E_1935_Zeitung_Nr.038

BERN, Freitag, 10. Mai 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang — N° 38
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Aus der Mappe des Technikers
Welche Windschutzscheibe
ist am besten?
Ein lehrreiches Beispiel dafür, wie viele
Faktoren im Automobilbau bei der Gestaltung
eines Automobilbestandteiles manchmal
berücksichtigt werden müssen, liefert die
Windschutzscheibe. Bisher hat man sich
über die Gestaltung dieses notwendigen Organs
keine allzu grossen Gedanken gemacht.
Allem Anschein nach wird sich jedoch die
Frage, wie die Windschutzscheibe beschaffen
sein soll, in den nächsten Jahren zu
einem regelrechten Problem auswachsen,
ganz ähnlich, wie man in der Vergangenheit
nacheinander ein Problem der günstigsten
Zylinderzahl, ein Bremsenproblem, ein Getriebeproblem
und in der jüngsten Zeit ein
Abfederungsproblem kennen, gelernt hat. Aktuell
geworden ist die Frage durch die Bestrebungen,
dem Automobil eine aerodynamisch
günstigere Form zu geben. Zahlreiche
angebliche oder mehr oder weniger vollkommene
Stromlinienwagen weisen denn auch
schon Windschutzscheiben-Anordnungen auf,
die sich deutlich von den früheren Anordnungen
unterscheiden.
Das Problem, die Windschutzscheibe möglichst
... günstig jti die gesamte Stromlinienform
der Karosserie einzusetzen, stellt jedoch
nur eine von mehreren zu lösenden
Aufgäben dar. Dadurch ist es auch zu erklären,
dass man sich bisher noch keineswegs
auf eine einheitliche Lösung zusammenfinden
konnte, sondern dass vielmehr fast jeder
Konstrukteur eine andere Lösung anstrebt.
Ausser der Aerodynamik gilt es bei der Gestaltung
der Windschutzscheibe vor allem
auch das Problem der bestmöglichen Sicht
zu berücksichtigen. Die aerodynamisch beste
Windschutzscheibenform ist im gesamten
linzweckmässig, wenn sie dem Fahrer die
Sicht erschwert. Weitere zu berücksichtigende
Punkte sind die Herstellungskosten
der Scheiben, ihr ästhetischer Eindruck, die
Möglichkeit zur Belüftung des Karosserieinnern
und das zur Verfügung stehende Material.
Mannequin.
Roman von Fannie Hurst
(25. Fortsetzung.)
«Sie reden Unsinn.»
«Mag sein, aber ich sehe rot.»
«Nicht!»
«Warum nicht, Orchid? Ich möchte mit
Ihnen befreundet sein, und Sie hänseln mich.
Sie machen mir bange, indem Sie mich weghalten.
Ich habe an Sie gedacht, seit jener
Nacht, und als ich Sie heute sah, habe ich
•erkannt, wie sehr ich an Sie gedacht habe.
Seit jenem Tag im Ritz, als ich Toto bat, das
für mich abzumachen, bin ich verrückt nach
Ihnen — verrückt nach Ihnen.» Jedes dieser
drei Worte rieb er mit seinen Lippen gegen
ihr abgewandtes Gesicht. Sogar da konnte
Orchid ihre Stimme gedämpft lassen unter
der steigenden Furcht, und wagte nicht, von
ihm wegzurücken, als ob durch die Bewegung
die Flamme, die neben ihr schwankte,
angefacht werden könnte.
«Wenn Sie das nochmals tun,» sagte sie
mit kühler Stimme, obwohl der sengende
Fleck, wo seine Lippen sie berührt hatten,
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Mögliche Ausführungsformen.
Da man heute noch nicht weiss, wie hoch
die einzelnen Faktoren in die Rechnung eingesetzt
werden müssen und da von diesen
einige im Laufe der Zeit noch Veränderungen
unterworfen sein dürften (speziell gilt
dies für den Scheibenbaustoff), lässt sich
heute die Idealform der Windschutzscheibe
noch nicht näher umreissen. Auf alle Fälle
wird man nicht um weitgehende Kompromisse
herumkommen. Immerhin ist es interessant,
festzustellen, dass sich die Technik
schon intensiv mit dem Studium des ganzen
Problems befasst und dabei zu Erkenntnissen
gekommen ist, die zum Teil den Erwartungen
direkt widersprechen.
Gegenwärtig kommen vier Haupttypen in
Betracht: die durchgehend ebene Scheibe,
die V-Scheibe, die gewölbte Scheibe-und die
aus drei Ebenen zusammengesetzte Scheibe.
Jede dieser Typen erlaubt wieder verschiedene
Variationen. Die einteilige .flache
Scheibe kann senkrecht oder schräg gestellt
werden, die V-Scheibe desgleichen. Die gewölbte
Scheibe kann im Grundriss oder im
Aufriss oder beides zugleich, d.h. sphärisch
gewölbt sein. Bei der dreiteiligen Scheibe
sind wieder verschiedene Verhältnisse der
einzelnen Scheibengrössen zueinander möglich.
Aerodynamik der Windschutzscheibe.
W. E. Lay, Professor für Automobilbau an
der Universität von Michigan, hat 'kürzlich
Windkanalversuche mit-, vier verschiedenen
dieser Windschutzscheibenanordnuhgen vorgenommen.
Er fand dabei, dass ein Wagen
mit senkrecht stehender flacher Windschutzscheibe
ungefähr den gleich'grossen oder
einen noch etwas grösseren Luftwiderstand
erfuhr als eine senkrecht stehende Ebene von
gleich grosser Projektiönsfläche. 'Besonders
interessant ist jedöc'K-die Festste1}trhf,'*dass i
sich lediglich durch Schrägstellen dieser flächen
Scheibe defV Luftwiderstand sehr stärlt
verringern lässt. So verminderte die Schrägstellung
der Scheibe unr 22,5 Gradiden Luftwiderstand
des ganzen Wagens- um 20 %
und die Schrägstellung um 45 Grad sogar
um 40 % r Ausserordfcntlich interessant ist
weiter die Erkenntnis, dass eine im Winkel
von 45 Grad schräggöstellte Scheibe bedeutend
bessere Ergebnisse liefert als sowohl
eine V-Scheibe mit; 105 Grad Keilwinkel, die
senkrecht gestellt ist, wie auch eine solche
V-Scheibe, die um 45 Grad nach hinten geneigt
ist. Die flache, geneigte Scheibe fügt
sich also, wenn die Uebergänge ins Dach
und in die Seitenwände günstig gewählt
werden, vorzüglich in die Stromlinienform
des Wagens ein. Dieser 'Scheibentyp ist weiter
auch günstiger als eine gewölbte, im
Grundriss elliptische Scheibe, die, gefühlsmässig
beurteilt, dadurch, dass sie einen fast
tropfenförmigen Karosserieoberteil ermöglicht,
eigentlich viel günstiger
sollte.
erscheinen
Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch Harry
M. Musiel bei der Untersuchung des Luftwiderstandes
von Autobussen. Er fand ganz
allgemein, dass die schräggestellte flache
Windschutzscheibe die Wirtschaftlichkeit von
sie zutiefst brannte, «werde ich Ihrem
Chauffeur befehlen, dass er den Wagen anhält.»
«Sie sollten klug genug sein, um einzusehen,
dass mein Chauffeur etwas Besseres
weiss, als einen solchen Auftrag zu befolgen.»
Orchid war klug genug, das zu wissen, und
das war ein Grund ihrer wachsenden Bestürzung.
Terry müsste recht betrunken sein,
seiner Zunge so freien Lauf zu lassen.
Und dann begann Orchid mit einem Ekel
und mehr Schrecken, als sie sich selbst hätte
zugeben wollen, zu kämpfen, um seine Eitelkeit
zu nähren.
Zweiundzwanzig, Meilen neben diesem
Mann, dessen Köfper und dessen Atem sie
fühlen konnte, im Kämpf um Zeit.
«Sie sind nicht wie die meisten anderen
Männer, mit denen eitt Mädchen, wie ich, in
Berührung kommt, Mr. Terry. Sie sind viel
schwieriger zu verstehen.» Und in ihrem
Schrecken, zu Sich selbst: Tölpel. Tölpel.
Tölpel.
«Weil mich so wehige interessieren.»
«Die einzige Art, auf die ein Mädchen es
mit Ihnen weit bringen kann, ist, vorerst zu
erkennen, dass Sie anders sind.» (Tölpel.
Tölpel. Tölpel.) '
«Ganz, wie Sie es sagten. Mein Vormund —
Autobussen erhöht und-dass eine um 45 Grad
angestellte V-Scheibe einen geringeren Luftwiderstand,
ergab, als die anscheinend ideale
elliptische Anordnung.
Aesthetlsche Rücksichten.
In anderer Hinsicht hat allerdings auch die
elliptische Anordnung vieles für sich. Sie ist
vor aHern ästhetisch sehr ansprechend und
verhindert fast vollkornmen das Auftreten
von Windgeräuschen, die sonst bei rascher
Fahrt manchmal schön störend in Erscheinung
treten. Zu untersuchen bleibt noch das
Verhalten der Scheibe, deren Wölbung im
Querschnitt sichtbar wird. Vermutlich liegen
hier die Verhältnisse ähnlich, wie bei der
schräggestellten, flachen Scheibe, wenn nicht
hoch günstiger.
Gute Sicht
verlangt vor allem einmal einen grossen unbehinderten
Sichtbereich. Vieles lässt sich in
dieser Beziehung schon erreichen, indem
man die Scheibe möglichst nahe am Führer
anordnet. Eine weitere Verbesserung erbrachte
in Bezug auf den Sichthereich die
starke • Schrägstellung der. Scheibe, wobei
hierdurch, der Sichtbereich vor .allem nach
oben vergrössert wird. Ausser dem Sichtbereich
ist aber auch die
Durchsichtigkeit
der Scheibe zu berücksichtigen; Und diese
hängt ausser vom Scheibentnaterial und der
'Materralstäike in "erster - Linie vom Winkel
ab, in welchem derSehstrahl des Auges auf
die Scheibe auftrifft. Verhältnismässig günstig
ist in dieser Hinsicht wieder die senkrecht
stehende flache Scheibe. Ideal wäre die
Scheibe,, bei welcher der .Sehstrahl immer
senkrecht" durch das Glas durchtreten würde,
die dazu aber sphärisch gewölbt sein müsste,
was in anderer-Hinsicht Wieder nachteilig
ist. Tritt, der Sehrstrahl schräg durch die
Scheibe durch, so erfährt er. eine Brechung.
Je stärker diese Brechung ist, um so störender
tritt sie in Erscheinung. Um dem Fahrer
kein zu stark verzerrtes Bild der Strasse zu
ergeben, sollte eine flachen Scheibe nicht
stärker als 45 Grad geneigt werden. Durchschnittlich
betrug die Schrägstellung bei den
Wagen des letzten Jahres 20 Grad. Bei den
Wagen dieses Jahres ist sie noch etwas
grösser. Abgesehen von der Brechung der
Lichtstrahlen kann sich eine starke Schrägstellung
der Scheibe auch deshalb ungünstig
auswirken, weil auftreffende Regentropfen
vielleicht nicht mehr ablaufen und, wenn sie
hängen bleiben, wie auch Staub, bei schräger
Durchsicht viel dichter erscheinen.
Anderseits wird angeführt, dass bei sehr
starker Schrägstellung der Luftstrom die
Scheibenoberfläche freihält.
(Fortsetzlina Seite 2.)
meine Familie, nicht einer von ihnen versteht
mich wirklich. Wenn ich mein Herz an irgend
etwas hänge, gibt es nichts in Gottes
weiter Welt, das mich davon abbringen
könnte. Nun glauben Sie, ich könnte mich
um ein Mädchen,, wie Sie, bemühen, um mir
eine Annehmlichkeit zu verschaffen, wie es
neun von zehn Leuten meiner Klasse tun?
Ich verlange von dem Mädchen, das ich liebe,
dass es mich ebenso liebt, wie ich sie liebe.
Hören Sie! Und zum Teufel, ich will gerne
dafür bezahlen!»
Der fächelnde Atem an ihrem Gesicht und
die Lippen, die jetzt, könnte sie es nicht
durchhalten, durchkämpfen, durchleiden, immer
und immer näher kommen würden.
«Wagen Sie es nicht! Wagen Sie es nicht!
Oder ich springe ab!»
«Was?»
«Oh — nichts. Ich — ich sagte nur, ich —
es kommt nur darauf an, sich an eine Idee
zu gewöhnen.»
«Schauen Sie mich an, *svenn Sie sprechen.
Ich habe genug von Ihrem Ohrläppchen.
Schauen Sie her zu mir.»
«Ja?»
«Sagen Sie mir etwas. Nennen Sie mich
bei einem Kosenamen. Der wird in mir brennen
wie Sie. Ich bin berauscht, gut. Ja. Ich
Wir berichten heute
über:
Die neue Rennformel.
Der Grosse Preis von Tripolis.
Nach Tunis.
Automobil-Aussenhandel.
Vom Vergaser zum Zylinder.
Wegbeleuchtung und Konservativismus.
Bilder: Seite 8.
YerkehnpoUt
Auto und Eisenbahn. .
Das geplante Verkehrsteilungsgesetz ist
mit einem derart erdrückenden Mehr verworfen
worden, wie es die verbissensten
Gegner nicht erwartet haben. Das Ergebnis
weiter zu kommentieren hätte keinen
Wert Es gilt heute neue gangbare Wege
zu suchen. Man hat vor dem Abstimmungstage
vielfach gehört, dass das Verkehrsteilungsgesetz
den Anfang zur berufsständischen
Ordnung bilde. Wenn dem so wäre,
so .hätte die Idee der berufsständischen Ordnung
in der Schweiz wohl nie Aussicht auf
Verwirklichtyig. Wohl basierte der Gesetzesentwurf
auf einer Vereinbarung zwischen'
einem Berufsverbande und den S.B.B. Zur
berufsständischen Ordnung gehört aber das
Mitspracherecht aller der im gleichen Stande
sich betätigenden Organisationen. Wir sind
deshalb der Ansicht, dass nicht nur eine Regelung
des Güterverkehrs, sondern überhaupt
eine Regelung des gesamten Verkehrs
ins Auge gefasst und dementsprechend von
Bundes wegen mit sämtlichen gewerblichen
Autotransportverbänden in Fühlung getreten
werden muss. Den gangbaren Weg zur Lösung
erblicken wir einzig und allein in der
Konzesstonierung sämtlicher sich mit dem
Autotransportgewerbe befassenden Betriebe.
Der schweizerische Taxihalterverband hat
beispielsweise schon längst einen Konzessionsentwurf
im Bundeshaus eingereicht, der
auf der ganzen Linie diese Konzession verlangt.
Der Verband schweizerischer Gesellschaftswagenbesitzer,
der sich in den letzten
Tagen gegründet hat, steht auf dem gleichen
Boden. Wir sind überzeugt, dass auch diejenigen
Betriebe, die sich ausschliesslich mit
dem Autogütertransport beschäftigen, gleicher
Auffassung sind. Die Organisation der
gewerbsmässigen Autogütercamionneure muss
bin berauscht, ja, aber ich bin berauscht von
Ihnen.»
«Nicht! Nicht! Ich meine, versuchen Sie
es nicht auf diese Art,, wenn Sie sich's nicht
verderben wollen. Ich bin am besten zu behandeln,
wenn man mir Zeit lässt, mich an
einen Gedanken zu gewöhnen.»
«Ich bin rasend nach Ihnen. Gewöhnen Sie
sich an diesen Gedanken.»
«Und das, weil Sie sich von den meisten
Männern unterscheiden. Sie sollten ein Mädchen
im Anfang nicht erschrecken.» (Tölpel.
Tölpel. Tölpel.)
«Wollen Sie mich foppen, oder...»
«Was meinen Sie?»
Meilen im Gespräch. Meilen im Gespräch.
Meilen im kämpfenden Gespräch, ihn von
sich fernzuhalten. Meilen und Meilen des
Kämpfens. Yonkers. Spuyten Duyvil. 204.
Street. 141, Street.
«Küss mich, Orchid. Ich bin verrückt nach
dir.»
«Als Toto mir versprach, dass ich Sie kennenlernen
soll, sagte sie, dass Sie schwer zu
behandeln wären. Nicht so oberflächlich wie
die* anderen.»
«Ich bin auch anders. Fragen Sie jeden,
der mich kennt. Aber ich bin nicht derselbe
Mensch in deinen Händen. Ich bin Ton in

allerdings zuerst geschaffen werden, weil es
sich ja gerade in der letzten Kampagne erwies,
wie gründverschieden die Auffassungen
der Lastwagenbesitzer sind, je nachdem
er für den eigenen Werkverkehr oder für
fremden Gütertransport arbeitet.
Das Verkehrsteilungsgesetz sah allerdings
auch zwei Konzessionen vor, die Normalkonzession
N und die Spezialkonzession S. Wir
glauben, dass durch eine allgemeine Konzession,
die weder den Fern- noch den Nahverkehr
unterbinden würde, geeignet wäre, die
unbedingt notwendige Zusammenarbeit zu
erleichtern. Kurz die Begründung:
Ohne Bewilligung einer Konzession, ausgestellt
beispielsweise vom eidg. Verkehrsamt
unter Zuzug der unmittelbar daran interessierten
Organisationen dürfte das Autotransportgewerbe
überhaupt nicht mehr ausgeübt
werden. An die Erteilung der Konzession
wären folgende Bedingungen zu knüpfen
: 1. tadelloses Fahrmaterial; 2. genügende
kaufmännische und technische Kenntnisse
des Betriebsinhabers; 3. genügende
Finanzgrundlage, die es dem Betriebsinhaber
ermöglichen "würde, ohne Unterbietung und
Schmutzkonkurrenz seinen Betrieb zu eröffnen
und damit zugleich die im schweizerischen
Automobilgesetz einschlägigen Artikelbestimmungen
zu erfüllen.
Die Konzessionserteilung könnte an eine
gewisse Bedürfnisklausel geknüpft werden,
die selbstverständlich noch näher zu umschreiben
wäre. Die Konzessionär wäre verpflichtet,
seiner zuständigen Berufsorganisation
beizutreten und deren Bestimmungen
und Tarifen nachzuleben. Damit wäre einmal
die Sicherheit gegeben, dass auf unsern
Strassen nicht mehr Kreti und Pleti, sondern
ausgewiesene, berufstüchtige Betriebsinhaber
ihrer Arbeit obliegen könnten. Diese Bestimmungen
wurden schon genügen, um nach
und nach sogenannte faule Elemente aus dem
Autotransportgewerbe auszuschliessen. Eine
gewisse notwendige Säuberungsaktion würde
sofort eintreten. Schon dadurch würde die
Zahl der Unternehmer verkleinert, was wiederum
auch im Interesse unserer öffentlichen
Transportanstalten läge.
Nun aber käme die Lösung der zweiten
Wichtigen Frage : Die Zusammenarbeit dieser
gewerblichen Berufsorganisationen mit
den S.B.B., eventuell auch mit der Post.
Diese Zusammenarbeit läge in erster Linie
in der Aufstellung tarifarischer Bestimmungen,
die ein gegenseitiges Unterbieten nicht
dulden würden, ja in denen festgelegt werden
könnte, dass auf alle Fälle die Tarife
der Aütounternehmungen nicht unter denjenigen
der Bahn stehen dürften und wobei
durch Abmachungen und Vereinbarungen auf
gütlichem Wege der Verkehr geteilt werden
könnte, so dass beispielsweise unter gewissen
Bestimmungen der Fernverkehr von Fall
zu Fall der Bahn Überbunden und der Autocamionneur
durch die Haus-Hausbedienung
entschädigt werden könnte. Es führte zu
weit, hier alle diese Detailfragen weiter aufzurollen.
Wir sind jedoch der festen Ueberzeugung,
dass durch eine solche wirklich
berufsständische Zusammenarbeit sowohl unsern
öffentlichen Transportanstalten, als den
gewerbsmässigen Autotransportunternehmungen
und damit unserm ganzen Volke gedient
sein dürfte. Die Fälle sind gar nicht auszudenken,
wo durch eine enge Zusammenarbeit
sowohl der freie Unternehmer, als die Bahn
Nutzen ziehen, wo sogar unrentable Schienen
auf der Strasse verschwinden könnten,
um dem Automobil Platz zu machen.
Alle diese Fragen müssen noch eingehender
studiert werden. Im schweizerischen
Taxihalterverband beispielsweise sieht man
jedoch die Sache ganz klar und hält auch die
Verwirklichung der im Konzessionsentwurf
vorgesehenen Fragen 'für möglich. Es gilt
deinen Händen, sage ich dir; Ich sage dir.
Dreh' das Gesicht herum. Ich bin verrückt
danach.»
«Nun reden Sie genau wie irgend ein anderer
Mann,» (Tölpel. Tölpel. Tölpel.) «der
denkt, dass er mit irgend einem Mannequin
spricht. Erinnern Sie sich an unser Spiel.»
Meilen und Meilen des Kampfens. 116. Street.
«Ich kümmere mich nicht darum, wie ich
rede. Ich bin verrückt. Ich will verrückt sein.
Ich werde zahlen. Dreh' das Gesicht zu mir.
Gib mir dein Gesicht. Verdammt, ich glaube,
du versuchst einen Narren aus mir zu machen.»
«Nicht — tun Sie das nicht, Mr. Terry,
wenn wir miteinander auskommen sollen!»
(Martin, lieber Martin, warum bin ich nicht
mit dir weggegangen? Martin, hilf mir diese
Fahrt ertragen.) Meilen und Meilen in Parade.
96. Street. 49. Street. Meilen und Medien
in Parade.
«Schau her, mein Schatz, ich bin berauscht
.genug, um. etwas zu wagen, auch bei dir. Ich
.werde dich jetzt küssen. Ich werde dich jetzt
• küssen, und je mehr du dich wehrst, desto
stärker werde ich...»
Knirschen der Bremsen. Gesegnetes Knirschen
der Bremsen. Ecke der Seventeenth
Street. Braune steinerne Treppen. Lang. Eng.
Amerikanische Automontage in Rumänien.
Gleichzeitig mit der Eingabe der rumänischen
Fordunternehmung zwecks Genehmigung
der Errichtung eines Automontagegeschäftes
in Rumänien, haben auch , die
amerikanischen General Motors-, Chryslerund
Dodge Brothers-Werke gleichlautende
Begehren gestellt. Zunächst wurde nur das
Gesuch der Ford-Zweiggesellschaft genehmigt.
Der Wirtschaftsausschuss der Regierung
hat sich nun kürzlich mit den übrigen
Projekten befasst und diesen die Genehmigung
unter den gleichn Bedingungen wie. der:
Ford-Rumana erteilt. Da die vier amerikanischen
Gesellschaften den rumänischen Autobedarf
bei weitem decken werden, glaubtman,
dass von diesen Neugründungen ausauch
der ganze Balkan und nahe Osten beliefert
werden sollen.
Obligatorische Berücksichtigung von Garagen
in Bauplänen.
Die Stadtverwaltung Stuttgart hat verlangt,
dass bei Baugesuchen für Ein- und
Mehrfamilienhäuser in den Lageplänen die,
Unterbringung einer Garage berücksichtigt
wird, und zwar auch in solchen Fällen, in denen
heute an sich noch kein Bedürfnis vor-,
liegt. Einzelpläne über die Gestaltung der)
Garage, abgesehen von den Angäben über
Lage und Grosse im Lageplan, sind dabei
nicht erforderlich. Durch eine derartige vorsorgliche
Massnahme werden all die Unan-.
nehmlichkeiten erspart, die häufig dann eintreten,
wenn bei der Bemessung der Grundstückgrösse
oder der Grenzabstände auf den
späteren Einbau einer Garage keine Rucksicht
genommen wurde.
keine Zeit zu verlieren und sich ja nicht in
den Schmollwinkel setzen zu wollen. Eine
Monopolisierung der Strasse nach sozialistischem
Sinn wird niemals in Frage kommen
dürfen. Eine Bekämpfung aufs Blut wäre der
Ruin Aller. Nach geschlagener Schlacht .gilt
es nun, sich die Hand zu reichen, sich wieder
gemeinsam an den grünen Tisch zu setzen.
Doch gilt es, Opfer zu bringen, ganz
besonders und in erster Linie das Opfer der
unbeschränkten Handels- und Qewerbefre!-
heit. Ohne diese Einschränkung werden wir
einfach nicht mehr aus dem heutigen Wirtschaftschaos
herauskommen. Die Verkehrsfragen-sind
nun derart akut, dass gerade auf
Schmal. Leuchten der tapferen kleinen
Reihe von Geranien, der ersten im Jahr, in
den Fensterbeeten auf dem kleinen Eisenbalkon.
«Wie können Sie es wagen, das zu tun!
Nehmen Sie ihre Hand weg. Ich bin zu Hause.
Lassen Sie mich hinaus oder ich schreie.,
Wenn ihr Chauffeur darauf gedrillt ist, nicht
zu hören, wird es irgend ein anderer. Da ist
mein Haus. Lassen Sie mich hinaus.»
«Was, zum — dein Haus...»
«Ja, Sie Narr, Sie. Sie begreifen das wohl
nicht? Besoffen, wie Sie sind, sicher- nicht.
Lassen Sie mich hinaus.»
Der Chauffeur öffnete gravitätisch die Tür.
Wie ein Pfeil schoss Orchid davon im Wirbel
ihrer feinen Kleidung. Und, mit einer Behendigkeit,
die für einen so Betrunkenen erstaunlich
war, sprang Allen nach und lief die
Stufen hinter ihr hinauf.
«Schau, Orchid, du wirst doch nicht glauben,
dass ich ein solcher Narr bin, dich wegzulassen,
wenn du denkst, dass ich.s..»"' '., j
«Ich glaube es.'Ich glaube es.» Ausser sidh, !
suchte Orchid auf dem Grunde ihrer Tasche
nach dem ihr entgleitenden Schlüssel. «Oh
ja. Oh ja.»
«Du glaubst doch,nicht, dass ich dich,mit,
Trifft das Licht auf eine an der Kreuzung
befindliche Selenzelle, so wird die Strasse
für die von seitwärts kommenden Wagen
automatisch gesperrt. Freilich wäre zur allgemeinen
Einführung dieser Art- von Verkehrsregelung
erforderlich, dass alle Autos
mit infraroten Sendern ausgerüstet werden,
was kaum zu erwarten ist. Ob es sich hier
nicht um einen aufgewärmten Aprilscherz
handelt?
diesem Gebiete der erste Schritt getan werden-muss,
wobei auch, um den Gedanken der
berufsständigen Ordnung voll auszuschöpfen,
am Verhandlungstisch den Vertretern selbstverständlich
auch der bereits konzessionierten
Autounternehmungen, dem Autogewerbeschutzverband
usw. ein Mitspracherecht eingeräumt
werden muss
Das schwere Problem des Verkehrs kann,
wie wir dies neuerdings erfahren haben,, von
Seite der Politik nicht gelöst werden, es
kann seine Lösung nur durch eine Zusammenarbeit
und durch eine Verständigung der
Wirtschaftspolitiker finden.
Dr. E. Kleinert, Burgdorf. ,
in die Stadt, genommen habe, um aus mir
einen Narren machen zu lassen.»
«Sie haben mich mitgenommen, um mich
zu quälen. Mich zu erniedrigen. Mich zu entwürdigen.
Nein, wagen Sie es nicht! Ich kann
allein aufsperren.»
«Gib her,.oder ich werde...»
«Nein, sage ich!»
«Wenn wir drinnen sind, werde ich alles:
erklären.» . ;
«Wenn wir drinnen sind! Wir werden nicht
drinnen sein.. Sie haben mich eingeschüchtert
während dieser ekelhaften langen Fahrt,
aber jetzt bin ich zu Hause und wenn Sie mir
nur einen Schritt nachfolgen, werde ich
schreien. Wagen Sie es nicht!»
«Du kleiner Teufel...» Terry stellte seinen
Fuss in die geöffnete Tür. Aber Orchid,
flammend und mit einer tobenden Gewalt,
stiess seinen Fuss mit. ihrem weg und schlug
die, Tür zu., Schlug die Tür vor dem Benebelten
zu.... ; r , '[ '..
In der düsteren Halle, voll alter Gerüchte,
verbreitete eine rote gebuckelte Glakugel auf
einen! Geländerpfosten einihattes Licht, so
dass es schwer war, das Schlüsselloch der
grossen Flügeltür, die in ihr Zimmer führte,
zu finden. Endlich betrat sie es und Tränen
rannen ihr über das Gesicht. Sie betrat es
Welche Windschutzscheibe ist
am besten?
Eine Autolängsstrasse durch die österreichischen
Alpen. Kaum geht die Grossglocknerhochalpenstrasse
ihrer Vollendung entgegen,
so hört man schon wieder von neuen
Strassenprojekten. Es handelt sich um den
bereits begonnenen Ausbau einer Alpenlängsstrasse,
die durch Verbreiterungen und Mo-
Den Motor gestohlen.
Auf einen neuen Trick sind italienische Autostrassenbau. in Polen.
Hochstapler gekommen. Sie liehen sich bei, Nach dem unlängst veröffentlichten Gesetz
über die i neuen staatlichen Anleihen zur
Stf nb
einem Garageunternehmen einen neuen Wagen
aus und brachten ihn nach drei Stunden Finanzierung des r2. Jahresprogrammes der
wieder. Der Verleiher musste dann die Feststellung
machen, dass aus dem Wagen der :
polnischen Regierung sind an neuen Strassenbauten
folgende Projekte vorgesehen:
fast fabrikneue Motor ausgebaut und -durch a)Warschau -Posen -Landesgrenze - Richtung
BerUni'-bkWßrschau ~,Krakaü,- tako-
einen alten, fast betriebsunfähigen-derselben*
Marke ersetzt worden war. In Anbetracht der pane. c) Warschau - Czenstochau - Kattokurzen
Zeit müssen wirkliche- FachWUteJ'afni, 3K#?t 4h{Wß^enau • Lodz ~KKalisch..ßei ei-
Werk gewesen sein.
dernisierungen bestehender und
Infrarot zur Verkehrsregelung ?
An einer gefährlichen Strassenkreuzung
auf einer Landsträsse bei Pisa wurde, wie
ein deutsches Fachblatt meldet, eineWatnungsanlage
angebracht, die den Verkehr
durch infrarote Strahlen regeln soll. Auf einer
Reihe von Versuchswagen sind Lampin
angebracht, die infrarotes Licht ausstrahlen.
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - 38
istischer
Die Kirche der Motorfahrzeugführer
' In Paris ist eine neue Kirche eingeweiht
worden, die dem heiligen Christoph, dem
Schutzpatron des Verkehrswesens, gewidmet
ist. Die Innenwände sind mit Gemälden
geschmückt, wie man sie bisher noch in keiner
Kirche der Welt gesehen hat. Die
Wand- und Altarbilder zeigen nämlich Motorräder
und Automobile in allegorischer
Anordnung mit dem Kirchenheiligen und
Schutzengeln. In durchaus eindrucksvoller
Weise sind Gegenstände des modernen Stadtverkehrs
zum ersten Male religiös-künstlerisch
verarbeitet. Die Bevölkerung hat der
neuen Kirche bereits den Namen «Kathedrale
der Kraftfahrer » gegeben.
Die Geschwindigkeitsvorschriften in U.S.A.
Einer neuesten Uebersicht zufolge sind die
zahlenmässig beschränkten" Höchstgeschwindigkeiten
in 24 Staaten abgeschafft worden.
In'den übrigen Bundesländern wurden bis zu
wenigen Ausnahmen Fahrtempi zwischen 65
und 75 km/h als obere Grenze angesetzt.
Nord-Dakota geht sogar auf 85 km h, während
einzig zwei Staaten die Fahrgeschwindigkeit
auf 60. kmlh begrenzten.
ne/ Gesamtlänge der geplanten Strassen von
1200 km beläuft sich der Kostenvoranschlag
auf 92 Mill. Zloty.
Messung der Zyljnderabnützung.
In Amerika:wurde ein neues Verfahren entwickelt,
das eine genaue Messung der Zylinderabnützung
T von Verbrennungsmotoren
durch Bestimmung d&s im Schmieröl enthaltenen
abgeriebenen Eisens gestattet.
Fortsetzung von Seite 1.
Bei der im Grundsriss dreiteiligen oder
gewölbten Scheibe und bis zu einem gewissen
Grad auch bei der V-Scheibe treten die
Zwischenleisten störend in Erscheinung, wenn
sie nicht besonders schmal ausgebildet werden.
Möglicherweise lässt sich jedoch dieser
Nachteil in Zukunft beheben, indem man
diese Scheibenformen einteilig ausführt. Gewisse
neue Aussichten eröffnet in diesem
Punkt das Aufkommen des neuen gehärteten
Sicherheitsglases, während grössere gewölbte
Stücke aus dem älteren zusammengesetzten
Sicherheitsglas wegen der Herstellungsschwierigkeiten
praktisch kaum in
Betracht kommen.
Von grosser Bedeutung auf die Sicht ist
im übrigen die
Reflexion
der Scheiben. Es muss vermieden werden,
dass die vor dem Fahrer befindliche Glasfläche
die Lichter eines hinten nachfahrenden
Wagens oder Lichteindrücke aus der
Umgebung sichtbar reflektiert. Am günstigsten
verhält sich in dieser Beziehung wieder
die geneigte ebene Scheibe, während bei
senkrechten Scheiben und vor allem bei der
senkrecht gestellten V-Scheibe sehr unangenehme
Blendwirkungen auftreten können.
Um die Blendwirkung auszuschalten, ist
auch bei der gewölbten Scheibe eine Neigung
nach hinten angezeigt. Aber auch dann
noch dürfte die gewölbte Scheibe in diesem
Punkt der flachen Scheibe unterlegen sein.
Schliesslich wird sich noch die Frage stellen,
ob nicht durch Wahl einer entsprechenden
Glassorte eine Ueberreizung der Augen
des Fahrers durch bestimmte Wellenlängen
des eingestrahlten Lichtes vermieden werden
kann. Es ist denkbar, dass man die
Windschutzscheiben einmal aus einem Glas
herstellen wird, das zufolge seiner inneren
Struktur die das Auge reizenden, vor allem
die ultravioletten Strahlen, ganz zurückhalten
wird, das dabei aber wie bisher farblos
durchsichtig ist. m.
Schaffung
neuer Strassenzüge als zeitgemässe möglichst
direkt gelegte Autobahn den Bodensee
mit Wien verbinden wird. Die Bedeutung
dieser West-Ostverbindung für den zwischenstaatlichen
wie österreichischen Fremdenverkehr
und die österreichische Volkswirtschaft
steht ausser Frage. Ihr kommt
europäische Verkehrsgeltung zu. nicht nur
weil sie die kürzeste Längsdurchquerung
Oesterreichs sein wird, sondern weil sie
über das Durchgangsstrassensystem dieses
Landes auch die Verbindungen zwischen den
Nord-Südverkehrswegen und damit zwischen
den um Oesterreich liegenden Nachbarländern
auf direktem Wege vermittelt. Besondere
Wichtigkeit wird der Strasse z.B. als
Anschluss an im Bau begriffene oder projektierte
Reichsautobahnen Deutschlands zukommen.
Die Alpenlängsstrasse knüpft bei
Jenbach (Tirol) an die Arlberg- und Salzburger
Bundesstrasse an, um über Zeil am Ziller,
Gerlos, Krimml, Zeil am See (Grossglocknerstrasse),
Radstadt, Liezen. Admont,
durch das Gesäuse, Hieflau. Wildalpen,
Mariazeil und St. Polten nach Wien zu führen.
zur selben Zeit, als Terry, der seinen Chauffeur
weggeschickt hatte, sich über die Balustrade
des kleinen eisernen Balkons mit den
Fensterbeeten schwang, durch das offene
Fenster einstieg und sich hinter einen der
langen Kretonvorhänge stellte.
Nun machte sich bei ihr nicht so sehr
Rückschlag der Anstrengung ihrer Fahrt in
die Stadt, als vielmehr eine gewisse allgemeine
Erschlaffung geltend. Der nervenanspannende
Schrecken dessen, was sie durchgemacht,
verband sich mit dem Anblick, wie
sie in ihrer geborgten Toilette vor dem
Spiegel stand. Diese lohende Farbe in einer
Umgebung, die trübe wie schmutziges Wässer
um sie herumfloss.
Der unangenehme Rückschlag nach einem
Blick in eine Welt, die ihr zu passen schien,
wie ein gut sitzender Seidenhandschuh. Noch
einmal diese schmale alte Strasse. Die alten
Gerüche. Die Anmasslichkeit des geborgten
Kleides. Die Augen von Mrs. Herrick. Die
klaren Augen dieser Frau, die während einer
kurzen Zeit wie Sonnen auf sie geleuchtet
hatten und die im letzten Augenblick kalt geworden
waren. Als wäre ein Schatten über
sie gefallen.
(Fortsetzung folgt)

38 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Vor dem IX. Grossen Preis
von Tripolis.
Am Sonntag gelangt auf der 13,1 km langen
Rundstrecke von Mellaha das dritte und
bis jetzt grösste Rennen in diesem Jahr zum
Austrag. Wir sehen einem unerhörten Kampf
entgegen, einem Kampf, wie er vielleicht im
internationalen Rennsport noch nie dagewesen
ist- Die schnellsten Maschinen der heutigen
Rennwagenkonstruktion werden ausnahmslos
vertreten sein, darunter mehr wie
ein halbes Dutzend mit Spitzengeschwindigkeiten
von über 300 km/St. Das letztjährige
Stundenmittel über die 524 km lange Strecke
steht auf 186,149 km/St. Dabei erreichten die'
Wagen maximal 260 km/St. Es scheint daher
durchaus möglich, dass der Sieger mit seinem
Durchschnitt die 200-km/St.-Grenze überschreitet.
Schon seit Wochen werden für den grandiosen
Austrag Vorbereitungen getroffen, der
neben der Avus das schnellste Rennen Europas
darstellt. In der Umgebung von Mellaha
ist ein wahres Heerlager entstanden, um
welches herum fieberhaft gearbeitet wird.
Die Strassen wurden ausgebessert, Signalisierungs-
und Lautsprecheranlagen erstellt,
kurzum alle Vorbereitungen getroffen, die
notwendig sind, um eine Strassenstrecke in
ein riesiges Autodrom zu verwandeln, das sich
ruhig mit den permanenten Anlagen dieser
Art messen darf.
. Seine Geschichte.
Erstmals kam der Grosse Preis von Tripolis im
Jahre 1925 auf einer 72 km langen Rundstrecke zur
Durchführung, die dreimal befahren werden musste.
Damals schon wurde die Notwendigkeit einer kürzeren
Piste erkannt und das Rennen im folgenden
Jahre auf den Circuit von Mellaha verlegt, der sich
mit seinen 13,1 km Ausmass und dank seiner Strekkenführung
als ideale Piste erwies. Jedes Jahr
•wurde die Veranstaltung seither, mit Ausnahme von
1931 und 1932, wiederholt. Der Automobil-Club von
Tripolis machte alle Anstrengungen, um die Organisation
ständig zu verbessern. Dass dabei der Ausbau
der Strasse ganz besonders berücksicht wurde,
versteht sich von selbst, und so konnte die Geschwindigkeit
des Rennens rasch gesteigert werden.
Schon im Jahre 1929 stieg der Rundenrekord auf
143,736 Stundenkilometer, eine für die damalige Zeit
erstaunliche Leistung.
Im Jahre 1931 wurde das Rennen von Tripolis
in den internationalen Sportkalender aufgenommen
Und ist seither eine Veranstaltung von ausgesprochen
internationalem Charakter geblieben. Durch
ein königliches Dekret vom August 1932 wurde der
Automobilclub von Tripolis ermächtigt, zur Finanzierung
des Anlasses während 15 Jahren jährlich
eine Lotterie auszuschreiben, die nach der Art des
irländischen Derbys durchgeführt wird. Diese Lotterie
ermöglichte es aber, nicht nur das Rennen zum
bestdotierten in Europa zu machen, sondern sie sicherte
ihm ein gewaltiges Publikumsinteresse, indem
den glücklichen Inhabern von Losen, welche
auf die beteiligten Rennfahrer lauten, sehr beträchtliche
Gewinne winken. Welchen Umfang diese Lotterie
annahm, geht daraus hervor, dass 1933 der
Erlös aus den Billetten die ansehnliche Summe von
Lire 14.895.070 ergab. Im Jahre 1934 betrug die
Einnahme bereits mehr wie das Doppelte, nämlich
Lire 32.014.590, und stieg dieses Mal auf über 33
Millionen an. Um die zu erwartenden neuen Höchstleistungen
richtig würdigen zu können, dürfte es
interessieren, wer die frühern Grands Prix von Tripolis
gewonnen hat und mit was für Geschwindigkeiten
sie gefahren wurden:
Jahr Sieger Wagen
1925 Ralestrero O. M.
1926 Eysermann Bugatti
1927 Materassi Bugatti
1928 Nuvolari Bugatti
1929 Brilli Peri Talbot
1930 Borzacchini Maserati
1933 Varzi Bugatti
1934 Varzi Alfa R.
Strecke
km
213
400
400
400
400
Std.-Mittel
km/St.
94,920
111,533
132,080
125;738
133,966
104,8 Fin. 146,539
393 168,598
524 186,149
Die Besetzung des Rennens.
Der Grosse Preis von Tripolis bringt in
diesem Jahre eine Besetzung, wie wir sie bis
jetzt noch nie erlebt haben. Sowohl Italien
wie Deutschland werden mit ihren stärksten
Waffen'in den Kampf ziehen, während Frankreich
nur durch Bugatti vertreten sein wird,
da der Sefac-Wagen immer noch nicht rennfähig
ist. Wann dieser endlich mal aus den
Werkstätten kommt, ist vorläufig noch ganz
unbestimmt; aber je länger man auf ihn warten
muss, desto höher schrauben sich die
Erwartungen. Hoffentlich bringt der Start
dann den Franzosen keinerlei Enttäuschung.
Alfa Romeo wird in Tripolis erstmals mit
seinen neuen, zweimotorigen Maschinen aufrücken,
die Spitzengeschwindigkeiten von
340 km/St, erzielen sollen. Da sie •bekanntlich
nicht der Grand-Prix-Formel entsprechen,
d. h. bedeutend schwerer sind als
750 kg und über zirka 500 PS verfügen, so
ist diese Leistung durchaus denkbar. Doch
einen Rekord über einige Kilometer aufzustellen
oder ein Rennen über 500 km zu gewinnen
sind zweierlei Dinge. Spitzenleistungen
über kurze Strecken werden meistens
auf Kosten der Ausdauer und Zuverlässigkeit
erreicht, aber es ist im Interesse eines spannenden
Kampfes zu hoffen, dass dies bei Alfa
Romeo nicht der Fall ist, sind doch diese
zwei neuen Maschinen die einzigen, welche
sich mit Aussicht auf Erfolg in ein Qefecht
mit Mercedes-Benz oder Auto-Union einlassen
können. Eine der beiden Neukonstruktionen
Sportnachrichten
wird auf jeden Fall Nuvolari anvertraut,
während die andere entweder Chiron, Dreyfus
oder Brivio übernehmen wird.
Die Scuderia Subalpina wird sich durch
Etancelin und Farina vertreten lassen, die
beide über Sechszylindermaschinen verfügen.
Ursprünglich wollte Maserati im Grossen
Preis von Tripolis mit einem neuen Achtzylinder
in V J'orm debütieren, doch die Konstrukteure
hatten sich entschlossen, mit der
Jungfernfahrt dieses Wagens noch zuzuwarten.
Varzi CAuto-Union), der in Tunis einen so
überlegenen Sieg landete, wird in Tripolis
durch seinen Team-Kameraden Stuck unterstützt
werden. Die beiden zusammen bilden
eine gefährliche Equipe, besonders

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N°38 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Nach dem Grossen Preis
von Tunis.
Wenn auch' am nächsten Sonntag schon
der Grosse Preis von Tripolis zur Austragung
'gelangt und dieser das Rennen von
Tunis bereits in den Hintergrund zu drängen
vermag, so rechtfertigt es doch dessen Bedeutung,
dass rückblickend seiner nochmals
gedacht wird.
Zweiundzwanzig Fahrer waren am Start
erschienen und nur acht vermochten den
schweren und schnellen Kampf durchzustehen.
Somit sind also mehr als 60% ausgeschieden,
und zwar ergaben sich bei allen,
ausser bei Zehender, der bekanntlich einem
Sturz zum Opfer fiel, entweder Defekte am
Motor oder dann am Chassis. Dieser riesige
Ausfall spricht deutlich genug dafür, dass
die meisten der in Tunis gestarteten Rennwagen
den Geschwindigkeiten, wie sie dort
verlangt werden, nicht gewachsen waren.
Das Weglassen der Schikane, die in frühern
Rennen vor der Tribüne aufgestellt wurde,
hat die durchschnittliche Geschwindigkeit
gewaltig zu steigern vermocht, was hauptsächlich
die jüngeren Piloten dazu verleitete,
ihr Fahrzeug Ober Gebühr zu beanspruchen.
Die 3,6 km lange Gerade wirkte auf die Motoren
wie Gift: Etancelins Getriebe Hess sich
wegen Bruch nicht mehr schalten und er
musste % des Rennens im direkten Gang
fahren; Sommer erlitt einen Pleuelstangenbruch,
nachdem er in ausgezeichneter Position
lag; Ghersi hatte Getriebebruch; Soffiettis
Kompressor ging in Stücke; Zanelli
hatte Schwierigkeiten mit der Brennstoffpumpe;
Rey brach ein Rad; Nuvolari, Balestrero
und Brunet hatten mit Zündungsstörungen
zu tun usw.
Leider triuss auch erwähnt werden, dass
einige Fahrer mit Maschinen aufrückten, die
für ein solch schwieriges Rennen zu wenig
sorgfältig vorbereitet waren. Die Organisation
zeigte hier vielleicht etwas zuviel Vertrauen
zu den Bewerbern. Man bekam den
Eindruck, dass einige Konkurrenten nur mitdachten,
um die ansehnliche Startprämie zu
erhalten und um zugleich von der billigen
und angenehmen Reise nach Tunis zu profitieren.
Wenn die Auto-Union nur eine Maschine
ins Treffen geschickt hat, so war sie gut beraten.
Der Sieg Varzis als Einzelfahrer ist
viel eindrucksvoller, als es z. B. ein Mannschaftssieg
dieser selben Marke geworden
wäre. Wie wir übrigens aus zuverlässiger
Quelle erfahren, war der Einzelstart von
Varzi in Tunis gar nicht beabsichtigt gewesen,
ergab sich dann aber aus dem Zwang
der Verhältnisse. Im Programm der Rennabteilung
stand Monaco an erster Stelle, von
wo aus dann die Fahrt der Equipe nach Tunis
weitergehen sollte. Die Bereitstellung der
Rennwagen verzögerte sich jedoch aus verschiedenen
Gründen, indem u. a. die verspätete
Lieferung von Ersatzteilen den sorgfältig
ausgedachten Zeitplan einfach über den
Haufen warf. So musste die Fabrik schon
schweren Herzens auf den Start in Monte
Carlo verzichten, um nicht ungenügend vorbereitet
im ersten Rennen der Saison antreten
zu müssen, da, selbst wenn es gelungen
wäre, die Maschinen fertigzustellen, sich
keine Gelegenehit mehr geboten hätte, diese
richtig einzufahren. Aus den nämlichen Gründen
konnte auch nicht mit Sicherheit an eine
Teilnahme in Tunis gedacht werden. Begreiflicherweise
aber brannte Varzi auf einen ersten
Start unter neuer Flagge, und dies um
so mehr, als er an den früheren Rennen in
Tunis verschiedentlich vertreten war und
recht ehrenvoll abgeschnitten hatte. Um ihm
eine Startmöglichkeit zu bieten, stellte ihm
die Fabrik einen Trainingswagen zur Verfügung,
der auf den Grossen Preis von Tripolis
hin glücklicherweise rechtzeitig marschbereit
gestellt worden war. Da aber nur über
ein Fahrzeug disponiert werden konnte, so
bestand keinerlei Möglichkeit, Stuck einzusetzen.
Er wird nun, der nach wie vor als
Chef de file, als Spitzenfahrer der Auto-
Union fungieren wird, in Tripolis Gelegenheit
zu einem glänzenden Debüt haben, wird
doch dieser Grosse Preis, dank seiner Besetzung
und den ausgesetzten Preisen, einen
ganz anderen Rahmen aufweisen als die Veranstaltung
von Tunis. Dies zur Ergänzung
und als Antwort auf die von uns seinerzeit
selbst aufgeworfene Frage über die Gründe
der Nichtteilnahme von Stuck am Rennen
zu Tunis. Schon dieses Beispiel zeigt, wie
überaus schwierig die Leitung und Organisation
einer Rennmarinschäft ist, indem eben,
trotz allen schönen «Aufmarschplänen» und
Vorbereitungen, immer wieder unvorhergesehene
Umstände eintreten, die manche Dispositionen
illusorisch werden lassen*
Die letztjährigen Modelle; von Alfa Romeo,
die für diese Saison verbessert und mit
Schwingachsen versehen wurden, sind den
Anforderungen, die heute an eine Rennmaschine
gestellt werden, nicht mehr voll
gewachsen. Auch das Grand Prix-Modell von
) WO8IHG«
Bugatti, das Wimille fuhr, ist zu schwach
und kann gegen Auto-Union und Mercedes-
Benz nicht aufkommen. Was der Maserati
von Etancelin wirklich zu leisten vermag,
konnte man wieder nicht feststellen, da die
Maschine Getriebedefekt erlitt. Natürlich
war Etancelin durch diesen Umstand stark
handicapiert, doch hatte sich schon im Training
gezeigt, dass die Maschine nicht so gut
auf der Strasse liegt wie Bugatti, Alfa Romeo
oder Auto-Union, also mehr oder weniger
dieselbe Schwäche aufweist, die den frühern
Grand Prix-Modellen dieser Fabrik
eigen war.
Varzi lieferte ein glänzendes Rennen und
er versteht sich jetzt schon ganz ausgezeichnet
auf sein neues Gefährt. Es wird interessant
sein, die beiden «ungetreuen» Italiener,
Fagioli und Varzi, in ein und demselben Rennen
verfolgen zu können.
Auch Wimille hatte erneut seine Klasse bewiesen.
Er hat aus seinem Bugatti herausgeholt,
was herauszuholen war; aber trotz
allen Anstrengungen gelang es ihm nicht,
Varzi überhaupt nur gefährlich zu werden.
Gewiss kam er dem Italiener, als dieser zu
•tanken gezwungen war, ziemlich nahe; doch
kürz darauf musste auch -Wimille Brennstoff
fassen und fiel wieder zurück. Immerhin
konnte er sich als Einziger rühmen, von
Varzi nicht überrundet worden zu sein.
Das Rennen im Urteil der Fahrer.
Varzi resümierte seine Eindrücke wie folgt:
«Ich bin natürlich sehr glücklich, denn nun
ist es schon das dritte Mal, dass ich den Grossen
Preis von Tunis gewinne. Der Wind bereitete
mir hie und da einige Schwierigkeiten,
aber diese Unannehmlichkeiten wurden
durch das ausgezeichnete Funktionieren meiner
Maschine wett gemacht.»
Wimille erklärte: «Ich konnte nicht schneller
fahren; gegen den deutschen Wagen war
einfach nichts zu machen. Immerhin hat mein
Bugatti einwandfrei durchgehalten. Uebrigens
habe ich Glück gehabt, dass mir die Motorhaube
(die sich während der Fahrt loslöste)
nicht an den Kopf geflogen ist.»
-Etancelin äusserte sich seinerseits wie
folgt: «Unter Berücksichtigung, dass ich ab
der 15. Runde nur noch im direkten Gang
fahren konnte, habe ich gar nicht so schlecht
abgeschnitten.» !
•Wie wir schon in der letzten Nummer erwähnten,
hatten sich im letzten Grossen
Preis von Tunis (1933) drei Schweizer beteiligt."
Als Ergänzung veröffentlichen wir noch
Rl
die Lister der Sieger aus den frühem Rennen:
1928: Rundatrecke von Bardo (8,023 km, 40 Runden
= 320,920 km). Sieger: Lehoux (Bugatti),
Mittel: 121,013 km/St.
1929: Rundstrecke von Bafdo (40 Runden). Sieger:
Brilli Peri (Alfa Romeo), Mittel: 143,400
km/St.
1931: Rundstrecke von Carthage (37 Runden =
470,418 km). Sieger: Varzi (Bugatti), Mittel:
138,596 km/St.
! 1932: Rundstrecke von Carthage (87 Runden).
Sieger: Varzi ( Bugatti). Mittel: 14.5,342
1
km/St.
1933: Rundstrecke von GaTthage (37 Runden).
Sieger: Nuvolari (Alfa Romeo), Mittel:
134,882 km/St.
1935: Rundstrecke von Carthage (40 Runden).
Sieger: Varzi (AutOrUnion), Mittel: 162,8ß9
kra/St.
Im übrigen ist noch nachzutragen, dass der
französische Generalresident anlässlich des
Bankettes, welches die Veranstaltung absehloss,
-verschiedene Persönlichkeiten, wejche
sich um die Organisation verdient
gemacht hatten, sowie einige der prominentesten
Rennfahrer auszeichnete. So wurde unser
Kollege M. Henry vom «Auto>, der als
Rennleiter amtierte, zum Commandeur des
Nicham-Ordens ernannt. Die gleiche Ehrung
kam Varzi, Wimille und Etancelin zu. Zur
allgemeinen Freude wurden auch die Mechaniker
der drei erstplacierten Fahrer ausgezeichnet.
1 Rennen in Brooklands. Auf der Rennbahn
Von Brooklands fanden am Montag die internationalen
Rennen des Junior-Automobilclubs
statt, die bedeutendste Veranstaltung
im englischen Autosport. Die 100 Runden
(420 km) legte der junge Italiener Fontes auf
Alfa Romeo in der Tagesbestzeit von 3:00:31
(139,947 km/St.) zurück und wurde damit Gesamtsieger.
Ursprünglich enthielt die Nennliste
39 Namen, als noch Fontes nachmeldete
und die Startnummer 13 bekam. Er zählte
keineswegs zu den Favoriten und es war
demzufolge eine grosse Ueberraschung, als
er nach 40 Runden das Kommando über-,
nahm. Weltrekordman Campbell steuerte
einen 750-ccm-M.G.-Wagen, mit dem er als
Sechster im Gesamtklassement Klassensieger ,
wurde, wobei sein Stundenmittel auf 134,380
km steht! Er Hess damit weit stärkere Rennwagen
hinter sich. Die Klassierung : 1. Fontes
(Alfa Romeo) 3:00:31; 2. Dixoti (RileV)
3:02:59; 3. Hall (M.G.) 3:03:53; 4. Mrs. Wis-,
dorn (Rüey) 3:06:30; 5. Shuttlew

6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N" 38
Luftfahrt
Heinkel-Europa-Rundflugmaschine als Jagd-
Hugzeug ? Wie berichtet wird, soll die deutsche
Firma Heinkel aus ihrem bekannten
schnittigen Europa-Rundflug-Tiefdecker des
Jahres 1932 durch Einbau eines 600-PS-Rolls-
Royce-« Kestrel »-Motors ein hochleistungsfähiges
Jagdflugzeug herausentwickelt haben,
das bis 460 km/St, maximal erreicht.
Vorbereitungen auf die Coupe Deutsch.
Auf dem französischen Flugplatz Mondesir
wird intensiv auf das am 19. Mai zur Durchführung
gelangende Flugzeugrennen um die
Coupe Deutsch de la Meurthe trainiert. Bekanntlich
geht das Rennen zweimal über
eine Strecke von 1000 km und steht Maschinen
mit Zylinderinhalten bis 8 Liter offen.
Der Pilot Arnoux von der Equipe Caudron-
Renault, die mit 5 Apparaten am Wettbewerb
teilnehmen wird, hat bereits kürzlich
die 100 km lange Strecke Villesauvage-Marmogne
in der Zeit von 13 Minuten 30 Sek.
zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 445 km/St, entspricht,
ohne dass er die Maschine voll ausflog. Man
erwartet, dass selbst dieses Caudron-Trainingsmodell,
das mit dem 350-PS-Sechszy-
Hnder-Renault-Motor ausgerüstet ist, 460 km/
St. erreichen kann.
Doppelt so schnell mit gleicher Motorleistung.
Der grösste Vorteil des Flugzeuges
liegt in seiner Geschwindigkeit. Es ist deshalb
nicht zu verwundern, dass man diese
Eigenschaft immer höher zu züchten trachtet.
Die grössten Fortschritte zur Steigerung
der Geschwindigkeit waren bisher der Verminderung
des Luftwiderstandes zu verdanken.
Indem man die Flugzeuge nach und
nach von ihrem «Strebenwald» und ihren
Verspannungsdraht-«Verhauen» befreite, ist
es gelungen, mit wenig stärkeren Motoren
als. früher die Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit
und allgemeine Leistungsfähigkeit
über Erwarten zu erhöhen. Das Höchstmass
an Geschwindigkeit wird nur durch den Luftwiderstand
begrenzt. Liesse sich der Luftwiderstand
aufheben, so könnten mit sehr
kleinen Motorleistungen fast beliebig hohe
Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Verringerung
des Luftwiderstandes geschah dabei
bisher fast ausschliesslich dadurch, dass
man die dem Luftstrom ausgesetzten Teile
Eine eindrucksvolle n«ue Aufnahme des de Havilland «Comet», einer der technisch hochwertigsten
Konstruktionen der Gegenwart. Der Rumpf und die Motorverschalungen haben fast ideale Stromlinienform.
Die dünnprofillgen, freitragenden Flügel scheinen die Luft förmlich wie Messer zu
durchschneiden. Bekanntlich wurde mit einem dieser Apparate, der mit zwei Motoren zu 250 PS eine
Reisegeschwindigkeit von 280 km/St, hat und 400 kg zahlende Last trägt, das England-Australien-
Rennen gewonnen. Das oben abgebildete Flugzeug legte kürzlich trotz schlechten Wetters die Strecke
London-Paris in 54 Minuten zurück.
(Photo: «Flight».)
stromlinienförmig gestaltete. Man kann sich
nun fragen, ob auch dann, wenn unsere Flugzeuge
einmal ideale Stromlinien-Formen haben
(die • modernsten gegenwärtigen Konstruktionen
scheinen davon nicht mehr weit
entfernt zu sein), bei gleicher aufgewandter
Motorleistung noch grössere Geschwindigkeitssteigerungen-zu
erwarten sind.
Auch der ideale Stromlinienkörper, der
vom Luftstrom ohne Energie verzehrende
grössere Luftwirbel umflossen wird, hat
noch deshalb Luftwiderstand, weil sich die
Luft an seiner Oberfläche reibt. Untersucht
man die Verhältnisse ganz genau, so Ist zu
erkennen, dass in den meisten Fällen auch
an einem solchen Körper noch Wirbel auftreten,
und zwar nicht solche, die durch die
Form verursacht werden, sondern Wirbel,
die durch die Oberflächenreibung zustande
kommen. Eine ganz dünne, unmittelbar auf
der Oberfläche liegende Luftschicht befindet
ich auch beim rasch umströmten Körper in
Ruhe. Je nach Umständen, die heute noch
nicht genau erforscht sind, wird nun diese
ruhende Luftschicht vom Luftstrom entweder
glatt umspült, wobei der Luftwiderstand'
nur sehr gering ist, oder sie wird vom Luftstrom
aufgewühlt, was den Luftwiderstand
etwa achtfach vergrössert. ^Es hat sich gezeigt,
dass bei den gegenwärtigen Profilen,
wie sie bei Flugzeugen Verwendung finden-,
die Bildung von Oberflächen-Wirbeln .scljolr
wenige Zentimeter hinter der Eintrittskarte
stattfindet. Nahezu die ganze Oberfläche
eines Flugzeuges ist deshalb von einer störenden,
bremsenden Oberflächen-Luftschicht
umhüllt. Es wird sich nun darum- handeln,
Mittel und Wege zu entdecken, um die Bildung
solcher Oberflächenwirbel auszuschalten
oder doch einzudämmen. Dass die Glätte
der bearbeiteten Oberfläche dabei eine nicht
unwesentliche Rolle spielt, ist schon länger
bekannt. Speziell im Segelflug hat es sich
deutlich gezeigt, dass polierte Rumpf- und
Flügel - Oberflächen den Luftwiderstand
stark verringern oder dass anderseits auch
nur die geringe Unebenheit, die auftreffende
Regentropfen auf diesen polierten Flächen
hervorrufen, den Luftwiderstand stark vergrössern
kann. Aus Berechnungen geht hervor,
dass dann, wenn man die Oberflächenwirbel
vollständig vermeiden könnte, ein
Flugzeug von aerodynamisch guter Gesamtform
mit der gleichen Leistung nahezu das
Doppelte der gegenwärtigen Maximalgeschwindigkeit
erreichen könnte.
Doch auch auf noch «handgreiflichere» Art
sucht man die Geschwindigkeitssteigerung
zu erzwingen. Seit mehreren Jahren beschäftigen
sich verschiedene Konstrukteure mit
dem Problem des in seiner Fläche veränderbaren
Tragflügels. Sie stützten sich dabei
auf die Tatsache, dass für den Schnellflug
sehr -kleine, schmale Tragflächen ausgezeichnete
Eigenschaften haben, dass aber anderseits
mit Rücksicht auf eine genügend
niedrige Landegeschwindigkeit und einen genügend
kurzen Start wieder eine grössere
Fläche vorhanden sein muSs. Gerade gegen^
wärtig arbeitet der Franzose Gerin wieder
an einer ausserordentlich originellen veränderbaren
Flügelanordnung. Sein «Varivol»-
Flugzeug, ein Zweidecker, hat für den Schnellflug
zwei fest eingebaute, nur etwa 30 cm
tiefe Flächen von insgesamt 6,8 m 2 Inhalt
Vor dem Start oder vor der Landung werden
diese Flächen jedoch nach vorn und hinten
auf 28 m 2 verbreitert, und zwar durch
ein System, das mindestens äusserst originell'
genannt zu werden verdient, werden
doch die Zusatzflächen vom Rumpf aus, in
dem sie buchstäblich aufgewickelt waren,
über die als Leitschiene dienenden starren
Schnellflugflächen nach aussen geschoben.
Leider lässt sich das komplizierte Gebilde
dieser Zusatzflächen, die in herausgeschobenem
Zustand starr sind, sich aber doch wieder
aufwickeln lassen, nicht mit Worten beschreiben.
Es ist auch fraglich, ob der Mechanismus,
der durch Elektromotoren angetrieben
wird, unter Belastung noch spielen
wird. Und schliesslich kommt die Konstruktion
auch infolge ihrer Kostspieligkeit kaum
praktisch in Betracht. Als interessanter Versuch
ist sie jedoch trotzdem anzuerkennen.
Touvismus
Ein Missbrauch ist abzustellen. Bei den in letzter
Zeit die Gotthardroute passierenden In- und
Auslandsautomobilisten mehren sich in auffallender
Weise die Klagen über eine arge Geldmacherei in
Airolo. Nachdem auf der Nordseite die lange Jahre
angefochtene Sonntagsverladetaxe in Göschenen und
Airolo endlich beseitigt werden konnte, scheint nun
am Südportal ein initiatives «Privatunternehmen»
sein lukratives Geschäft (lies Geldmacherei) eröffnet
zu haben. Kommt ein Automobilist dortselbst
zum Verlad des Autos an und hat.er diesen dann
glücklich erledigt, so meldet sich plötzlich eine
Privatperson, die für ihre angebliche Hilfeleistung
eine Entschädigung von Fr. 1.— verlangt. Dabei
konnte nun stets festgestellt werden, dass der Betreffende
vorher weder seine Dienste angeboten,
noch solche effektiv geleistet hat.
Es ist nun höchste Zeit, dass dieser Mißstand
von den Organen der S. B. B. abgestellt wird, denn
gerade von ausländischen Automobilisten ist hierüber
in den Ostertagen schwer geklagt worden. Man
konnte die Sonderspesen in diesen Kreisen um so
weniger verstehen, als die Transporttaxen der Gotthardroute
immer noch als genügend hoch betrachtet
werden. Bis die S. B. B. für Abhilfe gesorgt haben
werden, ist allen Automobilisten, die die Gotthardroute
benützen, dringend anzuraten, in Airolo die
Bezahlung dieser «Taxe> aufs strikteste zu verweigern,
sie sind zu deren Bezahlung in keiner Weise
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 38
Allerlei Rennwagen-Technik
Nebenstehend; Links der letztjährige
und, rechts, der neueste 3,3-
Liter-Achtzylinder-Maserati mit einzel
abgefederten Vorderrädern. Der eine
Führungsarm des Rades und die als
Federelement dienende Torsionsstange
sind deutlich sichtbar. Unten:
Rechts der neue und links der bisherige
3,2-Liter-Alfa-Romeo-Achtzylinder.
In der Mitte Einzelheiten der
Dubonnet-Abfederung der neuen Typet
Die Radachsen werden durch zwei in
der Längsrichtung des Wagens liegende
Gelenkarme geführt, von denen der
eine gegen eine Schraubenfeder wirkt.
Das Gehäuse der Schraubenfeder, in
dem auch die Gelenkarme gelagert
sind, schwingt um den Lenkzapfen
des starr am Chassisrahmen befestigten
Achsbalken.
Die Rennsaison hat eingesetzt!
Der Start in Tunis. In vorderster Linie stehen (von links nach rechts) Varzi, der nachmalige Sieger,
Nuvolari und Wimille, der ein überaus sauberes und tapferes Rennen fuhr. In der zweiten
Reihe sehen wir Etancelin, der auch hier wiederum mit einem ehrenvollen dritten Platz vorlieb nehmen
musste. Daneben Zehender und Sommer. Von dem überaus stattlichen Startfeld von 22 Konkurrenten,
vermochten aber nur 8 das Rennen zu beendigen.
Das internationale Trophäen-Rennen in Brooklands. Anlässlich der englischen Jubiläumsfeierlichkeiten
fand ein von 40 Konkurrenten bestrittenes Rennen statt, an dem die besten englischen Piloten, worunter
sich auch der Weltrekordfahrer Campbell befand, beteiligt waren. Ein unbekannter »Aussenseiter,
der junge Italiener Fontes, erzielte dabei einen vielbestaunten Ueberraschungssieg.
••••»••••••••»••»•••••»»

No 38
II. Blatt
BERN, 10. Mai 1935
No 38
II. Blatt
BERN, 10. Mai 1935
T«chn« Rundschau
Vom Vergaser zum Zylinder.
Unsere gegenwärtigen « Vergaser » führen
ihren Namen ganz zu Unrecht. Man weiss seit
langem, dass sie nicht fähig sind, den Brennstoff
richtig zu « vergasen», sondern dass
man von ihnen bestenfalls eine «Vernebelung»
des Brennstoffes zu feinen Tröpfchen
erwarten darf. Untersuchungen der letzten
Jahre haben gezeigt, dass es selbst um diese
Vernebelung recht massig bestellt ist.
Aus den Untersuchungen ging hervor, dass
die verschiedene Stellung der Drosselklappe
ganz unterschiedliche Wirbel- und Strömungs-Beeinflussungen
auf das Benzin-Luftgemisch
ausübt und das durch die Wirbelung
und den Anprall Niederschlagszonen
nnd Flüssigkeits-Erscheinungen auftreten. Es
war bis dahin wohl nicht genügend bekannt
und gewürdigt, dass in der Tat Flüssigkeits-
Strömungen sich an all den Wandungen im
Innern der Zuleitungen zu den Zylindern des
Motors bilden. Da sich überall im Saugrohr
Schlieren bilden und sich diese Bildungen in
das Innere des Zylinders in den Verbrennungsraum
hinein fortsetzen, kann es eintreten,
dass wegen der Schlieren einzelne Zylinder
nicht zum Zünden gelangen. Denn nur
der feinst verteilte Nebel, das richtige Brennstoff-Luftgemisch
kommt zum Entzünden. Je
leichter der Brennstoff vergasbar ist, um so
weniger Niederschläge (Kondensate) bilden
sich in den Zuleitungen. Ein exakter Versuch
brachte die Feststellung, dass bei einem auf
2 m verlängerten Saugrohr am Ende, dieses
Rohres ebensolche Niederschläge vorhanden
waren, wie etwa 5 cm hinter der Düse. Die
Niederschlagsmengen, sind unabhängig vom
Vergaser, aber abhängig von der Lufttemperatur,
von der Art und Vorwärmung des Ansaugrohres
und von der Vergasbarkeit des
Brennstoffes in erster Linie. Versuche lehren,
dass schon etwa 5 cm hinter der Drosselklappe
der Nebelstrom je nach dem herrschenden
Druck und Temperatur der Luft
aufgelöst wird. Die Niederschlagsmengen
sind unabhängig vom Vergaser, aber abhängig
von der Lufttemperatur, von der Art und
Vorwärmung des Ansaugrohres und der Vergasbarkeit
des Brennstoffes in erster Linie.
Zur Verbesserung der Zerstäubung sind
unzählige Vergaser-Versuche mit ein- oder
mehrfachern Lufttrichter, mit Drehschieber
als auch mit Drosselklappe usw. angestellt
worden. Die Wirbelung dicht hinter der Düse
erzeugte Flüssigkeits-Tröpfchenbildung an
den Wänden,, so dass, wie: eingangs angeführt,
nur ein geringer Teil als Nebel in den
Verbrennungsraum gelangt. Wenn die , Leitungswände,
genügend heiss sind, so bilden
sich Rückstände an den Wänden entlang bis
zum Einlassventil und an dessen Schaft und
Führung. Durch die Wandniederschläge wird
die Gemischverteilung auf die einzelnen Zylinder
verschlechtert. Dabei hängt viel davon
ab, wie reich das Gemisch an sich ist. Selbst
in den einzelnen Zylindern ein und desselben
Mit einer solchen direkten Einspritzung, wie
sie ja auch bei den Dieselmotoren stattfindet,
hätte man es in der Hand, jedem Zylinder
eine gleich grosse Dosis Brennstoff in
fein vernebelter Form zuzuführen und so eine
gleichmässige Arbeit aller Zylinder sicherzustellen.
Die Leistung des Motors Hesse
sich dadurch im Durchschnitt meist wesentlich
erhöhen, weiter aber auch dadurch, dass
•man keine Vorwärmung anzuwenden brauchte,
die die Dichtigkeit des Gemisches vermindert
und das Gewicht der-Ladungen verkleinert.
Theoretisch müsste ein solcher Motor
dem Vergasermotor auch an. Lauf-Regelmässigkeit
überlegen sein.
Gerade in der jüngsten Zeit haben diese
Theorien wieder durch eihen Versuch ihre
^Bestätigung gefunden, denVoisin mit einem
Motors ist die Zusammensetzung des Gemisches
um 10—20% verschieden. Auch der neuen Automobilmotor in Sternform angestellt
hat. Die Zylinder dieses Motors erhiel-
Füllungsgrad der Zylinder wird durch die
verschiedenen Druckschwingungen verändert.
Jeder Drosselklappenstellung (oder Vergaser aus durch einen ringförmigen Saugten
ihr Gemisch zuerst von einem einzigen
auch Zündkerzenanordnung) entsprächt eine kanal zugeführt. Die auf der, Bfemsbank festgestellte
Leistung Hess aber gewaltig zu wün-
andere günstigste Zusammenstellung der Gemischbildung
im Ansaugrohr. Die Kondensate
sind .am Umfang des Saugrohres nicht Hessen sich kaum 40 PS herausbringen. Ein
schen übrig. Statt der erwarteten 120 PS
gleichmässig .. verteilt, es fliesst gleichsam Versuch, die Gemischverteilung , durch Anwendung
von zwei Vergasern, die auf halber
ein Bach im Rohr. Dieser Bach verläuft der
Achse des Rohres nicht parallel, sondern Höhe des Saugrohr-Ringes einander gegenüberliegend
angeordnet wurden, zu verbes-
windet sich meist schraubenförmig um sie
herum. Die Steigung dieser Schraube ändert sern, ergab wohl eine 'etwas höhere Maximalleistung,
dafür aber einen ganz klägli-
sich mit der Windgeschwindigkeit im Saugrohr,,
und so kommt es, dass der Bach bald chen Langsamlauf. Immerhin .bestätigte das
vorwiegend in den einen, bald in den andern den Verdacht, dass eine schlechte Gemischverteilung
im Spiel sei. Als radikale Abhilfe
Zweig der Leitung gerät. Je nach der Saugwirkung
wird die Schraubenwindung des Ge-
baute nun Voisin einfach die beiden Verga-
In Anbetracht all dessen ist es sehr wohl
zu verstehen, wenn in der letzten Zeit immer
häufiger die Abkehr vom Vergaser und
die Anwendung,. de£ direkten Brennstoffeinspritzung
' in die Zylinder "gefordert wird.
mischstromes mehr Oder weniger im An-sesaugrohr in die Länge gezogen. Diese Wir-
unmittelbar vor dem Einlassventil mit einer
aus und versah jeden Saugrohr r Zweig
belbildungen sind dabei kaum zu beherrschen. eigenen,.Düse, die der Einfachheit halber an
Bei Brennstoffgemischen sind die Niederschlagsmengen
um Yt> bis 50% geringer alswar. Ergebnis: Der Motor leistete sofort
einen' gemeinsamen Falltank angeschlossen
bei Benzin. Auch bei Vorwärmung ist die100 PS und lief in allen Tourenzahlen mit
Gemisohverteilung besser, weil die Niederschlagsmengen
geringer werden. Bei Vier-
der Regelmässigkeit einer Dampfmaschine.
zylindermotoren ist eine stärkere Vorwärmung
erforderlich als bei Motoren mit niewärtig
noch beim Bau von geeigneten Ein-
Praktische Schwierigkeiten sind gegendriger
Zylinderzahl;
spritzpumpen und Einspritzdüsen zu überwinden.
Da Benzin viel dünnflüssiger ist als
Rohöl und keine Schmierwirkung hat, können
die vom Fahrzeugdieselbetrieb her bekannten
Einspritzpumpen nicht ohne weiteres
verwendet werden. Es ist auch zu bedenken,
dass die auf den einzelnen Zylinder entfallenden
Brennstoffmengen beim Automobilmotor
mit seinen kleinen Zylindern äusserst
klein sind, vor allem im Leerlauf, und deshalb
natürlich die Schwierigkeit der - richtigen,
Dosierung und der vollkommenen Abdichtung
der Pumporgane noch vergrössern.
Trotzdem kann man schon heute als sicher
annehmen, dass sich die Aufgabe lösen lässt.
Als Zwischenstadium wird vielleicht noch
der^Motor mit mehreren, direkt vor die Einlassöffnungen
der verschiedenen Zylinder
gesetzten Vergasern zu grösserer Bedeutung
;gelangen, es sei denn, dass man sich zur
vermehrten Anwendung des Kompressors
entsehliessen kann, der auch ein wirksames
Mitter zur Unterdrückung von Ungleichheiten
der Gemischverteilung darstellt. -th-
Rolle statt Pedal. Seitdem man Automobile
baut, wurden schon die verschiedenartigsten
Anordnungen zur Betätigung der
Drosselklappe vorgeschlagen und auch ausgeführt.
Ursprünglich bediente man sich des
Gaspedals gerade umgekehrt wie heute : anstatt
ein Oeffnen hätte damals das •Niedertreten
des Gaspedals ein Schliessen der
Drosselklappe zur Folge. Man brachte also
das Fahrzeug zum Stillstand, indem man
gleichzeitig auf das Gaspedal und das Bremspedal
trat. Heute, nachdem man dem Gaspedal
die gerade entgegengesetzte Funktion
zugewiesen hat, ist ein solches gleichzeitiges
Betätigen der betreffenden Pedale alles eher
als erwünscht, kann aber versehentlich doch
noch vorkommen. Man hat deshalb schon
alles mögliche versucht, um solche Missgriffe
unschädlich zu machen. Auch in seiner
Eigenschaft als- fast ständig unter Kontrolle
zu haltendem Bedienungsorgan ist übrigens
das Gaspedal bei weitem nicht ideal, zwingt
es doch den Fahrer, den einen Fuss oft stundenlang
in der fast gleichen Lage zu halten.
Auf der andern Seite haben sich» allerdings
auch die Vorschläge, die Gasregelüng statt
durch den Fuss von Hand vorzunehmen, bisher
nicht durchzusetzen vermocht. .
Eine recht aussichtsreiche neue Anordnung
wurde nun jedoch in Deutschland geschaffen.
Statt eines Pedals wird hier eine Rolle benützt,
auf die sich der Fuss des Fahrers ständig
stützen kann und die die Gasdrossel öffnet
und schliesst, indem man sie auf dem schrä-
Diamantbüchsen Floquet
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der Kolben' und verringern die Abnützung der
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10
Schematische Darstellung der neuen Rollgas-
Betätigung.
gen Bodenbrett auf- und abwärts wälzt. Die
konstruktive Durchbildung des Systems geht
aus der beistehenden Skizze hervor^ wobei
als einer der Vorzüge der neuen Anordnung
noch zu verzeichnen ist, dass sich diese
ohpe Schwierigkeiten nachträglich noch anwenden
lässt. Eine unbewusste Verwechslung
der Bremse mit dem Gas erscheint ausgeschlossen,
da die Bewegungsrichtung der
betreffenden Bedienungsorgane nicht miteinander
übereinstimmt. Trotzdem soll man
bei der Betätigung des Rollgases durchaus
das gleiche Gefühl haben, wie wenn man ein
Gaspedal benützt. Der durch die Rolle zu-
. standekommende Vorteil der guten Fussstützung,
die einer Ermüdung entgegenwirkt,
ist offensichtlich. Ohne weiteres kann man
auch erkennen, dass es mit der neuen Anordnung
viel leichter ist, die- Drosselklappe
•beim: Überfahren holpriger Strassen mit dem
Rollgas ruhig zu halten als mit dem ständig
leicht auf- und abwärtsschwankenden Gaspedal.
Natürlich ist wie bisher durch eine
Feder dafür gesorgt, dass sich die Drossel-
'-klappe beim Loslassen des Bedienungsorgans
von selbst schliesst.
Teih

N° 38 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11
Alle 50 Meter steht eine Lampe auf einem alten
Pfahl von 4 m Höhe, oder es werden genaue Berechnungen
über die Lichtverteilung der Leuchten,
über die horizontale Beleuchtungestärke und dergleichen
aufgestellt. Wo aber bleibt die Zweckbewusstheit?
Was soll denn eigentlich erreicht
werden?
Wenn wir jetzt für einen Augenblick, jeden
Konservativismus fallen lassen wollen, müssen wir
alle die gangbaren Auffassungen über die Straseenbeleuchtung
einmal vergessen und auch auf
diesem Gebiete die Frage stellen, was wir eigentlich
erreichen wollen, genau wie wir es für den
Zeichensaal, den Operationssaal und das Wohnzimmer
halten.
Wir wollen des Abends auf dem Weg einwandfrei
sehen können. Auf welchem Wege und unter
welchen Umständen?. Diese Frage führt notwendigerweise
schon Unterschiede ein. sind doch sowohl
die Wege wie die Umstände jeweils sehr verschieden.
Des deutlicheren Begriffes halber kann folgende
Einteilung angenommen werden;
1. Die grossen Verkehrswege, die die Städte miteinander
verbinden und dem Verkehr zwischen
Stadt und Umgebung dienen, also die Autosträssen.
2. Die Strassen in der eigentlichen Stadtmitte,
• die Hauptgeschäftsstrarssen oder auch die Pro-
" menaden und Boulevards am Strand.
3. Die Hauptverkehrsadern in einer Stadt, die die
Stadtmitte mit den Aussenwegen verbinden.
Auf den Autostrassen ist die Sicherheit des
Schnellverkehrs unzweifelhaft der allbeherrschende
Faktor.
Auf den Promenaden dagegen machen eich
ganz andere Erwägungen geltend; am sommerlichen
Boulevard beispielsweise will man Leben
und Verkehr, aber keine dahinrasenden Autos, man
•will die Festlichkeit vielfarbiger Toiletten auch am
Abend, wenn das Kurhauskonzert zu Ende ist.
Die Hauptverkehrsstrassen in der Stadt bilden
einen Uebergang zwischen diesen Extremen; hier
ist der Verkehr, und das ist heutzutage der Autoverkehr,
wichtig, aber nicht der einzige Faktor.
•Daher wird u. a. die Geschwindigkeit des Verkehrs
auf diesen Strassen begrenzt.
Im weiteren wollen wir uns auf die erste
Gruppe, die der Autostrassen, beschränken, um
nur ganz beiläufig auch auf die beiden anderen
Weggruppen zurückzukommen.
Auf den Autostrassen ist die Sicherheit des
Schnellverkehrs die Hauptsache. Diese Sicherheit
muss unser Maßstab sein. Sie richtet aber auch
nach der Geschwindigkeit. Wir wollen nun von
einer möglichen Geschwindigkeit von 80—100 Stundenkilometern
, ausgehen. Und dann fragen wir
ung, was unternommen werden muss, um bei einer
derartigen Geschwindigkeit auch in den Stunden
der Dunkelheit eine angemessene Sicherheit bei hoher
Verkehrsfrequenz zu gewährleisten. Dazu
muss eine ausreichende visuelle Wahrnehmungsmöglichkeit
vorhanden sein. Mit Lichtquellen in
geringer Höhe und hauptsächlich horizontaler
Lichtstrahlung ist diese Wahrnehmungemöglichkeit
nicht zu erreichen, im Gegenteil, sie wird
durch derartige Lichtquellen infolge der Blendung
häufig auf Null herabgesetzt.
Schon im vorigen Aufsatz wurde die Tatsache
erwähnt, dass wir auch tagsüber fast alle Objekte
dunkel vor einem helleren Hintergrund sehen. Die
Objekte sind in zwei Gruppen zu unterscheiden:
Personen (Fussgänger oder Badfahrer) und Fahrzeuge,
hauptsächlich Motorwagen. Für beide Gruppen
haben wir den Reflexionskoeffizienten bestimmt.
Für Personen wurden dabei allerlei Regenmäntel
gemessen. Der durchschnittliche Regenmantel
ist ja heller als die durchschnittliche
übrige Kleidung. Für diese «hellen» Regenmäntel
fanden wir bei 80% einen Reilexionskoeffizienten
von weniger als 3%, bei 65% einen solchen von
weniger als 2%. Ein Vergleich mit der übrigen
Kleidung führt zu dem Schluss. dass für die
durchschnittliche Kleidung ein ReflexionskoefKssient
von mehr als 2% nicht in Frage kommt.
Bei Fahrzeugen zeigt es sich, dass 75% der Gesamtzahl
dunkelfarbig, 20% grau und 5% hellfarbig
sind. Der Reflexionskoeffizient ist hier unter
zwei Gesichtspunkten zu betrachten, einmal für diffuse
Reflexion und zum zweiten für spiegelnde Reflexion.
Nur der erstgenannte kommt für die
wahrgenommene Helligkeit in Betracht. So finden
wir, dass von den Fahrzeugen 75% einen Reflexionskoeffizienten
von weniger als 2%, weitere
20% einen solchen bie zu 5% haben, während nur
5%~ aller Fahrzeuge einen Reflexionskoeffizienten
von 10% erreichen
Als Mittelwert für alle Objekte auf dem Wege
müssen wir also einen Reflexionskoeffizienten von
2—3% berücksichtigen.
Auf Grund dieser Zahlen leuchtet es ein, dass
wir die Objekte auf dem Wege tatsächlich stets
dunkler vor einem helleren Hintergrund sehen. Bei
dem starken Tageslicht sehen wir ausser dieser
Hell-Dunkel-Wirkung häufig auch noch Farbkontraste.
Bei der künstlichen Beleuchtung eines Aussenweges
spielen die Farbkontraste jedoch keine
Rolle mehr, wir sehen nur noch «Helligkeitskontraste».
Schon hier sei darauf hingewiesen, dass in derartigen
Fällen das Fehlen jeglicher Farbigkeit der
Wirkung gerade zugute kommt. Wenn nur Kontraste
hell-dunkel ohne verschleiernde Farbübergänge
vorhanden sind, ergibt dies schärfere Umrisse,
also ein besseres Erkennen.
Ausser dieser Kontrastbildung mues auf den
hellen Hintergründen natürlich so viel Licht vorhanden
sein, dass wir tatsächlich ein silhouettenförmiges
dunkles Objekt vor einem hellen Hintergrund
wahrnehmen können.
Erfahrungsgemäss muss nun zur Erzielung
einer Wahrnehmungsmöglichkeit, bei der sich der
Verkehr mit einer Geschwindigkeit von 80 bis
100 km in angemessener Sicherheit abspielen
kann, ungefähr folgenden Ansprüchen genügt
werden:
Die Fahrzeuge und Fahrräder müssen bis auf
ein äusserst schwaches Signallicht selbst unbeleuchtet
sein. Es muss eine Lichtmenge von etwa
150 Lumen pro laufender Meter Wegstrecke vorgesehen
werden. Das Licht mues möglichst senkrecht
auf die Wegdecke fallen.
Die Gesamtheit dieser Bedingungen führt bei
Verwendung normaler Glühlampen zu Einheiten
von 300 oder 500 W in Abständen, von 30 bzw.
50 m, alle mit einer Lichtpunkthohe von 9 bis
10 m. Es kommen natürlich zahllose Fälle vor,
wo man diese allgemeinen Werte örtlicher Umstände
halber nicht einhalten kann und auf andere
Lösungen angewiesen ist. Die obigen Voraussetzungen
können jedoch als richtiger Ausgangspunkt
für den allgemeinen Fall dienen.
Um aber einen etwaigen Vorwurf der TJeber-
treibung von vornherein zu entkräften, •wollen wir die Zahlen trotzdem ganz anders sind als bei
nicht von dieser guten Grundlage ausgehen, sondern
von der alleräussersten Mindestforderung. schriebene, jedoch mit 100-Watt-Natriumdampf-
Glühlampen- Dieselbe Anlage wie die eben be-
Diese Mindestforderung besteht in einer Anlage lampen statt mit 300-Watt-Glühlampen ergibt;
mit 300-Watt-Glühlampen in Abständen von 40 m Belastung pro km 3,37 kW, Jahresverbrauch
und mit einer Lichtpunkthöhe von 9 m. Allerdings pro km bei 1800 Brennstunden rund 6300 kWh,
kann bei dieser Mindestforderung nicht mehr von bei 4000 Brennstunden rund 14000 kWh. Die eben
einer Verkehrsgeschwindigkeit gleich 80—100 Stundenkilometer
die Rede sein, sondern höchstens von von Glühlampen eingerichtet. Wird die Anlage
genannte. Anläge war jedoch für die Benutzung
80 Stundenkilometern.
ganz iür Natriumdampflampen umgebaut, so können
diese Zahlen wie folgt herabgesetzt werden:
Da für die Beleuchtung von Autostrassen meist
nur wenig Speisungsstellen zur Verfügung stehen, Belastung pro km 3,23. kW, Jahresverbrauch:
ist die •wirtschaftlichste Lösung für eine derartige pro km, bei 1800 Brennstunden rund 5800 kWh,
Anlage die Anbringung von Speisungsstellen in bei 4000 Brennstunden rund 13000 kWh.
Abständen von je 12 km; von jeder Speisungsstelle Dabei beträgt der Lichtpunktabstand noch immer
40 m. Verkleinern wir diesen Abstand auf
führt je eine 6 km lange Leitung in beiden Richtungen.
Es ist eine Spannung von 3000 Volt zu 33 m, so wird die Belastung pro km rund 4 kW
wählen, die für jeden Lichtpunkt durch einen und hat damit den im vorigen Aufsatz genannten
Transformator in Niederspannung (beispielsweise Wert erreicht. Damit ist die Lichtmenge gleichzeitig
bis auf 165 Lumen pro Meter Weglänge ge-
30 V) umgewandelt wird.
Der Verbrauch einer derartigen Anlage beträgt steigert.
mithin pro 6 km:
Die Wirkung einer derartigen Beleuchtung, sowohl
mit 40 m Lichtpunktabstand wie mit 33 m,
Belastung der Lampen 150X300 Watt
Glühlampe =
45 kW wird jedoch infolge eines anderen Umstandes noch
Belastung der Lampentransformatoren
(18,5) ==
2,775 kW monochromatisch. Daher verschwinden zwar alle
viel grösser. Das Natriumlicht ist bekanntlich
Belastung durch Leitungsverluste = 1,95 kW Farben, aber auf einer Autostrasse ist dieses Fehlen
der Farbigkeit, wie wir schon sahen, gerade
insgesamt 49,725 kW
das ist pro km eine Belastung von 8,3 kW. ein Vorteil. Hinzu kommt der Einfluss des monochromatischen
Lichtes auf die Sehschärfe. Hierfür
Jahresverbrauch pro km: bei 1800 Brennstunden
rund 16000 kW, bei 4000 Brennstunden rund hatten verschiedene Untersucher sehr verschiedene
35.000 kW. (Bei 1800 Brennstunden im Jahre ist Werte angegeben.
die Anlage nur des Abends, bei 4000 Brennstunden Dr. P. J. Bouma fand, dass für den Leucht*
ist sie des Abends und des Nachts in Betrieb.) dichtenbereich, wie er auf der oben beschriebenen
Alle anderen Ausführungsfo-Tmen ergeben entweder Autostrasse gegeben ist, 2,5mal soviel Gföhlampenlicht
erforderlich ist, um dieselbe Sehschärfe zu
höhere Anlagekasten oder einen höheren Stromverbrauch.
erreichen wie mit Natriumlicht.
Was bedeutet nun in dieser Beziehung die Gasentladungslampe?
sehr die genannten Anlagen mit Natriumdampf-
Es bedarf jetzt keiner Erläuterung mehr, wie
Zunächst sei auf Grund des Lichtertrages an lampen den ersterwähnten Glühlampenanlagen in
Hand der nachstehenden Tabelle der Stromverbrauch
verglichen:
liohkeit auf dem Wege überlegen sind. Und tat-
bezug auf die Schaffung der Wahrnebmungsmög-
Natriumdampflampen Glühlampen sächlich kommt es doch auf diese Wahrnehmungsmöglichkeit
an, wenn das Ziel, ein sichere*
(«Philora»)
Verbrauch Lichtstrom Verbrauch Lichtstrom Schnellverkehr auf den Autostrassen, erreicht
Watt Lumen Watt Lumen werden soll.
50 2300 150 2050
Ganz anders liegen die Dinge, wenn andere An*
70 3400
forderungen gestellt werden müssen: Die Beleuchtung
der genannten Promenaden und Boulevards
90 4200 300 4500
100 5500
stellt uns, wie wir sahen, vor ganz andere Aufgaben;
dort ist die Farbigkeit von sehr grosser
150 9000
Quecksilberdampflampen Glühlampen Bedeutung, dort bleibe -man beim Glühlampenlicht.
(«Philora»)
Die grossen Verkehrsadern in einer Stadt, die
Verbrauch Lichtstrom Verbrauch Lichtstrom die Stadtmitte mit den Aussenwegen verbinden,
Watt Lumen Watt Lumen
250 9000
400 16000 750 12000
500 2000 1000 18000
_ Mit einer Natriumlampe von 50 Watt haben
wir also schon mehT Licht als mit einer gewöhnlichen
Glühlampe von 150 Watt. Nehmen wir nun
unter Berücksichtigung der eben genannten Mindestforderung
statt der 300-Watt-Glühlampen zum
Beispiel 100-Watt-Natriumlampen, so ergeben sich
135 Lumen pro Meter Wegstrecke statt 120 Lumen,
wie mit Glühlampen. Eine Ausführung mit 100-
Watt-Natriumdampflampen liegt daher schon nicht
mehr auf der Mindestgrenze.
Obschon die Verluste in den Leitungen und
Lampentransformatoren nicht im Verhältnis zum
Verbrauch der Lampe abnehmen, zeigt es sich, dass
bilden einen Uebergang. Sie erfordern grössere
Lichteinheiten als die Aussenwege, sie haben nicht
jenes ausgesprochene Farbenbedürfnis wie die
Promenaden, eine vollkommene Farblosigkeit ist
indessen auch hier weniger erwünscht. .Hier ist die
Benutzung von Quecksilberdampflampen am Platze.
Diese Lampen werden in den erforderlichen grösseren
Liehteinheiten hergestellt. Ihr Licht besteht
aus einigen Linien des Spektrums und ist daher
nicht mehr monochromatisch. Die Farbwirkung ist
infolgedessen durchaus annehmbar für diese Verbindungsstrassen.
Die Blendung durch die Scheinwerfer der Automobile
und die Verblendung durch den gefährlichen
Konservativismus, beide können und müssen jetzt
ein Ende haben.
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No 38— 1935 AUTOMOBIL-REVUE 13
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
Im Verlaufe des Monats Januar wurden
Im Total 653 Einheiten (740) eingeführt, die
zusammen mit den Zubehörteilen ein Gewicht
von 787,154 (913,720) kg auf sich vereinigten
und einem Wert von Fr. 2,05 (2,86)
Millionen entsprechen. Daraus resultiert sowohl
mengen- wie auch wertmässig ein Importrückgang
und zwar von 87 Einheiten
im Werte von 815,695' Fr.
Was die Herkunft der 631 (696) eingeführten
Motorfahrzeuge und Chassis anbetrifft,
so ergeben die zollstatistischen Erhebungen,
dass 275 (228) aus den Vereinigten Staaten,
178 (180) aus Deutschland, 74 (107) aus
Frankreich, 61 (67) aus Italien, 43 (110) aus
Grossbritannien, 0 (3) aus Belgien und 0 (1)
Einheiten aus der Tschechoslowakei stammen.
Unter den importierten Motorfahrzeugen
befinden sich 4 Wagen, die in die Kategorie
der wiedereingeführten Automobile gehören,
indem seinerzeit 3 nach Deutschland
und 1 Wagen nach Amerika zwecks Vornahme
der notwendigen Reparaturen ausgeführt
wurden.
Auf der Exportseite haben wir demgegenüber
eine stückmässige Zunahme von 8 auf
23, eine gewichtsmässige von 159,160 auf
242,222 kg und eine wertmässige von 842,038
auf 869,152 Fr. festzustellen. Während auf
der Einfuhrseite der Minder wert in allen drei.
Kategorien überwiegt, zeichnet sich das Ausfuhrgeschäft
durch eine ebenso durchgehende
Steigerung aus, und zwar stellt sich
diese auf 15 Einheiten bei einem Mehrwert
von 27,474 Fr. Die 11 verschiedenen Zollkategorien
sind prozentual folgendermassen am
Januar Ein- und Ausfuhrgeschäft beteiligt:
Januar 1935
a 1.41
b 0.06
c 11.75
defghik1 38.68
26.43
17.53
1.13
0.66
2.28
0.07
1934
2.12
0.04
9.03
33.04
32.24
15.49
0.16
0.23
0.94
6.24
0.47
Ausfuhr
1935 1934
1.49 1.53
0.05 0.04
0.16 —
0.19 0.41
0.29 ~
66.35 57.93
1.38 —
0.001 —
29.04 39.79
1.03 0.30
Auf die 16 Lieferstaaten verteilt, ergibt
sich für den Monat Januar, zusammengestellt
nach den verschiedenen Zollkategorien, folgende
Entwicklung gegenüber der entsprechenden
Vorjahresperiode:
Deutschland
Öesterreich
•ptankreich
Italien
Belgien
Grossbritannien
Niederlande
Irischer Freist.
Spanien
Schweden
Polen
TsehechosVakei
Maroc
Japan
Kanada
Ver. Staaten
Im Monat Januar 1935. — Import-Rückgang. — Export-Steigerung.
1
a
f
k
a
bd
e
f
g
k
52
193
1
a
o 39
d 20
e 2
f
g k
a 1
f
1
a
bc
d
e
f
g
i
k
f
ikffkkkkc
d
e
f
g
i
k
1
Einfuhr
Stück
4
59
15
9
27
3
1
132
132
10
2
a ke
8.93
416.44
890.13
310.58
252.52
1.45
34
27.03
1.15
11
5.97
33
55
1.07
554.19
255.45
88.42
14.89
3.79
29
276.09
222.60
26.92
23.79
74
1.09
9
2.95
1.22
14
43
4
30.84
1.94
61.75
290.62
42.71
88.59
9.04
7
1.55
3.53
27
1.15
2
10.58
59
35
18
7.43
1570.24
1936.65
350.37
7.22
57.61
8.83
13
Wert In Fr.
5.624
111.223
226.483
79.908
133.151
902
198
, 28.372
1.140
132
1.353
514
442
432
122.516
66.974
46.507
5.635
4.447
44
24
109.300
76.300
12.300
13.882
380
1.545
173
2.167
1.297
125
645
30
20.469
800
18.570
73.785
13.200
21.748
13.280
25
2.098
9.000
250
817
20
12.000
967
40
75
270
2.100
294.830
370.206
120.838
2.841
13.114
6.940
152
Total
587.001
1.999
246.997
213.904
4.426
163.975
9.000
250
817
20
12.000
967
40
75
270
811.021
Jihr 1934 a, 20 43.47 28.858
b 3.01 1.232
0 108 761.71 241.193
d 322 3527.78 793.914
e 178 2572.31 542.588
f 23 825.pi 359.796
g 33.48 23.163
h — —
1 2 58.29 13.587
• k 45.05 46.730 ^
1 1.43 1.639 2.052.600
653 7871.54
Stock • kx Wert In Fr. Total
Jahr 1933 a 38 83.26 60.708
b 2.98 1.252
c 121 880.16 258.962
d 305 3293.65 947.677
e 244 3619.98 924.648
f 26 942.93 444.302
g 10.58 4.462
h 1 13.10 6.714
i 5 85.16 26.902
k 190.93 179.049
1 14.47 13.619 2.868.295
740 9137.20
Abnahme der
Einfuhr 87 1265.66 815.695
Wie aus dieser Zusammenstellung hervorgeht,
haben die Vereinigten Staaten unsern
Bedarf mit 39,51 (30,46) Prozent befriedigen
können. Deutschland ist mit 28,59 (32,44)
Prozent an unserer automobilistischen Einfuhr
beteiligt, womit also unsere nördlichen
Nachbarn, die im Januar 1934 den ersten
Platz unter unsern Lieferanten eingenommen
hatten, wiederum auf den zweiten Platz zurückgedrängt
wurden. Unter den 16 Lieferanten
befinden sich aber deren 7 mit Lieferungen,
die den Fakturawert von 1000 Fr.
nicht erreichten. In den Reihen der restlichen
9 Staaten hatten neben den bereits erwähnten
U.S.A. und Deutschland, Frankreich
eine Zunahme von 10,48 auf 12,03 Prozent zu
verzeichnen, während der italienische Anteil
von 12,43 auf 10,42 Prozent, der britische
sogar von 12,64 auf 7,93 Prozent zurückgegangen
ist. Diese 5 Länder haben zusammen
98,48 Prozent (98,45) unserer automobilistischen
Importe bestritten.
Wie gewohnt, zeichnet sich das Exportgeschäft
durch eine weitgehende Dezentralisation
aus, indem im Januar nicht weniger
als 39 verschiedene Länder als Bezüger
schweizerischer Automobilfabrikate in Betracht
fallen, wie dies aus nachstehender Zusammenstellung
hervorgeht:
Stück
Deutschland a 1
f
gk1afka
Österreich
Frankreich
o
d
efk
II
Italien a
f
k
Belgien a
fk
Niederlande f
kabfk
Grossbritannien
1
Spanien a
f
k
Irischer
Freistaat k
Portugal k
Dänemark f
k
f
Norwegen
k
1
a
Schweden fkfkaafk
Finnland
Litauen
Polen
TsehechosVakei i
1
Bulgarien fk
Ungarn
Rumänien f
k
Russl./Ukraine k
Egypten- f
kIkafk
Marokko
Südafrikanische
Union 1
Syrien f
Palästina
Britisch Indien
Straits Settl.
Niederl. Indien
China
Japan
Canada
Ver. Staaten
Jamaika
Venezuela
Guyana
f
i
k
k
f
k
f
a
f
k
k
f
kk
a kz
5.46
1597.08
24.52
2.24
87
1.66
14.44
2.98
2.26
33.68
48.50
56.68
39.05
30.48
74
1.65
48.66
43.04
1.56
1
4.45
61.12
4
38.80
12.67
34
13.90
22.88
13
106.51
7.69
35
6.70
2
3.21
79
113
6.97
16.21
3.76
- 1.46
1
31
20.16
3.15
3.85
I
68.26
13
18
2.84
1
1.69
8
21
9
14
4
3.31
9
44
713
15
25
2.67
29.16
8.86
72
1.57
I
19
Wert in Fr.
5.108
356.979
12.000
3.979
1.156
1.000
15.218
2.999
1.391
1.390
1.700
2.500
24.572
30.639
1.756
516
32.837
41.691
3.089
20
6.075
36.095
30
14.089
11.078
15
500
6.776
32.330
110
47
64.006
10.584
112
13
1.678
34
3.078
1.004
82
144
8.135
17.585
3.380
1.802
19
382
22.867
3.262
6.345
15
40.121
256
135
3.941
50
3.008
357
210
648
1.376
174
103
264
230
1.115
494-
52
83
66
142
170
2.735
6.800
4.200
102
32
998
18
1.272
263
15
1.178
Total
379.222
19.217
63.948
78.133
42.220
25.167
38.731
74.637
112
" 13
1.712
4.164
25.864
5.182
19
26.511
46.737
135
3.941
3.058
357
2.234
174
597
1.115
494
52
149
142
2.905
6.800
4.334
998
1.290
263
15
1.178
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Pap. Fr. 6.—. Lw. Fr, 8*—.

Stack a kg Wert in Fr. Total
Argentinien f 2.95 1.900
k 4.37 4.142 6.042
Beinahe die Hälfte unserer Exporte haben
ihren Weg nach Deutschland genommen.
•Unser nördlicher Nachbar hat in der Tat al-
. lein 43,61 Prozent unsere' Lieferungen für
sich beansprucnt, gefolgt von Italien mit 8,98
Prozent, Spanien mit 8,58 Prozent, Frankreich
mit 7,35 Prozent, die Tschechoslowakei
mit 5,37 Prozent, Belgien mit 4,85 Prozent,
Polen mit 3,04 Prozent, Schweden mit 2,97
Prozent, die Niederlande mit 2,89 Prozent,
Oesterreich mit 2,21 Prozent und Grossbritannien
mit 1,15 Prozent. Diese 11 erwähnten
Bezüger haben mindestens 5-stellige
Fakturabeträge aufzuweisen. Zusammen sind
91 Prozent unseres Gesamtexportes von diesen
Staaten aufgenommen worden, während
sich die restlichen 27 Länder in die bescheidene
Restquote von 9 Prozent teilen, -tny-
Die Automobilversicherung in der Schweiz
im Jahre 1933.
Im Jahre 1933 hat die Neuordnung der Kraftfahrzeugversicherung
eingesetzt, und mit besonderem
Interesse hat man deshalb dem Bericht des
eidg. Versicherungsamtes über die Entwicklung im
Jahre 1933 entgegengesehen. Diesem soeben erschienenen
Berichte entnehmen wir, dass die verschärfte
LeistungspfJicht. des Versicherers sich im
Ausmasse der bezahlten Entschädigungen noch
nicht auszuwirken vermochte, da die Erledigung
der schweren Schadenfälle sich über mehrere Geschäftsperioden
hinzieht. Die Tariferhöhung macht
eich hingegen in einem vermehrten Prämieneingang
bemerkbar. Durch diese beiden Momente erhielt
die Entwicklung ein besonderes Gepräge.
Die Motorfahrzeughaftpflichtversicherung
macht hinsichtlich der Prämien
rund drei Viertel der gesamten Haftpflichtversicherung
aus. Gegenüber 1932 sind die Prämien um
7,95 auf 34,26 Mill. Fr. gestiegen. Da unter Ein-
Peru f 1.19 1.250 1.250 wirkung der Krise der Bestand an Motorfahrzeugen
sich nicht wesentlich vermehrt haben dürfte,
Januar 1935 a 4 20.32 12.945
b 34 500
hat das Haftpflichtgeschäft deshalb kaum mengenmässig
zugenommen. Der vermehrte Prämienein-
c 5 33.68 1.390
d 5 48.50 1.700
gang ist also hauptsächlich auf die Tariferhöhung
e 4 56.68 2.500
zurückzuführen. Zu berücksichtigen ist aber noch,
f 4 1945.41 576.978
die Versicherungsnehmer, die innert 3 Jahren keinen
Schadenfall zu verzeichnen haben, 15 Prozent
g 1 24.52 12.000
i 1 15
der Prämie pro Jahr Rückvergütung erhalten, was
k 289.12 252.514
sich später in einer Reduktion der Prämien auswirken
wird.
1 3.64 8.970 869.512
In der Motorfahrzeughaftpflic.htversicherung
23 2422.22
zieht sich die Liquidation der Schadenfälle eines
Januar 1934 a 14.58 12.872
Berichtsjahres über mehrere Geschäftsperioden hin.
b 19 315
Wenn auch störende Verzögerungen kaum eintreten,
so gibt es in der Abwicklung der Schadenfälle
d 2 21.96 3.600
f 6 1250.40 487.780
mannigfache Schwierigkeiten. Es gilt die Schuldverhältnisse
festzustellen und die Rechtslage abzu-
k 302.99 335.030
1 1.48 > 2.541 842.038 klären, wozu in schwierigen Fällen die Beschreitung
des Rechtsweges nötig ist. Die schwebenden
8 1591.60
Zunahme der
Schäden häufen sich damit. Somit umfassen die
Ausfuhr 15 830.62 27.474 jährlich ausgewiesenen Schadenza.hlun.gen zum
grösseren Teile Schäden der Vorjahre. Die ver-
WÄ
«•ftl
«§•«»
änderte Rechtslage der neuen Haftpflichtversicherung
hat darum das Epgehnis von 1933 kaum zu
beeinflussen vermocht. Dies zeigt auch die nachfolgende
Tabelle der Prämien und Schäden:
Jahr Prämien Schäden
Mill. Fr. Mill. Fr. in % d. Prämien
1929 12,12 5,58 62
1930 14,31 8,64 60
1931 16,44 10,30 631
1932 16,33 12,33 75
1933 24,28 13,7357
7,8 Mill. Fr. Schadenzahlungen 1933 stammen
aus den Vorjahren. Welchen ungewöhnlichen Umfang
die unerledigten Sohadenfälle haben, zeigt
sich daraus, dass der Bedarf hiefür Ende 1933 auf
22.27 Mill. Fr. eingeschätzt wurde, wovon zu Lasten
der alten Rechnung 9 Mill. Fr. gehen. Die Taxierung
der unerledigten Versicherungsfälle aus
1933 stellt sich also auf 13,24 Mill. Fr. Es ist zu kennen dass die Autokaskoversicherung nur für ornico. Inhaber der Firma ist Luigi Maspero in
hoffen, dass die Abwicklung der schwebenden neuere oder hochwertige Wagen tunlich ist. DieGiornico. Handel und Vertretungen in Automobilen
Schäden gegenüber dem abgeschätzten Bedarf
einen Ueberschuss gibt, doch dürfte derselbe kaum
grösser sein, als die Präinienrückvergütung bei
schadenfreiem Verlauf.
In der Motorhaftpflichtversicherung stimmt das
Versicherungsjahr mit dem Geschäftsjahr annähernd
überein. Das erste Zeichnungsjahr unter
Geltung des neuen Rechts endigt praktisch mit dem
Berichtsjahr. Den Prämien des Berichtsjahres von
24.28 Mill. Fr. sind somit die Anforderungen für
Versicherungsfälle dieser Zeitperiode gegenüberzustellen,
und zwar für die bezahlten Schäden
5,93 Mill. Fr. (24,4 Prozent der Prämien) und für
den mutmasslichen Bedarf der schwebenden Schäden
13,24 Mill. Fr. (54,5 Prozent der Prämien),
total also 19,17 Mill. Fr. = 78,9 Prozent der Prämien.
Diese hohe Schadenbelastung ist wenig erfreulich.
Es wird sich aber schon im nächsten Jahr
erweisen, ob und in welchem Sinne eine Korrektur
zu erwarten ist. Sollte sich der Schadensatz bewahrheiten,
so ergäbe sich, dass unter Geltung des
neuen Rechts die Geschäftslage dieser Versicherungsart
sich weit ungünstiger als bisher stellt.
Die den Versicherungsnehmern zugemuteten Prämien
sind also keineswegs übersetzt. Sie werden
im Gegenteil nicht ausreichen, um die durch den
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 38
Betneb bedingten Aulwendungen zu decken. In
Kreisen der Versicherungsnehmer ist zwar die Notwendigkeit
der Prämienerhöhung anerkannt, das
Ausmass aber für gewisse Fahrzeugkategorien beanstandet
worden. Das Ergebnis für die verschiedenen
Kategorien ist das folgende (in Mill. Fr.):
Personen- u. Last- Motor- Spezlal-
Lieteningsautos wagen räder risiken
Prämien 16,94 3,62 2,71 1,01
Bezahlte Schäden '3,88, 1,17 0,62 0,27
Mutmasslicher Bedarf
für schweb. Seh. 8,28 2,41 1,78 0,77
Mutmassl. Belastung 12,15 3,58 2,40 1,04
Mutmassl. Belastung
F. Moser und sein Sohn R. F. Moser haben eine
in % der Prämien 72% 99% 88% 103% Kollektivgesellschaft eingegangen. Zweck der Unternehmung
ist der Betrieb einer Karosseriewerk-
In der Automotoi'l-Feuerversicherung
wurden 1933, bei einem Versicherungsbestand
von 331,23 Mül. Fr., 1,4 Mill. Fr. Prämien Huilimp S. A., Automobilöle, Lausanne. Unter
etätte. Domizil: Rue de l'Union.
und 0,97 Mill. Fr. Schadenzahlungen registriert. dieser Firma wurde eine Akt.-Ges. mit einem Kapital
von Fr. 5000 gegründet. Zweck ist der Handel
Die letzteren machten also 69 % der Prämien aus
und standen damit wesentlich über dem Gesamtdurchschnitt
der Feuerversicherung.
Kaufmann, in Freiburg. Geschäftsdomizil: Rue de
in Automobilölen. Einziger V-R. ist H. Litzistorf,
Die Kaskoversicherung für Motorfahrzeuge
ist ursprünglich in den Tätigkeitsbereich der Ch. Blanchard & P. Amaudruz, Automobilhandel,
la Paix.
Transportversicherer gefallen, nach und nach kam Lausanne. Charles Blanchard und Pierre Amao-
aber den Unfall- und Haftpflichtversicherungsgesellschaften
die Führung dieser Geschäfte zu. Die
Motorfahrzeuginhaber haben infolge ihrer besonderen
Bedürfnisse engere Fühlung mit diesen Unternehmungen,
«o dass diese Organisationsumstellung
gegeben ist. Das Geschäft wird in der Schweiz
vornehmlich als Nebenzweig betrieben. Die Versicherung
hat in den letzten 5 Jahren folgende
Entwicklung genommen:
Prämien Schäden
Mill. Fr. Mill. Fr. in % d. Prämien
1929 5,52 3,19 58
1930 5,85 3,27 56
1931 5,96 3,45 58
1932 5,64 3,12 55
1933 5,08 2,91 57
Die rückläufige Geschäftsentwicklttng hat sich
also 1933 fortgesetzt und verschärft. Hier macht
sich das Bedürfnis der Automobilisten nach Herabsetzung
der Betriebsspesen geltend. Es ist anzuer-
gemachten Erfahrungen legen somit nahe, die Versicherung
minderwertiger Objekte auszumerzen.
Dies hat dazu beigetragen, dass in der Autokaskoversicherung
der Schadenverlauf zu befriedigen
vermag. Ist so einerseits die Autokaskoversicherung
krisenempfindlich, so macht sich in ihr auch die
schärfere Risikoauswahl von Seiten der Gesellschaften
geltend. In diesem Zusammenhang wird
auch noch interessieren, dass der Anteil der ausländischen
Gesellschaften am Autokaskogeschäft
1933 geringer war als 1932, überhaupt mit nicht
einmal 1K % unbedeutend' ist.
Die Autotriptykversicherung ist eine
Kautionsversicherung und wird nur von einer Gesellschaft
betrieben. Ihr Geschäftsgang ist klein
(1933: 163 476 Fr. Prämien und Fr. 10 720 Schäden,
Abnahme bei beiden Posten gegenüber 1932).
Auch die Prozesskostenversicherung
(Reehtsschutzversicherung) ist als Autoversicherungszweig
anzusehen, denn sie umfasst fast
nur Auto-Prozesskosten. Dieses Geschäft zeigt gegenüber
1932 einen Rückgang der Prämien von
1,06 auf 0,99 Mül. Fr., während die Schäden fast
gleich geblieben sind (1933: 286 247 Fr.). Ihr Anteil
an den Prämien stieg somit von 27 % auf
29%.
Aufomobilwivfschaft
Neugründung:
F. Moser et fils, Automobilkarosserien, Vevey.
druz sind unter dieser Firma eine Koll.-Ges. eingegangen.
Zweck der Firma ist die Vertretung und
der Handel von Automobilen, insbesondere der Marken
Chrysler und Citroen, sowie der Verkani von
Zubehör. Domizil: Rue du Petit Röchet.
Garage Mon-Repos, Montbriant S. A., Genf. Unter
dieser Firma wurde eine Akt.-Ges. mit einem
Kapital von Fr. 5000 gegründet. Zweck der Unternehmung
ist der Bau und der Betrieb einer Garage
und Service-Station auf einem an der Avenue Mon-
Repos gemieteten Terrain. A. Chapuis, Buchhaltungsexperte,
ist einziger V.-R. mit rechtsverbindlicher
Einzelunterschrift. Firmendomizil: Place d»
Port.
Personelles:
Karosseriewerke Aarburg AG., Aarburg. Die
Firma erteilt Kollektivprokura an W. C. Knecht
in Ölten.
Luigi Maspero, Automobile und Motorräder, Gl-
und Motorrädern sowie Zubehör.
Red Star Automobiles & American Garage S. A.,
Lausanne. G. A. Schaefer ist aus dem Verwaltungsrat
ausgeschieden und dessen Unterschrift erloschen.
An seiner Stelle wurde E. Petitpierre,
Professor, in Lausanne, gewählt. Er führt rechtsverbindliche
Einzelunterschrift. Domizil: Avenue du
Leman.
Carbura. Schweiz. Zentralstelle für den Import
flüssiger Brennstoffe, Zürich. J. Duvoisin ist als
1. Vizepräsident zurückgetreten, verbleibt aber im
Vorstand. Seine Unterschrift ist erloschen. H.
Pestalozzi, bisher, 2. Vizepräsident, wurde zum
1. Vizepräsident, und neu wurde in den Vorstand
zugleich als 2. Vizepräsident A. H. Meyer, Kaufmann,
in Zürich, gewählt. Präsident und die beiden
Vizepräsidenten führen Kollektivunterschrift
Firmenlöschung:
Mutiger, Garage, Bern. Die Firma ist infolg*
Geschäftsaufgabe erloschen.
Nachlassvertrag.
Carrosseriewerke A.-G. Wauwil. Stundungsbewfl-
Iigung vom 27. April. Eingabefrist bis 25. Mal
Gläubigerversammlung am 15. Juni.
OPEL
OPEL
Ueber die Autounfall- und Autokredit-, -wie
auch die Autoinsassenversicherung weist leider "«der
Bericht des eidgenössischen Versicherungsamtes
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diesem Sinne wäre interessant, wenn vielleicht
auch sehr schwierig.
-n-
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N° 38 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 15
Sfrassen und Verkehr
Die Wiederöffnung der französischen Pässe.
Die nachstehende Zusammenstellung ist das
Ergebnis von jahrelanger Beobachtung, ohne
jedoch eine bestimmte Sicherheit zu bieten.
Je nach den Witterungsverhältnissen kann
natürlich die Oeffnung etwas beschleunigt
oder verzögert werden, aber die nachstehenden
Angaben dürften doch für die Ansetzung
von Touren einen wertvollen Anhaltspunkt
bieten.
Französische Alpen:
"*"• In'rn 0 " 11 »"« "» m » |n*m ölf " un *
AMos 2250 Juni Maure 1340 April
Aravis 1498 Juni Menfe 1466 M«rz
Baccus 978 Mai Mont Cenls 2084 Mai
Bteyne 1464 Mai Montets 1461 Mai
CayoII« 2326 Juni Montgtnevre 1854 Juni
Champs 2191 Juni Mont Ventoux 1912 Mal
Coux 1006 April Noyer 1654 Mal
Crete de Ornon 1318 Mal
Cnätillon 1704 Mai Parpaillon 2645 Juli
Croix de Fer 2087 Juli Peret 990 März
Cucheron 1140 April Perty 1304 April
Epine 1003 März Petit St-Bernard 2189 Juli
FestTe 1441 Mal Prayet 1297 April
Feil 1117 April Pres U42 M&rz
Finestre 2176 Juni Rousset 1411 April
Galibier 2645 Juli Sagnes 1200 Mai
Gets 1172 März St-Alexis 1232 Maii
Giandon 1951 Juli St-Jean 1324 Mai
Granter 1164 April St-Michel 1433 April
Granon 2400 Mai Saxel " 944 März
Grimone 1318 April Sestrieres 2021 April
Izoard 2358 Juli Terramont 1093 April
Jarabaz 1027 April Tourttiol 1.145 Mal
Lachau 1400 Mai Vars 2115 Juni
Larcbe 1996 Juni Vasson 1648 Juni
Lautaret 2075 Juni Viste 1600 Juni
Marocaz 969 März
Zentral-Massiv: Croix-St-Robert, .1426 m, April;
'Dyane, 1401 m, April; Puy-de-D6me, 1465 m, April;
Pas-de-Peyrol, 1589 m, Mai; Fayolle, 940 m, April;
-Quatre Vios, 1140 m, April.
Vogesen: Route des Gretes, 1424 m, Mai,' Route
Joffre, Mai; Donon, 731 m, März.
Pyrenäen: Puymorens, 1915 m, Juni; Envalira,
2407 m, Juni; Port, 1249 m, März; Portet d'Aspet,
1069 m, April; Peyresourde, 1563 m, Mai; Aspin,
1489 m, Mai; Pio du Midi de Bigorre, 2877 m, Juni;
Tourmalet, 2114 m, Juni; AuMsque, 1704 m, Juni;
Pourtalet, 1792 m, Mai; Somport, 1632 m, Mai; Ibaneta,
^057 in, März.
Zürcher Strassenbeleuchtungsfragen. Den Vertretern
der Strassenverkehrsinteressenten ist kürzlich
von Seiten der zuständigen städtischen Behörden
willkommene Gelegenheit geboten worden, ihre
Erfahrungen und Beobachtungen mit den neuen
Beleuchtungsanlagen am Bürkliplatz, Mythenquai,
Hegibaohplatz etc. bekanntzugeben. Bekanntlich ist
gferade von automobilistischer Seite diese Beleuchtungsart,
bestehend in beidseits der Fahrbahn aufgestellten
Ständerlampen, hart angefochten worden,
indem dieser der Strasse allerdings ein ausserordentlich
festliches Gepräge verleihenden Beleuchtungsart
vorgeworfen wurde, dass sie eine starke
Blendwirkung auf die Fahrzeugknker ausübe und
die Sicht vornehmlich bei nasser Fahrbahn und
Regenwetter stark beeinträchtige. Vorgekommene
Unfälle wurden auf diesen Mißstand zurückgeführt,
wobei man dem frühern Beleuchtungssystem der
über der Strasse aufgehängten Tiefstrahler den
Vorzug gab.
Die gehabte Aussprache, an der Herr Dir, Trüeb
vom E.W.Z. eingehend über das Strassenbeleuchtungsproblem
und die im Ausland gemachten Erfahrungen
referierte, ergab, dass die Strassenber
leuchtungsfrage nicht so einfach zu lösen ist und.
hiebei verschiedene Faktoren zu berücksichtigen
sind. Den Verbänden wurde erneut Gelegenheit gegeben,
an Hand von Augenscheinen ihre Konstatierungen
zusammenzufassen und dieselben zur
Verwertung den städtischen Behörden zu übermitteln.
Es sollen auch neue Versuche mit andersfarbigen
Ständerlampen vorgenommen werden. V
Neue Kredite für die Autoposten. Der Bundesrat
hat zur Anschaffung von drei grossen Autopostwagen
für die direkte Verbindung Lugano-St,
Moritz über die neue Gandriastrasse einen Kredit
von 210.000 Fr. bewilligt. Gleichzeitig . wurden
90.000 Fr. zur Verfügung gestellt, um zwei kleine
Raupenautos für den Winterbetrieb über den
Ofenpass anzuschaffen. Die im letzten Winter gemachten
Erfahrungen sollen zur allgemeinen Zufriedenheit
ausgefallen sein.
*u* die L«
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Wo bleibt die Möglichkeit, eich zu verteidigen?
In einer Zuschrift aö das Bezirks-Statthalteramt,
die wir auszugsweise folgen lassen, beklagt sich ein
zu einer Busse verknurrter Automobilist offenbar
durchaus zu Recht, dass die Polizei kurzerhand die
eingereichte Klage als wahr und den Tatsachen
entsprechend annahm, ohne dem Beklagten auch
nur irgendwie Gelegenheit zu geben, die gegen ihn
erhobenen Behauptungen richtigzustellen oder zu
entkräften. Schliesslich sind wir doch wohl noch
in einem Rechtsstaat, in dem jeder die Möglichkeit
hat, seine rechtlichen Interessen zu wahren. Im
übrigen geben wir dem Einsender das Wort:
« Auf Grund einer privaten Klage haben Sie mir
durch die baselstädtische Polizei zur Kenntnis gebracht,
dass zufolge eines Polizei-Rapportes eine
Geldbusse über mich verhängt worden sei. In diesem
Rapport wurde bekannt gegeben, dass bei wiederholtem
Üeberholen meines Autos durch das Auto
des Klägers meine Scheinwerfer nicht abgeblendet
worden seien. (Es ist uns im übrigen keine Vorschrift
bekannt, wonach abgehlendet werden muss,
wenn ein Fahrzeug von einem anderen überholt
•wird. Diese Bestimmungen haben nur Sinn für
sich kreuzende Gefährte. Die Red.)
Durch die Polizei Basel-Stadt hatte ich Ihnen
sofort die Erklärung zugehen lassen, dass die im
betreffenden Rapport gemachten Angaben nicht den
Tatsachen entsprechen und dass unkorrektes Fahren
und Benehmen viel eher dem Kläger vorgehalten
werden könnten, der mir den Eindruck gemacht
habe, in nicht absolut nüchtern Zustande am Steuer
gesessen zu haben.
Da Behauptung gegen Behauptung stand, hätte
ich erwartet, von Ihnen eine Vorladung zur Vernehmlassung
und Konfrontierung mit dem betreffenden
Kläger zu erhalten, woraus für Sie die wirklichen
Tatsachen hervorgegangen wären. Es scheint
aber, dass meine Begriffe von der Handlungsweise
der Justiz sehr veraltet sind, da eine Vernehmlassung
nicht stattgefunden hat, sondern Sie mir kurz
und bündig am 16. Januar 1935 einen Strafbefehl
(Geldbusse Fr. 20.— und Kosten Fr. 10.—) von
total Fr. 30.— zustellen liessen.
Ich Hess dann durch meinen Fürsprecher die
Akten einverlangen und musste zu meinem grossen
Erstaunen hören, dass der Kläger seine Aussagen
gegen mich durch einen Radfahrer bezeugen Hess,
während in Wirklichkeit der einzige Augenzeuge,
meine mit mir fahrende Schwester, aus verwandtschaftlichen
Gründen als Zeuge nicht in Betracht
fallen konnte. Es blieb mir denn auch nichts anderes
übrig, als diese Busse zu bezahlen, so ungerecht
dieselbe auch gefällt wurde. > — J. B.
*. c. s.
SEKTION BERN. Das Mal-Programm. Die
wohlgelungene Gymkhana auf dem Flugplatz Belpmoos,.
welcher der Sportkommission ein volles Mass
Arbeit brachte, ist nicht die einzige Sektionsveranstaltung
im Monat Mai. Schon Samstag, den
18. Mai wartet mit der traditionellen Ausfahrt mit
den Anstaltsinsassen Gottesgnad Ittigen ein weiterer
Anlass. Seit dem Jahre 1922 ist dieser schöne
Brauch christlicher Nächstenliebe .ohne Unterbruch
beibehalten worden. Die Zahl der fahrlustigen Passagiere
ist stetig gestiegen, aber noch immer war
der Club in der Lage, das nötige Wagenmaterial
dank der wohlwollenden Gesinnung ihrer MitgUeder
aufzubringen. Der diesjährige Ausflug mit den
Pfleglingen von Ittigen führt nach einer Schleife
im nahen Jura -nach Twannrwo der freundliche
Bärenwirt eeine aussichtsreiche Laube besonders
schön herrichten wird. Damit die Kranken recht
lange den schönen Blick auf den See gemessen
können, ist eine zweistündige Pause im heimeligen
Winzerort vorgesehen. Die Rückfahrt erfolgt auf
guten .Strassen über Landeron, Erlach; Ins, Löwenberg,
Mühleberg, Bern. Die Fahrtleitung benötigt
etwa 30 Wagen, sie richtet auf diesem Wege
die Bitte an-alle Mitglieder, ihr durch Stellung geräumiger
Wagen am Zustandekommen der Ittiger
Ausfahrt nach Möglichkeit behilflich zu sein.
Eine Woche später, Sonntag, den 26. Mai, ist
die Sektion Bern an der Organisation der Ballon-!
Fuchsjagd mit Automobilverfolgung mitbeteiligt/
Ueber diesen in Bern «tets sehnsüchtig erwarteten
Wettbewerb wird noch später ausführlicher zu berichten
sein, es sei aber heute schon kundgetan,
dass durch die Beteiligung von mindestens drei
Ballons der Anlass recht abwechslungsreich zu
werden-verspricht. h.
.', SEKTION ZÜRICH. Das war am Sonntag, den
5. Mai, eine prächtige Bluestfahrt ins schöne
Baselbiet. Auf einer vorzüglich ausgeheckten Fahrtroute
wurden die 35 Autos über Lenzburg, Aarau,
Ölten und über den ob.em Hauenstein nach Langenbruck
geführt und von hier, vorbei an einem weissen
Blütenwald von Kirschbäumen und saftig im Gras
stehenden Wiesen auf die herrliche Aussichtswarte
der Gempenfluh. Hier bot sich nicht nur ein weiter
Ausblick auf Alpen, Jura und Vogesen — auch der
Fuchsballon der Verfolgungsfahrt der Sektion Basel
des A. C. S. war sichtbar —, sondern die letztere
entbot hier schon durch eine stattliche Delegation
ihres Vorstandes herzlichen. Willkomm und ©inen
gern akzeptierten Aperitif mit kaltem Büfett.
Und wieder gings weiter auf teilweise neuen,
meist unbekannten Strassen durch malerische Gebiete
des Basellandes hinüber an den Rhein nach
dem Badekurort Rheinfelden, wo ein vorzüglich
serviertes Mittagessen der Zürcher Automobilisten
harrte. Herr Präsident Gassmann entbot den Willkomm
des Vorstandes und überbrachte den Basler
Clubkollegen nebst Gruss und herzlichem Dank für
die überaus gastfreundliche Aufnahme eine währschafte
Zürcher Zinnkanne. Herr Präsident Gerster,
Basel, gab seiner Freude über die guten und engen
Beziehungen zwischen den beiden Sektionen Ausdruck,
derweilen Herr Regierungsrat Dr. Seiler,
Liestal, für den dem Kanton Baselland erwiesenen
Besuch dankte und auf die durch Motorfahrzeugsteuern
und Benzinzollanteil ermöglichten und zum
grossen Teil als Notstandsarbeiten (Notlage der Posamenterindustrie)
ausgeführten Strassenbauten im
Baselbiet hinwies. Seine Anregung, die Zürcher
und Basler A. C. S.-Mitglieder möchten sich im
kommenden Monat zu einem Picknick und Chirsi-
Essen im Baselbiet treffen, fand begeisterte Aufnahme.
— Die Sektion Basel des A. C. S. aber hatte
nicht nur für schmissige Unterhaltungs- und Tanzmusik,
sondern auch für ein durch besondere
Bodenständigkeit sich auszeichnendes Unterhaltungsprogramm
gesorgt. Nach einer einleitenden
Orientierung wurde durch frohe Basler Jugend das
auf viele Jahrhunderte zurückgehende historische
Jäpiel der drei Basler Ehrenzeichen Löwen, Vogel
'GryJLiirid Wilden.Mann mit ihren Narren, Trommlern,
Trabanten und wehenden Fahnen geboten, ein
Schauspiel, das man nur ganz selten Gelegenheit
hat, sich anzusehen und das mächtigen Applaus
auslöste. — Alles in allem ein selten schön ver-
Ia,ufener und viel bietender Sektionsanlass. Hie
Basel — hie Zürich, und auf Wiedersehen zum
« Chirsi-Ficknick » im Juni.
Jkum»
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CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UND UMGEBUNG
Monatsversammlung vom 4. Mai
1935. Eröffnung der Versammlung
20.30 Uhr nach kurzer Begrüssung
durch den Präsidenten.
Unter Mutationen war der
Eintritt eines Aktivmitgliedes zu
verzeichnen. Hierauf wurde beschlossen,
am 19. Mai (bei schönem Wetter) den
Familienausflug "nach Engelberg durchzuführen.
Die Einladungen werden jedem Mitglied persönlich
zugestellt; die Anmeldungen mit Angabe der Teilnehmerzahl
sind bis spätestens den 18. Mai an
den Aktuar Ant. Estermann, Halde 647, Luzern,
zu richten. Gratiebier und Salami, die zwei Gönner
unseres Clubs gespendet hatten, haben gut gemundet
und wurden bestens verdankt. Nachdem
Herr Lehmann (Engelberg) noch einige aufklärende
Worte über das Verkehreteilungs-Gesetz gesprochen
hatte, konnte die Versammlung-23.30 Uhr
geschlossen werden.
.Tirana
LEGENDE! .,
Gtstfllosstne Strasse» ' -M
Nur mit Ketten bafahrtar UIIIIIIH-
Gbtnbehnverlada-Statlon

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — No 38
JANCIA
ELECTRO-PISTOL
„Potz, wie das glitzert,
potz, wie das glänzt I
Schon wieder ein neuer
Wagen.'Herr Kollega?"
„Bewahre, er ist ganz
einfach mit Standard-
Super-Po!ish111 poliert"
ARTEIMA, 10 PS, 4 Zylinder. Luxus-
Cabriolet Farina, in tadellosem Zustand,
wenig gefahren.
ASTURA, 6 Plätze, Modell 1934,
10 000 km gefahren, mit Garantie.
DILAMBDA, Cabriolet, 4/5 Plätze,
Farina grand luxe, hinten mit Koffer,
6 Räder, Zustand wie neu.
DILAMBDA, Innenlenker,4/5Plätze,
sehr geräumig, in einwandfreiem Zustand.
DILAMBDA, Innenlenker, 7 Plätze,
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praktische Winke, Gesichtspunkte für Ankauf neuer
Maschinen, Ratschläge für Anfänger, Winke für
Rennfahrer, Ueberblick über die heutigen Probleme
des Motorradwesens, einen Rückblick auf die letzte
Fahrsaison, interessante Vergleichstabellen, eine
ganze Seite humoristischen Teil usw.