E_1934_Zeitung_Nr.098

BERN, Dienstag. 4. Dezember 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang — N° 9* 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: 

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Kr. 5.-, Jährlich Fr. 10.- 

Autgabe B (mit Unfallversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50, jährlich Fr. 30.- 

Das Strassenwesen im kantonalen Haushalt 

Soll und Haben im Jahre 1932. 

Die Oeffentlichkeit wird im allgemeinen 

nur recht einseitig über die kantonalen 

Strassenrechnungen orientiert. Gewöhnlich 

geht aus den Pressemitteilungen und weiteren 

Bekanntmachungen jeweilen nur der 

Geldbedarf des Staates hervor, der notwendig 

ist, um für den laufenden Unterhalt des 

Strassennetzes aufzukommen oder weitere 

Etappen eines bestehenden Ausbauprogrammes 

zu verwirklichen. Nur selten erfährt das 

Publikum etwas davon, wie sich der Staat 

die Mittel hiefür beschafft und so kann es 

nicht überraschen, dass verstärkt durch eine 

tendenziöse Beeinflussung der öffentlichen 

Meinung, der irrtümliche Glauben in weiten 

Kreisen festen Fuss fasste, das Strassenwesen 

werde grösstenteils durch die Einnahmen 

aus den allgemeinen Staatssteuern finanziert. 

Es braucht dann nur noch von Demagogen 

der «Herrenfahrer», der die Strasse beherrscht, 

gegen den wehrlosen Fussgänger 

und Steuerzahler, der die Strasse bezählt, 

ausgespielt zu werden, dann ist der gewollte 

Graben zwischen einzelnen Gruppen von 

Strassenbenützern und Stimmbürgern wiederum 

vertieft und eine wenig kritisch eingestellte 

Masse neuerdings vom Märchen 

überzeugt, dass sie allein für die Strassen 

zahle. 

Dieser Irrtum ist aber leider nicht nur im 

Stimmvolk vertreten, sondern hat seine Anhänger 

weit hinauf in der parlamentarischen 

und behördlichen Hierarchie, ja in den Voten 

ganzer politischer Fraktionen kommt dieser 

Vorwurf immer wieder zum Durchbruch. Er 

ist, wie erwähnt, teilweise entschuldbar, weil 

die Möglichkeiten eben selten sind, diese unberechtigte 

Auffassung richtig zu stellen und 

andererseits immer wieder die Mitteilungen 

über so und so grosse oder über neue Ausgaben 

für das Strassenwesen wiederkehren, 

ohne dass auch nur einmal über die Einnahmen 

ein Wort verloren würde. 

T O N 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wiechert. 

Copyright by Albert Langen-Georg Müller. 

München. 

(8. Fortsetzung.) 

«Ja», erwidert sie demütig. «Gute Nacht.» 

Er hört ihre Füsse in den Hobelspänen, 

der Regen rauscht lauter auf in der geöffneten 

Tür, und dann ist wieder alles wie zuerst, 

ein rinnender Strom, des Dunkels, des 

Schweigens, der Zeit. 

Er drückt sein Gesicht in die Wärme, die 

noch von ihr zurückgeblieben ist, und einen 

Augenblick lang klingt es so, als stöhne er 

unter einer Wunde. 

Regen wie immer am nächsten Tag. Nebel 

über den Wäldern, ein gleichmässiger 

grauer Himmel, ohne Spalt, ohne geformte 

Wolken. Jürgen war lange auf dem Wasser. 

Er sah, dass jemand versucht hatte, das 

Schloss an einem der Fischkästen zu sprengen, 

und er 1 bedachte, dass er die Kästen in 

der Dunkelheit fortbringen müsste, oberhalb 

der Fähre am besten, wo niemand sie vermuten 

würde. Er sass noch eine Weile 

müssig im Kahn, die Hände gefaltet,,und sah 

nach den beiden Dörfen hinüber, die wie zwei 

grosse Gräber im Nebel lagen. «Ein schwerer 

Winter», dachte er. «Wenn das Eis hält, werden 

sie stehlen und dann werden sie sich totschlagen...» 

Und er rechnete zusammen, 

Erscheint jeden Dienstag und Freitag 

Monatlich „Gelbe Liste" 

REDAKTION ii. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

Telephon 28.222 

Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Es muss zur Ehre der Presse gesagt werden, 

dass es leider sehr an Informationen 

über den letzteren Punkt mangelt. Dieser 

Mangel macht sich um so (mehr geltend, 

wenn man über die Verhältnisse in einem 

einzelnen Kanton hinausgehen und sich über 

diejenigen in der ganzen Eidgenossenschaft 

orientieren will. Das Strassenwesen ist bekanntlich 

Sache der Kantone, deren verwaltungsmässige 

Buchhaltung nicht nach einheitlichen 

Richtlinien erfolgt. Es bedeutet daher 

eine gewaltige Arbeit, nicht nur die Angaben 

aus allen Kantonen zu sammeln, sondern sie 

auch richtig zu rubrizieren, um einen Vergleich 

zu ermöglichen. 

Dieser umfangreichen Arbeit und schwierigen 

Aufgabe unterzieht sich alljährlich das 

Sekretariat der Vereinigung schweizerischer 

Strassenfachmänner, dem es zu verdanken 

ist, dass überhaupt ein abgerundetes Bild 

über die Strassenrechnung aller Kantone zu 

Stands kommt. Schade nur, dass die Sammlung 

der Unterlagen sehr viel Zeit und wohl 

auch viel Geduld erfordert und die Statistik 

daher jeweilen um zwei Jahre zurückbleibt. 

Da sie aber die einzige Informationsquelle 

dieser Art ist, kommt ihr dennoch eine entsprechende 

Bedeutung zu. Den in der 

Schweiz. Zeitschrift für Strassenwesen publizierten 

Angaben entnehmen wir die beiden 

x ) Für Löhne ausserberuflich beschäftigter Arbeitsloser. 

s ) Arbeitslosensubvention. 

was noch nötig war, bevor der Schnee kam, 

Mehl, Holz, Speck, Petroleum, das Futter 

für die Ziege, das Kleid für Marte ... der 

Priester, ja, das musste heute ins Reine 

kommen. 

Als er in die Stube trat, sass MacLean am 

Herde. Eine Kaffeetasse stand neben ihm, 

und in den Händen hielt er ein Buch, das 

wie eine kleine Bibel aussah. Jürgen sah 

zuerst nur diese Dinge. Er hatte am Abend 

nur eine dunkle Gestalt gesehen und vermieden, 

ihr ins Gesicht zu sehen, und er sah auch 

jetzt nur die Hände, weisse, schmale und sehr 

lange Hände, mit breiten, flachen Nägeln, die 

etwas heimlich Schaufelndes an sich hatten. 

Es schien ihm, als ob dort zwei Wesen 

sässen, eines, das aus diesen beiden Händen 

bestand, ganz allein und gefährlich wie zwei 

Höllentiere, und eines, das dahinter erst begann. 

Und zu diesem zweiten hob er nun den 

Blick und sagte «Guten Tag.» 

Das Gesicht veränderte sich nicht unter 

seinem Gruss. Es war schmal, eckig, mit 

dunklem, glatten Haar und dicht zusammenstehenden 

Augen. Jürgen hatte nicht viele 

Gesichter in seinem Leben gesehen, und die 

er gesehen hatte, gute und böse, waren irgendwie 

ähnlich gewe?3n in der Dumpfheit 

einer begrenzten Form. Wie die Fische einander 

ähnlich sehen, gleichviel ob es Hechte 

oder Schleie waren. Aber dies war ein Gesicht 

aus einer anderen Form, und Jürgen 

wusste, dass es kalt sein würde, wenn er es 

anfasste. 

folgenden Uebersichten, die das Zahlenmaterial 

enthalten, soweit es nicht nur den Motorfahrzeugbesitzer, 

sondern den Steuerzahler 

überhaupt zu interessieren vermag. 

Die Ausgaben. 

Die Gesamtaufwendungen beziffern sich 

für das Jahr 1932 auf 93,3 Millionen Fr. und 

stehen damit um 4 Millionen Fr. höher als 

im Vorjahre. Dabei ist aber auch die Länge 

des in Betracht fallenden Strassennetzes um 

weitere 580 km auf 16,339 km angewachsen. 

Sehr aufschlussreich ist ein Vergleich, wie 

sich die Hauptposten der Rechnung, nämlich 

laufender Unterhalt, Verbesserungen und 

Neubauten zu einander zu verhalten, um feststellen 

zu können, in welcher Richtung sich 

die Tendenzen im Strassenbau bewegen. 

Eine Gegenüberstellung von abgerundeten 

Zahlen wird dies am besten verdeutlichen: 

Prozentualer Anteil an Gesamtausgaben 

1931 1932 

Unterhalt 33% 30% 

Verbesserungen 59% 58% 

Neubau 6% 9% 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Die Einnahmen der Kantone aus Beiträgen und Verkehrsabgaben 

(ohne Rückvergütungen für geleistete Arbeiten und aus Materialerlös.) 

Beiträge 

an die Nettoein - 

Kosten v. 

nahmen 

Strassen- Bundes- aus 

verbesse- beitrage Verkehrs-. 

rungen 

abgaben 

Fr. Fr. Fr. 

607,625 — 6,798,739 

462,939 1,778 4,698,645 

— — 1,356,584 

— 160,000 38,224 

395,222 — 260,846 

16.529 — 55,611 

2,632 — 56,933 

— — 156,943 

3,632 — 195,450 

— — 548,867 

258,686 200,000 1,088,643 

— — 1,210,443 

443,194 ~ 638,324 

, — — 290,681 

— — 174,718 

— 2.139 1 ) 24,248 

112,028 — 1,582,629 

— 404,623*) 303,720 

727,693 —* 1,896,972 

747,233 — 1,138,731 

450,453 459,445 1,393,505 

in Kolonne 4 inbegr. 634,369 — 2,820,425 

— 913,770 404,779 

35.530 30,558 s ) 647,098 

— — 2,034,042 

Beitrage Beiträge 

Kantone 

an die an die 

Kosten d. Kosten r. 

Unterhaltes Neubauten 

•---• Fr. Fr. 

Zürich — 2,850 

Bern 49,637 — 

Luzern 126,998 — 

Uri. — — 

Schwyz — — 

Obwalden. . . . — — 

Nidwaiden . . . 7,147 — 

Glarus — — 

Zug — — 

Fribourg . . . . 185,560 246,748 

Solothurn. . . . 182,392 — 

Baselstadt. . . . — 277,451 

Baselland.... 31,784 — 

Schaff hausen . . 11,422 — 

Appenzell \ -Ilh. — — 

Appenzell -Rb.. 1,759 — 

St. Gallen.... 54,441 — 

Graubünden. . . 220,000 45,255 

Aargau . . . . 313,704 162,731 

Thurgau . . . . 19,889 — 

Tessin 13,613 — 

Vaud 

Valais 5,488 34,277 

Neuchätel. . . . — 85,000 

Geneve 693,458 375,000 

Einnahmen 

aus dem 

Zusammen Benzinzoll 

für 1932 

Fr. 

7,409,214 

5,212,999 

1,483,582 

198,224 

656,068 

72,140 

66,712 

156,943 

199,082 

981,175 

1,729,721 

1,487,894 

1,113,302 

302,003 

174,718 

28,146 

1,749,098 

973,598 

3,101,100 

1,905,853 

2,317,016 

3,454,794 

1,358,314 

798,186 

3,102,500 

Fr. 

1,297,212 

1,558,918 

320,834 

201,583 

233,944 

147,015 

84,552 

179,534 

128,579 

389,820 

303,773 

254,245 

262,024 

105,889 

161,770 

43,465 

748,326 

942,573 

725,321 

489,138 

637,120 

1,097,178 

541,292 

373,185 

227,926 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz: für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

Grössere Inserate nach Seitentarit. 

Inserotenscliluss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern 

Total 

- Fr. 

8,706,426 

6,779,917 

1,804,416 

399,807 

890,012 

219,155 

151,264 

336,477 

327,661 

1,370,995 

2,033,494 

1,742,139 

1,375,326 

407,892 

336,488 

71,611 

2,497,424 

1,916,171 

3,826,421 

2,394,991 

2,954,136 

4,551,972 

1,899,606 

1,171,371 

3,330,426 

1,917,292 1,229,312 4,897,765 2,172,313 29,815,700 40,032,382 11,455,216 51,487,598 

8 ) Einschliesslich Fr. 4623 Arbeitslosensubvention. 

«Guten Tag», sagte Mac Lean, und es 

schien, als brauchte er die Lippen zum Sprechen 

nicht zu öffnen. 

«Sie sind also der Fischer?» 

«Ja», erwiderte Jürgen, «ich bin der Fischer». 

Er stand noch an der Tür, die er hinter 

sich geschlossen hatte, ein Ruder vor sich, 

um das er die beiden Hände gelegt hatte, in 

dem grauen Fischerrock, der ihm bis zu den 

Knien reichte, den Blick unter den schweren 

Brauen auf die schmale, schwarze Gestalt 

gerichtet, die gleich der eines Knaben war. 

Den prüfenden, etwas schwermütigen Blick 

eines Mannes, dem jede Veränderung, des 

Wassers, des Himmels, des Hauses, eine 

Sorge bedeutet, die er mit dem Blick bis zu 

den Wurzeln prüfend zu umfassen hat. 

Der Fremde erwiderte diesen Blick, und 

während seine grauen Augen den Fischer 

einmal von den Füssen bis zu seinem wirren, 

schweren Haar umfassten, glitt ein schmales 

Lächeln um seinen Mund, so schnell wie der 

Schein eines gedrehten Spiegels. Und in der 

Schnelligkeit dieses Scheins wusste Jürgen, 

dass es vielleicht nötig sein würde, diesen 

Mann zu erwürgen, und es war ihm seltsam, 

dass dieser Gedanke ihn nicht erschreckte. 

Er schüttelte unmerklich den Kopf, stellte 

das Ruder neben den Herd und zog den nassen 

Rock von den Schultern. 

«Wann wird der Herr weiter?» fragte er 

ruhig. 

' 

Mac Lean hob die Hand mit der Bibel ein 

Automobilistische Streiflichter. 

Eine Entgegnung. 

Von einem Kenner der schweizerischen Industri« 

erhallen wir die nachfolgenden Darlegungen: 

In der Nummer 96 der « A.-R. » hat ein im 

Ausland tätiger Schweizer Stellung zur heutigen 

Tätigkeit der Automobilindustrie genommen 

und unter anderem deren Bestreben, 

stets neue Modelle auf den Markt zu 

bringen, kritisiert. 

Seine Ausführungen sind in vielen Punkten 

absolut richtig, lassen sich aber nicht verallgemeinern. 

Sie können insbesondere nicht auf 

die Verhältnisse in der Schweiz angewendet 

werden. 

Wir haben in der Schweiz, was sicher sehr 

bedauerlich ist, keine eigene Personenautomobilindustrie 

mehr. Aber unsere Lastwagenfabriken 

befinden sich in einer gleich misslichen, 

vielleicht sogar noch in einer kritischeren 

Lage als die meisten ausländischen 

Personenautomobilfabriken. Leicht könnte aus 

dieser Tatsache der Schluss gezogen werden, 

dass die Ausführungen im oben erwähnten 

Artikel auch für die Schweiz Geltung haben, 

die schweizerischen Fabriken also in der, 

Lage wären, aus eigener Kraft die Verhältnisse 

zu verbessern. 

Es hat schon bisher nicht an wohlmeinenden 

Vorschlägen für eine Verbesserung der 

Lage unserer Industrie gefehlt. Die einen sind 

ebenfalls der Auffassung, sie vergeude ihre 

Kräfte und ihr Geld in immerwährenden Neukonstruktionen. 

Andere dagegen sind der 

Meinung, es stünde um die Industrie besser, 

wenn sie alle im Lande verwendbaren Lastwagen, 

von der leichten Camionette bis zum 

schweren Lastenzug, selbst herstellen und 

sich dadurch einen grösseren Absatz sichern 

würde. Welches ist da der richtige Weg? 

In erster Linie muss zugegeben werden, 

dass in unseren Lastwagenfabriken noch nie 

soviel Forschungs- und Versuchsarbeit geleistet 

worden ist wie in den letzten Jahren. 

Der Ingenieur- und Technikerstab war in den 

guten Zeiten kaum halb so gross wie heute. 

Wie in dem erwähnten Artikel richtig bemerkt 

worden ist, erfordert die Forschungsund 

Versuchsarbeit gewaltige finanzielle Aufwendungen. 

Diese Aufwendungen stehen gegenwärtig 

bei unserer Industrie in einem 

Missverhältnis zum Absatz an Fahrzeugen 

und demgemäss auch zu den Einnahmen. 

Leider lässt sich diese Tatsache aber nicht 

ändern, so paradox dies auch erscheinen mag. 

In den Zeiten starken Verkaufs ist das Bedürfnis, 

neue Konstruktionen herauszubringen, 

für den Fabrikanten nicht gross. Da er sein 

wenig, als wolle er einen Einwand abwehren 

und Hess sie dann wieder fallen. «Die 

Stimme des Propheten muss bleiben bei de» 

nen», erwiderte er streng, «die ihrer warten». 

«Kann sein, dass sie weit sind, die warten», 

meinte Jürgen. 

«Immer ist die Sünde nahe.» 

«Ich möchte dem Herrn den Weg zeigen», 

sagte Jürgen, nahm eine Kohle aus dem 

Herd und legte sie auf den Tabak seiner 

Pfeife. 

Das weisse Gesicht wurde noch schmaler. 

«Es scheint mir», sagte er, «dass diese Tochter 

unserer Kirche meiner bedarf.» 

Jürgen stand schon an der Tür. «Bei uns 

ist es so, Herr, dass jeder Mensch zu seiner 

Kirche gehen darf, aber es ist nicht so bei 

uns, dass die Kirche zu jedem Menschen 

kommt. Ich habe ein kleines Haus und die 

Kirche ist zu gross dafür. Wo hat der Herr 

seinen Mantel?» 

«You will repent of it», sagte Mac Lean 

und stand auf. Jürgen öffnete die Tür und 

trat hinaus. «Dort ist das nächste Dorf», 

sagte er und zeigte in den feuchten Nebel. 

«Der Weg führt hin. Sie trinken viel und fangen 

an zu hungern. Aber vielleicht kann der 

Herr dort eine Gemeinde sammeln.» 

«Petrus war ein Fischer», sagte Mac Lean 

und zog den dunklen Mantel fester zusammen, 

«aber nicht alle Fischer sind Menschenfänger 

wie er...» 

Jürgen lächelte nur in das fremde und 

böse Gesicht hinein, aber sein Lächeln ver-

Produkt in genügendem Umfang absetzen 

kann, hat er den Beweis dafür, dass die 

Kundschaft damit zufrieden ist. Er richtet also 

seine Anstrengungen auf die Fabrikation und 

beschränkt die Arbeit der Konstruktionsbureaux 

auf das Ausmerzen von Mängeln, die 

sich bei den im Verkauf befindlichen Wagentypen 

im Dauerbetrieb gezeigt haben. Auch 

unsere Industrie mit ihren hochwertigen. Erzeugnissen 

kannte diese erfolgreichen Perioden, 

als die Krise den Verkauf im eigenen 

Lande noch nicht stark behinderte und die 

Ueberlegenheit ihrer Produkte einen ziemlich 

{grossen Absatz im Auslande sicherstellte. 

Seit dem Jahre 1930 haben sich aber die 

Verhältnisse gründlich geändert. Der Zusammenbruch 

der fremden Valuten, die Ausrichtung 

von Exportprämien an die Automobilindustrie 

einzelner Länder, die Aufstellung 

von Zollmauern, die Einfuhr- und Devisenschwierigkeiten 

untergruben den Export unserer 

Fabriken fast vollständig. Bei aller 

Anerkennung der Vorzüge der schweizerischen 

Konstruktionen ist der ausländische 

Kaufinteressent nicht mehr im Stande, die 

Preisdifferenz zwischen einem schweizerischen 

und einem ausländischen Wagen zu 

tragen. Der hohe Lebensstandard unseres 

Landes verunmöglicht den genügend grossen 

Preisabbau für unsere Erzeugnisse, die preislich 

im Ausland auch dann nicht konkurrenzfähig 

sind, wenn sie von den Fabriken zu den 

reinen Selbstkosten angeboten werden. 

Während so der Export für unsere Industrie 

verloren ging, trat fast gleichzeitig im 

Inlandsverkauf ein schwerer Rückschlag ein. 

einerseits wegen den Auswirkungen der Krise, 

anderseits weil die ausländische Konkurrenz 

aus den bereits erwähnten Gründen, vor allem 

wegen der Valutaentwertung und dem 

Exportdumping, ihre Preise ganz bedeutend 

senken konnte. Die von den schweizerischen 

Behörden bisher ergriffenen Schutzmassnahrnen 

haben sich als vollständig unwirksam 

erwiesen, was ein Blick auf die Einfuhrstatistik 

ohne weiteres beweist. 

Aus dieser kritischen Lage musste unsere 

Industrie einen Ausweg suchen, wollte sie 

nicht einfach einen Teil ihrer Werkstätten 

still legen. Dies hätte nicht nur eine vermehrte 

Arbeitslosigkeit in den Automobilfabriken 

bedeutet, sondern auch eine solche 

bei der Zubehörindustrie (Press- und Stanzteile, 

Räder, elektrische Anlagen, Reifen, 

Kühler usw.) Um dies zu vermeiden, wurden 

zwei Möglichkeiten versucht. In erster Linie 

wurde mit aller Energie und unter Aufwendung 

ganz bedeutender finanzieller Mittel die 

Weiterentwicklung der schnellaufenden Dieselmotoren 

an die Hand genommen. Es geschah 

dies aus der Erkenntnis heraus, dass 

nur mit einem allen anderen Konstruktionen 

überlegenen Dieselmotor der Unterschied 

im Anschaffungspreis der Fahrzeuge in der 

Schweiz selbst überbrückt werden könne. 

Mit anderen Worten, es wurde versucht, den 

Dieselmotor so betriebswirtschaftlich auszugestalten, 

dass die mit ihm erzielbaren Ersparnisse 

dem Käufer einen Gegenwert für 

den höheren Anschaffungspreis geben, den 

er gegenüber einem serienmässig hergestellten 

ausländischen Lastwagen anlegen muss. 

Dann wurden neue und leichtere Lastwagen 

geschaffen, um gegenüber den ausländischen 

Erzeugnissen ein hochwertiges Konkurrenzfabrikat 

zur Verfügung zu haben. Dass auch 

bei diesen leichteren Lastwagen teilweise der 

Dieselmotor Verwendung finden musste, ergibt 

sich aus vorstehend Gesagtem. 

Die Fabriken waren sich darüber klar, dass 

sie mit der Schaffung neuer Leichtlastwagentypen 

ein bedeutendes Risiko eingingen. Wie 

im mehrfach zitierten Artikel erwähnt wurde, 

erfordert die Schaffung einer neuen Wagentype 

riesige Aufwendungen für die Forschungs-, 

Entwicklungs- und Versuchsarbeit, 

für neue Aufspannvorrichtungen, Maschinen 

und Werkzeuge. Die Fabriken konnten 

den Versuch daher auch nur aus der 

Ueberzeugung heraus wagen, dass ihr Fabrikat 

dem ausländischen überlegen sei, dann 

$ÜT0M0BIL-REVUE 

aber auch in der Hoffnung, dass sich früher 

oder später doch ein behördlicher Schutz 

auswirken werde. 

Wenn also mit gewisser Berechtigung angenommen 

werden kann, dass sich bei den 

ausländischen Personenautomobilfabriken die 

immerwährende Schaffung neuer Wagentypen 

als finanziell schädlich erwies, so ist demgegenüber 

festzuhalten, dass unsere eigene Industrie 

durch die Verhältnisse gezwungen 

wurde, unverhältnismässig grosse Aufwendungen 

für Entwicklungsarbeiten zu machen. 

Sie kämpft dabei um nichts weniger als um 

ihre Existenz. Sie kämpft gleichzeitig auch 

ihren letzten Kampf um die Erhaltung der 

Auslandsmärkte oder um deren teilweise 

Wiedergewinnung. Ohne Export kann unsere 

Industrie im bisherigen Umfange nicht bestehen 

und Exportaussichten sind nur vorhanden 

mit einer ausgesprochenen technischen 

Ueberlegenheit, die sich in einen wirtschaftlichen 

Betrieb der Fahrzeuge umsetzt. 

Wie wirken sich die Anstrengungen unserer 

Industrie aus? Darüber kann man sich heute 

noch kein klares Bild machen. Festzustellen 

ist immerhin, dass sie sich dank der Ueberlegenheit 

ihrer schnellaufenden Dieselmotoren 

im Inland ein Absatzgebiet erhalten 

konnte, das, wenn es auch klein geworden 

ist, ohne diese Motoren sicher noch weiter zusammengeschrumpft 

wäre. Im Export hat 

sich die Auswirkung der neuen Konstruktionen 

noch wenig geltend gemacht, was wohl 

darauf zurückzuführen ist, dass die neuesten 

Erfindungen erst vor kurzem öffentlich bekannt 

wurden. So hat z. B. Saurer einen 

neuen Dieselmotor geschaffen, seiner Arbeitsweise 

entsprechend «Doppelwirbelungsmotor» 

genannt, der bei den ersten Vorführungen 

im Ausland berechtigtes Aufsehen 

erregte. *) 

Mag nun der an sich berechtigte Optimismus 

bezüglich der Hebung des Exportes dank 

den neuen Konstruktionen zutreffen oder 

nicht, so kann als sicher angenommen werden, 

dass die einheimische Kundschaft die 

mit ihnen verbundenen grossen Vorteile zu 

schätzen wissen wird, auch wenn sie sich 

kein Bild darüber machen kann, mit wieviel 

Aufopferung, Arbeit und finanziellen Opfern 

die Neuerungen erkämpft werden mussten. 

Und wenn dann auch die Behörden der 

schweizerischen Entwicklungsarbeit mehr 

als bisher ihre Unterstützung gewähren und 

wenn sie, wie dies im Ausland geschieht, der 

eigenen Industrie ihren Schutz und ihre Hilfe 

gewähren, so hat sich in diesem Falle das 

Vorgehen unserer Fabriken als richtig erwiesen. 

Vom finanziellen Standpunkt aus hätten 

sie vielleicht besser getan, ihren technischen 

Stab zu verringern, die Ausgaben bis an die 

äusserste Grenze einzuschränken, einen Teil 

der Arbeiter zu entlassen und sich so mit den 

vorhandenen Reserven über die kritische 

Zeit hinweg zu bringen. Volkswirtschaftlich 

wäre dieses Vorgehen aber von schlimmen 

Folgen gewesen. Die Zeit wird zeigen, ob die 

Industrie richtig getan hat, sich von volkswirtschaftlichen 

und nicht von eigennützigen 

Erwägungen leiten zu lassen. 

*) Ueber diesen Motor wird an anderer Stelle 

des Blattes erstmals eingehend berichtet. , 

Die ersten Vorführfahrten wurden mit einem 

mit diesem Motor ausgerüsteten Fahrzeug anlässlich 

der, Konkurrenzfahrten des englischen Kriegsministeriums 

gemacht, wobei glänzende Ergebnisse gezeitigt 

wurden. Bald darauf wurde vom Kgl. Englischen 

Automobil-Club ein mit dem neuen Motor 

ausgerüsteter Wagen auf einer Fahrstrecke von 

1100 km geprüft, wobei pro verbrauchten Liter 

Brennstoff die höchste bisher je erreichte Kilometerleistung 

festgestellt wurde. Es darf gehofft werden, 

dass diese Ergebnisse, die in der Schweiz durch 

neutrale wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt 

wurden, in der Welt einen Widerhall finden und zu 

einer Belebung des Exportes führen werden. 

Die Red. 

Das Strassenwesen im kant. Haushalt. 

Die Angaben zeigen, dass sich die bisherigen 

Aufwendungen für die Modernisierung 

des Strassennetzes bereits in einer geringeren 

Ausgabe für den Unterhalt fühlbar machen, 

eine Tatsache, die durch verschiedene kantonale 

Rechnungen ganz besonders prägnant 

bestätigt wird. Der Umfang der Verbesserungsarbeiten 

blieb sich praktisch gleich. Dagegen 

konnte dank der Entlastung beim Unterhalt 

der Neubau um so besser dotiert werden. 

Diese Kategorie von Strassenarbeiten 

wird in den kommenden Jahren hoffentlich 

einen stets wachsenden Anteil an der Summe 

der Gesamtaufwendungen beanspruchen. 

Während alle Kantone, allerdings mit prozentual 

recht verschiedenen Quoten, am Unterhalt 

und der Verbesserung des Strassennetzes 

beteiligt sind, so konnten eine Reihe 

von kantonalen Verwaltungen noch keinerlei 

Mittel für den Neubau bereitstellen. Die grössten 

Beträge für die Zwecke neuer Strassenanlagen, 

welche über die Millionengrenze 

hinausgehen, brachten Baselstadt und Wallis 

auf. Wie sehr anderseits das Strassenwesen 

in einzelnen Gebieten allzulange vernachlässigt 

wurde, dürfte wohl der Umstand ergeben, 

dass in einzelnen Fällen die Beträge für 

Unterhalt im Berichtsjahre immer noch grösser 

waren als die Aufwendungen für Verbesserungen. 

Bei den Verbesserungen wurde der Hauptanteil 

der Mittel, nämlich 24,5 Millionen, für 

Korrektionen, Verbreiterungen und Entwässerungen 

ausgegeben. Was die Oberflächenbehandlung 

anbetrifft, so findet das Tränkund 

Mischverfahren in Stärken von mehr als 

3 cm am meisten Anwendung, wurden hiefür 

doch 13 Millionen verausgabt. Für Pflasterungen 

dagegen wurden von den Kantonen 

2,3 Millionen, für Beton und andere Beläge 

sogar nur 1,1 Millionen aufgewendet 

Die Einnahmen. 

Diese ergeben zusammen 51,4 Millionen 

Franken und stehen damit um fast 5 Millionen 

höher als im Vorjahre. An diesem Mehrertrag 

sind durchwegs alle Einnahmeposten 

beteiligt. Die Nettoeinnahmen aus Verkehrsabgaben 

haben um 1,3 Millionen Franken zugenommen. 

Bringen wir nun Soll und Haben 

zueinander in Beziehung, so ergibt sich, dass 

die Kantone 55,1 % ihrer Aufwendungen für 

den Strassenbau aus den besonderen Beiträgen 

für das Strassenwesen und aus Verkehrsabgaben 

zu bestreiten vermögen. Gegenüber 

dem Vorjahre hat sich damit dieses 

Verhältnis neuerdings etwas gebessert, da 

Zürich 

Bern 

Luzern 

Uri 

Schwyz 

Obwalden. . . . 

Nidwaiden . . . 

Glarus 

Zug 

Fribourg . . . . 

Solothurn. . . . 

Baselstadt. . . . 

Baselland . . . . 

Schaffhausen . » 

Appenzell A.-Rh. 

Appenzell I.-Rh.. 

St. Gallen. . . . 

Graubünden. . . 

Aargau 

Thurgau . . . . 

Tessin 

Vaud 

Valais 

Neuchatel. , . . 

Geneve 

Länge des 

Staats- 

Strassennetzes 

km 

2,446») 

2,254») 

292 

141 

144 

55 

85 

92 

142 

581 

630 

231 

374 

200 

216 

19 

524 

1,254 

1,269») 

796 

932 

2,114 

882«) 

417 

249 

Fr. 

132,920 

171,251 

82,842 

Im üntartialt Inbnjr. 

21,532 

20,000») 

4,335 

tlüntBrtialtlnbnr. 

19,526*) 

63,734 

51,990 

75,470 

31,043 

34,539 

lrnnt:r,ult inüifr. 

250 5 ) 

123,629 

123,198 

86,554 

45,613 

90,893 

121,510 

83,079 

35,633 

70,603 

Ausgaben 

für den 

Unterhalt 

Fr. 

3,687,837 

3,941,997 

804,309 

237,086 

300,499 

122,876 

81,813 

230,067 

286,807 

978,683 

575,773 

1,834,027 

682,847 

221,327 

425,739 

105,453 

1,414,560 

1,555,560 

1,383,767 

1,355,914 

1,862,745 

3,013,702 

656,932 

667,804 

1,406,545 

1931 nur 52,2 % der Ausgaben auf diese 

Weise gedeckt werden konnten. Es müssen 

demnach noch etwa 45 % der Aufwendungen 

durch die allgemeinen Mittel der Kantonsfinanzen 

aufgebracht werden. Nun steht aber 

fest, dass die Kantone auch in der vorautomobilistischen 

Zeit erkleckliche Beträge für 

Strassen ausgeben mussten, denen aber damals 

noch keine besonderen Einnahmen aus 

dem Motorfahrzeugverkehr gegenüberstanden. 

Unter Berücksichtigung der seitherigen 

Entwertung des Geldes darf wohl angenommen 

werden, dass das frühere Budget für 

Strassen nicht weit von dem Betrag entfernt 

war, für dessen Deckung heute die Allgemeinheit 

aufkommen muss. Der Automobilismus 

hat also in Sachen Strassenbau im Grunde 

für die Kantonsfinanzen nicht viel geändert 

Wohl sind die Ausgaben in recht ansehnlichem 

Masse angestiegen, allein die Sondereinnahmen 

aus dem Kraftverkehr haben dafür gesorgt, 

dass die Allgemeinheit nicht in übersetzter 

Weise für die Anpassung des Strassennetzes 

an die neue Form des Verkehrs 

herangezogen wurde. 

Dabei gilt es auch noch zu bedenken, dass 

einmal die Motorfahrzeugbesitzer nicht allein 

den Kantonen tributpflichtig sind, sondern 

einen noch grösseren Betrag an den Bund in 

Form von Eingangszöllen abliefern. Dann 

wird auch niemand an der Tatsache rütteln 

wollen, dass nicht allein der Motorfahrzeugverkehr, 

sondern die Gesamtbevölkerung an 

einem leistungsfähigen und modernen Strassennetz 

grösstes Interesse hat. Wenn auch 

ein Teil der steuerzahlenden Bürger kein 

eigenes Automobil oder Motorrad besitzt oder 

fährt, so ist ein jeder doch an guten Verkehrsmöglichkeiten 

mehr interessiert, als es 

auf den ersten Blick den Anschein haben 

mag. 

Bevor aber in der Presse oder im Parlament, 

in Volksversammlungen oder Schriften 

zur Strassenfrage und ihrer Finanzierung 

wiederum Stellung genommen wird, mögen 

sich doch diejenigen, die sich dazu berufen 

fühlen, die vorliegenden Zahlen vorerst einmal 

gründlich zu Gemüte führen und dann 

ihre Weisheit preisgeben. Es ist in Sachen 

Finanzierung des Strassenwesens nun schon 

so viel Verwirrung gestiftet worden, dass es 

höchste Zeit ist, wenn sachliche und zahlenmässig 

belegte Aufklärung und Diskussion an 

Stelle der bisherigen teilweise recht einseitigen 

Polemik treten. Die vorerwähnten Unterlagen, 

die jedermann zur Verfügung stehen, 

werden hiezu nicht wenig beitragen können. 

Fr. 

8,384,416 

7,309,802 

2,806,574 

241,339 

1,320,565 

430,570 

246,749 

1,387,306 

1,412,172 

1,885,236 

2,646,790 

623,011 

1,685,751 

485,731 

296,965 

44,491 

1,812,848 

1,541,439 

5,563,927 

2,257,128 

5,285,363 

4,510,389 

370,947 

1,077,026 

1,016,635 

Verwaltung 

(nur Anteil 

für das 

Strassenwesen) 

Verbesserungen 

Vetsichernng, 

Pensionsund 

Krankenkassen 

Fr. 

113,460 

204,838 

30,356 

7,415 

10,915 

8,722 

945 

3,917 

3,373 

35,637 

13,772 

73,964 

33,532 

15,720 

15,129 

2,755 

64,086 

30,512 

35,696 

11,074 

19,690 

49,666 

15,776 

27,511 

118,189 

1934 - 

Die Aufwendungen der Kantone für das Strassenwesen 1932 

Kantone 

Stiassenneubauten 

und 

Beiträge 

an solche 

Fr. 

489,993 

987 

117,680 

945,199 

2,606,085 

70,000 

211,999 

21,109 

890,505 

273,181 

223,190 

314 

35,415 

1,759,196 

242,374 

588,334 

Gcsamt- 

auf- 

Wendungen 

für das 

Strassenwesen 

Fr. 

12,318,633 

12,117,881 

3,724,081 

485,840 

1,653,511 

582,168 

333,842 

1,622,277 

1,721,878 

3,080,970 

4,233,524 

5,212,557 

2,503,173 

757,317 

949,832 

174,058 

4,305,628 

3,523,890 

7,293,134 

3,670,043 

7,294,106 

7,695,267 

2,885,930 

2,050,348 

3,200,306 

16,339 1,490,144 27,834,669 54,643,170 946,650 8,475,561 93,390,194 

a ) Einschliesslich 197km Staatsstrassen auf Gebiet der Stadt« Zürich und Winterthur. 2 ) Ohne Strassen IV. Klasse 

(Gemeindestrassen = 542 km), für welche der Staat die Wegmeister stellt. •) Einschliesslich Ortsverbindungsstrassen 

(755 km), für welche der Staat die Strassenwärter stellt. *) Einschliesslich 511 km Gemeindestrassen, 

für die der Kanton die Strassenwärter stellt und an deren Unterhaltskosten er 50% Beitrag leistet. 6 )Einschl< 

eines Teiles der Departementsausgaben, weil die Baudirektion den Strassenunterhalt leitet. 

lor sich, als die dunkle Gestalt im Nebel 

verschwand. Und bevor er ins Haus ging, 

drehte er sich plötzlich um, als könnte sie 

an einer andern Stelle der weissen Wand 

heraustreten. 

In diesem Herbst blieben die Felder um 

die beiden Dörfer ohne Wintersaat. Es regnete 

bis in den November. Dann sprang der 

Wind nach Osten, und am nächsten Morgen 

glänzte das Eis über den Aeckern. Und wieder 

nach zwei Wochen begann es zu schneien, 

ohne Wind, und schneite drei Tage und 

drei Nächte. Und dahinter blieb ein lautloses, 

verhülltes Land. Strom und See waren 

gefroren, und drei Tage war Jürgen vom Aufgang 

bis zum Untergang der Sonne unterwegs, 

um Löcher in das Eis zu schlagen, damit 

die Fische nicht erstickten. Dann schärfte 

er Axt und Säge und nahm Arbeit in den 

grossen Holzschlägen der Forst. «Die Tiere 

werden in die Häuser der Menschen kommen», 

sagte er, «und nach den Tieren werden 

die Menschen kommen, die kein Brot 

haben. Man muss sorgen, dass man ihnen 

mehr zu reichen hat als ein Bibel wort.» 

Dann sass er in der Dunkelheit vor dem 

Herd und ass die Suppe, die Marte gekocht 

hatte. Nur das Feuer erhellte den Raum, und 

wenn er zur Seite blickte, sah er den dunklen 

Kopf des Mädchens in den Kissen, das 

ihm schweigend zusah. «Unrecht ist es, in 

der Wärme zu bleiben», sagte sie, «wenn 

du so hinausgehst, und noch einmal zu schlafen, 

wenn nichts als die dunklen Bäume um 

dich sind.» Aber er schüttelte den Kopf. 

«Jung bist du», erwiderte er, «und ganz wie 

ein kleiner Vogel, den man wärmen muss. 

Still ist es den ganzen Tag. Schlafe nun ohne 

Sorgen.» 

Am ersten Morgen, als er fertig war, Axt 

und Säge über der Schulter, die Fellmütze 

über der Stirn, und ihr zunickte, streckte 

sie die Hand aus den Kissen nach ihm aus. 

Er trat an ihr Bett und nahm vorsichtig die 

Hand, die sie ihm reichte. Er sah ihren Arm 

bis zur Schulter, weiss und zerbrechlich, wie 

ihm schien, und das Tagewerk erschien ihm 

leicht nach solcher, Schönheit. Er sagte 

nichts, er strich nur einmal mit seinen harten 

Fingern über ihr Handgelenk, wo die 

Adern unter der dünnen Haut schimmerten. 

Und so blieb es von nun an jeden Morgen. 

Es war Nacht, wenn Jürgen zum Walde 

ging, und es war Nacht, wenn er heimkehrte. 

Ein schmaler Pfad von seinen Füssen lief 

anderthalb Stunden schnurgerade durch den 

Wald zu seinem Arbeitsplatz wie die Furche 

eines Pfluges, und rechts und links von ihm 

lag das Unberührte des Schnees, der Stämme, 

des Schweigens. Nur am Waldrand wich 

der Pfad um ein weniges zur Seite und führte 

bis an den Rand des verschneiten Ackers. 

Wildspuren liefen über die weisse Fläche, 

und hier und da hatten die Schalen der Tiere 

den Schnee zur Seite gescharrt, um an die 

Saat zu gelangen. 

Der tote Tag der Woche war der Sonnabend. 

Das Feuer brannte im Herd, aber 

Marte war nicht da. Sie war in der Gemeinschaft 

der Heiligen. Niemand verstand, wie 

es möglich gewesen war, aber iMac Lean 

hatte eine Gemeinde im Dorfe begründet. Sie 

hatten ihm eine verfallene Hütte am Waldrand 

gegeben, und jeden Sonnabend predigte 

er in einem der Bauernhäuser. «Gottes Zorn 

wird aufsteigen über diesem Lande», pflegte 

er zu sagen. «Unfruchtbar wird seine Erde 

sein wie der Schoss eurer Frauen. Kinder 

wird man zum Friedhof tragen und das tote 

Vieh zum Schindanger. Wölfe werden um die 

Häuser streichen, und aus den Wassern wird 

der Böse steigen. Aber ferne wartet die Goldene 

Stadt, und Gottes Hand ruht auf ihren 

Türmen. Korn wächst aus ihrer Erde, und 

Weintrauben bedecken ihre Hügel. Und Gott 

breitet die Arme aus, um die Gläubigen aller 

Erde zu empfangen, die sich bekehren zu 

seinem wahren Wort.» Dann weinten die 

Frauen und Mädchen, und die Bauern und 

Kätner sahen in das weisse, hagere Gesicht 

und sahen dahinter die Wogen des Ozeans 

und sich selbst hinausgleiten in das neue Paradies, 

ohne Hunger und Not. Und auch 

Marte kniete in der dunkelsten Ecke, die 

Hände über dem Herzen gefaltet, und zwischen 

den goldenen Türmen sah sie das 

schwere, einsame Gesicht des Jürgen Doskocil, 

wie er vor dem Herde sass. 

(Fortsetzung folgt.)

1 

98 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE «* 

Spor tnachr ic hten 

Der 

«Weltrekord der Kleinwagen». 

Wie wir in der letzten Nummer noch kurz 

melden konnten, gelang es am letzten Mittwoch 

dem Fahrer Ing. Fourmanik auf einem 

neuen Maserati-1100-ccm-Wagen den internationalen 

Rekord dieser Klasse über den 

fliegenden Kilometer aufzustellen. Es handelt 

sich hierbei nicht, wie vielerorts irrtümlich 

geschrieben wird, um einen Weltrekord, sondern 

um einen internationalen Rekord. Da 

jedoch über den fliegenden Kilometer jeweil 

die schnellsten Zeiten erzielt werden^ so 

kann die neue fliegende Kilometerbest'zeit 

der Klasse 1100 ccm als der «Weltrekord der 

Kleinwagen» charakterisiert werden. Der 

Italiener hatte zahlreiche Schwierigkeiten zu 

überwinden, bis die Versuchsfahrt von Erfolg 

gekrönt war. Grosse Schwierigkeiten verursachte 

die Bestimmung der richtigen 

Strecke. Zuerst wurden Versuche bei Persiceto 

unternommen. Die Strasse Hess aber zu 

wünschen übrig, und die Zeitmessung klappte 

ebenfalls nicht. Fourmanik begab sich neuerdings 

auf die Suche und fand schliesslich auf 

der Autostrasse zwischen Florenz und Pistoia 

eine Gerade, die für die Fahrt in Frage 

kam. Der Rekordmann befuhr den Kilometer 

viermal und erreichte folgende Zeiten: 

1. Lauf: 17 Sek. 54/100 (Std.-Mittel 205,47 km/St.). 




Das Mittel der beiden schnellsten Läufe 

ergibt einen Durchschnitt von 16 Sek. 17/100, 

resp. 222,634 km/St. Der alte Rekord von 

Eyston auf M. G. mit dem Mittel von 207,127 

km/St, wurde somit um 15,107 km/St, verbessert. 

Die Rekordmaschine, ein 1100-ccm-Maserati-Monoposto-Typ, 

der auch an Rennen bereits 

hervorragende Resultate ergeben hat, 

besitzt einen Vierzylinder-Motor mit unabr 

nehmbarem Kopf, einer Bohrung von 65 und 

einem Hub von 82 mm, demnach einen Zylinderinhalt 

von 1087,85 ccm. Der Motor ist mit 

einem Roots-Kompressor und einem Weber- 

Spezial-Vergaser versehen, er hat normalerweise 

eine Tourenzahl von 5600, die auf 6800 

erhöht wurde. Das Kompressionsverhältnis 

ist 1 :9. Die normale Bremsleistung des Motors 

von 90 PS wurde stark gesteigert. Bei 

Berücksichtigung der Fortbewegungswiderstände 

und des Uebertragungswirkungsgrades 

errechnet sich die Leistung, die eine 

Fährgeschwindigkeit von 62 Metern in der 

Sekunde ermöglicht, auf ca. 150 PS, demnach 

rund 130 PS pro Liter. Das Gewicht, 

das bei diesem Typ normalerweise 503 kg 

beträgt, wurde auf 470 kg gesenkt, so dass 

auf ein PS 3 kg entfallen. Der Motor allein 

wiegt 115 kg. Der Wagen hat einen Radstand 

von 2,4 Meter und ©ine Spurweite von 

1,2 Meter. Den Gebrüdern Maserati ist mit 

v dieser Maschine ein ausserordentlicher Wurf 

' gelungen, auf den man in der ganzen Fachwelt 

aufmerksam geworden ist. 

Man konnte erwarten, dass die bedeutsame 

Rekordfahrt Fourmaniks in der italienischen 

Presse Kommentaren rufen würde. Es ist 

noch nicht solange her, da wurde ganz energisch 

ein lebhafteres Interesse der italienischen 

Industrie und auch der Fahrer für Rekordfahrten 

gefordert, die vor allem in 

Frankreich und England, und nun neuerdings 

auch in Deutschland zur grossen Mode 

geworden sind. Es wird — und ganz Unrecht 

haben unsere südlichen Kollegen nicht einmal 

— auf die etwas groteske Situation hingewiesen, 

dass ausgerechnet Italien als das 

Zentrum des Autosports von der Unzahl von 

Rekorden, deren Aufstellung in der ganzen 

Fachwelt mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt 

wird und die auch wirtschaftlich nicht 

unterschätzt werden dürfen, nur ganze sieben 

besitzt. Den 10-km-Rekord der Klasse 

5000 ccm hält seit 1929 der verstorbene Borzacchini 

auf Maserati mit dem Mittel von 

246 km/St., die Bestzeit über 10 km der 

Klasse 3000 ccm ist ebenfalls 1929 von Brilli- 

Peri auf Alfa Romeo mit 223,3 km/St, etabliert 

worden, und 4 Rekorde besitzt seit 

1933 Zehender auf Maserati. Man denke, Italien 

mit sieben Rekorden am Schwanz dieser 

Liste, die Frankreich mit 600 Rekorden (!) anführt, 

gefolgt von England mit 128, U. S. A. 

mit 45 und Deutschland mit 19! Zweifellos 

wirkt sich in Italien der Mangel an geeigneten 

Bahnen, wie sie etwa das Autodrom von 

Montlhery darstellt, oder kilometerlangen, 

breiten, mit besonderem Belag versehenen 

Strecken sehr hemmend aus. 698 Bestzeiten 

sind beispielsweise allein auf der Montlhery- 

Bahn aufgestellt worden und 28 auf der 

Broöklandsbahn. Selbst Amerika hat den 

Nutzen von ' Rekordfahrten erkannt und 

strengt sich in steigendem Masse an. Einen 

Beweis dafür sind die neuen Bestzeiten Jenkins. 

So ist es sehr wohl verständlich, wenn 

die italienische Presse ernstlich eine vermehrte 

Tätigkeit auf dem Gebiete der Rekordfahrten 

verlangt, die durch ihren Man- 

gel an unmittelbaren Kampfmomenten offenbar 

den südländischen Fahrern weniger zusagen, 

bo. 

Misslungene Rekordversuche Caracciolas. 

Die schon seit längerer Zeit angekündigten 

Rekordversuche Caracciolas mit Mercedes- 

Benz-Wagen auf der Avus waren bis jetzt 

noch nicht von Erfolg gekrönt. Jedesmal vereitelten 

widrige Umstände das Gelingen. Bekanntlich 

wartete die Daimler-Benz AG. einen 

vcllen Monat lang gutes, trockenes Wetter 

ab, um die Rekordfahrten unter günstigen 

Witterungsverhältnissen durchführen zu können. 

Das anhaltende feuchte Nebelwetter Hess 

die Bahn wochenlang nicht mehr eintrocknen. 

Mehrmals waren die Wagen bereits zur Avus 

gerollt worden, und Caracciola und Neubauer 

fanden "sich mit den Monteuren ein, doch immer 

wieder musste verzichtet werden. Letzten 

Mittwoch nun, als schon kaum mehr jemand 

damit rechnete, dass Mercedes-Benz 

den Plan noch nicht endgültig aufgegeben 

hatte, tauchte der ganze Renntross auf der 

getrockneten Bahn auf.' Der erste Tag 

wurde dann zu blossen Proberunden benutzt. 

Caracciola fuhr abwechselnd einen offenen 

Rennwagen, wie er auch von den Rennen 

der letzten Saison her bekannt ist, und dann 

die in reiner Stromlinienform gehaltene Limousine, 

die er in Ungarn benutzte. Unter 

Ausschluss der Oeffentlichkeit drehte Caracciola 

mehrere ausgezeichnete Runden. Er erreichte 

schon bei der ersten Startrunde eine 

Zeit von 4 Min. 45 Sek., das entspricht dem 

Tempo der von Stuck seinerzeit gefahrenen 

fliegenden Runden. Diese Ergebnisse lassen 

darauf schliessen, dass Caracciola als äusserst 

gefährlicher Gegner der im Augenblick 

noch bestehenden Rekorde Stucks anzusehen 

ist. Die Versuche wurden bis zum Einbruch 

der Dunkelheit weitergeführt. 

Am Freitag sollte die Fahrt fortgesetzt 

werden. Das Wetter schien dem Unternehmen 

zuerst nicht günstig zu sein, überraschend 

heiterte es sich dann auf, so dass Caracciola 

kurz nach Mittag dennoch startete. 

Eine grosse Zuschauermenge verfolgte diesmal 

die Fahrt, auch Hans Stuck wollte das 

« Begräbnis » seiner Rekorde miterleben. Es 

rechten Hinterradreifens. Die Pneus schienen 

dem rasanten Anzug des Motors nicht gewachsen 

zu sein. Nach erfolgtem Reifenwechsel 

startete Caracciola erneut, in der 3. Runde 

zeigte sich ein Defekt der Vorderradpneus. 

Sehliesslich wollte man sich darauf beschränken, 

Stucks Frühjahrsrekorde von 100 Meilen 

an bis zur Stunde zu schlagen, die auf 

zirka 217 km/St, stehen. Caracciola konnte 

also etwas verhaltener fahren. Die 50 km 

erreichte er in 13 Min. 11,2 Sek. (Stucks Rekord: 

12 Min. 24,2 Sek.), für 50 Meilen 

brauchte er 21 Min. 4,9 Sek. (Stuck: 19 Min. 

47,7 Sek.) und für 100 km. 26 Min. 13,4 Sek. 

(Stuck: 24 Min. 24 Sek.). Dieses Tempo hätte 

genügt, um Stucks Rekorde von 100 Meilen 

an zu verbessern. Im entscheidenden Augenblick 

verlor jedoch der Motor Oel, und die 

Rekordversuche mussten erneut erfolglos abgebrochen 

werden. Sie sollen jedoch schon in 

nächster Zeit wieder aufgenommen werden, 

wenn die richtigen Reifen zu haben sind. 

Auch die Auto-Union ist nicht untätig geblieben. 

Sie hat in der Zwischenzeit Stucks 

Maschine nach Versuchen im Windkanal 

streng aerodynamisch umkleiden lassen. Die 

neue Stromlinienkarosserie wird die Geschwindigkeit 

des Wagens erheblich steigern. 

Mercedes-Benz und die Auto-Union setzen 

also ihre Rekordjagden weiter fort. 

Whitney Straight auf der Rekordjagd. Seit 

einigen Tagen weilt der bekannte angloamerikanische 

Rennfahrer Whitney Straight 

in Montlhery, um sich auf der Bahn, die er 

noch nicht richtig kennt, gründlich einfahren 

zu können. Er will noch im Laufe dieser 

Woche einen Rekordversuch gegen die 

Stundenweitbestzeit unternehmen, die sich 

zurzeit im Besitze von Hans Stuck auf Auto- 

Union befindet. Straight wird sich zu seiner 

Fahrt des bekannten Düsenberg-Wagens bedienen, 

den er vor einiger Zeit von Graf 

Trossi erworben hat. Bei ersten Versuchsründen 

erzielte er einen Durchschnitt von 

195 km/St. 

Fagioli bleibt bei Mercedes-Benz. Die deutschen 

Firmen verzichten auch im nächsten 

Jahre nicht auf die Mitwirkung starker ausländischer 

Fahrer. So wird soeben bekannt, 

dass Fagioli seinen Vertrag mit Mercedes- 

Benz für 1935 erneuert hat. Der Italiener 

wird so auch in der nächsten Saison auf 

kam jedoch wiederum nicht dazu. Nachdem 

Caracciola die erste Runde mit 4 Min. Maschinen der Untertürkheimer Firma zu 

50,4 Sek. zurückgelegt hatte (Stuck hatte seinerzeit 

5 Min. 1 Sek. dafür gebraucht), zeigte auf und wird anfangs des nächsten Jahres 

sehen sein. Fagioli hält sich zurzeit in Italien 

schon die zweite Runde einen Defekt des wieder nach Deutschland zurückkehren. 

• ••••«••• 

yüllllll!lllll!lllll!lllllllll!llllllllll!lllll!l!llllllllllllllllllllll 

KOMPRESSOR 1935 

Der neue GRAHAM-Kompressor mit Spezialmotor verleiht 

dem Wagen eine um 40°/ 0 höhere Beschleunigung, ermöglicht 

rascheres Anfahren und Anhalten und bedeutet 

deshalb absolute Zuverlässigkeit und Sicherheit in allen 

Verkehrssituationen. 

Geräuschlos und elastisch, mit kaum vernehmbarem 

„Rauschen" arbeitet der GRAHAM-Kompressor und 

scheint tatsächlich, bezüglich Geschwindigkeit, keine 

„Grenze" zu haben. Wenn das Gaspedal durchgetreten 

wird, dann schiesst der Wagen dahin wie der Sturmwind. 

Mit Worten lässt sich das nicht wiedergeben. Nur 

wer ihn fährt, kann seine „Riesenbeschleunigung" und 

seine Krafthergabe freudig empfinden. Solche Eindrücke 

kann nur der GRAHAM hinterlassen. 

Tel. 82.607 

AUTOMOBILWERKE 

•fltDIPU Q_J . i--.--* 111 

• •• 

••••••••••••••••••••••••••!•••••• 

Eine englische E.R.A.-Eqidpe 1935. In diesem 

Jahre waren in England bekanntlich 

zum erstenmal die neuen E.R.A.-Wagen zu 

sehen, die seinerzeit im Hinblick auf spätere 

Kämpfe auch auf kontinentalem Boden gebaut 

worden waren. Raymand Mays erzielte 

mit diesem neuen Typ eine Reihe beachtlicher 

Erfolge. Wie man nun erfährt, wird 

der Wagen auf Grund der günstigen Erfahrungen 

in diesem Jahre schon in der nächsten 

Saison auch ausserhalb Englands zu sehen 

sein. Bereits ist eine E.R.A.-Equipe gebildet 

worden, die sich aus erfahrenen englischen. 

Piloten zusammensetzt. Die Leitung 

hat Raymond Mays übernommen, als Mitarbeiter 

warb er Staniland, Humphrey Cook 

und Rose-Richards an. Der erste Start auf 

kontinentalem Boden soll schon im nächsten; 

April beim Grossen Preis von Monaco stattfinden. 

Der 2000-ccm-Wagen wird vor allem 

bei Rennen eingesetzt, bei denen die Geschwindigkeit 

beschränkt bleibt, und dafür 

die andern Eigenschaften einer Maschine, 

wie Anzug, Beschleunigung und Bremsen in 

vermehrtem Masse zur Auswirkung kommen. 

Im weitern wird die englische Equipe 

auch die grossen europäischen Bergrennen 

bestreiten, so stehen im Programm das Stilfserjoch-, 

das Schauinsland- und das Klausenrennen 

(nur schade, dass im nächsten Jahre 

nicht Gelegenheit dazu da ist, die Engländer 

an unserem grössten Bergrennen zu sehen). 

Durch das Eingreifen der E.R-A.-Equipe erhält 

der internationale Autosport einen weitern 

bemerkenswerten Aufschwung. England 

lässt sich mit diesen Wagen in aller Offizialität 

vertreten; sie sind auch daraufhin gebaut 

worden, in erfolgreicher Weise den 

Kampf mit dem Auslande aufnehmen zu können. 

Es ist ausserordentlich zu begrüssen, 

dass nun auch dieses Land sich aus seiner 

sportlichen Isolation immer mehr löst und 

den Kampf mit den kontinentalen Spitzenvertretern 

des Autosportes aufnimmt. 

f •>«»••# fn 

Sdiwei 

Für eine schweizerische Alpenfahrt. Nach 

dem in Bälde der schweizerische Automobilkalender 

pro 1935 definitiv aufgestellt werden 

dürfte, mag die Prüfung der Frage angezeigt 

sein, ob nicht der nationale Kalender 

durch eine schwere Zuverlässigkeitsfahrt 

wertvoll ergänzt werden könnte. Die unbefriedigenden 

finanziellen Erfahrungen, die die 

organisierenden Sektionen mit den Bergrennen 

in den letzten Jahren gemacht haben, 

veranlassen unter Umständen die eine oder 

andere dazu, von der Wiederholung dieser 

Rennen im kommenden Jahr abzusehen. Von 

der Sektion Waadt soll bereits ein bezüglicher 

Beschluss für das Bergrennen Montreux- 

Caux gefasst worden sein, und auch das 

Jaunpassrennen tut schon einen langen 

Schlaf 

Gewiss, die Schweiz ist auch 1935 an der 

Internationalen Alpenfahrt mitinteressiert, 

und auch die Schweizer Fahrer können sich an 

dieser schweren Zuverlässigkeitsfahrt beteiligen. 

Aber gerade die stets schwache Beteiligung 

der Schweizer Konkurrenten an der 

«Coupe des Alpes» zeigt, dass dieser Wettbewerb 

bei uns keinen guten Anklang findet, 

sei es, dass die starke Teilnahme der ausländischen 

Industrie dämpfend auf die Konkurrenz 

unserer Amateurfahrer sich auswirkt, 

sei es, dass der etwas zu ausgesprochene 

Renncharakter dieser Veranstaltung unsern. 

Sportlern nicht zusagt, oder sei es, dass nicht 

mehr viele Fahrer Zeit und — Geld finden, 

um an einer solch langen, über etliche tausend 

Kilometer gehenden Zerreissprobe teilzunehmen. 

Dagegen darf wohl angenommen werden, 

dass eine über 2 bis 3 Tage gehende nationale 

Alpenfahrt, der durch geeignete Reglementsvorschriften 

zum vorneherein jeder 

Renncharakter zu nehmen wäre, bei den einheimischen 

Automobilisten und speziell bei 

den Amateuren ein bedeutend grösseres Interesse 

finden würde. Es sind nun just 10 

Jahre her, seit die letzte schweizerische Alpenfahrt 

unter der Leitung von Herrn Professor 

Delessert, Genf, durchgeführt wurde, 

und zwar mit schönem Erfolg hinsichtlich 

Beteiligung und Resultate. Es wäre zu wünschen, 

wenn die Nationale Sportkommission 

die Anregung aufnehmen und eine nationale 

schweizerische Alpenfahrt aufziehen würde, 

in analoger Weise wie dies Oesterreich seit 

einigen Jahren mit Erfolg mit der österreichischen 

Alpenwertungsfahrt tut. Eine getrennte 

Gruppierung der Fahrer in Amateure 

und Experten würde dem schweizerischen 

Amateursport förderlich sein, wobei ferner 

Voraussetzung wäre, dass am Wettbewerb 

nur wirklich serienmässige und völlig unfrisierte 

Wagen teilnehmen. Wie. Anno 1924 

müssten zweckmässig aufgestellte Vorschriften 

dafür sorgen, dass diese schweizerische 

Alpenfahrt zu einer strengen Zuverlässigkeitsfahrt 

für unsere Fahrer würde. Für die 

interessierten Alpenstrassen und Kurorte 

aber ergäbe sich eine willkommene Gelegenheit 

für die Propagierung des Autotourismus 

in der Schweiz. "

LUFTFAH 

Ein neues Junkers-Schnellverkehrsflugzeug. 

Als Weiterentwicklung des letztjährigen 

Schnellverkehrsflugzeug-Typs « 60 » hat Junkers 

vor kurzem einen Typ «160» herausgebracht, 

einen sechsplätzigen Tiefdecker in 

Metallkonstruktion, der mit einem luftgekühlten 

700 PS B.M.W.-Hornet-Motor eine 

Maximalgeschwindigkeit von 337 km/St, und 

eine Reisegeschwindigkeit von 297 km/St, erreicht. 

Die Gesamtdisposition der bemerkenswerten 

Maschine geht aus den beistehenden 

Skizzen hervor. Gegenüber dem ersten 

Schnellflugzeugtyp sind wesentliche 

Verbesserungen festzustellen. So ist Junkers 

hier zum erstenmal auch bei den Flügeln 

von der charakteristischen Wellblechverkleidung 

abgegangen und hat diese durch eine 

Das mit Luftfederung und hydraulischen 

Radbremsen versehene Fahrgestell wird in 

der neuen Ausführung nach seitlicli irmen 

hochgeklappt, statt dass die Räder wie bisher 

senkrecht hochgezogen werden. Die Radgabeln 

bestehen aus Elektronguss. Die Kabine 

bietet Raum für 6 Passagiere, von denen jeder 

neben seinem Lederfauteuil sein eigenes 

Fenster hat. Das Führerabteil auf der Oberseite 

des Rumpfes sieht noch einen zweiten 

Platz für den Hilfspiloten oder Funker vor. 

Die beiden Sitze sind hier schräg hintereinander 

angeordnet und auch das im Notfall 

rasch abwerfbare Glasdach ist unsymmetrisch 

durchgebildet Das Rumpfgerippe 

besteht aus vier Längsholmen und Querspannten. 

Die Stabilitätsflächen sind zum 

Austrimmen des Flugzeuges im Flug verstellbar. 

Die Höhensteuerklappen sind aerodynamisch 

ausgeglichen und haben Massenausgleich. 

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Der Motor ist mit einem langen N.A.C.A.- 

Ring verschalt, der gegen hinten nur auf der 

Unterseite eine Oeffnung aufweist und des- 

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Das neue Junkers- 

Express-Post- und Verkehrsflugzeug 

Typ «160». 

Man beachte im Grundriss 

die ausgeprägte Pfeilanordnung 

und Trapezfonn 

der Flügel. 

tlatte, versenkt-vernietete Duraluminbespannung 

ersetzt. Am Rumpf wurde eine glatte 

Bespannung, schon beim Typ 60 angewandt. 

Die Flügel haben starke Pfeilform, sind mit 

Junkers-Kugelgelenken an das mit dem 

Rumpf einteilig durchgebildete Mittelstück 

angeschlossen und haben an ihrer Hinterkante 

ausser den äussern Verwindungsklappen 

Junkers-Hilfsflügel, die, heruntergeklappt, 

die Landegeschwindigkeit vermindern und 

den Auftrieb beim Landen und Starten erhöhen. 

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Zwei dieser 20-mm-Maschinenkanonen, mit welchen kleinkalibrige Granaten verfeuert werden können, 

sind beim oberen Anschluss der Flügelstreben zu erkennen. Die beiden anderen befinden sich über 

dem Flügelmittelstück vor dem Führersitz und werden im Bild durch die Motorhaube verdeckt. 

Unten: Im Vordergrund das Bücker-Flugzeug, Typ «Jungmann», mit 80 PS Hirth-Motor, das in 

Paris als Sanitäsflugzeug ausgestellt wurde. Links hinten das Heinkel-Express-Passagier- und Post- 

Flug-zeug He. 70, das mit seinem heissgekühlten 650 PS B.M.W -Motor eine Maximalgeschwindigkeit von 

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N° 98 — 1934 AUTOMOBIL-PEVUE 

Schweizerische Rundschau 

Der Steuervogt geht um! 

In den Kantonen ist man zur Zeit mit der 

Bereinigung der Budgets für das kommende 

Jahr beschäftigt. Ueberall wird wegen krisenhaftem 

Rückgang der Einnahmen und gleichzeitigem 

Anschwellen der Ansprüche an die 

Staatskasse nach neuen Einnahmequellen gefahndet. 

Da erinnert man sich mit Vorliebe 

des Umstandes, dass die Verkehrsabgaben 

bisher recht ergiebig waren und glaubt nun, 

der Finanzmisere am einfachsten dadurch abhelfen 

zu können, dass auch die Motorfahrzeugsteuern 

und -gebühren wieder einmal erhöht 

würden. In einzelnen Kantonen versucht 

man es gar nicht einmal, die in Aussicht genommene 

Massnahme irgendwie beschönigen 

zu wollen. Andernorts wieder will man die 

bittere Pille entweder mit der Versicherung 

versüssen, es handle sich um eine « bescheidene 

» Erhöhung, oder dann glaubt man die 

Interessenten mit dem Hinweis trösten zu 

können, dass der betreffende Kanton noch 

lange nicht die höchsten Steuern in der Eidgenossenschaft 

habe. 

In St. Gallen wurde der Reigen im Grossen 

Rat bei der Behandlung der Staatsrechnung 

eröffnet. Bern folgte mit seinem Finanzprogramm, 

das ebenfalls eine Erhöhung der Motorfahrzeugsteuern 

vorsieht. In Graubünden 

möchte man zur Verzinsung der noch zu konsolidierenden 

Strassenbauschuld die Verkehrsabgaben 

hinaufsetzen. Nun kommt auch 

Genf und schlägt eine Revision der jetzigen 

Besteuerung von Motorfahrzeugen vor. Ueberall 

errechnet man eine entsprechende Mehreinnahme 

für den Staat. Aber schon der 

Rückgang des Motorfahrzeugbestandes in den 

letzten beiden Jahren, der geringere Ertrag 

des Benzinzolles ,die immer mehr um sich 

greifende Betriebseinstellung von Automobilen 

in der toten Saison sollten wahrlich genügend 

Anzeichen dafür sein, dass die vorerwähnte 

Rechnung doch einen Fehler enthalten 

muss. 

Die fiskalische Belastung des Motorfahrzeuges 

hat eben seine obere Grenze fast 

durchwegs erreicht. Wird sie überschritten, 

so ist für viele Hunderte von Fahrzeughaltern 

der Betrieb einfach zu teuer, und es bleibt 

ihnen nurmehr die Stillegung des Wagens 

oder dann noch dessen beschränkte Benützung 

während weniger Monate übrig. Dass 

auf diese Weise der Fiskus selbst bei erhöhten 

Ansätzen kein besseres Geschäft macht, 

Sind die 

mechanischen Bremsen 

hart betroffenen einheimischen Lastwagenfndustrie 

neue Arbeitsgelegenheiten zu vernicht 

ganz in Ordnung, dann besser 

nicht zuwarten, bis ein Unfall da 

ist. Lassen Sie uns einfach Ihren 

Wagen jetzt durchsehen! Vielleicht 

fehlt's an der mangelhaften Einstellung 

der Bremsen, vielleicht 

muss der abgenützte Bremsbelag 

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ist gewiss. Dazu kommt die Schädigung des 

Autogewerbes, der Minderertrag des Benzinzolles 

wegen geringerem Brennstoffkonsum 

und was derlei unerfreuliche Nebenerscheinungen 

noch mehr sind. 

Wir scheinen in der Schweiz genau den 

gleichen Weg einschlagen zu wollen, den 

man bis zum politischen Umschwung in 

Deutschland beschritt. In der Meinung, dass 

das Automobil ein Steuerobjekt sei, das immer 

wieder eine neue Drehung der Steuerschraube 

ertrage und am leichtesten ertrage, 

türmten sich die Steuern und Abgaben aller 

Art bis ein geradezu katastrophaler Rückgang 

der zum Verkehr angemeldeten Fahrzeuge 

eintrat, dafür aber sich die ausser Betrieb 

gesetzten Wagen in Garagen und Remisen 

häuften und der Neuankauf überhaupt 

praktisch aufhörte. Die staatlichen Einkünfte 

aus dem Kraftverkehr sanken zusehends, 

die einheimische Industrie wurde geschwächt, 

die Arbeitslosigkeit in der Branche 

nahm zu und der Steuervogt musste dem 

Betreibungsbeamten Platz machen, aber Geld 

floss deshalb nicht mehr in die Staatskasse. 

Das neue Regime hat mit diesem wirtschaftlichen 

und fiskalischen Unsinn aufgeräumt. 

Steuererleichterungen aller Art, Unterstützung 

von Automobil-Industrie und Gewerbe, 

zweckmässige Aenderung der Verkehrsvorschriften 

usw. haben Deutschland nun einen 

geradezu amerikanisch anmutenden Aufschwung 

des Motorfahrzeugwesens gebracht. 

Dabei macht der Staat ein besseres Geschäft 

als früher. Müssen wir in der Schweiz 

nun wirklich zuerst den nämlichen Leidensweg 

gehen, bevor unsere Politiker und Behörden 

einsehen, dass sie mit weiteren Steuern 

nur die Quellen selbst verstopfen, die 

dem Fiskus die so notwendigen Einnahmen 

zufliessen Hessen. 

Freilich wird sich das Volk da und dort 

selbst zur Wehr setzen, bevor es so weit ist. 

St. Gallen hat dies erfahren, als die geplanten 

Mehrsteuern mit überwältigendem Mehr 

abgelehnt wurden, die Genfer Finanzkünstler 

haben kürzlich eine ähnliche Schlappe 

erlitten. Verkehr, Handel und Gewerbe sind 

mit Steuern nachgerade tibersättigt. 

Es muss der Finanzausgleich der Ausgabenseite 

durch konsequente Angleichung der 

Ausgaben an die voraussichtlichen Einnahmen 

erfolgen. Was im allgemeinen für die Steuern 

überhaupt gilt, trifft im speziellen auch 

für die Sonderausgaben aus dem Motorfahrzeugverkehr 

zu. Dort liegen die Verhältnisse 

für den Staat aber noch um so günstiger, 

als bei einer Besteuerung, die sich in wirtschaftlich 

tragbaren Rahmen hält, selbst 

heute noch sogar mit einer Steigerung der 

Erträgnisse gerechnet werden kann. Darum 

Schluss mit dieser kurzsichtigen Politik. Sie 

schadet mehr als sie auch nur im entferntesten 

dem Fiskus nützen kann. ß 

Neue Arbeitsbeschaffung durch 

Automobilmontage. 

Es ist in dieser Richtung bereits ein grundlegender 

Vorstoss unternommen und ein 

recht erfreuliches Resultat durch die bekannte 

Montage von Dodge- und Chrysler- 

Automobilen in den- Werkstätten der Ad. 

Saurer A.G. in Arbon erzielt worden. Im 

dortigen Betriebe selbst konnten mehr als 

hundert Mann dauernde Beschäftigung finden. 

Im Zusammenhang damit hat auch die 

Zubehörindustrie eine willkommene Belebung 

erfahren. 

Seitdem haben mehrere ausländische Automobilfabriken 

mit bedeutenderem Absatz in 

der Schweiz die Möglichkeiten einer Montage 

in unserem Lande geprüft. Diese waren 

zum vorneherein recht beschränkt, indem 

der Bundesratsbeschluss vom 26. Januar 

1934 betreffend Förderung der Automobilmontage 

die zu gewährenden Erleichterungen 

davon abhängig machte, dass die Montage 

in einer bereits bestehenden Fabrik oder 

Konstruktionswerkstätte stattfinde, wie dies 

aus dem nachfolgenden Text des vorerwähnten 

Beschlusses hervorgeht: 

1. Zwecks Beschaffung von Arbeit wird die Zollverwaltung 

ermächtigt, 30—50% des Einfuhrzolles 

von zerlegt eingeführten Chassis für Personenautomobile 

an bestehende Automobilkonstruktionswerkstätten 

oder Maschinenfabriken rückzuvergüten, welche 

die Montage und die Karossierung ganz oder 

teilweise unter Verwendung von Zubehörteilen 

schweizerischer Fabrikation besorgen. Der Satz der 

Rückvergütung wird von der Oberzolldirektion im 

Verhältnis zur geleisteten Schweizerarbeit und zu 

den eingebauten Teilen schweizerischer Herkunft bestimmt. 

Von der Rückvergütung sind Chassis für Lastwagen, 

Cars und Omnibusse ausgeschlossen; ebenso 

werden keine Rückvergütungen bewilligt an neu zu 

gründende Montagewerkstätten. 

2. Die zur Montage und Teilfabrikation von'Personenautomobilen 

(Tourenwagen) eingeführten fertigen 

Chassis- und Karosseridbestandteile werden 

zum Ansatz des fahrbereiten karossierten Wagens 

zugelassen. 

3. Dieser Beschluss gilt bis Ende 1936. 

Die Idee war an und für sich richtig, durch 

die Montage bereits bestehenden Betrieben 

und vorab der durch die Krise besonders 

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schaffen. Nun spielt aber für die Aufnahme 

einer grössern Fabrikation oder Montage die 

Standortfrage eine ausschlaggebende Rolle, 

indem Transportspesen, Arbeitslöhne und 

Lebenskosten selbst innerhalb eines kleinen 

Landes recht unterschiedlich sind und die 

Gestehungskosten entscheidend beeinflussen 

können. Im fernem schien es ratsam, besonders 

auch auf die durch die Krise am meisten 

in Mitleidenschaft gezogenen Gebiete 

Rücksicht zu nehmen und diesen die Ansied- 

Iung neuer Industrien zu erleichtern. Die ursprünglich 

gemachte Einschränkung in Bezug 

auf die Automobilmontage wurde daher 

fallen gelassen und ein neuer Bundesratsbeschluss 

vom 29. November 1934 zur Regelung 

der Materie mit folgendem Wortlaut 

gefasst : 

1. Zwecks Beschaffung von Arbeit wird die Zollverwaltung 

ermächtigt, 30—50% des Einfuhrzolles 

von zerlegt eingeführten Chassis für Personenautomobile 

an Firmen rückzuvergüten, welche die Montage 

und die Karossierung ganz oder teilweise unter 

Verwendung von Zubehörteilen schweizerischer 

Fabrikation besorgen. Der Säte der Rückvergütung 

wird von der Oberzolldirektion im Verhältnis zur 

geleisteten Schweizerarbeit und den eingebauten 

Teilen schweizerischer Herkunft bestimmt. Die Kontrolle 

durch die Oberzolldirektion bleibt ausdrücklich 

vorbehalten. 

Von der Rückvergütung sind besonders Chassis 

für Lastwagen, Lieferungswagen, Cars und Omnibusse 

ausgeschlossen. 

Die Montage von Lastwagen, Lieferungswagen 

usw mit aus dem Auslande eingeführten Teilen ist 

während der Dauer dieses Beschlusses untersagt. 

Auch im Falle des Verzichtes auf die Zollrückvergütung 

darf ohne Zustimmung des Bundesrates dia 

Fabrikation von Lastwagen nicht aufgenommen werden. 

2. Die zur Montage und Teilfabrikation der unter 

Ziffer 1 genannten Personenautomobile eingeführten 

fertigen Chassis- und Karosseriabestandteils 

werden zum Ansätze des fahrbereiten karossierten 

Wagens zugelassen. 

3. Die Zollrückvergütung kann, pro montierende 

Firma, auf eine bestimmte Mindest- oder Höchstzahl 

zu montierender Automobile beschränkt werden. 

4. Die Vorschriften über die Beschränkung der 

Einfuhr bleiben vorbehalten. 

5. Dieser Beschluss gilt bis Ende 1939 und tritt 

an die Stelle des Beschlusses vom 26. Januar 1934. 

Wie nun in der Zwischenzeit bekannt 

wurde, ist das Projekt der General Motors 

der eine Anzahl Marken wie Chevrolet, 

Buick, Oldsmobile angehören, eine grosse 

Montageabteilung in der Schweiz aufzunehmen, 

am weitesten gediehen. Bereits fanden 

Verhandlungen mit einer Reihe bestehender 

Fabriken statt, die aber bisher zu keinem 

Abschluss führten. 

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98 

II. Blatt 

BERN, 4. Dez. 1934 

Tech 

Rundschau 

Die « Oktanzahl». 

In der autotechnischen Literatur trifft man 

in der letzten Zeit immer häufiger auf den 

Begriff der « Oktanzahl >. Viele Automobilisten 

dürfte es interessieren, was es damit 

für eine Bewandtnis hat. Eine oberflächliche 

Antwort ist nicht schwer: Die Oktanzahl ist 

der Maßstab für die Klopffestigkeit eines 

Brennstoffes. Im folgenden sei jedoch diese 

populäre Definition noch etwas näher umschrieben. 

In der Praxis bewertet der Automobilist 

gewöhnlich die Qualität eines Brennstoffes 

nach zwei Eigenschaften, nämlich nach seiner 

Klopffestigkeit und seiner «Vergasbarkeit», 

wie sie im mehr oder weniger leichten 

Anlaufen des Motors zum Ausdruck kommt. 

Lange Zeit wurde dabei das Hauptgewicht 

auf die leichte « Vergasbarkeit» gelegt, besonders 

in den Anfangsjahren des Automobilismus, 

als die Vergaser noch wenig wirksam 

und die Motoren auch sonst in bezug 

auf den Brennstoff, den man ihnen vorsetzte, 

noch äusserst empfindlich waren. Viele Automobilisten 

werden sich erinnern, wie man 

sich noch in den Kriegs- und Nachkriegsjahren 

um «leichte» Benzinsorten, etwa das berühmte 

«Fliegerbenzin», riss. 

Heute bekümmert man sich in Verbraucherkreisen 

um die leichte Vergasbarkeit 

nur noch wenig. Die einzelnen Benzinsorten 

verhalten sich in dieser Beziehung auch nur 

noch wenig verschieden voneinander, so dass 

der Verbraucher kaum bemerkt, ob er den 

Brennstoff der Marke X oder Y getankt hat. 

Anderseits ist es den Brennstoffirmen ein 

leichtes, die Vergasbarkeit ihrer Sorten den 

Ansprüchen anzupassen, indem sie dafür sorgen, 

dass der Brennstoff mehr oder weniger 

leichtflüssige Bestandteile enthält. Im allgemeinen 

wird der Anteil an leichtflüssigen Bestandteilen 

auf den Winter hin immer etwas 

erhöht und auf den Sommer hin wieder erniedrigt. 

Ein Hochhalten der leichtflüchtigen 

Bestandteile auch im Sommer würde die 

Gasblasenbildung in den Rohrleitungen begünstigen 

und damit aussei-, dem Vorteil, 

dass der Motor leichter anspringt, auch den 

Nachteil einer erhöhten Gefahr von Zufuhrstörungen 

ergeben. 

Die Klopffestigkeit eines Brennstoffes war 

bis vor wenig Jahren immer nur approximativ 

bekannt. Man wusste, dass dieser Brennstoff 

ein Kompressionsverhältnis von vielleicht 

5 : 1 vertrug, ein anderer Brennstoff 

dagegen vielleicht ein Kompressionsverhältnis 

von 7 : 1, ohne dass der Verbrennungsablauf 

unter Stossen und Klopfen vor sich 

ging. Das Mass für die Kompressionsfestigkeit 

war also gewissermassen das gerade 

noch zulässige Kompressionsverhältnis. 

Eine genaue Beurteilung des Brennstoffes 

war damit aber um so weniger möglich, als 

die Klopftendenz ja nicht allein nur vom 

Kompressionsverhältnis, sondern auch noch 

von zahlreichen anderen Faktoren, wie z.B. 

dem Zylinderfüllungsgrad, der Grosse und 

Form des Verbrennungsraumes, der Anordnung 

der Zündkerze, dem Material der Kolben 

und des Zylinderkopfes, der Bearbeitung 

der Verbrennungsraumwände usw. abhängt. 

Um Brennstoffe untereinander vergleichen zu 

können, wäre man also mindestens gezwungen 

gewesen, sie auf ein und demselben Motor 

auszuprobieren. 

Statt dessen hat man nun aber in den letzten 

Jahren ein ganz neues Mass eingeführt, 

nämlich die Klopffestigkeit eines Vergleichs- 

Brennstoffes. Man wählte einen als besonders 

kompressionsfest festgestellten Brennstoff, 

nämlich das Iso-Oktan, und schrieb ihm die 

Kompressionsfestigkeit «100» zu. Je nachdem 

sich ein anderer Brennstoff im Vergleich zu 

Iso-Oktan verhält, bekommt er eine andere 

« Oktanzahl > zuerkannt. 

Praktisch wird die Messung so durchgeführt, 

dass man zuerst in einem Motor von 

ganz bestimmter Bauform, dessen Kompressionsverhältnis 

verändert werden kann, die 

Kompression solange steigert, bis der zu 

prüfende Brennstoff zu klopfen anfängt. Nun 

untersucht man, welches Gemisch von Iso- 

Oktan und Heptan im gleichen Motor bei 

gleichem Kompressionsverhälthis die gleiche 

Klopftendenz zeigt. In dem Gemisch ist das 

Iso-Oktan, wie schon angedeutet, der Bestandteil, 

der sehr wenig Klopftendenz hat, 

während im Gegenteil Heptan sehr stark 

zum Klopfen neigt. Zeigt es sich, dass das 

Gemisch viel Heptan enthalten muss, um 

gleiche Erscheinungen zu ergeben wie der 

zuerst benützte Brennstoff, so ist in ihm der 

Iso-Oktan-Anteil entsprechend klein. Beträgt 

er beispielsweise nur 50%, so wird dem 

Brennstoff die «Oktanzahl» 50 zuerkannt. 

Verhält sich dagegen der Brennstoff gleich 

wie ein Iso-O'ktan-Heptan-Gemisch mit prozentual 

hohem Iso-Oktan-Gehalt, so erhält er 

eine hohe «Oktanzahl». 

Billige handelsmässige Benzinsorten haben 

eine Oktanzahl von etwa 55, gute Markenbenzine 

eine solche von ungefähr 66. Bei 

ganz guten Benzinqualitäten steigt die Oktanzahl 

auf etwa 70, während dann höhere 

Werte nur noch durch besondere klopfbremsende 

Zusätze, z. B. das in Amerika weitverbreitete 

«Ethyl-FIuid» (Blei-Tetra-Ethyl), 

Eisencarbonyl, anderseits aber auch schon 

Benzol und Alkohol zustande kommen. Durch 

Beimischungen von Benzol lässt sich die O'ktanzahl 

auf etwa 68—74 treiben, durch Bleiverbindungen 

wie das «Ethyl-Fluid», die jedoch 

wegen ihrer Giftigkeit in vielen Ländern 

verboten sind, auf etwa 82. 

In Amerika wurden in der letzten Zeit Versuche 

mit den besonders kompressionsfesten 

verflüssigten Gasen Butan und Propan gemacht. 

Butan hat eine Oktanzahl von 93, 

Propan sogar von 125. Ein Versuch ergab, 

dass sich bei Verwendung von Propan statt 

Benzin das Kompressionsverhältnis eines Automobilmotors 

' von 4,35 auf 9,98 erhöhen 

Hess. Der Motor entwickelte dabei 56% Mehrleistung 

und arbeitete absolut klopffrei und 

äusserst schmiegsam. Gestützt darauf, und 

die weitere gute Eigenschaft dieser Brennstoffe, 

den Verbrennungsraum in keiner 

Weise zu verrussen, hält man es nicht für 

ausgeschlossen, dass Butan und Propan noch 

einmal als Automobilbrennstoffe zu Bedeutung 

gelangen, obschon ihr gegenwärtiger 

Preis und die Notwendigkeit, sie in Druckflaschen 

zu transportieren und aufzubewahren, 

dem heute noch hindernd entgegenstehen, 

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Eine neue Bendixbremstype. Die bekannte 

Bendixbremse wird seit kurzem ausser in 

den bekannten Ausführungsformen auch in 

einer neuen Type ausgeführt, bei welcher die 

Bremsbacken keine Servowirkung mehr haben, 

durch besondere Anordnung der Bremsbackenbetätigung 

jedoch für eine möglichst 

reibungslose Uebertragung der auf das 

Bremspedal ausgeübten Kraft gesorgt ist. 

Die wesentliche Neuerung der Konstruktion 

ist in der beistehenden Abbildung aus der 

Die Gesamt- und Einzeldurchbildung der neuen 

Ben dix-Bremsty pe. 

Detailzeichnung ganz oben ersichtlich. Statt 

dass das Bremskabel oder Bremsgestänge 

wie bisher auf eine Bremsnocke einwirkt, 

die sich unter mehr oder weniger grosser 

Reibung zwischen den Bremsbacken drehen 

muss und auch mit ihrer Lagerung noch Reibungsverluste 

verursacht, greift das Zugorgan 

hier an einem Käfig an, dessen Rollen 

direkt ein Auseinanderspreizen der abgeschrägten 

Backenendstücke bewirken. Die 

beiden Rollen des Käfigs stehen miteinander 

in Berührung, so dass auch die Rollenlagerung 

im Käfig keine grossen Kräfte mehr zu 

absorbieren hat. Die Nachstellung der 

Bremse geschieht auf einfachste Art dadurch, 

dass zwischen das untere Ende der 

Bremsbacken ein Konus eingetrieben wird, 

wobei dieser Konus auf dem Gewinde eines 

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von aussen leicht zugänglichen Vierkantbolzens 

sitzt. Durch Nuten im Konus wird verhindert, 

dass sich dieser selbst lösen kann. 

Fortschritte auf dem Gebiete 

des Auto-Dieselmotors. 

Der Dieselmotor ist auf dem Gebiet der motorische 

Leistung erzeugenden Maschinen schon seit 

Anfang dieses Jahrhunderts als Konkurrent der 

Dampfmaschine aufgetreten und hat sich trotz der 

parallel laufenden Entwicklung der Dampfturbine 

und der Erstellung gross«r Wasserkraftanlagen mit 

ausgedehnten Elektrizitätsverteilungsnetzen sowohl 

für stationäre Zwecke als auch in der Schiffahrt 

ein weites Arbeitsfeld erobert. Jahrzehntelang gelang 

es aber nicht, den Dieselmotor für höhere 

Drehzahlen als etwa 600 Umdrehungen per Minute 

zu bauen. 

Erst in der zweiten Hälfte der 20er Jahre, 

nachdem die Entwicklung der langsamlaufenden 

stationären und 'Schiffs-Dieselmotoren die Erkenntnis 

der Verbrennungsvorgänge stark gefördert hatte, 

begann der schnellaufende Dieselmotor eich im 

Wirtschaftsleben Geltung zu verschaffen und im 

Automobilbau in verschiedener Richtung seine 

Ueberlegenheit gegenüber dem Benzinmotor in der 

Praxis zu dokumentieren. 

Nach unzähligen Versuchskonstruktionen verschiedener 

Automobilfabrikanten hatten sich 

schliesslich zwei Verbrennungssysteme herausgebildet, 

von denen ein jedes für hohe Drehzahlen verwendungsfertig 

war und seine gewissen Vor- und 

Nachteile aufwies. Es sind dies die Dieselmotoren 

mit hydraulischer Einspritzung des Brennstoffs, 

entweder unter Verwendung einer Vorkammer oder 

unter Verwendung eines Luftspeichers. .Beide Systeme 

dürfen heute als bekannt angenommen werden. 

Vorkammer und Luftspeicher dienen dem gleichen 

Zweck. Sie erzeugen im Verbrennungsraum 

starke Luftwirbel, womit eine innige Durchmischung 

des in feinen Part'kelchen eingespritzten Brennstoffs 

mit der hochkomprimierten Luft gesichert 

und damit eine rasche Verbrennung bzw eine hohe 

Drehzahl bei rauchlosem Auspuff erreicht wird. 

Diesem Vorteil stehen aber auch Nachteile gegenüber- 

Das Klopfgeräusch ist bei den Vorkammer- 

und bei den Luftspeicher-Motoren infolge grossen 

Zündverzuges grösser, als bei langsam'aufenden 

Dieselmotoren mit direkter Einspritzung des 

Brennstoffs in den Zylinderraum. Ferner bringt 

die Vorkammer bzw. der Luftepeicher grösseren 

Wärmeverlust. Der thermische Wirkungsgrad ist 

geringer und der Brennstoffverbrauch daher grösser. 

Endlich ist noch zu erwähnen, dass zum Anlassen 

des kalten Motors eine Vorwärmevorrichtung 

(Glühspirale) benötigt wird. 

Die Aktiengesellschaft Adolph Saurer in Arbon 

stand bei der Entwicklung und Einführung des 

schnellaufenden Dieselmotors auf dem Automobilgebiet 

in vorderster Reihe. Bis heute wurden durch 

sie und ihre Lizenznehmer über 5000 Autodieselmotoren, 

teils nach Saurer-Acro-Luftsneicher-System, 

teils nach Sauror-Kreuzstrom-Vorkammer- 

System, gebaut. Doch nicht zufrieden mit den erzielten 

Erfolgen hat eich Saurer die Aufgabe gestellt, 

geräusch-, rauch- und geruchlose Verbrennung, 

verbunden mit Beherrschung des Verbrennungsvorganges 

bei kleinen Zylinderdimensionen 

-y- 

und noch höheren Drehzahlen zu erzielen. Ausgedehnte 

Laboratoriumsversuche über Luftwirbelungen 

und Brennstoffzerstäubungr und die Erfahrung 

mit den vielen im Betrieb 6tehenden Saurer-Fahfzeug-Dieselmotoren 

führten zur Konstruktion eines 

schnellaufenden vorkammerlosen Motors. 

Vorgängig der Beschreibung dieses neuesten 

Saurer-Dieselmotors seien kurz einige Angaben 

über die Verbrennungsvorgänge bei den langsamlaufenden 

Dieselmotoren gemacht: 

Jahrzehntelang geschah die Einführung des 

Brennstoffs bei diesen Motoren durch komprimierte 

Luft, die gleichzeitig für seine feine Zerstäubung 

sorgte. Di« Durchführung dieses Vorganges beansprucht 

aber bedeutend mehr Zeit, als für die Einspritzung 

bei raschlaufendem Dieselmotor zur Verfügung 

steht, d. h. bei z. B. 1800 Touren per Minute 

höchsteng Vsoo Sekunde. Aus Gründen konstruktiver 

Vereinfachung versuchte man seit ca. einem 

Jahrzehnt, bei langsamlaufenden Ddeseimotoren mit 

direkter hydraulischer Einspritzung des Brennstoffs 

in den Zylinderraum auszukommen. Dafür 

war in erster Linie notwendig, auch ohne Einspritzluft 

eine feine Zerstäubung des Brennstoffs 

zu erzielen, was durch spezielle Ausbildung der 

Einspritzdüsen und unter Anwendung sehr hoher 

Einepritzdrücke gelang. Der raschen Verbrennung 

stellt« sich aber die Unmöglichkeit in den Weg. 

diese feinen tBrennstoffpartikelehen die hochverdichtete 

Luft rasch genug durchdringen zu lassen. 

Erst die Entzündung des Brennstoffgemisches 

Durch das 

Form des 

Fig. 1. 

teilweise maskierte Einlassventil und die 

Kolbenbodens wird die Luft im Zylinder 

in starke Wirbelung versetzt. 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 98 

——• leittungS-% 

Verbrauchskurven des 

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System dir [fasprtfsun? mit DopptMrbtlung 

i M, mim Btbnrq, ISo "Im Huk, $,SS Ltr. Hubvolumen 

1 = Maximaldrehzahl, vom Regler begrenzt; 2 = Nutzleistung an der Rauchgrenze; 3 = Nutzleistung 

im Fahrbetrieb. 

selbst schafft in diesen Motoren die zur Mischung gehend untersucht und an Hand der dabei gemachten 

von Brennstoff und Luft nötige und zu relativ Erfahrungen die Kolbenöffnung bestimmt. Fig. Ib. 

langsamer Verbrennung ausreichende Wirbelung. Damit nun aber auch in vertikaler Richtung die 

Bei höheren Drehzahlen führt diese Methode aber gesamte Luft während der Einspritzzeit den Verbrennungsraum 

bestreicht, sorgt die SaTirersche Lö- 

zu unvollkommener Verbrennung und zur Kondensation 

von Brennstoff, welche sich in Schmierölverdünnung 

bemerkbar macht. 

horizontale Ringachse. Gegen den Schluss des Konisung 

auch für eine gleichzeitige Rotation um eine 

Der neueste schnellaufende Saurer-Dieselmotor pressionshubs wird die über dem flachen ringförmigen 

Teil des Kolbens liegende Luft von aussen 

wurde eben aus der Erkenntnis heraus entwickeilt, 

dass es nicht gelingt, den fein verteilten Brennstoff nach innen gedrängt. Aus dieser konzentrischen 

rasch und weit genug die hochkomprimierte Luft Luftbewegung ergibt sich in der Mitte des Verbrennungsraums 

eine intensive vertikale Strömung nach 

durchdringen zu lassen, dass aber der umgekehrte 

Weg, d. h. die hochkomprimierte Luft zu dem in nächster 

Umgebung der Düse befindlichen feinverteilten Ringachse erzeugt und durch erstere die vorgenannte 

unten, die als Reaktion eine Drehbewegung um eine 

Brennstoff heranzuführen, Aussicht auf Erfolg gebe. konzentrische Luftbewegnang unterstützt (siehe durch 

Durch Versuche wurde festgestellt, dass auf diesem Pfeile bezeichnete Luftbewegung in Fig 1 c und d). 

Prinzip dann die besten Verhältnisse für die Verbrennung 

geschaffen werden, wenn die Luft dem steht eine gesetzmässige Durchwirbelung des gesam- 

Aus der Kombination dieser zwei Rotationen ent- 

Brennstoffstrabi quer zur Einspritzrichtung zugeführt 

wird. Dies bedingt wegen der kurzen Zeit, tikelchen durch die Luft mitgerissen und auch unter 

ten Verbrennungsraums, wobei die Brennstoffpar- 

in welcher die Einspritzung de« Brennstoffes erfolgen 

muss, sehr hohe Luftgeschwindigkeit. Durch den. Biese Luftbewegung wird durch das Eintreten 

dem Einfluss von Zentrifugalwirkungen bewegt wer- 

Laboratoriumsversuche wurde die Möglichkeit, Geschwindigkeiten 

kreisender Luftströmungen bis zu gezeichneten Resultaten gemessen, muss in der Tat 

der Verbrennung unterstützt. An den erzielten aus- 

7000 Drehungen in der Minute zu erzeugen, festgestelltsetzmässigen 

Wirbelung gewertet werden. Bei bis 

diese Beeinflussung als eine Verbesserung der ge- 

jetzt bekannten schnelllaufenden Dieselmotoren erreicht 

die zur Verbrennung herangezogene Sauer- 

Das Absuchen des Kompressionsraums durch, die 

Luft nach fein verteilten Brennstoffpartikelchen ist stoffmenge nur etwa 75 Prozent des angesaugten 

beim neuesten zum Patent angemeldeten Saurer Doppelwirbelungs-Dieselmotor 

durch die Kombination pelwirbelungs-Dieselmotor eine Ausnutzung •von an- 

Sauerstoffs, währenddem beim neuesten Saurer Dop- 

von zwei Luftrotationen gesetzmässig organisiert, nähernd 90 Prozent erzielt wird. 

unter Wahrung eines möglichst kompakten Verbrennungsraumes 

bei zentraler Anordnung der Vielstrahl- die bewegte Luft nach feinfcn Brennstoffpartikelchen 

Der Grundsatz des Absuchens des Raumes durch 

Einspritzdüse (siehe Fig. 1). 

ermöglicht es, die Einspritzdüsen so zu gestalten, 

Eine Rotation um die vertikaJe Zylinderachse dass die feine Verteilung des Brennstoffes gegenüber 

(bei vertikalem Motor) wird während des Ansaugens der von der Grosse der Brennstoffpartikelchen abhängigen 

Durchdringungsfähigkeit der Brennstoff- 

durch einseitige Abschirmung der Einlassventile 

erreicht. Die Luft strömt zapfenzieherartig in den teilchen durch die hochverdichtete Luft in den Vordergrund 

gestellt werden darf. Dabei wird erreicht: 

Zylinderraum, behält die Rotation während des Kompressionshubs 

bei und erfährt durch Hineinpressung 1. Das Anlassen des kalten Motors ohne Vorwärmevorriohtung; 

der Luft in den gegenüber dem Zylinderdurchmesser 

kleinern Durchmesser des Verbrennungsraums eine 2. eine vollständige Verbrennung bei jeder Belastung 

bedeutende Steigerung der Umdrehungszahl. Nur und Drehzahl und damit eine Verringerung der 

hierdurch ist es möglich, die oben erwähnten hohen Geruchbelästigung; 

Luftgeschwindigkeiten hervorzurufen. Diese Erscheinungen 

wurden von Saurer experimentell ein- 4. ein rauchfreier 

3. die Ausschaltung des Klopfgeräusches; 

Auspuff; 

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5. ein höherer mittlerer, effektiver Kolbendruclc, d. h. 

eine höhere Leistung, bei gleichbleibendem Zylinderraum 

und damit, bezogen auf die Maximalleistung, 

eine Einsparung im Einheitsgewicht 

des Motors; 

6. eine Einsparung an Brennstoff und damit ein 

höherer thermischer Wirkungsgrad; 

7. eine gegenüber früher bedeutend niedrigere Temperatur 

des Auspuffs und damit eine Entlastung 

der WasserküMvorrichtung und eine verringerte 

Beanspruchung -der Materialien durch Wärmespannungen. 

In der graphischen Darstellung Fig. 2 sind die 

Resultate des neuesten Saurer 6-Zylinder-Doppelwirbelungsmotors 

von 110 mm Bohrung und 150 mm 

Hub wiedergegeben und in Fig. 3 die entsprechenden 

Werte des Saurer-Acro-Luftspeicher-Motors und 

des Saurer-Kreuzstrom-Vorkammer-Motors eingezeichnet. 

Es ergibt sich aus dieser Vergleichsübersicht, 

im Mittel der in Betracht kommenden Drehzahlen. 

eine Steigerung der rauchfreien Maximalleistung 

des neuen Saurer-Doppelwdrhelungs-Dieselmotors 

von 35 Prozent gegenüber dem Saurer-Acro und 17 

Prozent gegenüber dem Saurer-Kreuzstrommotor. 

Im Brennstoffverbrauch zeigt sich bei Maximalleistung 

eine mittlere Einsparung von 11 Prozent. 

Für mittlere Leistungen und für Leergang ist die 

Brennstoffeinsparung noch bedeutend grösser, so 

dass im praktischen Fahrbetrieb durch den Saurer- 

Doppelwirbelungs-Dieselmotor noch durchschnittliche 

Brennstoffeinsparungen von etwa 30 Prozent gegenüber 

den bisher gebauten Dieselmotoren erreicht 

werden. 

Vorgenannte Resultate sind nicht nur durch zahlreiche 

Dauerversuche der Saurerwerke und ihrer 

Lizenznehmer bestätigt. Eine Anzahl Saurer-Lastwagen 

und -Omnibusse haben zum Teil seit 6 Monaten 

bei ihrer Kundschaft die überraschend grosse 

Ueberlegenheit des neuesten Saurer-Doppelwirbe- 

Iungs-Dieselmotors gegenüber den bisherigen Ausführungen 

dokumentiert, so unter anderem bei einer 

militärischen Prüfungsfahrt in England und bei der 

Eidg. Postverwaltung auf der Strecke Nesslau-Buchs. 

Hippplyt Saurer. 

Brüsseler Auto-Salon. 

Brüssel, 27. November. 

Ein grosses Wandplakat im Ausstellungsrestaurant 

macht auf den Weltruf der Minerva-Automobile ; 

aufmerksam. Es wird mit Blicken des Bedauerns ' 

gelesen, denn seit drei Tagen hat diese grösste der 

belgischen Automabilfabriken zu bestehen aufgehört. 

Die Konkurseröffnung war keine angenehme 

Morgengabe für den sonst in einer Atmosphäre von 

Freudigkeit und Behagen vor sich gehenden Brüsseler 

Salon. Von der ehedem so blühenden Automobilindustrie 

des Landes bleiben zwei Personenwagenund 

zwei Nutzwagenfabriken übrig. Von etwa 5000 

Fahrzeugen Jahresproduktion, die die 5 Hauptwerke 

vor einigen Jahren noch aufwiesen, kommt es nun 

zu einer Erzeugung von kaum 1000 Einheiten. Wenn 

die Zunahme des gegenwärtigen Bestandes von rund 

180 000 Personenwagen und 60 000 Nutzfahrzeugen 

fortschreitet, wird es das Ausland sein, allen voran 

Amerika, das des hohen Schutzzolles von 9 bis 11 

Franken pro Kilogramm Wagengewicht ungeachtet, 

die Kunden beliefert. 

Gleich nach dem Kriege wurde Belgien das Einfallstor 

für die amerikanische Kontinent-Kampagne; 

in der Nähe von Antwerpen halben Ford und die 

General Motors grosse Werke errichtet, Chrysler und 

andere ebenfalls. 

In dem Falle Minerva freilich, mit seinen Verbindlichkeiten 

von etwa 80 Mill. Pranken, scheint 

nicht bloss die auswärtige Konkurrenz das Entscheidende 

zu sein. Ob es sich nicht um den Streit 

von Finanzgruppen oder gar politische Momente 

handelt, ist nicht klar (ein einziger Gläubiger mit 

seiner relativ geringen Forderung von 400000 Franken 

hat in letzter Minute den Konkurs bewirkt). 

So finden wir bloss die Fabrique Nationale, F. N. 

Herstal und die Imperia-Werke auf dem Salon. Die 

erstere baut zwei Vierzylindermodelle von 2 Liter 

und 2,2 Liter, sowie einen Achtzylinder in Linie; 

die Imperia, die den Bau des ventillosen Motors aufgegeben 

hat, fabriziert als einziges Modell den Adler- 

Trumpf-Vorntriebwagen in Lizenz und hat damit sehr 

gute Erfolge aufzuweisen. Eine zweite deutsche 

Lizenz wird von der Firma D. S., deren Inhaber bisher 

eine andere deutsche Marke vertrat, ausgeübt; 

es handelt sich um den Stoewervorantrieb. 

Den belgischen Firmen steht die Phalanx der 

Amerikaner gegenüber, die auf dem Salon in grösserer 

Anzahl als es in Paris der Fall war, erschienen 

sind. Die General Motors-Fabriken fehlen allerdings 

hier wie in Paris. Ausser Ford sind vorhanden Pakkard, 

Reo, Essex, Dodge, Graham, Nash, De Soto, 

Chrysler, Pierce Arrow, Studebaker u. a., wenn auch 

zumeist nicht die neuesten dem New Yorker Salon 

vorbehaltenen Modelle gezeigt werden. Studebaker 

demonstriert seine Schwingachse. Parallelogramm 

mit einer Querfeder und Lenkern.) 

Dass die französische Industrie dem Nachbarland 

ihre besondere Aufmerksamkeit schenkt, ist zu verstehen. 

Citroen hat in der Nähe von Brüssel eine 

eigene grosse Niederlassung. Auf der Ausstellung 

sind ausserdem Renault, Delage, Delahaye, Hispano- 

Suiza, Panhard Levassor, Hotchkiss, Mathis, Talbot, 

Chenard & Walker zugegen; von den Italienern Fiat 

und Lancia, dann die Engländer RoMs Royce, Morris, 

Austin, Humber und Singer. 

Die österreichische und tschechoslowakische Industrie 

fehlen, wiewohl ehedem Steyr, wie Austro- 

Daimler sehr gut eingeführt waren. 

Zahlreich die Beteiligung der deutschen Industrie, 

die dem Markte grösste Aufmerksamkeit schenkt. 

Die Adlerwerke haben wie in Frankreich, ihre Lizenz 

für den Vorntrieb vergeben, beschränken sich daher, 

ihr Modell Diplomat in 2 vollendet ausgeführten 

Karosserien als graues Kabriolet und dunkle Pulmanlimusine 

zur Schau zu stellen. Mercedes-Benz 

zeigt das Heckmotorchassis und etliche der grösseren 

Modelle, die Auto-Union ist mit Modellen ihres reichhaltigen 

Fabirikatiionspirogrammes zur Stelle usw. 

Mit dem Salon ist eine Ausstellung der Nutzwagen 

und der Motorräder verbunden. Die erstere 

findet in dem Annex der Halle de l'Habitation statt. 

Wie auf dem Pariser Salon, ist das Vorherrschen des 

Dieselmotors das Charakteristikum der Nutzwagenabteilung. 

Die Dieselmotorfrage ist für Belgien bedeutsam; 

der Liter Benzin ist mit 1 Franc 45 Centimes 

Abgaben belastet; freilich ist die Besteuerung 

der Dieselfahrzeuge die doppelte derjenigen mit Vergasermotoren. 

Nichtsdestorweniger wird die auf die 

Dauer im Dieselbetrieb erzielte Ersparnis richtig gewertet 

und es werden immer mehr Vergasermotoren 

gegen Diesel ausgewechselt. 

Die Zahl der gegenwärtig im Betrieb befindlichen 

Diesel dürfte 400 betragen; man nimmt aber an, dass 

sie in den nächsten 2 bis 3 Jahren auf etwa 2000 

ansteigen wird. 

Die beiden Nutewagenfabriken des Landes, Miesse 

und Brossels, haben diesem Umstand Rechnung getragen. 

Miesse baut seine Chassis mit Diesel nach 

der englischen Gardner-Lizenz, und Brossels, die die 

Firmen Pipe und Bovy in sich aufgenommen haben, 

haben eigne Diesel, einen Vierzylinder 70 PS und 

einen Sechszylinder 110 PS. Miesse zeigt ein neues 

Chassis mit vorderer Schwingachse. Sie besteht aus 

zwei, u-förmig gebogenen Halbachsen, die an einer 

Querrohrtraverse angelenkt sind. Die gewöhnlichen 

Halbelliptikfedern ruhen auf dem tiefsten Punkt des 

U-Stückes auf. 

Die Aufbauten sind den verschiedenen industriellen 

Bestimmungen angepasst, im Lastwagen z. B. den 

Brauereibedürfnissen, im Personenverkehr den 

Streckenautobussen und vielen Aussichtswagen. Die 

alten belgischen Karosseriewerke Van den Pias, 

D'Iteren usw leisten Bedeutendes und haben sich, da 

die Luxuskarosserien spärlich gesät sind, in der 

Herstellung der Omnibusse und Cars spezialisiert. 

Von Ausländern sind amerikanische, französische 

und deutsche Firmen zur Stelle, die deutschen mit 

den Diesel von MAN, Krupp, Daimler-Benz, MWM, 

Buessing, Nag und Magirus, die Franzosen mit dem 

Renaultdiesel. 

Zwei belgische Fabriken bauen Anhänger, wovon 

die eine, DAF, eine originelle Neuheit bringt. Eine 

Schwenkachse (nicht Schwingachse), bei der das 

Radpaar der Zwilligsräder um seine Radebene, also 

senkrecht zur Fahrtrichtung, drehbar ist. Der innere 

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Reifen kann also, bei notwendigem Pneuwechsel 

oder wenn er mehr abgenützt ist als der äussere, nach 

aussen gedreht werden. Eine durchgehende Anschlagstange 

verhindert unbeabsichtigte Verschiebung der 

Radebene. 

In diesem Jahre ist der Salon im Umfang verkleinert, 

die Galerien sind nicht besetzt, die Ausrüstungsindustrien 

gleichfalls im Erdgeschoss untergebracht. 

Bei Dewandre ist eine neue elektrische 

Vorwählerschaltung zu sehen, bei Lacroix ein neuer, 

sehr einfacher hydraulischer Stossdämpfer. Bei 

diesem wird das in der Gehäusekapsel befindliche 

Oel durch die Verdrehung einer Schaufelpalette in 

vier Bohrungen gedrückt und wieder zurückgesaugt. 

Nicht uninteressant ist eine neue Blendschutzvormeldet 

dem Wagenführer in unüberhörbarer Weise, auch bei grösstem Lärm des 

Motors, alle von hinten gegebenen Signale, vereinfacht das Vorfahren und erhöht 

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Auch die Vereinigungen des Automobilwesens, der 

Belgische Automabilclub, dann die technische Presse 

sind unter den Ausstellern des in seinem Gesamtbild 

recht anziehenden Brüsseler Salons. L. J. 

Tedhn. 

Frage 9252. Erfahrungen mit neugummierten 

Pneus. Zu -wiederholten Malen erschienen in der 

A.-R. Empfehlungen von Firmen zur Neugnmmierung 

von gebrauchten Reifen. Ist diese Neugummierung 

zu empfehlen, was liegen für Resultate 

vor, was haben andere damit für Erfahrungen 

gemacht, fährt man event. doch besser wenn man 

neue Decken anschafft? H. F. in B. 

Frage 9253. Kolbenersatz und Vergasereinstellung. 

Mein Motor hat neue Kolben erhalten, wobei 

auch die Zylinder ausgeschliffen wurden. Seitdem 

habe ich nun bemerkt, dass er besser zieht, wenn 

eine kleinere Arbeitsdüse in den Vergaser eingesetzt 

wird. Wie soll ich mir das erklären? Da der Zylinderinhalt 

durch das Ausschleifen grösser geworden 

ist, müsste doch eigentlich eher eine grössere 

Düse ein besseres Resultat ergeben? E. F. inB. 

Antwort: Massgebend für die. Zusammensetzung 

des den Zylindern zugeführten Gemisches 

ist hauptsächlich das Verhältnis zwischen der Düsenweite 

und der Weite des Lufttrichters im Saugrohr. 

Der Zylinderinhalt hat also, wenigstens theoretisch, 

keinen Einfluss. 

Wenn in Ihrem Fall nun doch eine neue Vergasereinstellung, 

und zwar mit kleinerer Düse, eine 

Mehrleistung erbrachte, so deshalb, weil die neuen 

Kolben besser abdichten und nicht mehr Luft vom 

Kurbelgehäuse her in den Verbrennungsraum eintreten 

lassen. Die Gemischladungen sind infolgedessen 

nach dem Einbau der neuen Kolben von 

selbst etwas reicher an Brennstoff geworden, was 

sie nun mit dem Einsatz einer kleineren Düse ausgleichen 

konnten. 

-at- 

Frage 9254. Ausbalancieren eines Drahtspeichenrades. 

Wie werden Drahtspeichenräder, die wegen 

des Schlauchventils über den Umfang ungleich 

schwer sind, am einfachsten ausbalanciert? Die Unbalance 

der Vorderräder verursacht bei meinem 

Wagen ein lästiges Zucken der Lenkung. F. K. in Z. 

A n t wort: Gewöhnlich nimmt man bei diesem 

Radtyp die Ausbalancierung durch Umwickeln einzelner 

Speichen mit Bleidraht vor. Das Rad wird 

dazu aufgebockt, so dass man während des Vorganges 

der Arbeit den Erfolg genau verfolgen kann. Die auf 

die Speichen aufzuwickelnde Drahtlänge, bzw. das 

entsprechende Drahtgewicht soll anfänglich etwas 

grösser sein, als es zur Ausbalancierung nötig ist. 

Nach und nach schneidet man dann wieder soviel 

von dem aufgewickelten Draht weg, bis das Rad in 

jeder Stellung stehen bleibt. 

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, 

dass eine « statische > Ausbalancierung, die daran 

zu erkennen ist, dass das Rad in jeder Stellung stehen 

bleibt, noch nicht auch eine « dynamische » Ausbalancierung 

beweist. Bringt man beispielsweise das 

Gegengewicht stark seitlich von der Mittelebene des 

Rades an, oder liegt das Gewicht, das die Unbalance 

verursacht (vielleicht ein grösserer Flick oder eine 

Pneueinlage), stark seitlich der Mittelebene, so kann 

das Rad sehr wohl in jeder Stellung stehen bleiben, 

Der zum Ausbalancieren des Rades verwendete 

Bleidraht kann entweder einzeln (1) auf die 'Speichen 

aufgewickelt werden oder aber auch schleifenförmig 

um mehrere Speichen zugleich (2), 

aber dennoch bei rascher Rotation zum « Zappeln » 

neigen. Gegebenenfalls ist es also erforderlich, anschliessend 

an die statische Ausbalancierung auch 

noch eine dynamische Ausbalancierung vorzunehmen, 

-at- 

Frage 9255. Das Wasser oder dos Oel warm* 

halten? Was halten Sie für vorteilhafter, unter 

Verwendung eines Frostschutzmittels und eines 

elektrischen Wärmers das Kühlwasser oder das 

Oel im Oelbehälter zu erwärmen? A. L. in A. 

Antwort: Die Warmhaltung des Kühlwassers 

wird im allgemeinen ein leichteres Anlassen ermöglichen, 

während beim Warmhalten des Oels die 

Schmierverhältnisse beim Inbetriebsetzen des Motors 

günstiger liegen. Praktisch wird es jedoch ungefähr 

aufs gleiche herauskommen, ob Sie das eine 

oder das andere tun. In beiden Fällen wird ja 

durch die Wärmezufuhr, selbst wenn sie von verschiedenen 

Stellen ausgeht, der ganze Motorblock 

durchwärmt Sie werden sich deshalb wohl an das 

Verfahren halten können, das in Ihrem speziellen 

Fall bequemer anwendbar ist. -at- 

Frage 9256. Kühlwasser täglich ablassen? Für 

memen Amerikanerwagen, den ich fast täglich gebrauche, 

steht mir leider nur eine unheizbare Garage 

zur Verfügung. Trotz Oelwechsel haben sich 

infolge der niedrigen Temperatur bereits Anlassschwierigkeiten 

gezeigt. Um ein gutes Anspringen 

des Motors zu erzielen und die Batterie zu schonen, 

habe ich auch schon am Abend das Kühlwasser ab^ 

gelassen und bei Wiederbenützung des Wagens am 

folgenden Tag warmes Wasser, das mir aus einem 

Boiler zur Verfügung steht, eingefüllt. Man müsste 

in diesem Falle m. E. auch kein Frostschutzmittel 

verwenden. Was halten Sie von diesem Verfahren, 

und welche Temperatur darf das einzufüllende Wasser 

haben, damit der Motor nicht Schaden leidet? 

A. L. in A. 

Antwort: Wo billiges Warmwasser zur Verfügung 

steht, ist das von Ihnen angegebene Verfahren 

tatsächlich sehr praktisch. Es wird deshalb, 

besonders auf dem Land und in Gebirgsgegenden, 

auch sehr oft angewandt. Als Nachteil muss jedoch 

verzeichnet werden, dass das täglich neue Einfüllen 

von Leitungswasser die Verkalkung des Kühlsystems 

beschleunigt. Vor allem in Gegenden mit 

ausgesprochen «hartem» Wasser ist deshalb von 

der Anwendung des Verfahrens abzuraten, es sei 

denn, dass man am Schluss des Winters eine gründliche 

Reinigung des Kühlsystems in Kauf nehmen 

will oder dem Wasser ständig die geeigneten 

«Weichmacher» in geeigneter Dosis beifügt, was 

aber eine Analyse des Wassers voraussetzt. 

Wir haben bisher noch nie erfahren, dass einem 

Motor durch Einfüllen heissen Wassers Schaden 

zugefügt worden wäre. Seihet wenn man 70—80grädiges 

Wasser direkt ans dem Boiler benützt, wird 

das Wasser sofort soviel Wärme an die Metallmassen 

abgeben, dass es, einmal eingefüllt, kaum, 

noch mehr als 40—60 Grad warm ist. Theoretisch 

schliesst das natürlich die Bildung von Wärmespannungen 

nicht aus. Wir glauben jedoch nicht, 

dass diese gross genug werden können, nm beispielsweise 

Risse zu verursachen. -at- 

Frage 9257. Gasgeruch über einer Garage. In 

einer Wohnung über einer Garage riecht es zeitweise 

fürchterlich nach Ga«. Ein Alfa-Romeo-Wagen 

ist jetzt in der Gai-age. Vorher, als ein anderer 

Wagen, ein Hupmobile, in der Garage war, konnte 

man nie solchen Geruch wahrnehmen. Was ist hier 

zu machen, wie kann da am besten abgeholfen 

werden? E. W. in Z. 

Antwort: Das verschieden starke Auftreten 

des Gasgeruches rührt wohl lediglich da her, dass 

die Vergaser der beiden Wagen nicht gleich eingestellt 

sind. Bei benzinreich eingestelltem Vergaser 

riecht der Auspuff stärker als bei einer Einstellung, 

die dem Gemisch einen grösseren Luftüberschues 

ergibt. Gewöhnlich deutet der stark 

riechende Auspuff auch an, dass die Verbrennung 

unvollständig vor sich geht und dass die Gase neben 

.Wasserdampf und Kohlensäure auch das stark 

giftige Kohlenoxyd enthalten, das zwar an sich geruchlos 

ist. 

Eine andere Möglichkeit wäre die, dass der 

Alfa-Romeo-Wagen mit einem rizinushaltigen Oel 

oder mit Rizinusöl überhaupt geschmiert wird. 

Manche Leute sind gegen den Geruch des verbrannten 

Rizinusöls sehr empfindlich. 

Gehört der Wagen Ihnen, so würden wir Ihnen 

raten, ihn mit dem Hinterteil nach aussen gerichtet 

in der Garage aufzustellen, damit bei seiner Inbetriebsetzung 

und beim Warmlaufen des Motors 

die Auspuffgase durch die selbstverständlich offenen 

Garagetüren einen raschen Abzug finden, -at- 

$P 

>c»d* 

gungsfrist. Immerhin ist die Verpflichtung, den 

Mietzins monatlich zu bezahlen, gewissermassen 

ein Indizium dafür, dass die Mietsdauer nur eine 

kurze ist. Art. 262 des 0. R. sagt diesbezüglich folgendes: 

«Fehlt es der betreffenden Zahlung des Miet- 

Anfrage 470. Zusammenstoss mit ausländischem 

Automobil. Vor ca. 2 Monaten hatte ich einen Zusammenstoss 

mit einem deutschen Wagen. Der b«i Mieten auf die Dauer von einem oder mehreren 

zinses an einer Zeitbestimmung, fällt der Mietzins 

Sachschaden beträgt beidseitig ca. Fr. 150.— DaJahren oder Halbjahren je nach Ablauf eines halben 

Jahres, bei Mieten von kürzerer Dauer je nach 

ich der Ueberzeugung bin, dass die deutsche Fahrerin 

an dem Unfall völlig schuldig ist, gelangte Ablauf eines Monats spätestens aber am Ende der 

ich an ihre Versicherungs-Gesellschaft für dieMietzeit zu bezahlen». * 

Deckung meines Schadens. 

Da die Versicherungs-Gesellschaft, die in der 

Schweiz keine offizielle Niederlassung hat, meine 

Schreiben nicht beantwortet, möchte ich anfragen, 

wie ich meinen Schaden wirksam geltend machen 

kann? C. B. in W. 

A n t w o T t: Wenn weder Automobilist noch 

Versicherung etwas von sich hören lassen, so haben 

Sie die Möglichkeit, den Erstem am Gerichtsstand 

des Unfallortes zur Bezahlung Ihres Schadens einzuklagen. 

Sie erhalten dann auf diese Weise ein 

in Deutschland vollstreckbare« Urteil. Damit wird 

Ihnen aber vielleicht insofern nicht gedient eeio, 

weil Sie gestützt auf die deutschen Devisenbestimmungen 

den Ihnen gerichtlich zugesprochenem 

Schadensersatzbetrag nicht in die Schweiz hineinbringen. 

Es wird dieser in Deutschland einem 

Sperrmaikkönto zu Ihren Gunsten gutgeschrieben 

werden. Wie Ihnen bekannt, ist es zur Zeit ausserordentlich 

schwierig, über diese Sperrmarkkonteri 

zu verfügen. Eine andere Möglichkeit liegt 

nicht vor, es wäre denn, der betreffende Automobilist 

käme wieder in die Schweiz. In diesem Falle, 

vorausgesetzt dass Sie über dessen Anwesenheit in 

der 'Schweiz überhaupt orientiert wären, könnten 

Sie dessen Wagen, Reisegepäck etc. mit Arrest belegen 

lassen. * 

Anfrage 471. Kündigungsfrist bei Mietvertrag. 

Wie verhält es sich mit der Miete einer Wohnung • 

oder Garage ohne schriftichen Vertrag? Der Mietzins 

wird monatlich bezahlt. Bin ich im Falle 

einer Aenderung verpflichtet, auf 3 Monate zu kündigen 

oder richtet sich die Kündigung nach der 

Bezahlung der Miete? E. H. in K. 

Antwort: Ein Mietvertrag braucht nicht 

schriftlich abgeschlossen zu sein. Auch mündlich 

kann ein rechtsgültiger Mietvertrag abgeschlossen 

werden. Betreffend Kündigungsfrist steht den Parteien 

frei, beliebige Abmachungen zu treffen. Wenn 

kein schriftlicher Mietvertrag vorliegt, müssen gegebenenfalls 

die Vertragsbedingungen durch Zeugen 

oder andere Beweismittel bewiesen werden. 

Liegt ein schriftlicher Mietvertrag vor, so gilt, was 

schriftlich vereinbart ist. Ist eine bestimmte Dauer 

der Miete weder ausdrücklich noch stillschweigend 

vereinbart worden, oder können im Falle eines 

mündlichen Mietvertrages die Dauer der Miete odei 

die Kündigungsfrist nicht nachgewiesen werden, so 

sind sowohl Mieter als Vermieter berechtigt, das 

Mietverhältnis wie folgt aufzulösen, resp. zu kündigen: 

1. Unmöblierte Wohnungen, Geschäftslokale, 

Verka\ifeläden, Magazine, Keller, Scheunen, Stallungen, 

Garagen und ähnliche Räumlichkeiten nui 

auf dag nächste ortsübliche Ziel oder in Ermangelung 

eines bestimmten Ortsgebrauches je auf Ende 

einer halbjährlichen Mietsdauer, in beiden Fällen 

mit einer vorausgehenden dreimonatlichen Kündi- 

Beschmutzte Lederpolsterungen werden 

mit lauwarmem Seifenwasser gereinigt und 

mit einem weichen Tuch gut abgerieben. 

Von Zeit zu Zeit, etwa halbjährlich, kann 

das Leder mit bestem Oliven- oder Knochenöl 

leicht eingerieben und nachpoliert werden. 

Ebenso sind Lederverdecke zu behandeln. 

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Neue Arbeitsbeschaffung durch Automobiltnontage. 

(Fortsetzung von Seite 5.) 

Als sich dann der hohe Bundesrat 

äazu entschliessen konnte, die Wahl des 

Standortes frei zu geben und den Fabriken 

auch den Entscheid darüber frei zu lassen, 

ob die Arbeit in bereits vorhandenen Räumen 

und Anlagen oder in neu zu erstellenden Betrieben 

aufgenommen werden soll, da wurden 

die Erhebungen und die Suche nach einem 

geeigneten Platz auf andere Gebiete, speziell 

auf die Gegenden der Uhrenindustrie und 

vorab auf Biel ausgedehnt. Wie wir erfahren, 

hat die dortige Gemeindebehörde allerlei 

wichtige Erleichterungen für einen Betrieb 

in Aussicht gestellt, da die Stadt mit den 

vielen hundert Arbeitslosen aus der Uhrenbranche 

alles Interesse hat, für diese Leute 

endlich wieder neue und dauernde Beschäftigung 

zu finden. Die Offerte von Biel wurde 

daher in engste Wahl gezogen, doch ist — 

entgegen den verfrühten und positiven Pressemeldungen 

aus jener Gegend — ein endgültiger 

Entscheid noch nicht gefällt worden. 

Immerhin planen die General Motors ein 

Montageunternehmen, das wenigstens zwei 

hundert Arbeitern Verdienst zu bringen vermöchte. 

Da die leitenden Organe dieses Konzerns 

aber im Interesse einer möglichst rationellen 

Arbeitsweise und mit Rücksicht auf 

eine spätere mögliche Ausdehnung des Betriebes 

dem Bau einer neuen Anlage offenbar 

den Vorzug geben, so würde damit auch 

für das Baugewerbe eine weitere willkommene 

Beschäftigungsmöglichkeit geschaffen. 

Volkswirtschaftlich ist die Fertigstellung 

der Fahrzeuge in unserem Lande unter weitgehender* 

Berücksichtigung von einheimischem 

Zubehör überaus wertvoll und erfreulich, 

weshalb der jüngste Bundesratsbeschluss, 

der die Montage weiterhin erleichtern 

soll, sehr zu begrüssen ist. 

St»«»»«»n 

Wieder ein neues Strassenprojekt. In Ghur 

hat sich nach Berichten aus der Lokalpresse 

ein Komitee für den Bau einer Panixerstrasse 

von Elm nach dem Oberland gebildet. 

Es hat wirklich den Anschein, als ob man 

die Alpenstrasseninitiative mit allen Mitteln 

zu bodigen trachtet, denn jedes neue Projekt 

gibt den mit dem Arbeitsbeschaifungsproblem 

beschäftigten Instanzen die Möglichkeit, auf 

•diese vielen gegenseitig sich bekämpfenden 

Bestrebungen hinzuweisen, um sich damit auf 

den Boden stellen zu können, es fehle erstens 

an den notwendigen Finanzmitteln zu deren 

Verwirklichung, und zweitens müsse man 

darnach trachten, die liebwerten Eidgenossen 

alle gleichzubehandeln und weil alle zur 

Diskussion gestellten Projekte nach Angaben 

der Initianten gleich hohen militärischen, verkehrstechnischen 

und verkehrspolitischen 

Forderungen entsprechen, so sei es besser, 

die Gemüter in den einzelnen Teilen unseres 

Landes nicht unnütz aufzuregen! Wir sprechen 

hiemit keineswegs eine Auffassung aus, 

die etwa persönlich ist, sondern wir weisen 

auf eine Argumentation hin, die ernstlich gemacht 

wird, was auch verständlich erscheint, 

wenn man die 9 Alpenstrassenbau-, die drei 

Tunnel- und die drei grossen Seetalstrassen- 

Projekte berücksichtigt, ohne den Ausbau 

des bestehenden Strassennetzes in Rechnung 

zu stellen. 

-my- 

Zur Bekämpfung der Strassenverkehrsunfälle. 

Zur weiteren Prüfung der aktuellen Frage der notwendigen 

Reduktion der Strassenverkehrsunfälle im 

Kanton Bern hielt die kantonal-bernische Verkehrskommission, 

unter dem Präsidium von Dr. Mühlemann, 

dem Chef des Strassenverkehrsamtes, am 

Mittwoch in Bern erneut eine Sitzung ab. In derselben 

referierten der Vorsitzende über die « Strassensignalisation 

als Verkehrssicherheit », sowie Fürsprecher 

Dr. Schorer, Sekretär der Baudirektion, 

über « Strassenbau und Verkehrsunfälle », und Dr. 

Kleinert, Sekretär der bernischen Unterrichtsdirektion, 

über die « Erziehung der Jugend für den 

Strassenverkehr » — Einstimmig wurde ein Antrag 

von Grossrat Dr. La Nicca, es möchte die Untorrichtsdirektion 

des Kantons Bern das von ihr herausgegebene 

wertvolle Verkehrsbüchlein für alle 

Schüler des Kantons Bern obligatorisch erklären 

lassen und den Verkehrsunterricht nicht nur in den 

Schulen, sondern auch in den Seminarien einführen, 

gutgeheissen. 

Die sämtlichen in der kantonal-bernischen Verkohrskommission 

in der Frage der Bekämpfung der 

Strassenverkehrsunfälle gehaltenen Referate sollen 

zusammengestellt und sämtlichen Mitgliedern zum 

Studium zugestellt werden. Dann will man, nach 

ganz gründlich gewalteter Diskussion, Mittel und 

Wege suchen, die dazu führen können, die bedenkliche 

Zahl der Verkehrsunfälle zu reduzieren, r. 

Umbau des Berner Kasinoplatzes. Letzten Donnerstag 

hat der Berner Stadtrat den beiden Vorlagen 

über den Alignementsplan und die Neugestaltung des 

Kasinoplatzes zugestimmt. In der vorberatenden 

Kommission wurden an den ursprünglichen Projekten 

einige Aenderungen vorgenommen. Nach dem 

auch die wichtigsten Oppositionspunkte beseitigt 

wurden, erhob sich gegen die Vorlage kam grundsätzlicher 

Widerstand. Das gemeinderätliche Projekt 

ist insofern modifiziert worden, als in der Theodor 

Kochergasse der Einbahnverkehr in west-östlicher 

Richtung, in der Hauptwachpassage ein solcher von 

Ost-Südosten nach Theaterplatz-Amthausgasse eingeführt 

wird. Im weitern soll die Ueberbauung des 

Münzgrabens entsprechend dem Bild der Hauptwache 

angepasst werden. Dass dem Garageprojekt 

einige Opposition erwuchs, dürfte verständlich sein, 

und zwar einerseits im Hinblick auf die finanziellen 

Grundlagen und anderseits wegen der weitgehenden 

Beteiligung der Gemeinde, vor allem gaben die seitens 

des Autogewerbeverbandes geäusserten Bedenken 

Anlass zu einem gewissen Entgegenkommen, indem 

Gemeinderat und stadtbernische Garagisten gemeinsam 

die Möglichkeit ihrer Mitwirkung prüfen sollen. 

Im weitern soll mit den Verbänden der Strassenverkehrsliga 

betreffs'der Frage der Verkehrsregelung 

zusammen gearbeitet werden. Die ganzen Verhandlungen 

im Stadtrat waren zum grossen Teile 

geleitet vom Bestreben, neue Arbeitsgelegenheiten zu 

schaffen, namentlich in Berücksichtigung des empfindlichen 

Anziehens der Arbeitslosigkeit in der Stadt 

Bern während den letzten Wochen. 

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Aus d« 

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(Ohne Verantwortlichkeil der Redaktion.) 

Achtung beim Befahren des Birsigviaduktes in 

Basel! Für das Birsigviadukt gelten besondere Verkehrsvoreehriften, 

indem die Höchstgeschwindigkeit, 

mit welcher das Viadukt befahren werden darf, begrenzt 

und stark reduziert ist. Fehlbare werden 

verzeigt und haben eine Busse zu gewärtigen. Offenbar 

scheint aber die Sondervorschrift wenig bekannt 

und auch nicht genügend aus irgend welchen Anschriften 

ersichtlich zu sein. Ein Automobilist, der 

nun bereits seine verschiedenen Hunderttausend Kilometer 

hinter eich hat, ohne dass er je mit der 

Hermandad in Konflikt kam, begleitete seinen Obulus 

von 5 Fr. an das Polizeitsericht mit folgendem 

Schreiben: 

« Mit Strafbefehl haben Sie mich mit dem Betrag 

von 5 Fr. bestraft wegen Uebeftretung der Verkehrsvorschriften 

für den Birsigviadukt. Hierzu kann 

ich Sie ehrenwörtlioh versichern, dass ich weder 

vor noch beim Befahren jenes Viaduktes irgend eine 

Warnungstafel gesehen habe. Ich weiss es heute 

noch nicht, ob 6ie oben oder unten, links oder 

rechts zu suchen wäre. Dass ich nun mit einem 

Tempo von 45—50 km/St, über fragliche Stelle 

fuhr, kann ich nachträglich nur bedauern, aber nicht 

ungeschehen machen. 

Was ich aber nicht verstehen kann, ist die hungrige 

Art und Weise, wie Automobilisten für jedes 

auch kleinste Vergehen kurzerhand gebüsst werden. 

Zugegeben, wir leben in Zeiten wirtschaftlicher 

Krise; dagegen kann ich es durchaus nicht verstehen, 

dass beispielsweise der auf kulturellem Niveau 

sehr hoch stehende Kanton Basel-Stadt seine 

Besucher nicht besser zu erziehen versteht und 

schon bei der ersten, kleinsten Uebertretunjj mit 

Geldbussen aufwartet. Ein« Verwarnung für das 

erstemal hätte den Zweck ganz bestimmt besser erfüllt 

und gleichzeitig die klare Erkenntnis der echten 

Erziehergrundlage verraten. 

Darf ich als Gebüsster noch einen kleinen 

Wunsch anbringen? Es wäre folgender: Bitte verwenden 

Sie meine fünf Franken an die Kosten zur 

bessern Sichtbarmachung der Verkehrevorschrift 

beim Birsigviadukt. > 

T. C. S. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

Ausschuss-Sitzung: Mittwoch, den 28. November, 

in St. Gallen. Das allen Vorstandsmitgliedern 

zugestellte Protokoll der letzten Gesamtvorstands-Sitzung 

wird genehmigt. Der Mitgliederbestand 

beträgt heute 1710 Mitglieder. Bevor 

man bezügl. des Niveau-Ueberganges 

in B ucha etwas weiteres unternimmt, will man 

nochmals mit der Ortsgruppe St. Galler Oberland 

in Verbindung treten. Ueber die Konferenz 

der Verkehrsverbände mit den Behörden 

des Kantons St. Gallen hat die Tagespresse wie 

auch die «Automobil-Revue> bereits eingehend Bericht 

erstattet. Der Vorsitzende orientiert über die 

Beschlüsse der Präsidenten-Konferenz 

deutsch-schweiz. Sektionen in Solothurn und der 

Sekretär über die Verhandlungen an der Verwaltungsratssitzung 

in Genf. 

Ueber die Notwendigkeit schärferer Massnahmen 

zur Erzielung eines geregelten Strassenverkehrs ist 

man sich einig. Neuerdings geht an unsere Mitglieder 

der Ruf: «Fahre vorsichtig, halte Verkehrsdisziplin!» 

Unser, seinerzeit eingeführte Meldedienst 

soll ausgedehnt und die betreffenden Vertrauensmänner 

neu instruiert werden. Die letztern 

werden ersucht, dem Sektionssekretariat nicht nur 

Schnellfahrer, sondern alle Fälle rücksichtsloser 

und unkorrekter Fahrweise wie z. B. Ueberholen 

in Kurven und bei Kreuzungen. Kurvenschneiden, 

Nicht-Vorfahrenlässen, nicht abblenden etc. zur Anzeige 

zu bringen. 

Gegen eine geplante Erhöhung der Automobilsteuer 

im Kanton St. Gallen soll in Verbindung 

mit den andern Automobilverbänden unbedingt 

sofort Stellung genommen werden. Eine" Abrechnung 

über die Jahresfeier 1934 kann 

noch nicht vorgelegt werden, doch sei heute schon 

festgestellt* dass das Arrangement in den neug«- 

wählten Räumen der Tonhalle bis auf einige Kleinigkeiten 

allseitig befriedigt hat. Für die Jahresfeier 

pro 1935 werden wiederum die Räumlichkeiten 

der Tonhalle in Aussicht genommen. Fz. 

Neue Verkehrsmassnahmen in Deutschland. Bekanntlich 

ist im Verkehr mit Deutschland der internationale 

Führer- und Zulassungsschein nicht mehr 

erforderlich. Seit 19. November 1934 erhalten jedoch 

die Kraftfahrzeuge, welche mit dem schweizerischen 

Zulassungsschein nach Deutschland kommen, an der 

Grenze eine deutsche Zollnummer. Diese Zollnummer 

wird an der Vorder- und Rückseife des Fahrzeuges 

so angebracht, dass die Nationalkennzeichen 

überdeckt sind. Wenn dieselben nicht überdeckt werden 

können, müssen diese für die Dauer des Aufenthaltes 

in Deutschland entfernt werden. Für die 

leihweise Ueberlassung der deutschen Zollnummer 

wird eine Gebühr von 2 RM. und ein Depot von 

10 RM. erhoben. Das Depot von 10 RM. wird bei 

der Wiederausreise zurückerstattet. 

*. c. s. 

SEKTION BERN. Mit der Hapao nach dem 

MHtelmeer. Eine ganz feine Nase hat das Vergnügungskomitee 

wieder gehakt, als es diese Mittelmeerfahrt 

aufs Programm setzte. Navigare necesse 

est, offenbar besonders für die trockenen Berner. 

Schon lange bevor Dampf aufgemacht, die Anker 

gelichtet und in See gestochen wurde, war die vorgesehene 

Besatzung an Kopfzahl weit überschritten, 

als ob es gegolten hätte, wie weiland auf der Arche 

Noah einer Sintflut zu entgehen. 

Tritt man hinaus an die Reeling, so hört man tief 

unten die Wasser rauschen. Sonst Nebel und kalte 

Nacht, so weit das Auge schweift. Drin dagegen, 

im Rahmen von Gold und Marmor, unter den Lichtfluten 

kristallener Leuchter, entwickelt sich das 

Bild eines Festes im Palasthotel. Schöne Frauen, 

grosse Toiletten, wogende, wirbelnde Tänzerscharen. 

Und während man zu den Klängen ausgesuchter 

Kapellen unmerklich in die Nacht hineindampft, 

während die letzten Alltagsgedanken im Kielwasser 

versinken, ist deutlich schon der Klimawechsel zu verspüren, 

werden die Gemüter von Frühlingsstimmung 

umwoben, die Geister vom Feuer des Südens erfasst. 

Herrlich lässt es sich sein und geniessen, unter den 

Palmen der Halle, gebannt von Rhythmen Cattaneos 

im Festsaal, in der Offiziersmesse beim Männertrunk, 

im Salon jaune (beschwingt durch zwei 

Flügel), oder in sonst einer der unabsehbaren Fluchten, 

beim dolee f ar .... niente ... 

Zu unsern Häuptern flattern die Wimpel und 

Flaggen aller Nationen. Von den Wänden prangen 

Werke von Meister Kohlund. Allen Risiken von 

Seekrankheit wurde gleich zu Beginn der Reise durch 

ein raffiniert zusammengestelltes Mitternachtssouper 

vorgebeugt, das auf einer solchen Reise ja auch nicht 

unwichtige «£rholungs»-Moment durch ein Defile 

des Berner Modehauses Scheidegger-Mosimann berücksichtigt. 

Manche Passagiere hätten allerdings 

diese Erholung noch auf Stunden ausgedehnt gewünscht, 

war sie doch — persönlich wie materiell 

— eine Augenweide seltener Art. 

Dem Glücklichen schlägt keine Stunde, auch 

nicht die der Polizei. So kam es, dass erst Anker 

geworfen wurde, als der Sonntagmorgen schon von 

blossem Auge zu erkennen war. Auch jetzt noch konnten 

sich Unentwegte nicht entschliessen, wieder festen 

Boden unter die Füsse zu fassen, zumal es ihnen 

ein Leichtes schien, mit Hilfe der überall bereithängenden 

Rettungsringe nachzüg'lerisch allein an Land 

zu schwimmen. Selbstverständlich verlassen auch 

der Kapitän und sein Stab das Schiff erst zuletzt, mit 

Mehlsuppe wohlverpflegt. 

Ahoi, er war ein Volltreffer, dieser Tanzabend im 

Bellevue-Palace. m. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Clubball 

8. Dezember 1934. Alle Vorbereitungen für einen gediegenen 

Anlass in den Räumen des Schützengartens 

St. Gallen sind getroffen. Eine für diesen Abend geschriebene 

Revue mit bekannten Operettenklängen 

wird dem Anlass einen besondern Rahmen geben. 

Originelle Beiträge unseres einheimischen Komponisten 

A. Hörler und seiner Mitarbeiter werden erheiternd 

die den frohen Musen und dem Tanz geweihten 

Stunden einleiten. Die Tanzmusik spielt in 

drei Sälen auf. Als bewährter Conferencier amtet 

Fritz Bois, Lustspielregisseur vom Stadttheater, der 

unserer A. C. S.-Gemeinde als Stimmungsmacher 

vorteilhaft bekannt ist. 

SEKTION ZÜRICH. Mit dem Lichtbildervortrag 

von Herrn Prof. A. Heim, Zürich, über im Auto 

von der Guineaküste durch die Sahara nach Nordafrika 

wird an der Monatsversammlung vom 6. Dezember 

ein besonders interessanter Abend geboten. 

Der durch .seine verschiedenen Forschungsexpeditionen 

bestbekannte Referent wird vom Volksleben 

und der Kulturarbeit an der Elfenbeinküste, von 

den Erlebnissen mit unbekannten Negerstämmen 

und Felsbewohnern, und von der Durchquerung 

der Sahara viel Interessantes zu berichten wissen. 

Der von zahlreichen prächtigen Lichtbildern begleitete 

Vortrag wird speziell auch auf den automobilistischen 

Teil dieser kühnen Forschungsreise 

eingestellt sein, verschiedene Strecken wurden zum 

erstenmal mit einem Personenautomobil zurückgelegt. 

Die Monatsversammlung beginnt um 19.15 

Uhr im Hotel «St. Gotthard» mit einem gemeinsamen 

Nachtessen, der Vortrag ist auf 21 Uhr angesetzt. 

Die Orfsgruppe Winterthur hält am 12. JanuaT 

im Restaurant cWartmann» in Winterthur ihren 

-traditionellen Familienabend ab, der sich bei vorzüglichen 

Darbietungen und einem frohen Tanzvergnügen 

stets besonderer (Beliebtheit bei den Mitgliedern 

erfreut. 

Neue Wege will man diesmal mit dem Clubball 

gehen. Der Anlass ist in Form eines gross aufgezogenen 

Schiffsfestes an iBord eines Ozeandampfers 

geplant. Alle Räumlichkeiten des Grand Hotel 

Dolder werden speziell dekoriert, für die Ballbesucher 

ist Schiffs- oder Ballkleidung freigestellt. Den 

Teilnehmern harren diesmal besondere Ueberraschungen, 

wobei den Clou die vielversprechende 

Aufführung im grossen Saal « Mit dem A. C. S. auf 

der Weltreise» bilden wird. Jeder Teilnehmer erhält 

ein Gratislos für die Tombola und eine spe- 

ZIPIIG Kopfbedeckung. 

'» den Verbanden 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Unsere letzte diesjährige Monatsversammlung 

findet Donnerstag, 

den 6. Dezember, 20.15 

Uhr, im Rest. Bergmann statt. 

H. Scheibenstock wird uns einen 

Vortrag über «Rauschgifte> halten, der für uns 

alle lehrreich und anregend sein wird. Ueberdies 

sind einige wichtige Beschlüsse zu fassen, die jeden 

einzelnen interessieren. Wir erwarten deshalb 

einen vollzähligen Aufmarsch. Der Vorstand ersucht 

um baldigste Bereinigung der Beiträge sowie der 

fälligen Sterbebeiträge. Der Vorstand. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Unsere letzte Monafsversammlung 

pro 1934, findet Mittwoch, 

den 5. Dezember, 20.15 Uhr, im 

Du Pont statt und ersuchen alle 

Mitglieder, ausnahmslos an dieser 

Versammlung vollzählig und 

pünktlich teilzunehmen. Die 

Haupttraktanden lauten: Generälversammlung, 

Familienabend, Vereinsphoto, Tableau, 

Mitglieder-Ausweis-Erneuerung (mitbringen), 

Zahlungsausweise nachstempeln lassen, Abrechnung 

des Bunten Abend etc. Da die Geschäftsordnung 

von grösstcr Wichtigkeit für alle ist, ist die Teilnahme 

unbedingt erforderlich. Um unsorn Kassieren 

mitzuhelfen, geht der dringende Appell an 

alle rückständigen Mitglieder, ihre Säumnisse unbedingt 

anlässlich dieser Versammlung vorzunehmen 

oder auf unser Postcheck No. VIII 14.747 einzuzahlen. 

Wer die Frist vemasst. muss nach den 

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E_1934_Zeitung_Nr.098

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