E_1935_Zeitung_Nr.006

BERN, Dienstag, 22. Januar 1935 

Nummer 20 Rp. 

31.Jahrgang - N» 6 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aus der Mappe des Technikers 

Das Anlassen des Motors. 

Die Motoren unserer modernen Wagen 

sind laut Prospekt so absolut vollkommen, 

dass man eigentlich die Konstruktionsbureaux 

getrost schliessen könnte. Dutzende 

von Zubehör-Apparaten garantieren ein sicheres 

Anspringen des Motors, selbst am 

Nordpol, «ä quart de tour». Abgesehen davon 

sind die sämtlichen guten Eigenschaften 

dieser Zusatzapparate schon von vorneherein 

in alle modernen Vergaser hineingebaut. 

Und doch kann man täglich immer wieder 

beobachten, wie Automobilisten sich minutenlang 

erfolglos mit dem Anwerfen abrakkern. 

Mancher Automobilist ist dabei über 

den Ausgang seiner Bemühungen so im Ungewissen, 

wie ein Verliebter beim Orakelplumen 

- Zerzupfen, wo man auch erst am 

Schluss erfährt, ob sie einem «von Herzen», 

«mit Schmerzen», «ein wenig» oder «gar 

nicht» liebt. Wie reimt sich das zusammen? 

Des Rätsels Lösung ist, dass wir es trotz 

allem doch immer mit Maschinen zu tun 

haben. Maschinen verlangen Bedienung. 

Und Bedienung erfordert Verständnis. Wer 

seinen Motor nur schwer anbringt, macht 

einen Bedienungsfehler; und er macht den 

Bedienungsfehler, weil ihm das Verständnis 

für physikalische Vorgänge fehlt. Wohl wäre 

es" möglich, •durch weitere Automatisierung 

der erforderlichen Bedienung das Verständnis 

noch mehr auszuschalten. Aber der Konstrukteur 

hütet sich, in dieser Beziehung 

allzuweit zu gehen: Die Verfeinerung des 

Mechanismus bringt unvermeidlich grössere 

Komplikation und Empfindlichkeit mit sich, 

und versagt dann ein Glied in der Kette der 

Zusammenhänge, so ist der verständnislose 

Automobilist erst recht am Hag. 

. Eine schematisch auswendig gelernte Bedienungsweise 

ersetzt das Verständnis nicht. 

Sie hat immer nur unter ganz eng begrenzten 

Umständen Geltung und versagt, wenn 

neue andere Umstände auftreten. 

Die Kenntnis der allgemeinen Wirkungsweise 

eines Viertaktmotors gehört zu der 

allgemeinen Bildung eines Automobilisten 

unseres technischen Jahrhunderts, sie ist 

selbstverständlich. Ein Reiter, Droschkenlenker 

oder Fuhrmann muss aber nicht nur 

wissen, dass ein Pferd Muskeln, Knochen, 

Fleisch und diverse regulierende Organe besitzt, 

er muss auch wissen, was man dem 

Pferd zu fressen gibt, damit der ganze Or- 

F E U I L L E T O N 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

durch den Wald, als habe er sich beim Spielen 

wie ein Kind verspätet. «Es schadet 

wohl nichts, Jürgen», sagt Marte in ihrer 

nachdenklichen Art. «Es ist nicht gut, zu 

spielen, wenn der Wald brennt... komm 

nicht zu spät zurück heute.» 

Es ist der erste Abend mit schweren Wolken 

über dem Moor. Aus dem grauen Dunst 

heben sich lautlos graue Gebirge mit rotfliessenden 

Rändern, rücken zueinander, 

schieben sich über fahle Spalten, werden 

eine einzige hohe, verschleierte Wand, die 

nun still steht in sich und nur lautlos sich 

aufrichtet über dem Horizont. Die Vögel 

fliegen niedrig und stumm über den Strom, 

die Bremsen stechen, dass Jürgens Hände 

mit Blutstropfen bedeckt sind, die Fische 

springen auf dem Strom, dass überall weisse 

Kreise stehen, und im Schilf schlagen die 

schweren Hechte mit dumpfem Fall auf das 

schwärzliche Wasser. Die Erlen stehen 

fahl im letzten Licht, und bei jedem Windhauch 

spricht das Schilf von vielen Stimmen, 

die an seinen Halmen sind. 

«Ein Gewitter könnte kommen», denkt 

Jürgen. «Gut wäre es, und die Menschen 

würden besser werden im Regen.» 

Er legt die Netze in den stillen Buchten 

und Altwässern aus. Das Garn der Netze 

rauscht bleich in die schwarze Tiefe, und 

jede Bleikugel, die an den Kahnrand schlägt, 

klingt noch einmal wider in den dunklen Erganismus 

seine volle Leistungsfähigkeit entfaltet. 

Die Zubereitung des Futters spielt dabei 

eine grosse Rolle. Es kommt nicht aufs 

gleiche heraus, ob man dem Pferd Hafer in 

gewöhnlicher Form zu fressen gibt oder ob 

man ihm diesen Hafer beispielsweise zu riesigen 

Würfeln ä la Maggi-Suppenwürfel 

komprimiert vorsetzt. Mit den Suppenwürfeln 

könnte das Pferd beim besten Willen 

nichts anfangen. 

Ganz ähnlich verhält sich ein Automobilmotor. 

Es genügt nicht, dass man ihm einfach 

Benzin zu fressen gibt. Das Benzin muss 

auch richtig zerkleinert sein, damit er es 

fressen kann. Wir müssen den Benzin-Suppenwürfel 

sozusagen in einzelne Benzinkörner 

zerteilen. 

Mit dieser Aufgabe wird der Vergaser betraut. 

Er bereitet aus dem flüssigen Benzin 

ein Benzin^Gas, d. h. ein Gemisch aus Luft 

und fein zerteilten Benzintröpfchen. Das Gemisch 

kann prozentual mehr oder weniger 

Benzin enthalten, es kann — automobilistisch 

gesprochen — mehr oder weniger benzinreich 

sein. Dem Motor zuträglich ist aber 

nur ein Fressen von ganz bestimmtem Mischungsverhältnis, 

nämlich ein Gemisch von 

12,5 Kubikmeter Luft pro Kilo Benzin. Ferner 

müssen die Benzin-«Körner» in diesem 

Gemisch fein genug zerteilt sein. 

Unter normalen Umständen vermag man 

diesen Anforderungen in ziemlich hohem 

Grade zu entsprechen. Durch Wahl einer 

passenden Düsenweite (die «Düse» ist das 

feine Röhrchen, das das Benzin in abgemessenem 

Quantum der grösseren Luftmenge 

zugibt) erreicht man ohne weiteres das korrekte 

Mischungsverhältnis, und durch Anwendung 

besonderer Formen der Saugleitung 

erzielt man eine leidlich gute Zerteilung 

des Benzins. 

Was nun aber störend in Erscheinung tritt, 

das sind die wechselnden Einflüsse der Aussentemperatur 

und der atmosphärischen Luftdichtigkeit. 

Ein für die Normaltemperatur 

richtig eingestellter Vergaser ergibt beim 

Fallen der Temperatur ein Gemisch mit grö- 

Roman von Ernst Wiechert 

Copyright by Albert Langen-Georg Müller, 

München. 

(20. Fortsetzung.) 

Das Kind, mit blauen Schatten unter den 

Augen, sieht ihn an. Es kann nicht mehr weinen. 

Es sieht rotes Blut auf Jürgens Lippen, 

und ein immer wiederkehrendes Beben läuft 

über sein Gesicht. Jürgen bindet das Bein 

unter dem Knie mit seinem roten Taschentuch 

ab, schiebt einen Fichtenast unter die 

Binde und dreht sie fest. Dann hebt er das 

Kind auf die Arme und geht mit langen, 

gleichmässigen Schritten durch den Wald. Er 

läuft nicht, weil er sich erinnert, dass Erschütterung 

nicht gut für solche Wunden 

ist 

Als er das Feld durch die Stämme schimmern 

sieht, erschrickt er vor der glühenden 

Sonne, der Nacktheit der Fläche, dem freien 

Raum zwischen sich und dem Dorfe. Er 

macht einen Bogen um die Felder herum, 

immer im Schatten der Bäume, bis er von 

der anderen Seite an das Dorf kommt. Michaels 

Hütte ist die letzte in der Reihe, und 

er sieht vom Walde aus, dass die Strasse 

sich mit Menschen füllt, er hört, dass eine 

Frauenstimme schreit, hoch und durchdringend, 

und er fühlt, dass es nicht gut ist, was 

geschehen ist. Hinter einer Ecke kommt er 

auf den Hof. Die Eltern sind nicht da, aber 

die Grossmutter steht vor der Schwelle und 

ringt die Hände. 

Er reicht ihr das Kind. Sie reisst es ihm 

aus den Armen und ihre Augen sind mit 

Hass gefüllt. «Lass das bis später», sagt er. 

«Lege saure Milch auf die Stelle und gib ihm 

etwas Schnaps. Es ist nicht schlimm, denn 

ich habe das Gift ausgesogen.» 

Das Kind öffnet die Augen, deren Lider 

noch immer zittern, und sagt langsam: «Ja, 

er hat mein Blut ausgetrunken... ganz rot 

waren seine Lippen..» Jürgen will die Hand 

heben, um es noch einmal zu streicheln, aber 

er wagt es nicht, weil die Worte des Kindes 

ihn bedrücken. Es kann sein, dass sie etwas 

Gutes meinen, aber es kann auch sein, dass 

es seine Hand zurückstossen würde, weil es 

sich graut vor ihm. 

So geht er schnell vom Hof, denselben 

Weg an der Hecke entlang zurück, und ist 

im Walde, bevor die Frau die Eltern von der 

Strasse zurückgerufen hat. Dort geht er 

langsam und wischt den Schweiss von seiner 

Stirn. Und da ihm der Rand des Waldes zu 

hell ist, biegt er von seinem Wege ab, immer 

tiefer zwischen die Stämme hinein, und bleibt 

ab und zu stehen und blickt stumm auf seine 

Hände. Es ist ihm, als habe er etwas zerbrochen 

und trage die Scherben nun ohne 

berer Benzinzerteilung. Der Motor frisst 

dieses Gemisch nur mit Widerwillen, was er 

dadurch äussert, dass er es von Zeit zu Zeit 

in den Vergaser zurückspuckt. Das gröbere 

Gemisch ist für ihn auch schlecht verdaulich, 

e3 lässt sich nicht entzünden — was man an 

Aussetzern erkennt — oder verbrennt 

doch nur träge und ohne grosse Kraftabgabe, 

ganz ähnlich wie es ein zu benzinarmes Gemisch 

täte. 

Einfluss der Temperatur. 

Was nun? Drei Möglichkeiten sind denkbar., 

Man könnte die vom Motor angesaugte 

Luft von vornherein auf die Normaltemperatur 

erwärmen. Diese Massnahme ist aber 

erst dann ohne Umstände durchführbar, wenn 

der Motor schon angelaufen ist und nun 

Wärme in Hülle und Fülle zur Verfügung 

steht. Sie wird auch oft angewendet, hilft 

aber nicht über die Anlass-Schwierigkeiten 

bei kaltem Motor hinweg. 

Man könnte weiter den ungünstigen Einfluss 

der niedrigen Lufttemperatur dadurch 

unschädlich machen, dass man durch irgendein 

Mittel die Benzintröpfchen nachträglich 

nochmals zerkleinerte. Leider ist dieser 

Vorgang nicht so einfach durchzuführen. 

Wenn aber das zu wenig zerkleinerte 

Benzin im Gemisch die Wirkung eines zu 

benzinarmen Gemisches hat, wäre es dann 

nicht möglich, seine Nachteile durch eine Anreicherung 

des Gemisches zu vermeiden ? 

Hierin besteht tatsächlich das Mittel, das auf 

einfachste Weise zum Erfolg führt. 

Um das Gemisch reicher zu gestalten, 

könnte man die Düse durch eine grössere 

auswechseln. Da aber das reichere Gemisch 

nur während den ersten Betriebsminuten notwendig 

ist, wäre das zu umständlich. Man 

sorgt daher dafür, dass man die Düse vom 

Führersitz aus leicht verändern kann, oder 

man verändert, was noch viel einfacher ist, 

einfach den Querschnitt, welcher der angesaugten 

Luft beim Einströmen zur Verfügung 

steht. Durch eine solche Verengung des Lufteinströmquerschnittes 

wird die Menge der 

einströmenden Luft vermindert und damit 

der Prozentgehalt des Gemisches an Benzin 

erhöht. 

Bereicherung des Benzin-Luft-Gemisches. 

Fast jeder Wagen ist heute mit dieser oder 

jener Vorrichtung ausgestattet, die ein momentanes 

wunschgemässes Anreichern des 

Benzin-Luftgemisches ermöglicht. Aber wenig 

Fahrer wissen diese Vorrichtung richtig 

zu handhaben. Viele betrachten den Bedienungsknopf 

oder -hebel der Gemischkorrekturvorrichtung 

als eine Art Signalglocke, mit 

der man beim Betätigen des Anlassers den 

Motor wecken muss. Je energischer gedrückt 

oder gezogen wird, um so grösser 

soll dann der Effekt sein, und sie können 

nicht begreifen, dass man den Knopf nicht 

einfach zwangsläufig mit dem Starterknopf 

oder Gaspedal verbindet. Trotzdem sie vielleicht 

die grössten Feinschmecker sind, haben 

sie kein Verständnis dafür, dass der Motor 

ein richtig zubereitetes Gemisch verlangt 

und dass die Bereitung eines gemessbaren 

Gemisches einzig von der richtigen gefühlvollen 

Bedienung dieses Knopfes abhängt. 

Sinn mit sich. Sie werden es nun erzählen, 

alles. Vom Essen und von den Spielen im 

Walde und von der Fahrt in die Stadt. Sie 

werden die Kinder schlagen und niemals 

mehr erlauben, dass sie zu ihm kommen. 

Michael wird gesund werden, daran hat er 

keinen Zweifel, aber auch er wird nicht 

kommen, und nicht lange wird es dauern, 

dann werden sie wieder am Strom stehen 

und Steine werfen und böse Lieder singen. 

Ein fremdes Blut sind sie, das man zu sich 

biegen kann wie eine Weidenrute, aber wenn 

man sie loslässt, schnellt sie zurück, und 

weiter treibt das Boot im Strom. 

Eine schwere Müdigkeit überfällt ihn. Er 

sitzt auf einem Baumstumpf, den Kopf in 

die Hände gestützt, und sieht zu, wie zwei 

Ameisen eine tote Raupe schleppen. Bei jedem 

Grashalm entgleitet ihnen die Beute, 

überschlägt sich einmal und liegt wie ein 

brauner Sarg auf dem Waldboden. Und immer 

von neuem beginnen sie mit ihrer hoffnungslosen 

Arbeit, und jedesmal bewegt 

sich die Last um eines Grashalmes Breite 

weiter. 

Er steht erst auf, als die Sonne schräg 

durch die Aeste fällt. Eines Schrittes Breite 

sind die Tiere in Stunden vorwärts gekommen, 

und bevor er geht, hebt er einen Ast 

auf, der auf ihrer Bahn liegt. Ein wenig beschämt 

ist ihm zu Mut, und als er an Marte 

und seine Netze denkt, geht er schnell quer 

Wird der Knopf ganz herausgezogen und 

damit die Klappe ganz geschlossen oder die 

Düse ganz geöffnet, so saugt der Motor nahezu 

reines Benzin an. Eine halbe Sekunde 

lang hat das Wert: Das Benzin löst das in 

der Kälte erstarrte Oel an den Zylinderwänden 

und erleichtert damit dem Anlasser das 

Durchdrehen des Motors. Nachher kann aber 

der Motor mit dem reinen Benzin beim besten 

Willen nichts anfangen. Folglich muss 

man nach der ersten halben Sekunde durch 

teilweises Loslassen des Knopfes die Gemischklappe 

wieder so weit öffnen, dass 

eine Vergasung möglich ist. Welche Stellung 

des Knopfes dabei die günstigste ist und das 

beste Gemisch ergibt, muss durch Versuche 

festgestellt werden. Ist der Motor dann einmal 

angelaufen, so erkennt ein verständiger 

Fahrer leicht gefühlsmässig und durch das 

Ohr, ob der Motor ein noch etwas benzinreicheres 

oder benzinärmeres Gemisch verlangt. 

Als allgemeine Regel gilt, dass Rückschläge 

in den Vergaser, das sogenannte 

« Niessen» oder « Schiessen», auf ein zu 

benzinarmes Gemisch deuten, während die 

Weigerung des Motors, durch Gasgeben sich 

beschleunigen zu lassen und das periodische 

Auftreten von Aussetzern ein zu benzinreiches 

Gemisch andeuten. 

Der routinierte Fahrer hat bei Wagen, die 

mit solchen Gemisch-Luftklappen oder ver~ 

stellbaren Düsen ausgerüstet sind, meist nur 

zwei genau bestimmte Stellungen für den 

Bedienungsknopf: Er zieht während den 

ersten paar Umdrehungen des Anlassers den 

Knopf ganz heraus und schiebt ihn sofort, 

wenn die ersten Zündungen auftreten, beispielsweise 

halb hinein. 

Lässt man den Anlasser bei benzinreich 

eingestelltem Gemisch zu lange am Motor 

herumorgeln, so dass die Zylinder « ersaufen 

», so ist nachher längere Zeit keine Hoffnung 

mehr auf ein Anlaufen des Motors. Am 

besten nimmt man dann die Zündkerzen heraus 

und entzündet den Benzinniederschlag, 

der sich an ihnen gebildet hat. Während sich 

nun so die Zündkerzen für ihre Aufgabe erwärmen, 

dreht man den Motor bei offener 

Gasdrossel eine Zeitlang durch, damit das 

unbrennbare Gemisch aus den Zylindern gedrückt 

wird. Nachher mache man einen 

neuen Versuch, aber bei vorsichtigerer Behandlung 

der Gemischbereicherung-Vorrichtung. 

Nicht zuletzt sind Anlaßschwierigkeiten oft 

darauf zurückzuführen, dass die durch das 

Gaspedal und den Gashebel bediente Drosselklappe 

nicht in der richtigen Stellung ist. 

Weitaus die meisten Motoren laufen am

leichtesten an, wenn man den Gashebel während 

des Anlassens in die Leerlaufstellung 

bringt, während sie anderseits alle möglichen 

Tücken zeigen, wenn während des Anlassens 

Gas gegeben wird. Damit der Motor mit dem 

bisschen Leerlaufgas durch das erstarrte 

kalte Oel nicht nach den ersten Zündungen 

wieder zum Stillstand abgebremst wird, 

stellt man den Leerlauf durch die Drosselkiappen-Regullerschraube 

auf eine etwas 

höhere Tourenzahl ein, muss dann meist 

aber das Leerlaufgemisch auch entsprechend 

bereichern. Auch hier kommt aber der routinierte 

Fahrer durch gefühlvolles Behandeln 

des Gaspedals ohne Neueinstellung aus 

Autotourfstischer Rekord. 

Im letzten Jahre sind 265,502 fremde Motorfahrzeuge 

zu vorübergehendem Aufenthalt 

in unser Land eingefahren, was gegenüber 

dem Vorjahre einer Mehrfrequenz von 38,037 

Wagen entspricht. Die Entwicklung des internationalen 

Autotourismus seit dem Jahre 

1925, d.h. seit dem Zeitpunkt, wo die provisorischen 

Eintrittskarten mit einer Gültigkeitsdauer 

von 10—20 Tagen erstmals eingeführt 

wurden, zeigt nachstehende Aufstellung 

: 

Jahr: Grenzübertritte: 

1G25 36 380 

1926 50 018 

1927 78 693 

1928 103 649 

1929 131213 

193Q 163 584 

1931 176 673 

1932 194 613 

1933 227 465 

1934 265 502 

Auf den Grenzverkehr entfielen 7225 Wagen, 

während sich der Touristenverkehr aus 

17,124 Motorräder, 2988 Autocars und 237,756 

Personenwagen rekrutierte, wogegen von 

Lastautomobilen deren 2201 die Grenzen 

passierten; in diesen Zahlen sind die 1792 

Grenzübertritte mit Kontrollscheinen enthalten. 

Wenn man die einzelnen Monatsergebnisse 

des letzten Jahres durchgeht, so weist einzig 

der Monat Juni einen kleinen Rückschlag 

gegenüber einem vorjährigen Berichtsabschnitt 

auf. der aller Wahrscheinlichkeit nach 

auf die damalige innenpolitischen Verhältnisse 

in Deutschland zurückgeführt werden 

muss. Alle übrigen monatlichen Berichtsperioden 

zeichnen sich hingegen durch erhebliche 

Mehrfrequenzen aus, wobei wir besonders 

den Monat Dezember mit einem Plus 

von rund 2500 Wagen erwähnen möchten. 

Die Dezemberziffer zeigt deutlich den Einfluss. 

geöffneter Paßstrassen auf den ausländischen 

Automobilverkehr, und wenn mit der 

Zeit die Initiative der Bündner und der 

Berner Regierung Schule macht, so dass 

auch noch andere kantonale Verwaltungen 

sich entschliessen können, weitere Paßstrassen 

dem durchgehenden Winterverkehr 

zu öffnen, so dürfte die Frequenz in Zukunft 

während den Wintermonaten nicht unerheblich 

zunehmen. 

Man könnte nun in die Versuchung geraten, 

aus dieser erfreulichen Entwicklung den 

Schluss zu ziehen, dass der missliche Zustand 

unserer Alpenstrassen gar nicht einen 

derart grossen Faktor im internationalen Autotourismus 

bilde, wie dies von gewisser 

Seite behauptet wird, da die monatlichen 

Grenzübertritte im Gegenteil doch einen 

ständigen Anstieg verzeichnen. In dieser Hinsicht 

ist Jedoch zu berücksichtigen, dass einmal 

unser Land nach wie vor auf die Ausländer 

eine nicht zu unterschätzende Anziehungskraft 

ausübt, sei es hinsichtlich der Naturschönheiten, 

des billigen Benzinpreises 

Ien und den Rohrwänden, die lautlos aus 

dem Wasser steigen. Kein Vogel ist zu hören, 

weder über dem Moor noch über den 

dunklen Wiesen. Wie ein Totensaal ist das 

ganze Land, mit verhängten Fenstern und 

einem süsslichen Geruch, und nur die Strömung, 

die leise durch die Buchten zieht, gurgelt 

und klingt und klagt zwischen den Halmen. 

Als Jürgen die letzten Krebsreusen ausgeworfen 

hat, bleibt er noch ein wenig in der 

dunklen Bucht, von der man über den Strom 

auf das Moor und die Wolkenwand sehen 

kann. Der Kahn, an eine Rohrwand gedrückt, 

liegt still, und nur die Halme scheuern an 

seinem Rand. Es klingt wie das Rauschen 

von Papier, das verstohlen um etwas gewickelt 

wird. Jürgen sitzt im Steuersitz, 

das Ruder vor sich über den Knien, und ab 

und zu fällt ein Tropfen vom Blatt in das 

Wasser, mit einem hellen Aufschlag und 

einem dump.'en Nachklang. Ganz regelnlässig; 

wie Wasser aus einer Rinne tropit 

Er ist sehr müde, aber sein Blut ist ganz 

ruhig, und die grosse Stille der Landschaft 

ebnet alles ein, die Gedanken, die Sorgen, 

die Wünsche. Zu Hause ist er in diesem 

Lande, in dem Geruch von Wasser, Erlen 

und Gras, in der dunklen, schweren Strömung, 

die dies alles trägt So zu Hause, 

dass die Nachtschwalbe, die über dem Wasser 

spielend steigt und fällt, auf den Rand 

oder auch im Hinblick auf die bei uns herrschenden 

politischen Verhältnisse,' wo man 

noch ruhig seine persönliche Meinung vertreten 

darf. Zweifellos würde sich aber der internationale 

Autotourismus in unserem Lande 

noch bedeutend stärker entwickeln, sofern 

man dem Ausbau unserer Hochalpenstrassen 

grössere Beachtung schenkte. 

Besonders in der heutigen Zeit, wo wir unter 

den schrumpfenden Exportziffern nicht 

unempfindlich zu leiden haben, müssen alle 

Mittel eingesetzt werden, um wenigstens den 

indirekten Export zu heben. Hier liegt es in 

unseren Händen, aktiv einzugreifen, während 

auf aussenpolitischem Gebiet es mehr oder 

weniger im Ermessen der andern Staaten 

steht uns entgegenzukommen oder nicht. 

Deshalb müssen wir vielmehr als bisher die 

einzigartige Naturgestaltung unseres Landes 

zu einer starken monopolartigen Industrie 

ausbauen. 

Obschon in weiten Kreisen die Bedeutung 

des internationalen Autotourismus für unser 

Land anerkannt wird, hat es doch den Anschein, 

als ob da und dort bewusste Sabotage 

gegen diejenigen Projekte zu treiben 

versucht werde, die auf eine Verstärkung 

der indirekten Exportmassnahmen hinauslaufen. 

Während z. B. Minister Stucki am 

letzten schweizerischen Verkehrskongressden 

bekannten Ausspruch tat, dass darin die Exportindustrie 

im engern Sinne gegenüber der 

sogenannten Fremdenindustrie sicherlich benachteiligt 

sei, als das Ausland schliesslich 

unsern Käse, unsere Maschinen und Apparate, 

unsere Uhren und Stickereien auch' 

selbst herstellen könne, wogegen sich aber 

Engadin und Bernina, Säntis und Rigi, Jungfraujoch 

und Gornergrat nicht nachmachen 

lassen, steht man in einzelnen eidgenössischen 

Departementen den Bestrebungen zum 

Ausbau der Alpenstrassen recht skeptisch 

gegenüber. Einerseits wird anerkannt, dass 

mit dem Ausbau nicht mehr länger zugewartet 

werden könne, anderseits aber versucht 

man im gleichen Atemzug, die Automobilisten 

als gegebene «Financiers» für diese Aktion 

heranzuziehen, wie wenn unsere Alpenstrassen 

einzig und allein dem einheimischen Motorfahrzeugverkehr 

zur Verfügung stünden. 

Ueber die Rückwirkung einer damit in Zusammenhang 

stehender Benzinzollerhöhung 

brauchen wir kaum weitere Worte zu verlieren, 

denn die Erfahrungen des Auslandes 

haben eindeutig bewiesen, dass allzu, straff 

gespannt, auch dieser Bogen einmal springen 

muss. Unterschätzt wird zudem die Bedeutung 

des Autotourismus : innerhalb,, des 

herrschenden Krättespiels im Fremdenverkehr. 

Rund 45% der Ausländer, die wir so 

bitter nötig haben, kommen heute mit dem 

Automobil in die Schweiz. Die Bahnen mögen 

ihre Tarife noch so weit herabsetzen und die 

Ausländer sogar gr|tisj i 3transpö»'tferen, dadurch 

lässt sich kiitt einziger Automobilist 

davon abhalten, mit seinem Wagen.in unser 

1 

AUTOMObIL-REVUE 

Autotourismus yon Jahr za Jahr 

des Kahns sich niederlässr, ein dunkles, 

lautloses Bündel, aus dem nur der eintönige^ 

schwermütige Gesang aufsteigt. Fern hinter 

den Wäldern fährt ein 'Wagen durch die 

Nacht, und das langsame, traurige Lied des 

Fuhrmanns hebt sich auf aus der stäubenden 

Spur, erfüllt den ganzen Raum zwischen seinem 

Wege und den verschleierten Sternen, 

keine Worte, nur der sanfte, grosse Bogen 

einer Melodie, und fällt verklingend zur Erde 

zurück, wie ein Vogel mit ausgebreiteten 

Schwingen sich fallen lässt, immer flacher, 

immer ferner, bis das Dunkel ihn verbirgt 

Immer noch springen die Fische,, und mitunter 

tastet schon ein bläuliches Licht über 

die schwarze, geschliffene Fläche. Dann 

zuckt es über das Rohr, rührt die Blätter 

der Erlen an und erstirbt, von einer dunklen 

Hand weggewischt. Lange nachher, sehr 

lange, hebt ein dunkler Ton sich hinter dem. 

Moor auf, als gehe jemand über ein Gewölbe. 

Aber es kann auch, eine feine Rohrdommel 

sein oder ein schwerer Wagen, der weit hinter 

dem Moor übef eine Brücke fährt. 

Langsam taucht Jürgen das Ruder in das 

Wasser. Er möchte hier sitzen, die ganze 

Nacht, und den kühlen Tau auf seiner Stirn 

spüren, aber Marte hat gebeten, er möchte 

nicht zu spät kommen. 

Als er auf den Strom hinausfährt, dicht 

am dunklen Ufer entlang, .knickt dort ein Ast 

und ein Vogel schreit im Schlafe auf. Es ist 

Land zu fahren; denn das Konkurrenzproblem 

Automobil/Eisenbahn spielt' im Aüslandsverkehr, 

soweit es sich um Privatautos handelt, 

eine untergeordnete oder überhaupt 

keine Rolle. 

Wenn wir die statistischen Erhebungen der 

Zollverwaltung berücksichtigen, so leiden 

diese bekanntlich darunter, dass sie nicht alle 

Grenzübertritte verzeichnen, indem die Fahrzeuge, 

die mit Triptyks über die Grenzen 

fahren, nur einmal gezählt werden. Würdigt 

man diesen Umstand, so darf man für das 

letzte Jahr sicherlich mit rund 300,000 eingefahrenen 

Motorfahrzeuge rechnen, und wenn 

man die durchschnittliche Zahl der Logiernächte 

pro Wagen mit 9 annimmt, kommt man 

auf eine Gesamtzahl der Logiernächte von 2,7 

Millionen. Nach vorsichtig vorgenommenen 

Schätzungen dürften von unsern ausländischen 

Automobilisten rund 70 Mill. Fr. im 

Lande gelassen worden sein, wovon ca. 60 

Mill. Fr. allein der eigenen Volkswirtschaft 

zugute kommen. Diese Summe benötigen wir 

heute dringender denn je, da auf der einen 

Seite der Export ständig abnimmt und anderseits 

aber auch unsere Stellung als Gläubigerland 

nicht mehr so stark ist wie früher 

und im Auslande ansehnliche Milliardenbeträge 

eingefroren sind, was sich recht 

empfindlich in unserer Zahlungsbilanz auswirkte. 

Wenn nun in diesem Moment unsere 

oberste Landesbehörde glaubt, mit einem erhöhten 

Benzinzoll der Volkswirtschaft am 

besten dienen zu müssen, so darf man ein 

solches Vorgehen zum vorneherein als verfehlte 

Massnahme bezeichnen, die sich zudem 

in einer Art und Weise im schweizerischen 

Fremdenverkehrsgewerbe auswirken könnte, 

dass die bereits an einzelnen Orten ins Rollen 

gekommene Lawine von Zahlungeinstel- 

Irngen und andern Schwierigkeiten einen niederschmetternden 

Eindruck hinterlassen 

würde. Es sind ja nicht die zwei, drei, fünf 

oder 10 Rp. Benzinpreiserhöhung, die für den 

Ausländer eine Rolle spielen, sondern diese 

Frage muss in ihrem gesamten Zusammenhang 

mit der schweizerischen Preisgestaltung 

berücksichtigt werden; und wenn wir 

auch gegenüber den' Nachbarstaaten Frankreich, 

Italien und Deutschland zur Zeit noch 

einen niedrigeren Säulenpreis haben, so ist 

es nicht gesagt, dass uns dieser auch nur in 

nächster Zukunft erhalten bleibt. Zudem können 

wir uns nicht etwa damit brüsten, in 

Bezug auf die Nebenausgaben, die mit dem 

Fremdenverkehr,. -so eng verbunden sind, 

das billigste der Reiseländer zu sein. Sofern 

.tnandiese Nebenausgabenin Rechnung stellt,? 

wird man erst die Bedeutung eines niedrigen 

Benzinpreises für unseren gesamten 

Fremdenverkehr vollkommen einschätzen 

lernen. 

Vielleicht übt auch während den nächsten 

Jahren unser Land auf den ausländischen 

Autotouristen eine solche Anziehungskraft 

aus* dass er trotz schlechten Alpenstrassen, 

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Januar . 3094 451 1389 4934 4934 3686 483 1382 5551 5651 

Februar. 3023 421 1374 4818 9752 4560 514 1532 6606 12157 

I März ... 4577 735 2155 7467 17219 6092 874 2907 9873 22030 

| April... VMS 892 4387 15227 . 8244« 11881 982 4823 17686 39716 

Mai 7155 1133 4586 12874 4532(1 15081 1288 6484 23853 

; 63569 

Juni.... 14341 1145 7584 2W7Q ,#390 13251 1546 7213 22010 85579 

Juli.... 21301 1377 11740 34418 ,s »I02S08 "' 25423 1909 13462 40794 126373 

August . 38749 1499 18113 58361 161169 44506 1923 20269 66698 193071 

Sept 22963 1077 12312 36352 197521 25536 1183 11955 88674 231745 

Oktober «628 866 ~ 5200 15694 213215 10629 039 4753 16321 248066 

Nov. ... 6579 653 , 2062 8294 221509 5922 806 2124 8852 256918 

Dez 3919 452 _ 1585 5956_ 227465 _ 5818 645 2121 8584_ 265502 

Total 144277 TÖ701 72487 227465 — 113383 13092 78025 265502 — 

Aufp 

1Ö35 - Nö 6 

stischer 

Autolernbahnhof im Rheinland. 

Zwischen Düsseldorf und Solingen soll im 

Zusammenhang mit dem Autostrassenbau 

Köln-Duisburg ein Autofernbahnhof erstellt 

werden, um daselbst im grössten Umfange 

die für den Strassentransport bestimmten 

Güter zu sammeln. Mit diesem Projekt soll 

der Umschlag des Ferntransportes aus den 

Großstädten herausgenommen werden. Eine 

direkte Strosse wird den Güterbahnhof zudem 

noch mit Düsseldorf verbinden. 

Oesterreich sucht eine neue Rennstrecke. 

Der Oberösterreichische A. C. sucht eine 

geeignete Rundstrecke in einer Länge von 

10—15 Kilometer, Auf dieser sollen hauptsächlich 

solche motorsportliche Veranstaltengen 

durchgeführt werden, die den Nachwiichsfahrern 

Gelegenheit geben, um sich zu 

schulen. Die Frage des Rennfahrernachwuchses 

wird eben überall akut und verdient auch 

ganz besondere Beachtung. 

Daimler-Benz verpflichtet Maruhn. 

Der in Automobilfachkreisen hauptsächlich 

durch sein Buch über Federungsprobleme 

gut bekannte Wissenschafter Dr. Ing. Herbert 

Maruhn ist in die Versuchsabteilung der 

Daimler-Benz A.-G. eingetreten mit dem 

Sonderauftrag, Studien über Lenkungen und 

Schwingachsfederungen durchzuführen. 

Flüssiger Sauerstoff im Motorenbau. 

Um gegen Abnützung und Korrosion möglichst 

widerstandsfähig zu sein, bestehen die 

Ventilsitze der Ford-Motoren aus einer Wolfram-Legierung. 

Besondere Vorrichtungen zur 

Befestigung der ringförmigen Sitze im Zylinderblock 

werden nicht angewandt. Die 

Sitze werden nur in stark abgekühltem Zustand 

in entsprechenden Ausnehmungen eingepresst, 

so dass sie nachher bei normaler 

Temperatur infolge der Ausdehnung von 

selbst festsitzen. Die Abkühlung der Sitze 

vor der Einpressung geschieht unter Zuhilfenahme 

von flüssigem Sauerstoff. 

Unterirdische Parkplätze für Automobile. 

In zahlreichen grösseren Städten des Inund 

Auslandes ist die Zurverfügungsstellung 

geeigneter Parkplätze mit äusserst grossen 

Schwierigkeiten verbunden. Z. T. sind die 

Strossen in den älteren Städten derart eng. 

dass Überhaupt nicht die Möglichkeit zum 

Parken gegeben werden kann. Interessant ist 

der Versuch der Lösung dleseg Park-Problems 

in Dresden. Hier hat kürzlich der Rat 

der Stadt einen Ideen-Wettbewerb veranstaltet, 

der die Erlangung geeigneter Entwürfe für 

die Untertunnelung des Altmarktes vorsieht: 

Es soll ein unterirdischer Parkplatz für Automobile 

geschaffen werden. 

trotz höherem Benzinpreis und Lebensniveau 

zu uns kommt Einmal aber wird die Sättigungsgrenze 

erreicht sein, uns es liegt in unserer 

eigenen Hand, diesen Spielraum auszudehnen 

oder einzuschränken. Hier heisst es 

kaufmännisch rechnen und denken und nicht 

nach fiskalischen oder politischen Richtlinien 

handeln. Es steht in unserer Macht, die Antwort 

des Auslandes freundlicher oder weniger 

freundlich ausfallen zu lassen; ob wir 

uns heute den Luxus leisten können, mit unüberlegten 

Massnahmen den Fremdenverkehr 

abzulenken, damit er sich im benachbarten 

Ausland nach und nach einfahren 

kann, darüber möge jeder selbst entscheiden, 

namentlich aber diejenigen, die für das gesamte 

Wohl des Landes verantwortlich sind. 

-my- 

ein leiser Ton, und schon ist alles wieder i 

vorbei, aber in dem lautlosen Abgrund der 

Nacht zerbricht er das Schweigen so, dass 

Jürgen zusammenfährt und mit gehobenem 

Rüder in das Dünkel starrt. «Nichts war», 

denkt er, «ein Otter, der einen trockenen 

Zweig zertrat...» Aber es ist ihm nun, 

als gehe dort jemand mit ihm mit, am Ufer 

entlang, von Stamm zu Stamm, barfuss, ein 

böses, spähendes Gesicht. Und er rudert 

schnell und atmet erst auf, als das Haus 

unter den Eichen erscheint und das matte 

Licht still hinter den Scheiben steht 

Dann erlischt das Licht und die Sterne 

flehen auf. Die dunkle Wand steigt und 

steigt Blaue Flammen schiessen über ihren 

Rand empor, reissen Wald und Strom und 

Feld aus dem Verborgenen heraus und lassen 

sie wieder stürzen'ins Bodenlose. Ein leiser 

Wind geht einmal den Strom entlang, beugt 

das Schilf, wendet jedes Blatt, ist jetzt an 

der Fähre, jetzt am hohen Rohr. Und dann 

ist er fort, und alle Türen wehen lautlos 

hinter ihm" zu: Und lange hinterher geht der 

Donner über die Welt, noch immer fern, 

aber nun mit hergewandten Mund, und seine 

dunklen Worte fallen nun schon einzeln und 

schwer aus dem Gewölbe heraus. 

Marte ist die erste, die es hört, und gleich: 

nach ihr hebt der Hund den schmalen Kopf.; 

Einen laufenden,..stürzenden, -schnell..sich 

nähernden Schritt, und dahinter ein verstohlenes, 

dumpfes Gewühl, in dem es sich rührt 

und klirrt, wie Eisgang am Horizont 

Es klopft schon leise und schnell an das 

Fenster, als sie die Hand auf Jürgens Schulter 

legt «Ja», sagt Jürgen und steht auf den 

Dielen, ganz wach, obwohl er nichts weiss. 

«Den Schlüssel!» ruft der Bucklige in das 

geöffnete Fenster. «Schlüssel zum Kahn... 

schnell... sie kommen!» 

Marte fragt nichts. Sie reicht den Schlüssel 

hinaus. Das ferne Wetter flammt auf, 

und sie sieht die verwachsene Gestalt, die 

sich an die Hauswand presst, um nicht gesehen 

zu werden. Das Licht wirft sich bläulich, 

auf sein altes Gesicht. Die Schatten um seine 

Augen sind schwarz wie in leeren Brunnen. 

Beim nächsten Aufleuchten ist er fort, und 

seine verkrümmte Gestalt kauert schwarz 

über dem aufglühenden Strom. 

Sie wachsen auf um das Haus, aufschiessend 

aus der geblendeten Erde, bis der Kreis 

geschlossen ist Sie haben russgeschwärzte 

Gesichter. Sie haben Dreschflegel und Wagenrungen. 

Sie haben einen Leiterbaum, der 

gegen die Tür donnert. Wie Wölfe stehen 

sie um das Haus, und jeder Blitz umzieht 

ihre Gestalten mit glühenden Umrisshnien 

und schleudert einen blauen und flimmernden 

Hintergrund um das Rasende ihrer Gebärden. 

(Fortsetzung im ßAatler-Feierabend».)

1 

N° 6 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

internationale Sternfahrt 

• nach Monte Carlo. 

Erster Situationsbericht. 

Die internationale Sternfahrt nach Monte 

Carlo rollt! Heute Dienstag sind die Fahrer, 

die in den entferntesten Orten aufgebrochen 

sind, bereits den 4. Tag auf ihrer schwierigen 

Reise nach der sonnigen Riviera. Der erste 

Situationsbericht lässt natürlich noch kein 

eindeutiges Bild über die allgemeine Lage 

zu, die sich im übrigen jeden Augenblick 

wieder neu verschieben kann. Wohl kennt 

man die Umstände, unter denen die Fahrer 

an den verschiedenen Orten gestartet sind, 

seitdem sie sich jedoch auf der Reise befinden, 

ist eine Verbindung mit ihnen nur noch 

schwer möglich. Sie haben jetzt begreiflicherweise 

anderes zu tun, als die neugierigen 

Reporter von ihren Abenteuern zu 

unterrichten. Bis jetzt lässt sich als das charakteristische 

Merkmal dieser Sternfahrt 

eines festhalten : Alle Konkurrenten haben 

gleichermassen unter dem strengen Regime 

des Winters zu leiden, der in diesen Tagen 

in ganz Europa mit starken Schneefällen und 

eisiger Kälte eingebrochen ist. Aus den verschiedensten 

Teilen Europas werden grosse 

Schneefälle gemeldet, die das rasche Vordringen 

der Wagen ausserordentlich erschweren. 

Dazu kommt eine höchst empfindliche 

Kälte, so dass die Strassen teilweise 

vereist sind. Hinsichtlich der Schwierigkeiten" 

scheint die 14. Sternfahrt diejenige des 

letzten Jahres bedeutend zu übertreffen. 

Die am weitesten entfernten Konkurrenten 

sind in Palermo. Athen, Stavanger, Tallinn, 

Umea und Bukarest am Samstag in der 

Morgenfrühe aufgebrochen. Die vollständige 

Nennliste der Veranstaltung enthielt die Namen 

von 165 Konkurrenten, wobei von diesen 

erfahrungsgemäss jeweils ein gewisser 

Prozentsatz noch abgezogen werden muss, 

Ja Fälle von Forfait jedes Jahr eintreten. So 

'starteten in Palermo, das sich dieses Jahr 

besonderer Sympathien erfreut, von 33 Konkufrenten 

27. Auf der Fahrt durch Italien 

hatten sie vorerst keine grossen Schwierigkeiten 

zu überwinden. Messina und später 

Reggio wurden von allen Fahrern strafpunktfrei 

passiert. Schwieriger wurde die 

Situation erst in Kalabrien. wo sich der Winter 

sehr unangenehm bemerkbar machte. Die 

Palermo-Fahrer, deren Route noch nach Jugoslawien, 

Ungarn und Oesterreich führte, 

bekamen jedenfalls später noch anderes als 

nur südliche Sonne zu kosten... 

In Athen starteten 4 Fahrer, dabei mussten 

der Engländer Riley auf Riley schon 

85 km nach dem Start wegen Bruch der 

Lenkstange, und Goffrey (Bean) wegen Maschinendefektes 

aufgeben. Im Balkan liegt 

sehr hoher Schnee, der die Fahrt ganz ausserordentlich 

erschwert. An einzelnen Orten 

haben die Behörden für die Freimachung der 

ist unpassierbaren Strassen Sorge getragen. 

27 Wagen wurden bei prachtvollem 

Wetter in Stavanger auf die Reise geschickt. 

Unter "den ausgebliebenen Konkurrenten befindet 

sich auch der bekannte Fahrer WimiUIe. 

>In Oslo hatten bereits verschiedene 

dieser Fahrergruppe grosse Verspätungen, 

ebenfalls werden erste Ausfälle gemeldet. 

In Urriea starteten 29 Konkurrenten, von 

denen äile trotz des hohen Schnees, der vereisten 

Strassen und der sibirischen Kälte 

ohne Strafpunkte bis nach Stockholm kamen. 

Vom Schicksal der Bukarester Teilnehmer 

ist bis zum Redaktiomsschluss nichts bekannt 

geworden. In Tallinn endlich wagten sich 17 

Konkurrenten auf die beschwerliche Reise. 

Kurz vor Mitternacht begannen in John 

O'Groats 24 weitere Teilnehmer die Fahrt, 

am Sonntag wurde in Valenca, Lissabon und 

Harrogate der Start erteiJt, und am Montag 

endlich noch in Berlin, Le Mans und Amsterdam. 

Am Sonntag wurden die Kontrollen Belgrad, 

Kopenhagen, Kaunas, Königsberg, 

Neapel, Oslo, Rom Saloniki, Sofia, Stockholm 

und Warschau passiert, und am Montag 

Amsterdam, Berlin, Budapest, Krakau, 

Hamburg, Hannover, Ljubliana, London, Padua, 

Prag, Sevilla, Warschau und Wien. 

Heute Dienstag werden die wichtigen Kontrollen 

Paris und Toulouse berührt, ferner 

Bäyonne, Bordeaux, Brüssel, Frankfurt, 

Lyon, Madrid, München, Nantes und Strassburg. 

Am Mittwoch schliesslich bleiben noch 

Avignon und Brignolles zu erledigen. Die 

Ankunft findet bekanntlich am Mittwoch zwischen 

7 und 16 Uhr statt. Das Wetter an der 

Riviera ist frühlingswarm es wird die aus 

den Eis- und Schneenächten Zentraleuropas 

kommenden Fahrer mit Sonne und warmen 

Winden begrüssen. 

bo. 

Die Vorbereitung 

auf die neue Saison. 

Nachdem die verschiedenen internationalen 

Rennfirmen und die Rennställe ihre 

Fahrer für die schon in einigen Wochen beginnende 

neue Saison angeworben haben, 

konzentrieren sie sich nun in erster Linie auf 

die sorgfältige Vorbereitung des gesamten 

Wagenmateriales. Die zu erwartenden ausserordentlich 

scharfen Kämpfe, die an alle 

Konkurrenten stärkste Anforderungen stellen 

werden, lassen alle Firmen und Equipen 

mit grösster Umsicht ans Werk gehen. Die 

kommende Saison wird nur für die Konkurrenten 

aussichtsreich sein, deren Wagenmaterial 

auf den modernsten Stand des .Rennwagenbaues 

gebracht ist. 

Bugatti hatte bekanntlich Gelegenheit, vorläufig 

zwei seiner ausgezeichneten 3300-ccm- 

Wagen, die im letzten Jahre hervorragende 

Ergebnisse zeitigten, nach England verkaufen 

zu können. Der Molsheimer Konstrukteur 

wird in der kommenden' Saison mit ganz 

neuen Maschinen aufrücken. In das Chassis 

des 3300-ccm-Modells wird ein neuer 5000- 

ccm-Motor eirlgebaut. dessen besondere Eigenart 

seine Leichtigkeit -sein wird. Mit diesem 

5000-ccm-Motor dürfte eine Bremsleistung 

von 400 PS erzielt werden. Das Bugatti-Chassis 

hat sich letztes Jahr bekanntlich 

sehr gut bewährt; die ausgezeichnete 

Strassenlage war eine der am meisten beachteten 

Charakteristiken dieses Typs. 

Auch in den Werkstätten von Alfa Romeo 

wird zurzeit eifrig gearbeitet Gegen das 

Ende dieses Monats sollen auf verschiedenen 

Strassenstrecken die ersten Versuche 

mit dem neuen Chassis, das die unabhängige 

Radabfederung aufweist, unternommen werden. 

Als Versuchspisten werden die Bergstrecke 

von Berceto, die Autostrada Florenz- 

Pistoia und die Montenero-Rundstrecke dienen. 

Auch die neuen Alfa Romeo-Motoren 

sollen bald fertiggestellt sein. Nach den 

neuesten Erkundigungen wird der 12-Zylinder-Motor 

bereits montiert. In den Ateliers 

der Scuderia Ferrari, die bekanntlich wiederum 

alle Alfa Romeo-Wagen erhalten wird, 

ist man zurzeit mit der Konstruktion eines 

tusserordentlich interessanten Spezialwagens 

beschäftigt, der in erster Linie für schnelle 

Rundstreckenrennen bestimmt ist. In diesen 

Wagen werden hinter und vor dem Fahrersitz 

je ein Alfa Romeo 2654-ccm-Motor eingebaut, 

so dass diese schnelle Maschine 

gleichfalls zu einer Bremsleistung von 400 

PS kommen wird, was praktisch genügt, um 

die 350-km/St.-Grenze zu erreichen. Schon 

aus diesen kurzen Angaben dürfte eindeutig 

hervorgehen; dass 'Mercedes-Benz und die 

Der Trumpf 

Auto-Union in diesem Jahre mit ausgezeichnet 

gerüsteten Gegnern zu rechnen haben. 

Die Auto-Union wird wie im letzten Jahre in 

grosszügiger Weise ihre Versuchsfahrten auf 

deutschen und italienischen Strecken durchführen. 

Wie schon gemeldet, soll der neue 

Stromlinien-Rennwagen erstmals auf der 

Avus erprobt werden. Im Februar wird die 

Auto-Union sodann auch auf den italienischen 

Autostrassen ihre Wagen laufen lassen, und 

sie auch auf der Berceto-Bergstrecke und 

der Montenero-Rundstrecke einsetzen. Achille 

Varzi wird so schon in nächster Zeit Gelegenheit 

geboten, sich auf den neuen deutschen 

Maschinen zu versuchen. Von Mercedes 

weiss man nicht viel Genaues, sicher 

soll sein, dass das Kompressorsystem der 

Wagen eine Abänderung erfahren soll. 

Nachrichten aus dem internationalen Rennfahrerlager. 

Die letzten Wochen vor dem 

Beginn der neuen Rennsaison werden von 

den meisten Fahrern noch zur körperlichen 

Erholung benutzt. Varzi, Ghersi und Fagioii 

frönen ihrer Jagdleidenschaft im Süden, Brivio 

bereitet sich auf die Bob-Weltmeisterschaft 

vor, Hans Stuck treibt in Davos, Caracciola 

und Rüesch in St. Moritz, Chiron im 

Arlberggebiet Wintersport. Trossi hingegen 

verfolgt zur Zeit die Konstruktion eines für 

ihn bestimmten Zweitakter-Wagens, über den 

das strengste Geheimnis gewahrt wird und 

der in Monte Carlo debütieren soll. Soffietti, 

dessen Rennpläne noch nicht bekannt sind, 

ist zur Zeit auf der Sternfahrt nach Monte 

Carlo begriffen und der Jungverheiratete Comotti 

verbringt seine Honigwochen an der 

Riviera. Ganz abgeschlossen lebt Nuvolari, 

der sich von den Mühen der anstrengenden 

Saison 1934 ausruht. Die Pläne dieses Fahrers, 

der die Zurückgezogenheit liebt, sind 

noch nicht endgültig bekannt. Sicher weiss 

man von ihm nur, dass er sich wieder auf 

Maserati stützen wird, auch wenn man in 

Italien noch immer den Wunsch hegt, Nuvolari 

wieder einmal auf Alfa Romeo sehen zu 

können. 

Ein neuer deutscher Klein-Rennwagen. In 

Deutschland wird zur Zeit ein neuer kleiner 

Rennwagen konstruiert, mit dem eine Lücke 

im deutschen Autobau ausgefüllt werden soll. 

Der Wagen weist einen 100-ccm-Motorrad- 

Motor von 40 PS auf und besitzt ein Renngewicht 

von 380 kg. Die Maschine erreicht 

eine Spitzengeschwindigkeit von maximal 

200 km/St. Der Heckmotor und das Getriebe 

siqdi vor der Hinterpendelachse angebracht, 

auf dem Automobilmarkt ist Adler! In der 

modernsten Eronlanlriebs- und Schwingachskonslruktion 

erweisen sich Adler-Junior und 

Adler-Super-Trumpf als die vollkommensten 

und bewährtesten. Die Modelle 1935 stellen 

eine Spitzenleistung in überlegenen Eigenschatten, 

Preiswürdigkeit und Sparsamkeit dar. 

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C. Schlotterbeck, Automobile A.G., Basel 

Aarau: Hans Anderes, Baden: Mario Zaiattim, Bern: Sulgeneck-Gaiage A.G., Chux: 

J. Willi Sohn * Co. AG., Langenthai: Ernst Geiser, Luzern: Erismann & Badertscher, 

Pfäftikon (Zürich): J. Kläui, Schaffhausen: Guvan & Co., Rheineck: P. Müller * Co., 

Savclen (Rheintal): Paul Thalmann, Wädenswil: Hans Räber, Wil (St. Gallen): Emil Kuhn 

die -Vorderräder sind achslos aufgehängt und 

die Federung erfolgt durch Gummizüge. Der 

Wagen ist billig in Anschaffung und Betrjeb 

und soll das ideale Fahrzeug für den Nachwuchs 

darstellen, auf dessen Förderung man 

in Deutschland zur Zeit den allergrössten 

Wert legt. Der Wagen ist stromlinienförmig 

karossiert und der Fahrer sitzt unter einer 

abgeschlossenen Karosseriehaube. Das Fahrgestell 

wurde von Freiher von König-Fachsenfeld 

und C. Volkart mit Beratung durch 

Dr. ing. Schroedter von den Imperia-Werken 

konstruiert. Wahrscheinlich wird dieser neue, 

Typ schon in diesem Jahre auf den Rennbahnen 

anzutreffen sein. 

Auch die Tourist Trophy abgesagt. Nachdem 

schon die 2OÖ0-km-Fahrt und die 2. Italien-Rundfahrt 

ganz unerwartet, abgesagt 

worden sind, teilt das Sekretariat der A. h. 

A. C. R. soeben mit, dass auch die internationale 

Tourist Trophy vom Königlichen Auto^ 

mobil-Club Grossbritanniens 1935 nicht international 

durchgeführt werden kann. Das Ren* 

nen war ursprünglich auf den 17. August angesetzt, 

doch erwies sich nachträglich, eine 

Verschiebung als notwendig. Leider konnte 

kein entsprechendes Datum mehr gefunden 

werden, so dass die Organisatoren auf die internationale 

Durchführung des Anlasses verzichten 

und die Tourist Trophy am 7. September 

als nationale Veranstaltung ausschreiben. 

Praktisch dürfte diese Aenderung sich 

nicht stark auswirken, da die Tourist Trophy 

in den letzten Jahren fast ausschliesslich 

auf englische Fahrer beschränkt blieb. 

Auszeichnung der Organisatoren des Grossen 

Preises der Picardie. Die nationale Vereinigung 

der A.C. von Frankreich verleiht 

jedes Jahr an die Organisatoren eines französischen 

Rennens, die mit ihrer" Veranstaltung 

Ehre einlegen konnten, einen Preis im 

Betrag von 10,000 franz. Fr. Die Auszeichnung 

ist für das Jahr 1934 soeben den Veranstaltern 

des Grossen Preises der Picardie 

zuteil geworden. 

Sp»«»»t am «!«©•» Sthvre» 

Der II. Grosse Preis von Montreux. In 

Montreux fand vor wenigen Tagen die erste 

Sitzung des Organisationskomitees des Grossen 

Preises von Montreux statt, das sich mit 

der Konstituierung der verschiedenen Unterkommissionen 

befasste. Das Präsidium lag 

wiederum in den Händen von Herrn Baumgartner, 

dem Sportpräsidenten der Sektion 

Waadt des A. C. S. Das Komitee genehmigte 

das von einer Spezialkommission ausgearbeitete 

Budget, das sich auf die Erfahrungen 

im vergangenen Jahr stützt und gegenüber 

1934 bedeutend weniger hoch ist. Die Präsidien 

aller Arbeitsgruppen konnten, mit Ausnahme 

desjenigen der Finanzkömmission, besetzt' 

werden; für dieses schwierige Amt 

muss der richtige Mann erst noch gefunden 

werden. Die technische Kommission hat unter 

dem Präsidium von Herrn Baumgartner 

bereits mit verschiedenen ausländischen Fahrern 

Beziehungen angeknüpft, die schon jetzt 

eine interessante Besetzung des Rennens erwarten 

lassen. Auch diesmal sollen Fenster, 

Balkorie usw. wieder vermietet werden. Im 

weitern wird ein Spezialfonds geschaffen, bei 

dem jede Einlage von 25 Ff. Anspruch auf einen 

Tribünenplatz verschafft. Ein Aufruf zur 

Zeichnung wird an alle Persönlichkeiten 

der welschen Schweiz gesandt, die sportfreundlich 

gesinnt sind und an der Organisation 

eines Rennens im französisch sprechenden 

Landesteil der Schweiz Interesse haben. 

Die Schönheitskonkurrenz soll dem Rennen 

am Samstag nachmittag wieder vorangehen. 

Während die Rennstrecke unverändert bleibt, 

soll die Ansetzung der Trainingszeiten Abänderungen 

erfahren. 

Automobil-Sternfahrt über den Julierpass. 

Unter dem Titel «Rallye Col du Julier» 

veranstalten die Sektion Zürich und die Ortsgruppe 

Engadin des A.C.S. am 15. Februar 

eine gewöhnliche Zielfahrt nach Zürich, an 

der sowohl inländische wie ausländische 

Automobilisten teilnehmen können. Als zweite 

Etappe folgt dann die eigentliche Sternfahrt 

Zürich-St. Moritz am 16. Februar über den 

Julierpass. Je nach dem Fahrzeugtypus werden 

die Stundenmittel und die gestellten Aufgaben 

abgestuft. Der Zweck der Konkurrenz 

besteht darin, weitesten automobilistischen 

Kreisen die Schönheiten, Bequemlichkeit und 

Sicherheit einer Julierfahrt im Winter näherzubringen. 

St. Moritz wird es sich angelegen 

sein lassen, die Konkurrenten in würdiger 

Weise zu empfangen. Der Sonntag, der 17. 

Februar, ist für den Wintersport reserviert. 

Die grosse automobilistische Veranstaltung 

wird mit einer Gymkhana auf der gutgewalzten 

Schneepiste des St. Moritzersees am 

Montag abgeschlossen. Zu diesem Anlass 

sind auch weitere Automobillisten mit ihren 

Wagen zugelassen. Zur Förderung der Veranstaltung 

werden- die St. Moritzef Hotels 

verbilligte Weekend- und Wochenarrangements 

gewähren.

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7 St.

NO 6 - 1935 

Rechtspvethun^ 

Ein scharfes, aber gerechtes Urteil. Im 

vergangenen Herbst verunglückte auf der 

Strasse nach Bözingen ein 61jähriger Familienvater, 

indem er auf seinem Fahrrad von 

einem mit übersetzter Geschwindigkeit daherkommenden 

Automobilisten überfahren 

wurde, was im Zusammenhang mit einer 

Lungenentzündung den Tod des Verunfallten 

Zur Folge hatte. Ganze 44 m von der Unglücksstelle 

entfernt kam das Automobil an 

einer Telegraphenstange zum Anhalten, wo 

es sogar noch umkippte. Die polizeilichen 

Erhebungen zeitigten nun, dass weder der 

Motorfahrzeugführer noch sein Begleiter im 

Besitze eines Fahrausweises waren und zudem 

stammte noch das Automobil aus dritter 

Hand. Der Mitfahrer hatte den Wagen zum 

Führen seinem Freunde übergeben, obwohl 

er genau wusste, dass derselbe ebenfalls 

nicht im Besitze der notwendigen Ausweise 

war. Eine erst zwei Stunden nach dem Unfall 

vorgenommene Blutprobe ergab beim 

Automobilisten einen Alkoholgenuss, der wenigstens 

einen angeheiterten Zustand hervorgerufen 

haben müsse. 

Das den Fall zuerst zu beurteilende Amtsgericht 

Biel sprach für den Wagenführer eine 

Strafe von 8 Monaten Korrektionshäus aus, 

nebst Leistung einer Entschädigung an die 

Witwe des Opfers, während der Mitfahrer 

mit 20 Tagen Gefängnis davonkam. 

Mit diesem Urteil waren jedoch die beiden 

sonderbaren Automobilisten nicht zufrieden 

und appellierten an die Strafkammer des bernischen 

Obergerichts, indem sie geltend 

machten, von einem kreuzenden Lastwagen 

geblendet worden zu sein. 

Unter Berücksichtigung einiger mildernder 

Umstände verurteilte das Gericht den Führer 

zu 5 Monaten Korrektionshaus wegen fahrlässiger 

Tötung sowie wegen Widerhandlung 

gegen das eidgen. Motorfahrzeuggesetz, ausgehend 

von der Ueberlegung, dass in Anbetracht 

der sich stets häufenden Strassenunfälle 

durch unverantwortliche Motorfahrzeugführer 

mit aller Strenge gegen solche 

Piraten der Landstrasse vorgegangen werden 

müsse. Wir teilen vollkommen diese Praxis, 

hätten aber auch die 8monatige Bestrafung 

als angemessen erachtet, namentlich als festgestellt 

worden war, dass der verantwortliche 

Fahrer überhaupt total unfähig sei, ein 

Motorfahrzeug zu lenken. Besonders im Zeichen 

der zunehmenden Motorisierung kann 

nicht scharf genug gegen derartige Verkehrssünder 

eingeschritten werden, da diese in 

hohem Masse dem Ansehen des gesamten 

Automobilismus schädlich sind. Die für den 

Mitfahrer von der Vorinstanz ausgesprochene 

Strafe wurde dagegen in ihrem vollen Umfange 

bestätigt und zudem den beiden Rekurrenten 

solidarisch die Kosten des Verfahrens 

auferlegt. 

»dhi«»* Not 

Besprechung Zürcher Strassenfr&gen. Der Vor* 

stand des Bauamtes I der Stadt Zürich, Stadtrat 

Baumann, hatte letzte Woche die Vertreter der 

Strassenverkehrsverbände zu sieh geladen, um ihnen 

Gelegenheit zur Einsichtnahme in die neuen Projekte 

für den Umbau des Stampfenbach- und 

Walcheplatzes, den Ausbau des Heimplatzes und 

der Hottingerstrassö, den Ausbau der Obern Zürichbergstrasse 

unterhalb des Zoologischen Gartens und 

der Verbesserung des Klusplatzes zu geben. Die 

von Herrn Arch. Hippenmeyer und Polizeiädjunkt 

Hartmann erläuterten Projekte fanden die vollständige 

Zustimmung der Verkehrsinteressenten, indem 

ohne Ausnahme festgestellt Werden konnte, dass aus 

den gegebenen Verhältnissen die bestmögliche und 

zweckmässigste, wie auch verkehresicherste Lösung 

herausgeholt worden ist. Dankend anerkannt wurde 

auch das Bestreben nach Reduktion der vorgesehenen 

Schutzinseln und vermehrte Anlage von Parkierungsmöglichkeiten 

auf den drei erstgenannten 

Plätzen. Beim Zoologischen Garten wird die vorgesehene 

Parkfläche für 150 Wagen dem bisherigen 

Notstand dortselbst 'abhelfen. Herr Stadtrat Baumann 

gab anschliessend bekannt, dass für 1935 

noch folgende' Strassenbauten vorgesehen sind: Ausbau 

der Witikonerstrasse oberhalb der Kapfstrasse, 

Verlängerung der Bellerivestrasse vom Zürichhorn 

bis Tiefenbrunnen,, wodurch die rechtsufrige Zürichseestrasse 

eine wesentlich bessere und verkehrssichere 

Einführung in die Stadt erhält, die Verbreiterung 

der Uraniastrasse, der Ausbau der Sihltalstrasse 

von der Höcklerbrücke talaufwärts bis zur 

Stadtgrenze beim Bahnhof Leimb&ch, wobei neben 

der 9 m breiten Fahrbahn je ein Radfahrer» und 

Fussgängerstreifen beidseits angelegt werden. 

Herr Kantonsrat Gassmann dankte zum Schlüsse 

Herrn Stadtrat Baumann, der ab 15. Januar die 

Leitung der industriellen Betriebe der Stadt Zürich 

übernommen hat, für das grosse Entgegenkommen, 

das er den Verkehrsinteressenten stets dadurch bezeugt 

hat, dass er ihnen alle wichtigem Strassenprojekte 

zur Prüfung und Einreichung von Verbesserungsvorschlägen 

vorzeigte und so eine enge Zusammenarbeit 

zwischen Behörden und Strassenbenützern 

ermöglichte. 

V 

V«*»l*€»h» 

AUfOMOBIL-REVUE 

Welche Anforderungen stellt der Motorfahrzeugführer 

an die Strasse? Um diese Wünsche genau 

kennen zu lernen, wurde die letztjährige 2000-km- 

Fahrt durch Deutschland, an der sich weit über 

1000 Konkurrenten beteiligten, in den Dienst dieser 

Erhebungen gestellt. Die Teilnehmer wurden 

vor dem Start genau auf die verschiedenen Fragen 

aufmerksam gemacht, die es zu beantworten 

galt. Eine Reihe von Versuchsstrecken in verschiedener 

Ausführung waren auf ihre Eignung zu beurteilen. 

Nunmehr sind die Ergebnisse dieser Rundfrage 

veröffentlicht worden und ergaben z. T recht interessante 

Fingerzeige für die Strassenbauer. U. a. 

galt es ein Werturteil über verschiedene Beleuchtungesysteme 

abzugeben. Dabei schnitt die Natrium- 

Dampflampe weitaus am besten ab. 17% der Beobachter 

erklärten die Strecke ohne eigene Scneinwerferbeleuchtung 

mit unverminderter Geschwindigkeit 

befahren zu haben. 27% bezeichneten das 

Natrium-Licht als die beste Beleuchtung, 20% qualifizierten 

sie als sehr gut und 29% als gut. 

Was die Fahribahndecken anbetrifft, so gaben 

33,5% der Fahrer der Betonstrasse den Vorzug. 

8,1% äusserten sich zu Gunsten von Kleinsteinpflaster 

und 29,7% erklärten beide .Beläge als gleich 

gut. Eine Anzahl Nebenfragen, die noch zu beantworten 

waren, wie die Markierung der Wehrsteine, 

in welcher Distanz sie aufgestellt werden 

sollen etc. können weniger Allgemeininteresse beanspruchen. 

Die eingegangenen Antworten dürften 

aber für den Strassenfachmann recht instruktiv 

sein. Die Rundfrage erfolgte auf Anregung des 

Generalinspektors für das deutsche Strassenwesen 

durch den DDAG, bei dessen Geschäftsstellen woh! 

alles nähere über die Ergabnisse der Erhebungen 

in Erfahrung gebracht werden kann. 

Geheizte Stände für die Verkehrspolizei sind 

ein durchaus berechtigtes Postulat der Polizeimannschaft, 

welche als Verkehrsplantons Dienst 

tun. In verschiedenen Städten, so in Zürich, wo 

der Polizist von erhöhtem Podium aus seiner Aufgabe 

nachkommt, wird ihm durch elektrische Beheizung 

des «Kommandopostens» der Dienst im 

Winter doch etwas erleichtert. Berns Hermandad 

erwartete daher, dass auch der Verkehrs-«Turm» 

am Bubehberg im Winter etwas wohnlicher eingerichtet 

werde. Nun ist die Heizung glücklich in- 

Eisenbahnzug von 100 bis 200 Tonnen Gewicht wirklich 

nicht am Platze ist. Statt sich gegenseitig zu 

stalliert. Schön nimmt sich die Anlage mit der 

bekämpfen, was mit hohen Kosten verbunden ist, 

Oberleitung zwar nicht aus, aber sohliesslioh spendet 

sie doch die gewünschte Wärme. Es geht die 

sei es richtiger, dass die beiden Verkehrsmittel zu 

Vereinbarungen kommen, die den Verkehr nach 

Mär, dass beim Bau des Podiums die Beheizung 

richtigen Gesichtspunkten auf jedes von ihnen verteilen. 

durch unterirdische Kabel vorgesehen war, dass 

deren Installation aber dann durch Mr. le bureau Bereits sind Abkommen zustande gekommen, z. B. 

glücklich vergessen wurde! Der Posten soll übrigens 

noch weiter verbessert werden, indem dieser Zusammenarbeiten zwischen Eisenbahn und Kraft- 

im Bezirk Seine-Inf6rieure, die ein planmässiges 

noch mit einem Dach geschützt und mit Telephon verkehr zum Ziel hat, und das bemerkenswerte ist, 

ausgerüstet wird. 

dass sie auf freiwilliger Einigung beruhen, dass also 

Im weiteren sollte noch für die Verkehrsposten 

die Entscheidung des Ministers nicht eingeholt zu 

gesorgt werden, die auf ebener Erde ihren Dienst 

werden brauchte. Dieso Abkommen zwischen Staatsbahn 

und Kraftverkehr sind deshalb von Bedeutung, 

versehen. Deren Standort könnte gewiss auch mit 

irgendeiner geheizten Fussplatte versehen werden. 

weil sie die ersten ihrer Art sind und daher von 

In verschiedenen Städten sollen derartige Anlagen 

ihnen erwartet werden kann, dass sie für die weitere 

Entwicklung richtungweisend sein werden. Es 

bereits bestehen und gute Dienste leisten. Die Ausgaben 

hiefür dürften sich schon durch die Ersparnisse 

bei der Krankenkasse bezahlt machen, ganz 

kommt ihnen aber auch.deshalb besondere Bedeutung 

zu, weil sie den Verkehr der drei wichtigen 

abgesehen davon, dass nichts unterlassen werden 

Häfen Rouen, Le Havre und Dieppe erfassen. Im 

soll, um den Verkehrspolizisten bei guter Gesundheit 

und Laune zu bewahren! ff 

Bah 

Wirtschaftlichere Betriebsführung im französischen 

Transportwesen. Eine bemerkenswerte Verordnung, 

die nun Gesetzeskraft besitzt, ist in Frankreich 

erlassen worden: Es ist den französischen 

Eisenbahnen gestattet, den Betrieb auf einer Eisenbahnstrecke 

still zu legen, wenn die Bedienung des 

Verkehrs durch ein anderes Verkehrsmittel gewährleistet 

ist, und überhaupt ihre Anlagen zu schliessen. 

Diese bedeutsame Bestimmung hat den Zweck, den 

französischen Eisenbahnen dazu zu verhelfen, durch 

Vereinfachung des Betriebes und die damit verbundenen 

Ersparnisse das Gleichgewicht zwischen Einnahmen 

und Ausgaben herzustellen. 

Es wird zugegeben, dass schon der Ersatz der 

Lokomotivzüge auf den in Frage kommenden Strekken, 

bei denen der Verkehr die Betriebskosten nicht 

zu docken vermag, durch Triebwagen erhebliche Ersparnisse 

zur Folge haben würde. Dabei müssten 

aber immer noch die Bahnhöfe besetzt bleiben, die 

Strassenübergänge müssten bewacht werden, die 

Geleise müssten in einem Zustand erhalten werden, 

der hohe Fahrgeschwindigkeiten ermöglicht. Die 

Ersparnisse sind also' viel grösser, wenn man den 

Personenverkehr auf die Strasse verweist, wobei die 

genannten Kosten im wesentlichen wegfallen, auch 

wenn auf dan so für den Personenverkehr stillgelegten 

Strecken langsam fahrende Güterzüge verkehren. 

Es gibt in Frankreich — übrigens auch bei uns 

— Strecken, auf denen ein Zug etwa 20 Reisende 

befördert, und ein solcher Verkehr könnte allerdings 

mit dem Triebwagen bedient werden* was zwar die 

Ausgaben vermindern, die Einnahmen aber nicht 

erhöhen und immer noch unwirtschaftlich bleiben 

würde. Da soll nun der Omnibus einspringen, der 

für einen schwachen Verkehr auf kurze Entfernung 

so viele Vorzüge bietet, die es rechtfertigen, dass 

der Lokomotivzug nicht durch den Triebwagen, sondern 

durch den Omnibus ersetzt wird. Die Fahrgäste 

werden eich nicht zu beklagen haben; sie 

werden besser bedient, die Zahl der Fahrten wird 

vermehrt. 

Der Generaldirektor der französischen Staatsbahnen, 

Dautry, hat sich dahin ausgesprochen, dass, 

um 30 Fahrgäste 50 km weit zu befördern, ein 

Personenverkehr wird der Betrieb auf Seitenstrecken 

der Eisenbahn — rund 500 km — so gut 

wie vollständig eingestellt. Bei allen diesen letztgenannten 

Strecken schliesst der Betrieb mit Fehlbeträgen 

ab, die Kraftverkehrsunternehmen sind 

aber in der Lage, mit ihrem Fahrzeugpark den Verkehr 

zu übernehmen, ja, ihn sogar auf Orte auszudehnen, 

die jetzt weder Bahnanschluss haben, noch 

von einem regehnässigen Strassenverkehr erreicht 

werden. Die neue Betriebsform bedeutet für die 

Staatsbahnen, so schätzt man, eine jährliche Ersparnis 

von 20 Millionen Franken. Sie wird aber 

erst recht zur Geltung kommen, wenn die Neuerungen 

auf weitere Strecken und schliesslich auf ganz 

Frankreich ausgedehnt sind. W. 

Bekanntmachung 

Wir geben unseren geschätzten Kunden 

sowie einem weiteren Publikum bekannt, 

dass 

Herr August Lierow, Bern 

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per 31. Dezember 1934 als Kommanditär 

aus unserer Firma ausgetreten ist. 

Aktiven und Passiven sind von der in unveränderter 

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übernommen worden. 

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Wir haben uns entschlossen, die Alleinvertretung 

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Ziehung vollkommene Federung aus. Noch nie hat ein Wagen 

diese so wichtige Forderung erfüllt wie der neu« Hotchkiss 1935. 

Sicherheit ohne Widerstandsfähigkeit ist nur ein leeres Wort; 

Widerstandsfähigkeit ihrerseits ergibt sich nur aus der Harmonie 

der Gesamt-Konstrnktion. Und nur mit dieser Harmonie der 

Gesamt-Konstruktion können Sie ruhig au! 100, 120 oder 140 km 

heraufgehen, nur sie vermag dem Wagen die unbedingte Stabilität 

unter allen Umständen zu geben. 

Die Konstruktionen von Hotchkiss beweisen ihre UÜberlegenheit 

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Vertreter für BERN: Andr6 Zumstein, Effingerstrasse 93, Bern 

Vertreter-fOr NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg

£• 

LUFTFAH 

Wind und Wolken. 

Die nachfolgenden Zeilen sind dem hier 

kürzlich besprochenen, im Verlag Volokmann, 

Berlin, erschienenen «Handbuch für den 

Jungsegelflieger» von F. Stamer und A Lippisch 

entnommen. 

Für den Flieger, der sich in der Luft bewegt, 

ist natürlich die Luftbewegung, die wir 

allgemein als Wind bezeichnen, ein wesentlicher 

Faktor, der für jede Art des Fliegens 

in Rechnung gesetzt werden muss. Von allen 

Arten des Fliegens hängt der Segelflug am 

engsten mit den atmosphärischen Vorgängen 

zusammen. 

Wie der Seemann seine ureigensten Elemente, 

Wasser und Wind, am besten auf einem 

Segelschiff kennen und fühlen lernt, so 

ist der Flieger im Segelflug seinem Element, 

der Luft, am nächsten, und es ist schon oft 

gefordert worden, so wie der Kapitän eines 

grossen Dampfers ein Segelschiff gefahren 

haben soll, so sollte der Motorflieger auch 

im Segelflug erfahren sein. 

Der Wind ist ja nicht nur hemmend oder 

fördernd für den Flug, sondern er bringt in 

seinen Turbulenzen und seinen Ablenkungen 

aus der Normalrichtung auch Gefahren für 

den Flieger, welche dieser genau kennen 

sollte, um ihnen zu begegnen oder aus dem 

Wege zu gehen. 

Der Ursprung der Luftbewegung ist die 

Temperatur der Luftmassen, aus denen sich 

tiaturgemäss auch Druckunterschiede ergeben. 

Die natürliche Folge von Druckunterschieden 

ist aber die, dass sich die Luft in Bewegung 

setzt und in Richtung der Gebiete mit niederem 

Druck abfliesst. 

Verschiedenartige Temperaturen der Luft, 

und somit verschieden hoher Druck, ergeben 

sich aus der ungleichmässigen Erwärmung 

der Erdoberfläche, die ihre Temperaturen an 

die darüberliegende Luft abgibt. Es entsteht 

hierdurch eine Ausdehnung der über dieser 

erwärmten Stelle lagernden, sich ebenfalls 

erwärmenden Luft. Diese Luftmasse, in ihrer 

Tendenz nach oben zu steigen, drückt zuerst 

auf die darüber lagernde, normal temperierte 

Luft, so dass hier der Luftdruck steigt. Tritt 

über einer beispielsweise feuchteren Stelle 

des Erdbodens Abkühlung ein, so tritt der 

umgekehrte Zustand ein. 

Die Folge dieser Erwärmung oder Abkühlung 

ist ein gekrümmter Verlauf der Flächen 

gleichen Druckes. Solche geneigten Druckflächen 

sind mit dem Gleichgewichtszustand 

der Atmosphäre nicht vereinbar, und so 

fliesst die Luft, der Neigung folgend, von der 

erwärmten Zone nach der kühleren Umgebung 

ab 

Ḋurch dieses Abfliessen muss der Luftdruck 

über dem erwärmten Gebiet fallen und 

in der kühleren Zone durch das Zufliessen 

ansteigen. Diese Druckunterschiede am Erdboden 

lösen jetzt weitere Luftbewegungen 

aus, indem vom Gebiet steigenden Luftdrucks, 

also vom kälteren Teil des Erdbodens, Luft 

dem Gebiet fallenden Druckes, also dem 

wärmeren Teil des Erdbodens, zuströmt. Das 

Ergebnis dieser Temperaturstörung ist nun 

derart, dass über einem erwärmten Gebiet in 

der Höhe die Luft abströmt, am Boden hingegen 

wieder zuströmt. 

Dieser Kreisstrom der Luft bildet sich überall 

aus. wo verschiedene Temperaturen nebeneinander 

liegen. In grösstem Ausmasse 

tritt er ein zwischen den äquatorialen und 

den kälteren Zonen, sowie zwischen den Erdteilen 

und den Ozeanen-. 

Die einfache Luftbewegung, die wir allgemein 

als Wind bezeichnen, ermöglicht das 

Segeln an Hindernissen im Hangaufwind. 

Vom Hang oder vom Flugzeugschlepp aus, 

in seltenen Fällen auch vom Autowindenschlepp 

aus, ist das Segeln in thermischen 

Aufwinden möglich. In der Segelfliegersprache 

sagt man, man bekommt «Anschluss 

». 

Der Flieger erkennt diese Aufwinde durchweg 

an Wolkenbildung. Die von unten mitgeführte 

Feuchtigkeit kondensiert in grösserer 

An der Spitze eines Wärme-Aufwind-Schlauches 

.bildet sich eine Kumulus- oder Haufenwolke. 

Höhe und bildet hier eine Wolke. Jede derartige 

Haufen- oder Kumuluswolke Iässt so 

einen Wärmeschlauch erkennen. Besonders 

über Erhebungen, Ortschaften und freiem 

Felde findet man derartige Wärmeschläuche. 


£ 

Unter einzelnen derartigen Haufenwolken 

sind nun die aufwärts gerichteten Luftbewegungen 

besonders stark. Diese Wolkenaufwinde 

spielten in der letzten Zeit im Segelflug 

eine ausserordentlich grosse Rolle, ermöglichen 

sie doch die grossen Höhen- und Strekkenleistungen. 

Es ist möglich, sich unter 

grossen Häufenwolken segelnd zu halten und 

so grosse Strecken über Flachland' zu segeln, 

ja sogar die Leeseiten der Gebirge ohne Höhenverlust 

zu überfliegen. 

Da sich oft an besonders günstigen Segeltagen 

ganze Zugstrassen solcher Haufenwolken 

ausbilden, ist es möglich, an ihnen entlang 

zu patrouillieren. 

Als besonders günstige Wolkengebilde haben 

sich solche Wolken erwiesen, die über 

"einer geraden Unterseite aufgetürmt sind. 

Auch in Bildung begriffene Wolken, die oft 

nur ersf aus dünnen Schleiern bestehen, zeigen 

oft intensive Aufwinde. Es ist möglich 

gewesen, mit hochwertigen Segelflugzeugen 

in dem auch vor der Wolke liegenden Aufwind 

die Wolke zu übersteigen und über der 

Wolke zu fliegen. 

Jedem, der Wolkenfliegen betreiben will, 

sei gesagt, dass es unter Wolken oft erheblich 

böig ist. Also man muss sich restlos 

sicher in der Maschine fühlen, ohne man das 

Wolkenfliegen unternimmt. 

Normalerweise versucht man dabei, im 

Aufwind eines Hanges segelnd, in den Wärmeschlauch 

eines grösseren Kumulus zu kommen, 

um sich so an seine Basis herantragen 

zu lassen. 

In Gewitterwolken ist ausserordentlich heftiger 

Aufwind, aber auch sehr heftige Böigkeit. 

Gewitterflüge können nur von ganz besonders 

geübten Fliegern ausgeführt werden, 

und noch da ist äusserste Vorsicht geboten. 

Auf jeden Fall muss das Flugzeug hierzu 

mit einem guten Instrumentarium versehen 

sein, da man damit rechnen muss, in die Wolken 

hineingezogen zu werden. 

Ideale Segelmöglichkeiten entstehen bei 

sogenannten Kaltlufteinbrüchen. Die kalten 

Luftströmungen dringen dabei auf breiter 

Front keilförmig unter die wärmeren Luftschichten 

und heben diese vom Erdboden ab, 

so dass hier auf breiten Fronten intensivster 

Aufwind ist, der grosse Streckenflüge ermöglicht 

, Gewöhnlich markiert sich eine solche Einbruchsfront 

auch durch eine deutlich abgegrenzte 

Wolkenbank, die wieder durch die 

Kondensation der durch die Warmluft mitgeführten 

Feuchtigkeit in grösserer Höhe entsteht. 

Warmluft 

Ein Kaltluftkeil schiebt sich unter die ruhende 

Warmluft. 

Vor einer solchen Front kann man dann 

wie vor einem langen Gebirgszug fliegen. 

Ausser den beschriebenen Arten des « Thermiksegelfluges» 

gibt es als komplizierteste 

Art des Segelfluges den sogenannten reinen 

Thermiksegelflug. Hierbei sucht der Segelflieger 

die Aufwindschläuche auf, die durch 

keine Wolken markiert sind und die an Tagen 

entstehen, an denen bei geringer Luftfeuchtigkeit 

die gleichen Vorgänge wie vorher 

beschrieben eintreten, ohne dass die nach 

oben geführte Feuchtigkeit zur Wolkenbildung 

ausreicht. Hierbei spielt das Fliegen 

nach dem feinfühligen Variometer, welches 

sofort Steigen oder Fallen anzeigt, eine grosse 

Rolle. 

Aus dem Gesagten geht bereits hervor, 

dass die Segelflugmöglichkeiten mit dem Sege'n 

an Berghängen noch lange nicht erschöpft 

sind, und dass dem Segelflug noch, 

grosse Möglichkeiten offenstehen. Wenn man 

von grossen Kältewellen liest, so muss man 

sich die ungeheuren Segelflugmöglichkeiten 

vorstellen. 

Flu^£no€ 

z«n 

Gelbes Flugzeug: Grüner Junge. In Eneland 

werden inskünftig alle Schulflugzeuge 

der königl. Luftstreitkräfte gelb gestrichen,, 

damit andere Luftfahrer sich vor ihnen in 

acht nehmen können und vor allem genügend 

Abstand halten. Ohne Kenntlichmachung 

der Maschine eines Anfängers kommt es 

sonst nicht allzu selten zu gefährlichen Situationen, 

da der Schüler ja häufig weder 

mit den Vorschriften noch mit der Handhabung 

seiner Maschine gut genug vertraut ist, 

um sich luftverkehrstechnisch richtig zu benehmen. 

In Militärflugzentren anderer Länder 

wurden die Schulmaschinen der Anfänger 

gelegentlich etwa durch an den Flügelstreben 

oder Schwanzflächen befestigte Wimpel 

gekennzeichnet. Das englische Vorgehen 

hat jedoch besonders in Frankreich viel Anerkennung 

gefunden und soll, dort nun. vielleicht 

ebenfalls eingeführt werden. -th- 

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.. '-"\-.- ••••'.'•• : , :.'• versteht."' 

MOTORWAGENFABRIK BERNA A.-G., ÖLTEN

N» 6 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

WÄ 

Der Aufstieg der deutschen Motorfahrzeug. 

Industrie. Während im ersten Semester 1934 

die Welterzeugung an Motorfahrzeugen im 

Vergleich zum Jahre 19?8 um 18 Prozent zugenommen 

hat, war es der deutschen Produktion 

in der gleichen Zeit möglich, ihre 

Quote um 853 Prozent zu steigern. Wenn 

wir auch davon absehen wollen, die für militärische 

Zwecke bestimmten Produktionsanteile 

in Rechnung zu stellen, so bringt unzweifelhaft 

das Jahr 1934 die Bestätigung für 

die Folgerichtigkeit der von der deutschen 

Regierung seit Anfang 1933 eingeschlagenen 

Verkehrspolitik, die im Gegensatz zu unsern 

Verhältnissen in der Schweiz auf einen Abbau 

der Verkehrserschwerungen, und zwar 

finanzieller wie technischer Natur, hintendiert, 

mit parallelgehender Erleichterung auf 

steuerpolitischem Gebiet Wie in Amerika, 

nimmt die Motorfahrzeugindustrie auch in 

Deutschland mit ihren zahlreichen Zubehörund 

Nebenindustrien eine Schlüsselstellung 

ein, die zur Ankurbelung der Gesamtwirtschaft 

von besonderer Bedeutung ist. Aus 

diesem Grunde ist es verständlich, warum 

der Motorfahrzeugindustrie innerhalb der 

Arbeitsbeschaftungsprogramme eine entscheidende 

Rolle zugewiesen wurde. Besonders 

im letzten Jahre kamen die bereits 1933 

grosse Erfolge erzielten strassenverkehrsfördernden 

Massnahmen der Regierung zur 

vollen Auswirkung, so die Steuerfreiheit für 

fabrikneue Motorfahrzeuge und vor allem die 

Steuerfreiheit für Ersatzbeschaffungen. Ferner 

wurde der sogenannte Kraftfahrzeugbrief 

eingeführt und im Statistischen Reichsamt 

eine Sammelstelle für Kraftfahrzeugnachrichten 

eingerichtet, unter gleichzeitiger Neuordnung 

des Strassenverkehrs und des Führerscheins. 

Diesen gesetzlichen Massnahmen 

steht die Gründung der deutschen Automobil- 

Treuhand G. m. b. H. zur Seite, die der privaten 

Initiative der Automobilindustrie, in 

.Verbindung mit dem Automobilhandel, entsprang. 

Mit dieser Neugründung bezweckte 

man vor allem, den Automobilmarkt einer 

Gesundung entgegenzuführen, indem bisher 

ungesunde Zustände innerhalb des Absatzprozesses 

(Sondervergünstigungen, Vermittlergebühren 

und sonstige Rabatte) beseitigt 

und feste Preise für Handel und Industrie angesetzt 

wurden. 

Nach den statistischen Untersuchungen ergibt 

sich, dass in den ersten 9 Monaten des 

letzten Jahres an Personenwagen 101439 

Sind die 

mechanischen Bremsen 

nicht ganz In Ordnung, dann besser 

nicht zuwarten, bis ein Unfall da 

Ist. Lassen S

8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N°6 

X" - "•' ' 

Die Strasse der Zukunft. Der Bau verschiedener Teilstrecken der deutschen Reichsautobahnen macht rasche Fortschritte. Bald werden die ersten Abschnitte dem Verkehr übergeben werden können. 

Von der Grosszügigkeit ihrer Anlage geben die beiden obigen Bilder Kunde. Links sehen wir ein Teilstück aus dem Zuge Köln-Opladen. Die Fahrbahn weist eine Breite von 28 m. auf. Der Fussgängerverkehr 

wird hier über eine Brücke geleitet, um die Kreuzung mit dem Schnellverkehr zu vermeiden. Rechts ein Ausschnitt von der Strecke Frankfurt—Darmstadt Hier erkennt man bereits 

deutlicher die endgültige Gestaltung der Fahrbahn. Sie ist in zwei besondere Streifen für den Verkehr in jeder Richtung geteilt. Diese sind durch einen reichlich bemessenen Grünstreifen voneinander 

getrennt, der später noch mit Sträuchern bepflanzt werden soll, um die gegenseitige Blendung bei Nacht zu vermeiden. 

f Das amerikanische Beispiel. Der weitausgedehnte 

Elysian-Park in der Umgebung von Los Angeles 

ist nunmehr dem Automobilverkehr erschlossen 

worden. Eine prachtvolle Auto«trasse führt durch 

die reichen Wälder., Die Aufnahme vermittelt eindrucksvoll 

die Grosszügigkeit der Anlage. 

Die wandelnde Reklame. Eine führende amerikanische 

Milchlieferfirma hat ihre Tränsportwagen 

einheitlich in der Form einer Milchflasche karossieren 

lassen. Die Fahrzeuge stellen eine eindrikkiiche 

Werbung für den Milchkonsum dar und fallen 

überall durch ihre Originalität auf. 

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II. Blatt 

BERN, 22. Jan. 1935 

Automobil 

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II. Blatt 

BERN, 22. Jan. 1935 

Tedin. Rundschau 

Holzgas-Lastwagen in Frankreich steuerfrei. 

Durch Verfügung im neuen Finanzgesetz 

sind inskünftig in Frankreich die mit 

Holzgas und Holzkohlengas betriebenen 

Lastwagen von jeder Steuerentrichtung befreit. 

New Yorker Autoschau. Die am 6. Januar 

eröffnete New Yorker Autoschau steht deutlich 

im Zeichen der Sparsamkeit. Der New 

Yorker Automobilhändlerverband, der ' sie 

diesmal organisierte, hat offensichtlich auf 

viel von dem bisher gewohnten Prunk und 

Gepräge verzichtet. Es fehlen die raffiniert 

durchgebildeten dreh- und schwenkbaren 

Ausstellungspodien, die zauberhaften Lichtund 

Farbeneffekte, die luxuriösen Dekorationen. 

Selbst die anziehenden Blondinen 

sind nach amerikanischen Begriffen nur noch 

spärlich vertreten. Das « Geschäft» ist dagegen 

stärker betont als sonst. An Stelle der 

lukullischen dinners sind vielfach Konferenzen 

getreten, an denen mit den Vertretern 

die neuen Verkaufsfeldzüge durchberaten 

werden. Mit nicht weniger als 25 Marken 

ist jedoch die amerikanische Industrie sehr 

stark repräsentiert. Auch Ford, der früher 

nicht mitmachte, da die Schau jeweils vom 

Verband der Automobilfabrikanten organisiert 

worden war, dem er nicht angehörte, 

hat eine Anzahl Stände belegt. 

Ueber die allgemeinen Tendenzen der 

amerikanischen Automobilindustrie wurden 

unsere Leser bereits orientiert. Charakterisiert 

wird die durch das Fehlen radikaler 

technischer Neuerungen, dem Sieg der Ganzstahlkarosserie 

über die Holz-Stahl-Karosserie, 

das Stahldach, die immer stärkere Beto- 

-ung des Stromlinien-Gedankens, die Vorverschiebung 

des Motors und des Passagierraumes 

und damit in Zusammenhang die 

weiche Vorderwagenfederung, die «Reinigung 

» des Wagenäussern von allem hervorstehenden 

Zubehör, die nochmals vorstärkten 

Motoren und die Einführung billigerer 

Modelle neben den bisherigen, im Preis teils 

gleichgebliebenen, teils etwas erhöhten Typen. 

Über die Neuerungen der einzelnen Marken 

haben wir bereits laufend berichtet, -th- 

Die Umstellung von Lastwagen vom Benzinzum 

Steinkohlengasbetrieb. In letzter Zeit 

sind aus verschiedenen Gründen eine ganze 

Reihe, besonders von Autobussen, Lastwagen, 

Triebwagen usw., vom Benzinbetrieb auf 

Steinkohlengasbetrieb umgestellt worden. 

Zahlreiche Gründe sind hierfür massgebend 

gewesen. 1 Hierher gehört zunächst die vollkommen 

saubere Verbrennung, Fortfall jeglicher 

Schmierölverstopfung und -Verdünnung, 

leichtes Anspringen des Motors selbst 

bei grösster Kälte, und Geruchlosigkeit. Zudem 

bleibt der Motor völlig unverändert, 

und man r kann sogar durch Erhöhung des 

Kompressionsverhältnisses seine Leistung 

noch- beträchtlich steigern. 

Das zum Betriebe nötige Gas wird in 

Druckflaschen mitgeführt. Diese Druckflaschen 

stellen gegenwärtig allerdings noch 

ein gewisses Hindernis in der allgemeineren 

Einführung des Treibgasbetriebes dar. Sie 

müssen leicht sein, dabei aber doch einen 

hohen Druck bis etwa 200 Atmosphären aushalten 

können. Wir finden zwar in einzelnen 

Ländern Leichtflaschen aus legiertem Stahl, 

aber die verschiedenen polizeilichen Druckgasverordnungen 

stellen noch kein endgültiges 

Ergebnis dar. Schliesslich wird auch 

die Beschaffung des • zweckmässigsten Treibgases 

ausschlaggebend sein. So sind bisher 

gerade die hochheizWertigen : Gase Butan, Propan 

und Ruhrgasol nur in geringen Mengen 

vorhanden, wobei allerdings zu bemerken 

ist, dass sie erst seit kurzer Zeit gewonnen 

werden. Mit diesen Gasen wäre sogar die 

Umstellung von Personenwagen durchaus 

nicht unwirtschaftlich. Dagegen ist Methan 

reichlich zur Verfügung, dafür wird aber der 

Transport der schweren Stahlflaschen, in 

denen sich Methan unter einem Druck von 

150 Atmosphären-befindet, etwas kostspielig. 

Schema der notwendigen Apparatur beim Autobetrieb mit Pressgas. 

Vielleicht lässt sich aber"auch hier durch Gewährung 

niedrigerer Transporttarife seitens 

der Bahnbehörden ein Ausweg schaffen, wie 

es ja auch zum Teil bei andern Treibstoffen 

der* Fall ist. Die beistehende Skizze zeigt, 

wie die Gaszuführung beim Methangas vor 

sich geht. Von den Druckflaschen gelangt 

das Gas über ein Sarrimelrohr und -Absperrventil 

in eine auspuffbeheizte Vorwärmung, 

von dort,in einen Druckregler, der den Fla-, 

schendruck auf etwa 2-3 Atmosphären konstant 

hält. Durch einen zweiten Druckregler 

saugt sich der-Motor die jeweils benötigte 

Gasmenge an, wie es auch beim Betrieb 

mittels Vergaser und flüssigem Treibstoff 

der Fall ist. Die Dosierung erfolgt ausser 

durch die Einstellung der Druckregler im 

besondern noch durch Düsen, die wie bei 

flüssigem Treibstoff entsprechend kalibriert 

sind. Dadurch erfolgt die Dosierung in Abhängigkeit 

von der Drosselklappenstellung. 

Aehniich ist der Betrieb bei Ruhrgasol. 

Hier braucht man aber keinen Hochdurckregler, 

weil der Druck, unter dem das Gas 

steht, bedeutend niedriger ist. Es wird lediglich 

mit dem Unterdruckregler gearbeitet. 

Auch hier erfolgt die Dosierung der zugeführten 

Gasmenge in Abhängigkeit des Unterdruckes 

im Saugrohr von der Drosselklappe 

in gleicher Weise wie die Dosierung 

des flüssigen Brennstoffes im Vergaser. T. 

Gasflaschen 

« Schwingachsen.» Es dürfte 1927 gewesen 

sein, als Austro-Daimler zum erstenmal 

bei Serienwagen das Differentialgetriebe fix 

im. Rahmen montierte und die beiden Achstrdmpeten 

beweglich machte. Die Konstruktion 

von De Dion & Bouton von 1900 war 

damals schon lange wieder vergessen.- Da . 

beim Austro-Daimler aber keine Gelenkpaäre 

zwischen Differential und Hinterrad eingeschaltet, 

wie bei De Dion, sondern die beiden 

trompetenförmigen Rohre in kugeligen 

Schalen beweglich gemacht wurden, so nannte 

man diese Konstruktion richtigerweise 

«Schwingachse», denn die Hinterräder schwingen 

tatsächlich um das Differentialgehäuse 

als Mittelpunkt. 

Dieser Name wurde nun zu Unrecht verallgemeinert; 

zu Unrecht deshalb, weil z. B- 

bei der Vorderachskonstruktion, wie sie 

Lancia schon früher anwandte, die Räder in 

einer Senkrechten zum Erdboden federn können 

und nicht, wie bei der' eigentlichen 

Schwingachse, in einem Bogen. Diese Vertikalbewe&ung 

ist das eigentliche Ziel aller 

Konstruktionen der voneinander unabhängig 

gefederten Räder. Der Amerikaner, dem das 

Wort «Schwingachse» nicht geläufig und der 

Ausdruck «voneinander unabhängig gefedert» 

viel zu umständ'ich war, hat für alle diese 

Konstruktionen einen sehr treffenden Ausdruck 

geprägt — er nennt es «Knie-Wir- 

essere 

Bremsen! 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 6 

kung», da das Rad eine gleiche Bewegung 

vollführt wie der Unterschenkel beim Heben 

des Knies. - sr» 

Ein neues Gleltschutzprofil. Die Erfahrungen 

des letzten Jahres haben deutlich erwiesen, 

dass die Gleitsicherheit eines Reifens 

besonders auf nassem Asphalt wesentlich 

zunimmt, wenn die Reifenfläche durch zahlreiche 

nahe aufeinanderfolgende Einschnitte 

zerklüftet wird. Offenbar deshalb, 1 weil die 

auf der Fahrbahn liegende Nässe in die Rillen 

hineingequetscht wird und seitwärts ausweichen 

kann, während sie sonst auf der 

Strasse den bekannten Film oder Flüssig- 

Das zur Erhöhung des Gleitschutzes besonders stark 

unterteilte Laufstreifen-Muster. 

kejtskeil bildet, auf welchem der Reifen 

gleichsam schwimmt Eine bekannte Weltfirma 

bringt nun einen Reifentyp heraus, bei 

welchem das Profil schon von Haus aus eine 

sehr weit getriebene Zerklüftung oder Lamellierung 

zeigt. In der beistehenden Skizze 

ist das « Gesicht > des Reifens abgebildet. 

Die zahlreichen, weichen Gummilamellen 

beidseitig des Laufstreifens passen sich auch 

auf trockenem Boden an Unebenheiten sehr 

leicht an, so dass auch hier noch eine Erhöhung 

der Gleitsicherheit zu erwarten sein 

durfte. 

Fah 

Behandlung der Bremsen. 

Häufiges und schroffes Bremsen führt zur 

raschen Abnützung des Bremsbelages und 

schädigt ausser der Bereifung auch den 

ganzen Wagen. Um ein Blockieren der Räder 

mit ihren schädlichen Folgen zu vermeiden, 

darf die Bremse nur mit gefühlsmässiger 

Anpassung an die unter den jeweiligen 

Umständen mögliche Bremswirkung betätigt; 

werden. Die Regelung der Fährgeschwindigkeit 

soll in erster Linie durch Veränderung 

der Motorleistung mittels Vergaserdrossel 

und nur in dringenden Fällen durch • 

Bremsen erfolgen. Falls schnelle Verminderung 

einer höheren Fahrgeschwindigkeit erforderlich 

wird, so ist beim Bremsen die 

Kupplung im Eingriff zu belassen und unter 

Zurücknahme des Gashebels der Motor ähnlich 

einer Motorbremse zur Verstärkung der 

Bremsung mit heranzuziehen; erst wenn man 

anhalten oder umschalten will, ist die Kupplung 

zu betätigen. 

Als Betriebsbremse im allgemeinen Verkehr 

dient die Vierradbremse; die auf die 

Hinterräder wirkende Handbremse ist Hilfsund 

Feststellbremse. Beim Verlassen des 

Wagens ist sie entsprechend den behördlichen 

Vorschriften anzuziehen. 

Im Augenblick des Schleuderns ist die Betätigung 

der mechanischen Bremsen immer 

bedenklich. Man beschränkt sich..zweckmässig 

auf ein « Gegenlenken », um durch Einschlag 

der Vorderräder nach der Seite, wohin 

die Hinterräder abrutschen, den Wagen 

wieder in eine zur ursprünglichen Fahrtrichtung 

parallele Lage zu bringen. Gleichzeitig 

wird der Gashebel ganz zurückgenommen, 

jedoch die Kupplung im Eingriff belassen, 

damit der Motor ähnlich einer Motorbremse 

verzögernd wirkt. Falls eine weitere 

Verminderung der Fährgeschwindigkeit 

notwendig erscheint, so bedient man sich der 

unmittelbar auf die am Schleudern beteiligten 

Hinterräder wirkenden Handbremse, die 

mehrmals vorsichtig und kurz angezogen 

und sofort wieder gelüftet wird; auch dann 

soll die Kupplung, schon um ein Blockieren 

der Räder durch den mitlaufenden Motor zu 

erschweren^ nicht ausgetreten werden. Auf 

alte Fälle is't die Getriebebremse zu vermeiden, 

da sie im Zusammenhang mit der Wirkung 

des Ausgleichgetriebes das Schleudern 

verstärkt 

Bei längerer Talfahrt lässt man zweckmässig 

zurächst' den Motor als Bremse mitlaufen 

Reicht diese B r emsw : rkunsc auch in 

den mittleren Gängen nicht rrehr aus, so 

werden die beiden mechanischen Bremsen 

abwechselnd zu Hilfe genommen, um Ueberhitzung 

und Fressen einer "Bremse zu vermeiden. 

Der einwandfreie Zustand des gesamten 

Bremssystems ist von grösster Bedeutung 

für die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs. 

Jeder irgendwie auftretenden, ungewöhnlichen 

Erscheinung oder Störung, wie nachlassende 

oder ungleiche Bremswirkung, erhöhter 

Bremswiderstand, Neigung zum Schleudern, 

ist sofort nachzugehen und für Abhilfe 

zu sorgen. 

Die Lager und Gelenke der Bremswelle 

sowie des Bremsgestänges oder die Führungen 

der Seilzüge sind regelmässig zu säubern 

und zu schmieren, um eine leichte Beweglichkeit 

des ganzen Systems und damit 

gleichmässiges Anziehen der Bremsen zu 

gewährleisten. Ebenso ist das Gestänge nachzustellen 

und auf Verbiegung zu prüfen. 

Die Bremsbeläge erfordern nach längerer 

Fahrzeit eine Kontrolle auf gutes Anliegen; 

abgenützte Beläge sind zu erneuern und verkratzte 

oder beschädigte Bremstrommeln 

nachzudrehen. Für Dichtigkeit der Bremsen 

gegen Staub und Feuchtigkeit ist zu sorgen. 

Verölte Bremsen erfordern, falls es nicht 

im Betrieb gelingt, durch mehrfaches Anziehen 

der Bremsen das auf dem Belag befindliche 

Oel zum Verbrennen zu bringen, ein 

Auswaschen mit Petroleum oder Benzin; 

die Ursache liegt in ungenügender Abdichtung 

der Hinterachse oder zu hohem Oelstand 

im Hinterachsgehäuse. 

Hydraulische oder pneumatische Bremsen 

sind weniger empfindlich in der Wartung 

als mechanische Bremsen. Hier ist vor 

allem auf Dichtigkeit der Ventile und Leitungen 

zu achten. Oeldruckbremsen bedürfen 

gelegentlicher Nachfüllung, bei Unterdruckluftbremsen 

sind die Luftreiniger von 

Zeit zu Zeit zu säubern. 

Tedin. Sp 

»«fim 

Meist wird die Glühlampe durch Verschieben ihrer 

Fassung zentriert. 

zeigt Um Korrekturen der Einstellung zu ermöglichen, 

ist der Lampensockel gewöhnlich verschiebbar 

eingerichtet, oder der Bajonettverschluss, in 

welchem die Lampe eingesetzt wird, hat verschiedene 

Rasten. 

Hie und da kann man allerdings auch die BiJ-, 

düng dunkler Flecken unabhängig von der Einstellung 

der Lampe beobachten. Gewöhnlich lässt 

sich dann der Uebelstand beheben, indem Glühlampen 

mit geriffeltem oder mattem Glaskolben angewandt 

werden. 

Frage 9304. Arbeitskostenberechnung. Ich beschäftige 

als grösste, sehr gut eingerichtete, hie-* 

sige Landgarage 2 bis 3 Mechaniker und einen 

Lehrling. Der erste Mechaniker, Vorarbeiter genannt, 

ist schon 9 Jahre in meinem Betrieb und 

•bezieht einen Stundenlohn von Fr. 1.40 nebst 8 bis 

10 Tage bezahlte Ferien. Er ist ferner boi der 

«Suva» versichert, welche Prämie ich selbst bezahle, 

ihm also keinen Abzug mache. 

Nun die Frage: Was darf ich einem Kunden 

pro Stunde verrechnen, wenn obiger Arbeiter die 

Arbeit ausführt? 

A: Für Arbeiten ohne Maschinen oder Feuer 

pro Stunde? 

B: Für Arbeiten mit Maschinen oder Feuer 

auf Esse oder mit autog. Schweissapparat pro 

Stunde? 

Ich bitte Sie hdfl., mir darüber das Minimum 

bis das Maximum anzugeben. J K. in P 

An wort Es ist nicht leicht, Ihnen in ein 

paar feilen einen Buchhaltungskurs zu erteilen. 

Sie dürfen nicht einen Stundenansatz von so .und 

so viel Franken einsetzen, weil es so üblich ist, 

oder weil der Konkurrent auch soviel verlangt Sie 

müssen eventuell buchmässig nachweisen können 

dass der von Ihnen verlangte Preis angemessen ist. 

Hiezu können Sie sich folgender Anleitung bedienen: 

Die einzusetzenden Zahlen haben Sie aus 

Ihren Büchern zu entnehmen, wobei vorausgesetzt 

wird, -dass Ihre- Geschäftsorganisatiori eine genügend 

klare Uebersicht der Arbeitszeiten gestattet, 

Die Stunden des Meisters und der Mechaniker, 

die für beistimmte Kundcnarbciten aufgewendet 1 

Fräse 9303. Scheinwerfereinstellung. Die Wirkungsweise 

der Scheinwerfer meines Wagens lässt 

insofern zu wünschen übrig, als in den angeleuchteten 

Strassen und Flachen, immer dunkle Stellet) 

zurückbleiben. Woher kommt das? P A. in" Sl 

Antwort; Das Auftreten solcher dunkler Stellen 

oder heller Ringe deutet gewöhnlich darauf, 

da&s die Glühlampe im Paragolspiegel des Scheinwerfers 

nicht richtig zentriert ist. Sowohl dann, 

wenn der Glühfaden die Lampe hinter dem Brennpunkt 

des Reflektors liegt, wie auch dann, wenn er 

sich vor diesem befindet, verlässt das Strahlenbündel 

den Scheinwerfer in ungleich dichtem Zuwurden, 

und die daher dem Kunden angerechnet 

werden können, nennt man «produktive Stunden».^ 

Die Stunden des Meisters, und der Mechaniker, die 

für interne "Arbeiten oder für* Garantiearbeiten'verwendet 

wurden (also eigene Reparaturen von Maschinen 

oder des eigenen Geschäftswagens usw.), 

Stunden also, die keinem bestimmten Kunden für 

einen bestimmten Auftrag aufgeschrieben werden 

können, nennt man «unproduktive Stunden» Hiezu 

gehören auch die bezahlten Ferien und Urlaube. 

Was die Berechnung der Lohnsummen anbetrifft, 

so haben Sie eich selber einen Lohn-auszusetzen, 

da Sie prinzipiell der Arbeiter No. 1 sind. 

Sie dürfen also Ihre eigene Arbeitszeit mit einem 

Lohn von etwa Fr. 1.70 pro Stunde einsetzen. Sie 

rechnen nun Anzahl der Arbeitsstunden, mal den 

bezahlten Stundenlohn für jeden Arbeiter, Sie. inbegriffen, 

aus. Hiebei sind für Sie selbst nur diejenigen 

Stunden als produktive Stunden einzusetzen, 

die Sie für Kundenarbeit verwendet haben. Arbeitszeit 

für die Geschäftsführung wird als Verwaltungskosten 

berechnet. Sie berechnen den Lohn für 

den Lehrling nicht als Lohnausgabe, sondern als 

allgemeine Unkosten. Die so ermittelte Lohnsumme 

wird dividiert durch die Anzahl der totalen Arbeitsstunden 

(produktive und unproduktive zusammen) 

und Sie erhalten dadurch den mittleren 

effektiven -Stundenlohn. 

Nun kommt die Berechnung der allgemeinen 

Unkosten. Diese fusst auf die Erfassung der Verwaltungskosten 

und der unproduktiven Löhne, der 

Materialkosten und der verschiedenen Kosten. Die 

Verwaltungskosten bestehen aus: Anzahl der Arbeitsstunden 

des Geschäftsinhabers für die Geschäftsführung 

mal Stundenlohn (Fr. 1.70), dazu 

Löhne für Buchhalter, Magazine (sofern vorhanden) 

und eventuelle Mithilfe von Angehörigen 

(Frau, Tochter, usw., falls sie die Korrespondenz 

oder die Buchhaltung führen), dazu die Anzahl der 

unproduktiven Stunden mal den betreffenden Stundenlohn 

des Arbeiters (z. B. 10 Stunden ä Fr 1.40), 

dazu die Anzahl der bezahlten Urlaubs- und Ferienstunden 

mal den betreffenden Stundenlohn, dazu 

den Lohn an den Lehrling. Diese Ausgaben sind 

zusammenzuzählen. 

.... Als Materialkosten sind zusammenzuzählen: die 

Kosten für Heizung, Beleuchtung, elektr. Kraftstrom, 

Putzmaterial, Schweissmaterial, kleineres 

Werkzeug (z. B. Schmirgeltuch, Bohrer, usw.). 

Als Verschiedenes kommen in- Frage: Bureauartikel, 

Telephon, Porti, Steuern, Versicherungen, 

Verbände, Miete für nicht eigene Räume oder entsprechender 

Betrag falls die Werkstatt Ihnen gehört, 

Betriebskosten für den Abschleppwagen oder 

einen Wagen, der nur für Geschäftszwecke verwendet 

wird (wenn auch privat verwendet, dann einen 

entsprechenden Anteil). 

Dio Wirksamkeit des Autoscheinwerfers hängt stark davon ab, dass die Glühlampe in bezug auf den 

(Brennpunkt richtig zentriert ist 

stand. Liegt der Glühfaden hinter dem Brennpunkt, 

so entsteht ein divergierendes, liegt er vor dem 

Brennpunkt, ein konvergierendes Strahlenbündei. 

In beiden Fällen wird eine angeleuchtete Fläche 

hellere und dunklere Zonen aufweisen. 

In den beistehenden Skizzen sind der Brennpunkt 

des Scheinwerferspiegels und der Glühfaden 

der Lampe mit « F P », bzw. « F» bezeichnet. 

Richtig ist die Lampe dann eingestellt, wenn F. P. 

und F zusammenfallen, wie es die mittlere Skizze 

Zuletzt werden die Kapitalunkosten ermittelt 

Also Verzinsung des angelegten Kapitals, Bankzinsen, 

Risikoprämie (d. h. 2% des Umsatzes beiseitelegen), 

Amortisation der 'Werkstattelnrichtung (ca. 

10%).- 

Alle diese Kosten rechnen Sie entweder für das 

ganze Jahr oder je für einen Monat aus, ebenso 

wie die Arbeitsstunden. Ausgaben, die nur wenige 

Male im Jahre vorkommen, werden als Jahresausgabe 

addiert und dann durch 12 dividiert, um 

so die Verteilung pro Monat vornehmen zu können. 

Die gesamten Unkosten und Kapitalkosten werden 

nun durch die Anzahl der produktiven Stunden 

dividiert Sie erhalten somit die effektiven 

Geschäftsunkosten verteilt auf diejenigen Arbeitsstunden, 

die von den Kunden bezahlt werden müssen, 

da hiefür ein Arbeitsauftrag vorlag. 

Durchschnittsstundenlohn plus Unkostenzuschlag 

pro Stunde zusammen ergeben den mittleren 

S'tundensatz, bei welchem die eigenen Selbstkosten 

gedeckt sind. Einen Gewinn haben Sie damit 

noch nicht erzielt ,Der Gewinnzuschlag kann 

in verschiedener Weise erfolgen. Ueblich ist zu 

obigem Selbstkostenstundenansatz noch 20% zuzuschlagen, 

um den Kundenstundenansatz zu erhalten 

(also z. B. mittlerer Stundenlohn = Fr. 1.20. Unkostenzuschlag 

Fr 1.70. zusammen Selbstkosten der 

produktiven Arbeitsstunde Fr. 2.90. 20% von Fr. 

2.Ö0 = rund 60 Rp.. also Stundenansatz für den 

Kunden Fr. 2.90 plus 0.60 = Fx. 3.50). Eine andere 

Berechnungsart setzt ajs Gewinn 10% des investierten 

Kapitals ein, z. B. bei 24.000 Franken 

alsov2400 Fr. jährlich oder 200 Fr. monatlich Dieser 

Betrag ist dann durch die Anzahl der produktiven 

Arbeitsstunden (pro Jahr oder Monat) zu dividieren, 

um den Gewinnzuschlag zu den Selbstkosten 

der produktiven Stunden zu erhalten. 

Sie; können nun aber anstatt eines Einheitsstundenansatzes 

einen variablen Stnndenansatz in 

Rechnung setzen, indem Sie den Unkosten- und 

Gewinnzuschlag zu den jeweiligen Arbeiterstundenlöhnen 

zuschlagen. Zahlen Sie also dem einen 

Fr. 1.40 und dem anderen Fr. 1.— pro Stunde, 

so wäre dem Kunden anzurechnen für die Arbeiten 

des teureren Arbeiters Fr. 1.40 plus Fr. 1.70 

plus Fr. —.60 = Fr. 3.70 pro Stunde und für 

die Arbeiten des billigeren Arbeiters Fr. 1.— plus 

Fr: 1.70 plus Fr. —.60 «= Fr.'3.30 pro Stunde. 

Welche Art Sie bevorzugen, hängt von Ihrer inneren 

Organisation ab. In der Praxis werden Stundenansätze 

von 2 bis 5 Franken 50 verlangt, wobei 

beide Extreme wahrscheinlich nicht richtig kalkuliert 

sind. Durchschnittlich werden Fr. 3.— bis 

Fr. 3.50 verlangt 

Werden Arbeiten mit Maschine oder Schweissanlage 

ausgeführt, so werden diese nicht speziell 

verrechnet, wenn es sich nm- Kleinigkeiten handelt 

im Vergleiche zur gesamten Reparatur. Ist aber 

r1 er Anteil der Arbeiten mit Schweissanlage Oder 

Werkzeugmaschinen wesentlich,'so muss hiefür «in 

Zuschlag berechnet werden'. • Dieser Mateci&lzu.- 

schlag für die Schweisserei beträgt-etwa:9, Rappen 

pro Stunde für Brenner No. 00 bis zu Fr. 5.50 

pro Stunde für Brenner No. 7. Ohne Kenntnis 

Ihrer Schweissanlage kann keine Preiskalkulation 

erfolgen. 

Sollten Sie noch genauere Unterlagen nötig haben, 

dann wenden Sie sich an daa Technikum Biel, 

Automobil-Abteilung. 

po. 

Sp 

Anfrage 480. Rücktrlftsrecht Vor Jahresfrist 

hatte ich einen Autounfall, der durch das rechtswidrige 

Stationieren eines Autos verursacht wurde. 

Ich übergab die Angelegenheit einer Rechtsschutzgeseilschaft. 

Nach langem Warten erhielt ich den 

Bescheid, dass diese einen Prozess nicht übernehmen 

kann, da der Fall aussichtslos sei. Begründung: 

Mari muss eben fco langsam fahren, da'ss 

man da« Fahrzeug stets in der Gewalt hat In diesem 

Falle brauche ich überhaupt keine Versicherung. 

Ich hatte nun einen Sachschaden von 

Fr. 1265.—. Da ich mich mit dem Resultat nicht 

zufrieden stellte,, kündigte ich die Police, gestützt 

auf § 10, welcher lautet: « Nach j^dem Sehadonfalle, 

welcher die Intervention der Gesellschaft berechtigt 

haben beide Parteien das Rocht gemäss 

Art 42 V.V.G. spätpstpnp bei der endgültigen Erledigung 

des Sehadenfaüea vom Vertrag zurückzutreten. 

Die Intervention wird als erfolgt betrachtet, 

wenn die Gesellschaft persönlich die Verteidigung 

der Interessen ihres Versicherten in Händen 

hat, oder wenn einer ihrer Rechtsanwälte gerichtlich 

für den Versicherten tätisr gewesen sein wird. 

Hebt der Versicherer den Vertrag auf, so erHecht 

seine Haftung mit dem Ablaufe von 14 Tasen, 

nachdem er dem Versioherunssnehmer den Rücktritt 

mitgeteilt bat. Tritt der Versicherungsnehmer 

vom Vertrag zuniek. so bleibt dem Versicherer der 

Anspruch auf die Prämie für die laufende Versicherungsperiode 

gewahrt». 

Antwort: Unseres Erachtens ist Ihre Rücktrittserkläruns? 

gültig. Nach Art 42 V V.G. kann 

der VersiehpTungsnehmer im Scbadenfalle vorn VeTtrage 

zurücktreten. Voraussetzung für den Rücktritt 

ist, dass der Versicherte im betreffenden 

Schadenfalle die Intervention der Versicherungssfesellschaft 

verlangt und dass diese verpflichtet ist, 

ihm Deckung zu gewähren. Bf-ides trifft in Threm 

Falle zu. Sie haben die Gesellschaft aufgefordert, 

den Prospßg zu führen und diese hat ihre Dekkunespflicht 

nicht grundsätzlich bestritten, sondern 

sie hat lediglich geltend gemacht, sie halte den 

Prozess für aussichtslos. Die Voraussetzungen für 

den Rücktritt nach Art 42 V.V.G. sind also gege-, 

ben. 

Was nun den Zeitpunkt der Rücktrittserklärun!? 

anbelangt, so bestimmt Art 42 W.O., dass diese 

Erklärung spätestens bei der Auszahlung der Entschädigung 

abgegeben werden kann. Bei den 

Rechtsschutzversicherungen ist es nun nicht ganz 

leicht zu beurteilen, wann dieser Zeitpunkt gegeben 

ist. Wenn die Gesellschaft den Rechtsschutz 

übernimmt, so wird die Rüektrittsmöglichkeit bis 

zu dem Zeitpunkt, da die Anwalts- und Gerichtsgebühren 

von ihr bezahlt sind, bestehen. Wenn 

sich dagegen die Gesellschaft wie in Ihrem Falle 

auf Art 8 der Versicherungsbedingungen beruft 

und die Führung des Prozesses verweigert für den 

Fall eines günstigen Prozessauseanses aber die 

Rückvergütung der Kosten anbietet, so ist es 

schwierig zu sagen, wann die Gesellschaft Ihre 

Leistung erbracht hat. 

Aus Billigkeitsgründen muss aber angenommen 

werden, dass der VeTsicherunsrsnehmer in einem 

derartigen Falle auch noch nach Empfang der Erklärung 

der Gesellschaft, in der sich diese auf 

Art. R der Vßrsicherungsbedingungen beruft, muss 

zurücktreten können. 

Wir sind daher der Auffassung, dasg Ihre Rücktrittserklärung 

rechtlich standhält Immerhin ist 

unseres Wissens noch nie ein ähnlicher Fall gerichtlich 

entschieden worden, so das« wir Ihnen 

nur unsere persönliche Ansicht bekanntgeben 

können. * 

Der Kühlwasserwärmer «Hca». Zahlreiche 

Privatgaragen können infolge örtlicher Verhältnisse, 

nicht an die Zentralheizung der Wohnräume ang(^ " 

schlössen werden, was zur Folge hat, dass bei längerem 

Stehen in einer solchen ungeheizten Garage 

der Motor der Gefahr des Einfrierens ausgesetzt ist 

Den schwersten Schäden geht man durch Verwen-.. 

dune einer FrostschuUniischung im Kühler aus 

dem Wege. Den Anlass-Schwierigkeiten arp Morgen 

ist man damit jedoch nach wie vor mit allen 

Unannehmlichkeiten ausgeliefert Man hilft sich 

darum oft mit behelfsrnässigen Heizvorrichtungen, 

die jedoch in hohem Grade unwirtschaftlich arbeiten, 

weil sie auf die Temperatur des Motors nur 

indirekt einwirken. Das- rationellste und billigste 

ist immer noch die direkte, unmittelbare Heizung 

des Kühlwassers. Seit 5 Jahren hat sich vorzüglich 

der Kühlwasserwärmer* « Hea » bewährt, der 

aus einem mit Heizvorrichtung versehenen Rohrstück 

besteht d as möglichst nahe dem Motor in 

die Kühlwasserleitung eingeschaltet wird. Durch 

einen Stecker wird der Apparat während der Nacht 

mit der Lichtleitung der Garage verbunden, so dass 

am Morgen das Kühlwasser eine Temperatur von 

15—20 Grad, je nach Grosse des Motors, aufweist 

Der auf das Kühlwasserrohr 

angesetzte Hea-Heizkörper. 

Ein besonderer Vorzug des «Hea»-Wänners be^ 

steht darin, dass sich im Innern des Rob,re6 keine 

den Durchflu8s des Wassers hemmende Vorrichtung 

befindet, seine Wirkung ist also hundertprozentig. 

Die Gefahr des Anschlusses an eine falsche Spannung 

ist dadurch vermieden, dass der Apparat nur 

mit Anschluss für eine einzige Spannung geliefert 

wird, die bei Bestellung besonders anzugeben ist. 

Der Steckanschluss ist versenkt, so dass die Bildung 

offener Funken bei der Inbetriebsetzung vermieden, 

ist Der Heizapparat ist durch den schweizerischen ; 

elektrotechnischen Verein geprüft. Bei Verwendung 

billigen Nachtstromes betragen die Kosten etwa ! 

7 Rappen für- eine Heizdauer von 10 Stunden. Er 

wird mit. den Rohrdurchmessern von 33, 38, 42 und -• 

48. mm und Heizleistun? von 2O0 und 300 Watt 

geliefert, so dass für, jeden Motor ein passendes. 

Modell vorhanden ist. Der Preis ist billig, und die 

Montage kann jeder einigermassen geschickte Automobilist 

mit Hilfe des Messers und zweier Schlauche 

binder." selbst ausführen. Die Armaturen bestehen 

aus Messing und Kupfer und sind deshalb gegen 

Rost unempfindlich; der Heizkörper ist auswechselbar. 

Besonders angezeigt ist die Verwendung des 

«Hea»-Apparates für die Vorwärmung von,Rohöl-- 

motoren, wo er die kostspieligen Glühstrahler entbehrlich 

macht.

Bern, Dienstag, 22. Januar 1935 HL Blatt der „Automobil-Revue" No. 6 

Renate [ahnt cu4 Skiern 

Renate war ärgerlich, obwohl der Himmel 

einem Bild von Segantini glich und der 

Schnee dem Schaufenster eines Juweliers in 

der Weihnachtswoche. 

Sie flog über die weiten, weissen Flächen, 

und die ewigen Berge sahen ihr zu, und es 

lohnte sich, Renate anzusehen. Sie fuhr 

schmale und Omnibusspuren und spannte 

jede Muskel ihres durchtrainierten Körpers, 

bis der Pulverschnee wie eine Wolke hinter 

ihr aufstieg und die Sonne sie mit einem 

hellen Schein umkleidete. 

Renate war ärgerlich. — Sie hatte vor wenigen 

Tagen ihr Herz an einen jungen Mann 

gehängt, der Stemmbogen wundervoll korrekt 

aus den Hüften heraus anzusetzen und 

zu drehen verstand, dessen blaue, etwas sentimentale 

Augen r 'ie Ferne tranken, der im 

weichen, unberührten Schnee eigenartige Figuren 

zeichnete. 

Manchmal, wenn die Sonne schief auf den 

leicht verharschten Schnee fiel, glichen die 

Spuren einer geheimnisvollen Botschaft, die 

eine stumme, aber eindrucksvolle Werbung 

auszudrücken schienen. Und Renate erinnerte 

sich an die so feinsinnigen Inder, die 

ihre Liebesgeschichte angeblich in den Sand 

schrieben... und an den Vogel Phönix, der 

solche Dinge mit seinem Schnabel in 

ilmenblätter hackte ... Aber da war dann 

uas so überaus moderne, ganz scheussliche 

Verwischen der Geschlechter — alle Welt 

trug Hosen und Pullover und Kappe, und 

kein Mensch kannte sich mehr aus. Und am 

fünften Tage stellte sich heraus, dass der 

«junge Mann» Irene hiess und Kunstschülerin 

aus Zürich war und überhaupt... 

Einen Tag fuhr Renate allein. Sie stieg im 

Grätenschritt — er wirkt gar nicht anmutig 

— bis an den Fuss des Berges, der wie ein 

warnender Finger allerhand unverständliche 

Zeichen in den Segantinihimmel schrieb, und 

fuhr dann ab... 

Die rasende Fährt tat ihrem gequälten Her- 

F E U I L L E T O N 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wiechert. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

Aber alles ist stumm, bewegt, aber ohne 

Laut. Es würde klarer und leichter sein, 

wenn sie heulten, wenn Flüche aufstiegen 

und Verwünschungen niederstiessen. Aber 

sie sind stumm, und ihr Hass hat die Gefährlichkeit, 

die der Hass der Stummen hat, 

der sich nicht im Schreien entlädt, sondern 

nur im Blut. 

«Halt den Hund fest!» befiehlt Jürgen. 

Die Scheiben zerklirren unter einem Stein. 

Er reisst Marte zur Seite und greift nach 

dem flachen Ruder, das am Herde steht. Es 

macht ihn unsicher und hastig in seinen Bewegungen, 

dass es so still ist Dass nur das 

Wetterleuchten lautlos aufflammt und Feuer 

in die Stube wirft. Und es macht ihn sofort 

ruhig, dass der Hund aufheult und an seinem 

Halsband würgt, als er die Hand hebt, um 

den Balken von der Tür zu nehmen. Aber 

er hat die Eisenkrampe noch nicht gehoben, 

als das Haus unter den dröhnenden Schlägen 

der Pflugschar auf der anderen Stromseite 

zu erzittern beginnt. Dort steht jemand und 

Wintersport-Skizze von Matthäus Sporer. 

Dem, 600 Seiten starken Erlebnis-Buch «Das 

vergessene Dorf> (Vier Jahre in Sibirien) von 

Theodor Kroger (Propyläen-Verlag, Berlin) entnehmen 

wir die nachfolgende Schilderung eines 

schweren sibirischen Schneesturmes. Kroger war 

auf der Flucht von Petersburg nach Deutschlnnd 

gefasst und während des ganzen Krieges 

nach Sibirien verbannt worden. Die Red. 

.... Die Einkäufe in Sabitoje waren abgeschlossen 

Ṁit den Dorfältesten trete ich in die Nacht hinaus. 

Es herrscht eine mörderische Kälte, es ist völlig dunkel, 

obwohl es kaum 4 Uhr nachmittags ist. Der Himmel 

ist übersät von Sternen, er ist unbeschreiblich 

klar und leuchtend. Wir lenken unsere Schritte zu 

|dem erstarrten Fluss. 

Mit gewaltigen Donnerschlägen kracht und platzt 

bisweilen das Eis. Dann herrscht wieder verzauberte 

Stille um uns. Schneemassen von phantastischen Ausmassen 

hat der Winter in dieser Einöde aufgetürmt. 

Der Urwald gleicht einem niedrigen Wäldchen, die 

Bäume brechen .unter der Last der dicken Sohneemassen. 

Mühselig werden ständig die Eingänge zu den 

Hütten und die Fenster von Schneewehen freigehalten. 

Sabitoje scheint ausgestorben zu sein.. Bald wird 

es sich völlig in den Winterschlaf zurückziehen. 

Unter den hohen dicken Filzstiefeln knirscht der 

Schnee

und Verzweiflung wieder-in die gigantische Schneemauer. 

Welle auf Welle, wie eine nahende, gewaltige Flut, 

jagt der pfeifende, singende, klagende Wind über die 

Fläche. Das Atmen fällt immer schwerer, das Gesicht 

brennt, wir reiben es wiederholt mit Schnee ab. Neben 

uns haben sich die kleinen Pferdchen, die mit unsern 

schweren Hundefellmänteln zugedeckt sind, zu einem 

ängstlichen Haufen zusammengerottet, als könnten 

sie sich gegenseitig erwärmen und beschützen. Ihre 

Nüstern sind voll Eiszapfen, ihr Fell voll Schnee, sie 

senken die Köpfe, auch sie können kaum noch atmen. 

Der Dorfälteste und ich schaufeln nebeneinander, 

wir passen auf die andern auf, ermuntern sie, lachen 

sie aus. sie sollen meinetwegen wütend werden, nur 

sich hinsetzen, sich selbst aufgeben sollen sie nicht. 

«Ich möchte wissen, wie lange du noch lachen 

wirst!» Es klingt wütend, fast verachtend. Ich kann 

es kaum verstehen. 

«Bis wir beide die Köpfe auf der andern Seite 

der Schneewehe durchgostreckt haben, vielleicht noch 

länger!» schreie ich. 

«Verrecken werden wir alle!» 

«Ist auch eine Beschäftigung!» 

«Wahnsinnig bist du geworden, Bruder!» 

«Wenn schon, schau wie die Höhle grösser wird, 

wir haben es gleich geschafft!» 

Schaufel um Schaufel, Schaufel um Schaufel, die 

Schneehöhle ist gross genug, der Widerstand der Männer 

ist endgültig zu Ende. Der Dorfälteste führt die 

Pferde hinein, die Männer sind erschöpft zusammengesunken, 

sie halten wohl noch die Schaufel in der 

Hand, aber sie rühren sich nicht mehr. Sogar dag 

Drohen hilft nicht. Plötzlich wird es draussen still, 

der pfeifende Wind hat seinen Atem angehalten, als 

wolle er jetzt zum vernichtenden Schlage aushoüen. 

Fast bis an die Brust im Schnee, wate ich mit dem 

Dorfältesten hastig zu unseren zugeschütteten Schlitten. 

Wir wühlen mit den Schaufeln, als seien wir von 

Sinnen. Schon sind die erforderlichen Sachen herausgeholt, 

wir waten sohnoll zur Höhle, waten gehetzt 

zurück, ergreifen alles, was wir nur fassen und 

finden können, dann aber ... Der Himmel wird plötzlich 

schwarz, es ist Nacht um uns, und ungeheure 

Schneemassen fallen wie eine Lawine auf uns nieder. 

Unsere Gliedmassen werden jetzt nur von der Verzweiflung 

bewegt wir erreichen die Höhle. Schon 

rast der Sturm über uns hinweg, in seiner Wucht hat 

er uns hochgehoben, dann brutal niedergeworfen. Ich 

sehe, wie sieb der Dorfälteste zweimal überschlägt, 

dann bleibt er unbeweglich liegen. Ich bin neben dem 

Eingang zusammengesunken. Endlich kriechen wir 

in die schützende Oeffnung hinein. 

Der Scbneeorkan rast dahin! Es ist kein Pfeifen 

mehr, es ist ein Dröhnen! Himmel und Erde sind 

nicht mehr zu unterscheiden, sie sind eine einzige 

schwarze, stürzende Lawine. Es scheint mir, unsere 

SchneehöhJe müsse jeden Augenblick zusammenbrechen. 

Nach langen Mühen wird ein kleines Feuer entzündet. 

Der Qualm flutet zu der schon fast verwehten 

Höhlenöffnung hinaus Das Feuer prasselt, 

Pferde und Menschen sind endlich geborgen, gerettet. 

Die Tiere bekommen zu fressen, wir sitzen ihnen 

zu _ Füssen. Der heisse Tee erwärmt unsere Eingeweide, 

mit erstarrtem, kaum beweglichem Munde 

kauen wir an dem Essen. An die Schneewand gelehnt, 

entzünde ich meine Pfeife und starre ins Feuer. 

«Wache über uns, Bruder.,..» 

In diesen Worten des Dorfältesten liegt die ganze 

Müdigkeit der Männer. Sie haben sich jetzt seihst aufgegeben, 

ihr Mut, ihre Ausdauer sind endgültig ausgelöscht. 

Ein einmütiges Schnarchen donnert durch die 

> Weine Höhle und während ich das Feuer immer wieder 

schüre, gafft mich die schwarze Orkannacht 

durch die kleine Oeffmmg j n der Schneewand an. 

Ich muss sie immer wieder freihalten. Meine Pfeife 

leistet mir stumme Gesellschaft. Sie geht aber immer 

wieder aus, ich entzünde sie wieder, einig« Züge, und 

d«r Mund erstarrt, die Augen fallen zu. Dann raffe 

ich mich auf, greife nach der Schaufel, werfe den 

eingewehten Schnee durch die Oeffnung hinaus, vergrösere 

sie, blicke ins Tosen, horche gespannt, darin 

setze ich mich wieder hin und lehne mich an die 

Wand. 

«... Fayme!...» Ich erschrecke über meine eigene 

Stimme. In diesem Wort aber liegt meine ganza Ausdauer, 

mein Mut und mein Wille weiterzutrotzen. Die 

Pferdchen schlafen, die erschöpften Männer, das 

Feuer schläft ein.., aber mein Pfeifchen brennt weiter! 

Der Tag bricht an, er ist kaum wahrzunehmen in 

dem unaufhörlichen Schneefall. 

Ich bin der einzige, der sich aus dem B^u heraustraut. 

Die Männer schlafen drei Viertel des Tages. 

Nicht ganz so verschlafen und passiv der Dorfälteste. 

Er hilft mir das Essen zurechtmachen, schürt das 

Feuer, füttert die Pferde, die rührend still und ergeben, 

dicht aneinandersedrängt, in der Ecke stehen. 

Kaum, dass es etwas heller wird, krieche ich auf 

allen Vieren aus unserem Bau, arbeite mich mühselig 

zu den Schlitten durch oder wate nach dem nahen 

Wald. Und gerade diese wenigen Schritte bis zum 

Wald kosteten mich beinahe das Leben. Im dichten 

Schneegestöber, das den Tag zur plötzlichen Nacht 

macht, hatte ich die Richtung nach unserer Schneewehe 

verloren. Ich war der Verzweiflung nahe, als 

ein kaum wahrnehmbarer Rauchgeruch mir ungefähr 

die Richtung unserer Schneehöhle anzeigte. Von nun 

an markierte ich durch Zweige die wenigen Schritte 

zum Walde und nahm die Zweige auf dem Rückwege 

wieder auf. Wohl brachte ich weniger Holz mit und 

musste noch ein zweites Mal gehen, aber die Gefahr' 

des Verirrens war wenigstens behoben. 

Wieder bricht ein neuer Tag an, auch er ist kaum 

zu erkennen, und schon geht er zur Neige. Ein neuer 

Tag, und wieder ist es Nacht um uns. Das Wüten des 

Schneesturms hat etwas nachgelassen. 

Meine Arbeit besteht im Holzholen und in dem 

kräfteraubenden Vordringen zu unsern Schlitten, 

dann in der Belustigung der apathisch gewordenen 

Männern und dem Zubereiten des Essens. 

Wie lange wird der Sturm noch toben? Der Mut 

der Männer sinkt zusehends. Wir haben sehr wenig 

zu essen, unsere Vorräte an Tabak gehen auch zur 

Neige. Seit drei Tagen sind wir in der Schneehöhle 

eingeschlossen. Manchmal sehe ich zu den stillen 

Pferdchen hinüber; welches von Ihnen ist das 

schwächste.. . wir werden es bald essen .... 

«Sind unsere Vorräte zu Ende, dann gehen wir 

auf die Jagd,» sage ich zu Lopatin. «Dein Revolver, 

verrostet dir sonst ganz und gar.» Doch mein Bärenführer 

schweigt sich aius, der andere ebenfalls.. 

«Mit einem Revolver, Barin, kann man nicht auf 

die Jagd gehen,» sagt er nach einer Weile. 

«Nein, meinst du nicht? Dann müssen wir morgen 

auslosen, wer von uns zuerst in die Suppe 

kommt.» 

Alle blicken sich schweigend um. Ich kann mich 

vor Lachen nicht halten, ich platze heraus, und nun 

lachen alle aus Leibeskräften, was das Zeug hält. Es 

macht uns für lange Zeit warm und vergnügt. 

In der Nacht w^che ich auf. Im Scheine des Feuers 

sehe ich die vor Entsetzen starrenden Augen der 

Männer. Unaussprechlichen Schrecken in tai ; Zü> 

gen, kauern sie beieinander. - •• -> 


R 

Das Unwetter draussen ist wieder «uin Orkan geworden. 

Wir hören Bäume krachen, satanisches Pfeifen 

und Dröhnen. 

«Gott segne uns, Gott «ei uns gnädig!....» und 

die Bauern nehmen ihre Pelzmützen herunter und 

bekreuzigen sich, .bekreuzigen ihre kleinen Pfertchen, 

bekreuzigen den völlig verwebten Ausgang.... 

Dos Feuer ist vergessen .... Ich weiss nicht, sind 

es überspannte Nerven oder ist es Tatsache, mir 

scheint, ais zittere unsere Höhle wie im Erdbeben 

und könne jeden Augenblick zusammenbrechen und 

uns alle unter den Schneemassen begraben. 

Ein titanischer Orkan — die schrankenlose, göttliche 

Urnatur! 

Als der Sturm sieh allmählich beruhigt, trete ich 

hinaus. Auch ich mache unwillkürlich das Zeichen 

des Kreuzes. 

Mit aller Kraft bahne ich mir

N» 6 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 15 

%ud Jjovtei spxidti: 

die es wieder an Mrs. Smyth-Wyndham verkaufte, 

an die Qrossmutter der gegenwärtigen 

Besitzerin Lady Thompson, die sich jetzt 

von dem kostbaren Dokument trennen will. 

Das Tagebuch der Kaiserin Marie Louise 

ist in der Tat eines der rührendsten und 

menschlichsten, welches je von einer gekrönten 

Frau geschrieben worden ist. Die kindliche 

Oberflächlichkeit, das tragische Unbehagen, 

die Sehnsucht der Wiener Erzher- 

«Die Morgenröte des Jahres 1935 wirdund ihrem Modekönig von einst dafür danken, 

dass er ihnen ihre Persönlichkeit wie- 

mit flammenden Lettern auf den Himmelsdom 

schreiben: Dies ist das Jahr der Frau!» dergegeben hat. Natürlich, so meirit Poiret, 

So erklärte Paul Poiret, der abgedanktegehört dazu eine gewisse Erziehung der 

Modezar der französischen Metropole, dem Frau; aber das soll einen Teil seiner Propaganda 

bilden. Er will die Frauen lehren, zogin spiegelt sich darin auf herzbewegende strafte ihren Gemahl, als er ihr währenddes 

«Prager Tagblatt» in einem Interview. Die 

Modewelt wird in diesem Jahr eine Revolution 

erleben, eine «New Partie», genau wie ihrer Kleidung ihren Charakter, ihre Seele 

wieder individualistisch zu denken und in Weise. So schildert zum Beispiel die Kai-sächsischen Feldzuges 1813 einmal nicht die 

gewohnte tägliche Epistel schickte (es war 

sich in der Welt der Finanzen und der Po- 

auszudrücken. «t//irf ich werde so wenig da- 

gerade der Tag, an dem Napoleon die siegreiche 

Schlacht bei Dresden schlug, einer 

litik Revolutionen abgespielt haben. Diefür berechnen*, so fuhr der Alte begeistert 

Frauen von heute sind furchtbar, eine will fort, «dass alle Frauen sich elegant anziehen 

können. Heute ist es eben so, dass die 

wie die andere aussehen. Ihre Lippen, Fingernägel 

und Wangen müssen die gleiche Schneider nicht genug Ideen haben; sie vermögen 

es nicht, die Masse der Frauen so an- 

Farbe zeigen. Ihr Haar muss schwarz, blond 

oder rot sein. Sie scheinen sich nicht im geringsten 

um ihre persönliche Note zu käm- 

Ich habe genug Phantasie, um die ganze 

zuziehen, dass alle verschieden aussehen. 

mern. Ihr einziger Wunsch ist, genau so auszusehen 

wie irgend jemand anders, und das halben zu duplizieren. Ich werde nach Japan, 

Welt individuell zu kleiden, ohne mich allent- 

bedeutet den Ruin der Mode. Ich kann das nach Indien, nach Amerika, ja zum Nordund 

Südpol reisen, um den Frauen das grösste 

nicht länger ertragen, und so will ich eine 

Revolution verursachen, um diesem Zustand Geschenk wiederzugeben, das die Welt ihnen 

ein Ende zu machen.» Poiret beabsichtigt, 

zwanzig verschiedene Modellkleider zu entwerfen, 

von denen nur fünf bis zehn Kopien 

hergestellt werden sollen; dann will er zwanzig 

neue Modelle ausarbeiten, und so fort, 

um endgültige Verschiedenheit in die Frauenkleidung 

zu bringen. 

Nach seiner Revolution werden Frauen mit 

interessanten Gesichtern ihre Augenbrauen 

nicht mehr rasleren, ihre Antlitze nicht mehr 

wie die Indianer bemalen, ihr Haar nicht 

mehr färben und nicht mehr Puder über sich 

stäuben, bis ihre natürliche Haut unkenntlich 

geworden ist. 

Frauen werden wieder zu Frauen werden 

Meidet 

jieoaüutmi der ffiodel 

Eine närrische Mode. 

Kleider aus Glas — klingt das nicht greulich 

? Man stellt sich gleich irgend etwas 

Kaltes, Steifes vor, und die Dame, die so ein 

Kleid trägt ist sicher unnahbar. Nicht aus 

Tugendhaftigkeit, sondern weil sie nicht nur 

auf ihr Rouge und auf ihre Locken, sondern 

auch auf ihr Kle ; .d aufpassen muss. Man muss 

ja auch auf andere Kleider aufpassen, etwa 

auf Organdekragen, aber ein gläsernes Kleid 

ist besonders peinlich. Das lässt sich nicht 

aufbügein, sondern ist gleich kaputt. 

Also ganz so arg ist es nicht mit den gläsernen 

Kleidern. Sie erinnern zwar manchmal 

an die gläsernen Glocken, unter denen 

ein Brautkranz oder eine nicht gehende Uhr 

ruht, sind aber scheinbar etwas haltbarer — 

als Material ein Mittelding zwischen Cdlophane 

und Triplex und im Aussehen sehr 

verschieden. Manche dieser gläsernen Stoffe 

sehen wie Jahrmarktbonbons aus, bunt und 

glänzend, und man meint einen nagelackähnlichen 

Geruch zu spüren. Andere sehen 

wie sehr steifer Tüll aus, den man mit Caramel 

Übergossen hätte, andere wieder wie 

Samt, auf dem ein herrlicher, ganz feiner, 

glitzernder Rauhreif sitzt. Dieser künstliche 

Rauhreif sieht so echt aus, dass man ganz 

verwundert ist, dass er nicht schmilzt. 

Ja, Glas ist haltbar geworden und das 

Sprichwort vom « Glück und Glas» stimmt 

nur noch für die erste Hälfte. Das Glas 

bricht nicht mehr, es wird höchstens unmodern 

— aber so weit sind wir noch nicht: 

das Spiel beginnt erst! I. 

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jemals bot — die Kunst, sich schön und individuell 

zu kleiden. Wenn man mir heute 

eine Million Dollar in bar schenkte, so würde 

ich einen kleinen Teil davon für mein Alter 

beiseite legen und alles übrige daran wenden, 

um aus einer Frau in bezug auf Gesicht, 

Figur und Kleidung jenes schöne Wesen zu 

machen, das sie hätte werden sollen. Durch 

die Poiret'Moderevolution werden die Frauen 

ihre rechtmässige Erbschaft antreten, die 

sie in den letzten Jahren für ein Linsengericht 

verkauft haben. Sie werden die verlorene 

Macht wiedererlangen, denn i cn 

werde ihnen ihre Schönheit und Persönlichkeit 

wiedergeben.-» 

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Wie in allen Tageszeitungen gemeldet, 

wurde in französischen Archiven eine Reihe 

unbekannter Briefe Napoleons an Josephine 

"Beauharnais vom italienischen Feldzuge aus 

gefunden und vor einigen Wochen zur Versteigerung 

gebracht. Am 17. Dezember ist 

eine ähnliche Kollektion von Briefen Napoleons 

an seine zweite Gattin Marie Louise 

ebenfalls versteigert worden. Unter diesen 

Briefen befindet sich jener vom Jahre 1814, 

in dem Napoleon, aus Elba zurückgekehrt, 

der Kaiserin seinen Feldzugsplan mitteilt.; 

Dieser Brief wurde von Blücher abgefangen 

und die verbündeten preussischen und englischen 

Armeen konnten bequem ihre Dispositionen 

treffen. Blücher sandte später den 

Brief mit einem höflichen Begleitschreiben 

an die Kaiserin nach Paris. 

Wie weitet aus London gemeldet wird, 

wurde durch einen Zufall gerade jetzt das in 

englischem Besitz befindliche intime Tagebuch 

Marie Louisens entdeckt. Die Kaiserin 

hatte es in den Tuilerlen liegen lassen, als 

sie am 29. März 1814 Paris eilends vor dem 

Feinde verlassen musste. Sie floh damals 

mit dem König von Rom, den sein Vater 

nie mehr sehen sollte. Einer der Pagen, der 

Kaiserin, fand das Tagebuch und der Junge 

übergab es, nicht ahnend, welchen Schatz er 

in Händen hielt, seinen schweizerischen 

Hofmeister. Dieser wieder überliess das vergilbte 

Heft viele Jahre später seiner Schwester, 

einer Engländerin, einer Frau Müller, 

Degustez l'aperitif 

par excellence 

dreissig Jahren 

(Aus der «Automobil-Revue» 1906.) 

« Bestrafung eines Automobilisten.» 

«Durch Polizeiverfügung von 2. Juni 1906 wurde 

seitPjivs des Gemeinderates Zollikon einem Automobilisten 

eine Busse von Fr. 15.— auferlegt. Dem Gebüssten 

wurde zum Vorwurf gemacht, dass er am 

18. Mai abends, kurz vor 7 Uhr, mit seinem Motorwagen 

Nr. 2öO mit einer Geschwindigkeit von 

mehr als 30 km-Std. auf der Forchstrasse, von Zumikon 

herkommend, durch die Gemeinde Zollikon gefahren 

sei.> 

« Sport, Technik und Automobilmoden.» 

(Aus einem längeren Artikel über dieses Thema): 

«Die Automobilmode tritt der WeJt gegenüber als 

Diktatorin auf. Sie verändert gewaltsam das Städtebild, 

führt den Motoromnibiis ein, gibt überhaupt dem 

Strassenverkehr die Signatur des Autojahrhunderts. 

Die Strassen werden zur Staubverminderung mit 

warmem Teer besprengt, oder es werden dem Sprengwagenwasser 

bituminöse Oele und hygroskopische 

Salze beigemischt. An den einzelnen Orten der Haup'tverkehrsstrasseu 

werden Zentralen eingerichtet, welche 

folgende Bedingungen erfüllen müssen: Auskunft 

über Strassen, Unterkunft. Niederlagen von Benzin, 

Oel Pneumatik, Sammeln der Klagen und schlechten 

Erfahrungen der Touristen, Karten der Gegend, Errichtung 

einer Gsrage. Das gute Einverständnis mit 

den Radfahrer-Vereinen wird zur Anbringung zahlreicher 

Hindernissignale führen; die Hotels werden 

geschlossene Garagen errichten müssen, in Journalen, 

Zeitschriften und Karten werden diese Hotels, 

welche die «neue Mode» begreifen, dem Automobilisten 

publiziert werden, während man über die widerhaarigen 

und wenig einsichtsvollen Hoteliers einfach 

zur Tagesordnung übergehen wird. 

Und nun noch das letzte Glied in der Kette: Der 

internationale Automobilist wird in allen Erdteilen 

sich mit seinesgleichen und den Garagebesitzern, sowie 

dem Personal der Reparaturwerkstätten leicht 

und sicher verständigen können, denn «Esperanto, 

die Sprache des genialen deutschen Professors Samenhof, 

wird unter den Automobilisten «Mode» werden. 

Das sei Zukunftsmusik, meinen Sie? Jawohl; 

aber sie wird sich verwirklichen, denn «Esperanto» 

vermeidet die Schwierigkeiten des Volapük, ist leicht 

und ansprechend, und schliesslich haben wir Automobilsten 

sowieso einen gewissen «Slang». Warum 

sollte er nicht ersetzbar sein durch eine Sprache, die 

dem internationalen Charakter des Autosportes entspricht 

und Bedürfnis ist? Ich behaupte im kategorischen 

Imperativ. «Esperanto wird Mode werden.» 

« Die Erfindung Gottlieb Daimlers.» 

(Aus einem grösseren Bericht über einen Besuch 

der Mercedes-Fabrik in Untertürkheim; 

die 'Söhne Adolf und Paul Daimler erzählen 

dem Berichterstatter, wie ihr Vater das erste 

Automobil erfand.) 

«Der erste liegende Motor mit hoher Tourenzahl 

wurde 1885 fertig. Ein Jahr später wurde das Motor- 

Zweirad probiert, und wir machten Versuche mit dem 

Motorboot. Nachdem diese so glänzend gelungen waren, 

griff mein Vater wieder den keineswegs aufgegebenen 

Gedanken der Konstruktion eines selbstbewcglichen 

Wagens auf. Die «Standuhr» — so wurde 

sf herzhaft der Motor genannt — wurde definitiv aus 

dem Motorboot genommen, und es wurde ein gewöhnliches 

Kutschierphaeton bestellt, wie es für Pferdegespanne 

verwendet wird. In dieses sollte der 1,5- 

HP-Motor eingebaut werden. Dies geschah: An Stelle 

der Wagendeichsel trat ein Innenzahnrad, das mittels 

eines andern Zahnrades und einer Lenkstange in Bewegung 

gesetzt werden konnte. Die Lenkstange selbst 

bestand aus einem Kreuz, mit dem man sehr wohl 

den Wagen lenken konnte. Sie begreifen natürlich, 

dass man Schnelligkeitsexzesse mit diesem Fahrzeug 

nicht verbrechen konnte. Aber der Wagen ging. Wir 

hatten eine gewisse Sitzfestigkeit, und machten weite 

Touren; langsam aber sicher, das heisst sicher nur 

in bezug- darauf, dass wir nicht durch die Schnelligkeit 

gefährdet wurden, sonst fehlte es nicht an den 

verschiedensten Zufällen. 

Mein Vater hatte ganz richtig erkannt, dass ein 

Vehikel dieser Art ein Differentialgetriebe haben 

müsse. Zu diesem Zwecke brachte er auf einem 

Hinterrade einen sogenannten Trieb an, der zwischen 

Leder gepresst war. Wurde eine Kurve gefahren 

und es ergaben sich Widerstände, so bepann 

das Leder zu schleifen, wodurch die Wirkung 

des Differentialgetriebes hervorgerufen wurde. Anfänglich 

waren beide Räder mit einem derartigen 

Trieb versehen. Bald entdeckte mein Vater aber, 

daes einer genüge und eliminierte den andern. 

Die ersten Versuche wurden natürlich, da es 

sich um ein grosses Geheimnis handelte, bei Nacht 

unternommen. Ich fuhr einstens eine groase Tour, 

was wir damals eben eine grössere Tour nannten. 

Es war stockfinstere Nacht und die mir begegnenden 

Fuhrleute waren von einer Höflichkeit, die 

mich verblüffte. Wenn sie mich kommen sahen, 

oder vielmehr hörten — denn der Motor machte 

ein beträchtliches Geräusch — so wichen sie soweit 

zur Seite, als sie nur konnten. Sie fuhren 

sogar auf das Trottoir hinauf, es war einfach unheimlich, 

diese Zuvorkommenheit. Schliesslich 

wurde mir die Sache auffallend. Als ein Fuhrmann 

gar zu ängstlich und zu rasch Fahrerdamm mit 

dem Trottoir wechs-elte, hielt ich an. ging zu ihm 

bin und frue ihn, was er denn eigentlich bezwecke. 

Wir wären ja ganz gut auf der Fahrstrasse aneinander 

vorbeigekommen. 

Ich sah ein total verblüfftes Gesicht vor mir. 

Nach einigen Augenblicken des Zögerns entgegnete 

er mir- «I hab net gwusst, dass' Se ahalte könnet» 

Das war die Impression, die das ersfe Automobil 

hervorrief: Ein TeufelskaTren, der weder gelenkt 

noch angebalten werden könne, und auf dem ireend 

ein SelKstmordkandidat sass. Es ist gut, dass 

unser Vater nicht noch einige Zeit früher auf die 

Welt gekommen ist. Er wäre vielleicht sonst wegen 

Zauberei vor ein hochnotpeinliches Gericht gestellt 

worden » 

ßächexüsch 

Carlo Sforza: «Seele und Schicksal Italiens >. 

Eingeleitet und übersetzt von Adolf Saager (Querido-Verlag. 

Amsterdam). — Dieses Buch entstammt 

einem Verlage, der insbesondere deutschen Emigranten 

Gastrecht «rewährt Man muss sich daher 

eine politische Spitze gefallen lassen. Sie ist 

auch in den vorliegenden Blättern nicht verhüllt. 

Der Verfasser ist der ehemalige italienische Botschafter 

in Paris, der sich dem faszistischen Regiment 

nicht fügte und deshalb abdankte. Zum Verständnis 

des Buches ist diese Tatsache nicht nebensächlich. 

Wir bedauern es, dass der Uebersetzer 

und Bevnrworter uns ni'-ht eine kurze Lebensskizze 

•von Graf Carlo Sforza vermittelt hat. Was Saager 

in seiner Einleitung in der Hauptsache sagt, ist eine 

Kommentierung des Buches, wofür der Leser selber 

zuständig ist. 

Das Buch ist fesselnd und lehrreich. Es ist im 

Grunde eine kleine, wohklpkumentierte Monographie 

des Italieners, wobei insbesondere die Literatur 

als Exempel benutzt wird Der Titel des Buches ist 

dabei freilich nicht völlig zutreffend. Das Buch 

handelt insbesondere von der Seele und direkt gar 

nicht vom Schicksal Italiens, es sei denn, der Autor 

identifiziere gleichzeitig das Schicksal mit der 

Seele Italiens. Sforzas Definition von der Seele ist 

zudem kaum völlig eindeutig. Er meint, die Seele 

eines Volkes sei eigentlich nichts anderes als sein 

Leben in der Vergangenheit, wie es die Menschen 

und die Erde schaffen. Unser Begriff von der Seele 

ist weiter und tiefer, er beruft sich freilich dabei 

nicht auf die berühmte Definition Renans, wohl aber 

auf den « Elan vital » eines Bergson, statt auf einen 

abstrakten Normbegriff eines philosophischen Systems. 

Graf Carlo Sforza ist politischer Oppositionsmensch. 

Aus diesem Grunde kommt bei ihm das 

Hitler-Regiment in Deutschland und der Faszismus 

in Italien nicht gut weg. Diese Kritik steckt er in 

den Mantel einer Literaturkritik, die die Oberflächlichkeit 

meidet und die offizielle Geschichtsschreibung 

verdammt. Er erblickt in der italienischen 

Stadt den Wesenskern Italiens und ist der Meinung, 

die römische Idee sei identisch mit dem italienischen 

Universalismus. Von der Antike her, auf Grund der 

Klassiker, der Epik, Lyrik, des Dramas, der Mundart, 

aus dem Naturgefühl heraus, aus dem regionalen 

Kontrast zwischen Nord und Süd, aus der 

Religion und aus der Legendendichtung heraus will 

er beweisen, dass das heutige Regierungssystem in 

Italien auf dem Holzweg sei und dem wahren Wesen 

des Italieners Gewalt antue. Sforza betrachtet 

den Italiener als Urtyp eines Kosmopoliten. 

Die These wird mit kräftigen Argumenten unterbaut. 

Der Skeptiker Sforza steckt freilich mit seinem 

Skeptizismus auch den Leser an, und so hört 

er wohl eine Theorie, der er aber den Glauben 

nicht restlos schenken kann. Manches ist richtig, 

was Sforza sagt, manches wohl auch einseitig und 

von Ranküne getrübt, und was bleibt, ist schliesslich 

die Gewissheit, dass Sforza leicht ins Exil 

wanderte, weil auch ihm die tragische, echt italienische 

Tradition eigen ist, eher ins Exil zu gehen, 

als den Glauben zu wechseln. Und vom Exil sagt 

Sforza weiter mit Recht, dass es die Ehrgeizigen 

verbittere, während es diejenigen reinige, die sichihm 

nur unterziehen, um ihrem Gewissen zu gehorchen. 

Man weiss nach diesem Buche nicht recht, 

in welche Kategorie Sforza gehört. Wdr. 

AI ja Rachmanowa: Ehen im roten Sturm. Roman. 

Verlag: Anton Pustet, Salzburg, 412 S. — 

Tagebuchaufzeichnungen einer russischen Frau, die 

bis zu ihrer Ausweisung im Jahre 1926 reichen. 

Eine feinsinnige gebildete Frau schreibt für sich 

nieder, was sie schaut und hört. Ohne Tendenz, 

sachlich, ruhig, mitleidend und alles verklärend 

durch eine grosse Liebe zu den Menschen und der 

weiten russischen Erde. Den Einbruch des Bolschewismus 

in das russische Geistesleben und in den 

Alltag finden wir hier mit atemraubender Eindringlichkeit 

geschildert. Es ist wohl nicht richtig, wenn , 

von grosser künstlerischer Darstellung gesprochen 

wird. Wissenschaftliche Sauberkeit in der Schilde-.: 

rung, ja phötographische Exaktheit — diese Cha-^ 

räkteristik trifft eher zu. Alles aber ist durch-- 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 6 

Wie das Modell 1935 nach 

den Vorschlägen des Fiskus 

aussehen würde. 

«Unglaublich — eine Oiraife 

in diesem kleinuu 

Zelt!» («Koralle») 

glüht von der Empfindungslebendigkeit einer russischen 

Seele, die durch europäische Wissenschaftlichkeit 

geschult ist. So wird das Buch zu einem 

wirklichen Dokument menschlicher Grosse, Tragik, 

Schuld, Gier und Machtdünkel, wird aber darüber 

Dokument von dem russio 

ist er, nicht anders! Die 

Maske fällt, niehts ist beschönigt, nichts verzerrt. 

Mit diabolischer Raffiniertheit schleicht sich der 

Bolschewismus in die feinsten Aeusserungen des 

Alltags hinein. An den Erlebnissen der Ehe der 

Verfasserin wird es geschildert. Ungeheuer die 

Spannung, die auf den Seelen liegt. Keiner traut 

dem andern — von jedem droht etwas Entsetzliches. 

Und offenbar wird: Der Bolschewismus ist ein metaphysisches 

Probleni. Abgelesen an schlichten, aber 

hinreissendeh Tatsachenschilderungen. Faszinierend 

die Darstellungen aller Verwüstungen in den weichen, 

dumpfen Russenseelen. Man kann das Buch 

nicht aus den Händen legen, bevor man nicht die 

letzte Soite : gelesen hat. Und weiss dann: Diese 

ganze Epoche hat Westeuropa achtlos vorübergehen 

lassen. Zu seinem Schaden. In dieser russischen 

Seele liegen himmlische Möglichkeiten und teuflische 

Verworfenheiten dicht /beieinander, Zartheit, 

IWorgen gibt's 

Ungarisches Gulasch! 

Direkt schwärmen kann mein Mann von diesem 

Nationalgericht seit seinem Budapester Aufenthalt. 

Er behauptet zwar, wir Hausfrauen könnten es doch 

nie richtig zubereiten; immer brächten wir etwas 

ganz anderes auf den Tisch. Da wollen wir doch 

einmal sehen: Man nimmt dazu Rindfleisch, zerschneidet 

es in Würfel und röstet es mit Zwiebeln.,, 

ja, aber würzt man nun mit Pfeffer oder Paprika? 

und sind nicht auch weitere Gewürze notwendig... 

vielleicht auch Tomaten? Wenn man das doch 

sicher wüsstel 

Liebe Hausfrau, Sie haben rechtrauf „gut Glück" und 

nach unsern einheimischen Kochbüchern treffen Sie's 

doch nicht. Aber Sie können die einzig richtige Zubereitung 

nebst den Original-Rezepten der berühmtesten 

Spezialitäten und Nationalgerichte der ganzen Welt 

mit einem Male kennen lernen und zwar durch das 

kürzlich erschienene Buch: „373 Kochrezepte aus 

26 Ländern" von Ulla Deeley. Für uns Hausfrauen 

bedeutet diese kulinarische Forschungsexpedition 

durch alle Erdteile eine wahre Fundgrube delikater 

Genüsse; nicht allein für den täglichen Tisch, sondern 

auch wenn Gäste kommen, welchen Sie mit 

den fremden Gerichten manche Überraschung bereiten 

können. 

Atso für den nächsten Einkauf vormerken: 

373 Kochrezepte aus 26 Ländern 

von Lilla Deeley. (Preis Fr. 3.80) 

erhältlich in allen Buchhandlungen oder direkt 

beim Verlag: 

A HALLWAG BERN A 

[ 

Frömmigkeit und viehische Brutalität. So wirkt die 

russische Erde, geheimnisvoll die Menschen an sich 

fesselnd. Rachmanowas Buch ist ein literarisches 

Ereignis. Das sollte es aber nicht allein bleiben. 

An ihm kann Westeuropa erwachen. Wir sind dieser 

Frau zu grossem Dank verpflichtet und man 

kann nur wünschen, dass möglichst viele Menschen 

dies Buch lesen. G- 

Wandkalender der «Winterthur», schweizerische 

Unfallversicherungs-Gesellschaft. Seit Jahren ist 

der Kalender der «Winterthur» nicht nur eine willkommene 

Aufmerksamkeit der bekannten Versicherungsgesellschaft 

für ihre zahlreichen Geschäftsfreunde 

und Kunden, sondern eine künstlerische 

Gabe, die jeder Freund prächtiger Drucke zu schätzen 

weiss. Dieses Mal enthält das Kalendarium t2 

Reproduktionen von Trachtenibildern der beiden 

schweizerischen Maler Locher und Dinkel, die zu 

Beginn des 19. Jahrhunderts im Auftrag eines Berner 

Kunstverlages in unserem Land herumreisten, 

um die schönsten Trachten der verschiedenen Gebiete 

im Bilde festzuhalten. Aus dieser Kollektion 

treten uns mit den zwölf Kalendermonaten ein Dutzend 

prächtige Gestalten der damaligen Zeit entgegen, 

an denen jeder seine Freude hat und die : 

vielen Geschäftsräumen und manchen privaten: 

Wohnungen zur Zierde gereichen werden. Der 

«Winterthur», wie auch dem Drucker gebührt Anerkennung 

für diese Neujahrsgabe. b. 

Grieben-Reiseführer für Hallen. Band 167: 

«Gardasee» mit Verona'und Brescia, 1934, g.' Auflage 

mit 9 Karten und 9 Abbildungen, 104 Seiten. 

— Band 172: «Rom und Umgebung», mittlere Ausgabe, 

1934. 10. Auflage mit S Karten, 7 Gründrissen 

und 10 Abbildungen, 146 Seiten. — Band... 101" 

«Neapel und Umgebung», 1934. 10. Auflage mit 9 

Karten, 3 Grundrissen u. 9 Abbildungen, 111 Seiten. 

— Band 158: «Pompeji», 1934. 1. Auflage mit t 

Plan und 3 Abbildungen, 26 Seiten. — Der Gardasee-Führer 

beschränkt sich nicht auf den See und 

seine nächste Umgebung, sondern behandelt auch 

die Städte Bozen, Trient. Verona und Brescia mit 

allen wichtigen Sehenswürdigkeiten. Gute Bilder 

vertiefen — wie übrigens in allen neuen Grieben- 

Bänden — die Anschaulichkeit des Textes. 

Der Rom-Führer bringt gerade das, was die 

überwiegende Mehrheit der Romfahrer braucht: 

Knapp und dabei doch ausführlich, weder dürftig, 

noch mit unnötigem Ballast beschwert. Als praktische 

kleine Neuerung: Bilder vom Forum Roraanum 

mit Zahlen und Erklärungen der dargestellten 

Gebäude usw., wodurch die Orientierung im Gelände 

bedeutend erleichtert wird und sich das Gesehene 

gleichzeitig viel nachhaltiger einprägt. 

Der Führer von Neapel besitzt den Vorteil, dass 

er auch besonderen Wert auf die herrliche Umgebung 

von Neapel legt. Die Inseln Capri und Ischia, 

der Vesuv, Herculaneum und Pompeji, Sorrent, 

Amalfi und die Tempel von Paestum sind ausführlich 

beschrieben. 

Der Führer von Pompeji ist ein Sonderdruck 

aus dem Neapel-Führer und sicher allen denen 

sehr willkommen, die einen kurzen Aufenthalt in 

Neapel in weiser Beschränkung der einzigartigen 

antiken Metropole widmen wollen. Alle vier Führer 

sind in dem handlichen Format der üblichen Grieben-Reiseführer 

erschienen. 

Be. 

Jdeine Thüzen 

Bündner Verbands-Skirennen in Flims. Der 

Ski-Club Flims hat als Organisator der Bündner 

Verbands-Skirennen 1935 das Datum des 26. und 

27 Januar 1935 für diese bedeutsame regionale 

Skiveranstaltung reserviert. Das Programm sieht 

tür den Samstag den Langlauf für Junioren und 

Senioren, sowie die Slalom-Konkurrenzen vor, 

während am Sonntag die Aibfahrtsi-ennen und der 

Sprunglauf auf der SELVA-Schanze in Szene gehen 

werden. Den Meisterschaftspokal hat der in St Moritz 

als Skilehrer ansässige Zermatter Elias Julen 

zu verteidigen; in Walter Prager, Ernst und Paul 

Maurer und Arno Giovanoli wird ihm in der Viererkombination 

eine sehr scharfe Konkurrenz erwachsen. 

Wenn auch der Meldetermin erst am 

22. dies abläuft, so darf doch heute schon auf eine 

vorzügliche Besetzung aller Rennen hingewiesen 

werden, denn die starken Kurorte-Clubs Graubündens 

setzen ihre Ehre darein, mit den besten Waffen 

in den heissen Kampf um die Skimeistorscbaften 

Alt fry Rätiens einzugreifen. Dies um eo 

mehr, als die BSV-Rennen als Ausscheidungskonktirrenzen 

für die Beschickung des Schweiz. Skirennens 

in Grindelwald in Betracht fallen. Flimn 

stehen somit, interessante Grosskampflage auf skisportlichem, 

Gebiet bevor; eine Schneehöhe von gut 

70 cm leistet dafür ebenfalls Gewähr.

W»Ä —. 1935 AirTOMOBIL-REVUE n 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Bussenpraxis in Bern. Ein jeder Automobilist 

der nach Bern fährt, weiss, dass der Parkierungsplatz 

vor dem Hotel Schweizerhof, zwischen Neuengasse 

und Spitalgasse, einer der bedeutendsten ist 

und namentlich an Markttagen schon sofort nach 

Mittag vollbelegt ist Seit vielen Jahren parkierte 

ich meinen Wagen unzählige Male an dieser Stelle. 

Weil zentral gelegen, zog der beschäftigte Mann diesen 

Parkierungsplatz vor; des öftern aber, weil kein 

Platz mehr frei war, musste man den Wagen in 

einer entfernteren Strasse parkieren. 

Gewohnheitsgemäss fuhr ich letzthin an zwei 

aufeinanderfolgenden Markttagen zu obigem Parkplatz 

vor der Gewerbekasse. Das erstemal hatte ich 

Mühe, ein Plätzchen zu finden. Das zweimal, wie 

ich ausstieg, war ich verblüfft, eine Parkierverbotstafel 

mit der Bezeichnung « bis Spitalgasse » vor 

mir zu haben. Wenn man so viele Jahre am 

gleichen Ort parkiert hat, BO ist es ganz logisch, 

dass man im ersten Moment stutzig wird, wenn 

man den Platz nicht mehr benützen darf. Ausgerechnet 

neben dieser Tafel standen zwei Landjäger. 

Was einfacheres, in meiner Unsicherheit, als diese 

zwei zu fragen, ob ich hier parkieren dürfe. Ich 

dachte, da es Markttag sei, werde ich dableiben 

können. Ich fand meine Auffassung als bestätigt 

da die beiden Landjäger meine Frage bejahten, was 

von meinen Mitfahrern bezeugt werden kann. Im 

weiteren war neben meinem Wagen der Parkierungsstreifen 

gut ersichtlich, dazu standen neben 

meinem; Wagen eine garze Reihe anderer Wagen 

(Richtung Spitalgasse). Einige Tage später sprach 

bei mir ein Polizist vor. ich hätte in Bern an falschem 

Ort parkiert; wenige Tage später kam er 

nochmals in gleicher Angelegenheit. Und nun kam 

das Strafmandat mit Busse. So wird ein ausserkantonalen 

Geschäftsmann, der viel Geld nach Bern 

bringt, empfangen. Nach meiner Beobachtung müssen 

es Hunderte von Automobilisten sein, die in die 

gleiche Falle gingen. 

Dass der Platz neben der Hoiliggeistkirche, also 

Gewerbekasse bis Spitalgasse, für das Parkieren gesperrt 

wird, dagegen habe ich nicht das geringste 

einzuwenden. Es hätte sich aber geziemt, dass die 

Verwaltung eine Uebergangszeit geschalten hätte, 

oder die Fahrer durch einen Polizisten oder brieflich 

ein erstesmal gewarnt worden wären. Es ist 

hart für einen Autofahrer, der sich grösste Mühe 

gibt, im Fahren usw korrekt zu sein und überhaupt 

noch nie eine Strafe entgegennehmen musste, auf 

solche Art mit einem Strafmandat bedacht zu werden. 

Auf meine mündlichen Einwendungen auf 

dem Richteramt gab man mir den Rat, zu bezahlen, 

weil doch' nichts zu machen sei. Der Geschäftsmann 

ist mit allen behördlichen Verordnungen, die das 

heutige Wirtschaftsleben auferlegt, schon gehetzt 

genug. Man sollte sich deshalb in gewissen Kreisen 

merken, dass es nicht klug ist, durch Vorfälle, wie 

eben geschildert, den Bürger noch mehr zu verärgern.. 

R. Z. 

Wir haben uns in der Sache an die städtische 

Polizei gewandt, die uns durch das Polizeikommissariat 

folgendes zur Abklärung mitteilt; 

Das Teilstück Bahnhofplatz zwischen Heiliggeistkirche 

und P K. Z.-Haus bis zur Gewerbekasse 

musste mit einem Stationierungsverbot belegt werden. 

Grund hierfür waren einmal die Stadtomnibus- 

Haftestellen und Anderseits die Solothurn-Zollikofen- 

BeriJ'-Bahn. Durch Einführung einer neuen Stadtomnibusllnie 

führte es hier zu unhaltbaren Zuständen, 

so dass wir uns wohl oder übel genötigt 

M.hen, wenn auch ungern, einen Teil des Parkplatzes 

aufzuheben. Nebenbei können wir Ihnen 

noch, bemerken, dass hier ab 1. Januar 1935 der 

Einbahnverkehr in der Richtung Nord-Süd eingeführt 

wurde. 

Zur Orientierung des Publikums haben wir in 

dar Presse, und zwar im amtlichen Teil des Stadtanzeigers, 

verschiedene Publikationen erlassen betr. 

Aufhebung des in Frage stehenden Parkplatzes. Die 

Leute sind somit orientiert worden. (Möglicherweise 

diejenigen Leser, welche Zeit genug haben, 

nto tagtäglich diese Publikationen mit der nötigen 

Aufmerksamkeit zu studieren. Die Red.) Zudem 

sind die nötigen Verbotstafeln rechtzeitig aufgestellt 

worden. Wir haben alles getan, was zur Aufklärung 

des motorfahrzeugfahrenden Publikums in 

dieser Richtung zu geschehen hatte. Es ist nun 

nicht so, wie der anonyme Briefschreiber behauptet, 

dass wir darauf ausgehen, mit Strafanzeigen einzuschreiten, 

wenn nunmehr an der verbotenen Stelle 

parkiert wird. Während längerer Zeit — die Aufhebung 

dieses Teiles des Parkplatzes ist schon vor 

mehreren Wochen erfolgt, — haben wir die Leute 

Moss verwarnt und sie jeweilen aufgefordert, die 

Wagen wegzustellen. Da wir uns aber den Luxus 

nicht leisten können, ständig dort einen Posten zu 

haben, sahen wir uns genötigt, zirka 14 Tage nach 

Erlass des Verbots doch mit Strafanzeigen einzuschreiten, 

da die Verwarnungen nichts nützten. 

Wenn die Leute aus lauter Bequemlichkeit, weil 

früher hier immer parkiert werden durfte, die Verbotstafeln 

missachten, haben sie selber die Konsequenzen 

zu tragen. Schliesslich sind die Strassensignale 

da, um beachtet zu werden, die Polizei 

würde sich lächerlich machen, wenn sie nicht einschreiten 

würde. Wir stellen ausdrücklich fest, dass 

eine gewiske Uebergangszeit unserseits eingeräumt 

worden ist. Der Einsender behauptet, er hätte zwei 

Landjäger gefragt, ob er hier parkieren dürfe, was 

diese bejaht hätten. Hier stellen wir fest, das« es 

eich offenbar um Angehörige der Kantonspolizei 

handelte (denn wir haben keine Landjäger in der 

Gemeinde Born), die gar nicht kompetent wären, 

polizeiliche Funktionen in Bern auszuüben. Unsere 

Polizisten'hätten zweifellos den Einsender aufmerksam* 

gemacht, dass er hier nicht mehr parkieren • 

dürfe. 

Wir möchten die Gelegenheit benützen, um Ihnen 

auch in dieser Hinsicht zur Kenntnis zu bringen, 

dass eine grosse Zahl von Automobilisten die 

Signale ignorieren, sei es aus Fahrlässigkeit oder 

absichtlich, und dann immer der Polizei die Schuld 

gibt, wenn es schief herauskommt 

T. C. S. 

. Autosektion Aargau. 

Jahresfeier in Aarau. «Alles inbegriffen» — das, 

«rar die dem Propagandabureaü der S. B. B. entliehene 

Devise der Jahresfeier der Aargauer T. C. S.- 

Sektion am letzten Samstagabend, und wirklich: an 

diesem Abend war der Humor, die gute Unterhaltung, 

der enge Kontakt untereinander, die helle, 

beschwingte Stimmung' eines schönen Festes «inbegriffen»! 

Wie die von der Sektion eigens gekaperte 

Revuegruppe dieses Motto auszulegen wusste, wobei 

sie wohl nicht ganz auf die weise Führung und 

Lenkung durch die präsidialen Hände des Meisters 

über alle guten Geister, Herrn Fürsprech Lehner 

verzichten konnte.'das wurde im prallvollen « Saalbau 

» in einer grossen Revue vordemonstriert, die 

allen Anspruch darauf hat, mit den Superlativen 

der Kritik bedacht zu werden. Man ist es sich im 

Kreise der Aargauer Sektion immer gewöhnt, originelle 

Feste nach eigener Prägung.zu erleben, und 

so war es auch diesmal I Das Schlagwort « Alles 

inbegriffen > — wurde für diese Tanzgruppe junger, 

begabter Menschen zum Vorwurf für eine bunte 

Tanz-Revue, die Szenön beschwingten tänzerischen 

Könnens mit köstlichem helvetischem Humor 

mischte. Jede 1 grosse Revue-Bühne dürfte stolz 

darauf,sein, eine solche Idee erwischen zu können. 

Was in einem, schweizerischen Berghotel alles unternommen 

wurde, um die Zimmer und Betten mit 

lustigem Volk zu füllen, das wurde in einer ganzen 

Reihe gut abgerundeter, ebenso hübscher wie köstlicher 

Szenen abgewandelt Der junge weibliche 

Hotelgast geisterte in phantastischem Tanz, mit der 

Taschenlampe bewaffnet, im Pyjama über die 

Bühne, die Köche marschierton mit vollen Platten 

aufi die Hotelburschen und der Liftboy gaben sich 

Stelldichein, das Zimmermädchen fuhr mit dem 

Staubwedel daher, und des Herrn Direktors spitzer 

Bart zitterte in der ewigen Sorge um sein gähnend 

leeres Haus. Bis ihm der Zufall die Rettung ins 

Haus schneite, ein Unikum von Hotelburschen — 

eine echt schweizerische Mischung aus Fredy 

Scueim, Rudolf Bernhard und Grock — dessen loses 

Maul und respektlose Pfiffigkeit den Saal immer 

und immer wieder zu dröhnendem Gelächter hinriss. 

Alles war in dieser Revue « inbegriffen » — 

sogar der Tanz der Bergenziane und der Margriten, 

der Bienen und der Schmetterlinge, und schliesslich 

endete das ganze nach bewährter Manier mit mehrfacher 

Verlobung, nachdem vorher sogar ein Filmstar 

mit eigenen Schlagern seine Visitenkarte abgegeben 

und das halbe Hotelpersonal sich zu den 

Wiener Strässensängern umgewandelt hatte. Eine 

Idee, die wie die geschickte Durchführung des Lobes 

ehrlich wert ist. Welch schlechte Tugend die Vergesslichkeit 

ist, wurde ferner in dem kurzen Zweiakter'« 

Der Knopf im Taschentuch» vorgeführt. 

Zuerst die Bühne — und dann das Parkett! — 

das war die Losung des Abends, und so begann 

schon um Mitternacht die ausgezeichnete Jazz-ryapelle 

den grossen Saalbauraum mit ihren mitreis-" 

senden Rhythmen zu erfüllen. Der Conferencier, 

ohne den sich des Fest nicht denken Hesse, Herr 

Präsident Lehner, hatte mit seiner zu Beginn des 

Abends anlässlich der allgemeinen Begrüssung gegebenen 

Aufforderung, alle dunkeln Geister des Alltages 

über Bord zu werfen, den schönsten Erfolg: 

der Frohsinn dominierte, und hellauf schäumte die 

überströmende Lebensfreude, als zur grossen 

Schlacht mit harmlosen Waffen geblasen wurde.5 

Luftschlangen zischten durch die Luft, Papierkugeln 

sprangen gegen die Nasen ehrwürdiger Väter 

und ins lachende Gesicht eleganter Frauen, und 

auf den Häuptern schwankten die abenteuerlichsten 

Dekorationen. Polonaise und allerlei fröhlicher Tanzbetrieb 

füllten den Saal mit unablässigem Getriebe, 

die Musiker winkten vergeblich mit jagendem Atenv 

ab, die Beine der Tanzfreudigen behielten die Herrschaft 

und drehten sich zu alten und neuen Kläng»n 

bis in den frühen Moreen hinein.* bo. 

Autosektion St. Gallen-Appcnzell. 

Unter dem Vorsitz von Herrn Gerichtspräsident 

Lutz, Flawil, versammelte sich vergangenen Mittwoch 

der Gesamtvorstand zu einer Sitzung, an der, trotz 

fünfstündiger Verhandlungsdauer, die Traktandenliste, 

welche über 30 Geschäfte iufwie«, nicht zu Ende 

beraten werden konnte. Das Protokoll der letzten 

Ausschtrss-Sitzun3"vonr28. November 1934 wffd ge~" 

nehmigt. Der Mitgliederbestand beträgt heute 1706 

Mitglieder. Nach einem Unterbruch von 3 Jahren 

haben wir auf Anfang 1934 ein gedrucktes Mitgliederverzeichnis 

herausgegeben. Es wird beschlossen, dieses 

Jahr von einer Herausgabe abzusehen und das 

nächste Mitgliederverzeichnis auf 1. April t 1936 wiederum 

in Druck erscheinen zu lassen un

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Die Dienstleislungen des 

Automobil - Kalenders 

Das ganze Jahr hindurch bietet dieses Werk 

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Verlages zum Preise 

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Fr. 7.50 

Dem wirtschaftlich Denkenden: 

Vordrucke für kaufmännische Rechnungsführung 

über die Ausgaben des Automobilbetriebes. 

Dem Tourenfahrer: 

Ein Verzeichnis der häufigsten Pannen und 

der Mittel zu deren Beseitigung. 

Eine Uebersicht über die wichtigsten gesetzlichen 

Bestimmungen. 

Das fachliche Notizbuch und Nachschlagewerk. 

Dem Privatmann: 

Eine Uebersicht über zweckmässigen Wagenunterhalt 

und sparsamen Fahrbetrieb. 

Dem technisch Interessierten: 

Zahlreiche illustrierte Hinweise auf technische 

Neuheiten. 

Viele Tabellen zur raschen Beantwortung 

öfters auftauchender Fragen. 

Diagramme zum Ermitteln der Durchschnittsgeschwindigkeit, 

des Bremsweges, des Zylinderinhaltes, 

etc. 

Der Automobilkalender ist das betriebstechnische Gedächtnis des Wagenbesitzers 

Bücherzettel 

Senden Sie sofort per Nachnahme , „_ Ex. 

Automobil-Kalender 1935 

mit Verzeichnis der Personenwagenbesitzer 

Der gelbe Teil des Automobil-Kalenders orientiert über das Besitzerverhaltnis der 

bis 15. November 1934 in der ganzen Schweiz zur Umnumerierung angemeldeten 

75,000 Personenwagen. In der Reihenfolge der kantonalen Kontrollnummern geführt, 

dient dieses Verzeichnis der Feststellung des Eigentümers jedes kursierenden Wagens. 

Verlag Automobil-Revue 

Zürich Bern Genf 

Löwenstrasse 51 Breitenrainstrasse 97 :Xt Rue de la Confederation 

Druck, Cliches und .Verlas: HALL WAG A.-G-, Hallersche Buchdruckern uad Wagnersche yerlagsaastalt, Bern,

E_1935_Zeitung_Nr.006

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