E_1935_Zeitung_Nr.046

BERN, Freitag, 7. Juni 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N« 46
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTO
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil-
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Touren-Vorbereitung
Zu einer grösseren Tourenfahrt im Auto
gehören hauptsächlich drei Dinge: ein Auto,
Geld und Zeit. Absolut erforderlich ist wenig
von jedem. Je mehr davon aber vorhanden
ist, um so besser sind die Aussichten für ungetrübten
Qenuss. Man kann zwar auch im
Kleinwagen die Erde umsurren. Schon für
längere Tagestouren bietet aber der grosse
Wagen fühlbar mehr Komfort. Bewegungsfreiheit
für die Glieder und Spielraum für die
Unterbringung des Gepäcks bedeuten für den
Grosstourenfahrer schon das halbe Vergnügen.
Früher gehörte zu jeder grösseren Tourenfahrt
allerdings auch noch ein wohlgerüttelt
Mass technischer Vorbereitungen. Der
Wagen wollte sorgfältig instandgestellt, der
Stock an Ersatz- und Reserveteilen wohlüberlegt
ausgewählt werden. Heute dagegen
ist dieses Kapitel rasch erledigt. Jeder einigermassen
gepflegte Alltagswagen ist imstande,
ohne besondere Vorbereitung mehrere
hundert Extrakilometer störungsfrei abzurollen.
Für Notfälle is* ganz Europa mit
einem wohlorganisierten Netz von Service-
Stellen überzogen. Dass man auch im Alltag
nicht mit verbrauchten Bremsen, mit verschmutzten
Zündkerzen, mit verstopften Düsen
oder mit zerschlissenen Pneus herumfährt,
versteht sich für den verantwortungsbewußten
Automobilisten von selbst. Durch
die modernen Wagenbauarten ist meist auch
dafür gesorgt, dass die Chassisschmierstellen
nicht so bald trocken laufen. Vorbei sind die
Zeiten, in denen der Fahrer gezwungen war,
einen kompletten Ersatz-Magneten, Ersatz-
F E U I L L E T O N
Mannequin.
Roman von Fannie Hurst
(33. Fortsetzung und Schluss.)
«Glaubst du, Lieber, dass die Geschworenen
...»
«Ich glaube nicht — ich bin zu müde, um
etwas zu glauben... Warum in Gottes Namen
eine vernünftige Frau, die in Frieden
kühl und ruhig zu Hause bleiben könnte, an
einem solchen Tag darauf besteht, sich hier
in der Stadt herumzudrängen, das geht über
meinen Verstand...»
«Mag sein; es mag sein, Liebster, dass ich
nicht vernünftig bin...»
«Mag sein, dass du es nicht bist, Selene,
und es ist grausam, es zu sagen, aber nach
der Art, wie du während der vergangenen
Wochen dich hier benommen hast, ist kaum
zu glauben, dass du...»
«Aber John, Lieber...»
.. «Als ob ich nicht schon genug beansprucht
wäre — und jetzt gerade, bevor ich die Verhandlung
weiter leite, um ein bedeutungsvolles
Urteil entgegenzunehmen, machst du
mich noch nervöser...»
«Also gibst auch du zu, John, dass es bedeutungsvoll
ist — und wenn du es sagst,
was muss es erst für mich bedeuten ? »
«Was willst du damit sagen ? Was kann
_ . . Erscheint Jeden Dienstag und Freitag
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Ventilfedern, Ersatz-Ventile, Reservefederblätter,
Zündkabel, Ventilatorriemen und allen
möglichen anderen kleineren und grösseren
Krimskrams im Werkzeugkasten mitzuführen,
wenn er nur einigermassen gegen
unliebsame Vorkommnisse gewappnet sein
wollte. Wenn man es nicht schon längst getan
hat, kann man sich heute für eine grössere
Tourenfahrt vielleicht noch einen Satz
Reservelampen, Reservesicherungen und eine
Reservezündspule samt Kondensator zulegen.
Mehr als das erfordert die technische
Ausrüstung aber kaum. Spartanisch einfach
kann ein geschickter Fährer auch das Werkzeug
auf einen Engländer, eine Universalzange,
einen Hammer, den Wagenheber, eine
Rolle Isolierband und Eisendraht sowie einige
Spezialschlüssel beschränken. Ein ungeschickter
Fahrer wüsste übrigens auch mit
einem ganzen Werkzeugladen nichts anzufangen.
Nimmt man es gründlich, so fährt man einige
Tage vor Antritt der Tour in der nächsten
guten Garage vor, lässt das Chassis
nochmals gründlich durchschmieren und das
Motoröl eventuell auswechseln oder nachfüllen,
die Bremsen nachziehen und die Pneus,
inklusive derjenigen der Reserveräder, auf
den richtigen Druck bringen. Der Pneudruck
kann dabei etwas höher' sein als- normal,
wenn man viel Gepäck mitzuführen beabsichtigt.
Viel wichtiger und lohnender als lange
sind heute ge-
technische Vorbereitungen
wöhnlich die
Beschaffung guten Kartenmaterials
und die sorgfältige Festlegung der Route.
Gute Karten sind die besten Gefährten des
Automobiltourenfahrers; sie können eine Unmenge
von Aerger und Enttäuschungen ersparen.
Wer nicht gerade auf Abenteuer
ausgeht, der wähle dabei den Kartenmassstab
nicht zu klein. Die Karten sollen detailliert
genug sein, um auf der Fahrt ein langes
Nachfragen nach der richtigen Strassenabzweigung,
nach dem richtigen Ortsausgang,
nach der richtigen Städtedurchfahrt
unnötig zu machen. Eine einzige, falsche
Auskunft kann einen sonst oft Stunden verlieren
lassen. Man bedenke, dass die Anschaffung
von Detailkarten im Vergleich zu
den Gesamtreisekosten nur einen ganz kleinen
Kostenbruchteil ausmacht. Abgesehen
davon weist einen die genügend detaillierte
Karte auf zahlreiche interessante Dinge hin,
die man sonst nur zu leicht übersieht. Und
schliesslich kann man anhand einer solchen
Karte die ganze Reise noch nach Jahren
rekapitulieren und wieder erleben. Dass nur
Autokarten in Frage kommen, versteht sich
für den routinierten Tourenfahrer von selbst.
Bei der
Festlegung der Route
beachte man eine Grundregel: Bescheidenheit.
Wohl kann man mit einem modernen
Wagen ohne besondere Strapazen Tag für
Tag 500 km zurücklegen. Unendlich viel
wird man dabei aber übersehen. Hat man
kein bestimmtes Ziel im Auge, auf. das man
sich konzentrieren will, so genügen Tagesraten
von 180—250 km vollauf. Es bleibt dann
es für dich bedeuten, ausser, dass eine Frau
in Freiheit gesetzt werden soll, wenn sie unschuldig,
oder verurteilt, wenn sie schuldig
ist. Was sonst sollte es für dich bedeuten ?»
«Ich — ich weiss nicht — ausser...»
«Ja, ganz recht; du weisst eben nicht,
ausser — Aber, liebe Selene, was ist in dich
gefahren ?» ;
«Ich weiss nicht, John — nur — lass mich
bleiben, John — ganz bei dir — ich bin
dumm, Lieber, aber lach' mich nicht aus...»
Es war unmöglich, ihr gegenüber ruhig zu
bleiben. Er musste sie wegschicken, jetzt,
wo der Fall zu Ende war. An die See. Nach
Europa. Sollte es möglich sein, dass Selene
wirklich wieder in ihre Nervendepression
verfiel? Der überanstrengte Richter Herrick
wartete auf das Zeichen, den Gerichtshof zusammenzuberufen
und das Urteil der Geschworenen
entgegenzunehmen.
Die einzige Fähigkeit sinnlicher Wahrnehmung,
die Annie Pogany geblieben war, war
das Sehen. Es war merkwürdig und beinahe
gnädig, dass das Augenlicht standgehalten
hatte. Geruch und sogar Geschmack
hatte sie längst verloren;
Und weil ihre Finger wie Stümpfe und
ihre Arme von kleinen Stichen ganz durchlöchert
waren, brauchte es manchmal eine
geraume Weile, bevor Annie einen Gegenstand,
den sie in ihren Händen hielt, nach
Zeit, um die Gegend in aller Müsse zu gemessen,
um sich an diesen oder jenen besonders
interessanten Punkten aufzuhalten und
um am Endziel der Tagesetappe noch frisch
und aufnahmefähig den Sehenswürdigkeiten
nachzugehen. Jede Tagesetappe sollte mindestens
einen, stündigen Spaziergang zu Fuss
in sich schliessen, nicht zu vergessen das
Verdauungsstündchen nach den Mahlzeiten,
die Aufenthalte für Photoaufnahmen, die
Stundenhalte zum Beinestrecken, das gelegentliche
Freibad an einem schönen Strand
usw. usw. Hast und Uebertreibung vereiteln
jeden Genuss. Ein einziges zu weit gestecktes
Tagesziel kann den ganzen Reiseplan
über den Haufen werfen oder die ganze Tourenfahrt
in ein Rennen verwandeln.
Wenn irgend möglich fahre man nicht mit
vollbesetztem Wagen. Durch das unvermeidliche
Reisegepäck ist man ohnehin im Raum
beengt. Ein freigelassener Sitz vermag den
Komfort unglaublich zu heben. Gerade beim
modernen Wagen ist auf die Dauer der
Fondsitz nur bei Besetzung durch eine Person
geniessbar. Aber auch sonst fällt die
fehlende Person meist nur angenehm auf
durch die gebotene grössere Ellenbogen- und
Beinfreiheit, durch die Möglichkeit, ihren
Platz mit häufig benützten Kleidungsstükken,
Proviant, Rauchwaren-Schachteln und
dergleichen Kleinigkeiten zu belegen, nicht
zuletzt aber auch durch das verringerte Risik'tK.jder
Meinungsverschiedenheiten. Die verbleibenden
Fahrgäste, müssen natürlich «premier
choix» sein. Einer davon soll den Fahrer
wenn möglich gelegentlich ablösen können
oder wenigstens gut Landkarten zu lesen
verstehen.,
Das Problem der Gepäckunterbringung
wurde bereits unlängst in der «A.-R.» kurz
gestreift. Es ist bei grösseren modernen
Wagen gewöhnlich nicht schwer zu lösen,
rfordert aber dennoch einige Ueberlegung.
Vor allem mache map sich zur Regel, nur
das absolut notwendige Minimum mitzuführen.
Fast immer kommt man mit weniger
aus als ursprünglich vorgesehen. Glücklicherweise
haben die Automobilfabrikanten
und die Schneider in den letzten Jahren die
Lösung des Problems erleichtert. Diese, indem
sie Karosserieformen schufen, die mehr
als die Mitnahme einer blossen Zahnbürste
gestatten, jene, indem sie anspruchslosere
Kleidermoden und Kleidungsstücke, die sich
auf viel kleinerem Raum verstauen lassen,
hervorbrachten. Beabsichtigt man, sich längere
Zeit irgendwo aufzuhalten, so denke
Gestalt, Beschaffenheit oder Temperatur bestimmen
konnte.
Daran lag nicht viel, denn ihr Kampf ums
Dasein bestand fast ausschliesslich in dem
Bestreben, den einen Gegenstand zu erlangen,
den sie auch sofort durch Anblick erkannte.
Ein Anblick, nach dem ihre Augen
lechzten und über den sie erfreut glänzen
und lachen konnten.
Nun lag dieser Gegenstand, eine Flasche,
in ihren Händen, als sie auf einer Bank in
dem Teil des Parkes längs der Wasserseite
sass. Sie hatte auf dieser Bank' geschlafen.
Das heisst, sie hatte auf mehreren solcher
Bänke geschlafen, wenn sie nicht gerade von
Polizeimännern vertrieben worden war.
Es war nicht viel von Annie übriggeblieben.
Sie war schrecklich, so zerzaust und so
elend, wie eine alte Krähe. Frauen wie Annie
pflegen auch wie alte Krähen herumzupecken.
Im Abfall. Im Abfall von Aschenkannen,
Kehrichteimern und in Ueberbleibseln.
Und Annie selbst war ein Ueberbleibsel.
MOBIL-ZEITUNG
und Verkehrsinteressen
INS ERTIONS -PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezialtarif.
Inscrntenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Querschnitt.
Das sportliche Wochenende.
Gegenwartsfragen des Motorfahrzeugmarktes.
Automohil-Aussenhandel im
April.
Neue Antriebs-Mechanismen.
Der Deutschlandflug.
Liste der Weltrekorde.
man auch daran, dass es dort auch Wäschereien
gibt. Viele Dinge, vor allem Verbrauchsgegenstände,
kann man auch unterwegs
kaufen.
Die Verstauungsmöglichkeiten liegen am
einfachsten, wenn die Karosserie einen .abschliessbaren
Gepäckraum aufweist. Offen
oder in Suite-Cases lassen sich darin oft halbe
Haushaltungen mitführen. Steht dagegen nur
ein Gepäckträger zur Verfügung, so heisst
es Gewicht und Umfang des Reisegepäcks
schon kritischer betrachten. Unbedingt müssen
in diesem Fall auch die Koffern durch
Wachstuchdecken gegen das Eindringen von
Staub und Nässe geschützt werden. Die Befestigung
von Gepäck auf solchen Gepäckbrücken
geschieht weitaus am besten durch
gewobene flache Riemen mit Schnallen, die
gewöhnlich viel zuverlässiger und leichter
zu handhaben sind als Lederriemen oder gar
nur Stricke. Das aufgeschnallte Gepäck darf
sich um keinen Zentimeter verschieben lassen,
sonst löst es sich durch Erschütterungen
nach einigen Kilometern vollends und geht
verloren oder wird doch durch das ständige
Reiben stark beschädigt. Vielen Schwierigkeiten
und Aergernissen kann man aus dem
Wege gehen, wenn man das Gepäck nicht auf
den Brücken selbst, sondern in einem auf
dieser befestigten Spezialkoffer unterbringt.
Für das Verpacken der Einzelgegenstände
gibt es Spezialisten mit angeborenem Talent.
Sie finden sich häufiger unter Menschen
weiblichen als männlichen Geschlechts. Ist
ein solcher geborener Packer unter den Fahrgästen
oder unter den weiteren Bekannten,
so kann man nichts Besseres tun, als ihm das
ganze Verstaugeschäft zu überlassen. -th.
Ein Stückchen am Rande des Lebens. Annie
sass mit ihrer Ginflasche ein bisschen betrunken
da und las einen Fetzen Zeitungspapier.
Ein verschmiertes hässliches Stück
einer Zeitung, das irgend jemand auf der
Bank hatte liegen lassen.
Stelzende alte Krähe Annie, nahe daran,
aus dem Leben zu stelzen. Man fühlte es instinktiv,
wenn man die alte Krähe Annie da
am Rande des Parkes und am Rande des
Lebens sitzen sah, wie sie eine verschmierte
alte Zeitung las.
Es war nicht so sehr das Gesicht: es war
eher, wie der Kopf auf den Schultern sass.
Während mindestens einer Stunde, unausgesetzt
von einem Schüttelfrost, an dem sie
litt, durchzittert, und das entfärbte Ding, das
sie als Schal trug, eng um ihre Schultern
ziehend, als ob ihr kalt wäre, sass Annie da
und betrachtete das Bild in der Zeitung, diesen
Kopf auf diesen Schultern.
Annie kannte diese Schultern. Sie waren
die Schultern jener Orchidee, die einst ihr
gehört hatte.
Es war kein Name da. Ein Fleck hatte ihn
verfärbt. Aber Annie war ja schlau. Alles
war weggerissen bis auf ein kleines Stückchen
des Druckes : «Das Verdikt für heute
erwartet. Munizipalgerichtsgebäude... Menschenmengen...
ungewöhnliches Interesse
hervorgerufen durch...»
Schlaue Annie. Am schlauesten war sie
dadurch, dass mit den Zügen aus der Ginflasche
Feuer in sie geträufelt waren. Feuer,
die schnell zu verlöschen drohten, würden
sie schwarz ausgebrannt wie eine Höhlung
nach einem Freudenfeuer zurücklassen.
Schlaue alte stelzende Krähe. Diese Schultern
waren ihr teuer. Munizipalgerichtsgebäude.
Es war schwer, den Polizisten zu

Tourismus
Verbilligtes Benzin für Autotouristen. In
der Ausgabe vom 21. Mai (A.-R. Nr. 41) wurde
der neue italienische Dekretserlass, welcher
eine Abgabe von verbilligtem Benzin an ausländische
Autogäste vorsieht, eingehend gewürdigt.
Diese Verbilligung wird durch eine
Reduktion der auf dem motorischen Brennstoff
lastenden Steuer erzielt. Das Dekret
selbst regelte nur die prinzipielle Seite der
Angelegenheit, ohne auf die praktischen Ausführungsbestimmungen
näher einzutreten. So
blieb damals vor allem noch die Frage offen,
welchen Umfang dieses fiskalische Entgegenkommen
annehmen würde.
Wie in der damaligen Mitteilung richtig
vermutet wurde, Hessen die ergänzenden
Vorschriften nicht lange auf sich warten. Die
vorgesehenen Ansätze entsprechen im grossen
und ganzen den Tarifvergünstigungen,
welche auch die Bahnen den ausländischen
Gästen unter verschiedenen Titeln gewähren.
Die Benzinsteuer wird bei einem Aufenthalt
bis zu zwei Wochen um 40 Prozent
ermässigt. Dauert die Reise in Italien länger,
so tritt sogar eine Reduktion von 80
Prozent ein. Diese weitgehende Vorzugsbehandlung
der ausländischen Automobilisten
erstreckt sich auf Aufenthalte bis zu einer
deimonatigen Dauer.
Die Preissenkung wird dadurch erzielt,
dass jedem einfahrenden Motorfahrzeuglenker
an der Grenzstation ein Gutscheinheft
ausgehändigt wird. Beim Benzinankauf werden
dann die entsprechenden Gutscheine
dem Tankhalter abgegeben, der sie seinerseits
mit dem Finanzministerium zur Verrechnung
bringt, das ihm die Preisdifferenz
gutschreibt.
Dieses neuartige und bedeutungsvolle Entgegenkommen
wird ein äusserst wertvolles
und erfolgreiches Propagandamittel sein. Italien
wird künftig im Auslande nicht nur mit
seinen prächtigen Strassen, sondern mit dem
ebenso wichtigen und oftmals sogar ausschlaggebenden
Argument des billigen Benzins
werben können. Dass dadurch der Zustrom
ausländischer Automobilisten und Motorradfahrer
einen noch grösseren Aufschwung
nehmen wird als dies in den letzten
Jahren schon ohnehin der Fall war, steht
ausser Zweifel.
Die in der Schweiz anderseits, hauptsächlich
behördlicherseits, allen Ernstes diskutierte
Massnahme einer Benzinzollerhöhung
müsste als Gegenstück zum italienischen
Vorgehen für unseren Fremdenverkehr geradezu
katastrophale Folgen zeitigen. Freilich
werden die deutschen Gäste wegen der
gegenwärtigen aussenpolitischen Beziehungen
zu Oesterreich nach wie vor den Weg
durch unser Land nehmen. Es muss aber bestimmt
damit gerechnet werden, dass sie ihren
Aufenthalt in unserem Lande möglichst
kurz halten und so rasch als irgendwie angängig
dem Süden zustreben, der ihnen so
vielerlei Vorteile und Annehmlichkeiten bietet.
Dass dem so sein wird, können wir uns
Erscheinungsweise der « A.-R.»
Wegen der Pfingstfeiertage erscheint die
erste Nummer der nächsten Woche Dienstag
den 11. Juni abends. Redaktionelle Einsendungen
müssen Dienstag früh in unserem
Besitze sein.
Die Red.
einer Antwort zu bringen, als sie fragend
dastand. Es war einfacher, auf gütig aussehende
Frauen zu warten, die stehen blieben,
ihr die Richtung wiesen und manchmal
kleine Münzen in ihre gekrümmte Handfläche
fallen Hessen.
Munizipalgerichtsgebäude...
Ah, da waren ja die Gesichter wieder!
Orchid erkannte jetzt viele von ihnen, vom
Sehen wie auch dem Namen nach. Oh, oh,
aufhören zu stossen! Oh, das ist ja unerhört!
Die Polizisten schieben und schlagen mit
ihren Knütteln. Achtung, diese Frau hat ein
Kind in ihren Armen. Aufhören!
Ja, wieder diese Gesichter. Das Gesicht
des roten Stenographen, der während der
ganzen Verhandlung linkshändig geschrieben
hatte, und all die Berichterstatter mit
ihren kritzelnden Fingern, und der Beamte,
der die Namen ausgerufen hatte. Mrs. Emanie
Snuggs. Miss Toto Stroheim. Das war
ja Toto selbst, und ihr Gesicht sah aus wie
eine Maske mit Augenschlitzen. Und Cyd in
einer männlich geschnittenen Seidenbluse.
Oh, da waren alle. Max Innesbrook fächelte
sich mit seinem Panamahut. Wo war Martin?
Da waren die Leuchtfeuer, recht gut, aber
wo war Martin?
Und noch einmal hing sie wie ein Pilz an
einer Kante ihres Stuhles. Dann, wie immer
während dieser Tage der Ewigkeit, kam der
Richter herein wie ein Berg, und der Berg
neigte sich vor dem Meer und das Meer hob
sich.
Der Berg sah auf das Meer.
Immer mehr'Stenographen und Boten gingen
ein und aus, und der Richter las kleine
an den Fingern abzählen, wenn heute schon
in deutschen Fachzeitschriften in Tourenauskünften
zu lesen ist, dass die Schweiz als
teures Land leider vorläufig nicht zu umgehen
sei, dass aber durchaus die Möglichkeit
bestehe, die schweizerische Etappe in einem
Tag zu erledigen!
Unsere übrigen treuen Gäste, so auch die
Franzosen, die heute unseren Benzinpreis
als besonderen Stimulus zu Schweizerreisen
empfinden, werden sich dem italienischen
Sonderangebot ebensowenig verschliessen
und die bisherige Zunahme der aus dem
Auslande zugereisten Motorfahrzeuge wird
dann bald zum Stehen kommen, sich möglicherweise
sogar in kürzester Zeit in eine
rückläufige Bewegung verwandeln.
Die Bundesbehörden mögen sich daher
eine Aenderung der Zollansätze neuerdings
ganz gründlich überlegen! Der Zeitpunkt für
Verteuerungen wäre verzweifelt schlecht
gewählt.
Sivassen
AUTOMOBTL-REVUE
Rapperswiler Seedamm. Im Zürcher Kantonsrat
kam unlängst die Frage eines Beitrages
in der Höhe von 400,000 Fr. an den
ausserhalb der Kantonsgrenze liegenden Seedamm
zur Sprache, wobei dem regierungsrätlichen
Antrag, wie er in Nummer 43 der
«A.-R.» bereits publiziert wurde, mit grossem
Mehr zugestimmt worden ist, mit dem
Zusatz allerdings, dass die Interessen des
Kantons Zürich auch in bezug auf die Erhaltung
des Landschaftsbildes und des Naturschutzes
in diesem Gebiet in gebührender
Weise zu wahren sind.
Nicht mit Unrecht wurde bei der Behandlung
der Seedammfrage im Rate darauf hingewiesen,
dass der Antrag des Regierungsrates
die Frage der Seedammkorrektion mit
derjenigen der Elektrifikation der Südost-
Bahn verkette, so dass es sich beim Umbau
des Seedammes eigentlich nicht nur um einen
Kredit von 3,1 Mill. Fr., sondern um einen
solchen von 7 Mill. Fr. handle. Auch
Baudirektor Maurer hob die Wichtigkeit des
interkantonalen Werkes hervor, wobei erbetonte,
dass mit der Erteilung des Kredites
für den Umbau des Seedammes die finanziellen
Verpflichtungen noch nicht erledigt
seien. Von anderer Seite wurde auch hervorgehoben,
dass es manchem Ratsmitglied, einige
Ueberwindung kosten werde, die Summe
von 400,000 Fr. für ein ausserkantonales
Projekt zu bewilligen, doch sei dem Antrag
des Regierungsrates gleichwohl zuzustimmen,
um später den Vorwurf der Kurzsichtigkeit
nicht auf sich nehmen zu müssen.
Weiterhin wurde auch auf den schwachen
Verkehr auf der Seedammlinie hingewiesen
und von diesem Votanteri unseres Erachtens
der einzig vernünftige verkehrspolitische
Standpunkt eingenommen, den Bahnbetrieb
in Berücksichtigung ungenügender Verkehrsdichte
überhaupt über den Seedamm einzustellen,
wodurch der Umbau viel billiger zu
stehen kommen würde. Neben dem Betrag
von Fr. 400,000 spendet der Kanton zusammen
mit der Stadt Zürich noch weitere
Papierzettel, und die Runde der Stenographen
stellte sich auf die Zehen, und die Berichterstatter
flüsterten mit Deneen, und der
Staatsanwalt hielt sein Gesicht jetzt ganz undurchdringlich,
als bildete sein Mund einen
Riegel quer über das Gesicht.
Warum kommen sie nicht? Bitte, warum?
Die vierundzwanzig Amseln — nein, nein,
die zwölf Geschworenen. Warum kommen
sie nicht, bitte ? Aber die Leuchtfeuer schienen
es gefragt zu haben. Ihre Augen wichen
nicht von der Tür.
Da kamen sie nun! Die vierundzwanzig,
nein, nein, zwölf. Das Walross, die Tomate
und Slatt. Lass mich nicht ohnmächtig werden.
Da waren.sie nun. Der Berg sah auf
das Meer. Wo war Martin? Ganz recht, da
war Max Innesbrook und fächelte sich mit
dem Panama. Ah, nein, Max sass auf einem
Zweirad und sein Kopf war in ein türkisches
Handtuch eingebunden — er fuhr auf dem
Zweirad nirgendhin. Leuchtfeuer helfet mir...
«Euer Ehren, dieses Geschworenengericht
hat die Ehre, zu erklären, dass es die Beschuldigte
an der Bare für nicht schuldig
erkannt hat.»
Man stürzte einen Hügel hinunter. Einen
Hügel aus Händeklatschen.
Bevor sie noch zum Bewusstsein kam,
schämte sie, sich einfältig, dass sie ihr Bewusstsein
verloren hatte.
«Es tut mir so leid. Wohin muss ich jetzt
gehen?» Ich werde gehen. Klick klack. Zurück
in die Korridore der klappernden
Schlüssel: Nein?
Die Leuchtfeuer fächelten jemanden. Sie
fächelten Orchid. Und Martin, mit offenem
Fr.. 160,000 auf Konto Arbeitsbeschaffung.
An diese Beiträge ist bekanntlich. die Bedingung
geknüpft, dass bei der Vergebung der
Bauarbeiten Unternehmungen aus dem Kanton
Zürich gebührend berücksichtigt werden.
Weiterhin können etwa 600—630 Arbeitslose
während der Dauer eines Jahres beschäftigt
werden, wobei dem Kanton und der
Stadt Zürich eine angemessene Q'uote einzuräumen
ist.
In seiner Sitzung vom 31. Mai hat der Verwaltungsrat
der S.O.B. einstimmig beschlossen,
den dem Bahnunternehmen zugemuteten
Kostenaufwand von 455,000 Fr. an den Umbau
des Seedammes zu übernehmen, sofern
dieser Kostenanteil in die Elektrifikationskosten
aufgenommen werden kann und die
Elektrifikation der Bahn zustande kommt.
Die Geldbeschaffung für die Elektrifikation
ist bereits bei den Regierungen der Kantone
Zürich, Schwyz und St. Gallen anhängig,
ebenfalls ist ein Gesuch an den Bundesrat
um die gesetzliche Unterstützung an die
Elektrifikation beschlossen worden. Mit den
kantonalen Zuschüssen von je Fr. 415,000
der Stände Schwyz und St. Gallen und den
Fr. 560,000 aus dem Kanton Zürich hört die
finanzielle Unterstützung also bei weitem
noch nicht auf, so dass man also gut beraten
ist, wenn mit den misslichen Strassenzustandsverhältnissen
über den Seedamm
auch in nächster Zukunft gerechnet wird. Dieses
Geschäft ist schon so lange herumgeschleppt
worden, dass wir wegen den von
der S.O. B. gestellten Bedingungen auch
weiterhin uns mit Geduld wappnen müssen.
Allerdings wird es der Bahn leicht fallen,
den Nachweis zu erbringen, dass durch die
Elektrifikation die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens
nachweisbar gehoben werden
kann. Andere Privatbahnen haben diesen
Nachweis auf dem Papier ebenfalls geleistet
und sind trotzdem in der Praxis in eine immer
grössere Schuldenwirtschaft hineingeraten!
Kürzlich hat auch der Regierungsrat des
Kantons Schwyz beschlossen, grundsätzlich
die Uebernahme des schwyzerischen Kostenanteils
von Fr. 415,000 in Aussicht zu
nehmen, sofern die direkt interessierten Bezirke
March und Höfe selbst einen angemessenen
Kostenanteil übernehmen und sofern
das Volk den erforderlichen Kredit samt
Deckung bewilligt. Die Wenn und Aber, die
dieser Kanton gegenüber den Seedammprojekten
aufstellt, sind wohl verständlich, doch
kaum geeignet, das Bauprojekt schnell zu
fördern, weil die Schwyzer in Angelegenheiten,
die den ganzen Kanton berührten, in
letzter Zeit stets ein Nein in die Urne legte.
•- ' ... .-, ... Wy.
" Von der Julier-Strasse. In der diesjährigen
Frühjahrssession des Grossen Rates des
Kantons Graubünden wurde beschlossen,
den Julier auch künftig als Nordsüd-Verbindung
ganzjährig dem Verkehr offen zu halten,
unter gleichzeitiger Genehmigung des
Nachtragskredites für die Schneebrucharbeiten,
die im Winter 1934/35 den hohen Betrag
von 439,000 Fr. verschlangen, gegenüber
246,000 Fr. im Vorjahre.
Eine Autostrasse rund um die Ostsee. Die nördlichsten
Länder Europas haben eine starke Initiative
für die Förderung der Autotouristik ergriffen.
Ks gibt ein «Touristenkomitee der Nordischen Länder»,
das nicht nur bestrebt ist, die Aufmerksamkeit
der Autotouristen auf die hervorragenden
Tourenmöglichkeiten in Skandinavien hinzulenken,
sondern das auch bestrebt ist, die Errichtung neuer
Strassenzüge in. -die Wege . zu leiten. So soll insbesondere
ein neuer Strasseiizug rund um die Ostsee
geschaffen werden. Zur Zeit kann man bereits
um die Ostsee fahren, indem man die Küstenstrasse
längs des' Bottnisdhen Meerbusens durch Nordschweden
benützt. Von. Haparanda steht sodann
Kragen, hielt einen Wasserkrug, und der
Richter hatte seinen Talar abgelegt und
stand im entferntesten Winkel des Zimmers
im Gespräch mit Max Innesbrook, schaute
aber auf Orchid. Und jetzt, ah, da schüttelten
sich Martin und Max Innesbrook die Hände
und Martin wurde rot und verschüttete
Wasser aus dem Krug. Wie er das macht,
der liebe Dumme. Und wieder schüttelten
sich Martin und sein Onkel die Hände.
Liebe Leuchtfeuer. Aber sie hatte wirklich-nur
gesagt: «Es tut mir so leid. Wohin
muss ich jetzt gehen?»
«Sie sind in den Zimmern des- Richters,
liebes Kind.»
,; «Ich glaube, ich bin. ohnmächtig geworden
— die Hitze...»
«Ich glaube auch.»
«Und das? Was ist in dieser Schachtel?
Eine Füllfeder. Ach ja, das Walross. Und die
Füllspritze auch. Gut, gut. Ja, ich — glaube,
ich bin ohnmächtig geworden.»
«John Lester, Martin, kommt her, helfen
wir ihr auf.»
Alles um sie herum drehte sich. Und Martin
drückte einem die Hände, dass, sich die
feuchten Finger zusammenpressten und man
sie auseinanderziehen musste. Martin, dein
Kragen, Lieber. Der Staatsanwalt hatte den
Riegel seines Mundes zurückgezogen und
schüttelte lächelnd Deneen die Hände. Und
dann, wirklich, dir selbst. Schlimmer Martin,,
einem die Finger wie Klumpen zusammengedrückt
zu haben, wenn man doch dem
Staatsanwalt die Hand reichen wollte. Und
Mr. Deneen küsste dich aufs Haar. Jeder
1935 - NO 4«
istischer
Englische Triebwagen auf Gummirädern.
Die Automobil-Werke Armstrong-Siddeley
Motors Ltd. haben vom Michelin-Konzern die
Fdbrikationsrechte für die Konstruktion von
Triebwagen auf Gummirädern erworben. Die
Wagen werden unter der Bezeichnung «Coventry-Pneumatik-Railcars»
in den Dienst
gestellt, wobei jede Einheit über 16 Räder
verfügen wird. Der Fahrer befindet sich auf
einer erhöhten Plattform innerhalb des Kontrollraumes.
Ein 12-Zylinder-Hispano-Suiza-
Benzinmotor von 240 PS dient als Kraftquelle.
Bereits liegen aber Prospekte vor, um
später zum Schwerölmotor übergehen zu können.
Die durchschnittliche Fährgeschwindigkeit
des Triebwagens beträgt etwa 90 kmjSt.
Bei einer zwischen London und Lighton ausgeführten
Probefahrt über eine Strecke von
64 km wurde eine Geschwindigkeit von 112
km/St, erreicht.
Auch Frankreich will den Volkswagen.
Nachdem noch im Laufe dieses Jahres irt
Deutschland zu einem nie dagewesenen Preis
ein «Volkswagen» verwirklicht werden soll,
erblickt nun auch die französische Industrie
in der Erschaffung eines solchen Fahrzeuges
die Rettung aus der Depression. Die französische
Gesellschaft der Automobilingenieure
hat deshalb ihren Mitgliedern einen Wettbewerb
für den Volkswagen ausgeschrieben, der
SIA-Wagen genannt werden soll. Der Verkaufspreis
des Wagens darf bei einer tägli~
chen Produktion von 20 Stück nicht mehr
als etwa 8000 französische Franken betragen.
Die Karosserie muss zweiplätzig und
geschlossen sein und Raum für zwei mittelgrosse
Suite-cases aufweisen. Die Maximal'
geschwindigkeit in der Ebene soll 75 kmlSt.
betragen, der Benzinverbrauch pro 100 Kilometer
5 Liter. An Beschleunigungsvermögen
bei vollbesetztem Wagen werden 0,45 m
pro Sek. verlangt, was anderseits den Wagen
in die Lage versetzen würde, eine Steigung
von 5% mit einer Geschwindigkeit von
36 kmlSt. zu erklettern.
Indianapolis, eine Unglücksbahn.
Neuerdings verunglückten die Rennfahrer
Stubblefield und Hannon bei den Ausscheidungsrennen
zum Grossen Preis tödlich.
Gleichzeitig wurde Stubblefields Mechaniker
getötet und Hannons Beifahrer schwer verletzt.
Auf der seit 1909 bestehenden Automobilrennbahn
kamen- bisher 30 Menschen
ums Leben, eine Quote an Unglücksfällen,
wie sie keine einzige andere Bahn zu verzeichnen
hat.
über Rovaniemi die berühmte Lapplandstrasse nach
Petsamo am Nördlichen Eismeer zur Verfügung.
Nunmehr baut seit etwa zwei Jahren Norwegen
an einer neuen Reichsstrasse, die von Drontheim
längs der Fjordküste des Atlantischen Ozeans bis
in die Gegend des Nordkaps und sodann weiter
nach Petsamo führen wird; um daselbst Anschluss
an die in Finnland gelegene Lapplandstrasse zu
finden. Für die Fahrt durch Finnland stehen schon
jetzt verschiedene und zum Teil gut ausgebaute
Strassenzüge zur Verfügung. Sofern der Tourist
nicht das kurze Stück über Leningrad (Petersburg)
durch Russland fahren will, benützt er die Schiffsverbindung
von Helsingfors nach Reval über den
Finnischen Meerbusen; Fahrzeit 3 bis 4. Stunden;
Autoverladung. Die weitere Rückfahrt nach Mitteleuropa
erfolgt durch die baltischen Staaten (Estland,
Lettland, Litauen).
gratulierte jedem. Und Martin, der doch
feierlich sein sollte, stand mit dem offenen
Kragen, der wie ein Gitter an einem zerbrochenen
Scharnier hing, rot da und sein Onkel
schüttelte ihm fest die Hände. Lieber
Martin, das waren die bittersten Tränen gewesen,
in seinen Augen, als sie aus der Ohnmacht
erwachte; und jetzt war er ungestüm.
«Jetzt lass ich Sie nicht mehr weg von
mir, jetzt, da alles vorbei isj, Miss Sargossa.»
Es waren die Leuchtfeuer, die sprachen.
Die Leuchtfeuer sagten das.
«Liebe Mrs. Leucht — nein, nein, liebe
Mrs. Herrick, wenn ich nicht für Sie, durch
alle diese Tage — für Sie und Martin...»
«Ich weiss es, Orchid.»
«Ich wusste, dass Sie es wussten.»
«Auch vom Richter, Orchid, wusste ich,
obwohl er niemals duldete, dass ich zu ihm
davon sprach, dass er es wusste.»
«Und ich wusste auch, dass er es wusste.
Sie Liebe, wer sind Sie?»
«Was?»
«Nichts. Ich — ich glaube, ich bin ein bisschen
berauscht. Ich muss es wohl sein. Sonst
würde ich sie doch nicht sehen. Da draussen.
Bitte, Mrs. Herrick, schauen Sie! Sehen Sie
sie auch, oder bin ich berauscht? Nein, nein.
Jagen Sie sie nicht weg. Lassen Sie sie hereinkommen.
Das ist ja meine Nana! Lassen
Sie sie herein, Sie! Nana! Das ist ja meine
Nana, von der ich Ihnen erzählt habe!»
Die alte Krähe, die schreckliche alte Krähe,
lag nun in Orchids Armen mit einem
krächzenden Geplärr, zu dem Orchid weinte.
(Fortsetzung im sAutler-Feierabend».)

N° 46 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Rennen auf der Montlhery-Bahn
Die Grossen Preise von Frankreich (nicht
zu verwechseln mit dem « Grossen Preis
von Frankreich », der am 23. Juni zur Durchführung
gelangt) kamen letzten Sonntag auf
der Montlherybahn unter der Organisation
des M.C.F. zur Austragung und sahen Maillard-Brune
(M.Q.), Mestivier (Amilcar) und
Sommer (Alfa Romeo) als Klassensieger.
Mestivier, der in der Klasse bis 1100 ccm
mit, und bis 1500 ccm ohne Kompressor
(Wagen und Cyclecars) an den Start ging,
gewann überlegen. Von Anfang weg übernahm
er die Führung und schon nach der
ersten Runde hatte er den zweiten um 26
Sek. distanziert. Er vergrösserte seinen Vorsprung
ständig und überrundete das ganze
Feld.
Das Klassement: 1. Mestivier (Amilcar) 75,396
km in 36:18,6 (Mittel 124,587 km/Std.); 2. Sandford
(Sandford-Cyclecar) 1 Runde zurück; 3. Venot
(La Pintade) 2 Runden zurück; 4. Malivoir (B.N.G.)
2 Runden zurück.
Das Rennen für Wagen und Cyclecars bis
750 ccm mit, und bis 1100 ccm ohne Kompressor
wurde eine leichte Beute des Bol
d'Or-Siegers Maillard-Brune, der ebenfalls
alle seine Widersacher überrundete. Sein
Wagen, ein neuer M.G. mit Torsionsfederung
an allen vier Rädern, hielt sich ganz ausgezeichnet
und erledigte die schnellste Runde
mit 122 km/St. Durchschnitt.
Das Klassement: 1. Maillard-Brune (M. G.)
69,113 km in 34:40,7 (Mittel 119,578 km/St.); 2.
Gaudichet (Sandford - Cycleoar) 1 Runde zurück;
3. Pacheco (Robail) 2 Runden zurück.
Der Clou des Tages bildete der Start der
Maschinen über 1500 ccm. Sieben Fahrer
gingen in das über 87,982 km führende Rennen
und lieferten sich in den ersten Runden
spannende Kämpfe. Brunet (Maserati) hatte
vom Start weg die Spitze übernommen, gefolgt
von Sommer (Alfa Romeo), G. Leoz
(Bugatti), Raph (Alfa Romeo), E. Leoz (Bugatti).
Doch in der dritten Runde ging Sommer
an Brunet vorbei und behielt nun die
Führung bis übers Ziel. Später musste Brunet
auch noch den Angriffen von Raph weichen
und gab in der achten Runde auf, seinen
dritten Platz G. Leoz überlassend.
Das Klassement: 1. Stemmer (Alfa Romeo)
36:18,5 (Mittel 145,358 km/St.); 2. Raph (Alfa Romeo)
37:41,5: 3. G. Leoz', 1 Runde zurück.
Die schnellste Runde wurde von Sommer mit
einem Mittel von 150,992 km/St, gedreht.
Das Rennen am Sonntag
Das Rundrennen von Biella, das am nächsten
Sonntag auf einer nur 2,2 km langen
Rundstrecke zur Durchführung gelangt, hat
eine ganz glänzende Besetzung gefunden.
Sämtliche italienische Elite-Fahrer sind
vertreten. Chiron und Mlle Helle-Nice geben
der Veranstaltung einen internationalen Einschlag.
Der Clou des Rennens bedeutet aber
die Teilnahme von Varzi, der von der Auto-
Union freigegeben wurde und in Biella mit
einem Maserati am Start erscheinen wird.
Das Rundstreckenrennen von Biella ist
deswegen von besonderem Interesse, da die
Wagen, die ins Treffen geführt werden, alle
so ziemlich gleichwertig sind und dadurch
eine Voraussage des eventuellen Siegers verunmöglicht
wird. Trossi, der letztes Jahr das
Rennen mit einem Mittel von 88,145 knVSt.
für sich entschied, dürfte kaum nochmals
gewinnen; er hat in dieser Saison noch
keine Rennen gefahren und ist dadurch gegenüber
Varzi, Nuvolari, Chiron, Farina, Tadini
usw. handicapiert.
Bekanntlich wird der Circuit von Biella in
zwei Vorläufen und einem Endlauf ausgetragen,
wobei sich folgende Fahrer in den einzelnen
Vorläufen gegenüberstehen werden:
Nuvolari (Alfa Rotneo),. Trossi (Alfa Romeo),
Farina (Maserati), Ghersi (Alfa Romeo), Dusio
(Maserati), Soffietti (Maserati), Gastelbarco (X),
Helle-Nice (Alfa Romeo), Varzi (Maserati), Chiron
(Alfa Romeo), Tadini (Alfa Romeo), Siena (Maserati),
Rovere (X), Minozzi (X), Lurani (Maserati)
oder Pages oder Tufanelli.
Für den Endlauf werden die ersten drei
aus den Vorläufen zugelassen, ferner derjenige
Vierte, der die bessere Zeit gefahren
hat, so dass also sieben Fahrer das Hauptrennen
bestreiten werden. Man rechnet mit
einem spannenden Duell zwisch Varzi und
Nuvolari, die in italienischen Sportkreisen
als Favoriten gelten. Doch werden Chiron,
Trossi und Farina den beiden den Sieg sicher
nicht leicht machen.
Durch die ungewohnte Kürze der Piste
von nur 22 km bietet sich dem Zuschauer
ein einzigartiges Schauspiel. Fortwährend
kann er den Stand des Rennens verfolgen,
Ueberrundungen entgehen ihm nicht. Alle 1 ^
Minuten wird von den Spitzenfahrern eine
Runde erledigt, und da sich das Feld normalerweise
stark auseinanderzieht, rattern
die Maschinen ununterbrochen an ihm vorbei.
Das internationale Eifelrennen, das am 16.
Juni zur. Durchführung gelangt, wird bekanntlich
in diesem Jahre neben den üblichen internationalen
Läufen für Rennwagen einen
nationalen für Sportwagen aufweisen.
Die Hauptveranstaltung, der Lauf der
Rennwagen, zerfällt in zwei Klassen: bis
1500 ccm und über 1500 ccm. Die kleinere
Klasse hat 9 Runden (205,29 km) zu erledigen,
während die « Grossen » über 12 Runden
(273,72 km) zu fahren haben.
In der Klasse 1500 ccm wird auch unser
Schweizer Fahrer H. Kessler mit von der
Partie sein, der mit seinem Maserati 1500
ccm an den Start gehen wird. Diese Maschine
gehört zu den schnellsten in ihrer
Klasse, und mit etwas Glück wird Kessler
bestimmt unter den Ersten zu finden sein.
Sein gefährlichster Gegner äst hier voraussichtlich
Steinweg, der einen modernisierten
Bugatti 1500 ccm steuern wird.
In der Klasse über 1500 ccm werden sich
Mercedes-Benz und Auto-Union, die beide
mit je vier Maschinen am Start erscheinen,
in die ersten Plätze teilen. Man hofft auch auf
die Teilnahme der beiden italienischen Ställe
Subalpina und Ferrari; da diese aber noch
nicht über die neuen Wagen verfügen, dürften
sie gegebenenfalls keine grosse Rolle spielen
und sich höchstens um die Plätze hinter den
deutschen Maschinen bekämpfen.
In der Kategorie der Sportwagen wird die.
Adler-Fabrik Hasse für die 1-Liter-Klasse
und Guillaume, Löhr und Schweder für die
2-Liter-Klasse delegieren, während B.M.W,
sich durch Henne und DeHus vertreten lassen
will. In der Klasse über 3 Liter liegen
bisher drei Nennungen vor: Prinz Schaumburg-Lippe
(Adler), Stolze (Bugatti) und
Pätzold (Ford).
Das Training für die Rennwagen ist auf
Mittwoch, den 12. bis und mit Freitag, den
14. Juni angesetzt worden. Die Konkurrenten
sind dabei verpflichtet, wenigstens 5 Runden
zu fahren, für die gewisse Mindestzeiten vorgeschrieben
sind. Die Sportwagen trainieren
am Freitag und Samstag, den 14. und 15.
Juni und haben ebenfalls 5 Pflichtrunden
innert einer festgesetzten Frist zu erledigen.
Rekorde beim Avus-Rennen. Stuck (Auto-
Union) hat im diesjährigen Avusrennen nicht
weniger wie drei neue Bestzeiten herausgefahren.
Bekanntlich stellte er einen neuen
Rundenrekord mit 4:31,3 auf (Mittel 259,3);
dabei ist beachtenswert, dass diese Leistung
bei stehendem Start entstanden ist und man
kann daraus ersehen, über was für ein unglaubliches
Anzugsmoment die Auto-Union-
Maschinen verfügen. Den stehenden Kilometer
erledigte Stuck beim ersten Vorlauf in
21;4 Sek., was einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 172 km/St, entspricht, ferner
brauchte er für die Strecke von 98,5 km
23 Min. 33 Sek. Wäre das Rennen über 100
km gegangen, so hätte Stuck den von ihm
gehaltenen Rekord von 24 Min. 30 Sek. um
mehr wie eine halbe Minute verbessert. Da
aber die Piste nur über 96,5 km führte und
übrigens die Rekordversuche gar nicht angemeldet
waren, können diese neuen Bestzeiten
nicht anerkannt werden.
Die internationale Alpenfahrt, die vom 5.
bis 10. August zur Austragung gelangen soll,
wird nun endgültig über folgende 5 Etappen
führen :
1. Etappe (5. Aug.): München, Salzburg, Tauern,
Katgchberg, Lobbiaco (427 km).
2. Etappe (6. Aug.); Dobbiaco, Cortina d'Ampezzo,
Falzarego, Pordoi, Gostalunga, Bolzano, Merano,
Stelvio, Bernina, St. Moritz (356 km).
3. Etappe (7. Aug.): St. Moritz, Julier, Lenzerheide,
Chur, Oberalp, Furka, Brige, Simplon, Stresa
(359 km).
8. August: Ruhetag in Stresa.
4. Etappe (9. Aug.): Stresa, Sesta Calende, Mailand,
Turin, Suse, Mont-Genis, Saint-Michel-de-
Maurienne, Croix-de-Fer, Vizille, Grenoble (442 km).
5. Etappe (10. Aug.): Grenoble, la Mure, Bayards,
Barcelonnette, Vars, Guillestre, Izoard, le
Galibier, Saint-Jean-de-Maurienne, Pont-Royal, Aixlee-Bains
(435 km).
Das Nenngeld ist inkl. Versicherungsprämie
auf 2500 franz. Fr. pro Einzelfahrer festgesetzt
worden. Für Teams mit drei Wagen
verdreifacht sich diese Gebühr auf 7500 fr.
Fr., zuzüglich 2000 fr. Fr. als Nenngeld für
das Team selbst. Die Fahrt wird nur durchgeführt,
wenn sich mindestens 100 Bewerber
melden. Ob dies bei so hohen Nenngeldern
der Fall sein wird, ist sehr fraglich,
weshalb die Durchführung der Veranstaltung
überhaupt noch gar nicht als sichergestellt
bezeichnet werden darf.
Die neuen italienischen Rennwagen. Sowohl
Alfa Romeo wie auch Maserati sind
mit der Fertigstellung neuer Maschinen beschäftigt.
Beide hofften ursprünglich ihre
Neukonstruktionen im Grossen Preis von
Frankreich, der am 23. Juni zur Austragung
gelangt, debütieren zu lassen, doch wird die
Zeit wahrscheinlich nicht mehr reichen, um
die i Wagen rennfertig zu machen. Alfa Ro-
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Internationaler Sportkalender 1935
Juni.
9. Frankreich: Vogesen-Zuverlässigkeitsfahrt.
9. Belgien: Grosser Grenzpreis von Belgien.
9. Italien: II. Rundstreckenrennen von Biella.
10. England: Rennen in Brooklands.
15.—16. Frankreich: 24-Stunden-Rennen von
Le Mans.
15.—16. Tschechoslowakei: 1000-Meilen-Rennen der
Tschechoslowakei.
16. Deutschland: Eifel-Rennen.
16. Frankreich: VI. Bergrennen von Sfcanne.
22. England: Strassenrennen in England (County
Down Trophy Road Race).
23. ' Frankreich: Grosser Preis von Frankreich.
29.—30. Oesterreich: III. Österreichische Alpenfahrt.
30. Deutschland: Kesselberg-Rennen.
30. Frankreich: III. Meeting von Lothringen.
30. Spanien: Grosser Preis von Penja Rhin.
Juli.
6. England: Rennen um den Pokal des Britischen
Kaiserreiches (British Empire Trophy Race).
7. Italien: Rundrennen von Turin..
7. Frankreich: X. Grosser Preis der Marne.
14. Belgien: Grosser Preis von Belgien.
21. Frankreich: Rundstreckenrennen von DIeppe.
27.—28. Frankreich: II. Sternfahrt Touquet-Paris-
Plage.
28. Deutschland: Grosser Preis von Deutschland.
28. Frankreich: II. Rundstreckenrennen von Albigeois.
meo wird daher zwei « Monoposto », die mit
stärkeren Motoren ausgerüstet wurden, nach
Montlhery entsenden, während Maserati voraussichtlich
nochmals mit den alten Maschinen
antritt. Der neue Alfa Romeo, ein 12-
Zylinder mit etwas über 4 Liter Inhalt, soll
sein erstes Rennen erst am 7. Juli im Circuit
von Turin bestreiten.
Mercedes-Benz auf der Nlontlhery-Bahn. In diesen
Tagen sind auf der Montlhery - Bahn bereits
Caracciola und Geier eingetroffen, um das Training
für den Grossen Preis von Frankreich, der am 23.
Juni zur Durchführung gelangt, aufzunehmen. Vorläufig
steht den beiden nur ein Trainingswagen zur
Verfügung, doch erwartet man auch bald die Ankunft
von Fagioli und Brauchitsch, die mit den
übrigen Rennmaschinen anrücken werden.
Der «Grand Circuit des Vosges», der am
Pfingstsonntag zum Austrag kommt, geht über eine
Rundstrecke von 453,5 km, die von Strassburg aus
über Breitenbach, Col de Luschpach, Cernay, Ballon
d'Alsace, Auburne, Ville, Col de la Charbonniere,
Innenheim wieder zurück zum Ausgaugsort
führt. Es handelt sich um eine Zuverlässigkeitsfahrt,
die in fünf verschiedenen Klassen gefahren
wird (1100 ccm, 1500 ccm, 2000 ccm, 300O
ccm; und über 3000 ccm). Für jede Klasse sind
bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten festgesetzt,
die zwischen 40 km/St, und-55 km/St, schwanken.
Bei Fahrzeugen mit Kompressoren erhöht sich
das Mittel um 10 km/St.
Bei St. Nabor wird eine Bergprüfungsfahrt eingeschaltet,
bei der die gleichen Durchschnittsgeschwindigkeiten
eingehalten -werden müssen. Ferner
kommt zwischen Innenheim und Entzheira auf
einer Strecke von ungefähr 5 km eine Geschwindigkeitsprüfung
zur Durchführung.
Die Veranstaltung, die in diesem Jahr ihre
dreizehnte Auflage erlebt, hat wiederum reges Interesse
-gefunden. .Beinahe vierzig Fahrer werden
sich beteiligen, worunter auch verschiedene Schweizer.
Als Preise kommen Kunstgegenstände zur
Verteilung, und zwar an jeden Klassensieger.
Varzi gewinnt im Rennboot vor Nuvolari. In
den bei Gardone ausgetragenen Motorbootrennen
gewann Varzi den Cup des Herzogs von Spoleto vor
Nuvolari mit einem Mittel von 80,266 km'St. Die
beiden Asse des Volant lieferten sich anfänglich
einen heissen Kampf, aus dem Varzi, der über die
stärkere Maschine verfügte, als Sieger hervorging.
Letzterer hatte übrigens vergangene "Woche mit dem
Rennboot seines Teamkameraden Stuck auf dem
Wannsee einige Trainingsfahrten unternommen, so
dass er schon in Gardone die Kurven beinahe ebenso
sicher meisterte wie mit der Auto-Union-Maschine.
Die Rennwagen des Jahres 1935
Ernesto Maserati hat sich in italienischen Fachkreisen
kürzlich über die neuesten Rennwagen
und deren Piloten geäussert. Da es sich um einen
der bekannten Konstrukteure der Maserati-
Wagen, der früher selbst Rennen fuhr, handeät,
dürften seine* Ansichten allgemein interessieren.
(Die Red.)
Die Rekordfahrt der deutschen «Auto-
Union» Maschine auf der Autostrasse Florenz-Viareggio
unter der Führung Stucks
stellt eine ganz hervorragende Leistung dar,
besonders wenn man bedenkt, wie schwierig
es heute ist, noch leistungsfähigere Rennwagen
als die bereits existierenden zu bauen.
Dem Laien mag die geringe Verbesserung
der Geschwindigkeit über die «fliegende
Meile» sehr unbedeutend erscheinen, doch
wer einen Versuch dieser Art unternehmen
will, wird sich vor eine Aufgabe gestellt sehen,
die in der Voraussetzung ebenso klar
ist, wie heikel und schwierig in der Lösung.
Die Verbesserung des Rekordes um zirka 4
Kilometer muss vom technischen Standpunkt
aus als ein glänzendes Resultat gewertet
werden.
Es wird täglich eine schwierigere Aufgabe
werden, im Rahmen der bestehenden Rennformel
neue Rennwagen zu konstruieren,
denn es ist nicht nur die höhere Geschwindigkeit,
an und für sich schon ein riesiges
Hindernis, die mit den Wagen erreicht werden
muss. Daneben bleibt noch das generelle
Problem der Strassenhaltung, der Widerstandsfähigkeit
und des mechanischen Gleichgewichts
des Wagens bestehen. Mit anderen
Worten: es wird notwendig sein, dass die

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N° 46 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Maschine viel schneller geht, dass sie stabil
ist, leicht zu handhaben und gut zu bremsen.
Daneben gibt es noch eine Menge anderer
Faktoren verschiedenster Art, die die
•Qualität des Wagens bestimmen. Wie dem
auch sei, ich denke, dass ein Wagen mit 360
bis 380 Pferdestärken, einem Gewicht von
750 Kilogramm, einer rationellen Formgebung,
einem wirkungsvollen System von
Schwingachsen an allen vier Rädern und
guten Bremsen, auch heute noch erfolgreich
konkurrieren kann.
Die Wagen, die nach der bestehenden
Rennformel gebaut werden müssen, entfernen
sich stark von der normalen Automobilkonstruktion,
und die Trennung wird immer
noch deutlicher. Das Problem des Rennwagens
bleibt eine Sache für sich, und die Berührungspunkte
sind so gering, dass die Erfahrungen,
die man mit den Rennwagen gemacht
hat, fast ausschliesslich nur diesen
selbst zu gute kommen.
Um der Konkurrenz die Stirn zu bieten
und um wieder den Vorrang zurückzuerobern,.—
und dies ist das Ziel eines jeden
Konstrukteurs — werden jetzt überall neue
Wagen gebaut. Auch unser bescheidenes Unternehmen
wird versuchen, unsere Flagge
hoch zu halten. Ein neuer Wagen nach der
jetzigen Rennformel, der noch schneller sein
Strecke
oder Zeit Start
1 km lieg.
1 M*) „
1 km „
5M „
10 km „
10 M „
1 km steh.
1 M „
50 km ,i
50 M
100 km „
100 M
200 km
200 M
500 km
500 M
1000 km
1000 M
2000 km
2 000 M
3 000 km
3 000 M
4 000 km
Datum
7. 3.35
26. 1.32
20.10.34
30.10.34
20.10.34
Ninety Miles Norman Sjnith
Beach N.Z.
Avus H. Stuck
Gyon R. Caraociöla
Avus H. Stuck
soll, ist in Vorbereitung. Aber mehr als die
absolute Geschwindigkeit interessiert uns
der allgemeine Aufbau dieser Maschine, die
vollständig neu und von den früheren Typen
abweichend konstruiert ist.
Ich verberge nicht, dass die Aufgabe der
Piloten, die diese Maschine führen müssen,
schwieriger wird. Vor allem auch, weil die
gegnerischen Marken schon erprobt sind und
die Geschwindigkeit, in ständiger Zunahme
begriffen, die Führung dieser Wagen heikler
und gewagter gestaltet.
Es gibt heute noch ein anderes Problem:,
dasjenige der Piloten. Die Zahl der wirklich
leistungsfähigen Fahrer geht merklich zurück.
Dies ist eine Beobachtung, die man gegegenwärtig
überall macht. Für die Saison
1935 können keine Prognosen gestellt werden.
Man darf annehmen, dass die Rennen
anfangs sehr ungewiss, doch gegen die Mitte
der Saison, nämlich wenn die neuen-Wagen
zu ihrer höchsten Leistung gebracht worden
sind, stark umkämpft sein werden. Neben
den enormen Leistungen der Rennwagen
müssen auch die Piloten Beweise ihrer Ausdauer
und ihres Mutes ablegen, denn die
Unterschiede in den Fähigkeiten der verschiedenen
Rennwagen werden immer geringer.
So wird der Erfolg in Zukunft vorwiegend
vom Können des Piloten abhängen.
Liste der bestehenden Weltrekorde
6. 3.34
nachgeführt bis 1. April 1935
Ort Fahrer Marke
.Daytona Sir Malcolm Campbell Campbell-Speeial.
Enterprise
Auto-Union
Mercedes-Benz
Auto-Union
16-17. 8.34 Salts beds D. A. Jenkins Jenkins-Special
Geiahrene Zeit
oder Strecke
St. Min. Sek.V 100
8,10
13,005
41,66
1.11,60
1.33,725
3.39,40
22,025
30,71
12.24.51
19.47,755
24.30,00
44.31,47
55.16,66
1.30.47,11
2.20.43,12
3.46.13,90
4.41.05,32
7.38.20,59
9.35.21,67
15.33.10,40
14.29.53,07
23.31.26,70
19.24.33,39
Mittel
444,444
445,492
432,069
404,583
384,102
264,067
163,451
188,656
241,770
243,890
244,898
216,870
217,086
212,723
213,191
213,410
213,456
210,673
208,565
206,951
206,924
205,237
206,087
Strecke
oder Zeit Start
Datum
4 000 M steh. 8.-11. 5.34 Montlhery
5 000 km „ 16.-17. 8.34 Salts beds
5000 M 8.-11. 5.34 Montlhery
10 000 km
10000 M 17.-27.Y29
15000 km
15 000 M
20000 km
20000 M
25000 km
25 000 M
30000 km
30000 M
35 000 km
40 000 km
40 000 M
45000 km „
50000 km „
300 000km*) „
1 St.
3 Std,
6 Std.
12 Std.
24 Std.
48 Std.
3 Tage
4 Tage,
5 Tage
6 Tage
7 Tage
8 Tage
9 Tage
10 Yage
11 Tage „
12 Tage
13 Tage
19.4.-2.5.34
17.-27.9.29
19.4.-2.5.34
26.4.-24.5.33
19.4.-2.5.34
26.4.-24.5.33
6. 3.34 Avus
16:-17.8.34 Salts beds
8.-11. 5.34 Montlhery
17.-27.9.29
19.4.-2.5.34
26.4.-24.5.33
Ort
Fahrer
Marke
Perrot, Dhome, Girod Delahaye
D. A. Jerikins Jenkins-Special
Perrot, Dhome, Girod Delahaye
Marchand, Morel, Kjri- Voisin
loff, de Presale
Marchand, de Presale, Austin-special-
Bodecot, Fortin Yacco
Marchand, Morel, Kiri- Voisin
loff, de Presale
Marchand, de Presale, Austin-speeial-
Bodecot, Fortin Yacco
C. und L. Marchand, Citroen
Le Roy de Presale,
R. Fortin, E. Berteaux,
R. Bodecot, A. Vaillant,
J.Delepine, CPuvivier
C. Marchand, de Presale, Austin-sp&sial-
R. Bodecot, Fortin Yacco
»,
C. und L. Marchand, Citroen
Le Roy de Presale,
R.Fortin.E.Berteaux,
R. Bodecot, A.Vaillant,
J. Delepine, C. Du vi vier
Hans Stuck
D. A. Jenkins
Auto Union
Jenkins-Special
Perrot, Dhome, Girod, Delahaye
Marchand, Morel, Kiri-Voisin
loff, de Presale
Marchand, de Pr&ale 1 , Austin-Special
Bodecot, Fortin Yacco
„ C. und L. Marchand, Citroen
Le Roy de Presale,
Fortin, Berteaux,
Bodecot, Vaillant,
1
' Delepine u. Duvivier
Gefahrene Zeit
oder Strecke Mittel
St. Min. Sek. l /, oo km/Std
36.13.56,32
24.25.09,33
45.29.57,50
59.20.15,84
116.28.51,27
105.52.27,24
175.26.09,60
146.03.08,92
239.02.30,30
177,669
204,756
176,853
168,527
138,163
141,677
137,600
136,937
134,649
181.16.29,75 137,912
297.06.57,87 135,413
220.56.25,74
386.27.11,16
295.26.10,98
531.27.18,60
135,783
124,932
259.20.27,44 134,957
135,393
121,127
360.07.41,09 124,956
400.34.51,06 124,819
3.209.37.3M4 93,469
217,106 km 217,106
640,151 km 213,384
1 263,051 km 210,509
2505,492 km 208,791
4 913,738 km 204,739
8462,088 km 176,294
10258,989 km 142,485
13 803,850 km
16 575,022 km
19 698,721 km
23234,895 km
25991,033 km
29 311,355 km
32 322,240 km
35 645,350 km
38 965,921 km
38 970,546 km
143,790
138,125
136,796
138,302
135,370
135,701
134;676
135,020
135,298
124,906
133 Tage***) „ 15.3.-27.7.33 „ C. und L. Marchand,
298298,902 km 93.452
Le Roy de Presale
R. Fortin, M.Combettes,
R. Bodecot, A.Vaillant,
E. Bertux
**)' Diese Equipe hält sämtliche Langstreckenweltrekorde iri Kilometern und Meilen zwischen 45000 und
300000 km. , >, '••"
,***) Die Equipe hält sämtliche Weltrekorde zwischen 13 und 133 Tagen. ' •
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6 AUTOMOBIL-REVÜE 1935 - N° 46
Gegenwartsfragen
des deutschen
Motorfahrzeugmarktes.
Weil wir in der Schweiz hinsichtlich der Automobilproduktion
eine Sonderstellung einnehmen, indem
sich dieser Industriezweig zur Hauptsache auf
die Fabrikation von Lastwagen beschränkt, wozu
in letzter Zeit in vermehrtem Masse die Montage
ausländischer Personenwagen hinzugekommen ist,
so haben wir die Pflicht, das Wenige, das uns auf
diesem Gebiete erhalten blieb, nach Möglichkeit zu
schützen. Diese besondere Konstellation des Automohilmarktes
hat uns in vermehrtem Masse vom
Auslande abhängig gemacht, so dass wir namentlich
die Bestrebungen der benachbarten ausländischen
Autoindustrie aufmerksam verfolgen müssen.
Auch die Sonderstellung unseres Landes innerhalb
des internationalen Autotourismus zwingt uns, die
ausländischen Entwicklungstendenzen zu verfolgen.
Im Speziellen ist es die deutsche Automobilindustrie
gewesen, die mit dem letzten Regierungswechsel ciae
ungeahnte Entwicklung durchgemacht hat. Im Gegensatz
zu den behördlichen Massnahmen in der
Schweiz hat die nationalsozialistische Regierung
durch Entlastungen des motorisierten Strassenverkehrs
die Automobilbranche und die zahlreich damit
verbundenen Hilfsindustrien zu fördern verstanden.
Wie weit dies gelungen ist, geht aus den
interessanten Untersuchungen hervor, wie sie im
Nachstehenden veröffentlicht werden, die wir in
Nr. 7 des « Deutschen Oekonomist», einer Wochenschrift
für Wirtschafts- und Finanzfragen, entnehmen,
wobei wir allerdings bemerken möchten, dass
bei einer Beurteilung der deutschen Marktlage au^h
die Frage der Heereslieferungen von Automaterialien
berücksichtigt werden muss. Red.
Der deutsche Motorfahrzeugbestand, der
1914 84,682 Kraftfahrzeuge zählte, hat bis
zum Anfang der Krise, d. h. bis zum Jahre
1929 eine Ausweitung auf 991,580 Fahrzeuge
erfahren. Seit diesem Zeitpunkt ist die Bestandsausweitung
noch bis zum Jahre 1931
langsam fortgeschritten, um dann im Jahre
1932 einen deutlichen Rückschlag zu erfahren.
1933 brachte wieder die ersten Zeichen
des wirtschaftlichen Anstiegs, der sich in
einer zunächst geringfügigen Bestandsvermehrung
auswirkte, die aber noch hinter
dem Höchsbestand des Jahres 1931 zurückblieb.
Erst das Jahr 1934 brachte eine neue
Bestandshöchszahl von 1,206,044 Stück ohne
Kleinkrafträder. Diese Ausweitung wurde erreicht
durch eine laufende Verbilligung des
Kraftfahrzeuges und eine fühlbare Senkung
seiner Haltungskosten. Gleichzeitig wurde
das gebrauchte Fahrzeug in stärkerem Ausmass
zur Motorisierung neuer Käuferschichten
verwendet. Denn der gebrauchte Wagen,
das gebrauchte Motorrad waren die in der
Anschaffung billigen Fahrzeuge, die dem
Kraftfahrzeug Käuferkreise zuführen konnten,
deren Anlagekapital für dfe" Anschaffung
eines neuen Fahrzeuges auch unter Zuhilfenahme
der Absatzfinanzierung nicht ausreichte,
die sich aber zur Tragung der laufenden
Haltungskosten bereit fanden.
Das Abzahlungsgeschäft selbst fand bereits
im Jahre 1924 nach dem Vorbild Amerikas
Eingang und hat sich entsprechend
dem Werte der hier gehandelten Verkaufsobjekte
allerdings in Schwankungen unterworfenem
Umfang durchgesetzt. Dabei
spielt die Höhe, der Finanzierungskosten und
die Verschärfung der Absatzbedingungen eine
gewisse Rolle. Diese Kosten mussten vielfach
im Konkurrenzkampf vom Handel getragen
werden. Bereits in den Jahren zwischen
1924 und 1929 lassen sich die steigenden
Umsätze und die steigenden Bestände
nur durch eine über das wirtschaftliche Mass
hinausgehende nicht mehr vertretbare Verschärfung
des Konkurrenzkampfes erzwingen.
Neue Kaufkraftschichten wachsen nicht
in dem durch die Produktionszahlen einer
überrationalisierten Industrie bestimmten
Tempo heran, und der Absatz wird künstlich
dadurch aufgebläht, dass man den in ihrer
Kaufkraft abschätzlbaren Kraftfahrzeughaltern
neue Fahrzeuge letzter Serie verkauft,
und das gebrauchte Fahrzeug als Anzahlung
hereinnimmt. Der Restkaufpreis wurde dann
vielfach in langfristigen Wechseln vom Handel
direkt ohne Risikoaufschlag finanziert.
Die Händlerläger füllen sich mit gebrauchten
Wagen, und das Betriebskapital der einzelnen
Firmen fror mit jedem Neuwagenumsatz
mehr ein. Gleichzeitig machte sich die Teil der Industriekredite einfror. Die Markt-
zum billigen, in seinen Hal-
Konsolidierung der Industrie bereits in derverschiebung
aufsteigenden Entwicklung der Jahre vor tungskosten wirtschaftlichen kleinen Gebrauchswagen
setzte sich mit zunehmender
1929 dadurch unangenehm bemerkbar, dass
Restbestände und auslaufende Serien fabrikneuer
Kraftfahrzeuge von solchen Firmen zu ten im Zuge der Zeit fast ausschliesslich
Krisenentwicklung fort, und als Käufer tra-
Schleuderpreisen auf den Markt kamen, die Grosswagenbesitzer auf, die zum wirtschaftlichen
Kleinwagen übergingen und den nun
im Ausleseprozess unterlegen waren.
Das Altwagengeschäft als Störer. vollends unverkäuflichen Grosswagen zu
So wurde das Altwagengeschäft bereits
vor mehr als acht Jahren zum Ausgangspunkt
der Marktzerrüttung. Je mehr gebrauchte
Wagen hereingenommen werden
mussten, um neue Wagen überhaupt unterbringen
zu können, desto mehr verlagerte
sich das Schwergewicht der Preisbestimmung
zum Verbraucher» Gewiss bestanden
sogenannte Listenpreise für die einzelnen
neuen Fahrzeuge. Aber was nicht über die
direkte Rabattgewährung an Nachlässen im
Kampf um den letzten Kunden abgegeben
wurde, wurde bei der Bemessung des.Hereinnahmepreises
für das gebrauchte Fahrzeug
als indirekter Nachläss gewährt; Dabei
ging der Verbraucher zunächst nicht so sehr
von dem Gedanken aus, einen möglichst
niedrigen Einkaufspreis für den neuen Wagen
zu erzielen* sondern er forderte bei der
Inzahlungsgabe als Uebernahmepreis den
Gebrauchswert, den das Fahrzeug für ihn
noch hatte. Zwischen Marktwert und Gebrauchswert
ergab sich aber eine immer
grössere Spanne, da die überfüllten Gebrauchswagenläger
des Handels den Altwagenmarkt
unter Druck hielten, einen
Druck, der sich nach 1930 trotz steigender
Gebrauchswagenumsätze noch verschärfte.
Abwehrversuche der Industrie.
In diesem Kampf um den Absatz griffen
bedeutende Firmen der Automobilindustrie
durch die Ausdehnung ihres Filialnetzes
ein. Die Aufgabe der Filialen war die Pflege
der direkten Beziehungen vom Werk zum
Kunden, und als letztes Mittel wurde die
autonome Preisstellung der einzelnen Filiale
eingesetzt. Nach aussen wurde zwar der Listenpreis
aufrechterhalten, aber die Zahl der
sogenannten Repräsentationsverkäufe stieg,
und die Verlagerung vom Händler- zum Fabrikfilialgeschäft
war die natürliche Folge.
Denn in dem mit absteigender Konjunktur
noch weiter verschärften Kampf um den
letzten Kunden war die Filiale mit ihren
grösseren Vollmachten für die Preisstellung
überlegen. Aber auch bei der Filiale füllten
sich die Gebrauchswagehläger, in denen ein
konkurrenzbestimmten Phantasiepreisen in
Zahlung gaben.
Als weitere Zerrüttungserscheinung macht
sich ein Vermittlerunwesen breit, das füi
Adressenangabe Kaufwilliger Provisionen
forderte und erhielt, die weder tragbar noch
leistungsbedingt waren. Daneben tauchten
unter dem Deckmantel volkswirtschaftlicher
Ziele Gründernaturen auf, die Verbände
künftiger Kraftfahrzeugbesitzer zum, Zweck
der Gemeinschaftsfinanzierung ins Leben
riefen und deren marktbelastende Tätigkeit
erst durch das im Mai 1933 erlassene Gesetz
über die Zwecksparkassen unterbunden wurde."
Gleichzeitig" stiegen auch' mit zunehmen--
der Marktverengung die Ansprüche und
Wünsche der Verbraucherschaft hinsichtlich
zusätzlicher kostenloser Zubehörausstattung
und kostenloser Dienstleistungen, freilich
nicht ohne Mitschuld der am Markt Tätigen.
Die aus dieser Marktgestaltung folgenden
schweren finanziellen Verluste gehen
der stückzahlmässigen und wertmässigen
Umsatzschrumpfung parallel.
Das zahlenmässige Marktbild.
Die nachstehende Tabelle gibt eine Gesamtübersicht
über die Personenwagen-,
Lastwagen- und Kraftrad-Absatzzahlen der
letzten Jahre.
Zulassungen neuer Kraftfahrzeuge 1930—1934.
1930 1931 1932 1933 1934
Personen-Kraftwagen
Bis 1,2 Liter — 21 067 18 660 45 468 68 692
1,2—2,1 » — 22 600 16 704 29 432 52 696
2,1—3,3 » — 8 498 3 321 4486 6 837
3,3—i,2 » — 2 301 1364 1552 1792
über 4,2 » — 1573 1069 1110 921
Insgesamt 81197 56 039 41118 82 048 130 948
Last-Kraftwagen
Insgesamt 15 885 12 337 7 030 11573 23 464
Krafträder
bis 90 ccm — — 8 781 7 732 11455
90—200 ccm — 63091 33 259 32 273 50 432
über 200 ccm — 28 283 14371 17 835 27 976
Insgesamt — 91374 56 41157 840 89 863
Soweit möglich nach Hubraumklassen
unterteilt, zeigt die Tabelle die im Laufe der
Jahre immer stärker eintretende Verschiebung
zu den kleinen Hubraumklassen. Gleichzeitig
wird aber der ausserordentlich starke
Abfall der Stückzahlen bis zum Jahre 1932
erkennbar.
Der Weg aus der Krise — nicht ohne
Verluste.
Das Jahr 1932, das die niedrigsten Absatzzahlen
und erstmalig rückläufige Beständsziffern
gebracht hatte, Hess in den Zulassungszahlen,
der letzten drei Monate die
ersten Zeichen einer wirtschaftlichen Besserung
und eines stückzahlmässigen Absatzaufstieges
erkennen. An diesem Zeitpunkt
setzte der Reichskanzler auf der Automobilausstellung
1933 mit der Parole «Motorisierung»
den Hebel an, um über die Kraftverkehrswirtschaft
den Kampf gegen Wirtschaftskrise
und Massenarbeitslosigkeit aufzunehmen.
Die Schlag auf Schlag folgenden
gesetzlichen Massnahmen brachten mit der
Aufhebung der Kraftfahrzeugsteuer für die
neuen Personenfahrzeüge, mit der Steuerfreiheit
für Ersatzbeschaffungen und schliesslich
mit der Einkommensteuergesetzgebung
und ihrer Abschreibungsmöglichkeit kurzlebiger
Anlagegüter dem Kraftfahrzeugmarkt v
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46 «OTDWOBIC-REVÜB
LUFTFAH
Der Deutschlandflug.
Wie im vorigen Jahre, so war auch diesmal
wieder der vom Deutschen Luftsport-Verband veranstaltete
Deutschlandflug nicht für Einzelleistungen
gedacht; vielmehr war der Zweck, möglichst
gute Gemeinschaftsleistungen zu erzielen. Aus diesem
Grunde konnten nur geschlossene Staffeln, aus
drei bis neun Flugzeugen bestehend, an dieser Prüfung
teilnehmen, bei der übrigens nicht neue Flugzeug-
und Motoren-Typen ihre Feuertaufe erhalten
sollten. Es handelte sich dabei um keine Flugzeug-,
sondern allein um eine Fliegerprüfung, für deren
Bewertung das Zusammenwirken von Flugzeugführer
und Beobachter innerhalb der einzelnen Verbände
ausschlaggebend war.
Der eigentliche Rundflug erstreckte sich auf
sechs Tagesetappen, von denen die längste eine Distanz
von 1244 km umfasste, während die kürzeste
nur 451 km betrug, der ganze Flug während der
sechs Tage sich auf eine Entfernung von insgesamt
5534 km erstreckte. Während noch im Vorjahre die
einzelnen Tagesetappen jeweils in Berlin begannen
und dort auch wieder endigten, wurde diesmal die
ganze Organisation dezentralisiert, indem jede Tagesetappe
auf einem anderen Flughafen zu Ende
ging, lediglich Start und Ziel in Berlin waren.
Für die einzelnen Staffeln war es Aufgabe, auf
Der Streckenverlanf des diesjährigen Deutschland fInges, der, in 6 Etappen über insgesamt 5534 km
führte und von 154 Flugzeugen bestritten wurde.
Links: Der ARADO-Doppeldecker Ar 66c war mit seinem 220-PS-Argus-Motör' die leistungsstärkt
s : Blick auf die
ste Maschine des Wettbewerbes, konnte aber nur den 26. Platz belegen. Rech
formationsweise aufgestellten Flugzeuge. Letzte Vorbereitungen.
(Photo: Wittekind.)
den einzelnen Etappen bestimmte, vorher festgelegte | durch Notlandung ein Flugzeug verlor «nd daher
Reisegeschwindigkeiten einzuhalten. Dabei waren ganz ausscheiden musste.
die Reisegeschwindigkeiten für die nur aus drei, Ausserdem waren auf den einzelnen Tagesetappen
den Beobachtern noch bestimmte Erkundungs-
vier und fünf Flugzeugen bestehenden Staffeln
grösser, die der stärkeren Staffeln entsprechend geringer.
Und wenn eine Staffel unterwegs ein Flug-
Sichtzeichen, Marsch- und Wagenkolonnen u. a. m.
aufgaben gestellt, die darin bestanden, ausgelegte
zeug verlor, so musste sie als näehstkleinerer Verband
mit der entsprechend höheren Geschwindigkeit dungen darüber Bericht zu erstatten. Wie aus dem
aufzufinden und durch Abwurf entsprechender Mel-
weiterfliegen, um in der Wertung bleiben zu können.
Lediglich Staffeln von weniger- als drei Flug-
diese Sonderprüfungen teilweise recht schwer ge-
Munde der Teilnehmer zu hören war, sollen gerade
zeugen waren zur Ausscheidung geawungen. Diese wesen sein und manchen Staffeln nicht unerhebliche
Strafpunkte eingebracht haben.
Notwendigkeit trat übrigens nur in einem Falle ein,
indem die Staffel der Fliegerortsgruppe Weimar Der Flug begann mit 30 Staffeln, die aus insgesamt
154 Flugzeugen bestanden, somit also eine
BoniTTtn
recht stattliche Teilnehmerzahl. Nach der Zurücklegung
der sechs Flugtage fanden sich noch 138
Flugzeuge, die noch 29 Staffeln bildeten, wieder am
Ziel ein, so dass sich der Ausfall auf die nur sehr
geringe Zahl von 16 Maschinen erstreckte, ein Ergebnis,
das als durchaus günstig zu bezeichnen ist.
Abgesehen von der bereits schon erwähnten einzigen
ausgefallenen Staffel haben neun Staffeln je ein
Flugzeug auf der Strecke lassen müssen, während
zwei Staffeln je zwei Flugzeuge verloren: All diese
Staffeln konnten indes bis zum Schluss in der Wertung
verbleiben, indem sie als nächstkleinere Verbände
den Flug fortsetzten. 18 Staffeln dagegen
wurden auf der ganzen mehr als 5000 km langen
Tour von überhaupt keinem Ausfall betroffen, sondern
haben in vorbildlicher Zusammenarbeit den
ganzen Flug durchgehalten. Die geringen Ausfälle
kennzeichnen wohl am besten den schönen Erfolg
dieser Veranstaltung. Der Prozentsatz der Ausfälle
war im Vorjahre noch viel grösser, woraus sich ergibt,
dass Sich die deutschen Sportflieger im Gemeinschaftsfliegen
wesentlich verbessert haben.
Die ersten Tage war das Wetter den Deutschlandfliegern
sehr -günstig.. Der vierte Tag ,brachte
indes, in West- und -Süddeutschland sehr schlechtes
Wetter; vor allen Dingen war es der Flug über den
Schwarzwald, -der ausserordentiiche- Schwierigkeiten
unter, diesen Witterungsverhältnissen bot, die sich
zum Schluss so verschlechterten, dass für acht Staffeln
-das letzte < Stück- dieser Etappe neutralisiert
werden musste und sie diesen Teil erst am folgenden
Tag nachfliegen konnten. Der fünfte Tag
brachte- wegen des ungünstigen .Wetters .eine Umlegung-der
Strecke, wobei übrigens, auch-ein Stück
Schweizergebiet überflogen werden musste. Am letz-
ten Tag flogen alle Staffeln dicht hintereinandes»,
und es war ein prächtiges Bild, als die 138 Flugzeuge
in dichtem Schwärm das Ziel erreichten.
Am ersten Tag konnte die aus fünf Klemm-Tiefdeckern
bestehende Staffel Breslau die meisten
Punkte auf sich vereinigen; am folgenden Tag setzte,
sich die aus drei Focke-Wulf-Doppeldeckern bestehende
Staffel Bremen an die Spitze, die sie auch
am dritten Tag noch behaupten konnte. Am vierten
Tag dagegen holte die aus fünf Klemm-Eindeckern
bestehende Staffel Danzig so auf, dass sie weitaus
die beste Wertung erzielte und den fünften Tag sogar
mit 48 Punkten Vorsprung beenden konnte, obwohl
sie an diesem Tag unterwegs infolge einer
Fahrgestellbeschädigung eines ihrer Flugzeuge zurücklassen
musste. Dieser Punktvorsprung war indes
nicht mehr einzuholen, so dass die Danziger
mit 2396 Punkten den Sieg davontrugen und damit
sich auch die Anwartschaft des vom Reichsluftfahrtministers
gestifteten Wanderpreises, den im.
Vorjahre Hannover gewonnen hatte, sicherten. Die
vier siegreichen Flugzeuge wurden von Braun, Cuno,
Czolbe und Schneider gesteuert. Den zweiten
Platz belegte die Staffel Stuttgart (9 Klemm-Eindecker)
mit 2376 Punkten, den dritten die Staffel
Hannover (5 Klemm-Eindecker) mit 2348 Punkten,
den vierten die Staffel Dresden (4 Klemm-Eindecker)
mit 2330 Punkten und den fünften Platz die
Staffel Breslau (4 Klemm-Eindecker) mit 2316
Punkten. Für besonders gutes Staffelfliegen bekam
die fünfgliedrige Klemm-Staffel Hannover den 1.
Sonderpreis und die aus fünf Fieseler-Eindeckern
bestehende Staffel Danzig-Langfuhr den 2. Sonderpreis,
i
Die ganze Organisation, die bei dem Umfang
dieser Veranstaltung nicht gerade ganz einfach war,
klappte ausgezeichnet.
Bei den teilgenommenen Flugzeugen handelte es
sich durchwegs um bekannte Typen wie die Adler-,
Arado-, Heinkel- und Focke-Wulf-Doppeldecker und
die Klemm- und Fieseler-Tiefdecker, die mit luftgekühlten
Argus-, Hirth- und Siemens-Motoren ausgerüstet
waren.
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8 AUTOMOBII>REVUE 1935 - N° 46
Gegenwartsfragen des deutschen
Motorfahrzeug marktes
Fortsetzung von Seite 6.
Dabei verblieben Kraftfahrzeugindustne
•und Kraftfahrzeughandel bei umsatzmässig
steigenden Stückzahlen erhebliche Schwierigkeiten
zu überwinden. Die Auftragsbelebung
in der Kraftfahrzeugindustrie, die sich
auf Vor- und Zulieferungsindustrien auswirkte,
wurde noch durch die gleichzeitig
einsetzende Durchführung des umfangreichen
Strassenbauprogrammes verstärkt.
Die steigende Kaufkraft und die gesteigerte
Aufnahmewilligkeit des Marktes blieb
im Jahre 1933 im wesentlichen auf den Personenkraftwagen
beschränkt. Ehe sich hier
aber eine wirtschaftliche Gesundung durchsetzen
konnte, blieben die Nachwehen der
Mark*tzerrüttung und der übrigön Krisenerscheinungen
zu liquidieren. Fabrikfilialen
und Handel mussten die durch die Kraftfahrzeugsteuerfreiheit
noch weiter entwerteten
Gebrauchswagenläger abschreiben, und ein
gut Teil der Bilanzbereinigungsposten der
Automobilindustrie entstammt den hier eingefrorenen
Mitteln.
Uebergang zum Preisschutz.
Wollte Kraftfahrzeugindustrie und Kraftfahrzeughandel
die Aufgabe, zum Motor der
Wirtschaftsankurbelung werden, erfüllen, so
mussten die Vertriebsmethoden auf eine neue
und gesunde Basis gestellt werden. Schon
einmal, im Jahre 1931, hatten sich Industrie
und Handel bemüht, ein Preisschutzsystem
ins Leben zu rufen, und die damals gegründete
Deutsche Automobil-Treuhand GmbH,
hätte schon 1931 ihre Tätigkeit aufnehmen
können, wenn eine allseitige Verständigung
über Aufbau und Ausmass des Preisschutzes
Taxstellen, deren erste Aufgabe es war, die
Gefahren, die der gebrauchte Wagen dem
Markt gebracht hatte, zu bannen. Kein gebrauchtes
Fahrzeug darf bei einem Neuwagenverkauf
hereingenommen werden, dessen
Marktwert nicht durch die Taxstelle festgestellt
ist, an den jeder einzelne Händler gebunden
ist. Preisnachlässe und sonstige Rabatte
sind mit Ausnahme weniger 'Grossverbraucherbestimmungen
völlig verboten. Der
Listenpreis ist der verbindliche Verkaufspreis,
seine Aenderung kann nur nach vorheriger
Anmeldung und mit Einverständnis der
D.A.T. erfolgen. Fabrikfilialen und Handel
stehen auf gleicher Wettbewerbsebene. Zusätzliche
Dienstleistungen, Zubehörzugaben
und sonstige versteckte Nachlässe sind
gleichfalls unterbunden. Ein Reverssystem
bindet Industrie und Handel schlüssig.
Auch die Vermittlerprovisionen, sofern es
sich nicht um echte Vermittler handelt, sind
ausgeschlossen. Die Frage der Verkäuferprovisionen
ist ebenfalls geregelt.
Automobilbestand in Asien.
Asien, das grosse Völkerreservoir der
Welt, wo 5 /„ aller Menschen zusammengeballt
sind, nimmt sich mit einem Autobestand
von etwas mehr als einer halben Million
Wagen recht bescheiden aus. Im Vergleich
zur ungeheuren Bodenfläche des Erdteils
muss die Automobildichte als sehr bescheiden
qualifiziert werden, was mit der
Unerschlossenheit grosser Gebiete zusammenhängt,
wie auch wegen den sozialen
Verhältnissen. Unter den einzelnen Ländern
nehmen vor allem Brit. Indien und Japan
wie auch Niederl. Indien eine Spitzenstellung
ein, indem diese drei Staaten allein über. Bestände
von mehr als 50,000 Einheiten ver-
erzielt worden wäre. Die Situation, vor diefügen. Die Bestandsentwicklung in denjeni-
Ländern mit mehr als 10.000 Einheiten
man im Jahre 1933 gestellt war, und diegen
durch den Nationalsozialismus gebrachte geht aus untenstehender Zusammenstellung
hervor:
Aenderung in der Wirtschaftsauffassung
schweisste Industrie und Handel zu gemeinsamem
Marktaufbau zusammen und schuf in
der Verbraucherschaft Verständnis für die
Notwendigkeit eines preisgeschützten Marktes.
Die Deutsche Automobil-Treuhand-Gesellschaft
wurde als Hüterin eines von Industrie
und Handel gemeinsam aufgebauten Vertragswerkes
ins Leben gestellt. Man überzog
das ganze Land mit einem Netz von
(Schhtss folsU
Wie aus obiger Tabelle ersichtlich ist, sind
in einigen Staaten ganz empfindliche Bestandsabnahmen
festzustellen, wie in Niederl.
Indien um rund 20,000 Einheiten, Persien
und Malakka mit je 5000 Wagen, was mit
den in diesen Ländern vorherrschenden Rohstoffkrisen
zusammenhängt.
Afghanistan . . .
Arabien
Britisch Malaien .
Borneo
Ceylon
China
Chosen
Cypern
Franz. Indo-China
Hong-Kong . . .
Indien
Irak
Japan .
Mandohukuo . ...
Nierländisch Indien
Palästina . . . .
Persien . . . . »
Philippinnen ,
Siam . . . . . .
Syrien.
Türkei
Total 1934 . . <
Total 1933 . . .
Total der
Automobile
Tonren-
370 150
1,360 1,100
26,654 21,519
100 70
21,100 16,000
41,500 29,000
6,863 2,017
1,748 1,100
15,070 11,868
3,250 2,400
158,040 106,385
6,000 3,901
120,472 54,938
6,173 5,800
53,595 39,280
6,350 3,000
5,000 2,000
42,354 26,489
8,250 4,450
11,986 9,247
7,800 5,200
Im April 1935.
Last- Autobusse
220
260
5,135
30
2,100
9,000
2,410
300
1,800
650
51,655
1,099
39,842
200
9,250
1,400
4,000
15,865
3,800
2,739
2,600
3,000
3,500
2,436
348
1,402
200
25,692
123
5,065
950
543,035 345,914 154,355 42,766
506,925 267,124 110,505 16,027
Unser Motorfahrzeugaussenhandel
Starker Importrückgang, leichte Zunähme
des Exportes.
Im Monat April beschränkte sich der
schweizerische Motorfahrzeug-Aussenhandel
auf 1280 (1405) Einheiten, ;die mit den Zubehörteilen
ein Gewicht von- 1,7 (1,9) Mill. kg
und einen Wert von 5,0 (5,8) Mill. Fr. darstellen.
Gesamthaft verzeichnen die Umsätze
somit einen Minderwert von 805,429 Fr.
1931 1932 1933 1934
Indien 108,001 108,355 112,982 112,082 158,040
Japan 103,900 104,800 111,279 120,472
Niederländisch Indien , 84,081 71,754 73,250 53,595
1
Philippinen . . . . . .
38,000 44,700 40,959 42,354
China 34,000 35,000 39,941 41,500
Malakka (britisch) . 35,510 30,064 3I.Q37 31,037 26,654
Ceylon (britisch) 20,273 -,- 19,650 20,006 21,100
Indo-China (französiche) , . 21,876 22,039 .13,935 15,070
Syrien '. 11,772 12,717 13,011 11,986
Persien , ,J., „, 9,950 9.950
; 8,168 1 ' 11,680 6,000 6.000
Total Asien * . . » ./.i. 566,363 486,292 «06.925 - 543,035
Auf der Einfuhrseite wurden 1261 (1385)
Einheiten ausgewiesen, im Werte von 3,7
(4,6) Mill. Fr. Die Mindereinfuhr stellt sich
auf 124 Einheiten, oder wertmässig auf
847,934 Fr.
Was die Herkunft der 1190 (1301) eingeführten
Automobile und Chassis anbetrifft,
so zeigt sich, dass der amerikanische Import
von 619 auf 405 Einheiten zurückgegangen
ist, während der deutsche eine Zunahme von
261 auf 316 zu verzeichnen hat. Auch die
Einfuhr französischer Wagen hat von 149
auf 173 angezogen, das gleiche gilt von
Grossbritannien mit einer von 115 auf 137
gestiegenen Exportquote, während Italien
wiederum einen kleinen Rückgang von 131
auf 126 zu verzeichnen hat. Aus der Tschechoslowakei
wurden 22 (0), aus Oesterreich
11 (12) und aus Belgien 0 (14) Motorfahrzeuge
importiert. Unter den April-Importen
befinden sich 9 Einheiten, die seinerzeit nach
den ausländischen Reparaturwerkstätten
zwecks Vornahme der notwendigen Reparaturen
ausgeführt worden sind.
Das schweizerische Automobil-Exportgeschäft
vereinigte im Monat April 19 (20)
Einheiten auf sich, wogegen der Exportwert
von 1,19 auf 1,23 Mill. Fr. angestiegen ist
Wie sich die einzelnen Zollkategorien*) prozentual
an den Aussenhandelsumsätzen im
Monat April 1935 im Verhältnis zur vorjährigen
Parallelperiode entwickelt haben, geht
aus nachstehender Zusammenstellung hervor
:
) Liste der Zollkategorien.
a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüberzug
(Position 913 a);
b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug
(Pos. 913 b);
c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter
800 kg (Pos. 914 a);
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen
800 und 1200 kg (Pos. 914 b);
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen
1200 und 1600 kg (Pos. 914 c);
f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über
1600 kg (Pos. 914 d);
g) Karosserien aller Art für Automobile (Position
914 e);
h) Elektrokarren (Pos. 914s);
i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g);
k) Elektrische Apparate zum Anlassen, ZUT Zündung,
zur Beleuchtung und Fahrsicherung für
Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer
und andere Apparate, sowie Teile von
solchen (Pos. 924 c);
1) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position
924 d); .. .'.:
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W 46 - 1935
1385 16494.54
Abnahme der
Ausfuhr 124 2604.57 847.934
Unsere hauptsächlichsten Automobillieferanten,
die Vereinigten Staaten von Amerika,
sahen im April ihr Ausfuhrkontingent
im Vergleich zum April des Vorjahres stark
zurückgehen. Die Gesamtausfuhr amerikanischer
Automobilerzeugnisse bezifferte sich
auf 1,2 gegen 2,0 Mill. Fr., womit die Vereinigten
Staaten ihren prozentualen Anteil
an der gesamten schweizerischen Automobileinfuhr
von 43,76 auf 33,34 % gesenkt sehen.
Im Gegensatz zu dieser rückläufigen
Entwicklung haben die europäischen Lieferanten
auf der ganzen Linie prozentmässig
ihren Exportanteil nach der Schweiz erhöhen
können und zwar Deutschland von 22,71
auf 26,28 %, Italien von 13,45 auf 13,65 %,
Frankreich von 9,70 auf 13,30 %, und Qrossbritannien
von 7,68 auf 10,03 %.
Unser April-Export ist von 43 verschiedenen
Ländern laut folgender Zusammenstellung
aufgenommen worden :
Stock o kz Wert fn W Total
Deutschland a 1 55.77 41.732
b 38 294
f 2420.51 512.430
g 21 220
AUTOMOBIL-REVUE.
Einfuhr Ausfuhr . StRk « kr Wert In Fr. Total
April 1935 1934 1935 1934 f
*3 3.507
a 2,36 2,05 3,93 5,20 __. ... \ « *£ «58-661
b 0,09 0 05 0,04 0,20 Oe*terr*ieh f 21.U 15.702
k
e 13,30 7,31 0,06 - _ _ . t
, *-j» «-J04
d 36,20 40,24 0,64 1,09 Frankreich a 2 12.57 6.23p
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- 022
Unter die 15 verschiedenen Lieferstaaten I 153.I6 62.159
aufgeteilt, ergibt sich für den Import fol- k 47i66 4l!ll8
gende zollkategorienmässige Entwicklung: 1 3.02 5.708 109.016
Stück q kft Wert in Fr. Totti Belgien » 61 300
Deutschland a 17 33.76 23.947 f 6.10 3.742
b 1.94 1.062 k 71.20 46.865 50.907
c 88 624.15 153.446 Grossbritannien a 1 40
d 190 1901.60 510.679 f 16.07 14.598
e 30 385.12 88.990 k 27.48 33.207
f 8 305.63 180.162 1 6 310 48.164
g 16 97 Niederlande a 5 90
h 8 130 b 51 140
i 3.75 3.311 f 4.90 2.863
k 26.30 30.141 k 59.17 62.075 55.168
1 93 1.093 993.058 Spanien a 1 26
Oesterreich a 43 538 f 1 94.04 45.704
b 72 340 k 6.75 8.574 54.304
d 8 80.17 27.150 Portugal f 17 665
e 3 47.29 . 12.900 k 11 86 741
f 2.32 1.466 f 82 848 848
i 7 42 42.436 Norwegen f 3.26 3.430
Frankreich a 5 6.84 4.220 k 43 451 3.881
b 1.90 754 Schweden f 9.09 8.065
d 132 1343.34 281.742 k 5.11 6.626 14.691
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f 5 128.88 81.908 k 12 191 1.847
g 1.30 465 Lettland ä 4 92 92
i 1.02 400 Estland a 2 24 24
k 9.52 5.196 Polen a 2 34
1 31 371 502.505 f 36.10 38.462
Italien a 1 2.18 2.045 k 12.70 11.711 50.207
c 67 462.61 184.730 TfcchechosVtkej t 3.74 6.541
d 39 443.64 157.800 k 71.70 81.427 86.968
e 20 292.56 149.700 Ungarn k 55 478 478
f 32.65 19.142 Jugoslawien f 3.61 341
g 34 199 k 1.85 7.160 7:491
k 2.29 2.070 Rumänien l 3 103.72 51.554
1 7 215 615.901 k 69 2.233 53.787
Belgien a 13 22.55 12.541 Russl ./Ukraine k 2.86 9.182
f 3.51 3.376 I 32 156 9.338
k 85 558 16.475 Aegypten k 14 338
Niederlande f 27 271 1 4 44 382
k 14 238 509 Tunis, Eibyen k * 26 264 264
Grossbritannien a 31 60.28 40.682 Marokko f 19 144 '
b 3.13 1.190 k 20 299 443
0 71 515.33 126.638 Südwestafrika,
d 56 609.27 145.940 Rhodeai»,
e 9 133.85 28.550 Mojambique k 1 24 24
f 1 27.06 29.380 Westafrika a 1 25 25
g 60 160 Iran f 1.47 1.970 1.970
1 4.31 1.376 Britisch
k 3.31 5.082 Vorderindien k — 127 127
1 5 . 45 379.043 Niederl. Indien a 1 25
Norwegen k 1 30 30 k 3.80 3.193 3.218
Schweden a 3 36 China f 2 152 152
f 49 493 Japan k 2 30 30
k 19 120 649 Kanada k 1.36 1.557 1.557
Tscheohos'wakei c 17 128.94 34.900., Ver. Staaten f -2 38
d 5 52.10 29.836 k 2.64 3.345 3.383
f — 4 Zentralamerika k 35 3.000 3.000
k 82 980 65.720 Jamaica k 13 159 159
Polen f 2.37 1.200 1.200 Columbien f 27.26 15.408 15.408
Ungarn f 2 20 20 f 1 i 21 21
Japan k 1 10 Guyane k, 17 191 191
1 — 70 80 Brasilien . -f. 1.17 602 602
Kanada f 42 400 400 Argentinien -f. 76 1.351 1.351
Ver. Staaten a 4 8.25 5.100 Ecuador k 4 47 47
o 1 8.43 2.800 Austr.Bund k 109 1.899 1.899
d 92 1021.14 214.595 Neuseeland und
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d 522 5451.26 1.367.742 g 21 220
e 398 5522.01 1.272.663 • i 69 150
f 26 957.72 480.364 k 352.54 357.994
g 8.80 3.917 1 5.70 8.189 1.236.842
h 8 130 19 3484J8
1 20.40 8.723 April 1934 » 6 83.31 62.273
v
k 46.74 47.453
b — —
1 1.49 1.969 3.777.930 e _ _
126113889.97 d 4 64.66 13.050
April 1934 a 84 148.07 94.883 e 2 25.40 13.500
b 4.90 2.388 f 8 1954.21 576.697
c 145 1054.39 338.035 C 30 400
d 683 7569.84 1.861.354 h — —
e 378 5413.20 1.404.637 i • 41 • 110
f 95 2222.43 849.318 k 41 110
g 13.21 4.243 k 542.44 520.462
h 1.16 508 1 ' £46 7.845 1.194.337
i 6.20 3.415 20 2664.19
k 59.25 64.749 Abnrtme der
1 1.89 2.334 4.625.864 Auituhr . 819.99. . 42.505
-
Nach wie vor steht Deutschland "auf Grund
des Kompensationsverkehrs weitaus an erster
Stelle unserer Bezüger, indem unsere
nördlichen Nachbarn schweizerische Automobilprodukte
im Werte von über einer halben
Million Fr. aufgenommen haben. Die italienischen
Ankäufe, welche an zweiter Stelle
stehen, haben den Betrag von 100,000 Fr.
leicht überschritten, während alle andern
Staaten zum Teil recht erheblich unter dieser
Ziffer liegen. Wenn wir diejenigen Staaten
berücksichtigen, welche Einkäufe für
mehr als 10,000 Fr. iii der Schweiz tätigten,
so stehen prozentual an 1. Stelle Deutschland
mit 45,16 % und alsdann Italien mit
8,81%. Es folgen Frankreich mit 5,98%, die
Tschechoslowakei mit 7,03 3>, die Niederlande
mit 4,46%, Spanien mit 4,39%, Rumänien
mit 4,34%, Belgien 6ttiit 4,11%,
Polen mit 4,05%, Grossbriianriien mit 3,89%,
Oesterreich mit V-76%, Kolumbien mit 1,24%
und Schweden mit 1,18%. Diese erwähnten
13 Staaten haben im gesamten 96,40 %. unseres
Automobilexportes aufgenommen, während
der kleine Rest von 3,60% von-nicht
weniger als 30 andern Liedern angekauft
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NO 46 - 1935
Ve»l*«»k»
Der Osterverkehr auf der Gotthardroute. Trotzdem
zu erwarten war, dass die durchgehende Offenhaltung
der Julierstrasse dem Verkehr auf der
Gotthardroute eine gewisse Einbusse antun werde,
zeigen nun die Frequenzziffern der S.B.B., dass
dem nicht so ist und dass im Gegenteil der Verkehr
noch wesentlich zugenommen hat, obwohl die
Fahrverhältnisse auf der Nordseite des Gotthards
in den Tagen vor Ostern wegen der erneuten
Sehneefälle keine sehr rosigen waren und die verbilligten
Extrazüge am Gründonnerstag bereits
von Erstfeld aus anstatt Göechenen geführt werden
mussten.
Nachstehend die Zahl der an den Stationen der
Nord- und Südrampe eingeladenen Automobile:
Tag 1935 All Ab Ab Total Total Zu-
Erstteld GBsch. Airolo 1935 1934 nahm«
Gründonnerstag 259 67 35 361 269 + 92
Karfreitag 5 224 20 249 212 + 37
Karsamstag 1 90 41 132 151 — 19
Ostersonntag 2 68 69 139 299 —160
Ostermontag — 34 400 434 154 +280
Osterdienstag — 38 148 186 100 + 86
Total 267 521 713 1501 1185 316
Der Verkehr hat somit um nicht weniger als
316 Automobile zugenommen, wobei besonders
auffallend ist, wie stark dieses Jahr der Rücktransport
am Ostermontag und -djenstag war.
Nimmt man pro Wagen einen mittlern Durchschnitt
der Wagentransportkosten von Fr. 22.—
und eine mittlere Billettauslage von Fr. 1.20 bei
einer durchschnittlichen Besetzung von drei Personen
pro Wagen an, so ergibt sich für die S.B.B,
eine Gesamteinnahme von rund Fr. 39000.—, eine
ganz hübsch Einnahme, die im Vergleich zu denjenigen
früherer Jahre deutlich zeigt, wie sehr
durch die Senkung des Frachtansatzes für Gepäckgut
auf Fr. 25.— und der Extrazugtaxe auf
Fr. 18.— die Benützung dieser Transportmöglichkeiten
durch den St. Gotthardtunnel gehoben werden
konnte. Und dies, trotzdem, wie bereits bemerkt,
der Julier offen war.
Die S.B.B, werden daher gut tun, diese verbilligten
Osterextrazüge auch in kommenden Jahren
beizubehalten. Sie sichern sich damit nicht
nur. eine erhöhte Frequenz, sondern sie machen
sich dadurch auch eine vorzügliche Propaganda
im In- und Ausland für diese Transportmöglichkeit
durch die Alpen. Dabei sei auch lobend erwähnt,
dass die Durchführung der Extrazüge
durch den Kreis II der S.B.B, auch dieses Jahr
eine vorzügliche war.
V
Aenderung der Fahrvorschriften in Oesferreich.
Am 3. August wird die Grossglockner-Hochalpenstrasse
fertiggestellt; sie schafft einen Uebergang
über den Hauptkamm der Hohen Tauern und verbindet
die Bundesländer Salzburg mit Kärnten.
Bekanntlich besteht derzeit in einem Teil Oesterreiehs
das Rechtsfahren, in einem anderen Teil das
Linksfahren. Die Grenze zwischen diesen beiden
Gebieten würde durch die neue Strasse gehen. Mit
Rücksicht darauf, dass die Grossglocknerstrasse eine
wichtige Verbindung zwischen Deutschland und
Italien, also zwischen zwei rechtsfahrenden Ländern,
darstellt, musste Oesterreich neuerlich eine
Aenderung der Fahrvorschriften vornehmen, um den
ganzen Strassenzug in das Gebiet der Rechtsfahrordnung
einzubeziehen.
Am 15. Juni 1935 wird nunmehr auch in Osttirol
und in Kärnten rechts gefahren werden; in
Vorarlberg, Nordtirol und im westlichen Teile des
Bundeslandes Salzburg bleibt die Rechtsfahrordnung
selbstverständlich weiterhin aufrecht. Die
Grenze zwischen den Gebieten mit Rechts- und mit
Linksfahrordnung ist durch Strassentafeln deutlich
gekennzeichnet.
Es besteht schon lange die Absicht, in ganz
Oesterreich die Rechtsfahrordnung einzuführen,
doch ist dies derzeit mit Rücksicht auf die Kosten
der Abänderung der Strassensignalisation und der
Gleisanlagen in Wien nicht möglich. Es bedeutet
gewissermassen eine Kuriosität, dass in ein und
demselben Staate zwei verschiedene Verkehrsordnungen
bestehen.
Posiillon adel Dieser Tage-wurde die Pferdepost
Chur-Maladers durch ein Postautomobil ersetzt.
Dazu schreibt der « Freie Rätier »:
« Heute fährt an Stelle des kleinen, gelben Postwagens
zum erstenmal das Postauto fahrplanmässig
nach Maladers. Nun ertönt auch von der schön gelegenen,
aussichtsreichen Bergstrasse herab das
fröhliche Hupensignal, das Nahen des Kraftwagens
verkündend. Mögen die Hoffnungen der Maladerser
Bevölkerung in Erfüllung gehen, die von der Neuerung
einen rege einsetzenden Ausflugsverkehr aus
der Kapitale in ihr wunderschön von stolzer Bergterrasse
ins Land schauendes Dorf erwarten. .Werktags
verkehren zwei, Sonntags sogar drei Kurse in
jeder Richtung. Namentlich im Sommer, wenn die
Hitze über dem Talkessel sich bemerkbar macht,
wird man gerne mit dem raschen Auto auf die
windumfächelten Höhen bei Maladers entfliehen.
Dem Pferdepöstlein und seinem pflichtgetreuen
Lenker, der bei jedem Wetter den Dienst versah,
sei zum Abschied ein Wort des Dankes ^gewidmet.
Vielleicht hat der und JBner beim Erscheinen des
altmodischen Gefährtes im Getriebe der Stadt verwundert
geschaut und das Maladerser Pöstlein als
nicht mehr zeitgemäss empfunden. Mag sein! Wir
haben uns immer über sein Auftauchen im Churer
Strassenbild gefreut und den Postillon beneidet, der
täglich die immerhin vom Verkehr noch nicht überhetzte
Strasse durch Wald und an kühlen Schluchten
vorbei reisen und in die dörfliche Stille heimkehren
durfte. >
Aus dU
Um
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Unrichtig markierte Privatstrassen. Es gibt
Staatsstrassen, Gemeindestrassen und Privatstrassen.
Die ersten zwei Kategorien können als Durchgangsoder
Einbahnstrassen befahren werden und sind
dementsprechend sichtlich und gut mit vorschriftsgemässen
Signaltafeln gekennzeichnet. Bei den Privatstrassen
hingegen, verhält sich die Sache ganz
anders. Die Besitzer solcher Strassen fassen: durch
die Genehmigung der zuständigen Behörden das
Befahren ihrer Strasse mit Autos verbieten- und
publizieren in dem örtlichen Tagesblatt. Ob das Verbotssignal
richtig oder unrichtig angebracht ist, das
tut nichts zur • Sache. Letzthin fuhr ich in Thun
durch die Niederhornstrasse.. Kurz hierauf erhielt
ich-eine Strafanzeige wegen Ueber.tretung des Fahrverbotes
auf dieser Strasse und musste hiefür eine
Busse "bezahlen/ Die Verbotssignalisation an dieser
Strasse ist so angebracht, dass sie nur von einer
Fahrseite her ersichtlich ist. Fährt also einer stadtauswärts,
so wird er dieser Verbotstafel gewahr,
kommt aber einer vom Hohmad her stadtwärts, so
ist kein diesbezügliches Signal ersichtlich, er biegt
links in diese Niederhornstrasse ein und schon sitzt
er in dieser Autofalle drin. Offenbar hat es dort
auch noch Leute, welche es darauf abgesehen haben,
die Autofahrer hereinzulegen. Mir ist nur nicht
ganz klar, wieso solche Privatstrassenbesitzer nicht
angehalten werden können, ihre Verbotssignale vorschriftsgemäss
anbringen zu müssen. Ich möchte
alle meine Fahrkollegen vor dem Befahren dieser
Niederhornstrasse warnen. T. B.
Firmenänderung:
Garage Continental S.A., Lausanne. Die Firma
Leon.Humblet ist erloschen, infolge Uebergang von
Aktiven und Passiven an die neugegründete Aktiengesellschaft.
Garage Continental. Das Aktienkapital
beträgt 40.000 Fr. Der Ankaufspreis beträgt
23.077 Fr. Zur teilweisen Bezahlung dieses Betrages
erhält LSon. Humblet 20 Aktien ä 500 Fr. Dem
Verwaltungsrat gehören an: Roger Manera, Kaufmann;
Leon Humblet, belgischer Staatsangehöriger,
Kaufmann; Bernard Amstutz, Buchhaltungsexperte
und Gustav Pasteur, Sekretär, alle in Lausanne.
Manera wird zum Präsidenten des Verwaltungsrates
gewählt und führt als Delegierter rechtsverbind-
Jiche'Einzelunterschrift. Li Humblet wird zum Direktor"
mit Einzelunterchrift' ernannt. Domizil:
Avenue de Rumine.
Gebr. Zbinden, AG., Autogarage. Obermurgenthal.
Die Kollektiv-Gesellschaft Gebr. Zbinden hat
isich aufgelöst.- Die Firma ist erloschen. Aktiven
und Passiven gehen an die neugegründete Aktiengesellschaft
über. Diese bezweckt den Betrieb einer
Autoreparaturwerkstätte, sowie den Handel mit
Automobilen, Motorrädern, Benzin und Pneu. Das
Aktienkapital beträgt 20.000 Fr. Der Uebernahmepreis
für Aktiven und Passiven beträgt 20.881 Fr.
In teilweiser Begleichung des Kaufpreises erbalten
die bisherigen Kollektivgesellschafter Friedrich und
Eduard Zbinden je 10 vollieberierte Aktien von je
10.000 Fr. Dem Verwaltungsrat gehören Friedrich
und Eduard Zbinden, beide Automechaniker, in
Obermurgenthal, an.
Einzelunterschrift.
Sie führen rechtsverbindliche
Bruno Picco, Automobilreparatur-Werkstätte,
Zürich. Inhaber der Firma ist Bruno Picco, italienischer
Staatsangehöriger. Die Firma übernimmt
Aktiven und Passiven der bisherigen Kollektivgesellschaft
Klingler & Picco, welche infolge Auflösung
erloschen ist.
' Personelles:
: Max Kyburz, Karosseriespenglerei, Dintikon. Inhaber
der Firma ist Max Kyburz in Dintikon, Betrieb
einer Autokarosseriespenglerei.
Adrlen Montandon, Garage, Ponts-de-Martel. Inhaber
der -FiTma ist Adrien Montandon in Pontsde-Märtel.*
Betrieb einer Garage. -Domizil:?. Rüe de
i'Industrife.
, Sitzverlegung:
Reinhard Germann, Autogarage, Oberentfclden.
Die Firma die bisher in Lenzburg domiziliert war,
hat ihren Sitz nach Oberentfelden verlegt, woselbst
der Inhaber wohnhaft ist. Domizil: Köllikerstrasse.
Kapitaländerung.
Carrossenebau A.-G. Sissach. Der Nominalwert
der einzelnen Aktien ist von bisher Fr. 100. — durch
Zusammenlegung von fünf bisherigen zu einer neuen
Aktie auf Fr. 500. — erhöht worden. Das Gruridkpital
der Aktiengesellschaft von Fr. 51.000 ist eingeteilt
in 102 Aktien. In den Verwaltungsrat wurden
neu gewählt: K. Niedermann, Bankdirektor in
Liestal, als Delegierter, und H. Neuer, deutscher
Staatsangehöriger, gleichzeitig Geschäftsführer.
Beide führen Einzelunterschrift. Das bisherige Mitglied
des Verwaltungsrates F. Barth ist zum Präsidenten
des Verwaltungsrätes ernannt worden. •
Autohall Seryettes S.A., Genf. Die Generalversammlung
der Aktionäre hat die Erhöhung des Kapitals
von 50.000 Fr. auf 100.000 Fr. durch die
Ausgabe von 100 neuen Aktien ä 500 Fr. beschlossen.
Garage des Tranchees S. A., Genf. Das bisherige
Aktienkapital von 20.000 Fr. wird auf 8000 Fr. reduziert
durch Kürzung des Nominalwertes der
40 Aktien zu 500 Fr. auf 200 Fr.
Firmenlöschung:
Lora E. Reymond, Garage, La Chaux-de-Fond».
Diese Kollektiv-Ges. wird infolge Konkurses von
Amtes wegen gelöscht.
Gebr. Thuminger, Vermietung von Autogaragen,
Herglswil. Die Kollektivgesellschaft hat sich aufgelöst
und ist nach durchgeführter Liquidation erloschen.
Pfenninger & Cie., Autogarage, Uznach.
Kollektiv-Gesellschaft ist infolge Auflösung
durchgeführter Liquidation erloschen.
Geschäftserweiterung:
Weigle & Minder, Vulcanovo, Autogarage und
Pneureparaturen, Genf. Die Firma, welche bisher
den Pneuhandel und die Reparatur von Pneumatic
betrieb, ergänzt das Geschäft durch den Betrieb
einer Garage und Reparatur-Werkstätte. Domizil:
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II. Blatt
BERN, 7. Juni 1935
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praktisch erprobt. Die Zahl der wirklich
brauchbaren Konstruktionen ist aber nur sehr
niedrig und «brauchbar » heisst noch lange
nicht, dass der neue Mechanismus auch besser
ist als das bisherige Stufengetriebe, das
seinerseits in allen möglichen Abarten gebaut
wird. Nachdem das Stufengetriebe
durch Anwendung der Synchronisierungsvorrichtungen
und durch Schrägverzahnung
zwei seiner grössten Mängel, nämlich die
schwere Schaltbarkeit und den geräuschvollen
Lauf, verloren hat, könnte man eigentlich
zwischen den Erfindern und der Materie
einen Waffenstillstand erwarten. In Wirklichkeit
hat aber die Erfinder-Tätigkeit .auf
diesem Gebiet kaum abgenommen. Was als
hohes Endziel vorschwebt, ist immer noch
das unendlich variable Getriebe, das, wenn
möglich automatisch, stossfrei und «narrensicher»
die vollständige Ausnützung der Motorleistung
in jedem Tourenzahlbereich gestattet.
Im folgenden beschreiben wir aus einer
grossen Sammlung von Neukonstruktionen
der letzten Zeit nur einige Beispiele, die entweder
besonders typisch sind oder sich In
der Praxis schon über eine gewisse Existenzberechtigung
ausgewiesen haben.
Seiner Einfachheit halber sei der
Mechanismus des Amerikaners Miller
vorangestellt. Es handelt sich hier um die
Kombination eines zweistufigen Uebersetzungsgetriebes
mit einer hydraulischen Kupplung,
der noch die besondere Eigenschaft zukommt,
dass der Uebersetzungswechsel bei
einer, gewissen Betriebstourenzahl automatisch
stattfindet. In der beistehenden Abbildung
1 stellt A den angetriebenen Teil der
hydraulischen Kupplung, B einen Freilauf,
C das Stufengetriebe und D eine Klauenkupplung
dar, die den automatischen Uebersetzungswechsel
vollzieht. Der Komplex
rechts mit der Vorgelegewelle E dient zum
Umschalten auf Rückwärtsfahrt.
Die Wirkung der hydraulischen Kupplung
sei als aus früheren Beschreibungen bekannt
vorausgesetzt Fährt der Wagen aus
dem Stillstand an, so geht die Kraftübertragung
über die Zahnräder C, die eine Ueber4
setzung ins Langsame ergeben. Dass die
Zahnräder dabei unter der Antriebsreaktion
nicht einfach um die Primär- und die Sekundärwelle
des Getriebes herumkreisen, wird
;durch den Freilauf B verhindert. Hat der
Wagen eine gewisse Geschwindigkeit er x
reicht und wünscht der Fahrer auf direkten
Antrieb überzugehen, so lässt er einen Moment
lang das Gaspedal los. Die Antriebs*
reaktion auf den Träger der Zahnräder G
verschwindet dadurch und der Träger und
die Zahnräder beginnen in der Vorwärtsrichtung,
die durch den Freiiauf nicht gesperrt
ist, um die Wellen zu kreisen. .Durch
diese Rotation erhalten die Kugeln die Kuppr
Iung D eine Zentrifugalbeschleunigung. Sie
streben in ihrem konischen Käfig nach aussen,
drücken dabei diesen nach rechts und
bewirken so, dass die- Klauen des Käfigs mit
den Klauen einer auf der Sekundärwelle sitr
zenden Muffe zum Eingriff kommen, wodurch
die direkte Kraftübertragung hergestellt
ist. ; L .3. ,, i
Denkt man sich tiefer in den Mechanismus
hinein,_ so sieht man, dass -.der .direkte^ Anitrieb
erst bei einer gewissen ' Mindestgeschwindigkeit
zum; Eingriff gebracht: wer 1 -
Abb. 1. Schnitt durch
das zweistufige automatisch
schaltende Miller-
Getriebe mit hydraulischer
Kupplung.
den kann. Anderseits lässt sich der untersetzte
Antrieb beliebig lange beibehalten, indem
man den Moment, in welchem das Gaspedal
, zurückgelassen wird, entsprechend
lange hinausschiebt. Das Zurückgehen vom
direkten Antrieb auf den untersetzten Antrieb
ist wieder in einem beliebigen Zeitpunkt
möglich, sobald die Fahrgeschwindigkeit
einmal unter die Minimalgeschwindig-
.keit für den direkten Gang gesunken ist.
Auch hierzu braucht lediglich das Gaspedal
vorübergehend losgelassen zu werden. Nach
den- Angaben des Konstrukteurs gestattet
diese einfache Kombination eines Zweiganggetriebes
mit einer hydraulischen Kupplung
bedeutend höhere Anfahrbeschleunigungen,
als sie mit einem gewöhnlichen Dreiganggetriebe
möglich sind. Abgesehen davon soll
aber der Mechanismus auch die Wagenbedienung
besonders im Großstadtverkehr ausserordentlich
erleichtern.
Abbildung 2 zeigt schematisch das Aggregat,
das im
Antrieb der Austro-Daimler-Bahntriebwagen
'Verwendung, findet, das aber ohne weiteres
auch für grössere Strassenmotorfahrzeuge in
Frage kommen kann. Es handelt sich hier
um die geschickte Kombination einer hydraupschen
Kupplung und eines sogenann-
-teri*ihyäraullscheri Drehmomentwandlers. Wie
sfekJunsere Leser von einem früheren Auf-
Abb. 2. Aufbauschema des Austro-Daimler-Schienenwagen-Antriebsraechanismus.
L = Druckluftbehälter,
F = Kühler, W = Steuerstellung für den
Drehmomentwandler, K = Steuerstellung für die
hydraulische Kupplung, V = Vorwärts, R = Rückwärts.
satz her erinnern werden, unterscheidet sich
der hydraulische Drehmomentwandler von
der hydraulischen Kupplung im Aufbau durch
einen zusätzlichen, stillstehenden: Leitschaufelkranz.
In der Wirkung besteht sein hauptsächliches
Kennzeichen darin, dass er, ähnlich
wie eine Zahnradübersetzung, das Drehmoment
des antreibenden Teils zu multiplizieren
gestattet, während die hydraulische
Kupplung selbst im idealen Fall nur das
einfache Drehmoment des antreibenden Teils
überträgt. Die Kombination der beiden Organe
wurde mit Rücksicht auf den Wirkungsgrad
getroffen. Die hydraulische Kupplung
arbeitet mit gutem Wirkungsgrad nur dann,
wenn der sekundäre Teil nahezu mit gleicher
Tourenzahl wie der primäre Teil rotiert,
der Drehmomentwandler aber umgekehrt
nur bei schneller rotierendem primärem
Teil. Der Drehmomentwandler eignet sich
also vorzüglich für das Anfahren; die hydraulische
Kupplung dagegen für den (mehr
oder weniger direkten) Antrieb mit kleineren
Drehmomenten.
Die Anordnungen sind so getroffen, dass
sich die beiden Organe abwechslungsweise
zur Wirkung bringen lassen. Bei stillstehendem
Fahrzeug sind beide Organe entleert,
eine Arbeitsübertragung durch- die Flüssigkeit
kann also nicht stattfinden und der Motor
läuft leer. Soll angefahren werden, so
wird zuerst Oel in den Drehmomentwandler
hineingedrückt. Solange die Tourenzahl des
sekundären Teils kleiner ist als die des primären
Teils und der Motortourenzahl, tritt
in ihm eingrösseres als das Motordrehmoment
auf. Der Drehmomentwandler sorgt also für
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Abb. 3.
Zur Prüfung des mechanischen Vorstellungsvermögens:
Das englische H.A.P-Getriebe, dessen praktische
Brauchbarkeit noch erwiesen werden muss.
die durch Druckluft bewegt werden. Die
Steuerung der Druckluft erfolgt ihrerseits
vom Führerstand aus durch einen Hebel, mit
welchem die Kontakte von elektrischen
Steuerventilen betätigt werden. Um eine
Ueberhitzung des Oels im Betrieb zu vermeiden,
wird beständig ein Teil davon durch
die Pumpe in einen Nebenkanal und von diesem
aus durch einen Kühler hindurchgetrieben.
Eine mechanisch recht interessante Getriebekonstruktion,
deren praktischer Wert
aber noch fraglich erscheint, ist
das englische H.A.P.-Qetriebe,
dessen prinzipieller Aufbau aus Skizze 3 hervorgeht,
ein Differentialgetriebe mit «gesteuerter
Reaktion», das ein stufenloses
ÄUTÖMOBIE-REVUE
Verändern der Uebersetzung vom Stillstand
aus in Vorwärts- und Rückwärtsfahrt gestattet.
Um das Verständnis zu erleichtern, sei
hier vorerst die Wirkungsweise des gewöhnlichen
Automobildifferentials zum Vergleich
herangezogen. Bockt man die Automobilhinterachse
auf und lässt den Antrieb wirken,
so sind bekanntlich verschiedene Bewegungszustände
möglich. Entweder drehen sich
beide Wagenräder gleichmässig rasch vorwärts
oder das eine Rad steht still und 'das
andere dreht sich mit doppelter Tourenzahl;
oder das eine Rad läuft rückwärts und das
andere mit entsprechend verringerter Tourenzahl
vorwärts oder sogar ebenfalls rückwärts;
oder es liegen Zwischenstufen dieser
verschiedenen Bewegungszustähde vor. Jedenfalls
erkennt man, dass sich die Rotation
des einen Rades in weiten Grenzen fast beliebig
verändern lässt, indem man die Rotation
des anderen beeinflusst.
Beim H. A. P.-Getriebe geschieht nun die
rasche Beschleunigung im ersten Teil der Beeinflussung des • einen Differentialteils
Fahrt oder, für ein gutes Steigvermögen des durch ein zusätzliches Reibrad. Durch Ver-
Fahrzeuges. Ist dann einmal eine gewisse
Fahrgeschwindigkeit erreicht, so wird das
Oel aus dem Drehmomentwandler abgelassen,
dafür nun aber die hydraulische Kupplung
aufgefüllt. Dieses Organ gestattet die
nun fast schlupffreie Uebertragung der Motordrehbewegung,
eine Uebertragung, die mit
Wirkungsgraden zwischen 95 und 100% vor
sich geht.
Das Auffüllen der beiden Organe mit Oel
geschieht durch eine kleine Zentrifugalpumpe,
die durch Zahnräder direkt von der Primärwelle
angetrieben wird und die das Oel aus
einem Sammelbehälter bezieht. Die Verteilung
des Oels auf den einen oder anderen
Teil wird durch zwei Ventile vorgenommen,
treibt die Kegelzahnräder A und P, von denen
das erste über das Kegelrad B und ein
weiteres Kegelradpaar eine verstellbare
Reibscheibe antreibt. Bei einer gewissen Einstellung
der Reibscheibe ist nun der Fall
denkfiar, dass das Kegelrad P 1 vom Reibradmechanismus
F her über die Kegelräder
C und D die gleiche Tourenzahl zuerteilt erhält
wie sie das Kegelrad P aufweist, wobei
die Bewegung der Kegelräder P und P 1 einander
jedoch entgegengesetzt gerichtet ist.
Ein Antrieb auf die Welle II wird in diesem
Falle unterbleiben. Das Differentialkreuz K
steht still und die Planetenräder R wälzen
sich auf den Kegelrädern P und P 1 gleichmassig
ab. Sowie jedoch die verstellbare manville-Getriebe keilförmige, auf Keilnutenscheiben
einwirkende Bremsbacken Verwen-
Reibscheibe etwas verschoben wird und dadurch
die Tourenzahl des Kegelrades P 1
grösser oder kleiner wird als die des Kegelrades
P, müssen die Planetenräder R diesen
Unterschied ausgleichen, indem sie ausser
ihrer rotierenden eine kreisende Bewegung
zu vollfühern beginnen. Sie versetzen also
das Differentialkreuz K in Rotation, womit
DZ
Abb. 4.
bei einem bekannten englischen Wagen auf Wunsch zum Einbau gelangende, vom
Lenkrad aus hydraulisch schaltbare de Normanville-Getriebe.
stellen dieses Reibrades kann die Tourenzahl
des betreffenden Teils in weiten Grenzen
variiert werden, wodurch auch die Tourenzahl
des zweiten Teils eine entsprechende;
Veränderung erfährt. Tn der beistehenden
Skizze stellt I die treibende und II die angetriebene
Welle dar. Die treibende Welle
die Kraftübertragung beginnt. Je nach der
Stellung der Reibscheibe wird die Sekundärwelle
II rascher oder langsamer, vorwärts
oder rückwärts angetrieben.
Schliesslich sei hier noch
das De Normanville-Getriebe
kurz skizziert, das bei einem bekannten englischen
Wagen auf Wunsch eingebaut wird.
Es weist grosse Aehnlichkeit mit dem in der
«A.-R.» schon ausführlich beschriebenen
selbstschaltenden Wilson-Getriebe auf, ist
wie dieses als viergängiges Planetengetriebe
durchgebildet, hat jedoch statt der mechanischen
Schaltung des Wilson-Getriebes eine
hydraulische Schaltvorrichtung. Bekanntlich
werden bei einem Planetengetriebe die einzelnen
Uebersetzungsstufen zur Wirkung gebracht,
indem man bestimmte Teile der betreffenden
Getriebestufe zum Stillstand abbremst.
Während beim Wilson-Getriebe Bandbremsen
dazu dienen, die durch eine starke
Feder gespannt werden, finden beide Nor-
dung, und statt einer Brems-Druckfeder dient
Drucköl, das eine spezielle kleine Pumpe erzeugt
und über einen Verteilerhahn hinter
die Betätigungskolben des gewünschten
Bremsbackenipaares presst. Der Verteilerhahn
kann durch einen kleinen Handhebel am
Steuerrad bedient werden. Das Getriebe wird
zusammen mit einer gewöhnlichen Trockenplattenkupplung
eingebaut, während beim
Wilson-Getriebe in den meisten Fällen auf
eine solche Kupplung verzichtet und die
ganze Reibungsarbeit den Bremsmechanismen
zugewiesen wurde. -s.
Tedh
S„
1935 -Nö
Antwort 9426. Amerikaner-Motor mit Europaer-
Vergaser. Zuschriften weitergeleitet. Red.
Frage 9396. Bezugsquelle für Getriebe. Wer
liefert ein Getriebe, das zum Umbau eines Personenwagens
in einen Traktor verwendet werden
kann? Im höchsten Gang darf das umgebaute
Fahrzeug maximal 30 km/St, erreichen. B. P. in S.
Frage 9434. Gasvorwärmung. Stimmt es, daes
ein Auto weniger Benzin verbraucht, wenn man
dem Vergaser viel Hitze zuführen kann?
Es gibt so viele Konstruktionen von Vorwärmungen
oder wieder gar keine. Mein neuer Wagen
verschluckte zuviel; immerhin trug das Einlaufen
etwas bei. Da der Wagen an den Bergpässen
heisser als normal wurde (siedete) und der
Verbrauch nach 5000 km Einlaufzeit nicht nachgeben
wollte, schritt ich z,ur Umänderung der Vorwärmung.
Jetzt nimmt er alle Pässe spielend,
ohne zu überhitzen, besitzt aber keine Vorwärmung
mehr. Ob damit im Winter ein Nachteil besteht?
Als Spezialist auf Motorräder trage ich für ein
gutes Anlaufen genug bei. Einzig interessiert es
mich, ob der Benzinverbrauch durch Warm- oder
Heissluftzuführung einen Vorteil ergibt Hernach
ist die Umstellung der Düsen und Luftmanschetten
einfacher auszuregulieren. E. H. in F.
Antwort: Um eine möglichst grosse Leistung
aus einem Motor von gegebenem Zylinderinhalt
und gegebenem Gewicht herauszubekommen und um
Ueberhitzungen zu vermeiden, soll die Gemisch-
„Oh! wäre ich doch so
groß, daß ich mit diesem
glitzernden Ding
da unten davon fliegen
könnte!" E|ster
meint damit das wunderbar
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rorwärmung nicht hoher getrieben, werden, als es
notwendig ist, um Brennstoff-Kondensationen im
Saugrohr zu vermeiden. Jede übermässige Gemischvorwärmung
hat ZUT Folge, dass die Ladung der
Zylinder und damit die Leistung des Motors herabgesetzt
und die Allgemeintemperatur des Motors
gesteigert wird.
Auf den Brennstoffverbrauch hat dagegen die
Gemischvorwärmung mit zunehmender Stärke eher
wieder einen günstigen Einfluss, weil durch sie der
Brennstoffnebel feiner unterteilt und dadurch für
den Motor besser «verdaulich» wird.
Wenn Ihr Motor im Sommer ohne Gemischrarwärmung
besser arbeitet, so können Sie ihn
ruhig in diesem Zustand belassen. Irgendwelche
Nachteile sind nicht zu befürchten. Im Winter
jedoch ist eine richtig dosierte Vorwärmung meist
nur von Vorteil. Um die Dosierung zu erleichtern,
können Sie ohne -weiteres an Stelle der Gemischvorwärmung
eine Luftvorwärmung vorsehen. Die
Kondensatbildung wird dabei allerdings nicht so
sicher vermieden wie bei einer Vorwärmung des
Saugrohres, sie scheint aber in Ihrem Fall ja ohnehin
nicht sehr ausgeprägt zu sein. -at-
Frage 9435. Oeldruck. Was hat es zu bedeuten,
wenn das Oeldruck-Manometer eines Wagens nicht
mehr den normalen Druck anzeigt, wenn der Druck
vielmehr beständig nur die Hälfte bis % des von
der Fabrik angegebenen Wertes aufweist?
E. W. in Z.
Antwort: Ungewöhnlich niedriger Oeldruck
bei normaler Motortemperatur ist häufig auf Undichtigkeiten
im Oelsystem und andere Mängel zurückzuführen,
die ebenfalls zu späteren Störungen
Anlass geben können. Wenn falsches Oel im Gebrauch
ist, das bei Erwärmung zu dünnflüssig wird,
wäre dieses sofort zu erneuern. Ferner muss berücksichtigt
werden, dass die Zähflüssigkeit des
Oeles mit der ständig zunehmenden Oelverdünnung
abnimmt und damit auch der Druck. Um den Verdünnungsgrad
des Oeles zu prüfen, genügt eine
kleine Probe aus dem Kurbelgehäuse, die in ein
Reagenzglas bis zu einer Marke gefüllt wird. Darauf
ist das Glas mit dem Finger zu schliessen und
umzudrehen, wobei die sich bildende Luftblase in
einer bestimmten Zeit nach oben steigt. Diese Zeit
sollte niemals weniger als die Hälfte derjenigen
Zeit betragen, die die Luftblase zum Emporsteigen
in neuem, ungebrauchtem Oel von gleicher Qualität
und Temperatur benötigt. Bei sehr schwachem Oeldruck
ist auch das Ueberdruckventil zu untersuchen
und nötigenfalls die Federspannung mit Hilfe der
Einstellschrauben vorsichtig zu erhöhen, wobei der
Druckmesser sorgfältig beobachtet werden muss.
Plötzliche Druckverluste entstehen sehr häufig
durch Risse in den Oelrohren oder durch lockere
Rohranschlüsse, besonders an der Druckmesserleitung;
es ist aber auch möglich, dass Lagermetall
an den von der Oelpumpe gespeisten Lagern abgebröckelt
ist. Hat der Motor bereits eine längere Betriebszeit
ohne Lagerreparaturen hinter sich oder
machen sich dumpfe Klopfgeräusche bei starker Belastung
des Motors bemerkbar, so ist die Annahme
berechtigt, dass die in Frage kommenden Lager
und Lagerstellen der Kurbelwelle übernormal abgenutzt
und unrund sind, also ein nennenswerter
DruckveTlust an diesen Stellen auftritt. Schliesslich
können nach sehr langer Betriebsdauer auch die
Zahnräder oder das Messer der Oelpumpe stark
verschlissen sein, dass dadurch eine wesentliche
Verringerung der Fördermenge eintritt. —at—
lüristf.
S»
eJis
al
Anfrage 515. Fruchtlose Pfändung. Von amtlicher
Stelle ist mir ein Schadenersatz im Betrage
von Fr. 300— zugesprochen, dessen Erhältlichkeit
vorläufig aussichtslos ist und daher Betreibung angesetzt
werden muss. Welche Rechtsmittel sind im
Kanton Zürich nach fruchtloser Pfändung zu ergreifen,
um eventuell später doch noch etwas zu
erhalten?
E. R. in B'.
Antwort: Ich nehme an, dass es sich bei
ihrer Anfrage nicht um Schadenersatz aus einem
Motorrad- oder Autounfall handelt und dass die
Forderung gegen einen Fahrzeuglenker lautet.
Wäre dies nämlich der Fall, so müsste zweifellos
Versicherungsdeckung vorhanden sein. Nach den
neuen Bestimmungen des M.F.G. könnten Sie die
Ansprüche direkt auch an die Versicherungsgesellschaft
des betreffenden Lenkers stellen. Werden sie
gegen den Lenker gestellt, der selbst insolvent ist,
so haben Sie dagegen an seinem Regressanspruch
gegenüber der Versicherungsgesellschaft ein gesetzliches
Pfandrecht, und demzufolge könnten Sie diesen
Regressanspruch, einpfänden und dann ersteigern
lassen.
Handelt es sich jedoch um eine gewöhnliche
Forderung, so würde ich Ihnen empfehlen, die Betreibung
auf alle Fälle durchzuführen, damit Sie
einen Verlustschein erhalten. Eine Forderung, für
die ein Verlustschein ausgestellt wurde, verjährt
nicht. Dagegen ist der Schuldner nicht mehr zur
Zahlung von Zinsen verpflichtet bis zur neuen Betreibung.
In der Regel wiegt jedoch die Unverjährbarkeit
diesen Zinsverlust auf. Der Verlustschein
gibt ferner das Recht, dass Sie jederzeit, gestützt
auf die Vorlage des Verlustscheines, einen Arrest
gegen den Schuldner erwjrken können, d. h. dass
Sie irgendwelche Aktiven, die er nachträglich besitzen
sollte, sofort mit Beschlag belegen lassen
können; Diese Möglichkeit besteht sonst nur, wenn
der Schuldner keinen festen Wohnsitz hat, sich
flüchtig macht oder im Auslande wohnt. Weitere
Rechte entstehen aus, dem Verlustschein nicht. Es
ist ihre Sache, zu kontrollieren, ob eventuell in der
Folge der Schuldner wieder zu neuem Vermögen
gelangt. 0
Anfrage 516. Schadenhaffung beim Vorfahren.
Mit meinem Kleinauto wollte ich einem grossen
Lastwagen vorfahren. Mehrere Hupsignale meinerseits
werden nicht beachtet. Endlich hält der
Wagen nach rechts. Als ich links vorfahren wollte,
wobei ich den Lastwagenführer in seinem Spiegel
erblicke, nahm ich an, von diesem auch bemerkt
•worden zu sein, fährt der Lastwagen, ohne den
, Richtungs-Anzeiger zu betätigen, nach der linken
Strassenseite und klemmt meinen Wagen gegen
eine Mauer.
Was war geschehen? Auf der rechten Seite war
die Strasse defekt und ein Polizeimann machte die
Autos darauf aufmerksam. Dieser gab dem Lastwagenführer
das Zeichen nach links. Der Polizist
hatte mein Auto hinter dem grossen Lastwagen
ebensowenig bemerkt, wie ich ihn hätte sehen können.
Der Lastwagen-Chauffeur hatte meine Signale
nicht gehört, und war durch den Polizeimann abgelenkt
worden.
Der Tatbestand wird dem Baudepartement mitgeteilt,
welches eine Uebertretung der Verkehrsvorschriften
nicht annimmt und den Fall auf den
Zivilweg verweist. Die Versicherungsgesellschaft, bei
welcher der Lastwagen versichert ist, lehnt unter
Hinweis auf den Departementsentscheid jede Entschädigung
ab. Der Schaden wird auf ca. 200 Fr.
taxiert.
Anfrage: Was ist zu tun? Wer muss den Schaden
bezahlen? Ch. S. in T.
Antwort: Nach Art. 26, AI. 4, des Bundesgesetzes
vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeugverkehr
hat der Führer eines langsamer fahrenden
Fahrzeuges dem sich ankündigenden,
schneller fahrenden, die Strasse zum Ueberholen
durch Ausweichen nach rechts freizugeben. Die Abeicht,
zu überholen, muss dem Führer des vordem
Fahrzeuges bewusst werden. Nach Ihren Angahen
will der Lastwagenführer Ihre akustischen Siarnale
nicht gehört haben. Er hätte Sie aber im Rückspiegel
erblicken sollen. Der Umstand, dass er mit
seinem Wagen nach rechts ausgewichen ist, lässt
die Frage zu, ob Sie nicht doch gehört oder gesehen
worden sind? Sofern diese Frage bejaht
werden kann, durften Sie vorfahren. Es wäre
Pflicht des Lastwagenführers gewesen, auf der
rechten Strassenhälfte zu bleiben, bis Sie ihn richtig
überholt gehabt hätten. Diese Pflicht hätte u.
E. für ihn- selbst dann bestanden, wenn Baustelle
lind Polizist plötzlich aufgetaucht wären. Er hätte
in diesem Falle ganz einfach anhalten müssen.
Wenn er vollends das Hindernis — was aus dem
geschilderten Tatbestand nicht hervorgeht — von
weitem entdeckt haben sollte, hat er auf Sie nicht
die verlangte Rücksicht genommen. Er hätte D-inen
die Strasse gar nicht freigeben dürfen oder ebenfalls
rechts anhalten müssen, um Ihnen ein ungehindertes
Ueberholen zu ermöglichen.
U E. und immer unter Zugrundlegung Ihrer
Angaben hat es der Lastwagenführer an der nötigen
Aufmerksamkeit fehlen lassen. Ob das Baudepartement
eine Widerhandlung gegen die Verkehrsvorschriften
annimmt oder nicht, ist gleichgültig. Die
Haftpflichtversicherung des Lastwagens wird sich
im Ernste nicht auf diese Aeusserung einer Verwaltungsbehörde
stützen wollen. Wenn Sie Ihren
Schaden nicht übernehmen will, wenden Sie sich
an Ihren Anwalt. *
BüdierlUa.
Die Prüfungen des Kraftfahrzeugmechanikers.
Spezielle Fragen aus der Meisterprüfung. Von
Reichsobermeister Fritz Puschke, Berlin, Oberingenieur
E. Mayer-Sidd, München und Landesobermeister
Jos. Mäyr, München. Union Deutsche
Verlagsgesellschaft, Zweigniederlassung Berlin. 210
Seiten, 60 Abbildungen. ...
Das vorliegende Werk :wurde hauptsächlich als
Lehr- und Rekapitulationsbuch auf die deutsche
Meisterprüfung hin geschrieben. Es vermittelt auf
einfache, leicht verständliche Art umfassendes theoretisches
Wissen, ist aber daneben, deutlich erkennbar,
aus der Praxis heraus für den Praktiker entstanden.
Die Antworten zu den Fragen sind oft absichtlich
ausführlich gehalten. Der Inhalt umfasst
Fragen aus der Arithmetik, der Geometrie, der Mechanik,
der Physik, dem Maschinenbau, der Werkstoffkunde,
der Metallbearbeitung, der Brennstofftechnik,
der Schmiermittelchemie, Fragen über neue
Konstruktionen und Konstruktionselemente, Fragen
über Zubehör und dessen Montage, Fragen über
Motorräder, über Dieselmotoren und deren Reparatur,
über Schlepper, Zugmaschinen, über Holzvergasung
und Fragen über das Auswuchten, kritische
Drehzahlen usw., eine Fülle von Gebieten, die sonst
nur selten in einem einzigen Band behandelt werden,
die aber hier wirklich geschickt ineinander
übergeleitet sind.
Handel u« Industrie
Wie prüft man Mittel, die eine Verbesserung
d«s Motors versprechen? Dem Automobilisten werden
unzählige Mittel angeboten, die eine Verbesserung
der Maschine versprechen und mit welchen man
angeblich Oel und Benzin sparen und den Verschleiss
reduzieren kann. Wie kann er diese Mittel
selbst prüfen? In erster Linie muss er sich im
klaren sein, wie eich irgend eine Verbesserung
bei der Maschine auswirkt. Ein Mittel, das zur Reibungsverminderung,
d. h. zur Verminderung der
Abnutzung dienen soll, muss die nun freiwerdende
Energie in einer Mehrleistung fühlbar "werden
lassen. Benzin- und Oelersparnisse bei unveränderter
Maschine können nur durch erhöhte Abdichtung
des Verbrennungsraumes erreicht werden,
was sich wiederum in einer Leistungssteigerung
zeigen soll, letzten Endes im Geldbeutel. Es gilt
nun, diese Mehrleistung genau zu bestimmen.
Der Fahrer sucht sich eine übersichtliche
Strasse aus, am besten mit kleiner Steigung, die
der Motor noch im direkten Gang zu überwinden
vermag. Der Fahrer fährt nun in normaler Weise
an und fährt so, dass die Maschine die maximale
Leistung hergeben muss. Nun merke man sich an
verschiedenen Punkten die Kilometerzahl (Geschwindigkeitsmesser)
sowie maximale Geschwindigkeit.
Diese Prüfung führe man das eine Mal ohne
das zu verwendende Mittel aus, das zweite Mal bei
Verwendung des Mittels. Da sich jede Besserung
an der Maschine in einer Leistungssteigerung auswirken
muss, so muss bei der Prüffahrt nach Verwendung
des Mittels unbedingt eine Geschwindigkeitssteigerung
eingetreten sein, ansonst das Mittel
als unwirksam gelten kann. Man achte auch,
dass beide Fahrten unter gleichen Witterungsverhältnissen
ausgeführt werden und nur im warmen
Zustand des Motors und die Schaltungsweise muss
in beiden Fällen in gleicher Weise erfolgen, z. B.
STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES
ft«ns* Waitara AutkOnlf tiurdi T.C.S. OfficM Ganl Je». 43344 2Brlth Tal. 32649
Die tel den noch geschlossenen PassObergänge angeführten Zahlen geben das voraussichtliche Datum der Öffnung an»
Anfahren 1. Gang, 25 km/St. 2. Gang, 40 km/St
3. Gang, 60 km/St. 4. Gang. '
Die Stellung der Zündung, des Gases und der
Luft muss in beiden Fahrten dieselbe sein 1 Bei
diesem Vorgehen wurden mit dem Schmiermittel
«Neu-Mot» mit einem 14,2-Steuer-PS-Sechszylinderwagen,
der schon 86.056 km im Betrieb gestanden
hatte, auf der Strecke Post Wiedikon—Albisgütli,
folgende Resultate erzielt:
Anfang Nach Behandlung
Punkt 1 50 km 54 km
Punkt 2 60 km 67 km
Punkt 3 ' 61 km 69 km
Punkt 4 63 km 72 km .
Punkt 5 50 km 60 km
Punkt 6 45 km 52 km
Auf diese Weise ist jeder Fahrer imstande, die
Mittel, die er verwendet, selbst nachzuprüfen.
T. C. S.
Autosektion Waldstätte
Auf Samstag, den 1. Juni, hat der Vorstand
seine Mitglieder zur Besichtigung der Vereinigten
Luzerner Brauereien eingeladen. Diese Veranstaltung,
begegnete so regem Interesse, dass infolge
Plätzmangels ca. 100 Personen nicht mehr berücksichtigt
werden konnten. Diese können aber versichert
sein, dass man ihrem Interesse bald entgegenkommen
wird. — Um die Führung der 180
Gäste möglichst genussreich und instruktiv zu gestalten,
durchzog man in kleinern Gruppen unter
fachmännischer Führung die weitläufigen Anlagen.
Der Rundgang begann mit der Besichtigung des
Kasselhauses, der Malputzerei und der Silobeschickungs-
und Entladeanlagen und führte
nachher auf die Plattform des 42 Meter hohen
Turmes, von wo aus man die ganze Brauerei im
Ueberblick erfassen konnte. — In den verschiedenen
Etagen des Turmes stehen die Reinigungs-, Sortierungs-
und automatischen Dosierungsapparate sowie
eine Schrotmühle, welche das Malz in natürlichem
Gefälle passiert. Im Mittelpunkt der Gebäude
steht das Sudhaus. Die kupfernen Braupfannen
in ihrem Strahlenmeer nehmen sich inmitten
des Mosaikes der Wände wie orientalische
Kuppeln aus. Viele Armaturen und feinste Messgeräte
zeugen von der wissenschaftlichen Genauigkeit
und der grossen Sorgfalt, mit der man heute
Bier braut. Man sah auch riesige Hallen mit bizarren
Deckenkonstruktionen, wo das Bier zur Kühlung
lagert, und dann ging die Wanderung durch
fensterlose Gebäude und feuchtkalte Kellergewölbe.
Beim Eintritt empfängt einem ein würziger Geruch
der Hopfenlager und eine künstliche Kältewelle. —
Unter weisser, rahmiger Schaumkrause liegt das
junge Bier und gärt. Viele vereiste Kühlschlangen
dekorieren den Raum. Man steigt «unter Tag» —
die Orientierung geht verloren in diesem Irrgarten,
dessen Pfade von weissen, beperlten Tanks haushoch
flankiert sind. Hier stauen sich 6,5 Millionen
Liter Bier, das bereits die langen Filterbatterien
unter Druck passierte und nun monatelang ruht.—
Grosse Betriebe bilden auch die Flaschen- und Fassreinigungsanlagen,
die am laufenden Band, fast
vollautomatisch arbeiten und in ihren Leistungen
imponieren. Das Ziel des zweistündigen Rundganges
war der künstlerisch ausgestaltete Wohlfahrtsraum,
wo ein Imbiss und eine Bierprobe gespendet
wurde. Im Mittelpunkt des Interesses stand der
technische Vortrag von Herrn Dir. Karmann, der
zuerst die Anwesenden im Namen der V L. B. begrüsste.
Sein Referat, das viele beachtenswerte Details
enthielt, war geeignet, Respekt einzuflössen
vor der gewaltigen Menge von Erfahrung, Sorgfalt
und Zusammenarbeit, die in jedem Glas Bier enthalten
ist! — Im Anschluss an diesen, mit grossem
Beifäll aufgenommenen-Vortrag dankte der verdiente
Präsident der Sektion im Namen des Vorstandes
und all der begeisterten Anwesenden für
die genussreichen Stunden und die gastliche Aufnahme.
AUTOSEKTION ZÜRICH. Eine Schnitzeljagd.
Am 16. Juni führt die Sektion ihre traditionelle
Schnitzeljagd durch, die dieses Jahr in das Revier
des Sihlwaldes und des Amtes führt.
Diese überaus beliebte Veranstaltung dürfte wiederum
auf eine grosse Beteiligung seitens der Zürcher
Automobilisten rechnen.
TOURING-CLUB DER SCHWEIZ
LEGENDE:
Geschlossene Stressen
Nur mit Ketten befahrbar-
Elsenbahnverlade-Statlo»
Ketten-Dienst T.C.S.
a. c. s.
.Tirano
SEKTION BERN. Parkierungsstrassen in Bern.
Die Hauptverkehrsader in Bern, die Spital- und
Marktgasse, ist behördlicherseits für Stationieren
bis 30 Minuten zugelassen. Ein weithin blickendes
blaues P gibt dies dem Automobilisten kund, während
ein bescheidenes Täfelchen unterhalb des sympathischen
blauen Rechteckes die Parkierenden an
die zeitliche Begrenzung erinnern soll. Es ist dann
auch nicht ausgeblieben, dass die eiligen Automobilisten
und ganz besonders die ortskundigen das P
für bare Münze hinnahmen und die tangential zur
Fahrtrichtung angebrachte Hinweistafel über, die
Zeitbeschränkung überhaupt nicht beachteten. Verzeigungen,
Bussenverfügungen auf der einen, Beschwerden
wegen angeblicher Bauernfängerei auf
der andern Seite, waren die Folgen. Nun hat die
städtische Polizeidirektion in anerkennenswerter
Weise die ominösen Hinweistäfelchen in das Blickfeld
des Parkierenden herumgedreht und damit
dem bisherigen ungenügenden Zustand ein Ende
bereitet. Die Sektion Bern darf mit Genugtuung
feststellen, dass sie seinerzeit das verfängliche P
ebenfalls beanstandete und der städtischen Polizeidirektion
eine unzweideutige Signalisierung vorschlug.
Es ist der zuständigen Amtsstelle hoch anzurechnen,
dass sie an einer einwandfreien Signalisierung
mithalf und damit das Gerede über rentable
Bussenfalle unterband. h.
ORTSGRUPPE LANGENTHAL. Zwei Fliegen
auf einen Schlag traf die Ortsgruppe Längenthal,
indem sie am vergangenen Auffahrtstag
ihre ordentliche Hauptversammlung im Rahmen
einer gemeinsamen Ausfahrt unter Dach brachte.
Das Reiseziel lag diesmal östlich, als Hauptanziehungspunkte
nannte das Programm den Zürcher
Zivil-Flugplatz, das adrette Pfäffikon (Zeh.) und
die schön gelegene Kyburg am Eschenberg.
Im neuen Flugplatz-Restaurant, das den Unterschied
zwischen Belpmoos und Dübendorf recht
augenfällig zur Geltung brachte, fand die übliche
Hauptversammlung ihre rasche und genehme Erledigung.
Zum Mittagessen indessen traf man sich
im «Hecht» in Pfäffikon, einem typischen zürcherischen
Landgasthof, der abseits der belebten Durchzugsstrafesen
den Ruf guter Küche und Keller eifersüchtig
wahrt. Dann fuhren die reisefrohen Langenthaler
über Illnau zur waldumschlossenen Kyburg,
jene zürcherische Staatsdomäne, die für manchen
Teilnehmer Neuland bedeutete. Damit nicht
genug benützten verschiedene Mitglieder die freie
Heimfahrt zu einem Besuch des mittelalterlichen
Regensberg am Fusse der Lägern und lernten so in
einem bequemen Tagesausflug einige leider wenig
bekannte Gegenden des östlichen Unterlandes kennen.
Die Fahrt sei jedem Freunde beschaulichen
Fahrens zur Nachahmung empfohlen.
Auf verschiedenen Wegen fanden sich die Ausflügler
wieder nach Langenthai zurück, wo im
«Bären» der Präsident der Ortsgruppe Langenthai,
Herr W. Ruckstuhl, den Schlusspunkt unter dio
wohlgelungene Veranstaltung setzen konnte. Der
erste Versuch der Langenthaler Automobilisten, das
Geschäftliche mit dem Angenehmen zu verbinden,
dürfte in Zukunft wieder zahlreiche Anhänger finden,
h.
Gotthardstrasse geöffnet! :
Den grossen Bemühungen der Vereinigung]
«Pro Gotthard » Ist es zu verdanken, dass
vom nächsten Samstag an der Gotthardpass
dem durchgehenden Automobilverkehr offen
steht. Personenwagen können ab 8. Juni
ohne Schneeketten den Gotthard passieren.
Ein über die Pfingsttage eingerichteter Verkehrsdienst
wird die reibungslose Abwicklung
des zu erwartenden Andranges ermöglichen.
Wegen den gewaltigen Schneemassen,
die immer noch im Gotthardgebiet lagern,
sind vorläufig Gesellschaftswagen von der
Befahrung der Gotthardstrasse ausgeschlossen.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Buch!, Chefredaktion.
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer.
Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag)
Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295

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Eine^Leserin unseres Glattes woHle nach
dem ffinschied ihres Mannes das Geschäft
v^räussern. Sie schrieb dasselbe
ixaliegenächaüs-Markt der «Automobil-
Revue i auk und berichtet ufs nun:
- • • »Ich kamt Ifaxicii
das Geschäft'durch Inserate N* Ihrer
Automobil-Revue verkauft vrarae und
spreche Ihnen
Dank ans."
lohnt sich >
Es herrscht immer noch in
weiten Kreisen die irrtümliche
Auffassung, dass ein 2-Takt-
Motor eine gewisse Minderwertigkeit gegenüber
einem 4-Takt-Motor aufweise. Man
hört manchmal die abschätzende Bemerkung:
«Es ist ja nur ein 2-Takt-Motor.»
Eine solche Bemerkung zeugt davon, dass
derjenige, der sie macht, sich noch nicht in
das Problem des Explosionsmotors vertieft
hat. Es ist ungefähr so, wie wenn man den
Auto-Union-Rennwagen von Stuck mit einem
durchschnittlichen Tourenwagen vergliche
und sagen würde: «Der Auto-Union-Wagen
wiegt ja nur 750 kg, da ist mir der andere
doch lieber, er wiegt das Doppelte.» Einer
solchen Bemerkung würde man mit Recht
entgegenhalten, dass eben ein Rennwagen
mit einem Tourenwagen nicht zu vergleichen
sei. Ebensowenig ist ein 2-Takt-Motor mit
einem 4-Takt-Motor direkt vergleichbar. Der
2-Takt-Motor braucht eben nur zwei Zylinder,
wo der 4-Takt-Motor vier Zylinder nötig
hat. Er braucht für jeden Zylinder nur
drei bewegte Teile, wo der 4-Takt-Motor
deren fünfundzwanzig benötigt. Man kann
also auch den DKW-Zweizylinder-2-Takt-
Motor mit Irgend einem Vierzylinder-4-Täkt-
Motbr vergleichen und sagen: «DerDKWhat
ja nur sechs bewegte Teile im Motor, der
4-Takter aber hat deren hundert.»
Sehen Sie die Logik, meine lieben Leser?
Sie sind doch sicher mit mir der Ansicht,
dass ein Motor mit sechs bewegten Teilen
sicher weniger zu Störungen Anlass gibt als
ein solcher mit hundert. Ausserdem garantiere
ich Ihnen dann noch, dass Sie für diesen
so einfachen Motor der Steuerbehörde
den gleichen Betrag abliefern müssen wie für
den gleich grossen,: halb so starken, aber dafür
viel komplizierteren.
Ich kann es mit leider nicht leisten, mit
amerikanischer Qrosszügigkeit eine Reklame
zu - entfalten^, die °das .Publikum über
die immensea Yorfeile ; des 2-Takters aufklärt,
loh kann nur langsam aber sicher
durch die immer weiter um sich greifende
Verbreitung des DKW-Wagens dem 2-Takt
neue Anhänger gewinnen und die5 alten Anhänger
bitteny ihre Erfahrungen mit, dem
2-Takt allen ihren Freunden mitzuteilen.
Mit den besten Wünschen für fröhliche
Pfingsten und gute Fahrt im 2-Takt
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Bern, Freitag, 7. Juni 1935 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 46
eut &dd
In dem stillen Kuppelsaal der alten angesehenen
Kunsthandlung steht Monsieur Laroche
lässig an einem mit rotem verschlissenem
Samt bekleideten venezianischen
Sessel gelehnt. Die schweren Vorhänge sind
halb zurückgezogen und geben den Ausblick
in die Galerie frei.
Monsieur Laroche spricht selbst mit dem
Kunden, während die Diener mit diskreten
Bewegungen lautlos hin- und hereilen, um
die von dem Chef bezeichneten Gemälde auf
die Staffelei zu stellen. Man merkt ihnen
keine Ungeduld an, obwohl sie heute schon
zahllose Bilder hervorgehoben und wieder
fortgetragen haben.
'Monsieur Laroche ist in seinem Beruf an
Seltsame Besucher gewöhnt. Der Erwerb
von Kunstgegenständen hat nichts mit einem
üblichen Einkauf gemein. Es handelt sich
um Liebhabereien, mehr noch um tief verwurzelte
Passionen, die in mannigfachen
Quellen ihren Ursprung haben. Monsieur Laroche
weiss das. Er versucht — meist mit
Erfolg — die Gedankengänge seiner Klienten
zu ertasten, aber heute will es ihm nicht
gelingen.
Der Käufer sucht ein Bild aus dem achtzehnten
Jahrhundert, nicht eines der üblichen
Porträts ohne tieferen Ausdruck, nein, das
Gesicht soll eindringlich sein, eine Geschichte
erzählen, muss fesseln, die Phan"
tasie anregen, ein lebendes Wesen ersetzen.
Monsieur Laroche wird trotz Routine und
Beherschung ein wenig nervös. Jedes Bild
hat zweifellos eine Entstehungsgeschichte,
jeder Mensch, den der Pinsel des Malers vor
Jahrhunderten festhielt, hatte Erlebnisse, —
aber es gehört nicht zum Beruf eines Kunsthändlers,
diesen Dingen nachzugehen, es
kommt auf die Qualität des Bildes an.
Er spürt allmählich seine Energien erlahmen,
bis er merkt, dass das'Porträt' der
Marquise de la Froumiere Interesse zu erregen
scheint. Es ist das etwas matte Werk
eines unbekannten Malers Ende des achtzehnten
Jahrhunderts. Mit der lässigen, aber
entgegenkommenden Miene des gewandten
Verkäufers beginnt er auf die Vorzüge dieses
Bildes hinzuweisen.
«Weich und unklar, verträumt und voll
unausgesprochener Gedanken blickt diese
Frau. Wie wunderbar ist die Feuchte ungeweinter
Tränen in diesen Augen, die stille
Resignation um den feinen Mund, die verblühte
Blässe auf den Wangen. Sehen Sie,
wie demütig der Kopf geneigt ist und wie
die Hand auf der Brust ruht, als ob sie den
Busen verhüllen wolle, den die damalige
Sitte zu zeigen verschreibt.»
Monsieur Laroche macht eine kurze Pause.
Die Versunkenheit seines Gegenüber treibt
ihn an, weiter zu sprechen.
«Die Marquise de la Froumiere wurde mit
knapp achtzehn Jahren dem Conte de Verbun
vermählt. Er war fast sechzig und Hess
der jungen, schönen Frau nicht die geringste
Freiheit. Sie lebte abgeschlossen von der
Welt, fast wie in einem Kerker, müde, sehnsüchtig,
hungrig nach dem Leben.
Eines Tages besuchte sie bei einer leichten
Erkrankung ein junger Arzt, vielmehr ein
Strandpartie am Bodensee. Inseli-Romanshorn. (Photo Kielinger.)
Gaukler jener Zeit, der Mixturen mischte.
Dieser junge Mann, wurde ihr Verhängnis.
Sie verliebte sich in ihn, und diese Passion
würde noch dadurch gesteigert, dass sie niemals
Gelegenheit hatte, ihn zu sehen, denn
er gehörte nicht in den eng begrenzten Kreis
ihrer gesellschaftlichen Sphäre.
Sie verschaffte sich Gift, nicht, um aus
dem Leben zu gehen, o, nein, sie wollte nur
den Besuch des Arztes erzwingen, immer
wieder. Er besuchte und heilte sie — heilte
sie aber nicht von ihrer Besessenheit.
Sie trieb ein gewagtes Spiel, "nahm immer
ein wenig mehr von ihrem Gift... Die Marquise
verwelkte schliesslich trotz aller
Künste in den Armen des Gauklers, 'denn
das Gift zerstörte mit der Zeit ihren Organismus
und a/erzehrte ihre Kräfte. Sie starb,
um immer wieder den Gelieb'tehzu sehen, an
«Du verstehst mich falsch, Marianne»,
sagte Peter am Schluss der täglichen Autodebatte,
«ich missgönne dir kein Vergnügen.
Ich erfülle dir gern jeden Wunsch. Nur eins
werde ich dir nie erlauben: dass du selbst
deinen Wagen steuerst.»
«Du bist altmodisch, Peter.»
«Vielleicht besteht meine.. altmodische Ansicht
darin, dass ich dich nicht nur liebhabe,
sondern irtich Um dich auch "sorge. Ich hätte
keine ruhige* Minute, wenn ich dich mit dem
Wagen unterwegs wüsste. Ich würde es mir
nie verzeihen, wenn dir etwas geschähe.»
«Andere Frauen fahren doch auch?»
Peter seufzte: «Mit anderen Frauen bin
ich auch- nicht verheiratet. Andere Frauen
sind selbständig, stark, vernünftig, fast wie
Männer.»
«Sind Männer vernünftig, Peter?»
«Aber stark sind sie.»
einer seltsamen Art des Freitodes. Dieses
Bild wurde während der letzten Monate
ihrer Liebe gemalt, und kennt man die Geschichte
dieser Frau, dann gewinnt das
Bild eigenartig an Leben. »
Monsieur Laroche tritt von dem Gemälde
zurück und schweigt. Jedes Veitere Wortwürde
den Eindruck seines Berichtes verwischen.
Ein kleines Lächeln liegt auf dem Gesicht,
des Kunden. «Sehr nett, sehr nett, Monsieur
Laroche,» meint er, «ich suche ja Gemälde,
die meine Phantasie anregen und mir Stoff
zu meiner Tätigkeit geben — ich bin Schriftsteller
— aber die Geschichte der kleinen
Marquise de la Froumiere, wie Sie sie,nannten,
ist nicht neu. Sfe stand im letzten Heft
d£r «Wochenschau» und ich selbst,habe sie
"'geschrieben.» ' \ . \ H..
friste* Auszug.
Von Hans Rösler.
«Sind Männer stark, Peter?>
Peter war nicht stark. Peter gab nach.
Nach einer langen Besprechung mit seinen
drei Freunden Herbert, Robert und Hubert,
den ersten Abend, den er in seiner jungen
Ehe ausser Haus verbrachte, gab Peter, seiner
Frau die Erlaubnis, zunächst einmal
probeweise einen Tag am Steuer zu sitzen.,
Ohne jede Begleitung, ganz allein in ihrem
Wagen. Und wenn sie nach der» Fahrt am
Abend heimkäme und immer noch auf ihrem
Wqnsch bestünde, würde Peter nichts mehr
dagegen haben. Der erste Ausflug sollte
nach Weggis erfolgen.
Durch die Strassen der Stadt brachte Marianne
ein Autolotse. Hier zu fahren getraute
sie sich, trotz ihrer vor fünf Jahren erfolgten
Fahrprüfung, doch nicht. Zuviel hatte
sich seitdem geändert,, die Verkehrsregeln
waren andere geworden und in dichter Folge
der Wagen behinderte die ungewohnte Links-
Steuerung. Als die breite Landstrasse vor
ihr, lag, verabschiedete sich der Lotse.
«Oute Fahrt!»'
^iDainke schön.»
Der .Anfang der Fahrt verlief Harmonisch.
Nur wenige Wagen begegneten ihr; dieDör-
, fer schienen wie ausgestorben und wenn
nicht die kleine Angst im Herzen» gewesen
'wäre, würde Marianne mit-Vollgas durch die
Gegend^ gebraust sein. So aber zögerte sie
doch'ein wenig, den Gashebel ganz herunterzutreten
und wenn sie es in einer mutigen
Minute tat, erschrak sie vor sich selbst und
zog den rechten Fuss schnell wieder weg..
Plötzlich hupte es hinter .ihr. Marianne sah'
durch den Spiegel einen roten Sportwagen
in ihrer Spur. Mit einem ängstlichen- Blick
auf den sandigen Sommerweg steuerte sie
ihren Wagen ganz, rechts. Vielleicht schien
dies dem andern nicht schnell genug zu erfolgen,
jedenfalls hupte er dreimal kräftig
hintereinander. Marianne gab ein Zeichen,
dass die Strasse frei sei. Dann fuhr sie mit
halber Geschwindigkeit, ein wenig nervös
geworden, vor sich hin. Aber der fremde
Wägen kam nicht. Er blieb' immer nur wenige
Meter hinter ihr, hupte mehr oder weniger
kräftig, aber so sehr Marianne ihre
Fahrt verlangsamte, der Verfolger überholte
nicht. Da entschloss sich Marianne zu einer
Tat. Sie steuerte in die Strassenmitte rund
gab Vollgas. Zehn Minuten läiig. Immer den
Gashebel durchgetreten. Mit zusammengebissenen
Zähnen und fest das Steuerrad umklammernd
raste sie davon. So, jetzt musste
der andere Wagen verschwunden sein, der
vorhin nicht die Kraft fand, zu überholen.
Aber schon hupte es wieder hinter ihr und
als jetzt Marianne resigniert anhielt, bremste
der Verfolger ebenfalls.
«Fahren Sie einen Kinderwagen, Fräulein»,
rief ein unhöflicher Herr vom Steuer,
,«das ist geradezu eine Unanständigkeit, wie
Sie anständige Fahrer am Vorwärtskommen
hindern! Mitten auf der Landstrasse-fiin und
her und kreuz- und quer — Frauen gehören
nicht ans Steuer — ich werde Sie zur Anzeige
bringen, damit Ihnen der Führerschein
entzogen wird. Ihre Nummer habe ich mir
notiert; das fehlte noch, dass solche überspannte
Weibsbilder die Landstrassen unsicher
machen!»
Und. ehe noch Marianne den Mund aufmachen
konnte, war der frepide .Wagen in
schneller Fahrt davongebraust.
Marianne dachte über den Vorfall nach.
Sie sah nicht die herrlichen Wiesen zur
Rechten, nicht den träumerischen See zur
Linken. Sie sass zornig am Steuer und ärgerte
sich. Dabei schadete Aerger ihrtim
Teint, das wusste sie, aber sie ärgerte sich
trotzdem.
Endlich kam sie in Weggis an, parkte den
Wagen, ging über den Platz in ein Hotel und
bestellte sofort ein Mittagessen. -
Plötzlich trat ein Herr zu ihr.
Luzern
Schiller Hotel Garni
Alle Zimmer mit fliess. Wasser
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an. Pens. Fr. 12.-. Autoboxen.
Ed. Lelmgruber, Bes.
Mannequin.
Roman von Fannie Hurst.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
«Oh, Nana, meine arme Nana. Man brachte
mir deinen Hut. Er sah aus wie der Hut
eines Ertrunkenen. Das ist meine Nana, Mrs.
Herrick — meine arme alte verschollene
Nana.»
Die Augen Selenes. Die erregten, merkwürdig
rollenden Augen Selenes.
«Nana, wo warst du die ganze Zeit, wo
haben sie dich so zugerichtet?» Die unordentlichen
Haare in grauen Zotten. Die Ruine
eines Hutes. Der verschossene Mantel war
buchstäblich durch Schmutzwasser gezerrt.
Dieser verblasste Fetzen von einem Shawl.
Und Orchid, die schmutzige Dinge hasste,
hielt ihre Wange an diesen Shawl. Und
plötzlich riss Selene mit rascher Handbewegung
den Shawl von den Schultern Annie
r
Poganys.
«Sie!» schrie sie, als spräche sie zu jemandem
auf dem gegenüberliegenden Ufer
eines rauschenden Flusses. «Sie! Wo haben
Sie diesen Shawl her? John Lester, dieser
Shawl! Rote Beeren — Flamingos — da —
schau, unter dem Schmutz. Wo haben Sie
diesen Shawl her? Sie! Sie! Annie Pogany!»
Alle Ströme der Welt standen still. Alle
Ströme des Blutes. Das fühlte Orchid bei
diesem Schrei «Annie Pogany». Nicht wegen
des Schreies, sondern wegen Selenes
Gesicht, als sie den schmutzigen Fetzen von
einem Shawl erblickte.
Arme alte Krähe. Sie begann zu Selene zu
krächzen, die beiden standen im Mittelpunkt
eines Kreises von Zuhörern.
Das Krächzen und das Krächzen Annies
und der starre Blick des Richters, der neben
Selene stand, und der starre, betäubte Blick
Martins. Lieber Martin, gib mir deine Hand
.— ich — oh, Martin, oh, Martin, knöpfe deinen
Kragen zu, Martin, ich — oh Martin, die
Krähe und die Leuchtfeuer sprechen von mir,
oder ist es bloss das Klopfen in meinen
Ohren?
Selene war ganz ruhig, als sie sich umdrehte.
Und bloss der Richter und Martin,
der neben Orchid stand, hörten wirklich :
«Erinnerst du dich des Tages, an dem ich
dich durch das Haus führte. Joan? Es war
dein Zimmer, das ich nicht aufschloss. Das
Südzimmer, in dem der Sonnenschein auf
dich wartet.»
Ende,
Weise aufgegriffen, dass man mit angehaltenem
Unser neuer Roman.
Atem sich durch das Werk durchliest. Mit einer erstaunlichen
Kraft schildert Rosner, wie der Ring
Der sehr eigenwillige, formal wie inhaltlich
gleich interessante und spannende Boman Fanny
der erdrückenden Beweise sich immer enger um
Hursts « Mannequin» führte unsere Leser mitten
den Beschuldigten zieht, und wie schliesslich im
in das moderne amerikanische Leben, zeigte die
letzten Augenblick dieser Ring doch zerbricht und
Zerrbilder dieser Ueberzivilisation auf und Hess
sich das Geheimnis um den « Täter » enthüllt, der
Einblicke in die verschiedensten sozialen Schichten
in gewöhnlichen Sinne unschuldig, in höherem
und Arbeitskreise der neuen Welt zu. Die grosse
Sinne aber doch mitverantwortlich für die ganze
Gerichtsverhandlung am Ende des Werkes gehört
Tat ist. Schon diese Andeutungen werden zeigen,
wohl zum Besten, das man in dieser Hinsicht schon
dass hier eine neue, bessere Gattung von Kriminalroman
geschaffen wurde.
gelesen hat, und fand denn auch die ganze Anteilnahme
unserer Leser. Vor allem die weibliche Der Schwerpunkt des Werkes liegt denn auch
Leserschaft wird beruhigt aufgeatmet haben, als durchaus im Psychologischen: Rosner dringt in die
der schwere, scheinbar Unlösliche Knoten sich im Tiefen und Untiefen der menschlichen Seele und
letzten Augenblick auf wunderbare Weise doch gestaltet aus ihnen heraus ein erschütterndes
noch entwirrte — und die sympathische Hauptgestalt
damit einem furchtbaren Verhängnis ent-
Hand den Inhalt seines Lebens und wird zuletzt
Schicksal. Ein Mensch zerstört bewusst mit eigener
ging.
von der tragischen Erkenntnis überwältigt, dass
seine Tat ihren Sinn verloren hat. So liegt ein
Unser neues Werk «Die Versuchung des Joos
meisterhaftes Einfühlen in die Psyche des Menschen,
ein grosses, gütiges Verstehen, ein tiefer Sinn
Utenhoven > führt in die Grosstadt nach dem Kriege
zurück, in jene bereits Geschichte gewordene Zeit
für seelische Fragen der packenden Handlung zugrunde.
Karl Rosner ist ein bekannter deutscher
der deutschen Republik, die hier — natürlich ohne
jede politische Färbung — aufersteht und bloss den
Schriftsteller, der mit zahlreichen Romanen bedeutende
literarische Erfolge errungen hat Von
äusseren Rahmen zu einem ebenso seltsamen wie
ergreifenden Schicksalsdrama bildet. Karl Rosner
seinen wichtigsten Werken nennen wir au$ser unserm
neuen Roman nur: « Der geschundene Eros »,
schuf mit diesem Roman eine ganz eigenartige und
fesselnde Gattung, die weder mit dem Begriff
« Befehl des Kaisers », « Der König », « Die Beichte
Kriminalroman allein noch mit dem eines psychologischen
Werkes endgültig definiert werden kann.
des Herrn Moritz von Cleven» usw. Wir hoffen,
Rosner werde sich mit seinem Werk auch bei unserer
schweizerischen Lesergemeinde gut einführen.
Ein Mord an einer Frau steht im Mittelpunkt der
Handlung, die jedoch innerlich ausgeweitet und
vertieft wird, so dass die seelischen Grundlagen überall
sichtbar werden. Trotzdem reisstdie Spannung
Die
keinen Augenblick ab, im Gegenteil, auch die subtilsten
psychologischen Probleme werden in einer

«Verzeihen Sie, gehört der reizende
Schlüssel Ihnen?»
«Wieso?»
«Sie haben vergessen, den Zündungsschlüssel
abzuziehen.»
«Oh — vielen Dank.»
Marianne war rot geworden wie einSchulmädchen,
das man bei einer nicht gemachten
Schularbeit überrascht.
«Wollen Sie heute noch zurück?»
«Natürlich. Es sind doch nur zwei Stunden
bis Zürich.»
«Qewiss», nickte der Fremde, «nur sehen
Sie sehr abgespannt aus — Sie scheinen
noch nicht oft gefahren zu sein — nein, bitte,
bestellen Sie keinen Wein, ein Fahrer darf
unterwegs nicht trinken — auch sollten Sie
nicht rauchen, bei ihren schwachen Nerven,
wenn Sie ein Unglück haben sollten, müssten
Sie nachweisen, dass Sie im Vollbesitz
Ihrer Kräfte waren, sonst haben Sie sich
strafbar gemacht.»
«Sind Sie gekommen, mir Predigten zu
halten?»
Der Herr lächelte:
«Ich möchte Ihnen viel lieber den Hof machen.
Aber chauffierende Frauen sind dazu
wenig geeignet.»
«Wieso nicht?»
«Sind es wirklich Sportsfrauen, so interessieren
sie sich nicht für Männer. Und sind
sie es nicht, dann lassen sie sich leicht den
Kopf verdrehen und dürfen sie nach juristischer
Auffassung nicht ans Steuer, da sie
dann verliebt nicht mehr im Vollbesitz ihrer
Kräfte sind. Darum fragte ich vorhin zuerst,
ob Sie weiterfahren wollen.»
Marianne sagte nichts mehr. Sie verzehrte
wütend ihr Essen, erhob sich und lief wieder
hinaus zu ihrem Wagen. Sie drückte auf
den Starter. Der Motor sprang an. Aber bevor
sie noch die Kupplung gelöst hatte, starb
er wieder ab. Beim zweitenmal versagte der
Anlasser. Marianne stieg aus, holte dieFrau soll nicht chauffieren.
Handkurbel und versuchte mit aller Kraft die «Wenigstens meine Frau nicht», lächelte
Kurbelwelle zu drehen. Es gelang, der Mo-Petertor sprang an. Die Dorf Jugend und einige Er-
«und jetzt habe ich noch eine kleine
wachsene, die sich versammelt hatten, machten
enttäuschte Gesichter. Aber bevor noch
chen sie gerne, wenn sie wissen, dass eine
Frau am Steuer sitzt.»
Der Kreis um den Wagen war bedeutend
grösser geworden. Man unterhielt sich gut.
Am liebsten hätte ihnen Marianne beim Wegfahren
ein Schimpfwort zugerufen, aber sie
hatte genügend am Steuer zu tun.
Die Rückfahrt verlief ohne Zwischenfall.
Kurz nach Schwyz hielt plötzlich ein Wagen
mitten auf der Strasse. Marianne stoppte.
«Verzeihen Sie», trat ein Herr zu ihr, «wo
geht es nach Zürich?»
«Die Strasse geradeaus.»
Der andere schüttelte den Kopf.
«Von dort komme ich doch gerade. Diese
Strasse fährt nach Luzern.»
«Ausgeschlossen. Sie führt nach Zürich.»
«Aber ich komme doch diese Strasse entlang
direkt aus Luzern. Haben Sie keine
Karte?»
Marianne hatte eine Karte. Aber sie verstand
sie nicht. Der Herr verstand sie dagegen
um so besser.
«Gut, dass Sie mich getroffen haben, gnädige
Frau», sagte er, «Sie sind vollkommen
falsch. Sie müssen hier genau nach links-abbiegen,
dann kommen Sie nach Zürich.»
Marianne atmete auf. Da hatte sie noch
einmal der Himmel vor einem bösen Geschick
bewahrt. Sie bedankte sich herzlich
und fuhr in der angegebenen Richtung wei-
Marianne das Werkzeug wieder verstaut
hatte, stand der Motor von neuem still. Marianne
öffnete .die Motorhaube. Da sie nichts
von technischen Dingen verstand, nützte das
ratlose Ansehen auch nichts. Gelegentlich
•klopfte sie mit ihrem Finger an den Zylinderblock,
sicher erhoffte sie sich etwas davon.
Als es auch nichts half, dass sie kräftig
gegen die Zündkerzen pustete, klappte Marianne
die Motorhaube wieder zu und holte
einen Mechaniker.
«Hat Ihnen einer das Benzin ausgelassen»,
meinte der Chauffeur schadenfroh, «das madir
jeden Tag geschehen. Verzeih uns, wir
taten es in guter Absicht, es ist ja auch nichts
Schlimmes geschehen.»
'Marianne betrachtete die drei Freunde ein
wenig spöttisch.
«Und wenn etwas geschehen wäre?»
Die drei Freunde lachten sorglos.
«Wären wir natürlich dafür aufgekommen»,
sagten sie.
«Und wo ist der Vierte von euch?» fragte
Marianne.
«Welcher Vierte?»
«Der Führer der Luxuslimousine, die ich
in Stücke fuhr?»
Da erstarb das Lächeln auf allen Gesichtern.
«Der Vierte scheint echt zu sein», stammelte
Peter erbleichend. Und damit hatte er
recht.
Florian ist ein Mann, der die schwierigsten
Sachen mit lächelnder Miene erledigt. Wenn
Florian angerempelt wird, rempelt er nicht
zurück, sondern bietet dem anderen eine Zigarre
an. Und erst, wenn der andere sich
die Zigarre ansteckt, schlägt Florian ihn
knockout. Mit freundlichem Lächeln. So ist
Florian.
Neulich war er auf der Bank. Er löst einen
ter. Doch bald bemerkte sie, dass der an-Schecdere sie falsch beraten hatte. Sie musste ken. Da es gerade so ein schönes, sauberes
ein und bekommt fünftausend Fran-
denselben Weg wieder zurück.
Bündel ist, steckt er es nicht in die Ledermappe,
sondern in die linke Brusttasche.
Beim Wenden rammte sie eine Luxuslimousine
und riss ihr beide Kotflügel, das Als er durch die Drehtür die Bank ver-
Trittbrett, einen Scheinwerfer und die beiden Iässt, ist da ein grosses Gedränge. Ein älterer
Mann mit blassem Gesicht schiebt sich
Koffern weg. Der Chauffeur blieb höflich,
denn er sagte gar nichts. Er notierte nur die an ihm vorbei. Florian kriegt einen merkwürdigen
Stoss gegen die Brust. Ein Nummer ihres Autos und ihre Adresse.
Griff
Marianne fiel Peter weinend um den Hals.
«Nie wieder, Peter! Ich schwöre es! Eine
Ueberraschung für dich. Darf ich dir meine
Freunde Herbert, Robert und Hubert vorstellen?»
Die drei Herren traten ins Zimmer.
Marianne erstarrte.
«Aber das ist — doch — und Sie sind doch —
und Sie haben mir den Weg nach Luzern
gezeigt?»
Peter hatte ein schlechtes Gewissen.
Sei ihnen nicht böse, Marianne. Ich'bat sie
darum. Sie sollten dir zeigen, was alles auf'
einer Fahrt geschehen kann. Herbert war der
Mann, der dich nicht überholen konnte, Robert
trafst du in Weggis, er war es auch, der
dir das Benzin ausliess. Und Hubert hast du
ja gleich erkannt. Was dir hier zustiess, kann
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 46
5ioHiau. hdi 5000 Stanken ab
und er fühlt: das Banknotenbündel ist weg!
Florian erschrickt nicht sonderlich. Florian
schlägt auch keinen Lärm. Denn vor
ihm, mit betonter Gleichgültigkeit, schlendert
der ältere Mann mit dem blassen Gesicht.
Florian schlendert ihm nach, holt ihn
ein. «Guten Morgen», schlägt er ihm auf die
Schulter, «es war eben sehr voll in derBank^
nicht wahr?»
Der ältere Mann guckt ihn an. «Jawohl»,
sagt er, «es war sehr voll.»
«Da wird fnan leicht ein wenig konfus»,
fährt Florian fort, «man greift in seine Tasche,
uni Geld herauszuziehen und merkt
gar nicht, dass man in eine fremde Tasche
gefasst hat.»
Der ältere Mann bleibt stehen.
«Was wollen Sie damit sagen?» flüstert er.
«Damit sagen will ich», lächelt Florian und
zieht einen winzig kleinen, blanken Revolver
aus der Tasche, «dass ich gern das Geld haben
möchte, das Sie da irgendwo haben.»
Von Hans Seilfert.
Zwei Autos sah man jetzt in diesen Tagen
auf einem Parkplatz beieinander steh'n
Das eine war ein grosser Luxuswagen,
das andere war klein und nicht sehr schön.
Als nun die beiden eine halbe Stunde
sich scharfen Auges prüfend angeblickt,
hat sich das grosse mit gespitztem Munde
hochmütig zum Reden angeschickt:
«Du kleiner Wicht bist wohl von mir geblendet?
Ich glaub' es gern. Denn ich bin «dernier cri».
Ich bin in allem absolut vollendet,
Produkt der Luxusauto-Industrie.
Ich leiste spielend hundert Kilometer.
Du fährst mit Ach und Krach kaum halb so
schnell.
Wo ich auch sein mag: mich bewundert jeder!
Dich höhnt man als veraltetes Modell.
Ich' gleite fast geräuschlos durch die Strassen,
ich bin geräumig, vornehm, luxuriös.
Du hast kaum Platz für zwei Insassen,
und dein Motor macht schreckliches Getös.»
«Gewiss! Hast recht!» erwiderte der Kleine,
als nun der Grosse endlich ausgeprahlt.
«Doch habe ich vor dir voraus dies eine:
Du bist auf Stottern, ich bin bar bezahlt!»
Und er greift, während sein Gesicht vor
Freundlichkeit strahlt, dem anderen in die
Tasche und zieht die Banknoten, sauber gebündelt,
heraus. Der ältere Mann ist noch,
blasser geworden. Er taumelt, lehnt sich gegen
die Wand, und man sieht: der Schreck
ist ihm gewaltig in die Glieder gefahren.
Florian aber grüsst höflich und geht. «Komische
Verbrechertypen gibt es heute», denkt
er unterwegs, «wer könnte diesem angstschlotternden,
grauhaarigen Menschen ansehen,
dass er ein gewiegter Taschendieb ist?»
Erst zu Hause, als er am Schreibtisch
sitzt, macht er eine merkwürdige Entdeckung.
Aus der linken Brusttasche zieht
er, sauber gebündelt, fünftausend Franken
in Hundertfrankenscheinen. Aus der rechten
Brusttasche aber zieht er, ebenso sauber
gebündelt, sechstausend Franken! H. R.
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I
Wer
aus irgendeinem Grunde keine Neigung
für Grau hat, wird unter allen Umständen
in Dunkelblau einwandfrei korrekt aussehen,
denn Dunkelblau gehört heute zu den
ausgesprochenen Favoriten der meisten grossen
Ateliers. Die Auswahl in leichten dunkelblauen
Wollstoffen ist unübersichtlich, die
Zahl der Komplementärfarben fast ebenso
gross. Zu den neuesten Ergänzungen gehört
ein strahlendes Dotterblumengelb, das allerdings
nicht im Uebermass auftreten darf.
Die Bluse und ein Hutaufputz am Nachmittag
genügen.
Die neue Silhouette.
Noch hat man nicht den vollen Ueberblick
inspiriert. Um aber den Eindruck der exotischen
Note zu vervollständigen, schuf man
flache Sandalen mit edelsteingeschmückten
Kreuzbändern, die den strumpflosen und kokett
gepflegten Fuss eher umrahmen und
schmücken als bekleiden. Wie man in diesen,
absatzlosen, nur aus Sohlen bestehenden Sandalen
tanzen wird, ist noch ungeklärt Za
diesen Toiletten dürfte endlich auch der seit,
mehr als einem Jahr als Abendumhang anempfohlene
Wüstenburnus stilgerecht passem
Ein weiter Mantel, lang und die Gestalt nicht
verratend, aus schwerem Brokat, aus seidigem,
prachtvoll getöntem Samt, aus kostbaren
Stickereien. Die Frau, die man nach orientalischem
Muster kleidet, wird wieder geheim-
über die Veränderungen, die sich in dernisvoll. Ihr in den letzten Jahren durch Kleid
Mode vollzogen. Sie bringt nicht nur neues und Mantel knapp modellierter Körper ist
Material, neue Farben und hübsche, überraschende
Kleinigkeiten, sie gibt der Frau Gewändern, die eine neue Silhouette schaffen.
plötzlich umschwebt und verhüllt von weiten
auch eine durchwegs eigenartige und ungewohnte
Silhouette. Wie eine Fahne umweht einer verwirrenden Buntheit. Seltsame Far-
Diese Kleider sind farbig, ja manchmal von
das Cape die Gestalt der Frau. Es flattert benverbindungen machen die Modelle eigenartig
und märchenhaft Selbstverständlich gel-
und lebt im Frühlingswind und verhüllt die
immerhin noch schlanke Gestalt, die bis vor ten diese phantasievollen Entwürfe nur für
kurzem streng und schmal modelliert sein den Abend, der in mondäner, vielleicht wieder
musste. Ganz eigenartig sind die halblangen, in luxuriöser Geselligkeit, in strahlend er-i
weiten Jacken. Sie streben fort vom Körper, leuchteten Festräumen, vergehen darf. London
steht heute bereits ganz im Zeichen den
sie haben einen weiten Rücken und verbreitern
Schultern und Taille in ihren losen, so lange vermissten luxuriösen Eleganz. Vielleicht
bringt die Zukunft auch anderen Staaten
die Möglichkeit zur Entfaltung sorgloseren
rechteckigen Umrissen. Bisher mussten
Jacke und Kleid streng tibereinstimmen.
Und heute? Die Jacke aus naturfarbigem
oder leuchtend getöntem Leinen soll so unabhängig
wie möglich sein. Sie passt, eben
weil sie aus Leinen ist, zum Tafelkleid, zum
Seidenkleid, und ihre sportlichen Taschen,
ihre Holzknöpfe stören die Harmonie der
Erscheinung gar nicht, auch wenn die Trägerin
sich zürn eleganten Fünf uhrtee an einen
mondänen Platz begibt. Am Abend trägt die
Dame zarte Schleierstoffe, dünne Spitzengewebe,
die mit dem preziösen Taft und
dem schimmernden Silberlame als neue Trabanten
im Dienste der Schönheit der Frau
stehen. Ein schmales Unterkleid, meist aus
Taft, modelliert die trainierte und durch
Diät schlank erhaltene Gestalt. Ein ganz
weites Kleid, aus vielen Metern dünnen Geweben
hergestellt, aus Möusseline, aus Tüll,
aus seltsamen Seidenspitzen, umschwebt
diese schmale Silhouette weit und lose. Gezogen
an Hals und Taille, durch Bänder
oder Schärpen gehalten, werden diese reichen
Toiletten ein bisschen an die Körperföfm
ängepasst. Nur ein wenig aber, denn
ihre Aufgabe ist es, sich zu lösen, sich zu
entfalten und durch die neue "Silhouette eben
die frühere Mode zu besiegen. Wie man bereits
weiss, wird das Herbst- und Winterkleid,
und zwar nicht nur das festliche Modell
für abendlichen Tanz und elegante Empfänge,
sondern auch das Sportkleid, weit,
lose, reich" gehalten sein. Zarte weisse
Rüschen reihen sich um den Hals der Dame,
bilden am Kostüm ganze Plastrons, geben
dem Abendmodell den Stil der .Kavalierskleidung,
wie 1 sie im Reich der galanten,
französischen Könige-gepflegt wurde, oder
Formen, die an das Imprimemodell des Sommers
erinnern: weisse, reiche, seltsame Blüten
aus Organdy, Tüll und Krepp. Gewiss
werden sich diese Garnituren bis zum Herbst
noch ein wenig ändern. Die Einzelheiten der
Kleidung wandeln sich immer ein bisschen
rascher als die Gesamtsilhouette, die sich
immer erst nach einigen Jahren ändert,
dann, wenn man ihrer Umrisse müde geworden
ist. Man kann es hoch nicht genau erkennen,
der Frühling ist noch zu jung, und
erSt der Sommer "bringt die wirkliche Entfaltung
der neuen Mode. Doch scheinen wir
jetzt an einem Wendepunkt des Geschmakkes
zu stehen, denn wir mächen eben eine
grosse Wandlung der Linie und des Stils mit.
Die Londoner Festwochen und die Mode.
Die Thronfeierlichkeiten in London wickel-
:en sich in märchenhafter Pracht ab, Aus allen
eschichtlicheh Epochen entlieh man Kostüme
und Uniformen, strahlende Kleider und seltame
Hüte, um die Aufzüge und Festlichkeiten
:anz im Zeichen sieghafter Schönheit zu halten.
Die Frauen bevorzugten bei ihren Toiletten
die Silberfarbe* Und auf den Tischen
und Büfetts der in allen Familien, in Hotels,
in Pensionaten und Heimen stattfindenden
Jubiläums-Parties strahlten die Farben der
englischen Flaggen und schimmerten zwischen
: rühlings- und Frühsommerblüten silbrige
Blätter und Aehren. Vielleicht war diese Folge
r on Festen, die London Wochen hindurch belerrschte,
der Impuls zu einem grossen Modeimschwung,
zu einer neuen Epoche, in der
nach langen Jahren herber Sachlichkeit,
Luxus und Eleganz wieder zur Geltung kommen
sollen. Einige Pariser Modeschöpfer, vor
allem Madame Alix, wollen schöne Frauen in
orientalische Prinzessinnen verwandeln. Zareste
Möusseline, Tüll, .weiche, fliessende,
ranspärente ' Seidenvoiles werden' ungemein
eich und phantasievoll zu fliessenden oder
lauschigen Abendtoiletten drapiert. Manche
[leider sehen wie die Festroben indischer Maaranis
aus, auch der über den Kopf gelegte
Schleier fehlt nicht. Andere Modelle sind gar
urch die Beinkleider der ZuaVen und durch
& T^liiHfkrlincAn rior jMtic+ioran Hof AmeH«im

M» 46 — 1935 AUTOMOBIL-SEVUE 21
2)ie interessante £cke
linset Qlo&us —
glatt wie ein ÜJennisiaU
Wenn wir uns all die vielen und unendlich
hohen Berge, die Millionen von Häusern und
Kirchtürmen, die zahlreichen Wolkenkratzer
auf unserer Erde vorstellen, so bekommen wir
das Gefühl, dass wir uns auf einer ausserordentlich
holprigen und rauhen Kugel befinden.
Höchstens die Seen und die Meere
sind einigermassen eben, wenigstens solange
es nicht stürmt. Aber alles ist relativ. Unsere
Erde ist mindestens so glatt wie ein Tennisball
und würde sich im Notfall auch als Billardkugel
eignen.
Angenommen, der Mount Everest fiele lotrecht
nach der, tiefsten Stelle des Weltmeeres
ab, so gäbe« das eine Wand von ungefähr
20000 Meier Höhe, davon rund 9000 Meter
über und, 11000 Meter unter dem Meeresspiegel.
Derartig scharfe Niveaudifferenzen gibt
es arjer bekanntlich auch nicht annähernd.
Aber selbst wenn es eine lotrechte Wand
vgti 20 000 Meter Höhe gäbe, so würde sie
siur ein Sechshundertfünfzigstel des Erddurchmessers
ausmachen, den wir — reichlich bemessen
— mit 13000 Kilometer annehmen
wollen. Auf einem Globus von 65 Zentimeter
Durchmesser wäre also diese Wand ein Millimeter
hoch; ein einziger winziger Millimeter
bei einer so stattlichen Kugel. Verkleinern
wir diesen Globus auf einen Zehntel seines
Durchmessers, so dass er einer kleinen
Billardkugel gleichkommt, so ist auf dieser
Kugel die senkrechte Wand •vom Mount Everest
hinab in den tiefsten Meeresgrund nur
ein Zehntelmillimeter. Unsere Erde ist also
gar nicht so uneben, und eine gewöhnliche
Lehmkugel weist trotzigere Gipfel und wildere
Klüfte auf als unsere Alpen.
Wenn man auf einen runden Marmortisch
von einem Meter Durchmesser einen Krug
Wasser ausschüttet, so dass es auf allen Seiten
herunterrinnt und nur- ein Rest stehen
bleibt, so mag das Wasser auf der Marmorplatte
etwa ein Millimeter tief sein, also ein
Tausendstel des Tischdurchmessers. Nun, der
Atlantik ist von Lissabon bis Neuyork ungefähr
5000 Kilometer breit, und wir wollen ihm
eine Tiefe von 5000 Meter zugestehen, also
wieder das Verhältnis Eins zu Tausend. Die
Rechnung stimmt, und der Ozean ist also
proportional nicht tiefer als die kleine Lache,
die auf der Marmorplatte geblieben ist. Der
englische Kanal ist im allgemeinen 60 bis
100, an der schmälsten Stelle 30, im. Durchschnitt
etwa 80 Kilometer breit; seine grösste
Tiefe beträgt 40 Meter; das ist ein halbes
Tausendstel seiner Breite, also ein halber
Millimeter auf einen Meter Breite; es würde
schon eines ausgezeichneten Feinmechanikers
bedürfen, um uns ein Stahlbassin in diesen
Proportionen herzustellen, in dem wir bei
einer Breite von einem Meter eine Wassertiefe
von einem halben Millimeter erhalten
könnten. Die Ostsee, die auf weite Strecken
nicht tiefer ist als 20 oder 30 Meter, können
wir uns auf unserem Globus überhaupt nicht
vorstellen, denn dort wäre sie ein Zwanzigstelmillimeter
tief; und doch toben dort
Stürme, sinken Schiffe und ertrinken Menschen.
Das heutige Passagierflugzeug geht, wenn
nicht besondere Gründe vorhanden sind, selten
über eine Höhe von 600 bis 700 Meter
hinauf; das ist ein Zwanzigtausendstel des
Erddurchmessers; auf unseren Globus übertragen,
der 65 Zentimeter Durchmesser hat,
wäre das ungefähr drei Hundertstel eines Millimeters;
kein Zigarettenpapier Hesse sich
unter den Flieger schieben, der in schwindelnder
Höhe stolz durch den Aether zieht;
wir könnten uns gar nicht vorstellen, dass ein
Körperchen so nahe der Oberfläche dahingleiten
und doch so gut Abstand halten kann. Der
Flieger, der den Höhenweltrekord mit 13 000
Meter hält, würde zwei Drittelmillimeter über
dem Globus «schweben», und die kühnen
Pioniere, die sich 20 000 Meter hoch in die
sogenannte Stratosphäre erheben, haben sich
einen ganzen Millimeter von der Oberfläche
des Globus entfernt. In der gleichen Höhe bewegen
sich die allerhöchsten Wolken. Gewöhnliche
Regenwolken, die ein paar hundert
Meter über dem Boden hinziehen, Gussregen,
die aus ihnen herabstürzen, Blitzschläge, die
sich aus ihnen entladen und in den Erdboden
sausen — auf unserem Globus würde sich
alles das überhaupt nicht «in der Luft» abspielen,
wir hätten den Eindruck, dass ein
feuchtes, mikroskopisch dünnes Dampfhäutchen
über den Boden hinkröche, und es gäbe
kaum ein Instrument, mit dem man auch die
verheerendsten Tropengewitter optisch oder
akustisch wahrnehmen könnte. Die Tornados
der westindischen Gebiete, die Taifune der
Rendez-vous der Automobilisten • Grosser Parkplatz
Telephon 73.4S3 H. SOus, KBchmM. Ä.CS. T.CS.
Südsee, die Blizzards und Hurricanes der
winterlichen amerikanischen Ebenen, die, alle
vernichtend, über weite Landstriche dahinbrausen,
sie würden auf unserem Globus so
langsam und unmerklich dnherschleichen
selbst wenn sie hundert Stundenkilometer hätten,
dass man ihre Bewegung nicht mit der
stärksten Lupe beobachten könnte.
Wir haben mal In der Schule gelernt, das
die Sonne einen Durchmesser von 1390 600
Kilometer hat und 149 500 000 Kilometer von
uns entfernt liegt, doch vermochten wir mit
diesen Zahlen nie vie! anzufangen. Wir können
uns wohl Strecken von einigen tausend
Kilometern vorstellen, aber eine Distanz von
mehreren Millionen Kilometern ist für uns
etwas Unfassbares.
Nehmen wir wieder unsern Globus von 65
Zentimeter Durchmesser zu Hilfe und stellen
uns vor. er sei nicht mehr die Erde, sondern
die Sonne. Unsere liebe Erde müsste dann zu
einem Kügelchen von Sechs Millimeter Durchmesser
zusammenschrumpfen und würde in
einem Abstand von 69 Meter den Globus umkreisen,
während z. B, der Mond nur noch
1,5 Millimeter Durchmesser und 18 Zentimeter
Abstand von der Erde hätte. So könnte
man die Verkleinerung der Erde noch weiter
treiben, und wenn wir ihren Durchmesser
sogar bis auf einen tausendstel Millimeter
reduzierten, so gäbe es immer noch Himmelskörper
mit einem Durchmesser von rund
fünf Meter.
lüacutH tifjtntticti zweimal
£We und 9JLd?
Ein jeder hat schön von diesem interessanten
Naturschauspiel gehört und viele wissen
auch, woher die Erscheinung herrührt. Der
Mond ist schuld daran, detm es ist nun einmal
so: Zwei Körper ganz beliebiger Art und
Grosse ziehen sich gegenseitig an. Die Erde
versucht, den Mond zu sicih herübefzureissen
und der Mond tut mit der Erde dasselbe.
Dass die beiden nicht zusammenprallen, haben
wir einerseits der Zentripetalkraft des
um die Erde rotierenden Mondes und anderseits
den übrigen Himmelskörpern, die ebenfalls
Anziehungskräfte auf Erde und Mond
ausüben, zu verdanken.
Doch, während der Mond die Erde einmal
umkreist, haben wir zweimal Ebbe und Flut.
Woher kommt das? Denken wir uns alles
Wasser der Erde einfach als eine dicke
Schicht, die unsern ganzen Globus umhüllt.
Dort, wo diese Wasserschicht dem Mond am
nächsten ist, muss auch die Anziehungskraft
des Mondes am stärksten wirken können.*
Stände der Mond also beispielsweise über
dem Nordpol, so müssten sich die Wassermassen
dort emporheben. Nach Süden zu,
also etwa in unsern Gegenden, wäre die
Zugkraft des Mondes infolge der Erdwölbung
schon erheblich geringer, am Aequator
noch geringer und am Südpol ergibt
sich somit eine seltsame Folge der
Mondkraft: da seine Anziehungskraft in unserm
Beispiel um so kleiner wird, Je weiter
wir nach Süden wandern, muss die feste Erde
am Südpol heftiger vom Mond angezogen
werden als das darüber befindliche Wasser.
Und das Resultat: auch am Südpol wird das
Wasser empörsteigen.
Das Wasser aber, das an unsern beiden
Polen zur Flut emporsteigt, muss aus anderen
Gebieten abfllessen. Und zwar — bei unserm
Beispiel — vom Aequator. Dort entsteht
.Ebbe. Wir haben, also ständig zwei
Fluten, die gegeneinander um 180° verschoben
sind.
Aber nicht nur der Mond zieht unsere Erde
an. Auch die Sonne. Ihr« Zugkraft ist aber
infolge ihres 390mal grösseren Abstandes,
trotz ihrer 26 Millionen mal grösseren Masse,
nur etwa halb so gröss wie die des Mondes.
Immerhin: sie ist vorhanden und verursacht
ebenfalls Ebbe und Flut.
Die Wassermassen der Erde unterließen
also gleichzeitiar der Wirkung beider Zugkräfte.
Stehn Sonne uiid Mond so, dass sie
aus der gleichen Richtung anziehend auf die
Erde wirken, also bei Neu- und bei Vollmond,
so verstärken sich ihre Wirkungen: Ebbe und
Flut werden heftiger, die Fluthöhe übersteigt
dabei das normale Mass um die Hälfte, wir
haben eine sogenannte Springflut. Stehn
Sonne und Morid aber so, dass sie mit der
Erde einen Winkel von 90 Grad bilden, so
wirken sie einander entgegen.
Ungeheure Wassermassen werden unter
der Zugkraft von Sonne und Mond ständig
über den Erdball bewegt. Aber die eigene
Anziehungskraft der Erde ist doch noch immer
Tiesengröss gegenüber.! der Zugkraft des
Mondes, die selbst bei stärkster Flut nur
etwa den neunmillionsten Teil der Erdanziehunzskraft
erreicht.
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nXm/ito CßiHM/t!ß> leimfreien Papiers fest. Nach kurzer Zeit ^»/-A^W/ZC-J-A
einem Kapitel zum andern -wechselt

N° 46 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 23
und noch grösseren materiellen Opfern hat es sich
emporgearbeitet und geniesst heute, auch bei den
Berufsheeren, ständig zunehmendes Ansehen und
Achtung. Nicht um kriegerischen Ruhm oder materiellen
Gewinn leiht es seine Dienste und Arbeit,
sondern in getreuer Erfüllung einer staatsbürgerlichen
Pflicht. Und nur sein Pflichtbewusstsein
dem Staate gegenüber wird unsere demokratische
Republik durch die bösen Fährnisse der Zeit hindurchführen.
Ohne Opferfreudigkeit der Offiziere keine Milizarmee
— ohne Armee keine sichere Neutralität —
ohne durch Waffen gesicherte Neutralität keine
Unabhängigkeit mehr und ein sicheres finis Helvetiäe.
Wer die Bilder durchgeht und studiert, wird sich
bald klar werden, dass unsere Offiziere ganz unser
Vblkstum widerspiegeln, dass es für uns keine Rassenfrage
gibt.
JCkine Tküzen
Morschach. Morschach «klein, aber fein», darf
sich wohl sehen lassen neben seinen grossen
Schwestern am wildromantischen und schönsten
Teil vom Vierwaldstättersee. Dieser heimelige, auf
stolzer Höhe thronende Kurort mit seinen beiden
Grand Hotel Axenfele und Axenstein und einer grössern
Anzahl bestgeführter kleinerer Hotels rüstet
sich zum Empfang der Pfingstgäste. Eine gutgepflegte'
Bergstrasse, hinter dem Dorfe Brunnen
von der Axenstrasse abzweigend, oder die elektrische
Bergbahn wird die vielen alten und auch
neuen Gäste auf diese Sonnenterrasse führen,
gegenüber dem historischen Rütli und dem Schillerstein
liegend. Die Hotels haben ihre Preise der
Krisenzeit angepasst, ohne ihrem bestbekannten
Küchenrenommee Eintrag zu tun. Bereits liegen
auf Pfingsten eine grössere Anzahl Bestellungen
vor und es hat schon ein grösserer Automobilclub
diesen Kurort als Pfingstaufenthaltsort auserkoren.
Seine vielen lohnenden und abwechslungsreichen
Spaziergänge an die nahen historischen Stätten der
Urschweiz, die vielen lauschigen Plätze und die
gutgepflegten Sportanlagen bilden Anziehungspunkte
für Kurgäste, Passanten, Touristen, Vereine und
Schulen.
Weggis. Der Kurverein Weggis hat für die
ganze Saison ein reichhaltiges Sport- und Unterhaltungsprogramm
aufgestellt, das vom Verkehrsbureau
allen Interessenten gerne kostenlos zugestellt
wird. Für die nächste Woche sind bereits einige
Tennisturniere unter Leitung des neuen Sportlehrers
Stutz vorgesehen. Am 7- Juni findet ein originelles
Wettfischen an der Kurpromenade statt, am
1,2. Juni ist die zweite diesjährige Rundfahrt auf
dem See mit Extradampfer in Begleitung der Kurmusik.
COpenairdancing auf dem Schiff.) Von dem
auf Anfang Juni eröffneten Strandbad aus findet
am 15. Juni ein Padelbootrennen statt und am
22. eine der stets sehr beliebten Tailingpartys. Für
die Openairdancings im Hotel Post ist wieder das
bekannte, rassige Privatorchester eingerückt. So
fehlt es den Kurgästen nicht an Unterhaltung jeder
Art. Die Vorbereitungen für das X. Rosenfest, das
dies Jahr am 6. und 7 Juli stattfindet und einen
bedeutend grössern Umfang annehmen wird, sind
in vollem Gang.
Vitznau. 600 Strassenbaufachmänner haben am
letzten Samstag unsere Strasse, die sich neu erbaut
dem See entlang zieht, inspiziert und begeistert
Automobilisten:
Niesen-Bahn
eröffnet!
In Mülenen neuer geräumiger Parkplatz
Sonntags Fahrtaxe Fr. S.-
Werktags Fr. 2.-
unsern Platz in ihren Tagungs-Memoiren aufgenommen.
Schwer beladen dampfte die «Stadt Luzern»
mit ihrer frohen Last daher. Der Empfang
in Vitznau durch die Trachtengruppe, die jedem
Teilnehmer Blumen unserer Alpen und Flühen ins
Knopfloch steckte, schuf die richtige Sonntagsstimmung.
Unter Führung der Vertreter des Kantons
sowie der Gemeindebehörden wurde das prachtvoll
kühne Werk besichtigt. Grosser Anklang bei
den Fachleuten fand besonders das breite Trottoir
und manch Vertreter des Faches bedauerte, dass
man zu Hause nicht gleiche gründliche Arbeit zu
leisten in der Lage war. Kanton und Gemeinde
konnten manches träfe Wort der Zustimmung und
manchen guten Wunsch für das ferne Gedeihen de3
fortschrittlich gestimmten Platzes entgegennehmen.
Betriebseröffnung der Pilatus-Bahn. Die Schneeräumungsarbeit
zur Freilegung des Bahntracees
gehen ihrem Ende entgegen. Es galt der Bahn ihren
Schienenweg durch ganz abnormale Schneemengen
zu bahnen. Stellenweise fährt die Bahn an Schneewänden
von 3 bis 10 Meter Höhe entlang. Trotz
des harten- Regimentes des Winters hält der Bergfrühling
an geschützten und sonnigen Lagen seinen
Einzug, wo Krokusse und Soldanellen den Blütenzauber
eröffnen.
Die Betriebseröffnung der Pilatus-Bahn fand
Sonntag, den 26. Mai, statt. Mit gleichem Tage öffnete
auch das Hotel seine Pforten, um zu massigen
Preisen Einzelreisenden wie Gesellschaften das Beste
von Küche und Keller zu servieren.
Thun im Vorsommer. Die Fremdenstadt Thun,
deren Türme sich in den klaren Fluten der Aare
spiegeln, sah in den letzten Tagen viel Besuch, und
die malerischen Gassen trugen Festschmuck. Das
Oberländische Schützenfest, verbunden mit dem
Zentralschweizerischen Pistolenschiessen zu Anlass
der 400jährigen Gründungsfeier der Schützengesell*
schaft Thun brachte die Schützen aus nah und
fern in die malerische Kyburgerstadt. Aber auch
sonst ist das Leben in der Stadt lebendiger gewor-?
den, denn die Fremdensaison hat ihren Anfang genommen.
Die Hotels sind eröffnet;.im neuen Strandbad
am herrlichsten Punkt des Sees ausserhalb des
Stadtparkes Schadau hat der Badebetrieb eingesetzt;
Spiel und Sport auf dem Golfplatz in Einigenau,
den Lawntennisplätzen nehmen täglich mehr
Bedeutung an, und stark im Wachsen ist fortwährend
der Ruder- und Segelsport auf dem Thuner-*
see. Herrlich beleben unsere Segler, wie stolze
Schwäne, die blaue Seefläche. Das Verkehrsbureau
Thun ist zurzeit auch bemüht, die Angelfischerei
zu erleichtern und wieder in Schwung zu bringen,
die in früheren Jahren eine Hauptpassion der
Fremden in Thun war, und namentlich den- Engländern
viel Interesse bot.
Dem Saisonverkehr werden dre Pfingsttage wieder
einen neuen Impuls geben. Thun mit seinen
Sehenswürdigkeiten, mit dem Reiz seiner Naturschönheiten
ist höchst geeignet für einen PfingStaüfenthalt
Das neue Kriegs- und Friedensmuseum
erhielt kürzlich selbst Besuch einer Ständerätlichen-
Kommission und das. Historisphe Muyeuni im Zäh»
ringerschloss lässt niemand am Wege, der sich Thun
ansieht. Und dann sind die klassischen Stätten von
Brahms, Scheffel, Kleist,-Napoleon IIL_eines Be-.\
suches wert; sie geben Thun vielsagenden Wert.
Thun bietet efajjj Menge Aüsflugsgelegenheiten
mit Bahnen. • init vd en - 7 Dampf booten, zahlreichen
Äutomobilkursen in die 1 herrliche Landschaft. Am
Pfingstsonntag .veranstaltet die Stadtmusik Thun
eine Konzer'tfahrt ,,init L*Extradampfer nach Interlaken,
wo sie im. Kursääl ein Gastkonzert gibt.
Die-Tage vom 27.—SO.. Juni sind dem XVII. Rationalen
Concours hippique in, Thun „reserviert, zu
dem sich die ganze Sportwelt r Rendez-vous gibt
Thunersee Segel-Sport. Infolge der günstigen
Windverhältnisse eignet sich der'Thunersee ganz
hervorragend für den Segelsport. Seit vielen Jahren
besteht aus diesem Grunde auch ein Thunersee
Yacht-Club, der neben Bewohnern des Thunerseegebietes
auch eine grössere Anzahl auswärtiger Mitglieder
in seinen Reihen zählt. An schönen Sommertagen
beleben oft Dutzende von Segel-Yachten
den bezaubernd schönen Spiegel des Sees. Trotzdem
war der Segelsport bisher ein Privileg derjenigen
Glücklichen, die Besitzer eigener Boote sind. —
Mietsegelboote waren nicht erhältlich.
Mit dem Zweck, den herrlichen Segelsport weitern
Kreisen allgemein zugänglich zu machen,
wurde unter dem Patronat des Thunersee Yacht-
Clubs und des Verkehrsverbandes Thunersee kürzlich
eine Segelschule gegründet, welche unter kundiger
Leitung ab Mitte Juni Segelfahrkurse durchführen
wird. Dank öffentlicher und privater Subventionen
sind die Kursgelder so niedrig gehalten,
dass der Segelsport jedermann offen steht. Der
Segelschulbetri«b ist in ähnlicher Weise gedacht wie
die schweizerischen Skischulen und gliedert,sich in
verschiedene Kurse. Den Kursen entsprechend werden
die Segelschüler eingeteilt in Anfänger, Hilfsmannschaft,
Mannschaft, Bootführer und Regattasegler.
Die Ausbildung der Segelschüler erfolgt auf verschiedenen
Bootstypen von der kleinen 15er Jole
bis hinauf zum 3,4-Tonnen-Segelkreuzer.
Rorschach. Just auf Pfingsten ist der neue
Ortsprospekt für Rorschach zur Ausgabe gelangt,
der auf fünf mit guten Photos geschmückten Textseiten
und mit einer Exkursionskarte ausgestattet,
die Annehmlichkeiten eines Ferienaufenthaltes oder
Wochenends oder Ausflugtages in Rorschach zur
Gewissheit hervorzaubert. Der heurige Pfingstmontag
verspricht zudem einen seltenen Genuss,
indem lt. Fahrtenvergünstigung bei einer Mindestteilnehmerzahl
von 150 Festbesuchern des vom
8. bis 10. Juni in Bludenz stattfindenden 28. Reichsverbands-Trachtenfestes
Oesterreichs eine Bodenseerundfahrt
unternommen wird, die nachmittags zu
einem einstündigen Aufenthalt in Rorschach anlandet.
Dabei wird man berühmte und seltene österreichische
Volkstrachten vom Bregenzerwald, dem
Vorarlberg, Tirol, Kärnten, Steiermark, Nieder- und
Oberösterreich zu bewundern bekommen und Volk
und Bräuche kennenlernen. Für Rorschach wird
dieser kaum wiederkehrende Besuch zu einer Sehenswürdigkeit
besondem Ranges werden.
Verschiedenes
Fruchtgetränke. Was Nea ist? Zehn- ja hunderttausend
Zungen haben es erfahren: Nea
schmeckt nach mehr! Was ist es? Nun, für den,
der sachliche Erklärungen liebt, sei dies gesagt:
die Nea-Qetränke stellen den glänzend gelungenen
Versuch dar, hochwertige Fruchtgetränke herzustellen,
die alkoholfrei, aber doch herzhaft sind.
Nea-Orange und Nea-CHron — das sind die beiden
«•Fruchtchampagner>, die den Zungen der Grossen
und Kleinen so lieblich eingegangen sind. Aus
eigenen Plantagen erntet die herstellende Firma
-(Neagena-Zürich)-die gelben und goldenen Früchte.
In" unserenr Schweizerlande, in einem modernen
tifgienischen Betriebe, wird der Saft für die Nea-
Ppränke nutzbar gemacht. Und L ,ein uraltes Kulturffiwächs
spielt bei ihrer Herstellung noch 'eine kleine
wer pikante Rolle: der Ingwer. Seiner Würze hpjsjihders
ist der herzhafte Geschmack der beiden
•fcafelgetränke zu verdanken und seiner magenwärnfenden
Eigenschaft ihre Bekömmlichkeit. Als Erfrischungsgetränk
im heissen Sommer, als pikanter
Tropfen hei der Tafel, als Anregung nach Theaterbesuch
und Vorträgen, bei Sport und Wanderung —
Immer ist Nea am rechten Platz.
Humor.
Das Vortrittsrecht von rechts - - und seine Handhabungen
in der Praxis. (Motorwelt.)
Kleinwagen: Wenn
der Wind weht...
(Motorwelt)
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nachmittags 3 Uhr.
Fr. abend 7. Juni
Sa. abend 6. Juni
Schauspielhaus Aben(Js l
'
Fr. abend 7. Juni
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Mo. nachm. 10. Juni Der «""aende Traum, mit Rihard
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