möglichkeit 

dafür zu sorgen, dass die Temperatur des 

Motors nicht unter 70—80 Grad sinkt, da 

sonst sofort mit Brennstoffniederschlagsbildung 

in den Zylindern, Verschlechterung der 

tigung als Schutz gegen eine zu rasche Abkühlung 

des Motors bei stationiertem Wagen, 

aber auch hier werden sie mit Vorteil 

Zeigt ein Motor die Tendenz, trotz allem 

nicht auf die richtige Betriebstemperatur zu 

kommen, so empfiehlt sich eventuell die 

Ausserbetriebsetzung des Ventilators oder 

der Abschluss der seitlichen Ventilationsschlitze 

in der Motorhaube mittelst Karton 

oder Blech. Um dem Fahrer eine ständige 

Kontrolle der Kühlwassertemperatur zu ermöglichen, 

ist natürlich bei nicht automatisch 

geregelten Kühlsystemen die Anwendung 

eines Kühlwasser-Thermometers erforderlich. 

Eine weitere wertvolle Kontrollmöglichkeit 

bringt ausserdem ein Oeldruckmesser 

mit sich. 

Wer den Anlaßschwierigkeiten ein- fürusw. Letzten Endes verursacht dieser einfache 

Schutz dann doch wieder Kosten, indem 

allemal aus dem Wege gehen will, sorgt am 

besten dafür, dass die Motortemperatur man sich zur Vornahme einer Kühlsystemreinigüng 

gezwungen sieht. Das Ablassen des 

auch bei längstem Stillstand des Wagens nie 

unter ein gewisses Minimum sinkt. Im Kühlwassers ist deshalb nur in Notfällen ratsam 

oder beispielsweise dann, wenn die Mög- 

Zubehörhandel sind zahlreiche Abarten von 

Spezial - Heizkörpern erhältlich, die, unter lichkeit zu einer Wiederverwendung des abgelassenen 

Wassers besteht. 

die Motorhaube gebracht oder unter den 

Motor gestellt, eine rationelle lokale Erwärmung 

gestatten. Neben den elektrischen übrigen besser, wenn sie dem Wasser ein 

Selbst Besitzer heizbarer Garagen tun im 

Heizkörpern, die als Strahler vor den Kühler 

Gefrierschutzmittel 

gehängt oder als Lufterhitzer irgendwo in beigeben. Zahlreiche diesbezügliche Präparate 

sind im Handel erhältlich. Unterschiede 

der Nähe des Motors aufgestellt werden, die 

aber natürlich eine Anschlussmöglichkeit bedingen 

und nur für die Verwendung in der 

Garage in Frage kommen, erfreuen sich gegenwärtig 

die unbeschränkt transportablen, 

sogenannten katalytischen Benzinöfen grosser 

Beliebtheit. Die Begünstigung des Anlassvorganges 

durch Erwärmung des ganzen 

Luftvorrates unter der Motorhaube darf in 

jedem Fall nicht übersehen werden. Die Tatsache, 

dass andererseits allein auch schon 

eine gewisse Temperierung der Ansaugluft 

das Anlaufen des Motors erleichtert, hat zur 

Konstruktion zahlreicher Luftvorwärmer veranlasst, 

die auf einfachste Weise als Flansch 

an der Saugleitung eingebaut werden und 

mit elektrischer Widerstandserhitzung arbeiten, 

jedoch meist auch den Anschluss an eine 

fremde Stromquelle verlangen. 

Praktisch fast vollständig lassen sich die 

Anlaßschwierigkeiten natürlich beheben, indem 

man den Wagen in einer geheizten Garage 

unterbringt. Wir werden hierauf in einem 

besonderen Kapitel weiter unten noch zu sprechen 

kommen. 

Trotz allen Kälteschutzhüllen wird es sich 

oft nicht vermeiden lassen, dass die Kühlwassertemperatur 

bei mehrstündigem Stillstand 

des Wagens im Freien gefährlich nahe 

an den Gefrierpunkt herabsinkt. Jedes Einfrieren 

des Kühlsystems hat aber fast sicher 

grosse Schäden zur Folge, sei es, dass das 

Schmierung und erhöhter Abnützung zu 

rechnen ist, ganz abgesehen davon, dass der 

Motor nicht seine volle Leistung entwickeln 

kann und unverhältnismässig viel Brennstoff 

verbraucht. Die meisten modernen Motoren 

weisen im Kühlsystem Thermostate auf, die 

— indem sie entweder auf den Kühlwasserumlauf 

einwirken oder dann Jalousien vor 

dem Kühler betätigen — die Kühlwassertemperatur 

auf einer gewissen einstellbaren 

Mindesthöhe halten. Kühlervorsätze mit thermostatiseh 

geregelten oder von Hand bedienbaren 

Jalousien sind übrigens im Handel erhältlich 

und können auch nachträglich noch 

mit Leichtigkeit eingebaut werden, wie auch 

Thermostate mit direkter Einwirkung auf das 

Umlauf - System. Wo man sich bei älteren 

Wagen nicht zur Anschaffung solcher Apparate 

entschliessen kann, ist die Anschaffung 

eines sogenannten Kühlermuffes mit verstellbaren 

Oeffnungsklappen immerhin noch weit 

ratsamer als die primitive Kühlwassertemperatur-Regelung 

mit einer Decke, mit vorgehängten 

Kartontafeln oder andern Behel- 

sich bildende Eis den Kühler oder den Zylinderblock 

sprengt, oder dass der Flügel der 

eingefrorenen Wasserpumpe beim nächsten 

Anlassen von seiner Welle abgerissen wird. 

Den einfachsten Schutz gegen solche Vorkommnisse 

erreicht man natürlich durch jedesmaliges 

Ablassen des Kühlwassers. Wird 

jedoch der Kühler dann immer von neuem mit 

frischem Leitungswasser aufgefüllt, so zeigt 

das Kühlsystem besonders in Gegenden mit 

fen, die doch nie eine richtige Anpassung der 

«hartem» Wasser eine starke Verkalkung 

Motortemperatur an die verschiedenen Betriebszustände 

gestatten werden. Decken 

Rechts Unten: Einbaubeispiel eines Thermostaten. 

Links: Mit Jalousien versehener Kühler. Oben: mit allen deren Folgen, wie ständige Uebertzyng 

des Motors, schlechtes Ziehen an 

Teilschnitt eines Thermostaten, der direkt in den 

haben höchstens eine gewisse Daseinsberech- I Kühlwasserumlauf eingesetzt wird. _., Steigungen, verstärkte Neigung zum Klopfen 

im Preis dieser Präparate sind meist nur 

scheinbar, da je nach der Konzentration des 

Gefrierschutzmittels verschieden grosse Zusatzmengen 

nötig sind, um den gleichen Frostschutz 

sicherzustellen. Im allgemeinen ist 

auch, auf gleiche Wirkung bezogen, der Preis 

dieser Präparate kaum oder nur wenig höher 

als der von Gemischen, die sich der Fahrer 

selbst zusammenbrauen kann. Immerhin geben 

wir für Notfälle die Rezepte einiger Sorten 

« Privatmischungen » bekannt. 

Ein unerlässliches Kontrollinstrument bei nicht 

durch Thermostaten automatisch geregelter WassertemperatuT 

stellt das Kuhlwasserthermometer dar 

Länge Zeit stand als einfachste Frostschutzbeigabe 

der Sprit in grosser Beliebtheit. Seine 

Frostschutzwirkung ist zugegebenermassen 

auch sehr gut. Da er aber schon bei Temperaturen 

von etwa 70 Grad zu verdampfen anfängt, 

weiss man nie, wieviel von ihm sich 

noch im Kühlwasser befindet. Besser verhält 

sich in dieser Beziehung das nicht verdunstende 

Glyzerin, das jedoch in den erforderlichen 

säurefreien Qualitäten schon wieder 

bedeutend teurer ist. Salzlösungen, die ebenfalls 

den Gefrierpunkt des Wassers stark 

herabsetzen, kommen heute nicht mehr zur 

Verwendung, da sie das Kühlsystem angreifen. 

Nur in Notfällen kann man sich ihrer 

etwa noch vorübergehend bedienen. Die im 

Handel erhältlichen Gefrierschutzpräparate 

sind vielfach auf der Grundlage von Glykol 

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einfrieren lässt. 

Garagen- und Automobil- 

Heizung. 

Die Dampf- oder Warmwasserheizung ist 

ohne Frage die einfachste Garagenheizung, 

wenn ein Anschluss an ein nahegelegenes 

Heizsystem möglich ist. Es braucht in diesem 

Falle für die Garage nicht ein eigener 

Kessel aufgestellt zu werden, sondern diese 

wird an die Hausheizungsanlage angeschlossen. 

Die Betriebskosten sind sehr gering, da 

die Anlage ohnehin in Betrieb ist. Es handelt 

sich nur um die Installationskosten für die 

Zuleitungsrohre und den Heizkörper, die 

aber durch die Annehmlichkeiten wieder 

aufgewogen werden und sich bald bezahlt 

machen. 

Auch bei der Verlegung dieser Anlagen 

sind die kantonalen oder örtlichen feuerpolizeilichen 

Vorschriften unbedingt zu beachten. 

Die Hochdruckheizkörper müssen z. B. 

manchmal 2 Meter über dem Boden angebracht 

sein, hingegen können die Heizschlangen 

einer Warmwasser-Niederdruckheizung 

auch niedriger gelegt werden. 

Die Dampfheizung hat jedoch der Warmwasserheizung 

wieder den kleinen Vorteil 

voraus, dass man sie beliebig abstellen kann, 

ohne ein Einfrieren der Rohrleitungen befürchten 

zu müssen. Bei Warmwasserheizung 

dagegen muss im Winter bei jedem längeren 

Abstellen gleichzeitig auch die Leitung entleert 

werden. 

Eine, praktische und billige Garagenheizung 

stellt die Heizung mit Gas dar. Naturgemäss 

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kann in der Garage nicht irgendein Gasofen 

aufgestellt werden, sondern dieser muss unbedingt 

den feuerpolizeilichen Vorschriften 

entsprechen. Die einschlägige Industrie bringt 

seit einiger Zeit Garagen-Gasöfen auf den 

Markt, die vollkommen den Ansprüchen 

einer gediegenen Heizung gerecht werden. 

Diese Oefen erhalten die notwendige Verbrennungsluft 

von aussen her, ebenso werden 

die Verbrennungsprodukte nach aussen 

abgeführt oder in einen bestehenden Kamin 

geleitet. Eine Art dieser Oefen hat im Innern 

eine besondere Zündvorrichtung, welche 

von der Garage aus gefahrlos betätigt 

werden kann, während bei anderen Systemen 

sich vereinigt. Im übrigen gibt die nachfolgende 

Tabelle über die Wirksamkeit der gebräuchlichsten 

Frostschutzmittel Aufschluss. werden. Die Gaszuleitung ist bei dem Ein- 

die Zündflammen von aussen angezündet 

tritt in den Ofenraum vollständig abgedich- 

Wasser 90% 80% 70% 60% 50% 40% 

Zusatz 10% 20% 30% 40% 50% 60% tet. Der Verbrennungsraum ist also vom Ein- 

Methyl-Alkohol —5° —12" —19« —29» —40° —55° 

Aethyl-Alkohol —3° —7° —12° —19» —28° —39° 

Isopropyl-Alk. —3° — 8° —14° —22° —30» —42° 

Glyzerin —2° —6° —II» —17» —24» 

tritt der Gase bis zur Abführung der Verbrennungsabgase 

an die Aussenluft vollständig 

von der Raumluft der Garage getrennt 

und der Zutritt etwa in der Garage vorhandener 

explosiver Benzingase in den Ofen ist 

gänzlich ausgeschlossen. Dieser Gasofen ist 

vollkommen frostsicher, da er sich nicht des 

Wassers als Heizmittel, sondern der heissen 

Abgase, die bei der Verbrennung des Leuchtgases 

entstehen, bedient. Der an jedem Ofen 

befindliche Temperaturregler stellt die Flamme 

selbsttätig klein, wenn die gewünschte 

Raumtemperatur erreicht ist, wodurch ein 

überflüssiger Brennstoffverbrauch vermieden 

wird. Der Gasverbrauch stellt sich bei 

einem Heizwert von 4300 Wärme-Einheiten 

mit vier Elementen auf etwa 1,5 cbm. Der 

Ofen muss entsprechend den feuerpolizeili- 

Einbanfceisplel eines Wideretandsheizkörpers zur 

Warmhaltung des Kühlwassers in der Garage. 

chen Vorschriften in Höhe von 0,75—1,50 

Meter über dem Garagenboden auf Konsolen 

oder einem Mauersockel aufgestellt werden, 

damit er aus dem Bereich der schweren 

Benzingase ist 

Die Heizungsfrage für das Automobil 

selbst liegt im allgemeinen sehr ungünstig. 

Das Wageninnere ist, einmal durch das Oeff- 

In den Garagen mit Zentralheizung stellt man den 

Wagen vorteilhafterweise mit dem Kühler möglichst 

nahe an den Heizkörper heran. 

1934 - N« 97 

nen der Türen und nicht dicht schliessende 

Fenster und Türen, zum anderen durch den 

bei schneller Fahrt entstehenden Zugwind 

und Luftdruck. ständig Temperaturveränderungen 

ausgesetzt. Der so entstehende Wärmeverlust 

lässt sich nur langsam wieder 

ersetzen. 

Eine der einfachsten Hilfsheizungen ist die 

Glühsteinheizung. Die als Heizmaterial zu 

verwendenden Glühsteine müssen aber im 

offenen Feuer angeglüht werden, was einigermassen 

umständlich und zeitraubend ist. 

Einmal in den Heizkörper eingelegt, bedürfen 

sie dann allerdings ca. 16-30 Stunden keinerlei 

Wartung mehr. 

Viel eher kommt bei uns die katalytische 

Heizung in Betracht. Die katalytischen Heizöfen 

sind kleine tragbare Blechöfchen, welche 

im Wagen aufgestellt werden und auch unter 

die Haube gehängt werden können. Sie stellen 

sich im Betrieb sehr billig, müssen aber 

peinlich sauber gehalten werden und funktionieren 

vielfach nur dann einwandfrei, wenn 

der richtige Betriebsstoff, d. i. Benzin von 

720 spez. Gewicht verwendet wird. Der untere 

Teil dieses Ofens enthält eine Wattefüllung, 

welche mit Benzin getränkt ist. 

Im mittleren Teil befindet sich ein Docht, 

durch welchen das Benzin hochsteigt und 

so in den oberen Teil, den eigentlichen Raum 

unter dem Heizteppich, gelangt. Der Heizteppich 

besteht aus Asbest mit fein verteiltem 

Platin und wird mit Spiritus angewärmt, 

worauf er als Katalysator wirkt, d. h. er 

oxydiert die Benzindämpfe in der Art, dass 

er die Brennstoffnebel mit dem Sauerstoff 

der Luft verbindet, so dass der Heizteppich 

so stark erwärmt wird, dass er überschüssige 

Wärme abgeben kann. Mit einer Füllung 

von Vt Liter Benzin haben die Oefen 

eine Betriebsdauer von 20—30 Stunden, bei 

grösserer Füllung noch entsprechend mehr. 

Die Heizung nach katalytischem Verfahren 

ist absolut explosionssicher, da die Verbrennung 

durch das Platinasbestpolster ohne 

Flammenbildung und auch ohne Rauch- und 

Gasbildung vor sich geht. Der Ofen kann 

ohne Gefahr auch während des Betriebes 

nachgefüllt werden. Er arbeitet ausserordentlich 

wirtschaftlich. Als besonders vorteilhaft 

verdient die leichte Inbetriebsetzung, lediglich 

durch eine Spiritusflamme, und die Möglichkeit 

der iederzeitigen Ausserbetriebsetzung 

erwähnt zu werden. Die kleine Mühe, 

diese Oefen anzuheizen, wird wirklich dadurch 

belohnt, dass der Wagen stets fahrbereit 

ist. Selbst bei strenger Kälte bleiben 

Motor und Gehäuse warm, das Oel erhält 

sich dünnflüssig und geschmeidig und das 

Einfrieren des Kühlwassers wird verhindert 

Im Anschluss an diese besprochenen Heizsysteme, 

welche zur Motor- und Innenheizung 

gleichermassen verwendet werden können, 

sind noch die ausgesprochenen Innenheizungsanlagen 

zu erwähnen. Bei Stillstand 

des Motors bzw. des Wagens oder in einer 

ungeheizten Garage ist aber trotz diesen noch 

eine besondere Heizung für den Motor und 

das Kühlsystem notwendig. Bei diesen mit 

Motorwärme betriebenen Heizungen unterscheidet 

man zwei Systeme, die Auspuffheizung, 

welche die Auspuffgase direkt zur Heizung 

verwendet und die Frischluftheizung, 

bei der frische Luft durch die Motorradwärme 

erwärmt wird. 

Bei der Auspuffheizung Ist der Heizkörper 

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Die Frostschuts-Doppelseheibo gehört heute zu den 

unentbehrlichen Winter-Ausrüstungsgejenständen. 

Kasten untergebracht. Neben diesem Kasten 

ist der Anschluss zum Auspuffrohr, so dass 

die Auspuffgase ihren Weg ins Freie durch 

den Heizkörper nehmen müssen und so das 

Wageninnere erwärmen. Vermittelst eines 

Ventils lässt sich die Einströmung der Oase 

und somit die Heizung regulieren. Bei sachgemässer 

Montage der Anlage sind keine 

Belästigungen durch üblen Geruch und 

ausströmende Oase zu befürchten. Die Betriebskosten 

dieser Heizung sind gleich 

Null, da die warmen Auspuffgase ja kostenlos 

zur Verfügung stehen, lediglich die 

Amortisierung der Anlage ist zu rechnen. 

Die Frischluftheizun^ verwendet in einer 

ihrer Bauarten auch die Auspuffgase zur 

Heizung, aber nicht direkt, sondern es wird 

Frischluft erwärmt und in das Wageninnere 

geleitet. Das Prinzip dieser Heizungsart ist 

folgendes: Der Kühlerventilator drückt durch 

einen Einströmtrichter in einen Metallschlauch 

frische Luft zu einem Heizkörper, 

welcher an Stelle des Schalldämpfers in die 

Auspuffrohrleitung eingebaut ist Hier wird 

die Luft erhitzt und gleitet sodann durch 

einen isolierten Metallschlauch zum Heissluftverteiler. 

Dieser ist im Fahrzeugboden angebracht 

und besorgt eine gleichmässige 

Verteilung der warmen vollkommen geruchlosen 

Luft im Wageninnern. Ist die Heizung 

abgestellt, so entweicht die Luft nach Passieren 

des Heizkörpers durch eine besondere 

Vorrichtung ins Freie. Die Betriebskosten fallen 

hier ebenfalls nicht ins Gewicht, da die 

zur Erwärmung dienenden Auspuffgase und 

die Luft kostenlos zu haben sind. Auch bei 

diesem System ist lediglich die Installation 

der Anlage und die Apparatur selbst zu 

amortisieren. 

Die letzten Entwiöklungsformen von Wagenheizungen 

stellen Systeme dar, die 

sich im Prinzip mit Warmwasserheizungen 

von Wohnungen vergleichen lassen, indem 

sie ebenfalls eine Lufterwärmung durch 

wasserdurchflossene Radiatoren bewirken. 

Das warme Wasser wird dabei einfach dem 

Kühlsystem des Motors entnommen. Der 

Heizkörper kann an beliebiger Stelle im Wageninnern 

angeordnet werden. Er trägt auf 

der Rückseite einen kleinen Ventilator, der 

Das Ziel der winterlichen 

Wünsche.. 

(Photo A. Klopfenstein, 

Adelboden.) 

1984 - N« 97 

Links: Teilschnitt einer 

modernen, mit Warmwaeser 

und Ventilator arbeitenden 

Wagen-Innenheizung. 

Einige der gebräuchlichsten Systeme Ton Wagen heizungen. Links: Beheizung durch einströmende 

Luft, die in einem um den Auspufftopf gelegten Blechmantel erwärmt wird. Rechts inten: 

Schema einer einfachen Auspuffheizung. 

für einen raschen Wärmeaustausch zwischen 

dem Radiator und der Luft sorgt, so dass 

sich das ganze Wageninnere in wenigen Minuten 

-durchwärmen lässt. Die Stromaufnahme 

des Ventilators ist nur ganz gering, 

so dass die Batterie keine merkliche Mehrbelastung 

erfährt. 

Manche Fahrer können sich nur deshalb 

nicht zum Einbau einer Wagen-Innenheizüng 

entschliessen, weil sie befürchten, dass dann 

die Fensterscheiben eine stärkere Tendenz 

Schnitt durch einen- k*talytischen 

Heizofen. A = 

Asbestteppich, D — Docht, 

E == Einfüllöffnunj für 

Leichtbenzin, S = Sieb, 

W'= Watte. 

zum Anlaufen zeigen. Das Gegenteil trifft zu. 

Da durch eine einigermassen wirksame Heizung 

der Feuchtigkeitsgrad im Wageninnern 

herabgesetzt wird, bleiben die Scheiben absolut 

klar und durchsichtig, selbst wenn sich 

mehrere Personen im Wagen befinden. Man 

ist deshalb nicht mehr gezwungen, wie beim 

ungeheizten Wagen, ständig eine Scheibe 

halb geöffnet zu halten. 

Gegen die Beschlagsbildung auf der Aussenseite 

der Windschutzscheibe und vor allem 

gegen die so lästige und durch den 

Scheibenwischer nicht zu verhindernde Eisblumenbildung 

wurde in den letzten Jahren 

als ideales Gegenmittel die elektrisch beheizte 

Frotsschutz-Doppelscheibe erfunden. 

Durch Anbringung einer solchen Frostschutzscheibe 

auf der Rückseite der Windschutzscheibe 

entsteht ein die Temperatur ausgleichender 

Luftraum, der an sich schon das Beschlagen 

der Scheiben und die leichte Eisbildung 

verhindert, ähnlich wie man es bei Doppelfenstern 

im Wohnbau beobachten kann. 

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Ausserdem sind aber zwischen den beiden 

Scheiben mehrere Heizdrähhte eingespannt, 

die entweder gemeinsam oder auch einzeln 

durch Anschluss an die Batterie erhitzt werden 

können. Die Windschutzscheibe wird 

dadurch so stark erwärmt, dass auf sie auftretender 

Schnee sofort wegschmilzt und 

auch bei niedrigen Temperaturen keine Eisbildung 

möglich ist. 

Die Ausgaben für die Heizung, sei es nun 

Hilfsheizung oder Heizung überhaupt, sind 

sicher wirtschaftlich angewendet. Abgesehen 

von den Annehmlichkeiten für den Fahrer 

bedeutet die Heizung eine Schonung des 

Motors und der Starteranlage, da die Batterie 

im Winter durch die Beleuchtung ohnehin 

schon stärker beansprucht wird. In diesem 

Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, 

dass es gänzlich unangebracht ist, 

etwa die Wagenbatterie zur Speisung einer 

Hilfs- oder Wagenheizung zu benutzen, da 

diese durch ihre Ausmasse gar nicht dazu 

in der Lage ist und dadurch nur Schaden leiden 

würde. 

Bei unseren klimatischen Verhältnissen 

ist das Vorhandensein einer betriebssicheren 

Wagenheizung sehr angenehm. Wie schon 

erwähnt, ist im Wagen ständig mit Temperaturschwankungen 

zu rechnen, die allerdings 

nicht so leicht überwunden werden. In jedem 

Falle ist aber im Winter eine künstliche Heizung 

des Autos zu empfehlen, da. hierdurch 

unbedingt eine leichtere Betriebsweise ermöglicht 

wird und der Wagen vor Schäden 

bewahrt bleibt, was sich nicht zuletzt in günstigem 

Sinne auf den Geldbeutel auswirkt. V 

Hat man soweit für die Bequemlichkeit des 

winterlichen Fahrbetriebes gesorgt, so gilt es 

nun auch noch, der Fahrsicherheit Genüge 

zu leisten. Vor allem heisst das, dass man 

sich um einen den Umständen angepassten 

Gleitschutz 

bekümmert. Das Aufziehen griff iget, gut profilierter 

Reifen stellt das Minimum dessen dar, 

was man von einem gewissenhaften Automobilisten 

erwarten kann. Spezielle moderne 

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Die drei tnftistg 

liehen Gleitschutzketten- 

System«. Link«: Zickzack- 

Kett«. Mitte: Leiterkette. 

Hechts: Einielkette. 

Durch im Handel erhältliche Stablbügel kann man 

sich das Montieren der Schneeketten stark erleichtern. 

Ein neueres Gleitschutzsystem stellen kombinierte 

Stahl- und Gummiketten dar. 

Bei massigen Schneehöhen leistet auch die Gummi- 

Gleitschutzkette ausgezeichnete Dienste, 

Gute Dienste leistet bei den häufigen •winterlichen 

Nachtfahrten ein verstellbarer Blendschirm an der 

Windschutzscheibe. 

genommen, wenn man bei Nacht" und Kälte 

irgendwo mit dem Wagen stecken bleibt. 

Schlecht angepasste, unterwegs abfallende 

Ketten können, wenn sie sich irgendwie verhängen, 

leicht Anlass zu. Unfällen geben, 

chen, so dass man sie beständig auf dem Rad 

belassen kann. Die Stahlkette dagegen ist 

unentbehrlich, so wie man sich auf ungebahnten 

Wegen vorwärts bewegen muss. Wie die 

Gummikette wird die Stahlkette in den verschiedensten 

Formen ausgeführt. Die Aus-waführungsform ist dabei jedoch weniger wich- 

Ueberzählige Kettenglieder, die nicht sorg- 

ihrem-Zweck natürlich nicht entspricht. 

tig als die Qualität. Sogenannte Zickzack- fältig mit Draht von mindestens 2 mm Stärke 

Ketten bieten einen etwas erhöhten Schutz festgebunden werden, - verursachen meist 

gegen seitliches Schleudern als die Leiterketten, 

machen manchmal (aber auch etwas äusserst irritierenden Lärm, ganz abgesehen 

durch Anschlagen an den Kotflügeln einen 

grössere Anpassungsschwierigkeiten. Der davon, dass sie vielleicht den Kotflügel in 

richtige Sitz der Ketten spielt eine grosse kurzer Zeit durchschlagen. 

Rolle. Die Anpassung der Ketten muss deshalb 

mit aller Vorsicht vor sich gehen und Einstellung der Bremsen haben wir erst vor 

Auf die Notwendigkeit einer sorgfältigen 

wird vorteilhafterweise nicht erst dann vor- kurzem hingewiesen. Dagegen dürfte es 

Sofortiges Starten bei Jeder 

Kälte mit einer LECLANGH£- 

Akkumulatorenbatterie. 

manchem Autler noch nicht recht klar sein, 

wie er bei Fahrten zu seinem geliebten Wintersport 

die. Skier.-am Wagen unterbringen 

soll. Durch das neue Verkehrsgesetz ist die 

Unterbringung der Skier 

am Wagen erschwert, da dieser « keine technisch 

nicht erforderlichen hervorstehenden 

Bestandteile aufweisen darf, die bei engem 

Verkehr oder Zusammenstössen gefährlich 

werden können». Selbstverständlich bedeutet 

das aber nicht, dass der Transport der 

Skier auf Personenwagen überhaupt verboten 

sei. Die anfänglichen Bedenken, die Polizei 

würde mit dem Wortlaut des Gesetzes 

eine Möglichkeit zu neuen Schikanen ausnützen, 

waren zum Glück grundlos. Die bequeme 

Transportart der Bretter in der Hohlkehle 

zwischen den Vorderrad-Kotflügeln 

und der Motorhaube wird toleriert, solange 

man durch eine Orientierung der Skispitzen 

und der Stookspitzen nach vorn, wenn möglich 

noch weit über den Kühler hinaus, eine 

erhöhte Gefahr nicht gerade herausfordert. 

Vorsichtiger und im eigenen Interesse jedes 

Automobilisten ist es jedoch, wenn die Bretter 

noch weiter hinten am Wagen, am besten 

senkrecht an' der hinteren Wagenrückwand, 

oder dann auf dem Wagendach mitgeführt 

werden. Sicherheitstechnisch ist natürlich 

auch gegen ihre Befestigung auf den Trittbrettern 

nichts einzuwenden. Für alle diese 

Befestigungsarten sind im Zubehörhandel 

spezielle Halter zu finden, deren Gebrauch 

nur, "wärmstens empfohlen werden kann. Das 

Aufpacken und .Abnehmen der Skier und 

Stöcke wird damit zu einer Angelegenheit 

von wenigen Minuten. Ein blosses Festschnallen 

der Skier und Stöcke ist dagegen 

häufig fast unmöglich oder zumindest riskiert 

man alle Augenblicke einen Verlust 

oder die Beschädigung des Wagenanstriches. 

Noch manches wäre zu erwähnen, was den 

Winterbetrieb rationell, zuverlässig und angenehm 

machen kann. Es sei dabei nur an 

die Sonderbehandlung der Batterie und der 

gesamten elektrischen Anlage überhaupt sowie 

an die zahlreichen Annehmlichkeiten erinnert, 

die eine geeignete Winterbekleidung 

mit sich bringt. "Für den ersten Empfang 

der bevorstehenden kalten Tage dürften jedoch 

die hier angeführten Ratschläge vorläufig 

genügen. m. 

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Berücksichtige das bei der Pflege des Motors. 

Mach dir zur Regel, vor jeder Ausfahrt 

den Oelstand zu kontrollieren. 

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ein Durchkommen selbst noch auf stark 

verschneiten Strassen. Wer allerdings mehr 

als nur gelegentlich über Land fährt, kommt 

ohne Gleitschutzketten nicht aus. In den letzten 

Jahren haben von den verschiedenen 

Gleitschutzketten-Systemen vor allem die 

Gummisprossen-Ketten grosse Verbreitung 

gefunden. Den Stahlketten haben sie den 

Vorteil voraus, dass sie die Reifen weniger 

angreifen und zudem keinen Lärm verursa- 

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