E_1935_Zeitung_Nr.029

BERN, Freitag, 5. April 1935
Gelbe Liste
Nummer 20 Rp.
31.Jahrgang - N° 29
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zur Botschaft des Bundesrates betreffend
Alpenstrasseninitiative
von A. Satter, Oberingenieur des Kantons Graubünden.
Nachdem in der Presse Näheres über die
Botschaft des Bundesrates zur Alpenstrasseninitiative
bekannt geworden ist und daraus
die Stellungnahme des Bundesrates zu dieser
Frage näher umschrieben wird, dürfte es für
einen weiteren Kreis von Interesse sein, wie
sich die Auswirkung dieses Antrages des
Bundesrates an die eidg. Räte praktisch gestalten
kann. Es soll besonders darauf hingewiesen
werden, dass m. E. die Aktion noch
viel weitgehender zur
Arbeitslosenbeschäftigung
beitragen kann, als aus der Botschaft des
Bundesrates vielleicht angenommen werden
wird. Voraussetzung hierfür ist aber eine gute
Organisation dieser Arbeiten, angefangen bei
den ersten Vorbereitungen zur Projektierung
des Alpenstrassenbaues und dann insbesondere
durchgeführt in bezug auf Arbeitslosenvermittlung,
Arbeitslosenbeschäftigung und
Arbeitslosenauswechslung, wobei ein gutes
Zusammenarbeiten aller in Frage kommenden
Organe Bedingung ist. Dass auf diese Haupterfordernisse
schon, bei der, Aufstellung des
Programms in weitestgehendem Sinne Rücksicht
genommen werden muss, ist die Voraussetzung
für ein gutes Gelingen der gesamten
Aktion, und zwar nicht nur vom technischen,
sondern in gleicher Weise auch vom volkswirtschaftlichen
Standpunkt aus (produktive*
Arbeitslosenbeschäftigung).
Dadurch, dass wir in Graubünden bereits
in den letzten Jahren während den Sommermonaten
das Tempo der Strassenarbeiten mit
Rücksicht auf die geringere Arbeitslosigkeit
in dieser Jahreszeit bremsten, also in vermindertem
Masse gebaut haben, in der übrigen
Zeit aber während der grossen Arbeitslosigkeit
vom Spätherbst bis zum Frühjahr diejenigen
Arbeiten für Strassenkorrektionen,
Umbauten usw. vorgenommen haben, die in
dieser für das Bauen ungünstigen Jahreszeit
überhaupt noch möglich waren, sind wir in
der Lage, auf Grund von Erfahrungen entsprechende
Arbeitsprogramme aufzustellen,
in denen eine Verteilung der bei Strassenbauten
vorkommenden Gesamtarbeiten auf
Winter- und Sommermonate berücksichtigt
werden kann. Wenn auch gewisse Arbeiten
im Sommer zum Teil billiger ausgeführt werden
könnten, so darf das nicht bestimmend
sein für den Hauptzweck eines solchen Unternehmens
: die Arbeitslosenbeschäftigung.
Wie wir weiter unten näher sehen werden,
Und Kretonvorhänge. Orchid hatte das
Geheimnis, wie man diese hellen freundlichen
Stoffe am besten verwenden könnte, schon
im Hinterzimmer im dritten Stock erkannt,
als sie kleine Streifen von Kreton über den
Ankleidetisch
einem Blatt- und Blumendessin würden die
Umrisse des verschnörkelten imitierten Mahagoni
und den schäbigen alten Plüsch verdecken
und den alten Raum in seiner dumpfigen
Ohnmacht erhellen.
Zum erstenmal in ihrem Leben besass Orchid,
nachdem sie der Hausfrau an diesem
grauen Sonntagnachmittag eine Angabe von
fünf Dollar gegeben hatte, eine Ecke, die sie
buchstäblich ihr eigen nennen konnte.
Auf dem Rückweg in ihr altes Zimmer stöberte
sie einen Tischler in der Third Avenue
auf, indem sie an einer Glocke, bezeichnet
mit «Nachts und an den Feiertagen», läutete
und bestellte die Fensterbeete. Grüne, mit
gerundeten Vorderseiten, damit sie mit den
Formen des Balkons übereinstimmten.
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sind bei der Summe der Aufwendungen für
die produktive Arbeitslosenbeschäftigung auch
Gegenposten als Minderaufwendungen an
Arbeitslosenunterstützung zu berücksichtigen.
Es kommt ferner in Betracht, dass namentlich
im" Gebirge sehr viele Felssprengungen für
Strassenverbreiterungen, Ausbau von Tunnels,
Galerien usw. vorkommen, die auch im
Winter sehr gut ausgeführt werden können.
Wir möchten auch darauf hinweisen, dass,
wie die Längenprofile der Alpenstrassen zeigen,
grosse auszubauende Strecken derselben
unterhalb 1500 Meter Meereshöhe liegen, in
Regionen, in denen der Winter nicht sechs
Monate dauert, so dass Erd- und Entwässerungsarbeiten,
Trockenmauerwerk und dergleichen
auch in der sonst allgemein als Winter
bezeichneten Zeit ausgeführt werden können.
Wie die Erfahrung zeigt, sind für die
Vorbereitungsarbeiten zum Strassenbau, wie
Materialbeschaffung, Steinsprengen für Mauerwerk
und Steinbett, Herrichten von Pflastersteinen
und Wehrsteinen, Aufbreiten von
Schotter und Splitt für die Beläge, sehr hohe
Löhne aufzuwenden, die zum grossen Teil in
den sechs Wintermonaten verausgabt werden
körinen. In den Sommermonaten hingegen
werden in erster Linie in Frage kommen:
Mörtelmauerwerk, Strassenplanie und Beläge,
für deren Herstellung gute Witterung von
besonderer Bedeutung ist.
Dass zur Ausführung der Arbeiten für den
Ausbau der Alpenstrassen nicht nur die ortsansässige
Bevölkerung der Gebirgskantone
in Frage kommen kann, darf wohl als selbstverständlich
vorausgesetzt werden. Einmal
bieten ja die Arbeiten in der Land- und Forstwirtschaft
der Gebirgsbevölkerung eine gewisse
Beschäftigungsmöglichkeit. Dann sind
eine grössere Anzahl Strassenkorrektionen,
die voraussichtlich nicht unter den eidgenössischen
Alpenstrassenausbau fallen, von den
Kantonen bzw. Gemeinden auszuführen, wofür
hauptsächlich die ortsansässige Bevölkerung
in Frage kommen kann. Als massgebender
Grund aber für die
Als Martin das erstemal kam, um sie in
ihrer neuen Behausung zu besuchen, blieb
er im Eingang stehen und pfiff .durch die
Mannequin.
Zähne. Einen langen, langsamen, tiefen, erstaunten
Pfiff. Hauptsächlich um ein seltsa-
Roman von Fannie Hurst.
mes Gefühl zu verdecken, das ihm in der
(16. Fortsetzung.)
Brust emporstieg und ihn angesichts der
Tatsache beschlich, dass Orchid das alles
mit ihr erreichbaren, eher armseligen Ueberbleibseln
und Resten geschaffen hatte.
Es war ein freundliches Zimmer geworden,
mit Kreton, glühenden Geranien, Messing-
und einem Teewägelchen, in dem sich
legte. Ein paar Yards mitdingen
das Kaminfeuer spiegelte. Der Teetisch
F E U I L L E T O N
stammte aus einem Trödelladen in der Third
Avenue. Kostete bloss zwei Dollar fünfundsiebzig
Cent, weil die oberste Glasplatte gesprungen
war. Auch der Kreton, das würde
man ihm nicht angesehen haben, stammte
aus einem Partiewarengeschäft und die Rahmen
der matten Drucke des Colosseums, der
«Hoffnung» von Watts und Michelangelos
«Hand Gottes» waren aus Pappe, die sie
mit Sandpapier matt gemacht hatte.
In unmittelbarer Nähe des Kaminsimses
stand ein starker Holzstuhl, den sie in der
Küchenmöbelabteilung des Titanic gekauft
hatte, und dessen natürliche Kiefernfarbe
auf die Nussfärbung des Teetisches umgefärbt
worden war. Eine spanische Wand vor
Beschäftigung von Arbeitslosen aus Nicht-
Gebirgskantonen
muss beim Ausbau der Alpenstrassen hervorgehoben
werden, dass der Bund diese Arbeiten
mit zwei Dritteln der Kosten subventioniert.
Um nun nicht lediglich auf Grund grauer
Theorien das Problem der Arbeitslosenbeschäftigung
beim Alpenstrassenausbau studieren
zu können, haben wir, wie wir weiter
unten im einzelnen anführen werden, an Hand
eines bestimmten Beispiels einen Versuch
unternommen, diese Fragen insbesondere mit
Berücksichtigung von Arbeitslosen industriereicher
Gegenden zu lösen. Die hierfür erforderlichen
Unterlagen mussten auf Grund folgender
Ueberlegungen beschafft werden:
Die Ausführung der einzelnen zu leistenden
Arbeiten musste je nach ihrer Eigenart
auf Sommer- und Wintermonate verteilt und
die auf die einzelnen Monate entfallenden
Tagewerke bestimmt werden. Für die hieraus
sich ergebende Arbeiterzahl kann angenommen
werden, dass dabei 80 % Arbeitslose in
Frage kommen. Die Unterkunftsmöglichkeiten
für diese wurden geprüft und planmässig aufgeteilt.
Wo mangels genügend grosser Ortschaften
Barackenlager nötig werden, sind
diese in bezug auf Ausdehnung und Einrichtung
in den Bedingungen für die Vergebung
der Arbeiten vorzusehen. Sache der Bauleitung
wird es nun sein, bestimmte Kontingente
von Arbeitslosen, beispielsweise 50, 100
für Wanderwege. Für diesen kleineren Kan-
oder 150 Mann, für eine bestimmte Zeit, beispielsweise
zwei oder drei Monate, nach einem
bestimmten Arbeitsabschnitt zu dirigieren.
Damit nun möglichst viele Arbeitslose beschäftigt
werden können, soll nach zwei oder
drei Monaten ein Austausch der Arbeitslosen
erfolgen. Die Anforderung der Arbeitslosen
•erfolgt durch die oberste. Bauleitung bei der
"bereits hierfür geschaffenen Zentralstelle: dem
eidg. Arbeitsamt. Auf Grund der Angaben der
kant. Arbeitsämter ist das eidg. Arbeitsamt in
der Lage, eine allgemeine Uebersicht über die
mögliche Verteilung der gemeldeten und angeforderten
Arbeitslosen vorzunehmen. In
unserem Falle könnte, um nur ein Beispiel
herauszugreifen, es sich darum handeln, 100
oder 150 arbeitslose Uhrmacher von Biel nach
der Baustelle zu Strassenarbeiten zu dirigieren.
Nach zwei bis drei Monaten würde ein
Austausch dieser Arbeitslosen erfolgen, und
hierfür könnten 150 arbeitslose Bandarbeiter
aus Basel wiederum für zwei bis drei Monate
Beschäftigung auf derselben Baustelle finden.
Nach weiteren zwei bis drei Monaten kämen
100 bis 150 Arbeitslose aus der Stickereiindustrie
im selben Sinne in Frage usw.
Damit die Kosten der Dislozierung dieser
Arbeitslosen möglichst gering werden, wären
entsprechende Transportorganisationen zu
schaffen. Im Interesse der Arbeitslosen selbst
würden voraussichtlich in erster Linie ledige
Arbeitslose für entferntere Arbeitsstellen in
Frage kommen. Dadurch aber, dass diese das
Angebot an Arbeitskräften auf dem Arbeitsmarkt
verringern, hätten die Verheirateten
mehr Aussicht, Beschäftigung zu finden.
Fortsetzung Seile 2.
dem kleinen elektrischen Ofen und dem Eiskühler
war aus grünem Rohleinen in gelben
Eichenrahmen und überraschend gut mit alten
Bildern geschmückt, die sie aus einem
Damenalmanach herausgeschnitten und auf
das grüne Leinen geklebt hatte.
Die schrecklichen Spitzenvorhänge mit
hineingewobenen Falten waren durch Kreton
mit farbigen Perlfransen ersetzt. Ein geflochtener
Stuhl mit einer Fussbank, die man
herausziehen konnte, und einem kleinen
Seitengestell für Magazine und Bücher war
unter eine Lampe gezogen, die, aus einer
leicht beschädigten Cloisonnevase hergestellt,
einen mit farbigen Perlen eingefassten
Kretonschirm trug.
Martin hatte wiederholt von dem kleinen
Raum in der Prince Street, die Orchids angestammtes
Landgut dargestellt hatte, gehört
und auch von der Sage von ihrem Bootsvater
und der frühen Umgebung des Kindes,
dessen Mutter zwischen Affekten aufflammender
Zuneigung so unsagbar fremd zu ihr
sein konnte. Und als er jetzt das Zimmer betrat,
schnürte ihm etwas beim Anblick dieser
Tapferkeit die Kehle zu.
«Guter Gott. Arme Kleine. Und dazu wohl
aus nichts, nicht wahr?»
«Gefällt es Ihnen, Martin?»
Die schweizerische
Wanderwege-Bewegung.
Schon von Anfang an war sich der Vorstand
der Zürcherischen Vereinigung für
Wanderwege darüber klar, dass nur ein
Zusammenschluss aller schweizerischen Interessenten
und die Ausdehnung der Bewegung
über die Grenzen des Kantons hinaus
ihre Bestimmung wirklich zu erfüllen
vermochte. Wenn wir an kleine Kantone wie
Zug oder an die verzwickten Grenzverhältnisse
von Solothurn denken, so ergibt sich
ohne weiteres die Notwendigkeit gegenseitigen
Einverständnisses. Die ersten Pressemitteilungen
von der Gründung der Z.A.W.
schon riefen in den benachbarten Gebieten
Schaffhausen, Aargau, St. Gallen und Luzern
ein zustimmendes Echo wach.
Am lebhaftesten gestalteten sich die Beziehungen
zu der ungefähr gleichzeitig entstandenen
Schafihauser Arbeitsgemeinschaft
ton mit geographisch einfachen Verhältnissen
haben sich die Sektion Randen des
S.A.C., der Verkehrs- und Verschönerungsverein
der Stadt Schaffhausen und Neuhausen
und die Naturfreunde zusammengeschlossen.
Die grossen Wälder riefen einer
besonderen Art der Wegmarkierung und
unter allen Umständen der auch im Dämmerlicht
des Waldes gut sichtbaren gelben
Farbe.' In gemeinsamer Sitzung einigten sich
die Vertreter beider Vorstände über die Gestaltung
des Wegweisers nach dem Zürcher
Muster, mit Ausnahme der Farbe, die einem
interkantonalen Entscheid anheimgestellt
wurde. Schaffhausen hat ein lebhaftes Interesse
an der gemeinsamen Markierung des
Zürcher Gebietes am Rhein und Kohlfirst;
anderseits ist es an das bereits bestehende
Wanderwegnetz des Schwarzwaldes angeschlossen.
Auf besonders fruchtbaren Boden fiel die
Anregung zur Markierung der Wanderwege
auch im Aargau. Entsprechend der lebhaften
Tätigkeit der dortigen Verkehrsvereine gestaltete
sich die Organisation und Werbetätigkeit
viel einfacher als im Kanton Zürich,
wo ein Zusammenschluss der V.V. nur auf
regionaler Basis besteht. Am 19. Januar
1935 fand in Brugg eine Zusammenkunft
statt, die von über 30 Vereinigungen beschickt
war. Sie beschloss, für Leitung und
Ueberwachung dieser kantonalen Angelegenheit
ein Komitee zu bestellen, zu dem jeder
Bezirk einen Vertreter abordnet und in dem
auch die kantonale Baudirektion und das
kantonale Oberforstamt vertreten sind. Der
Regierungsrat hat die Baudirektion ermächtigt,
die Bestrebungen für die Bezeichnung
«Aber natürlich. Das Zimmer ist ja ebenso
zart wie Sie!»
«Ich habe alles allein gemacht, mit meinem
kleinen Beil.»
«Mit Ihrem Feuer, meinen Sie doch. Es ist
ein .herrliches Zimmer. Es ist ein grossartiges
Zimmer. Es ist das Zimmer der Zimmer,
absolut. Ich verstehe nicht, wie Sie das aus
dem Abschaum von einem schrecklichen Salon
erreichen konnten!»
«Nach einem Weekend bei Ihrem Onkel
muss Ihnen das doch wie eine Oede vorkommen.»
«Wie der Himmel.»
«O, Martin, hinter diesem Schirm habe ich
einen elektrischen Ofen und die entzückendste
Aluminiumpfanne für Koteletten. Und
Salat. Ein ganzes feuchtes Handtuch voll
davon in meinem funkelnagelneuen Eiskasten,
und die himmlischesten Erdbeeren.
Mm! Bleiben wir doch zu Hause und bereiten
wir 'unser Nachtmahl hier. Das wird
unserer. Börse und Verdauung nur nützen.»
Das war das erste der deliziösen Nachtmähler,
die nun drei-, manchmal viermal die
Woche zu Hause bereitet wurden. Gewöhnlich
las Martin, nachdem die letzte Schüssel
von beiden gereinigt worden war^ laut vor,
während Orchid in der schmeichelnden Gelassenheit
der Häuslichkeit auf einem Stuhl

der Wanderwege bestmöglich zu unterstützen.
Bereits sind folgende Wanderrouten in
Aussicht genommen:
1. Baden - Lägern - Dielsdorf; - Heitersberg -
Bremgarten und - Zürich; Baden - Würenlos -
Höngg; - Zurzach; - Brugg; - Lenssburg.
2. Zurzach - Baden; - Kaiserstuhl; - Brugg;
- Laufenburg.
3. Laufenburg ausser den in 1 und 2 genannten:
über Frick nach Aarau.
4. Brugg - Höhenweg; - Laufenburg; - Scherzberg
- Wildegg; - Gebensdorfer Hörn; - Mellingen
- Maiengrün - Bremgarten.
5. Bremgarten- Seetal - Hallwylersee;,- Muri;
- Lenzburg.
6. "Wynen- und' Seetal: Aarau - Luzern.
Aarau - Homberg. Hallwylersee - Luzern. Hallwylersee
- Lenzburg - Lindenberg - Eichberg.
Um den Hallwylersee und nach Zofingen - Sursee.
7. Rheinfelden - gegen den Kanton Baselland;
- Mumßf - Stein - Laufenburg; - Sonnenberg -
Aarau; -Vamsburg - Aarau; - Frick - Benken -
Aarau; - Kaiseraugst - Nusshof - Färnsburg.
8. Aarau nimmt die zuführenden Routen ab
und sieht weitere vor nach Ölten, Zofingen und
nach dem Höhenweg.
0. Bereits wurden auch die Verbindungen zwischen
den aargauisch-zürche rischen
Grenzgebieten vom Rhein bis ins Freiami
vereinbart.
In engster Fühlungnahme mit dem aargauischen
Kantonalkomitee steht der Schweiz.
Juraverein, der se.it Jahrzehnten in vorbild-s
Iicher Weise den Jura-Höhenweg von Brugg
bis Neuenburg markiert und unterhält. Er
hat an die Kosten von Wanderwegen, die
zum Jura weg führen, Beiträge bis zu 50%
zugesichert. Ferner beabsichtigt er, die Organisation
des Kantons Solothurn an die
Hand zu nehmen.
Eine erste Aussprache der schweizerischen
Interessenten fand am 15. Dezember 1934
in Zürich statt. Sie war von 40 Delegierten
besucht, die 7 Behörden, und 24 Verbände aus
den Kantonen Aargau, Basel, Bern, Graubünden,
Luzern, St. Gallen, Solothurn, Zug
und Zürich vertraten. Eine weitere Anzahl
Vertreter aus anderen Kantonen waren am
Erscheinen verhindert, gaben aber ihrer
Sympathie für die Bewegung Ausdruck und
wünschten über den weiteren Verlauf orientiert
zu werden.
Unter dem Vorsitz des Zürcher Präsidenten
O. Binder und nach einem orientierenden
Referat des Geschäftsführers erklärte die
Versammlung den Zusammenschluss in einer
Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für
Wanderwege (S.A.W.). Sie legte den einheitlichen
Wegweisertypus fest, deri jedoch nach
kantonalen Wünschen variiert werden kann,
und beauftragte den Zürcher Vorstand mit
der vorläufigen Führung der Geschäfte. Um
die Markierung mit den bestehenden, eidgenössischen
Verkehrsvorschriften in Ueber-
im Lichtkreis der kretonbeschirmten Lampe •
dasass. Oder Martin, der am liebsten seine
Artikel laut verfasste, diktierte einen Teil
seiner nächstwöchigen Leitartikel; bis Orchids
Finger durch die Hast, sie in Kurrentschrift
zu Papier zu bringen, steif geworden
waren.
«Orchid, ich habe eine Idee für einen Aufsatz
über Gefängnisreform'. All dieses Gerede
über Isolierung der Verbrecher, Zellenhygiene,
Todesstrafe heisst das Pferd von
hinten aufzäumen. Nun ich habe folgende
Idee.» i : .i •• i
Oder: «Was halten Sie von der Idee, Orchid?
Ich habe unlängst irgendwo gelesen,
dass die Intelligenz des DurchschnittsTKinobesuchers
in diesem Lande angeblich die
eines elfjährigen Kindes ist. Das bedeutet
praktisch, dass die Intelligenz dieses.Landes,
die man aufs Korn zu nehmen hat, die eines.
zurückgebliebenen Erwachsehen ist. Was
soll geschehen, um das Uebel bei der Wurzel
zu packen? Bei Gott, wenn ich den Artikel
schreibe, werde ich danach trachten, dass
Tante Em einen Abzug meinem Onkel an
vierzehn aufeinanderfolgenden Tagen unter
seine Frühstücksserviette legt.»
Oder: «Die Zeitung ist die Hochschule des
arbeitenden Menschen. Sie wissen, dass ich
sehe Bahn haben ebenfalls die von der
Strasse abzweigenden Wege markiert durch
gelbe Blechtafeln rnjt schwarzer Schrift.
Eine Karte mit 200 eingezeichneten Wegen
ist in einer Auflage von 20,000 Exemplaren
bereits vergriffen.
Inzwischen haben sich auch die Kantone
St. Gallen und Appenzell zu gemeinsamen
Vorgehen entschlossen, wie es durch die
geographischen Verhältnisse gegeben ist.
Auf Anregung von Herrn Max Frischknecht
tagte anfangs März eine Versammlung von
Vertretern der Behörden und Verbände aus
beiden Kantonen. Ein provisorischer Arbeitsausschuss,
dem ausser dem Initianten die
HH. Dr. Guggenheim-Zollikofer, Dr. Probst
und Mettler von St. Gallen, sowie Herr
Moor, Kantonsingenieur-Bureau Appenzell
A.Rh. angehören, besorgt die Führung der
Geschäfte.
In Luzern bekundete von Anfang an der
Verkehrsverein der Stadt lebhaftes Interesse
für die Bewegung. In nächster Zeit wird die
Baudirektion einer Versammlung der Gemeindeammänner
die Angelegenheit unterbreiten,
um auf diese Weise Mitarbeiter im
ganzen Kanton zu gewinnen.
Von den schweizerischen Verbänden, die
an der Bewegung direkt beteiligt sind oder
sie doch mit lebhafter Anteilnahme verfolgen,
sind zu nennen:
Schweiz. Bund für Jugendherbergen,
Automobilklub der Schweiz,
Touringklub der Schweiz,
Schweiz. Alpenklub,
Verein der Naturfreunde,
Schweiz. Verkehrszentrale,
Schweiz. Vereinigung für Heimatschutz,
Schweiz. Bund für Naturschutz,
Schweiz. Radfahrer- und Motorradfahrer-Bund.
Die Nord- und Ostschweiz ist damit in
einem geschlossenen Gebiete zusammengefasst;
entweder ist die Markierung bereits
im Gange, oder sie kann auf Grund der Vorarbeiten
in kurzer Zeit beginnen. Es besteht
wohl kein Zweifel darüber, dass die übrigen
Kantone sich über kurz oder lang ebenfalls
der Bewegung anschliessen werden, sobald
die praktischen Erfolge sichtbar sind und die
geeigneten Persönlichkeiten und Verbände
gefunden werden, die sich der Sache annehmen.
J. J. Ess
Zur Botschaft des Bundesrates betr.
Alpenstrasseninitiative.
1
Fortsetzung von Seife 1. :
Dass neben dem eigentlichen Zweck dieser
ganzen Aktion, Arbeit zu schaffen, auch"
gleichzeitig in der Gebirgsgegend den "Arbeitslosen
Vorteile, in hygienischer Beziehung
erwachsen, sei nur nebenbei erwähnt. Durch
eine solche Arbeitsbeschaffung kommen, ausser
dem auf zirka 60 % geschätzten Anteil
für Löhne an Arbeitslose,' auch zirka 15 %
der Gesamtkosten für das Transporfgewerbe
in Frage.
Die benötigten Materialien, wie Zement,
Teer, Kaltasphalt für Beläge, sowie mannigfaltige
verschiedene andere Materialien beschäftigen
ebenfalls grössere Kontingente von
Arbeitern, bzw. können auch hierfür neu Einzustellende
aus dem Arbeitslosenbestand* berücksichtigt
werden. Daraus ist zu ersehen,
in wie weitgehendem Masse solche Arbeiten
auch auf die Volkswirtschaft im allgemeinen
sich auswirken werden. Auch in bezug auf
Steuereingänge werden diese Einkommensverbesserungen
weiter Kreise nicht ohne Einfluss
bleiben, was ebenfalls einen gewissen
Aktivposten für den Staat darstellt.
Wie oben angeführt, legten wir Wert darauf,
nicht nur durch allgemeine Hinweise die
Bedeutung und den weiten Umfang einer produktiven
Arbeitslosenbeschäftigung hervorzuheben,
sondern an Hand eines
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°29
einstimmung zu bringen, waren Besprechungen
mit dem Justiz- und Polizeidepartement
notwendig. Es besteht aber alle Aussicht
für eine Regelung, die den verkehrstechnischen
Erfordernissen entspricht. Der
vom Arbeitsausschuss ausgearbeitete Statutenentwurf
der S.A.W. wird im Mai einer
Delegierten- und definitiven Gründungsversammlung
vorgelegt. Ausser in den bereits
erwähnten Kantonen hat die Bewegung
auch in einigen anderen Fuss gefasst, sei
es, dass bereits bestehende Anfänge ausgebaut
oder die Grundlagen neu geschaffen
werden.
Das Tiefbauamt des Kantons Bern hat
schon in den Jahren 1932/33 an rund 100
kürzeren Wegen 228 Wegweiser aufgestellt.
Es sichert einer im Kanton noch zu gründenden
Organisation seine Unterstützung in der
Weise'zu, dass es auch weiterhin die Kosten
der Wegweiser in den Fällen übernimmt,
wo es sich um Abzweigungen von der
Staatsstrasse handelt.
Verkehrsverein Graubünden und Rhätipraktlschen
Beispiels,
das bis in alle Details durchgearbeitet wurde,
sollen die Vorteile, die der Bau von Alpenstrassen
für die Arbeitsbeschaffung usw. mit
sich bringt, gezeigt werden. In der Botschaft
des Bundesrates wird bereits das Ausbauprojekt
für die Strasse Chur—Lenzerheide—
Julier—Castasegnä' erwähnt, das wir dem
Bund als baureifes Projekt eingereicht haben.
In diesem ist der Ausbau der Julierstrasse als
einer im Sommer und Winter offenen Nord-
Süd-Verbindung Deutschlands durch die
Schweiz mit Italien im Detail erläutert. Nachdem
die genauen" Vermessungen und die
Pläne der bestehenden Strasse angefertigt
waren, konnten die Projekte der vorzunehmenden
Korrektionsarbeiten für Verbreiterung
und Umbau der neuen Strasse, sowie
die erforderlichen Kostenanschläge angefertigt
werden. Auf Grund dieser genauen
Unterlagen wurde nun ein Arbeitsprogramm
aufgestellt, bei dem die weiter oben entwikkelten
Gesichtspunkte besondere Berücksichtigung
fanden. Die gesamte Strecke wurde in
vier Arbeitsabschnitte (Baulose) geteilt; die
Ausführung der einzelnen Arbeiten auf die
Winter- und Sommermonate ausgeschieden
und daraus ein Schichtenplan aufgestellt, aus
dem die erforderliche Anzahl von Arbeitern
für die betreffende Zeit und für die betreffende
Strecke zu ersehen ist. Aus dieser Detailbearbeitung
hat sich nun. folgendes ergeben:
Im Bereich des 1. Baufoses Chur-Tiefenkastel
sind für die Arbeiter als Unterkunftsräume vorgesehen:
Chur 100 Mann, Kreuz-Malix 80 Mann, Malix
200 Mann usw. (unter anderm war es auch
nötig, eine Baracke zwischen Lenzerheide und Lenz
für 150 Mann vorzusehen). Je nachdem nun- die
Arbeitslosigkeit grösser oder kleiner sich gestaltet
und Jahreszeit und Witterung es als nötig erscheinen
lassen, können mehr oder weniger Arbeitslose
für die Arbeiten eingestellt werden. Insgesamt sind
allein auf dieser Strecke vorgesehen: Sommertagewerke
75 592, Wintertagewerke 66 135, somit zusammen
141 727 Tagewerke, was bei einer Beschäftigung
von beispielsweise 100 Mann 1417 Arbeitstagen =
zirka 5 Jahren entsprechen würde, oder bei einer
Beschäftigung von 500 Mann = 300 Arbeitstagen
,= zirka 1 Jahr. Die Möglichkeit in bezug auf Arbeiterzahl
und Beschäftigungsdäuer zu variieren, ist
aus diesem Beispiel leicht ersichtlich.
Die Verhältnisse des 2. Bauloses: Tiefenkastel-Mühlen
sind analog denjenigen des 1. Bauloses,
nur dass hierbei 30 000 Sommertagewerke und
40 000 Wintertagewerke in dem Bauprogramm vorgesehen
worden sind. Man beachte, dass hier sogar
mehr Wintertagewerke als Sommertagewerke
für dieses Baulos möglich werden. Bei einem Total
der Tagewerke von 70 000 kommen demzufolge bei
!700 Mann = 100 Arbeitstage oder bei 300 Mann
*= 235 Arbeitstage =F zirka 1 Jahr in Frage.
•' Für das 3. B a u 1 o s : Mühlen-Julier-Silvaplana
sind die Verhältnisse entsprechend; der höhern Lage
der Strasse über Medr folgende: Sommertägewerke
70 000, Wintertagewerke 25 000, zusammen 95 000
Tagewerke, was bei einem Arbeiterstand von 100
Mann 950 Arbeitstage oder bei einem Arbeiterstand
von 40O Mann- 235 Arbeitstage = zirka 1 Jahr ausmacht.
Das 4. B a u 1 o s : Silvaplana-Maloja-Castasegna
erfordert: Sommertage werke .10 000, Wintertagewerke
15 000, zusammen also'zirka 25 000 Tagewerke, was
bei 100 Arbeitern 250 L Arbeitstage, oder bei 200 Arbeitern
125 Arbeitstage bedingt. .,
Zusammengefasst ergeben sich für die 4 Baulose:
Sommertagewerke 190 000, Wintertagewerke
142 000, zusammen 332 000 Tagewerke, die beispielsweise
bei einer angenommenen Bauzeit von 2 Jahren,
im Winetr zirka 710 Mann und im Sommer
•zirka ,639/ Mann -oder, jm-; Mittel 670 Mann Arbeit
geben wurden.
Eine entsprechende Verlängerung der Bauzeit
von 2 auf $-Jahre- würde feiaer geringere Anzahl
Arbeiter/ dafür aber diese auf längere Zeit beschäftigen.
f ,
In bezug auf Verteilung" der sich ergebenden Kosten
auf Löhne, Transporte 1 (Bahnfrachten, Autound
Pferdetransporte) und Verschiedenes (Materialien
sowie Betriebsstoffe, Bauleitung, Projektierung
usw.) ergeben sich folgende Prozentsätze: Löhne
58%, Transporte 14,8%, Materialien und ^Verschiedenes
27,2%, zusammen 100%.
Wie schon oben ausgeführt, bietet die produktive
Arbeitslosenbeschäftigung, wenn
richtig organisiert, trotz den erforderlichen
Kapitalinvestierungen, doch auch andererseits
gewisse finanzielle Erleichterungen ge-*
genüber dem System der Bezahlung von
von einem volkstümlichen Standpunkt ausgehe,
Orchid. Ich bin ein geborener Normalmensch.
Ich denke in Ausdrücken der einfachen
Sprache des Volkes. Wenn ich nun
jemals eine Zeitung mein eigen nenne...»
«Das werden Sie, Martin, viele. Das werden
Sie!»
«Ich werde, wenn richtiger Antrieb auch
nur das geringste damit zu tun hat. Orchid,
wenn ich aufhöre darüber nachzudenken, Siewissen
doch worüber? Nun ist folgendes:
wenn diese Sonntagsleitartikel zu irgend
einer Bedeutung erwachsen, habe ich Ihnen
dafür zu danken. Sie waren mit Ihrer Teilnahme
und Ihrer Empfänglichkeit wie ein
Baustein. Sie sind geradezu die Inspiration!»
«Unsinn, Martin! Sie sind Bildung für
mich.»
«Was halten Sie von der Idee? Nehmen
Sie zum Beispiel die öffentlichen Spielplätze
in dieser Stadt. Es mü,sste Mittel und Wege
geben, die Bevölkerung zum Verständnis zu
bringen, dass unser? Elendsviertel ständig
fprtfahren werden, unternormale Menschen
hervorzubringen, wenn sie sich der Bedürfnisse
ihrer Kinder nicht sofort bewusst werden.
Die Eltern selbst müssten laut nach
mehr Parkanlagen und nach sonnigen Plätzen
verlangen und nicht von den Bestrebungen
ein paar philanthropischer Gesellschaften
abhängen wollen. Nun, ich habe folgende
Idee...»
«Nun, ich habe folgende Idee.» Es muss
allerdings zugegeben werden, dass Gedanken,
die er in diesen Tagen schöpferischen
Geistes mit der Vehemenz eines Donnersturmes
herauszuwirbeln imstande war,
auch wie eine feuchte Rakete in nichts zerstieben
konnten. Doch hatte er immer mehr
herauszuwirbeln. Immer mehr. Aber alles in
allem gab es genug guten, gesunden Sprengstoff
in jeder Packung, der ihn sogar in diesen
frühen Jahren erstaunlich machte.
Und manchmal, es ist wahr, hatte auch
Orchid tätigen Anteil an solchen Ideen. Einmal
sogar hervorragenderweise, als sie
einen Reformvorschlag über Berufsbildung in
öffentlichen Schulen machte, bei dem sie es
nicht nur durchsetzte, dass ihre endgültige
Fassung angenommen wurde, sondern der
auch für Martin einen Auftrag für drei nachfolgende
Aufsätze über dasselbe Thema
brachte.
«Nun, ich habe folgende Idee.» Der Hebe
Martin. Oftmals überkam Orchid in diesen
frühen Tagen, ehe s.ie es ganz erfasste, 4ass
es Liebe war, was sie fühlte, ein Gefühl
leiser Mütterlichkeit für ihn.
Arbeitslosenunterstützungen ohne Beschäftigung,
ganz abgesehen von der grossen moralischen
Wirkung der Arbeitsbeschaffung
auf die Arbeitslosen.
Es werden weiter die Einkommensverhältnisse
grosser Kreise durch diese Arbeitslosenbeschäftigung
gebessert, wodurch, wie
schon bemerkt, die Steuereingänge sich entsprechend
heben werden.
Hervorzuheben ist ferner, dass die Ersparnisse
an direkten Ausgaben an Arbeitslosenunterstützungen
bei uns in weitgehenderem
Masse ins Gewicht fallen, als in anderen
Ländern bei gefingeren Unterstützungssätzen.
Bei uns kann an Arbeitslosenunterstützung
mit einem Mittel von Fr. 5.— bis Fr.
6.— pro Arbeitsloser und pro Tag gerechnet
werden. Bei Annahme, dass 80 Prozent der
zu leistenden Tagewerke von Arbeitslosen
ausgeführt werden, würden bei 332,000 Tagewerken
im Projekt für den Ausbau der
Strecke Chur-Julier-Castasegna 265,000 Arbeitslosentagewerke
sich ergeben, was zirka
Fr. 1,500,000.— als Einsparung an Arbeitslosenunterstützung
gleichkommt. Allein diese
Summe wird bei einem Totalkostenbetrag
für diese Arbeiten von 6% Millionen Fr. schon
23 Prozent der Gesamtkosten ausmachen.
Abgesehen hiervon kommen ja auch noch für
die Beschäftigung im Transportgewerbe ca,
Fr. 955,000.—, und für Materiallieferung, verschiedene
Auslagen, Bauleitung u.s.w. zirka
Fr. 1,800,000,— hinzu, worin ebenfalls ganz
erhebliche Beträge für Arbeitslosenbeschäftigung
enthalten sind.
Von besondere Bedeutung dürfte es deshalb
sein, dass mit Rücksicht auf die ständig
wachsende Ziffer der Arbeitslosen, die Inangriffnahme
der Arbeiten des Ausbaues der
Alpenstrassen baldmöglichst erfolgt. Wenn
eine Finanzierung des Ausbaues der Alpenstrassen
gemäss Vorschlag des Bundesrates
durch bescheidene Erhöhung des Benzinzolles
unverzüglich erfolgt, könnte auch eine
sofortige Beschäftigung der Arbeitslosen eingeleitet
werden.*) Verzögern sich aber die
Verhandlungen, so dürften die zirka Franken
7,000,000.—, die aus der Benzinzollerhöhung
bereits für dieses Jahr sich ergeben
könnten, unbenutzt verloren gehen, zum
Schaden unserer Arbeitslosen, zum Schaden
unserer Fremdenindustrie, und nicht zuletzt
zum Schaden der ganzen schweizerischen
Wirtschaft.
Eine event. grössere Beschleunigung des
Ausbaues der Alpenstrassen und deren Zufahrtsstrassen,
als wie vom Bundesrat vorgesehen,
ist deshalb nicht empfehlenswert,
weil bei Uebernahme von Vz der Kosten durch
den Bund und H durch die Kantone die
jährlichen Aufwendungen mit ca. Franken
10,000,000.—auf die 3 Gebiete: Westschweiz,
Zentralschweiz und Ostschweiz verteilt, genügen
dürften. Grössere jährliche Bausummen
vorzusehen, wäre schon deshalb nicht
zweckmässig, weil ohne Störung des Verkehrs,
namentlich in der Hauptfremdenzeit in
der Schweiz, umfangreichere Arbeiten nicht
ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden
könnten. Ebenso wäre ein Forcieren der Arbeiten
auch vom volkswirtschaftlichen
Standpunkt aus nicht von Vorteil Die Ansichten
der verschiedenen Landesteile und
Fachleute decken sich in dieser Hinsicht, so
dass wohl mit dem Vorschlag des Bundes
das Richtige in Bezug auf jährliches Ausführungsprogramm
getroffen sein dürfte.
*) Anmerkung der Red.: Trotzdem werden
sich die Motorfahrzeughalter auch mit der « bescheidenen
» Zollerhöhung nicht einverstanden erklären
können. Wie der Verfasser zutreffend ausführt,
ist der Strassenbau als Mittel der Arbeitsbeschaffung
und Entlastung des Arbeitsmarktes sowie
wegen der dadurch möglichen Einsparungen an
unproduktiver Unterstützung von nationaler Bedeutung.
Warum aber ausgerechnet eine einzige Klasse
von Bürgern hiefür aufkommen soll, ist deswegen
nicht besser erfindlich.
Jeder Tag bei Drecotte war, obwohl Arme
und Beine manchmal sich ganz starr in der
Uebermüdung des langen Probierens und
Paradierens im Vorführungsraum anfühlten,
erfüllt von einer besonderen Freude.
Die Freude, Schachtel um Schachtel, die
aus dem Zollamt kamen, aus ihren glatten
Seidenpapierumhüllungen auszupacken. Kleider
herauszunehmen. Brokate. Ganze Stücke
von Atlas, Musselin, zart und doch steif genug,
um allein stehen zu können. Spitzen.
Sonnenschirme. Hüte. Schmuckfedernfächer
in glänzenden tropischen Farben. Parfümsachets.
Spinnwebdünne Taschentücher.
Schlafgewänder aus gefälteltem CrSpe de
Chine mit Spitzen-Achselspangen.
Bei Drecottes hatten die Modellkleider
Namen. Törichte Albernheiten. Minette.
Seraph. Betty Brown. Jonquille. Ambra. Nazimova.
Godiva. Opal. Für Orchid hatten sie
den Schimmer von Blumenblättern.
Den ganzen Tag, wenn sie nicht gerade
in dem malvenfarbenen, spiegelgeschmückten
Salon vorführte, pflegte sie mit den anderen
Mädchen in dem kahlen Probierzimmer
herumzustehen. Dort wurden, bei dem
ununterbrochenen Geschwirr der Nähmaschinen,
Modelle an ihr gesteckt.
(Fortsetzung folgt.)

N» 29 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
f •» sind schon jetzt gesichert. Die Preise
belaufen sich auf eine Summe von 70,000
Lire. Die Rundstrecke, mit deren Ausbau bereits
begonnen wurde, geht über eine Länge
von 2505 m. Wenn auch der « Circuit von
Triest» nur nationalen Charakter besitzt, so
verspricht er doch, sehr interessant und spannend
zu werden.
ss.

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NO 29-1935
Schweizerische Motorfahrzeugstatistik
1934.
Nach den Untersuchungen des Eidg. Statistischen
Amtes, wie sie im Heft 3 der «Volkswirtschaft»
veröffentlicht werden, war sowohl
die Zahl der eingeführten als auch der
neu in Verkehr gesetzten Motorfahrzeuge
| jeder Art im Jahre 1934 grösser als 1933.
Seit Bestehen dieser statistischen Untersuchungen,
d. h. seit 1930, wurden überhaupt
in keinem Jahre soviele Personenwagen wie
1934 erstmals in Gebrauch genommen. Dagegen
blieb der Inlandabsatz von Lastwagen,
namentlich aber von Traktoren und Motorrädern,
hinter dem bisherigen Maximum zurück.
Wie sich in den letzten 5 Jahren Einfuhr
und Verkehrsbewilligungen von Motorfahrzeugen
entwickelt haben, geht aus nachstehender
Zusammenstellung hervor:
Eingeführte, in Verkehr gesetzte fabrikneue
Motor- Motor- l'crs.- Last- Trak- Motorwagen
räder wagen wagen 1 ) toren räder
1930 9823 3706 9038 1941 177 7591
1931 10427 2948 8751 2310 360 5466
1932 9601 1581 8387 1616 300 3893
1933 v 10394 615 8845 1316 126 2080
1934 10669 691 9334 1438 148 2253
*) Inbegriffen Lieferungs-, Spezialwagen, Autobusse.
Wie aus dieser Tabelle hervorgeht, war
bereits im Jahre 1933 eine Absatzsteigerung
von Personenautömobilen festzustellen. Diese
kam ausschliesslich dem leichten Wagen
mit einer Motorstärke von weniger als 11
PS zugute, während die Nachfrage nach
schwereren Neuwagen zurückging. Im Jahre
1934 setzte sich diese Verschiebung zugunsten
der schwächeren Wagen fort, was folgende
Zahlen der Verkehrsbewilligungen
deutlich zeigen.
Motorstärke in in Verkehr gesetzte Personenwagen
Steueipferden 1932 1933 1934
Unter 11
2949 4364 5136
11 bis 20,9
4674 4072 3872
21 und mehr . . . 764 409 326
Total 8387 8845 9334
Diese Tabelle zeigt auch, dass in den beiden
Jahren 1932 und 1933 zusammen mehr
mittelstarke als kleine Personenwagen neu
in Verkehr gesetzt wurden. Damit stimmen
auch die Ergebnisse der Bestandeserhebungen
auf Ende 1931 und 1933 überein; lassen
sie doch für die 11- bis 21-pferdigen Wagen
den grössten Nettozuwachs in den Jahren
1932 und 1933 erkennen. Abgebaut wurden
indessen in diesen zwei Jahren der,,Park der
sogenannten «rassigen» Automobile, wie sich
die Statistik ausdrückt und wie- dies aus
nachstehender Uebersicht zum Ausdruck
kommt.
Bestand Zuwachs
Motorstärke in an Personenwagen anPers.-W.
Steuerpferden Ende 1931 Ende 1933 1931/33
Unter 11 25.890 26.953 1063
11 bis 20,9 . . . . 32.823 34.544 1721
21 und mehr . . . 5.232 4.897 —335
Total 63.945 66.394 2449
Den grössten Zuwachs hat das mittelstarke
Personenauto zu verzeichnen, hauptsächlich,
weil von ihnen am meisten in den Verkehr
gelangt sind und weil verhältnismässig am
wenigsten Wagen dieser Stärkeklasse ausser
Betrieo gesetzt wurden. Die Abgänge lassen
sich nämlich leicht berechnen, da sie der
Zahl der Verkehrsbewilligungen entsprechen,
vermindert um die Nettozunahme des Bestandes.
Nach Stärkeklassen gegliedert,
stellt sich die Bilanz für die Jahre ,1932 und
1933 folgendermassen dar:
Motorstärke in Verk.- Netto- Ab- Abgänge m
Steuerpferden BewillU Zuwachs gänge % d. Best,
gungen Ende 1931
Unter 11 ... 7313 1063 6250, 24
11 bis 20,9 . . 8746 1721 7025 21
21 und mehr . 1173 —335 1508 29
Total 17232 2449 14783
Wie aus der letzten Kolonne dieser Tabelle
hervorgeht, waren die Stillegungen von
Automobilen mit 21 und mehr PS besonders
häufig. Vermutlich haben viele Autobesitzer
diese im Betriebe teuren Wagen eingestellt
oder an Händler verkauft und zum Teil durch
kleinere ersetzt Kommt somit in der Bestandeserhebung
des Jahres 1933 erst der
Rückgang des motorstarken Personenwagens
zum Ausdruck, so werden die Ergebnisse der
Motorfahrzeugzählung für Ende 1934 ebenso
das Vordrängen des Kleinwagens offenbaren
wie die Statistik der Verkehrsbewilligungen
der letzten zwei Jahre.
AUTOMOBIL-REVUE
A < )
Diese- Strukturveränderung hängt nun zusammen
mit einer weitern, nämlich mit einer'
Verschiebung des Anteils der einzelnen Pro-:
duktionsländer an der Versorgung unseres-
Landes mit Personenwagen. Während auf
die: > Vereinigten Staaten von Amerika bis
1932 noch mehr als die Hälfte der Verkehrsbewilligungen
entfiel, mussten sie sich im
Jahre 1934 mit einer Quote von 38% zufrieden
geben, wogegen die beiden alten europäischen
Lieferanten, Italien und Frankreich,
etwas weniger stark an Bedeutung
einbüssten. Dagegen vermochten sowohl die
deutschen als die englischen Fabriken ihren
Absatz gewaltig zu steigern. Während 1932
auf- 10 Verkehrsbewilligungen für amerikanische
Personenautomobile deren 3 für deutsche
kamen, stellte sich im letzten Jahr dieses
Verhältnis bereits auf etwa 10 zu 6.
Nachstehende Zusammenstellung orientiert
über die diesbezüglichen prozentualen Verschiebungen
:
'"~ "'
Verkehrsbewilligungen für Personenwagen
Die Zurückdrängung des amerikanischen
Personenautomobils zugunsten des deutschen
und englischen bedeutet an sich einen Uebergang
vom stärkern zürn, schwächern Wagen.
Sozusagen alle im Jahre 1934 erstmals in
Verkehr gesetzten amerikanischen Personenautos
waren über 11 PS stark,, von den englischen
Fahrzeugen dagegen bloss 13, von
den deutschen sogar nur 6 %.
Aber nicht nur als Lieferant von Personenwagen,
sondern auch als solcher von Lastwagen
haben die amerikanischen Fabriken
an Terrain eingebüsst. Waren bis 1932 über,
Einfuhr- und Verkehrsbewilligungen 1934
Eingeführte
In Verkehr gesetzte, fabrikneue
Herstellungsland Personen-
'
wagen
Schweiz i . . . . —
Deutschland 2169
Frankreich 1374
Italien 1123
Oesterreich 53
Belgien .
England U 79
Vereinigte Staaten 3674
Uebrige Länder _. 4_
Total 9512
36
1157 691 9334 1438 148 2253
*) Inbegriffen lieferungs-, Spezialwagen. Autobusse (ohne Traktoren).
Jahre Schweiz Deutseh- Frank
land reich
1930 10 72 200
1931 7 144 - 161
1932 3 '179 150
1933 1 208 168
1934 2 226 152
Last- Motor- Personen- last- Trak- Motorwagen
1 ) räder wagen wagen 1 ) toren räder
_ — 16 349 109 1405
202 191 2111 145 1 241
163 33 1420 147 1 56
41 11 1121 42 — 10
— 76 47 1 — 63
_ 44 37 — — 73
233 314 1061 299 2 358
518 21 3518 455 11 42
_ 1 3 — 24 5
1933 noch beinahe die Hälfte aller neu in den
Verkehr gesetzten Lastwagen amerikanischen
Ursprungs, so im Jahre 1934 nicht
mehr ganz ein Drittel. Nutzniesserin ist nicht
etwa die einheimische Lastwagenindustrie.
Sie behauptete im Jahre 1934 zwar noch den
zweiten Rang, aber nur noch mit einem geringfügigen
Vorsprung gegenüber Grossbritannien,
das im Verlauf von nur zwei Jahren
den Lastwagenimport in die Schweiz versechsfacht
hat.
VerkehrsbewiUignngen für schweizerische Lastwagen,
Traktoren und Motorräder seit 1930.
Absolute Zahlen PromiHezahlen
Jahre Last., Trak- Motor- Last- Trak. Motorwagen
toren räder wagen toren räder
1930 552 62 3698 284 350 487
1931 562 240 2573 243 667 471
1932 393 226 2052 243 753 527
1933 319 81 1272 242 643 612
1934 349 109 1405 243 736 624
Der Anteil des Schweizerproduktes an der
gesamten Lastwagenversorgung unseres Lannach
Herstellungländern seit 1930 (Promillezahlen)
Herstellungsländer
Italien England Vereinigte Uebrige Total
Staaten Länder .
175 5 523 15 1000
148 12 517 11 1000
150 29 479 10 1000
115 50 448 10 1000
120 114 377 9 1000
des beträgt seit 1931 Jahr für Jahr 24 %.
Die entsprechende Quote für die Motorräder
stellte sich 1934 auf 62 % und ist gegenüber
früher etwas gestiegen. Noch etwas weniger
auf das Ausland angewiesen ist der Bedarf
an Traktoren. Im Jahre 1934 stammten von
100 in den Verkehr gesetzten Zugmaschinen
74 aus schweizerischen Fabriken.
Die Anforderungen des Motorfahrzeugtührers
an den Strassenbau wurden kürzlich
vom Führer des deutschen Kraftfahrerkorps
in folgendes Programm zusammengefasst:
Ebene Fahrbahnen; leichte Ueberhöhung der
Kurven; Umgehung der Ortschaften; Strassenbelag
auf möglichst lange Entfernungen
aus gleichartigem Material; starke Griffigkeit
der Strassendecke; sofortige Ausbesserung,
auch geringfügiger Schäden; Verkehrssignale
in Augenhöhe; deutlich erkennbare Fahrkanten;
Markierung der Fahrbahn durch Striche
in Kurven und in Strassenmitte bei Geländewellen;
besondere Kennzeichnung der Fernverkehrsstrassen;
Vorsignale vor Abzweigungen
und Weggabelungen-,' Beseitigung
überflüssiger Signaltafeln; Beseitigung schienengleicher
Bahnübergänge.
WoTa^en/wM»
Zum »S|||setäuten« in Zürich
am 8 e ArmJ
Die Ansichten sind verschieden,
die Ansprüche aber sind dieselben ...
Deshalb bevorzugen die einen diese, die andern
eine andere Karosserie, — viele schwärmen für
den Vorderantrieb, die andern behaupten wieder,
der Kleinwagen sei der Wagen der Zukunft.
— Soviele Anschauungen,
soviele Meinungsverschiedenheiten. —
Aber in einem sind sich alle einig: Alle fordern
von ihrem Motor gewisse Eigenschaften, wie
augenblickliches Anfahren bei jeglicher Witterung,
sofortiges Inbetriebsetzen des Wagens, ohne zu
befürchten, dass der Motor jeden Augenblick
wieder aussetzt,
regelmässige Fahrweise,
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Verkehrsteilungsgesetz
und Automobil-Interessenten.
Aus einem Vortrag von Herrn F Hostettler,
Präsident der Aspa.
Entstehung des Verkehrstellungsgesetzes.
Im gewerbsmässigen Automobiltransport haben
sich seit einigen Jahren ungesunde Verhältnisse
herausgebildet- Ein Ueberangebot von Motorlastwagen
einerseits und die Zwangslage wegen der
Pflicht der Abzahlung der Fahrzeuge, die unter Eigentumsvorbehalt
gekauft wurden, anderseits, führten
zu Tarifunterbietungen. Angesichts der Unmöglichkeit
der Herbeiführung eines Tarifabkommens
auf freiwilliger Basis innerhalb des Transportgewerbes
sowie der zunehmenden Schmutzkonkurrenz
gelangte diese Unternehmergruppe an die Leitung
des Verbandes Schweiz. Motorlastwagenbesitzer, um
auf dem Gesetzeswege eine Besserung der Lage herbeizuführen.
Die Bahnen ihrerseits suchten mit den ihnen zur
Verfügung stehenden Mitteln der kritischen Lage
Herr zu werden. Sie schlössen u. a. mit der Zementindustrie
sog. Sesa-Verträge ab.
Der für beide Teile aussichtslose und ruinöse
Kampf löste den Wunsch aus zu Verhandlungen,
welche unter Führung des Vorortes des Handelsund
Industrievereins angebahnt wurden. Es ergab
sich, dass ein sogenanntes Tarifabkommen allein die
Frage Bahn-Auto nicht gelöst hätte, so dass am
27. Mai 1933 nach langwierigen Verhandlungen die
sog. LTebereinkunft zwischen den Eisenbahnen und
den Automobil-Interessenten zum Abschluss gelangte.
Eine ausserordentliche Generalversammlung
unseres Verbandes ratifizierte durch Mehrheitsbeschluss
am 15. Juli 1933 dieses Abkommen. Es enthielt
nebst.dem Gesetzestext die Grundlage für die,
Ausführungsbestimmungen. Nach Verabschiedung
des Gesetzes durch die eidgenössischen Räte, welche
den gemeinsamen Vorschlag fast unverändert Hessen,
nahm am 20. Oktober 1934 eine ausserordentliche
Generalversammlung die Erläuterung des Gesetzestextes
entgegen, woran sich eine allgemeine
Aussprache anschloss. Gleichzeitig wurde der Text
dos Abstimmungsformulares für die beschlossene
Urabstimmung festgesetzt. Die letztere ergab folgendes
Resultat:
Stimmbeteiligung 62,3%, wobei sich 78,1% gegen
das Referendum und 18,3% für das Referendum
aussprachen. 3,6% waren leer oder ungültig.
Damit war die Haltung des Verbandes statutengemäss
festgelegt.
Das von dritter Seite ergriffene Referendum vereinigte
über 100.000 Unterschriften, wobei keineswegs
nur sachliche, d. h. aus der Materie sich ergebende
Gründe wegleitend waren. Die Ursachen
der allgemeinen Mißstimmung sind verschiedener
Natur. Anlässlich einer Sitzung des Zentralkomitees
unseres Verbandes, an welcher die Delegierten aus
allen Landesgegenden der Schweiz und aus den verschiedensten
Berufsgruppen anwesend waren, wurden
speziell folgende Argumente aufgeführt: in der
welschen Schweiz war es hauptsächlich die Getränkesteuer,
in der Zentral- und Ostschweiz die
Art und Weise der Durchführung der Alkoholgesetzgebung,
im Kanton St. Gallen und Appenzell die
Lage der Stickerei-Industrie, in den Gebirgsgegenden
die allgemeine Krise, ferner die privilegierte
Stellung der Staatsangestellten, das Verhalten von
gewissen Nebenbahnen, sowie der Eidgen. Post,
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hauptsächlich mit Rücksicht auf die Konkurrenzierung
des Privatgewerbes mit zollfreiem Benzin und
in unseren Kreisen speziell die Vollziehungsverordnung
zum Gesetz über den Motorfahrzeugverkehr.
Eine Forderung, welche allein das Misgtrauen gegenüber
dem Bundeshause zu zerstreuen vermag, ist
die Bekanntgabe der Vollziehungsverordnung, die
den ganzen Gesetzescharakter wahrt und nicht in
das Gegenteil verwandelt werden kann, als was die
betroffenen Kreise mit ihren Unterhändlern erwartet
haben, ein Vorwurf, den man leider verschiedenen
früheren Gesetzesausführungen nicht ersparen kann
und was sich offensichtlich in der heutigen Zejt zu
rächen beginnt. Die ordentliche Generalversammlung
vom 16. Februar 1935 hat deshalb folgenden
Beschluss der Verbandsleitung sanktioniert:
Es sei zur Sicherung vor Ueberraschungen, die
bei anderen Gesetzen nicht erspart blieben, die sofortige
Ausarbeitung der Vollziehungsverordnung sowohl,
wie des Bundesbeschlusses über die Entschädigungsfrage,
an die Hand zu nehmen und vor
der Abstimmung bekannt zu geben. Gleichzeitig
wurde die Forderung auf Revision der Vollziehungsverordnung
zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr
gomäss unseren früheren Eingaben
neuerdings gestellt. Gegenwärtig sind diese Arbeiten
unter Mitwirkung der Bahnvertreter, wie der
Automobilinteressenten, in vollem Gange, und es
ist zu erwarten, dass sie vor der Abstimmung zum
Abschluss gelangen.
Was bringt das Verkehrsteilungsgesetz dem
Automobil?
Als oberster Grundsatz gilt eine^ vernünftige Verkehrsteilung
durch Zusammenarbeit mit den vorhandenen
Transportmitteln auf Grund von Konzessionen.
Der Transport auf Rechnung Dritter bis
auf 10 km bleibt grundsätzlich vom Gesetz ausgenommen.
Ebenso ist der Werkverkehr frei, d. h.
der Transport mit werkeigenen Fahrzeugen, eigenem
Personal, von Selbsterzeugnissen oder Handelsartikeln
der eigenen Firma.
Die Teilung gibt de« Nahverkehr dem Automobil,
den Fernverkehr der Bahn, wobei der Nahverkehr
grundsätzlich bis zu 30 km vom Aufladeort
bis zum Abladeort dem Automobil gehören soll.
Transporte, für die der Verfrachter ausschliesslich
die Bahnbeförderung vorschreibt, sind -davon ausgenommen.
In bahnlosen Gegenden übernimmt das Automobil
die Beförderung streckenmässig unbeschränkt,
also über die 30 km hinaus, ebenso Güter, bei denen
das Automobil besondere transporttechnische Vorteile
bietet. Es handelt sich hier in erster Linie
um leicht verderbliche Waren. Wird ein Umlad zu
umständlich oder verursacht er eine zu starke Verzögerung
des Transportes oder sogar eine Wertverminderung
der Ware, so ist ebenfalls das Automobil
über 30 km hinaus das geeignetste Transportmittel.
Im Gesetze selbst sind speziell genannt Möbel und
Umzugsgut, ferner sind vorgesehen Baumaterialien,
Holz, Sauser und Weintraneporte, Obst, Käse, sowie
ausnahmsweise die Beförderung von Tieren. Für
solche Spezialtransporte auf beliebige Distanzen
wird eine Konzession S verabfolgt, für alle übrigen
Transporte die normale Konzession N.
Die Zusammenarbeit geschieht in der Weise,
dass die erforderlichen Konzessionen den bestehenden
Firmen erteilt werden, welche mit dem vorhandenen
Wagenmaterial zukünftig Hand in Hand mit
den Eisenbahnen den sog. Asto-Dienst, wie ihn Herr
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durch weiteren Ausbau ebenfalls "Wagenladungstransporte.
Der private Unternehmer erhält für
diese Arbeit eine Entschädigung per Wagenkilometer,
welche bereits durch ein gegenseitiges Abkommen
vom Jahre 1934 befriedigend geregelt worden
ist. Für die gegenseitige Abrechnung der Frachten
ist eine Verrechnungsstelle yojgesehen, welche
Funktion der umgewandelten neuen Sesa zugedacht
ist. Der Unternehmer hat sich an die in der Konzession
vorgeschriebenen Verpflichtungen zu halten
und bleibt im übrigen in der Organisation seines
Betriebes frei. Es bleibt ihnen selbstverständlich
frei, innerhalb der 10-km-Zone das konzessiönsfreie
Transportgewerbe zu betreiben. Das Verkehrsteilungsgesetz
schafft demnach die Grundlage zur rationellen
Ausnützung von Bahn und Automobil und
dadurch die Möglichkeit eines allgemeinen Abbaus
der Transportkosten. Die Konzessionierung von privaten
Unternehmern einerseits, die Freiheit des
Werkverkehrs anderseits, zeigen mit aller Deutlichkeit,
dass die gefürchtete Einführung eines Staat*
liehen Transportmonopols mit dem Sinn und Geiste
des Gesetzes unvereinbar ist.
Es erscheint als selbstverständlich, dass die Bahnen
ebenfalls die Möglichkeit haben müssen, sich
eines neuen geeigneten Transportmittels zu bedienen.
Infolge der Freiheit des Werkverkehrs sind sie,
ebenso wie das konzessionierte Autotransportgewerbe,
zu rationeller Zusammenarbeit gezwungen.
Der Werkverkehr ist der gegebene Preisregulator
und somit eine Sicherung für die Verfrachter vor
Transportkostenverteuerung. Diese ^Ordnung wird
vom Oesterreichischen Kuratorium für Wirtschaftlichkeit
als das staatsmännisch Geniale am ganzen
Gesetze bezeichnet. Sowohl die Bahnen wie das
konzessionierte Autotransportgewerbe werden sich
bemühen, durch billige, rasche und zuverlässige Beförderung
möglichst viel Verkehr zu erhalten. Handel
und Industrie, das Gewerbe, sowie die Landwirtschaft
brauchen nur eigene Wagen, solange
dies für sie die billigste oder rationellste Transportmöglichkeit
ist. Die vorgesehene Organisation
des Transportapparates "durch das Mittel des Asto-
Dienstes wird in vielen Fällen den werkeigenen Verkehr
ersetzen.
Wie geschieht der Gesetzesvollzug?
Das Verkehrsteilungsgesetz ist ein Rahmengesetz
und will den Bedürfnissen der Praxis in jedem
Falle Rechnung tragen. Deshalb ist eine vollziehende
und ordnende Instanz erforderlich. Diese
Instanz ist die sog. Mitwirkende Kommission, in der
sowohl die Bahnen wie die Autointeressenten, sowie
die Verfrachter zu gleichen Teilen und mit gleichem
Recht vertreten sind. Sie trifft die wichtigsten
Anordnungen und verhindert jede unwirtschaftliche
.Auswirkung des Gesetzes. Primär erfolgt
also der Vollzug durch die 3 Interessentengruppen
des Transportgewerbes selbst (Verfrachter, Bahn
und Auto). Der Bundesrat ist" mir mberwachende
Instanz und sekundär eingreifend» Behörde, wenn
z. B. keine Verständigung unter den Interessenten
möglich ist. In der Uebergangseek soll der sog.
Asto-Verkehr ausgebaut werden.
Innerhalb einer gewissen Friat haben sich alle
gewerbsmässigen Transporteure, welche vor dem
1. Januar 1933 ihr Gewerbe betrieben, zu entscheiden,
ob sie eine Konzessien-n*cks»chen oder darauf
verzichten wollen. Im letzteren Falle erhalten sie
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des Absinth-Gesetzes berechnet wird. Speziell zu
betonen ist, dass nicht nur der Unternehmer, sondern
auch die Angestellten berücksichtigt werden.
Bei der Entrichtung der Entschädigung entscheidet
bei gemischten Betrieben das Vorwiegen des einen
oder andern Betriebszweiges.
Der Werkverkehr ist noch 3 Jahre lang berechtigt,
auf Grund kantonaler Bewilligungen»Fuhrungen
auf Rechnung Dritter wie bisher zu besorgen.
Nach dieser Frist hat er auf dieselben über 10 km
hinaus zugunsten des Transportgewerbes zu verzichten.
Während der gegenwärtigen Krisenzeit hat
mancher Werkverkehrsinhaber gelegentlich Transporte
auf Rechnung Dritter durchgeführt, um seinen
Autobetrieb rentabler zu gestalten. Wenn man die
Zeitspanne von der Verabschiedung des Gesetzes,
28. September 1934, bis zur Inkraftsetzung desselben,
dazu die 3 Jahre Toleranz in Betracht zieht,
haben die meisten dieser Motorlastwagenbesitzer
Zeit, sich anders zu organisieren und Abschreibungen
an den Wagen vorzunehmen, so dass dieses,
dem Werkverkehr zugemutete Opfer nicht als untragbar
erscheint. Im übrigen sieht die Vollziehungsverordnung
zum Gesetze vor, dass in Gegenden,
wo sich keine Bahnverbindungen befinden und
weder ein gewerbsmässiger Transporteur noch ein
Werkverkehrsinhaber durch den Betrieb des einen
oder andern allein sein Auskommen findet, im Interesse
der betreffenden Landesgegend eine Konzession
für den Transportverkehr auf eigene und
fremde Rechnung erteilt werden kann.
Bezüglich der geäusserten Bedenken über eine
drohende, übereifrige Polizeikontrolle auf der Strasse
ist folgendes zu sagen:
Der Werkverkehr ist in den meisten Fällen auf
die Mitwirkung von Angestellten für seinen Autotransport
angewiesen, so dass er sich sicher gewisse
Schranken auferlegen wird. Ebenso werden die konzessionierten
Unternehmer oder ihr Personal, welche
täglich auf der Strasse rollen, eventuelle jresetzeswidrige
Transporte ihrer Kollegen beobachten und
diese verwarnen. Durch die ausgebaute Haus-zu-
Haus-Bedienung, Verkürzung der Transportdauer,
die zu erwartende Ermässigung der Transportkosten,
dürfte übrigens der Anreiz schwinden, so
dass das Aufgebot eines ausgedehnten Polizeiapparates
in keinem Verhältnis zu dem erzielten Resultat
stehen würde.
Am Schluss meiner Ausführungen angelangt, sei
es mir gestattet, darauf hinzuweisen, dass das kurz
skizzierte Gesetz nicht nur ein Verständigungswerk
darstellt, dessen Zustandekommen gegenseitige Konzessionen
von gegenwärtig antagonistischen Kräften
zur Voraussetzung hatte, sondern auch die Frucht
einer durch die gegenwärtigen Verhältnisse aufgezwungenen
positiven Zusammenarbeit,, die in der
Gesetzgebungspraxis unseres Landes einzig dasteht
und neue Wege weist. Dass diese ebenso neuartige
wie fruchtbringende Zusammenarbeit überhaupt
möglich wurde, ist dem weitsichtigen Verständnis
des Leiters des Eidgen. Post- und Eisenbahndepartementes
zu verdanken.
Eine Lösung des Problems unter den gegenwärtigen
Verhältnissen ist nur dann möglich, wenn alle
egoistischen Motive beiseite gelassen werden und der
gegenseitige Wille zur Einordnung besteht. Unser
Bestreben ist daher nicht auf eine einseitige Unterordnung
des einen Transportmittels unter das andere
gerichtet, sondern auf eine wirkliche Verkehrsteilüng
im wahren Sinne des Wortes, wo jedem dasjenige
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29 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
den Üanlon«
Zürcher Verkehrsgesetz. Der Zürcher Kantonsrat
hat am 25. März die Vorlage für das
neue kantonale Verkehrsgesetz zu Ende beraten.
Nach Vornahme einiger Aenderungen
an den Strafbestimmungen des Gesetzes
wurde Art. 65 betreffend Blutentnahme wie
folgt neu redigiert: « Die Polizei- und Untersuchungsbehörden
sind berechtigt, bei jeder
an einem Verkehrsunfall beteiligten Person,
die als angeschuldigt oder als geschädigt in
Betracht kommt, bei Verdacht der Angetrunkenheit
durch einen Arzt eine sofortige Blutentnahme
anzuordnen. »
Einer regen Diskussion rief ein Wiedererwägungsantrag
dar Bauernpartei, wonach die
Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und
Gebühren sowohl vom Kanton wie von den
Städten Zürich und Winterthur nur für
die Strassen erster Klasse Verwendung finden
dürfen. Die Vertreter der Städte setzten
sich für die vom Rat früher beschlossene Fassung
dieses Artikels ein, wonach diese die
Erträgnisse auch für Strassen II. Klasse verwenden
dürften. In der Abstimmung wurde
der Antrag der Bauernpartei mit grossem
Mehr abgelehnt, was dann in der Schlussabstimmung
dazu führte, dass die Bauernfraktion
das Gesetz verwarf und wohl auch
in der Volksabstimmung der Vorlage Opposition
ansagen wird. — Auf Antrag von Herrn
M. Gassmann, Vizepräsident des A. C. S., kam
man noch auf Art. 63 zurück, wobei seinem
dringenden Postulat der protokollarischen
Einvernahme des Führers oder Halters vorgängig
des Entzuges des Führerausweises, in
der Weise entsprochen wurde, dass dem Entzug
eines Ausweises der Halter bzw. Führer
> durch die kantonale Polizeidirektion auf Verlangen
ein Protokoll aufzunehmen sei, wobei
dieses Begehren innert drei Tagen nach Mitteilung
des vorläufigen Entzuges zu stellen
ist
In der Schlussabstimmung wurde die Vorlage
mit 121 zu 50 Stimmen angenommen.
Damit ist nun das neue kantonale Verkehrsgesetz,
welches in den letzten zwei Jahren
einen solch grossen und langen Leidensweg
zurückzulegen hatte, vorläufig vom Kantonsrat
genehmigt worden. Es soll auf den
1. Januar 1936 in Kraft treten, selbstverständlich
"vorbehaltlich der Zustimmung des Zürcher
Volkes. Die zürcherischen Verkehrsinteressentenverbände
sehen sich nun vor die
ziemlich heikle Aufgabe gestellt, ob sie das
Gesetzeswerk, welches zugegebenerfnassen
Was SIE suchen, finden SIE in der
ihren berechtigten Postulaten nur, zu einem
kleinen Teil Rechnung trägt, annehmen wollen
oder nicht. Es ist zu bedauern, dass besonders
die finanziellen Verlangen der Verkehrsinteressenten
unberücksichtigt geblieben
sind. Wenn auch eine allgemeine Reduktion
der Verkehrssteuern aus finanziellen Erwägungen
für den Kanton heute nicht tragbar
ist, so wäre es bei gutem Willen doch möglich
gewesen, gewissen finanziellen Erleichterungen
zuzustimmen, ohne dass die Kantonsfinanzen
dadurch zu sehr in Mitleidenschaft
gezogen worden wären. Wenn einmal
all die Steueransätze im Gesetz verankert
sind, wird es ausserordentlich schwer halten,
sie später ändern zu können. Man wird dann
vielleicht zu spät einsehen, dass es zweckmässiger
gewesen wäre, gewisse finanzielle
Erleichterungen zu gewähren und sa die Motorfahrzeuge
im Verkehr zu halten, wodurch
das ganze Wirtschaftsleben besser alimentiert
worden wäre. Nachdem nun dies nicht geschehen
ist, wird in den kommenden Jahren
die Ausserbetriebsetzung zahlreicher Motorräder
und Autos andauern; und der Leidtragende
wird dabei der Kanton sein, indem
er weniger Verkehrssteuern bezieht, dagegen
um so mehr Arbeitslose durchzuhalten hat. V
Schweizerische Rundschau
Die Alpenstrasseninitiative und der bundesrätliche
Gegenvorschlag vor dem Nationalrat. In seiner
Sitzung vom 1. April behandelte der Nationalrat
die Alpenstrasseninitiative und den bundesrätlichen
Gegenvorschlag, nachdem der Ständerat bekanntlich
letztern unter Ablehnung der Initiative
angenommen hatte.
Ueber dieses Geschäft referierten namens der
nationalrätlichen Kommission Hardegger (St. Gallen)
und Dr. Rochat (Lausanne). Sie beantragt
ebenfalls Ablehnung der Initiative] unter Genehmigung
des bundesrätlichen Gegenvorschlages und
unter Zustimmung zu den kleinen redaktionellen
Aenderungen und der Erweiterung der Geltungsdauer
des Bundesbeschlusses von 10 auf 12 Jahre,
wie die Vorlage aus der Behandlung des Ständerates
hervorging. Als Hauptgründe gegen die Jnitiative
führten die Kommissionsreferenten aus, dass'
diese den Bau der Alpenstrassen, statt den Kantonen,
dem Bunde überbinden wolle. Die Initiative
gehe auch zu weit, wenn sie den Ausbau der Alpenstrassen
und der Zufahrtsstrassen verlangte. Es
müssten sich in der Praxis zweifellos Schwierigkeiten
ergehen, indem mehr oder weniger jede
Strasse des Flachlandes eine Zufahrtslinie zu einer
Alpenstrasse darstelle. Bei Berücksichtigung der
zur Verfügung stehenden Mittel müsse auf den
gleichzeitigen Ausbau der Zufahrtsstrassen verzichtet
werden. Ganz unannehmbar sei auch die
Höhe der aufzuwendenden Mittel und der Weg,
auf dem diese Aufwendungen gemäss der Initiative
beschafft werden sollen. Die Kommission ist der
Ansicht, dass sich ein Zuschlag auf den Benzinzoll
noch rechtfertige und begründet dies mit den ungleich
höheren Benzinpreisen des Auslandes. Immerhin
soll im Interesse des Fremdenverkehrs darauf
Bedacht genommen werden, dass unser Benzinpreis
auch weiterhin beträchtlich unter den ausländischen
Ansätzen stehe.
In der allgemeinen Umfrage ergriff als erster
Votant Dr. Stadler (Uster), Präsident des Initiativkomitees,
das Wort. Er hält den vom Bundesrat
beantragten jährlichen Beitrag von Fr. 7 Mill. als
ungenügend. Die. Strassenlasten werden auf diese
Weise noch zu viel auf die Automobilisten abgewälzt.
Ueberhaupt gehe die bundesrätliche Botschaft
zu sehr davon aus, dass hauptsächlich die Automobilisten
die Nutzniesser der Strasse seien. Ein jährlicher
Beitrag von Fr. 7 Mill. sei zu bescheiden für
die Verbindung dieser Arbeiten mit einer grosszügigen
Arbeitsbeschaffung. Besonders für die Bergbevölkerung,
die verhältnismässig wenig von den
landwirtschaftlichen Stützungsaktionen profitiere,
würde dies eine willkommene Hilfe bedeuten.
Schliesslich spricht die militärische Bedeutung des
Ausbaues der Alpenstrassen für eine grössere Beitragsleistung.
Andere Länder machen für den Ausbau
der Alpenstrassen ungleich höhere Aufwendungen.
Der Redner empfiehlt deshalb Annahme
der Initiative.
Der Vorsitzende schreitet hierauf zur Beratung
des bundesrätlichen Gegenvorschlages über den
« Ausbau der Strassen und des Strassennetzes im
Alpengebiet».
Dr. Stadler beantragt hierzu, den jährlichen Beitrag
von Fr. 7 auf 10 Mill. zu erhöhen. — Vonmoos
(Graubiinden) beantragt Erhöhung auf 8 Mill.
und ist der Ansicht, dass der Bund dadurch auf
dem Gebiet der Arbeitslosenfürsorge entlastet werde.
— Dr. Meuli (Chur) ist ebenfalls für Fr. 8 Mill.
jährliche Beitragsleistung und betont, dass der kommende
Benzinzollzuschlag für den Bund bei einer
Erhöhung von 3 Rp. pro Liter Fr. 8,4 Mill. ausmache.
— Demgegenüber weist Baumann (.Aargau)
darauf hin, dass dem Bund etwas mehr als die regulären
7 Mill. zur Verfügung stehen müssen, damit
er den in der Vorlage vorgesehenen Bestimmungen
auf ausnahmsweise Erhöhung der Beiträge
für finanzschwache Kantone nachkommen könne.
Man sollte'es deshalb bei den 7 Mill. bewenden lassen.
— Bundesrat Etter teilt mit, dass der Bundesrat
ursprünglich nur Fr. 6 Mill. vorgesehen hatte;
auf seinen Antrag wurden dann 7 Mill. bewilligt,
aber nur mit Stichentscheid des Vorsitzenden; ein
höherer Beitrag würde deshalb vom Bundesrat
kaum akzeptiert werden.
In der Abstimmung entscheidet sich der Nationalrat
mit grosser Mehrheit, in TJebereinstimmung
mit Bundesrat und Ständerat, für einen Jahresbeitrag
von Fr. 7 Mill., nachdem Dr. Stadler seinen
Antrag auf 10 Mill. zugunsten des Antrages auf
8 Mill. zurückgezogen hatte. — In der Schlussabstimmung
wird die ganze Vorlage mit 82 Stimmen
ohne Gegenstimme angenommen.
Der Antrag Dr. Stadler auf Annahme der Initiative
wird mit 77 gegen 9 Stimmen abgelehnt und
mit 77 Stimmen ohne Gegenstimme gemäss der bundesrätlichen
Vorlage über die « Begutachtung der
Alpenstrasseninitiative » beschlossen. Volk und Ständen
-idie Verwerfung zu beantragen. -
Der Ständerat beschloss anlässlich der Bereinigung
der Differenzen in seiner Sitzung vom 3. April
Festhalten an der Geltungsdauer des Bundesbeschlusses
von zehn Jahren, entgegen dem Beschluss
des Nationalrates, der die Geltungsdauer
von 10 auf 12 Jahre erweitert hat, was im Gesamtkredit
14 Millionen mehr ausmacht
Der Nationalrat hielt aber seinerseits an einer
Geltungsdauer des Bundesbeschlusses von 12 Jahren
fest. Das Geschäft kam also nochmals vor den
Ständerat. Die ständerätliche Kommission beantragte
nunmehr Zustimmung zum nationalrätlichen
Beschluss, da dadurch ein eventueller Rückzug der
Initiative am ehesten gegeben sei. In seiner Donnerstag-Sitzung
stimmte der Ständerat dem Kommissionsantrag
zu und nahm in der Schlussabstimmung
die so aus der Beratung hervorgegangene
Vorlage mit 28 Stimmen gegen diejenige Sondereggers
an.
ae.
Errichtung einer Postgarage in St. Moritz. Die
bundesrätlicbe Botschaft an die Bundesversammlung
über den Ankauf eines Bauplatzes und die Errichtung
einer Postgarage in St. Moritz verlangt
einen Kredit von 396.000 Fr., um den fehlenden Üaterkunftsmöglichkeiten
für 6—7 Wagen im Sommer
und 1—2 im Winter abzuhelfen. Die projektierte
Garage wird zwischen St. Moritz-Bad und St. Moritz-Dorf
zu stehen kommen und enthalten: einen
Garagetrakt mit Waschraum und Werkstätte, in
dem 8 Postautos eingestellt werden können, einen
Magazintrakt mit Bureau, 2 Garagen, Telephonmagazin,
Toiletten- und Garderobenanlagen, der
Raum für 2 Post- und 3 Dienstwagen bietet, sowie
einen Wohnhaustrakt. In der Botschaft wird
auf die Verkehrsentwicklung auf den Bündner
Strassen hingewiesen und dass zur Bewältigung
des gesamten Postautoverkehrs neue Massnahmen
ergriffen werden müssen. Wenn schon die bisherigen
Verhältnisse die Errichtung einer neuen
Garage samt Werkstatt in St. Moritz rechtfertigen,
so dränge sich eine rationelle Lösung auch im
Hinblick auf die in den nächsten Jahren zu erwartende
Verkehrsentwicklung auf. Der Betrieb auf
den Kursstrecken Maloja und Julier sei in ständiger
Zunahme begriffen. Die Oeffnung der Julierstrafise
während der Wintersaison erschließe
dem Sportbetrieb neue Betätigungsgebiete und
weise dem Postauto vermehrte Aufgaben zu. Ferner
sehe man mit grossem Interesse der Eröffnung der
im Bau begriffenen Gandrjastrasse entgegen, die
als letztes Teilstück der direkten Autoverbindung
St. •Moritz-Lugano dazu angetan sein werde, die
beiden grossen Fremdenzentren einander näher zu
bringen. Aus diesen Gründen ersucht der Bundesrat
die Bundesversammlung, dem Kreditbegehren
von 396.000 Fr. die Zustimmung zu erteilen. a
Autobusbetrieb der Stadt Schaffhausen. Im März
1935 wurden auf der 4,4 km langen Autobiisstrecfee
48.913 Personen gegenüber 49.759 in der entsprechenden
Periode des Vorjahres befördert, woraus
Einnahmen in der Höhe von 10.732 (11.006) Fr.
resultierten. In den ersten 3 Monaten dies'es Jahres
wurden insgesamt 146.343 (144.118) Passagiere
transportiert, die Einnahmen im Betrage von Fr.
31643. (31.349) erbrachten, denen aber Fr. 38.066
(37.887) betragende Ausgaben gegenüberstehen, so
dass sich die Mehrausgaben im I. Quartal 1935 auf
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 29
tzt mnss er
en Wert beweise
Fünfunddreissig Tausend
weitere Automobilisten
KALENDER
Das Tagebuch des Automobilisten:
tVotizenraum zur Vormerkung wichtiger Daten
und Festhaltung bedeutsamer Ereignisse» Fahr«
tenregister.
Die Buchführung des Automobilisten:
Vordrucke für sämtliche Ausgabenkategorien
und Erfassung der Jahreskosten. Automobil«
Inventar und Wagenmerkmale.
Die Fahrpraxis des Automobilisten:
Eine eigenartige, reich illustrierte Rekapitulation
des Wissens vom Automobil zur Beratung bei
Betriebsstörungen.
Die Gesetzesammlung des Automobilisten:
Auszug aus dem Bundesgesetz für den Automobilverkehr.
Verordnung und farbiges Tableau
der Strassensignale. Die kantonalen Automobil«
steuern. Der Militär-Motoroagendienst.
Die Versicherungen des Automobilisten:
Vordrucke für dieKontrolle der Unfall-, Haftpflicht-,
Kasko-, Feuer-, Chautfeur-Versieherungs-Policen.
Das Automobiljahr 1934:
Tcchnischer und Volkswirtschaftlicher Jahresrückblick.
Bilder und Texte über die letzt jährigen
Sportveranstaltungen.
Diverses:
Die Sektionsadressen des A. C S. und des T. C S.
Schweiz. Distanzenkarte. — Autotechnisches
Lexikon, deutsch-französisch und französischdeutsch.
— Unfallblatt. — Der Transport von
Automobilen.
In einem besondern Teil:
Das Verzeichnis der Personenwagenbesitzer.
haben sieh ab 1. April zu den Ganz Jahresfahrern gesellt oder werden sich noch zu
ihnen gesellen. Die Landstrassen werden wieder bevölkert, Fahrsaison und Automobilwirtschaft
sind eröffnet, die Begegnungen auf der Landstrasse vermehren sich im
Quadrat. Berechtigte gesellschaftliche Neugier und geschäftliches Informationsbedürfnis,
aber auch fahrtechnische Ereignisse machen rasche Feststellungen nach
Name und Adresse, Bang und, Stand des «Andern» immer nötiger. Oft will man
nur wissen, wer die ungeschriebenen Gesetze der Autohöflichheit verletzt, oft aber
wird man Ueberfahrer geschriebener Gesetze festzustellen haben. Ein in der Kontrollnummernfolge
der Wagen angelegtes Adressbuch kann hier ausserordentlich
wichtige Dienste leisten. Ist es aber möglich, zu gegebener Zeit jeden im Verkehr
stehenden Wagen zu erfassen? Der Automobil-Kalender löst dieses Problem in zuverlässiger
Weise, weil seine Eintragungen vom Zeitpunkt der Fahrerneuerung im
laufenden Jahr unabhängig sind. Das Verzeichnis für 1935 basiert nämlich auf dem
Stand sämtlicher bis Ende 1934 erteilter 75000 Fahrbewillignngen für Personenwagen.
1 Nicht eingetragen können also nur die nicht sehr zahlreichen Neubesitzer
seit Neujahr 1935 sein. Eingetragen aber sind sogar solche Besitzer, die ihre Wagen
noch nicht in Verkehr genommen haben, die aber nach wie vor als Automobilisten
zu betrachten sind. Deshalb genügt das Verzeichnis auch wiederum geschäftlichen
Ansprüchen. Diese Vollständigkeit fand im Verzeichnis 1935 noch eine Ergänzung
durch eine durchgeführte Kontrolle auf die postalische Zuverlässigkeit jeder ein«
zelnen Adresse.
Ihre Fahrausrüstung ist unvollständig,
wenn Sie dieses Buch nicht besitzen
Der Automobil-Kalender erfüllt aber auch das Bedürfnis nach einem automobüistischem
Notizen- und Nachschlagebuch, zu welchem Zweck er mit einer auf alle
Notwendigkeiten Bedacht habenden Fülle von Vordrucken ausgestattet ist. Ganzjahresfahrer
möchten diesen Teil nicht mehr missen, er erhält aber jetzt sowohl
für sie als für Saisonfahrer erst die volle Bedeutung. * '
Wir haben von der Ausgabe 1935 dieses Kalenderwerkes eine stattliche Anzahl
Bücher für die erst im Frühjahr beginnenden Fahrer mehr angefertigt, als der
reguläre Bedarf beim Jahreswechsel in der Begel absorbierte. Die Nachfrage überstieg
indessen die Erwartung bedeutend, wohl deshalb, weil das Verzeichnis 1935
zum erstenmal den umnummerierten Wagenbestand vollständig wiederzugeben im
Stande ist. Der Lagerbestand ist nicht mehr gross. Wer das Buch deshalb auf Ostern
sicher im Besitz haben will, gebe die Bestellung sofort auf, nur für solche kann
eine Liefergarantie übernommen werden. Unsere Geschäftsstellen, ferner alle Buchhandlungen
und Clubsekretariate halten es zum einheitlich auf Fr. 7.50 festgesetzten
Preis zu Ihrer Verfügung. Es wird aber auch vom Verlag per Nachnahme versandt.
Senden Sie sofort
per Nachnahme
EX. Automobil-Kalender 1935
mit
Verzeichnis der Personenwagenbesitzer
Name: .
Verlag Automobil-Revue
Zürich Berit
Genf
Löwenstrasse 51
Breitenrainstrasse 97 7, Rue de la Confederation

No 29
II. Blatt
BERN, 5. April 1935
N« 29
II. Blatt
BERN, 5. Aprü 1935
TT^ «§••»• Rundschau
Bessere Automobilbeleuchtung.
Je schneller und komfortabler die Automobile
in den letzten Jahren geworden sind,
um so stärker hat sich die Mangelhaftigkeit
ihrer Beleuchtungsanlage bemerkbar gemacht.
Wohl in keiner anderen Hinsicht lässt
der moderne Wagen noch so viel zu wünschen
übrig, wie in der Wirksamkeit und
Wirkungsweise der Beleuchtung, obschon unbestreitbar
auch in dieser Beziehung wesentliche
Fortschritte zu verzeichnen waren.
Als man seinerzeit von der Azetylen-Beleuchtung
zur elektrischen Beleuchtung überging,
glaubte man Licht in Hülle und Fülle
zur Verfügung zu haben. Bei den fast um
das Doppelte angewachsenen modernen
Reisegeschwindigkeiten ist aber, trotz den
Bremsverbesserungen, der Bremsweg unverhältnismässig
stark angewachsen. Dementsprechend
sind auch die Ansprüche an die
Reichweite der Beleuchtung viel höher geworden.
Bereits prüft man den Gedanken, die grossen
Durchgangsstrassen mit eigener ortsfester
Beleuchtung zu versehen. Wenn bei
grosser Verkehrsdichte diese Beleuchtungsart
auch das Gegebene ist, so darf im gleichzeitigen
Interesse der Wirtschaftlichkeit und
der Sicherheit die Weiterentwicklung der
Automobilbeleuchtmig doch nicht vernachlässigt
werden. Auf Strassen und in Gegenden
mit kleiner Verkehrsdichte wird man sich
den Luxus einer ortsfesten Beleuchtung niemals
erlauben können. Zur Verminderung
der Unfallgefahr ist man also nach wie vor
auf die Verbesserung der Automobilbeleuchtung
angewiesen.
Die Verwendung stärkerer Scheinwerfer-
Glühlampen allein führt nicht zum Ziel. Dagegen
sollte durch Vervollkommnung der
Scheinwerfer-Optik noch manches zu erreichen
sein. Bei den gegenwärtigen Systemen
wird der Fahrer sowohl durch sein eigenes
Licht, wie auch durch das der anderen Motorfahrzeuglenker
ständig gestört und im Erkennen
von Gefahren behindert. Nicht eigentlich
der Mangel an Lichtintensität ist es, der
so störend in Erscheinung tritt, als vielmehr
die mangelhafte Lichtverteilung.
Beim Betrachten der Abbildung 1 erkennt
man, dass nur ein verhältnismässig kleiner
Teil des von der Glühlampe ausgestrahlten
Lichtes durch den Scheinwerfer «behandelt»
wird. In einem Winkel von 40 Graden werden
vorerst alle Strahlen durch den Glühlampensockel
abgefangen. In einem Winkel
von je 55 Grad nach oben und nach unten
gehen ausserdem alle Strahlen neben dem
Parabolspiegel vorbei. Den Reflektor treffen
von den ursprünglich 360 Graden ausgfestrahlten
Lichtes nur noch 210 Grad. Bei besonders
flachen Reflektoren sind es häufig
noch viel weniger.
Was geschieht nun mit den Strahlen, die
im Bereich von 110 Grad neben dem Reflektor
austreten? Eine nähere Untersuchung
zeigt, dass der untere Teil von ihnen zwar
die Nahbeleuchtung verbessert, dass aber
dennoch der grösste Teil die Sicht nur be-
Abb. 1.
hindert. Die Strahlen bilden vor dem Wagen
einen mehr oder weniger sichtbaren Schleier,
auf den sich das Auge unbewusst einstellt
und der dadurch die Sicht in die Ferne
schwächt. Besonders deutlich zeigt sich diese
Erscheinung bei Nebel. Durch die, wie in Abbildung
2 dargestellt, schräg aufwärts verlaufenden
Strahlen C entsteht dann vor dem
Wagen vollends eine weisse Wand, die fast
undurchsichtig ist. Jeder Automobilist weiss
aus eigener Erfahrung, dass man in solchen
Fällen, um doch noch in die Ferne sehen zu
können, die Beleuchtung viel besser löscht
oder stark abdämpft. Aber selbst schon bei;
Abb. 2.
Abb. 3.
leichtem Dunst oder staubiger Luft wirken
sich die aufsteigenden Strahlen auf die Fernsicht
schädlich aus. Der Vorhang vor dem
Wagen kann dann immer noch heller sein
als es die Objekte in einiger Entfernung
sind, so dass diese dem Auge gar nicht mehr
bemerkbar werden.
Anzustreben ist eine ScheinwerfeT-Optik,
die, wie in Abbildung 3 skizziert, alle freien,
aufwärts gerichteten Strahlen zurückhält
oder horizontal oder abwärts abbiegi In
Amerika wurden kürzlich Versuche mit derart
in ihrer Wirkung abgeänderten Scheinwerfern
vorgenommen. Anscheinend erbrächten
sie zwar noch keine endgültige Lösung
des Problems. Aber ihr Erfolg war dennoch
deutlich genug.
Abbildung 4 zeigt eine Anordnung, bei welcher
eine spezielle Glühlampe verwendet
wurde. Im Glaskolben der Glühlampe ist
vor dem Glühfaden ein kleiner Metallfeflektor
untergebracht, der einen Teil des nach
vorn ausgestrahlten Lichtes durch seine sphärische
Form gegen den Parabolspiegel zurückwirft.
Es wird so nicht nur der ; grösste
Abb. 4.
Teil der nach vorn gerichteten Strahlen abgehalten,
sondern auch noch eine bessere
Lichtausbeute der Glühlampe erreicht. Dadurch,
dass der kleine Reflektor in der Glühbirne
nicht ganz kreisrund ist und in der
Mitte eine kleine Öeffnung hat, wird eine für
die Nahbeleuchtung noch genügende direkte
Lichtstrahlung ermöglicht. Durch entsprechende
Formung des kleinen Reflektors lässt
sich überhaupt die Lichtverteilung weitgehend
variieren. So kann z. B. die Nahbeleuchtung
nach der rechten Strassenseite hin
oder nach den beiden Wagenseiten hin, intensiver
gestaltet werden als in der Richtung
der Wagenmitte, wo sie mehr oder weniger
zwecklos ist.
Die folgenden Abbildungen zeigen Anordnungen,
bei welchen gewöhnliche Glühlampen
vorgesehen wurden und bei denen die
bessere Lichtverteilung nur durch optische
Aenderungen des normalen Scheinwerfersystems
zustande kommt. So wurde im Fäll,
den Abbildung 5 wiedergibt, ein spezielles
Vorsatzglas mit einem daran befestigten
Blechkonus angewandt. Wie man sieht, fängt
der Konus T den grössten Teil der nach
vorn gerichteten Strahlen ab. Für die direkte
Nahbeleuchtung sind nur kleine^ Ausschnitte
unten und seitlich im Konus vorgesehen.
Das Vorsatzglas hat einen {zwar
nicht unbedingt nötigen) Prismenschliff, der
die vom Parabolspiegel herkommenden Strahlen
noch fächerförmig über die Strasse ver-
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - W 29
Abb. 6.
teilt und eine Blendhaube V verhindert, dass
der Oberteil des Abschlussglases Streulicht
nach oben ausstrahlen kann.
Aeusserlich einfacher ist wieder die Anordnung
nach Abbildung 6. Der Scheinwerferreflektor
hat hier nur in der unteren
Hälfte die normale parabolische Form, während
die obere Hälfte sphärisch ausgebildet
ist. Man erkennt, dass auch hier keine nach
oben gerichteten direkten Strahlen mehr auftreten
können. Entgegen der vermuteten besseren
Lichtausbeute von 15% ergab aber
dieses System einen Lichtverlust von etwa
30%, was wohl damit zusammenhängt, dass
einzelne der Strahlen zweimal oder häufiger
reflektiert werden, bevor sie den Scheinwerfer
verlassen.
Bei der Anordnung nach Abb. 7 wurde
wieder ein gewöhnlicher Scheinwerfer benützt.
Die Glühbirne erhielt jedoch einen
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Abb. 7.
Vorsatz aufgesteckt, der die in Abbildung 8
im Detail gezeigten Prismen trägt. Das optische
Ergebnis war befriedigend. Bei dem unvermeidlichen
Gewicht des Aufsatzes zeigten
aber die Birnen Tendenz, sich unter dem
Einfluss der Vibrationen in ihrem Sockel zu
lösen. Wurden, um das Gewicht zu verringern,
die Prismen direkt auf den Glaskolben
aufgekittet, so fielen sie in manchen Fällen
nach einiger Zeit wieder ab oder der Glas-
Abb. 8.
kolben sprang. Man schritt deshalb zur Anordnung
nach Abbildung 9, bei welcher die
Prismen durch einen kleinen, separaten Träger
mit dem Scheinwerfergehäuse verbunden
sind. Indem man diesen Träger gelenkig
lagerte, konnte man zwischen dem normalen
und dem korrigierten Licht auch besonders
gut Vergleiche ziehen.
Allgemein zeigte es sich, dass eine vollständige
Abschirmung aller über die Waagrechte
hinausgehenden Strahlen nicht notwendig
ist. Sie ist sogar nicht erwünscht, da
sonst alle Gegenstände über dem Niveau der
Scheinwerfer, also z. B. die Gesichter der
Fussgänger, überhängende Lasten auf Lastwagen
und dgl., zu schwer sichtbar werden
und weil das Fernlicht beim Befahren holpriger
Strassen zu sehr tanzt. Dass das nach
unten gerichtete direkte Licht, das die Nahbeleuchtung
ergibt, nicht ganz unterdrückt
werden darf, versteht sich von selbst. Immerhin
sind die zu steil nach unten gerichteten
Strahlen nicht nur nutzlos, sondern zum
Teil auch schädlich, weil bei zu intensiver
Nahbeleuchtung die Fernsicht wieder schlechter
wird und weil solche Strahlen auf nassen,
glatten Strassen Reflexe verursachen,
die andere Strassenbenützer stark stören.
Nach den Versuchen zu schliessen sollte es
möglich sein, durch diese oder jene Massnahme
die Gutwetterbeleuchtung noch um
mindestens 20 % zu verbessern, während di

Automobil-Revue Nr. 29 Bern, 5. April 1935 La Revue Automobile N°29
IC
e Liste N
88
a liste jaune
Infolge eingegangener Kaufangebote und durch Inzwischen erfolgte
Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 87 abgemeldet:
Par sulte d'offres regues et de ventes effectuees (et N 09 sulvants sont
rayes de la liste N 87:
17246, 17249, 17251, 17253, 17255, 17259, 17264, 17269, 17278, 17286, 17287, 17290, 17305, 17306, 17309, 17315, 17319, 17323, 17343, 17345, 17349, 17352, 17360,
17363, 17366, 17367, 17368, 17369, 17374, 17378, 17379, 17380, 17383, 17386, 17387, 17389, 17390, 17394, 17395, 17397, 17398, 17399, 17400, 17403.
Wichtiqe Notiz.
Die Aufnahme von Occasionswagen in die „Gelbe Liste" erfolgen
kostenfrei unter der Bedingung, dass die Fahrzeuge vorgängig durch ein Inserat
in der Automobil-Revue zum Verkauf ausgeschrieben worden sind. Man erkundige sich
bei der Administration.
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La publication de voitures d'oecasion dans la „Liste jaune"
a Heu sans frais, h la condition que les veTiicules aient ete prealablement offerts
dans la Revue Automobile au moyen d'une annonce. S'adresser ä l'administration
pour obtenir de plus amples renseignements.
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Renault
Dodne Victory
Minerva
Essex
Nash
Biancht Typ 20
Victory
Buiek
Chrysler 62
Nash
Merc. Benz 10/38
Merc. Benz 10/38
Nash
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Merc. Benz •500
Pontiae
Fiat 514
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Wanderer
Fiat 514
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Mercedes
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Essex
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6 79: 98 15 1928 Limousine
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89: 121
82: 106
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85:98
72: 110
74: 111
80: 130
85: 140
8 1929
23 1927
17 1927
21 1928
17 1928
14 1928
15 1929
14 1924
24 1926
Limousine
Limousine
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4
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69: 114
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78: 120
10 1928
13 1929
17 1930
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Limousine
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6 85:98 16,9 1928Limousine
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22 1927
15 1928
17 1930
10 1928
10 1928
Torpedo
Limousine
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Cabriolet
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6 79,4: 101,6 15 1929 Spider
6 75: 110 14,83 1927Torpedo
8 80:115 24 1930
6 84,1: 98,40 17 1930
4 67: 102 7,3 1932
6 76: 107 15 1929
4 65: 75 5 1933
6 84:95 17 1930
5 74,6: 101,6 18 1929
6 85: 98 16,9 1928
6 68:103 11,4 1928
6 72:104 13 1930
4 67: 102 7 1931
6 85: 120 21 1929
6 85: 120 21 1929
6 94: 150 32 1928
4 68: 105 8 1926
6 79,1: 107,9 18 1928/29
6 82: 120 20 1928
6 73: 114 14,6 1931
6 82,5: 98 16 1930
4 75: 110 10 1931
4 65: 75 6 1933
6 65:100 10 1931
4 65: 90 6 1933
6 76: 110 15 1928
4 67: 102 8 1932
6 82,5:98 16 1931
6 75: 120 16 1931
6 65: 90 10 1931/32
6 87: 117 21 1930
4 63: 90 6 1930
6 89: 127 24 1928
8 80:115 24 1929
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Innenlenker
Limousine
Coach
Limousine
Limousine
Cabriolet
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Torpedo
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
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Sport
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Conduite interieure
Cabriolet
Limousine
Conduite interieure
Conduite interieure
Limousine
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2/4 P.
5 P.
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8 P.
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Zürich
Zürich
Zürich
Froideville (Vaud)
Stein a. Rh.
Wattwil
Zürich
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Basel
Geneve
Blonay
Konolfingen
Freiburg
Geneve,
Geneve
Sirnach
Zürich
Oberlunkhofen
Schuh
Schaffhausen
Zürich
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Ölten
Erstfeld
Küsnacht a. R.
Herisau
Zürich
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Zürich '
Zürich
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Gwatt b. Thun
Zürich
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Freiburg
Zürich
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Fribourg
Zürich
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Vevey
Zürich
Freiburg
Freiburg
Geneve
Zürich
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Villars s. Marly
Konolfingen
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Bern
Bern
Liestal
Winterthür
Pfäffikon (Schwyz)
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
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Auberson (Ste-Cr.)
Zürich
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Zürich
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Freiburg
Ölten
Luzern
Freiburg
Freiburg
Freiburg
Bulle
Bienne
Zürich
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La Tour-de-Peilz
Zürich
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17541 !
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Dodge Victory
Fiat 521/e
Lancia
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Martini
Martini
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Martini
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Minerva
Limousine
Limousine
Limousine
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Limous. m. Sep.
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Faux-Cabriolet
Faux-Cabriolet
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Cabriolet
Cabriolet
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Schiebed., Limousine
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Faux-Cabriolet
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Roadster
Limousine, 4türlg
Conduite interieure
Coupe
Cabriolet
Limousine
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Conduite interieure
Conduite interieure
Limousine
Cabriolet
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4/5 P.
4/5 P.
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6/7 P.
5 P.
5 P.
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6 P.
Zürich
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Zürich
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Neuchätel
Bern
Freiburg
Freiburg
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Bern
Freiburg
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Vevey
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Ascona
Zürich
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Herisau
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Wohlen Arg.
Zürich
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Bern
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Oberhofen (Aarg.)
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Zürich
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Fribourg
Basel
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Lausanne
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Personenwagen Ober Fr. 3000.— bis Fr. 4000.—
Voitures de tourisme de plus de frs 3000.— Jusqu'a frs 4000.'
17543 Nash 8 73:111 19 1931 Cabriolet 4/5 P. Basel 3400
L7544 Nash 8 73:111 19 1931 Cabriolet 4 P. Basel 3400
17545 Peugeot 4 72: 90 7,47 1933 Berline m. ciel ouv. 4 P. Basel 3400
17546 Hudson 6 88,9: 127 24 1929 Limousine 7 P. Basel 3500
17547 Ford 8 77:95 18 1933 Sedan 5 P. Frauenfeld 3500
17548 Ford 4 98,4:108 17 1934 Limousine, 4-türig 5 P. Bern 3500
17549 Marlini 6 88:120 22 1931 Limousine 6 P. Fribourg 3500
17550 Merc. Benz 260 6 74:100 13 1929 Cabriolet 4P. Zürich 3500
17551 Hupmobile 8 76:120 22 1930 Limousine 4P. Bern 3500
17552 Renault Pr.-Quatre 4 75: 120 10,8 1934 Limousine 5 P. Biel 3600
17553 Minerva M 4 4 75: 112 10 1934 Limousine 4 P. Zürich 3600
17554 Peugeot 4 72:90 7,47 1933 Berline m. ciel ouv. 4 P. Basel 3600
17555 Citroen C 6 G 6 75:100 14 1931 Limousine 6 P. Zürich 3800
17556 Merc Benz 260 6 74:100 13 1931 Cabriolet 4 P. Zürich 3800
17557 Opel 6 67,5: 90 10 1934 Limousine 4 P. Freiburg 3800
17558 Plymouth-Chrysler 4 92,7: 120,6 16,17 1932 geschlossen 4/5 P. Burgdorf 3800
17559 Citroen 4 75:100 9 1934 Limousine 5 P. Aarau 3900
17560 Mere. Benz 170 6 65:85 9 1932 Limousine 4 P. Zürich 3900
17561 Renault 6 75: 120 16 1932 Limousine 4/5 P. Zürich 3900
17562 Vauxhall 6 61,5:100 9 1934 Limous., ciel ouv. 4P. Ölten 3900
17563 Lancia „Augusta,, 4 69,85: 78 6 1934 Limousine 4 P. Zürich 4000
17564 Chrysler 6 82,5: 111 18,4 1931 Limousine, 4türlg 4 P. Bern 4000
17565 Voisln 6 67: 110 13 1931 Conduite interieure 6 P. St-Aubin (Neuch.) 4000
17566 Citroen 4 75:100 10 1933 Limousine 4/5 P. Biezwil Sol. 4000
17567 Graham Paige 8 79,3: 101,6 20 1931 Limousine 4/5 P. Zürich 4000
17568 Martini 6 88:120 22,3 1929 Torpedo 6/7 P. Zollikon 4000
17569 Fiat 6 72:103 12,8 1930 Conduite interieure 4/5 P. Glarus 4000
Personenwagen über Fr. 4000.— bis Fr. 5000
Voitures de tourisme de plus de frs 4000.— Jusqu'a frs 5000
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6 88:120 22 1930
6 88: 120 22 1930
8 85,72:127 29,85 1927
4 74: 96 6 1932
6 82: 127 21 1929
6 88:120 22 1930
4 67:102 7 1931
4 65: 90 6 1933/34
8 82,5: 114,3 24,9 1928
6 74: 100 13 1929
6 82: 111 18 1931
6 88: 120 22 1930
4 67:102 7,3 1934
6 74:100 13 1930
6 79: 101 16,8 1932
6 76,2 : 104,7 14,6 1929/30
6 72: 103 13 1931
6 85,5: 114 19 1930
4 59: 80 5 1934
6 82,5: 127 22 1929
4 67,5: 102 7.5 1930
6 79,5: 107 17 1931
4 67: 102 7,4 1932
6 65: 90 9 1933
6 79,4:101,6 17 1929
6 88: 120 22 1929
6 88: 120 22 1929
8 77,8: 95,25 18 1932
6 72: 103 13 1931
8 84,1 : 125,4 28 1928
4 92,1: 120,7 17 1931
6 80:112 17 1926
17570 Hlspano-Sulza 6 100: 140 32 1928
17571 Opel 6 67,5: 90 9 1934
17572 Belage 6 70: 109 10 1932
17573 Nash 6 79:111 16,8 1932
17574 Bugatti 8 69: 100 15,24 1930
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17576 Fiat 522 e 6 72:103 13 1933
17577 Paekard 6 88,9: 127 25 1928
Adresse:
2300
2400
2400
2450
2500
2500
2500
2500
2500
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260O
2600
2700
2800
2800
2800
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2800
2800
2900
3000
3000
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4/5 P. Zürich 4800
2/4 P. Bern 4800
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5 P. Peseux 5000
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Fortsetzung sieh« Rückseite.
Adr esset
17499
17500
17501
17502
17503
17504
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Peugeot 4 63:90
Packard 8 85:140
Amllcar 4 59:80
Lancla-Lambda 4 79,3:120
Ford 4 98: 108
Merc. Benz 10/38 6 65:100
29,8
12
16
1A
1932
1927
1934
1927
1931
1929
Cabriolet
Sedan m. Rollverd.
Innenlenker
Torpedo
Town Sedan de luxe
Rolldach-Limousine
2 P.
7/8 P.
2/3 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
Basel
Rheinfelden
Bern
Küsnacht/Zürich
Salavaux (Vaud)
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2200
2200
2200
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17581
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17583
17584
17585
17586
17587
17588
17589
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N° 29 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11
beim letztjährigen Alfa Romeo erhöht. Infolge der
neuen, jetzt gültigen Rennformel sei aber die Leistung
wieder auf 90 PS pro Liter heruntergesunken.
Können Sie mir sagen, was da richtig ist und
welche Leistung die letztjährigen Renntnotoren der
verschiedenen Firmen im Verhältnis zu ihrem Zylinderinhalt
herausbrachten?. B. Z. in D.
Antwort: Es trifft wohl zu, dass die gegenwärtige
Rennformel, die nur das Maximalgewicht
begrenzt, weniger Anlass zur Hochzüchtung der
spezifischen Motorleistung gibt als etwa die Formel,
die den Zylinderinhalt nach oben begrenzt. Tatsächlich
dürften auch die gegenwärtigen Grand-Prix-
Rennwagen immer über eine etwas geringere spezifische
Leistung verfügen, als die Rennwagen früherer
Jahre. Genaue diesbezügliche Angaben liegen
jedoch nicht vor. Nur «hinten herum» oder
als Vermutungen sind die Zylinderinhalte -und
Bremsleistungen der letztjährigen Grand-Prix-
Rennwagen bekannt geworden, während die Konstrukteure
darüber strengstes Stillschweigen wahrten.
Urspünglich wollte man wissen, dass der Zylinderinhalt
des Mercedes-Benz-Rennwagens etwas
über 3 Liter und derjenige des Union-Rennwagens
gegen 4 Liter betrage, wobei beiden Wagen eine
ungefähr gleiche Leistung von rund 300 PS zugesprochen
wurde. Nach den neuesten inoffiziellen
Angaben soll der Mercedes-Benz-Achtzylinder
3920 ccm und der Auto-Union-Sechzehnzylinder-
Motor 4400 ccm Zylinderinhalt aufweisen, während
die Bremsleistung 350, bzw. 380 PS beträgt. Die
Leistung pro Liter Zylinderinhalt würde demnach
bei diesem Wagen 89, bzw. 86 Brems-PS betragen.
Wie gesagt, handelt es sich dabei nur um mutmassliche
Werte. Bei angeblich 2900 ccm Zylinderinhalt
und 250 Brems-PS wäre danach weiter der
Alfa Romeo 1934 auf 86 PS pro Liter und der
Maserati-16-Zylinder 3 Liter auf 70 PS gekommen,
während andererseits schon im Jahre 1927 Delage
seinen famosen Zwölfzylinder mit 1500 ccm und
150 Brems-PS, also 100 PS pro Liter herausbrachte.
Nicht weniger wichtig, als dass ein Rennwagen
eine hohe Leistung besitzt, ist aber auch, dass er
am Ziel ankommt. Je mehr PS ein Konstrukteur
(hauptsächlich durch Erhöhung der Kompression
und der Tourenzahl) aus einem Motor von bestimmter
Grosse herausquetscht, um so mehr setzt
er eich auch dem Risiko von Pannen aus. Gerade
die gegenwärtige Rennformel gestattete es, zur Abwechslung
wieder einmal, Motoren von grösserer
Zuverlässigkeit zu bauen. Wenn damit die spezifische
Leistung im Durchschnitt auch etwas gesunken
sein dürfte, so bedeutet das keinen Rückschritt
in der technischen Entwicklung, sondern nur die
Anpassung an eine neue Aufgabe, durch deren Lösung
Fortschritt auch weiterhin gedient ist. -at-
Zürcherische Abstimmungsvorlagen. Nächsten
Sonntag, den 7. April finden im Kanton Zürich die
Wahlen des Kantonsrates und des Regierungsrates
statt. Daneben sind leider die übrigen zur Abstimmung
gelangenden Vorlagen etwas weniger beachtet
worden, insbesondere die Vorlagen über die
Abänderung der verschiedenen Prozessgesetzet
Bereits in der letzten Nummer der «Automobil-
Revue» wurde mitgeteilt, dass an der Generalversammlung
der Sektion Zürich des A. G. S. eine Resolution
einstimmig angenommen wurde, wonach
allen Verkehrsinteressenten die Verwendung der
Vorlage über die Abänderung des Gesetzes betreffend
das Gerichtswesen im allgemeinen empfohlen
wurde. Am kantonalen Parteitag der Freisinnigen
Partei des Kantons Zürich vom 80. März wurde
diese Vorlage ebenfalls behandelt und Rechtsanwalt
Badertscher nahm dort neuerdings als Vertreter
der Verkehrsinteressenten Stellung gegen diese
Vorlage wie auch Herr Dr. H. F. Pfenninger, Professor
des Strafrechtes an der Universität Zürich.
In der «N. Z. Z.» sind in der Berichterstattung
über den Parteitag die. Argumente gegen diese Vor-
1 läge mit keinem Wort erwähnt worden, so dass es
sich empfiehlt, in der «Automobil-Revue» als Fachorgan
kurz das Wesentliche aus dem Referat von
Rechtsanwalt Badertscher widerzugeben.
Die Opposition der Verkehrsinteressenten richtet
sich dagegen, dass im Gegensatz zum bisherigen
Zustande die fahrlässigen Tötungen in Zukunft
nicht mehr durch das Schwurgericht, sondern
durch die Bezirksgerichte abgeurteilt werden sollen.
Die Liga der Verkehrsinteressenten des Kantons
Zürich hat in einer Eingabe an den Kantonsrat
dringend von einer solchen Abänderung gewarnt.
Die warnende Stimme wurde nicht gehört und
es darf deshalb nicht erstaunen, wenn die Verkehrsinteressenten
nun die Verwerfungsparole gegen das
Gesetz ausgegeben haben. Es ist unbestritten, dass
die zürcherischen Bezirksgerichte und das züreherische
Obergericht ausserordentlich überlastet sind.
Die Vorlage wollte deshalb gewisse Entlastungen
schaffen, muss aber sonderbarerweise selbst zugeben,
dass durch die Ueberweisung der fahrlässigen
Tötungen an die Bezirksgerichte eine Mehrbelastung
der Gerichte entsteht. Der Grund, warum
in Zukunft fahrlässige Tötungen durch die Bezirksgerichte
beurteilt werden sollen, ist zweifellos
darin zu suchen, dass seitens der Staatsanwälte
eine Opposition gegen das Schwurgericht besteht,
weil gelegentlich, entgegen der Auffassung des
Staatsanwaltes, ein Angeklagter freigesprochen
wird. Die Belastung der Bezirksgerichte und insbesondere
des Obergerichtes bringt es mit sich,
dass.bei Verkehrsunfällen Zeugen durch das urteilende
Gericht nicht mehr einvernommen werden,
sondern dass lediglich nur an Hand der schriftlichen
Zeugenaussagen (Papierprozess) geurteilt
wird. Dass ein solches Verfahren, insbesondere bei
Verkehrsdelikten, nie zur Feststellung der objektiven
Wahrheit führen kann, sollte ernstlich keinem
Zweifel unterliegen. Der Richter kann die
Glaubwürdigkeit eines Zeugen unmöglich an Hand
einer schriftlich niedergelegten Zeugenaussage beurteilen.
Wenn der Zeuge nicht selbst vor dem
Richter erscheint, so dass er feststellen kann, dass
es sich um eine geistig beschränkte Person handelt,
wird er eben im Papierprozess mangels Kenntnis
der Person des Zeugen dieses schriftlich nieder-:
gelegte Zeugnis als unumstösslich ansehen und gestützt
hierauf den Täter verurteilen. Von Seiten
der Anhänger der Vorlage wurde darauf hingewiesen,
dass das Bezirksgericht und das Obergericht
auf Antrag der Verteidigung hin die Zeugen
nochmals einvernehmen könne. Wer aber die zürcherische
Gericbtspraxis kennt und die Belastung
unserer Gerichte, weiss zur Genüge, dass solchen
Anträgen, von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen,
nicht entsprochen wird. Ebenso unhaltbar war die
Behauptung eines in der Strafverteidigung wenig
versierten Anwaltes, die Bezirksgerichte würden
bei Verkehrsunfällen regelmässig einen Augenschein
vornehmen. Diese Augenscheine sind eine
Seltenheit und dürften nicht einmal In einem Prozent
der abgeurteilten Fälle stattfinden. Den Verkehrsinteressenten
wurde auch zum Vorwurf gemacht,
sie möchten deshalb die Aburteilung durch
das Schwurgericht, weil unter den Geschworenen
Automobilisten seien Und sie deshalb eine günstige
Beurteilung erwarten dürfen. Dieser Vorwurf ist
absolut unangebracht, denn es ist nicht unbillig,
wenn die Beurteilung irgend eines Streitfalles durch
sachverständige Richter verlangt wird. Aus diesem
Grunde wurde im Kanton Zürich das Handelsgericht
geschaffen, indem neben den Berufsrichtern
sachverständige Richter mitwirken, und zwar anerkanntermassen
mit sehr gutem Erfolg. Die Mitwirkung
eines Automobilisten unter den Geschworenen
bedeutet übrigens nicht immer eine Besserstellung
des Angeklagten, sondern sehr oft das Gegenteil.
Man versuchte auch für die Vorlage zu
gewinnen, indem man darauf hinwies, dass bei der
Beurteilung durch die Bezirksgerichte die Berufung
an das Obergericht möglich sei, während gegen
Schwurgerichtsurteile nur die Kassation zulässig
sei. Wenn man die ausserordentlich starke Belastung
der Strafkammer des zürcherischen Obergerichtes
kennt, so weiss man auch genau, dass dieses
Rechtsmittel so gut wie aussichtslos ist. Immer
und immer wieder erlebt man, dass vorgängig der
Berufsverhandlung der Referent Verteidiger zum
Rückzug der Berufung zu bewegen versucht mit
der Begründüng, die Berufung sei aussichtslos, das
Obergericht habe sich bereits sein Urteil gebildet.
Man urteilt also, bevor man überhaupt den Verteidiger
mit seinen Argumenten gehört hat. Besonders
schwer wirkt sich die Neuregelung für den
wirtschaftlich Schwachen aus. Im Verfahren vor
Schwurgericht ist jedem Angeklagten von Gesetzes
wegen ein amtlicher Verteidiger beizugeben, nicht
aber im Verfahren vor Bezirksgericht. Der Arbeiter,
der Berufschauffeur, der sich keinen Verteidiger
leisten kann, wird also gegenüber dem bisherigen
Verfahren ganz erheblich benachteiligt.
Rechtsanwalt Badertscher vertrat lediglich nur
die Interessen und die Auffassungen, der Verkehrsinteressenten,
während dann Professor Dr. Pfenninger
das jetzige Gerichtsverfahren im allgemeinen
kritisierte.
Der Beifall, der den Ausführungen von Rechtsanwalt
Badertscher zuteil wurde, war wohl ein
deutlicher Beweis dafür, dass trotz des Mehrheitsbeschlusses
ein Grossteil der Parteimitglieder seinen
Ausführungen beipflichtete, sich aber dann
doch scheute, aus parteipolitischen Gründen daraus
die nötige Konsequenz zu ziehen, und dem Verwerfungsantrag
beizustimmen.
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Einladung zur ordentlichen Generalversammlung
Sonntag, den 7. April 1935, nachmittags 3 Uhr, im
Restaurant «Hof», Hofiplatz, Wil.
Traktanden:
1. Wahl der Stimmenzähler.
2. Vorlage des Protokolls der letzten Generalversammlung.
3. Jahresbericht 1934.
4. Vorlage der Jahresrechnung 1934.
5. Bericht der Kontrollstelle.
6. Festsetzung der Sitzungsgelder und Reiseentschädigung
für, den Vorstand und. die Subkommissionen.
7. Festsetzung der Entschädigung an den Kassier.
8. Festsetzung der Rückvergütung an die Ortsgruppen.
9. Publikationsorgan.
10. Festsetzung des Jahresbeitrages pro 1936.
11. Budget pro 1935.
12. Wahlen:
a) des Präsidenten;
b) derjenigen Vorstandsmitglieder, welche nicht
als Ortsgruppenpräsident von Amtes wegen
dem Vorstand angehören;
c) der Rechnungsrevisoren.
13. Bestimmung des Ortes der nächsten Generalversammlung.
14. Allgemeine Umfrage.
AUTOSEKTION BERN. Generalversammlung.
Die acn 1. April 1935 im Bürgerhaus unter dem
Vorsitz von Fürsprech Baumgartner abgehaltene
Generalversammlung genehmigte einstimmig das
Protokoll der letztjährigen Hauptversammlung. Oppositionslos
wurde auch der Jahresbericht genehmigt.
Die der Versammlung bekanntgegebene Jahresrechnung
vermittelte einen klaren Ueberblick
über die finanziellen Verhältnisse der Sektion, denen
ein recht gesunder Status zugrunde liegt
Einstimmig wurde auch diesem Traktandum zugestimmt
und den verantwortlichen Funktionären
Decharge erteilt Der seitens des Vorstandes gemachte
Vorschlag, den Jahresbeitrag in der bisherigen
Höhe beizubehalten, fand ebenfalls einhellige
Anerkennung. Bei 28.000 Fr. Einnahmen und
26.500 Fr, Ausgaben, beliebte auch der Voranschlag
pro 1935. Ing. Platel orientierte die Mitglieder
über das diesjährige Tourenprogramm, in welchem
neben einer Wohltätigkeitsfahrt vorgesehen sind:
Ein Ausflug an die Riviera, eine Fabrikbesichtigung
(wahrscheinlich Pneufabrik) und eventuell
eine Tessinerfahrt. Herr Waeckerlin, der rührige
Vergnügungsminister der Sektion, gab Auskunft
über das Unterhaltungsprogramm, in dessen Rahmen
vorgesehen sind: Eine Schnitzeljagd und als
Novität ein Sommernachtfeet in der K.W.D. Die
traditionelle Chilbi soll mit einer Zielfahrt verbunden
werden, während aus organisatorischen Gründen
vorgesehen ist, das übliche Jahresfest eventuell
schon im November statt im März durchzuführen.
Als neue Vorstandsmitglieder wurden genehmigt:
Klemm Oskar und Direktor Kauer.
Unter Traktandum «allgemeine Umfrage» wurden
aus dem Kreise der Versammlung verschiedene.
Anregungen gestellt. Einstimmig beschloss diese,
dass der Vorstand im Genfer Zentralsitz vorstellig
werde, damit der Strassenhilfedienst auf der
Strecke Bern-Thun-Ihterlaken bereits auf den
15. April, in Anbetracht des grossen Reiseverkehrs
über die Ostertage, aufgenommen werden könne.
Der Vorsitzende konnte noch eine Reihe anderer
Anregungen entgegennehmen und bevor er das
Wort dem bekannten Ballon-Fahrer Dr. Tilgenkamp
zu seinen interessanten Ausführungen über
die letztjährige Gordon-Bennett-Wettfahrten erteilte,
sprach er allen Funktionären, die sich um die
Sache der Sektion verdient gemacht haben, in seinem
Namen wie in demjenigen der Versammlung
für ihre treue Arbeit den besten Dank aus. Alsdann
startete Dr. Tilgenkamp uu seinem unterhaltenden
Vortrag über die abenteuerliche, doch sportlich
hochinteressante Ballonfahrt nach Russland.
Das grosse- Interesse, das dem Referenten swtens
der Versammlung entgegengebracht wurde, dokumentierte
sich darin, dass die zahlreich erschiene-•
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nen Anwesenden aufmerksam seinen interessanten
und» in flottem Tempo vorgetragenen Auführungen
bis Mitternacht folgten.
-my-
A.US den Verbänden
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
Monatsversammlung Samstag,
den 6. April 1935, abends 20.30
Uhr, im Clublokal Rest. Weisses
Schloss. In Anbetracht der wichtigen
Traktanden dieser Versammlung
werden alle unsere
Kollegen ersucht, recht zahlreich
an derselben zu erscheinen. Zur Verhandlung
kommt u. a. auch unser Familienausflug nach Engelberg.
Sodann haben wir auch Stellung zu nehmen
in Sachen Verkehrsteilungsgesetz. Weiter werden
alle unsere Kollegen ersucht, ihren Halbjahresbeitrag
einzubezahlen, um sich selbst und unserm
1. Kassier Unannehmlichkeiten zu ersparen.
Veranstaltungen.
3. Schweiz. Verkehrskongress in Montreux. Der
diesjährige Schweiz. Verkehrskongress wird vom
12.—14. April in Montreux zur Durchführung gelangen.
Während die erste Veranstaltung in Zürich
vom Jahre 1933 sich mehr wissenschaftlichen
•Verkehrsfragen widmete und der letztjährige Berner
Kongress die politische Seite der verschiedenen
Verkehrsprobleme abzuklären versuchte, wird die
'diesjährige Versammlung in Montreux sich vor al
lern mit praktischen Problemen über die vielen zur
Diskussion stehenden Verkehrsfragen beschäftigen.
Das Hauptreferat hält der an der E. T. H. dozierende
Nationalökonom und Betriebswissenschaftler
Prof. Dr. Böhler über das Tarifproblem, womit eines
der heikelsten und schwierigsten Kapitel der aktuellen
Fremdenyerkehrspolitik angeschnitten wird.
Prof. Muret (Lausanne) wird sich über die kulinarischen
Besonderheiten auslassen, und es dürfte
dieser Referent zusammen mit dem Rapport von
Dr. Feigst, Vizedirektor des Eidg. Amtes für Landwirtschaft,
eine der dringendsten Fragen unserer
zur Zeit so brennenden Wirtschaftspolitik anpacken,
nämlich: Wie schaffen wir unserer Landwirtschaft
vermehrten Absatz für ihre Produkte?
Eine 3. Diskussionsgruppe befasst sich mit der
Auslandsverkehrswerbung, indem die Chefs der
S. B. B.-Agenturen in Paris, Berlin und Rom über
die Fremdenverkehrswerbung in Frankreich,
Deutschland und Italien sprechen werden. Herr
Aeberhard wird die Automobilpropaganda behandeln,
während folgende Sprecher über die einzelnen
durch sie vertretenen Fachgruppen referieren
werden: F. Borter, Wengen (Schweiz. Hotellier-
Verein), Paschoud (Generaldirektor der Bundesbahnen),
Ch. Butticat (Präsident der Hotelier-
Schule) und M. Baumann (Generalsekretär der
Union Helvetia). Weitere" Diskussionsvoten sind
vorgesehen über automobilistische, lokaltouristische
Fragen wie über Probleme des Wirtestandes.
Das Programm sieht vor: Freitag, den 12. April,
20.30 Uhr: Empfang der Kongressteilnehmer. Samstag,
den 13. April, 8.45 Uhr: Kongresseröffnung
und anschliessend daran die einzelnen Referate
und Diskussionsvoten, während der 14. April verschiedenen
Exkursionen reserviert sein soll. In Verbindung
mit dem Kongress werden die einzelnen
Verkehrs-Verbände traditionsgemäss ihre Versammlungen
und Besprechungen abhalten. a
Autoverkehr am Zürcher Sechseläuten vom
8. April 1935. Im Einvernehmen mit dem Zentralkomitee
der Zünfte Zürichs richtet die Sektion Zürich
des A. G. S. an die Motorfahrzeugbesitzer das
dringende Ersuchen, ihre Wagen am 8. April, dem
Tag des Zürcher Sechseläaitens, nicht im Kreis 1
zu parkieren, damit so der an diesem Tage sehr
starke Fussgänger- und Fahrzeugverkehr nicht gehindert
und gefährdet wird. Es stehen in den
Aussenquartieren der Stadt genügend Parkierungsmöglichkeiten
zur Verfügung.
An früheren Seohseläuten korint« ferner der
Uebelstand konstatiert werden, dass in der innern
Stadt Privatautos in belästigender und gefährdender
Weise den Zünften auf ihren nächtlichen Ausmärschen
folgen. Die Motorfahrzeugbesitzer werden
gebeten, von solchem Nachfahren abzusehen.
Ferner sind die von auswärts kommenden Motorfahrzeugbesitzer'
gebeten, nicht sofort nach Bern
digung des nachmittäglichen Zunftumzuges mit
ihren Fahrzeugen durch die Innerstadt zu fahren,
da sonst die dort in sehr grosser Zahl postierten
Fussgänger behindert und gefährdet werden.
Jubiläumsfeier der Ae. C. S.-Sektion Zürich. Unter
dem Ehrenpräsidium von Oberstlt. Walo Gerber
beging am letzten Samstag im Hotel Baur au
Lac die Sektion Zürich des Aeroclubs der Schweiz
ihr 25. Jubiläum. An der eindrucksvollen Feier
nahmen etwa 300 Personen teil, darunter neben
den Vertretern der Stadtbehörden und' zahlreicher
Aeroelub- und Avia-Sektionen auch Prof. Piccard,
Dr. Eckener, Oberst Bardet, der Kommandant der
Fliegertruppe. Gberstlt. Santschi, Kommandant der I
Sdljffhai
Jirano
LEGENDE:
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Elsenbehnverlade-Statlon *
Ketten-Dienst T.C.S. k
BaÄmtrupperi, Oberst von Gugelberg. der Begründer
des «Ostschweizerischen Vereins für Luftsohifffahrt»,
aus der die jubilierende Sektion hervorgegangen
ist, die Swissair-Direktoren Zimmermann
und Mittelholzer, der Doyen der Schweizerflieger,
Major Nabholz, und zahlreiche andere Koryphäen
der schweizerischen Luftfahrt. Die riesige Arbeit,
die die Vereinigung in den 25 Jahren ihres Bestehens
zur Förderung des Flugwesens geleistet hat,
lässt sich nicht in wenig Worten zusammenfassen.
Dr. Erich Tilgenkamp hat zu Anlass der Jubiläumsfeier
darüber ein Buch geschrieben, das schon deshalb
Bewunderung verdient, weil es in der Rekordzeit
von 6 Wochen zusammengetragen wurde. Wir
werden auf das Werk, das weit auch in die Ge T
schichte der gesamten schweizerischen Luftfahrt
hineingreift, noch besonders zu sprechen kommen.
Vor der Jubiläumsfeier tagte unter der Leitung
des derzeitigen Sektionspräsidenten die Generalversammlung.
Der Vorstand wurde einstimmig bestätigt
und Direktor Fidler, Chef der Motorfluggnippe,
zum Vizepräsidenten ernannt. Als neue Untersektion
gehört inskünftig dem Club auch der Verband
der Zürcher Segelflieger an. Die Sektion besitzt
heute ein Barvermögen von etwa 7000 Franken,
dazu Flug-zeuge, Ballons und Hangars in beträchtlichem
Wert. Für das Jahr 1937 ist in Dübendorf
wieder ein grösseres Flugmeeting geplant, und im
kommenden Mai soll auf dem gleichen Fhigplate
ein kleiner Fluetag durchgeführt werden. -y-
Ch
Spuk um den 1. April... Auch in unserm
Blatt hat der 1. April sein Unwesen getrieben.
Wir hoffen nur, dass Sie unsere letzte
Nummer in Anbetracht dieses besondern
Datums mit genügender Vorsicht und etwelchem
Zweifel durchgelesen haben, und nicht
etwa schon Ihren Freunden in allem Ernst
von der « autofreundlichen Schweiz » erzählten.
Aber eigentlich müsste Ihnen schon die
Zusammenstellung der beiden Begriffe « autofreundlich»
und «Schweiz» etwas verdächtig
erscheinen, denn die beiden Wörter standen
sich bestimmt noch nie so nahe; und
dass dies nur an einem 1. April geschieht,
ist sehr zu bedauern.
Velofahrer sollen also unbestraft ihre
« Slalomfahften » ganz nach Lust und Laune
weiterführen, auf dem Berner Bahnhofplatz
wird die Anzahl der Polizisten nicht reduziert
werden, Fussgänger können die Strassen
kreuzen, wie es ihnen gefade beliebt,;
Parkieren in Kurven wird empfohlen und es:
ist ferner erlaubt, Schmähbriefe an Behörden
zu richten, über das Tram zu lästern
usw.
Stuck gestattet leider die vorgeschrittene
Zeit nicht, die Leitung des Trainings unserer
Nachwuchsfahrer zu übernehmen und auch
die Auto-Union hat sich über Nacjit wieder
anders besonnen. Campbell hat ebenfalls ab-'
gesagt, da er befürchtet, die teilweise^ engen
Kurven in der Bremgartenrundstrecke mit
seinem Koloss nicht meistern zu können.
Ferner kam es zu einer Auseinandersetzung
zwischen ihm und seinem Roboter. Dieser
verlor dadurch das Vertrauen Campbeils,
und der «Blaue Vogel» wird ihm leider
nicht übergeben werden.
Die «Autopogos » sind jetzt schon in fast
allen zivilisierten Staaten verboten worden,
da sie sich für die Menschheit sehr schädigend
auswirken müssten. Erstens wäre eine
allgemeine Degeneration zu erwarten, denn
kein Gehirn könnte dieses ruckweise Gehüpfe
auf die Länge ertragen, ferner wären
die Köpfe der « Nichtautopogisten» von dem
niedersausenden neuen Verkehrsmittel gefährdet,
und sehliesslich dürften sie überhaupt
Anlass zu allerhand Missbrauch geben.
Das Auto braucht also, nach wie vor keine
Konkurrenz zu befürchten.
-es.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Büchl, Chefredaktion.
(im Militärdienst abwesend.)
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