E_1935_Zeitung_Nr.015

BERN, Freitag, 22. Februar 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N° 15 

: 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Richtlinien des deutschen Autobaues 

Ein Querschnitt durch den Berliner Salon. 

Das Fahrgestell. 

Vor allem muss vermerkt werden, dass bei 

vielen Wagen der Radstand nicht unerheblich 

vergrössert worden ist. Dies ist mit 

Rücksicht auf die dringende Forderung nach 

mehr Raum erfolgt. In der Tat sind in den 

letzten Jahren die deutschen Wagen etwas zu 

klein geworden. Zwar konnte dadurch das 

sogenannte Leistungsgewicht erheblich gün- 

* Vergl. Nr. 14 der «A.-R.». 

F E U I L L E T O N 

Mannequin. 

Roman von Fannie Hurst. 

Copyright bei Paul Zsolnay-Verlag, Berlin-Wien- 

Zürich. 

(3. Fortsetzung.) 

Und so, den Brief von Redfern tief in ihrem 

Schnürleibchen verborgen, wartete sie 

hartnäckig Tag für Tag in den Vorräumen 

der Dienstvermittlungsstellen, auf deren Tafeln 

geschrieben war: «Gesucht: Nurses.» 

Unfasslich schien es ihr, dass diese junge 

Mutter mit dem leisen Duft, der ihre Sinne 

kitzelte, sie wirklich engagierte. Fast die anspruchvollste 

aus der langen Reihe von Frauen, 

die sie diesen Morgen gemustert hatten. 

Mit einem Plüschmantel, reich wie dunkler 

schwerer Pelz, trotzdem er sich nicht ganz 

so anfühlte, und einer blassen lieblichen Zartheit, 

die zu den geschmeidigen grauen Augen 

passte. Wohl, wurde Annie sogar in ihren 

bescheidenen Lohnansprüchen gedrückt 

von der geschmeidig klingenden Stimme, die 

mit den Augen so sehr übereinstimmte. 

Als ob es etwas ausmachte, gedrückt zu 

werden, wenn eine junge Dame mit einem 

zarten Duft an sich sie als Nurse' zu einem 

kleinen achtzehn Monate alten Mädel engagierte. 

Sie stand da, ihre Hände über die fadenscheinige 

Stelle ihres Rockes gefaltet, und 

stärker ausgeprägt und dass der Vollschwingachser 

sich noch, besser durchzusetzen vermocht 

hat. Dies tritt beispielsweise beim 

neuen Maybach-Wagen deutlich in Erschei- 

10.- 

Erscheint. Jeden Dienstag und Freitag 

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II.* 

schen.Konstrukteure ist. Der Fachmann weiss, 

dass es schon vor Jahren in anderen Ländern 

— besonders in Frankreich — Wagen mit 

Einzelradfederung gegeben hat. Diese Lösungen 

konnten sich jedoch nicht durchsetzen, 

teils well, sie konstruktiv noch nicht ganz 

ausgereift waren, teils weil vielleicht, die Zeit 

für sie noch nicht reif war. Das unbestrittene 

Verdienst des deutschen Konstrukteurs 

bemühte sich,, nicht so nervös zu blinzeln, 

wie sie es, erregt, immer tat: 

Es war für Selene Herrick ein Kompromiss, 

dass sie an den offenbar besser geschulten 

und gekleideten Bewerberinnen in 

diesem Bureau vorbeigehen musste. Aber, 

guter Himmel, die Löhne, die sie verlangten! 

Sie waren unerreichbar, ganz unerreichbar 

für die armselige Genugtuung, die das Engagement 

einer Nurse für sie und John Lester 

bedeutete. 

i. Zu alldem war etwas Demütiges und Unterwürfiges 

an diesem Mädchen, sodass es 

möglich schien, sie zu erziehen. Nichts allzu 

Glänzendes offenbar und auch nicht allzu 

ansprechend in der Erscheinung. Und, wenn 

sie sie jetzt anblinzelte und so die unordentliche 

Gestalt ein wenig verschwamm, konnte 

Selene sich Annie in der Tracht vorstellen, 

in schwarzem Satin mit Organdyschleifen. 

Wenn sie nur Kinder lieb hat und gern etwas 

lernt! Das sind ja schliesslich die wichtigsten 

Eigenschaften. Und es schien, dieses eher 

sonderbare schäbige Geschöpf hatte beide. 

Für den Rest konnte das schnelle und berechnende 

Gehirn Selenes sorgen. 

Und, gutherzig wie immer, schritt Selene 

zu ihrem Kompromiss. 

An diesem Abend ging eine grosse Schere 

quietschend über den Nähtisch, so dass John 

Lester, über die Geschichte der Familie Jukes 

gebeugt, sich beide Hände gegen die Ohren 

hielt, um dem widerlichen Lärm von.leicht 

angerostetem Stahl zu entgehen. 

stiger gestaltet werden, aber schliesslich ist es jedoch, der Welt den einwandfrei verwendbaren 

Vollschwingachs-Wagen aller 

nützt dies nichts, wenn darunter der Gebrauchswert 

des ganzen Fahrzeuges leidet. Stärkeklassen gegeben zu haben. Auf dem 

Auch' war eine Vergrösserung des Radstandes 

bei einzelnen Typen erforderlich, um ein hier der Marke Adler, auf dem Gebiete des 

Gebiete des Vorderradantriebwagens gebührt 

günstigeres Verhältnis zwischen Spur und Hinterradantriebs- und Heckmotörwagens 

Radstand zu erzielen. 

der Marke Mercedes-Benz die besondere Anerkennung., 

Mögen die Wagen anderer Län- 

Weiterhin wurde bei manchen Fahrzeugen, 

bei welchen dies noch erforderlich war, die der den deutschen Wagen in verschiedenen 

Verwindungsfestigkeit des Rahmens verbessert. 

Der Kastenrahmen herrscht nun vor. sichtlich der überragenden Strassenlage und 

Punkten vielleicht noch überlegen sein — hin- 

Im Gegensatz zu den amerikanischen. Konstrukteuren 

verwenden die deutschen nicht gen als die deutschen. Was in dieser Hin- 

Kurvensicherheit gibt es keine besseren Wa- 

partieweise Versteifungen, sondern grösstenteils 

durchgehende, Kastenträger, so dass die vermag, haben die neuen deutschen Rennsicht 

der Vollschwingachswagen zu leisten 

Verwindungsfestigkeit auf der ganzen Länge wagen von Mercedes und Auto-Union bewiesen. 

Dieser überzeugende Beweis von dem 

des Fahrgestelles genau die gleiche ist. Man 

darf nicht übersehen,-dass die gute Strassenlage 

der deutschen Wagen nicht zu einem gerung 

im Automobilbau gebiracht'^att; -wird 

grossen Fortschritt, den die Einzelradfederingen 

Teil auf die hohe Qualität der verwendeten 

Rahmenkonstruktionen zurückzuführen sem Jahr auch andere Marken mit Schwing- 

sich bekanntlich darin auswirken,.dass in die; 

ist. Selbstverständlich sind bei allen Wagen achs-Rennwagen herauskommen werden. 

auch entsprechend kräftige Querträger vorgesehen; 

d" dieselben jedoch nicht die Eigen- 

Uebersee sich wieder von der Einzelradfede- 

Der Umstand, dass einzelne Marken, von 

verwindung der einzelnen Längsträger zu rung abgewendet haben und zur Starrachse 

verhindern haben, trifft man die im Ausland zurückgekehrt sind, darf nicht als eine Ablehnung 

der Einzelradfederung an, sich ge- 

üblichen, vielfach etwas komplizierten K-, Y- 

und X-Versteifungen bei deutschen Wagen wertet werden. Zum Teil ist dies darauf zurückzuführen, 

dass ein erheblicher Teil der 

'»nur selten in ähnlicher Anwendung an. 

Im übrigen muss gesagt werden, dass auf Konstruktionen der deutschen Fabriken patentrechtlich 

geschützt ist und dass die aus- 

der Berliner Schau nur sehr wenige nackte 

Fahrgestelle zu sehen waren, so dass es eines serhalb dieses Patentschutzes liegenden, zur 

eingehenden Studiums der Prospekte und Zeit bekannten Lösungen vielfach nicht so 

Konstruktionszeichnungen bedarf, um sich befriedigt haben, als dies an sich bei einer 

über die durch den Wagenaufbau verborgenen 

Teile des Fahrgestelles verlässlich zu •Jedenfalls muss man auf Grund der Ber- 

guten Konstruktion der Fall ist 

unterrichten. 

liner Ausstellung feststellen, * dass die 

Die Einzelradfederung. 

deutsche Konstruktionsrichtung sich noch 

Man kann nicht sagen, dass die Einzelrad- 

/ederung an sich eine Erfindung der deutnung. 

Bisher bleib man nämlich beim schweren 

Wagen noch bei den Starrachsen, weil Hinsichtlich der Verwendung der einzelnen 

Blattfeder, Schraubenfeder, Torsionsfeder. 

das Verhältnis zwischen den gefederten und Federungsgattungen sind wesentliche Verschiebungen 

nicht zu verzeichnen. Mercedes- 

den ungefederten Massen bei diesen Fahrzeugen 

die Einzelradfederung nicht so erforderlich 

macht wie beim Leicht- und Mittelwagen. geblieben, was mit Rücksicht auf die unstreit- 

Benz ist der Schraubenfeder natürlich treu 

Nun wurde aber auch der neue Maybach, der baren Vorzüge dieser Federung nicht verwunderlich 

ist. Dass trotzdem die Schräu- 

mit 140 PS und rund 2000 kg Fahrgewicht 

doch als ein schwerer, grosser Wagen angesprochen 

werden muss, als Vollschwingach- 

funden hat, ist darauf zurückzuführen, dass 

benfeder nicht eine weitere Verbreitung ge-> 

ser gebaut. Er weist vorne eine Radführung die Firma Daimler-Benz bekanntlich sehr 

durch Parallelogrammhebel; hinten die be-weitgehende Patentrechte hinsichtlich der 

währte Pendelachse auf. Auch Horch ist zur 

Eihzelradfederüng übergegangen, und zwar 

gerade auch bei den schweren Typen. 

Die « Doppelgelenkachse ». 

Für neue Konstruktionen werden vielfach 

auch neue Bezeichnungen geschaffen, die 

einer näheren Erklärung bedürfen, damit das 

Wesen der Konstruktion offenbar wird. So 

ist es auch bei 'der neuen Hinterachse von 

Horch. Es sei vorweggenommen: es handelt 

sich nicht um eine Einzelradfederung. Die 

beiden Räder sitzen nach wie vor auf einer 

gemeinsamen, starren Achse, und zwar besteht 

diese nun aus einem gekröpften Rohr. 

Das Differential ist jedoch an einem Rahmenquerträger 

befestigt- und schwingt mit 

dem gefederten, Wagen mit. ;Vom Differential 

führen zwei Doppelgelenkwellen zu den 

beiden Rädern. Das Rohr, das die beiden 

Hinterräder trägt, ist- mit zwei Blattfedernpaketen 

in der üblichen Weise am Rahmen 

i|;feslfgtr' - ~ -'-'• " ' • 

1-Nun'Wird zwar durch diese Neukonstruktion 

nicht der ganze Vorteil der Einzelradfederung 

erreicht, der darin besteht, dass die 

Bewegung des einen Rades keinerlei Rückwirkungen 

auf das andere Rad hat, doch wird 

anderseits das Gewicht der ungefederten 

Massen ausserordentlich verringert. Diese 

Differenz ist bei dem grossen Gewicht, das 

eine kräftige Hinterachskonstruktion und das 

Ausgleichsgetriebe eines schweren Wagens 

besitzt, sehr beträchtlich. Die nun leichte, 

mit Rücksicht auf das grosse Wagengewicht 

der schweren Horch-Typen sogar relativ ausserordentlich 

leichte neue Hinterachse vermag 

den Bodenunebenheiten sehr leicht zu 

folgen. Damit wurde ein sehr beachtlicher 

Fortschritt erzielt, zumal durch die gleichzeitige 

Benützung der Einzelradführung der 

Vorderräder, welche nun bei einem Grossteil 

der Horch-Typen keine starre Vorderachse 

besitzen, auch die Gesamtstrassenlage 

dieser schweren Wagen wesentlich verbessert 

werden konnte. 

Selene schloss hin und wieder ihre Augen, 

um sich die Masse des neuen Kindermädchens, 

das morgen den Dienst antreten 

sollte, zu vergegenwärtigen, die so und so 

und diese und jene sein mussten. Bis spät in 

die Nacht, lange nachdem John Lester den 

Riegel vor die Wohnungstür geschoben, den 

Eiskübel entleert, die leeren Milchflaschen 

auf das Sims gestellt, das Licht im Vorzimmer 

ausgelöscht und ihr zugerufen hatte, 

das Fenster zu schliessen und zu Bett zu 

kommen, sass Selene weiter bei der schwarzen 

Satintracht, die sie aus dem Gedächtnis 

nach den Massen von Annie Pogany nähte, 

und bei den weissen Organdyschleifen, die 

sie mit einem kleinen Trick so gut über eine 

Ahle zu knüpfen verstand. 

Die langen Tage. Die stolzen Tage. Was 

lag daran, dass ihr Schützling auf der falschen 

Seite des Parks wohnte, nicht in der 

Nähe der vielen Kinderwagen mit den fein 

geschulten Nurses; oder dass man endlos 

mit den Hinterrädern manövrieren musste, 

um Klein Joans Kinderwagen in und, aus dem 

Lift von Priscilla Court zu ziehen. Aber war 

man auf dem Wege zur Promenade, wurde 

der Spaziergang zu einem Triumphzug. 

Es schien keine Frau zu geben, die an der 

kleinen Joan.,vorübergehen konnte, in ihrem 

Nest "aus Spitzen und Polstern und der weissen 

Astrachandecke, die wie Persianer aussah, 

ohne stehen zu bleiben und ohne Ahs 

und Ohs. 

Buchstäblich, es war eine Prozession mit 

Schraubenfeder besitzt und sich daraus eine 

gewisse Monopolstellung — zumindest hinsichtlich 

der von ihr angewandten günstigsten 

Verwendung der Schraubenfeder — 

sichern konnte. Mit Rücksicht auf diese Patentverhältnisse 

ist beispielsweise auch Hansa 

von der Schraubenfeder wieder abgegangen; 

diese Bremer Marke verwendet nun Blattfedern, 

übrigens in einer sehr schönen Anordnung 

mit gummigelagerten Verbindungsstangen 

zur Pendelachse. — Mercedes-Benz 

war bekanntlich gezwungen, die Patentrechte 

auch in Amerika zu verteidigen. 

Nach wie vor wird für die Vorderradfederung 

die querliegende Blattfeder bevorzugt. 

Es hat sich gezeigt, dass sie ohne Gefahr 

neben der Federung auch als Führüngsarm 

benützt werden kann; ausserdem sind 

Bruchsicherungen überall vorhanden. : Es 

verdient besonders erwähnt zu werden, dass 

auch bei der neuen Horch-Einzelradfederung 

der Vorderräder Blattquerfederh -.angewendet 

wurden, und zwar teils einfach, teils zwei 

Blattfedernpakete unten nebeneinander, wäh-> 

rend oben die Führung durch Gelenkarme 

erfolgt. 

Beim neuen Maybach-Wagen werden 

Blatt- und Schraubenfedern gemeinsam angewendet. 

Die Anordnung ist so, dass die 

Federn sozusagen hintereinandergeschaltel 

sind. Die kleinen Unebenheiten werden demnach 

in der Hauptsache durch die eigendämpfungsfreien 

Schraubenfedern, die zu 

beiden Seiten der querliegenden Blattfedern 

zwischen deren Enden und den Achsen 

bezw. Radführungen angeordnet sind, 

aufgenommen werden, während grössere 

Stösse auch einen Ausschlag der besonders 

kräftig gehaltenen Blattfedern ergeben. Diese 

Ausführung ist demnach grundsätzlich anders 

als beim Mercedes-Benz Typ 290, bei welchem 

vorne ebenfalls eine Blattfeder und 

zwei Schraubenfedern angewendet Werden. 

Hier aber sind die Federn sozusagen parallel 

geschaltet. Beim Federungsvorgang wird so- 

Bewunderungsäusbrüchen der Vorübergehenden. 

' ' 

Es Hess Annie in ihrem schwarzen Satiri 

mit dem Aufputz kleiner Schleifen den Kopf 

höher tragen und mit einem Feuer, das ihr 

sonst nicht eigen war, ihren Spaziergang 

machen. Es Hess Selene ihnen von ihrem 

hohen Fenster, so weit ihr Auge reichen 

konnte, mit schnellerem Herzschlag nachr 

schauen. 

Niemals, weder im Aufzug, noch auf dem 

Mall, noch beim Ueberqueren einer Strasse 

blieb irgend jemand stehen, der nicht nach 

Joans Eltern fragte. Es gab keinen Tag, an 

dem Annie nicht von diesem oder jenem 

Vorfall zu Hause berichtete. Manchmal 1 ging 

Selene an Nachmittagen, die sie jetzt nach 

Herzenslust benützte, um in Läden, wie sie 

es liebte, herumzustöbern, absichtlich in den 

Park, anscheinend um nur einen flüchtigen 

Blick auf ihre Joan zu werfen, wirklich aber 

aus dem kleinen eitlen Grund — den sie, ihre 

Wange gegen die John Lesters geschmiegt, 

zuzugeben pflegte —, um die Kindermädchen 

auf den Bänken oder die mit ihrer Stickerei 

sitzenden Mütter, deren Kinder herumtollten, 

zu sehen, die auf sie als Joans Mutter deuteten. 

Darin lag schon ein entschuldbarer Stolz. 

Es griff einem geradezu ans Herz, wenn 

Joan Herrick im Alter von zwei Jahren mit 

ihren grauen von Gesundheit strahlenden, 

durch einen schweren schwarzen Vorhang 

von Haar beschatteten Augen einen än-

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 15 

die Blattfeder als auch über den döppelarmigen 

oberen Führungsarm die vor dem 

Motor zwischen den Rahmenlängsträgern liegenden 

Schraubenfedern — je eine für jedes 

Rad — zusammengedrückt. Im Grunde genommen 

ist die "Anordnung der Federn beim 

neuen Maybach ganz gleich, wie sie bei den 

Wagen vor zwei Jahrzehnten war: damals 

war es auch üblich, als zusätzliche Stossdämpfer 

ausser den Blattfedern noch eigene 

Schraubenfedern anzuordnen, und auch damals 

waren die Federn hintereinandergeschaltet. 

Auch die bewährte Anordnung der Blattfedern 

für die Hinterradfederung beim Adler- 

Trumpf wurde beibehalten. Die beim Stoewer^GreifrAchtzylinder 

benützte Hinterradfederun? 

mittels Tragarmen und Schraubenfedern 

wurde nun auch auf den kleinen 

Stoewer übernommen. 

Die Torsionsstabfederung, deren Vorkämpfer 

Dr. Ing. Porsche ist, konnte sich in diesem 

Jahr nicht weiter durchsetzen, obwohl 

sie sich im Auslan.de, woselbst Lizenzen auf 

die Patente Dr. Porsches genommen wurden, 

sehr gut eingeführt hat. Auch hier dürften 

Patentfragen dafür massgebend sein, dass 

die Torsionsfederung nicht von mehreren 

deutsehen Fabriken angewendet wird. Beim 

Adler^Trumpf-Junior, einem Vorderradantriebswagen 

mit Einlitermotor, hat sieh die 

Torstonsfederung, die für die Hinterräder 

benützt wird, ausserordentlich bewährt und 

sie wurde daher beibehalten. Infolge einer 

ungewöhnlichen Anordnung der Radlenkarme 

r— diese sind hinter den Hinterrädern 

am Fahrgestell angelenkt — ergibt sich eine 

alle Erwartungen übersteigende Strassenlasce. 

Vorderradantrieb. — Heckmotoranordnung. 

Wenn der Motor vorne untergebracht ist, 

iedoeh die Hinterräder angetrieben werden, 

fnuss durch den ganzen Wagen, eine Antriebswelle 

geführt werden. Ist die Hinterachse 

als Starrachse ausgeführt, dann 

schwingt zudem die Kardanwelle auf und ab 

und es muss hiefür genügend Raum ausgespart 

werden. Das führt zu einer hohen Sitzanordnung 

oder zumindest zu einem grossen 

Tunnel für die Kardanwelle. Ist die Hinterachse 

als Pendelachse ausgeführt, dann liegen 

die Verhältnisse schon günstiger, weil 

das Ausgleichsgetriebe (Differential) fest am 

Rahmen befestigt ist, so dass die Kardan- 

gleich die Zahl der abgesetzten Frontwagen 

ein Vielfaches der bisher abgesetzten Heckmotorwagen 

beträgt. 

Frontantriebswagen bauen — und zwar in 

unveränderter Ausführung — D.K.W., Audi, 

Adler und Stoewer. Weiter gab es bisher 

den N.A.Q.-VORAN-Wagen, doch dürfte dessen 

Herstellung wegen Aufhebung der Personenwagenerzeugung 

dieses Werkes eingestellt 

werden. Mit Rücksicht auf die im Inund 

Ausland erzielten grossen sportlichen 

welle nicht auf und ab schwingt. Hintere 

Pendelachsen trifft man bei Mercedes-Benz, 

Wanderer, Steyr, Hansa und Maybach an. 

Diese Ausführungen haben sich sehr bewährt. 

Trotzdem ist es ein konstruktionsund 

betriebstechnisch berechtigtes Streben, 

den Motor dorthin zu verleben, wo man den 

Antrieb benötigt, und auf diese Weise eine 

durch den ganzen Waaren gehende Antriebswelle 

zu vermeiden. Dafür gibt es zwei Lösungen 

: den Vorderradantrieb mit demErfolge, die stets mit sefienmässigen Wagen 

vorne liegenden Motor, und den Hinterradantrieb 

mit Heckmotoranordnuns?. Der Vor- 

Adler-Trumpf ganz besonders durchgesetzt 

erkämpft wurden, hat sich in letzter Zeit der 

derradantrieb ergibt den Vorteil einer ver- 

Er wird in den Stärken von 1, 1,5 und 1,7 

besserten Strassenhaltung in Kurven; der 

Heckmotorwagen hingegen hat den Vorzug, 

dass der Passaeierraum weiter nach vorn 

geschoben werden kann, was einen erhöhten 

Fahrkomfort ermöglicht, dass vom Fahrer- 

gierte, mangels genügender Vollmacht, diesbezügliche 

Vorbehalte anbrachten. -mylaehte 

und ihre Arme von sonderbarer ihr 

eigener perlfarbiger Blässe ausstreckte. 

Auch an Annies Herz. Es gab niemanden, 

der sich nicht an der Lieblichkeit ihres 

Schützlings erfreut hätte. Und auch sie labte 

ihre Augen immer daran, während Klein 

Jqan schlief. Sie pflegte des Abends, während 

Selene und john Lester mit ihrem 

Sprössling in der letzten Stunde vor dem 

Schlafengehen spielten, in ihrem kleinen 

Loch zu sitzen und zu warten, bis man sie 

Auto 

Liter geliefert. Den zahlenmässig grössten 

Absatz weist natürlich nach wie vor der 

D.K.W.-Frontwagen, der durch den bewährten 

Zweitakter angetrieben wird, auf. 

Abgesehen von Kleinstwagen wird die 

Heckmotoranordnung derzeit nur von Mercedes-Benz 

beim Typ 130 und 150 verwendet. 

Der erstere ist ein Viersitzer mit hinter 

der Achse liegendem Motor, der letztere ein 

zweisitziger Sportwagen mit einem Hochleistungsmotor, 

der vor der Hinterachse 

Hegt. Ebenso wie beim Fronttriebwagen besitzt 

der Heckmotorwagen ein einheitlich 

konstruiertes, geschlossenes Aggregat, das 

aus Motor, Kupplung, Getriebe und Differential 

sowie Antriebsgelenken der beiden Hinterachshälften 

besteht. 

(Fortsetzung auf Seite 4.) 

Streifen von Haar nicht ausstehen, der ihr 

unter der von Seiene erdachten Haube hervorguckte. 

Nein, nichts an Annie gab es, womit 

John Lester zufrieden gewesen wäre. 

Selene wusste das, verstand es aber, Annies 

Unzulänglichkeit doch irgendwie zu bemänteln. 

«Sag' doch diesem Mädel, dass es aufhören 

soll, mit diesen infernalischen Schüsseln 

da dräussen zu klappern.» 

«Man kann Schüsseln nicht waschen, als 

rief, um das Kind auszuziehen, und sieob sie aus Gummi wären, John. Aber ich 

stellte sich die ganze Zeit mit geschlossenen werde die Türe schliessen. Das Malheur Hegt 

Aujcen die Lieblichkeit vor, die sie auch für in Wirklichkeit darin, dass diese Wohnung 

die kurze Zeit vor dem Schlafengehen den so klein ist, weisst du. Ein Raum klebt am 

Eltern sogar missgönnte. 

andern.» 

Es Hess die Unerfahrenheit, die Unzulänglichkeit 

und Plumpheit Annies ein wenig er- 

möchte ich, dass du das Dinner selbst ser- 

«Selene, wenn es dir nichts ausmacht, 

träglicher werden, dass sie so stolz auf Klein vierst. Dieses Geschöpf geht mir auf die 

joah war. Für Selene zumindest deckte es Nerven in ihrer weichgelenkigen Art, einem 

ejn Vielfaches von Sünden. Aber John Lester, die Speisen zu reichen.» 

der in der Regel niemals unfreundlich zu «Natürlich Liebster» wenn du es vorziehst. 

Dienstleuten und Untergebenen war, konnte Aber du kannst natürlich, verstehst du, für 

sich merkwürdig unfreundlich gegen Annie das, was du zu zahlen imstande bist, kein 

verhalten. 

geschultes Servieren verlangen.» 

'• Sie ging ihm auf die Nerven. Er liebte es «Versteh' schon, aber man muss doch keinen 

Halbtrottel um sich haben.» 

nicht, dass sie ihn bediente, weil sie so nervös 

mit ihren Augen blinzelte; das machte «Sie ist kein Halbtrottel, ein bisschen langsam 

im Denken, das geb' ich zu, aber ihn selbst nervös. Er konnte; diesen fahlen 

sie 

Alpenstrasseninitiatlve behandlungsreif. Die 

Präsidenten der eidgenössischen Räte sind 

vom Bundesrat eingeladen worden, die Prioritäten 

zu bestimmen und Kommissionen zu 

ernennen für die Behandlung verschiedener 

Geschäfte, worunter auch die Alpenstrasseninitiative 

aufgeführt ist. 

Die internationalen Ausweise. Wenn man 

auch heute dank des initiativen Vorgehens 

des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes 

glücklich soweit ist, dass die schweizerischen 

Motorfahrzeugbesitzer für Fahrten nach 

Deutschland, Oesterreich und Italien weder 

des internationalen Zulassungs- noch des internationalen 

Führerausweises bedürfen, so 

sind diese unnützen Ausweise doch noch ein 

notwendiges Erfordernis für die Fahrten in 

alle übrigen Länder. Alle Prophezeiungen, 

dass auch weitere Länder zu solchen Uebereinkommen 

mit der Schweiz, wonach an 

Stelle der internationalen Ausweise die nationalen 

Führer- und Fahrzeugausweise als 

genügende Dokumente gelten, schreiten werden, 

haben sich im letzten Jahre nicht bewahrheitet. 

Es wird daher das Bestreben aller Automobilistenverbände 

sein müssen, dass die 

Abgabebedingungen und -möglichkeiten für 

die Erhältlichmachung dieser internationalen 

Ausweise möglichst vereinfacht werden. Dieser 

Tendenz hat denn auch die Vollziehungsverordnung 

zum eidg. Automobilgesetz bereits 

Rechnung getragen, indem Art. 36 vorsieht, 

dass die Kantone die Automobilistenund 

Motorradfahrerverbände ermächtigen 

können, die Abgabe dieser Ausweise, unter 

Gegenzeichnung der zur Ausstellung zuständigen 

kantonalen Behörde, zu ermächtigen. 

Trotzdem diese Möglichkeit ausdrücklich 

von Bundesseite geschaffen wurde, haben 

heute erst zwei Kantone, Genf und Walljs, 

die Clubs mit der Ausstellung der internationalen 

Ausweise betraut. Alle übrigen Kantone 

haben sich bis heute noch nicht dazu 

verstehen können, diese Neuerung ebenfalls 

einzuführen. Nachdem anderseits die eidg. 

Zollverwaltung die Clubs mit der Ausfertigung 

der schweizerischen Zollfreipässe betraut 

hat, sollten sich die 23 hintennachhin- 

raum alle Motordünste ferngehalten sind 

lind dass die im Sommer lästige Erwärmung 

des Fussraumes wegfällt. Hinsichtlich der 

Gepäckunterbringung hingegen hat wieder 

der Froritwagen Vorteile, weil das ganze 

Heck des Wagens für das Gepäck zur Verfügung 

steht, dies um so mehr, als auf eine 

durchgehende, aufundabschwinsrende Hinterachse 

bei Einzelradführung verzichtet werden 

kann. 

Mit Rücksicht auf die Vorteile sowohl der 

einen wie der andern Konstruktionen konnten 

sich beide nebeneinader behaupten, wennnupverbot 

In Grossbritannien? 

Brennstoff Anwendung finden kann. Hierbei 

Nachdem im besondern Italien mit dem handelt es sich um den Bau eines neuen 

«stummen Verkehr» in Grossstädten keine Staubdiesels, der gegenüber den bekannten 

schlechten Erfahrungen gesammelt hat, sollen 

in England Bestrebungen im Gange sein, aufweisen wird. Die Schlackenbildung soll 

Kohlenstaubmotoren wesentliche Vorteile 

um das bereits bestehende nächtliche Hupverbot 

auch auf die Tagesstunden auszudeh- 

unterbleiben. Die ersten Motoren einer Ver- 

bei der Anwendung reinen Kartoffelmehls 

nen. In Automobilistenkreisen steht man dieser 

Neuerung etwas skeptisch gegenüber, in- 

werden gegenwärtig einer eingehenden Unsuchsserie 

sind bereits fertiggestellt; diese 

dem die Auffassung vertreten wird, dass das tersuchung unterzogen. 

optische Signal wohl zur Nachtzeit vollauf 

zu genügen vermöge, wogegen am Tage nur Automobile gegen Kohle. 

ein akustisches Signal wirksam sei. 

Unlängst sind zwischen der türkischen Regierung 

und einer bekannten österreichischen kenden Kantone die Gelegenheit nicht entgehen 

lassen, ihren guten Willen durch Gewährung 

dieser berechtigten Erleichterung 

Ein neuer Motor. 

Automobilfirma Verhandlungen gepflogen 

Der italienische Konstrukteur Bagnulo hat worden, wonach österreichische Automobile 

zu bekunden. 

V 

einen neuen Motor, an dem er seit Jahren ar-den türkischen Interessenten gegen Gaskohle 

dieses Landes verkauft werden sollen. 

beitet, nunmehr vollendet und serienreif gestaltet. 

Diese Maschine oder vielmehr der Zylinderkopf, 

denn dieser ist Gegenstand der Erfindung, 

erlaubt es, alle Brennstoffe, gleichgültig, 

welchen Wärmegehaltes, ob flüssig 

oder gasförmig, zu verwenden, ohne besondere 

Regeleinrichtungen' vorsehen zu müssen. 

Der auf jeden Motor aufsetzbare, natürlich 

der betreffenden Maschine anzupassende 

Zylinderkopf enthält eine Vorkammer kugelförmiger 

Gestalt, in der die Verbrennung 

stattfindet. Beim Demonstrationsmotor waren 

zwei in einer Kammer sitzende Vergaser 

vorgesehen, die durch Umstellung eines Hebels 

den Betrieb von einem Brennstoff auf 

den anderen umschalten. Die Versuche sollen 

überraschende Resultate durch die Verwendungsmöglichkeit 

aller Ersatzbrennstoffe 

ergeben haben. 

Kartoffelmehl als Brennstoff. 

In England werden gegenwärtig Versuche 

unternommen, einen neuen Dieseltyp herzustellen, 

für den Kartoffelstärkemehl als 

istischer 

Reichsautobahnen. 

Nach einem Bericht von Dr. Todt, General- 

Inspektor für das deutsche Strassenwesen, 

sind bis jetzt insgesamt 1200 km Strecke in 

Bau genommen worden. Von dieser Baustrecke 

werden in diesem Jahr folgende Abschnitte 

dem Verkehr übergeben werden: 

Das Automobil Im Wintersport. Während 

einer Woche hielt sich in Wengen eine 20- 

köpfige spanische Gesellschaft auf, wo sie 

sich den Freuden des Wintersportes hingab. 

Die fremden Gäste sind vor ca. 14 Taten 

per Auto-Car von Barcelona nach Interlaken 

Frankfurt alM.-Darmstadt, München-Holzkir-gefahrenchen-Rosenheim, Darmstadt-Mannheim-Hei- 

um letzte Woche die Rückreise nach Spa- 

woselbst sie ihre Wagen einstellten, 

delberg, Köln-Düsseldorf, Braunschweig-Han-nienover, Harburg-Bremen, Berlin-Jochäimstal; lichkeit nach wären diese Gäste mit der Bahn 

Wieder anzutreten. Aller Wahrschein- 

Bis Ende 1935 sollen etwa 400—500 km demkaum in unser Land gekommen, ähnlich wie 

Verkehr freigegeben werden. Neben den 1200 die vielen Italiener, die besonders über Wochenende 

in Scharen den Maloja passieren, 

km im Bau befindlichen Strecken wurden 

weitere 1500 km zum Bau freigegeben und um im Oberengadin das Weekend zu verbringen. 

Wir haben es hier mit einem rein 

50Q0 km projektiert. 

zusätzlichen Verkehr zu tun, der in keiner 

Autotourismus. 

Weise den Eisenbahnen irgendwie Konkurrenz 

macht, denn wenn man diesen fremden 

Im Januar 1935 haben 6535 ausländische 

Motorfahrzeuge unsere verschiedenen Grenzstellen 

passiert, gegenüber 5551 in der ent- 

auf den Transporttaxen gewähren würde, 

Automobilisten selbst die grösste Reduktion 

sprechenden Periode des Vorjahres. kämen sie doch nicht in unser Land. Es ist 

einzig und allein das Automobil, das heute 

in der Lage ist, in grosszügiger Weise diesen 

Zusatzverkehr zu fördern und damit auGh 

Schweizerische Rundschau 

üvenzyevkehv 

vergöttert Joan, und das allein ist jeden armseligen 

Cent wert, den wir ihr zahlen.» 

«Na schön, ich hätte sie wohl kaum gewählt.» 

«Auch ich hätte sie nicht gewählt, wenn 

ich wählerisch hätte sein dürfen. Aber abgesehen 

davon, John, du weisst, was wir ausgemacht 

haben. Du führe deine Kanzlei nach 

deinem Gutdünken, ich führe den Haushalt 

nach meinem.» 

«Sicher. Sicher. Aber diese Person ist unzulänglich.» 

«Schön, aber es kommt auf mich an, den 

Haushalt zu führen, John.» 

«Ja, Liebste, ja. — Was hast du mit diesem 

Mantel angefangen, Selene? Er sieht ja wie 

Pelz aus. Oder ist er welcher?» 

«Nein, du Dummer. Das ist Karakülplflsch. 

Vier Dollar fünfundneunzig Cent das Yard; 

und einunddreissig Dollar fünfzig kostet der 

Mantel im ganzen, eingerechnet, dass Miss 

Ada mir zwei Tage zu Hause geholfen hat.» 

«Du bist ein lieber Kerl, Selene. Aber 

eines Tages werde ich dir einen echten Pelzmantel 

schenken können.» 

«Du bist mir nicht mehr böse wegen dieser 

Bernsteinbecher, nicht wahr, Schatz? Ich 

habe nicht im entferntesten daran gedacht, 

sie zu kaufen, als ich in den Laden kam. Am 

Tourismus 

der hart um die Existenz kämpfenden Fremdenindustrie 

zu helfen. 

a 

Furka-Oberalpbahn. In Bern hat letzte 

Woche unter dem Vorsitz von Direktor Hunziker, 

Leiter des eidg. Amtes für Verkehr, 

eine Zusammenkunft der an der Aufrechterhaltung 

der Furka-Oberalpbahn interessierten 

Kreise stattgefunden, da die finanzielle 

Situation des Unternehmens, infolge 

der vorherrschenden Wirtschaftsverhältnisse, 

unhaltbar geworden ist Nach Ausführungen 

des Vorstehers des eidg. Amtes für Verkehr 

und von Direktor Marguerat von der Furka- 

Oberalpbahn, hat sich die Versammlung einstimmig 

zugunsten der Aufrechterhaltung 

des Betriebes der Furka-Oberalpbahn ausgesprochen. 

Ein grosser Teil der Anwesenden 

war in der Lage, seitens der durch sie 

vertretenen Körperschaften eine finanzielle 

Hilfe zuzusichern, während andere Dele- 

Tag vor der Auktion, als ich sie im Ausstellungsraum 

sah, stand ich bloss da und 

schaute sie an mit dem Vergnügen, das man 

hat, wenn man schöne Dinge sieht. Ich hätte 

es mir nicht träumen lassen, dass sie für 

auch nur einen Cent unter zweihundert Dollar 

das Dutzend zugeschlagen werden könnten. 

Und als ich sah, dass sie für sechsunddreissig 

— ach, John, da — du könntest gtr 

nicht wollen, dass ich da widerstände. Ieh 

könnte sie morgen für zweihundert verkaufen. 

Du bist mir nicht mehr böse, Lieber? 

Bitte, sag', dass du es nicht mehr bist» 

«Du weisst, dass ich nicht böse bin, Selene», 

sagte John, sie nahe an sich pressend, 

und seine dunklen Augen verschleierten sich 

in seiner Leidenschaft zu ihr. «Aber versuche 

brav zu sein, Liebste. Und hüte dich 

vor der Tyrannei der Dinge. Und lauf nicht 

immer in den Auktionshallen herum, Schatz; 

ich mag das nicht» 

«Du Liebster. Du Heber alter Liebster. Und 

jetzt, John, da wir diese Becher und diese 

entzückenden Wedgwood-Schüsseln besitzen, 

die ich bei dem Madison-Ausverkauf 

gefunden habe, werden wir, rate was?» 

«Was besitzen?» 

(Fortsetzung folgt)

N» 15 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

fv>«> 

Sportnachrichten 

Kilometerrennen von Saconnex 

Das Reglement. 

Soeben erscheint das Reglement für das 

Kilometerrennen von Saconnex, das unter 

der Leitung der Sektion Genf des A.C.S. am 

17. März anlässlich des Genfer Salon als erstes 

schweizerisches Rennen der Saison 1935 

durchgeführt wird. Der Start ist diesmal bekanntlich 

fliegend, zum Anlauf steht maximal 

eine Strecke von 100 m zur Verfügung. Der 

Höhenunterschied der Gd Saconnex-Strecke 

beträgt 47,4 m, die mittlere Steigung 4,74 % 

und die Maximalsteigung 5,7 %. Zu der Veranstaltung 

sind in gewohnter Weise Touren-, 

Sport- und Rennwagen zugelassen, die dem 

Annex des nationalen Sportkodexes entsprechen. 

Dabei ist jedoch unbedingt zu beachten, 

dass für 1935 folgende Modifikationen 

in Kraft getreten sind : Für alle Klassen der 

Kategorien ist das automatische Funktionieren 

des Anlassers obligatorisch und die mit 

einem Kompressor versehenen Viertaktmotoren, 

die in der Sport- und Rennwagenkategorie 

zugelassen sind, werden nicht mehr in 

die höhere Klasse eingereiht, sondern bleiben 

von nun an in der ihrem Zylinderinhalt 

entsprechenden Gruope. Die Bestimmungen 

über das Schutzverdeck bei den Sportwagen 

wird aufgehoben, die Wagen dürfen sich in 

Zukunft ohne Schutzverdeck präsentieren. 

Bei den Tourenwagen muss das Schutzverdeck 

während des Rennens in gewohnter 

Weise mitgeführt werden. 

Die Wagen der Sport- und Tourenwagenkategorie 

sind in 6, und in der Rennwagenkategorie 

in 5 Klassen untergeteilt. Bei den 

Touren- und Sportwagen werden die Amateure 

und Experten in gewohnter Weise separat 

bewertet. Auf je drei Fahrer der gleichen 

Klasse, entfällt ein Preis. Im Falle eines 

Solostartes richtet sich die Höhe des Preises 

nach der gezeigten Leistung. Speziaipreise 

sind ausgesetzt für die beste Tageszeit und 

für die besten Kategorienzeiten. 

Die Anmeldungen sind bis zum 13. März 

mit 30 Fr. Nenngeld an das Sekretariat der 

Sektion Genf des A.C.S., 1, Place des Alpes, 

Genf, zu richten. Jeder Fahrer, der mit seinem 

Wagen tatsächlich startet, erhält das' 

Geld zurück. Die Wagenabnahme ist auf 

Sonntag den 17. März, 7.30 Uhr. beim 

«Ghantier de ia Voirie de Varembe, 38, 

Route des Ferney » angesetzt. 

Sp»«»*tf 

S«R 

imrn >&.usl«nd 

Oie Tätigkeit der italienischen 

Rennstälie. 

Die sportlichen Interessen Italiens werden 

in diesem Jahre bekanntlich nur von Rennställen 

bestritten, die allerdings mit den Konstruktionsfirmen 

in enger Beziehung stehen, 

und als offizielle Vertreter zu betrachten 

sind. Für Alfa Romeo wirkt auch 1935 die 

bekannte Scuderia Ferrari, und für Maserati 

erstmals die Scuderia Subalpina in Turin. 

Beide Organisationen sind geschäftlich seriös 

fundiert und verfügen über ausgezeichnete 

Fahrer. Sie werden voraussichtlich in 

diesem Jahre wieder eine grosse Rolle 

spielen, da sowohl Alfa Romeo wie Maserati 

neue Wagen bauen. In weitsichtiger 

Weise haben die Leiter der beiden Rennstäile 

lang zum voraus das gesamte Programm 

für das Jahr 1935 festgelegt, das 

ganz ungemein reichhaltig ist. Jedenfalls hat 

sich in den letzten Jahren nie mehr eine Fabrik 

so stärk engagiert, wie beispielsweise 

die Scuderia Ferrari. 

An den folgenden Rennen ist dieser grösste 

Rennstall Europas dieses Jahr vertreten: 

Februar: 

24.: Grosser Preis von Pau. 

April: 

14.: Mille Miglia; 18.: Turbie-Bergrennen (Nizza); 

22.: Grosser Preis von Monaco; 28.: Madonie-Rundstreckenrennen. 

Mai: 

5.: Grosser Preis von Tunis; 12.: Grosser Preis 

von Tripolis; 12.: Grosser Preis von Ungarn; 18. bis 

19.: Grosser Preis von Algerien; 19.: Rundstreckenrennen 

in Bergamo; 26.- Internat Avusrennen; 

26.: Rundstreckenrennen in Turin. 

Juni: 

2.: Rundstreckenrennen in Alessandria; 2. Grosser 

Preis von Montreux; 2. Grosser Preis von Barcelona; 

9. Grosser Grenzpreis von Belgien; 16.: Eifelrennen; 

16.: Rundstreckenrennen von Biellas 23.: 

Rundstreckenrennen von TriesU 23.: Kesselbergrennen; 

23.: Grosser Preis von Frankreich; 30. Rundstreckenrennen 

von Värese. 

Juli: 

7.: Bergrennen Susa-Moncenesio (Italien); 7.: 

Grosser Preis der Marne; 14: Grosser Preis von 

Belgien; 20.: Rundstreckenrennen von Dieppe; 28.: 

Grosser Preis von Deutschland; 28.: Coppa Bianchi 

(Italien). 

August: 

4.: Grosser Preis von Commincres; 4.: Coppa 

Ciano; 11.: Grosser Preis in Luxemburg; 11.: Targa 

Abruzzo; 15.: Coppa Acerbo; 18.: Grosser Preis von 

Nizza; 18.: Grosser Sommerpreis von Schweden; 

25.: Grosser Preis der Schweiz; 25.: Bergrennen 

Pontedecimo-Giovi (Italien). 

September: 

1.: Stilfseriochrennen; 1.: Gfosser Preis von 

Vichy; 8.: Grosser Preis von Italien; 15.: Mont- 

Ventoux-Bergrennen; 15.: Rundstreckenrennen von 

Modena; 15.: Grosser Preis der Niederlande; 22.: 

Grosser Preis von Spanien; 29.: Masarykring- 

Rennen. 

Oktober: 

6.: Rennen in Rom: 13.: Rundatreckenrennen von 

Neapel; 27.: Grosser Preis' der Akropolis (Griechenland). 

Wie man sieht, ist das Programm dieses 

Rennstailes ganz ausserordentlich reichhaltig, 

so dass seine Fahrer sich wohl ständig 

in irgend einer Ecke Europas aufhalten. Die 

Scuderia Subalpina nimmt an folgenden Rennen 

teil: 

April: 

14.: Mille Miglia; 22.: Grösaer Preis von Monaco; 

28.: Madonie-Rundstreckenrennen. 

Mai: 

5.: Grosser Preis von Tunis; 12.: Grosser Preis 

von Tripolis; 18-—19.: Grpsser Preis von Algerien; 

26.: Avusrennen;. 26.: Rundstreckenrennen von 

Turin. 

Juni: 

2.: Rundstreckehrennen in Alessandria; 2. Grosser 

Preis von Montreux; 16. Grosser Preis von 

Biella; 23.: Rundstreckenrennen von Triest; 23. Grosser 

Preis von Frankreich; 23. Kesselbergrennen. 

Juli: 

7.: Bergrennen Susa-Moncenesio; 14.: GröSser 

Preis von Belgien; 20. Rundstreckenrennen in 

Dieppe; 28.: Grosser Preis von Deutschland; 28.: 

Coppa Bianchi. 

August: , 

4.: Coppa Ciäno; 4.: Grosser Preis von Comminges; 

11.: Targa Abruzzo; 15.: Coppa Acerbo; 18.: 

Grosser Preis von Nizza; 25.: Grosser Preis der 

Schweiz: 25.: Bergrennen Pontedecimo-Giovi. 

September: 

8. Grosser Preis von Italien; 15.: Grosser Preis 

der Niederlande; 15.: Rundstreckenrennen von Modena, 

22.: Grosser Preis von Spanien; 29.: Masarykring-Rennen. 

Oktober: 

13.: Rundstreckenrennen in Neapel; 27.: Grosser 

Preis der Akropolis. 

Die Saison beginnt! 

Am Sonntag: Grosser Preis vqn Pau. 

Die Zeit der Winterstille ist vorüber! Die 

Rennfahrer und Firmen haben ihre Vorbereitungen 

für die neue Saison abgeschlossen, 

und schon am nächsten Sonntag wird der 

erste Lauf des Jahres 1935 zur Austragung 

kommen. Immerhin darf dieses Rennen erst 

als ein harmloseres Vorpostengefecht aüfgefasst 

werden, denn die eigentliche Hauptsaison 

beginnt erst in zwei Monaten mit dem 

Grossen Preis von Monaco. Trotz der ver- 

hältnismässig frühen Jahreszeit vermochten 

die Organisatoren eine gute Auslese französischer, 

italienischer und spanischer Fahrer 

zusammenzubringen. Der Grosse Preis von 

Pau führt auf einer 2,7 Km langen, sehr kurvenreichen 

und schwierigen Rundstrecke mitten 

durch den Pyrenäenort. Der Circuit darf 

mit Recht in seiner Anlage mit dem des Grossen 

Preises von Monaco verglichen werden. 

Da er nicht ohne Tücken ist, beschränkten 

die Organisatoren die Teilnehmerzahl auf 

14. Die Wagen haben 80 Runden zurückzulegen, 

insgesamt 221,5 km. 

Pau wird als besondere Sensation den 

ersten neuen Start von Nuvolari auf Alfa 

Römeo-Monoposto bringen. Die Seuderia 

Ferrari hat diesen Fahrer schon abgeordnet, 

kaum dass die Verträge unterzeichnet waren. 

Auch Dreyfus startet als neues Ferrarimitglied 

schon am Sonntag erstmals auf Alfa 

Romeo, nachdem man ihn bisher immer auf 

Bugatti gesehen hat. Ausser diesen beiden 

Equipenvertretern sind ausschliessljch Einzelfahrer 

gemeldet. Etancelin bestreitet diesen 

Lauf mit seinem letztjährigen Maserati als 

Einzelfahrer, nachdem ihm die Scuderia Subalpina 

für dieses Rennen freigegeben hat. 

Auch Lehoux wird man in Pau sehen; diesmal 

wieder auf einem Bugatti. Die Schweiz 

ist mit Hans Rüesch auf Maserati gleichfalls 

vertreten. Benoit Falchetto startet auf Bugatti, 

der Spanier Zanelli auf National Pescara, 

Soffietti auf Maserati usw. Am Sonntag 

wird es voraussichtlich zu einem interessanten 

Kämpf zwischen Fahrern und Wagen romanischer 

Herkunft kommen. Das Training beginnt 

heute Freitag, mittag. Der letzte Grosse 

Preis von Pau wurde am 19. Februar 1933 

ausgetragen und litt unter den denkbar 

schlechtesten Witterungsverhältnissen, so dass 

die Fahrer sich im tiefen Schnee abmühen 

mussten. Sieger wurde Lehoux 'auf Bugatti 

mit dem bezeichnenden Stundenmittel von 

73 km/St, vor Moll auf Bugatti, Etancelin auf 

Alfa Romeo und Dreyfus auf, Bugatti. 

Die Nennliste: 

Robert Brunet (Maserati) 

Marcel Lehoux (Bugatti) 

Stile Helle-Nice (Alfa Romeo) 

Hans Ruesch (Maserati) 

Jean Belorme (Bugatti) 

Juan Zanelli (Nacional PescaTa) 

:> Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) 

Philippe Etancelin (Maserati) 

Pierre Veyron (Bugatti) 

Rene Dreyfus (Alfa Romeo) 

Robert Cazaux (Bugatti) 

Gigi Soffietti (Maserati) 

Benoit Falchetto (Bugatti) 

Genaro Leoz (Bugatti). 

und Sie können 

ihn bei uns bewundern, 

den kleineren GRAHAM 6- 

Zylinder, das neue, rassige 

Volksmodell 1935 zu bedeutend 

ermässigtem Preis: 

der kleinere 

&AAMAM 

(GRAHAM 6-Zyl!nder-Modell 1935 von 14 Steuer-PS) besitzt 

charakteristische GRAHAM-Windschniüform, fliessende Linie, 

gediegene, vornehme Innenausrllstung - wetteifert In Luxus, 

Eleganz und Komfort mit allen grösseren Modellen, ist nun 

aber auch bescheideneren Börsen zugänglich 1 Bald treffen 

die ersten Wagen ein, dann sollten auch Sie eine Probefahrt 

unternehmen. Wir erbitten Ihre Nachricht (Tel. 52.607), damit 

wir Ihnen einen günstigen Zeitpunkt reservieren können . . . 

Automobilwerke Franz A.G. 

Zürich - Badenerstrasse 313 - Telefon 52.607 

Noch einige Rayon-Vertretungen zu vergeben. 

Italienische Angriffe auf die Weltrekord«. 

Wir haben an dieser Stelle schon zu mehreren 

Malen darauf hingewiesen, dass in Itaien 

stärkste Propaganda für die vermehrte 

Durchführung von Rekordiahrten betrieben 

wird. Auf diesem Gebiete sind unsere südländischen 

Nachbarn den Franzosen, Deutschen 

und Engländern eindeutig unterlegen. 

So gross ihr Interesse an den rertnspprtlichen 

Veranstaltungen ist, so gering ist die Aufmerksamkeit, 

die sie bis jetzt den Rekordfahrten 

schenkten. Das ist um so erstaunlir 

eher, als bei solchen Bestleistungen die tech-, 

nische Seite ebenso stark mitspielt wie bei 

normalen Rennen. Man findet in Italien bii 

jetzt zwei Erklärungen für diese auffallende 

Erscheinung: Einmal tendiert,das ganze 1% 

teresse des Südländers viel mehr nach dem, 

unmittelbaren Kampf von Mann gegen Mahn 

als nach den oft mühseligen, von zahlreichen 

Misserfolgen begleiteten Rekordversuchen eir 

nes Einzelnen. Anderseits besteht in Italien 1 

auch keine Bahn von der Art der Autodrome 

von Montlhery oder Brooklands, auf denen, 

mit Leichtigkeit solche Fahrten durchgeführt, 

werden. Wie gesagt, möchte man diesen Zustand 

keinesfalls länger andauern lassen. Auf 

dem gesamten Qeb'iete des' Motorsportes •— 

als. auch des Motorradsportes — werden jn 

Italien die gleichen Anstrengungen unternommen, 

und es ist immerhin interessant zu wj*-, 

sen, dass man in Italien die Durchführung ei r 

ner nationalen Sammlung zugunsten italienischer 

Motorradfahrer einleiten will, die sieh' 

die Aufstellung neuer Weltrekorde zum Ziele 

gesetzt haben. Schon morgen kann dieser-; 

Plan auch auf den Automobilsport erweitert 

werden; jedenfalls sind alle Anzeichen dafür 

da, dass man in Italien darnach strebt, 1 

den andern Ländern die Vorherrschaft über 

die absoluten Rekorde auf dem Wasser und 

auf dem Lande zu entreissen. Den Rekord 

der Luft darf heute bereits einer der ihrigen, 

für sich beanspruchen. 

Soeben kommen aus Italien Meldungen 

von weitgespannten Rekordplänen, die Aufsehen 

erwecken müssen. Auf der Geraden 

Cremona-St. Antonio, die auf 19 km Lange 1 

ohne die geringste Biegung verläuft, und auf 

der Borzacchini im Jahre 1929 mit einem 

Maserati 16-Zylinder den 10-km-Weltrekord 

mit dem Mittel von 246 km/St, aufstellte, be-' 

absichtigen sowohl die Scuderia Ferrari wie 

Maserati, Rekordversuche zu unternehmen*. 

Die Scuderia Ferrari will auf dieser Strecke 

die neue Maschine einsetzen, die mit zwei 

Motoren versehen ist und ausserordentlich 

hohe- Geschwindigkeiten erreichen dürfte. 

Mit diesem Wagen sollen die Rekorde von 

einem bis 10 km und von einer bis 5 Meilen 

angegriffen werden. Auch Maserati hat ein 

neues schnelles Modell fertiggestellt und will 

mit diesem auf der gleichen Strecke Rekordfahrten 

unternehmen. Mit dem llOO-ccm- 

Wagen, mit dem Fourmanik vor einiger Zeit: 

neue Bestzeiten erzielte, sollen hier gleich-* 

falls Probefahrten gewagt werden. 

Aenderungen Im internationalen Sportkalender. 

Wie das Sekretariat der A.I.A.CR. mitteilt, 

ist das auf den 12. Oktober 1935 fest-' 

gesetzte internationale Rennen in Brooklands 

auf den 19. Oktober verschoben worden. 

Wieder ein Preis des Königs von Italien 

für die Mille MIgfla. Der König von Italien 

hat für die IX. Mille Miglia wieder einen; 

Ehrenpreis ausgeschrieben. Eine grosse goldene 

Medaille, die der Sieger der Veranstaltung 

als besondere Auszeichnung erhält. ; 

Madonle-Rundstreckenrennen. Nach 25 

Jahren ruhmreichen Bestehens ist die «Targa 

Florio» verschwunden, um dieses Jähr unter 

dem neuen Titel «Madonie-Rundstreekenrennen* 

in veränderter Form wieder zu erstehen. 

In den grossen Umrissen bleibt das, 

Rennen das gleiche wie in frühern Jahren. Es 

wird am 28. April auf der 72 km langen Madonie-Rundstrecke 

in Sizilien ausgetragen., 

Zu dem grossen Rennen sind Wagen bis 1100 

und über 1100 cem zugelassen. Die Wagen 

bis 1100 cem müssen 4 Runden, demnach 

288 km, zurücklegen, und die grossen Wagen 

6 Runden (432 km). Die Einschreibungen' 

werden vom R.A.C.I., Via Po, Rom, bis zum 

16. April entgegengenommen. Der Sieger des 

Hauptrennens erhält 30,000 Lire, der Zweite 

20,000, der Dritte 10,000 und der Vierte 

8000 Lire. Der Erste der Kleinwagen % wird, 

mit 5000 Lire belohnt, der Zweite mit 4000.' 

Insgesamt sind an Preisen für dieses grosse 

sizilianische Rennen 150,000 Lire ausgeschrieben 

worden. 

Adler an der Sternfahrt nach Marokko. Die 

deutsche Firma Adler hat für die internationale 

Sternfahrt nach Marokko eine Equipe 

eingeschrieben, die mit drei neuen Modellen 

konkurrieren wird. Das Fahrerpaar von Guil-, 

!aume-Lotte Bahr startet mit einem 3-Ljtety 

«Diplomat», Schweder mit einem 2-Liter- 

«Trumph»» und Hasse mit einem llDQ-cem- 

« Junior». 

Von Campbeil nichts Neues! Bis Redaktionsschluss 

ist über Campbells geplante 

Rekordversuche nichts Neues gemeldet worden. 

Die Angriffe sind jedoch täglich zu erwarten«

ÄtJTOMOBIU-REVÜB 1935 - No 15 

Mo 

1935 

dank ihrer durchgreifenden Organisation 

und spezialisierten Fabrikation, die 

grösste Automobil - Firma Englands, bringt 

dieses Jahr ganz hervorragende Tourenwagen 

auf den Markt, die durch die Verwendung von 

englischem Stahl eine unerhörte Spitzenleistung 

zu konkurrenzlosen Preisen darstellen. 

Das Programm 1935 sieht 5 Chassistypen, 

jede in drei Karosserieausführungeh, Vor. 

-7-8-10-13 PS 

4 und 6Zylinder, in der Preislage von 

Fr. 3600.— bis Fr. 9500.—. 

Morris Eight, 6 PS, 4Zylinder, Innensteuerung, 4Plätze, 4Türen, 

90 Std.-km, Brennstoffverbrauch 7 Liter pro 100 km. Fr. 4400.—. 

Cabriolet, SCHWEIZER KONSTRUKTION,4 Plätze,4 Fenster, 

Morris Eight-Chassis, komplett, fahrbereit. Fr. 5900.—. 

Hauptsächlichste Vertretungen in der Schweiz: 

Basel: Fredy Blaettler, Touring-Garage, St.Albananlage 24 

Bern : City-Garage A.-G., Hr. Paris, Direktor, Seilerstrasse 3 

Genf: Grand Garage Place Ed. Claparede S^ A., 

Ch. Nigg, Administrator 

Gland: Grand Garage de Gland S. A. 

Lausanne : Garage H. Terrier, Aldo Hoff mann, Villamont 1 

Sursee: Franz Wyder's Erben, Beim untern Tor 

Zürich: Joh. Hauser, Kreuz-Garage, Zollikerstrasse 9 

Richtlinien des deutschen Automobilbaues. 

Fortsetzung von Seite 2. 

Ausserordentliche Fortschritte sind auf 

dem Gebiete der 

Karosserien 

zu verzeichnen. Die Ausführung ist durchwegs 

als geschmacklich hervorragend zu bezeichnen. 

Dies gilt auch von den Farbzusammenstellungen; 

mehrfach sieht man den 

Fischsilbergrünlack, der dem Wagen ein 

ganz eigenartiges Gepräge gibt Auch die 

Kleinwagen müssen als durchwegs sehr geschmackvoll 

karossiert bezeichnet" werden. 

Bei den grossen Wagen, z.B. Horch, und bei 

den qualitativ hochstehenden Mittelwagen, 

besonders Audi, Wanderer, Adler, Hanomag, 

Opel, sieht man geradezu wundervolle Karosserien. 

Die grösste Auswahl an exquisit 

schönen Karosserien bringt Mercedes-Benz, 

dessen Sindelfinger-Werk bekannt hochstehende 

Erzeugnisse liefert. Man sieht sämtliche 

Karosserietypen dieses Werkes, neben 

Limousinen und offenen Wagen die verschiedenen 

Kabrioletts, so solche zu zwei Türen 

und zwei Fenstern, zu zwei Türen und vier 

Fenstern, zu vier Türen auf langem und kurzem 

Chassis sowie zu sechs Seitenfenstern. 

Sehr schön sind die neuen Kabrioletts ohne 

Mittelpfosten zwischen den Seitenscheiben, 

wobei trotzdem eine vollständige Abdichtung 

erzielt wird, und zwar durch eine sinnreiche 

Schrägverschiebung der Fenster. 

Die Karosserien sind durchwegs geräumiger 

geworden. Teilweise wurde dies im Zusammenhang 

mit der Verlängerung des Radstandes 

erreicht. 

Man hat eingesehen, dass der Kleinwagen 

doch keine Existenzberechtigung besitzt, 

wenn man in ihm nicht recht sitzen 

kann. Letzten Endes hängt von der Karosserie 

der Gebrauchswert sehr wesentlich ab; 

man sitzt zwar auf dem Fahrgestell, vor 

allem aber innerhalb der Karosserie. Sehr 

begrüssenswert ist es, dass man bei den 

neuen Wagen fast durchwegs auch auf eine 

bessere Sicht gesehen hat. Gerade im Stadtverkehr 

ist eine zu geringe Aussicht zur 

Seite und nach oben von grösstem Nachteil. 

Die Zerlegung der vorderen Säulen in zwei 

Teile nach französischem Vorbild sowie die 

Neigung der Windschutzscheibe haben hier 

wertvolle Verbesserungen geschaffen. 

Ein wesentliches Vordringen der Stromlinie 

kann man nicht feststellen. Immerhin 

hat man — wohl auch aus geschmacklichen 

Gründen — für flüssigere Linien und für die 

Beseitigung aller vorstehenden Teile gesorgt, 

wenigstens bei vielen Wagen, Auf diesem 

Gebiet lässt sich jedoch, auch bei den teuren 

Wagen, noch sehr viel verbessern. Aussen 

angeschraubte Fahrtrichtungsanzeiger, wenig 

schön befestigte Signalinstrumente, abstehende 

Nummerntafeln und Rücklichter 

und die vielen andern, am Wagenäussern 

befestigten Einzelteile, die jetzt vielfach dem 

Wagen ein unruhiges Bild ergeben, werden 

es sich gefallen lassen müssen, baldigst organisch 

in den Wagenaufbau eingefügt zu 

werden. So hat beispielsweise B.M.W. die 

Nummernbeleuchtung und das Rück- und 

Stoplicht in die Stoßstange verlegt, bei vielen 

Wagen liegen — was eigentlich eine 

Selbstverständlichkeit sein müsste! — die 

Fahrtrichtungsanzeiger verdeckt, teils in den 

Windschutzstützen, teils im Torpedo, teils in 

der rückwärtigen Karosserieseitenwand, manche 

Karossiers haben auch die Nebellampen 

und Signalhörner in die vorderen Kotflügel 

gelegt, kurz, es sind die erforderlichen Bestrebungen 

zur « Glättung » der Aussenhaut 

des Autos im Zuge; vielleicht aber etwas zu 

'angsam. 

Gepäcks- und Werkzeugunterbringung. 

Für das Gepäck sind fast durchwegs eigene 

Kofferbehälter vorgesehen. In den meisten 

Fällen entsprechen sie den Anforderungen 

der Praxis. Gelegentlich ist die Zugänglichkeit 

etwas ungünstig. Am besten ist aussen 

eine Klappe und zudem die Zugänglichkeit 

von innen. Besonders gilt dies für das Kabriolett, 

bei welchem die Kofferklappe bei 

zurückgelegtem Verdeck meist nicht geöffnet 

werden kann. 

Sehr erfreulich ist die vorteilhafte Werkzeugunterbringung, 

die sich nun fast durch,- 

wegs durchgesetzt hat. Bei zahlreichen Wagen 

ist ein riesiger Werkzeugraum, meist mit 

Filz ausgekleidet, teilweise auch durch Deckel 

verschlossen, unterhalb der Haube, gleich 

vor der Spritzwand, vorgesehen. Dies ist 

eine wirklich zufriedenstellende Lösung. Beim 

Hanomag-Sportwagen liegt jedes Stück des 

zahlreichen Werkzeuges in einer eigenen 

Ausdehnung durch eine kleine Klappe festgehalten 

; hier lacht das Herz jedes sportfreudägen 

Fahrers. 

Die Ersatzradunterbringung. 

Bei Kabrioletts wird das Ersatzrad von 

verschiedenen Firmen in das Heck verlegt, 

und zwar entweder in das Innere hinter 

einer Tür, oder aussen in einer entsprechenden 

Ausnehmung. Bei den Limousinen hat 

sich aber wenig geändert. Die Ersatzräder 

liegen entweder aussen hinter dem Kofferraum, 

oder zu beiden Seiten in den Kotflü- 

gelmulden. Nur wenige Fabriken — vor 

allem Opel und Hansa — verlegen ein einzelnes 

Ersatzrad in einen eigenen Behälterraum. 

Für grössere Touren benötigt man 

aber unbedingt zwei Ersatzräder, und daraus 

ergeben sich gewisse Schwierigkeiten. 

Wo das Ersatzrad an einer herunterklappbaren 

Tür des Kofferbehälters angebracht ist, 

würde es sich empfehlen, künftig Kompensationsfedern 

anzubringen, damit zum Oeffnen 

oder Schliessen der Tür geringere Kräfte erforderlich 

sind. Dies ist besonders nötig, 

wenn zwei Ersatzräder angebracht werden. 

Die Cabriolets. 

Die Dachkonstruktionen der Cabriolets haben 

eine Vollkommenheit erreicht, die kaum 

mehr übertroffen werden kann. Sowohl die 

zwei- wie die viertürigen Cabriolets sind 

jetzt durchwegs mit Dächern versehen, die 

in jeder Lage im Gleichgewicht sind und zu 

deren Betätigung infolge von Ausgleichsfedern 

keinerlei grosse Kräfte erforderlich 

sind. Die Cabrioletdächer lassen sich durchwegs 

von einer einzelnen Person in wenigen 

Sekunden öffnen und wieder aufstellen. Ausserdem 

sind die neuen Cabrioletdächer meist 

— um einen amerikanischen Ausdruck zu 

gebrauchen — «narrensicher>, das heisst, sie 

können von jedermann bedient werden,, ohne 

dass etwas beschädigt werden kann, und vor 

allem, ohne dass man vorher irgendwelche 

Sonderstudien über die nötigen Handgriffe 

angestellt hat. Man muss meist nicht einmal 

mehr die Seitenfenster herunterkurbeln, es 

genügt, die beiden vorderen Spannverschlüsse 

zu lösen und das Dach zurückzuwerfen. Es 

klappt selbsttätig fest. Das Aufstellen ist 

ebenso einfach. Der Dachstoff legt sich 

selbsttätig in die vorgeschriebenen Falten. 

Diese wertvollen Fortbildungen des Cabriolets 

dürften diesem eine weitere Verbreitung 

und eine gewisse Verdrängung der bisherigen 

Kabriolimousine sichern. 

Der Sportwagen. 

Fast alle Marken bringen Sportwagen zur 

Ausstellung. Dadurch, dass in Deutschland 

seit dem Regimewechsel die Jugend sehr 

stark in den Vordergrund gekommen ist, hat 

sich auch die Sportfreudigkeit sehr gehoben. 

Die "meisten ausgestellten Sportwagen sind 

jedoch eigentlich nur sportlich karossierte 

Normalwagen. Teilweise wird hiezu das 

Fahrgestell etwas verkürzt. Wirkliche Sportwagen 

bauen nur Mercedes-Benz im Anderthalbliter-Heckmotor-Wagen 

und im Fünfliter- 

Kompressor-Wagen, Adler mit dem Trumpf- 

Junior, B.M.W, mit dem neuen Zweilitersportwagen 

(drei Vergaser) und Imperia mit 

dem neuen «I. G. »-Dreizylinder-Stern-Zweitakt-Wagen 

von 750 ccm, mit Kompressor 

und Frischluftspülung sowie mit Gummifederung 

der Vorder- und Hinterräder. Hingegen 

dürfen auch die anderen Sportwagen nicht 

übersehen werden, da sie bei der heute üblichen 

hohen Motorleistung und dem geringen 

Gewicht des Sportaufbaues sehr Gutes leisten. 

In dieser Hinsicht sei auf den D. K. W.- 

Sportwagen, auf den Audi mit dem neuen 

50-PS-Motor, auf den Steyr-Super mit dem 

neuen Zweilitermotor, auf die Horch-Sportcabriolets, 

auf den schon erwähnten Hanomag-Sportwagen, 

den Stoewer-Fronttriebler 

und natürlich besonders auf den neuen Maybach 

mit dem 140-PS-Hochleistungsmotor 

hingewiesen. 

Schfussbemerkungen. 

Es kann nicht Aufgabe einer verantwortungsbewussten 

Berichterstattung sein, nur 

zu loben. Deswegen wurde es nicht unterlassen, 

in diesem Bericht auf jene Punkte hinzuweisen, 

woselbst gewisse Verbesserungen 

noch wünschenswert und angebracht sind. 

Dadurch wird nicht das hervorragende Gesamtbild, 

das die Berliner Ausstellung von 

der deutschen Motörfahrzeugproduktion gibt, 

getrübt. Wenn auch offen gesagt werden 

muss, dass die in manchen deutschen Tageszeitungen 

enthaltenen Ueberschriften, wie 

«Die besten Autos der Welt», aus einer gefühlsmässigen 

Einstellung heraus stark übertrieben 

und vor allem objektiv unrichtig sind, 

weil es Autos, die einwandfrei «die besten 

der Welt» sind, nicht gibt — hier sind jene, 

dort wieder andere hervorstechende Vorzüge 

feststellbar — so darf doch den deutschen 

Konstrukteuren die Anerkennung nicht 

versagt werden, dass sie mit ihren genialen 

Konstruktionen der letzten zwei Jahre die 

auf einem toten Punkt angelangte Weltautomobilerzeugung 

durch einen entscheidenden 

Impuls vorwärts gebracht haben. 

Im übrigen darf gerade auf dem Gebiet des 

technischen Fortschrittes der Menschheit 

niemals übersehen werden, dass jeder in irgendeinem 

Lande erzielte technische Vorsprung 

wieder die anderen Länder zu Höchstleistungen 

anspornt und dass letzten Endes 

alle diesen Spitzenleistungen von den einzelnen 

Nationen, und zwar bald von der einen, 

bald von der anderen, zur Förderung 

des Gesamtfortschrittes beigesteuert werden. 

In dieser Hinsicht müssen, losgelöst von allen 

betont nationalen Momenten, die Ergebnisse 

der Berliner Schau als ausserordentlich 

erfreulich bezeichnet werden. K. M.

N»15 - 1985 AUTOMOBIL-REVUE 

LUFTFAH 

Fluglinien 

über den Nordatlantik. 

Die hochinteressante und stets reichillustrierte 

französische Flugzeitschrift «Les 

Ailes» nimmt in einer längeren Studie zu 

diesem Problem Stellung. Es wird darin u.a. 

folgendes ausgeführt: 

Dank der in den vergangenen Jahren, gemachten 

Fortsehritte sind die meisten technischen 

Schwierigkeiten, die der Verwirklichung 

eines regelmässigen Postdienstes über 

den Nordatlantik entgegentraten, überwunden. 

Noch besteht aber eine Hauptsorge kommerzieller 

Art. Um den enormen Kapitalien, 

die zur Durchführung eines derartigen Unternehmens 

nötig sind, auch entsprechende 

Einkünfte zu sichern, muss der Schiffsverkehr 

punkto Leistung beträchtlich überboten 

werden. Wenn man an den hohen Sicherheitskoeffizienten, 

an den angenehmen Komfort 

und die relativ höhe Geschwindigkeit 

der Dampfer denkt, so wird man einsehen, 

dass das kein Leichtes ist. Der Flugverkehr 

Vird dann lohnen und gewinnbringend sein, 

wenn es gelingt, die Strecke mjt bedeutender 

Zeitersparnis den Schiffen gegenüber zurückzulegen. 

Das wird der Fall sein, wenn 

«das Flugzeug einen mindestens dreimal 

sehnelleren Verkehr garantieren kann. Es 

Wü|de sich also darum handeln, New York 

mit Paris in 30—40 Stunden zu verbinden. 

Ein Rückblick auf die bisherigen Ozeanflüge 

zeigt, dass drei Linien in Frage kommen, 

und zwar: 

1. New York-Neufundland-Irland-Paris. 

2. New York - Qreenly - Island - Grönland - 

Island - Schottland - Paris. 

3. New York-Bermudas-Azoren-Lissabon- 

Paris. 

Das erste Projekt hat eine Länge von 5600 

Kilometer, wovon 3200 km zwisehenlandungslqs 

über Wasser geflogen werden müssen. 

Während Start und Landung vom Frühling 

zum Herbst auf Neufundland durchaus möglieh 

sind, macht die Wintersaison eine Zwischenlandung 

daselbst ganz vom Zufall abhängig. 

..Nach-Mitte Oktober wurde von Neufundland 

aus nie mehr zu einem Atlantikflug 

gestartet. Kapitän Boyd, der im Oktober 

1930 diesen Raid durchführte, erklärte nach 

der Landung in London, dass man während 

den nachfolgenden sechs Monaten, also bis 

zum April, nicht daran denken könne, mit 

Handelsflugzeugen auf Neufundland Aufenthalt 

zu nehmen. Das ist nun ein äusserst 

wichtiger Faktor, indem zum vornehereinder 

Luftdienst zwischen Amerika und Europa nur 

halbjährlich durchgeführt werden könnte, es 

sei denn, dass man über geeignete Apparate 

verfügt, die, um Neufundland zu umgehen, 

die 4000 km lange Strecke von der amerikanischen 

Küste bis Irland in direktem Flug 

zurücklegen. Aber auch während des Sommers 

sind die "atmosphärischen Verhältnisse 

in der Gegend von Neufundland absolut nicht 

immer günstig. Die Insel ist oft in dichte 

Nebel gehüllt; sie ist von vielen Stürmen 

heimgesucht und zudem heftigen Temperätursejiwankungen 

unterworfen. Hauptwind ist 

hier der West, so dass Flugzeuge in Richtung 

Europa-Amerika ausserordentlich schwer 

haben, durchzukommen, was viele Beispiele 

im Laufe der letzten Jahre eindeutig gezeigt 

haben. Solange also auf dieser Route der 

Verkehr von den Unbilden des Wetters abhängig 

ist, d, h. solange das Stratosphärenflugzeug 

nur in' der Theorie besteht, wiegen 

die Vorzüge der Linie, nämlich die kurze 

Strecke und das enge Verbundensein mit den 

Dampferkursen die «rossen Schwierigkeiten 

bei weitem nicht auf. 

Die Nordroute ist weit verlockender, obwohl 

sie New York von Paris 8500 km distanziert, 

was 39 Flugstunden bedeutet mit 

einem Apparat, dessen Reisegeschwindigkeit 

220 km/St, erreicht. Sie ist dem ersten Projekt 

deshalb vorzuziehen, weil die längste 

Strecke über Wasser kaum 1000 km ist und 

anderseits Gelegenheit zu vielen Zwischenlandungen 

besteht. Die Witterungsverhältnisse 

sind besser als bei der erstgenannten 

Route, immerhin nicht so, dass sie als günstig 

bezeichnet werden könnten. Auf einem 

Grossteil der zurückzulegenden Linie sind 

sehr niedere Temperaturen zu verzeichnen, 

ausserdem geht in gewissen .Regionen täglich 

ein 22stündiger Regen nieder während 

der Dauer eines halben Jahres und auch die 

Schneefälle sjnd sehr ausgiebig. Auch wird 

diese Gegend von sehr wenig Schiffen befahren. 

Trotz der zahlreichen Landungsorte 

finden sich gegenwärtig dort nur etwa 10 

Wetterstationen vor. Dementsprechend, sind 

auch die meteorologischen Archive sehr be-, 

schränkt. Verschiedene Gesellschaften, wie 

die Pan American Airways, die ltraperial Airways 

und die Royal Air Force haben Erkundigungs-Expeditionen 

an Ort und Stelle entsandt. 

Ebenfalls sei daran erinnert, dass 

Oberst Lihdbergh im Jahre 193? diese Route 

ausführlich studiert hat. 

Die südliche Route via Bermudas- und 

Azoren-Inseln ist 6900 km lang. Die Strecke 

New York-Bermudas, 1280 km, dürfte in 

5% Stunden durchflogen werden; die zweite 

Etappe, Bermudas-Azoren, 3200 km, in 14 H 

Stunden und Azoren-Lissabon, 1600 km, in 

7V 4 Stunden. Ab Lissabon kann Paris mit 

modernen Schnellflugzeugen in 5—6 Stunden 

erreicht werden. Im ganzen kann man, mit 

Berücksichtigung der Zwischenlandungen, die 

ganze Strecke in 35 Stünden bequem zurücklegen, 

selbst mit dem heute zur Verfügung 

stehenden Flugzeugmaterial. Die längste über 

Meer führende Strecke von 3200 km kommt 

derjenigen gleich, die bereits heute auf der 

Südatlantik-Route von den Air-Fratnee-Maschinen 

programmässig beflogen wird. Die 

meteorologischen Bedingungen sind günstig 

zu jeder Saison und für Flüge in beiden 

Richtungen. De,r Nebel ist seht selten; die 

Der Verlauf der drei gegenwärtig in Frage kommenden 

Fluglinien über den Nordatlantik. 

Amerikaner mit dem Nordatlantik-Flugdienst 

nicht zuwarten, bis solche Inseln gebaut sind. 

Es bestehen berechtigte Zweifel über den 

Wert dieser schwimmenden Dinger, was auch 

einer Aeusserung eines Lufthansa-Direktors 

entnommen werden kann: Nämlich: «DieBe*- 

nützung von schwimmenden, künstlichen Inseln 

durch Land- und Wasserflugzeuge als 

Zwischenlandungspunkte ist begrenzt. Das 

Temperatur auf halber Meeresstrecke ist 22 Interesse für diese Inseln wird demgemäss 

Grad, was annehmbar ist sowohl hinsichtlich abflauen, als die für diesen Flugdienst in 

des Komforts der Passagiere wie des ein-Aussiehwandfreien Funktionierens der Motoren. Die wickeln und Fortschritte zeigen.» Aus dieser 

genommenen Apparate sich ent- 

zahlreichen Dampfer endlich, die zwjsehen deutschen Meinungsäusserung geht hervor, 

New York und Bermudas einerseits und den dass Lande- und Hissungsmanöver, die schon 

Azoren und Portugal anderseits verkehren, auf dem Südatlantik mühsam sind, für den 

Nordatlantik Infolge der stark wogenden 

See gar.nicht in Frage kommen. 

Die beigegebene Karte veranschaulicht die 

Führung der 3 projektierten Linien. A.Fy. 

werden eine wertvolle Stutze Sein für den 

Ausbau dieser Linie. Wohl sind auch hier einige 

Nachteile zu registrieren: die lokalen 

Gewitter mit heftigen Niederschlägen sind 

ziemlich häufig und nur sehr schwer vorauszusehen. 

Die Flugzeuge werden mit absolut 

zuverlässigen Instrumenten versehen 1932 bestanden in der Schweiz insgesamt 17 

355 Stunden motorlos in der Luft. Im Jahre 

sein müssen, da sie sofort nach dem Start Gruppen, die sich im Segelflug aktiv betätigten. 

Im folgenden Jahre stieg die Zahl der 

von New York den Weg über das offene 

Meer einzuschlagen haben, während sie sich Gruppen auf 24, und heute ist sie 28, die mit 

bei Projekt 1 auf eine Strecke von über 1800 Ausnahme von zwei Vereinigungen alle in 

Kilometer längs der amerikanischen Küste der deutschen Schweiz- domiziliert sind. 

orientieren können. Die Amerikaner zeigen 1932 wurde von diesen Gruppen in 8044 

grösstes Interesse für diese Ljnie und werden, 

demnächst mit Probeflügen beginnen. Min. erzielt. 1933 waren es schon 8937 

Starts eine Gesamtflugdauer von 65 Std. 46 

Noch ein Wort zu den künstlichen Inseln: Starts und 128 Std. 37 Min.; 1934 stieg die 

Auf Weisung des amerikanischen Marine-- Leistung sprunghaft auf 13,027 Starts und 

ministeriums hat die Kommission für öffentliche 

Arbeiten aus dem für die Arbeitslosen flugdauer. An erster Stelle steht die Gruppe 

nicht weniger als 355 Std. 16 Min. Gesamt- 

zur Verfügung stehenden Fonds 8 Mill. Dollar Bern mit rund 191 Flugstunden, es folgt Zürich 

mit 44 und Basel mit 27 Stunden, um 

zu diesem Zweck zur Verfügung gestellt; 

Dieser Beschluss ist vom Kongress hoch zu hier nur die Vereine mit durchschnittlich 

ratifizieren. ,Wie dem auch sei, werden die hohen Leistungen zu nennen.- svz. 

Es ist wichtig 

zu wissen, dass sämtliche Explosionsmotoren erfolgreich 

mit einem 

-Vergaser mit Starter 

ausgerüstet werden können. 

Um allen Anforderungen zu entsprechen, haben die 

SOLEX-Fabriken durch langwierige Versuchsarbeiten 

in den Laboratorien sowie auf der Rennbahn die Besonderheiten 

sämtlicher Motoren-Arten untersucht und 

auf Grund der Ergebnisse ihre verschiedenen Modelle 

mit Startern geschaffen, 

BF 

BFL 

FFVS 

IF - IFP 

IFF 

für europäische Motoren von 4, 6 

und 8 Zylindern 

für alle amerikanischen Motoren 

Doppelausführung, Vertikal 

Fallstrom-Vergaser mit od. ohne Pumpe 

Fallstrom-Vergaser, Doppelausführung 

T - TL - TT automatischer Starter mit Thermostat 

Alle diese Modelle garantieren vollen Erfolg. Was 

Sie auch für einen Motor haben mögen; wenden Sie 

sich auf alle Fälle an Ihren Garagisten, der Ihnen mit 

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Berliner Automobil- und Lastwagenschau 

AÜTOMOBIL-REVÜE. 1935 — N» 15 

Massenbesuch- in : der PersonenwagenTAusstellung. 

Ein, Blick in die Halle II, in welcher die Lastwagen untergebracht sind. 

Der hochinteressante neue 750-ccm-Dreizylinder- Zweitaktwagen der Motorradfabrik Imperia, als 

Zweiplätzer karossiert. Das nur rund 300 kg schwere Fahrzeug soll 140 km/St, erreichen« 

Die von den Technikern"'fiel bewunderte Hinterachs-Durchbildung des neuen 140-PS-Maybach- 

Wagens. Maat, beachte-auch die "Kombination von' Schraubenfedern mit- der Blattfeder. 

Ein Sattelschlepperanhänger für 30 Tonnen Nutzlast, der 15 Meter lang und mit vier steuerbaren 

Hinterrädern versehen ist. 

Das «Gesicht» dieses "Prägä-Wägens~bewekt r ~:däss atrch die gute Stromlinienform der Phantasiedes 

Konstrukteurs • noch viel Spielraum lässt. . 

Stuck mit dem stromlinienförmigen Auto-Union-Bennwagen • in voller Fahrt auf der Äutostrada 

Flojrenz-Viareggio, hei der er bekanntlich mit 320 km/St, einen neuen internationalen Rekord über, " Der ~Aüto-Uniön-Rennwagea" fährt'zu*- Start-zur Rekordfahrt. Ing. Walb (rechts vom Wagen) gibt 

die Meile aufstellte. 

"Stuck die letzten wichtigen- Anweisungen.

15 

II. Blatt 

Bern, 22. Febr. 1935 

15 

II. Blatt 

Bern, 22. Febr. 1935 

Tech 

Allgemeines über die Kühlung 

von Verbrennungsmotoren. 

Der Zweck der Kühlung von Verbrennungsmotoren 

ist der, denjenigen Teil der 

bei der Verbrennung frei werdenden Wärme 

abzuführen, welcher schädlich auf. den thermischen 

Wirkungsgrad des Motors und auf 

konstruktive Einzelteile einwirken würde. Es 

liegt die Gefahr nahe, dass sich an einzelnen 

Stellen Glühherde bilden, welche Spannungen 

im Guss und.infolgedessen .die Bildung von 

Rissen nach sich ziehen. Dies kann zum Beispiel 

bei Gussänhäufungen am Ansatz der 

Gaskanäle des Zylinders vorkommen. Derartige 

Stellen müssen daher zur Ableitung 

der schädlichen Wärme gut gekühlt werden. 

Eine andere Gefahr, welche in der ersten 

Zeit besonders bei leichten Verbrennungsmptoren 

von verhältnismässig grosser Bohrung 

viel Schwierigkeiten verursachte, ist die, dass 

sich bei einer ungenügenden Kühlung der 

Gleitbahn in der Mitte des Kolbenbodens ein 

Glühherd bildet. Ganz abgesehen von den 

dadurch entstehenden Selbstentzündungen, 

welche den Betrieb stören, liegt die Möglichkeit 

nahe, den Kolben bis an seine Gleitfläche 

zu stark zu erhitzen, so dass im Kolbenboden 

meist in radikaler Richtung Risse auftreten, 

deren Bildung von den Explosionen unterstützt 

wird. Gleichzeitig wird die Schmierung 

der Gleitbahn durch die zu starke Erwärmung 

illusorisch, was noch durch ein 

Festsetzen der Kolbenringe und ein damit 

verbundenes Durchschlagen von Verbrennungsgasen 

unterstützt wird. Es findet somit 

ein Fressen bzw. Sichfestsetzen des Kolbens 

t statt. 

Die vom "Zylinder abgeführte-Wärme bedeutet 

einen Verlust an Energie, sie muss 

daher so weit als angängig eingeschränkt 

werden. Um einen hohen thermischen Wirkungsgrad-zu 

erzielen, muss die dem Verdichtungsdruck 

entsprechende Temperatur 

möglichst hoch sein. Dem steht gegenüber, 

dass die Temperatur während des Saughubes, 

mit welcher das Gasgemisch in den Zylinder 

einströmt, möglichst niedrig sein muss, 

um eine gute Füllung, zu ermöglichen, da bei 

Zuführung einer kälteren Füllung ein der 

niedrigeren Temperatur entsprechendes grösseres 

Gewicht des Gases zur Wirkung kommt 

als bei Zuführung desselben Volumens unter 

demselben Druck bei einer' höheren Temperatur. 

Aus diesem Grunde ist, es von Vorteil, 

wenn bei Motoren für leichte Brennstoffe 

nur eine geringe Vorwärmung angewandt 

wird.. , ... 

Um die Wärmeabführung vom Verbrennungsraum 

in möglichst niedrigen Grenzen 

zu halten, d. h. um die Leistungsfähigkeit des 

Motors unter sparsamem Brennstoffverbrauch 

zu erhöhen, werden z. B. bei Rennwagen 

die mit den heissen Betriebsgasen in 

Berührung, kommenden Flächen des Verbrennungsraumes 

spiegelblank poliert. Es wird 

hierbei von? folgender Ueberlegung ausgegangen: 

Bei der chemischen Vereinigung von Wasserstoff 

und Kohlenstoff mit Sauerstoff wird 

intensive Wärme frei. Die vibrierenden. Gasteilchen 

erzeugen im umgebenden Aether 

Wärmewellen. Diese Wellenenergie ist der 

vierten Potenz der absoluten Temperatur des 

Gases proportional und hat das Bestreben, 

in allen Richtungen von den Gasteilchen auszustrahlen.. 

Sie wird danti, von den Zylinderwandungen 

, aufgenommen. Diese Wellenenergie 

wird nun durch spiegelnde Begrenzungswände 

zurückgestrahlt und wieder von 

den Gasen dm Verbrennungsraum aufgenommen, 

denen dadurch ihre Energie wiedergegeben 

wird. Da gasförmige Verbrennungsprodukte, 

welche Wärme ausstrahlen, durch 

Rückstrahlung dieser Wärme wieder erhitzt 

werden können, so kann mittels der Spiegelflächen 

die adiabatische Volumenänderung 

der Treibgase ermöglicht und dadurch die 

vollkommene Umsetzung der Wärme in Arbeit 

begünstigt werden. 

Durch eine allzu geringe Wärmeabführung 

wird allerdings bei Schnelläufern eine zu 

hohe Erhitzung der Ventile, des~,Kolbens und 

somit auch der Gleitbahn verursacht werden. 

Ausserdem sinkt voraussichtlich infolge zu 

starker Erwärmung der volumetrische Wirkungsgrad. 

Betrachten wir die Energieverluste bei 

einem Automobilmotor an Hand des Energiediagramms, 

so sehen wir, dass ungefähr 

35 bis 40 Prozent Energieverluste auf die 

Kühlung entfallen. 

Da bei Motorfahrzeugen der Motor unter 

wechselnder Belastung arbeitet, wird ein 

verhältnismässig ; ungünstiger thermischer 

Wirkungsgrad erreicht. > Beim Flugmotor 

liegen die Verhältnisse vorteilhafter. 

Betrachten wir die abzuleitende Wärmemenge 

Qw, so ergibt sich ungünstig gerechnet 

Qw = 0,40 . 0,330 . 10 500 . Ne WE/Std. 

Qw ~ 1400 . Ne WE/Std. 

Es ist hierin der Brennstoffverbrauch für 

eine:PS/St. = 0,330 kg und der Verlust = 40 

Prozent' gesetzt. Ne bedeutet die Anzahl der 

PSe des Motors und 10500 ist der Heizwert 

eines kg Benzins in WE. Es sind hierbei 

ungünstige Verhältnisse angenommen. 

Die Abführung der Wärme geschieht auf 

verschiedene Weise. Bei ortsfesten Anlagen 

und Bootsmotoren ist die Kühlung verhält- 

nismässig einfach, da man zu diesem Zwecke 

Frischwasser um die Zylinder strömen lassen 

kann. Die günstigste Menge, d. h. diejenige 

-Menge des vorbeifliessenden Frischwassers, 

welche die beste Leistung des Motors 

ergibt, kann durch einen Hahn geregelt 

werden. 

Bei beweglichen Motoren, also bei Fahrzeug- 

und Flugzeugmotoren (ausser bei 

Booten) und bei ortsfesten Anlagen, bei denen 

keine Wasserleitung zur Verfügung steht, 

muss stets eine Rückkühlanlage oder Luftkühlung 

Verwendung finden. Die Rückkühlung 

ist im Grunde genommen auch nur, allerdings 

mittelbare, Luftkühlung, bei der man 

durch die Kühlflüssigkeit die Wärme von den 

Zylindern abführt, um sie in einem geeigneten 

Kühlgefäss an die Luft abzugeben. 

Die Ausdrücke «Luftkühlung» für die unmittelbare 

Kühlung der Zylinder durch Luft 

und ; «Wasserkühlung» für die mittelbare 

Luftkühlung haben sich in der Praxis derart 

eingebürgert, dass man sich ihrer wohl auch 

weiter bedienen darf. Eine gewisse Berechtigung 

für den Ausdruck Wasserkühlung bei 

einer Rückkühlanlage besteht übrigens ; insofern, 

dass die unmittelbare Abfuhr der Wärme 

von den Zylindern durch Wasser geschieht. 

Bei verschiedenen Motoren, so z. B. bei 

Glühkopfmotoren von ungefähr 15 PS an 

aufwärts, findet man verschiedentlich eine, 

zusätzliche innere Kühlung, welche durch, 

Einspritzen von Wasser in den Verbren^ 

nungsraum bewirkt wird. Es wird hierbei" 

durch das verdampfende Wasser ein Teil der' 

Wärme im Verbrennungsraum gebunden. ' 

Die Verwendung von ,Öel als Kühlmittel 

erwies sich namentlich bei Kolben wenigerwirksam 

als Wasserkühlung. Die Ursache. 

liegt in.der geringeren spezifischen Wärme, 

des Oeles. Es wären grössere Oelmengen. 

erforderlich, und diese müssten mit erheb-r 

lichem Ueberdruck durch die Kühlräume, gefördert 

werden, schon deshalb, um, ein Anhaften 

des Oeles und Verkrusten an. den, 

heissen Wandungen zu vermeiden- , .."i 

Warum haben Rennreifen kein Gleitschutzprofil 

? Manchen Lesern mag es schon aufgefallen 

sein, dass auf Photographien von' 

Bahn-Rennwagen die Pneus dieser Fahrzeuge: 

eine ganz glatte Lauffläche haben. St» wird/ 

auch z. B. der Weltrekord-Rennwagen Cairipbells 

immer mit glatten Pneus abgebildet. 

Nicht selten trifft man auf die Meinung, es 

handle sich eben um abgefahrene Reifen. 

Wenn auch allgemein bekannt ist, dass sich 

die Reifen von Bahn-Rennwagen ausserordentlich 

rasch abnützen, so trifft das indessen 

doch nicht zu. Die Reifen des «Blue 

Bird» und anderer Bahn-Rennwagen sind 

von Anfang an glatt. Da der Laufstreifen nur 

wenige Millimeter Dicke hat, können sie 

auch gar nicht anders ausgeführt werden. 

Die Räder des Weltrekord-Rennwagens 

« Blue Bird » erreichen maximal annähernd 

3000 Touren. Das Drahtseil in den Wülsten 

der Pneus wird dabei durch die Zentrifugalkraft 

mit acht Tonnen Zug beansprucht Auf 

jeden Zentimeter des Umfanges versucht die 

Zentrifugalkraft die Reifenwandurig mit etwa 

300 kg vom Wulst abzureissen. Je schwerer 

die Gummiauflage des Reifens wird, um so 

grösser würden natürlich auch diese Kräfte. 

Ausserdem Hesse sich eine dicke Gummiauflage 

durch Vulkanisation bei weitem- nie so 

stark mit der Leinwandunterlage verbinden, 

wie es für die Haltbarkeit der Verbindung erforderlich 

wäre. Die Auflage würde bei höheren, 

Tourenzahlen sofort losgerissen, eine 

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Erscheinung, die übrigens beim Bahnrennen 

gar nicht so selten zu beobachten ist. 

Für eine möglichst dünne Ausführung der 

Oummiauflage spricht jedoch noch ein anderer 

Qrund. Auf Prüfmaschinen hat man festgestellt, 

dass die Temperatur der beim «Blue 

Bird» benützten Reifen bei den fraglichen 

Geschwindigkeiten in jeder Minute um 40 

Grad Celsius steigt. Obschon die eigentliche 

Rekordfahrt Campbells nur etwa 12 Sekunden 

dauern wird, sind die Reifen des «Blue 

Bjrd» während des ganzen Versuches einer 

mehrere Minuten lange andauernden Hitzebeanspruchung 

ausgesetzt. Würde eine dicke, 

besser wärmeisolierende Gummiauflage benfltzt, 

so müsste sich die im Gewebe aufgestaute. 

Wärme mit Bestimmtheit verhängnisvoll 

auswirken. Bei der dünnen Gummiauflage 

dagegen hat der Fahrtwind auf das Gewebe 

immerhin noch einige Kühlwirkung. 

Mit der Verdoppelung der Hinterradreifen 

wurde beim «Blue Bird IV» ebenfalls eine 

Verminderung der Wärmebeanspruchung der 

Reifen angestrebt. Da jeder Reifen nun weniger 

starK belastet ist, konnte auch die 

Gummiauflage nochmals etwas dünner gewählt 

werden, ohne dass man riskieren 

musste, dass sie vorzeitig durchscheuert 

oder durch Muscheln auf der Daytona-Strandb^hn 

zerschnitten würde. 

Beim Aufbau der Reifen ist grösste Genauigkeit 

erforderlich. Jede Unsymmetrie 

oder ungleiehmässige Gewichtsverteilung verursacht 

be} den hohen Fahrgeschwindigkeiten 

ausserprdentlieh starke Mehrbelastungen 

Im Gewebe oder kann sogar Deformation zur 

Folge haben, welche die Führung des Wagens 

verunmöglichen. Dje Auswahl der Rohstoffe 

geschieht mit grösster Sorgfalt. Nach 

langen Temperaturfestigkeits - Messungen 

wurde für das Gewebe von den Dunlop-Werken 

diesmal eine besondere ägyptische 

Baumwolle gewählt, und das Gewebe selbst 

ist zur Verminderung der inneren Reibung 

sorgfältig mit Gummi imprägniert. Auf speziellen 

Prüfmaschinen wurden die Reifen bis 

zu Tourenzahlen erprobt, die einer Fahrgeschwindigkeit 

von etwa 720 km/St, entsprechen. 

Die Prüfingenieure verfolgen dabei das 

Verhalten der Reifen hinter dem Schutz dikker 

Panzerplatten, da das Zerplatzen eines 

Reifens keine viel geringere Wirkung hätte 

als das Krepieren einer Granate. -th- 

Tethn. 

Si> 

Frage 9327. Räder für Auto-Abschleppwagen. 

Wer liefert kleine Räder (Gummi) für Auto-Abschleppwagen? 

H. M. in A. 

Frage 9328. Verschmutzte Unterbrecherkontakte. 

Im Magnetapparat meines Wagens sind seit einiger 

Zeit alle Augenblicke, die Unterbrecherkontakte 

verschmutzt. Werden die Kontakte dann nicht sofort 

gereinigt, so fängt der Motor an, unregelmässig 

zu laufen und zu knallen. Ich habe die 

Verschmutzung der Kontakte zuerst mit einer 

VerÖlung des Unterbrechers in Zusammenhang 

gebracht. Da jedoGh die Verschmutzungen auch 

nach gründlicher Reinigung und Austrocknung des 

Unterbrechers auftreten, muss es sich doch um eine 

andere Ursache handeln. Was käme da noch in 

Frage? Die Oberfläche der Kontakte ist jeweils 

ganz rauh und wie angeschmolzen. H. K. in F. 

Antwort: Sind die Unterbrecherkontakte verschmort, 

so ist dies ein Zeichen dafür, dass bei der 

Unterbrechung ein starker Öeffnungsfunke entsteht. 

Um diesen Oeffnungsfunken möglichst klein zu 

halten, ist parallel zum Unterbecher ein Kondensator 

geschaltet. Mitunter kommt es var, dass sieh 

der Anschluss dieses Kondensators löchert, was 

dann einen Wackelkontakt zur Folge hat. Ist der 

Kondensator nicht leinwandfrei angeschlossen oder 

schadhaft geworden, so entsteht an den Unterbrecherkontakten 

infolge Induktionswirkung ein sehr 

starker Funke, der einmal die Kontakte in kurzer 

Zeit zerstört und zudem die Unterbrechungszeit vergrössert. 

Ein bei einem Kondensator auftretender 

Isolationsfehler ist vielfach auf eine Durchfeuchtung 

des Kondensators zurückzuführen. Ist ein solcher 

Fehler festgestellt worden, so empfiehlt es sich zunächst, 

den. Kondensator in einem Ofen gut auszutrocknen. 

Ist der Kondensator nachher noch nicht 

gebrauchsfähig, so muss dieser unbedingt durch 

einen neuen ersetzt werden, da sich Reparaturen an 

Blockkondensatoren nicht Johnen. •+ 

Frag« 9329. Zubereitung der Akkumulatorensäure. 

Wie kann ich selbst Akkumulatorensäure 

von 28—SO Grad Be herstellen, wenn ich genügend 

destilliertes Wasser habe? J H. in F. 

Antwort: Schwefelsäure von der richtigen 

Konzentration, d. h. einem spezifischen Gewicht von 

1,24 oder 28 Grad Be ist im Handel als « Akkumulatorensäure 

> fertig erhältlich. Selbst kann man 

sie' sich zubereiten, indem man einen Raumteil konzentrierter 

Schwefelsäure, die ein spez. Gewicht von 

1,84 oder 66 Grad B6 hat, langsam mit drei Raurnteilen 

destillierten Wassers in einem Glas oder Steinkrug 

unter ständigem Umrühren mit einem Glasstab 

mischt Da sich beim Mischen eine Temperatursteigerung 

einstellt, so muss man mit der Feststellung 

des spezifischen Gewichtes warten, bis sich die Flüssigkeit 

auf 15 Grad C. abgekühlt hat. Die Mischung 

darf aber nicht in der Weise erfolgen, dass man 

umgekehrt Wasser in Schwefelsäure giesst, da hierdurch 

die. Temperatur leicht bis zum Kochen ansteigen 

kann. 

Die so zubereitete Füllsäure giesst man durch 

einen Glastrichter in die einzelnen Zellen, bis sie 

etwa 20" mm über den Platten steht. Dann lässt 

man die Batterie etwa 5—6 Stunden stehen, damit 

die Säure in die Platten eindringt. Hierbei fällt 

ffiBSl 

Anwendung eines Aräometers. 

S = Schwimmer 

mit den Skalaeinteilungen 

a (Batterie entladen), b 

(Batterie halb entladen), 

c (Batterie geladen). 

der Säurespiegel. Man giesst dann wieder Säure 

bis zur ersten Spiegelhöhe nach. 

Nachdem die Batterie aufgeladen wurde, ist mit 

dem Aräometer die Dichtigkeit der Säure nochmals 

auf ihre Uebereinstimmung mit den Vorschriften der 

Akkumulatorenfabrik nachzuprüfen, da die Möglichkeit 

besteht, dass sie sich durch noch in den Platten 

vorbanden gewesene Säurereste verändert hat. -at- 

lurist. Sprech 

«I 

Anfrage 490. Altwagenhandel. Am 24. Juli 

1932 wurde von mir ein Kaufvertrag unterzeichnet, 

dem der Erwerb eine* gebrauchten Lastwagens zugrunde 

lag, mit der Bedingung, dass der Verkäufer 

auf seihe Kosten noch elektrische Beleuchtung, 

Windschutzscheibe und neues Verdeck zu montieren 

wie auch eine Generalrevision vorzunehmen 

hatte. Inkl. Werkzeug wurde der Kaufpreis auf 

Fr. 1100,— angesetzt, fällig bei üebernahme. Sofern 

im Verlaufe zweier Betriebsmonate keine nennenswerten 

Reparaturen eintreten, ist eine Summe 

von Fr. 100.— nachzuzahlen. Ohne Werkzeug wurde 

der Wagen übernommen bei Leistung einer Akontozahlung 

von Fr. 800.—. Kaum in Betrieb genommen, 

stellten sich allerhand Mängel ein, wie am 

Magnet, an den Reifen, am geschweissten Kardan, 

so dass nach zwei Monaten der Wagen auf Abbruch 

verkauft werden musste. Diesen Januar verlangt 

nun der Verkäufer die Bezahlung des ausstehenden 

Betrages von Fr. 300.—. Bin ich gezwungen, diesem 

Verlangen zu entsprechen, oder kann ich eine 

Gegenforderung stellen? J. B. in S. 

Antwort: Ob dem von Ihnen gekauften alten 

Wagen solche Mängel anhaften, dass er überhaupt 

untauglich ist, den -von den Parteien vorausgesetzten 

Zwecken zu dienen, ist eine Sachverständigenfrage, 

die wir natürlich nicht beantworten können. 

Jedenfalls ist zu bedenken, dass Sie' von einem 

alten Wagen nicht' allzuviel erwarten durften. Die 

Vertragsbestimmung, dass sich der Kaufpreis erhöhe, 

wenn in den nächsten zwei Monaten keine 

wesentlichen Reparaturen vorgenommen werden 

(nüssten, lässt übrigens deutlich darauf schliessen, 

dass sowohl der Verkäufer, als auch Sie selber den 

Wagen offenbar nicht mehr für leistungsfähig 

hielten. 

Aus Ihren Angaben ist nicht ersichtlich, ob Sie 

die Mängel rechtzeitig gerügt haben. Sollten Sie 

das unterlassen haben, so entfällt die Haftung des 

Verkäufers, eg sei denn, Sie könnten nachweisen, 

dass dieser Ihnen die Mängel arglistig verschwiegen 

habe. 

Ist letzteres der Fall, so können Sie sich auch 

heute noch auf die Mängel berufen und Minderung 

des Kaufpreises verlangen. Da Sie den Kaufpreis 

noch nicht voll bezahlt haben, haben Sie den Vorteil, 

in einem allfälligen Pjozese als Beklagter auftreten 

zu können. 

Wir würden Ihnen raten, zu versuchen, den 

Verkäufer zu veranlassen, auf einen Teil «einer 

Forderung freiwillig zu vernichten. Da er klagen 

müsste und er seiner Sache vielleicht doch nicht 

ganz sicher ist, wäre er wohl Bicht abgeneigt, einem 

für beide teile annehmbaren Vergleich zuzustimmen. 

indel u. Induxtfvf« 

Baupenauto und Wintersport. Der Motor beherrscht 

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schneefreien Zeit.. Immer und immer wieder sucht 

man nach Hilfsmitteln, auch zur Winterszeit Höhenunterschiede 

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an ihr Ziel zu befördern. Oft sind es die auswärtigen 

Besucher unserer schönen Heimat, die zur 

Ausübung gesunden Wintereportes bequeme Transporteihriehtungen 

wünschen. 

Die Firma Konrad Peter & Cie. A.-G. in Liestal 

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gebaute Automobile wurden kürzlich, nach 

Versuchen im vergangenen Winter, in Saanenmöser 

in Verkehr gebracht. Die beiden Raupenauto« sind 

für die Beförderung der Sportler •von der Station 

Saanenmöser auf den Hornberg, dem Eldorado der 

Skifahrer bestimmt. Mit diesen Wagen wird die 

bis heute ausgebaute Fahrbahn von 4 km nnd 

400 m Höhendifferenz in ca. 10 Minuten zurückgelegt. 

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Führer und 12 Passagiere. Die Fahrzeuge sind 

Nash-Personenwagen. Auf den Radnaben der Hinterachse 

sind Zahnkolben befestigt, welche die treibende 

Kraft auf gezahnte Pneus übertragen. Die 

beiden Pneuräder, um die die Raupenkette geschlungen 

ist, sind mit starken Bügeln auf der 

Wagenachse drehbar gelagert. Die Schneekettenbänder, 

sowie deren Antrieb, wurden nach einenen 

Patenten der Herstellerfirma ausgeführt. Die ganze 

Raupenkonstruküon läuft äuesert ruhig -und geräuschlos. 

Die maximale Fahrgeschwindigkeit dieser 

Schnee-Automobile beträgt 35 km pro Stunde; 

ihre Motorleistung beträgt je 75 PS. Nach neuem 

Schneefall werden die ersten Fahrten mit Skiern, 

die unter die Vorderräder gelegt werden können, 

ausgeführt Ebenso kann vor dem einen Wagen 

ein Schneepflug montiert werden. 

Die Raupenwagen fahren im 20-km-Tempo den 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 15 

WÄ 

«.ftl 

'dies 

Die amerikanische Automobilproduktion und 

deren Verteilung auf die einzelnen Fabriken 

geht aus nachstehender Zusammenstellung 

hervor, welche die Ergebnisse der ersten 9 

Monate des Jahres 1934 umfasst. Ford, Chevrolet 

und 'Plymouth weisen demnach für 

diese Zeit unbestritten die grösste Produktion 

auf, wobei es Ford gelungen ist, gegenüber 

dem Vorjahre die Führung an sich zu 

ziehen, Dodge ist an vierte Stelle gerückt. 

Eine Reihe anderer Marken, so Nash,, Studebaker 

und Buick konnten ihre Position noch 

verbessern, während andere wieder, wie 

Chrysler, Graham und La Salle ihren letztjährigen 

Rang beizubehalten vermochten. 

Die übrigen Marken weisen zum Teil nicht 

unwesentliche Rückgänge ihrer Produktion 

auf. 

Position Produktion 

1934 1934. 1933 

Ford 1 454,526 242,947 

Chevrolet 2 434,282 394,833 

Plymouth 3 254,932 193,043 

Dodge 4 73,737 66,693 

Pontiac 5 61,625 71,784 

Oldsmobilo 6 58,379 29,788 

Buick 7 49,302 38,687 

Studebaker 8 33,842 26,826 

Terraplane 9 33,172 29,677 

Chrysler 10 21,428 24,147 

Hudson 11 15,851 2,534 

Nash 12 11,498 8,244 

Graham 13 10,616 8,317 

De Soto 14 9,275 17,335 

Lafayette 15 6,576 — 

Willys 16 5,595 13,281 

Packard 17 4,837 7,204 

Hupmobile 18 4,635 5,495 

La Salle 19 4,169 3,018 

Auburn 20 4,052 4,344 

Cadillac 21 3,915 3,306 

Reo 22 3,048 2,645 

Lincoln 23 1,595 1,752 

Divers — 3,783 8,762 

Aus dena l.«««e>»I«»«f« 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Um die Einführung von Höchstgeschwindigkeltsgrenzen 

in Luzern. Wie aus den Luzerner Zeitungen 

zu entnehmen ist, beschäftigte sich der hohe 

Stadtrat mit einer neuen Verordnung über den 

Verkehr auf öffentlichen Strassen, Plätzen und 

Biücken der Stadt Luzern. 

In einer längern Auseinandersetzung betr. Maximalgeschwindigkeit 

auf 40 km für PersonenautoinoMle 

und Motorräder, 30 km für Lastwagen und 

Camione, unterlag der Antrag der Kommission auf 

Fallenlassen der Höchstgeschwindigkeiten mit 12 

gegt* 14 zum stadträtlichen Entwurf. 

Herr Dr. Hübscher widerlegte den stadträtlichen 

[Antrag in sehr beredten Worten und glaubt mit 

vollem Recht, dass die Stadt Luzern als Fremdenzentrum 

solche Schikanen unterlassen solle, indem 

solche doch nur zu Bussen- und Geldzwecken dienen, 

und mahnte den Rat, abzulehnen, damit 6ich 

die Stadt eine Blamage erspare. 

In Anbetracht der vielen, durch die Kraftfahrzeuge 

verursachten Unfälle muss zum Schütze der 

Bevölkerung etwas getan werden, worüber sich •wohl 

der grösste Teil der Automobilisten und Motorradfahrer 

einig ist. Dass man aber zur Beseitigung dieses 

TJebels keine andere Lösung finden konnte als 

eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeiten, ist 

bedauerlich. 

Als alter Automobilist kann ich mich der Auffassung 

der Luzerner Regierung nicht anschlieesen. 

Es entspricht nicht der Tatsache, dass es nur 

diejenigen sind, die Unfälle verursachen, -welche 

schnell fahren, sondern vielmehr diejenigen, welche 

den Wagen in einem schlechten Zustande halten. 

Mit einer rücksichtslos strengen Kontrolle der 

Bremsen, Signalapparate, Lichtanlagen und Winker 

wäre ein grosser Schritt zur Vermeidung vieler 

Unfälle getan. Ferner ist den betrunkenen Automobilisten 

und Motorfahrern etwas energischer auf 

den Leib zu rücken. E. M. in K. 

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kehrsfrägen befasst. » Dies ist aber absolut" r ttnrichtig. 

Diese Amtsstelle füngiert eigentlich'nur als 

polizeiliche Kontrolle und hat auf den- gesamten 

Fragenkomplex des Verkehrs nur einen relativ kleinen 

Einfluss. 

Der Schreibende ist absolut nicht Freund von 

noch weiterer Vergrösserung des Staatsapparates 

: und Schaffung von Aemtern bestimmt nicht —, 

aber es fehlt uns eine Zentralstelle; die den Gesamtverkehr 

und alles, was damit zusammenhängt, 

überwacht Zu dieser Aufgabe gehört nicht nur 

die Anwendung gewisser gesetzlicher und polizeilicher 

Vorschriften, es gehört auch die Anpassung 

und Ueberwachung unserer Strassen in baulicher 

Hinsicht etc. dazu. Mit einem Wort, dieses neu zu 

schaffende Strassenverkehrsamt, das mit den betr. 

kantonalen Instanzen Hand in Hand arbeitet, soll 

alle Fragen, die den Verkehr betreffen, behandeln 

üpd darin eine bestimmte Kompetenz erhalten. Nur 

auf diese Art und Weise wird es möglich sein, den 

Verkehr zweckmässig und einheitlich zu gestalten 

und unser kleines Land dahin zu bringen, dass 

überall dieselben Auffassungen und dieselben Vorschriften 

gelten, und zwar in praktischer Ausführung, 

nicht bloss auf dem Papier. 

Es wird schwierig sein, die geeigneten Persönlichkeiten 

für diese Aufgabe zu finden, denn es 

braucht dazu Verkehrsfachleute, die in langjähriger 

Erfahrung sich auf diesem Gebiete auskennen und 

die den nötigen offenen Blick haben, um Lösungen 

zu finden, die für das Gesamtwohl das Richtige 

sind. 

• Es ist klar, dass, wollen wir wirklich.einen geregelten 

Verkehr schaffen und damit die Unfallziffer 

herabsetzen, auch vor ganz einschneidenden 

Massnahmen nicht zurückgeschreckt werden darf 

und dass das Problem in gewissen Beziehungen, 

neu angepackt werden muss. Wir haben aus dem' 

früheren Verkehr, als er noch klein und unbedeutend 

war eine Unmenge Gewohnheiten und Vorschriften 

bis auf den heutigen Tag beibehalten, die 

für den Verkehr, wie er sich in letzter Zeit entwickelt 

hat und wie er sich noch weiterhin entwikkeln 

wird, nicht mehr passen. Gewiss, jede Massnthme, 

die in althergebrachte Gewohnheiten ein-. 

greift, ist unpopulär, und wenn-erst -jemand kommt, 

der überhaupt anderer Auffassung ist und neue 

Gedanken in die Sache bringt, so wird er meistens 

verlacht und hat für oberflächliche Kritik 

nicht besorgt zu sein — sie ist sofort da —, bis es 

ihm schliesslieh doch gelingt, seine Ideen durchzusetzen. 

(Fortsetzung folgt.) 

Der Wahrheit zur Ehr! Auch wir erachten 

einen offiziellen Disput zwischen Automobilverbänden 

als nicht wünschenswert. 

Deshalb haben wir all die Jahre her geschwiegen, 

obwohl wir oft Grund genug gehabt 

hätten, den uns von der Sektion, Zürich 

des A.C.S. in mehr oder weniger offener 

Form hingeworfenen Handschuh aufzunehmen. 

Aber der Krug geht zum Brunnen bis 

er bricht. 

Die langatmigen und entstellenden Ausführungen 

in Nr. 13 der «Automobil-Revue» 

vom 15. Februar 1935 in der Angelegenheit 

der T.C.S.-Verkehrserziehungstage zwingen 

uns noch: zu - nachfolgender Berichtigung, 

wobei wir aber ausdrücklich erklären, dass 

wir auf eine- weitere Pressedebatte nicht 

: 

mehr eintreten werden : 

«Die Sektion Zürich des A.C.S. schreibt, dass 

ihr Club schon in den Jähren 19S3 und 1934 an der 

Vorbereitung von sog. Verkehrswochen gearbeitet 

und vorgesehen habe, unter andern auch den T.C-S. 

stur Mitarbeit einzuladen. 

Wir stellen fest, dass weder }>ehn Zentralsitz des 

T. C. S. in Genf noch bei unserer Sektion in Zürich 

von dieser Einladung bisher etwas bekannt ist. 

Da der Beschluss schon vom Mai 1934 datieren 

und die finanziell weittragende Aktion vor der 

Türe stehen seil, sind wir zürn mindesten Berechtigt, 

den guten Willen des A.C.S. für eine Zusammenarbeit 

mit dem T. C. S. in Zweifel zu ziehen. In 

unserem Zweifel werden wir weiter bestärkt durch 

die schriftliche Erklärung des vom A. C. S- zitierten 

Vertrauensmannes. (Es handelt sich nicht um-eine 

Vertrauensperson des T. C. S., sc-n-dern um ein Kommissionsmitglied 

der Sektion Zürich des A. C. S.) 

Wir erhielten von diesem Herrn eine dieser evasiven 

Antworten, wie wir sie von der Sektion Zürich 

des A. C. S. von jeher gewohnt sind. Mal} erklärt 

sich wohlwollend und herablassend, jässt aber 

immer eine Türe offen, die auf die lange Bank 

führt Man wird es uns nicht verübeln, wenn wir 

es endlich satt haben, vom A. C. S. ,als die armen 

Verwandten behandelt zu werden. 

Weiter heisst es in der Einsendung, die Sektion 

Zürich des A. C- S. habe mit Schreiben vom 5. September 

1934- die kantonale Verkehrs-Lisa ersucht, 

eine Besprechung mit der kantonalen Polizei-Direktion 

zwecks Diskussion aller Massnahmen zur Unfallverhütung 

nachzusuchen. Wenn damit, wie siC/h 

die Sektion Zürich des A.C.S. den Anschein geben 

will, die Organisation von Verkehrswochen gemeint 

war, warum hat man dann das Kind nicht beim 

Namen genannt? Die Sache wäre wichtig genug ge-. 

wesen, um von der Strassenverkebrs-Liga eine eigene 

Sitzung zur Behandlung als selbständige« 

Traktandum zu verlangen. 

Welchen Sinn hat es dann gehabt, gewissermaseen 

Verstecken zu spielen? 

Die Antwort liegt auf der Hand. Die Sektion 

Zürich des A. C. S. war zürn mindesten noch nicht 

bereit, die Organisation der Verkehrswochen von 

• Stapel zu lassen. Die durch die Liga in der Fo-lge 

mit der kantonalen Polizei-Direktion nachgesuchte 

Sitzung hat am 29. Januar 1935 stattgefunden. Wie 

die Einsendung in der «Atitomobil-Revue» richtig 

sagt, «erwähnte» der Sprecher des A. C. S. beiläufig 

unter anderm auch die Durchführung von Verkahrswöchen. 

Dies aber absolut ohne jede verbindliche 

Betonung, was angesichts der vor der Tür stehenden 

wichtigen •und weittragenden -Aktion, die 

die Mitarbeit der Behörden erfordert, sehr seltsam 

anmutet. 

Auch als unser Vertreter an der gleichen Sitzung 

der kantonalen Polizei-Direktion erklärte, beim 

T. C. S. liege für die Durchführung von Verkehrter» 

ziehunfstagen in der Schweiz ein Projekt vor, das 

inzwischen vom Zentralsitz genehmigt wurde. Hess 

sich der Sprecher des A. C. S. zu keinerlei Erklärungen 

hinsichtlich einer vom A.C.S. bzw. der 

Liga geplanten Aktion herbei. 

Erst als der T. C.S. sein Projekt vollends aus 

der Tasche zog und verwirklichen wollte,, erwachte 

man im Lager der Sektion Zürich des A. C. S. und 

Hess alle Klingen springen, um. dem T. C. S. das 

Wasser abzugraben. Dabei, und das ist das Bedauerliche 

ari der ganzen Sache; 'erwies die Sektion Zürich 

des A. C. S. der Wahrheit die Ehre nicht. 

', flie Sektion Zürich des. A. C, S. wollte, den.kan 

tonalen und städtischen Behörden,, welche dem 

T.G.S. bereits ihre volle Unterstützung für die au 

den Monat April angesetzten Verkehrserziehungs 

tage in Zürich und Winterthur zugesagt hatten, 

glaubhaft njachen, die kantonale Liga der Verkehrsinteressenten 

als Dachorganisation habe seit geraumer 

Zeit vorgesehen, im Monat Mai eine ähnliche 

Veranstaltung grosszügig durchzuführen."" Dies 

stimmt- nun aber nicht: 

Die Liga schreibt uns unterm 14. Februar 1935 

folgendes: 

«In Erledigung Ihres Chargebriefes vom-12. ds. 

teilen wir Ihnen mit, dass ein solcher Beschluss betreffend 

Durchführung einer Verkehra-Woehe von 

der «Liga der Verkehrsinteressenten des Kantons 

Züieh» nicht gefasst worden ist.» 

Wir überlassen das Urteil über ein solches Vorgehen 

der Sektion Zürich des A. C. S. den Lesern 

der «Automobil-Revue», wobei wir ihnen die Frage 

vorlegen möchten, ob es eines Clubs, vom Ansehen 

des Ä. C. S. würdig ist. durch Irreführung unserer 

Behörden, aus blossem Konkurrenzeifer, eine Aktion 

zu untergraben, die der T. C. S. im Interesse 

der. Hebung der Stras-senverkehrssicherheit zu unternehmen 

beabsichtigte. 

Dass vom A. C. S. schon früher in La Chauxde-Fonds 

und Lausanne Verkehrswochen durchgeführt 

wurden, haben wir nie bestritten. Verkehrswochen 

sind schon äange kein Novum mehr und 

niemand kann für solche eine Monopolstellung beanspruchen.» 

Wir stellen resümierend lediglich folgendes fest: 

« 1. Angesicht der herrschenden Mißstände im 

Sfrassenverkehr hat der T. C. S. in Verfolgung seiner 

seit Jahren geführten Kampagne für die Hebung 

der Verkehrssicherheit beschlossen, Verkehrsorziehungs-Tage 

durchzuführen. 

2. Die Sektion Zürich des T. C. S. wollte in den 

Städten Zürich und Winterthur im April 1935 den 

Anfang damit machen, kündete ihr Vorhaben den 

kantonalen und städtischen Behörden an und erhielt 

sofort das Protektorat der kantonalen Polizei-Direktion, 

sowie der Stadtpräsidenten von Zürich und 

Winterthur. - 

3. Die Sektion Zürich des A. C. S. hat nachträglich 

unter Anwendung nicht einwandfreier Mittel 

und Wege versucht, unsere im Interesse aller Strassenbenützer 

liegende Aktion zu verunmöglichen. 

4. Da es wenig erfreulich ist. eine derart grosszügige 

Organisation, wie es die Verkehrserziehungstage 

sein sollten, unter einem uns aufgezwungenen 

Kampf durchzuführen, lassen wir unser Projekt 

vorderhand fallen. Die Verantwortung dafür überlassen 

wir der Sektion Zürich des A. C. S. » 

Auto-Sektion des T. C.S. 

T.C.S. 

Die Februar-SKzung des T. C. S.-Verwaltungsrats-Ausschusses. 

Einem althergebrachten Brauch 

entsprechend, versammelt sich der Ausschuss des 

Verwaltungsrates des T. C. S. allmonatlich, um die 

laufenden Angelegenheiten zu besprechen. Die 

letzte Sitzung fand am 18.'Februar statt;-aus der 

reichhaltigen, Tagesordnung berühren, wir nur wenige 

Punkte. 

1. Die nächste Sitzung des Verwaltung 

s r a t e s. Sie wird am 16. März am Zentral-Sitz 

des T. C. S. stattfinden, um einige aktuelle 

Fragen zu besprechen. 

— 2. Str as senhilf sdi&ns t. Nach eingehenden 

Besprechungen, die bis auf den Herbst ,1934 

zurückreichen, hat der Ausschuss des Verwaltungsrates 

über die Reorganisation des Strassenhilfsdienstes 

Beschluss gefasst.. 

Dem Wunsche des.. Verwaltungsrates entsprechend, 

kam man überein, die Verteilung der Straesen-Agenten 

zweckentsprechender vorzunehmen. In 

Anbetracht der Entwicklung des Garagisten-Gewerbes 

und der modernen Verfahren bei Bau und Reparatur 

des Strassenkörpers, wurde ' eine Anpasi 

supg des Strassenhilfedienstes an die modernen 

Verhältnisse erforderlich. 

Es wurde grundsätzlich beschlossen, den Dienst 

auf Hauptverkehrastrassen einzustellen und ihn 

dafür auf kurvenreichen und gebirgigen Strassen 

neu aufzunehmen. Trotzdem wird im Jahre 1935 

auf gewissen Häuptstrassen der Hilfsdienst weiter 

durchgeführt werden, soweit diese Strassen einen 

besonderen Charakter aufweisen oder als Verbindungsstrecken 

zwischen" zwei Hilfsdienstliniert» zu 

betrachten sind. Wir werden in Bälde den end-* 

gültigen Verteilungsplan veröffentlichen, wie er'letzten 

Montag angenommen wurde. 

Die Aufnahme des Strassenhilfsdienstes wird in 

den ersten* Tagen des Monats Mai und seine Beendigung 

auf Schluss des Monats September erfolgen. 

Wir' werden noch Gelegenheit haben, näheres 

?u berichten, _ r .., 

;.; 8. B,ek amp f ung der Strassenunf ä 1 le 

durch Erziehung des. Publikums, insbesondere der 

Schuljugend/ die Ausarbeitung eines allgemeinen 

Programms für besondere Veranstaltungen, welche 

die Mitglieder des T.C. S. interessieren dürften, sowie 

administrative Fragen, bildeten,, die restlichen 

Punkte, über die sich der Ausschuss des VerwalfiWs'srates 

zu änssern hatte. • ; 

Autosektion St. Gallen-Appenzell. 

ORTSGRUPPE ST. GALLER OBERLAND. Einladung 

zur Hauptversammlung auf Sonntag; den 

24. Februar 1935, nachmittags ^3 Uhr, im Gasthaus 

zum Schäfji, Buchs. — Traktanden: 1. Appell; 

2. Wahl der Stimmenzähler; 3. Protokoll; 4. Mutationen; 

ß. Jahresrechnung 1933/34; 6. Bericht der 

Revisoren; 7. Bericht des Präsidenten; 8. Wahlen; 

9. Landgemeinde •> betr. Erhöhung der Autotaxen 

und des Benzinzplles. Herabsetzung der Taxen für 

ältere Wagen etc.;,. 10. Niveauübergänge Buchs- 

Schaan und Haagerstrasse (Ochsensand); 11. Allgemeine 

Umfrage: 

; 

In Anbetracht der wichtigen TraManSenilste 

hoffen wir auf einen vollzähligen Aufmarsch aller 

Mitglied 

Die Kommission; 

AUTOSEKTION ZÜRICH. T.C.S.-Verkehrserziehungstage 

In Zürich und Wlnterihur. Wie in 

der Presse bereits veröffentlicht wurde, hat der 

Touring-Club der Schweiz, d. h. seine Sektion 

Zürich, vorgesehen, in den Städten Zürich und 

Winterthur Verkehrserziehungstage durchzuführen 

mit dem Zwecke* durch (systematische Aufklärung 

und Belehrung aller Strassenbenützer die Verkehrssicherheit 

und die Disziplin auf der Strasse zu 

heben. Das wohldurchdachte Projekt hat durch 

die massgebenden kantonalen, und städtischen Behörden 

volle Anerkennung gefunden und sollte im 

Monat April zur Durchführung gelangen. , 

Nachträglich erklärt nun die Sektion' Zürich 

des A.C.S., Sass auf ihren Antrag die'Liga der 

Verkehrs-Interessenten, des Kantons Zürich beschlossen 

habe, eine ähnliche Aktion im Monat Mai 

zu unternehmen... 

Im Interesse aller Stras'seribenützer und um 

r ÄÜtÖMOBIL-REVÜE 11 

Zwei parallel laufende gleiche Veranstaltungen zu 

vermeiden, zieht deshalb der T. C. S. sein Projekt 

für dep Kanton Zürich zurück' und überlässt die 

Organisation von Verkehrserziehungstagen- der Liga. 

SEKTION BERN. Winterfahrt nach Schlegwegbäd. 

Falsch geraten liebes Clubmitglied hast du, 

wenn du letzten Sonntag angesichts des morgendlichen 

Dauerregens und der schwülen Föhnlage den 

Schnee zu Wasser werden «ahest und wohlmeinend 

zu Hause bliebst. So unwahrscheinlich es auch 

klingen mag, das Ziel der Winterfahrt lag unter 

fusshohem Schnee begraben und es brauchte hier 

und dort eine feste Steuerband um den tiefeingefahrenen 

Wagenfurchen Herr zu werden. Die Winterfahrt 

war in zwei deutlich voneinander abweichenden 

Wettbewerben gegliedert, wovon die eine als 

Regelmässigkeitsprüfung zwischen Oppligen und 

Schlegwegbad ausgetragen, das gefühlsmässige Erraten 

zweier diktierter Kilometer-Tempi zum Gelenstand 

. hatte, während die andere Konkurrenz, 

frei von Benzin und Oelgeruch auf den weiten 

Schneefeldern um das Bad zur Durchführung gelangte. 

Wenn man den frohen Gesichtern der gegen 

40 Teilnehmern Glauben schenken will, so darf 

die SpoTtkommission mit;ihrer ersten diesjährigen 

Veranstaltung recht zufrieden sein. Dabei sei allerdings 

zugegeben, dass das Wetter prächtig mithalf 

und der einträchtigen Gesellschaft einen blendend 

schönen Winternachmittag bescherte, wie man ihn 

nur auf Bergeshöhen richtig zu erleben vermag. 

-Resultate; 

i.l, R e g e 1 m ä 6 s i g k e i t s p r ü f u n g: 

1, Seh och Hermann, Belp 66 Strafpunkte 

 

5. FrL,Schmidt Erna, Bern 15.50 » 

3. Schütte 1 rennen: 

1. Fortmann Bernhard, Bern 115 Minuten 

2. Garbani Walter, Bern 1.20 » 

8. Huber W. Ed., Bern 1.25 » 

4. Frl. Fortmann Margrit, Bern 1.37 » 

5. Frau Garbani. Bern 1-40 » 

Kommende Veranstaltungen: 

26. Februar, 20 Uhr, Kornhauskeller, Hock der 

Sportkömmission (Besprechung der Sternfahrt nach 

Genf)... 

4. März, 20 Uhr, Hotel Schweizerhof, 

Stuck «prieht über den Rennsport. 

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E_1935_Zeitung_Nr.015

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