E_1935_Zeitung_Nr.003

BERN, Freitag, 11. Januar 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N° 3- 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Fahren auf Schnee und Eis 

Die Schneefälle der letzten Tage haben 

den Automobilisten vor eine Reihe neuer 

Aufgaben gestellt. Wohl sind die Motorfahrzeuge 

den Anforderungen des Winterbetriebes 

zum grossen Teil schon angepasst; was 

dazu hinsichtlich Ausrüstung und Einstellmassnahmen 

zweckdienlich ist, haben wir 

schon in Nr. 97 ausführlich erläutert. Mit 

dem Auftreten von Schnee und Eis ist jedoch 

eine weitere Anpassungsmassnahme 

nötig geworden: die Neuanpassung der Fahrtechnik 

an die veränderten Fahrbahn-Verhältnisse. 

Wer sich darüber hinwegsetzen zu 

können glaubt, wird früher oder später durch 

höhere Gewalten eines Besseren belehrt 

werden. Selbst der erfahrene Automobilist 

tut gut daran, in der nächsten Zeit die Vorsicht 

zu übertreiben. Denn was ihm, noch an 

die Fahrweise des Sommers gewöhnt, vielleicht 

im ersten Moment als übertrieben vor-' 

sichtige Fahrweise vorkommt, kann in Wirklichkeit 

nur gerade genügen, um Unfälle zu 

vermeiden. Jede Statistik lehrt, dass die Unfallzahl 

immer beim Auftreten von Schnee 

und Eis stark 'ansteigt. Und da Unfälle grösstenteils 

die Folgen von Irrtümern und Verschätzungen 

sind, ist darin auch der deutliche 

Hinweis zu erblicken, wie leicht man 

zur Winterszeit im Auto, selbst ohne grobe 

Fahrlässigkeit, Selbsttäuschungen zum Opfer 

fällt. 

Das Schütteln mit dem Auto ist gefährlich. 

Gegen die Gleitgefahr ist kein Kraut gewachsen. 

Auch alle die letzten grossen Fortschritte 

der Auto-, der Zubehör- und der 

Strassenbautechnik haben das Uebel nur wenig 

gemildert und die Gefahr keineswegs 

gebannt. Die Sicherheit der Fahrt steht und 

fällt zum grossen Teil mit der zwischen dem 

Rad und der Fahrbahn herrschenden Reibung. 

Sinkt die Reibung auf einen Zehntel 

des normalen und gewohnten Wertes herab, 

wie es unter winterlichen Verhältnissen nicht 

selten vorkommt, so sind die grössten Ueberraschungen 

möglich, Ueberraschungen aller 

Grade und auch aller Variationen, vom Amüsement 

bis zur Katastrophe, vom neckischen 

Vorfall bis zum gefährlichen Abenteuer. Und 

der schöne Satz : « Es staunt der Laie und 

der Fachmann wundert sich», kann sehr 

leicht einmal zu unerwünscht grosser Bedeutung 

gelangen. 

Blicken wir heute zum Fenster hinaus, so 

hat der Fahrzeugverkehr anscheinend noch 

nichts von seiner gewohnten Lebhaftigkeit 

eingebüsst. Mit dieser unverminderten Lebhaftigkeit 

befindet er sich aber im Unrecht; 

nur das Unvermögen der Menschen, sich 

Die Magd des Jürgen Doskocil. 

Roman von Ernst Wiechert. 

Copyright by Albert Langen-Georg Müller, 

Müllchen. 

(17. Fortsetzung.) 

Sie schloss die Augen, weil es nun entschieden 

war. «Du wirst ein Kind haben, 

Jürgen», sagte sie und legte die Hand auf 

seine Brust. «Und du allein bist der Vater 

gewesen, hörst du? Ich lüge nicht. Nur Zeit 

lassen musst du mir etwas, ja ? Es ist 

noch., zu früh ist es noch., lass uns den 

Sommer noch so leben, mit der Lust, wie du 

es nennst, ja ?» 

Sie wachte noch lange, als sie an seinem 

Atem hörte, dass er schon schlief. Das weisse 

Licht vor dem Fenster wurde rötlich, und die 

Kraniche riefen vom Moor. «Bevor sie fortziehen», 

dachte sie, «muss ich ihn fragen, ob 

er aufhören will zu beten... und wenn er 

nicht aufhören will, muss ich es tun.. das 

eine oder das andere... und bis dahin muss 

ich es wissen, welches leichter sein wird..» 

Als Jürgen zum Strom ging, tat sie, als 

ob sie schliefe. Aber als sie die Kahnkette 

klirren hörte, legte sie die Arme vor sich auf 

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rasch auch gefühlsmässig auf neue Verhältnisse 

umzustellen, kann ihm als mildernder 

Umstand zugebilligt werden. Die Sicherheitsmarge 

ist stark herabgesetzt, die Un-eine viel grössere Anziehungskraft ausüben 

mehr durchgreifen und die Strassengraben 

fallgefahr entsprechend erhöht. Will es der als man es von der sommerlichen Fahrweise 

Zufall, dass an jener Ecke zwei Fahrzeuge her nur im entferntesten ahnt, muss man 

mit ihrer gewohnten sommerlichen Geschwindigkeit 

zusammentreffen, so wird ein Schaufel- und Abschlepparbeiten angewiesen 

sich immer darauf gefasst machen, auf 

Unfall unvermeidlich sein. Auch die beste 

Bremse vermag nicht mehr zu tun, als die 

Räder gleichzeitig zu blockieren. Selbst mit 

blockierten Rädern schüttelt aber der Wagen 

noch zehn Meter weit, wenn nicht weiter. 

Solange Schnee und Eis auf der Strasse 

regieren, spielt sogar die Anzugskraft der 

Bremsen nur eine Nebenrolle. Nur die Gleichmässigkeit 

des Bremsanzuges gewinnt an 

Bedeutung. 

Glücklicherweise lässt bei den meisten 

Automobilisten die bessere Einsicht nicht 

lange auf sich warten. Ein' kleinerer oder 

grösserer Schreck, durch ein überraschendes 

Verhalten des Wagens ausgelöst, legt ihrer 

Fahrweise von selbst die richtigen Zügel an. 

Obschon die Erfahrung der beste Lehrmeister 

ist, raten wir aber unseren Lesern dringend, 

es nicht darauf ankommen zu lassen. 

Nur zu leicht könnte die Operation gelingen, 

der Patient dabei aber in die besseren Jagdgründe 

hinüberwandeln. 

Fahren in der Stadt, über Land, im Gebirge. 

An sich verlangt sonst der Winterverkehr 

in den Niederungen durchaus keine besonderen 

Kenntnisse oder Fähigkeiten mehr. Mit 

guten und vor allem gut angepassten Gleitschutzketten 

auf den Hinterrädern kann man 

sich bei uns selbst im strengsten Winter 

sorglos über Land wagen. Steigungen und 

Gefälle bis etwa 15% machen bei gebahnten 

Strassen kaum Schwierigkeiten, und selbst 

wenn man einmal nebenaus geraten und im 

Strassengraben steckenbleiben sollte, wird' 

meist mit der Unterstützung hilfreicher 

Lenkradkollegen rasch wieder flott zu werden 

sein. Wer nur gelegentlich über Land 

fährt und sich normalerweise in der Stadt 

aufhält, wird sogar meistens auf den Gebrauch 

der Ketten ganz verzichten können, 

es sei denn, dass er für alle Fälle Gummiketten 

aufzieht, die den Stahlketten gegenüber 

den Vorteil haben, kein Geräusch zu 

verursachen und die Pneus auf aperer Strasse 

nicht anzugreifen, wogegen sie allerdings bei 

hohem Schnee etwas weniger wirksam sind. 

Die Ketten sind dann aber trotzdem im Wagen 

mitzuführen, sonst wird man erfahrungsgemäss 

mit aller Bestimmtheit an der nächsten 

kleinen Steigung steckenbleiben. 

die Decke, spreizte die Finger und blickte 

lange auf ihre festen, braunen Hände, die 

sich abwechselnd öffneten und schlössen. 

Dann stand sie langsam auf und ging mit 

hartem Gesicht an ihre Arbeit. 

5. 

Mac Lean hatte gesagt, dass sie im September 

fahren würden. Mit einem Dampfer 

so gross wie beide Dörfer zusammen. Und 

die Uniform des Kapitäns sei ganz mit Gold 

bedeckt, solch eine Macht besitze er. Denn 

die Leute, die Reisende von Europa nach 

Amerika übersetzen, seien etwas andere 

Leute als die, die sonstwo Reisende übersetzen. 

Und die Maschine des Dampfers sei 

so gross wie eine Kirche, ganz aus Stahl, 

und während der ganzen Reise mache sie 

nur «Turn tum turn... turn turn tüm», ohne 

eine Sekunde Pause, und schleppe damit 

zwei Dörfer hinüber wie nichts. Heini erzählte 

es mit einem spöttischen Lächeln um die 

bitteren Mundwinkel. So erzählte seine Mutter 

es hundertmal am Tage, und es müsse 

wirklich eine Goldene Stadt sein, da sie Verlangen 

nach seiner Mutter habe. 

So begannen im Sommer die Höfe und 

Kätnergrundstücke verkauft zu werden, und 

das Eisen an der anderen Seite des Stromes 

rief Jürgen oft hinüber, damit er die Käufer 

Unbedingt erforderlich wird die Beweh- 

Tung der Räder mit Ketten dann, wenn man 

sich in gebirgigere Gegenden begibt, ratsam 

auch noch einiges sonstiges Gerät. Da in tieferem 

Schnee und an steilen Steigungen 

selbst die kettenbewehrten Räder oft nicht 

im November 535 PW — 85 LW, während 

zu sein. Eine kräftige Schaufel und ein 

Schleppseil' im Wagen haben daneben auch 

schon ähnliche prophylaktische Wirkung wie 

die Schneekette im Wagen beim Stadtverkehr, 

sie sind gewissermassen als Maskotten 

zu betrachten. 

Schiffbruch Im Schnee. 

Was aber, wenn man trotzdem einmal festsitzt? 

Vor allem keine Aufregung. Durch 

nichts verscherzt man sich die Chancen auf 

baldiges Wiederflottwerden so gründlich, 

wie durch unüberlegte Eile, durch blinden 

Eifer und Zwängerei. Man steige vorerst einmal 

aus und sehe sich die Bescherung ruhig 

an. Wo liegt das grösste Hemmnis? Sind 

alle Räder am Rollen behindert oder nur 

einzelne? Welche Hilfsmittel hat man -zur 

Rettung des Schiffbruches zur Hand? * 

Fast jmmer wird der Fehler gemacht, dass 

der Fahrer eines steckengebliebenen Wagens 

durch weiteres blindwütiges Gasgeben freizukommen 

sucht. Mit dem einzigen Erfolg, 

dass alle weiteren Erfolgsaussichten gründlich 

vernichtet werden. Die Räder werden 

sich bei diesem Vorgehen immer tiefer eingraben, 

der Wagen schaufelt sich sein eigenes 

Grab, und zwar um so rascher, je besser 

die Gleitschutzketten greifen. Haben die Räder 

keine Ketten^ so schleifen die durchbrennenden 

Pneus den Boden unter sich zu Eis, 

und ein Fortkommen ist dann ebensowenig 

möglich. 

Besteht noch einige Aussicht, dass überhaupt 

mit Motorkraft allein flott zu werden 

ist, so versuche man an einer Steigung vor 

allem einmal rückwärts wegzufahren oder, 

allgemein, entgegengesetzt der ursprünglichen 

Fahrtrichtung. Dem Motor ist dabei 

aber nur ganz wenig Gas zu geben, nur gerade 

soviel, dass er beim Einkuppeln, das so 

zart wie möglich vor sich gehen soll, nicht 

stillsteht. Drehen sich die Räder trotzdem 

wieder durch, ohne dass sich der Wagen bewegt, 

so kann «mit Motorkraft» höchstens 

vielleicht noch das Verfahren des «Aufschaukeins» 

nützen, das jedoch etwas zweischneidig 

und übrigens gar nicht leicht durchführbar 

ist. Durch abwechslungsweises Ein- und 

(Fortsetzung Seite 2.) 

übersetze. Jedesmal stand Marte in der Tür 

des Hauses und sah schweigend und ernst 

auf die Fremden, die allein und mit ihren 

Frauen kamen, um Hof und Vieh und Ernte 

anzusehen. Und nach ein oder zwei Tagen, 

wenn Jürgen sie wieder über den Strom gebracht 

hatte, wandte sie aus der ruhigen 

Arbeit ihrer Hände ihre dunklen Augen zu 

ihm und fragte: «Nun, haben sie gekauft?» 

Und dann sah sie über ihn hinweg in die 

Ferne und nickte vor sich hin, als zähle sie 

den Zug der Auswanderer öder sehe ihm nur 

nach, ernst, und von Gedanken der Zukunft 

beschattet, wie Zurückbleibende dem Staub 

über einem Weg nachzublicken pflegen. 

Es war ein schlechtes Handeln und Verkaufen, 

weil jedermann in der ganzen Gegend 

wusste, dass sie zum Herbst ausser 

Landes gehen wollten und weil ihre Aecker 

und ihr Vieh aussahen wie in einer Wüste. 

Die Herbsternte war ihnen verdorben. Dann 

hatten sie Frost und Wassersnot gehabt. 

Dann hatten sie mit Hohn und Gelächter gesät, 

zu einer Zeit, in der um andere Dörfer 

die Krähen sich schon in der Saat verstekken 

konnten. Und dann war seit Christi Himmelfahrt 

nicht mehr als ein spärlicher Regen 

gefallen. Zuerst sagte Mac Lean, dass es 

ein Zeichen des Gottes sei, der sie rufe, 

Sirassen und Tourismus 

Der vielbefahrene Julien Nichts vermag 

schlagender die Notwendigkeit einer durchgehenden 

Nord-Südverbindung während der 

Wintermonate zu illustrieren, als die bisher 

erzielten Julier-Frequenzen. Wie wir der 

Lokalpresse entnehmen, haben im Monat August 

9926 Personen und 483 Lastwagen den 

Pass traversiert, im September 4858 PW — 

466 LW, im Oktober 1522 PW — 145 LW, 

im Dezember 1934 stets noch 457 PW und 

123 LW den Pass traversierten. In den ersten 

Tagen des laufenden Jahres haben bereits 

584 Personenwagen den Pass befahren. 

Da die Strasse sich in einem recht guten Zustand 

befindet und der Schneepflug innert 

kürzester Zeit auch mit grossen Schneemassen 

fertig wird, ist mit einer weitern 

Verkehrszunahme über den Julier zu rechnen. 

Zahlen aus dem italienischen Fremdenverkehr. 

Nach den neuesten Angaben der Agentur 

von Rom sind in den ersten zehn Monaten 

des Jahres 1934 insgesamt 2,8 Millionen 

Fremde nach Italien gereist. Im Vorjahre waren 

es im gleichen Zeitpunkt 2,5 Millionen 

Gäste und 1932 nur 1,9 Millionen. Davon sind 

790,758 per Bahn gekommen, 1,88 Millionen 

Personen trafen im Motorfahrzeug ein, 107,413 

kamen auf dem Seeweg und 2353 benützten 

den Luftweg. Das Hauptkontingent-der fremden 

Besucher rekrutiert sich demnach in ihrer 

überwältigenden Mehrzahl aus den '• Aütound 

Motorradtouristen. Welchen Aufschwung 

der Autotourismus in den letzten Jahren genommen 

hat, ergibt sich daraus, dass im gleichen 

Zeitraum des Jahres 1933 1,49 Millionen 

und im Jahre 1932, 1,10 Millionen Gäste per 

Strassenfahrzeug Italien aufsuchten. 

Mit Recht wird diese gewaltige Zunahme 

des Autoreiseverkehrs, den die Italiener 

selbst als ein Rekordergebnis bezeichnen, der 

fortschrittlichen Strassenbaupolitik der Regierung 

zugeschrieben. Aufgemuntert durch 

diese Entwicklung hat das fascistische Italien 

neue grosszügige Strassenprojekte genehmigt, 

die ihm immer mehr den Ruf des Reiselandes 

par excellence in ganz Europa einbringen 

werden. In der Schweiz dagegen will 

man die bisherige Entfaltung der Autotouristik 

mit neuen fiskalischen Belastungen beantworten, 

deren Erträgnisse zudem niemals ausreichen 

können, um mit dem Ausbau der 

Strassen, wie ihn das uns umgebende Ausland 

und vorab Italien mit grossem Eifer betreibt. 

Schritt zu halten. Erkläret mir... ! 

Berliner Autobahnring. Nach einem vom 

Generalinspektor für das deutsche Strassenbauwesen 

in grossen Zügen genehmigten 

denn er breche Hütten ab und baue sie wieder 

auf und wolle ihnen den Uebergang leichter 

machen aus einem verfluchten in ein gelobtes 

Land. Aber dann, als die Weiden verdorrten, 

als die Erde in Rissen aufsprang 

und Kröten und Gewürm aus den Spalten 

der Erde zu steigen schienen, sagte er zum 

erstenmal, leise und wie unter der Bedrfikkung 

eines Gesichts, dass es wie eine Ver-/ 

zauberung aussehe und er zu Gott beten 

wolle, dass er ihnen die Augen öffne für den 

Weg, der zur Erkenntnis des Bösen führe. 

«Doskocil», sagte der Schneider Südekum 

eines Abends am Strom, als er Jürgen durch 

das Schilf zu sich herangewinkt hatte, «ich 

habe eine von den Blindschleichen drüben 

in der Kammer gehabt. Mit dem Kopf unter 

Wasser, weisst du, dass er schon ein bisschen 

blau war um die Augen. Und habe nicht 

losgelassen, bis er mir erzählt hat. Ich würde 

mir ein Gewehr anschaffen, Doskocil, und 

viele Patronen mit Schrot laden, Rehposten 

natürlich. Und einen Balken vor die Haustür, 

von innen. Denn sonst weil es sein 

könnte, dass sie mal wieder Lust bekommen, 

einen Zauberer mit Dreschflegeln totzuschlagen, 

der ihnen den Regen nimmt und 

ihr Vieh verhext. Kapiert?» 

Jürgen war sehr langsam nach Hause ge-

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 3 

Projekt soll um Deutschlands Hauptstadt ein 

Strassenring von einer Gesamtlänge von 190 

km angelegt werden. Diese Strasse ist zur 

Aufnahme der grossen von Hamburg, Hannover, 

Halle, Leipzig, Dresden, Breslau, 

Frankfurt a/O. und Stettin nach Berlin führenden 

Autostrassen bestimmt. Nicht weniger 

als 150-250 Brücken sollen notwendig sein, 

um die vielen Querstrassen ungehemmt überfahren 

zu können. Im weitern sind vier breite 

Wasserstrassen mit Viadukten zu überbrükken. 

Ursprünglich hatte man nur zwei Stellen 

1 vorgesehen, an denen der gesamte Verkehr 

der Autobahn in die Stadt geführt werden 

sollte,, womit man erreichen wollte, dass 

dieser Strassenring auf alle Fälle von den 

Automobilisten benützt werde, die Berlin nur 

als Durchfahrtsstadt vorgesehen hatten. Nun 

wird man in Abständen von etwa 25-30 km 

die Möglichkeit einer störungsfreien Durchfahrt 

schaffen, ohne dass dabei der Stadtkern 

berührt wird. 

Da die Bauarbeiten für die Entlastung des 

Arbeitsmarktes von Berlin von grosser Bedeutung 

sind, wird man schon im nächsten 

Sommer mit der Verbindung der Orte im 

Osten der Hauptstadt beginnen, die in diesen 

Ring eingeschaltet sind. Der 'Westabschnitt 

dürfte im Frühjahr 1936 in Angriff 

genommen werden, während die Nord- und 

Südstrecken als letzte Teile ausgeführt werden, 

a 

Fahren auf Schnee und Eis. 

(Fortsetzung von Seite 1.) 

Auskuppeln, eventuell noch durch abwechslungsweises 

Einschalten eines Vorwärts- und 

des Rückwärtsganges sucht man dabei den 

Wagen ins Hin- und Herschwingen zu bringen, 

bis vielleicht die Räder aus den Mulden, 

die sich unter ihnen gebildet haben, hinauslaufen. 

Diese Methode bietet jedoch meist 

nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die 

Schaukelbewegung durch menschliche Hilfskräfte 

unterstützt wird. Häufiger als nicht 

führt sie zu dem Ergebnis, dass die Räder 

schliesslich erst recht tief eingegraben sind. 

Besser geht man deshalb schon von Anfang 

an gründlich vor. Ist kein Pferd, keine 

Zuschauermenge oder kein anderes Motorfahrzeug 

als Vorspann aufzutreiben, so 

spucke man in die Hände und mache sich 

frischen Mutes ans Ausbaggern. Fast immer 

wird man staunen, mit wie wenig List und 

Arbelt sich eigentlich das Schicksal umstim^ 

men lässt. Meist genügt es, dass man den 

Rädern je ein Weglein gräbt, das von der 

entstandenen Mulde in massiger Steigung 

zur Strassenoberfläche zurückführt. Seltener 

schon ist der Wagen so tief eingesunken, 

dass auch der Schnee vor und unter den 

tiefsten Stellen des Chassis, so dem Batteriekasten, 

der Hinterachse, der Vorderachse 

oder Ihrer Verkleidung usw. weggeräumt 

werden muss. 

Wenn bisher kein Wort von anderem landläufigem 

Rettungsmaterial, wie Reisig, Kies, 

Sand, Tüchern, Asche u. dgl. gesprochen 

wurde, so geschah das deshalb, weil damit 

nach Unserer Erfahrung nur wenig ausgerichtet 

werden kann, es sei denn, dass man 

die Versuche zum Zeitvertreib anstelle. Nur 

dann, wenn der Wagen auf vereister oder 

hartgetretener verschneiter Strasse steckenbleibt, 

kann ein unter die Triebräder unterlegter 

Sack, können die Kühlerdecke oder 

ausgestreute Asche wirklich etwas nützen. 

Ein griffiges Pulverschnee-, Sand- oder Kies- 

Gemisch zu bilden ist jedoch ein gänzlich 

eitles Unterfangen. Auch die bisher schon 

dargebotenen Unmengen von Tannenzweig- 

Opfern waren wohl fast immer unnütz. 

Zum Schluss sei noch kurz auf 

einige allgemeine Fahrregeln 

hingewiesen: 

' 

Erste Voraussetzung für unfallfreie Fahrt 

ist eine ständige Beobachtung der Strassenoberfläche, 

zweite Voraussetzung sorgfältigste 

Bemessung des Fahrtempos. Auftretendes 

Schleudern darf unter keinen Umständen 

mit brüskem Bremsen beantwortet werden. 

Man versuche vielmehr, den Wagen auslaufen 

zu lassen und ihn durch Einlenken in die 

Richtung, in der das Schleudern auftritt, abzufangen. 

Rutscht der Wagenhinterteil nach 

links, so muss mit der Lenkung ebenfalls 

nach links hin pariert werden. Entstand das 

Schleudern durch Betätigung der Bremsen, 

so ist die Bremsung sofort einzustellen. 

Eine Gefahr erster Ordnung stellt Glatteis 

dar. In den meisten Fällen tritt es ganz 

unvermittelt auf und ist erst daran zu erkennen, 

dass der Wagen auf Lenkeinschläge 

nicht mehr reagiert. Jede noch so scharfe 

Beobachtung der Strassenoberfläche kann 

hier versagen. Besteht auch nur der geringste 

Verdacht, dass der Wagen Glatteis unter 

den Rädern hat, so nehme man bei möglichst 

reduziertem Tempo einen kurzen Bremsversuch 

vor. Vor allem bedenke man aber immer, 

dass bei richtigem Glatteis auch das 

griffigste Pneuprofil und die besten Ketten 

nicht mehr viel nützen. 

Bei grösseren Schneehöhen ist es oft 

schwer, aus vorhandenen Fahrzeuggeleisen 

herauszukommen. Bei auftauchenden Hindere 

nissen treffe man also frühzeitig genug seine 

Massnahmen. Andere Strassenbenützer verdienen 

vermehrte Rücksichtnahme, da ja auch 

sie in ihrer Beweglichkeit gehemmt sind. Bei 

Ueberholungen und Begegnungen ist der gegenseitige 

Spielraum immer möglichst gross 

anzunehmen. 

Zu einem guten Teil lässt sich die Schleudergefahr 

durch sorgfältige 

Bremseinsteliung 

vermindern. Die Bremsen sollen weich und 

gleichmässig ziehen, und zwar so, dass keineswegs 

die Vorderräder früher als die Hinterräder 

blockiert werden können. Sobald 

ein Rad blockiert ist, verliert es seine führende 

Wirkung. Stünden also beim Betätigen 

der Bremsen beide Vorderräder still, so 

würde der Wagen absolut unlenkbar, m» 

a«« u 

fo 

Abbau der tesslnlschen Verkehrssteuern. 

Der tessiriische Grosse Rat hat gestützt auf 

das Bundesgesetz vom 15. März 1932 über 

den Verkehr mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern 

auf Vorschlag des Staatsrates ein 

neues Verkehrssteuergesetz für Motorfahrzeuge 

und Fahrräder erlassen. Das von der 

gesetzgebenden Kommission vorgeschlagene 

Dekret versucht, den durch die tessinischen 

Sektionen des A.C.S. und T.C.S. zur Kenntnis 

gebrachten Wünschen grösstenteils Rechnung 

zu tragen. Die hauptsächlichsten Erleichterungen 

wiederspiegeln sich bereits in 

der in Kraft getretenen Verordnung bezüg- 

'ich Bezahlung der jährlichen Steuern, die 

auf dem System der proportionellen Zehntel 

basieren. Andere Erleichterungen betreffen 

die Verminderung der jährlichen Gebühren 

für die Fahrbewilligung von 20 auf 10 Fr. 

Diese Beträge werden ab 1. Juli 1935 nochmals 

um 50 % reduziert. Weiterhin ist vorgesehen, 

dass für zwei Wagen des gleichen 

Besitzers nur eine Verkehrsbewilligung und 

ein Paar Nummerntafeln gelöst werden 

müssen, wofür auf dem Fahrzeug mit kleinerer 

Pferdekraft ein Zuschlag von 30-50 % 

zu entrichten ist, entsprechend der Kategorie 

des betreffenden Motorfahrzeuges. Als 

weitere Erleichterung ist zu erwähnen : Die 

Aufhebung der Stempelgebühren für die Erneuerung 

der Verkehrsbewniigung und Reduktion 

der Kosten auf 50 % für diesen Erlaubnisschein 

ab 1. Juli 1935. Alle diese 

steuerrechtlichen Massnahmen dürften dem 

kantonalen Fiskus eine Mindereinnahme von 

jährlich 120,000 Fr. einbringen. Nach dem 

Beispiel des grossen Nachbars im Süden 

rechnet aber der tessinische Fiskus logisch 

damit, dass dieser Verlust bei weitem durch 

eine grössere Anzahl von in Zirkulation gesetzten 

Fahrzeugen ausgeglichen werde, was 

auch deshalb zu erwarten ist, da die Grundgebühren 

für Automobile und Motorräder 

eine leichte Erhöhung erfahren haben. 

Im Einverständnis mit der zuständigen 

Departementsabteilung hat der Grosse Rat 

die Forderung der Fahrzeughalter auf halboder 

vierteljährliche Bezahlung der Verkehrssteuern 

abgewiesen. Nachdem einerseits 

in grosszügiger Art und Weise dem 

Motorfahrzeug auf finanziellem Gebiet bedeutende 

Erleichterungen zugestanden werden, 

ist anderseits diese negative Stellungnahme 

kaum zu verstehen, namentlich nicht deren 

Begründung, dass diese Massnahme den 

diesbezüglichen Verwaltungszweigen erhebliche 

Erschwerungen bringen würde. Als einzige 

Konzession in dieser Hinsicht wurde 

den Motorradbesitzern in Berggegenden von 

über 900 m Höhenlage eine Taxreduktion auf 

die Hälfte zugestanden. 

-my- 

Verkehrsunfälle im Kanton Solothurn. Nach 

der vom kantonalen Polizeikommando ausgearbeiteten 

Zusammenstellung sind im Verlaufe 

des Jahres 1934 auf Kantonsgebiet insgesamt 

750 Verkehrsunfälle registriert worden 

gegenüber 655 im Vorjahre. Dabei kamen 

19 (24) Personen ums Leben, während 

97 (95) schwere und 355 (305) leichte Verletzungen 

davontrugen. Der durch diese Unfälle 

verursachte Gesamtschaden beläuft sich 

auf 220,820 Fr. Rund die Hälfte aller Unfälle 

sind auf fahrlässiges Verhalten der 

Strassenbenützer zurückzuführen. An den 

Verkehrsunfällen waren beteiligt: 473 Personenautomobile 

(31,62 %), 212 Radfahrer 

(27,26%), 182 Fussgänger (12,05%), 181 

Lastwagen (11,97 %), 134 Motorradfahrer 

(8,86%), sowie 64 Fuhrwerke (4,29 %). Was 

die zeitliche Verteilung der Unfälle anbetrifft, 

so steht der Monat Juli mit 101 an der 

Spitze. An Sonntagen ereigneten sich 130, 

und zwischen 18—19 Uhr 83 Unfälle. 

Touvismus 

Die Roll« des Aufofourismus bei der Frequenz 

der einzelnen Fremdenzentren ist leider statistisch 

nicht allgemein erfassbar, weil nur die wenigsten 

Fremden- und Kurorte sich der Mühe unterziehen, 

diesbezügliche Erhebungen durchzuführen. St. Moritz 

macht hier eine rühmliobe Ausnahme, und es 

ist recht interessant, was darüber in Erfahrung gebracht 

werden kann. Die Schweizer Hotel-Revue 

berichtet in einer letzten Nummer hierüber ausführlich, 

und es seien den dortigen Mitteilungen 

die nachfolgenden Angaben entnommen: 

Die Zahlen der Privatautomobile, welche in den 

St. Moritzer Hotel8 eintrafen, sind aus der nachstehenden 

Tabelle ersichtlich. Sie beliefen sich auf 

1930 1931 1932 1933 1934 

Wagen 3244 2

N° 3 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Probleme des deutschen 

Autosportes. 

Deutschland und die internationale Rennformel. 

Seit Deutschland wieder aktiv in den europäischen 

Rennsport eingegriffen hat, nimmt 

es auch in vermehrten Masse an den internationalen 

sportlichen Fragen Anteil, die im 

Schosse der Sportskommission der AIACR 

zur Sprache kommen. Die 1934 in Kraft getretene, 

neue Rennformel gilt, wie man weiss, 

noch dieses und das nächste Jahr, dann ist 

wieder der Zeitpunkt für neue Bestimmungen 

gekommen, die dem in jenem Augenblick erreichten 

Stande der Technik zu entsprechen 

haben. Mit Recht sind schon jetzt in verschiedenen 

Sportskreisen erste Besprechungen 

über die prinzipielle Gestaltung dieser Formel 

durchgeführt worden. Mit besonderer 

Aufmerksamkeit sieht man heute nach 

Deutschland, um zu erfahren, wie dort die 

Stimmung für die in zwei Jahren in Kraft 

tretende Formel ist. Tatsächlich hat man sich 

auch in Deutschland über die einzunehmende 

Haltung bereits geeinigt. Die deutschen Fachleute 

erklären sich für den «Status quo» — 

sie wünschen also Beibehaltung des gegenwärtigen 

Zustandes, der ein Maximalgewicht 

von 750 kg ohne Pneus, Brennstoff und Wasser, 

vorschreibt. Deutschland wird hingegen 

— und dies zur Förderung des Kleinwagenbaus 

und der Heranziehung des Fahrernachwuchses 

— die Schaffung besonderer Bestimmungen, 

die neben der für die grossen europäischen 

Rennen geltenden Formel wirksam 

sein sollen und für Wagen mit einem Zylinderinhalt 

von 1100 bis 1500 ccm bestimmt 

sind, zum Vorschlag bringen. Wie Obergruppenführer 

Hühnlein in dem auch von uns zusammengefassten 

Vortrag in Berlin betonte, 

wollen die deutschen Fach- und Sportsleute 

keine neue Formel, die in irgend einer Weise 

den Fortschritt hemmen kann. Sie erblicken 

in der stets sich höher steigernden Schnelligkeit 

den deutlichsten Ausdruck für die 

technische Evolution. Man weist darauf hin, 

dass es mit den Auto-Union- und Mercedes- 

Benz-Wagen gelungen ist, die 300 km/St.- 

Grenze zu erreichen, ohne dass die vielerorts 

gefürchteten katastrophalen Konsequenzen 

eintraten. 

Frankreich hat schon bei der Aufstellung 

der jetzt geltenden Formel Schwierigkeiten 

gemacht, und wurde dabei von Belgien assistiert. 

Auch jetzt liegt in Frankreich bereits 

ein Plan für die neue Rennformel des Jahres 

1937 vor. Dieser proponiert den unbeschränkten 

Zylinderinhalt und ein Maximalgewicht 

des Wagens von 750 kg, wobei wohlverstanden 

der Brennstoff, das Kühlwasser und die 

Schmiermittel für die ersten 400 km mit inbegriffen 

sein müssen. Das würde einem ungefähren 

Gewicht des leeren Wagens von 

600 kg entsprechen. 

Wiederum unterstellen die Franzosen dem 

Prinzip der Sicherheit die Schnelligkeit. Sie 

verteidigen immer wieder die humanitäre 

Seite des Problemes, während Deutschland. 

êntsprechend seiner ganzen heutigen Weltanschauung, 

solche «Schwächlichkeiten» nicht 

kennt und an die Spitze den sportlichen und 

technischen Fortschritt, und indirekt auch das 

Prestige der Nation stellt. 

Die ausschlaggebende Rolle dürfte hier 

aller Wahrscheinlichkeit nach Italien zufallen. 

Tatsächlich fanden auch dieser Tage in Rom 

im Schosse des RACI Besprechungen über die 

neue Rennformel statt, deren Ergebnisse allerdings 

nicht bekannt geworden sind. Anlässlich 

der nächsten Sitzung der internationalen 

Sportskommission in Berlin soll auch ein 

Traktandum über die neue Rennformel eingeschaltet 

werden. 

Deutschland wird diese Sitzung dazu benützen, 

um den Delegierten einen wichtigen 

Vorschlag zu unterbreiten. Dieser bezieht sich 

auf die Kompetenz der Vertreter der verschiedenen 

nationalen Automobil-Clubs, in der 

wichtigen Frage der Aufstellung der neuen 

Rennformel, mitdiskutieren und -abstimmen 

zu dürfen. Nach der deutschen Auffasung darf 

die Rennformel nur von Delegierten jener 

Länder aufgestellt werden, die selber Rennwagen 

bauen. Offenbar will Deutschland mit 

dieser Bestimmung die belgische Vertretung 

ausschalten, die sich immer wieder verteidigend 

hinter Frankreich stellt und damit dessen 

Haltung verstärkt. Diese Vereinbarung 

würde im übrigen selbstverständlich auch die 

Schweiz betreffen. 

Die sportlichen Rüstungen der deutschen 

Firmen. 

Wir haben vor Kurzem die Mannschafts- 

Aufstellungen, der Auto-Union und der Daimler-Benz 

veröffentlicht. Beide Firmen können 

sich 1935 auf hervorragende Kräfte stützen; 

während Daimler-Benz keine nennenswerten 

Aenderungen vornahm, engagierte die Auto- 

Union neu Achille Varzi. Welches ist nun 

das Programm der beiden deutschen Marken, 

die sich in der 2. Hälfte der Saison 1934 zu 

den Beherrschern der europäischen Bahnen 

aufschwangen? Selbstverständlich werden alle 

europäischen Grossen Preise von den Deutschen 

bestritten. Soviel sich bis jetzt feststellen 

lässt, kommen noch einige weitere 

wichtige Rennen hinzu, so das Avus und das 

Eifelrennen, die Coppa Acerbö, der Grosse 

Preis von Schweden und die grössten europäischen 

Bergrennen. Es steht schon jetzt mit 

Sicherheit fest, dass sowohl die Mercedes- 

Benz- wie die Auto-Union-Wagen 1935 leistungsfähiger 

sein werden, als in der vergangenen 

Saison. Die zahreichen Rekordfahrten 

der beiden Firmen stellten für die Techniker 

das willkommenste Prüfungsfeld dar. 

Die Rekordfahrten haben im übrigen einen 

schwachen Punkt offenbart, mit dem man sich 

zur Zeit intensiv beschäftigt: Die Reifenfrage. 

Bekanntlich hatte Caracciola bei seinen 

letzten Fahrten auf der Avus ein glücklicherweise 

gut ausgehendes Abenteuer zu bestehen 

— bei einer Geschwindigkeit von 300 

km/St, platzte ein der Schnelligkeit nicht mehr 

gewachsener Pneu. Die Versuche werden erst 

wieder aufgenommen, wenn den Firmen die 

Reifen zur Verfügung stehen, die den kolossalen 

Geschwindigkeiten der neuen Maschinen 

vollständig entsprechen. 

Lange Zeit ging das Gerücht um, dass die 

Daimler-Benz A.-G. für 1935 einen neuen 16 

Zylinder-Motor im Bau habe. Nach den letzten 

Erkundigungen scheint sich dieses Gerücht 

nicht zu bestätigen. Der Bau eines 16-Zylinder-Motors 

hätte auch die Schaffung eines 

neuen Chassis zur Folge, da dieses bis jetzt 

nur für einen 8 Zylinder-Motor bestimmt war. 

Jedenfalls werden die jetzigen Mercedes-Benz- 

Wagen für die Saison 1935 ausserordentlich 

gründlich vorbereitet — sofern allerdings 

nicht allem zum Trotz im geheimen doch an 

einer Neukonstruktion gearbeitet wird. 

Die Auto-Union soll, wie man hört, ihren 

Bestand von 5 Rennwagen, noch um weitere 

4 Maschinen vermehren, die sowohl im Chassis 

wie im Motor Modifikationen gegenüber 

dem Typ von 1934 aufweisen werden. Eine 

hauptsächliche Aenderung wird sowohl bei 

den Mercedes-Benz wie den Auto-Union-Wagen 

in der Erhöhung des Zylinderinhaltes bestehen. 

Lange Zeit hielten die Deutschen den 

genauen Zylinderinhalt ihrer Wagen streng 

geheim. Heute ist dieser jedoch bekannt: Der 

8 Zylinder-Mercedes-Benz-Wagen von 1934 

hat einen Inhalt von 3920 ccm, und der 16 

Zylinder-Wagen der Auto-Union einen solchen 

von 4400 ccm. Eine weitere Erhöhung 

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des Zylinderinhaltes hätte natürlich auch eine 

Verstärkung der motorischen Leistung zur 

Folge. Der neueste Beweis für die Gründlichkeit 

und die Sorgfalt, mit der die Deutschen 

für die neue Saison rüsten, ist der hochinteressante, 

nach neuesten technischen Kenntnissen 

karossierte Stromlinienrennwagen der 

Auto-Union, der in der Entwicklung' des 

Rennwagenbaues einen Schritt weiter bedeutet. 

Frankreich und Italien werden sich anstrengen 

müssen, wenn sie sich 1935 gegen 

die Deutschen mit Erfolg zur Wehr setzen 

wollen. 

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Der «rote Faden» In der Luft. 

Die modernen, mit Funkeinrichtungen versehenen 

Flugzeuge stehen während des Fluges 

ständig in Verbindung mit den Flughäfen. Sie 

erhalten von dort nicht nur Fluganweisungen 

und Wetterberichte, sondern durch das «Peilen» 

auch die Möglichkeit, den vorgeschriebenen 

Kurs genau einzuhalten. Bei der «Peilung» 

gibt das in der Luft befindliche Flugzeug 

verabredete Funkzeichen, die es gestatten, 

durch die Peilstelle des Flughafens die 

Flugrichtung zu bestimmen, den augenblicklichen 

Standort des Flugzeuges zu berechnen, 

ihn dem Flugzeug mitzuteilen und, wenn nötig, 

Anweisung zur Kursänderung zu geben. Die 

hierdurch erzielte Fluggenauigkeit ist so gross, 

dass es möglich ist, die «Luftweiche» zu stellen, 

wenn sich auf einer Strecke zwei Flugzeuge 

begegnen, da sonst bei unsichtigem 

Wetter in gleicher Höhe die Gefahr eines 

Zusammenstosses bestehen würde. In einem 

solchen Falle erhält eines der Flugzeuge 

dann den Befehl zum Höhersteigen. 

Diese Peilung wurde später auch dazu benutzt, 

bei Nebel das Flugzeug in den Flughafen 

zu lotsen und ihm eine glatte Landung 

zu ermöglichen. 

Das alte zz-Verfahren besteht darin, 

dass man das Flugzeug zuerst einmal 

durch die Peilungen auf eine bevorzugte, von 

Höhenhindernissen freie «Anflugschneise» dirigiert, 

die zum Flughafen führt. Sobald der 

Flugleiter auf dem Hafen das Motorengeräusch 

des ankommenden Flugzeuges hört, 

lässt er zwei verabredete Funkzeichen geben, 

von denen das letzte «Achtung, durchstossen» 

bedeutet. Der Flugzeugführer stellt dann den 

Motor ab und geht im Gleitflug durch dje 

Wolken herunter. Das Verfahren, das ganz 

besondere Anforderungen an die Geistesgegenwart 

und die Geschicklichkeit der Beteiligten 

stellt, war von vornherein nur als Notbehelf 

gedacht. Man suchte nach einer Blindlandungsmethode, 

bei der der Flugzeugführer 

nicht mehr auf eine Verständigung mit der 

Peilstation angewiesen war. Er muss einmal 

jeden Augenblick selbst feststellen können, 

ob er sich in der Anflugschneise befindet und 

auch richtig darin weiterfliegt Zum anderen 

aber war es notwendig, die Zeichengebung 

beim schwierigsten Teil der Landung, dem 

Gleitflug, wesentlich zu vereinfachen. 

Eine weit vollkommenere Lösung ergibt sich 

durch Einführung der Gleitweg-Kurzwellen- 

Funkbake. Unter einer Bake versteht man in 

der Seemanssprache ein festes Seezeichen am 

Ufer. Was die Bake für das Schiff, das soll 

die Gleitweg-Kurzwellen-Funkbake für das 

Flugzeug sein. Die Funkbake, die in ihrer 

äusseren Form an die Latten eines Fussballtores 

v erinnert, sendet einen Leitstrahl aus 

ultrakurzen Funkwellen, der mitten durch die 

Anflugschneise hindurchläuft Dieser Leitstrahl 

hat, vom Boden leicht ansteigend, fast 

genau die gleiche Krümmung, die das Flugzeug 

in umgekehrter Richtung beim Landen 

durchfliegen muss. Man schickt also gleichsam 

einen elektrischen Leitfaden in die Luft, 

den das Flugzeug nur zu erkennen, dem 

es nur nachzufliegen braucht, um mit der 

richtigen Landungskurve auf den Erdboden 

zu gelangen. Durch eine in ihren Einzelheiten 

hier nicht näher zu beschreibende Sendung 

von Kurzwellen empfängt der Flugzeugführer 

einen Summerton, der ihm anzeigt, 

dass er auf der Kurve des Leitstrahls fliegt. 

Weicht er nach links oder rechts ab, dann 

hört er Punkte bzw. Striche, die ihn veranlassen, 

wieder auf die richtige Anfluglinie 

einzuschwenken. Diese Anzeige wird der Sicherheit 

halber auch noch einmal optisch 

durch einen Zeigerausschlag gegeben. 

Aber es genügt noch nicht, dass sich das 

Flugzeug, besonders bei dichtem Bodennebel, 

in der richtigen, durch den Leitstrahl vorgezeichneten 

Gleitkurve befindet Der Flugzeugführer 

muss auch ganz genau wissen, wann 

er den .Motor abstellen und zum Gleitflug 

übergehen und wann er die Maschine auf den 

Boden aufsetzen muss. , 

Dies geschieht durch zwei in der Peilschneise 

eingebaute, seckrecht von der Erde 

nach oben strahlende Kurzwellensender, sogenannte 

«Einflugzeichen». Die Kurzwellen 

treffen beim Ueberfliegen auf das Flugzeug 

und geben ihm die verabredeten Landezeichen. 

Man kann diese Einrichtung mit dem 

Vorsignal und dem Hauptsignal bei der Eisenbahn 

vergleichen. Das erste Einflugzeichen, 

bei dem der Motor gedrosselt und zum 

Gleitflug übergegangen wird, ist 2 bis 3 Kilometer 

vom Ansetzpunkt entfernt, es gibt 2 

Striche in der Sekunde. Der Flugzeugführer 

erhält beide Signale, die beim Durchfliegen 

der Signalwand 6 bis 10 Sekunden bemerkbar 

sind,' akustisch durch Morsezeichen und op- | 

tisch durch Glimmlampen. Damit auch solche 

Flugzeuge von dem Signal erreicht werden, 

die, etwas von der Leitlinie abgewichen sind, 

ist die Zeichengebung so gestaltet, dass sie 

auch noch bei einer seitlichen Abweichung bis 

zu 300 Meter bemerkbar ist. 

Die Umstellung der Elugzeuge auf die Signalgebung 

der Funkbake geschieht durch den 

Einbau eines Kurzwellenempfängers als Zusatzgerät. 

Die unter 10 Meter liegenden Wellen 

haben eine so kurze Reichweite, dass alle 

Flughäfen ohne Störung auf der gleichen 

Weile arbeiten können. Als besonderer Vorteil 

wird es betrachtet, dass die normale 

Funkanlage des Flugzeuges bei der Landung 

nicht beansprucht wird und daher frei ist für 

den Empfang wichtiger Meldungen, wie etwa 

ein in letzter Minute notwendig werdendes 

Ländeverbot. 

Flu^n«»4£aE4&n 

Der höchste Flugplatz der Welt In Brastagi 

in Niederländisch-Indien ist kürzlich 

der höchstgelegene Flugplatz der Welt seiner 

Bestimmung übergeben worden. Der 

Flugplatz liegt 4500 Fuss über dem Meeresspiegel 

! 

rühmt geworden, bereitet eine neue Sensation 

vor, die jene des Himalayaflugs an 

Kühnheit des Vorhabens und Schwierigkeit 

der Organisation der Durchführung noch 

weit übertrifft. Oberst Etherton will mit seiner 

Maschine einen Nonstopflug um die Welt 

unternehmen, der vom Londoner Flugplatz 

Croydon aus um den ganzen Erdball führen 

soll. 

Natürlich ist ein solcher Flug nur unter 

bestimmten Voraussetzungen möglich. Trotz 

der grossen Fortschritte im Flugzeugbau 

verfügt man noch immer nicht über eine 

Maschine, die eine solche gewältige Entfernung 

ohne Zwischenlandung bewältigen 

kann. Etherton will sich daher auf andere 

Weise helfen. Er organisiert einen «Luftdankdienst», 

der es ihm ermöglichen soll, 

sich während des Flugs mit neuem Brennstoff 

zu versorgen, ohne auf die Erde niedergehen 

zu müssen. Dass ein solcher 

Dauerflug, bei dem das Tanken ausschliesslich 

in der Luft erfolgt, möglich ist, wurde 

schon oft bewiesen. Ein entsprechend konstruiertes 

Flugzeug erhebt sich über die Rekordmaschine 

und führt dieser mit Hilfe 

eines langen Schlauches neues Benzin und 

Oel zu. 

Oberst Etherton hat bereits den Plan für 

seinen Weltrundflug bis in die kleinsten Einzelheiten 

ausgearbeitet. So ist er zunächst 

selbst einen grossen Teil der vorgesehenen 

Strecke abgeflogen und hat in Rumänien, 

Neuer Hamllton-Verstelfpropeller. Der bekannte 

Hamilton-Verstellpropeller wird in 

einer neuen Bauart hergestellt, die während 

des Fluges eine beliebige Einstellung der 

Propellerblätter gestattet, während bisher 

die Propellersteigung nur entweder maximal 

oder minimal eingestellt werden konnte. Die 

neue Konstruktion erlaubt auch eine Einstellung 

auf konstante Tourenzahl, wobei sich 

dann die Propellereinstellung automatisch 

verändert, wenn das Flugzeug steigt, fällt 

oder geradeaus fliegt. 

-s. 

Nonstopflug um die Erde. Oberst P. T. 

Etherton, einer der besten Kenner Asiens, 

früher britischer Generalkonsul in Inrierchina, 

im vergangenen Jahr als Organisator 

des britischen Mount-Everest-Flugs weltbe- 

Was ein Zeppelin kostet. In einem fachwissenschaftlichen 

Vortrag führte u.a. der 

bekannte niederländische Luftfahrtsachverständige 

von Tejen aus, dass die Anschaffungskosten 

für ein Luftschiff Vom TypRussland, Türkei, Indien, Japan, Alaska usw. 

«L.Z. 129» rund 36 Millionen Reichsmark Tankstellen vorbereiten und Tankflugzeuge 

betragen. Die Betriebskosten auf der Strecke bereitstellen lassen. In dem Augenblick, da 

New York-Barcekma belaufen sich auf 28,000 die radiotelegraphische Meldung von seiner 

Gulden, auf der Strecke New York-Batavia Ankunft eintreffen wird, soll ein Tankflugzeug 

aufsteigen und ihm den nötigen auf 66,000 Gulden. 

Betriebsstoff 

zuführen. 

Die Finanzierung dieses kostspieligen Unternehmens 

wird durch einen grossen englischen 

Zeitungskonzern erfolgen, der natürlich 

von der Berichterstattung über diesen 

Flug grosse publizistische Ausbeute erhofft. 

Ein Berichterstatter dieses Zeitungsunternehmens, 

der zugleich ein vorzüglicher Flieger 

ist. wird abwechselnd mit Etherton die Maschine 

führen und in seiner « dienstfreien» 

Zeit die Blätter seines Konzerns mit den 

neuesten Radioberichten über den Verlauf 

des Flugs versorgen. Zwischendurch wird er 

ausführliche Berichte tippen und diese in 

einem Postbeutel bei den einzelnen Tankstatiörien 

abwerfen, von wo aus sie auf dem 

Drahtweg nach'London übermittelt werden. 

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Dem Transozean-Passagierflugverkehr entgegen! In Toulouse wird demnächst, nach zweijähriger Bauzeit, 

ein Grossflugboot fertiggestellt, das in seinen Dimensionen nur wenig hinter dem Do-X zurücksteht 

und das für den Passagierveikehr zwischen Frankreich und Südamerika eingesetzt werden soll. 

Die Flügelspannweite der leer 22 Tonnen schweren Maschine beträgt 50 Meter, und die 6 Hispano- 

Suiza-Motoren von je 850 PS sollen eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/St, ermöglichen. Die 

Tragfähigkeit gestattet die Beförderung von 64 Personen. Für den Transozeandienst wird jedoch der 

Rumpf für eine kleinere Passagierzahl besonders luxuriös ausgebaut. So erhält jede Passagierkabine 

ihren eigenen Badraum. Ausserdem sind ein gemeinsamer Salon und eine Bar vorgesehen. Der 

Bau hat bi& jetzt 18 Millionen Franc« gekostet. 

Vision der kommenden Stadt. Ein Künstler der «Illustration» gibt vom Großstadt-Verkehr anno 1950 

die obige Darstellung. 

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bestausgewiesenen Bewerber zugelassen. — Selbstgeschriebene Anmeldungen, 

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zur. Personenbeförderung (oder für schwere Motorwagen zum Gütertransport, 

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II. Blatt 

BERN, 11. Jan. 1935 Automobil-Revue 

II. Blatt 

BERN, 11. Jan. 1935 

Tedhn. Rundschau 

Ein neuer Graham-Sechszylinderwagen. Die 

amerikanischen Grahamwerke bringen in diesem 

Jahr ausser ihrem bekannten Achtzylinder-Kompressortyp 

zwei Sechszylindertypen 

heraus, von denen der eine ganz neu ist und 

beträchtlich unter dem bisher bei Graham 

gewohnten Preisniveau liegen soll. Nähere 

Angaben über diesen Typ sind jedoch bis 

letzt nicht erhältlich. -y- 

Peugeot-Wagen mit automatischer Schaltung. 

Die Peugeot-Fabrik wird bei einer beschränkten 

Serie ihrer Wagentype 401 ein 

Getriebe mit automatischer Schaltung des 

Systems Fleischel einbauen. Der Fleischel- 

Schaltautomat, der bis jetzt immer mit 

einem Cotal-Planetengetriebe kombiniert 

wurde, arbeitet in Abhängigkeit von der 

Motordrehzahl und dem im Saugrohr herrschenden 

Unterdruck. Er nimmt deshalb die 

Schaltung nicht nur bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten, 

sondern auch je nach der 

Motorbelastung vor, so dass eine der Handbedienung 

des Getriebes sehr ähnliche Gesamtwirkung 

zustande kommt. Der Schaltmoment 

lässt sich ausserdem noch durch 

einen Hebel beeinflussen, was einen verschieden 

hohen Grad der Ausnützung der 

Motorleistung gestattet. -s. 

Der deutsche Volkswagen. Immer wieder 

tauchen Gerüchte auf, die von einem baldigen 

Erscheinen des vom Reichsverband der 

Automobilindustrie in Entwicklung begriffenen 

deutschen Volkswagens wissen wollen. 

Bereits knüpfte sich an diese Gerüchte die 

Hoffnung, man werde den Volkswagen am 

14. Februar auf der Berliner Automobilausstellung 

zu sehen bekommen. In Wirklichkeit 

ist der in Frage stehende Kleinwagen, 

der bei einer Produktionsziffer von etwa 

100,000 Exemplaren zu einem nie dagewesenen 

Preis in den Handel kommen soll, erst 

in den konstruktiven Grundzügen ungefähr 

festgelegt. Die nächste Phase der Entwicklung 

wird darin bestehen, dass eine Serie 

Versuchsfahrzeuge gebaut und einer gründlichen 

praktischen Erprobung unter verschiedensten 

Verhältnissen unterworfen werden. 

Dieses Stadium der Erprobung wird immerhin 

noch mindestens 6—7 Monate in Anspruch 

nehmen, worauf es erst noch fraglich 

ist, ob dann gleich mit der Grossfabrikation 

begonnen werden kann. Ueber die Durchbildung 

des Wagens sind bis jetzt keinerlei Angaben 

erhältlich. 

-th- 

Der Kohlenstaubmotor. Der Kohlenstaubmotor 

ist besonders verlockend, weil er die 

Energieerzeugung ohne, Umweg über den 

Dampf und ohne Umweg über die kostspielige 

Hydrierung ermöglicht. Wegen des Unterschiedes 

in den Brennstoff kosten beim 

Oeldiese! und beim Kohlenstaubmotor muss 

der letztere darüber hinaus noch bei einer 

einigermassen günstigen Lebensdauer des 

Motors ausserordentliche wirtschaftliche Ersparnisse 

bringen. Bekanntlich hatte Diesel 

selbst ursprünglich die Absicht, seinen Motor 

mit festen Brennstoffen zu betreiben. Inzwischen 

ist es durch langjährige mühevolle* 

Arbeit gelungen, der sich anfänglich diesem 

Problem entgegenstellenden Schwierigkeiten 

Herr zu werden. Der Verschleiss, der naturgemäss 

bei der Anwendung fester Brennstoffe 

zu erwarten war, ist die Lebensfrage 

des Kohlenstaubmotors, da mit demVerschleiss 

die Wirtschaftlichkeit, die Betriebssicherheit 

und die Leistung der Maschine stark abfallen. 

Durch geeignete Konstruktion und durch 

Auswahl geeigneter Sonderwerkstoffe (Nitrierstahl, 

Spezial-Zylindereisen, Hartguss, 

Manganhartstahl u. a. m.) konnte inzwischen 

der Verschleiss wesentlich vermindert werden. 

Weitere Arbeiten auf diesem Gebiet können 

die Lebensdauer und die Betriebssicherheit 

noch weiter steigern, so dass die Maschine 

grosse Zukunftsaussichten hat. 

Da der Kohlenstaubmotör nach dem Dieselprinzip 

arbeitet, muss die angesaugte Verbrennungsluft 

durch Kompression auf eine 

Temperatur gebracht werden, dass der eingebrachte 

Brennstoff in der, zur Verfügung 

stehenden Zeit zündet und verbrennt. Um den 

Staub zur Zündung vorzubereiten und ihn zur 

richtigen Zeit mit grösstmöglicher Beschleunigung 

in den Zylinder einzubringen, wurde eine 

Beikammer ausgebildet, die der Vorkammer 

beim Dieselmotor ähnelt. Der Unterschied in 

der Wirkungsweise dieser Kammer besteht 

aber darin, dass bei der Vorkammer im Dieselmotor 

das Oel erst nach dem Kompressionshub 

in die Vorkammer gelangt und dort 

urBruchteilen einer Umdrehung erhitztund in 

Die neue unabhängige Vorderradfederüng der Studebaker-Typen 

«Commander» und «President», die 

schon in Nr. 102 unseres Blattes näher beschrieben 

wurde. Die Führung der Räder geschieht durch ein 

Gelenkdreieck (unten) und einen zylindrischen Gelenkarm 

(oben), die Gewichtsübertragung durch eine 

Querfeder und die 'Schwingungsdämpfung durch 

den Arbeitszylinder ausgestossen wird, während 

der Brennstaub bei dem Kohlenstaubmotor 

vor dem Kompressionshub in die Beikammer 

gebracht und während des Kompressiohshubes 

der dort mit der Druckerhöhung 

verbundenen steigenden Temperatur ausgesetzt 

wird. Für das Staubaufgabeventil wurde 

ein Doppelventil entwickelt, bei dem die Sitzfläche 

des einen Ventils, das die Beikammer 

abschliesst, nach jeder Staubaufgabe durch 

einen Luftstrom abgespült wird. Auf das freie 

Arbeiten dieses Ventils ist besondere Sorgfalt 

zu legen, weil davon einerseits die Brennstoffbemessung 

für jeden Arbeitshub abhängt und 

anderseits bei starker Undichtheit dieses Ventils 

hochgespannte Gase aus dem Verbrennungsraum 

in die Staubleitung eintreten können. 

Da es sich nicht ganz vermeiden lässt, 

dass sich zwischen Laufbüchse und Kolbenringen 

kleinste Teilchen hindurchdrücken, 

muss der Motor mit einer Oelspülung von der 

Kurbelseite her ausgerüstet sein. 

Beim; Oeldiesel und beim Kohlenstaubmotofc 

ist die Leistung, auf gleiches Hubvolumen 

bejyjfen, nahezu, gleich und ebenso der theoretische 

thermische Wirkungsgrad sowie der 

theoretische Brennstoffverbrauch. Tatsächlich 

beträgt der thermische Wirkungsgrad beim 

Kohlenstaubmotor bis jetzt 25 bis 31 Prozent 

und beim Oeldiesel 30 bis 34 Prozent. Der 

Motor läuft vom kalten Zustand gut an bei 

Kompressionsenddrücken von 15 bis 25 kg/ 

cm 2 . Dieser Kompressionsenddruck richtet 

sich nach der Kohlenart und der Feinheit des 

Staübes. Der Wärmeverbrauch, auf die effektive 

Leistung bezogen, kann mit 2000 bis 

2500 kcal/PS angegeben werden. 

Bis heute sind die Versuche alle an umgebauten 

Oeldieselmaschinen ausgeführt worden. 

Es waren unter anderem Maschinen von 

80, 140 und 450 PS. Die Tourenzahl betrug 

bis zu 500 Touren pro Minute. Während für 

ortsfeste Anlagen diese langsam laufenden 

Maschinen genügen, muss für den Fahrzeugbetrieb 

in Zukunft noch eine Maschine mit 

höhern Tourenzahlen entwickelt werden. Die 

Anlaufzeit des Kohlenstaubmotors vom Stillstand 

bis zur Höchstlast beträgt 1 bis 2 Minuten. 

Die Inbetriebnahme ist äusserst einfach. 

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Schute gegen nasse Füsse und verschmutzte Kleider. 

Bisher wurde festgestellt, dass für den 

Köhlenstaubmotor keine besondere Feinmahlung 

des Staubes erforderlich ist, dass 

vielmehr die für Staubfeuerungen übliche 

Feinheit durchaus genügt. Für die Weiterentwicklung 

dieses Motors ist es von grosser 

Bedeutung, dass es durch neuere Aufbereitungsverfahren 

möglich ist, Steinkohle von 

äusserst geringem Aschengehalt herzustellen, 

weil dadurch der Verschleiss im Motor bedeutend 

vermindert wird. Auch kann man bei 

Auswahl geeigneter Kohlen darauf achten, 

dass die verbleibende Asche nur wenig Bestandteile 

von grosser Härte, wie z. B. Quarz 

oder Pyrit enthält. Naturgemäss bewirkt eine 

solche Sonderauswahl und -behandlung des 

Brennstoffes eine starke Verteuerung, die 

aber bei dem grossen Unterschied in den 

Brennstoffkosten beim Kohlenstaubmotor und 

Oeldjesel wirtschaftlich tragbar ist Dabei ist 

zu bedenken, dass der Köhlenstaubmotor 

höhere Kapitalkosten, Betriebskosten und 

Verschleisskosten als der OeFdiesel hat, was 

bei gleicher Wirtschaftlichkeit der beiden 

durch die geringern Brennstoffkosten ausgeglichen 

werden muss. 

Genaue Angaben über die Wirtschaftlichkeit 

des Kohlenstaubmotors können bis heute 

noch nicht gemacht werden, da dieser Motor 

noch im Entwicklungsstadium ist. Aber eine 

auf den bisher bekannten Zahlen aufbauende 

Untersuchung zeigt, dass dieser Motor von 

einer bestimmten Betriebszeit an dem Oeldiesel 

wirtschaftlich überlegen ist. Vor allem 

muss die Betriebssicherheit noch weiter erhöht 

und der Verschleiss vermindert werden. 

Sodann muss der geeignetste Brennstoff in 

bejug auf Zündverhalten, Aschengehalt und 

Aschenzusämmensetzung zur Verfügung gestellt 

werden. 4- 

Prakf^die 

nke 

Behandlung versplinteter Muttern. Versplintete 

Muttern werden nur an ganz besonders 

wichtigen Stellen des Autos verwendet 

Man darf sie nur lösen, wenn man später 

nicht vergisst, wieder einen Splint hindurchzuziehen. 

Das aber ist nicht ganz leicht, weil 

ja der Splint durch drei Löcher hindurch 

muss. Da gibt es eine ganz einfache Methode, 

die das Durchziehen des Splints ohne 

jede Schwierigkeit ermöglicht: Bevor man 

den Splint entfernt, streicht man mit einer 

scharfen Feile ein paarmal quer über die 

Mutter und den Bolzen hinweg, natürlich 

ganz genau in der Richtung des Splints. 

Wenn man dann später die Mutter wieder 

aufschraubt, braucht man nur darauf zu achten, 

dass die drei Teile des Feilenstrichs 

eine Gerade bilden — dann lässt sich der 

Splint auch sofort durchziehen. 

Wie man Strom spart. Im Winter hat die 

Batterie des Autos gewaltige Strommengen 

zu liefern, da. man ja bis weit in den Vormittag 

hinein und schon am frühen Nachmittag 

die Scheinwerfer einschalten muss. Und mehr 

Strom auch frisst in dieser Jahreszeit der 

Anlasser, der schwere Arbeit hat, den kalten 

Motor anzuwerfen. Der vorsichtige Automobilist 

wird also unter diesen Umständen der 

Batterie seine ganz besondere Aufmerksamkeit 

widmen und wird stets dafür sorgen, dass 

sie in bester Ordnung ist. Aber er wird auch 

mit dem vorhandenen Strom sparen, wo er 

nur kann. 

Und man kann tatsächlich viel dazu tun, 

die Batterie zu schonen. Man verwende vor 

allem keine zu starken Glühlampen; man 

schalte nicht Ohne Not all die vielen Stromverbraucher 

ein, die zwar das Fahren recht 

angenehm machen, aber doch oft entbehrt 

werden können, wie z. B. die Innenbeleuchtung 

des Wagens. Bei langsamer Fahrt, verzichte 

man auf die Scheinwerfer und selbst 

auf das Abblendlicht: Oft tun es auch die 

Standlichter, die nur höchstens den fünften 

Teil des Stromes verbrauchen. 

Das Wichtigste aber, was in der Eile oder 

Zerstreutheit nur allzu oft vergessen wird: 

Bei jedem Halten, soweit es nicht nur für 

einen Augenblick geschieht, ziehe man den 

Zündschlüssel ab. Tut man das nicht, so kann 

die Batterie im Laufe der Zeit entladen werden, 

und es können sogar schwere Schäden 

an der gesamten elektrischen Anlage entstehen- 

"""• * 

Tedin. 

Fragt 9294. Rentabilitätsberechnung eines Elektromobils. 

Es ist gedacht an ein Fahrzeug ungefähr 

in der Grosse, wie sie von den städt. Bauverwaltungen 

meistens für Strassenreinigung und ähnliche 

Zwecke verwendet werden, event ebenfall« 

mit Kippvorrichtung. 

Zu dieser Berechnung werden wohl folgende Angaben 

nötig sein: 

Anschaffungspreis insgesamt und für ErsaUakiumulatoren; 

Anschaffung einer Ladestation: 

Amortisationszeit je für Chassis und für die Akkumulatoren; 

Täglich benötigter Ladestrom; 

Uebrige Unterhaltungskosten (Bereifung, Reparaturen 

etc.). A. E. in B. 

Antwort: Die bei Bauverwaltungen und andern 

lür die Strassenreinigung und den Materialtransport 

ira Betriebe stehenden Fahrzeuge sind bekannt 

unter dem Namen «Elektrokarrens 

Im Gegensatz zum Elektromobil, unter •welchem 

ein grösseres Strassenfahrzeug verstanden wird, ist 

der Elektrokarron ein Wagen von relativ kleinen 

Abmessungen, welcher stehend bedient wird. Zufolge 

seiner günstigen Eigenschaften hat sich derselbe 

im internen und externen Nahverkehr ausgezeichnet 

eingeführt und wird von allen Aber auch ohne die Ver- 

Benutzern 

Sp»»«cl»s«nl 

III. Antwort 9276. Verstopfungen durch Kolloid, 

graphitzusatz. Es ist interessant, dass .D.K.W.», 

die Fabrik des wohl auch bei uns am •'meisten verbreiteten 

Zweitakters, in ihren Bedienungsvorschriften 

den Zusatz von Kolloid-Graphit empfiehlt, 

speziell während der Einfahrperiode uiid während 

•der kalten Jahreszeit. 

Wenn eine Fabrik von dieser Bedeutung einen 

solchen Ratschlag erteilt, dann tut sie dies gewjss 

nur auf Grund langer eigener Versuche und aus 

der TJeberzeugung heraus, dass er wirklich gut ist 

und keinerlei Schaden anrichtet oder Störungen 

verursacht. 

Im vorliegenden Falle nun kann nur eines zutreffen, 

dass nämlich das Fahrzeug, sei es nun ein 

Motorvelo oder ein Auto, schon längere Zeit im 

Betrieb ist, und dass.sich, wie es auch in der ersten 

Antwort angeführt war, im Reservoir allerlei 

Unreinigkeiten angesetzt haben, die nun, teils durch 

die Erschütterungen, teils durch die Einwirkung 

des kolloidalen Graphits, eich lösen, und die Verstopfungen 

hervorrufen. 

wendung von kolloidalem Graphit würden sich bei 

diesem schon .längere Zeit im Gebrauch befindlichen 

Fahrzeug diese Unreinigkeiten nach und nach lösen 

und die gleichen Störungen verursachen. 

Eine gründliche Reinigung des Reservoirs ist 

in diesem Falle das Beste und Billigste, denn sie 

beseitigt die Ursache der Störungen auf einmal und 

dauernd. 

Bei Fahrzeugen mit Umlaufschmierung sind solche 

Störungen absolut ausgeschlossen, denn wirklich 

kolloidaler Graphit geht auch durch die feinsten 

Filter hindurch. C. S. in Z. 

Frage 9293. Uebertragunosflösslgkelt hydraulischer 

Bremsen. Wie ist die Uebertrafrungsflüssigkeit 

hydraulischer Bremsen zusammengesetzt? Ist es anhängte, 

im Notfall statt der Originalflüssigkeit einfach 

Motorenöl als Ersatz zu verwenden? E. B. in S. 

Antwort: Von der Verwendung von Mineralöl 

als Ersatz für die Uebertrasungsflüssigkeit raten wir 

Ihnen dringend ab. Das Oel würde unfehlbar die 

Dichtungen des Uebertragungssystems angreifen und 

könnte auch die Bremskolben soweit schädigen, dass 

die Sicherheit und Wirksamkeit der Bremsen nach 

und nach gänzlich in Frage gestellt wäre. • 

Ist die Originalflüssigkeit, die sonst bei jedem Automobilzubehörgeschäft 

bezogen werden kann, einmal 

nicht aufzutreiben, so verwende man zum Auffüllen des 

Brem«systems eine Mischung von Rizinus und Alkohol 

oder von Glyterin und Alkohol, beides zu gleichen 

Teilen. Beim Auffüllen oder Nachfüllen ist jedoch 

streng zu beachten, dass keine Luftblasen in die Leitungen 

gelangen, da diese sonst genau gleich wirken 

würden wie nachgiebige, in ein mechanisches Brems- 

»ytstem eingeschaltete Federn. Das Bremspedal erhielte 

einen viel zu grossen Weg, d. h. der verfügbare 

Weg würde nicht ausreichen, tun eine annähernd genügende 

Bremswirkung auszulösen. Ist trotzdem Luft 

in das Leitungssystem eingedrungen, so muss sie an 

den speziell vorgesehenen Entlüftungsöffnungen abgelassen 

werden. Die ganze Arbeit erfordert jedoch 

einige Sachkenntnis, so dass sie nur von einem Fachmann 

ausgeführt„werden sollte ._.„.. -at- 

als unersetzliches und billigstes Transportmittel bezeichnet. 

Die robuste Bauart, die einfache, sichere 

Bedienung, die Anspruchslosigkeit im Unterhalt, 

verbunden mit den ausgezeichneten Fahreigenschaften, 

stempeln den Elektrokarren tatsächlich zum 

Idealfahrzeug für den Lokalverkehr. Die vorteilhafte 

Konstruktion des Fahrzeuges gestattet ein rasches 

Montieren der Aufbauten, so dass das Fahrzeug 

für die verschiedenartigsten Verwendungsgebiete 

ausgezeichnete Dienste zu leisten imstande 

ist Als meistverwendete Aufbauten sind zu erwähnen: 

Rückwärts- oder Seitenkipper, mit Hand- oder 

Elektrokippvorrichtung; 

Sprengfass mit und ohne Druckpumpe; 

Kranaufbau, 

seitlich kippbare Schlammulde, 

Sinkkasten, 

Entleerungsvorrichtung, 

Kanalwinde und -entgaser usw. 

Die Montage dieser Aufbauten erfolgt mit vorhandenem 

Flaschenzug in kürzester Zeit Im Winter 

leistet der Elektrokarren in Städten zum Pfaden 

der Trottoirs ausge7eichnete Dienste; auch für die 

Schnee- und Eisabfuhr werden die Fahrzeuge im« 

Winter verwendet Der Elektrokarren ist sehr anpassungsfähig 

und wird in Spezialfällen für die 

verschiedenartigsten Verwendungsgebiete benützt. 

Der Anschaffungspreis eines Elektrokarrens, 

ausgerüstet mit einer Grossoberflächenbatterie und 

einer mechanisch kippbaren Brücke kommt für eine 

Nutzlast von 1500 kg und für einen Aktionsradius 

von zirka SO km pro Batterieladung auf ungefähr 

Fr. 7600.— zu stehen. Von diesem Betrag entfallen 

zirka Fr. 4800.— bis 5000.— auf das Fahrzeug mit 

Kippvorrichtung, der Rest auf Batterie und Bereifung. 

Eine Betriebskostenaufstellung zeigt, dass die 

allgemeinen Jahresunkosten, auf den Kilometer 

reduziert, inkl Verzinsung, Verkehrsbewilligung, 

Haftpflichtversicherung und Fahrausweis zirka 

Fr. —.10 betragen, wobei die Amortisation mit 10% 

eingesetzt ist Die reinen Betriebskosten betragen, 

auf den Kilometer bezogen, zirka 7—8 Rp., in wel- 

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3 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

chen Batterieabnützung, Stromverbrauch (unter Zugrundelegung 

von 5 Rp. pro kWh), destilliertes 

Wasser, Oel, Fett, Gummiverschleiss, Reparaturen 

usw. inbegriffen sind. Der in Frage kommende Betrag 

pro gefahrenen Kilometer beträgt somit 18 Rp. 

Zieht man nun auch die Ladestation in Berücksichtigung, 

so wird bei einem Anschaffungspreis 

derselben von Fr. 1500— der Kilometerpreis um 

2 Rp. gesteigert, so dass total mit zirka 20 Rp. pro 

Kilometer zu rechnen ist. E. F. in 0. 

apvedi 

Anfrage 477. Retentionsrecht. Unsere Firma 

hat ihrem Angestellten ein Auto zur Reise gestellt. 

Der Angestellte macht nun plötzlich ein Gesuch um 

hohen Vorschuss. Nachdem die Firma ihm den 

nicht bewilligt, klagt er auf Vertragsbruch und retiniert 

das Auto. Zudem fordert er eine hohe Summe. 

Der Einzelrichter urteilt: Herausgabe des Wagens 

unter Hinterlage der Klagesumme. Die bestrittene 

Klago wurde vom Gericht von der Hand 

gewiesen. Der Wagen ist alleiniges, unbestrittenes 

Eigentum der Firma. 

Aus welchen Gründen wird nun der neulich 

nächgesuchte zweite Befehl nicht erteilt resp. nur 

gegen Hinterlage des Forderungsbetrages, welcher 

für den Richter als nicht liquid bezeichnet werden 

muss, da seine Forderung nicht bewiesen ist, während 

kein Anspruch (.bewiesener) seinerseits vorliegt 

und der Wagen nachgewiesen der Firma allein 

gehört? 

Der Wagen ist nun schon seit dem 1. April 1934 

uns vorbehalten. Wie können wir den Wagen herausbekommen? 

H. & Cie, in Z. 

Antwort: Ihre Fragestellung ist leider nicht 

derart klar, dass ich Ihnen ohne weiteres eine abschliessende 

Antwort erteilen könnte. Vor allem ist 

nicht ersichtlich, aus welchen Gründen die erste 

Klage von der Hand gewiesen wurde. Es wäre deshalb 

eine mündliche Besprechung sehr zu empfehlen. 

Prinzipiell ist zu diesem Fragenkomplex folgendes 

zu bemerken: 

Der Arbeitgeber ist verpflichtet, nach Massgabe 

der geleisteten Arbeit einen Vorschuss zu gewähren, 

sofern ihn der Dienstpflichtige infolge einer 

Notlage bedarf. Massgebend ist also nicht 

der Monatsverdienst, sondern nur der bereits verdiente 

Lohn. Ausserdera ist Voraussetzung eine Notlage 

auf Seiten des Dienstpflichtigen. Der Dienstherr 

ist auch nicht verpflichtet, den ganzen verdienten 

Lohn auszuzahlen, sondern nur einen Teil 

davon. Es scheint mir nun, dass wenn ein solcher 

Vorschuss nicht gewährt wird, ein Retentionsrecht 

überhaupt nicht besteht, da das Gesetz ausdrücklich 

bestimmt, dass ein solches Retentionsrecht zur Voraussetzung 

fällige Forderungen hat. Das Recht 

auf Vorschuss begründet nun aber keine Fälligkeit 

der Lohnforderung. Die Fälligkeit tritt vielmehr erst 

ein gemäss Anstellungsvertrag, event. gemäss den 

gesetzlichen Bestimmungen. 

Beim Audienzrichteramt besteht nun aber leider 

sehr stark die Neigung, geltend gemachte Gegenforderungen 

und der Herausgabe von Sachen überhaupt 

nicht zu prüfen, sondern schlechtweg zu erklären, 

sofern eine Forderung geltend gemacht 

wird, die Herausgabe habe nur gegen Deposition 

des Betrages zu erfolgen. 

O 

Anfrage 478. Entzug des FChrerausweises. Im 

September stiess mir auf der Strecke Hindelbank- 

Berh ein Automobilunfall zu. Ursache desselben 

waren nasser Strassenzustand .sowie das Verhalten 

meines Mitfahrers. Wegen Unterlassung einer polizeilichen 

Anzeige des Unfalles (umgestürzter Wagen) 

; würde ich gebüsst. Die Busse wurde bezahlt. 

Nun erhielt ich eine gerichtliche Vorladung zur 

Entziehung des Führerausweises. Der Entziehungsantrag 

bezog sich u. a, auf einen Unfall, welchen 

ich 1933 erlitten hatte. Das Amtsgericht in W 

sprach mich damals frei. Heute wurden mir nun 

die Führerausweiso abverlangt, und zwar der Automobil- 

wie Motorradausweis; mit letzterem fahre ich 

seit 2 Jahren, ohne je einmal einen Unfall erlitten 

zu haben. Ist es überhaupt gerechtfertigt, mir die 

Ausweise zu entziehen, wenn ich keine Fahrlässigkeit 

beging? A. A. in Z. 

Antwort: Aus Ihren Darlegungen geht hervor, 

dass Sie sich dem Strafmandat des Gerichtspräsidenten 

von Burgdorf unterzogen und die Busse 

bezahlt haben. Das Urteil ist in Rechtskraft und 

es besteht keine Möglichkeit mehr, gegen dasselbe 

anzukämpfen. 

Nach Art 13 MFG. kann die Verwaltungsbehörde 

des Wohnsitzkantons den Führerausweis zeitweilig 

oder dauernd entziehen, wenn der Führer in 

verkehrsgefährdender Weise Verkehrsvorschriftea 

schwer verletzt oder wiederholt übertreten hat Im 

Interesse aller Strassenbenützer wird diese Bestimmung 

in letzter Zeit strenge gehandhabt. 

Dabei erfolgt der Entzug des Führerausweises 

in bezug auf sämtliche vom Führer benutzten Motorfahrzeuge. 

Der Führerausweis bezieht sich im 

Gegensatz zum Fahrzeugausweis auf die Person des 

Führers. 

Art 68 des zit Gesetzes legt den kantonalen 

Polizei- oder Gerichtsstellen die Pflicht auf, die 

Behörde, die den Entzug des Führerausweises verfügen 

kann, von jeder strafbaren Handlung in 

Kenntnis zu setzen, die zum Entzug Anlass geben 

könnte. Der Polizeiwachtmeister hat also lediglich 

seiner Amtspflicht genügt 

Sofern Sie glauben, die Voraussetzungen zum 

Entzug Ihrer Führerausweise seien nicht gegeben 

gewesen, hätten Sie, gestützt auf Art 15 MFG., 

binnen 10 Tagen seit Eröffnung des Entscheides bei 

der kantonalen Regierung schriftlich Beschwerde 

erheben sollen. Aus Ihrem Briefe (der kein Datum 

trägt) wird nicht ersichtlich, wann der Entzug verfügt 

worden ist und wir können Ihnen deshalb 

nicht sagen, ob die Beschwerde, ganz abgesehen von 

ihrer materiellen Begründetheit, überhaupt mit Erfole 

eingereicht werden könnte. * 

Wandel u. Industrie 

Die Regenerierung 

von gebrauchten Motorenölen. 

Im Prinzip unterscheidet man zwischen 

chemischen und mechanischen Verfahren. 

Die ersteren zerfallen wiederum in zwei 

Kategorien und zwar diejenigen, die sich an 

die Verfahren der Grossraffinerien anlehnen, 

und zweitens die sogenannten Waschverfahren. 

Die ersteren kommen für unsere Verhältnisse 

kaum in Betracht. Die zweiten, die 

sogenannten Waschverfahren, behandeln das 

verschmutzte Oel mit Wasser und Chemikalien 

(Trisodiumphosphat) unter Thermosy- 

phonwirkung und Erwärmung, um die Verunreinigungen 

selbst zum Niederschlag zu 

bringen. Wie alle Verfahren, die mit Wasser 

unter Erwärmung arbeiten, ist die Anwendungsmöglichkeit 

hier beschränkt. Anders 

verhält es sich mit den Ultra- oder Superfilter-Apparaten, 

welche ein Regenerat ergeben, 

welches bisher nur durch teure chemische 

Verfahren gewonnen werden konnte. 

Diese Superfilter bestehen aus ringförmigen 

pergamentartigen Blättchen, die zu einer 

Säule zusammengepresst sind. Wird nun 

durch Druck das verschmutzte Oel gegen 

den Filter gepresst, so dringt es zwischen 

den einzelnen Blättchen, deren Abstand nur 

1/10,000 mm beträgt, durch, während Verunreinigungen 

aller Art, Metallseifen, Wasser 

usw. aussen festgehalten werden (siehe 

Abb. 1. Abb. 2. 

Abb. 1). Haften nach mehreren Betriebsstunden 

(&—12 Stunden) so viele Verunreinigungen 

am Filter, dass eine Reinigung notwendig 

ist, so können durch einfaches Reversieren 

des Druckes die Verunreinigungen 

ohne weiteres abgestossen werden (Abb. 2). 

Das gewonnene Oel ist völlig klar, von 

mikroskopischer Reinheit, und da die Filtration 

unter 2 Atmosphären Druck geschieht, 

welcher beim Einfüllen des verschmutzten 

Oeles gleichzeitig auf den Behälter gebracht 

wurde, so ist die Oelausbeute eine erstaunlich 

hohe, beträgt sie doch bis 98 %, da nur 

zirka 2 % Oel, die an den Verunreinigungen 

haften, verloren gehen. Die Filter sind sehr 

haltbar, ihre Lebensdauer beträgt bis 10.000 

Betriebsstunden. Welches Ansehen die Apparate 

in Fachkreisen geniessen, geht deutlich 

daraus hervor, dass das Britische Luftministerium 

ihre ausschliessliche Verwendung 

auf allen Flugplätzen angeordnet und 

weitere Bestellungen auf 18 Apparate gemacht 

hat. 

Dass die Apparate ferner imstande sind, 

organische Säuren usw. zu entfernen, ist aus 

den nachstehenden Analysen ersichtlich, die 

an Oelen vorgenommen wurden, welche 

gleichzeitig unter amtlicher Kontrolle in den 

Laboratorien der Materialprüfungsanstalt an 

der Eidg. Technischen Hochschule in Zürich 

regeneriert wurden: 

Shell Double aus Dieselwagen: 

Viskosität bei 20° C in E. 


• Flammpunkt i. o. Tiegel 

Brennpunkt i. o. Tiegel 

Säurezahl 

Asphalt Vol. % 

Valvoline AA aus Benzinwagen: 



Flammpunkt i. o. Tiegel 


Säurezahl 


Essolube 30 aus Benzinwagen: 

Viskosität bei 20° C in E- 


Flammpunkt i. o. Tiegel 


Säurezahl 


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,ltöl Super Frischfiltriert 

öl 

Trotzdem die Versuche mit Super-Filtern 

ohne Brennstoff-Abscheider vorgenommen 

wurden (gewisse Modelle sind damit ausgerüstet), 

zeigen die Analysen, dass der 

Flammpunkt nicht viel niedriger ausfällt als 

beim Frischöl. Was die Säurezahl (organische 

Säuren) anbetrifft, so zeigen die Analysen, 

dass das Super-Filter-System auch 

den Säuregehalt so reduziert, dass das Öel 

praktisch als säurefrei bezeichnet, werden 

kann. Die United States Government Specifications 

erlauben sogar eine Säurezahl von 

0,30 für Frischöle (Explosions- und Vergasermotoren). 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass 

aus den Ausführungen der verschiedenen 

Systeme leicht ersichtlich ist, dass das Super-Filter 

alles das vereint, was von einem 

vollwertigen System verlangt werden soll. 

Die einfache vollautomatische Arbeitsweise, 

die Anwendungsmöglichkeit für sämtliche 

existierenden Oele aus Benzin- wie auch Dieselwagen, 

die erstaunliche Ausbeute, die 

mikroskopische Reinheit des Oeles und die 

selbsttätige Reinigung sind alle in diesem 

System vereinigt. 

Die Regeneration von Motorenölen, wozu 

sich ganz besonders die erstklassigen bekannten 

Qualitätsmarkenöle eignen, ist ein 

gelöstes Problem und ein Super-Filter-Apparat 

ist von volkswirtschaftlichem Nutzen 

und bedeutet erhebliche Betriebsersparnisse 

in jedem Betrieb, wo Abgangöle vorkommen. 

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36,4 35.8 39,2 

7,3 7.3 7,5 

88 216 224. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 3 

WS 

Berichtsabschnitt bereits durch die inländische 

Kunstbenzinproduktion gedeckt. 

Im laufenden Jahre sind die Benzinprodukionsanlagen 

der J. G. Farben derart 

ausgebaut worden, dass die jährliche Produktionskapazität 

rund 350 000 Tonnen 

beträgt. Weitere 400 000 Tonnen können 

durch die Pflichtgemeinschaft der deut- 

«ftl ikes schen Braunkohlengruben gewonnen werden. 

Schliesslich ist noch die mögliche 

Benzolgewinnung in Kokereien und Gaswerken 

mit 350 000 Tonnen in Rechnung 

Grossbritanniens Motorisierung. Mehrmals 

haben wir schon darauf hingewiesen, dass zu stellen, so dass unter Einbezug der 

besonders in Grossbritannien die Motorisierung 

des Strassenverkehrs in lebhafter Entwonnenen 

Benzins, die Inlanderzeugüng 

150 000 Tonnen des aus eigenem Erdöl gewicklung 

begriffen ist. Die englische Automobilindustrie 

hat im letzten Fabrikations- 

werden kann. In dieser Ziffer ist die vor- 

an Benzin auf 1.250 000 Tonnen erhöht 

jahr alle bisherigen Rekorde geschlagen, geschriebene Spritbeimischung von 10 % 

wurden doch im Berichtsabschnitt vom 1. Oktober 

1933 bis Ende September 1934 im ge- 

ländische Benzinerzeugung von 1,4 Mill. 

nicht mit einberechnet, womit eine in* 

samten 346,230 Motorfahrzeuge hergestellt, Tonnen sichergestellt wäre. In dieser Aufstellung 

ist ebenfalls die von Franz Fi- 

gegenüber 280,526 Einheiten im Vorjahr, was 

somit einer Zunahme um 23,4% entspricht scher, Mülheim-Ruhr, erforschte Benzingewinnungsmöglichkeit 

nicht enthalten. 

Von der Produktion des Jahres 1933/34 entfallen 

261,914 Einheiten auf Personenwagen Dieses nicht den Weg über die Druckhydrierung 

einschlagende Verfahren, wie 

und 84,316 auf Lastwagen. 

Laut Mitteilung des Verkehrsministeriums es im Leuna - Werk zur Anwendung 

sind an Motorfahrzeugsteuern im Berichtsjahr 

(1. April 1933 bis 3J. März 1934) 31,5 suchsanlage praktisch erprobt. 

kommt, wird zur Zeit in einer Grossver- 

Mill. Pfd. St., gegenüber 28,7 Mill. in der vorjährigen 

Parallelperiode, vereinnahmt worfasste 

sich Drawe vor allem mit den 

Im Verlaufe seiner Ausführungen beden. 

Im Zeitabschnitt von 1921 bis 1933 verzeichnet 

Grossbritannien eine Zunahme des der Lastwagen, Zugmaschinen, Triebwa- 

Möglichkeiten, die Verbrennungsmotoren 

Automobilbestandes von 873,700 auf 2,282,000 gen etc., die heute meist im Dieselbetrieb 

Wagen, so dass nunmehr auf etwa 20 Einwohner 

ein Motorfahrzeug entfällt. Die Zahl stoffe umzustellen, da sich wesentliche 

arbeiten, auf feste oder gasförmige Brenn- 

der Fahrbewilligungen hat sich in der nämlichen 

Periode von 1,106,000 auf 2,947,000 ver- 

Tonnen Dieselöle jemals durch die Inland- 

Schwierigkeiten ergeben, um die 436 000 

mehrt, so dass etwa jeder 15. Brite die Berechtigung 

hat, ein Automobil zu lenken, a erst 70000 Tonnen jährlich. Der Referent 

erzeugung zu decken, denn diese beträgt 

Umstellungen in der deutschen Treib- 

kam in seinem Schlusswort zur Feststellung, 

dass Deutschland die praktisch 

stoffversorgung. Nicht nur auf dem 

Gebiet des synthetischen Kautschuks, 

durchführbare Möglichkeit besitze, sjch 

sondern auch auf demjenigen der Herstellung 

künstlichen Benzins, hat Deutsch- 

völlige Unabhängigkeit vom Ausland in 

Bezug auf die Versorgung von Treibstoffen 

für Verbrennungskraftmaschinen 

land in letzter Zeit erhebliche Fortschritte 

zu verzeichnen. Anlässlich der kraftfahrtechnischen 

Tagung kam Prof. Drawe auf 

aller Art zu schaffen, genau wie das vor 

und nach dem Weltkrieg mit der künstlichen 

Stickstoffversorgung geschehen sei. 

das deutsche Versorgungsproblem mit 

Treibstoffen für Verbrennungskraftmaschinen 

aller Art zu sprechen. Nach seinen Erdölweltproduktion 1934. Die im Jahre 

Ausführungen betrug der Verbrauch an 1929 erreichte Rekordziffer der Welterdölproduktion 

dürfte 1934 nicht nur erreicht, 

flüssigem Treibstoff im Jahre 1933 rund 

1,9 Mill. Tonnen, und zwar 1,45 Mill. Benzin 

und 0,45 Millionen Tonnen Dieselöle. den Produktionsergebnissen wird die dies- 

sondern sogar übertroffen werden. Nach 

Rund ein Drittel oder 640 000 Tonnen des jährige Gesamterzeugung an Rohöl, Benzin 

Gesamtverbrauches wurden in diesem und andern flüssigen Erdölprodukten alle, 

bisherigen Förderziffern in den Schatten 

stellen. Von besonderer Bedeutung ist dieses 

Ergebnis in bezug auf die amerikanischen 

Fördermengen, indem in den Vereinigten 

Staaten nur 1^4% mehr als im 

Vorjahre produziert wurden, während der 

Grossteil der Mehrproduktion auf andere 

Länder entfiel, wie dies nach Schätzungen 

einer amerikanischen Firma aus nachstehender 

Zusammenstellung ersichtlich ist: 

Weltproduktion in 1000 Fast 

(7 Fast «= 1 Tonne) 

1033 1934 

Vereinigte Staaten 933 957 946 000 

Russland 147 737 165 750 

Venezuela 121342 136 600 

Rumänien 51821 59 500 

Persien 50 381 52 850 

Niederländisch-Indien 40113 43 500 

Mexiko 34 287 35 650 

Argentinien 14175 14 350 

Columbia 13 537 17 000 

Peru 14 845 15 000 

Trinidad 9 650 11000 

Britisch-Indien 8 653 8 900 

Deutschland 4 880 5100 

Irak 1200 4 000 

Polen 4 366 4 000 

Sawarak 2 338 2 050 

Japan 2 045 2120 

Ecuador 1623 1800 

Aegypten 1632 1500 

Canada 1147 1350 

Andere Länder 4 79!) 5 300 

Total 1 467 128 1 535 920 

Was den Weltverbrauch an Petroleum 

anbetrifft, so dürfte sich dieser im Jahre 

1934 auf 1438 020 000 Fass belaufen. Damit 

würde sich die Ueberproduktion im laufenden 

Jahre auf 98 Mill. Fass gegenüber 

88 Mill. im Vorjahre stellen. 

Citroen. Trotz grössten Anstrengungen, 

die Lage so schnell als möglich zu klären, 

muss diese immer noch als unsicher bezeichnet 

werden. Vor März oder April ist kaum 

mit einem endgültigen Vorschlag zu rechnen, 

wie die Gläubiger dieser grössten französischen 

Automobilfabrik befriedigt werden 

können. Anderseits darf aber die befriedigende 

Tatsache registriert werden, dass immer 

mehr Arbeiter in den Fabrikationsprozess 

eingeschaltet werden und dass die Maschinerie 

dieses Grossunternehmens allmählich 

wieder in Gang gesetzt wird. Nachdem 

am 8. Januar von den rund 25,000 in normalen 

Zeiten beschäftigten Arbeitern deren 

3000 die Arbeit aufgenommen haben, sind 

letzten Mittwoch weitere 1400 eingestellt 

worden, und man hofft, allmählich immer 

mehr Arbeiter beschäftigen zu können. 

Äutoku fie 

Alpenposten im Winter. In der 3. Betriebswoche, 

vom 31. Dezember 1934 bia 6. Januar 1935, wurden 

auf den 16 Postkurslinien 18,757 Personen befördert, 

was gegenüber der vorjährigen Parallelperiode eine 

Zunahme um 877 Passagiere bedeutet. In den diesjährigen 

Ziffern kommt deutlich der Schneemangel 

im Jura und in den Voralpen zum Ausdruck, sind 

doch auf der Linie Balsthal-Waidenburg 1303 Passagiere 

und auf derjenigen von Nesslau-Buchs 1272 

Personen weniger befördert worden als im Vorjahre. 

Stärkere Frequenzen haben dagegen wiederum die 

Kurse Chur - Lenzerheide - Tiefencastel - Bivio mit 

•J- 1128, St Moritz - Maloja - Castasegna mit + 928 

und Schwarzenburg - Riffenmatt - Hirschhorn mit 

•1-483 aufzuweisen. Ansehnliche Mehrfrequenzen verzeichnen 

zudem Einsiedeln - Oberiberg (+ 288), 

Schuls - Landeck (+ 223), Gurnigel (+ 207), Thusis- 

Hinterrhein (+ 133) und Chur - Tschiertschen 

(+ 108). Der erstmals geführte Kurs Urnäsch-Steinfluh 

hat 1928 Personen befördert. In Ergänzung zu 

einer früheren Meldung ist nachzutragen, dass der 

neue Postkurs Urnäsch - Rossfall - Steinfluh auf der 

alten Strasse Urnäsch - Steinfluh verkehrt, da die 

neue Kräzernstrasse nach Schwägalp erst in Steinfluh 

beginnt. Wenn einmal die Strasse Urnäsch - 

Steinfluh - Beieregg - Schwägalp durchgehend fahrbar 

ist, wird kaum mehr zwischen einem alten und 

einem neuen Strassenstüok unterschieden werden, 

sondern es wird allgemein von der neuen Kräzerenstrasse 

die Bede sein. , 

Firmenlöschung. 

Karoline Borel-Montanari, Automobilhandel, Biel. 

Die Einzellirma wird infolge Geschäftsaufgabe im 

Handelsregister gelöscht. 

Automobiles Ame>icalnes S. A. Lausanne. In ihrer 

Generalversammlung beschloss die Gesellschaft 

•die Auflösung der Firma. Die Liquidation ist 

durchgeführt, und die Firma wird im Handelsregister 

gelöscht. 

Louis de Pourtalss, Automobilzubehör, Bevaix. Die 

Firma wird infolge Verzicht des Inhabers gelöscht. 

Garage Cooperatif des Autos-Taxis ä Geneve. 

Nach durchgeführter Lkpiidation wird diese Firma 

im Handelsregister gelöscht. 

Firmenänderung: 

Weisskopf & Huber, A.-G., Autogarage, Basel. 

Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem Grundkapital von 10.000 Fr. gegründet. 

Die Gesellschaft übernimmt Aktiven und Passiven 

der früheren Kollektivgesellschaft Weisslcopf & Huber, 

welche aufgelöst wurde und erloschen ist. Der 

Uebernahmepreis beträgt 9471 Fr. Daran erhalten 

für ihren Hälfteanteil 0. Weisskopf und E. Huber 

je 9 Aktien. Dem Verwaltungsrat gehören an: 0. 

Weisskopf, Garagist, als Präsident und R Huber, 

Garagist, beide in Basel. Sie führen Kollektivunterschrift. 

»büw.rfschaH 

Geschäftsdomizil: Güterstrasse. 

Personelles. 

Albert Delmatti. Garage, Rolle. Inhaber der 

Firma ist Albert Delmatti in Rolle. Betrieb der 

Garage Lemania. Handel und Verkauf von Automobilen 

und Motorrädern sowie Zubehör. Domizil: 

Route de Geneve. 

Kapitaländerung. 

Akt.-Ges. R. & E. Huber, Schweiz. Draht- und 

Gummiwerke, Pfäffikon. In ihrer a. o. Generalversammlung 

haben die Aktionäre die Erhöhung des Kapitals 

von bisher Fr. 3 Millionen auf 3,2 Mill. beschlossen 

und durchgeführt durqji Ausgabe und Volleinzahlung 

weiterer 200 Inhaberaktien zu Fr. 1000.—. 

Als weitere Mitglieder des V. R. sind gewählt worden 

W. Keller-Diethelm, Kaufmann, und A, Dürler- 

Tobler, Ins., beide in Zürich. 

Per Hntomebilkalender 193S 

mit endgültig bereinigtem Nummernverzeichnis 

Notlzenraum zur Vormerkung wichtiger Daten und 

Festhaltung bedeutsamer Ereignisse. Fahrtenregister. 

Vordrucke 

Erfassung 

Sein Inhalt: 

Das Tagebuch des Automobilisten: 

Die Buchführung des Automobilisten: 

für sämtliche Ausgabenkategorien 

der Jahreskasten. Automobilinventar 

Wagenmerkmale. 

Die Fahrpraxis.des Automobilisten: 

Eine eigenartige, reich illustrierte 

des Wissens vom Automobil zur 

Betriebsstörungen. 

und 

und 

Rekapitulation 

Beratung bei 

Die Gesetzessammlung des Automobilisten: 

Auszug aus dem Bundesgesetz für den Automobilverkehr. 

Verordnung und farbiges Tableau der 

Strassensignale. Die kantonalen Automobilsteuern. 

Der Milftär-Motorwaoendienst. 

Die Versicherungen des Automobilisten: 

Vordrucke für die Kontrolle der Unfall-, Haftpflicht-, 

Kasko-, Feuer-, Chauffeur-Versicherungs-Policen. 

BÜCHERZETTEL 

Senden Sie sofort per Nachnahme: 

Ex. Automobilkalender 1935 

mit dem neuen Verzeichnis der Person« 

besitz er, zum Preise von Fr. 7.50. 

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Ort nnd Adresse: 

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5 Rappen 

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nwagen- 

Das Stammbuch der Schweizer Automobilisten, der Automobil-Kalender mit dem Verzeichnis 

der Personenwagenbesitzer in der Reihenfolge der kantonalen Kontrollnummern, 

erfasst nach dem zweijährigen PSIe-M6le der Umnumerierungszeit den Etat der zirkulierenden 

Wagen wieder vollständig. Während im Jahre 1933 schon viele im Verzeichnis noch 

mit der alten Nummer aufgeführte Wagen mit dem neuen Nummernschild auftauchten, 

durfte erwartet werden, dass das den Stand der amtlichen Eintragungen bis Jahresschluss 

1933 wiedergebende Verzeichnis für das Jahr 1934 als komplett betrachtet werden dürfe. 

Leider ist der gesetzlichen Umnumerierungs-Vorschrift bis 31. Dezember 1933, wie wir jetzt 

feststellen, in nicht weniger als 12000 Fällen erst im Jahre 1934 nachgekommen worden. 

Die neuen Listen enthalten nun alle Aenderungen bis November 1934, so dass unser automobilistischer 

Gothaer für das Jahr 1935 so vollständig wie nur möglich ist. 

Lücken, die auch in denjenigen Kantonen bestanden, welche eine gesonderte Nummernserie 

für die (in unserem Verzeichnis nicht aufgeführten) Lastwagen besitzen, sind in 

der Ausgabe 1935 geschlossen, zumal Wagen, für welche die im Jahre 1933 mit der neuen 

Nummer gelöste Fahrbewilligung im Jahre 1934 nicht erneuert wurde, ebenfalls aufgeführt 

werden, soweit die Inbetriebsetzung für 1935 unter dem gleichen Eigentümer erwartet 

werden kann. 

Wer weiss, welche eminent wichtigen Dienste ihm ein nachgetragenes und revidiertes 

Besitzerverzeichnis allein schon bei unangenehmen Begegnungen zu leisten vermag, wird 

die Ausgabe 1935 des Automobil-Kalenders bestellen, frühere Ausgaben können nur zu 

peinlichen Verwechslungen und Irrtümern führen. 

Verlag Automobil-Revue 

Zürich, 

Löwenstr. 51 

Rue de la 

Confederation 7,

N»3- 1935 

ie 

(Ohne Verantwortlichkeil der Redaktion.) 

Schafft saubere Strassen! Der Strassenbenützer, 

ob er Automobilist oder Fussgänger, Radfahrer 

oder Pferdefuhrmann sei, anerkennt gerne, dass 

unsere Baubehörden viel getan haben, um die 

Strassen zu verbessern und den Verkehr angenehmer 

zu gestalten; aber jeder weiss auch, dass es 

noch viel zu tun gibt, bis er vor Staub und Kot ge- 

«Cbützt ist. 

Als das Automobil aufkam, stellte.sich den Sauverwaltungen 

die Aufgabe, mit den zur Verfügung 

stehenden finanziellen Mitteln, die 'Strassendecke 

so zu konsolidieren, dass Sie vor Zerstörung durch 

den rascheren Verkehr geschützt und gleichzeitig 

dieser erleichtert werde. Unsere grossen Nachbarstaaten 

musston in verhältnismässig kurzer Zeit 

zehntausende von Kilometern Stras6en instand 

stellen und konnten die Aufgabe nur bewältigen, 

indem sie vorerst auf möglichst billige Art und 

Weise die bis dahin gegen Nässe ungeschützte 

Fahrbahn mit einem Wasserdurchlässigen Oberflächenüberzug 

versehen; der kostspielige Ausbau 

und Umbau der Strassen zu wirklichen Automobilstrassen 

erfolgte nur in verbältnismässig beschränktem 

«Masse in zweiter Linie. Gerade durch 

diese rasche Staubfreimachung der Strassen aber 

kamen die Nachbarstaaten in den Ruf fortschrittlichen 

Vorgehens und der Autotourismus wusstc 

die Annehmlichkeit des staub, und schmutzfreien 

Verkehrs ganz besonders zu schätzen. Anders wurde 

in der Schweiz vorgegangen. Unsere Baubehörden 

verwendeten die vorhandenen Mittel fast ausschliesslich 

zum kostspieligen Ausbau kleiner 

Strecken zwischen den Verkehrszentren, der Strassen 

mit grosser Verkehrsbelastung, und vernachlässigten 

die rasche und billige Konsolidierung der 

Fahrbahn all der vielen Strecken, die nicht als 

Hauptverkebrsstrassen gelten. So findet man noch 

heute landauf und landab viele Strassen, deren 

Fahrbahn gleich beschaffen ist, wie vor hundert 

Jahren, praktisch aber sich in schlechterem Zustand 

befindet, weil bei nasser Witterung die Oberfläche 

aufgeweicht und der Zerstörung durch den 

raschen Autoverkehr unterworfen ist. Der Strassenbenützer 

und der Anwohner werden durch 

Schmutz und Staub belästigt: die Strassenvcrwaltung 

sucht nach Möglichkeit die ungeschützt« Fahrbahn 

zu flicken, d. h; die Löcher auszufüllen, was 

auch bei geringem Verkehr eine wahre Sisyphusarbeit 

ist. 

Es wäre an der Zeit, dass endlich auch bei uns 

alle diese bisher vernachlässigten Strassen einer 

billigen Oberflächenbehandlung unterzogen würden. 

Mancherorts liegen auch im Inland Beweise 

vor, dass ein solches Verfahren widerstandsfähig 

ist. So hat die Stadt Zürich noch heute Ausfallstrassen 

in tadellosem Zustand, die nur oberflächlich 

behandelt wurden. Der Schmutz vor Staub 

und Schmutz ist die primäre Forderung, die der 

Benutzer an die Strasse stellen kann. Erst in zweiter 

Linie kommt der Ausbau der Strassen. Die 

Schäden an den Motorfahrzeugen durch schmutzige 

und holperige Strossen sind bekannt und müssen 

im volkswirtschaftlichen und hygienischen Interesse 

vermieden werden. 

Auch unsere Alpenstrassen wären nicht in solchem 

Verruf im In- und Ausland, wenn sie staubfrei 

wären. Der Kanton Glarus ist im vergangenen 

Frühjahr vorbildlich vorgegangen am Klausenpass; 

die Stauhfreimachung der Glarnerseite ist eine 

Wohltat für die Benutzer. Ein bedenkliches Gegenstück 

bot im herrlichen Juli dieses Jahres ein Teil 

der Julierstrssse zwischen Bivio und Savognin, wo 

eich auf weiter ebener Strecke ein Schlagloch an 

das ander« reihte. Das billige Verfahren könnte. 

wie am Klausen, auch auf den andern Alpenstrassen 

mit Erfol? angewendet werden. Die in- und 

ausländischen Fahrer würden dann unsere herrlichen 

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