E_1935_Zeitung_Nr.010

BERN, Dienstag, 5. Februar 1935
Nummer 20 Rp.
31.Jahrgang - N° 10
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE:
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Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
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Zwei Wirtschaftssysteme und ihre Auswirkung
Als vor zwei Jahren der deutsche Reichskanzler
die Automobilausstellung in Berlin
eröffnete und der Autömobilindustrie ver-
,. sprach, ihr zu einem neuen Aufschwung zu
verhelfen, war man allgemein skeptisch. Die
Industrie stand damals am Rande des Abgrundes
und ihre Produktion war gegenüber
jener des Jahres 1929 bei den Personenautomobilen
um mehr als die Hälfte, bei den Lastwagen
sogar um mehr als zwei Drittel gesunken.
Uebermässig hohe Steuern, durch
Zölle stark verteuerter Brennstoff, hohe Versicherungsprämien
und andere Erschwerungen
des Automobilbetriebes schienen diesen
' bei der kritischen Wirtschaftslage des Landes
lahmzulegen. Ganz besonders schwierig
war die Lage bei der Lastwagenindustrie, die
ihre Produkte wegen der bekannten Notverordnung
vom Oktober 1931, die den gewerbemässigen
Lastwagenverkehr auf einen Rayon
von 50 km einschränkte, nicht mehr absetzen
konnte.
Und dann kam plötzlich der Umschwung.
Die Automobilsteuer wurde für neue Fahrzeuge
abgeschafft. Die Versicherungsprämien
gingen herunter. Der Kauf neuer Fahrzeuge
wurde erleichtert, indem man dem Käufer
deren Wert am Einkommen abrechnete und
dadurch die Einkommensteuer herabsetzte.
Die Strassen wurden verbessert und der Bau
der gewaltigen Reichsautobahnen in Angriff
genommen. Alle diese Massnahmeri wurden
aus der Erkenntnis herausgegriffen, dass Ar-
Beitsbeschaffung das erste Gebot der Stunde
sei und sich die Automobilwirtschaft des
Landes nicht länger von der allgemeinen
Volkswirtschaft getrennt behandeln lasse.
Man rechnete ferner damit, eine starke Steigerung
des Automobilverkehrs werde nicht
nur der Industrie Beschäftigung bringen und
den Handel stark befruchten, sondern auch
dem Staat durch die Wirtschaftsbelebung
direkt und indirekt für seine Opfer eine reichliche
Kompensation geben.
Die Rechnung war nicht falsch. Nach der
Statistik stieg die Produktion an Motorfahrzeugen
in Deutschland wie folgt:
1032 1933 1934
Personenautomoibile 42193 92 610 147 000
Lastwagen 8082 12 404 25 800
Omnibusse 142 818 1600
Motorräder 35 464 38 754 87000
Dreiradfahrzeuge 9 961 12 693 11700
Der Umsatz nahm wertmässig wie folgt zu:
1932 1933 1934
Gesamtumsatz in
Millionen RM. 300,54 449,69 718,79
Gegenwärtig ist die Automobilindustrie in
Deutschland mit 91,4 Prozent ihrer Kapazität
F E U I L L E T O N
Die Magd des Jürgen Doskocil.
10—
Erscheint jeden Dienstag und Freitag
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beschäftigt. Dieser starke Beschäftigungsgrad
wirkt sich naturgemäss günstig auf das
ganze Wirtschaftsleben aus. Davon profitieren
auch die Bahnen. Der Verkehr der
Reichsbahn stieg beispielsweise im ersten
Halbjahr 1934 gegenüber der gleichen Zeit
des Vorjahres um 53,6 Millionen Reisende und
31,9 Millionen Gütertonnen. Aber auch der
Staat machte sicher kein schlechtes Geschäft.
Abgesehen davon, dass allein in der Automobilindustrie
70 000 Arbeiter neu beschäftigt
werden konnten und damit der Beschäftigungsgrad
der Lieferindustrie für Rohmaterial
und Zubehörteile stieg, nahm auch der
Umsatz an Betriebsstoffen in erheblichem
Masse zu. Im ersten Halbjahr 1934 stieg gegenüber
der gleichen Zeit des Vorjahres der
Brennstoffverbrauch um rund 40 Prozent und
die Zolleinnahme des Staates um 18,8 Millionen
Mark. Die Zolleinnahme nahm.allerdings
nicht proportional zum Mehrverbrauch
zu, weil immer grössere Mengen von Brennstoff
in Deutschland selbst erzeugt werden.
Diese Selbsterzeugung setzt sich aber ebenfalls
in Arbeit und Verdienst um.
Die neue Automobilpolitik des Reiches hat
sich also in jeder Beziehung als günstig erwiesen.
Sie war wie wenig andere Massnahmen
geeignet, die Arbeitslosigkeit zu vermindern,
die Wirtschaft zu befruchten und
die Lasten der Allgemeinheit herabzusetzen.
Eine gegensätzliche Verkehrspolitik
hat Oesterreich eingeschlagen, teilweise jum"
die Bahnen zu schützen, teilweise um die
Einkünfte des Staates zu heben. Die Lastkraftwagenverkehrsordnung
wurde weiterhin
verschärft und der freie Verkehr einer
scharfen Kontrolle unterworfen. Im Juli
1934 wurde der Spritbeimischungszwang eingeführt,
wodurch der Brennstoff- wesentlich
verteuert wurde. Im Oktober kam dazu eine
Erhöhung der Benzinsteuer, durch die das
Benzin auf eine Belastung von 50 S pro
100 kg gebracht wurde. Die Steuer beträgt
nun etwa das Fünffache des Einkaufswertes.
Die Folge der automobilfeindlichen Politik
der österreichischen Regierung ist der teilweise
Zusammenbruch der einst weltbekannten
österreichischen Automobilindustrie. Die
grossen Werke Steyr, Austro-Daimler und
Puch mussten sich zusammenschliessen, um
den Schwierigkeiten weiter gewachsen zu
sein. Grosse Teile des in ihnen investierten
Kapitals sind verloren. Andere Fabriken haben
den Betrieb eingestellt. Neuerdings wird
bekannt, dass einzelne der Werke ihre Eigenproduktion
aufgeben und in Montagewerkstätten
umgewandelt werden sollen. Bereits
finden deswegen Unterhandlungen mit ausländischen
Firmen statt.
Der Gesamtabsätz an neuen Wagen stellt
sich in Oesterreich in den letzten Jahren wie
folgt:
Jahr Personen- Omni- Last- Total
wagen bnsse wagen
1931 3 460 198 1472 5130
1932 2 331 100 760 3191
1933 1433 66 484 1983
Während der Verkauf neuer Fahrzeuge in
den ersten 8 Monaten des Jahres 1934 gegenüber
der gleichen Zeit des Jahres 1932 in
Deutschland um 213 Prozent, in Ungarn um
209 Proz., in Spanien um 133 Proz., in Italien
um 79 Proz. gestiegen ist, hat er in
Oesterreich einen Rückgang von 32 Proz. erfahren.
Die Entwicklung der Dinge in unsern beiden
Nachbarländern muss man sich bei uns
vor Augen halten. Deutschland hat bewiesen,
dass mit einer tatkräftigen Förderung des
Automobilismus das allgemeine Wirtschaftsleben
stark beliebt werden kann und davon
auch Staat und Bahnen Nutzen ziehen. Die
österreichischen Massnahmen haben umgekehrt
gezeigt, wie man mit einer dem Strassenverkehr
feindlichen Einstellung eine einst
blühende Industrie erwürgt. Dass damit der
Allgemeinheit nicht gedient ist, liegt auf der
Hand, denn sie muss die vermehrten Lasten
der Arbeitslosigkeit und der Steuerrück-
,gänge tragen. Ob den Bahnen mit der Erdrosselung
des Automobilverkehrs geholfen
wird, ist eine andere Frage. Bisher hat man
nichts davon gehört, dass die Lage der österreichischen
Bahnen besser geworden sei.
Wohin steuert die Schweiz ?
Sind wir in der Schweiz aber nicht auf einem
ähnlichen Weg, wie ihn Oesterreich eingeschlagen
hat? Auch bei uns treibt man
noch eine getrennten Wirtschafts- und Automobilverkehrspolitik.
Man versucht, der dringendsten
Schwierigkeiten der Wirtschaft
durch Subventionen usw. Herr zu werden.
Die Automobilverkehrspolitik beschränkt sich
darauf, aus dem motorischen Strassenverkehr
möglichst viel Geld herauszupressen, um
damit die Subventionspolitik gegenüber der
Inlandwirtschaft fortsetzen zu können. Dazu
gehören die sich ständig erhöhenden Fahrzeugsteuern,
die Absicht, den Benzin- und
Rohölzoll zu erhöhen, die Verschärfung der
Haftpflichtbestimmungen mit entsprechend
gesteigerten Versicherungsprämien usw. Der
Automobilverkehr muss aber auch herhalten,
weil man durch Gewichtsbeschränkungen,
durch die Eindämmung der gewerbsmässig
betriebenen Lastwagenunternehmungen und
Roman von Ernst Wiechert.
Copyright by Albert Langen-Georj Müller,
München.
(24. Fortsetzung und Schlues.)
Sie beginnt mit der Erweckung ihres Heimatdorfes
durch Mac Lean. «Bitte zu buchstabieren»,
sagt der Protokollführer. Der
Staatsanwalt unterbricht sie und ruft das
Landjägeramt an. Ja, dies und das sei geschehen,
es solle sofort der zuständige Beamte
nach dem Dorf fahren, zu der Hütte des
Predigers Mac Lean, und dafür sorgen, dass
niemand das Haus betrete, bevor die Gerichtskommission
eintreffe.
Marte fährt fort. Ihre Uebersiedlung in Jürgens
Haus und dass Mac Lean ihr gefolgt sei.
Dass er sie begehrt habe als eine ihm zustehende
Braut der Kirche und dass er die
Frucht in ihrem Leibe verflucht habe, so
lange sie ihm nicht zu Willen sei. Den Eisgang
und die Totgeburt des Kindes. Und von
da an habe sie geglaubt, dass er Macht über
ihren Schoss habe. Zu niemanden habe sie
sprechen können, denn Jürgen würde ihn erwürgt
haben. Von der Fastnacht, vom Hafer,
von dem Ueberfall in der Gewitternacht. Seine
Hand, die über Jürgen hinweg nach ihr
griff. Von der Mulde zwischen den Kiefernbüschen,
in der sie gekniet habe, ohne die
Kraft zu finden. Von dem Kind, das Jürgen
sich wünschte und das sie nicht haben durfte,
weil es blind gewesen wäre.
Die Feder kratzt und läuft. Jürgen immer
noch wie aus Holz. Der Staatsanwalt den
Kopf in die rechte Hand gestützt, die grauen
Augen unbeweglich auf sie gerichtet
«Dann kam Heini, der Verwachsene, und
sagte, dass die Papiere und die Fahrkarten
angekommen waren. Noch vierzehn Tage
und dann noch acht. Dann ging er fort und
der Fluch blieb über mir. Gestern war Jürgen
in der Stadt. In der Dämmerung ging ich hin.
Das Messer hatte ich an der Brust. Ich betete
bei den Kiefern, und dann ging ich hin. Ja,
in acht Tagen würde er fahren. Den Fluch?
Nein. ,Das ist kein Fluch', sagte er, ,das ist
ein Gebet'. Ich kniete vor ihm, ich umschlang
seine Füsse und küsste sie. Nein. Ich sollte
mich ausziehen und bei ihm liegen, dann
würde er aufhören zu beten. Er sollte schwören,
und er beschwor es. Auf die Bibel. Ich
hatte keine Kraft zu dem andern. Ich.. ja..
als ich fortgehen wollte, fragte er, wann ich
wiederkomme. Er wollte die Auswanderer
bis zum Schiff bringen und wiederkommen
und im Dorf bleiben. Und dreimal in der Woche
sollte ich zu ihm kommen, sonst würde
er wieder beten. Ich hatte das Messer wieder
hier an der Brust. Er lag noch auf seinem
Bett, und ich stiess es ihm ins Herz. Er war
gleich tot. Ich habe hinter mir abgeschlossen.
Hier ist der Schlüssel.»
Sie knotet das rote Tuch auf und legt den
Schlüssel auf den Tisch. Sie bleibt stehen und
sieht durch die Fenster auf den Marktplatz
hinaus. «Es ist Sünde», sagte sie noch» «und
ich will sie büssen. Aber so lange muss man
mich leben lassen, bis ich Jürgens Kind geboren
habe. Es ist sein Kind, das ich trage,
seins allein, und er wird es Innogenz taufen,
denn das heisst der .Unschuldige'.»
«Innogenz?» fragt der Protokollführer. Aber
sie antwortet nicht.
«Ja», sagt der Staatsanwalt nach einer langen
Pause und sieht auf den Schlüssel, «Sie
werden nun hier bleiben müssen, Frau Doskocil...
ich glaube, dass die Richter milde gegen
Sie sein werden, wenn es alles so gewesen
ist, aber...»
«Sie sollen richten Auge um Auge», sagt
Marte, «wie es geschrieben steht, aber sie
müssen warten, bis das Kind geboren ist.»
«Ihrem Kinde wird nichts geschehen», sagt
der Staatsanwalt, und dann nickt er Jürgen
zu.
Jürgen steht auf. Wenn Gefahr ist, versteht
andere erschwerende Massnahmen hofft, den"
Bahnen eine Hilfe zu gewähren. Dabei weiss
man, oder sollte es wenigstens wissen, dass
die Lage der Bahnen eine Folge der Ueberkapitalisierung,
der falschen Personalpolitik
und des Verkehrsrückganges infolge der
Wirtschaftskrise ist.
Mit solchen Mitteln werden die Verhältnisse
bei uns so wenig als in Oesterreich gebessert
Eine Besserung kann nur bei einer
grundsätzlichen Aenderung unserer Wirtschaftspolitik
erwartet werden, die unsere
Industrie wieder konkurrenzfähig macht und
ihr die frühere Geltung auf dem Weltmarkt
zurückgibt. An Absatzmöglichkeiten fehlt es
nicht: wir können sie wegen den Preisen,
welche die Industrie zu verlangen gezwungen
ist, nur nicht ausnutzen.
Deutschland hat, grösstenteils dank seiner
radikalen Umstellung der Automobilpolitik,-
eine sehr bedeutende Wirtschaftsbelebung,
erreicht. Der Prozentsatz der beschäftigten
Arbeiter zur gesamten Arbeiterplatzkapazität
stieg von 42,9% im Oktober 1932 auf 50,7%
im gleichen.Monat 1933 und 62,7% im Oktober
1934. Diese Zunahme wirkte sich besonders
stark bei den metallverarbeitenden Industrien
aus, die in engem Zusammenhang
mit der Automobilindustrie stehen. Auch die
Eisenindustrie hat dadurch gewonnen, und
zwar nahm der Beschäftigungsgrad in den
gleichen Monaten von 44,8 auf 54,4 und
70,8% zu. Die Automobilindustrie ist, wie
bereits erwähnt, nahezu am Maximum der
Produktionskapazität angelangt. Selbst bei,
den andern Branchen ergab sich ein starker
Aufschwung, so beim Baugewerbe von 18%'
im Jahre 1932 auf 33,3% und 64,7% im Oktober
1933 und 1934.
Was uns also not tut, ist eine sinngemässe
Automobilpolitik, die von der Erkenntnis:
ausgeht, dass die Steigerung des Verkehrs
auch eine Belebung der Produktion in unserer
Automobilindustrie, im Automobilgewerbe,
-handel, in den Zubehörfabriken usw. und
eine vermehrte Frequenz in den Hotels, den
Gaststätten und im Zusammenhang mit
ihnen einen vergrösserten Absatz der Landwirtschaft
und vermehrte Tätigkeit beim Gewerbe
mit sich bringt. Kann ein Wirtschaftszweig
wieder belebt werden/ so zieht er naturgemäss
auch andere mit sich. Eine solche
Belebung ist beim Automobilverkehr möglich.
Wir müssen dann aber erkennen; dass sich
allgemeine Wirtschafts-, Automobilverkehrsünd
Bahnpolitik nicht voneinander trennen
und gegeneinander ausspielen lassen, sondern
das Wohlergehen der Wirtschaft dem
der Bahnen mindestens gleichgestellt werden
muss.
3i
er alles, und er weiss, dass sie nun fortgehen
wird für lange Zeit. Er tritt zu ihr an den
Tisch und legt ganz vorsichtig die Hand auf
ihre Schulter. Sie schwankt unter der leisen
Bewegung, so schwach ist sie nun, und er
weiss nichts anderes, als dass er sie aufhebt
wie damals aus dem Wasser und an seiner
Brust hält «Für mich», sagt er, «hast du es
getan. Abgenommen hast du es mir. Zum Minister
werde ich gehen, zum Präsidenten, damit
sie.es mich verbüssen lassen für dich...
eine Heilige bist du, wie sie an den Strömen
stehen, in den Kapellen...»
Sie hat die Wangen an seiner Schulter und
die Augen geschlossen. Alles löst sich in
ihrem Gesicht, in ihrem Körper, während sie
seinen Worten lauscht: die Gespanntheit der
Stirn, die Augenlider, der Mund, die Arme
«Nein nein», sagt sie wie ein eifriges Kind,
«nur ich kann es lösen, Jürgen, nur ich allein.
Aber nachher, dann soll alles gut und neu
sein, ja. Der Acker und das Kind, und das
Leben, ja? Behalten willst du mich, ja? Und ...
hörst du, Jürgen.. ich schwöre dir, jetzt, hier,
das es dein Kind ist, hörst du? Nur deins..'
ich weiss das.. von früher.. glaubst du mir
das, Jürgen?»
Ja, er glaubte es und führte sie bis zur Tür,
lind der Staatsanwalt ging mit ihr hinaus und
nickte ihm zu, dass er bleiben sollte.

Schweizerische Rundschau
Woher unsere Gäste kommen.
Wir haben schon früher darauf hingewiesen,
in wie erfreuliche? Weise das Total der
in die Schweiz eingereisten Autotouristen sich
im Jahre 1934 wieder erhöht hat. 267,294
fremde Wagen sind in die Schweiz eingefahren,
was gegenüber dem Vorjahr ein Plus
von 37,145 bedeutet. Trotz allem also von
Jahr zu Jahr eine Steigerung, während die
Bahnen von Minderfrequenzen berichten
müssen.
Die Oberzolldirektion hat nun noch, ergänzende
Zahlen zu obigem Totalresultat veröffentlicht,
die die Verteilung auf die verschiedenen
Staaten recht deutlich zum Ausdruck
bringen. Die Tabelle ist äusserst instruktiv,
gibt sie doch dem schweizerischen
Propagandadienst wertvolle Fingerzeige, wo
vor allem mit der Werbung einzusetzen ist.
Allerdings ein absolut zuverlässiges Bild
kann auch die nachfolgende Tabelle nicht
vermitteln, denn es sind hier z. B. wohl alle
Einreisenden mit provisorischer Eintrittskarte
registriert, während die Triptyk-Besitzer
jeweils nur bei ihrer ersten Einfahrt statistisch
festgehalten, werden und die übrigen
Male beim Grenzübertritt nicht mehr vermerkt
werden. Wenn man nun weiss, dass
besonders die Deutschen sehr viel mehr mit
Triptyk reisen als z. B. die Franzosen, die
sich fast ausschliesslich der provisorischen
Eintrittskarte bedienen, so ist einleuchtend,
dass das Total der aus Deutschland Eingereisten
nicht ohne weiteres mit demjenigen
von Frankreich verglichen werden kann.
Ursprungsland 1934 1933
Frankreich und Monaco 141084 130225
Deutschland und Danzig 53 247 45 396
Italien 47112 82637
England, Schottland, Irland, Island
5 575 4 877
Oesterreich 4 426 3 844
Niederlande 5 459 4 352
Belgien 4 363 4 432
Amerika (Nord und Süd) 1162 1110
Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei,
Polen 1580 1344
Rumänien, Bulgarien, Albanien,
Griechenland 267 184
Dänemark, Schweden, Norwegen 722 430
Spanien, Portugal 1131 726
Litauen, Lettland, Estland, Finnland,
Russland 7« 39
Afrika (Marokko, Aejypten, Tunia
etc.) 1025 : 706
Asien (Türkei) . -53 31
Australien , , 12., B 1,6
267 294 230 349
Eine Verminderuns: der einreisenden Automobilisten
lässt sich glücklicherweise nur aus
Belgien und Australien feststellen. Die Verminderung
ist zudem so gering, dass sie wohl
mehr auf eine zufällige Schwankung zurückzuführen
ist.
Mehr als die Hälfte sämtlicher Einreisenden
entfällt wieder auf Frankreich und Monaco,
wobei sich das prozentuale Verhältnis
etwas verschlechtert hat, nämlich 1933t 56,53
Prozent, 1934: 52,78 Prozent; aber wie schon
oben erwähnt, darf auf diese Zahlen nicht
allzusehr abgestellt werden infolge der verschiedenen
statistischen Behandlung von
Triptyks und provisorischer Eintrittskarte.
Nach Frankreich kommt zahlenmässig
Deutschland mit Danzig, wobei prozentual
zur Gesamtzahl eine leichte Steigerung festzustellen
ist, nämlich von 19,7 Prozent auf
19,92 Prozent. Italien, die Niederlande, ferner
die Gruppe, welche gebildet wird aus
Auto
5 Windschutzscheiben für den « Blue Blrd ».
Zu dem Arsenal von Ausrüstungs- und
Hillsgegenständen, die Sir Malcolm Campbell
nach Daytona mit sich nimmt, wo er
Mitte Februar dem Geschwindigkeits-Weltrekord
zu Leibe rücken will, gehören u. a.
5 Windschutzscheiben und 12 Paar Schutzbrillen,
alle mit verschiedener, sorgfältig abgetönter
Färbung. Campbell missi nämlich
der Wahl der richtigen Farbtönung der
Windschutzscheibe und der Schutzbrille zur
Gewährleistung einer genügend guten Sicht
grösste Bedeutung bei. Je nach den Beleuchtungsverhältnissen
wird er bei den Rekordversuchen
eine andere Farbenzusammenstellung
wählen. Die Herstellung der verschieden
abgetönten Gläser soll die Triplex-
Fabrik mehrere Monate lang beschäftigt
haben. Aus dieser Einzelheit ist zu erkennen,
dass die Vorbereitung und Schaffung eines
neuen Weltrekordes doch nicht gar eine * so
einfache Angelegenheit ist, wie es sich mancher
vorstellt. -
Amerikas Automobilproduktion.
Für das f 1. Quartal des laufenden Jahres
wird die amerikanisch-kanadische Automobilerzeugung
auf über eine Million Einheiten
geschätzt. Die grossen Automobilfabriken
sollen bis April bereits ausverkauft sein.
Betrunkene Motorfahrzeugfilhrer am Pranger..
Der Polizeipräsident von Königsberg hat ein
probates Mittel gefunden, um die betrunkenen
Automobilisten empfindlich zu strafen.
Ihre Namen, werben nämlich öffentlich angeschlagen.
Es fürchtet sich nun doch mancher
davor, so an den Schandpfahl zu kommen,
und das Ergebnis ist eine, Abnahme der Unfälle,
die von alkoholisierten Fahrzeuglührern
verschuldet wurden.,Es würde vielleicht
nichts schaden, wenn man auch bei uns etwas
weniger diskret liriif diesen Brüdern verfahren
würde.
Ungarn, Jugoslawien, der Tschechoslowakei
und Polen, sowie diejenige von Rumänien,
Bulgarien, Albanien und Griechenland, auch
die skandinavischen Länder, sowie diejenigen
der iberischen Halbinsel, die baltischen Staaten
und Nordafrika zeigen sowohl eine absolute
als auch eine prozentuale Steigerung im
Rahmen des Gesamtergebnisses. Eine zah^
lenmässige Zunahme, aber eine prozentuale
Verminderung- gegenüber den andern Staaten
weisen Grossbritännien mit Island; Öester,^
reich und Nord- und Südamerika auf.
Für das Verkehrsteflungsgesetz. Auf dem
schweizerischen freisinnig - demokratischen
Parteitag in Bern stand auch das Verkehrsteilungsgesetz
zur Diskussion. Nachdem Befürworter
und Gegner zum Worte gekommen
waren, wobei neben Ständerat Dr. Keller be*
Sie fuhren mit dem Motorboot des Fischereiaufsehers
hinaus. Sie sprachen gut mit ihm,
jeder von den Herren, und dass es keine hohe
Strafe sein würde. Und er nickte, aber alles
an seinen Bewegungen war noch langsamer
und schwerer als sonst, als habe man etwas
zerbrochen in ihm und nur ein dünnes Gelenk
halte die zerbrochenen Teile zusammen.
Und ausserdem hatte er auf das. Wasser zu
sehen und auf die Stelle im Rohr, wo er mit
weissen Füssen vor ihm gesessen.hatte..
Sie hoben die Fäuste gegen ihn und schrien,
das ganze Dorf, und der Staatsanwalt musste
befehlen, dass die Beamten die Gummiknüppel
in die Hand nahmen. Sie fanden alles, wie
Marte es erzählt hatte. Das Messer stak noch
in seinem. Herzen, und der Gerichtsarzt, nachdem
er ihn untersucht hatte, sagte,, dass auch
das andere wahr sei, was sie von der Gewalttat
erzählt hatte. Auf dem Herd, in Oelpapier
flüchtig eingeschlagen, lagen die Bilder,
und der Pfarrer erkannte fünf Mädchen
aus dem Dorf unter den Phptographien,
In der grossen Stube des Gemeindevorstehers
fanden die Vernehmungen statt. Die
Mädchen leugneten nicht. Es gab keine Widersprüche
oder Dunkelheiten, nur die Blindheit
eines fanatischen Glaubens. Keine Schuldigen,
keine Mitwisser, keine Verdächtigen.
Sie trugen die Leiche zum Boot und fuhren
ab. Das Stampfen des Motors war noch lange
in der stillen Septemberluft zu hören.
Der Pfarrer Hess das Dorf bei dem Gemeindevorsteher
zusammenkommen und erzählte,
wie alles gewesen sei. Sünde sei geschehen,
von dem Toten und von ihnen. Aber sie möchten
es nun als ein Zeichen nehmen, dass
Fluch auf dem Wege zur Goldenen Stadt
liege und bleiben und von den falschen Propheten
und ihrer Lehrer lassen. Aber sie starrten
finster zu Boden und schwiegen und betrachteten
ihre Stöcke, und der erste, den der
Pfarrer um seine Meinung ansprach, sagte,
das er keine Zeit habe und packen müsse zu
der grossen Reise. Und nach Ihm drängten
die andern sich hinaus, und nur die Jungen
blieben zurück, die nicht mitgingen und sich
nun als Knechte verdingen mussten.
Der Pfarrer war ein' schwergewachsener
Mensch, an Leib und Seele, und alle Leidenschaften
standen lange wie vor einer Schleuse,
bis sie ihn hineinbrachen. Aber nun hob
er doch die Fäuste und schrie: «So geht zum
Teufel in des Teufels Namen!» Und es half
ihm nichts, dass er es gleich bereute und vor
Scham errötete.
Er stutzte sich schwer auf seinen Stock und
ging langsam den Weg zum Fährhaus hinunter.
Es gab keine Vorhänge mehr an den Fenstern
des Dorfes und keine Blumen. Kisten
und Körbe standen' auf den Höfen, und die
Hunde schlichen geduckt über die Strasse,
weil sie wussten, dass sie .herrenlos waren.
Im, zwanzigsten Jahr sass der Pfarrer im
Dorf, und er ging mit niedergeschlagenen
Augen durch seine Ernte.
Jürgen sass auf der Fähre, und der Pfarrer
setzte sich zu ihm. Das Wasser gab unter
ihren schweren Gestalten nach, und sie sassen
nun so, als ob sie ein wenig bergauf sähen,
nicht auf den Spiegel des Wassers, sondern
auf die Wipfel der jungen Erlen.
AUTOMOBIL-REVUE 1935 ,- N» 10
kehrsstener befreit bleiben. Man hofft auf
diese Weise den Inlandsabsatz erheblich
steigern zu können. Unsere einheimische Industrie
hätte eine ähnliche staatliche Unterstützung
dringend notwendig!
Stand des Reichsautobahnenbaus.
Im November sind in Deutschland 66 km
neue Reichsautobahnen in Bau genommen
worden, so dass die gesamten Arbeiten sich
auf eine Strecke von 177 km verteilen. Der
Wert der den Unternehmern übergebenen
Aufträge hat sich um 27. Mill. RM. auf 276
Mill. RM. erhöht. Während Ende Oktober an
den Autostrassenbauten 77,477 Arbeiter beschäftigt
waren, stieg diese Ziffer bis Ende
November auf 83,863 an. Der Personalbestand
bei den Geschäftsstellen der Autobahn
hat sich aui 4100 Köpfe erhöht, d. h. dass unmittelbar
bei den Reichsautobahnen 87$63
Steuerfreiheit für einheimische Wagen in
Belgien. r r
Fabrikneue Wagen einheimischer Fabrikation
sollen künftig für die Dauer der ersten?
zwei Jahre > ihres, ..Betriebes.,von der •\*schliessung des Landes.
istiseh er
sonders Bundesrat Pilet eine Lanze für die
vorgesehene freiwillige Verständigung zwischen
Bahn und Auto brach, wurde folgende
EntschHessüttg gutgeheissen : <
Daa auf einer freiwilligen Verständigung der
Autoraobilin'taressenten mit den Eisenbahnen beruhend«
Verkehrsteilungsgesetz iat berufen, unter
Wahrung der wohlerworbenen Rechte des Autotransportgewerbes
den für beide Teile unhaltbar gewordenen
Konkurrenzkampf «wischen Schiene und
Stfasse in eine geordnete Zusammenarbeit überzuführen
und dadurch die schweizerische Wirtschaft,
die sebjiesslich für die Entwertung des in den Eisenbahnen
in-vestierten Volksvermögens und für die Lasten
des Unterhaltes der Strassen aufzukommen hat,
Tor weiterem Schaden zu bewahren.
Die Versammlung gibt der Ueberzeugung Ausdruck;
dasa die von den Gegnern der Gesetzesvorlage
geübte Kritik vor dem Interesse der gesamten schweizerischen
Volkswirtschaft an der Beendigung des verlustbringenden
Kampfes zwischen Automobil und
Eisenbahn zurückzutreten, habe und empfiehlt den
Bürgern das Gesetz eindringlich zur Annahme.
Die nationale Sternfahrt
an den Genfer Salon.
Früher als jedes Jahr ist das Reglement
für die Sternfahrt an den Genfer Salon an
alle Clubs und weitern interessierten Sportkreise
zum Versand gelangt. Die Sektion
Genf des A.C.S. macht es sich zur Pflicht,
die diesjährige Veranstaltung aussergewöhnlich
sorgfältig aufzuziehen und rechnet, angesichts
des besondern Interesses, das diesmal
die Sternfahrtformel verdient, mit einer
grossen Beteiligung. Wir haben bereits in einer
der letzten Nummern die Umrisse des
Reglementes skizziert und erwähnen ergänzend,
im Vergleich zu den früheren Sternfahrten,
noch die folgenden, besonders bemerkenswerten
Punkte:
Die Sternfahrt wird nicht mehr, wie in frü*
heren Jahren, nur in einer blossen Tourenfahrt
an den Salon nach Genf bestehen, sondern
sportlich grössere Aufgaben stellen.
Das Befahren von sekundären Strassen wird
nämlich diesmal besonders gewertet; jeder
Kontrollort wird verschieden punktiert.
Die sogenannte «Geschmeidigkeitsprüfung>
Personen gegen 81,305 im Oktober beschäf-fälltigt waren.
den letzten Jahren war es nicht zu verhin-
als Zusatzprüfung dieses Jahr aus. In
dern, dass die Resultate dieser Konkurrenz
Persisches Automobil-Aussenhandelsmonopol. die Sternfahrtsergebnisse allzu stark beeinflussten.
In Zukunft soll die Veranstaltung
Nachdem in Persien durch die grosszügige
Förderung des Strassenbaues die Motorisierung
sich immer stärker entwickelt, tauchen ter beschränkt bleiben.
rein auf ihren touristisch-sportlichen Charak-
Projekte auf, die den gesamten Handel mit Die Ankunft in Genf erfolgt nicht mehr auf
Automobilen und Zubehörteilen einem Staatsmonopol
zu unterstellen versuchen. Zu die-
der «Plaine de Pläinpalais » unweit des Salons,
sondern vor dem Sektionslokal, 1, Place
sem Zwecke soll eine Gesellschaft gegründet
des Alpes, Genf, also gleich nach der Einfahrt
in die Stadt. Auf diese Weise wird die
werden, an der der Staat mit 51 % des Kapitals
beteiligt sein wird, während die restlichen
Mittel von Automobilimportfirmen aufgebracht
werden sollen. Die Einfuhr von Au-
Durchfahrt durch Genf mit den Schwierigkeiten
des dichten Strassenverkehrs vermiedentomobilen
und Zubehören soll künftig nur
noch gegen Tausch von Perserteppichen erfolgen.
eine sogenannte cAnkunftsnummer», und im
Jeder Fahrer erhält bei seiner Ankunft
Falle der Punktgleichheit wird demjenigen
Grosszügige Strassenprojekte in Mandschuko.
Konkurrenten der Vorrang gegeben, der bei
der Ankunft die kleinere Ordnungsnummer
Neben dem Bau von Eisenbahnlinien, wovon
in den nächsten 10 Jahren allein 50,000
erhielt. Eine frühzeitige Ankunft kann also
unter Umständen den Rang verbessern.
km gebaut werden sollen, ist beabsichtigt,
in der gleichen Zeit 60,000 km Strassen zu
Als eine wichtige Ergänzung zum Reglement
ist ferner die Ausschreibung eines neu-
erstellen. Wenn auch diese Bauten in erster
Linie nach rein strategischen Gesichtspunkten
vorgenommen werden, $o bilden sie doch
en Wanderpokals für die A. C. S.-Sektion zn
erwähnen. Die drei bestklassierten Fahrer
der gleichen Sektion erhalten den Pokal für
die Gründlage der wirtschaftlichen Erein
Jahr; der Wanderpokal kommt drei Jahre
«Zwei Sünder, Jürgen», sagte der Pfarrer
und fühlte gleich, dass sein Scherz misslungen
war.
Aber Jürgen hatte gar nicht gehört. «Sie
sagen mir alle», fuhr er fort, als spreche er
schon lange, «dass sie sie nicht lange behalten
werden. Und das Ist gut. Aber auch das
Gute ist noch Unrecht. Wenn Sie eine Kreuzotter
treffen, Herr Pfarrer, dann schlagen
Sie sie tot. Und Sie werden nicht bestraft.
Weshalb soll sie da bleiben in dem grauen
Haus?»
Der Pfarrer malte mit seinem Stock Kreise
auf das graue Holz der Fähre. «Wenn du anfängst
zu hadern und zu grübeln», sagte er,
«dann ist es aus. Siehst du, wenn das Dorf
dich für eine Kreuzotter hält und totschlägt,
dann wird es bestraft, weil es einen Menschen
für eine Kreuzotter angesehen hat und dieser
Mensch ist keine. Und wenn Marte jetzt am
Strom entlang käme und sagte, dass sie freigelassen
worden sei, dann würdest du froh
sein und sie würde traurig und unruhig sein
ihr ganzes Leben, sie und das Kind, das sie
trägt. Denn wer Blut vergiesst, muss büssen,
damit er wieder froh wird.»
«Unruhig, ja, das könnte wahr sein, Herr
Pfarrer.»
«Ach, Doskocil, es sitzt nur ein Narr auf
dieser Fähre und das bist nicht du. Zwanzig
Jahre habe ich gepflügt hier. Sie dir die
Ernte an, «Er hob den Stock und schlug einen
Halbkreis um das Dorf.
«Nein, Herr Pfarrer, das Ist wie mit meinem
Hafer. Soll ich mich hinknien und die Stoppeln
raufen? Wenn der Hafer nicht für mich
*•»
in
Sdi
nacheinander zur Ausschreibung, wenn er
alle dreimal von der gleichen Sektion gewonnen
wurde, geht er in deren Besitz über;
Einer Ergänzung bedürfen noch die Bestimmungen
über die Neutralisationsstunde
und die Berechnung des Stundenmittels.
Zwischen 12 und 1 Uhr ist bekanntlich eine
Ruhepause eingeschaltet, deren Nichtinnehaltung
wohl keine Bestrafung zur Folge- hat,
sich aber dennoch nicht rentiert. Alle Kontrollen
sind zwischen 12 und 1 Uhr geschlossen,
so dass automatisch keine Kontrolle auf
der Punktjagd übersprungen werden kann.
Das Stundenmittel berechnet sich nach dem
ganzen Parcours und nicht, wie früher, nach
den einzelnen Etappen. "*
Im übrigen veröffentlichen wir auf Seite 3
dieser Ausgabe den Streckenplan der Sternfahrt
nach Genf mit den Kontrollorten und
den in Luftlinie gemessenen Kilometer-Distanzen
zwischen den einzelnen Punkten, bo.
war, so wird der Roggen für mich sein, oderdie
Kartoffeln, und wenn es auch damit nichts
ist, so wird Gott vielleicht wollen, dass da
wieder junge Bäume wachsen. Probieren muss
man es und keine Angst haben.»
Der Pfarrer stand auf. «Ich danke dir, Jürgen»,
sagte er und lächelte ein wenig in seinen
Mundwinkeln. «Nun wissen wir beide,
was wir zu tun haben.»
Das Dorf wanderte aus. Aber kein Wagen
fuhr über Jürgens Fähre. Sie machten alle
den grossen Umweg bis zur nächsten Brücke,
und Jürgen sah nur die Staubwolke über dem
Wege und ab und zu eines der Kindergesichter,
die von der Höhe der beladenen Wagen
nach dem Strom hinüberblickten, an dem er
stand. Und .in der Nacht erwachte er vom Geheul
des Hundes. Ein roter Schein stand .im
Zimmer, und als er vor die Schwelle trat, sah
er, dass die Hütte Mac Leans brannte und die
letzten Dachsparren in die funkenstäubende
Glut stürzten.
Und als das Schiff schon abgegangen sein
musste, sass eines Abends, als er vom Wasser
kam, Heini auf seiner Schwelle. Seine Kleider
waren zerrissen, welkes Laub lag noch in
seinem Haar, und sein Gesicht war grau vor
Hunger und Erschöpfung, aber er lächelte mit
seinem schmerzlichen Mund. Ja, er war in
den Wäldern gewesen, bis es Zeit war, und
nun war das Schiff schon auf dem Ozean.
«Sie haben mich wieder genommen», sagte er
und deutete mit dem Kopf auf das Dorf,
«und wenn du mich brauchst, dann schlage
wieder zweimal an das Eisen und ich werde
da sein.* (Forts, im Autler-Feierabend.)

N° 10 - 1935 AUTOMOBIL-REVUC
Das KHometerrennen von Grand-Saconnex.
Wie wir kürzlich gemeldet haben, konnte
das diesjährige Kilometerrennen von Grand-
Saconnex anlässlich des Genfer Salon, dessen
Wiederholung eine Zeitlang in Frage
kam, wieder gesichert werden. Damit wird
der Salon in gewohnter Weise mit der
Sternfahrt und dem Kilometer lance von
Saconnex eingeleitet. Die Organisation der
Veranstaltung ist wiederum von der Sektion
Genf des A.C.S. und dem Moto-Sporting-
Chib von Genf übernommen worden. Als
Rennleiter fungiert erneut der Sportspräsident
der Genfer A.CS.-Sektion, Herr Geneux.
Die Veranstalter planen in verschiedener
Hinsicht Verbesserungen anzubringen, so
soll beispielsweise nun auch ein Lautsprecher
über den Verlauf des Rennens orientieren,
auch die Chronometrierung soll modernisiert
werden. Die Vorbereitungen befinden
sich somit auf gutem Wege, so dass man
mit einer erfreulichen Eröffnung der diesjährigen
Saison rechnen darf.
Sp»«»*tf £wn
*»»!«>n«l
Nuvolari bei Alfa-Romeo!
Wieder offizieller Fahrer der Scuderla
Ferrari.
Nuvolari fährt wieder auf Alfa-Romeo!
Das ist die grosse autosportliche Sensation
des Tages, die weit über Italiens Grenzen
hinaus mit grösstem Interesse aufgenommen
werden dürfte. Nach monatelangen, mühsamen
und delikaten Verhandlungen zwischen
dem Konstrukteur der Alfa-Romeo-Wagen,
Ingenieur Jano, dem Leiter der Scuderia
Ferrari, Enzo Ferrari und Tazio Nuvolari ist
am letzten Donnerstag in Piacenza endlich
die Entscheidung gefallen. In Italien spricht
man von einem eigentlichen «Vertrag von
Piacenza », der Italiens besten Fahrer für die
kommende schwere Saison mit dem stärksten
Rennstall des Landes, welcher die Nation
an den internationalen Rennen zu vertreten
hat, verbindet. Nuvolari wird die
ranze Saison ausschliesslich auf Alfa-Romeo-
Wagen fahren. Es wird ihm die Aufgabe zufallen,
auf den neuen Modellen des Mailänder
Hauses in die Kämpfe einzugreifen.
Nuvolari und Ferrari haben angesichts der
Bedrohung der italienischen Stellung im
internationalen Autosport alle persönlichen
Meinungsverschiedenheiten fallen lassen und
in einer anerkennenswerten Einmütigkeit
sich zur gemeinsamen Abwehr der ausländischen
Angriffe zusammengeschlossen. Kein
Wunder, dass diese Versöhnung in einem
ernsten Augenblick in Italien den nachhaltigsten
Eindruck hinterlässt!
Mit dem Eintritt des Mantnaners m die
Scuderia Ferrari, die er bekanntlich vor
anderthalb Jahren so brüsk verlassen hatte,
kompletiert sich nun die Mannschaft des
Modeneser Rennstalles, der somit über folgende
Fahrer verfügt: Nuvolari, Chiron,
Dreyfus, Trossi, Brivio und Comotti. Also
eine Equipe, mit der 1935 sehr zu rechnen
sein wird!
Selbstverständlich erleiden die Gebrüder
Maserati durch Nuvolaris Uebertritt einen
tfehr empfindlichen Verlust. Die Farben dieses
Hauses werden nun in Italien in Zukunft
ausschliesslich durch die «Scuderia Subalpina»
verteidigt, die bis jetzt über Etance-
Im. Farina, Zehender und Siena verfügt.
Bei dieser Gelegenheit erfährt man im fernem
auch, dass sich die neuen Alfa Romeo-
Rennwagen auf gutem Wege befinden und
schon in nächster Zeit fertiggestellt werden.
Es handelt sich bekanntlich um zwei Typen,
einen AMa .Romeo 8 Zyl. mit 4000 ocm Zy-
Knderinhalt und ein 12 Zyl. 4500 ccm-Modell.
Die Maschinen werden wie die neuen deutschen
Wagen über 300 km/St. Geschwindigkeiten
erreichen und verfügen alle über die
unabhängige Radabfederung. Während das
8 Zyl.-Modell in Monte Carlo debütieren
wird, soll der 12 Zvl.-Typ erstmals in Mont-
Ihe'ry beim Grossen Preis von Frankreich
eingesetzt werden.
In Frankreich und Deutschland wird die
Nachricht kaum eitel Freude auslösen. Man
kennt die geniale Fahrerbegabung Nuvolaräs
zu gut und weiss, was es bedeutet, wenn
dieser Mann am Volant der neuen schnellen
Alfa Romeo-Wagen aufrückt. Unter solchen
Bedingungen wird es Deutschland bestimmt
nicht mehr so leicht haben, seine Vorherrschaft
aufrecht zu erhalten. Die kommende
Saison nimmt wahrhaftig grossartige Formen
an und Iässt unerhörte Kämpfe erwarten.
Man denke : Fagioli und Caracciola auf
Mercedes-Benz, Stuck und Varzi auf Auto-
Union, Wimille und Taruffi auf Bugatti, Nuvolari
und Chiron auf Alfa Romeo, Etancelin
auf Ma'serati, und vergesse ferner nicht,
dass in Frankreich eine grosse Nationalspende
fm Gange ist, mit deren Hilfe eine
ganze Anzahl französischer Konstrukteure
für das Jahr 1935 neue Rennwagen bauen,
und ferner aus England die E.R.A-Equipe
und die Bugatti-Equipe mit Lord Howe und
Brian Lewis für die Teilnahme an kontinentalen
Rennen avisiert ist! bo.
Siena bei der Scuderia Subalpina. Der bekannte
intalienische Rennfahrer Siena, der
seinerzeit Mechaniker von Campari war und
daraufhin der Scuderia Ferrari angehörte,
ist in die Dienste der Scuderia Subalpina getreten,
die dieses Jahr offiziell die Interessen
Maseratis verteidigt.
Die Resultate der deutschen Kraftfahrzeug-
Winterprüfung. Wir haben in der letzten
Nummer bereits über den ersten Tag der
deutschen Winterkraftfahrzeugprüfung in
Rottach-Egern berichtet. Der zweite Tag
begann wieder mit einer Startprüfung. Bei
10 Grad Kälte und leichtem Schneefall konnten
von den 186 in der Konkurrenz verbliebenen
Teilnehmern 110 die Startbedingungen
nicht erfüllen, 35 von diesen brauchten mehr
als 6 Minuten, um ihren Startplatz zu verlassen,
und erhielten dafür 100 Schlechtpunkte
zudiktiert Der als Fachmann zur
Prüfung beigezogene Dr. Porsche äusserte
sich über die auffallende Ursache der Verschlechterung
der Startbereitschaft, indem er
auf das Zuviel an Start-Hilfseinrichtungen
und sonstigen Mitteln aller Art hinwies. Die
sich anschliessende Zuverlässigkeitsfahrt erfreute
sich hellen, klaren Wetters. Die Schneelage
war höher geworden und die Strassen
noch nicht gebahnt, so dass verschiedene
Fahrzeuge in die Strassengräben rutschten.
Die Fahrer hatten eine Anzahl von Kontrollorten,
die mit Punkten gewertet waren, zu
berühren. Der Adler-Fahrer Hasse konnte
von 29 Kontrollstellen 23 passieren und
brachte es auf 368 Gutpunkte, gleich hoch
kam Karl von Guilleaume mit seinem 2-Liter-
Opel. Beide wurden noch übertroffen von
Uhlenhaut auf Mercedes-Benz, der 397
Punkte einheimste, aber 58 wegen Zeitverlust
wieder abtreten musste. Am Donnerstag
wurde die Geschicklichkeit der Fahrer geprüft,
mit der sie Arbeiten am Fahrzeug, wie
sie im normalen Fahrbetrieb täglich vorkommen,
durchführen. Die Konkurrenten hatten
eine Schneekette aufzulegen, Sicherungen
und Zündkerzen auszuwechseln, Reifen und
Schläuche neu anzubringen, die Batterie, die
Vergaserdüsen, die Scheinwerferbirne ausund
wieder einzubauen usw. Die Zeit wurde
kontrolliert und bewertet Verschiedene
Konkurrenten erhielten sehr hohe Schlechtpunktzahlen.
Sur 102 armvants de cette
gigantesque epreuve 47
etaient munis de Pneus
Dans les courses, comme
dans les plus duresCompetitions
sur route
DUNLOP
est Partisan du sueoes.
Das Gesamtresultat ergibt, dass von den
in München gestarteten 268 Teilnehmern 159
das Ziel der Zuverlässigkeitsfahrt erreichten.
Das Klassement sieht.keine Sieger vor, sondern
nur Ehrung der Leistungen mit goldenen
und silbernen Medaillen. Die höchste
Punktzahl erreichte Hasse auf Adler-Diplomat
mit 760 Punkten, und die zweithöchste
Gutpunktzahl Karl von Guilleaume auf Opel
mit 703 Punkten. Bei den Lastwagen erzielte
ein Daimler-Benz die höchste Punktzahl von
673 Punkten.
Am Samstag folgten für eine ausgewählte
Gruppe von 70 Fahrzeugen besondere technische
Prüfungen, die in einer schwierigen
Bergfahrt und in einer Gelände-Rundfahrt
bestanden. Die ganze Konkurrenz wurde ein
Opfer des Schneewetters und musste vorzeitig
abgebrochen werden. Sämtliche Fahrzeuge
blieben in den ungeheuren Schneemengen
rettungslos stecken. Die Wagen konnten
erst später wieder « ausgegraben » werden.
Ergebnisse der Kraftfahrzeug-Winterprfihing.
Wagen bis 1100 ccm:
Gestartet 12, am Ziel 4. Goldene Medaillen:
lörke (B.M.W.), 493 Punkte; Kapell (B.M.W.),
452 Punkte.
Klasat bis 1500 ecm:
Gestartet 7, am Ziel 6. Goldene Medaille: Schleicher
(B.M.W.), 657 Punkte.
, Wagen bis 2000 ccm:
Gestartet 16, am Ziel 13. Goldene Medaillen:
Ton Guilleaume (Opel), 703 Punkte; Holzhäuser
(Mercedes-Benz), 670 Punkte; uhlenhaut (Mercedes-Benz),
654 Punkte.
RALLYE d. MONTE CARL01935
DONT LES 4 PREMIERS
Geneve
DUNLOP
Plan der Kootrollorte und Etappen der Sternfahrt nach Genf.
Von 102 Konkurrenten, die
das Ziel dieser gigantischen Sternfahrt
erreichten, waren 47 mit
Reifen ausgerüstet,
WORUNTER DIE 4 ERSTKLASSIERTEN
Wo Rennen oder Langstreckenfahrten
ausgetragen werden,trägt
DUNLOP
immer das Seine zum Erfolg bei.
Basel
Wagen über 2000 ccm:
Gestartet 36, am Ziel 19. Goldene Medaillen:
Hasse (Adler), 760 Punkte; E. Hinterleitner (Horch),
689 Punkte; Brudes (Horch), 644 Punkte; Geier
(Mercedes-Benz), 606 Punkte; Kernet (Mercedes-
Benz), 698 Punkte; L. Lutz (Mercedes-Benz), 587
Punkte; Liebig (Mercedes-Benz), 542 Punkte.
Lastwagen bis 2,5 Tonnen:
Gestartet 43, am Ziel 33. Goldene Medaillen:
Burkert (Daimler-Benz), 673 Punkte; Schink
(Daimler-Benz), 663 Punkte; Leidl (.Büssing). 639
Punkte; Wagner (Adler), 626 Punkte; Kühler
(Daimler-Benz), 607 Punkte; Heck (Daimler-Benz-
Diesel), 605 Punkte; Maree (Büssing-N.A.G.), 603
Punkte; Matthäus (Krupp), 600 Punkte.
Lastwagen über 2,5 Tonnen:
Gestartet 11, am Ziel 7. Goldene Medaillen:
Neidlinger (Hansa-Lloyd-Diesel), 568 Punkte; Heine
(M A.N.-Diesel). 533 Punkte.
Titisee-Winterfahrt 1935. Ende dieser Woche
folgt in Deutschland im Anschluss an
die Kraftfahrzeug-Winterprüfung die zweite
grosse Veranstaltung dieser Jahreszeit, die
Titisee-Winterfahrt. Bis zum vorläufigen
Nennungsschluss der Deutschlandfahrt haben
sich bereits 100 Piloten eingeschrieben, darunter
alle bekannteren deutschen Langstreckenfahrer.
Fast alle Teilnehmer konkurrieren
anschliessend auch an der Rundstrecken-Hochleistungsprüfung,
für die eine
3,3 km lange Strecke in Neustadt gewählt
wurde, welche Steigungen und Gefälle bis
zu 15 % aufweist und 25—30 Mal zu befahren
ist. Die Austragung des Titisee-Eisrennens
ist trotz der ungünstigen Witterung der
letzten Tage als gesichert anzusehen. Jedenfalls
bestehen hinsichtlich der Tragfähigkeit
des Eises keine Bedenken mehr. Die Rennwagen
sind im übrigen in Abänderung des
Reglementes folgendermassen eingeteilt worden
: bis 1100. bis 1500 und über 1500 ccm.
Im Rahmen des Eisrennens werden flugsportliche
Künste gezeigt, so wird auch der
berühmte Flieger Udet starten. Er hat sich
seit einiger Zeit dem Segelflug zugewandt
und wird sich nun über dem Titisee zum
ersten Male mit einem Segelflugzeug in der
Oeffentlichkeit produzieren.
Eisrennen in Norwegen. Neben dem Titisee-Eisrennen
wird am nächsten Sonntag bei
Oslo auf dem Bogstadtsee auch das bereits
angekündigte grosse Eisrennen um den Norwegischen
Winterpreis stattfinden. An der
Veranstaltung nehmen verschiedene bekannte
Fahrer teil, so auch der Schweizer Hans
Ruesch. der Finnländer Karl Ebb. der
Schwede Widengren, der Norweger Björnstad,
und französische Einzelfahrer.
Campbell in New York angekommen. Der
englische Rekordfahrer Sir Malcolm Campbell
ist Ende Januar mit dem < Blue Bird >
von England herkommend, in New York angekommen.
Der Verlad des in eine riesige
Kiste verpackten Wagens begegnete gewaltigem
Interesse. Die Machine ist unterdessen
mit der Eisenbahn bereits nach Daytona
weiterbefördert worden. Auch Sir Malcolm
Campbell ist mit seinem Mechanikerstab
nach Florida abgereist, um den Wagen für
die grosse Rekordfahrt vorzubereiten. Bei
der Ankunft in New York wurde Campbell
von den Journalisten mit Fragen überstürmt,
die sich alle nach der Geschwindigkeit erkundigten,
welche der englische Fahrer zu
erreichen hofft. Campbell hielt sich mit Pronhezeiungen
zurück und deutete lediglich an,
dass er glaubt, an die 300-Meilen-Grenze zu
kommen, das entsoräche einem Durchschnitt
von 483 km/St Die ersten Versuchsfahrten
beginnen bereits am 14. Februar.
Neue Rekordversuche der Auto-Union.
Die Auto-Union wird schon in nächster Zeit
ihr Tätigkeitsprogramm für die Vorsaison
1935 in Angriff nehmen und plant die Durchführung
von neuen Rekordversuchen über die
Meile und den Kilometer auf der Betonstrasse
von Gyon in Ungarn. Sofern das Wetter dem
Unternehmen nicht günstig sein sollte, wird
die Auto-Union mit Stuck in Italien ihre Versuchsfahrten
beginnen.

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N° 10 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Der Italienische Automobilaussenhandel verzeichnete
für den Monat Oktober 1934 nur
eine Einfuhr von 37 Fahrzeugen im Werte
von 536,000 Lire, während im Berichtsmonat
813 Automobile im Fakturenbetrag von 5,9
Millionen Lire ins Ausland verfrachtet wurden.
In den ersten 10 Monaten des abgelaufenen
Jahres bezifferte sich der Import ausländischer
Wagen nach Italien auf 1161 Einheiten
im Betrage von 13,58 Mill. Lire. Im
Vergleich zum Vorjahre ergibt sich demnach
nur eine zahlenmässige Zunahme der Einfuhr
indem dannzumal 1122 Automobile nach Italien
geliefert wurden, die aber mit 14,1 Mill.
Lire zu Buch standen, so dass wertmässig
ein Rückgang registriert werden kann. Noch
bedeutend günstiger gestaltete sich die Entwicklung
auf der Ausfuhrseite, wurden doch
in der nämlichen Zeit 7766 Automobile im
Werte von 70,3 Mill. Lire ausgeführt, gegen
nur 6316 Wagen im Betrage von 62,6 Mill.
Lire vom Januar bis Oktober 1933.
Von den 6953 Automobilen, die bis Ende
September im Ausland abgesetzt werden
konnten, ging das Hauptkontingent, nämlich
1652 Stück nach Deutschland. An zweiter
Stelle der Kundenländer steht Spanien mit
1154 Fahrzeugen. Dann folgt die Schweiz mit
897 und Polen mit 761 Einheiten. Erst in
weitem Abstand kommen Aegypten mit 243,
Belgien mit 165 und Britisch Indien mit 148.
Immerhin weisen die Zahlen daraufhin, dass
Italien in den Kolonialländern recht gut Fuss
gefasst hat.
Volkswagen-Genossenschaft. Der Konstrukteur
des alten Hanomag, Böhler, sucht das
Problem des Volkswagens von der Marktseite
aus zu lösen, ausgehend von der Auffassung,
dass sich Volkswagenpreise erzielen
lassen, wenn man von dem heute üblichen
Schema abweicht und ein grundsätzlich
neues Vertriebssystem einführt. Zu diesem
Zweck wird die Bildung einer Genossenschaft
vorgeschlagen, welche Lieferanten,
Produzenten, Verkäufer, Auslieferungsstellen,
Reparaturwerkstätten und Versicherungsgesellschaften
umfassen soll. Die Zweckmässigkeit
eines derartigen Gebildes wird mit dem
gemeinsamen Interesse aller an der Lösung
des Volkswagenproblems interessierter Kreise
begründet. Der Genossenschaft soll die Aufgabe
obliegen, nicht nur den Verkauf des
Wagens, sondern auch dessen Unterhalt zu
erleichtern resp. zu .ermöglichen. Die Käufer
sollen nur den nerstellungswert und einen
Verwaltüngskostenzuschlag entrichten und
dazu einen Genossenschaftsanteil übernehmen,
wobei sich alle Genossenschaftsmitglieder
zu verpflichten hätten, Lieferungen und
Reparaturen zu festen Preisen zu tätigen.
Die deutsche Tagespresse hat sich dieser
Angelegenheit eifrig angenommen und versucht
die Möglichkeiten des Böhlerschen
Projektes nach allen Seiten hin abzuklären.
C^«^€ae^^l>—CTgfc
Obligatorische Haftpflichtversicherung in
Frankreich. Vor kurzem hat die Kommission
für öffentliche Arbeiten im Senat in zweiter
Lesung einen Gesetzesentwurf gutgeheissen,
nach welchem nunmehr auch in Frankreich
die Haftpflichtversicherung für Motorfahrzeughalter
obligatorisch erklärt werden soll.
Die gesetzlichen Versicherungsminima für
Unfälle mit Personenverletzungen sind pro
Ereignis : 300,000 fr. frs. für Personenwagen,
500,000 fr. frs. für Omnibusse, 300,000 fr. frs.
für Lastwagen, und 100,000 fr. frs. für Motorräder
mit oder ohne Seitenwagen. Die
Leistung der Versicherung erstrecken sich
aber nur auf Unfälle, die sich auf dem Gebiete
der französischen Republik, Korsika inbegriffen,
ereignen. Jeder Fahrzeuglenker
muss einen Versicherungsausweis bei sich
führen, der nur auf Grund der Prämienquittung
ausgestellt wird.
V«>»l*c»k»
Autoverkehr am Hasliberg. Der Regierungsrat
des Kantons Bern hatte mit Beschluss
vom Jahre 1930 verfügt, dass die
Haslibergstrasse Brünig-Reuti und Meiringen-
Reuti unter verschiedenen Bedingungen für
den Verkehr mit Motorfahrzeugen geöffnet
sein solle. Von der Auffassung ausgehend,
dass die erwähnte Strecke zu wenig breit
sei, um einen reibungslosen Automobilverkehr
zu gewährleisten, mussten jeweils vom
15. Juli bis 1. September, d.h. während der
Sommersaison, die beiden Strassen gesperrt
bleiben, wobei sich der regierungsrätliche
Erlass auf Art. 3 des M.F.G. stützte, wonach
die Kantone die Benützung aller oder einzelner
Strassen, die dem Durchgangsverkehr
nicht geöffnet sind, durch -Motorfahrzeuge
und Fahrräder, soweit sie nicht im Dienste
des Bundes beansprucht werden, ganz zu
untersagen oder zeitlich zu beschränken ermächtigt
sind. Gegen diesen Beschluss haben
die Hasliberger beim, Bundesrat einen Rekurs
eingereicht, doch ist unsere oberste
Landesbehörde nicht darauf eingetreten, da
die Kantone gestützt auf den erwähnten Artikel
das Recht haben, gewisse einschränkende
Bestimmungen auf denjenigen Strassen
zu erlassen, die nicht als Durchgangsstrassen
in Betracht fallen. Ein Beschwerderecht
war in diesem Falle ausgeschlossen.
Der deutsche Güterfernverkehr auf Lastwaten.
Um bis zur endgültigen gesetzlichen Regelung eine
Zersplitterung des sich fortentwickelnden freien gewerblichen
Güterkraftverkehrs zu verhindern, die
wirtschaftliche Verteilung der für den Kraftverkehr
bestimmten Güter auf den verfügbaren Laderaum
sicherzustellen und die strikte Innehaltung der im
Reichstarif vorgeschriebenen Sätze durch eine getrennte
Abrechnung genau zu kontrollieren, wurde im
vorigen Jahre die «Laderaumverteilungsstellen G. m.
b. H.» gegründet. Die Stelle hat sich gleichzeitig der
Aufgabe unterzogen, für diese, ihrer Organisation
angeschlossenen Unternehmer eine Statistik aufzustellen,
deren Ergebnis für die erste Hälfte des Betriebs
Jahres 1934/35 nunmehr vorliegt. Es muss anerkannt
werden, dass diese Organisation mit der so
gern geübten Geheimhaltung von Betrdebsergebnissen
bricht und Zahlen liefert, die jedem Interessierten einen
weitgehenden Einblick in die wirtschaftlichen
Zusammenhänge dieses Verkehrszweiges gewähren.
Km
pro Xag
Menge
pro Tag
1620
2430
3340
3820
3970
3960
Frachtbetraf
pro Tag
KM
41,700.—
64,600.—
83,800.—
96,000.—
101,000.—
101,000.—
um 0,7 t erhöht werden, die Einnahme je km bewegt
sich um 77 Pf. und pro tkm um 7,9 Pf., ein Betrag,
der die Rentabilität sicherstellen dürfte.
Tabelle III
Durchschnittswerte pro Lastzug
I
Tabelle
Monat Fabrtage Zahl der abgefert. Gesamtkilometer - Gesamtmenge Ladung Stückgut
Lastzüge
Mai 24 4,250 1,310,176 38,945 19,709 19,236
Juni 26 7,035 2,201,523 63,239 35,656 27,583
Juli 26 9,207 2,870,719 86,744 4-8,498 38,246
August 27 10,900 3,426,162 102,948 56,565 46,383
September 25 10,892 3,321,921 99,435 52,346 47,089
Oktober 27 11,072 3,571,828 107,592 59,041 48,551
Die vorliegende Halbjahresstatistik (Tabelle I)
zeigt, dass bisher 52,856 Fahrten über 16,702,329 km
mit einer Gütermenge von 498,903 t und einer Einnahme
von RM. 12,821,008— durchgeführt wurden.
Die Zahl der abgefertigten Lastzüge pro Monat stieg
von 4250 auf 11,072 um 160 Prozent, die Gesamtkilometer
von 1,310,176 auf 3,571,828 um 267 Prozent, die
Gesamtmenge von 38,945 t auf 107,592 t um 181 Prozent
und die Frachteinnahme von 1,039,266 auf
2,733,223 um 165 Prozent. Das Verhältnis von Wagenladungsgut
zu Stückgut mit 53 : 47 ist annähernd
das gleiche geblieben.
Auch aus der Tabelle II kann die fortschreitende
Entwicklung dieser Organisation gut erkannt werden.
Statt 177 Lastzügen werden jetzt täglich 412 abgefertigt,
das zu verteilende tägliche Gut hat sich von
1620 t um 23401 auf 3960 t vermehrt, und die tägliche
Frachteinnahme stieg von 41,700 auf 101,000 RM.
Tabelle II
IT«..* Fahr- Lutjflgo
Mona * tage pro Tag
Mai 24 177
Juni 26 270
Juli 26 356
August 27 404
September 25 416
54,500
84,500
110,000
126,000
133,000
132,000
Oktober 27 412
Die für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des
Kraftverkehrs entscheidenden Angaben liefert die Tabelle
III. Die Ausnutzung der Fahrzeuge, die mit 9 t
als* äusserst günstig anzusprechen ist, konnte 'noch
Monat Fahltage pro Lastzug Menge pro Frachtbetrag
km Lastzug t pro Lastzug RM
Mai 24 308 9,15 235.—
Juni 26 314 9,0 239.—
Juli 26 312 9,4 238.—
August 27 315 9.4 238.—
September 25 322 9.5 243.—
Oktober 27 324 9,7 249 —
Interessant ist ein Vergleich dieser Zahlen mit den
von der Reichsbahn im «Vorläufiger Jahresrückblick»
angeführten Ergebnissen des Reichsbahnkraftverkehrs,
der teils mit eigenen, teils mit im Wege von
Beschäftigungsverträgen angemieteten Fahrzeugen
durchgeführt wurde. Leider sind hier nur die Tageskilometerleistungen
des Wagenparks veröffentlicht.
Mit 1127 Motorwagen (davon 427 gemietete oder 38
Prozent) und 492 Lastanhängern (davon 65 eigene
oder nur 13 Prozent) konnte Ende November die Tagesleistung
auf 125,245 km gesteigert werden (412
Lastzüge 132,000 km im privaten Güterfernverkehr).
Beachtung sollte die Erklärung der Reichsbahn
finden, dass durch den Einsatz des Automobils die
Reisegeschwindigkeit der Güterzüge, besonders der
Nahgüterzüge, erheblich verbessert werden konnte,
da der Zubringerdienst des Lastwagens die Bedienung
kleinerer Stationen auf der Schiene überflüssig
gemacht hat. Mit dieser Schlussfolgerung der Reichsbahn
ist der eindeutige Beweis für die Richtigkeit der
Gesamtfracht
RM
1,039,266
1,684,939
2,178,080
2,592,750
2,592,750
2,733,223
Behauptung der Automobilindustrie erbracht worden,
dass der Lastwagen ein unentbehrliches Verkehrsinstrument
zur Hebung der allgemeinen Verkehrsverhältnisse
auch im Schienenverkehr darstellt.
Autofähre Ouchy—Evian. Anlässlich der Jahresversammlung
der Sektion Waadt des A. C. S. wurde
die Einrichtung einer Autofähre von Ouchy nach
Evian diskutiert. Dabei wurde vor allem betont,
dass diesem Projekt, mehr noch als den bestehenden
Fähren über Zürich- und Vierwaldstättereeo,
eigentliche internationale Bedeutung zukomme.
Die bisher geführten Verhandlungen mit der
Dampfschiffgesellschaft zeitigten ein negatives Resultat,
indem die genannte Gesellschaft eine Rentabilität
verneint. Es wurde im weitern Von der
Gründung eines Initiativ-Komitees gesprochen, von
dem man aber bis heute noch nichts gehört hat.
Schon vor Jahren hat die Sektion des A. G. S.
Verhandlungen mit privaten 'Schiffsbesitzern geführt,
zur Einrichtung eines Fährdienstes. Die
Sache zerschlug sich aber infolge der eidgenössischen
Vorschriften betr. die Sicherheit des Personenverkehrs.
Heute nun will die Sektion nochmals
in Zusammenarbeit mit der Zentralverwaltung des
A. C. S. die Sache an die Hand nehmen, um zu
einer endlichen Lösung zu gelangen. Unzweifelhaft
besteht das Bedürfnis nach einer Fähre, und die
Frequenz der bestehenden Fährbetriebe auf dem
Boden-, Zürich-, Vierwaldstätteri und Langensee
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6 AUTQMOBIL-FEVUE 1935 - N° 10
Luftfahrt
Erste Eindrücke
als Autogiro-Pilot.
Willi Eberschweiler.
Ich machte meine erste nähere Bekanntschaft
mit der fliegenden Windmühle im letzten
Sommer, als ich für die Alpar ein neues
Kabinenflugzeug in London abzuholen hatte.
— Die wenigen Tage, die ich in London
weilte, waren ausgefüllt mit Geschäften. Zu
diesen Geschäften gehörte auch der Auftrag,
mit der Cierva Autogiro^Comp. persönlich
Fühlung zu nehmen und mir den neuesten
Typ, den C. 30, vorführen zu lassen. Denn
die Alpar beabsichtigte, diesen nun serienmässig
hergesteiften Typ eventuell anzuschaffen
und auf seine Eignung für die
Schweiz hin zu erproben.
So stand ich denn eines Nachmittags auf
dem Parkflugplatz Hanworth und betrachtete
mit kritischem Auge die Demonstrationsflüge
des Chefpiloten Brie, um schliesslich selbst
unter dem wirbelnden Rotor zu sitzen und
am Doppelsteuer einen Flug zu machen. Ich
will nicht behaupten, dass ich mich während
dieses ersten Autogiro-Fluges absolut sicher
fühlte! Denn ich sagte mir, dass ein zu langsames
Drehen oder gar Stillstehen des Rotors
den sichern Absturz zur Folge haben
müsste, und meine Unkenntnis von Konstruktionseinzelheiten
Hess mich damals an die
Möglichkeit einer solchen Panne glauben. —
Trotzdem war ich natürlich nicht so befangen,
dass mich der ungewöhnlich kurze
Start und die schon beim Zusehen sensationelle
Landung nicht beeindruckt hätten.
Zwischen Start und Landung, in genügender
Sicherheitshöhe, überliess mir Brie das
Steuer und ich würgte mittels des herunterhängenden
Rotorsteuerknüppels einige Kurven
in die Luft, Hess die Maschine im überzogenen
Zustand eine Zeitlang absacken,
stieg wieder hoch und schaute von Zeit zu
Zeit misstrauisch nach dem gleichmässig
drehenden Flügel über mir. Nach einem fallschirmartigen
Abstieg (das Wort Gleitflug
ist hier kaum mehr am Platz!) setzte Brie
das Flugzeug direkt neben dem Hangar auf,
ohne mehr als zwei, drei Meter, also praktisch
überhaupt nicht, zu rollen.
Auf Grund dieser Vorführungen und noch
eingezogener Auskünfte bestellte die Alpar
einen solchen C. 30. — Am 19. Januar traf'
das Flugzeug in Bern ein. Der englische Pilot
Richardson hatte nun die Aufgabe. Ingenieur
Gsell, vom Eidg. Luftamt, und mich in
die Geheimnisse des Autogiro-FIiegens einzuführen,
damit wir in der Lage seien, die
Ausbildung weiterer Piloten des Eidg. Luftamtes,
der Alpar und einiger Instruktionsoffiziere
der Fliegertruppe selbst in die Hand
zu nehmen. Am 21. Januar begann der Unterricht.
Schon die Tatsache, als alter Pilot und
Fluglehrer selbst wieder am Doppelsteuer zu
sitzen, kam mir etwas komisch vor. Auch
musste ich durch das Vertrautwerden mit
den mechanischen und aerodynamischen Vorgängen
und mit dem Prinzip des Drehflügels
überhaupt zunächst das Zutrauen zum Autogiro
gewinnen. Unser Lehrer sprach als richtiger
Engländer natürlich nicht deutsch, so
dass wir die ganzen technischen Erläuterungen
auf Englisch entgegennehmen, oft mit
Hilfe der Zeichensprache erfassen mussten.
Er erklärte zunächst die Startvorbereitungen,
die, verglichen mit denen des normalen Flugzeuges,
ziemlich kompliziert sind. — Die
drei kleinen Drehflügel, die zusammen den
Rotor bilden, wirken natürlich erst als Tragfläche,
wenn der Rotor dreht. Und zwar
braucht er beim C 30 zum Erreichen des normalen
Auftriebes 180—200 Touren pro Mi-
nisreichen Gelände eine gewaltige Verbesserungnute.
Diese Tourenzahl muss schon vor dem
Start erreicht werden. Während dies früher
Das Kurven geschieht durch ein Neigen der
durch das rasche Abziehen eines um die Rotorachse
gewickelten Seiles, später durch
Rotorebene in den gewünschten Drehsinn;
dieses Neigen wird eingeleitet durch ein Seitwärtsdrücken
des hängenden Steuerknüppels,
Ablenkung des Propellerwindstrahls auf die
Rotorblätter erreicht wurde, kann beim C. 30
und zwar mit etwas stärkerem Ausschlag, als
der Rotor durch den Motor auf Touren gebracht
werden. Diese Verbindung des Dreh-
wenn man mit einem normalen Flugzeug eine
flügels mit dem Motor geschieht durch ein
Gestänge, Zahnräder und eine Reibungskupplung.
Sie besteht aber nur beim stillstehenden
Flugzeug am Boden! Während des Fluges
wird der Rotor ausschliesslich durch
den Luftstrom, der durch die horizontale
oder vertikale Bewegung des Flugzeuges gegen
die Drehflügel bläst, angetrieben.
Das Flugzeug wird mit stehendem Rotor
zum Startort gerollt und in die Startrichtung,
bei Wind genau in die Windrichtung (gegen
den Wind) gedreht. Nun werden die Radbremsen
festgezogen und der Rotor durch
Einschalten der Kupplung langsam auf Touren
gebracht Dies geschieht durch ein sukzessives
Steigern der Motortourenzahl auf
ca. 1500 Umdrehungen. Bei dieser Drehzahl
hat der Rotor etwa 185—190 Touren pro
Minute erreicht: der Flügel ist «gebaut». In
diesem Augenblick wird der sog. Schnellauslöser
(Quickreleaser) nach vorn geschoben
und dadurch gleichzeitig mit der Auslösung
der Radbremsen der Rotor vom Motor losgekuppelt.
Bevor der Rotor an Touren wieder
verloren hat, wird der Gashebel auf Vollgas
geschoben und gestartet. Schon nach dem
ersten Anrollen des Flugzeuges wird der
Steuerknüppel vollständig nach hinten gezogen.
Dadurch erhält die Drehflügelfläche einen
maximalen Anstellwinkel und das Flugzeug
den für einen kurzen Start notwendigen
Maximalauftrieb. Es hebt sich zunächst mit
den beiden Vorderrädern und dann mit dem
bis zuletzt gesteuerten Schwanzrad vom Boden
ab und ist nach ca. 25 bis 50 Metern
Startlänge vollständig in der Luft. Die Startlänge
hängt ab: zunächst von der Belastung
des Flugzeuges, dann von der Stärke des Gegenwindes,
von der. Bodenbeschaffenheit —
und von der Drehzahl des Rotors. Einmal in
der Luft, steigt der Autogiro etwa wie ein
Die Landung selbst wird technisch so vollzogen,
dass das in etwa 50 Metern Höhe et-
sehr gut steigendes Sportflugzeug. Er hat
aber gegenüber diesem neben dem kürzeren
Start den grossen Vorteil, dass er sofort, also
vor dem Erreichen einer bestimmten Geschwindigkeit,
gefahrlos gekurvt werden
kann. Das allein bedeutet in unserem hinder-
Kurve ohne Seitensteuer, also nur mit der
Verwindung, fliegen wollte. Eine gleiche Verstellung
der Rotorebene durch Drücken des
Knüppels nach vorn oder Ziehen desselben
nach hinten ergibt die Wirkung des Tiefenbzw.
Höhensteuers. Alle Steuerbewegungen
sind etwas «gröber» und verlangen eine grössere
Muskelanstrengung als die (zum Teil
allerdings kompensierten) Steuer normaler
Flugzeuge der gleichen Grössenordnung, und
— woran man sich ganz besonders gewöhnen
muss — das Flugzeug reagiert bedeutend
langsamer.
Trotz dieser langsameren Steuerreaktion
ist die Flugsicherheit ganz bedeutend erhöht.
Während die Steuer normaler Flugzeuge
nicht mehr, oder doch nur ungenügend, reagieren,
sobald das Flugzeug unter einer bestimmten
Minimalgeschwindigkeit geflogen
wird, bleibt die direkte Rotorsteuerung immer,
d. h. auch beim langsamsten Fliegen,
voll wirksam. Aus diesem Grunde, und weil
der Rotor nicht nur durch die Vorwärtsbewegung
des Flugzeuges, sondern auch durch
die vertikale Abwärtsbewegung auf den erforderlichen
Touren gehalten wird, kann das
Autogiro-Flugzeug ausserordentlich langsam,
z. B. noch mit ca. 20 km Eigengeschwindigkeit,
geflogen und gesteuert werden. Das bedeutet
praktisch ein Stillstehen über dem Objekt,
ja bei Gegenwind von grösserer Stärke
kann mit Leichtigkeit rückwärts geflogen
werden! Auf der andern Seite aber erlaubt
der C. 30 auch horizontale Vorwärtsgeschwindigkeiten
von 160 und mehr Kilometern.
Der « Gleitflug » des Autogiro ist, richtig
ausgeführt, schon fast ein fallschirmartiger
Abstieg. Er wird in einem « Gleitwinkel»
vollzogen, wie dies mit einem normalen
Flugzeug nie auch nur annähernd getan werden
könnte.
was « nachgestochene > Flugzeug in Bodennähe
wieder etwas « flacher genommen»
wird, worauf in ca 1K m Höhe über dem
Boden (also bedeutend höher als bei der Landung
des Normalflugzeuges) der Steuerknüppel
vollständig nach hinten gezogen werden
muss. Dadurch erhält der Rotor, wie beim
Start, einen maximalen Anstellwinkel, das
Flugzeug richtet sich auf und berührt mit dem
Schwanzrad zuerst den Boden. Kurz nachher
folgen die Vorderräder und fast im gleichen
Augenblick hält das Flugzeug ohne jede Benützung
von Bremsen an.
Nach diesen technischen Ausführungen, die
vielleicht mehr den Fachmann interessieren
werden, komme ich noch kurz auf unsern
Unterricht zurück. Neun Doppelsteuerflüge
genügten, um mich für den Alleinflug reif zu
machen. Seither habe ich bei Schneegestöber,
bei schralendem und böigem Wind trainiert,
meinen ersten Passagierflug gemacht und
das Autogirofliegen schon ein wenig dorthin
abgeschoben, wohin das Fliegen beim Berufsflieger
hingehört: ins Unterbewusstsein.
Für den absoluten Anfänger aber dürfte
das Autogirofliegen kaum leichter zu erlernen
sein, als das Steuern eines normalen
Sportflugzeuges; dagegen bringt es gegenüber
diesem zweifellos eine bedeutende Erhöhung
der Flugsicherheit für solche Flieger,
die nicht in der Lage sind, diese Sicherheit
durch genügendes Training zu gewährleisten.
Daher ist es gut denkbar, dass das Autogiro-
Flugzeug der Alpar den Anstoss für eine
neue Entwioklungsrichtung der Sportfliegerei
geben könnte.
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Sftaiieh • au * ( * er Vue-des-Alpes aufgekauft werden,
••aa MHBHH^HHHB^^HHHH^MHIiaH um es um- und auszubauen und modernen
Ausbau der Zugerseestrasse. Die vor rund V er^. n^V K n TfT SS! 8 ? W o d Jf"
2 Jahren in Angriff genommenen Korrek- absiehst in der Nahe des höchsten Punktes
tionsarbeiten auf dem stark frequentierten der Strasse ein Sanatorium zu erraten.
Teilstück Zug-Walchwil-Schwyzergrenze der Bal*n«»n
im Nord-Südverkehr so bedeutungsvollen ••••••••••••••••••••••••••••I
Qotthardroute sind bis an den Nordausgang Baut Eisenbahnen! Im Kampf um die Sades
Dorfes Walchwil zum Abschluss ge- nierung der Waldenburgerbahn ist ein neues
bracht worden. Im Frühling soll die nur verkehrspolitisches Intermezzo zu verzeicheinige
100 m messende restliche Strecke nen> Zurzeit ist in der gesamten baselland-
Walchwil-St. Adrian umgebaut, d. h. die zum schaftlichen Presse eine lebhafte Aussprache
Teil schon vorgenommenen Korrektionen be- ub er das Problem des Umbaues der Waldenendet
werden, so dass anfangs September burgerbahn im Gang. Um auch aus der hidas
ganze auf Zugergebiet liegende Strassen- storischen Rumpelkammer etwas zur Belestück
dem Durchgangsverkehr freigegeben bung der Diskussion beizutragen, hat Dr. Q.
werden kann. Dieses grosszügige Umbaupro- A Frey in der « Volkszeitung» die Anrejekt,
das rund 3 Mill. Fr. beanspruchen wird, gmg gemacht, die Waldenburgerbahn auf
wird nach seiner Verwirklichung viel zur Schmalspur umzubauen und das vor drei
Hebung des Verkehrs Zürich-Innerschweiz- Jahrzehnten eingereichte Konzessionsgesuch
Gotthard beitragen. Der kleine Kanton Zug für eine Kellenbergbahn wieder aufzunehmen,
hat mit dieser Tat bewiesen, dass er die Be- wodurch die Distanz Basel-Bern von 107 auf
deutung des Automobilismus im Rahmen der 94 km reduziert würde. Nach diesem auf
heutigen Verkehrswirtschaft richtig einzu- i än gst überholte Gedankengänge bauenden
schätzen versteht, obschon die Arbeiten an Vorschlag soll somit die Linie Liestal-Walder
erwähnten Strecke eher dazu geeignet denburg durch einen 5 km langen Tunnel mit
sind, den Durchgangsverkehr zu fördern. Mümliswil und Bälsthal verbunden' werden,
Wie das < Luzerner Tagblatt» berichtet, um zusammen mit der Fortsetzungslinie Oenkonnte
sich bis jetzt der Kanton Schwyz singen-Herzogenbuchsee das Verkehrspronooh
nicht dazu entschliessen, den Umbau blem des Waldenburgertales zu lösen. Ohne
des zirka 3 km langen schmälen Strassen- uns m\ t diesem Phatitasieprojekt irgend nästückes
von St. Adrian bis nach Arth eben- her auseinandersetzen zu wollen, möchten
falls in Angriff zu nehmen. Wer die Strassen- wir nur die Frage stellen, ob der Befürworverhältnisse
an dieser Strecke kennt, wie ter desselben noch nichts gehört hat von der
auch die misslichen Einfahrten in den Flecken grossen Finanzmisere bei den Bundesbahnen
Arth, der wird schwerlich diese Rückstän- und vielen Privatbahnen, wozu auch das
digkeit begreifen können, um so mehr, als «Waldenburgerli» gezählt werden kann, und
damit das gute Geld der Zuger Nachbarn, ob er wirklich glaubt, dass die Finanzlage
das sie in ihre Seestrasse hineinsteckten, unseres Landes so festgefügt' dasteht, dass
nur teilweise nutzbringend angelegt ist. Wenn man nach Belieben weitere Millionenbeträge
irgend ein Strassenstück auf Schwyzer Bo- j n neue Bahnanlagen verschleudern dürfe ?:
den des Ausbaues dringend bedarf, so ist es Die Forderung den Kellenbergtunnel auf das
die erwähnte Strecke zwischen Arth und St. eidg. Notstandsprogramm zu setzen, ist
Adrian. Dies gilt um so mehr, als auch die gleichbedeutend, wie wenn wir die guten
Zufahrten vom Vierwaldstätter- und Lower- Schweizerfranken zum Fenster hinauswerfen
zersee her sich in einem guten Zustand be- würden. Dr. Frey hütet bekanntlich" noch:'
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zu verlegen und eigene Autobetriebe einzurichten..
Einige Wochen, nachdem dieser vernünftige Beschluss
gefasst worden »st. entspinnt sich nun im Baselbiet
ein Kampf um die Traktionsänderung bei der
Waldenburgbahn. Diese Bahn besiUt .als einzige }nder
Schweiz ein Spur von nur 75 cm, und dieser Spur
entsprechend müssen kleine und in ihrer Leistungsfähigkeit
bescheidene Fahrzeuge verwendet werden.
Die Geleise der Bahn sind zudem teilweise in das
Strassenbett verlegt und die 'Strasse, die als direkte;
Verbindunf von Basel nach Solothurn und Ölten eine
grosse Verkehrsbedeutunig besitzt, wird an mehreren
Stellen von den Schienen gekreuzt.
Die alten Dampflokomotiven der Bahn sind ersatzbedürftig
geworden und schon vor zwei Jahren,
mussten sich die Behörden die Frage stellen, was.
nun zu geschehen habe. Wie dies in solchen Fällen
üblich ist, wurde von zwei Eisenbahndirektoren ein
Gutachten eingeholt. Die Begutachter kamen zum
Schlnss, die Bahn sei unter Belassung des bestehenden
Trasses und der Spurweite zu elektrifizieren. Sie,
wiesen mit Recht darauf hin, dass diese Lösung unbefriedigend
sei und ein Umbau der Geleise wünschbar
wäre. Da aber die Bahn über keine eigenen Mittel
und über keine Reserven verfügt, suchten sie den
billigsten Weg. Sie beschäftigten sich dabei auch mit
der Frage, oh nicht der Ersatz der Bahn durch einen
Autobusbetrieb möglich sei, lehnten aber einen solchen,
gestützt auf ihre Berechnungen, ab.
Auf Grund dieses Gutachtens schlugen Regierungsrat
und Landratskommission dem Landrat vor,
Fr. 300,000 für die Elektrifikation der Bahn zu "bewilligen:
Fr. 600,000 soll der Bund bezahlen, 200,000
Franken hätten die Gemeinden aufzubringen. Bereits
wurde die Angelegenheit in zwei Landratssitaingen
behandelt, wobei sich eine starke Opposition
zeigte. Die endgültige Beschlussfassung ist einer
außerordentlichen Sitzung vorbehalten worden.
In erster Linie muss man sich nun fragen, ob tatsächlich
der Bund für die Elektrifikation dieser Nebenbahn
eine halbe Million Franken auszugehen gewillt
ist. Es scheint dies kaum glaubhaft, nachdem
man den Bundesbahnen das Recht gegeben hat,
schwachfrequentierte Linien stillzulegen. Die Waldenburgbahn
hat im Jahr 260,000, Reisende und
7000 t Güter zu befördern. Sie gehört also zu den
ausgesprochenen Kleinbahnen und es dürfte wenig
Bundesbahnstreoken geben, die einen geringeren Verkehr,
hohe Personalkosten usw.) teuer ist, und nicht
auf der einen Seite Bundesgelder für die Elektrifikation
von Nebenbahnen ausgegeben- und auf der anderen
Seite die Bundesbahnen ermächtigt werden, zur
Erzielung von Ersparnissen Autobetriebe einzuführen.
Die Volksaligemeinheit muss, unbedingt verlangen,
dass Mittel der Oeffentlichkeit in solchen Fällen
nur aufgewendet werden, wenn die absolute Sicherheit
besteht, das keine andere und billigere Lösung
möglich ist.
„. . ., •
Die beiden Begutachter haben den Autobusbetrieb
abgelehnt. Sie sind aber nicht Fachleute und ihre Berechnungen
fussen ausschliessüch auf den Rechnungsergebnissen
der Post. Nun weiss aber jedermann,
dass die Postautolinien an die Stelle von
Pfefdeposten in verkehrsarmen Gegenden getreten
Der einzigartige Aussischtspunkt der Vue- _ » • •>• • * sind , und dass Ihr Betrieb durch verschiedene Verhältnisse
(schwierige Strassenverhältnisse, ungenü-
Wagenausnutzung wegen dem schwachen Ver-
des-Alpes, der ein weites Panorama über AM» «•«•» mt^m^wmsM^umgende
das gesamte Mittelland und die Alpenkette (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) kehr, hohe Personalkosten usw.) teuer ist und nicht
'als Vergleich für Linien mit einfachem Betrieb und
dichtem Fahrplan herangezogen werfen kann. Dein
vermeldet solche
Ärgernissei
a
finden.
andere Verkehrs'projekte in seiner historW
Von der Vue-des-Alpes. Die Vue-des-Alpes sehen Schublade und es wäre nicht verwun*
Ist Unbestrittenermassen der schönste Uber- derlich, wenn er gelegentlich wieder einmal
gang, der von Neuenburg über die Jurakäm- das Wasserfluhbahnprojekt (Frick-Aarau) der,
me hinüber nach La Chaux-de-Fonds führt, erstaunten Mitwelt in Erinnerung brächte!
eröffnet, ist deshalb auch ein besuchtes Aus- _, ._ „ . ,, „ . „.„ T „ , ; . v
flugsziel der Automobilisten. Wie wir nun er- ..«.S^ÄJffSS^.aÄ^^lt;
fahrerr v spH das heute bestehende -Gasthaus -schluss die Bundesbahnen ermächtigt, den Verkehr
LECLANCH
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E.PETER, GOLDACH (St.G.)
Fahrzeugbau • Telephon 817
ten von Automobilfachleuten beigegeben werden sollen,
bevor 1 man sich zu so gfossen finanziellen Qpfera
entsohloss.
Ein solches, von privater Seite erstelltes Gutachten
besteht und lautet für den Äutobushetrieb günstig.
Es wurde aber einfach ignoriert. ' Bevor also der
Bund Geld für die Elektrifikation der Bahn opfert,
muss abgeklärt werden, ob nicht ein Autobetrieb genügt.
Ist dies der Fall, so wird man nach den gleichen
Richtlinien L vorgehen müssen, wie sie durch den
dringlichen Bundesbeschluss nun den Bundesbahnen
gegeben worden sind.
Für die Verkehrsinteresaenten geht es aber noch
Um eine andere Sache. Wie bereits erwähnt, führt
durch das Waldenburgertal eine wichtige interkantonale
Durchgangfistrasse. Diese Strasse muss unbedingt
schienenfrei werden, eoll nicht der Strassenverkehr
leiden. Vollständig unhaltbar sind vom
Verkehrsstandpunkt aus die Schienenkreuzungen in
der 'Strasse, die früher oder später zu einem Unglück
führen müssen. Wird die Bahn elektrifiziert,
so wird auch die Fahrgeschwindigkeit gesteigert.
Die Bremswege der Bahn werden länger und damit
die Gefahr für den Straßenverkehr grösser.
• Der Landrat steht vor einem folgenschweren Beschluss.
Er muiss eich klar darüber sein, dass mit
der Elektrifikation der Bahn das Verkehrsproblem
nicht gelöst ist, sondern in absehbarer Zeit neue
Mittel für den Umbau der Geleise und deren Entfernung
aus- der Straese aufgebracht werden müssen.
Er übernimmt mit dem Beschluss der Elektrifikation
aber auch die moralische Verantwortung
für allfällige Unglücksfälle, die wegen der derzeitigen
Anlage der Bahn und den mit der Elektrifikation
verbundenen grösseren Fahrgeschwindigkeiten
und längeren Bremswegen entstehen können.
Von den Bundesbehörden wäre eine Erklärung
darüber wünschbar; ob unter den heutigen vollständig
veränderten Verhältnissen die aus dem Jahr
1919 stammenden Bestimmungen über die finanzielle
Beteiligung des Bundes bei Elektrifikationen
von Nebenbahnen noch Gültigkeit haben. Trifft
-dies zu, so sollten die Bestimmungen revidiert und
ein Bundesbeitrag nur Bahnen in Auesicht gestellt
werden, die nachweisbar ihren Betrieb weder auf
Autobusse noch auf Schienentriebwagen mit Dieselmotoren
umstellen können.
Reichsstrassenverkehrsordnung. Kommentar von
Dr. H.. Guide. Carl Heymanns, Verlag, Berlin. Preis
gebunden Mk. 8.—. Vor kurzem trat in Deutschland
die neue Strassenverkehrsordnung in Kraft, welche
die erwartete Vereinheitlichung im Strassenverkehr
bringt. Damit erhält das deutsche VerkehrsTecht
eine wesentlich andere Grundlage, und die bisherigen
Vorschriften treten ausser Kraft Es ist nun
nicht nur für den einheimischen Strassenbenützer,
sondern auch für den fremden Besucher, besonders
aber für Juristen und Verkehrsfaohleute wertvoll,
die Richtlinien und Grundzüge der neuen Reichsstrassenverkehrsordnung
zu kennen. Neben einer
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Sachregister beigegeben ist, enthält ein Anhang die
Texte der verschiedenen Ausführungsverordnungen,
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 10
Der Miniatur-Lieferwagen
Der Verkehrspolizist im Glashaus
Strassenkosten und Motorfahrzeug in der Schweiz
von Dr. Gaston Jaquemet. Soeben ist als Zürcher
Dissertation unter obigem Titel eine 194 Seiten
umfassende Schrift herausgekommen, die von allen
am Straßenverkehr interessierten Kreisen begrüsst
weiden dürfte, untersucht sie doch ein fiskalisches
Problem, das sich für den Staatshaushalt der Kantone
zu immer gröseerer Bedeutung entwickelt. Besondere
heute, wo stets nach neuen Finanzquellen
gesucht wird, und Bestrebungen im Gange sind,
das Automobil immer stärker zu belasten, kann
eine objektive Darstellung der gegenseitigen Verhältnisse
von Automobil und Strassenbaukosten von
Nutzen sein. Der gesamten Arbeit liegt die wirtschaftliche
Diskussion zu Grunde, ob das Motorfahrzeug
in genügendem oder ungenügendem Masse
zu den Strassenkosten herbeigezogen werde. Weiterhin
wird das Problem berührt, ob das Automobil
wirtschaftspolitisch so behandelt werden müsse,
wie die Eisenbahn oder ob es andern Gesetzen unterliege
und ob beide Verkehrsmittel alle von ihnen
verursachten Kosten selbst bestreiten sollen.
Im ersten Teil der gründlichen Untersuchungen
kommt der Verfasser auf die Strassenkosten in der
Schweiz zu sprechen, wobei er zuerst das Anwachsen
der kant. Strassenausgaben und deren Ursachen
behandelt. Während 1878 für das Strassenwesen
rund 3 Mill. Fr. ausgegeben wurden, waren
es 1910 15 Mill. und 1930 schon 78 Mill. Fr. Es
ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Zunahme
im Verhältnis von 1:5:26 ein unrichtiges Bild ergibt,
weil in den neuern Zusammenstellungen mehrere
Elemente zu unterscheiden sind, die alle in
frühern Tabellen nicht oder nur teilweise berücksichtigt
wurden. Eine interessante Tabelle orientiert
alsdann über die Strassenausgaben der einzelnen
Kantone nach Bevölkerung und Netzlänge in
den Jahren 1910 und 1930, wobei Baselstadt mit
21 Fr. pro Kopf im Jahre 1910 die Spitzenstellung
einnahm, während der Kanton Schwyz nur 1 Fr.
pro Kopf dafür aufwendete. 1930 steht Glarus mit
41 Fr. an der Spitze und Luzern mit 12 Fr. am
Ende. Weitere Kapitel behandeln die Ursachen der
Kostenzunahme, worin auch Jaquemet den Standpunkt
vertritt, der Strassenbau eigne sich ganz besonders
zur Verwendung berufsfremder Kräfte, da
die qualifizierten Arbeiten gegenüber den leicht zu
lernenden Handgriffen in der Minderzahl sind, eine
Auffassung also, die besonders die Einstellung eidgenössischer
Behörden gegenüber der Alpenstrasseninitiative
als Arbeitsbeschaffungeprojekt nicht teilt.
Das zweite Kapitel behandelt die Aufteilung der
kant. Strassenausgaben, eingeteilt in die Unterabschnitte:
Ausgaben für den Strassenbau, Ausgaben
für den Unterhalt der Strassen, Ausgaben für Strassenkorrektionen,
Verwaltungskosten und Beitragsleistungen
an Gemeinden. Darin vertritt der Verfasser
die Auffassung, dass von den Unterhaltsarbeiten
nur ein Teil dem Motorfahrzeugverkehr
zur Last gelegt werden dürfte, nämlich von den
•;.-***
mw TA'&
VOT ungefähr einem Jahr brachte der englische Konstrukteur 3. W. Shillan das Miniatur-Auto
« Rytecraft Scooto Gar» heraus, das wir hier auch in Wort und Bild beschrieben haben und das
seitdem in England grosse Verbreitung gefunden haben soll. Ala Abart dieses Miniaturfahrzeuges
wird nun der oben abgebildete Lieferwagen gebaut. Er wiegt ca. 160 kg, hat eine einplätzige Führerkabine
mit Einpedal-Bedienung, einen Zweitakt- Einzylindermotor von 1 PS, wird sich, aber trotodem
in manchen Fällen nützlich machen können.
«Bedeutung und die wirtschaftspolitische Behandlung
des Motorfahrzeuges, wobei besonders
die Frage abzuklären TeTsucht wird, welche Bedeutung
dem Motorfahrzeugverkehr speziell für unser
Land zukommt, denn diese Bedeutung verdient mitberücksichtigt
zu werden bei der Beurteilung der
Frage, ob das Motorfahrzeug die Strassenkosten
ganz oder nur teilweise decke. Nicht mit Unrecht
wird die Frage gestellt, ob es in der Schweiz wohl
überhaupt noch einen Menschen gebe, welchem nicht
aus der Uebereicht. Die verkehnbedingten Einnahmen
von Bund und Kantonen reichen bei weitem
nicht an die Aufwendungen heran, die für das
Strassenwesen gemacht werden. Die Einnahmen
betragen nur 72,5% der Ausgaben. Wenn noch
die kant. Fahrradabgaben davon in Abzug gebracht
werden, so betragen die Verkehrseinnahmen noch
71,2% der Ausgaben und die von den Motorfahrzeugen
aufgebrachten Leistungen sinken sogar auf
70,8%, wenn noch die Zölle auf Strassenbaustoffe'
berücksichtigt werden. Es sei also falsch, wenn
behauptet werde, die Motorfahrzeuge müssten immer
viel mehr an Steuern bezahlen, als was an
Strassenausgaben aufgewendet werde und das rühre
nur davon her, dass der Bund die Einnahmen aus
den Zöllen dem Strassenbau vorenthalte. Unseres
Eraehtens scheint auch der Verfasser der Auffassung
hinzuneigen, als ob der gesamte Strassenbau
nur durch die Automobilisten bestritten werden
sollte. Diese stellen aber bekanntlich nur den kleineren
Teil der Strassenbenützer dar, so dass es
nicht als recht bezeichnet werden muss, wenn auch
aus den allgemeinen Steuereinnahmen Beträge für
Strassenbauten abgespaltet werden. Wenn auch zugegebenermassen
das Automobil eine Revolutionierung
des Strassenbaus mit «ich brachte, so ist immerhin
zu berücksichtigen, dass eine weitere Verlotterung
der Strassen, wie dies in der zweiten
Hälfte des vergangenen Jahrhunderts überall BU
beachten war, wo systematisch die Strassen zu
Gunsten der aufkommenden Eisenbahn vernachlässigt
wurden, nicht mehr angängig gewesen wäre.
mittelbar oder unmittelbar ein Vorteil erwachse
aus dem Aufkommen des Motorfahrzeugverkehrs
oder aus der dadurch notwendig gewordenen Veränderung
des Strassennetzes. Eingehend geht alsdann
in diesem Kapitel der Verfasser auf die einzelnen
Einwände ein, die seiteng verschiedener 'Interessentengruppen
dem Automobil gegenüber erhoben
werden.
Der III. Teil behandelt die Deckung der Strassenkosten
in der Schweiz, wobei detailliert die den
Strasseniosten gegenüberstehenden Verkehrseinnahmen
der Kantone und des Bundes aufgeführt werden,
wobei die Finanzierungsformen in der Schweiz,
die von den Kantonen erhobenen Einnahmen und
die iBundessubventionen für Strassenzwecke im besondern
zur Darstellung gelangen.
Nach einer vom Verfasser aufgestellten Uebersicht
betrugen im Jahre 1930 die von den Kantonen
und Gemeinden tatsächlich selbst bestrittenen
Strassenausgaben 102 Hill. Fr., wozu noch 10 Mill.
Fr. als Bundessubvention hinzukamen, denen Ver-
gewöhnlichen Unterhaltsarbeiten etwa 90%, vonkehrseinnahmen im Totalbetrage von 81,308 Mill.
Brücken, Durchlässe etc. etwa 40%, von der Staubbekämpfung
100%, von außergewöhnlichen Arbei-
müssen 91% der Gesamtaufwendungen für dasund nicht nur allein in demjenigen der Automo-
Fr. gegenüberstehen. Kantone und Gemeinden' Ea liegt im Interesse der allgemeinen Wirtschaft,
ten rund 5% und von Werkgeschirr 100%, während
der Rest der reinen Unterhatskosten aus nur 9% trägt, obschon die ihm aus dem Verkehr verfügt, ganz abgesehen von militärpolitischen
Strassenwesen selbst bestreiten, während der Bund bilisten, dass ein Land über ein gutes Strassennetz
allgemeinen Steuergeldern zu decken sei.
zufliessenden Einnahmen grösser sind als die der Gründen, und diese Auffassung scheint uns in der
Der II. Teil behandelt die volkswirtschaftliche Kantone. Es zeigt sich aber noch etwas anderes Zürcher Dissertation zu kurz gekommen zu sein.
Im Balkan herrecht im Winter jeweflen eine derart
beissende Kälte, dass es den Verkehrspolizisten
trotz Bärenfellmützen und dicken Pelzmänteln nicht
möglich wäre, ihren Dienst normal zu versehen.
Nunmehr ist man in Bukarest dazu übergegangen,
geheizte Kabinen aufzustellen, die in der oberen
Hälfte eine Glasverkleidung aufweisen, damit der
diensttuende Beamte nichts von der notwendigen
tTebersicht einbüsst. Hier kann er vor Wind und
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No 10
II. Blatt
BERN, 5. Febr. 193S Automobil-Revue
NO 10
II. Blatt
BERN, 5. Febr. 1935
das«« Rundschau
Ableitung von Fahrbetriebskurven
aus Standversuchen mit
Fahrzeug-Motoren.
Das Verhalten der Fahrzeug-Motoren ist
aus zahlreichen Standversuchen sehr genau
bekannt, z. B. auch die Abhängigkeit des
Brennstoffverbrauches von den verschiedenen
Betriebsdaten. Wenn diese exakten Feststellungen
für den praktischen Fahrbetrieb bisher
verhältnismässig wenig ausgewertet
wurden, so liegt das wohl zum Teil daran,
dass bei den Stand versuchen die Abhängigkeit
der Drehzahl von der Nutzleistung nicht
zum Ausdruck kommt, welche im Fahrbetrieb
durch die von der Geschwindigkeit abhängenden
Widerstände gegeben ist. UmDrehzahl.
praktisch wichtige Schlussfolgerungen aus Zunächst soll der Einfachheit halber nur
stanter Drosselstellung, noch bei konstanter
den exakten Laboratoriumsversuchen ziehen der überwiegend benutzte, direkte Gang des
zu können, ist es daher notwendig, deren Resultate
unter Berücksichtigung des erwähn-
Achsübertragung, so kann die Drehzahl unter
Fahrzeuges betrachtet werden. Kennt man die
ten Zusammenhanges zu betrachten. entsprechender Aenderung des Maßstabes
Ueblicherweise werden bei Motorprüfunfcen
im Laboratorium die Resultate, wie Lei-
gesetzt worden. Die zu jeder Drehzahl
ohne weiteres für die Fahrgeschwindigkeit
stung, Drehmoment und Brennstoffverbrauch, gehörige Leistung ergibt sich dann behängigkeit
von der Drosselstellung darstellt.
in Abhängigkeit von der Drehzahl aufgetragen.
Diese Kurve ist meistens bei Vollast,
d. h. bei voller Oeffnung der Drosselklappe, (1) N =Ja + b (v + c) v 2 ] —
aufgenommen. Mitunter hat man auch die
Drehzahl konstant gehalten und statt dessen worin N die Nutzleistung in PS, v die Fahrgeschwindigkeit,
c die Windgeschwindigkeit,
die Drosselöffnung variiert. Beide Verfahren
genügen nicht, um daraus das Verhalten a einen von Gewicht, Reibungskoeffizienten
im praktischen Fahrbetrieb abzuleiten. Hierfür
ist es vielmehr notwendig, sowohl die
Drosselöffnung als auch die Drehzahl in voneinander
abhängiger Weise zu variieren, weil
in der Fahrt die der Drehzahl entsprechende
Geschwindigkeit regelmässig unter Veränderung
der Drosselstellung herbeigeführt
wird.
Da nun die Auftragung der Messgrössen
fiber zwei Veränderlichen eine unbequeme
räumliche Darstellung bedingen würde, ist
es zweckmässig, nur die eine als stetig ver-
Änderliche Abszisse zu wählen und die an-
. dere in der Weise zu berücksichtigen, dass
mehrere Kurven, bei denen sie stufenweise
variiert ist, verzeichnet werden, und zwar
wählt man gewöhnlich die Drehzahl als
Abszisse und nimmt mehrere Kurven bei
verschiedener Drosselstellung auf. Für unsere
Zwecke ist 7 das andere Verfahren bequemer,
bei dem man mehrere Kurven bei
konstanten Drehzahlen in • Abhängigkeit von
der ' Drosselstellung aufzeichnet. Es ist natürlich
leicht, die letztere Darstellung aus der
ersteren abzuleiten.
Solche Messungen sind kürzlich verschiedentlich
durchgeführt worden. Es soll im
Nachstehenden gezeigt werden, wie sie einfach
zur' Entwicklung von Fahrbetriebskurven
benützt werden können und wie fruchtbar
letztere für verschiedene wichtige Fragen
der Praxis sind. Dabei verstehen wir
unter Fahrbetriebskurven die Auftragung der
einzelnen Messwerte in Abhängigkeit von der
Fahrgeschwindigkeit, also weder bei kon-
und Steigung abhängigen Beiwert, b einen
vom-Luftwiderstand abhängigen Beiwert bedeuten.
Die für jede Fahrt unveränderlichen
Beiwerte a und b können z. B. aus Auslaufversuchen
bestimmt werden. Für die folgenden
Erörterungen ist es im übrigen gleichgültig,
auf welche Weise man den Fahrwiderstand
ermittelt Zweckmässig wird dabei
bereits der Wirkungsgrad der Räder und
des Getriebes berücksichtigt, so dass die berechnete
Leistung sofort die erforderliche
Motor-Nutzleistung darstellt.
Kehren wir jetzt zu der oben besprochenen
Aufzeichnung von Standversuchen zurück
und betrachten ein Diagramm in der Form,
welche die Leistung bei konstanter* Drehzahl
bzw. Fahrgeschwindigkeit (und zwar bei
es 40
mehreren) in Abhängigkeit von der Drosselstellung
zeigt. Für jede Fahrgeschwindigkeitskurve
können wir die zugehörige FahrleiStungs-Ordinate
seitlich herüberloten und
dadurch einen Punkt der Kurve festlegen,
P-2500 (58,20*
n°2000(46,S6)
fl'2SO9(58,
i Drossel-Slellung 220
ISIB
dessen Abszisse die zugehörige Drosselstellung
bestimmt. Die auf den verschiedenen
Geschwindigkeits - Kurven so bestimmten
Punkte liegen auf einer stetigen Kurve, welche
die Schar der ursprünglich verzeichneten
Kurven schneidet und für den Fahrbetrieb
kennzeichnend ist.
:,; Waren auf dem Diagrammblatt noch andere
.Messgrössen, insbesondere der Brennstoffverbrauch,
durch Kurven verzeichnet, so
kann zu jedem Punkt bzw. jeder Fahrgeschwindigkeit
oder Drosselstellung nunmehr
auch der Brennstoffverbrauch usw. über der
betreffenden Abszisse abgelesen werden. Die
abgelesenen Werte geben die Punkte weiterer
Fahrbetriebskurven, insbesondere einer
solchen, die den Brennstoffverbrauch in Abhängigkeit
von der Drosselung darstellt.
Sämtliche Fahrbetriebskurven können natürlich
auch so umgezeichnet werden, dass sie
über den Fahrgeschwindigkeiten als Abszisse
erscheinen.
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15
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", durch T Aneinanderreihung A "." lllc . lcl ,»«"•»'«.«»»•«.*«.- von Strecken «Kein Kühlwasser». Lässt man beim Ga-
^6ft2 „ - ' 3 2 0 T
3
„ , ' ° . f l hoher durc und . h niedriger Aneinanderreihung Geschwindigkeiten von Strecken den
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r
, 0 B-.'' 300 ' RBrennstoffverbrauch Tt K g \ f stark 0 es = hw erhöhen ' n^gkeiten muss.
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• ^ B r e n n s t o f f v e Für r b das r a gewählte u c h Beispiel stark erhohen ergibt muss. sich dabei
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9/tookm *-•** y ' t e i schwindigkeit eine auffallend Es liegt niedrige dies günstigste darin, dass Oe-wasser > an den Kühlerstutzen, Selbst Auto-
Mnge man vorsichtshalber immer ein Papp .
. ..-*•' , 2 Ö 0 F ü
« '*-•-*.._. l— "f b.^ 260sehwindigkeit neuere Motoren Es auch liegt,dies bei starker darin, Drosselung dassmobilisten, die felsenfest daran glauben, dass
^ n e u e r noch e verhältnismässig Motoren auch bei gute starker Wirkungsgrade Drosselungkeine fremde Hand ihren Wagen in Betrieb
gr/PSh^.*-- ergeben. Erst wenn der Anteil des Luftwiderstandes
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schützen Gar nicht so sel-
E 4 0 n o c h verhältnismässig gute Wirkungsgrade se tzt, können sich dadurch vor unliebsamen
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soll beim Warmlaufen des Mo-
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53, für b der Wert 0,3 eingesetzt wurde. Da- 35 km/St, nur massig, dann aber sehr rasch von ihrem Einfluss. 0. SrVergasers nur so sparsam wie möglich bedurch
werden die durch Nullenkreise gekenn- steigt. Es ist' deshalb für den Vergleich vorf tätigt werden. -at-
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* Bern, Dienstag, 5. Februar 1935
///. Blatt der „Automobil-Revue" No. 10
des A&etuUattdes?
Cut fflaan nimmt Abschied
uait de* tOdt
Vor ungefähr sechs Monaten standen ein
Dutzend Reporter und Photographen ungeduldig
auf dem Pariser Nordbahnhof und erwarteten
einen Reisenden, der folgendermassen
signalisiert worden war: Mittelgross,
braungebrannt, graues Haar, grauer Schnurrbart,
weicher grauer Hut. Wird von einer
Frau in Krankenpflegerinnentracht begleitet...
Und vor ein paar Tagen, auf dem Gare de
Lyon, standen abermals ein paar Dutzend
Reporter im Frühlicht, der sonderbare Reisende
ist da, hat den gleichen grauen Hut
auf, der inzwischen an Frische eingebüsst
hat, wie die Sonnenbräune der Wangen, und
ihm zur Seite steht die Frau in Krankenpflegerinnentracht
und hält ein Taschentuch
vor die Augen. Denn diesmal geht es nicht
ums Wiedersehen, sondern um Abschied...
Cha,rles-Benjamin U11 m o, nach dem Kapitän
Dreyfus der berühmteste Bewohner
der Teufelsinsel, ehemals Linienschiffsleutnant
und des Verrats militärischer Geheimnisse
schuldig erkannt, zu lebenslänglicher
Verbannung verurteilt und nach einem Vierteljahrhundert
Einsamkeit begnadigt — er
war vor 6 Monaten nach Europa gekommen,
um als Fünfziger ein neues Leben zu beginnen.
Damals hatte er, der fünfundzwanzig
Jahre lang nichts gesehen hatte als Riffe und
Meer, Leben und Gemeinschaft neu erlernen
müssen wie ein Kind, und die Welt, von der
«r nur durch spärliche Zeitungsnachrichten
gehört hatte, war ihm wie eine kochende
Retorte vorgekommen, in der es unmöglich
schien, sich zurechtzufinden.
Mit einer begreiflichen Gier hatte er von
all den Wundern gekostet, den Fortschritten
der Technik, Kino, Flugzeug, Automobil, und
hatte Paris, das er zu einer Zeit verlassen
hatte, in der gemächliche Fiaker über die
Champs-Elysees rollten und die Pferdeomnibusse
über das holprige Pflaster der Boulevards
ratterten, wie etwas Unfassbares angestaunt,
denn die einzige grössere Stadt,
die er auf seiner Reise zu sehen bekommen
hatte, war Le Havre gewesen, wo er von
einem Bahnhof zum andern fuhr.
Sechs Monate hat Ullmo in Paris verbracht,
unter Freunden, ehemaligen Bekannten,
denn niemand fiel es ein, dem gealterten
Mann seine Jugendsünde vorzuwerfen, und
dort, wo vielleicht noch Ablehnung verankert
war, zeigte es sich, dass die Neugier
iärker war als alle Prinzipien. Es ist zu
vermuten, dass Ullmo auf Freundlichkeit und
guten Willen stiess, dass niemand versuchte,
ihm seine Vergangenheit nachzurechnen. Um
Die Magd des Jürgen Doskocil.
Roman von Ernst Wiechert
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt)
Das Schwurgericht war noch im Oktober,
und die Verhandlung dauerte nicht länger als
eine Stunde. Marte wurde zu einem Jahr Gefängnis
verurteilt und wollte nicht, dass man
ein Gnadengesuch für sie einreiche. «Ich habe
getötet, um ein Kind zu haben», sagte sie.
«Das ist meine Gnade, und eine andere will
ich nicht»
Aber Jürgen bat um eine Gnade. Er stand
von seiner Bank auf und trat vor den Tisch
des Gerichts. Sein Gesicht war grau, wie aus
der Welt gegangen, und seine Arme hingen
wie Fremde an ihm herab, aber er sah dem
Vorsitzenden furchtlos ins Gesicht und sagte
laut, dass er um die Gnade bitte, seine Frau
und das Kind, das sie trage, auf seinen Armen
bis in ihre Zelle tragen zu dürfen, wie er
sie aus dem Wasser in den Frieden getragen
habe. Denn.auch er möchte etwas zu dem tun,
was sie ihm abgenommen hatte.
Einen Augenblick war ein verlegenes und
unsicheres Schweigen, weil unter seinen einfachen
Worten das Recht, so milde es gehandhabt
worden war, sich vom Unrecht nicht
mehr unterscheiden zu lassen schien und der
Obmann der Geschworenen, ein grosser Fischereipächter
und lebenssicherer Mann, aufstand
und an das Fenster trat, als wolle er
dies alles nicht mehr sehen. Aber dann durfte
Jürgen tun, worum er gebeten hatte, und er
nahm Marte behutsam in seine Arme und trug
Von Klageweibern, Tabakschmeckern, « Guten Rufmachern », den « Herren Dr. Störer,
Vorgebrauch, Nachgebrauch » und andern modernen Berufsmenschen.
Die fortschreitende Technisierung der sie weinen,
Welt hat es notwendigerweise mit sich gebracht,
dass neue Berufe entstanden. Allein
durch die letzten grossen Erfindungen des
Radios und Tonfilms sind Berufe geschaffen
worden, an deren Möglichkeit vor zehn Jahren
noch niemand geglaubt hätte. Die Weltkrise
mit ihrer unsagbaren Not und Arbeitslosigkeit,
mit den Folgeerscheinungen des
allgemeinen Abbaus, der Stellungslosigkeit
usw. hat das ihrige getan, teilweise die brachliegenden
Kräfte und Energien in neue, bisher
ungekannte und ungewohnte Bahnen zu
lenken. So kurios oft diese neuentstandenen
Berufe sind, so werden sie meist noch von
anderen übertroffen, von denen die Allgemeinheit
nicht viel weiss. So gibt es z. B. in
Oesterreich «Klageweiber», alte, arme Mütterchen,
die man bei Beerdigungen mieten
kann, «damit's a schöne Leich gibt». Diese
Frauen begleiten den Sarg bis zur Grabstätte,
sie aus dem Saal, als seien keine Menschen
um ihn, sondern ein schweigender Wald, zwischen
dessen Stämmen er vorsichtig hindurchging,
damit ihre müden Füsse nicht an
ihre Rinde streiften. Und sie hielt die Augen
geschlossen wie ein behütetes Kind.
Um die Mittagszeit kommt Jürgen aus der
Stadt zurück. Es ist ein stiller, grauer Tag,
und der Ruf der Wildgänse ist weit zu hören.
Die Wälder sind wie aus grünem Glas, und
Jürgen ist leise mit seinen Rudern, weil bei
jedem Laut die welken Blätter an den Uferbäumen
zu fallen scheinen. Aber es ist nicht
kalt. Nur still und zusammengerückt ist alles,
und das kleine Torffeuer auf dem Moor ist
nicht wie ein Feuer in der Landschaft, sondern
wie auf einem Herd zwischen stillen
Wänden.
Jürgen denkt, dass er Blumen pflanzen
muss im Frühjahr, damit im nächsten Herbst,
wenn sie wiederkommen, Marte und das Kind,
etwas Buntes und Frohes um das Haus ist.
Für ihn ist es gut so, das Graue und Stille,
aber für sie muss etwas da sein, woran sie
ihre müde Seele hängen können. Wie ein Nagel
für ein Wanderkleid. An Malven denkt er
und an Astern. Und ausserdem wird er das
Haus streichen, weiss, und die Balken wird
er grün absetzen. Und eine kleine Mühle wird
er schnitzen und sie auf den Zaun setzen, damit
der Wind mit ihr spiele, auch wenn sonst
alles still ist.
Aber zwischen allen diesen Gedanken, die
langsam und hell über sein Gesicht gehen,
kommen wieder die andern Bilder, der Korridor,
die Treppen, die Türen. Und der graue,
enge Raum, den er nie gesehen hat, aber in
dem sie nun leben wird, ihr schmales Gesicht,
Tollhaus. Und sie erfinden jeden Tag etwas
Neues, das sie noch verrückter macht Ich
will nicht teil haben an dem sogenannten
Fortschritt. Ich gehe wieder nach Guyana
zurüok... Ob die Menschen dort besser
sind ? Ruhiger sicherlich. Es ist nicht die
Peitsche der Hast hinter ihnen. Wenn das
. . ,. so weiter geht, mit all dem Wahnsinn, der
so erstaunlicher ist es also, dass der Ver- Hasti dem Sinken des ethi S chen Niveaus,
bannte der Teufelsinsel es unmöglich fand, dem verlöschen des Geistes — dann geht
sich zu akklimatisieren und dass er nach die Welt oder mindestens Europa mit furcht-
Guyana zurückkehrt.
harer Schrecklichkeit ihrem Ende entgegen.
Heute, da Ullmo die alte Heimat verlasst Was ich unter Ende meine? Den Krieg. Vordefinitiv
verlässt, ist er gesprächiger als da- läuf}? irgend einen Krieg Und er wird nicht
mals, als er landete. Er versteckt sich nicht, der Ausdruck des Hasses gegen ein Volk,
weicht den Fragen nicht aus und lässt es n!cht die FoIge einer ^tischen Spannung
sich sogar gefallen, dass der Photograph se[n> sondern die selbstverständliche Explosich
nähert s\ m der bösen Kräfte, die anzusammeln Ihr
Auf das überstürzte « Warum >, das ihm bemüht seid.» »
aus so vielen Kehlen entgegnet, zuckt er die F 'Z , _„.,. „ .
Achse.» Dan„ sa*. er . a « ..I* habe T ^ , * ^ ^"
genug. Jeder Tag, den ich weiter hier verbringen
möchte, wäre ein Tag zu viel...
Nein, es sind keine persönlichen Gründe,
wenn Sie damit Gründe meinen, die sich an t * stimmt es, dass Sie sich der neugebilde-
einzelne Menschen knüpfen. Es ist das ten Hellsarmeegruppe anschliessen werden,
dle seit
Ganze. Jetzt, da ich meine Heimat verlasse, kurzem in Guyana tätig ist?»
kann ich es sagen : Ich bin namenlos ent- «Nein. Ich werde allein sein. Ich habe getäuscht...
In meiner Einsamkeit hörte ich nug von menschlicher Gemeinschaft.»
von der gewaltigen Wandlung, die die Welt Das Abfahrtssignal schrillt. Ullmo wendet
durchgemacht hatte, von wunderbaren Erfin- sich der Dame in Krankenpflegertracht zu,
düngen, neuen Möglichkeiten. Alles, was ich umarmt sie und steigt ein. Die Frau, die zusah,
ist, dass man statt mit Zwanzigkilo- rückbleibt, war vor 25 Jahren seine Braut
metergeschwindigkeit mit Hundertkilometer- und hat ein Vierteljahrhundert auf seine
geschwindigkeit einem höchst zweifelhaften Rückkehr gewartet Jetzt trägt ihn der Zug
Ziele zurast Die Menschen leben in einem davon.-
Jfoxtde
den
seufzen und klagen: «So a guter
.Mensch, so a herziger Mensch...> und alles
'istfgerührt; nachträglich heimst der Tote
Ehren und Anteilnahme ein, die ihm das Leben
oft versagte.
Es gibt Schrifsteller, die nicht sonderlich
produktiv sind, aber aus irgendwelchen Gründen
stets mit neuen Arbeiten hervortreten
müssen. Sie halten-sich Neger (Unbekannte,
die im Dunkeln leben), die ihnen Ideen, Einfälle
liefern oder irgendwelche Sachen bearbeiten
und zurechtstutzen. In besseren Zeiten
wurden diese «Neger», arme, oftmals
notleidende Berufsgenossen, sehr gesucht.
«Teeprüfer-», die von früh bis spät Hunderte
von Teesorten auf Geschmack, Aroma,
Preiswürdiglieit prüfen müssen, sind nicht
ganz unbekannt, ebenso die Tabakschmecker,
die Schokoladenkoster und Blumenriecher,
die dank ihres besonders feinen Riechorgans
nach der Stärke des Duftes die Marktpreise
ihre festen, braunen; Hände und das, worauf
sie sie legen wird, in der Nacht, wenn niemand
da ist, der ihr zusehen könnte. Und als er den
Kahn festgemacht hat und zum Hause hinaufgeht,
ist er wie ein grauer Wolf, der durch
einen leeren Wald schleicht.
Auf der Schwelle sitzt Heini. «Ich dachte,
dass wir heute pflügen müssen», sagte er, «ich
habe alles fertig gemacht. Die Haferstoppel
liegt noch immer, und es ist Zeit, dass der
Roggen unter die Erde kommt.» Zuerst sieht
Jürgen an ihm vorbei, mit leeren Augen» in
die alles spurlos hineinfällt, der Verwachsene,
das Haus, das Feld. Aber dann nickt er und
geht in die Stube, um sich umzuziehen. Er
tritt so leise auf, als schlafe dort jemand in
dem grossen Bett, und er sieht von der Seite
auf den Herd. Aber es sitzt niemand da.
Und dann pflügen sie. Der Verwachsene
geht hinter dem Pfluge her, und Jürgen beugt
sich unter dem breiten Gurt. Der Hund scharrt
in den Mäuselöchern und steckt die Nase in
jede Wildfährte. Der Wald ist düster und
still, und nur das Rauschen der Schollen geht
als ein leiser Ton mit ihnen mit Wenn sie
den Pflug zu einer neuen Furche gewendet
haben, ruhen sie ein wenig aus. Dann hören
sie, wie die letzten Eicheln auf den Hofplatz
fallen.
Sie sprechen kein Wort und pflügen bis in
die Dämmerung. Es ist nur ein kleines Feld,
und als das Abendrot über dem Moor steht,
sind sie fertig. Der Acker liegt dunkel und
feucht da, und ein dünner Nebel steht über der
frischen Erde. Jürgen nickt nur, und die Gestalt
des Verwachsenen taucht langsam in den
Feldern unter.
S&vtast im Qe&vtqe
Von Hermann Hesse.
Am hohen Hang zur Fahrt bereit,
Half ich am Stab für Augenblicke Rast
Und seh' geblendet weit und breit
Die Welt in blau und weissem Glast.
Seh' oben schweigend Grat an Grat
Die Gipfel einsam und erfroren.
Hinabwärts ganz in Glanz verloren
Durch Tal um Tal stürzt der geahnte Pfad.
Betroffen halt' ich eine Weile,
Von Einsamkeit und Stille übermannt —
Und gleite abwärts an der schrägen Wand
Den Tälern zu in atemloser Eile.
besserer BlumenaTten festsetzen oder wenigstens
mitbestimmen.
Eine grosse Berliner Tageszeitung erfand
einen «notwendigem Beruf: Die Redakteure,
die immer und ewig mit Arbeit überlastet
sind, von der sich Aussenstehende kaum eine
Vorstellung machen, haben einen verborgenen
Druckknopf am Schreibtisch, mittels dessen
sie der Sekretärin ein Zeichen geben
können. Sind nun lästige Besucher, die sich
nicht abwimmeln lassen oder die man aus
besonderen Gründen nicht einfach verabschieden
kann, nicht zum Gehen zu bewegen,
so tritt nach dem vereinbarten Zeichen die
Sekretärin herein und meldet: «Herr Dr.
Störer!*, worauf der Redakteur aufspringt:
«Mein Gott, über unsere nette Unterhaltung
habe ich ganz die Konferenz mit Dr. Störer
vergessen. Mann aus dem Ministerium!» wird
noch geflüstert und der Gast ist schon verabschiedet
und trägt das erhebende Bewusstsein
mit nach Hause, dass seinetwegen sogar
ein ministerähnliches Wesen hat warten müssen.
Besonders raffinierte Geschäftsleute haben
einen «Guten-Ruf-Macher*. Sitzt der Herr
Direktor X. in einer fremden Stadt in seinem
Hotelzimmer, so kommt ein gut aussehender
Herr (eben der Gute-Ruf-Macher) zum Portier
1 : «Kann ich Herrn Direktor X. sprechen?
Oder ist der Minister noch bei ihm?» Die
Neugier des Portiers (und alle Portiers sind
neugierig) ist geweckt, auf seine scheinbar
gleichgültige Gegenfrage fällt prompt die
Antwort: «Ja, wissen Sie denn nicht, dass
der Direktor X. wegen der Anleihe mit der
Regierung verhandelt? Wussten Sie nicht,
dass er der Schwiegersohn vom Autokönig
P. P. ist? Nein? Na, dann will ich nichts ge-
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Der Hund steht wartend an der Waldecke,
aber Jürgen geht noch nicht. Er hat den Gurt
noch immer um die Schultern und eine Hand
auf dem Griff des Pfluges. Er sieht in das
Abendrot, aber nur der rote Schein ist in seinen
Augen, nicht seine Bedeutung. Er fühlt an
der Luft und an dem grossen Schweigen, dass
er allein ist, aber er fühlt auch die frische
Erde an seinen blossen Füssen. Und dass ihre
Kühle in ihnen emporsteigt, wie in einem
Baum. Er steht ganz still, als ob er wachsen
wolle, und er spürt, dass es immer weiter
steigt, immer höher, ein starker und demütiger
Saft, der zu seinem Herzen will.
Und er sieht ein Feld mit grünen Halmen,
die gelb werden und sich unter Aehren neigen.
Und er sieht ein Kind, das unter diesen Halmen
liegt und schläft, indes ein Mann und eine
Frau das Korn schneiden und binden und die
Garben aufstellen.
So steht er, bis der dünne Nebel über der
frischen Erde immer höher steigt und ihn immer
dichter einhüllt. Und zuletzt ist er wie
ein Baum, der die Feuchtigkeit der Nächte
lautlos trinkt.
Ende.
«Ein unerhörtes Werk, eine Dichtung ganz
seltener grosser Kunst.»
So urteilt die bekannte Zeitschrift «Die
Literatur > über unsern
neuen Roman
Mannequin.
Von Fanny Hurst.

Jlapieme Schätze im
Man erzählt sich in Hollywood, dass eine
Filmgesellschaft jüngst einen Schaden von
annähernd 1000 Dollars erlitt — weil ein
schweizerischer Eisenbahnfahrplan nicht zur
Stelle war. Ein Reauisitenmeister war beauftragt
worden, einen solchen Fahrplan zugleich
mit anderen Kleinigkeiten zu beschaffen,
die für eine Szene in einem neuen Film
benötigt wurden, und hatte das vergessen.
Darsteller, Statisten und technisches Personal
waren im Filmatelier versammelt und die
Verfilmung war bis zu jenem kritischen
Punkt vorgeschritten, da die Heldin auf dem
Eisenbahnfahrplan — es musste ein schweizerischer
sein, da ein anderer das Lokalkolorit
verdorben hätte — nachzusehen hatte,
wann der nächste Schnellzug nach Paris abginge.
Der Fahrplan fehlte. Ein Hilfsregisseur
musste sein Auto besteigen und in allen
Reisebureaus von Los Angeles nach dem unerlässlichen
Requisit suchen. Als er mit dem
Fahrplan zurückkehrte, waren zwei Stunden
wertvoller Zeit mit einem Gagen- und Lohnaufwand
von etwa 1000 Dollars nutzlos
vertan.
Auf Grund solcher unliebsamer Erfahrungen
haben sich die meisten Filmateliers Hollywoods
entschlossen, eigene Abteilungen für
«papierene Requisiten» anzulegen und deren
Bestand in sorgfältig geführten Kartotheken
zu verzeichnen. Alle erdenklichen Arten bedruckten
Papieres sind hier auf Lager und
können innerhalb von zwei Minuten herausgesucht
werden. Der Abgesandte einer der
grössten amerikanischen Filmgesellschaften
verbrachte den grössten Teil einer viermonatigen
Europareise mit der Beschaffung von
Menü- und Eisenbahnfahrkarten, Gepäckscheinen,
Depeschenformularen, Briefköpfen,
polizeilichen Steckbriefen und ähnlichen
Schlag getroffen. Herr « Vorgebrauch », der
eine der Zwillinge, Ist plötzlich gestorben.
Kennen Sie Herrn Vorgebrauch? Es waren
Brüder, der eine klein, dick, kahlköpfig,
kränklich, der andere gross, schlank, gut
und gesund aussehend, den Kopf voller kastanienbrauner
Haare. Dies war Herr Nach-
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 10
Erstes Erfordernis: Echtheit im Film.
Drucksorten; das Archiv seiner Gesellschaft
umfasst heute mehr als dreissigtausend « papapierener
Requisiten ».
Speisekarten der bekanntesten Restaurants
der ganzen Welt ruhen dort Seite an Seite
mit den Programmen der Rennbahnen Europas,
Indiens und Chinas.
Die meisten dieser papierenen Schätze des
Filmateliers werden wohl niemals Verwendung
finden. Aber nur zu oft hat ein Regisseur
alle Ursache, dem Archivar für seine
Voraussicht dankbar zu sein. So kömmt in
dem Film « Eskimo i eine Szene vor, wo kanadische
Polizisten, mit amtlichen Haftbefehlen
ausgerüstet, einen Mörder verfolgen. Der
Regisseur van Dyke musste bloss das « Requisiten-Archiv
» anrufen und war wenige
Minuten später Im Besitz der authentischen
Formulare.
Dieselbe Abteilung konnte auch die Nachfrage
nach österreichischen Zeitungen, Telegrammformularen
und Theaterprogrammen
befriedigen, die in letzter Minute für einen in
Wien spielenden Film angefordert wurden.
Die Echtheit der im Film vorkommenden
Plakate, Zeitungen, Programme und amtlichen
Schriftstücke ist um so unerlässlicher,
Je internationaler das Verbreitungsgebiet des
Films ist.
Türkische Sparkassenbücher, Exefcutionsaufträge
aus der Zeit Napoleons, Londoner
Bridgeblocks, tschechoslowakische Versicherungspolicen,
persische Trauscheine und chinesische
Visitenkarten, die so gross sind wie
unsere Zeitungen — das sind nur einige wenige
Beispiele für die Mannigfaltigkeit der
papierenen Requisiten des Films, die eine
Echtheit aller Details in Stücken mit noch so
abgelegenen Schauplätzen ermöglichen.
«Sündenbock», für weibliche Kunden einen
jungen Mann, für männliche Kunden eine
junge Dame. Beschwert sich ein Kunde über
die Bedienung oder sonst einen Mangel, so
wird der Sündenbock gerufen. Der Direktor
macht dem Sündenbock die heftigsten Vorwürfe
in Gegenwart des Kunden und droht,
wenn die Sache schlimm ist, sogar mit Entlassung.
Der Sündenbock entschuldigt sich
nun bei dem Kunden auf die liebenswürdigste
„Weise, und da der Sündenbock entweder ein
sagt haben!» Natürlich hat der Direktor X.
weder mit P.P. noch mit einem Minister etwas
zu tun, er wird jedoch von nun an zehnmal
so sorgsam behandelt wie jeder andere
Gast und es spricht sich bald allerlei über
ihn herum — und er sonnt sich in seinem
guten Rufe. Der Gute-Ruf-Macher führt aber
auch bei wichtigen Konferenzen dringende
Telephongespräche: Während der Direktor
X. mit Kunden oder Bankiers verhandelt,
klingelt das Telephon. «Kann ich Herrn Direktor
X. sprechen? Hier ist der Regierungsrat
Y. Herr Direktor möchte sofort ins Verkehrsdepartement
kommen, der Vertrag wegen
der Lieferung soll gleich unterschrieben
werden, der Minister wartet!» Der gute Eindruck
ist da — mit einem Schlage ist Herr
X. nicht mehr ein xbeliebiger Geschäftspartner,
sondern ein grosser Geschäftsmann mit
dicken Beziehungen und ausgezeichneten Verbindungen.
Das spricht sich schnell herum,
und dass sich so etwas herumspricht, das ist
die Aufgabe des Guten-Ruf-Machers.
Ein Arbeitsloser kam auf den Einfall, als
«Gratalant» sein Brot zu verdienen. Er suchte
in allen möglichen Registern, wer den 50., 60.
oder 75. Geburtstag feierte. Zu dem kam er
des Vormittags mit einem Blumenstrauss. In
seinem dunklen Anzug sah er durchaus vertrauenerweckend
aus. Im Namen irgendeines
Vereins, einer Gesellschaft oder dergleichen,
die der Jubilar nicht einmal dem Namen nach
kannte, überbrachte er Glückwünsche. So
etwas erfreut immer, zumal wenn Ehrungen
von unbekannter Seite kommen. Eine kleine
Rede pries die «Verdienste» des Jubilars.
Oft wurde er zu einem Imbiss eingeladen,
stets bekam er ein paar Franken Trinkgeld,
Einladungen zu einem Essen und anderes
mehr. Auf diese Weise ernährt sich der Mann
mit Frau und Kind seit — 5 Jahren!
In Amerika — natürlich — verfiel ein junger,
stellenloser Reklamefachmann auf folgende
Idee: Er inserierte (gegen Kredit natürlich)
wochenlang in verschiedenen Blättern
stets den gleichen Text, z. B.: «Welches
ist die beste Schuhcreme der Welt? Antwort
demnächst.» Nach einiger Zeit begab er sich
zu einer grossen Schuhwichsefabrik, verlangte
den Direktor vertraulich zu sprechen
und erklärte ihm: «Ich habe die Reklame für
eine Schuhcremefabrik gemacht, die jetzt in
Zahlungsschwierigkeiten ist, Sehen Sie hier,
bereits eine Bomben-Reklame, alle Welt ist
neugierig — wollen Sie das Ende der Re-
gebrauch. Trotz der körperlichen Unterschiede
sah man sofort, dass es Zwillinge
klame nicht übernehmen und Ihren Namen waren. Aber die wenigsten wussten davon,
einsetzen lassen? Sie müssten natürlich ei- ;
nur einige Firmen. „Ein .Unternehmen^Ms
nen Teil der Inserate bezahlen!» Dieser! Haarwasserfherstellte, zeigte die Pfi

N» 10 - 1935 AUTOMOBIL-REVUB 15
Jedes Land hat seine gastronomischen
Spezialitäten, seine Geheimnisse der Küche,
die zu seinem ganzen Charakter gehören.
Oft werden sie nachgeahmt, meist mit kläglichem
negativem Ergebnis. Nicht zuletzt
mangelt es dazu an der richtigen Unterweisung
in die Kochkünste eines andern Landes,
oder sogar fremder Erdteile.
Heute sei einmal versucht, im Fluge eine
kleine gastronomische Weltreise zu unternehmen
— und zwar an Hand eines ausgezeichneten,
einem wirklichen Bedürfnis entsprechenden
kulinarischen Baedekers. Wir
meinen das überaus empfehlenswerte, soeben
erschienene Rezeptbuch «373 Kochrezepte
aus 26 Ländern» (Verlag Hallwag, Bern),
das die Spezialitäten der verschiedensten
Länder vereinigt, gut geordnet aufzählt und
detaillierte Angaben über die Zubereitung
macht. Die Rezepte sind unter einheitlichen
Gesichtspunkten zusammengefasst und allgemein
verständlich gehalten. Wir entnehmen
diesem von Lilla Deeley zusammengestellten
Buch, dessen Preis von Fr. 3i}0 ihm
Eingang in jede Haushaltung verschaffen
dürfte, einige charakteristische Proben. Die
Auswahl berücksichtigt sowohl Vorspeisen
wie Fleischspeisen, Gemüse und Köstlichkeiten
des Nachtisches, und kann von der
Reichhaltigkeit des Buches nur einen schwachen
Begriff vermitteln. (Die Speisen sind
immer für 6 Personen berechnet, die Menge
kann selbstverständlich ohne weiteres verändert
werden.)
Russland.
Bartsch
(russische Fleisch- und Gemüsesuppe).
Je 1 Stück Weisskohl, rote Rübe, Lauch, Sellerie;
Zwiebel werden dünn-nudli? geschnitten (Julienne)
und zusammen mit 1 kg Rindsschenkel,
f A kg Schweinsschultern, einer kleinen, zerteilten
Knte, 250 g Champignons und 3 Liter Wasser zwei
Stunden lang gekocht. Etwas Petersilie, Majoran
und Thymian verbessern den, Geschmack. Man seiht
nun die Suppe durch ein feines Haarsieb und klärt
sie auch mit Eiweiss Fleisch und Entenfleisch
•werden in kleine Würfel geschnitten und mit den
Suppengemüsen vor dem Anrichten der Suppe beigegeben.
Im letzten Moment werden einige Löffel
voll dicke, saure Sahne hineingemischt.
Frankreich.
Boiillle-ä-baisse
(Marseiller Fischsuppe).
In einer dicken Kasserolle wird ein Weinglas
roll Olivenöl gewärmt; sobald es zu sieden anfängt,
röstet man darin 1 feingehackte spanische Zwiebel,
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°10
Jfopdreissig Jahren
(Aus der «Automobil-Revue» 1906.)
Die Tarea Florio 1906.
«Der Name von Graf V. Florio, der das sizilia-
Tiische Rennen arrangiert, garantiert dafür, dass
die Targa Florio sportlich etwas ganz Hervorragendes
sein wird. Die Schwierigkeiten des Rennens
sind nicht zu unterschätzen, besonders die schwer
zu nehmenden Serpentinen und die kurz gebogenen
Kurven werden grosse Kaltblütigkeit und Geschicklichkeit
von Seiten des Fahrers verlangen. Die Fahrstrecke
ist etwa 160 km lang, und die Konkurrenten
müssen sie dreimal durchfahren.
Das Rennen ist nur für Tourenwagen offen,
deren Chassis nicht über 20 000 Fr. kostet. Von
einer Marke dürfen nicht mehr als sechs Wagen
gemeldet werden. Das Chassis der Wagen von 15-
bis 20 000 Fr. darf bis 1300 kg, das der Wagen
unter 15 000 Fr. nur 1000 kg wiegen. Für das Rennen
hat Graf Florio 20 000 Fr. gestiftet. Insgesamt
stehen 50 000 Fr. als Geldpreise zur Verfügung,
Die Beteiligung dürfte eine recht lebhafte werden.
Die Firma de Dietrich hat bereits drei Wagen
gemeldet, welche von Duray, Rougier und Gabriel
gesteuert werden. Auch die französischen Marken
Serpollet, Berliet, Aries, Radia, Motobloc und Muesset
werden sich neben den italienischen Firmen
Itala, Fiat, Florentina und Rapid beteiligen. Palermo
dürfte daher im Mai der Sammelplatz werden
für den europäischen Automobilismus. Nicht
nur die bedeutendsten Rennfahrer, sondern auch
die bekanntesten und berühmtesten Sportkreise
werden sich dort ein Rendezvous geben.»
Automobilistische Strafurteile.
Aus einem grösseren Artikel eines Zürcher Juristen:
«Vor kurzem brachte die Tagespresse ein
Referat über einen Ehrverletzungsprozess, den der
in den weitesten Automobilkreisen bekannte Herr
Baron von Sulzer-Wart gegen einen gewissen E.
Schaffner geführt hat. Gegenstand der Klage waren
eine Reihe von injuriösen Wendungen, die der Angeklagte
gegenüber den Insassen des Automobils
von Herrn Baron Sulzer anlässlich einer Durchfahrt
durch Bachenbülach am 11. September 1905
gebraucht hatte. Das Bezirksgericht B'ülach verurteilte
den Täter zu einer Geldstrafe von 40 Fr.,
zur Tragung der Gerichtskosten im Betrage von
Fr. 66 35, sowie zu einer Entschädigung von 50
Franken .. .
Weniger erfreulich ist das drakonische Urteil,
"welches das Bezirksgericht March (Kanton Schwyz)
in seiner Sitzung vom 12. Februar 1906 gegenüber
einem am Polytechnikum in Zürich studierenden
Spanier, Herrn D. gefällt hat. Der betreffende Herr
ist am Pfingstsonntag 1905 in Begleitung einiger
Freunde in etwas zu raschem Tempo von Tuggea
nach Wangen gefahren. Da der Boden zufolge Regens
schlüpfrig war, derapierte der Wagen und
stürzte mit den Insassen in den Seitengraben, wo
er liegen blieb. Herr D. und seine Gefährten kamen
mit heiler 'Haut davon, dagegen entstand ein
nicht unbedeutender Schaden am Wagen selbst.
Selbstredend war die heilige Hermandad bald zur
Stelle und nahm Herrn D., der die geforderte grössere
Bardeposition nicht leisten konnte, die goldene
Uhr -und Kette *b. In der Folgezeit erhielt Herr
D. ein« Busse von Fr. 200.— wegen Uebertretung
der Konkordatsbestimmungen im Automobilverkehr,
sowie 'Störung -der Sonntagsruhe! Herr D.
verlangte darauf gerichtliche Beurteilung der Bussenverfügung,
indem er auch vor Gericht, wie übrigens
schon in der Untersuchung, offen zugestand,
daes gesetzlich zulässige Mass überschritten zu
haben und lediglich um Reduktion der verlangten
Maximalbusse auf ein den konkreten Verhältnissen
angemessenes Mass ersuchte. Die Verteidigung
ging im wesentlichen davon aus. daes in der menschenleeren
Strasse (Sonntag früh vor 8 Uhr) keine
Passanten gefährdet wurden, dass der Unfall auf
freier Strecke passierte, auf welcher der Angeklagte
30 km/St, fahren durfte, ein Tempo, wie das
in Frage kommende 40—45 km somit keinem bedeutenden
Schnelligkeitsexzess insolviere, dass der
Unfall lediglich zufolge Derapierens auf der
schlüpfrigen 'Strasse passiert sei und dass endlich
Herr D. noch nie eine Busse wegen zu raschen
Fahrens erhalten habe. Aus all diesen Gründen
rechtfertigt es sich, eine wesentliche Reduktion der
verlangten Maximalbusse eintreten zu lassen, und
dies um so mehr, als auch die Klageerhebung wegen
Störung der Sonntagsruhe fallen gelassen worden
sei. Trotz alledera bestätigte das Gericht die
Busse, und zwar laut dem dem Angeklagten zugestellten
schriftlichen Urteil mit folgender lakonischen
Begründung:
< Das Konkordat über den Motorwagenverkehr
Tom 13. Juli 1904 gestattet beim Durchfahren von
Städten, Dörfern oder Weiler nur eine Fahrgeschwindigkeit
von höchstens 10 km pro Stunde, und
im Flachland im Maximum eine solche von 30 km.
Durch eine ganze Reihe unanfechtbarer Zeugen
und der Automobilinsassen selbst ist unzweifelhaft
dargetan, dass der Beklagte mit fraglichem Motorwagen
mit einer Schnelligkeit von mindesten«
40—45 km durch stark bewohnte Landesgegenden
fuhr, ohne im geringsten auch nur Rücksicht auf
das Leben der Mitfahrenden, sowohl als der zur
Zeit die '3tras6e Passierenden zu nehmen... >
Oeffnune der Simplonstrasse.
«Die Simplonstrasse wird dem Automobilverkehr
"freigegeben! Bei dem Schweiz. Automobil-Club
lief ein Schreiben der Regierung des Kantons Wallis
ein, worin angezeigt ist, dass nicht nur dafürgesorgt
würde, dass gewisse polizeiliche Missbräuche
sich im Laufe des kommenden Sommers nicht
wiederholen, sondern dass auch -die Simplonstrasse
dem Automobilverkehr wieder geöffnet wird, sobald
die Postlinie der Eidg. Post durch den Tunnel geführt
werden kann, was zweifelsohne vom Mai an
der Fall sein wird. »
«Die Kreutzer-Sonate» als Film.
In Paris wird Tolstois berühmtes Werk «Die
Kreutzer-Sonate» verfilmt. Hierbei sollen niusikalische
Motive aus Werken von Beethoven, Schumann
und Tschaikowsky verwendet werden.
Ein neuer Anna Sten-Film.
Im Frühjahr wird in Hollywood mit den Anfnahmen
zu dem neuen Anna Sten-Film «Hochzeitsnacht»
beginnen. Der Partner der Russin iflt
Gary Cooper. Für eine Rolle in diesem Film wurde
auch Hedi Schoop, die Schwester der bekannten
Tänzerin Trudy Schoop, verpflichtet. Die Musik
•chreibt Friedrich Holländer.
Oskar Wildes «Idealer Gatte».
Eine Berliner Firma wird Oskar Wildes «Ein
idealer Gatte» verfilmen. Das Manuskript verfasst
Thea von Harbou; die weibliche Hauptrolle
erhält Sybille Schmitz.
Die Kreuzzüge als Filmsujet.
Cecil B. de Mille stellt für die Paramount einen
neuen historischen Film her, der die mittelalterlichen
Kreuzzüge zum Thema hat. Loretta Young
wird die Rolle der Berengaria, der Gattin des Königs
Richard Löwenherz darstellen, den König selber
spielt Henry Wilcoxon.
«Herrin der Welt» als Tonfilm.
Der in mehreren Fortsetzungen erschienene
Stummfilm «Herrin der Welt» wird von einer Prager-Wiener-Produzentengesellschaft
als Tonfilm neu
hergestellt.
Ein neues Farbfilmverfahren.
In «inigen Wochen wird der Londoner Film-
Fachpreese ein neuer Farbenfilm vorgeführt werden.
Das neue Verfahren «Härmocolor» wird gegenüber
andern Methoden grosse Einsparungen
bringen und nur 30 big 40% mehr kosten als die
gewöhnlichen Schwarz-Weiss-Filme.
Ein neuer Erik Charell-Film.
Der bekannte Film-Regisseur Erik ChareTl, der
Schöpfer von «Der Kongress tanzt» gestaltete
«ein Werk 4er englischen Fox-Produktion « Hochzeitsnacht»
nach einer ungarischen Novelle. Das
Drehbuch schrieb Robert Liebmann und die Musik
Werner R. Heymann. Die Hauptrollen haben
Charles Boyer und Annabella inne.
Ein neuer Jannlrrgs-Film.
.Tannins« ist für die Hauptrolle des Filmes
«Fuhrmann Henschel» engagiert worden, der nach
•dem Werk Gerhard Hauptmanns gedreht wird.
Katharina Hepburn — der neue Weltstar.
Die berühmte amerikanische Film-Schauspielerin
Katharina Hepburn, hält nun auch in Europa
Einzug. Sie tritt in den zwei Filmen «Morgenrot
des Ruhms» und «The little Woman» auf.
Emil Ludwig, Führer Europas. Nach der Natur
gezeichnet Querido-Verlag, Amsterdam. 1934. 328
Seiten. In seinem neuesten Buche tritt Emil Ludwig
wie gewohnt als fruchtbarer und brillanter
Journalist an Persönlichkeiten der politischen Bühne
heran. Zeit: unmittelbare Gegenwart mit allen ihren
politisch-sozialen Problemen. Personen: neun
Staatsmänner, eingeteilt in zwei Kategorien. Die
Diener des Volkes: Nansen, Masaryk, Briand, Rathenau,
Motta. Im zweiten Teil: Herren des Volkes:
Lloyd George, Venizelos, Mussolini und Stalin. Er
nennt seine biographischen Skizzen nach der Natur
gezeichnet und hält es mit Goethe: •« Ein bedeutendes
Individuum weiss uns immer von sich einzunehmen,
und wenn wir seine Vorzüge anerkennen,
so lassen wir das, was wir an ihm problematisch
finden, auf sich beruhen. » .Wer üher Emil Ludwigs
temperamentvolle fleissige Feder verfügt, lässt
es nicht bei blossen biographischen Essays bewenden.
Nein: er nimmt selbstverständlich Stellung zu
« Entschuldigung — besetzt. »
. Verkäufer. «Sehen Sie, wenn Sie den kleinen
Trick mal los haben, ist das Einsteigen eine ganz
einfache Sache!» ,
wichtigsten Gegenwartsfragen. Aus der Zeit, für
die Zeit. Das ist sein gutes Recht. So wird auch
die Auswahl der Persönlichkeiten, die er für bedeutend
genug hält, als Führer zu gelten, zur Kritik.
« Mein Umgang mit den dargestellten Männern
war freilieh von verschiedener Länge: Masaryk,
Mussolini, Rathenau habe ich in ausgedehnten, systematischen
Gesprächen studiert, die andern gelegentlich
an verschiedenen Punkten ihrer Laufbahn.
Stalin ist der einzige, den ich nur einmal sprach. »
Aber gerade hier wird seine Schilderung am dramatischsten
und erreicht hier ihre höchste Höhe.
Emil Ludwigs Bücher tragen immer ein umfangreiches
Tatsachenmaterial zusammen. So hat der
Leser die Möglichkeit, sich selber ein Bild dieser
Individualitäten zu verschaffen. Das Buch vermittelt
in flottem Stil eine Kenntnis der Persönlichkeiten,
die das Schicksal der Gegenwart bestimmten
und noch bestimmen und versucht darüber hinaus
einen Damm aufzurichten gegen die heute alles
überschwemmenden Tendenzen der Nivellierung. Die
Photos der Führer Europas sind dem Buche beigefügt.
G.
"f '- , . hilft sicher bei allen
Erkältungserscheinungen: Kopfweh,
Fieber, Rheuma. 12 Tabletten Fr. 1.80
Guter Lesestoff
ür die Jugend!
Es war nie leicht, die erlebnishungrige
und von Tatendrang erfüllte
Jugend mit passendem Lesestoff
zu versorgen. Die vor unsern
Augen aufwachsende Generation
läuft zudem noch Gefahr, vor lauter
Sport und Beschäftigung mit technischen
Problemen den Sinn für
das stille Walten menschlicher Güte,
für Aufopferung und Freundestreue
verkümmern zu lassen. Unsere
Sammlung „Schweizer Jugendschriften"
enthält eine reiche Auswahl
von Reiseschilderungen, Darstellungen
der Sitten und Gebräuche
fremder Gegenden, Erzählungen
aus Gegenwart und Vergangenheit,
die, den Schätzen der Weltliteratur
entnommen, Herz und Geist der
jungen Leser mit guten Bildern
erfüllen und sie anspornen, auch
dem eigenen Leben die Richtung
auf ein hohes Ziel zu geben. In
allen Buchhandlungen wird man
Ihnen gern ein Verzeichnis der
einzelnen Schriftchen vorlegen, die
mit ihren 32—48 Seiten in 4farbigem
Umschlag und mehreren Schwarzzeichnungen
nur 20 Rp. kosten.
Von Jugendämtern und Erziehungsdepartementen
warm empfohlen.
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Mit dem Automobil
zum Skisport!
Konstruktion und Beschaffenheit der heutigen
Automobilmarken ausnützend, fährt der sporttreibende
Automobilist zum Standort seiner Sportausübung
mit seinem Wagen, um dort — hundert
andere ebenso praktisch denkende Fahrer anzutreffen.
Soviel Wagen, soviel Fragen nach Rang
und Stand! Man vergesse deshalb nicht, den
neuen Automobilkalender, in dessen technischem
Teil man die Vorbereitungsmassnahmen für grosse
Winterfahrten studierte, mitzunehmen. So einfach
und sicher lösen sich an Ort und Stelle an
Hand der Wagennummern auch alle Besitzerfragen
im neuen Nummernverzeichnis. Das Buch
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No 10 - 1935 AUTOMQBIL-REVm t%
Tedh
Frage 9312. Erhitzen von Oel. Ich bin gewohnt,
das Oel vor dem Einfüllen in das Kurbelgehäuse
auf einer Gasflamme zu erwärmen, damit es dann
flüssiger wird und im Einfüllstutzen des Kurbelgehäuses,
der mit einem Sieb versehen ist, rascher
abläuft. Wäre es nun möglich, dass das Oel durch
die Erhitzung Schaden nehmen könnte? J. K. in B.
Antwort: Eine Schädigung des Oels ist bei
den verhältnismässig niedrigen Temperaturen, die
Sie vernünftigerweise-anwenden, nicht zu-befürchten,
at
Fragt 9313. Reinigung der Batterieelektroden.
Womit werden die Elektroden der Akkumulatorenbatterie
am besten von den Korrosionsprodukten
gereinigt? Wie kann man die Anfressung der gereinigten
Elektroden durch die Säuredämpfe verhindert?
K. S. in B.
Antwort: Die Reinigung: korrodierter Batterieelektroden
geschieht am einfachsten mit Sodawasserlösung
(eine Handvoll Soda auf 1 Liter
Wasser), indem man die Elektroden mit dieser Lösung
abbürstet Um einer neuen Korrosion vorzubeugen,
kann man eines der dafür im Handel befindlichen
Spezialpräparate verwenden. Im Notfall
genügt aber auch ein Ueberzug der Elektroden mit
Vaselin oder Konsistenzfett. ' at.
Frage 9314. Einfrieren der Batterie. Wie verhält
es sich mit der Gefahr, dass die Akkumulatorenbatterie
eines Automobils im Winter gefriert?
Wie kann man sich eventuell dagegen schützen?
Was kann man dagegen tun, dasa die Batterie
in kaltem Zustand den Anlasser nicht mehr genügend
Strom zum Anwerfen des Motors zu liefern
vermag? K. G. in 0.
Antwort: Die Säure gefriert um so leichter,
je tiefer die Batterie entladen und je niedriger daher
das spezifische Gewicht ist. Gefrorene Säure
macht die Akkumulatorenbatterie zur Stromabgabe
unbrauchbar. Bei einer voll geladenen Batterie,
also bei einem spezifischen Gewicht der Säure von
1,285. liegt der Gefrierpunkt etwa bei 60 Grad G
unter Null. Hieraus ist ersichtlich, dass auch im
Winter die Säure nicht gefrieren kann, wenn man
die Batterie-stets im gut geladenen Zustande erhält
Ėine gut geladene Batterie -wird auch bei einer
Säuretemperatur von zirka 12 Grad C unter Null
noch in der Lage sein, den Anlasser zu betätigen,
während bei halb entladener Batterie die Anlassmöglichkeit
oft schon bei 4 Grad C über Null in
Frage gestellt ist. Erfahrungsgemäß kühlt sich
selbst bei kaltem Wetter die in der Batterie befindliche
Säure nur ganz allmählich ab. so dass die
im Betrieb befindliche Batterie infolge der Wärmeentwicklung
beim Stromdurchgang stets eine höhere
Säuretemperatur aufweist, als die Aussentemperatur
ausmacht. Für die Batterie ist es von Vorteil, wenn
besonders im Winter "für genügende Aufladung gesorgt
wird und der Wagen in temperiertem Raum
untergebracht wird. . +
Anfrage 486. Hund als Verkehrshindernis. Im
Scheinwerferlicht erkannte ich eine Person auf der
linken, einen Hund auf der rechten Strassenseite.
Wie deutlich-an den Handbewegungen zu erkennen
war, wurde das Tier auf die andere Seite gelockt,
also über "die Strasse hinüber. Da. der Hund «Eber
nicht gehorchte, sondern in meiner Fahrbahn stehen
blieb, Wurde die Strasse blockiert. Die Folge davon
war, dass ich bremsen musste, was ein 'Schleudern
des Wagens bewirkte, wodurch mir ein Schaden,
nach vorläufiger Schätzung, von Fr. 350.— erwuchs.
Wer hat für die Unfallfolgen aufzukommen?
0. H. in B.
Antwort: Nach Art. 56 O.-R. haftet der Tierhalter
für den Schaden, den das Tier verursacht,
es sei denn, er könne nachweisen, dass er in der
Beaufsichtigung desselben alle nach den Umständen
gebotene Sorgfalt angewendet habe.
In Ihrem Falle wird dem ..Halter des Hundes
dieser Entlastungsbeweis wahrscheinlich nicht gelingen.
Wenn Sie also nachweisen können, dass der
Hund plötzlich mitten auf der Strasse stehen blieb,
so dass Sie nicht mehr ausweichen konnten, wird
Ihnen der Halter des Hundes den erlittenen Schaden
mindestens teilweise ersetzen müssen.
Allerdings werden Sie sich voraussichtlich einen
gewissen Abzug gefallen lassen müssen. Nach Art.
25 M. F. G. muss der Lenker eines Motorfahrzeuges
seine Geschwindigkeit stets dem Zustand der Strasse
und dem Verkehr anpassen, und er muss sein Fahrzeug
ständig beherrschen. Die Tatsache, dass Ihr
Wagen ins Schleudern geriet, lässt nun aber darauf
schliessen, dass Sie mit Rücksicht auf die gegebenen
Umstände eben doch etwas zu rasch gefahren sind,
so dass Sie am Unfall ein gewisses Mitverschulden
trifft. *
HEu
tikel gestatten wir uns die nachfolgenden Bemerkungen:
Die neue Ausgabe der Reisekarte der Rhä.tischen
Bahn verzeigt unter anderem:
1. Im Kartenbild: a) die markierten Bergpässe
und Saumwege und b) die Wanderwege abseits
der Autos'trassen.
2. Auf der Rückseite im Text: a) die markierten
Bergpässe und Saumwege, Markierung: weissrot-weiss
und b) die Wanderwege abseits der
Autosträssen, Markierung: Orange (Strich —).
Der Verkehrsverein für Graubünden hat nun
sein Propa^andabureau schon vor einigen Jahren
beauftragt, dafür zu sorgen, dass im Verein mit den
zuständigen Interessenten (Verkehrs-, Kur- und
Hotel-Vereine, Gemeinden, Kreis-behörden, Privaten
usw.) die bisherige Markierung, soweit vorhanden,
aufgefrischt und wo nicht vorhanden, aufgetragen
werden solle. In beiden Fällen unter Anbringung
der .benötigten Wegweiser und Wegweisertafejn.'
.Soweit erforderlich, sollen auch dio
Wege instand gestellt und gefahrlos passierbar gemacht
werden. - •
t Der Kantonale Verein liefert auf eigene Kosten:
die Farbe und die Malutensilien. "Die Interessenten!
haben zu .tragen: die Kosten für die Wegweiser
und Wegweisertafeln, sowie der Markierung.
Alle diese Arbeiten sind teilweise schon gemacht,
teilweise noch rückständig. Letzteres infolge
.ungenügenden. Zusammenwirkens zwischen'
den Interessenten und dem Propagandabureau und
sodann auch infolge ungenügenden Opferwillens
und vielleicht auch Mangels an Geldmitteln. Wo»
«ich die Notwendigkeit erwies, hat der Kantonalo
Verein eine Unterstützung der Interessenten nicht
verweigert und die bezüglichen Kosten ganz oder
teilweise auf eigene Rechnung genommen.
Aus obigem erhellt, dass der vom Einsender
erhobene Mahnruf zwar gut gemeint, aber durch,
die Verhältnisse bereits überholt ist.
Verkehrsverein für Graubünden. "
AufomobilwirfsdiaH
Geschaffsübernahme. Mit 1. Februar übernimmt
Herr 0. Ellenberger die Garage National, Schwarztorstrasse
104, in Bern, auf eigene Rechnung. Herr
0. Ellenberger ist manchem Automobilisten aus
seiner früheren Tätigkeit als Chefmechaniker und
Garagebesitzer bestens bekannt.
Firmenünderung:
Amsler & Co., Aktien-Gesellschaft Feuerthalen.
Die bisherige Kommanditgesellschaft ist erloschen.
Aktiven und Passiven gehen über an die neugegründete
Aktiengesellschaft. Ihr Kapital beträgt
110.000 Fr. Zweck der Unternehmung ist die
Uebernahme und Weiterführung des bisherigen
Unternehmens bestehend u. a. in Fabrikation von
Spezialartikeln der Motorrad- und Autobranche,
Engros-Handel in Kugellagern. Der Verwaltungsrat
bestellt aus Th. W. Amsler, * Kaufmann, als Präsident;
Th. Amsler, Kaufmann und W. Amsler, Mechaniker,
als Delegierte. Alle drei führen Einzelunterschrift.
• Auguste Souvalran, Automobilhandel, Genf.
Diese Firma hat Aktiven und Passiven der früheren
Einzelfirma Frederic Brochet übernommen,
welche erloschen ist. Geschäftsdomizil: Rue de la
Sjnagogue. -
Meier & Kunz, Automobilhandel, Winterthur.
Die frühere Kommanditgesellschaft Emil Meier-
Gfcrzner &' Cie. hat sich in eine Kollektiv-Gesellschaft
umgewandelt. Gesellschafter sind der bisherige
unbeschränkt haftende E. Meler-Gerzner, sowie
der bisherige Kommanditär H. Kuns. Das Geschäftslokal
wurde nach der Geiselweldstrasse verlegt.
Die Firma, erteilt. Einzelprokura an Anna
Meier geb. 'Gerzner.
• Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Böchl, Chefredaktion.
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. Bolliatr.
Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwar)
"Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N» 10
Im Winter
fahren Sie sicher mit
R 0 LLSYN 0 L
Motoröl
auch bei grimmiger Kälte nicht
stockend, verblüffend rascher
Antrieb, nicht russend
REO
Obenschmierol
erhöht die Leistung Ihres
Wagens
Ernst Huplimann, Wädenswil
Abteilung Oele und Benzine
MEINE
SPEZIALITAT
Ist das
Richten und In stand stellen
G a ragen
uneJ
Repanaturwerkstä Iten
in der
Zentral Schweiz
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Lastwagen
und Anhänger
Das Leben schafft oft eigenartige Situationen.
Waren da letzlhin einem Geschäftsmann ein
Lastwagen und ein Anhänger entbehrlich
geworden, wogegen er Kohlen und Eisen eintauschen
wollte. Eine «Kleine Anzeige» in der
cAutomobü-Revue» brachte ihn sofort in Verbindung
mit einer grossen Anzahl Leute, die
sich für ein solches Geschäft interessierten,
so daß er uns binnen kurzem berichten konnte:
«Ich bitte Sie, das Inserat für Opel und Zweiradanhänger,
welches Sie unter Chiffre 14626
erscheinen ließen, ausfallen zu lassen, da beide
Gegenstände verkauft sind»
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