E_1935_Zeitung_Nr.018

BERN, Dienstag, 5. März 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N° 18
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Was geschieht mit der Alpenstrassen initiative?
In den nächsten Tagen tritt das Initiativkomitee
zusammen, um Stellung zu nehmen
zum Vorgehen des Bundesrates, der bekanntlich
die Initiative abgelehnt und den Räten
den Entwurf zu zwei Bundesbeschlüssen unterbreitet
hat. Beim Erscheinen dieser Zeilen
wird "man auch die Botschaft vollinhaltlich
kennen*). Für uns lässt sich das Wesentliche
in zwei Zeilen zusammenfassen:
Bundesbeitrag von maximal je 7 Millionen
während zehn Jahren; Beschaffung dieser
70 Mill. durjeh Benzinzollerhöhung.
Wir fühlen uns nicht befugt, dem Entscheid
der Initianten vorzugreifen. Immerhin lautete
die Antwort des Ausschusses auf den zweiten
Gegenvorschlag des Bundesrates deutlich
genug, um annehmen zu lassen, dass auf den
neuerdings im Bundeshause geplanten Kompromiss
nicht eingegangen worden kann.
Denn was für den Ausschuss des Initiativkomitees
am 17. Dezember ausschlaggebend
war, muss es wohl auch heute sein. Damals
erklärte der Ausschuss
Roman von rannte Hurst
Copyright bei Paul Zsolnay-Verlag. Berlin-Wien-
Zürich.
(6. Fortsetzung.)
'«Dummer. Ich habe etwas für hundert Dollar
gekauft und kann es morgen, wenn ich
will, für mindestens zweihundert Dollar verkaufen.»
«Das ist aber schön, kleiner Geschäftsmann
du. Aber was du dir gekauft hast, behalte dir
nur. Wir haben es bis heute nicht notwendig
gehabt, wie Trödler zu kaufen und zu verkaufen.»
So hatte sie sich das alles vorgestellt.
Aber so geschah es wirklich:
Erstens, so erklärte sich John Lester den
unerklärlichen Vorfall später, war er mit
Kopfschmerzen nach Hause gekommen.
Manchmal litt er darunter, dann lag es ihm
wie Stahlbänder über seinen Augen.
Dazu hatte er einen Tag gehabt, wo er Geschworene
auszulosen hatte, etwas, was immer
langweilig und nervenzerrüttend für
ihn war.
Und dann zu allem, achtzig Dollar am
Elften, wo er doch gewohnt war, seine Rech-
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Inseratonschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
aus fälsche Auffassung zum Ausdruok, dass
es sich nämlich bei der Initiative lediglich
um die Alpenstrassen handle. Das Volksbegehren
spricht deutlich auch von den Zufahrtsstrassen,
und wenn in den beiden
ersten Gegenvorschlägen des Bundesrates
auch tatsächlich nur von den Strassen im
Alpengebiete die Rede war, so wird im jetzigen
Bundesbeschlussentwurfe der Geltungsbereich
ausgedehnt und «solche Strassen,
deren Aus- und Neubau für den Durchgangsverkehr
oder für die Förderung des
Fremdenverkehrs von wesentlicher Bedeutung
ist». Diese neue Fassung ist jedenfalls
nicht unbeeinflusst von einer Erklärung des
Schweizerischen Autostrassenvereins, auf
dessen Veranlassung seinerzeit im Wortlaut
des Volksbegehrens an der ausdrücklichen
Nennung der Zufahrtsstrassen festgehalten
wurde. Für den S. A.V. war diese Haltung
selbstverständlich, nachdem er Zehntausende
von Franken ausgeworfen hat für die Projekte
der Fernverkehrsstrassen Bern-Zürich,
Bern-Basel, Basel-Luzern und Basel-Zürich.
Gerade die Einbeziehung solcher Strassen
ausserhalb des Hochgebirges wird es nun
möglich machen, eine grosse Zahl von Arbeitslosen
das ganze Jahr hindurch zu beschäftigen,
im Sommer mehr in der Höhe,
im Winter im Flachland. Es handelt sich also
in der tat bei der Initiative um eine grosszügige
Arbeitsbeschaffung. Welchen Umfang
sie annehmen kann* dafür gibt einigermassen
einen Anhaltspunkt die Erfahrung beim, Bau
der deutschen Reichsautobahnen.
Wenn der Bund nun die geplante Subventionierung
des Strassenbaues auf zehn Jahre
beschränken möchte, so haben die Initianten
an
keine zeitliche Befristung
gedacht. Wollen wir unsern Rückstand gegenüber
dem mit uns im Automobilfremdenverkehr
rivalisierenden Ausland nicht katastrophal
werden lassen (ein vollständiges
Aufholen wird wohl überhaupt nicht möglich
sein), so müssen die Kantone vom Bunde in
ganz anderer Weise unterstutzt werden als
bisher. Wenn die Strassenverkehrsinitiative
von 1927 den ganzen, ungeschmälerten Benzinzoll
auf die Strasse bringen wollte und in
der Volksabstimmung gegen den Widerstand
der eidgenössischen Räte und fast der gesamten
Tagespresse eine Viertelmillion Jasager
zusammenbrachte, so hat sich das Initiativkomitee
infolge der heutigen .Finanzlage
darauf'beschränkt, bloss etwas mehr als
die Hälfte des Benzinzolles (nach dem heu-
einer Benzinzollerhöhung niemals zustimmen
zu können, weil die Initiative nicht im Interesse
der Automobilisten und Motorradfahrer
lanciert worden sei und die Kosten des Ausbaues
nicht einseitig einer Klasse von Schweizer-Bürgern
aufgeladen werden dürfe.
Die Erklärung hat nun also nichts genützt.
Fraglos aber würde nach jener Erklärung
die Masse der 150 000 Schweizer-Bürger, die
das Volksbegehren unterzeichneten, sich sehr
enttäuscht fühlen, würde das Initiativkomitee
nun plötzlich die Grundsätze, die für die
Einleitung des Volksbegehrens entscheidend
waren, über Bord werfen. Oder um noch
deutlicher zu sein: die in den Verbänden
organisierten Strassenbenützer müssten sich
direkt verkauft fühlen, wenn ihr Bestreben
für den Ausbau unserer Strassen ihnen eine
Benzinerhöhung eintragen würde. Denn, wie
der Ausschuss deutlich erklärt hat, der Zweck
der Initiative ist die Förderung des Automobilfremdenverkehrs,
die Belebung des
Fremdengewerbes sowie der ganzen Volkswirtschaft
und die Möglichkeit grosszügiger
Arbeitsbeschaffung.
Die eminente Bedeutung gerade des letzten
Punktes wird nun allerdings in der Botschaft
in Zweifel gezogen mit dem Hinweis darauf,
dass gerade zur Zeit der grössten Arbeitslosigkeit,
in den Wintermonaten, an den Alpenstrassen
doch nicht gebaut Werden könne.
Damit kommt aber immer wieder eine durchnungen
am Zehnten zu bezahlen, waren für
ihn von grösserer Bedeutung, als sie an irgendeinem
anderen Tag für ihn gewesen wären.
Immerhin, das waren die Versuche, mit denen
John Lester den Vorfall später zu rechtfertigen
bemüht war.
«John Lester,» rief Selene in einem Tonfall,
der sogar ihr eingelernt klang, und
drückte sich derart an seinen Sessel, dass es
seinen Kopf von neuem erdröhnen Hess, «was
glaubst du, ist geschehen?»
«Ich bin viel zu benommen, um denken zu
können, Liebste.»
«Ich habe heute Geld verdient.»
«Das klingt mir eher nach: Ich habe heute
Geld ausgegeben. Nur mit anderen Worten.»
«Warum sagst du das?»
Oh, ich weiss nicht. Das Gehirn einer Frau
arbeitet manchmal so merkwürdig. Aber weiter
— Strafe mich Lügen, wenn ich unrecht
habe.»
«Oh du — du nimmst mir die Freude an
allem.»
«Warum sagst du das, Liebe? Wenn du
heute Geld verdient hast, ohne dass irgendein
Haken daran war, lass hören.»
«Ich habe etwas gekauft, aber...»
John (trocken): «Ich habe es mir ja ee-
1 dacht.»
Im Bundeshause wird das als untragbar
erklärt. Der Ständpunkt ist falsch, weil es
sich nicht um weggeworfenes Geld handelt,
sondern um die Rettung unseres Automobilfremdenverkehrs,
der der lukrativste und
derjenige der Zukunft ist. Wir müssen, kaufmännisch
gesprochen, zur Sanierung eines
von der Konkurrenz bedrohten Unternehmens
ein genügend grosses Kapital in den Betrieb
stecken, wenn das Unternehmen nicht zugrunde
gehen soll. Die zehnmal sieben Millionen
würden nicht einmal genügen, um
unser Strassenwesen auf den heutigen Stand
des ausländischen zu heben, geschweige denn
Schritt zu halten mit dem weitern Strassenbauprogramm
des Auslandes. 1934 sind
265 000 Wagen nach der Schweiz eingereist,
und deren Insassen haben nach vorsichtiger
Schätzung etwa 100 Millionen Franken im
Lande zurückgelassen. «Seht ihr, also», rufen
die Gegner der Initiative, «der Automobilfremdenverkehr
nimmt ohnehin von Jahr zu
Jahr zu!» Und um dieses lukrative Geschäft
zu ruinieren, reden sie gleichzeitig einer
Massnahme das Wort, die die Zahl der Fremden
durch eine Erhöhung des Benzinzolls
dezimieren soll.
Ist das logisch ? Gewiss nicht, sondern
eine Verkennung; der Tatsachen.
Mögen sich die Initiativgegrier mit ihrem
Gerechtigkeitsgefühl damit abfinden, dass
für eine der allgemeinen Wirtschaftslage zugutkommende
Massnahme ausgerechnet die
automobilbesitzenden Bürger zahlen sollen,
so vergessen sie, dass eine Erhöhung des
Benzinzolles zahlreiche Fremde vom Besuche
der Schweiz abhalten wird, weil
sie dann im Benzinpreis nicht mehr ein
Aeqtiivalent für die sonstige teurere Lebenshaltung
in der Schweiz erblicken. Die Fremden
haben dann auch nicht mehr Anlass, wie
jetzt, mit leerem Tank nach der Schweiz
einzufahren und die Schweiz mit vollem
Tank zu verlassen. Man hat ausgerechnet,
dass infolge dieses Umstandes allein ein
Minderertrag des Benzinzolles von jährlich
3 bis 4 Mill. zu erwarten wäre. Rechnen wir
dazu, dass an und für sich wenige Automobilfremde
zu uns kämen und dass viele einheimische
Wagen infolge der Benzinverteuerung
aus dem Betrieb gezogen würden, so
wird der Gesamtertrag des Benzinzolles
trotz oder gerade wegen der Zollerhöhüng
niedriger sein als vorher! Man darf sich dabei
auch daran erinnern, dass von 1931 auf
1932 infolge der Abgabenerhöhung in
Deutschland der Benzinkonsum von 710,000
auf 460,000 t zurückgegangen ist und trotz
den erhöhten Ansätzen erheblich weniger
eingebracht hat.
) Auszug aus der Botschaft siehe Seite 7. tigen Ertrage) für die Strasse zu fordern.
Fortsetzung auf Seife 2.
Mannequin.
Selene: «Natürlich, wenn du mich nicht
ausreden lässt...»
John: «Bitte, sprich weiter...»
Selene (in einem Wortschwall): «Ich habe
einen seltenen antiken Ueberwurf aus der
Ming-Periode gekauft — das ist dieselbe, wie
die Porzellanzeit — für Joans Wagen. Das
Kind könnte sich in diesen warmen Tagen mit
der schweren Astrachandecke verkühlen. Ich
kann ihn morgen für das Doppelte dessen,
was ich bezahlte, wieder verkaufen. Der —
Mann von der Auktion hat es gesagt. Es ist
ein Zufall, wie er manchmal vorkommen
kann. Glück. Für einen Pappenstiel wurde er
mir zugeschlagen. Hundert Dollar. Achtzehn
habe ich angezahlt, John, vom — vom — vom
Haushaltungsgeld, das ich zufällig bei mir
hatte. Versprach, den Scheck über den Rest
noch heute abends zu schicken. Und man hat
mir erlaubt, ihn gleich mitzunehmen. Ich
kann ihn jederzeit für das Doppelte dessen,
was ich gezahlt habe, wieder verkaufen. Es
lohnt sich am Ende doch, das Beste zu kaufen
— sogar der Auktionator hat mich beglückwünscht
...»
Arme Selene. Die Worte begannen ihr ein
wenig töricht zu klingen, aber sie wiederholte
sie immer wieder, denn das, was mit
John Lester jetzt geschah, hätte sie nie vor-
I aussehen können. Ebensowenig wie er.
Nutzfahrzeuge auf der Berliner
Automobil-Ausstellung.
ii*)
.Hinsichtlich der RadfühTung war unzweifelhaft
ein schweres Mercedes-Benz-Fahrgestell das schönste
Objekt der ganzen Ausstellung. Dieses schwere
Lastwagen-Fahrgestell besitzt drei Achsen- oder
besser gesagt: sechs Räder, denn von Achsen kann
weder bei den Vorder- noch bei d«n vier Hinterrädern
gesprochen werden.
Die Vorderräder sind an kräftigen Parallelogrammhebeln
die quer zur Fahrtrichtung liegen, ge*
führt. Die Federung erfolgt durch weit aussen liegende
Schraubenfedern. Die Anordnung ist durch
die Bemessung der ungleichlangen Führungsanne so
getroffen, dass sich beim Durchfedern keine Spurveränderungen
ergeben. — Im Gesamtbild gleicht
die Aufhängung der Vorderräder an diesem neuen
Mercedes-Benz-Lastwagen stark den neuen Kompressorwagen
der gleichen Marke. Die Führung der
Hinterräder ist vollkommen neuartig. Die Räder
werden nicht von Achsen geführt, sondern von Armen,
die in der Längsrichtung der Fahrzeuge knapp
neben den Rahmenlängsträigern liegen. Ein überaus
kräftiges Mittelstück ist um einen am Rahmen befestigten
Zapfen gelagert; an diesem Mittelstück ist
vor allem die schwere Blattfeder, die ebenfalls in
Längsrichtung liegt und die als Ausgleiohsbalken
wirkt, befestigt Weiter ist nach vorne und nach
hinten je ein riesiger Arm befestigt, und zwar ebenfalls
gelenkig. Diese beiden Arme tragen an ihren
Enden die beiden Hinterräder ihrer Fahrzeugseite
und sie umschliessen zudem vollkommen die Blattfeder.
Auf jeder Seite ist ein solches System vorgesehen.
Die vier Hinterräder schwingen daher an
vier gesonderten, in der J^ängsrichtung liegenden
Schwingarmen. In dieser Hinsicht besitzt die Anordnung,
ins Gigantische übertragen, eine gewisse
Aehnlichkeit mit der Hinterradführung am Adler-
Tnumpf. Jedes Rad kann einzeln durchfedern; hiebei
wirkt die Blattfeder wie eine Auslegerfeder.
Ausserdem wirkt die Blattfeder infolge der Beweglichkeit
des Mittelstückes, an dem sie befestigt ist*
als Waagebalken, so dass sich der für Geländefahrzeuge
nötige Ausgleich zwischen den beiden Hinterachsen
ergibt. Von besonderer Wichtigkeit ist,
dass die Räder jeder Fahrzeugseite von den Rädern
der anderen Seite vollkommen unabhängig sind
und, was besonders hervorgehoben werden soll, dass
sie ganz genau senkrecht durchschwingen, also nicht
seitlichen Neigungen ausgesetzt sind. Diese absolut
parallele Führung der Hinterräderpaare ermöglicht
es, ohne Schwierigkeit über je zwei Hinterräder eine
Laufkette zu legen, so dass gewissennassen ein
Raupenfahrzeug entsteht.
Dass dieses Fahrzeug ausserdem Allradantrieb
besitzt — also auch Antrieb der Vorderräder aufweist
— und noch einige andere Stückchen spielt,
sei schon an dieser Stelle erwähnt.
Die Dieselmotoren.
Wie sich gerade auch in Deutschland der Dieselmotor
durchsetzt, lehrt vor allem das Produktionsprogramm
der grössten Lastwagenfabrik Europas,
des Mercedes-Benz-Werkes Gaggenau. Es
umfasst Nutzfahrzeuge des 2-Tonnen-Typs mit 55-
PS-Vierzylinder-Dieselmotor, des 2 % -Tonnen-Typs
mit 65-PS-Vierzylinder-Dieselmotor, des 3H-Tonnen-Typs
mit 95-PS-Sechszylindermotor, des 5—6-
Tonnen-Typs mit 120-PS-Sechezylinder-Dieselmotor
und des 6 % -Tonnen-Typs 6500 mit 150-PS-Sechszylinder-Dieselm
otor.
Bei der nochmaligen Erweiterung des Programm
*) Vergleiche No. 17 der «A.-R.».
John Lester sah rot. Buchstäblich. Wie er
sich später in quälenden Stunden auseinandersetzte,
tanzten rote Scheiben vor seinen
Augen, Und ohne Zweifel hatten die Kopfschmerzen
und die Erschöpfung eines Mannes,
der gerade all seine viel zu zahlreichen
monatlichen Rechnungen beglichen hatte, ihr
übriges getan.
«Herrgott im Himmel!» schrie John, sprang
auf und versuchte in dem Nebel der tanzenden
roten Scheiben Selene zu finden. «Du
bist hingegangen und hast hundert Dollar für
noch einen Fetzen hinausgeworfen! Für einen
Dreck. Nun, stimmt das oder nicht? Geh',
hol' ihn. Rasch!»
«John — John, schau doch nicht so!»
«Geh'! Hörst du nicht? Bring diesen Ueberwurf!»
«Er ist — nicht hier...»
«Wo ist er denn? Geh', hol' ihn. Ich will
den Fetzen sehen.»
«Er ist auf Joans Kinderwagen.»
«So, so? Na schön, wenn er zurückkommt,
werde ich dein Gesicht damit waschen, um
dich zu lehren, dass das, was du gekauft
hast, dass der Fetzen mit meinem Fleisch
und Blut getränkt ist. Hör' mich an. Ich habe
mir zweihundert Dollar ausgeborgt, um über
die Rechnungen dieses Monates hinwegkommen
zu können, und habe noch einen kleinen

mes' haben die bisherigen" Erfahrungen ihren Niederschlag
gefunden; das zeigt der Uebergang zu
einem Sechszylinder-Dieselmotor für Omnibusse in
der mittleren Stärke von 3 Tonnen. Hier galt es,
den nunmehr auch bei Omnibussen dieser Grosse
verlangten besonders ruhigen Lauf, stärkeres Anzugsvermögen
und grössere Geschwindigkeit zu erreichen.
Alle Mercedes-Benz-Dieselmotoren weisen
die Vorkammerbauart auf.
Auf vielen Ständen konnte man Dieselmotoren
der verschiedensten Bauarten sehen. Es muss hervorgehoben
werden, dass sowohl Motoren der Viertakt-
wie der Zweitaktbauweise verwendet werden.
Bei Krupp konnte man den Doppelkolben-Dieselmotor
mit gegenläufigen Kolben sehen; es handelt
sich um eine Junkers-Lizenz. Dieser Motor wird
mit zwei Zylindern und 60 PS, mit drei Zylindern
und 90 PS und schliesslich mit vier Zylindern und
120 PS Leistung erzeugt. Lana stellte seinen Halbdiesel
mit elektrischem Anlasser, verwendet.in den
bekannten Schleppern, zur Schau. Magirus baut
einen Vorkammerdieselmotor, bei welchem die Vorkammer
herausgenommen werden kann, ohne das
Wasser aus dem Kühlmantel ablassen zu müssen.
MAN., die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg,
baut einen Dieselmotor mit direkter Strahleinspritzung
und doppelter Regelung zur Begrenzung der
Maximal- und Minimal-Drehzahl. Neu ist bei dieser
Marke ein Sechszylindermotor für Wechselbetrieb
mit Benzin/Benzol. Vomag baut Dieselmotoren
nach dem Wirbelkammersystem von Oberhänsli,
das sich auch in lauhester Praxis ausserordentlich
bewährt hat.
Die Kraftübertragung.
Es ist nicht möglich, in einem knapp bemessenen
allgemeinen Bericht einen genauen
Gesamtüberblick über die ausserordentlich
grosse Fülle dessen zu geben, was gerade
auf dem Gebiete de Kraftübertragung gezeigt
worden ist. Hier können nur einige Gesichtspunkte
aufgezeigt und einige besondere Konstruktionen
herausgegriffen werden.
Antriebsaggregate in Blockform, bei welchen
Motor, Getriebe und Achsantrieb vereinigt
sind, findet man nur bei einzelnen
Kleinlieferwagen mit luftgekühltem Heckmotor,
und natürlich bei dem Henschelschen
Dampfwagen. Im allgemeinen herrscht die
Uebertragung der Motorkraft durch Kardanwelle
zur angetriebenen Achse vor. Ja, man
kann sogar davon sprechen, dass in dieser
Hinsicht noch eine intensive Fortentwicklung
Platz gegriffen hat, indem es mehrere Fahrzeuge
gibt, die mehr als eine Kardanwelle besitzen.
Dies ist beispielsweise dort der Fall,
wo die beiden Hinterachsen durch getrennte
Antriebswellen, die mittels Gelenke gekröpft
sind, erfolgt
Aehnlich verhält es eich auch bei dem riesigen
Schnellreise-Omnibus vqn Büssing-NAG., der für
die neuen Reichsautobahnen bestimmt ist, 120 Stundenkilometer
läuft und bei welchem der vorn im
Bug eingebaute Motor die hintere Hinterachse, antreibt,
hingegen der im Heck des Wagens einge-,
baute Motor die vordere Hinterachse. Je eine Gelenkwelle
und je eine Hinterachse liegen demnach
über Kreuz.
Auch beim neuen Mercedes-Beriz-Lastwagen mit
Allradantrieb ist eine Mehrzahl von Antriebswellen
vorhanden, da für die Vorderräder, die beiden Hinterradpaare
und für die im Heck des Wagens eingebaute
Seiltrommel je eine Gelenkwelle erforderlich
ist.
Die Zahl der Getriebegänge übersteigt fast
durchwegs die bei den bisherigen Fahrzeugen
gleicher Art üblichen Gänge. So konnte man
verschiedene Wagen mit 12 Gängen sehen.
Vielfach finden Vierganggetriebe Anwendung,
an die noch ein eigenes Zusatzgetriebe angebaut
ist; manchmal liegt dasselbe auch als
Doppelübersetzung im Achsantrieb. Auf jeden
Fall führt ein solches Zusatzgetriebe zu einer
Verdoppelung der Gänge, so dass beim Vorhandensein
eines gewöhnlichen Vierganggetriebes
acht Gänge entstehen. Der Sinn
dieser Anordnung liegt darin, dass dem Fahrer
vier Gänge für- den Strassenverkehr und
ausserdem vier « Geländegänge » zur Verfügung
stehen. Natürlich werden nicht immer
alle acht Gänge geschaltet.
Sehr bemerkenswert ist es, dass mehrfach
Getriebe mit synchronisierten Gängen Anwendung
finden.
Schnellgang und Freilauf.
Mit Rücksicht auf die Verbesserung der
Strässen ist es begreiflich, dass man gelegentlich
die Motordrehzahl unter das beim
direkten Gang gegebene Mass heruntersetzen
will; hiezu dient der Schnellgang, der bemerkenswerter
Weise auch bei all erschwersten
Lastwagen Anwendung findet, so beispielsweise
bei Mercedes-Benz-Wagen zu 5 und
zu 6,5 Tonnen und bei Vomag-Wagen der
gleichen Stärke.
Beim schweren 6,5-Tonnen-Wagen von
Büssing-NAG., der mit einem Sechszylinderdieselmotor
von 13,5 Liter Hubraum ausgerüstet
ist, findet neben dem Schnellgang auch
der Freilauf Anwendung; übrigens ist dies
nicht der einzige Wagen mit Freilauf. Auch
der riesige Schnellreiseomnibus der gleichen
Marke mit zwei Motoren hat einen Freilauf
eingebaut. Der Freilauf dient bei diesen Wagen
nicht allein der Schalterleichterung, sondern
er soll auch im Auslauf einen möglichst
ruhigen Betrieb ermöglichen. Es ist sehr
leicht möglich, dass der im Personenwagenbau
im Rückgang befindliche Freilauf bei den
neuen Fernreiseomnibussen allgemein eine
Wiederauferstehung feiern wird.
Das Ausgleichsgetriebe.
Beim zweiachsigen Nutzwagen erfolgt die
Anordnung des Differentials wie beim gewöhnlichen
Personenwagen: in der Mitte der
Hinterachse. Beim gewöhnlichen Dreiachswagen
sind die beiden Hinterachsen gewöhnlich
starr gekuppelt; ein Ausgleich erfolgt
nur zwischen den beiden vorderen und den
beiden Hinterrädern unter sich, so dass nur
zwei Ausgleichsgetriebe vorhanden sein
müssen.
Bei Wagen, die wirklich voll geländegängig
sein sollen, befriedigt die starre Verbindung
zwischen den beiden Achsen nicht.
Hier muss ein weiterer Ausgleich zwischen
den beiden Achsen Platz greifen, so dass also
drei Differentiale notwendig sind. Vielfach
wird ein Differential unmittelbar an das
Schaltgetriebe angebaut, so dass von diesem
je eine getrennte Antriebswelle, zu den beiden
Hinterachsen führt, in denen sich erneut
zum Ausgleich zwischen der rechten und der
linken Fahrzeugseite ein Differential befindet.
Uebrigehs gibt es auch Konstruktionen, bei
welchen trotz Antriebes zweier Hinterachsen,
nur ein einziges Differential vorhanden ist
(Austro-Daimler); hiebei liegt das Ausgleichsgetriebe
am Schaltgetriebe und je eine nach
rückwärts führende Gelenkwelle treibt gemeinsam
einerseits die beiden rechten, anderseits
die beiden linken Hinterräder mittels*
starren Kegelradantriebes an.
(Fortsetzung folgt.)
Was geschieht mit der Alpenstrassen-
Initiative?
(Fortsetzung von Seite 1.)
AUTOMOBIL-REVUE
Was eine Benzinzollerhöhung für die
schweizerische Hotellerie bedeuten würde,
steht-auf. einem andern Blatt. Die Befürchtungen
sind derart, dass massgebende Kreise
des Gastgewerbes sich dahin äusserten:
Lasst unsere Strässen lieber, wie sie heute
sind, als dass ihr den Benzinzoll auch nur
um eine Kleinigkeit erhöht.
Fernerhin wenden die Initiativgegner ein,
die eidgenössischen Zölle seien nun einmal
nicht dazu da, um an die Kantone auf das
Gebiet abgeliefert zu werden, mit dem die
Zollerhebung zusammenhange. Das ist im
allgemeinen absolut richtig, aber auf keinen
Fall beim'Benzinzoll. Nicht etwa allein deswegen,
weil, der heutige Zollansatz nahezu
200 % des Warenwertes franko Schweizer
Grenze beträgt, sondern weil die Erhöhung
des Benzinzolles im Bundeshaus ausdrücklich
motiviert wurde mit der Notwendigkeit,
den durch die Strassenlasten erdrückten
Kantonen beizustehen. Wir brauchen an dieser
Stelle nicht zu wiederholen, was u. a.
zwei Bundesräte in und ausserhalb des Parlamentes
offiziell versichert haben, wohl
aber daran, dass gegen diese Versprechungen
niemand opponiert hat, auch nicht in der
Presse, und dass diese Versprechungen nicht
gehalten worden sind und dass der Bund aus
dem Benzinzoll bis Ende 1934
mehr als eine Viertelmilliarde
für sich zurückbehalten hat, ohne dass davon
auch nur ein Kilometer Strasse gebaut
oder unterhalten wurde, während 1934 « der
hinterste Rappen» wieder auf die Strasse
fliessen sollte !
Weiteren Benzinzollerhöhungsgelüsten will
nun die Initiative endgültig ein Ende machen
dadurch, dass der Bundesanteil mit einem
Fixum (von 20 Mill.) fest umschrieben und
nicht prozentual definiert wird. Die Motorfahrzeugbesitzer
wollen sich nicht weiter
auspressen lassen und erinnern sich mit
Recht daran, dass in andern Ländern derjenige,
der die Zölle von Motorfahrzeugen und
Brennstoff einnimmt, für den Bau und Unterhalt
der Strässen sorgt, während sich bei uns
der Bund bis jetzt mit einem Viertel des
Benzinzolles losgekauft hat Dass es nicht
so weiter gehen kann, das ist der Sinn der
Initiative. Denn : dass diese 250 Benzinmil-
'ionen ihrem Zweck entfremdet wurden, bildet
die Erklärung dafür, dass wir mit unserm
Strassenwesen im Vergleich zum Ausland
so arg in Rückstand gerieten.
So kann es nicht weiter gehen,
da die Kantone am Ende ihrer Leistungsfähigkeit
angelangt und ohne andauernde
grössere Bundeshilfe weder das Alpenstrassennetz
noch die Fernverkehrsstrassen ausgebaut
werden können.
Was die Kantone bis jetzt geleistet haben,
ist bewundernswert. Nach der Statistik des
Verbandes schweizerischer Strassenfachmänner
haben sie im Jahre 1932 93.3 Mill. Fr.
für Strassenwesen ausgegeben und daran als
Bundesbeiträge (Benzinzoll. Alpenkantonsbeitrag)
einen Betrag von 13,6 Mill. erhalten.
Dazu kam der Ertrag der kantonalen Verkehrssteuern
in der Höhe von 29,8 Mill., zusammen
also 43,4 Mill..
Dagegen der Bund! Er hat im Jahre 1932
art Motorfahrzeugzöllen 19,4 Mill. und an
Benzinzoll 44,8 Mill., (zusammen , also 64,2
Mill. eingenommen, davon aber an die Kantone
für Strassenpflege bloss 13,6 Mill. zurückvergütet,
also 50,6 Mill. für sich zurückbehalten.
Daraus ergibt sich nach den Zahlen
des Jahres 1932 folgende Tatsache :
Der Bund verdient an den Motorfahrzeugen
nach Abzug aller Leistungen 50,6 Mill.,
während die Kantone über ihre Einnahmen
vom Motorfahrzeug hinaus jährlich aus allgemeinen
Mitteln 49,9 Mill. für Strassenpflege
zusetzen.
Nochmals : So kann es nicht weitergehen!
o
Schweizerische Rundschau
Der Verteilungsschlüssel für den Benzinzoll
wird, was die Strassenlängen der Kantone
anbetrifft, durch einen Bundesratsbeschluss
neu geregelt. Als es im Jahre 1928 galt,
einen Modus zu finden, um die Anteile der
Kantone am Benzinzollviertel möglichst gerecht
festzustellen, würde durch einen Bundesbeschluss
die Regelung getroffen,.- wonach
die Bundessubvention der Kantone zu zwei
Drittel nach den jährlichen kantonalen Aufwendungen
für das Strassennetz, für- das
letzte Drittel aber entsprechend dessen Län-
1935 - No lg
'stischer
Amerikas Autoproduktion.
Im Januar 1935 wurden in den Vereinigten
Staaten von Amerika und in Kanada rund
306 000 Automobile fabriziert, gegenüber
185 919 im Dezember und 163 811 im Januar
des Vorjahres. In Fachkreisen schätzt man
die amerikanische Automobilproduktion im
1. Quartal auf rund 1,1 Millionen Wagen,
gegen 750 000 im 1. Vierteljahr 1934.
Autofarbe in Japan.
In Japan lassen sich kastanienbraune Autos
nicht verkaufen, da die Benutzung dieser
Farbe nur dem Mikado und der kaiserlichen
Familie zusteht. Auch Gelb kommt
nicht in Frage, denn es bedeutet Trauer.
Chinesen verabscheuen dagegen weisse Wagen:
Weiss ist den Toten vorbehalten.
Campbell beglückwünscht Stuck.
Unter den vielen Glückwünschen, die Hans
Stuck zu seiner erfolgreichen Rekordfahrt
auf der Autostrasse von Florenz nach Viareggio
erhielt, befindet sich auch einer von
Sir Malcolm Campbell aus Daytona Beach
in Florida. Der Engländer, der immer noch
tatenlos auf besseres Wetter wartet, sandte
an Stuck folgendes Telegramm: ^Herzliche
Glückwünsche zu Ihrem letzten Rekord, beste
Wünsche für 1935. gez. Malcolm Campbell.-»
Das in englischer Sprache abgefasste
Telegramm trug die originelle Adresse:
«Hans Stuck, Automobilist, Berlin».
Französische Strassenbaukredite.
Ein vom Minister für öffentliche Arbeiten
aufgestelltes Programm für Strassenbauten
sieht dafür einen Kredit von 250 Mill. Fr. vor.
Der interministerielle Ausschuss für Volkswirtschaft
hat beschlossen, diesem Programm
zuzustimmen.
Autotnobilausstellung als Anschauungsunterricht.
Während der Verlängerungswoche besachten
alle Berliner Schulen die Berliner Ausstellung,
um so die Jugend für den Gedanken
der Motorisierung zu begeistern.
ge zu errechnen ist. Die kantonalen Ausgaben
für das Strassenwesen schwanken nun
von Jahr zu Jahr nicht unbeträchtlich, so
dass die Ausrechnung der einzelnen Betreffnisse
jährlich vorgenommen werden muss.
Die Länge des Strassennetzes ist dagegen
viel konstanter, weshalb vom Bundesrat für
den Anteil, welcher auf Grund des Strassennetzes
errechnet wird, feste Prozentsätze
zugesprochen werden, die jeweilen für die
Dauer von fünf Jahren Geltung haben. Da
die erste Fünfjahresperiode abgelaufen ist,
so war die prozentuale Quote der Kantone für
die Jahre 1934 bis 1938 neu zu bestimmen
Es ist folgender Schlüssel vorgesehen:
Zürich 7,0% Schaffhausen 1,0%
Bern 14,5% Appenzell A.-Rh. 1,6%
Luzern 3,5% Appenzell I.-Rh. 0,4°/o
Uri 1,9% Graubünden 11,6%
Schwyz 2,1% St. Gallen 6,4%
Ob\valden 0,8% Aargau 6,3%
Nidwaiden 0,7% Thurgau 4,8%
Glarus 1,8% Tessin 5,3%
Zug 1,4% Waadt 9,8%
Freiburg 4,2% Wallis 5,2%
Solothurn 2,8% Neuenburg 3,0%
Basel-Stadt 0,4% Genf 1,3%
Basel-Land 2,2%
Ein Vergleich mit den bisherigen Ansätzen
ergibt für die einzelnen Kantone nur geringe
Aenderung in der Zuteilung, die sich finanziell
um so weniger auswirken wird, als wie
bereits erwähnt, die Strassenlänge nur für
einen Drittel der Subvention als Rechnungsgrundlage
dient.
Rest auf der Bank. Wenn ich heute nacht
zweiundachtzig Dollar niederzulegen habe
für diesen Fetzen, für den du deine Seele
eintauschen würdest — und meine dazu —,
dann ist der Rest weg. Von diesem geborgten
Geld. Nur merk' dir das, wenn dieser
Fetzen nach Hause kommt, werde ich ihn
nehmen und dich ganz fest darin einwickeln,
damit du siehst, was es heisst, von Dingen
geknebelt zu sein — von Dingen geknebelt»
Oh, es war schrecklich. Es war zu unglaublich.
John Lester, der sonst so ruhige, wie
ein wildes Tier. Er war zu schrecklich. Es
war zu unglaublich.
«Wie kannst du es wagen! Wie kannst du
es wagen, so mit mir zu reden?»
«Wie ich es wagen kann? Wie kannst du
es wagen? Du richtest mich ja zugrunde. Du
hast deine Ferse auf meinen Nacken gesetzt.
Ich kann bei Tag nicht arbeiten, wenn ich bei
Nacht nachdenken muss, wie ich für dich
alles zahlen soll. Ich habe gestern Rechnungen
auf zweihundertundzwanzig Dollar bezahlt
Deine Rechnungen. Wo ich alles in
allem gerade dreihundert Dollar in der Bank
hatte. Wie. glaubst du, fühlt sich ein Mann
mit Familie und Verantwortung und einem
Rest von achtzig Dollar auf der Bank? Zwei
Dollar weniger, als ich heute nacht für dich
blechen soll!»
«John...»
«Und jetzt hast du die letzten geborgten
achtzig Dollar hinausgeworfen. Kein Mann
kann auf Erfolg hoffen, wenn er ein solches
Geldsieb, wie du eines bist, zur Frau hat.
Du richtest mich zugrunde, du zerstörst
meine Zukunft — unsere Zukunft...» '
«Wie kannst du es wagen...»
«Wie ich es wagen kann? Ein Mann kann
alles wagen, wenn er vor Ekel verrückt ist.
Vor Furcht. Vor Schulden. Warum bleibst
du nicht zu Hause und führst deinen Haushalt
wie eine Frau, die etwas auf sich hält
und deren Mann eine schöne Zukunft hätte,
wenn man ihm ein bisschen Chance Hesse?
Warum, ah? Warum? Anstatt alle Tage in
den Auktionshäusern wie ein alter Trödler
herumzulungern!»
«Wage es nicht — wage es nicht, mich so
zu beschimpfen.»
«Was für ein Gefühl, glaubst du, hat ein
Mann, wenn er weiss, dass sich seine Frau
den ganzen Nachmittag Seite an Seite mit
Trödlern herumtreibt und ihn in ihrer Manie
für Dinge bis zum letzten Cent ausblutet?
Dinge. Ich werfe solche achtzig Dollar lieber
vor die Hunde, ehe ich derartige Zustände
in meinem Hause gutheisse. Dein Platz ist
zu Hause, beim Kind. Und nicht in den Trödelläden.
Ich will das nicht. Hörst du! Ich
will das nicht Dieses Abkommen, dass du
dein Haus auf deine Weise führst, galt,
solange es eben ging, nun aber geht es nicht.
Von jetzt an wirst du es auf meine Art führen
oder gar nicht.»
In Selene wirbelte und kochte es. Wenn
sie jetzt ihr Gesicht gesehen hätte, wäre sie
erschrocken. Es war etwas Verzerrtes, Totes
darin. Und ihre Augen. Die traten hervor wie
zwei Beeren — runde, gefrorene, glasige
Beeren. Und als sie um Worte kämpfte, waren
ihre Lippen hölzern, spröde und steif.
«Gut, dann, John Lester, was du mir an
diesem Nachmittag gesagt hast — die Dinge,
die du mir gesagt hast — niemals — bis zu
meinem Todestag — alle meine Kämpfe —
mein Ehrgeiz für dich — Bemühungen —
fünf gerade sein lassen — unser Baby ' —
Zuneigung — Opfer — Plackerei. Dinner —
Knausern — Rhincoops — Wings — nur,
John Lester, wenn du glaubst, dass du das
— das Haus besser führen kannst als ich
— dass ich nicht fähig bin, die — die grossartige
Rolle als deine Frau — zu spielen —
dann gehe ich nach Hause. Dann gehe ich
zurück zu meiner Mutter. Dann gehe ich
dorthin, wo ich nicht den Schmähungen eines
Gatten ausgesetzt sein werde, der zu geizig
ist, eine Wagendecke zu kaufen, um sein
Kind w-warm — ich meine kühl — zu halten.
Ich werde dich dein Haus führen lassen und
dein Baby, wie du es willst. Wenn dein Kindermädchen
dir nicht gefällt, dann sieh' zu,
ob du ein besseres erschwingen kannst. Dann
hast du Gelegenheit zu zeigen, was deine
Theorien wert sind. Im Eiskasten ist kaltes
Lamm. Und Milch. Ich gehe nach Hause und
lasse dich dein Haus und alles auf deine
Weise führen.»
«Schön, gut — es wird um vieles besser
sein, als du es geführt hast, wenn du gelegentlich
aus dem Trödelladen nach Hause
gekommen bist», schrie John Lester vollkommen
ausser sich, und stürzte aus der
Wohnung, dass sogar die im Sonnenuntergang
glühenden Fenster klirrten, die Zinnkrüge
auf dem Geschirrgestell im Speisezimmer
tanzten und Selenes Zähne in kranker
und nervengespannter Erregung klapperten.
Im Lichte desselben Sonnenunterganges,
der die klirrenden Fenster der Herricks aufleuchten
Hess, sass Annie auf dem Mall. Es
war einer der heliotrop-farbenen Sonnenuntergänge
des frühen April, die einen Glanz
über alles ausgössen. Joan lag schlafend in
ihrem Wagen, das klare Licht über ihrem
klaren Gesicht
(Fortsetzung im *Autler-Felerabend»J

N° 18 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
S|»ort in
Sportnachrichten
Die Sternfahrt nach Genf.
Das Interesse für die Sternfahrt nach Genf
ist anhaltend gross, da die Organisatoren sich
diesmal bekanntlich bemühen, die Veranstaltung
sportlich möglichst interessant aufzuziehen.
Es steht denn auch zu hoffen, dass
sich wiederum eine grosse Anzahl von Konkurrenten
bereitfinden wird, dem Rufe der
Sektion Genf des A. C.S. Folge zu leisten.
Bis Mitte letzter Woche erhielten die Veranstalter
die folgenden Einschreibungen:
Dr. Maurice Bourgeois (A.C.S. Sektion Waadt)
Andre Sandra (A.G.S. Sektion Neuenburg)
Heinrich Siess-Haas (A.G.S. Sektion Basel)
J. Forbrioh (A.C.S. Sektion Luzern)
Norbert Antoine (A.C.S. Sektion Waadt)
Walter Hediger (A.C.S. Sektion Aargau).
Die Organisatoren bitten uns nochmals,
einige Punkte des Reglementes zur Vermeidung
von Irrtümern besonders zu erwähnen.
Es betrifft dies einmal die Bestimmung, dass
die letzte Kontrolle vor Genf, nämlich Lausanne,
bis spätestens um 15 Uhr zu berühren
ist, und zwar deshalb, weil dann in Genf um
16.30 Uhr die Zielkontrolle geschlossen wird.
Die Konkurrenten müssen also ihren « Fahrplan
» so kombinieren, dass sie auf jeden
Fall Lausanne bis spätestens 15 Uhr erreichen.
Ein Fahrer, der in der Waadtländer
Metropole z. B. um 15.02 Uhr .ankommt, muss
jedenfalls disqualifiziert werden.
Bekanntlich hat jeder Teilnehmer bei seiner
'Anmeldung auch die von ihm gewählte Fahrstrecke
bekanntzugeben. Im Falle sich die
Witterungsverhältnisse am 16. März so gestalten
würden, dass das Befahren der gewählten
Strecke zur Unmöglichkeit wird, besteht
ausnahmsweise die Erlaubnis, eine andere
Fahrstrecke zu wählen. Dabei muss der
Konkurrent jedoch riskieren, eine geringere
Punktzahl zu erhalten, sofern dieser andere
Kurs nicht soviel und so günstig gelegene
Ortschaften passiert, dass die Erreichung
einer gleich hohen Punktziffer möglich ist.
Wenn das im letzten Augenblick noch gewählte
Itinerar der im Reglement vorgeschriebenen
Minimallänge nicht entspricht, wird der
Fahrer wegen ungenügender Kilometerzahl
gebüsst. Wir verweisen ausdrücklich auf
diese Punkte, um zu betonen, dass ein eventueller
Streckenwechsel, der nur im Falle
ganz katastrophaler Witterungsverhältnisse
erlaubt ist, genau überlegt sein will und gewisse
Risiken in sich schliesst.
Verschiedene Interessenten haben die Befürchtung
geäussert, in der Eile die verschiedenen
Kontrollposten in den Durchfahrtsorten
zu übersehen. Um dies zu verhindern,
werden die Kontrollen mit Fähnchen in de^n
Genfer Farben (rot und gelb) bezeichnet, so
dass das Auffinden dadurch bedeutend erleichtert
wird.
Ferner: Wenn beispielsweise zwei Fahrer
hinsichtlich der Punktzahl, die sie mit der
zurückgelegten Distanz, dem erzielten Minimum
und der Durchfahrt durch die Kontrollorte
erreicht haben, ex aequo sind, so werden
sie trotz eventueller Verschiedenheit der Höhe
des Stundenmittels nicht getrennt. Wenn also
einer der beiden 43,8 km/St und der andere
49,7 km/St, erreichte, so bleiben sie doch in
dieser Beziehung gleichrangig. Die Organisatoren
legen überhaupt die grösste Betonung
darauf, dass die Sternfahrt nicht als ein verkapptes
Schnelligkeitsrennen betrachtet wird.
Es sind ganz andere Elemente, die geeignet
sind, bei dieser Prüfung den Ausschlag zu
eeben.
S|>€»»#
im
Sdiwet:
Akusland
Damen-Tourenprüfungsfahrt
Paris—St-Raphael.
Die Damen-Tourenprüfungsfahrt Paris—
St-Raphael begann bekanntlich letzten Mittwoch
mit der ersten Etappe von Paris nach
Vichy. Die 41 Konkurrentinnen hatten auf
der Strecke keine grossen Schwierigkeiten
zu überwinden. Als besondere Aufgabe war
das einen Kilometer lange Bergrennen von
Pougues eingeschaltet, bei dem Atme Siko
auf Bugatti mit 44 Sek. einen neuen Rekord
aufstellte und Erste wurde. Zweite wurde
Mlle Lamberjack auf Ford mit 45 Sek. In
der Klasse bis 1500 ccm zeigte Miss Riddel
auf M. Q. mit 53% Sek. die beste Leistung
und bei den Wagen bis 1100 ccm Gräfin Moy
auf M. G. mit 55 Sek. ^. Die Schweizerin
Frau Messerli auf Fiat wurde in der Klasse
3100 ccm mit 1 Min. 51% Sek. Dritte, und
Frau Glaser auf Citroen mit 1 Min. 2VA Sek.
Vierte. Zwei Damen fielen aus und vier Konkurrentinnen,
darunter auch die beiden
Schweizerinnen, erhielten Strafpunkte zudiktiert.
Die 2. Etappe vom Donnerstag war bedeutend
schwieriger. Von Vichy nach Chambery
herrschte schlechtes Wetter, und die
Fahrerinnen hatten nun bedeutend mehr mit
den Unbilden der Jahreszeit zu kämpfen.
Leider wurde die Schweizerin Mme Messerli
zwischen Donjon und Digoin von einem bedauerlichen
Unfall ereilt, der glücklicherweise
noch gut ausging. Auf einem Strassenstück,
das wegen Bauarbeiten in sehr
schlechtem Zustande und ausserordentlich
glitschig war, kam der Wagen ins Schleudern,
drehte sich quer und überschlug sich,
um schliesslich wieder in die normale Lage
zu kommen. Er trug schwere Beschädigungen
davon, hingegen wurde keiner der Insassen
nennenswert verletzt. Dadurch reduzierte
sich die Zahl der Konkurrentinnen, die
am Abend in Chambery einliefen, auf 38.
Die am Freitag folgende Alpenetappe von
Chambery nach Digne stellte an die Fahrerinnen
grösste Anforderungen. Auf den Höhen
lag Neuschnee und teilweise fiel auch
Regen. Trotzdem hielten alle Teilnehmerinnen
glücklich durch und kamen geschlossen
am Etappenziel an.
Am Samstag schloss sich die Strecke
Digne-Marseille-Toulon an. Auf dieser Strecke
wurde Mme Digne ebenfalls von einem Unfall
ereilt. Auch ihr Wagen kam ins Schleudern
und wurde in einen Graben hinuntergeworfen.
Dabei trug glücklicherweise nur
der Wagen Beschädigungen davon, während
die Insassen unverletzt blieben. In Marseille
war das 500 m-Rennen mit stehendem Start
eingeschaltet, bei dem Mlle Lamberjack auf
Ford mit 22% Sek. die beste Zeit erzielte.
Zweite wurde Mme Marinovitch auf Ford mit
22 Sek. 2 / 5 und Dritte Mme Siko auf Bugatti
mit 22 Sek. %. Frau Glaser wurde in der
Klasse 3100 ccm Dritte mit 35 Sek. %. In der
Klasse 1100 ccm war es wieder Gräfin Moy
auf M. G. und bei der Klasse 1500 ccm Mlle
Riddel auf M. G., die als Erste abschnitten.
Am Sonntag schloss die Fahrt bei strahlendem
Frühlingswetter mit der kurzen
Etappe Toulon-St. Raphael ab, der nun noch
die Schlussprüfungen nachfolgen.
VarzI an der Mille Miglia. Die MeldeTiste
für die nächste Mille Miglia, die bekanntlich
am 14. April stattfinden wird, hat als ersten
Namen den letztjährigen Sieger des grossen
Rennens, Achille Varzi, zu verzeichnen.
Damit sind schon alle Vorbedingungen für
einen spannenden Verlauf der Konkurrenz
geschaffen. Der italienische Fahrer hielt das
Wort, das er vor dem Eintritt in die Auto-
Union seinen Sportfreunden gab, dieses bedeutende
italienische Rennen auch auf einem
italienischen Wagen zu bestreiten. Varzi erbat
sich auch von der deutschen Firma zum
voraus die Erlaubnis, an diesem Rennen einen
andern Wagen fahren zu dürfen. Durch
seinen nicht in voller Freundschaft erfolgten
Austritt aus der Scuderia Ferrari wurde es
für ihn natürlich zur Unmöglichkeit, wieder
auf Alfa Romeo zu starten. Die Wahl der
neuen Maschine war demnach nicht leicht.
Nun hat sich jedoch zwischen Varzi und der
Scuderia Subalpina ein Abkommen treffen
lassen, nach dem der Italiener das Rennen
für diesen neuen Rennstall bestreitet. Dank
der Vermittlung des Chefs der Scuderia Subalpina,
Graf Della Chiesa, und des sportlichen
Leiters des Unternehmens, dem Rennfahrer
Zehender, stellen die Gebr. Maserati
für Varzi einen der neuen Sechszylinder-
Wagen bereit, der Ende des letzten Jahres
von Nuvolari mehrmals mit Erfolg geführt
wurde. Die Maschine wird in einen Sportwagen
umgebaut werden und auch so mit ihren
300 PS Bremsleistung auf Strassenstrecken
bis 220 km/St, erreichen. Letztes Jahr erzielten
die Alfa Romeo-Wagen von Varzi und
Nuvolari maximal 200 km/St; man darf also
damit rechnen, dass der Kampf dieses Jahr
schärfer als je wird. Die Scuderia Subalpina
wird im übrigen ausser diesem Sechszylinder-Maserati
einen 1100- und einen 1500-ccm-
Wagen der Bologneser Firma einsetzen. Als
Fahrer bestimmte sie vorläufig Scarfiotti,
Pietro Ghersi und Carraroli. Varzi wird als
Beifahrer den erprobten Bignami an seiner
Seite haben.
Man nimmt an, dass die Scuderia Ferrari
angesichts der Anstrengungen der Scuderia
Subalpina ihr Programm für die Mille Miglia
erweitern wird. Bis jetzt sah Ferrari bloss
die Teilnahme von Pintacuda. auf Alfa Romeo
vor. Trotzdem in Modena alle Kräfte
Sich auf den eigenen Wagen verlassen zu können bedeutet, dass Sie ihn
unter allen Umständen nnd Verhältnissen mit der grössten Ruhe fahren
können und dass Sie die Gewissheit haben, dass jeder einzelne Teil dem.
leisesten Wink des Fahrers augenblicklich gehorcht.
Einen HOTCHKISS besitzen, heisst mit diesem Vertrauen fahren zu können.
Probieren Sie einmal den HOTCHKISS 1935. Sein tadelloser Gang, den
er dank seiner guten Konstruktion aufweist, bietet Ihnen ebenfalls dasselbe
Vertrauen.
|^l54'.^CHAMP5-tL•r5tESV.^:^•PAR|5 - • LB JUSTE MIUEU I6P, Bd. ORNANO i SfllNT^DENtS j
Verl. Sie den Illustr. Katalog u. die Preisliste durch den Generalvertr. f. die Schweiz:
GRAND GARAGE E. MAURER,
Boulevard des Tranchees 50, GENF
Vertr. f. Zürich, St Gallen u.Thurgau: BlneW u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48,
Vertreter für BASEL: Paul Staehü, Hardstrasse 62, Basel
(Zürich
Vertreter für BERN: A n d re Zumstein, Eff ingerstrasse 93, Bern
Vertreter für NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg
für die Vorbereitung der Rennwagen in Anspruch
genommen sind, dürfte es doch möglich
sein, auch noch für die Mille Miglia einige
weitere Sportwagen bereitzustellen.
An leistungsfähigen Fahrern fehlt es ja Ferrari
nicht
Wieder erfolglose Rekordversuche Camp,
bells. Die seit bald drei Wochen fälligen
Weltrekordversuche des Engländers Sir Malcolm
Campbell mit seinem « Blauen Vogel»
begannen am letzten Samstag auf dem
Strande von Daytona-Beach. Campbell versuchte
zuerst dem Meilen-Weltrekord zu
Leibe zu rücken,'aber die Fahrfläche war zu
rauh, um ausserordentliche Geschwindigkeiten
zuzulassen. In der Südrichtung notierte
Campbell für eine Fahrt 19 13/00 Sekunden
= 302,90 km/St.; in der Nordrichtung zeigten
die Chronometer 17 29/00 Sekunden =
335,010 km/St. Das Mittel der beiden Fahrten
beträgt 318,9 km/St.; die höchste erzielte
Schnelligkeit auf offener Strecke betrug
393,552 km/St. Campbell wird in einigen
Tagen nochmals versuchen, seinen absoluten
Geschwindigkeitsweltrekord von 437,9 km/St.
zu verbessern.
Die Scuderia Ferrari in Monte Carlo. Der
Grosse Preis von Monaco wird auch dieses
Jahr zum offiziellen Eröffnungsrennen des
Jahres werden, an dem sich alle führenden
Firmen und Rennställe vertreten. So erfährt
man, dass auch die Scuderäa Ferrari in Monte
Carlo mit vier Fahrern anwesend sein wird.
Sie wird Nuvolari, Chiron, Dreyfus und Brivio
ihre Maschinen anvertrauen; ob sich
darunter auch schon der neue Alfa Romeo-
Typ befindet, steht allerdings im Augenblick
noch nicht fest. Auf jeden Fall wird das bereits
bekannte Monopostomodell nach dem
erfolgten Umbau (unabhängige Abfederung
der Räder) auf diesem Circuit noch bedeutend
grössere Chancen haben.
Drei weitere internationale Rennen abgesagt
Wie das Sekretariat der A.I.A.C.R.
mitteilt, sind drei weitere internationale
Rennen abgesagt worden. Es handelt sich
dabei um das auf den 19. Mai angesetzte
Riesbergrennen des österreichischen A.C.,
um den auf den 1. August festgelegten
I. Grossen Preis von Luxemburg, und um
den Grossen Preis von Vichy vom 1. September.
Stucks Meilen-Rekord anerkannt. Wie die
O.N.S. mitteilt, ist der von Hans Stuck auf
Auto-Union-Rennwagen auf der Strasse
Pescia—Altopascio in Italien in der Klasse,
3000 bis 5000 ccm mit 320.267 km/St, aufgestellte
internationale Klassenrekord über eine
englische Meile mit fliegendem Start nunmehr
von der A.I.A.C.R. bestätigt worden.
Whitney Straight rennmüde. Aus London
wird gemeldet, dass sich der in England
lebende amerikanische Millionär Whitney
Straight entschlossen hat, auf eine weitere
aktive Tätigkeit als Automobilrennfahrer zu
verzichten. Mit ihm verschwindet eine der
bekanntesten Erscheinungen im europäischen
Automobilrennsport. Mehrfach hat Whitney
Straight versucht, ein neues Modell der
deutschen oder, italienischen Rennwagen in
Besitz zn bringen. Da ihm dies nicht gelungen
ist, zog er sich in der Erkenntnis, dass
seine ehrgeizigen Pläne nicht in Erfüllung
gehen, vom Rennsport zurück. Obwohl eine
offizielle Bestätigung dieser Meldung nicht
vorliegt, dürfte sie wohl auf Richtigkeit beruhen.
Internationale Länderfahrt abgesagt! Die
für die < Internationale Länderfahrt» vom
18. April bis 9. Mai 1935 angestellte Streckenerkundung
hat in Anbetracht der klimatischen
Verhältnisse eine Verschiebung auf
einen spätem Termin als zweckmässig erscheinen
lassen. Da eine solche Verschiebung
infolge der im internationalen Terminkalender
bereits anderweitig besetzten Termine
in diesem Jahre nicht mehr möglich
ist, hat die O.N.S. die Durchführung der « Internationalen
Länderfahrt» bis zum nächsten
Jahre zurückgestellt
Neuer Rekord eines Dieselmotor-Rennwagens.
Der amerikanische Autorennfahrer
Cummings hat letzte Woche in Daytona-
Beach mit einem Dieselmotor-Rennwagen
einen neuen Schnelligkeitsrekord von 212,836
km/St, aufgestellt.
In den nächsten Tagen erscheint
die Katalognummer 1935 der
«Illustrierten Automobil-Revue»
Dieses 80 Seiten starke, hervorragend aasgestattete
Heft enthält wiederum eine erschöpfende
Schemadarstellung aller in der
Schweiz vertretenen Automobilmarken. Die
Nummer birgt im übrigen eine Fülle belehrenden
und unterhaltenden Stoffes aus dem
Gebiete der Automobiltechnik, des Sportes
and des Automobiltourismus. Auf die hervorragende
Illustrierung des prächtigen Heftes
wurde diesmal ganz besonderer Wert gelegt.

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
Rückgang der Ein- wie Ausfuhrwerte im
IV. Quartal.
In Ergänzung zu der in Nr. 7 der « A.-R.»
veröffentlichten Angaben über den Motorfahrzeug-Aussenhandel
sei im Nachstehenden
auf die detaillierten Resultate des IV. Semesters
des abgelaufenen Jahres, im Vergleich
zu der vorjährigen Parallel Periode, hingewiesen.
Wertmässig stellen sich die Aussenhandelsumsätze
während der letzten drei Monate
des vergangenen Jahres als die schwächsten
des gesamten, 12 Moriate umfassenden
Berichtsabschnittes dar, und zwar nicht nur
auf der Einfuhr-, sondern auch auf der Ausfuhrseite.
Was die Zahl der ausgeführten
Einheiten und des Exportgewichtes anbetrifft,
steht hingegen das letzte Quartal im 2. Rang,
während es wertmässig auf der Einfuhrseite
überall hinter den Ergebnissen der drei Vorquartale
zurücksteht.
Sowohl für die Einfuhr, wie auch für die
Ausfuhr ist der Durchschnittswert pro kg in
den letzten 3 Monaten des vergangenen Jahres
geringer als im 4. Quartal 1933. Prozentual
sind die verschiedenen Zollkategorien*)
an der Einfuhr folgendermassen während des
4. Quartals im Vergleich zum letzten. Quartal
1933 beteiligt:
IV. Quartal 1934 1933
a 3.11 2.42
b 0.04 0.06
c 12.11 7.79
d 29.58 38.01
e 27.76 22.47
f 22.92 23.55
) Liste der Zollkategorien.
a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederfiberzng
(Position 913 a);
b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug
(Pos. 913 b)r
c) Automobile und Chassis ün Stückgewicht unter
800 kg (Pos. 914 a);
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen
800 und 1200 kg (Pos. 914 b) :
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen
1200 und 1600 kg (Pos. 914 c);
f) Automobile und Chassis im Stückgewicht übeT
1600 kg (Pos. 914 d);
g) Karosserien aller Art für Automobile (Position
914 e);
h) Elektrokarren (Pos. 914 f);
i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g);
k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung,
zur Beleuchtung und Fahrsicherung füi
Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer
und andere Apparate, sowie Teile VOD
solchen (Pos. 924 c);
1) Kilometerzähler„.für, Motorfahrzeuge (Position
g 0.37 0.21
h 0.002 0.20
i 0.16 0.48
k 3.67 4.63
1 0.27 0.18
Aus der Zusammenstellung geht eine leichte
Erhöhung der Motor-Zwei- und Dreiräder
ohne Lederüberzug hervor. Vor allem aber
ist bemerkenswert die Erhöhung der Positionen
Automobile und Chassis im Stückgewicht
unter 800 kg, wie auch der Automobile
und Chassis im Stückgewicht zwischen 1200
und 1600 kg.
Was die Herkunft der eingeführten Chassis
und Automobile anbetrifft, so wurden
während des IV. Quartals von den 2043 (2139)
eingeführten Einheiten 733 (668) aus den Vereinigten
Staaten von Amerika, 453 (423) aus
Deutschland, 333 (444) aus Frankreich, 267
(360) aus Grossbritannien, 239 (221) aus Italien,
15 (17) aus Oesterreich, 2 (0) aus der
Tschechoslowakei und 1 (0) aus Japan importiert,
während der belgische Import auf
0 zurückging gegenüber 6 Stück in der vorjährigen
Parallelperiode. In diesen Ziffern
sind aber noch 15 Automobile enthalten, die
während des IV. Semesters zur Kategorie
der wieder eingeführten Wagen zu zählen
sind, indem seinerzeit 3 Einheiten nach
Deutschland, 7 nach Frankreich und 5 nach
den Vereinigten Staaten zwecks Vornahme
notwendiger Reparaturen ausgeführt wurden.
Die prozentuale Beteiligung der einzelnen
Zollkategorien stellt sich in den beiden Vergleichskategorien
auf der Exportseite folgendermassen
dar:
IV. Quartal 1934 1933
a 2.26 2.48
b 0.06 0.07
c 0.08 —
d 1.6? 0.86
e 1.04 0.56
f 60.31 48.76
g 0.005 0.01
1L — —
i 0.01 0.01
k 31.67 46.79
1 1.90 0.46
Auch hier lässt sich eine merkbare Zunahme
des Exportes von Automobilen und
Chassis im Stückgewicht über 1600 kg feststellen,
während sich die Position für elektrische
Apparate und Anlasser eine Reduktion
von beinahe einem Drittel gefallen lassen
musste. Kategorienmässig aufgeteilt ergibt
sich für die 15 verschiedenen Lieferstaaten
während des IV. Quartals 1934 folgende 2u-
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 18
Deutschland
Oesterreich
Frankreich
Belgien
Niederlande
Grossbritannien
Dänemark
Schweden
Polen
Tschechos'wakei
China
Japan
Canada
Ver. Staaten
Briefe, die uns freuen:
Italien
a 76
b
c 173
d 227
e 37
f 16
I
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1
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f
ap
d
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k
Stock

N°18 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Stick o kz Wert In Fr. Total „ , . Stock n ke Wert In Fr. Total
Bulgarien a 43 1.829
f 96 900
k 35 1.153 3.882
Rumänien f 10.27 10.624
k 14 585
11.209
Russl./Ukraine k 44 600 600
Aegypten f 58 890
k 66 865 1.765
Algerien, Tunis,
Deutschland a 12.69 14.966
b 91 960
e 2 25.97 14.000
f 3 5034.92 1.074.221
k 9.85 13.130
1 20.32 32.344 1.149.766
Oesterreich a 81 782
f 14.28 19.451
i 11 145
k 36.53 33.932
1 8 142 54.452
Frankreich a 2 9.48 6.486
b 25 40
0 2 13.10 550
d 18 189.41 47.225
e 16 221.25 17.950
f 4 131.11 64.908
g 1.00 180
k 131.68 149.634
1 6.33 11.142 298.115
Italien a 1 1.47 1.407
d 1 8.2" 4.300
f 473/ .272
i 12
k 58.04 70.773
1 7.36 13.892 343.656
Belgien a 76 448
b 73 510
f 17.16 25.583
k 213.03 223.405
1 1 30 249.976
Niederlande a 9 131
f 107.39 13.010
i 32 220
k 107.31 99.739 113.100
Grossbritannien a 4 100
b 47 490
0 1 5.00 2.000
f 15.27 21.585
k 76.90 94.694
1 4 412 119.281
Spanien a 28 385
f 201.63 166.501
k 19.81 31.727
1 1 30 198.643
Portugal f 44 1.035
k 1.70 3.968
1 1 30 6.033
Dänemark f 7.40 7.039
k 38 503
1 4 56 7.598
Norwegen f 8.26 8.512
k 1.92 2.543 11.055
Schweden f 39.21 37.478
k 17.07 20.952
1 1 30 58.460
Finnland f 8.40 7.654
k 5.04 5.044 12.698
Litauen a 7 103
i 5 90 193
Polen a 21 336
f 1 136.51 114.436
k 29.43 38.052
1 1 30 152.854
Tscheehos'wakei f 12.81 19.215
i 5 40
k 155.82 132.145
1 2 186 151.586
Ungarn k 1.37 2.222 2.222
Jugoslawien f 98 938
k 2 50 988
Libyen a — 22
k 4.03 3.556
1 1 20 3.608
Marokko a 2 3.23 2.800
f 1.04 924
k 1.71 1.997
1 1 , 30 5.751
Westafrika f 7 93 93
Ostafrik* b 1 12 12
Syrien f 88 880
k 1 38 918
Palästina f 1.73 695
k 21 266 961
Britisch Indien k 1.19 1.710 1.710
Siam k 20 20
Franz. Indochina k 4 78 78
Niederl. Indien a 7 67
k 5.22 5.300 5.367
Philippinen f 27 476
k 18 432 908
China k - , 10 113 113
Japan . a 63.51 39.400
f 23.91 23.921
k 3.02 4.190 67.511
Kanada k 3.55 4.409 4.409
Ver. Staaten a 8 150
f 46 166
k , 9.69 16.212 16.528
Mexiko k 5 78 78
Jamaica, Ant. k 87 10.55 10.55
Columbien f 1.33 1.766 1.766
Guyana k 84 1.027 1.027
Brasilien f 6.67 5.813
k 3.40 6.651 12.464
Argentinien f 1.57 2.826
k 42 1.416 4.242
Peru a 1 15
f 34 357 372
Uruguay f 1.41 137 137
IV. Quartal 1934 a 5 93.27 69.427
b 2.37 2.012
c 3 18.10 2.550
d 19 197.68 51.525
e 18 247.22 31.950
f 8 6260.36 1.885.297
g 1.00 180
i 91 462
k 902.02 974.174
1 34.26 58.374 3.075.951
IV. Quartal 1933 a
bdef
?
k
1
Zunahme
Abnahme
53 7757.19
139.91
3.26
6 59.65
2 32.63
15 1601.92
59
10.87
1551.54
4.81
23 6405.17
30 1352.02
84.620
2.406
29.500
19.000
1.66S.662
426
322
1.598.610
15.692
3.416.238
340.287
Während Deutschland an 2. Stelle unserer
Lieferanten steht, besetzt es hinsichtlich des
Bezuges den 1. Platz, indem seine Käufe den
Betrag von 1,149,766 Fr. ausmachten, was
wertmässig 61,4% unserer in Deutschland getätigten
schweizerischen Ankäufe entspricht.
Zusammenhängend damit ist folgende Angabe
von Interesse, nach welcher einem
Durchschnittskauf jn Fr. 100 in Italien, «in
Export von Fr. 34.54, nach Frankreich ein
solcher von 32.76 Fr. und nach Qrossbritannien
nur ein solcher von 10.12 Fr. gegenübersteht.
Um auf die deutschen Bezüge zurückzukommen,
so sei erwähnt, dass dieses Land
das einzige von allen darstellt, welches bei
uns Bezüge von über einer Million Fr. tätigte.
Von den Gesamtlieferungen allein wurden
37,37 % von unserem nördlichen Nachbar aufgenommen.
An 2. Stelle steht Italien mit
11,17%, Frankreich mit 6,69%, Belgien mit
8,12%, Spanien mit 6,45%, Polen mit 4,96%,
die Tschechoslowakei mit 4,92%, Grossbritannien
mit 3,87 %, die Niederlande mit
3,67%. Im gesamten sind 90,22% des Exportes
von diesen 9 Staaten aufgenommen
worden, während sich die andern 36 Staaten
in die Restquote von 9,78% teilten. a
Rak
Verschiebung des Waldenburgerbahn.
Elektrlfikationsprojektes. Letzte Woche trat
die vorberatende Landratkommission für die
Elektrifikationsvorlage der Waldenburgerbahn
zusammen, um über* das weitere Schicksal
der vor dem basellandschaftlichen Landrat
liegenden Vorlage über die Staats- und Gemeindesubventionen
an die Elektrifizierung
der Waldenburgerbahn zu beraten. Wie wir
bereits darauf hinwiesen, haben die bisherigen
Beratungen im Schosse des Landrates
erkennen lassen, dass sich gegen die Vorlage
eine starke Opposition bemerkbar machte, so
dass eine eventuelle Abstimmung vollkommen
in der Schwebe hing. Die Regierung
suchte sich aus dieser Zwickmühle durch
einen vorläufigen Verzicht auf eine Weiterberatung
zu befreien, um in der Zwischenzeit
die genaue Frontenabgrenzung festzustellen.
In dieser Kommission sind die vorliegenden
Exipertengutachten zum Teil ebenfalls kritisiert
worden, so dass die Regierung den Auftrag
erteilte, alle technischen und finanziellen
Fragen durch einen neutralen Oberexperten
prüfen zu lassen. Diese Lösung bedeutet,
dass der Ende Mai neu zu wählende Landrat
endgültig über das weitere Schicksal der
Waldenburgerbahn zu beraten haben wird.
S«kw«i
Die Abstimmung über das Verkehrsteilungsgesetz
ist vom Bundesrat auf den 5. Mai
festgelegt worden. In Kreisen der Bundesund
Eisenbahnverwaltung ist dieses Gesetz
ja immer als die erste Etappe in der zu verwirklichenden
Reorganisation der Bundesbahnen
bezeichnet worden. Die Volksabstimmung
ist daher recht früh angesetzt worden,
um den Behörden sowie dem Parlament die
Mögllichkeit zu geben, demnächst die weiteren
Sanierungsmassnamen zu beraten.
Schon das rasche Zustandekommen des
Referendums gegen das Verkehrsteilungsgesetz
hat aber gezeigt, dass diesem Gesetz
eine ernstliche Gegnerschaft erwachsen
ist, so dass der Ausgang der Abstimmung
keineswegs sicher beurteilt werden kann.
Es scheint uns aber, dass sich die schweizerische
Volkswirtschaft auch bei einer Ablehnung
des Gesetzes den Luxus einer weiteren
Verzögerung in der Reorganisation der
Bahnen nicht mehr leisten kann. Es wäre
vielleicht abstimmungspolitisch nicht unklug,
wenn mit der Behandlung der weiteren Sanierungsmassnahmen
schon vor dem 5. Mai
begonnen würde, damit die Wählerschaft,
welche heute noch keine bestimmte Position
bezogen hat, noch rechtzeitig davon überzeugt
werden kann, dass es Regierung und
Parlament mit einer grundlegenden Reorganisation
auch wirklich ernst ist
Kontrolle der Arbetts- und Präsenzzeii der berufsmässiotn
MotorfahrzeugfOhrer. Das eidg. Volkswirtschaftsdepartement
hat nach Prüfung der eingereichten
Gesuche von Verbänden und Privaten um
Bewilligung der unausgeschiedenen Eintragung von
Arbeits- und Präsenzzeit ins KontroJlheft und angesichts
des Umstände«, dass die Namhaftmachung
bestimmter Betriebsarten, die für die Bewilligung in
Betracht gekommen, infolge der erheblichen Verschiedenheiten,
die der Transportdienst auch innerhalb
der gleichen Betriebsart aufweist, nicht
zum Ziele führen würde, gestützt auf die einschlägigen
Bestimmungen der Verordnung über die Arbeits-
und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer
verfügt:
1. Die uagetrennte Eintragung von Arbeits- und
Präsenzzeit in« KontroJLheft ist den Chauffeuren
derjenigen Betriebsarten bewilligt, wo es, nach Lage
des Einzelfalles, wegen gehäufter kurzer Fahrtunterbrechungen
nicht möglich wäre oder doch erhebliche
Schwierigkeiten bieten würde, für die Arbeitszeit
einerseits und die Präsenzzeit anderseits
gesonderte Aufzeichnungen zu machen. Hierbei ist
darauf zu achten, dass dort, wo der ganze Wagen
auf einmal zu beladen oder zu entladen ist und dabei
lange Fahrtunterbreohunfen entstehen, die Bewilligung
nicht angewandt werden darf, sie ist im
allgemeinen nur für solche Fälle bestimmt, wo das
Beladen oder das Entladen des Wagens nach und
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Das grösste Flugboot Amerikas.
Seitdem Dr. Ing. Dornier im Jahre 1932
mit seiner 33 Tonnen schweren DO X die
Baumöglichkeit und Flugfähigkeit von Riesenflugzeugen
bewiesen hat, sind eine ganze
Anzahl neuer Grossflugzugkonstruktionen
entstanden. Hinsichtlich der Dimensionen
und der aufgewandten Motorleistung kommt
allerdings keine dieser Bauten an den DO X
heran. Aber gerade die Tatsache, dass man
schon mit leichteren, kleineren und schwächeren
Maschinen der Transport'eistung des
DO X immer näher kommt, lässt deutlicher
als alles andere den Fortschritt im Flugzeugbau
und das entwicklungsgeschichüiche Verdienst
Dorniers erkennen. Gegenwärtig finden
in Frankreich Versuche mit dem 6X800
PS starken Latecoere-Flugzeug Typ «Lieutenant
de Vaisseau Paris» statt, dessen Fluggewicht
37 Tonnen (gegenüber 56 Tonnen
des DO X) beträgt und das 70 Passagiere
befördern können soll. In Amerika sind
unterdessen die Abnahmeflüge des Martin-
Flugbootes Typ 130, zum Abschhrss gelangt,
das zwar mit seinem Fluggewicht von 23
Tonnen nur das viertgrösste Flugzeug der
Welt darstellt (an dritter Stelle rangiert ein
englischer « Short »-Doppeldecker mit 33,7
Tonnen Fluggewicht), welches jedoch hier
wegen seiner überaus fortschrittlichen Bauweise
etwas näher betrachtet werden soll.
Mit dem « Martin 130 » und dem hier schon
beschriebenen « Sikorsky S. - 42 » gedenken
übrigens die Pan American Airways noch
im Laufe dieses Sommers die Probeflüge für
den Verkehrsdienst über den Nordatlantik
aufzunehmen.
Der allgemeine Aufbau der Maschine geht
aus den beistehenden Abbildungen hervor.
Wie bei fast allen modernen Flugbooten handelt
es sich um einen Hochdecker. Wie beim
DO X und dem Lat6coere 521 ist zur Erhöhung
der Schwimmstabifität der bootförmig
ausgebildete Rumpf mit Seitenstummeln
versehen, die zum Teil auch Tragflächenwirkung
haben. Als Baustoff wurden fast ausschliesslich
Leichtmetall-Legierungen angewandt.
Die vier in der Flügelnase eingebauten
übersetzten 800 PS Pratt and Whitney-Doppel-Sternmotoren
erteilen der Maschine
bei 60prozentiger Inanspruchnahme
ihrer Leistung eine Reisegeschwindigkeit
von rund 250 km/St, auf 2000 m Höhe. Mit
50 Passagieren und 6 Mann Besatzung hat
das Flugzeug einen Aktionsradius von 1940
km, mit 14 Passagieren und 900 kg Post
einen Aktionsradius von 4800 km. Die Landungsgeschwindigkeit
beträgt ca. 112 km/St.
Der Flügel besteht aus einem abgestrebten
Mittelstück und zwei freitragenden Enden.
Die glatte Metallblechbeplankung der
Flügel unterstützt die beiden Kastenholme in
der Kräfteaufnahme.
Der Rumpf ist als zweistufiges Boot ausgebildet.
Auch hier ist die Metallbeplankung
zur Kräfteaufnahme herangezogen. Seine
Form erhält der Rumpf durch Spanten, Hilfs-
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°l8
« Martin 120 », das viertgrösste
bis jetzt gebaute
Flugboot, das für die
«Pan American Airways»
in Hinblick auf einen zukünftigen
Europa - Amerika
- Verkehrsdienst gebaut
wurde. Die Kabine
fasst bis 50 Passagiere
und 6 Mann Besatzung.
Die vier 800-PS-Motoren
ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit
von 250 km
bei 4800 km Aktionsradius.
holme und einen Kiel. Vier wasserdichte
Schotten machen das Flugzeug unsinkbar.
Der Passagierraum ist in drei Abteile unterteilt,
wozu zwei Toiletteräume, ein Gepäckraum,
ein Postraum, ein Raum für den Flugmechaniker,
ein Raum für den Bordfunker
und der Führerraum hinzukommen. Das
vorderste Personenabteil ist von den beiden
andern noch durch einen «Clubraum» geteilt,
in welchem eine Bibliothek, Schreibtische
und verstellbare Fauteuils zu finden
sind. Die Sitzgelegenheiten der übrigen Abteile
können zu Schlafstätten umgewandelt
werden. Ein grosser Mitteltisch im Clubraum
lässt sich durch Abheben seiner Platte
in ein grosses Waschbassin mit Warmwasseranschluss
umzuwandeln.
Wie bei allen neuen amerikanischen Verkehrsflugzeugen
wurde grösste Sorgfalt auf
möglichst weitgehende Geräuschdämpfung
gelegt. Angeblich liegt das Geräuschniveau
im Passagierraum niedriger als im Innern
eines Pullman-Eisenbahnwagens.
Als kleines, aber bezeichnendes Beispiel
für den hohen Stand, den die Flugzeugbautechnik
heute schon erreicht hat, sei erwähnt,
dass das bei der Abnahme festgestellte
effektive Gewicht der Maschine auf
45 kg genau mit dem projektierten Gewicht
übereinstimmte und zwar erwies sich die
Maschine als um diesen Betrag zu leicht -s.
Der Katapultflugdienst der Überseedampfer
« Bremen » und « Europa » konnte im letzten
Jahr ohne Unfälle durchgeführt werden. Wie
im Jahre 1932 fanden 18 Katapultierungen
statt. Während 1932 die Flugzeuge durchschnittlich
in der Richtung Amerika auf eine
Distanz von 846 km abgeschossen wurden,
betrug diese Distanz im Jahre 1934 durchschnittlich
1280 km. In der Richtung Europa
betragen die entsprechenden Distanzen 2105
km im Jahre 1934 gegen 1761 km im Jahre
1932. Als Flugzeuge wurden Wasserflugzeuge
vom Junkers-Typ Ju-46 mit B.M.W.-
Hornet-Motoren verwendet, die eine Reisegeschwindigkeit
von 180 km/St, und eine Aktionsdauer
von 11 Stunden haben. -s.
Ausbau des englischen Flugpostdienstes. Im
Zusammenhang mit den Plänen für den Ausbau
des Luftverkehrs zwischen England und
den Gliedstaaten, sowie den übrigen überseeischen
Besitzungen beabsichtigt die offizielle
englische Luftfahrtgesellschaft Imperial
Airways, innerhalb der nächsten Monate
rund 50 Flugzeuge und Flugboote im Gesamtwert
von über 40 Millionen Fr. in Auftrag
zu geben. Ausserdem ist der Bau von
Spezialflugbooten mit einem Aktionsradius
von mehreren tausend Kilometern für einen
transatlantischen Flugverkehr geplant. An
den Kosten für den Flugverkehr nach Afrika,
Australien, Indien, sowie dem fernen Osten
werden sich voraussichtliche die Gliedstaaten
beteiligen. Die Mehrzahl der neuen Maschinen
soll über eine Geschwindigkeit von
380 km verfügen. Nach Durchführung dieser
Pläne sollen die gesamte Post innerhalb des
englischen Weltreiches für das gewöhnliche
Inlandporto mit der Luftpost befördert werden.
Wie « Daily Telegraph » noch meldet,
werden zurzeit für das englische Luftfahrtministeriuni
zu Versuchszwecken Jagdflugzeuge
mit einer Geschwindigkeit von nahezu
500 Stundenkilometern gebaut. Im Gegensatz
zu dem bisherigen Typ der Jagdflugzeuge
handelt es sich bei den neuen Flugzeugen
um Eindecker, die vornehmlich zur
Jagd auf Bombengeschwader bestimmt sind.
Daneben wird für Kampfzwecke der bisherige
Typ des Doppeldeckers weiter gebaut.
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N° 18 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Sff
Aus dem Bericht des Bundesrates an die
Bundesversammlung über die Alpenstrassen-
Initiative.
W1T haben bereite in letzter Nummer auszugsweise
auf den bundesrätlichen Bericht, der die Alpenetrasseninitiative
ablehnt, hingewiesen. Nachdem
nun dieser Bericht in der letzten Bundesratssitzung
genehmigt worden ist und bereinigt vorliegt, lassen
wir die hauptsächlichsten Ausführungen nachstehend,
folgen. Einleitend wird ein historischer
Rückblick auf den Bau von Paßstrassen und die
Leistung der Kantone sowie des Bundes auf dem
Gebiete des Strassenwesens gegeben. Dann wird
auf die Initiative seihst eingetreten :
< Unsere Stellungnahme zum Initiativbegehren
lautet ablehnend. Strassenbau und -unterhalt sind
auf Grund des geltenden Rechtes Sache der Kantone.
Diese haben hierin auch Bedeutendes geleistet
Die Kantone besitzen ein technisches Personal,
das zufolge seiner langjährigen Erfahrungen die
besondern baulichen Verhältnisse der von den auszuhauenden
Strassen durchzogenen Gebiete am besten
kennt Diese Kenntnisse sind bei der Beurteilung
der Probleme des Ausbaues gebührend zu
Rate zu ziehen und zu verwerten, was nur in enger
und andauernder Zusammenarbeit der eidgenössischen
un4 kantonalen Instanzen möglich ist
Der Vorschlag der Initiative, den Ausbau der
kantonalen Strassen durch den Bund besorgen zu
lassen, den nachherigen Unterhalt dagegen den
Kantonen za überbinden, erscheint ebenfalls nicht
gangbar. Es liegt in der Natur der Sache, dass,
wer später den Unterhalt zu übernehmen hat, auch
den Bau muss durchführen können. Ein gegenteiliges
Vorgehen würde nicht nur den verschiedensten
Anständen baulicher Natur rufen, sondern
es hätte auch unklare und verwickelte Rechtsverhältnisse
zur Folge.
Endlich ist zu beachten, dass allfällig erfordeT-
Eche Expropriationen besser — und in der Regel
wohl auch billiger — statt durch Organe des Bundes
von den Kantonen durchgeführt werden.
Zu diesen Gründen vorwiegend ausführungstechnischer
Natur, die für die Ablehnung der Initiative
sprechen, gesellen sich noch finanzielle Erwägungen.
Der die Ausrichtung der Bundesbeiträge aus
3em Benzinzoll regelnde Bundesbeschluss vom
21. September 1928 stützt sich auf den Art. 37bis
der Bundesverfassung. Wir haben in unserer Botschaft
vom 23. September 1927 über den Erlass
dieses Bundesbeschlusses darauf hingewiesen, dass,
wenn man durch entsprechende Interpretation des
Art. 37bis der Bundesverfassung zu der postulierten
Subventionskompetenz des Bundes gelangen
wolle, wir diese Interpretation unter anderem nur
mit dem ausdrücklichen Vorbehalte annehmen
könnten, dass sie nur eine Kompetenz und nicht
eine Verpflichtung zur Subventionierung durch den
Bund schaffe; die ausführenden Bestimmungen, sei
es Bnndesgesetz, sei es Bundesbeschluss, würden
also stets eine Anpassung an die Finanzlage des
Bundes ermöglichen müssen. Bei allem Streben
nach Verbesserung unseres Strassenausbaues im
Interesse der Hebung, unseres Fremdenverkehrs
zuständigen, technischen Organen der Kantone
Fühlung genommen. Die Fachleute erachten immerhin
1 ein zu weitgehendes Hineinwerfen, von Arbeitermassen
in das Gebiet des Strässenbäues, namentlich
in Gebirgsgegenden, nicht als 1 tunlieh.
Eine Ueberlastung der Bauplätze mit ungelernten
Arbeitern wäre weder dem Strassenbau noch der
Volkswirtschaft sehr dienlich.
In Kreisen der Initianten wufde anfänglich von.
einer Gesamtausgabe von • 200 Millionen - Franken
gesprochen, die aber nicht in die offizielle Eingabe
übernommen worden ist. Die" Alpenstrassenkommission
der Vereinigung schweizerischer Strassen-
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kommt aber gerade in »der heutigen-Finanzlage diesem
Gedankengange erhöhte Bedeutung zu. •Geinäss
Ziff. 1, Abs. 4, des durch die Initiative vörgeschla-*
genen Art. 23ter würde dem Bunde, wenn man den
Benzinzolleingang eines Jahres zu rund 40 Millionen
Franken annimmt, ein weiterer Viertel von
10 Millionen Franken zugunsten des Ausbaues der
kantonalen Strassen; hier der Alpenstrassen, entzogen.
Da der Anteil des Bundes am Zollertrag von
uer Initiative unveränderlich mit 20 Millionen vorgesehen
ist, würde bei steigender Benzinzolleinnahme
der Entzug noch grösser, bei fallender allerdings
auch kleiner. Die Initianten führen aus. ein
erheblicher Teil der Auslagen werde ohne weiteres
durch die mit der Vermehrung des Automobilverkehrs
auf den Alpenstrassen*eintretende Steigerung
des Benzinverbrauchs und den entsprechend vermehrten
Zolleingang wieder eingebracht werden.
Weitere Angaben über die Deckung der vom Bunde
dem Alpenstrassenausbau zuzuwendenden Mittel
werden von ihnen nicht gemacht. Der Nachweis, ob
und wie diese Deckung in vollem Umfange ermöglicht
werden kann, ist also noch nicht erbracht.
Bei der heutigen Finanzlage des Bundes erscheint
eine solche Lösung als ausgeschlossen. Wir müssen
deshalb beantragen, die Initiative abzulehnen.
Andererseits spricht eine Reihe von Gründen
dafür, auf dem Gebiete der Alpenstrassen doch ein
Mehreres zu tun. In erster Linie sprechen hierfür
die Interessen des- Fremdenverkehrs und der
schweizerischen Hotellerie.
Der in den letzten Jahren in unserem Fremdenverkehr
eingetretene bedeutende Frequenzrück-.
schlag wird wesentlich auf das Konto der allgemeinen
Wirtschafteschrumpfung und auf dasjenige
der Währungsentwertung verschiedener Länder zurückzuführen
sein, Ursachen, deren Beeinflussung
sich unserem Willen entzieht. Um so mehr muss
darauf Bedacht genommen werden, den Ausfall zu
mildern und, wenn möglich, allmählich wettzumachen
durch Massnahmen, die in unserer eigenen
Macht liegen. Hierher gehört unter anderem, als
Mittel einer kräftigen Verkehrswerbung, der Ausbau
unserer Alpenstrassen. Ihm kommt, seit das
Motorfahrzeug das Reisen nach eigenem Wunsch
und individueller Zeiteinteilung ermöglicht und
damit einen immer grösseren Kreis von Freunden
sich erwirbt, eine stets wachsende Bedeutung für
den Fremdenverkehr zu.
Es dürfte wohl eine der interessantesten Erscheinungen
unseres Fremdenverkehrs sein, dass,
wenn seine Frequenz im ganzen in den letzten
Jahren zurückgegangen ist, die Grenzübertritte
ausländischer Motorfahrzeuge ungeachtet der Wirtschaftslage
beständig angestiegen sind.
In einer an uns gerichteten Eingabe vom
14. August 1934 hat sich der Schweizerische
Fremdenverkehrsverband, mit Sitz in Zürich, im
Namen der ihm angegliederten Verbände und Organisationen
zugunsten der Gedankengänge der
Alpenstrasseninitiative eingesetzt. Mit Schreiben
vom 20. Oktober 1934 an unser Departement des
Innern hat er nachgetragen, dass der ihm ebenfalls
angeschlossene Verband schweizerischer Transportanstalten
die Initiative immerhin mehrheitlich ablehne.
Wenn hierin Befürchtungen über weitere
Verkehrsabwanderung von der Schiene zur Strasse
mitspielen sollten, so wäre dazu zu sagen, dass
der Verkehreunfall, der dem Lande aus dem Unterlassen
eines weiteren Ausbaues unserer Alpenstrassen
wohl allmählich erwüchse, jedenfalls nicht
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durch eine entsprechende VerKehszunahme auf den
in Frage stehenden Bahnen ausgeglichen wurde.
Die Kantone haben in der Verbesserung ihrer
"Alpenstrassen nach Massgäbe; ihrer Kräfte bereits
'alljährlich Beträchtliches geleistet. Zahlreiche Kehren
wurden erweitert, Ausweichstellen angelegt,
"Stützmauern den neuen Verkehrsverhältnissen'entsprechend
verstärkt oder umgebaut, Strassenbeläge,
namentlich in gefährlichen Kurven, und sogar in
Steilrainpen, den Forderungen der Verkehrssicherheit
angepasst. Die heute in Betracht fällenden,
' weitergreifenden und in besonders wichtigen Fällen
vorübergehend zu beschleunigenden Massnahnien
stellen aber Anforderungen an die Finanzkraft, welche
den : Alpenstrassenkantonen nicht allein- zugemutet
werden, dürfen und deshalb eine besondere
'Leistung des Bundes rechtfertigen. "O >
Von Seiten verschiedener Kantone sind Strassenbauprojekte
den Bundesbehörden bereits angemeldet
worden, bevor die Alpenstrasseninitiative
eingeleitet war. Eine Anfrage, welche am 18. September
1934 von unserem Departement des Innern
im Zusammenhang mit der Alpenstrasseninitiative
an die Kantone Bern, Uri, Schwyz, Unterwalden
ob dem Wald, Glarus, St. Gallen, Graubünden, Tessin,
Waadt und Wallis gerichtet worden ist, hat
weitere Aufschlüsse gezeitigt. Die genannten Kantone
waren in dieser Anfrage eingeladen worden,
sich darübeT auszusprechen, welche Gebirgsstrassen
für sie wichtig seien und für welche Abschnitte
dieser Strassen schon Ausführungsprojekte vorlägen.
Ausführungsprojekte für eine "Strasse auf dem
Südufer, bzw. längs dem Nordufer des Wallepsees
sind bereits im Jahre 1932 den Bundesbehörden
durch ein Aktionekomitee eingereicht worden. Die
in erster Linie in Frage kommende Strassenführung
auf dem Südufer erfordert einen Kostenaufwand
von rund 10 Millionen Franken. Der Kanton
Bern hat bereits zu verschiedenen Malen, in
den ersten Dezennien dieses Jahrhunderts und
auch in neuester Zeit, wieder, für den Bau einer
Sustenstraese bei den Bundesbehörden sich eingesetzt.
Die vorhandenen älteren •• Projekte wären
nach modernen Gesichtspunkten umzuarbeiten; die
Kosten einer 6 Meter breiten nach diesen Grundsätzen
zu erstellenden Sustenstrasse werden vom
Kanton Bern auf 15—16 Millionen Franken geschätzt.
Vor Jahren wurde den BundesbehÖTden
auch das Projekt einer Strasse über den Pragelpass,
mit Abzweigung nach dem Wäggital unterbreitet,
das gegenwärtig umgearbeitet und vom bestehenden
Aktionskomitee neuerdings eingereicht
werden soll. In neuester Zeit ist von Seiten eines
Initiativkomitees das ausführlich bearbeitete Projekt
einer linksufrigen Vierwaldstätterseestrasse -.
eingereicht worden.
In Wort und Schrift wurde endlich das Projekt
einer Strassenverbindung des Kantons Wallis mit
dem. Kanton Bern über den Rawilpass zur Sprache
gebracht.
;
Obwohl die Alpenstrasseninitiative nur den Ausbau
bestehender Alpenstrassen ins Auge fasst und
die Anlage neueT Alpenstrassen nicht berücksich-.
tigt, haben wir es doch als richtiger erachtet, nicht
auf die neuesten Projekte einzeln einzutreten, sondern
vorerst eine grundsätzliche Lösung zu suchen.
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durch unser Departement des Innern an die Alpenstrjssenkantone
gerichtete Anfrage dienen, indem
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sie den Ueberblick über den heutigen Stand dieser
Fragen zu vervollständigen trachtet.
' Aus allen diesen Erwägungen gelangen wir zum
Schlüsse, es sei die Alpenstrasseninitiative als sol-»
ehe abzulehnen, dem Gedanken einer vermehrten
Förderung des Ausbaues der Alpenstrassen jedoch
in der Form eines Bundesbeschlusses Rechnung zu.
tragen.
Das Departement des Innern hat schon bei der
Bearbeitung der mit dem Bundesbeschluss vom
21. September 1928 betreffend die Ausrichtung, von
Bundesbeiträgen an die Kantone für die Automobilstrassen
zusammenhängenden Fragen die Bauten
im Gebirge,, soweit, angängig, begünstigt. WJe
bereits oben erwähnt, haben seither die Kantone
viel geleistet. Die heute für den Verkehr der grossen
Gesellschaftswagen notwendige Strassenbreita
von 6 bis 6,5 Metern konnte aber bisher nur in
wenigen Bergstrecken ausgeführt werden. Eine
staubfreie Fahrbahn wiederum ist im starken Gefälle
besonders schwer zu erhalten, weil die "bituminösen
Beläge glatt und' deshalb bei feuchtem
Wetter gefährlich werden, während die einwandfreien
Pflasterungen und ähnliche Steindecken sehr
kostspielig sind. Immerhin sind auch in dieser
Hinsicht anerkennenswerte Fortschritte zu verzeichnen.
»• '•
Aus den Antworten, welche von Seiten der Kantone
auf die Anfrage unseres Departements des Innern
vom 18. September 1934 eingelaufen sind,
geht unter anderem; hervor, dass in den verschiedenen
Kantonen für den Ausbau und Umbau von
Teilstrecken bestehender Alpenstrassen und Zufahrtsstrassen
heute Ausführungsprojekte mit einer
gesamten Kostenvöransehlagssumme. von. rund 27
Millionen "Franken bereitliegen. Weitere Ausführungspläne
init Kostenvoranschlägen werden auf
den Frühling oder im Läufe des Jahres 1935 fertiggestellt.
Die erforderlichen Vorarbeiten sind also
schon vorhanden, um ungesäumt Arbeiten in gesteigertem
Masse zur Ausführung bringen zu können-
Einzelne Ausbauprojekte, wie dasjenige für die
Strasse Chür-Lenzerbeide-Jülier-Cästasegnä nehmen
dabei in bedeutendem Masse auf. die Heranziehung
von Arbeitslosen und die Ausführung voa
Arbeiten im Winter in den besiedelten Hochtälern
Bedacht.
Wie wir bereits dargelegt haben, sind die Arbeiten
abweichend vom Gedanken der Initiative in
Zusammenarbeit zwischen Bund und Kantonen
durchzuführen, wobei letztere die Bauherren sein
sollen. Dieser unserer Auffassung ist auch voa
kantonaler Seite zugestimmt worden. '
Behufs Abklärung der Möglichkeiten eines
zweckmässigen Vorgehens hat das* Oberbauinspektorat
bereits im Läufe des Jahres 1933 mit den
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Die Stromlinie auch beim
Feuerwehr-Auto. Die Londoner
Ffluerwehr ist Bei
ihren neuesten Autospritzen
von dem bisherigen
offenen Aufbau abgenommen
und hat eine stromlinienmässige
Verkleidung
gewählt. Die Mannschaft
sitzt im Innern des Wagens
und ist auf diese
Weise auch vor Wittelungseinflüssen
geschützt.
Die Wagen haben wegen
ihres neuartigen und sehr
gefälligen Aussehens berechtigtes
Aufsehen erregt
AUTOMOBIC-REVUE 1935 - N» 18
So wird für die schweizerische Autotouristik im Auslande geworben. Ein
sehr wirkungsvolles Plakat der Schweizerischen Verkehrszentrale, das in
grosser Auflage im Ausland zur Aufmachung gelangen wird und mittels
einer recht geschickten Bildmontage für unser Land als automobilistisches
Reiseziel wirbt Neben der gutausgebauten Ueberlandstrasse im Mittelland
zeigt das Bild die kühn geschwungene Alpenroute, welche die unvergesslichen
Schönheiten der Bergwelt erschliesst. Das Plakat wird aber sein«
ungeschmälerte Wirkung nur dann erzielen, wenn das Budget des durchschnittlichen
ausländischen Automobilisten eine Reise nach der Schweiz
auch erträgt. Verteuert man aber künstlich die Autofahrt durch Erhöhung
der Benzinzölle, dann werden unsere Berge und auch das Plakat
vergeblich locken.
Zur Erweiterung der schweizerischen Pneufabrikation. Das Bild zeigt den Rohbau der künftigen
Pneufabrik in Pratteln, der eine Länge von 270 m aufweist. Wenn das Bauprogramm, wie bisher
•weiterhin genau eingehalten werden kann, so wird der Betrieb bereits Mitte Mai eröffnet sein. Am
Bau selbst waren nun während Wochen über 200 Arbeiter beschäftigt und auch der Betrieb der
Pneufabrik wird zahlreichen einheimischen Familien eine gesicherte Existenz bieten.
VA-10ITER)
6.TREFFER
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Druck. Cliche's und Verlas: HALLWAG A.-G.. Hallersehe Buchdruckerei und Wagnersohe Verlagsanstalt, Bern.

N°18
II. Blatt
BERN, 5. März 1935
Automobil-Revue
N» 18
II. Blatt
BERN, 5. März 1935
A. R.p.l>ȣif beucht
Morris Eight.
Die Marke Morris bedeutet für den Engländer
ungefähr dasselbe wie Citroen, Renault
und Peugeot für den Franzosen oder
Fiat für den Italiener. Ihre Popularität ist im
britischen Inselreich seit jeher in stetigem
Zunehmen begriffen. Die Morris-Werke beschäftigen
gegenwärtig etwa 40 000 Angestellte
und ihre Tagesproduktion beträgt 300
bis 400 Wagen. Trotz ihrer Massenherstellung
sind die Morris-Wagen dabei typisch
englische Automobile geblieben. Ihre gesamte
Durchbildung lässt in jedem Punkt die sorgfältige
Berücksichtigung der Wünsche des
Selbstfahrers erkennen, und zwar in jedem
Fall der Selbstfahrerkategorie, für welche
der betreffende Typ seinem Preis nach bestimmt
ist. Die konstruktive Durchbildung
zeigt eine starke Betonung der Gebrauchstüchtigkeit
und der Qualität. Tatsächlich
wird trotz der Massenfabrikation jeder Wagen
einzeln genau überprüft, bevor er das
Werk verlässt. Der langen Lebensdauer und
der möglichst guten Handhabbarkeit wird
nicht weniger Wert beigemessen als etwa der
Höchstgeschwindigkeit. Alles in allem haben
wir es deshalb hier mit Gebrauchswagen zu
tun, die zahlreiche Eigenheiten der ausgesprochenen
Qualitätswagen aufweisen. Das
letzte und gleichzeitig charakteristischste
Morris-Erzeugnis bildet der Typ «Eight»,
der für das Jahr 1935 an Stelle des Morris
:«Minor» getreten ist, ein englischer Kleinwagen,
wie er im Buche steht, praktisch, leistungsfähig,
anspruchslos in der Wartung
und durch und durch seriös. Von den in die
Schweiz eingeführten Wagen dieser Type
werden eine Anzahl mit Schweizer Cabriolets
karossiert. Eines dieser Morris Eight-
Cabriolets war es, das uns zu unserer Pnüfung
zur Verfügung gestellt wurde.
Vom ersten Moment an fühlt man sich mit
dem Wagen vertraut. Der Einstieg zum Führersitz
ist denkbar bequem, dank der schräg
nach vorn abwärts verlaufenden Türkante,
die viel Fussraum übrig lässt, und der breiten
Türe überhaupt. Trotz des kurzen Rad-
Wir fabrizieren auf jeden Wagen das
passende KQhiernetz 1
Neuestes Hochleistungs-Element!
so
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I MI Ii MI
• 0 A AAA A AM «i l\ *£A DOA 9MM )4A ^#. t\ 9£/\ IAA L/lA 1A
Die Anfaftrkurven (oben) tind die 1 Bremskurve (rechte) des Morris Eight Cabriolet Beseteungj 1 Pereon. Nasse Teerstrasse,
Die Zahlen auf den Kurven bedeuten Sekunden.
Standes von 253 cm und der geringen Gesamthöhe
des Wagens steht auch einem
grossgewachsenen Insassen reichlich Beinund
Kopfraum zur Verfügung. Verstellbare
Sitze gehören zur Normalausführung. Ein
Amperemeter, ein Benzinstandsanzeiger, ein
Oeldruckmesser und der Geschwindigkeitsmesser,
sowie der Beleuchtungs- und Zündungsschalter
sind in der Mitte unter der
Windschutzscheibe auf einem schmalen Brett
zusammengefasst, so dass links und rechts
von. diesem zwei grosse Nischen zum Ablegen
von Gegenständen übrig bleiben* Die
Lenksäule trägt einen Ausleger, auf welchem,
mit den Fingerspitzen erreichbar, ohne
Loslassen, des Lenkrades die Schalter für die
Abblendung und die Winker, sowie der Hupendruckknopf
betätigt werden können. Das
Lenkrad selbst äst frei von allen Nebenorganen.
Es liegt von Anfang an denkbar bequem
in der Hand und die ersten rasch gefahrenen
Kilometer lassen erkennen, dass es auf einen
Lenkmechanismus (Bishop) von selten gut
abgestimmter Präzision und Geschmeidigkeit
arbeitet. Stossrückwirkungen von der
Strasse her unterbleiben trotz des niedrigeren
Lenkungsübersetzungsverhältnisses (3/4
g/p
Lenkradumdrehung für vollen Ausschlag
nach jeder Seite) vollständig, während anderseits
diese geringe Lenkungsübersetzung
für eine vorzügliche Selbstzentrierung nach
dem Durchfahren von Kurven und bei rascher
Fahrt in der Geraden und einen engen,
gefühlsmässigen Kontakt zwischen dem Fahrer
und der Strasse sorgt. Nicht zuletzt ist
es auch hier die Lenkung, die den Eindruck
der ausgezeichneten Strassenhaltung des
Wagens und ganz allgemein der grossen
Fahrsicherheit aufkommen lässt.
Die Handhabbarkeit der Schaltung ist nicht
weniger erfreulich. Selbst bei rücksichtslos
schnellstem Auf- und Abwärtsschalten lassen
sich alle drei Gänge mit grösster Leichtigkeit
und praktisch geräuschlos zum Eingriff
bringen. Wie üblich sind der zweite und
dritte Gang mit Synchronisierungs-Vorrichtungen
versehen. Die Kupplung wirkt trotz
eines verhältnismässig kleinen Pedalweges
weich und gut abstufbar. Die hydraulischen
Lockheed-Bremsen zeigen den gewohnten
idealen Ausgleich, der beim geprüften Wagen,
auch ohne dass alle vier Räder blockiert
werden konnten, einen kurzen Bremsweg ermöglichte.
Die halbelliptische Federung ist
eher weicher durchgebildet als sonst bei Wagen
dieser Kategorie üblich, verträgt jedoch
trotzdem auch hohe Geschwindigkeiten auf
mittelmässigen Strassen anstandslos und ist
dank der hydraulischen Armstrong-Stossdämpfer
praktisch frei von Nickschwingungen
und Nachschwingungen.
Als Motor besitzt der Morris-Eight einen
seitlich gesteuerten Vierzylinder mit 57 mm
15 10 6
m
"Bohrung, 90 mm Hub, 918 ccm Zylinderinhalt
und 23,5 Brems-PS, dessen Kurbelwelle
dreifach gelagert und dessen Nockenwelle
durch eine Doppelrollenkette angetrieben ist
Die Batteriezündung arbeitet mit 14 mm-
Zündkerzen und automatischer Zündzeitpunktverstellung.
Der S. U.-Vergaser erhält
den Brennstoff durch eine elektrische Pumpe.
Die .Termosyphonkühlüng mit Ventilator
genügt den schwersten Anforderungen, wovop
wir uns selbst überzeugten. Die Schmierung
erfolgt bis zu den Pleuellagern unter
Druck. Zum Antrieb der ausschliesslich
durch, die Hinterfedern geführten Spiralkegelrad-Hinterachse
dient die zwischen Gelenk-Gewebescheiben
angeschlossene, offenliegende,
besonders .ausbalancierte Rohr-
Kardanwelle. Der Motor ist im Chassisrahmen
unter Isolierung durch Gummi in vier
Punkten abgestützt. Der Chassisrahmen zeigt
als Besonderheit ein nach aussen offenes U-
Profil, dessen Mittelteil und Vorderfederhände
jedoch durch elektrisch aufgeschweisste
Seitenstege zu einem torsionssteifen
Kastenprofil umgewandelt sind. Nicht
zuletzt dürfte die Vibrationsfreiheit des Wagens
auf diese starre Rahmendurchbildung
zurückzuführen sein. Der 25 Liter fassende
Brennstoffbehälter ist im Chassishinterteil
eingebaut.
Dass das mit seiner Cabrioletkarosserie
810 kg wiegende Fahrzeug in Anbetracht der
Motorgrösse keine Rennwageneigenschaften
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sowohl des europäischen Kontinents als Amerikas.
Für jeden Kaufliebhaber, der wissen
will, was er für sein Geld bekommt, ist der
Besuch des Genfer Salons deshalb von hohem
praktischen Wert. Als Führer für den Salon,
zugleich als Nachschlagewerk von dauerndem
Wert, bringen wir alljährlich eine Zusammenstellung
aller auf dem Markt befindlichen
Marken mit den wichtigsten Kennzeichen ihrer
Konstruktion heraus. Die Abmessungen und
besondern Einzelheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen
werden nach einheitlichen Richtlinien
schematisch dargestellt, zur bessern
Veranschaulichung aber auch die Illustrierung
in reichem Masse herangezogen, so dass der
Leser unserer Jahresschau ein abgeschlossenes
Bild sowohl über das bewährte Bestehende als
die Neuheiten des heimischen Marktes vor
sich hat. Unsere Jahresschau stellt eine unentbehrliche
Ergänzung des Genfer Salons dar
und erfreut sich aus diesem Grunde, aber
auch wegen ihrer hervorragenden graphischen
Ausstattung, größter Beliebtheit. Auch der
diesjährigen Ausgabe wurde wiederum besondere
Sorgfalt zugewendet, die Fülle des zu
verarbeitenden Materials ergab wiederum
einen stattlichen Band. Er wird u. a. noch
folgende Artikel enthalten: Der Ankauf eines
Automobils. Aktuelle automobiltechnische Probleme.
Der Diktator der Strasse. Begegnungen
mit dem Automobil von Anno Dazumal. Im
Automobil durch die Schweiz. Das Gesicht des
modernen Automobils. L'achatd'unevoitureyetc.
Den Abonnenten der Illustrierten Automobil-Revue
wird die Katalognummer unter gleichzeitiger Erhebung
des Jahresbezugspreises (nur Fr. 2.—) zugestellt;
sie erhalten im Sommer eine weitere Spezialnummer
in ähnlichem Umfang.
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unsern Geschäftsstellen) zum Preis von Fr. 1.— beziehbar. Sie wird vom
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1935 des Genfer Salons.
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Automobil-Ausstellung
GENF
Stand 249 - Galerie
haben konnte, lag auf der Hand. Aus den beistehenden
Anfahrdiagrammen geht hervor,
dass es trotzdem über eine bemerkenswerte
Rasse verfügt, besonders bei Benützung der
kleineren Gänge. Eine Fahrgeschwindigkeit
von 60 km/St, wurde beim Start aus dem
Stillstand und unter Benützung der drei Getriebestufen
nach 240 m Fahrstrecke oder
20 Sekunden Zeitdauer erreicht, beim Anfahren
aus 10 km Fahrgeschwindigkeit, nur
unter Benützung des direkten Ganges, nach
rund 390 m Fahrstrecke und rund 36 Sekunden.
Der erste Gang war dabei bis 33 km/St.
Geschwindigkeit und der zweite Gang bis
55 km/St, brauchbar. Die Messungen wurden
unabhängig vom Geschwindigkeitsmesser des
Wagens durch einen mittels fünftem Rad
angetriebenen registrierenden Tel-Geschwindigkeitsmesser
vorgenommen. Der im Wagen
eingebaute Geschwindigkeitsmesser ging
bei effektiv 60 kni/St. um 10 km/ St. vor. Die
ermittelte Beschleunigung entspricht der Besetzung
des Wagens mit einer Person.
Die ebenfalls im Diagramm wiedergegebene
Bremswegkurve wurde auf nasser und
deshalb etwas schlüpfriger Strasse mit Oberflächenteerung
aufgenommen, vermittelt damit
also noch nicht die bestmöglichen Werte.
Unter den vorliegenden Umständen kann der
Bremsweg von 24 m bei 60 km/St, sogar als
sehr gut qualifiziert werden. Dank der gleichmassigen
Bremswirkung zeigte der Wagen
bei den Bremsproben nur eine gelinge, leicht
zu parierende Tendenz zu Richtungsabweichungen.
Der Lenkradius wurde im Kreis nach links
mit 5,25 m und im Kreis nach rechts' mit
5 m festgestellt. Die Prüfungsfahrt schloss im
weiteren die Fahrt über eine längere Strecke
von 18 % Steigung in sich ein, die der Wagen
anstandslos bewältigte. m.
Pfalaisdie
Loschpapier als Dichtungsmaterial. In manchen
Fällen reicht zum Abdichten von Passflächen
bei Deckeln oder Karterhälften die
übliche Zwischenlage aus Zeichenpapier nicht
aus. In solchen Fällen leistet manchmal ein
dickes, filziges Löschpapier, das mit Wasserglas
getränkt wird, gute Dienste. Das
durchtränkte Löschpapier zerfällt aber sehr
leicht beim Hantieren, daher ist es vorteilhaft,
nur die Umrisse der fertigen Dichtung
zu tränken, alles übrige aber trocken zu belassen.
Erst nach der Montage schneidet
resp. bricht man diesen überschüssigen Rand
weg.
Va.
T«~«H
S P
Winl*4B
Frage 9336. Rohölvergaser «Plkker». Kann mir
event. ein Leser aus Erfahrung mitteilen, ob der
Rohöl-Vergaser « Pikker > auf den gewöhnlichen
Benzinmotor keinen schädlichen Einfluss hat und
wer diesen Rohölvergaser vertreibt? R. B. in D.
Frage 9337. Holzgasbetrieb von Bootsmotoren.
Wäre es möglich, in einem Motorboot, wo bis dato
2 «Chrysler-Marine-Motoren» eingebaut sind, dieselben
mit einer Anlage mit Holzgasgenerator einzurichten?
Eignen sich die Motoren dazu mit dem
jetzigen Kompressionsverhältnis? Leisten sie noch
dasselbe? Sind dieselben mit der 6-Volt-Anlage in
Gang zu bringen? Ist die ganze Apparatur in dem
beschränkten Maschinenraum eines Motorbootes unterzubringen?
C. H. in C.
Antwort: Der Betrieb von Motorboot-Motoren
mit Holzgas ist genau so gut möglich, wie der Betrieb
von Fahrzeugen oder stationären Anlagen. Weil
aber bisher fast ausschliesslich Lastwagen mit den
Holzgasanlagen versehen wurden, empfieht sich vor
Abgabe eines Urteils über die Eignung des Chrysler-
Motorbootes unbedingt dessen genaue Besichtigung
durch einen Holzgas-Fachmann. Die Chrysler-Motoren
lassen sich unbedingt mit Holzgas betreiben,
nur wird ohne Aenderung des Kompressionsverhältnisses
ein Leistungsabfall von etwa 20—30%
eintreten. Dieser Leistungsabfall wird sich jedoch
durch Erhöhen des Kompressionsverhältnisses auf
etwa 10—15% vermindern lassen. Bei seitlich gesteuerten
Motoren geschieht diese Kompressionserhöhung
entweder durch Auslöten der Zylinderköpfe
mit Bronze, Einsetzen von Platten, oder es
werden, wie bereits vielfach üblich, neue sogenannte
Höherverdichtungszylinderköpfe aufgesetzt.
Wenn das Kompressionsverhältnis bis auf etwa 1 :8
erhöht wird, kann man auch die 6-Volt-Anlasser-
Anlage noch beibehalten.
Ob die Generator-Anlage in dem Motorboot gut
unterzubringen ist, müsste auch eine Besichtigung
klären. Der Verbrauch an Holz richtet sich nach
dem bisherigen Benzinverbrauch. Als Anhaltspunkt
gilt: 1 Liter Benzin wird durch 2—2% kg Holz ersetzt
Hieraus lässt sich also auch die Menge des
mitzunehmenden Tankholzes bestimmen. Ferner ist
durch die Verbrauchsangabe bereits die Rentabilitätsberechnung
gegeben. Die reinen Betriebsstoffkosten-Ersparnisse
betragen bei den schweizerischen
Preisverhältnissen zur Zeit rund 70%. -at-
Frafle 9338. Kurzschluss In der Lichtanlage? Bei
meinem Amerikaner Wagen kommt es sehr häufig
vor, dass die Sicherung durchbrennt. Die Lichtmaschine
habe ich schon zurückgestellt, doch konstatiere
ich immer das gleiche. Ich konsultierte schon
zwei Automechaniker, sie fanden den Fehler aber
auch nicht Ich vermute einen Kurzschluss. Wenn
nämlich der Wagen über Nacht steht und ich am
Morgen das Licht einschalte, springt der Zeiger des
Amperemeters so stark zurück wie nur möglich.
Verwende 40-Ampere-Sicherunigen. E. K. in E.
Antwort: Ihre Angaben liefern uns keine
Anhaltspunkte für die Lokalisierung der Störung.
Leider vermissen wir auch -einen Aufsohluss darüber,
welche der beiden Sicherungen durchbrennt
Handelt es sich um die Sicherung an der Lichtmaschine,
so ist nicht mit einem Kurzsohluss im Leitungsnetz
zu rechnen, sondern im Gegenteil mit einem
schlechten Kontakt, Findet zum Beispiel infolge
von sohlechten Kontakten zeitweise kein Spannungsausgleich
durch die Batterie statt, so wächst
der Erregerstrom der Dynamo so stark an, bis
schliesslich die in der Erregerwicklung eingeschaltete
Sicherung durchbrennt
Generalschaltungsschema einer elektrischen Äotomobilanlage.
Der zweite Pol aller Stromverbraucher
ist an die Masse (M) angeschlossen. D = Dynamo,
Di = Anlasser, B = Batterie, A = Amperemeter,
Z ? = Zündspule, Zj = Zündechalter, Z t == Verteilerkopf,
S = Hauptschalter, Si = Abblendschalter,
S» = Schalter der Stadtlampen. S» = Anlasserkontakt,
St = Hupenkontakt, S7 = Schalter des
Hecklichtes, S 8 = Schalter der Deckenbeleuchtung,
L = Scheinwerfer, Li = Stadtlampen, L» = Sucherlampe,
Lt = Schlusslicht. L7 = Hecklicht, L»
= Deckenbeleuchtung.
Um einen KurzsohJuss im Leitungsnetz dürft«
es sich jedoch dann handeln, wenn die hinter dem
Schaltbrett angeordnete Sicherung durchbrennt
Dass eventuell gerade mit dem Schaltbrett oder
dann dessen Zu- und Ableitungen etwas nicht
stimmt, könnte man aus dem sonderbaren Verhalten
des Amperemeters beim Einschalten der Lichter
nach längerem Stillstand des Wagens ableiten. Ea
ist nämlich nicht einzusehen, weshalb der Stromverbrauch
der Beleuchtung nach längerem Stillstand
des Wagens plötzlich viel grösser sein sollte al«
normal.
Da das Auffinden von Störungen in der elektrU
sehen Anlage eines Wagens einige Spezialkenntnisse
verlangt, raten wir Ihnen jedoch von weiteren
Pröbeleien ab. Aus dem gleichen Grund werden Sie
mit grossem Vorteil auch statt einen Automechaniker
einen Autoefektriker konsultieren. -at-
«•»
'«edasaial
Anfrage 492. Beweiskraft von Unfallnotizen.
Als langjähriger Benutzer Ihres Automobilkalenders
erlaube ich mir folgende Anfrage betr. Ihrer neuen
Rubrik « Unfallblatt »: Haben die Notizen, die im
Unglücksfall dort eingetragen werden, irgendwelche
Beweiskraft vor Gericht? H. L.
Antwort: Der Richter würdigt das Ergebnis
der Beweisaufnahme nach freiem Ermessen. Hiebei
hat er gewissenhaft auch den Beweiswert der einzelnen
Beweismittel zu prüfen. So z. B. bei den
Zeugen ihre Glaubwürdigkeit mit Rücksicht auf ihre
moralische Qualität und ihre allfälligen persönlichen
Beziehungen zu den Parteien (Verwandte, Freunde,
Mitfahrer). Als Urkunden kommen neben schriftlichen
Dokumenten alle Sachen in Betracht, welche
durch besondere Zeichen oder durch ihre Stellung
an einem bestimmten Ort dem Zwecke dienen sollen,
eine rechtserhebliche Tatsache zu bezeugen. Es ist
somit nicht ausgeschlossen, dass Notizen, die beim
Unglücksfall gemacht worden sind, einen gewissen
Beweiswert haben können, solange nicht deren Unrichtigkeit
nachgewiesen ist. Speziell können solche
Notizen Beweiskraft erhalten, wenn deren Richtigkeit
z. B. durch einen an Ort und Stelle anwesenden
unbefangenen Zeugen schriftlich bestätigt wird.
Selbst aufgenommene Notizen sind selbstgemachten
Aussagen gleichzustellen, und haben nur, wie bereits
erwähnt, insofern Beweiskraft, als sie nicht
durch zuverlässige Beweismittel entkräftet werden. *
Anfrage 493. Rücktritt vom Kaufvertrag. Am
11. Dezember kaufte ich von der Vertretung einer
bekannten Grossfirma einen Wagen, lieferbar:
1 Februar. Tags darauf fand ich in der Presse die
ersten Mitteilungen über finanzielle Schwierigkeiten
der betreffenden Fabrik. Sollten die Werke
nun zum Stillstehen kommen, so wären auch keine
Ersatzteile mehr erhältlich. Wäre unter diesen wesentlich
veränderten Umständen nicht eine Aufhebung
des Vertrages möglich? Liegen event. Gerichtsentscheide
über ähnliche Fälle vor?
A. M. in B.
Antwort: Ihre Anfrage ist schwer zu beantworten.
Vor allem deshalb, weil wir nicht wissen,
ob der Zusammenbruch der Automobilfabrik wirklich
dazu führen wird, dass künftig für Wagen
der betreffenden Marke keine Ersatzteile mehr erfiältlich
sind.
Solte dies zutreffen, so könnte man sich allerdings
fragen, ob der Kaufvertrag von Seiten des
Verkäufers noch richtig erfüllt werden kann, denn
die Möglichkeit, Ersatzteile zu erhalten, ißt für den
Käufer eines Automobils von wesentlicher Bedeutung.
Ein Wagen, für den keine Ersatzteile erhältlich
sind, verliert jedenfalls an Wert und es ist
möglich, dass der Richter im Prozessfalle annehmen
würde, dass dieser Umstand den von den
Parteien vorausgesetzten Gebrauch der Kaufcacbe
mindere oder gar ausschliesse.
Unseres Wissens ist noch nie ein ähnlicher FaD
entschieden worden. Wir können Ihnen also nur
unsere persönliche Meinung bekanntgeben und es
ist wohl möglich, dass der in Ihrem Falle zuständige
Richter anders entscheiden würde. *

Bern, Dienstag, S. März 1935
III. Blatt der „Automobil-Revue" No.18
Aus dem Spceduümmec des Aestes:
Noch vor gar nicht langer Zeit konnte
man immer wieder erleben, wenn man wegen
Herzbeschwerden oder Magenbeschwerden
zum Arzte ging, dass dieser das Herz und
den Magen beklopfte, abschliessend aber die
Schulter beklopfte und dabei sagte: «Gehen
•Sie ruhig nach Hause, mein guter Mann: Sie
sind... ,nur' nervös!» Der gute Mann ging
dann in der Tat nach Hause, aber nicht ganz
ruhig. Hatte er zwar die Angst verloren,
dass er an einem Herzfehler oder einem Magenkrebs
leide, so war ihm dafür das etwas
blamable Gefühl zuteil geworden, dass seine
Schmerzen eingebildet seien. Gewohnt zu
hören, dass hinter jeder Krankheit eine Organveränderung
stecken müsse oder ein Bazillus,
erscheint ihm und erst recht seinen
Angehörigen die Diagnose «Nervosität» als
Entlarvung, als Vorwurf. Man sträubt sich
gegen die Vorstellung, dass unser Geist
ohne jeden ersichtlichen Zweck körperliches
Leiden solle verursachen können und die
Zumutung, dass eine Krankheit nur im Geiste
vorliege, beleidigt, weil ja dieser Geist
damit als unvernünftig gekennzeichnet wäre.
Wie soll man es verstehen, dass man schlecht
verdaut und der Magen doch gesund ist?!
Vielleicht gewinnt man mehr Verständnis
dafür, wenn man das nervöse Uebel mit einem
Zustand vergleicht, der uns als Lampenfieber
der Schauspieler bekannt ist, obgleich
er nichts mit den Lampen und noch
weniger mit Fieber zu tun hat. Der Debütant,
der auf die Bühne stürzte, um zu melden,
die Pferde seien gesattelt und plötzlich
diese Worte absolut nicht hervorbringt,
kann die Muskeln seines Kehlkopfes nicht
bewegen. Sind,sie durch Krankheit gelähmt?
Nein, dehn er wird sie ein ipaar Minuten später
wieder gebrauchen können. Oder sind
sie absichtlich gelähmt? Erst recht nicht,
niemand wird dem armen Schauspieler nachsagen
wollen, dass er absichtlich nicht reden
wolle und trotzdem bringt er kein Wort
hervor und ist sprachlos über seine Sprachlosigkeit.
Genau so wie der Nervöse, der
nicht begreift, warum er Magenschmerzen
hat, wenn sein Magen gesund ist.
Er muss sich klar werden, dass das Individuum
so heisst, weil man es nicht dividieren
kann, nicht teilen, dass der Mensch also
nicht aus Kehlkopf besteht und Magen und
Herz, sondern eben ein «Individuum» ist mit
dnem Kehlkopf, einem Magen und einem
Herzen. Jedes Organ ist im Organismus eingebettet
und wird aus denselben Energiequellen
gespeist: was immer sich im Körper
abspielt, spielt sich im ganzen Körper ab.
Sogar wenn wir einfach die Hand aufheben,
so machen die anderen Partien unseres Leibes
diese Bewegung mit oder arbeiten ihr
entgegen^ zwangsläufig, sonst würden wir
umfallen. Um wieviel mehr gilt das für die
komplizierten Vorgänge, die sich in uns abspielen.
Wird sich je entscheiden lassen, wie
gross der Anteil des Körpers und wiegross
F E U I L L E T O N
Mannequin.
Roman von Fannie Hurst.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
Ueber eine Stunde sass Annie da und
schaute unentwegt auf dieses Gesicht, mit
Augen, die, fest gerichtet, in ihrem Begehren
das Bild aufzusaugen schienen. Die Augen
von John wegwenden, hiesse etwas zerreissen.
Fleisch zerreissen.
Arme seltsame Annie. Mit der Begierde
nach Joan. Sie wollte sie nicht nach Hause
zurückführen. Sie wollte nicht fünf Uhr haben.
Schrecklich war es, sie diesem jungen
Paar zu übergeben, das im Wohnzimmer auf
sie warten würde. Manchmal formte sich die
Bitterkeit, die Bitterkeit dieser drohenden
Ueber t .ibe in einem engen Knoten zu einem
Klumpen in ihrer Brust, wenn sie atmete.
Niemals vorher war es so schwer gewesen.
Wenn sie hier sass und die schlafende Joan
ansah, war es, als ob die kleinen Wellen,
die kleinen brandenden Wellen ihrer Gier
höher und höher um sie schlügen. Als
stiegen sie zu einer Flutwelle auf, die sie sofort
überschwemmen musste.
«Uwe» aewas
Von Dr. med. Josef LöbeL
der Anteil der Seele ist, wenn wir sprechen,
lesen, schreiben, singen?
Darum besteht auch die Krankheit niemals
bloss in der Veränderung eines Organs oder
in der Einbusse einer einzigen Leistung; sie
ist vielmehr stets eine Beeinträchtigung der
gesamten Lebensbetätigung. Erst wenn der
ganze Mensch dem Leben nicht voll gewachsen
ist, wenn seine Unzulänglichkeit sich
auch in solchen Teilen seines Wesens äussert,
die gar nicht verändert sind — erst
dann ist er krank.
Ob eine Erkrankung durch körperliche
Ueberanstrengung entstanden ist oder durch
seelischen Konflikt, macht dabei keinen Unterschied;
ebensowenig, ob sie sich vorwiegend
seelisch ausdrückt, «nervös», zum Beispiel
in Angst, oder vorwiegend körperlich,
zum Beispiel in Schmerzen. Deshalb darf es
Charlies Leben ist schwer zu überblicken. Das
hängt damit zusammen, dass er bald hier, bald dort,
bald in dieser, bald in jener Gegend auftaucht.
Wenn er eines Tages nicht mehr auf dieser Erde
wandeln wird, werden seine Biographen so und so
viel Perioden unterscheiden können.
In einer dieser Perioden war Charlie sogar sesshaft
und verheirate^. Und das war so gekommen:
Auf der Durchreise in einem Landstädtchen
hatte Charlie ein bildhübsches, schwarzlockiges
Mädchen gesehen. Es stand vor einem Gartenzaun
und spielte mit einem vierjährigen Kind, offenbar
seinem Schwesterchen. Die Bäume blühten. In der
Mitte des Gartens ragte, ganz rosig überschneit, ein
Apfelbaum. Das Gras hatte den frischen Duft des
ersten Grüns. Ein Bach schoss sein in ein schmales
Bett gefasstes Wasser geradewegs auf ein Mühlrad
ab, das geruhsam klapperte. Der Ort lag in der
Stille des Abends, wie in weisse Kissen geschmiegt.
Damit auch nichts zum vollendeten Idyll fehle,
tröpfelte der Kirchturm ein paar verträumte Glokkenschläge
über die Flur.
Charlie duckte sich hinter einen Busch und
machte grosse Augen. So steht ein ewig Hungernder
vor dem Stilleben eines Delikatessengeschäfts.
Jeder Glockenschlag drang tief in sein schutzlos
einsames Herz. Der blaue, kräuselnde Rauch aus
den Kaminen, der sich der abendlichen Luft vermählte,
das rauschende Wasser, die blühenden Hekken,
das alles schloss sich zu einem Rahmen um
ein Bild, schön wie ein bunter Oeldruck auf den
Jahrmärkten; und im Mittelpunkt des Bildes stand
das sohwarzlockige, hüftenfeste Mädchen mit braunen
Armen und einem Gesicht voll saftiger Süsse.
Nun werden sie bald die Lampen in den Stuben
anzünden, dachte Charlie — er kannte das aus
jahrelanger Uebung, dieses sehnsüchtige Vorüberstreichen
an erleuchteten Gardinen, in warmen
Sommernächten und an nebelumflorten Winterabenden.
Versunken in eine Träumerei, hatte er sich einen
Zweig vom Rotdorn gebrochen und in sein Knopfloch
gesteckt. Schon rieb er seine Beine widereinander,
und zwar so, dass der linke Schuh sich an
der rechten Wade, der rechte Schuh sich an der
linken Wade wetzte — es sah aus, wie wenn die
auch nicht wundernehmen, dass man die
Angst einmal durch seelische Behandlung beseitigen
kann und ein andermal durch Opium,
oder dass man den Schmerz in einem Falle
durch Tropfen zu heilen vermag und im anderen
durch Suggestion. Stets wird man
daran denken müssen, dass Leib und Seele
nur zwei verschiedene Seiten eines und desselben
Instrumentes sind, dass die Seele sich
der Organe als Sprachrohr zu bedienen
pflegt und umgekehrt jeder materielle Fehler
auf das Gemüt wirkt
Jeder Teil unseres Körpers ist eben imstande,
physische Symptome zu produzieren,
wenn der Mensen nervös ist und es gibt
eigentlich kein Krankheitszeichen, welches
«nur» nervös ist oder «nur» organisch, weil
in jedem Körperschaden, also auch ausnahmslos
in jeder Krankheit, Physisches und
Psychisches sich mischt.
Das hat schon Plato gewusst, als er sagte:
«Denn das ist ja der grösste Fehler in der
Behandlung von Krankheiten, dass es Aerzte
gibt für den Körper und Aerzte für die
Seele. Wo beides doch nicht getrennt werden
kann.».
Aus meinem kleinen CAapCin-ßceMuch:
CAwdies Qiücktad
Von Hans Natonek.
Fliegen mit ihren Vcrderbeinchen rituelle Waschungen
zu Ehren des Fliegengottes vornehmen — schon
also traf Charlie Vorbereitungen, sich von dem reizenden
Idyll loszureissen, um weiterzuwandern, da
erscholl ein Schreckensschrei. Das Mädchen hatte
ihn ausgestossen. Das kleine Schwesterchen war,
seinem Ball nachlaufend, in den Mühlgraben geplumpst.
Charlie sprang wie abgeschnellt hinter
seinem Busch hervor, riss einen Trog vom Zaun,
der dort zum Trocknen hing, setzte ihn aufs Wasser
,. und sich hinein, stiess sich ab, ruderte mit dem
'Sföckchen und schoss, wie eine Ente paddelnd, hinter
dem kleinen Kleiderbündel her, das seinen Kurs
auf das Mühlrad nahm. Auf einem Rummelplatz,
erinnerte er sich plötzlich, ungeachtet der aufregenden
Wasserfahrt, war er einmal in einer ähnlichen
Rinne wie dieser in einem schaffartigen Boot
«stromab» geglitten, durch eine herrliche Landschaft
aus Pappe, durch Grotten und an Palästen
vorbei... Es ist doch im Grunde, dachte er, fast
kein Unterschied zwischen den heiteren und ernsten
Situationen des Lebens.
Einige Meter vor dem Rad, das gerade stillstand,
erwischte er die Kleine, die bei der Raschheit
des Gefälles nicht einmal Zeit gehabt hatte,
viel Wasser zu schlucken. Er ergriff sie und zog sie
in seinen Trog. Am Mühlrad gab er dem «Rettungsboot»
einen Tritt, hielt mit der einen Hand das
Kind fest, sich selbst mit der andern an einer
Sprosse des Rades, zog sich hoch, setzte sich auf
eine Radlatte und schrie Hurra. Dummerweise,
aber völlig ahnungslos, stellte der Müllerbursche
gerade in diesem Augenblick -den Mahlgang ein,
und Charlie sah sich plötzlich auf ein Karussell
versetzt, das ihn an eine Kombination von Riesenrad
und Wasserrutschbahn erinnerte.
Das Mädchen am Gartenzaun — wir wollen nicht
länger ihren Namen verschweigen, sie heisst Edith
und ist Tochter des Mühlen- und Bäckereibesitzers
Jack Reäver — stiess wieder einen Schrei aus,
einen vollen, runden Schrei, gerade so schön wie
der erste. Charlie, das Kind im Arm, mit der langsamen
Drehung des Rades auf dessen Zenith emporgetragen,
winkte von der luftigen Höhe mit seinem
Hütchen dem entsetzten Mädchen Gruss und
Beruhigung zu. Als seine gute Position, weil nun
Annie verlangte nach Joan. Die Nächte und
die Tage. Das Erwachen in dieses Gefühl
leerer Arme. Nacht um Nacht, da sie in ihrer
Höhle sass und auf die Laute horchte, wie
das junge Paar mit seinem Sprössling herumtollte
...
An diesem Tage kam Selene, mit einer
Reisetasche in der Hand, auf den Mall,
schnell, nervös und aufgeregt, was sie viel
jünger erscheinen Hess als ihr gewöhnlich
kühleres und glechmässigeres Benehmen.
Mrs. Herrick sei für einige Tage weggerufen
worden nach Hause zu ihrer Mutter.
Endlose Ermahnungen. Unnötige Wiederholungen,
die Annie ärgerten, da sie sie so gut
kannte. Die Aufträge seien von Mr. Herrick
entgegenzunehmen. Dann noch mehr ärgerliche
Ermahnungen wegen .Joan. Als ob die
Sorge um Joan nicht täglich ihre grösste
wäre.
Die Kolonie von Nurses beobachtete ein
wenig das Schauspiel, wie Selene ihr Baby
wachküsste. Auch das verärgerte Annie. Selene
küsste Joan so heftig, dass das Kind
schliesslich sein Gesicht flach in die Polster
schmiegte, um wieder den Luxus ununterbrochenen
Schlafes zu geniessen. Annie war
nervös und unruhig, bis der Abschied zu Ende
war. Schliesslich war Mrs. Herrick gegangen.
Die Mutter der kleinen Joan war gegangen,
sogar für einige Tage. Plötzlich schien
es Annie, — sie erschrak — dass sie jetzt,
während ein Kindermädchen nach dem anderen
seinen Pflegling heimwärts schob, dass
sie diesmal es einfach nicht konnte. Jetzt,
wenn jemals, war der Augenblick gekommen.
Klein Joan, die schlafend dalag, gehörte für
den Augenblick nur ihr. So merkwürdig, heute
abend von allen Abenden. .Sie konnte es nicht
übers Herz bringen, sie diesen Abend herzugeben.
Die Gier und die Begierde tobten
in der armen Annie. Mrs. Herrick war gegangen.
Sie sass da und war mit dem, was
sie jetzt wusste, schlau geworden. Ein bisschen
schrecklich.
Fünf Uhr. Und Annie war, nach allen diesen
Monaten geheimer Begierde, plötzlich zu
gierig, um von ihrer Bank aufzustehen und,
den so ärgerlich oft wiederholten Aufträgen
von Mrs. Herrick gehorsam, das in ihrer Obhut
schlafende Kind zu seinem Vater nach
Hause zu fahren.
Der verstohlene schleichende Verstand Annies
begann zu arbeiten. Annie hatte sonst
keine Bedürfnisse. Bloss das unbestimmte
Bedürfnis nach etwas — wie die Hand dieses
Kindes —, um es an den Schmerz in
ihrem Herzen zu legen»
Von Elisabeth Summerer.
Nacht. Und über Menschen, Dächer
Hin zur Ewigkeit.
Sieh — die kleinen Häuser bleiben
Schon so weit.
Noch ein letzter Ruf von unten und ein Baum,
der
Zärtlich winkt.
Letzter Schimmer der geliebten und gehassten
Stadt versinkt.
Losgelöst der lauten Erde schweben wir im
Tiefen All —
Und die wilden Stürme spielen hingerissen
mit dem
Kleinen Ball
Sterne flirren lockend aus dem dunkeln
Rätselschweren Raum —
Erderinnern und Zurückgebliebenes streift
uns wie
Ein vager Traum.
Wolken ziehen wie weisse Schiffe unter ans
Im Mondenschein.
Und das Lächeln eines weisen Gottes
Hüllt uns ein.
einmal das Rad rund herum geht, sich abwärts
neigte ins Wasser, begann Charlie, der drohenden
Bestimmung, unterzutauchen, geschickt entgegenzuarbeiten,
indem er in umgekehrter Richtung die
Radschaufeln aufwärts kletterte. Das Rad lief seinen
Gang, aber Charlie auch, entgegengesetzt. Er
lief gleichsam eine abwärts rollende Treppe hinauf.
Das hätte noch eine Weile dauern können; das Kind
fing schon an, dem Unternehmen eine spassige
Seite abzugewinnen. Durch laute Rufe hatte aber
Edith bewirkt, dass Leute aus dem Haus herbeigelaufen
kamen und den Radgang zum Stehen brachten.
Mit Hilfe einer Leiter holte man Charlie und
das Kind aus der gefährlichen Position aufs
Trockene.
Die Rettung der Meinen Kitty wurde im Hause
Jack Reavers gebührend gefeiert. Die abenteuerliche
Fahrt auf dem Mühlrad machte die Runde im Ort
und trug Charlie herzliche Ovationen ein. Er blieb
über Nacht, über den Tag, zwei Tage, drei, vier —,
Charlie blieb. Es geschah zum ersten Male in seinem
Leben.
Er lag in einem richtigen Bett, er ass richtige
Speisen. Er führte sich ordentlich auf, er machte
keine Dummheiten. Wenn sie es nicht sah, hing,
sein Blick an Edith. Mit dem ihren streichelte
Edith, die ihr Schwesterchen abgöttisch liebte, den
Retter, wenn er es nicht sah. Charlie lernte die
Bäckerei, es ging sehr rasch, im Handumdrehen,
wie's Bretzelbacken. Er buk in der Tat prächtige
Bretzeln, vielgestaltige, lustige Bretzeln von unerschöpflichem
Formenreichtum. Einmal buk er eine,
deren verschlungene Schleifen in einer Herzform
Tebusartig das Monogramm E und C bildeten. Edith
ass sie auf,. Charlie, war glücklich. Er bildete sich
ein, sie hätte den Rebus gelöst.
Das Mühlrad, das ihn in ein neue« Lebensschicksal,
in eine Menschengemeinschaft verflochten hatte,
war für Charlie fortan ein Glücksrad. Dehn Weihnachten
feierte man Verlobung.
Der Hochzeitstermin musste wiederholt verschoben
werden. Es war, als wollte das Schicksal Charlie
Gelegenheit geben, auszureissen, solange es noch
ging. Aber Charlie verstand den Wink nicht; er
sah nur sein Glücksrad. Im Gegenteil, je mehr
Luzern
Schiller Hotel Garni
Alle Zimmer mit (Hess. Wasser
o. Bad u.Tel. Zimmer v. Fr. 4.50
an. Pens. Fr. 12.-. Autoboxen.
Ed. Leimgruber, Bes.
Sie trug den gesparten Lohn von sieben
Monaten, in einen alten Seidenstrumpf von
Mrs. Herrick gestopft, in der Unterrocktasche
unter der schwarzen Satintracht. Es
gab Orte — Annie kannte sie sehr gut —,
wo man abgesondert, weit weg und sicher
mit der unerhörten Kostbarkeit Joan leben
konnte.
Der Wünsch war wie ein Schmerz. Er tat
ihr weh. Der Wunsch und die Gelegenheit!
Annie, ausgehungert, wollte Joan für sich
allein haben. Die Flutwelle der durch all
diese Monate stetig gesteigerten Gier wuchs
und wuchs. Und irgendwie wurde es ihr
plötzlich unmöglich, nach Hause zu gehen.
Zu ihm. Zu Mr. Herrick, der darauf wartete,
ihr Joan wegzunehmen. Die kleine Joan. Die
liebliche Joan. Annie wollte mit ihr schlafen
diese Nacht — die ganze Nacht — jede Nacht
— allein, das Kind eng geschmiegt an den
Schmerz in ihrer Brust, der dann kein
Schmerz mehr sein würde.
Wie aber fasste man den Mut? Wenn
man nahm, was man wünschte, dann drohten
eisenvergitterte Fenster, die Besserungsanstalten
und die schrecklichen Uniformen
mit den Messingknöpfen. Annie kannte sie —
aus ihren alten Schiffstagen.
(Fortsetzung tolgt.)

Hindernisse, um so, heisser erstrebte er das ZieL
Er sah Edith immer nur wie am ersten Tag, unter
blühenden Bäumen, am Gartenzaun, wo das Mühlrad
rauscht. Er war der ewige Bräutigam.
Das grosse Hindernis war die Beschaffung seiner
Papiere. Er hatte keine. Woher sollte Charlie Papiere
haben? Es war, als wäre er überhaupt nicht geboren
und nirgends beheimatet. Edith durfte davon
nichts wissen und der Schwiegervater nur die
Hälfte. Charlies Jagd nach seinen Hochzeitsdokumenten,
sein Nachweis, dass. er auf der Welt sei,
seine mühselige Pilgerschaft in London, von einer
Amtsstelle zur andern, ist ein Kapitel für sich, das
besonders geschrieben werden muss. Der Kampf
mit der Bureaukratie der Zentralbehörden machte
ihn so kaputt und nervös, dass er, als endlich das
Notwendige beisammen war, ernstlich krank wurde.
Die Hochzeitstorten waren schon gebacken, und
wieder musste vertagt werden.
So trat er mit bleichen, hohlen Wangen, zum
Durchblasen, seinen feierlichen Tag an. Er
schlotterte im Frack; er fühlte sich in den ihm
völlig ungewohnten festlichen Kleidern miserabel.
Die neuen Schuhe drückten gemein. Edith konnte
gar nicht hinsehen und war verschlossen und kalt.
Wie ganz anders hatte Charlia ausgesehen, als er
oben auf dem Mühlrad sass, den Mund weit zum
Hurra geöffnet, triumphierend, im Arm das gerettete
Kind, mit der freien Hand den Hut schwenkend!
So heldisch und so lustig, so kühn und so
frei!
An der Kirche stiegen sie aus dem Wagen.
Klein-Kitty streute.Rosen, und Charlie steuerte, behutsam
Fuss vor Fuss setzend, um ja keine Blume
zu zertreten, Edith im Zickzack zum Altar. Der
Chor der Zuschauer steckte die Köpfe flüsternd zusammen.
Die bucklige Verwandtschaft sorgte dafür,
dass Edith noch vor der Abreise erfuhr, was
die Leute geredet hatten. «Ach- den nimmt
Bäckers Edith! » hatten sie gesagt. «Das Männeken
ist doch krank. » — « Na, die Edith konnte
wirklich etwas anderes beanspruchen! » Das sass.
Papa Reaver hatte dem jungen Paar in der
Stadt ein Bäckereigeschäft und eine nette kleine
Wohnung eingerichtet. Erst spät nachts, bei strömendem
Herbstregen, kamen sie in der grossen
Stadt an.
In der gespannten Erwartung, ihr neues Heim,
das sie noch nicht kannte, zu sehen, verlor sich
Ediths Abschiedsschmerz. Charlie bezog die Aufheiterung
auf sich und war selig.
Im Vorsaal roch es nach frischen Möbeln, nach
Lack und welken Blumen. Es war alles noch so
ungelebt, so kalt und ohne Menschengeruch, der
eine Wohnung erst heimelig macht. Charlie, der
die Räume nur einmal gesehen hatte, tappte aufgeregt
im Stockdunkeln nach dem Schalter und fand
ihn nicht. Etwas klirrte zu Boden. « Bist du ungeschickt,
» sagte Edith, « hier ist er » und knipste.
Sie knipste einmal und noch einmal, aber es blieb
dunkel. Dann knipste Charlie. Aber es wurde kein
Licht. Edith stampfte auf. Charlie wurde es heiss.
« Mach' Licht, Charlie, oder ich fahre stantepe (sie
sagte stantepe) wieder nach Hause.» — « Aber du
siehst doch, Liebste ...» — « Gar nichts sehe ich,»
schrie Edith, und hatte in dieser Beziehung eigentlich
recht, «ich will dass du das Licht anknipst,
ich fürchte mich, lieber übernachte ich auf der
Treppe — oh, wenn das meine guten Eltern wüssten!
» Und jetzt begann sie zu heulen.
Charlie hatte die rettende Idee, ein Streichholz
in Brand zu setzen. Vorsichtig tasteten sie s|ch in
all der Fremdheit vorwärts. Als es ihm schon auf
den Fingern brannte, Hess er das Aschenstümpfchen
fallen. Das erboste Edith. Die künftige Hausfrau
meldete sich mit aller Heftigkeit. Charlie entschuldigte
sich umständlich: « Es ist die Eigenschaft der
Streichhölzchen .. » Weiter kam er nicht. « Es ist
deine Eigenschaft, ein Dummkopf zu sein, > fuhr
sie los, « so etwas kann natürlich nur dir passieren!
»
Edith weigerte sich, weiterzugehen. « Sieh doch
unten nach, Charlie, in der Hauptschaltung, dies
ist der Kellerschlüssel» — sie reichte ihm das
Bund —, « vielleicht ist da etwas nicht in Ordnung.
» Sie hatte « Charlie » zu ihm gesagt, — wohin
wäre er nicht gegangen, wenn sie Charlie zu
ihm sagte!
Er stand beim Schein vieler Streichhölzer im
mulmigen Koller vor dem grossen Schaltbrett mit
den Reihen von Sicherungen und den vielen Hebeln.
Er hatte keine Ahnung. Aber was konnte
schon passieren, wenn er ein bisschen herumprobierte?
Dunkler, als es war, konnte es nicht werden.
Er starrte das Schaltbrette an und das Schaltbrett
ihn, wie ein Lebewesen mit vielen Warzen,
Fühlern, Saugnäpfen. Mutig wie nur einer, der
Todesangst leidet, begann er an den Sicherungen,
die seine Etage betrafen, herumzuschrauben. Er
lauschte nach oben; wenn Licht kam, sollte Edith,
so war es vereinbart, laut in die Hände klatschen.
Alles blieb still und dunkel. Vielleicht liegt es am
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Florenz, im Februar 1935*
Seit Tagen sind alle Florentiner sehr gespannt.
Es soll nämlich neue Verkehrsregeln
geben. — Verkehrsregeln in Florenz! Das
tönt wie Wolkenkratzer im Emmental; denn
bis jetzt war der «trafico» hier alles andere
als geregelt. Von Pfeilen an den Autos keine
Spur, die Plätze- werden in allen Richtungen'
gekreuzt; es wird links um die Ecke gebogen,
wenn es flott gehen soll, ohne Zeichen..
Auch in den engen und engsten Gässchen
surren die Autos frech vorbei, und dabei
hupen und tuten sie, dass man ganz «stürm»
wird. Von den impertinenten «biciclettisti»
wollen wir gar nicht reden, die haben abends
nicht einmal Licht, höchstens flackert ein
unsicheres Kerzenflämmchen im Winde.
Auch die Fussgänger sind nicht sehr «diszipliniert».
Da stehen ganz gemütlich ein
paar Leute auf einem Trottoir und lassen
ihren Schwatz ab, unbekümmert darum, ob
andere Leute vorbeikommen. Wer die feudalen
Trottoirs von Florenz kennt, auf denen
man balancieren muss, wie ein Seiltänzer
auf der Schnur, kann sich manche «scenetta»
vorstellen.
Item, jetzt soll alles tip-top werden. Kein
Auto soll mehr Lärm machen, nicht einmal
mehr die Trams sollen läuten. Man wird nur
noch die Krankenautos hupen und die Feuerwehr
heulen hören. An allen Häusern sind
grosse Plakate angeklebt: «Disciplina, Silenzio»;
quer über die Hauptstrassen sind
blaue Fahnen gespannt; «Zona del Silenzio»;
in allen Zeitungen erscheinen Bälder: ein
Haupthebel, murmelte er und druckte ihn entschlossen
nach unten. Da begann das Schaltbrett wie das
Zorngesicht eines Ungetüms zu zucken, es spie
Lichtbündel, und ein rotes Signalscheibchen funkelte
ihn wie ein blutunterlaufenes Auge wütend an. Jetzt
war ihm schon alles egal, er griff in die Appara- i
tur, wie ein irrer Sänger ins Saitenspiel —'und da
erhielt er einen fürchterlichen Schlag, es waren soundsoviel
Volt, genau so viel, als das Schaltbrett
hergab, das sich diese Behandlung nicht langer
gefallen lassen wollte. Strom ist also da, stellte
Charlie noch geistesgegenwärtig fest, bevor er das
Bewusstsein verlor, und sauste knockout auf einen
Kohlenhaufen. Da blieb er liegen, länger als die
vorgeschriebene Zeit bis « zehn », und wusste von
nichts.
Indessen stand Edith zitternd im Dunkel des
Vorzimmers und weinte leise vor sich hin.
Charlie tastete in der pechschwarzen Finsternis,
nicht wissend, wo er war, um sich, griff in den
Kohlenruss, dann in sein Gesicht. Mühsam erhpb
er eich, beim Schein eines Streichholzes fand er sibh
wieder. Mit einem vernichtenden Blick aui 6ks~.
Schaltbrett verliess er den Keller.
Edith war ausser sich vor Angst und Ungeduld.
Charlie rieb ein Streichholz an, es brach ab. Er
griff in die Schachtel — sie war leer. Er hatte
unten, aus dem Vollen wirtschaftend, alles verzündelt.
Halt, da krümelte noch eins — das letzte.
Er getraute sich nicht, es anzubrennen. Sanft versuchte
er, Edith ins Zimmer zu geleiten; wo die
Schlafzimmertür war, wusste er in der Finsternis,
noch halb betäubt und verwirrt von den Geschehnissen
dieser Schreckensnacht, selber nicht. Edith
weigerte sich eigensinnig und blieb dabei: « Erst
mach' Licht! » (Als ob das ohne ein Wunder möglich
gewesen wäre, da doch, wie sich am nächsten
Morgen herausstellte, Papa Reaver vergessen hatte,
Glühbirnen in die Beleuchtungskörper zu schrauben.)
Vorsichtig brannte Charlie das Streichholz
an, das kostbare, letzte — da schrie Edith auf.
Wer war dieser Mensch mit dem schwarz verschmierten,
entstellten Gesicht — ein Räuber — ein
Schornsteinfeger — der Schrei hallte durch das
ganze fremde Haus. Der Kantor Weddy oben in
der dritten Etage wollte Licht machen. Die Witwe
Mayfield unten in der ersten Etage knipste den
Schalter: es blieb oben wie unten dunkel. Im ganzen
Haus gab es kein Fünkchen elektrisches Licht
mehr. So gründlich hatte Charlie am Hauptschalter
herumrepariert.
ustezl'pperifif'
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N°18
SMeazia! ßiscipMua!
Verkehrspolizist — natürlich ein schneidiger
— legt den Zeigfinger seiner weiss behandschuhten
Hand auf den Mund: Silenzio —
Disciplina! In der Nacht arbeiten die braven
Männer der «nettezzia pubblica» fieberhaft
und am Morgen glänzen an den Strassenkreuzungen
weisse, dicke Striche, Richtungsanzeiger.
Vor kurzern nun hat die Disziplin
begonnen. State attentiü Die Polizisten
stehen mit wichtigen Mienen da und
drehen eifrig den Schaler der Lichtzeichen.
Die «balilla» sind auf dem Posten und passen
auf wie- die Häftlimacher, ob sie jemanden
erwischen, der die Strasse überqueren
will, da, wo keine Zeichen sind. Jeder.Unfolgsame
wird sachte am Aermel zurückgezogen.
Auf dem Domplatz erreicht das «Spettacolo»
seinen Höhepunkt. Man hat das Gefühl,
in einen Zirkus zu geraten, wenn man von
der Via Cavour oder der Via Roma herkommt.
Alles bewegt sich rund um das
«Battistero», ruhig, ohne ungeduldiges «Gehupe».
Grosse weisse Pfeile zeigen den Fahrzeugen
die Richtung, und die Fussgänger
haben ganz genau ihre Weglein «vorgestrichen»
bekommen. Auf der breiten Domtreppe
aber steht eine grosse, begeisterte Menge,
um das «Wunder» zu besehen. Die Florentiner
sind sehr neugierig, und keiner möchte
heute abend sagen, dass er den «silenzio»
nicht gesehen hat. Viva la disciplina, viva
il silenzio! — hoffentlich nicht nur drei Tage
lang. Florenz macht wirklich Fortschritte,
bald wird man nicht mehr sagen dürfen, dass
sie eine «citta antiquata» sei, R. T.
Edith war nicht zu bewegen, sich zu entkleiden.
Das war einer ihrer unlogischen Kurzschlüsse, dass
man in Kleidern weniger von den Gefahren des
Lebens bedroht sei, als ohne Kleider. Sie befahl
Charlie, unter den Betten nachzusehen, ob Einbrecher
da wären. Dann durfte er ihre Hand fassen
und festhalten; mehr durfte er nicht. So weinte
sie sich wie ein Kind in den Schlaf.
Ueber kreuz und über quer, den Kopf nach unten,
die Schuhe auf den Kissen, völlig angekleidet,
lagen sie in ihrem Hochzeitsbett. Charlie, vom ruhigen
Atem Ediths gegen Morgen in den Schlaf
gewiegt, träumte von einem Mühlrad, aus dessen
Schaufeln hundert Mädchenköpfe, schwarze, blonde,
braune, hervorlugten. Knarrend drehte es sich, wie
ein Riesenglücksrad, und liess die Köpfe steigen
und sinken, sinken und steigen. Da griff er zu
und zog einen schwarzen Lockenkopf heraus. Es
war Edith. Es sollte so sein...
, Statistik: Im Rockefeller-Institut wurde
eine Tomaten-Pflanzenwurzel auf künstlichem
Wege zu so schnellem Wachstum gebracht,
dass, wenn sie dauernd mit den
gleichen Nährstoffen versehen werden
könnte, die sie zu solchem Wachstum bringen,
sie in einem Jahr etwa siebenmal um
die ganze Erde herumwachsen würde.
Jim Londos, Schwergewicht-Meisterschaftsringer
der Welt, ringt schon seit 15
Jahren und hat über 1600 Kämpfe gewonnen
...
Jean Leroy, ein früherer Zirkusclown, in
Detroit, Michigan, hat sich einen Miniatur-
Zirkus gebaut, der bis jetzt 30000 handgeschnitzte
Holzfiguren enthält...
George Hobson aus Bolckow, Missouri, ist
angeblich imstande, bis auf ein paar Unzen
DENNLER Bitter
genau das Gewicht eines jeden Schweines
anzugeben, dessen Grunzen er hört..,
Eine Sammlung von 5000 Eisenbahn-
Fahrplänen besitzt Bell W. Hudson aus
Woonsocket, Rhode Island...
Während der Hitzewelle des letzten Sommers
verstand es Frau Andrew McCaslin
aus McLouth, Kansas, ihre Brennstoffrechnung
klein zu halten, indem sie ein flaches
Stück Eisen in den Garten vor ihrer Küche
legte. Sie konnte tadellos darauf kochen ...
Wegen ihrer Langlebigkeit berühmt sind
die Cannon-Zwillinge — zwei Paare — aus
Millbury, Massachusetts, John W. und Patrick
H. Cannon sind 80, Kelvin und Eduard
sind 78 Jahre alt...
Nur mit seinem Gedächtnis als Führer
hat der erblindete Hert Seip seit 30 Jahren
im Orte Lake Zürich. Illinois, die Post ausgetragen
...
%iuUe CfiKHÜk
Wie viel Bluter gibt es in Europa ?
Der vor einiger Zeit erfolgte plötzliche
Tod des spanischen Prinzen Don Gonzalo,
des jüngsten Sohnes des letzten Königs von
Spanien, lenkt die Aufmerksamkeit wieder
einmal auf die furchtbare Bluterkrankheit
Ein sicheres Heilmittel gegen die Bluterkrankheit
ist bis jetzt nicht gefunden worden.
Es besteht nur die Hoffnung, dass das
Leiden bei zunehmendem Alter abnimmt.
Von der Bluterkrankheit werden nur Männer
betroffen. Frauen vermitteln bloss das
Leiden auf ihre männliche Nachkommenschaft.
Bei Verheiratung eines Bluters mit
einer gesunden Frau sind die Söhne nicht
Bluter, die Töchter jedoch Ueberträgerinnen
des Zustandes. Von den Kindern einer Ehe,
in der der Mann gesund und die Frau eine
Ueberträgerin ist, ist die Hälfte der Söhne
gesund, die andere Hälfte sind Bluter, von
den Töchtern sind die Hälfte gesund, die
Hälfte Ueberträgerinnen. Als Ursache der
Krankheit hat die Wissenschaft Inzucht und
Vererbung erkannt. Man findet Bluter daher
hauptsächlich unter Bewohnern abgelegener
Gebirgsgegenden und in fürstlichen Familien.
Einen geradezu klassischen Fall der Bluterkrankheit
stellt die Königin Viktoria von
England dar. Die Königin selbst, zwei ihrer
Töchter und vier ihrer Enkelinnen streuten
den Krankheitskeim in drei Generationen
aus : In der ersten Generation gehörte ein
männliches Mitglied zu den Blutern, in der
zweiten drei und in der dritten sechs. Von
den Urenkeln zwei preussische Prinzen, der
Zarewitsch, ein Herzog von Teck, der spanische
Thronfolger und Don Gonzalo, der
eben dem Autounfall zum Opfer fiel. Die Inzucht
und Vererbung als Ursachen des Leidens
erweisen sich am deutlichsten bei der
Königin Viktoria, die mit ihrem Prinzgemahl
Albert von Sachsen-Koburg-Gotha normalerweise
in fünf Elterngenerationen 124 Ahnen
hätte haben müssen. Sie hatten jedoch nur
64, da die Mütter der beiden und der Vater
der Königin gemeinsame Vorfahrenpaare be-<
sassen. Die auch in der Folge sich stets wiederholenden
Ehen innerhalb des gleichen
Familienkreises machten die Blutsverwandtschaft
immer verwickelter. Nach wissenschaftlicher
Schätzung dürften in ganz Europa
nur etwa 300 Männer an der Bluterkrankheit
leiden.
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N»18 —1935 AUTOMOBIL-REVUE 15
£in (tisschen SxuMittgsaauiec
In den Modeateliers ist er natürlich schon
längst in voller Blüte, dieser so heiss herbeigesehnte
Frühling, also darf man schon
allmählich den Schleier lüften und ein wenig
von all dem Schönen verraten, das er
uns zu bringen gedenkt.
Seine Hauptdevise — oder besser gesagt
ihre — nämlich der Frühjahrsmode, ist
selbstverständlich: fesch — kleidsam — jung
— das vor allem! Den Stempel tragen die
jetzt im Vordergrunde stehenden Frühjahrsmäntel
und Kostümjacken durch ihre Kombination
mit flotten Capes und langen Kragen,
die so beschwingt lebendig beweglich
wirken. Auf den Mänteln machen sich mehrfach
übereinandergearbeitete richtige Kutscherkragen,
wie sie schon früher auch getragen
wurden, breit, allerdings sind sie ungefüttert
und bedingen die Verwendung von
recht weichen, dünnen Wollstoffen. Neu ist,
dass man diese Mäntel vielfach weder mit
einem Gürtel noch mit Knöpfen oder Klips
schliesst, sondern mit grossen Schleifen aus
gelacktem Band oder auch ganz schmiegsamem
Leder, die die beiden Mantelhälften
übereinanderlegen und festhalten.
Lustig ist, dass auch die Jacken der Frühjahrskostüme
diese spielerische Kragenmehrheit
übernehmen- nur sind diese einzeln abnehmbar
gearbeitet, so dass man immer anders
aussieht, da das Bestreben des Veränderlichen,
Abwechslungsreichen ja überhaupt
das Hauptmoment der Gegenwartsmode bildet.
In der allgemeinen Unruhe unseres Lß"
bens kann die Mode der so beweglich gewordenen
Frauen unmöglich ein Versteifen
oder Beharren irgendwelcher Art diktieren.
Sie muss gewisse Freiheiten schaffe^, weil
wir Zwang heute schwerer ertragen als früher
einmal, wo ein solcher uns bis zu einem
gewissen Grade sogar bequem war. Das
war modern — hiess es, und war also
Dogma! Da brauchte man sich dann nicht
seinen eigenen Kopf weiter zu zerbrechen !
Aber heute behauptet sich doch der Eigengeschmack
und will just darum in dem, was
die Mode bringt, mehrfache Möglichkeiten
finden, die auch dem persönlichen Geschmack
Entscheidungen zusprechen.
Das Cape, mit seinen vielen Variationen,
kommt dem Verlangen sehr entgegen. Besonders
kleidsam eine Art, die aus Spitze
oder doppelseitig tragbarem leichtem Stoff
•— Seide — um die Achseln wie ein Cape
liegt, dann aber spitz oder rund geschnitten,
den Eindruck eines flotten offenen Jäckchens
hervorruft. Diese Form dürfte sich als
schicke Ergänzung zu gemusterten Sommerkleidern
sicherlich rasch grosser Vorliebe
erfreuen, besonders aus glattem Material in
der Hauptfarbe des gemusterten Kleides.
Denn die gemusterten Stoffe bleiben, das ist
schon sicher! Ihre fröhliche, lebendige Buntheit
passt zu gut in das Sonnenbild heller
Frühlings- und Sommertage, und in Verbindung
mit der einfarbigen Hülle wirken sie
eben besonders vornehm.
Dass die Spitze ihre Auferstehung feiert,
ist bekannt und wird freudig begrüsst. Spitzenkragen
in allen nur erdenklichen Formen,
sowohl die Farbe als das Material betreffend,
werden ein Hauptschmuck der Kleider bilden,
daneben natürlich Fichus, Passen —
überall wird Spitze schmückend zu wirken
suchen.
Für den Uebergang wird man auch wieder
„EX"-Enthaarungspii!ver
Mantelkleider tragen, die zuerst noch mit
Samt- und Plüschgarnituren versehen, diese
dann durch Seide ersetzt erhalten. Ledergürtel
sind dazu nach wie vor sehr beliebt. Die
Form der Mäntel und Kleider bleibt gerad-
Jinig, hüftenschlank bis zu den Knien, möglichst
eng gehalten, dann sich verbreiternd,
um das flotte Ausschreiten nicht zu hindern.
Kasakkleider in neuer Eorm sind wieder
grosse Mode. Typisch sind dabei die neuen
Raglanärmel, meist nur dreiviertellang, oder
der ganz lange, weite, bauschige Aermel,
den beim Handgelenk ein Gummizug: abschliesst.
So lässt sich aus dem manchmal
unbequemen langen Aermel mit einem Griff
ein kurzer hervorzaubern — ritsch-ratsch —
das andere Bild ist da!
Und die neuen Hüte? Viele Formen aus
dem Gesicht gerückt! Vorsicht — das Gesicht
soll dann darnach sein! Braucht es etwas
Beschattung, sind Schutenhüte modern.
Kappen, die sich Beduinenhute zum Vorbild
wählten, aus mit Metallfäden durchzogenem
Strohstoff, sind sehr fesch. Für festliche Gelegenheiten
Toques aus Feder und Blumen,
sonst auch aus Strohstoff, fein- oder grobmaschig,
aus Cellophan oder auch Lackborten.
Viel Hübsches, viel Neues drängt in die
Sonne — jetzt heisst es abwarten, was sich
bei diesem Wettrennen der Modenerscheinungen
den ersten Platz erringt und wirklich
grosse Mode wird.
teste $cüMi*tg&~9flode~9Uwe
Nicht die Zahl macht es bei einer Modeschau,
um den Geist einer Saison zu verkörpern.
Wenige, gut ausgewählte, sorgsam zusammengestellte
Modelle geben oft ein viel
eindringlicheres und für die Zuschauer weniger
ermüdendes Bild. Dies war der Fall
bei der kleinen Pressevorführung, die das
Zürcher Maison Peter bei Eröffnung seines
neuen Salons, Bahnhofstrasse 37, bot und die
eine rasche Orientierung über das Gesamtbild
der Frühjahrstoilette auch deshalb ermöglichte,
weil einige führende Zürcher
Modefirmen mitwirkten. Damit wurde jene
von der Mode erstrebte Harmonie des ganzen
Anzugs erzielt, die ebenso wichtig ist wie
die neuesten Details des, Schnitts. Das Maison
Peter, bekannt durch seine fertigen, wie
nach Mass gearbeiteten Hutmodelle und seine
geschmackvollen Kleider, befasst sich im
neuen Salon nun weitgehend mit Massarbeit •
von kleidsamen Toiletten. Diese zu zeigen,
bot die Eröffnung einen dankbaren Anlass.
Die echt weibliche Linie beherrscht die
Mode, die vorwiegend in Einzelheiten, da
aber in zahlreichen Abstufungen, ihre Erfindungsgabe
betätigt. Und so erfreute jedes
Modell vor allem durch die Interpretation
des' Aermels wie der drapierten und mit
aparten Halsumrahmungen arbeitenden Taille
immer wieder die Anwesenden. Dazu gab es
viel Knöpfe an wirklich geknöpften Kleidern
und Jacken mit abstehenden Schössen,
lose Jäckchen, die über alles geliebten Pelerinen
in neuen Schnitten, schlanke, unten
wenig ausfallende Röcke tagsüber. Und
Abendkleider traten auf, lang, weit und
reich. Dazu kamen Kontraste dunkler Garnituren
in Gestalt von Knöpfen und Gürteln
zu den hellen Stoffen. Und diese Kontraste
setzten sich fort in den farblich kontrastierenden,
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den vornehmen Ledertaschen sowie den seidenweichen
vollsilbrigen Füchsen, die zu den
Frühjahrsmodellen getragen wurden. Grosse
Neuheit innerhalb der Frühjahrmode sind
Mischgewebe aus Leinen mit Wolle oder
Schappe, die, sozusagen knitterfrei, sich
weich anfühlen und aparte Musterungen tragen.
Endlich vergessen wir die kleidsamen,
so feminin wirkenden Frisuren nicht, die in
schönen, nach hinten fliessenden Linien aufgesteckte,
wie freispielende Locken zeigten
und ausgezeichnet mit der Linie der Hüte
des Maison Peter zusammengingen. - er.
Bas Reich det 9taus{cau i
JUinigmg, von Jteisex,
Jeppichen
Persien, das geheimnisvolle Land, bereichert
unsere Phantasie nicht nur mit tiefsinnigen
Märchen und Sinnsprüchen, sondern
gibt ihnen auch Gestaltung in der wundervollen
Ornamentik seiner handgewobenen
Teppiche. Die echten Perserteppiche bilden
darum eine wertvolle Ergänzung des europäischen
Hausrats, und jede Hausfrau setzt
ihren Stolz darein, wenigstens einen solchen
zu besitzen. Mit seinen leuchtenden Farben
gibt er einem jeden Raum eine festliche
Note, und wir sollten ihn im eigenen Interesse
mit all der Sorgfalt pflegen, die ein so
kostbares Stück beanspruchen darf.
Mancher Orientale würde sich mit Recht
über die Behandlung der Perser, die mit so
viel Sachkenntnis und künstlerischem Verständnis
geknüpft werden, entsetzen. Er
selbst hat eine viel innigere Beziehung zu
seinen Erzeugnissen und behandelt sie auch
dementsprechend.
Bei der Reinigung ist folgendes zu beobachten
: Der Teppich soll nicht an der
Stange hängend, sondern auf einer flachen
Unterlage liegend, die Oberseite nach unten
gekehrt, mit einem Rohrklopfer, der einen
gepolsterten Ueberzug aufweist, geklopft
werden. Nach dieser Art Reinigung wird der
Teppich sorgfältig weggehoben, damit der
am Boden angesammelte Staub nicht mit
aufgenommen wird, und vorsichtig abgebürstet.
Dies soll niemals gegen den Strich
erfolgen, sondern mit dem Faden in schräger
Richtung, von einer Kante zur andern,
um eine Lockerung des Fadens zu vermeiden.
Das Reinigen mittels Staubsauger und
automatischen Bürsten ist möglichst' einzuschränken.
Das Abreiben mit feuchten TeebMttern
entzieht dem Teppich sehr viel
Staub und macht seine Farben wieder leuchtend.
Die Teppiche sind jedes Frühjahr und
jeden Herbst genau auf Schabenlöcher oder
andere Defekte zu untersuchen. Diese werden
gut sichtbar, wenn das betreffende
Stück gegen eine Lichtquelle wie Fenster,
oder Lampe, gehoben wird. Es äst ratsam,
die Teppiche zwecks gründlicher Reinigung
und zur Vornahme notwendiger Reparaturen
von Zeit zu Zeit einer Teppichreinigungsanstalt
zu übergeben.
Eine günstige Gelegenheit, seinem Teppich
die frühere Leuchtkraft der Farben zurückzugeben,
bietet sich im Winter, wo er, die
Oberseite auf dem Schnee liegend, geklopft
und alsdann darüber hinweggezogen wird.
Ein auf diese Weise gereinigter Teppich
sieht nachher wie neu aus. Das Ausklopfen
auf reinem, feuchten Rasen ist ebenfalls zu 1
empfehlen. Im Orient werden, so unglaublich
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um Dich zurecht-
1 ALLWÄG BERN
es klingen mag, die Teppiche zum, Waschen
sogar in Bäche gehängt. Allerdings ist bei
dieser Prozedur Voraussetzung, dass es
wirklich echte Stücke sind, die dabei keine
Farbe verlieren. Orientteppiche sollten- nie
mit hartep Stiefelabsätzen betreten und auch
schwere 'Möbel mit kantigen Füssen nicht
direkt darauf gestellt, sondern mit Gummischonern
versehen werden. Stellen des Tep-
,pichs, die bereits brüchig sind, was bei alten,
kostbaren Stücken oftmals der Fall ist, können
durch Ueberlegen weniger wertvoller
Schutzdecken geschont werden. Bei festlichen
Anlässen werden diese einfach weggehoben.
Bei Befolgung dieser wenigen Ratschläge
werden Sie sich immer wieder an
Ihren Perserteppichen erfreuen und ihnen so
ein langes Leben sichern können. Bg.
rdreiwig Jahre
(Aus der «Automobil-Revue» 1906.)
Verkehrsrechtliche Forderungen.
Anlässlich des Eröffnungsbankettes der zweiten
Schweiz. Automobil-Ausstellung in Genf hielt
Herr Bundespräsident Forrer eine Rede, in der er
auf allgemeine fragen des Verkehrsrechtes zu sprechen
kam. Der als Autorität auf diesem Gebiete
bekannte damalige Bundespräsident führte aus:
«Als sich vor einigen Jahren auch bei uns das
Bedürfnis geltend machte, staatliche Regeln über
Automobil- und Veloverkehr aufzustellen, fand man,
dass dem Bund die Zuständigkeit zu solchen Normen
fehle, wenigstens auf dem Gebiete der Polizei.
Deshalb nahm man Zuflucht zu einem Konkordat.
Die bedeutende Entwicklung der neuen Verkehrsmittel
schreiten unaufhaltsam vorwärts, sie empfinden
die .Mangelhaftigkeit der staatlichen Regelung
als eine lästige Fessel. Automobil und Velo
entbehren der Möglichkeit, sich mit der öffentlichen
Meinung eines grösseren Gebietes in entscheidender
Weise auseinanderzusetzen. Diesen
grossen Mangel empfindet man überall, im Volke
einerseits, und bei den Velo- und Automobilfahrern
anderseits, und darunter leidet auch eine Industrie,
die doch dem technisch erfindenden Sinn des
Volkes wie auf den Leib zugeschnitten erscheint;
ist doch in manchen Landesgegenden jeder zweite
Einwohner ein geborener Mechaniker.
Wie kommen wir aus dieser Verlegenheit heraus?
Dadurch, dass wir die Angelegenheit bundesrechtlich
ordnen. Und in der Tat: Wenn es ein
Rechtsgebiet «ibt, wo einheitliche Norm vonnöten
ist, so dürfte es dasjenige des Verkehrsrechtes sein.
Im Nu ist ein Kanton durchfahren, am gleichen
Tage durchquert das Automobil 10 Kantone. Ist es
nicht geradezu Widersinn, dass, wenn ich von Ragaz
nach Maienfeld radle, meine Fahrt zweierlei
Normen unterworfen wird, während wie Ragaz so
auch Maienfeld Schweizerboden ist? Ja, ich gehe
noch weiter: Baldige internationale Regelung ist
geboten, wenigstens in gewisser Beziehung. Internationales
Recht ist aber nur dann möglich, wenn
eich die Länder des gesamten Rechtsgebietes für
alle ihre Glieder und Gebietsteile dem internationalen
Rechte unterwerfen,
Also wagen wir deri Schritt: Er ist nötig und
ein Fortschritt. Von heute an sei unsere Parole:
Bundesrechtliche Regelung des Verkehrs mit Velo,
Motorvelo und Automobil.» (Wenn man eich die
Tatsache vor Augen hält, wie vieler Jahre es noch
bedurfte, bis diese Forderung in Wirklichkeit umgewandelt
werden konnte, mues »an den weitschauenden
Blick der damaligen Männer bewundern.
Die Red.)
Die Zürcher Stadtväter und das Automobil.
«Eine allezeit kampfbereite Zürcher Partei rückte
nun auch einmal dem «Volksfeind Automobil» zu
Leibe und interpellierte in der letztem Sitzung des
Zürcher Grossen Stadtrates, «ob es zulässig sei,
dass Automobilfabriken zu ihren Probefahrten die
öffentlichen Strassen ihrer Umgebung in einer
Weise benützen, die für das Publikum eine stete
Gefahr bildet, und'ob der Stadtrat nicht-hierauf
bezügliche Massregeln zum Schütze des Publikums
zu ergreifen gedenke». Der Parteimann M... wurde
ins Treffen geschickt, das ausging wie das Hornbergerschiessen..
Da hatten nämlich einige staatserhaltende
Bürger in einer etwas schwierig zu begehenden
Strasse hie und da ein Automobil kursieren
sehen, das da Uebungen abhielt, die leicht
W&5
Das Trachtenmädchen, das hier steht,
Zeigt Emmentaler Qualität.
Es sind Im ganzen Schweizerland
Aussteuern W & S bekannt.
WAS Leinen für Aussteuern
sind In Detallqeschäften erhältlich
Fabrikanten: Worb * Scheltlin A. Q., Burgdorf
Göschenen
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Kalte und warme Speisen zu jeder Tageszeit.
Auskunft Über Fahr- und Transportverhiltnisse.
Tel. 11. (Nicht zu verwechseln mit Hotel Bahnhof.)
Höfliche Empfehlung 8teIg«r-Qurtner.

Was man trägt:
Hauskleid aus blassblauem Seiden-Ottoman.
mit Straasknöpfen,
für Kind, Kegel und Hund gefährlich -werden konnten,
ergo weg damit, zum mindesten gesetzliche Bestimmung
einer Probelehrzeit, damit jedes Lebewesen
dieser Gegend in dem sicheren Port der Häuser
verbleibe, wenn das Ungetüm, ein kleines Einsitzerwägelchen,
sich zeige. Der Stadtrat fasste seine
Antwort kurz dahin zusammen, cdass die Polizei
in allen erheblich begangenen Strassen die Probefahrten
untersagt habe und damit fortzufahren beabsichtige;
im übrigen geben die gesetzlichen Vorschriften
den Behörden die nötige Handhabe zu
den erforderlichen Hassnahmen. Schon 1905 sei
gegen den betreffenden Fabrikinhaber -vorgegangen
worden; eeit längerer Zeit seien übrigen« woder weitere
Probefahrten veranstaltet worden, noch neue
Reklamationen eingegangen, worauf sich der Herr
Interpellant befriedigt erklärte.»
!XawceH-Sp%echsaal
Frag« 973. Die Route d'ete des Alpes. Können
Sie mir eingehendere Auskünfte über die Route d'ete
des Alpes geben? Ich habe schon oft von dieser Strasse
reden gehört, ohne aber recht zu wissen, worum
es sich eigentlich handelt. Ich möchte vor allem
etwas über die Entstehung und den Zustand dieser
berühmten Strasse vernehmen. Auch interessiert
mich zu wissen, was für Orte, Landschaften und
Pässe sie berührt. E. W. in T.
Antwort: Am 4. Juli 1911 wurde die Route
des Alpes für den Autoverkehr eröffnet; sie war für
die damalige Zeit zweifelsohne eine revolutionierende
Tat auf dem Gebiete der Touristik und schuf
die erste durchgehende Verbindung durch die französischen
Alpen vom Genfersee bis nach Nizza. Sie
führt durch die Savoyischen, Grafischen und Cottischen
Alpen sowie durch die Seealpen und erschloss
dae Gebiet für die internationale Autotouristik.
Die Bahnverwaltung nahm sich sofort dieser
neuen Möglichkeiten an und richtete im Laufe
der Jahre einen intensiven Straßenverkehr mit
grossen Autobussen auf der Route des Alpes sowie
auf fast allen Nebenstrecken ein; so wurden in
diesem Gebiet Schiene und Strasse nicht zu erbitterten
Konkurrenten, sondern zu gegenseitigen Förderern
und Zubringern. Da in den französischen
Alpen fast keine Bahnlinien bestehen — eine
Querverbindung nach Italien gibt es nur in der
Mont-Cenis-Linie und in jener längs deT Küste —,
trifft man in diesen Gebieten wie in keinem anderen
Land auf einen grosszügigen Autocar-Verkehr.
Selbstverständlich ist dieser dichte Autoverkehr
«uf der Route des Alpes und ihren Varianten nur
für jene Touristen von Vorteil, welche nicht im
eigenen "Wagen reisen. Für den Autotouristen ist
der dichte Autobusverkehr mit allen seinen üblen
Folgen — Ausweicheschwierigkeiten, grosse Staubentwicklung,
übennässig ausgefahrene Stressen,
restloses Zerstören der Bergeinsamkeit — natürlich
nur ein Nachteil. Au« diesem Grund wird der
Fahrer, der eich nur an die «Route des Alpes»
hält, gar manche Enttäuschung — besonders hinsichtlich
des Strassenzustandes — erleben.
Abgesehen von diesen mehr verkehrEtechnisehen
Angelegenheiten ist die Route des Alpes landschaftlich
natürlich ganz überragend. Im nördlichsten
Teil führt sie durch die Savoyischen Alpen, wotiei
in sehr leichter Fahrt der Col des Gets und der
Col de Chätillon überquert werden. Nach Sallanches
tritt man in den Bann des Mont Blanc. Auch
wenn man nicht den lohnenden kurzen Abstecher
nach Chamonix unternimmt, geniesst man während
des Aufstieges auf den Col de Megeve eine gute
Aussicht auf diesen -prächtigen Berg mit seiner
weithin glitzernden Eishaube. Vom Col de Megeve
geht es hinunter in das hübsche Arly-Tal, in dem
man zwischen Flumet und Albertville durch die
Gorges de l'Arly fährt. Bei Albertville erreicht man
das breite Isere-Tal, das man jedoch nach etwa
20 km wieder verlässt, indem man das ebenfalls
sehr schöne Are-Tal bis St-Michel-de-Maurienne
bergauf fährt.
In St-Michel-de-Maurienne beginnt der Aufstieg
auf den 2645 m hohen Col du Galibier, dem ein
Abstecher auf den Col du Lautaret, 2075 m, folgt.
Dann geht es hinunter in langer Talfahrt nach
Brianoon, diesem Hauptort für die Befahrung der
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - 18
Was am Automobil noch fehl» Von links oben nach rechte unten: Die Bar an Stelle des Gepäckraumes.
Ausziehbares Dach mit Rückwand, als improvisiertes Tanzparkett verwendbar. Der Aussenbordmotor
am Auto, der automatisch in Funktion tritt, wenn der Motor streikt. Der ausziehbare
Spiegel, zur Kontrolle der Stadtlampen.
Cottischen Alpen. In Briancon beginnt der Aufstieg
auf den Col d'Izoard, dessen «Casse Deserte»
höchst interessant iet. Nach der Ueberquerung des
Col d'Izoard fährt man durch das berühmt schöne
Guil-Tal mit der Combe de Queyras nach Guillestre.
Der nächste grössere Ort, den man erreicht, ist
Barcelonnette. Die Autocars der Route des Alpes
fahren teilweise über den Col de la Viste und Col
de Vars, teilweise auf der Talstrasse über Embrun
durch das Durance- und das Ubaye-Tal. Wählt
man die letztere Strecke, so kann man ohne grossen
Zeitverlust zwischen Savines und Ubaye über den
Col Pontis, 1300 m, fahren.
Von Barcelonnette führt die Route des Alpes
über den Col d'Allos mit seinen schönen Fernsichten
auf die Provensalischen Alpen in das
oberste Verdon-Tal, durch das man sehr rasch weiterkommt.
Nach einer Talfahrt von etwa 20 km
verlässt man das Verdon-Tal jedoch wieder, um
über den Sattel von Colle St-Michel in das Var-
Tal zu gelangen. Durch dieses Tal führt eine hervorragend
schöne Straese über Puget-Theniers nach
Nizza.
JCteiue Tlaüzm
II. SEVA-Lotterie. Durch den ausserordentlichen
Erfolg der I. SEVA-Lotterie vom Jahre 1934
ermuntert, wird 1935 die gleiche Lotterie zum
zweiten Male in noch grösserer und besserer Aufmachung
durchgeführt. Ihr Zweck ist wiederum
rein gemeinnütziger Natur. Der Reingewinn dient
der Arbeitsbeschaffung aller Art, der Förderung
des Fremdenverkehrs, dem Naturschutz und ähnlichen
Zwecken. Die Lossumme beträgt 5 Millionen
Franken. Es werden 250.000 Lose ä 20 Franken
ausgegeben, und gewinnen werden insgesamt 25.025
Lose. Der Gesamtwert der Treffer erreicht die
Höhe von 2.750.000 Franken, alo 55% der Lossumme.
Alle Treffer eind Bartreffer. Der erste
Treffer beträgt 250.000 Franken, der zweite
150.000 Franken, der dritte 100.000 Franken; ferner
gibt es je einen Preis von 70.000, 50.000,
40.000 und 30.000 Franken; ferner 3 Preise für
20.000, 15 Preise für 10.000, 25 Preise für 2000,
75 Preise für 1000, 150 für 500, 2250 für 200, 5000
für 100 und 17.500 für 40 Franken. Die Ziehung
wird wiederum öffentlich durchgeführt werden.
Seva-Lose sind beim Lotterie-Bureau in Bern, sowie
bei den bernischen Banken zu erhalten.
Zürcher-Wochenprogramm
Stadtth6at6r Abends 8 Uhr, Sonntag
nachmittags 3 Uhr.
Di. abenl 5. März Bunft Fastnachtskühn«.
ML abenl fi. Harz Halka (A-Ab. 13).
Do. abtut 7. Min 1% TJnr: Boris Gedunow.
Fr. abenl I. Man Hall» (A-Ab. 13).
Sa. abenl I. März Der Jim* Herr Ben*, Erstaufführung,
Operette v. Leo Fall.
SB.iaclw.10.iarz Halka
U. abenl 10. März Dt« Fledermaus, Operette von
Strauss.
Schauspielhaus **»**» ** u S^s?» n -
r
tag nachm. 3J4 Uhr.
Dl abtni 5. Min Professor Mannheim.
Mi. abeil S. Man Ich hak's getan, Schauspiel von
Martin Glaeser.
Do. abenl 7. März Fastnachts-Premiere: Der BSr,
Lustspiel von A. Tschechow;
Die Spieler, Komödie von X.
Gogol; Der Heiratsantrag, Lustspiel
von A. Tschechow.
Fr. abtut 8. März Ich hab's getan, Schauspiel von
Martin Glaeser.
Sa. abenl I. März Der BSr, Lustspiel von A. Tschechow;
Die Spieler, Komödie
ron N. Gogol; Der Heiratsantrag,
Lustspiel von A. Tschechow.
SB. Itaehm. 10. März 3K Uhr: Professor Mannheim.
So. abenl 10, März Der Blr, Lustspiel von A. Tschechow,
Die Spieler, Komödie
von N. Gogol; Der Heiratsantrag,
Lustspiel von A. Tschechow.
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Stauffacherstrasse 41.
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Rendez-vons vor und nach dem Kino»
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und Variete. Anerkannt gute Küche.
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altes Im neueröffneten
ThMfersfr. 10 Telephon 45.154
Tramhalt: Bellevue Nr. 3. 4 u.1O
Der tote Punkt
in der Küche!
Welche Hausfrau hätte ihn nicht schon gefürchtet,
diesen toten Punkt in ihrer Kochkunst! Immer dieselbe
Monotonie des Speisezettels: Sonntags Kalbsbraten,
Montags Auflauf, Dienstags ... und so fort, bis das
verfügbare Repertoire zu Ende ist und zum xten Male
wiederholt werden muss.
Warum nicht einmal etwas Neues; es gibt doch unzählige
Kochbücher? Indessen, gestehen wir es uns
ein : Unsere Kochbücher enthalten letzten Endes nichts
weiter als Varianten aller derjenigen Gerichte, die
längst auf unserem Speisezettel stehen.
Ja, wenn man einmal fremde Länder bereisen und die
Kochkunst anderer Völker belauschen könnte. Das
wäre Neuland ! Dazu bedarf es aber heute gar keiner
Reise mehr. Sie haben bloss in der nächsten Buchhandlung
das ausgezeichnet verfasste Buch
373 Kochrezepte aus 26 Ländern
von Ulla Deeley
zu verlangen. Sie finden darin so viele, vollkommen
neuartige Nationalgerichte und Spezialitäten der verschiedensten
Völker unserer Erde, dass in Zukunft Ihr
werk- und sonntäglicher Tisch zum El Dorado kulinarischer
Genüsse werden kann, ohne Mehraufwand
an Material und Zeit. Diese wertvolle Buchneuheit ist
erschienen zum Preise von Fr. 3.80 im Verlag
HALLWAG BERN

8 - 1935
Aus dem bundesratlichen Bericht über
die Alpenstrasseninitiative.
Fortsetzung von Seite 7.
facbmänner gelangt dann zu einer Zusammenstellung
von Ausgaben im Gesamtbetrage von 96.000.000
Franken, wobei aber keinerlei Neuänlagen eingerechnet
und auch nicht alle Bergstrassen berücksichtigt
wurden, die von anderer Seite in den Vordergrund
gestellt werden. Die vorgenannte Gesamtbausumme
beruht auf rohen Schätzungen und
möchte auch nur in diesem Sinne verstanden sein.
Das Oberbauinspektorat ist auf Grund der gepflogenen
Rücksprachen der Ansicht, dase eine
Bausumme von etwa 10 bis 12 Millionen Franken,
wie wir sie bereits in unserer Botschaft vom
9. Oktober 1934 über Arbeitsbeschaffung erwähnt
haben, jährlich auf den verschiedenen Alpenstraseen
zum grossen Nutzen des Verkehrs aufgewendet
•werden könnte, aber jedenfalls das Maximum deseen
darstellt, was in einem Jahresprogramm praktisch
durchführbar ist. Unter Berücksichtigung der
Beiträge äer Kantone entspräche dies- einer jährlichen
Aufwendung des Bundes von etwa 6—7 Millionen
Franken. Zuverlässiger« Anhaltspunkte über
den möglichen Umfang der Jahresprogramme werden
nach Ablauf des ersten Baujahres gewonnen
•werden können.
Es wurde nun versucht, die von den Strassenfachmännern
angeführten Strassenzüge den in Aussicht
zu nehmenden Bausummen entsprechend in
Bauetappen einzugliedern. Die Vollendung des
tanzen Programmea, unter Hinzurechnung zweier
neuer Paßstrassen. — was die Gesamtkoetensumma
Ton 96 auf etwa 120 Millionen Franken erhöht —
wäre dann vielleicht im Zeitraum von zehn Jahren
möglich.
Ein solches Vorgehen brächte nun aber folgende
schwerwiegende Nachteile mit sich: Bei einer zeitlichen
Einreihung aller in Betracht kommenden
Bauten in ein Arbeitsprogramm für zehn Jahrp
würden wohl auf den für später vorgemerkten
Strassen keine Verbesserungen mehr durchgeführt
und auch der Unterhalt könnte leiden. Ausserdem
würden eich die lokalen Behörden mit der vorgeschriebenen
langen Wartezeit schwerlich zufrieden
geben. Eine von der Bundesbehörde vorgeschriebene
Konzentrierung der Arbeiten aber müsste,
auch wenn ein solches Vorgehen unvermeidlich
wäre, zu viel mehr Reklamationen Anlass geben,
als wenn die kantonalen Behörden solche Anordnungen
nach. Massgabe ihrer Bereitschaft treffen
können.
Eine einlässliche Regelung des Arbeitsprogrammes
in die unübersehbare Zukunft scheint demnach
für unsere Alpenstrassen nicht das Richtige zu
sein. Viel besser dürfte eine an die Verhältnisse
anpassungsfähige Unterstützung der Kantone sich
bewähren, wobei die Organe des Bundes für eine
einheitliche Durchführung der -vieWeTzweigten Aufgabe
und für die richtige Anwendung der verfügbaten
Mittel sorgen.
Eine jährliche Aufwendung des Bundes von
höchstens 7 Millionen Franken genügt, zusammen
mit den Beiträgen der Kantone, dem jährlichen
Baubedürfnisse und reicht für eine Subventionierung
der Bauten im Verhältnisse von zwei Dritteln
der voraussichtlich erwachsenden Baukosten aus.
Die Kantone, welche ihre Vorschläge dem Bundesrate,
einzureichen hätten, können in der^gegenwärtigen
Zeit ebenso wenig wie die Bundesorgane
auf eine Reihe von Jahren hinaus ihre Massnahmen
und Ausführungen festlegen. Es ist demnach
angezeigt, nur Bauprogramme zu verlangen für
das nächstfolgende Jahr, die sich allerdings in die
für später in Aussicht zu nehmenden und generell
zu umschreibenden Arbeiten zweckmässig einordnen
müssen. Damit fallen die noch nicht abgeklärten
Arbeiten vorerst weg und eine Berücksichtigung
der Mehrzahl der von den Kantonen aufgestellten
Vorschläge dürfte jeweilen möglich werden.
Der Bundesrat würde dann das endgültige Programm
im Rahmen der verfügbaren Mittel aufstellen,
wobei auf eine möglichst ununterbrochene
Durchführung des Ausbaues der wichtigsten Strassenstrecken
Bedacht zu nehmen wäre.
Bei Strassen von annähernd genügender Breite
^empfiehlt es sich, den Einbau eines staubfreien
Belages eventuell ohne Aenderung des Strassenkörpers
zu subventionieren, wenn dadurch der Abbruch
und Neubau teurer Kunstbauten erspart,
bzw. auf spätere Zeiten verschoben werden kann.
Für die notwendigen Umbauten empfiehlt es sich,
deren Ausdehnung auf wenigstens einen Kilometer
-Länge vorzuschreiben, auf dass örtliche Flickarbeiten
die aufzuwendenden Beträge und die Zeit der
Aufsichteorgane nicht zu sehr in Anspruch nehmen
und die Verbesserung ausnahmslos auch für den
Verkehr einen fühlbaren Wert darstellt.
Es fragt sich nun, ob neben dem Umbau unserer
Alpenstrassen auch ganz neue Passübergänge und
neu« Durchgangsstrassen im Berggebiete ins Werk
gesetzt und in gleicher Weise unterstützt werden
sollen. Wie erwähnt, liegen Projekte vor für eine
Wallenseestrasse und eine linksufrige Vierwaltstätterseestrasse;
für die Sustenstrasse ist schön vor
Jahren ein ausführliches Projekt dem Bundesrate
vorgelegt worden. Dieser hohe Passübergang wird
neuerdings von bernischen Interessentenkreisen
wieder besonders angestrebt. Ausser diesen drei
vorgenannten Projekten für Neuanlagen ist die
Pragel- und Wäggitalstrasse zu nennen, für welche
seinerzeit auch schon Vorlagen ausgearbeitet und
zur Subventionierung angemeldet worden sind; endlich
eine Sanetsch- oder eine Rawilstrasse. Es
fehlt also an Vorschlägen nicht. Die Initiative erwähnt,
wie schon oben bemerkt, diese Neubauten in
keiner Weise, was aber nicht ausschlicsst, dass auf
dem Wege des von uns vorgeschlagenen Bundesbeschlusses
auch die Ermöglichung von Neubauten
ins Auge gefasst werden soll.
Es zeigt sich demnach die Notwendigkeit, alle
Begehren betreffend Strassenbauten gleichzeitig zu
untersuchen und im Rahmen der Möglichkeit das
Notwendige in Jahresprogrammen zusammenzustellen.
Wir denken, dass es möglich sein wird, mit den
Umbauten gleichzeitig eine, vielleicht zwei neue
Strassen anzulegen, sofern die Mittel in der. vorerwähnten
Weise fliessen. Der Bundesrat wird
nach Ablauf des ersten Baujahres in der Lage sein,
zu beurteilen, wie weit er in Hinsicht auf diese
Neubauten gehen kann.
Die Forderung eines einheitlichen, in geraumer
Zeit zu Nutzen führenden Ausbaues unserer Alpenstrassen
bedingt nicht nur eine Regelung der Bauausführung
durch die Organe des Bundes, sondern
auch eine Ausrichtung der Beiträge auf Grund
von ausführlichen Abrechnungen, wie dies beispielsweise
bei der Subventionierung von Wasserbauten,
ferner bei der Unterstützung von Strassenbauten
auf Grund des Art. 23 der Bundesverfassung,
üblich ist,
Hinsichtlich der Berechnung des Bundesbeitrages
ist noch folgendes festzuhalten:
Eine Anrechnung der Ausgaben des Kantons
zugunsten der ordentlichen Verteilung des Benzinzollviertels
ist für alle Strassenbauten schon eine
beschlossene Sache und erstreckt sich somit auch
auf die für den Umbau der Alpenstrassen verwendeten
Mittel, so dass schliesslich der Anteil des
Bundes an den Baukosten etwa 70 bis 72% ausmachen
wird. Hierin ist das auf konstante Verhältniszahlen
(Strassenlängen) entfallende Treffnis des
Benzinzolles nicht berücksichtigt. Der genaue Betrag
der prozentuellen Erhöhung des Alpenstrassenbeitrages
durch die Subvention aus dem Benzinzollviertel
ist abhängig einerseits von den künftigen
Ausgaben der Kantone für ihr Strassenwesen,
anderseits vom Ertrag des Benzinzolles. Die in den
vorliegenden Gesamtprozentsätzen nicht eingerechneten
ausserordentlichen Zuschläge gemäss Bundesbesohlues
von 21. September 1928, Art. 3, letzter
Absatz, würden bei grosszügigen Arbeiten diese Ergebnisse
nur wenig ändern.
Die Kantone können dann wohl in ihrem Interesse
liegenden Strassenbauten in angemessener
Reihenfolge zur Ausführung, anmelden, so dass die
Zahlungen mit den Leistungen einigermassen
Schritt zu halten vermögen^
Gestützt auf obige Erwägungen kommt daher
der Bundesrat dazu, dem Parlament den Entwurf
zu zwei Bundesbeschlüssen zur Genehmigung zu
unterbreiten. Der erste betrifft "die 'Alpenstrasseninitiative,
welche dem Volk und den Ständen mit
dem Antrag auf Verwerfung zur Abstimmung unterbreitet
werden soll. Der zweite enthält den Gegenvorschlag,
wie er in -N-r. 17 der «A.-R.» bereits
bekanntgegeben worden ist
T. C.S.
Die Leiter der Geschäftsstellen des T. C. S. versammeln
sich in Ölten.
Die Leiter der Geschäftsstellen haben sich Dienstag,
den 26. Februar, unter dem Vorsitz von Herrn
Professor Dr. Delaquis, Direktor des Clubs, in
Ölten versammelt.
Diese Sitzung mit äusserst reichhaltiger Tagesordnung
währte vom. frühen Nachmittag bis zum
Abend und wurde mit der Sicherheit geleitet, die
dem ehemaligen Chef der Polizei-Abteilung des
Eidg. Justiz- und Polizeidepartementes eigen ist.
Die Ergebnisse werden sich nicht nur innerhalb
dieser grossen Touristen-Vereinigung, sondern auch
im ganzen Land fühlbar machen.
Die Richtlinien, die den Leitern der Geschäftsstellen
gegeben wurden, zeugten von Weitsichtigkeit
und grossein Verständnis für die allgemeine Lage.
Auf dem Gebiete der Touristik wurde als
eine der wichtigsten Fragen, die des «Strassenäuskunfts-Dienstes»
besprochen, der eine kleine
Landkarte der Schweiz herausgibt, auf weicher der
Zustand der einzelnen Strassen ersichtlich ist und
die von 60 Tageszeitungen veröffentlicht wird. Dieses
• kleine Meisterwerk der Drucktechnik, dessentwegen
der T. O. S. schon viel beglückwünscht
wurde, gibt infolge seiner Uebersichtlichkeit genaueste
Auskünfte. Diesem Beitrag zur Förderung
des Tourismus werden weitere Bemühungen folgen,
deren Einzelheiten augenblicklich noch festgelegt
werden und die — wir sind dessen sicher — bei
denuStrassenbenützern viel Anklang finden werden».
Um den Fremdenverkehr unseres Landes zu
fördern, wird der T. C. S. die Verteilung der gedruckten
Reiserouten, besonders steigern.
Auf dem Gebiete des Zollwesens wurden
die Massnahmen besprochen, die die österreichische
Regierung zweck Kontingentierung des Automobil-,
Importes ergriffen hat, Massnahmen, unter denen
insbesonders die Ostschweiz zu leiden hat. Die betreffenden
Zollsätze haben nämlich bei der Ausstellung
von Zolldokumenten eine äusserst unangenehme
Auswirkung auf die Höhe der zu garantierenden
Zollgebühren. Nicht nur die österreichischen
Triptyks werden davon betroffen, sondern auch die
Grenzpassierscheinhefte, die für alle Länder gültig
sind. Die Versicherungsprämie, die für dieses
letztere Dokument erhoben wird, ist nämlich nach
dem Zollsatz des Landes zu berechnen, das den
^höchsten Zoll erhebt. Augenblicklich ist dies
Oesterreich. Von nun an werden die Automobilisten
auf diese Tatsache aufmerksam gemacht werden,
und falls sie nicht ausdrücklich erklären,
durch Oesterreich fahren zu wollen, wird das
Grenzpassierscheinheft für dieses Land «ungültig»
erklärt werden, so dass überflüssige Kosten erspart
werden.
Zu Ende der Sitzung berührte der Vorsitzende
einige verwaltungstechnische Fragen
betr. die Organisation des General-Sekretariats, um
den Wünschen der Mitglieder noch rascher entsprechen
und alles Erforderliche zu den günstigsten
Bedingungen bieten zu können.
SEKTION BERN. Vorstand und Vergnügungskomitee
der Sektion hatten die Clubmitglieder auf
letzten Samstag zur traditionellen Jahresfeier in
den Kursaal Schänzli in Bern eingeladen. Wenn
auch der unerwartete, erneute Schneefall den Zuzug
aus den Ortsgruppen etwas einzuschränken
vermochte und die verschiedenen andern festlichen
Veranstaltungen in der Bundesstadt den
einen und andern abhielten, so versammelte sich
dennoch in den festlich dekorierten Räumen des
Sohänzli eine grosse Schar treuer T. C. S.-Anhänger.
Gegen 700 Personen, angefangen mit dem Nesthäkchen
der Rennfahrergilde, der kleinen Heidy
Güdel, bis zum ehemaligen Polizeigewaltigen der
Eidgenossenschaft, Herrn Prof. Delaquis, dem derzeitigen
Direktor des Schweizerischen Touring-Clubs
und dem Generalsekretär Quinclet, verlebten unter
kundiger Führung durch Vergnügungsminister
Wäckerlin einen bunten, fröhlichen Abend.
Der Präsident der Sektion, Fürsprech Baumgartner,
eröffnete in einer launigen Ansprache die
Zusammenkunft. Sein Rat, für einige Stunden die
Alltagssorgen zu vergessen, fand nicht nur willige
Ohren, sondern wurde bis in die frühen Morgenstunden
getreulich befolgt. Nicht Zwang und Etikette,
sondern herzliche Fröhlichkeit beherrschte
diesen für alle Anwesenden zum genussreichen Erlebnis
und lieben Erinnerung gewordenen Abend.
Das Vergnügungskomitee hatte aber auch sein
Möglichstes getan, um die Nacht vom 2. auf den
3. März a. c. im Fluge vergehen zu machen. Alt
und jung unterhielt sich vortrefflich. Im Konzertsaal
sorgte eine schneidige Kapelle für regen Betrieb.
Alte und neue Tanzweisen lösten sich in
rascher Reihenfolge ab, während im Kuppelsaal
ein Jazzorchester vornehmlich die Jugend zu be-
AUTOMÖBIL-REVUE
geistern vermochte. Gediegene Dekoration, nicht
mit Berner-, sondern mit wirklichen Orangen behangene
Bäumchen, deren Ernte in früher Morgenstunde
sich zunehmender Beliebtheit erfreute, zusammen
mit einer Reihe unterhaltender Darbietungen
liess rasch die nötige Feststimmung aufkommen.
Als jugendliche Tänzerin eröffnete Marietta
Caohenne das Unterhaltungsprogramm, deren straffe
Technik und leichte Anmut besonders erfreuten. Bissiges
Getute vor den einzelnen Nummern Jiess jeweils
die Gwundrigen im Konzertsaal und auf der
Galerie zusammenströmen. Unter dem Zeichen der
T. C. S.-Signatur, die sich vom Bühnenhintergrund
leuchtend abhob, präsentierte die T. C. S.-Jugend
einen Girltanz. Ein ansprechendes und gerade
heute leicht anzuwendendes Potpourri: «Mir isch
das glich» des Zürcher Komikers Weltner und später
auch sein Auftreten als musizierender Clown
fanden begeisterten Beifall. Eine besondere Note
trugen die Tierplastiken des zur Zeit im Korso
gastierenden Herrn Colta. Die von ihm gezeigten
HundedTessuren weisen einen bis anhin kaum,
überbotenen Qualitälsgrad auf und lösten denn
auch berechtigtes Staunen aus. Frl. Niederberger
vom Ballett des Berner Stadttheaters erfreute wie
immer durch ihre äusserst graziösen und auch kostümlich
sehr interessanten Tänze. Als Vertreter
des Gesellschaftstanzes führten Herr und Frau
Sdhürch, Tanzlehrer, einen Valse fantaisie und die
neueste Tanzschöpfung, die uns allerdings nur für
Professionals bestimmt zu sein, scheint, vor.
Kurz vor und nach Mitternacht hatte all das
Geschaute, Gehörte und Getanzte da und dort leibliche
Bedürfnisse geweckt. Erst tropfen- und bald
scharenweise strömten die Hungrigen dem kalten
Büfett zu. Aus unergründlichen Hinterräumen erschienen
immer neue herrliche Platten, eine köstlicher
als die andere, und unentwegt füllte der
Sohänzlivater die hingehaltenen leeren Teller. Als
bester Beleg für die Qualität dieses Büfetts zeugten
rundum die zufriedenen Gesichter.
In einem Wort, der Wunsch des Präsideriten,
ein jeder möchte auf dem Heimwege still oder leise
denken: Am T. C. S.-Anlass isch'» chaihe lustig
gsi! ist restlos in Erfüllung gegangen. Wy.
Autosektion Waldstätte.
Der Vorstand beehrt sich. Sie auf Sonntag, den
31. März 1935, nachmittags 15 Uhr, ins Hotel «Mö-'
nopol-MetropoI», I/uzern, zur Generalversammlung
einzuladen. Traktanden: 1. Protokoll der Generalversammlung
vom 15. April 1934. 2. Jahresbericht
des Präsidenten. 3. Abnahme der Jahresrechnung.
4 Bericht über das Office und Sekretariat. 5. Bud r
get für 1935. 6. Beschlussfassung über den Sektionsbeitrag
1936. 7. Ersatzwahl in den Vorstand.
8. Programm für 1935/1936. 9. Verschiedenes. Laut
§ 15 der Statuten müssen Anträge, die an der GeneralversammlTiag
zur Behandlung kommen sollen,
dem Vorstand mindestens drei Wochen vor der Abhaltung
derselben, also vor dem 10. März 1935,
schriftlich eingereicht werden. Der Vorstand.
A.C.S.
SEKTION AARGAU. Unsere Sektion hat ein,
neues Touristikbre'tt geschaffen, auf welchem die
grosse A.C.S.-Karte der Schweiz aufgeklebt ist. Im
weitern trägt das Brett in drei verschiedenen Haltern
das allwöchentlich erscheinende Touristik-,
bulletin, dann die monatlich zur Ausgabe gelangende
Strassenzustandskarte und Propagandamaterial
bestehend aus Broschüren und Anmeldekarten.
Das Brett, wovon ein erstes Exemplar zurzeit im
Bureau der kant. Motorfahrzeugkontrolle in Aarau
angebracht ist und dort besichtigt werden kann,
!fektjeinß.sehr hübsche .und gefällige Aufmachung.
\m(. Es eignet sich vorzüglich für Aufenthaltsund
Empfangsräume in Hotels, Restaurants, Garagen,
Banken und einschlägigen Bureaux (Ver-|
Sicherungen, Reisebureaux etc.); Das Brett wird, an
Interessenten vollständig kostenlos abgegeben.
Üeberdies wird den Inhabern freigestellt, in einem
der Halter auch eigenes Prospektmaterial dem Publikum
zur Verfügung-zu stellen. Die Grosse des
Brettes ist 1,2X1,4 m, kann jedoch auch etwas kleiner
angefertigt werden. Interessenten belieben sich
mit unseren Sekretariate in Aarau, Vordere VOTstadt
(Tel. 20.60). in Verbindung zu setzen, ni.
SEKTION BERN, Veranstaltungen im März.
Der erste Frühlirigsmonat bringt der Sektion ein
reichliches Mass an Arbeit. Kommenden Montag,
den ll. März spricht Hans Stuck, der Crack der
Auto-Union, im Hotel Schweizerhof, zusammen mit
Herrn Dr. A. Büchi, Pressechef des Grossen Preises
der Schweiz für Automobile, über den Rennsport.
Die zahlreichen Freunde und Supporters, die der
deutsche Meisterfahrer in Bern zählt, werden die
seltene Gelegenheit nicht unbenutzt vorbeigehen lassen,
den Mann im weissen Overall und derzeitigen
Rekordinhaber der englischen Meile einmal im Alltagsleben
vor Augen zu haben. Dass dabei gleichzeitig
die sportliche und menschliche Wissbegierde
gestillt werden kann, ist nicht wenig ein Verdienst
des im Autofach versierten Fragestellers. Auf
Wunsch der beiden Vortragenden gelangt anschliessend
an das Referat nochmals der Trainings- und
Rennfilm des I. Grossen Preises der Schweiz für
Automobile zur Aufführung, jene Bildreportage,
welche anlässlich, der bisherigen Aufführungen in
Bern, Neuenburg, Zug, Zürich, Basel und Luzern
eine begeisterte Aufnahme gefunden hat. Am gleichen
Abend wird die Sektion Bern noch ihre beiden
schweizerischen Meisterfahrer für 1934 in der Kategorie
Sportwagen und Tourenwagen, die Herren
Hans Stuber und Jean Sfuder, durch die Ueberreichung
der Ehrenpreise öffentlich auszeichnen.
Obschon die Monatsversammlung stark im Zeichen
des Autorennsportes steht, rechnet die Glubleitüng
mit dem zahlreichen Erscheinen aller Mitgliederkategorien
und lädt besonders die der Sektion fernstehenden
übrigen Mitglieder des Grand Prix ein,
mit ihrem Erscheinen ihr persönliches Interesse
an der Gegenwart des L Grand Prix-Siegers zu
bekunden.
Acht Tage später schildert Herr Oberst R. Sulzer,
aus Winterthür im gleichen Lokal seine Erlebnisse
als Autotourist in Java und Bali in einem über
\ l A Stunden dauernden Filmvortrag, wofür sich
jetzt schon ein lebhaftes Interesse geltend macht.
Zwischenhinein nehmen einige Mitglieder der Sektion
Bern an der Sternfahrt nach Genf teil und
hoffen, wie schon ihre im Interclubwettbewerb stets
erfolgreichen Vorgänger, befriedigend abzuschneiden;
h.
SEKTION ZÜRICH. Mit Rücksicht auf dieFästnachtszeit
findet die für anfangs März vorgesehene
Monatsversammlung nicht statt, indem dieselbe mit
der auf 28. März im Hotel Waldhaus Dolder in
Züroh angesetzten ordentlichen Frühjahrsgeneralversammlung
zusammengelegt wird. Für diese letztere
ist folgende Traktandenliste vorgesehen: Protokoll,
Jahresbericht und Jahresrechnung 1934, Dechargeerteilung,
Wahl des Präsidenten und Vorstandes,
der Delegierten und deren SteMvertreter.sowie
der Rechnungsrevisoren, Zudem werden die
Mitglieder Gelegenheit haben, automobilistische Tagesfrage'n
zur Diskussion zu bringen. Nach dein 'ge^-'
meinsamen Nachtessen wird Herr Dr. H. Weisbrod,
Zürich, einen spannenden Lichtbildervortrag über
Erscheinungsweise cter A. R.
während der Automobilausstelluflg in Gent
Der Berichterstattung über den Genfer
Salon werden voraussichtlich sieben Nummern
dienen, deren Erscheinen vorläufig wie
folgt vorgesehen ist:
Dienstag, den 12. März
- . F/eitag, den 15. Mäfz
• • Samstage, den 16. März
, ' Montag,, den 18. März
_„ Dienstag, den 19. März
Donnerstag» den 2h März
Freitag, den 22. März.
Wir bitten Mitarbeiter »nd Inserenten von
diesen Daten Vormerk nehmen zu wollen.:
Der Verlag.
eine Autoreise durch Dänemark, Schweden und
Norwegen halten. Der dritte Teil des Abends ist
einer bunten Bühne mit Unterhaltungsabend gewidmet
. •
- Die Ortsgruppe Winterthür hält ihre ordentliche
Generalversammlung am 21. März im Bahnhofbuffet
in Winterthür ab. An die Behandlung der
ordentlichen Jahresgeschäfte, 'die Jahresbericht und
-rechnung sowie Wahlen umfassen, schliesst sich
ein Lichtbildervortrag von Herrn Oberst W. Gerber,
über das letzte Gordon-Bennett-Wettfliegen an.
' Die Sekretariatsiäüme haben in den letzten Wochen
eine grosse Erweiterung erfahren, indem nun
hiefür der doppelte .Raum zur Verfügung-stehen
wird.?' Die netten Räumlichkeiten werden bis Mitte
März/bezugsbereit sein und die vorgesehene Ausgestaltung*
des «Sekretariates ermöglichen.
~*D,ie Zürcher Kontrolle der Schweiz. Automobil-
StWnfährt^naöh^iÖenf vom 16. März befindet sich
beim Sekretariat 'am' Beatenplatz.
•- '
Als nächste Damenveranstaltung findet eineBe^
sichtigung,. der. Buchdruckerei A.-G. Jean Frey >in
Zürich 1 statt,' im Mai- folgt eine interessante Besichtigung
der Schuhfabriken Bally in Schönenwerd.
Für den kommenden Stimmer ist ein vielversprechendes
Veranstaltungsprogräihm für die 350 Damenmitglieder
der Sektion vorgesehen.
Veranstaltungen.
Automobil-Salon Genf. Kaum, vierzehn Tage trennen
uns noch von der Eröffnung des Salons. Die
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erweist. Im vorliegenden
Falle handelt es sich um die Anschaffung
eines gebrauchten Vierplätzers, worüber
uns der Inserent schreibt:
«Durch das Inserat in der Automobil*
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gehabt. Ich habe gleichzeitig in einer
großen Tageszeitung ein Inserat aufgegeben,
durch die Automobil-Revue aber
mindestens viermal mehr Angebote erhalten.»
Cine!fflefiEeiflnseiqe" in qei*
llüJo mobil- Reu nY sich