E_1935_Zeitung_Nr.048

BERN, Freitag, 14. Juni 1935
Beilage: Unsere Bergstrassen
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang — N° 48
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die wirtschaftliche
Bedeutung des Alpenstrassen-Verkehrs*)
ins gab eine Zeit — noch ist es nicht lange
her — da war die wirtschaftliche Bedeutung
unserer Alpenstrassen auf ein Minimum eingeschrumpft.
Wenn seit dem Jahre 1901 in
der Schweiz keine einzige durchgehende Alpenstrasse
mehr gebaut worden ist, so reflektiert
dies die Tatsache, dass um die Jahrhundertwende
oder vorher schon die Eisenbahn
der Strasse den Rang abgelaufen hatte.
Simplon, Qotthard und andere Pässe waren
durch den Schienenstrang in ihrer Verkehrsbedeutung
entwertet, und für den Durchgangsverkehr
diente jahrzehntelang keine
einzige schweizerische Alpenstrasse mehr.
Erst das Motorfahrzeug hat Wandel geschaffen,
später freilich als in unsern Nachbarländern,
aber nicht in dem Sinne der Erneuerung
ehemaliger Handelsinteressen, sondern
als Ausfluss der Reisefreudigkeit der
Neuzeit, die der Strasse immer mehr die
führende Rolle im internationalen Tourismus
zuweist.
Wirtschaftliche Interessen waren es, die
die ersten Wege über die Alpen öffneten, und
nur eine einzige Alpenstrasse ist, wenn wir
vom Weltkrieg absehen, .ohne Rücksicht auf
wirtschaftliche Interessen angelegt worden,
nämlich der Simpton: -«pour faire passer le
canon», wie Napoleon I. erklärte. Wie stark
reine Wirtschaftsfragen sonst mitspielten,
dafür 'bildet das klassische Beispiel die Rivalität
zwischen Splügen und St. Bernhardin:
Qraubünden und Tessin beschliessen
1817 den Ausbau des Bernhardin; Piemont
verspricht einen Beitrag von 280,000 Fr. Da
Graubünden zugleich mit Oesterreich wegen
einer Strasse über den Splügen unterhandelt,
tritt Tessin vom Vertrage zurück. Tapfer
baut Qraubünden zugleich Splügen und
Bernhardin. Oesterreich verspricht Graubünden
den Ersatz sämtlicher Baukosten und
vieles andere, wenn Qraubünden auf den
Bau des Bernhardin verzichte. Gleichzeitig
sucht Oesterreich Tessin zu überreden, es
möge die Abänderung des mangelhaften
Strassenstücks des Bernhardins auf Tessiner
Gebiet verhindern usw. Man darf es den
Graubündnern hoch anrechnen, dass sie allen
Versuchungen widerstanden.
Als im Jahre 1848 die Eidgenossenschaft
das Postwesen übernahm, da war der Alpenpostbetrieb
durchaus nicht etwas Wirtschaftliches.
Auf allen Linien musste der Bund zusetzen,
ausgenommen einige Male am Gotthard
und an der Furka. Und so ging es weiter,
auch noch nach der Jahrhundertwende,
weil wir in der Schweiz unverständigerweise
*) Weitere Artikel über die Alpenstrassen siehe
Beilage: «Unsere Bergstrassen».
am Pferdepostbetrieb festhielten-, während
man in unsern Nachbarländern bereits zur
motorischen Traktion übergegangen" war und
damit ansehnliche Gewinne erzielte. Erst
1927 ist ja Qraubünden dem Motorfahrzeug
eigentlich geöffnet worden.
Heute bilden die Alpenstrassen
einen wesentlichen Faktor
im schweizerischen Wirtschaftsleben, in dem
das Defizit der Handelsbilanz auf mehr als
eine halbe Milliarde angewachsen ist und der
Automobilfremdenverkehr der einzige Zweig
des Fremdenverkehrs ist, der dauernd zunimmt.
Man mag in der Rivalität zwischen
Schiene und Strasse diese oder jene Stellung
einnehmen, aber leugnen kann niemand, dass
für einen grossen Teil des schweizerischen
Fremdenverkehrsgebietes der Reiseverkehr
eine Funktion der Strasse und deren Exponent
das Automobil geworden ist.
Für den Fremdenverkehr spielten die Alpenstrassen
vor einigen Jahrzehnten allerdings
eine nur unbedeutende Rolle. Was im
Zeitalter der Romantiker für den Fremdenden
Inbegriff der Schweiz verkörperte;* war
die Anmut und Lieblichkeif von Htfgelland
und Voralpen, und abgesehen von vereinzelten
naturwissenschaftlich orientierten Hoch-,
touristen stand ein weiter Kreis überhaupt
in keinem Verhältnis zu unserm Hodiälpen-
Iand — bis zu dessen Erschliessung mit unsern
Alpenpässen. Und den Umschwung in
nie geahntem Masse brachte erst die Renaissance
im Alpenstrassenverkehr, dank dem
Motorfahrzeug. Es lässt sich kaum in Prozenten
ausdrücken, aber mit Sicherheit darf
gesagt werden, dass fast alle ausländischen
Touristen, die in der eigentlichen' Reisezeit
die Schweiz aufsuchen, das Alpengebiet in
ihren Reiseplan einbezogen haben. ' •
In welcher Weise der Automobilfremdenverkehr
in unserm Lande von Jahr zu Jahr
zunimmt, das braucht an dieser Stelle nicht
zahlenmässig belegt zu werden. Nur das sei
erwähnt, dass die Zahl der nach der Schweiz
eingereisten Automobile in zehn Jahren von
21,000 auf 265,000 angewachsen ist und dass
nach den Berechnungen der Hotellerie im
Jahre 1934 von den fremden Automobilgästen
mehr als 100 Millionen Franken in
der Schweiz zurückgelassen worden sind
(Einzelheiten dieser Berechnung hat die
«Automobil-Revue» seinerzeit ausführlich
dargelegt). Es handelt sich heute für uns
darum, den Zustrom der unser Alpenland
aufsuchenden Automobilgäste nicht abflauen
zu lassen und der Gefahr des Abgefahrenwerdens
vorzubeugen.
Von Depression und Wirtschaftskrise
werden die Länder mit passiver Aussenhandelsbilanz
ajn schwersten betroffen und damit
das unsrige. in erhöhtem Masse, wo ein
ansehnlicher Teil des Volksvermögens in
Fremdenverkehrsobjekten und im Gasthausgewerbe
investiert ist. Es hat keinen Zweck,
Vogel Strauss zu spielen: Wir sind nicht
mehr das Fremdenland par excellence, nicht
mehr «das» Reiseland im frühern Sinne.
Nicht bloss haben die Valutave»hältnisse einen
Teil des Fremdenstroms von der Schweiz
abgeleitet, sondern diese Ableitung hatte bei
aber Tausenden die Erkenntnis zur Folge,
dass auch andere Alpenländer Grossartiges
bieten. Mittelbar hat dann diese Erkenntnis
noch weiter geführt, dazu nämlich, dass die
Schweiz nicht mehr, wie es früher tatsächlich
war, mit ihren Gaststätten eine Monopolstellung
einnimmt, sondern dass sich in
vielen ausländischen, einst dem Tourismus
und der Fremdenindustrie nur schlecht erschlossenen
Gebieten relativ billige und dabei
modern eingerichtete Gaststätten aufgetan
haben.
Das alles gilt im besondern für
den Automobilfremdenverkehr,
der nicht ein Reservatrecht, der obern Zehntausend
geblieben ist, sondern sich demokratisiert
hat, dem die Zukunft gehört und dessen
Repräsentanten für das Fremdengewerbe
um so wertvoller sind, als sie häufig den
Qrt wechseln und keine Preisermässigung
beknspTtt,chen. Und wenn ;tiun diese Leute
die Erfahrung machen, das'i itfdem uns umgebenden
Ausland das Alpengebiet viel besser
erschlossen ist als in der Schweiz, so
werden sie daraus die Konsequenzen ziehen.
Das dürfen wir ja in ehrlicher Ueberzeugung
kundgeben: an landschaftlicher Schönheit
steht die Schweiz einzig da. Das kann
uns, wie seinerzeit Herr Minister Stucki
sagte, das Ausland nicht «nachmachen». Aber
wir müssen dafür besorgt sein, dass der
Fremde die Zufahrt zu diesen Schönheiten
nicht zu teuer bezahlt. Zu teuer — das heisst
durch die Notwendigkeit, sich unzulänglicher
Strassen bedienen zu müssen. Man
kommt unwillkürlich immer wieder in die
alte Tonart: mit seinen Riesenaufwendungen
für Strassenbau gräbt uns das Ausland das
Wasser ab. Wir schauen mit gebundenen
Händen zu und lassen Jahre verstreichen,
bis der in der Alpenstrasseninitiative niedergelegte
Volkswille sich (praktisch auswirkt.
Ein neuzeitlich ausgebautes Alpenstrassennetz
ist aber nicht bloss von wirtschaftlicher
Bedeutung in dem Sinne, dass es den Hauptanziehpunkt
für den Automobilfremden bildet
(wie übrigens auch für den mit der Bahn
Eingereisten, der sich dann unserer Alpenposten
bedient), sondern es wird dadurch
der schweizerische Automobilist veranlasst,
Weniger oft den guten Alpenstrassen des
Auslandes zuzustreben, die Dolomiten Dolo-
Wir berichten heute
Rapperswiler Seedamm.
Querschnitt.
Ober:
Die Rennen vom Wochenende.
Verkehrsflug von 800 km/h.
Unrundlaufende Räder.
Unsere Bergstrassen.
Bilder: Seite 8.
miten sein zu lassen und sich an der Schönheit
des eigenen Alpenlandes zu freuen, was
man gar nicht etwa aufs Gemütvoll-Patriotische
hinauszuspielen braucht, sondern aufs
rein Materielle. Denn das nicht ins Ausland
getragene Geld bleibt im Lande, hilft also
mit zur Verminderung der Untgrbilanz im
Handelsverkehr. Und noch etwas' weiteres:
Vermehrter Alpenstrassenverkehr trägt ein
Gewisses bei zur Beschäftigung der. schweizerischen
Automobilindustrie. D6nn was an
Gesellschaftswagen auf unsern Alpenstrassen
verkehrt, ist zum grossen Teil Erzeugnis
einheimischer Arbeit.
Wenn somit der Zustand unserer Alpenstrassen
in Beziehung gesetzt wird zur Frequenz
des Fremdenbesuches, so darf auch
an die Auswirkung der Offenhaltung des Juliers
erinnert werden. Auch hier wollen wir
nicht bereits früher gegebene Zahlen wiederholen,
aber feststellen, dass wir auch auf
diesem Gebiete durchhalten müssen, da auch
im Ausland die ganzjährige Offenhaltung
von gewissen Alpenstrassen auf dem Programm
steht.
Wirtschaftlich von grosser Bedeutung ist
auch die möglichst frühzeitige Oeffnung unserer
Alpenstrassen (leider wird gerade in
diesem Jahre die Räumung durch die abnormen
Schneeverhältnisse erschwert). Denn
darüber muss man sich völlig klar sein,
dass den Hauptanziehungspunkt für unsere
Automobilgäste die Alpenstrassen bilden. Die
andauernde Zunahme des schweizerischen
Automobilfremdenverkehrs aber ist der erfreulichste
Posten der. Rechnung auf der Aktivseite,
und in einem Lande, dessen Hauptexport
in der Einreise fremder Besucher besteht,
sind alle Massnahmen zu unterstützen,
die diese ansteigende Bewegung im Flusse
erhalten. 0
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Der Roman einer Leidenschaft.
Von Karl Rosner.
(1. Fortsetzung.)
Elke-Maria, dachte er. Elke-Maria i
— stand dann jäh auf — sah, wie er um
sich blickte, die hingelegte Zigarette, von
der ein Rauchfaden in leisem Schwingen
steil aufwärts stieg — griff sie auf und ging
festen Schrittes auf die Tür. Er öffnete —
Draussen, in seiner Arbeitsecke, die in
dem Ausstellungssaale durch eine Art von
offener Brüstung abgeschlagen war, hinter
seinem mit Büchern, Stichen und Mappenwerken
überladenen Tische sass Simon Marane.
Klein, vorgebeugt und wie in sich zerdrückt
und unförmig verkauert hockte der
armselig verwachsene Körper auf dem in
rotem Samt prunkenden Florentiner Sessel.
Die langen muskellosen Arme Waren auf der
Platte vorgestreckt und einschliessend, besitzergreifend
um ein grosses Buch gebreitet.
Wie er jetzt wartend und mit einem
Ausdruck von angstvoll gespannten Fragen
die dunklen Augen unter den schweren Lidern
zu Joos Utenhoven hob, war es, als
stünde nur dieses schmale, fremdartige Gesicht,
das aus sich selber schimmerte wie
altes gelb gewordenes • Elfenbein, über dem
Wall von Büchern und Papieren.
Mitten im Saale blieb Joos Utenhoven stehen,
ein Zögern fiel ihn plötzlich hemmend
an —
Prüfend sah er längs der Reihe der Bilder
an den Wänden und an den Sockeln mit
Skulpturen hin. Ein Bild — der kleine musizierende
Engel des Gaudenzio Ferrari —
schien ihm ein wenig schief zu hängen; und
während er darauf zutrat und an dem Rahmen
rückte, sagte er beiläufig: «Duveen,
New York, interessiert sich jetzt doch für
den Romanino — ich habe eben diktiert —»
Keine Antwort.
Er blickte um, wandte sich dann, kam auf
den anderen zu: «Sie lesen, Doktor?»
Kaum, dass sich das bleiche wartende Gesicht
bewegte:
«— ich habe nur ein Buch vor mir —»
Joos Utenhoven stiess ein kurzes Lachen
vor: «Also —?»
«—*• aber ich lese nicht —>
«Wieder einmal sophistisch eingestellt?>
Der kleine Doktor schwieg.
Aber Joos Utenhoven gab nicht nach:
«— oder wollten Sie damit etwas Bestimmtes
sagen? Sie werden zugeben: es klingt
doch immerhin reichlich hintergründig —?»
Simon Marane hob die seltsam flache, langfingerige
Hand aus der Handwurzel ein klein
wenig an: «— nichts anderes, als was ich.
sagte —» Er schwieg, er schluckte, meinte
gleichsam vor sich hin: «— wir alle tun
nicht immer das, was wir zu tun scheinen—»
Jetzt stand Joos Utenhoven knapp vor
dem Tische. Und während er den glimmenden
Rest der Zigarette sorgsam am Rande
einer kleinen Schale zerdrückte, streifte sein
Blick über die bleichen, zu einem beinahe visionären
Ausdruck angespannten Züge des
kleinen Doktors hin.
Irgendwie war der Anblick — war die
Stille ihm mit einem Male unerträglich. Er
fühlte wieder, wie so oft in diesen Jahren
der Gemeinschaft, scharf, scheidend diese
tiefe innere Wesensfremdheit zwischen sich
und seinem Mitarbeiter. Und er dachte:
Weiss Gott — manchmal könnte einem dieses
alberne, talmudische Getue wahrhaftig
auf die Nerven gehen.
Der blödsinnige Ministerialrat Negendau
mit seinem breiigen Gerede fiel ihm wieder
ein. Er warf den Kopf zurück: Fehlte ihm
jetzt gerade noch —!
Aber der Doktor war ja vorhin schon so
merkwürdig gewesen — gerade so, als ob
er etwas auf dem Herzen hätte.

taba
Kommt der Umbau des Seedammes zustande
? Die Anpassung des Verkehrsweges
zwischen Rapperswil und Pfäffikon über den
Seedamm an den motorisierten Strassenverkehr
ist bekanntlich seit Jahren nicht nur
das Sorgenkind der direkt betroffenen Automobilistenkreise,
sondern ebensosehr der
daran interessierten Kantonsregierungen und
der Südostbahn. Nachdem Kanton und Stadt
Zürich sich unlängst bereit erklärt haben,
für dieses ausser Kantonsgebiet gelegene
Werk namhafte Beiträge zur Verfügung zu
stellen, selbstverständlich unter gewissen
Bedingungen, hat es den Anschein, als ob
es endlich mit dem Umbau vorwärts gehen
könnte. Die Kardinalfrage des gesamten Problems
dreht sich naturgemäss um die Finanzierung
der über 3 Millionen Franken beanspruchenden
Bausumme. Am letzten Freitag
hat sich die interkantonale Seedammkommission
versammelt, um die Frage der Mittelbeschaffung
für den Seedammumbau zu behandeln.
Auf Grund eingehender Verhandlungen
mit allen Beteiligten hat die Eidg.
Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung folgende
Kostenverteilung vorgeschlagen; Eidgenossenschaft
laut Bundesbeschluss vom 14. Juni
1933: 1,041,000 Fr., Beitrag für Notstandsarbeiten
: 212,000 Fr., Kanton St. Gallen und
Schwyz je 415,000 Fr., Kanton Zürich 560,000
Franken, Notstandsbeitrag des Kantons Glarus
25,000 Fr., Südostbahn 455,000 Fr., zusammen
3,123,000 Fr. Dieser Kostenverteiler
fand die grundsätzliche Zustimmung der Kantone
Zürich, Schwyz, St. Gallen, sowie der
Südostbahn. Als endgültig gesichert darf indessen
erst der zürcherische Beitrag angesehen
werden, während die schwyzerische
Quote wohl vom Regierungsrat gutgeheissen
wurde, aber noch der Zustimmung des Volkes
bedarf. Für den Beitrag des Kts. St. Gallen
ist die Genehmigung durch den Grossen Rat
noch notwendig. Alle drei Kantone haben sich
die Abwälzung eines Teiles ihrer Kostenquote
auf ihre am Seedammverkehr direkt beteiligten
Gemeinden und Bezirke vorbehalten. Die
Südostbahn macht ihre Beitragsleistung davon
abhängig, dass der betreffende Betrag zu den
Kosten der Elektrifikation geschlagen werden
darf, die ihrerseist durch Darlehen des Bundes"
und der beteiligten Kantone aufzubringen
sind. Bei diesem Stand der Finanzfrage empfiehlt
die Seedammkömmission, die Annahme
des erwähnten Bundesbeschlusses und damit
auch der vorerwähnten Bundesbeiträge zu
erklären.
Wenn es auch heute den Anschein hat, als
ob im nächsten Winter mit einigen Vorarbeiten
und im Winter 1936/37 mit den Hauptarbeiten
begonnen werden könne, so stehen wir
doch noch der Ausführung etwas skeptisch
gegenüber. Einerseits betrifft dies die Taktik
der Südostbahn, ihren Beitrag mit der Elektrifikationsfrage
zu verknüpfen, um auf diese
Art und Weise mit Bundeshilfe ihren veralteten
Betrieb umzustellen. Anderseits haben
die Kantone St. Gallen und Schwyz sich auch
dann nicht zu einem aktiven Vorgehen entschliessen
können, als deren Finanzverhältnisse
noch bedeutend gesündere waren. Die
Seedammfrage ist ein typisches Beispiel dafür,
wie man dringend notwendige Umbauten
stets auf bessere Zeiten hinauszuschieben versucht,
dabei aber in immer kritischere Situationen
hineingerät. Hätte man vor einigen
Jahren den Umbau in Angriff genommen und
sich nicht.nur mit geldverschlingenden Flickarbeiten
begnügt, so wäre heute dem Verkehr
sicherlich besser gedient, als es tatsächlich
nun durch die verschleppten Verhandlungen
der Fall ist. Welche Beiträge die Kantone
St. Gallen und Schwyz für die Elektrifikation
der Südostbahn noch übrig haben ,ist ebenfalls
nicht gelöst und weiterhin nicht die I
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Fest und entschieden trat Joos Utenhoven
näher zu Doktor Marane hin und schlug so,
über seine Schulter weg das Titelblatt des
Buches auf: «Elias Tormo y Monzo — las
pinturas de Goya.» Er sagte, während er
sein überlegenes Lächeln auf die Lippen
zwang: «— natürlich, und ich hätte es mir
denken können, wieder einer von Ihren geliebten
spanischen Mystikern: Goya —! Dass
es immer noch Arbeiten über ihn gibt, die
Sie nicht längst schon kennen!»
«Arbeiten über ihn? Ach — wer kennt
Goya ganz in seiner letzten Tiefe —?»
Gleichwie aus einem Traum von fern her
kam die Frage.
«Doktor — ob Sie nicht mancherlei hineingeheimnissen
in seine. Gemälde — in die
Radierungen?»
Nur wie ein Schatten von Verneinen war
das leise Schwanken von Simon Maranes
Kopf: «Er sah mehr, als die anderen Menschen
sehen: hinter der äusseren Form der
Züge das innere Gesicht — hinter den Dingen
ihre Seele —>
Auto
Nationale Verkehrsaufklärung.
Zur Hebung der Verkehrsdisziplin hat der
englische Verkehrsminister jedem Haushalt
und jeder einzelnen Person das englische
Strassenverkehrsgesetz kostenlos übersandt.
Es wurde in einer Auflage von mehr als 15
Millionen verteilt.
Kanalüberquerung mit Amphibien - Auto geglückt.
Der Deutsche Jakob Boulig überquerte am
29. Mai mit einem Amphibien-Automobil den
Aermelkanal. Er benötigte zur Fahrt von
Calais nach Dover 8 Stunden 20 Minuten.
Versteigerung der französischen Automobilfabrik
< Donnet».
Die Werke der Automobilfabrik Donnet
sind auf dem Versteigerungswege für 8 Mill.
franz. Fr. von einem Pariser Notar im Auftrage
eines Konsortiums gekauft worden.
< Kugelsichere Reifen.
Die amerikanische Polizei geht dazu über,
ihre Motorfahrzeuge mit besonderen Reifen
auszustatten, die zwar nicht kugelsicher sind,
aber doch ein Weiterfahren des Fahrzeugs
nach Schüssverletzungen gestatten. Die
Schläuche haben eine Füllung mit Gummischwamm.
Kugeln verursachen zwar Luftverlust,
aber die Gummischwammfüllung ist
so elastisch, dass ein Weiterfahren ohne Gefährdung
der Fahrsicherheit oder Beschädigung
der Bereifung möglich sein soll.
Fortschreitende Motorisierung.
Welches Tempo in den letzten fünf Jahren
die Motorisierung in den einzelnen Staaten
eingeschlagen hat, geht am besten aus der
Berechnung hervor, wieviel Einwohner eines
bestimmten Staates auf ein Automobil entfallen.
Während in Grossbritannien und
Frankreich Ende 1930 je 32 Einwohner auf
ein Motorfahrzeug entfielen, waren es Ende
1934 in Grossbritannien 27 und in Frankreich
22. In Deutschland stellte sich dieses
Verhältnis Ende 1930 auf 1 zu 97, um bis
1932 auf 100 zu steigen. Die von der neuen
Regierung erlassenen Vergnüstigungen haben
dazu beigetragen, dass Ende 1934 ein Auto
auf 75 Einwohner entfällt.
Frage, ob dem Bahnunternehmen durch die
elektrische Traktion geholfen werden kann,
denn die misslichen Zustände bei der S. O. B.
liegen viel tiefer vergraben als nur in der
Elektrifikationsfrage.
Wy.
Stressen und Tourismus
Zufahrt zur Säntis-Bahn auf der Schwägalp.
Da die eigentliche neue Zufahrtsstrasse
zur, Talstation der Säntis-Schwebebahn noch
während längerer Zeit nicht dem Verkehr
übergeben werden kann, ist die einer Genossenschaft
gehörende Fahrstrasse über
Steinfluh—Nettenfeld gegen Bezahlung einer
Taxe dem Automobil freigegeben worden.
Da es sich um ein schmales, mit ziemlich
vielen Kehren versehenes Strässehen handelt,
wurde ein reglementierter Fahrverkehr
publiziert, der folgende Fahrzeiten vorsieht:
Bergfahrt, Steinfluh ab 7.00—10.00 11.30—14.00
Steinfluh-Schwägalp 15.30—16.30 18.00—16.30
Talfahrt, Schwägalp ab 10.30—11.00 14.30—15.00
Schwägalp-Steinfluh
17.00—17.30 ab 19.00 ohne
Unterbrechung
AUTOMOBIL-REVUE
Simon Marane hielt den Kopf jetzt leicht
zur Seite hingeneigt — er schien auf etwas
ihm allein Vernehmbares zu horchen —
Und in ein Schweigen, das hart, steil hinter
den Worten stand, sagte er zögernd,
während sich jedes Wort angstvoll und einsam
gesondert von seinen mühsam formenden
Lippen löste:
«Wie seltsam Sie — heute—sprechen—*
«•>- seltsam — wieso —?»
«— ganz anders — als sonst — klingt mir
Ihre Stimme heute —>
Joos Utenhoven richtete seh straffer auf.
Er spürte jäh das Pulsen seines Herzens.
— was das jetzt wieder heissen sollte—?
Verrückt!
Eine Beklemmung kam an ihn heran, und
er dachte in Abwehr: Unsinn! Der arme Teufel
hatte einfach wieder seine Tour — am.
besten schon, man liess ihn ganz in Ruhe —
Ein Lächeln suchte er, wollte sich damit
von dem anderen lösen. Aber er fand das
Lächeln nicht — spürte, wie es ihm auf den
Zügen des Gesichtes zu einem Zerren um
den' Mund gerann.
Und als er dann beim Hinlegen der aufgehobenen
Seiten des Buches mit seiner Hand
den Arm Maranes streifte, zuckte der jäh,
wie unter einem Gertenschlag, zusammen.
istischer
Ueberalterte Wagen.
Von den gegenwärtig in 'den Vereinigten
Staaten verkehrsberechtigten 20,5 Millionen
Personenwagen sind 8 Millionen sieben und
5 Millionen acht Jahre alt. 7,5 Millionen stehen
sogar zehn Jahre im Dienst. Anderseits
rechnet man heute für Personenwagen, bei
normalem Gebrauch, mit einer mittleren Gebrauchsdauer
von sieben bis acht Jahren, bei
Lastwagen mit einer solchen von neun Jahren.
Demnach müssten theoretisch jährlich
etwa 13,3% des Bestandes an Personen-,
11,1% der eingetragenen Lastwagen, durch
neue Fahrzeuge ersetzt werden, wenn man
einem Ueberaltern der Fahrzeuge vorbeugen
will.
Ein neuer 20-ZyIinder-Motor.
Ein neuer 20-Zylinder-Motor für schwere
Lastwagen befindet sich, wie die Zeitschrift
«Motor-Transport» zu berichten weiss, derzeit
in Amerika im Bau. Die Zylinder dieses
Motors sind sternförmig, und zwar in zwei
Kreisen zu je 10 angeordnet, und es heisst,
dass der Motor beliebig mit Benzin oder
Rohöl betrieben werden kann.
Eisenbahnersatz durch Autobusse.
Bei der Gestaltung des franzosischen
Staatshaushaltes spielt das Defizit der Eisenbahngesellschaften
eine grosse Rolle, da
der Staat nach dem Eisenbahngesetz verpflichtet
ist, unter Zwischenschaltung einer
Ausgleichskasse, nötigenfalls bestimmte Ausfälle
zu übernehmen. 1934 betrug dieses Defizit
3,57 Milliarden franz. Fr., bei einer Gesamtschuld
der Ausgleichskasse an den Staat
von über 17 Milliarden franz. Fr. Ende April
1935. Da auch im laufenden Jahr mit einem
Betriebsverlust gerechnet wird, der demjenigen
des Vorjahres entsprechen dürfte,
schweben Verhandlungen über die Beseitigung
dieses für den Staatshaushalt untragbaren
Zustandes. Neben einer Reihe von Einsparungsmöglichkeiten
ist vor allem beabsichtigt,
unrentable Eisenbahnlinien stillzulegen.
An ihrer Stelle sollen sowohl für den
Personen- wie für den Güterverkehr Autobusse
treten. Im kommenden Herbst soll der
Anfang dieser Umstellung bei den Kleinbahnen
gemacht werden, um im [ Frühling auch
andere grössere Linien mit einzubeziehen.
Die Erfahrung an den letzten Sonntagen
hat nun gezeigt, dass dieser Fahrplan wohl
auf dem Papier steht, nicht aber durchgeführt
wird. An den Pfingsttagen hat sich so recht
gezeigt, zu welchen Uebelständen und Verärgerungen
ein derart schlecht organisierter,
irrtümlicherweise; reglementierter Verführen
kann. Automobilisten, die sich an die
vorgeschriebenen Zeiten hielten und die festgesetzten
Abfahrtszeiten geduldig abwarteten,
in der Erkenntnis, dass das schmale
Strässchen im Interesse der Fahrsicherheit
tatsächlich einen geregelten Verkehr verlangt,
sind begreiflicherweise nicht wenig
erbost, alsdann gewahr werden zu müssen,
dass sich die Strassenwärter, abgesehen von
der Entgegennahme der Taxen, einen Pfifferling
um den Fahrplan kümmern. Sozusagen
.jede Kreuzung setzt ein Ausweichen
in den Graben oder ein langwieriges, zum
Teil auch gefährliches Rückwärtsfahren voraus,
von den noch viel schwierigeren Kreuzungen
rhit den Gesellschaftswagen gar nicht
zu reden.
In Schreck betroffen, unverstehend, stand
Utenhoven:
«Fehlt Ihnen etwas, Doktor? Sie sehen ia
jetzt wirklich ganz hundeelend .aus — sind
Sie krank?»
Simon Marane sah noch immer vor sich
hin ins Weite. So und mit aufklaffenden Lippen,
die sich kaum bewegten, sagte er leise
vor sich hin: «— ich weiss es nicht —»
«— aber Sie haben doch eben gezittert
wie im Schüttelfrost. Haben Sie Fieber? Ist
es wieder so ein Anfall —? Wie damals in
Toledo —? Mensch, reissen Sie sich doch
zusammen! Ein Glas Wasser —? Oder wollen
Sie nach Hause fahren?»
Aber der kleine Doktor, der mit seiner
dunkel aufsteigenden Aura rang, rührte nur
sachte und gleichwie eingeschnürt von Aengsten
den bleichen Kopf.
Und Utenhoven, der mit einem Male wieder
ein heisses Pulsen seines Herzens fühlte,
und vor dem alles quälende, von ungeklärten
Fragen wirr umschleierte Erleben jener
Szene damals' in Toledo mahnend auftrieb
— damals, wie sie aus dem. Palais Arzobispal
kamen und vor dem alten Richtplatz
standen, auf dem vormals die Scheiterhaufen
um die Ketzer lohten — riss jäh, als
werfe-er sich selber diesem Drohendenent-
1935 -N«48
Es wäre schon zu wünschen, wenn für die
nächsten Sonntage, bis zur Erstellung der
richtigen Strasse, von der kompetenten Stelle
aus für eine bessere Verkehrsordnung gesorgt
würde, wenn man nicht zum voraus
bei den Automobilisten ein gewisses Unbehagen
gegen die Zufahrt zur neuen Säntis-
Bahn aufkommen lassen will. -id.
ZSMfaef Notfaren
Der Durchfall des ZDreher Verkehrsgettbes.
Nachdem die Vorlage für das Zürcher Verkehr«-
gesetz mit grossem Mehr am 2. Juni verworfen
worden ist, wird man sich im Kaspar Escher-Haus
darüber schlüssig •werden müssen, was -weiter zu
geschehen hat. In der Tagespresse herrschte nach
der Abstimmung die irrige Meinung vor, dass die
Neinstimmen zum wesentlichen Teil von den Bauern,
die ebenfalls die Verwerfungsparole ausgegeben hatten,
herrühren, die mit der im Gesetz vorgesehenen
Verwendungsart der Verkehrsateuern in den Städten
Zürich und Winterthur nicht einverstanden
waren. Wenn man aber die Resultate der einzelnen
Bezirke näher durchgeht, muss man rasch feststellen,
dass diese Meinung unstichhaltig ist, denn
wie •würde sich sonst die grosse Zahl der verwerfenden
Stimmen von rund 40,000 in den beiden
Stadtbezirken Zürich und Winterthur erklären
lassen. Es steht heute vielmehr fest, dass •wohl über
40,000 Verkehrsinteressenten die Neinparole prächtig
gehalten haben und dass Regierungsrat und
Kantonsrat mit diesem Stimmkontingent in Zukunft
rechnen müssen. Der Kanton Zürich besitzt
heute derart viele am Verkehr Interessierte, dass
man sie nicht mehr als «Quantite negligeable» betrachten
und behandeln darf, "wenn man nicht
Ueberraschungen erleben •will. Dabei darf nicht
übersehen werden, dass die Katonale Strassenverkehrsliga
von einer grossangelegten Bekämpfung«-
aktion abgesehen hatte. Keine Plakate, keine Flugblätter,
keine Inserate, etc., man nahm nur die
Fachpresse für die Verwerfungsaktion in Anspruch.
Führt aber die Liga einmal eine Verwerfungskampagne
mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln
energisch durch, so wird sie dann ein weit bedeutungsvolleres
Wort mitzureden haben und eine noch
grössere Stimmenzahl ins Treffen führen.
Und was nun? Es ist wohl vorauszusehen, 'dasa
der Regierungsrat einen neuen Gesetzesentwurf in
Bearbeitung nehmen wird, da kaum anzunehmen
ist, dass er für die wichtigern Bestimmungen den
anfechtbaren Weg der Notverordnungen beschreiten
wird. Und da wird wohl bei den Beratungen
die Frage der Verwendung der Verkehrssteuern
eine gewichtige Rolle spielen, dann aber zweifellos
auch die von den Verkehrsinteressenten seinerzeit
geltend gemachten, vollauf berechtigten Postulate,
die beim verworfenen Gesetz unberücksichtigt geblieben
sind, wobei es eich besonders auch tim die
finanziellen Erleichterungen handeln wird. Wenn
man sielit, wie der kleine Kanton Schaffhausen bei
der kürzlichen Beratung seines Verkehrssteuergesetzes
wesentliche finanzielle Erleichterungen den
Verkehrsinteressenten zugebilligt hat, so wird ja
nicht zu viel verlangt, wenn man auch an den
grossen Kanton Zürich das gleiche Begehren stellt.
Es ist anzunehmen, dass die Kantonale Strassenverkehrsliga
sich rasch und bestens vorsieht und
ihre Postulate erneut geltend macht, sofern nicht
vorgezogen wird, den Weg einer Gesetzesinitiative
zu beschreiten, die dann endlich auch dem Stande
Zürich drei Jahre nach Inkrafttreten des Eidg.
Automobil- und Fahrradgesetzes ein Einführungsgesetz
bringt, und zwar ein fortschrittliches, den
gegenwärtigen, wirtschaftlichen Verhältnissen Rechnung
tragendes Verkehrsgesetz. V
Die Zürcher Verkehrswoche. Wie eine zweite
Besprechung der Polizeibehörden der Stadt Zürich
mit den Vertretern der Verkehrsinteressentenverbände
ergeben hat, rücken die Vorbereitungen der
in den Tagen vom 1. bis 7. Juli 1935 stattfindenden
ersten Zürcher Verkehrswoche rasch vorwärts. Herr
Polizeiinspektor Dr. Wiesendanger war bereits in
der Lage, nicht nur das Programm dieser Verkehrserziehungsaktion,
sondern auch die Unterlagen
für die vorgesehenen Plakate, Flugblätter,
Mahnbriefe, beschrifteten Strassenbänder etc., vorzulegen.
Die ganze Aktion ist auf die möglichst
praktische Auswirkung der getroffenen Massnahmen
eingestellt. Disziplin und gegenseitige Rücksichtnahme
sollen die massgebenden Hilfsmittel
sein, wobei man vor allem von der möglichst geringen
Verwendung der akustischen Signale grosse
Besserung erwartet. Es soll aber vor allem auch
dahin gewirkt werden, dass diese Besserung nicht
nur während der Verkehrswoche Einkehr hält,
sondern auch weiterhin anhalten und Zürichs Verkehrsverhältnisse
auszeichnen soll. Selbstverständlich
sollen auch Presse und Radio in wesentlichem
Masse zur Durchführung der ganzen Aktion mitbeigezogen
werden.
V
gegen, das Steuer des Gespräches herum.
Vielleicht, dass diese Schwenkung auf ein
anderes Feld den neuen Anfall niederschlug.
Er sagte rasch — und klammerte sich dabei
an die Geste reiner Sachlichkeit — und
fühlte doch die Hast, mit der er diesen Riegel
vorwarf in der eigenen Erregung, in den
eigenen Pulsen: «Ja — Hoogendijk hat doch
gestern diese Kollektion von Photos seiner
neuen Erwerbungen eingeschickt. Es ist da
unter anderem ein Thomas de Keyser —
vielleicht, dass der für Baron Thyssen etwas
ist —»
Nur Schweigen — und auf dieser hohen,
bleichen Stirn ein dünner Glanz von jäher
Feuchtigkeit.
«— und das Fräulein Erler ist soeben in
meine Wohnung, um —»
Da warf der Bucklige mit einem jähen
Stöhnen den Kopf im Krampf zurück, dass er
gespenstig von dem roten Samt der Sessellehne
stach, die Augen drehten sich wie auf
der Flucht vor einer Umwelt, die nicht zu
ertragen war, nach oben, und von den bebenden,
blau angelaufenen Lippen rang es sich
los als Schrei des Entsetzens: «— nein —
nein —!»
(Fortsetzung folgt.)

N° 48 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Rennen
Das Eifel-Rennen.
vom
Das am Sonntag, den 16. Juni, auf der
22.810 km langen Nordschleife des Nürburgringes
zur Austragung kommende Eifelrennen
hat eine ganz hervorragende Besetzung gefunden.
Sowohl in der Kategorie Sport- wie
auch Rennwagen ist die ganze deutsche Elite
vertreten; aber auch das Ausland hat teilweise
seine besten Fahrer nach der Eifel delegiert.
Der Nürburgring gehört zu den schönsten
Ruhdstrecken, die wir in Europa kennen. Zwischen
blühenden Wiesen und grünenden Bäumen
führt die Piste durch eine herrliche
Landschaft, die besonders jetzt im Spätfrühling
ihre besonderen Reize zeigt. Dem Fahrer
bleibt allerdings nicht viel von all diesen
Schönheiten der Natur; er ist mit seiner Maschine
beschäftigt, die er über unzählige Kurven,
Gefälle und Steigungen meistern muss;
keine Sekunde darf er seinen Blick von der
vor ihm liegenden Strasse wenden, denn es
gilt, Durchschnitte von über 120 km/St, herauszuschinden.
Erstmals in diesem Jahre kommt auf dem
Nürburgring in Verbindung mit dem klassischen
Eifelrennen auch ein Sportwagenrennen
zur Durchführung. Dies ist eine logische Folge
der Anstrengungen, die momentan in
Deutschland im Sportwagenbau gemacht werden.
Noch vor wenigen Jahren gab es ausser
Mercedes-Benz keine ausgesprochenen Sportmaschinen.
Doch heute beschäftigen sich die
meisten Automobilfabriken mit der Herstellung
von solchen Fahrzeugen, die serienmässig
herausgegeben werden.
Die Rennen der Sportwagen werden in vier
Klassen durchgeführt. In der Klasse 1100 ccm
seilen 13 Wagen an den Start. Es dürfte hier
luptsächlich eine Auseinandersetzung zwischen
dem Adler-Trumpf-Junior und dem
N.S. U.-Fiat geben, deren Motoren merkwürdigerweise
über denselben Hub und dieselbe
Bphrung verfügen. Für die Adler-Werke fährt
Hasse, der an der Rekordfahrt mit dem kleinen
Adler-Sportwagen auf der Avus beteiligt
war. In der Klasse 1500 ccm sind nur 5 Bewerber,
wovon 3 B. M. W.-Maschinen steuern.
Die Klasse 2000 ccm ist dann mit 10 Fahrzeugen
schon wieder besser besetzt. Hier entsenden
die Adler-Werke 3 Fahrzeuge ins
Treffen, unter der Führung von Löhr, Schweder
und Guillaume.,Die Bayrischen Motoren-
Werke lassen sich durch Delius und Henne
vertreten. In der nächst höheren Klasse der
Dreiliter-Wagen liegen 4 Meldungen vor,
während in der unbeschränkten Klasse nur
2 eingegangen sind.
Das Hauptinteresse des Eifelrennens legt
sich natürlich auf den Start der Rennwagen,
-die in drei Klassen unterteilt wurden. In der
.leinsten Klasse bis 800 ccm stehen sich die
beiden englischen Erzeugnisse Austin und
M. G. gegenüber und werden sich als alte Rivalen
sicher stark bekämpfen. Unter den Fahrern
finden wir einige gutklingende Namen,
wie Kohlrausch (M. G.), Brudes (M. G.), Dudley
Froy (M. G.), Bäumer (Austin) usw. Sehr
stark vertreten sind die Maschinen der Klasse
1500 ccm. Zwanzig Konkurrenten werden sich
hier gegenüberstehen, unter ihnen auch die
beiden Schweizer Ruesch (Maserati) und
Kessler (Maserati). E. R. A. entsendet drei
Wagen, die Mays, Cook und Rose-Richard
anvertraut wurden. Man darf gespannt sein
auf das Abschneiden der in England so sieggewohnten
Maschinen, die eine ähnliche Entstehungsgeschichte
haben wie der französische
« Sefac ». Auch Seaman wird dasselbe
Fabrikat ins Treffen führen. Für die Scuderia
Subalpina startet de la Chiesa (Maserati).
Ferner werden auch Steinweg (Bugatti), Delius
(Zoller), Wimmer (Zoller), Thorpe (Frazer
Nash), Castelbarco (Maserati), Rovere
(Maserati) usw. von der Partie sein.
Die sensationellste Veranstaltung bildet natürlich
das Rennen der « Grossen », wo nebst
einigen Einzelfahrern die vier grossen Rennställe
Ferrari, Subalpina, Mercedes-Benz und
Auto-Union gemeldet haben. Die beiden letzteren
rücken mit je vier Fahrzeugen auf,
nämlich Lang, Brauchitsch, Caracciola und
Fagioli für Mercedes-Benz und Rosemeyer,
Pietsch, Varzi und Stuck für die Auto-Union.
Für die italienischen Ställe fahren Zehender
und Etancelin auf Maserati und Dreyfus und
ein noch nicht bestimmter Fahrer auf Alfa
Romeo.
Wochenende
Wer gewinnt? Es ist sozusagen eine Unmöglichkeit,
bei den Sport- oder den Rennwagen
der kleineren Klassen irgendeine Prognose
zu stellen. Die Maschinen und die Fahrer
sind teilweise so gleichwertig, dass der
Ausgang der Rennen ganz ungewiss bleibt.
Besonders interessant dürfte sich der Lauf
der 1500-ccm-Rennmaschinen gestalten, wo
von den 20 Startenden etwa 10 Aussicht auf
den Sieg haben. •
Bei den grossen Maschinen gestaltet sich
das « Raten » schon leichter. Dort wird sich
ein Kampf zwischen den beiden deutschen
Erzeugnissen abspielen, wobei Fagioli, Caracciola,
Stuck und Varzi als Favoriten angesehen
werden können.
Das Rennen führt für die beiden kleineren
Klassen der Rennwagen über eine Strecke
von 205,29 km, während die Grand-Prix-Maschinen
eine solche von 273,72 km zu bewältigen
haben. Die Reifenfrage wird somit nicht
so in'den Vordergrund treten, schon weil die
gefahrenen Mittel bei weitem nicht so hoch
liegen, wie etwa auf der Avus oder in Tripolis.
Man wird daher Kämpfe erleben, wo hauptsächlich
die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge
und das Können der Piloten zur Geltung kommen
und auch ausschlaggebend sein werden.
Die Nennungen:
Rennwagen, Klasse 800 ccm: Herkuleyne (M.G.),
Kohlrausch (M.G.), Froy CM.G.), Brudes M.G.),
Bäucner (Austin), Goodson (Austin), Gustrow
(M.G.).
Rennwagen, Klasse 1500 ccm: Mays (E.R.A.),
Cook (E.R..A.), Rose-Richard (E.R.A.), Steinweg
(Bugatti), Delius (Zoller), Ru-esch (Maserati),
Schmidt (Bugatti), Seaman (E.R.A.), Thorpe (Frazer
Nash), Krebs (M. G.), Soyka (Bugatti), Barbieri
(Maserati, Wimmer (Zoller), de la Chiesa
(Maserati), Castelbaroo (Maserati), Cholmondeley
(Bugatti), Smith (Bugatti), Kessler (Maserati),
Seibel (Bugatti), Rovere (Maserati).
Rennwagen, Klasse Ober 1500 ccm:
Caracciola (Mercedes-B.)
Lang (Mercedes-Benz)
Varzi (Auto-Union)
Rosemeyer (Auto-Union)
Dreyfus (Alfa Romeo)
Etancelin (Maserati)
Zanelli (Maserati)
Hartmann (Maserati)
Villapa dierna (Maserati)
Fagioli (Mercedes-Benz)
Brauchitscb (Mercedes-B.)
Stuck (Auto-Union)
Pietsch (Auto-Union)
X (Alfa Romeo)
Zehender (Maserati)
Taruffi (Bugatti)
Battilana (Alfa Romeo)
Farina (Maserati)
Balestrero (Alfa Romeo)
Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans
Kommenden Samstag und Sonntag findet
auf der 13,492 km langen Sarthe-Rundstrecke
bei Le Mans das klassische 24-Stunden-
Rennen statt, das in diesem Jahre eine Rekordbesetzung
von 60 Equipen aufweist. Das
Rennen . ist offen für serienmässige Sportwagen,
die einer äusserst strengen Prüfung
unterzogen werden. Die Fahrzeuge müssen
mit Windschutzscheibe, Kotflügeln, Anlasser
und einer kompletten elektrischen Beleuchtungsanlage
versehen sein. Ferner müssen
sie Betriebsstoff für über eine Distanz voa
350 km mitführen können. Da es sich durchwegs
um Erzeugnisse handelt, die im Handel
Caracciola (Mercedes-Benz) passiert eine «Schikane» im Training für den Grossen Preis von Frankreich
auf der Montlhery-Bahn.
erhältlich sind, so ist der Ausgang des nun
zum 13. Mal zur Austragung kommenden
Rennens für die Fabriken von grosser Bedeutung.
England, das Land in welchem bis
heute der Sportwagenbau am höchsten entwickelt
ist, ist am stärksten vertreten und
entsendet nicht weniger wie 38 Maschinen
nach Le Mans; Frankreich ist durch Bugatti,
Amilcar, Derby, Delahaye, Lorraine und Talbot,
Italien durch Alfa Romeo, Fiat und Amerika
durch Duesenberg vertreten. Deutschland
hat auch in diesem Jahre keine Nennungen
abgegeben, was durchaus erklärlich
ist. Denn der Sportwagenbau ist dort noch
sehr jung und im Entwicklungsstadium begriffen.
Immerhin werden doch schon ganz
rassige Sportmaschinchen herausgegeben,
über deren Leistungsfähigkeit man sich im
kommenden Eifelrennen vom Sonntag ein Bild
machen können wird. Vermutlich wird man
in ein bis zwei Jahren auch deutsche Erzeugnisse
in Le Mans treffen.
Der Clou der 24 - Stunden - Rennen bildet
jeweils die Fahrt in der Nacht. Ein phantastisches
Bild, wenn die Maschinen mit
brennenden Scheinwerfern mit Durchschnitüber
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litzen, aber auch eine unerhört schwierige
Aufgabe für die Fahrer, bei 80—100 Meter
Sicht ins Ungewisse, in die Nacht, hinein zu
rasen. Da muss einer die Rundstrecke kennen,
wie seine eigene Tasche; denn der
Bremsweg ist vielleicht doppelt so lang wie
der Lichtkegel vor den Scheinwerfern.
Um den Bewerbern Gelegenheit zu geben,
sich an dieses «In - der - Nacht - fahren » zu
gewöhnen, werden die Trainingszeiten jeweils
auf den Abend festgesetzt und dauern
bis tief in die Nacht hinein.
Die Distanz, die während der 24 Stunden
von den schnellsten Fahrern gedreht wird,
liegt nicht weit von 3000 km entfernt. Es
ist eine heroische Leistung von Maschine
und Mensch, besonders wenn man bedenkt,
dass einige Konkurrenten oft bis 20 Stunden
hinter dem Steuerrad sitzen, nicht etwa auf
inem weichen, bequemen Polster, nein, auf
einem engen Sitz bei hart abgefedertem
Chassis. Aber nicht nur die Fahrer halten
einen Tag und eine Nacht durch, es gibt auch
begeisterte Zuschauer, die längs der Piste
ihre Lager aufschlagen und das Rennen von
Anfang bis zum Ende verfolgen und sich auch
nicht die geringste Verschiebung des Fahrerfeldes
entgehen lassen wollen. Sie schlafen
keine Sekunde; wie könnten sie auch nur,
Die 13,482 km lange Sarthe-Rundstrecke, auf der
Samstag/Sonntag das 24-Stunden-Rennen von Le
Mans ausgetragen wird.
wenn ununterbrochen die grellen Scheinwerfer
an ihnen vorbeizirpen und die Motoren
durch die Nacht heulen.
17 verschiedene Marken werden auf der
Sarthe-Rundstrecke um den Sieg ringen, 7
englische, 2 italienische, 7 französische und
1 amerikanische.
Am stärksten vertretet sind die kleinen
972-ccm-Singer-Maschinchen, die gleich mit
9 Stück in den Kampf eingreifen; dann folgen
M. G. und Bugatti mit je 8, Aston Martin mit
7, Riley mit 6, Austin mit 4, Lagonda, Frazer
Nash und Fiat mit je 2 und endlich Duesenberg,
Talbot, Lorraine, Derby, B.N.C., Amilcar
und Delahaye mit je 1 Wagen. Die Hubvolumen
der einzelnen Motoren schwanken
zwischen 750 ccm und etwa 8 Litern. Doch
die Erfahrung hat gezeigt, dass der Sieger
nicht bei dem «Schwergewicht», sondern''
meistens in der Klasse 2000 oder 3000 ccm
zu suchen ist. Aber auch die 1 ^-Liter-Maschinen
sind heute so raffiniert durchkonstruiert,
dass sie an die Leistungen weit
stärkerer Fahrzeuge nahe herankommen. So
waren es im letzten Jahr Sebilleau - Delaroche,
die mit ihrer 1500-ccm-Riley gleich

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 48
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N° 48 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
hinter Etancelin - Chinetti (Alfa Romeo) auf
dem zweiten Platz eintrafen.
Die aussichtsreichsten Equipen, die in Le
Mans an den Start gehen, sind Lord Howe-
Brian Lewis (Alfa Romeo), Sommer-X. (Alfa
Romeo), der mit Nuvolari zusammen immer
noch den Rekord mit einem Mittel von
131 km/St, hält, Martin-Brackenbury (Aston
Martin), Labric - Veyrön (Bugatti), Maillard
Brune -Druck (Mi Q.), der Sieger der Bol
d'Of und voraussichtliche Gewinner seiner
Klasse, Dixon-Cyrill Paul (Riley) und Trevouk-Carriere
; (Riley), der bekannte und erfolgreiche
Rallye-Fahrer.
Der vor 2 Jahren von Nuvolari-Sommer
aufgestellte Rekord mit '3144,03 km konnte 1
1934 nicht mehr erreicht werden. Etancelin-
Chinetti kämen nur auf 2886,935 km; bei gün- ;
stiger Witterung ist allerdings anzunehmen, •
dass diesmal die 3000 - km - Grenze berührt;
und vielleicht sogar so überschritten wird,;
dass die Bestleistung von Nuvolari-Sömmer [
fällt, was schliesslich gar nicht so erstaunlich
wäre; denn im Sportwagenbau sind in
letzter Zeit ganz gewaltige Fortschritte gemacht
worden und der kleinste « Brummer»
kriegt heute Durchschnitte heraus,-die man
vor einigen Jahren kaum einer Vier- 1 oder
Fünfliter-Maschine zugetraut hätte.
Wahrlich darf man mit Spannung dem
Ausgang dieses Rennens durch Tag und
Nacht entgegensehen. Die «Grossen» setzen
alles daran, den Rekord von NuvolarirSommer
zu brechen und die « Kleinen » werden:
ihre letzten Kräfte hergeben, um sich von
ihren stärkeren Rivalen nicht allzusehr distanzieren
zu lassen.
Die Nennungen:
Equipe Alfa Romeo (5 Wagen):, Lord Howe-
Brian Lewis, Chinetti-Gastaud, Helde-X, Sommer-
X, Weissweiler-Vernes.
Equipe Amilcar (1 Wagen): Horvilleur-Serff.
Equipe Aston-Martin (7 Wagen): Foteringhsm-
Elwes, Bertelli-Penn Hughes, Martin-Brackenbury,
Gardner-Beloe, Donkin-tHamilton, Thomas-Kenyon,
Falkner-Clarke.
Equipe Austin (4 Wagen): Dodson-Richardson,
Driscoll-Parish, Goodaere-Turner, Gärr-Barbour.
Equipe B.N.C. (1 Wagen): Duval-Treunet.
Equipe Bugatti (8 Wagen): Labric-Veyron, De-.
•lavau-Valence,, Souza Dantas-Teilac, Rekip-Nebou,
Chaude'-Foury, Merlin-Arnoux, Vallee-Blondiaux,
Vjlleneuve-Vagniez. .
Equipe Delahaye (1 Wagen)- Michel-X.
Equipe Derby (1 Wagen): Mme Stewart-Charlesworth.
Equipe Duesenberg (i Wagen): Prinz Nikolaus
von Rumänien-Beghain.
Equipe Fiat (2 Wagen): Gordini-X, Mme Itier-
J.akob. s t t !-' lt , :
Equipe Frazer Nash (2 Wagen); Davies-Fones,
Collier-Thomson. *** ,.

LUFTFAH
Verkehrsflug mit 800 km/St.
Amerikanische Luftfahrtsachverständige
arbeiten Hand in Hand mit Wissenschaftern,
um die Schnelligkeit der modernen Verkehrsflugzeuge
noch zu steigern. Stundengeschwindigkeiten
von 800 Kilometern schweben
den amerikanischen Forschern als nächst
erreichbare Grenze für Verkehrsflugzeuge vor.
Die Rekord- und Renngeschwindigkeiten von
kostspieligen Spezialflugzeugen von heute
sollen also Durchschnitts- und Dauerleistungen
des Flugverkehrs für jedermann von
morgen werden.
Die Konstrukteure des staatlichen «Beratungsausschusses
für die Luftfahrt » («National
Advistory Committee for Aeronautics;
abgekürzt N. A. C. A.») haben bereits in den
Grundzügen die Pläne für die Verkehrsflugzeuge
der Zukunft, die 800 km Geschwindigkeit
erreichen sollen, fertiggestellt. Der Leiter
des N. A. C. A., Dr. George Lewis, erklärte,
dass derartige Geschwindigkeiten
nach dem gegenwärtigen Stande der Technik
ohne weiteres möglich sind. Durch geeignete
Formgebung der Flugzeugkörper sei
nicht einmal eine bedeutende Erhöhung der
Motorenstärken notwendig.
Der N. A. C. A. hat auf dem Marineflugplatz
Langleyfield, Virginia, mit dem Bau eines
Riesenwindtunnels begonnen, in dem
Luftstromgeschwindig-keiten von über 800
Stundenkilometern möglich sind. Durch Versuche
mit den jetzt im Gebrauch befindlichen
Flugzeugen hofft man, neue Erkenntnisse
über die Gründe zu gewinnen, weshalb
bisher Geschwindigkeiten von über 700
km/St, nur unter grössten Schwierigkeiten
möglich gewesen sind.
ten bei Post- und Passagierflügen als 180 km
Der N. A. C. A., wie auch die Luftfahrtabteilung
des Handelsdepartements, der dasdigkeiten nicht die notwendige Sicherheit
aussprach, «weil bei derartigen Geschwin-
gesamte Verkehrsflugwesen der Vereinigten mehr vorhanden ist.» Heute legen unsere kühnen Wildwasserfahrer und -fahrerinnen
Staaten untersteht, haben naturgemäss die Verkehrsflugzeuge die 320 km von New York \ durch die malerische Mesolcina in den grünen
Tessin zurückbringt. Nach Passieren
Versuche von privater Seite, höhere Geschwindigkeiten
durch Fliegen in der Stratosphäre
zu erreichen, mit grösstem Interesse
verfolgt. Beide Instanzen sind jedoch
auf Grund der bisherigen Ergebnisse der
Versuchsflüge Posts und anderer Piloten zu
der Ueberzeugung gekommen, dass dieses
Vorgehen zu grosse Schwierigkeiten gegen
sich hat. Post hat sich bekanntlich für seine
Versuche eine Art Taucheranzug konstruieren
lassen, in dem aus einem mitgenommenen
Vorrat von komprimierter Luft und komprimiertem
Sauerstoff der atmosphärische
Druck in den dünneren Luftschichten der
schenlandung 250 Meilen — von Miami nach
Stratosphäre aufrechterhalten wird. Im Ge-Havanjigensatz zu diesen privaten Versuchen glaubt aus diesem Anlass besondere «Luft-Schlepp-
auf Kuba, und zurück. Kuba hat
der N. A. C. A., dass bedeutend höhere Geschwindigkeiten
unter entsprechenden Vor-
Briefmarken » herausgegeben.
aussetzungen auch in unserer Atmosphäre
möglich sind.
Der N. A. C. A. hat der internationalen
Luftfahrt durch seine Forschungsarbeiten bereits
grosse Dienste geleistet. Durch ihn ist
die flach gewölbte Verkleidung entwickelt
worden, die heute fast alle luftgekühlten
Sternmotoren aufweisen. Weiter hat der
N. A. C. A. den Weg zu Geschwindigkeitssteigerungen
gewiesen durch günstigere Anordnung
der Motoren in bezug auf die Tragflächen.
Auch die Anregungen des Ausschusses
für die Verbesserungen der stromlinienförmigen
Ausgestaltung der Flugzeugrümpfe
haben den amerikanischen Konstrukteuren
neue Wege gewiesen. Zur Zeit sind die Sachverständigen
dabei, die schallsichere Flugkabine
zu schaffen.
Wie Dr. Lewis erklärte, sind zur Zeit in
seinen Laboratorien Versuche im Gange,
Leichtmetallegierungen aus Beryllium für
die Zwecke der Flugindustrie zu entwickeln.
lieber die Frage, ob es überhaupt möglich
sein wird, Flugzeuge mit 800 Kilometern
Stundengeschwindigkeit zu bauen, äusserte
sich der Direktor der Luftfahrtabteilung im
Handelsdepartement, Eugene Vidal:
«Noch vor 10 Jahren hat man Geschwindigkeiten
von 170 Stundenkilometern für
Verkehrsflugzeuge für unmöglich gehalten,
und erst vor fünf Jahren hat der damalige
Generalpostmeister der Vereinigten Staaten,
Brown, einen Erlass herausgegeben, in
dem er sich gegen höhere Geschwindigkei-
nach Washington in 47 Min. zurück. — Die
Verkehrsgeschwindigkeiten der Flugzeuge
sind immer den durch Spezialmaschinen in
Rennen erzielten Geschwindigkeiten gefolgt,.,
und das wird auch in Zukunft so bleiben.» '"*
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 28
f^lu^noftazon
Schleppflug über das Meer. Der erste
internationale Luftschleppzug, ein Motorflugzeug,
das zwei Segelflugzeuge im Schlepp
hatte, flog in diesen Tagen mit einer Zwi-
Stahlpropeller? Im Auftrag des Bureau of
Air Commerce, das sich mit Studien zur
Weiterentwicklung eines billigen Touristikflugzeuges
befasst, hat eine amerikanische
Firma einen Stahlpropeller entwickelt, der
billiger und im Wirkungsgrad günstiger sein
soll als die bisherigen Leichtmetallpropeller.
Jagdflugzeug mit 500 km Stundengeschwindigkeit.
Auf dem .Wright-Feld bei Los Angeles
wird von den Ingenieuren der amerikanischen
Luftflotte gegenwärtig ein neuer
Typ eines Jagdflugzeuges ausgeprobt, das
eine Schnelligkeit von 520 km in der Stunde
mit Leichtigkeit erreichen soll.
Das neue Flugzeug, das von den Curtis-
Werken gebaut wurde, ist ein zweimotoriger,
14zylindriger Tiefdecker, der besonders
bei der Verfolgung von schnellen Bombern
gute Dienste leisten soll. Die amerikanische
Heeresverwaltung legt so grossen
Wert auf diesen neuen Typ, dass die Lizenzen
für den Bau nur dem amerikanischen
Heer vorbehalten bleiben.
Mit Flugzeug und Faltboot ins Misox. Am
16. Juni findet ein Sternflug ins Tessin statt,
organisiert vom Faltbootklub Mittelland,
Sektion der V.S. F. Zwischen 4 und 5 Uhr
morgens starten in Basel, Bern und Zürich
und eventuell St. Gallen vier bis fünf einund
mehrmotorige Flugzeuge der Swissair,
Alpar und Aviatik beider Basel zur Ueberfliegung
der Alpen. Landung in Bellinzona
um 6 Uhr. Von da führt die Misoxerbahn
die dreissig Teilnehmer samt ihren leichten
Booten bis Lostallo. Hier beginnt der Wellenritt
auf der weißschäumenden Moesa, die die
der rassigen Stromschnelle bei Molinazzo
'andet die Faltbootarmanda unmittelbar neben
dem Bellinzoneser Flugplatz. Im Handumdrehen
verschwinden die abmontierten Boote
in Rucksack und Stabtasche und wrden in
den geräumigen Lad,erumpf der Flugzeuge
verstaut. Ein zweiter herrlicher Alpenflug
wird den Tag der glücklichen Faltbootaviatiker
beschliessen, und schon um 6 Uhr
abends landen die grossen Vögel beim heimatlichen
Horst
«Gral Zeppelin in Not.» In den Schweizer
Tageszeitungen erschienen vorletzte Woche
unter der Ueberschrift «Graf Zeppelin in
Not» zwei Havasmeldungen des Inhalts, dass
der radiotelegraphische Posten von Snat (?)
eine Botschaft des Graf Zeppelin aufgefangen
habe, wonach sich das Luftschiff infolge Havarie
an einer Motorgondel in Schwierigkeiten
befand und die Flugbasis Sevilla ersucht
habe, alle Vorkehrungen zu treffen, um
eine Landung des Luftschiffes zu ermöglichen.
Die zweite Meldung enthielt die
Nachricht von der ohne Zwischenfall vor
sich gegangenen Landung des Luftschiffes
in Laroche in Spanisch-Marokko.
Die « Kölnische Zeitung » stellt den wirklichen
Sachverhalt folgendermassen dar:
Das Luftschiff hatte am Montag um 22.30
Uhr verabredungsgemäss und wie es seit
Beginn der diesjährigen Fahrten regelmässig
durchgeführt wird, bei Laroche an der afrikanischen
Westküste seine Post durch Fallschirm
abgeworfen, um' sie durch ein Flugzeug
nach Sevilla weiterbefördern zu lassen,
da so mehrere Stunden Zeit für die Beförderung
der Post bis nach Berlin gewonnen
wurden. Durch Funkspruch hatte das Luftschiff
Sevilla aufgefordert, die Post abholen
zu lassen. So wurde aus einem harmlosen
Funkspruch und einem Postabwurf mittels
Fallschirm eine Havarie des Luftschiffs und
seine schliessliche Notlandung bei Laroche!
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Die schweizerische Automobilwirtschaft im Bilde
N° 48
Bohr-, Schleif- und Fräsabteilung mit Rundschleifmaschine (links), den gewaltigen Radiälbohrwerken
(Mitte) und den grossen Fräsmaschinen (hinten).
Drehereiabteilung. Auf der vordersten Drehbank mit Einzelantrieb befindet sich ein Traktorhinterrad
in Bearbeitung, während im Hintergrunde weitere Drehbänke und Automaten sichtbar sind.
Montagehalle, in welcher die Traktoren serienweise zusammengestellt und auf richtigen-Gang-einreguliert
werden. . "-' .t . ;;S
... -\,t- :;id
Hürllmann-Traktoren. Um unserer Schweiz. Landwirtschaft einen kleineren Traktorentyp als derjenige
amerikanischer Herkunft zur Verfügung zu stellen, entschloss sich anfangs 1929 Hans Hürlimann, -
einen entsprechenden Versuch zu unternehmen. Bereits im August des gleichen Jahres konnten
die ersten nach seinen Ideen konstruierten Maschinen in Betrieb genommen werden. Die Initiative
Hürlimanns, die sich auf die praktischen Bedürfnisse unserer Land- und Waldwirtschaft stützte,
hatte einen derartigen Erfolg ausgelöst, dass bereits im folgenden Jahr zur Gründung des heutigen
Wiler-Unterhetamens geschritten werden konnte. Nicht weniger als 165 10-PS-Kleintraktoren
wurden allein in diesem Jahr hergestellt. Die weitere Entwicklungispba.se bewegte sich um die Fabrikation
stärkerer Modelle, um den damals noch zahlreich' importierten ausländischen Traktoren*
ein ebenbürtiges Schweizerprödukt von 13 :PS gegenüberzustellen. Auch dieser* Typ begegnete in landwirtschaftlichen
Kreisen grossem Interesse, konnten doch im Sommer 1931 bereits 75 Stück abgesetzt
werden. 1934 wurde der Bau von Industrietraktoren aufgenommen, wodurch sieh in vorteilhafter
Weise Fabrikationslücken in der landwirtschaftlichen Trptorenabteilung, die sich naturgemäss aus
den Saisonschwankungen ergaben, ausfüllen Hessen. Wie notwendig die Gründung einer eigenen eelb-
Dreispindliges Fräswerk bei der Bearbeitung des Oberteiles eines Getriebeblockes für den Hürlimann-
Traktor,
ständigen Traktorenindustne für unser Land war, das sonst im Maschinenbau eine Spitzenstellung
unter den Konkurrenten einnimmt, geht am deutlichsten daraus hervor, dass das Wiler Unternehmen
bis heute über 1000 für die Landwirtschaft und mehr als 60 für die Industrie bestimmte Traktoren
absetzen konnte. Das initiative Vorgehen Hürlimanns hat zudem noch beachtenswerte Verdienstmöglichkeiten
jescharfen, indem im Jahresdurchschnitt volle 115 Arbeiter in der schweizer.
Traktorenindustrie und ihren Hilfsbetrieben ihr Auskommen finden.
Das Rundrennen von Biella
Der Start zum Schlusslauf. In der vordersten Reihe rangieren von links nach recht«: Ftriaa,. Nuvol&ri
und Graf Trossi.
Auf* der Verfolgung. Farina (im -Vordergrund) wird hier von Chiron und Graf Trossi dicht bedrängt.
Er musste die beiden nach zähem Kampf an sich vorbeiziehen lassen, denn mit der schwächeren
Maschine konnte er den ungleichen Austrag keinesfalls zu seinen Gunsten entscheiden.
Der Spitzenreiter. Nuvolari entschied nach dem ersten Vorlauf a.uch das Ausscheidung_srennen für
sich. In vorzüglicher Form führte er das Feld an und vermochte immer wieder auch die hartnäckigsten
Attacken abzuschlagen. Unmittelbar hinter ihm Graf Trossi, einer der Hauptanimatoren des
Rennens.
Bugatti, Typ 57, karossiert durch die Karosserie Worblaufen, F. Ramseier &. Cie., an der Schönheitskonkurrenz
in Montreux mit dem Grossen Ehrenpreis ausgezeichnet.

NO 48
II. Blatt
BERN, 14. Juni 1935
N" 48
II. Blatt
BERN, 14. Juni 1935
eis des
WSKNMW^
Unrund laufende Räder.
Fährt man hinter einem anderen Wagen
her, so kann man nicht selten beobachten,
dass die Hinterräder oder auch nur ein Hinterrad
seltsam torkelnde Bewegungen vollr
führen. Die Räder laufen unrund, • sie «schlagen».
Manche Fahrer sind sich nicht bewusst,
dass auch das eine oder andere Rad am
eigenen Wagen unrund läuft. Selbst wenn
sie es wüssten, würden sie diesem Uebel
vielleicht nur die Bedeutung eines Schönheitsfehlers
beimessen. In Wirklichkeit ist
aber die Erscheinung meist gar nicht so
harmlos. Auch in dem günstigen Fall, dass
nur eine verkrümmte Radscheibe oder Felge
oder eine Verspannung bei Drahtspeichenrädern
den unrunden Lauf des Reifens verursacht,
muss mindestens mit einem stark erhöhten
Reifenverschleiss gerechnet werden.
Nicht selten deutet jedoch das «Schlagen»
auf schwerere Schäden.
Verschmutzte und vereiste Strassen sind
auch dem geübtesten Fahrer schon zum Verhängnis
geworden. Mancher, der triumphierend
meinte, ein Rutscher sei noch einmal
gut abgelaufen, ahnt nicht, dass sein Wagen
ernstlich verletzt worden ist. Da ist man vielleicht
auf glitschiger Strasse trotz vorsichtigen
Fahrens plötzlich ins Schleudern gekommen,
wobei eine nicht gerade sanfte Berührung
zwischen dem einen Hinterrad und einem
stattlichen Wehrstein oder dergleichen
stattfand. Aber Kotflügel lassen sich ja ausbeulen
und darauf war dem Wagen nichts
mehr anzusehen. Dass auch der eine Diffej
rential-Wellenstumpf etwas verbogen worden
war, wurde übersehen.
Dabei sind Berührungen dieser Art noch
nicht einmal so häufig die Ursachen von
Knickungen der Hinterradwelle. Beim Anprall
an einen Wehrstein oder Baum wird
ja der Hauptstoss vom Kotflügel aufgenommen.
Dieser wird zwar mehr oder weniger
stark beschädigt, verhindert aber noch oft
ein Anknicken des Wellenstumpfes. Viel gefährlicher
für die Differential wellen ist es,
wenn der Wagen schleudert und dabei mit
einem der -Räder gegen die Bordkante des,
Trottoirs geworfen wird. Die Folge ist. meist
ein verbogener Wellenstumpf oder aber zu-
mindest ein in sich verbogenes Rad. Besonders
unangenehm sind diese Beschädigungen
deshalb, weil der Fahrer oft gar nichts davon
merkt.
s
Der leicht verbogene Stumpf bewirkt zunächst
einmal, dass das sich drehende Rad
in jedem Augenblick seine Richtung ändert
und dass die Spurbreite in jedem Augenblick
eine andere ist. Das Rad rollt nicht auf eiiier
geraden Linie, sondern auf einer Zickzacklinie
ab., Der Gummireifen erfährt; hierbei
eine zusätzliche Beanspruchung, er radiert
auf der Fahrbahn und zeigt dadurch grossen
Verschleiss.
Das ist jedoch nicht die einzige nachteilige
Auswirkung. Auch das den Wellenstumpf
tragende Kugellager erfährt eine stark
wechselnde Beanspruchung, es treten Kantenpressungen
und «lamit spezifisch hohe
Lagerdrücke auf, und die durch die torkelnde
Bewegung auf das Kugellager ausgeübte
zermahlende Wirkung wird bald zur vorzeitigen
Zerstörung des Kugellagers führen. Ein
nicht mehr einwandfrei laufendes Lager hat
aber zur Folge, dass die Hinterradwelle noch
mehr schlägt, als schon infolge der Verbiegung,
und dadurch das Gesamtdifferential
erst recht in Mitleidenschaft gezogen wird.
Man sieht hieraus, wie ausserordentlich
nachteilig sich geringfügig scheinende Beschädigungen
auf empfindliche und teure
Wagenteile auswirken können.
Auch die Bremsen an solchen Rädern erleiden
ausserordentlich nachteilige Beanspruchungen.
Die sogenannte Bremsstützscheibe,,
die sowohl die Bremsbacken, als
auch die Betätigungsorgane der Bremse,
wie Bremsnocken, Bremszylinder usw. trägt,
ist- bekanntlich starr mit dem Achsgehäuse
verbunden. Durch das Einknicken des Wellenstumpfes,
wird die Bremsstützscheibe in
ihrer, Lage zum Achsgehäuse in den meisten
Fällen keine Aenderung-erfahren. Die Bremstrommel
.dagegen wird,'da sie ja fest mit
dem Rade verbunden ist,; die schlingernde
Bewegung des Rades mitmachen, d. h. sie
torkelt um ; die in ihrer ursprünglichen Stellung
verbleibenden Backen herunv;Die Folgen
werden seih, dass bei einer Betätigung,
der Bremse die Backen-nicht mehr satt traget!»
sondern' üniner nur. an einigen Stellen
m AnÜegeii kommen» Der auf die; Backen
ausgeübte Druck verteilt sich dand nicjit
" • ' . ' ' • • • ; . • • . - • • ; « • " • • ' • • ' • " • • • . • - ' • • ' - *
In äen Hudson-Werken ist ein neues, selbstregistrierendes Feinmessgerät, «The Bed Liner» benannt,
im Gebrauch, das zur Endkontrölle der Getriebe Zahnräder dient und Bearbeitungsungenauigkeiten
bis zu Tausendstelsmillimetern anzeigt. Von den beiden im Bild sichtbaren Zahnrädern ist das linke
das zu prüfende Werkstück, während das Zahn rad rechts, auf dem es abgewälzt wird, den Prototyp
darstellt. Die Kerbe auf dem Diagramm links wurde vom Apparat registriert, nachdem eine der
Zahnflanken absichtlich mit einem Instrument ganz leicht geritzt worden war.
mehr auf den ganzen Belag, sondern wird
nur von einigen Stellen aufgenommen. Es
treten • stellenweise Ueberbeanspruchungen
auf, die einen ungleichmässigen Verschleiss
bedingen. Es leuchtet ein, dass eine solche
Bremse nicht den an sie gestellten Anforderungen
genügt, da sie immer schlecht ziehen
wird. Ist die Bremswirkung an den Rädern
verschieden, dann hat der Wagen das
Bestreben, aus der Fahrtrichtung auszubiegen,
d. h., er wird sich sehr schwer lenken
lassen. Dazu kommt noch, dass eine schlecht
ziehende oder mit dem betr. Rad leicht blokkierende
Bremse die Verzögerung des Wagens
verschlechtert, also den Bremsweg ver*
grössert.
Die Folgen einer durch das Torkeln eines
Rades beeinträchtigten Bremse können so
verhängnisvoll sein, dass allein schon aus
diesem Grunde jeder Automobilist für
schnelle Beseitigung der Gefahrenquelle besorgt
sein sollte. Denn wird der Schaden
nicht bald behoben, dann werden mit der
Zeit die Büchsen der Aufhängebolzen usw.
ausgeschlagen, kurzum die gesamte Bremse
mehr und mehr beschädigt.
Jeder Automobilist sollte deshalb seinen
Wagen auf einwandfreies Planlaufen der
Räder untersuchen. Schlagende Räder bringen
nicht nur wirtschaftliche Nachteile —
bedingt durch den hohen Reifenverschleiss —
sondern sie verringern durch ihren schädlichen
Einfluss auf die Bremse auch die Sicherheit.
+
DER NEUE HORLIMANN INDUSTRIETRAKTOR
:;• ' z .. •• h.-.-: ... :
ein hundertprozentiges Schweizerfabrikat, mit ungeahntere Vorteilen gegenüber den bisherigen Konstruktionen,
1. Denkbar beste Adhäsion auf schlechten Strassen und Bauplätzen, da sein
Gewicht 4,700 kg beträgt.
2. Geschwindigkeiten von :2,5—40 km, für gebirgiges Gelände spezielle
Bergübersetzungen.
3. Mächtig dimensionierte Vierrad-Innenbackenbremsen.
4. Anlasser mit 80 Amp/h 12-V. Batterie.
6. Höchst wirtschaftlicher Petrölmotor. 19,2 Steuer-PS, 40 Brems-PS.
6. Eelegante, zweckmässige Karosserie.
7. Da das Gesamtgewicht nach dem. neuen Automobilgesetz für einen
Traktorenzug maximal 14 Tonnen beträgt, bleiben nach Abzug des
-Traktor-Gewichtes von 4,700 kg noch'9,300 kg Bruttolast, oder zirka
7,000 kg netto Nutzlast, was nach- den heutigen Einschränkungen der
.Maximallast immerhin ein sehr günstiges Verhältnis bedeutet.
8. Im Nahverkehr (Baugewerbe, Möbeltransporte im Stadtrevier, industrielle
Transporte vom Bahnhof, Stein-rund Kiesindustrie etc.) bietet der Traktor
den enormen Vorteil, dass man mittels zweier Anhänger im Pendelverkehr
ununterbrochen fahren kann, indem man nicht warten muss,
bis das zu befördernde Material geladen ist, was bei gewissen Ladungen
für das Fahrzeug einen ganz erheblichen Zeitverlust darstellt.
9. Da seine moderne Bauart Geschwindigkeiten bis zu 40 km zulässt, ist
der neue Hürlimann auch für Transporte auf grösseren Strecken gut
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zweckentsprechend ihre Bauart ist.
Hans Hürlimann - Wil (St. Gallen)
Erste schweizerische Traktorenfabrik

10 AUTOMOBIL-REVUE I 935 — N p 48
Stecken geblieben. Auch im Sommer kann mobilisten-Zwecke herstellt, und die in jedes
man gelegentlich mit dem Wagen hängen Auto gehört, das etwas auf sich hält. Mit
bleiben,* sei es beim Aufsuchen lauschiger dem Picknick-Essgerät oder gar den Händen
Strandbad- oder Picknickplätze, bei For-fällschungsexpeditionen durch Feld und das Baggern schon viel schwerer, at.
Wald
ader auf unprogrammässigen Extratouren
über den Strassenrand hinaus; alldieweil es
dabei sowieso schon warm macht, soll man
fürs erste Ruhe bewahren. Aussteigen, sich
eine Zigarette anstecken und die Bescherung
vor allem einmal gründlich betrachten, hilft
gewöhnlich weit rascher aus der Klemme
als fortgesetztes, blindwütiges Auf - den-
Knebel - treten. Rutscht nur ein Hinterrad,
weil es vielleicht auf schlammigem Boden
keinen festen Grund findet ? Das Schieben
des Wagens durch die Passagiere bei gleichzeitigem
sanftem Nachhelfen mit dem Motor
wirkt dann oft Wunder. Völlig zwecklos aber
ist es, soviel Gas zu geben oder die Kupplung
so stark eingreifen zu lassen, dass das
Rad sich von neuem leer durchzudrehen beginnt.
Vielleicht hilft der Rückwärtsgang ?
Vielleicht kann 'man den Wagen durch abwechslungsweises
rasches Einschalten des
Rückwärts- und Vorwärtsganges und ent-
findet, so entfällt auf die Hinterachse ein
Anteil von zwei Dritteln des Ladungsgewichtes
und auf die Vorderachse ein solcher
Brüche event. von Ueberlastungen herrühren? Der
sprechende Mithilfe durch Schieben aus der
Einsenkung herausschaukeln ? Oder man von einem Drittel des Ladungsgewichtes. Bremse verhältnismässig viel Kraft, so istWagen wiegt 1900 kg, 8 Zylinder, 5 Plätze, -wird
füllt die Senkung, die das Hinterrad gefangen Ganz allgemein heisst das, dass sich der das ein Zeichen, dass die Betätigungskabel
hält, mit Sand oder trockenen Steinen auf, Lastanteil berechnen lässt, indem man dasin ihren Schlauchführungen trocken laufen,
eventuell nachdem man das Rad vorher mit
dem Wagenheber hochgewunden hat. Oder
man unterlegt ein Bodenbrett oder einen
Bodenteppich. Auch das Vermindern des
Reifenluftdruckes verbessert die Adhäsion
manchmal genügend, um den Wagen wieder
flott werden zu lassen. Ein Abschleppseil,
ein Pferd, ein richtiger Ochse oder gar ein
Abschleppwagen pflegen bei derlei Gelegenheiten
meistens zu fehlen. Ist jedoch einmal
ausnahmsweise doch ein Abschleppseil zur
Hand und steht in der gewünschten Abfahrtsrichtung
gar noch ein Baum, so binde
man diesen mit dem Wagen straff zusammen
und suche nun durch Seitwärtsdrücken des
Seils auf halber Seitenlänge eine erhöhte
und der auf die Vorderachse entfallende
Lastanteil
4000.1
auszulösen. Ist man
q* — = 1000 kg
Zugkraftkomponente
ganz gerissen, so kann man mit Hilfe des
Seils und ein bis zwei starken Hölzprügeln
die schönste Winde herstellen, indem man
z. B. das Seil doppelt legt und die beiden
Stränge mit Hilfe des durchgesteckten Knüppels
in sich selbst verdrillt. Stecken die Vorderräder
im Dreck, so lautet der Schlachtruf:
« Ausbaggern >. Man bedient sich dazu der
zusammenlegbaren Spezialschaufel, die unsere
Leichttnetallindustrie extra für Auto-
l»»«ll«tfcdh.«>
Winke
Berechnung des Lastanteils der Vorderund
Hinterachse. Angenommen, der Schwerpunkt
der Ladung befände sich genau in der
Mitte zwischen der Vorder- und der Hinterachse,
so ist es klar, dass auf die beiden
Achsen je die Hälfte des Ladungsgewichtes
entfällt. Weiter bedarf es keiner näheren
Praktische Befestigung des Wischlappens unter
der Motorhaube.
gar nichts ist aber auch schon ein 'sofort
greifbar unter der Motorhaube angebrachtes
Wischtuch. Eine sehr praktische Befestigung
des Tuches an der Spritzwand war kürzlich
Erklärung, dass die gesamte Last auf diein der «Motorwelt» mit der beistehenden
Hinterachse entfällt, wenn sich der Schwerpunkt
der Ladung genau über der Hinter-
Wäscheklammer gehalten, deren eine Hälfte
Skizze illustriert. Das Tuch wird von einer
achse befindet.
fest mit der Spritzwand verschraubt ist
Beträgt nun jedoch der Achsenabstand
-at.
(«Radstand>) des Fahrzeuges beispielsweise Schmieren der Kabelschläuche von Bendlx-
3 m, und ist die Ladung so angeordnet, dass Bremsen. Die zur Zeit sehr verbreiteten
sich ihr Schwerpunkt 1 m vor der Hinterachse
und 2 m hinter der Vorderachse bekabelbetätigung
zeichnen sich durch kräftige
Bendix-Duo-Servobremsen mit Schlauch-
Bremswirkung bei nur geringem Kraftaufwand
des Fahrers aus. Lässt diese Wirkung
nach und erfordert die Betätigung der
Gewicht der Ladung mit dem Abstand multipliziert,
um welchen der Ladungsschwerpunkt
vor der Hinterachse oder der Vorderachse
liegt und hierauf das Produkt durch
den gesamten Achsabstand dividiert. Beträgt
beispielsweise das gesamte Ladungsgewicht
4000 kg, der Achsabstand 4 m, der waagrechte
Abstand des Ladungsschwerpunktes
(praktisch : die Mitte der Ladebrücke) von
der Achse 1 m, so beträgt der auf die Hinterachse
entfallende Lastanteil
4000.3
qh =
B 3000 kg
Ein Wischtuch unter der Motorhaube. Jeder
kleinste Handgriff unter der Motorhaube
führt bekanntlich zu schmutzigen Händen,
wenn man sich nicht den Luxus erlauben
kann, das eigene zarte Fell durch Handschuhe
zu schützen. Eigentlich sollte man
deshalb bei einem modernen, komfortablen
Wagen unter der Motorhaube eingebaut, ein
Händewaschbecken erwarten. Besser, .als
wodurch viel Kraft verloren geht, die sonst
für die wirksame Bremsung zur Verfügung
steht. Das Trockenlaufen der Kabel macht
sich äusserlich auch durch ein knarrendes
Geräusch beim Anziehen der Bremsen bemerkbar.
Während die übrigen Gelenke und
Lagerstellen der Bendixbremse ohne Schwierigkeit
geschmiert werden können, was üblicherweise
bei jeder Nachstellung zu erfolgen
hat, ist das Schmieren der Kabelführungen
zwar einfach, aber ein wenig umständlich,
weshalb es leider vielfach unterlassen
wird.
Soll die Bremse zuverlässig wirken und
das Herabdrücken des Bremspedals sanft
erfolgen können, so sind die Kabelschläuche
an den Vorder- und Hinterradbremsen etwa
alle 5000 km zu schmieren, und zwar nicht
mit gewöhnlichem Motoröl oder Getriebefett,
sondern mit einem Graphitschmlermittel. Zunächst
wird der nicht umschlossene Teil 1
des Bremskabels gut gereinigt; dann löst
man die Befestigungslasche am Rahmenlängsträger
und den Befestigungsflansch am
Bremstrommeldeckel, und zieht den Kabelschlauch
über den nicht umhüllten Teil 1 des
Bremskabels, und zwar so weit, bis der
vorher, umschlossene .Teil des Kabels irei-
liegt. Nun wird dieses mit dem vorher erwähnten
Graphitschmiermittel gut eingefettet,
der Kabelschlauch zurückgeschoben und
wieder am Rahmenträger bzw. Bremstrommeldeckel
befestigt
Tedin Sl»p^d«
aal
Antwort 9431. Bewährung von «Dual-Batlo*-
Achse. Seit August 1934 fahre ich einen Aulram
mit «Dual-Ration» und habe hie heute noch absolut
keine Störungen gehabt Auf ebenen Strecken
ist eehr angenehm zu fahren damit, und der Motor
macht mit selber Geschwindigkeit ca. 800 Touren
weniger als ohne «Schnellgang». Heutiger Kilometerstand
genau 15.000. O. V. in Z.
Antwort 9437. Unrund laufende Kardanwelle.
Zuschrift weitergeleitet. . Red.
Frage . Bruch der DifferentialweHe. Rühren
solche Rrüche ausschließlich nur von schlechtem
Material her? Innert 2 Monaten eind bei meinem
Wagen nun beide Hinterradwellen gebrochen^
und «war beide bei ganz leichtem Anfahren mit
leerem Wagen auf ebener Strasse. Der Wagen
wurde kürzlich revidiert, neue Kolben und neuer
2. Gang eingebaut Der Wagen ist noch nicht eingefahren,
darum war ein rasches Anfahren ja gar
nicht möglich. Schon vor zwei Jahren hatte ich.
einmal mitten im Städtchen Glarus beim Anfuhren
einen solchen Wellenbruch. Können solche
nie forciert; d. h. ich bin auch schon mit 6 bis
7 Personen über unsere Bündnerpässe gefahren,
aber der Wagen hat immer glänzend durchgezogen,
alles im 2. Gang.
Ich wäre Ihnen eehr dankbar, wenn Sie mir hv
dieser Sache einige Fingerzeige geben könnten. Di»
Mechaniker sagen immer, es seien Materialfehler.
J. P. in C.
Antwort: Eine genaue Abklärung der Bruchursache
der Welle ist anhand Barer wenigen Angaben
nicht riöglich. Eine solche genaue Feststellung
hönnte nur die Untersuchung des Materials
und der Bruchstelle, eowie die genaue Kenntnis
der Lage des Bruches und der Lagerung der Räder
ergeben. Immerbin kommt wohl mit ziemlicher
Bestimmtheit, nach der Form der Bruchfläche beurteilt,
kein Bruch als Folge einer Toniontubtrbeanspruchung
in Frage. Eher dürfte ein Hirtungsfehler
der Welle oder dann eine ständig«
Ueberbeanspruohung auf Biegung in Frage kommen.
Die schwarze, glatte Ringfläche auf der
Bruchstelle beweist, dass Haarrisse bis tief in die
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N° 48 - 1935 AUTOMOBIL-REVÜE 11
welle hinein schon längere Zeit bestanden haben
müssen. Vielleicht sind diese Haarrisse schon im
Anschluss an die Härtung der Welle entstanden,
vielleicht haben sie sich aber auch nur nach und
nach gebildet und langsam mehr vertieft. Gerade
die Schwärzung der Ringfläche deutet darauf hin,
dass die Risse schon lange bestanden, denn nur so
konnte eich die Oberfläche oxydieren. Die Glätte
der schwarzen Bruchfläche rührt daher, dass die
Fläche beidseits des Risses infolge der Durchbiegung
des ganzgebliebenen mittleren Teils sich gegenseitig
glatt walzte.
In Fällen wie dem Ihren empfiehlt es sich,
immer die Generalvertretung der betreffenden Wagenmarke
oder mangels einer solchen direkt die
Fabrik auf den Defekt aufmerksam zu machen.
Wurde der Wagen nicht überlastet und ist er auch
nicht etwa mit einer zu schweren Karosserie ausgerüstet,
so besteht Aussiehst, dass man Ihnen die
Welle kostenlos ersetzt.
-at-
Frage 9440. Einschalten der Batteriezündung
ohne Zünduncjsschlüssel. Wenn man bei einem
Wagen mit Magnetzündung den Zündungsschlüssel
vergisst, braucht man bekanntlich nur das Kurzschlusskabel
vom Unterbrechergehäuse zu lösen,
um trotzdem den Motor anlassen zu können. Wie
verhält es sich aber bei Wagen mit Batteriezündung?
Kann man hier den Schalter auch irgendwie
überbrücken? R. I. in Z.
Antwort: Wenn die zur Primärwicklung
der Zündspule führenden Leitungen nicht gegen
Diebstahl des Wagens besonders, z. B. durch einen
Metallschlauch, geschützt sind, bereitet das provisorische
Anschliessen der Zündung keine besonderen
Schwierigkeiten. Das Kabel, das von der
Primärwicklung zum Zündungsschalter führt, muss
dann einfach mit dem Pluspol der Batterie verbunden
werden. Auf dem kürzesten Weg geschieht
das auf der Rückseite des Schaltkastens selbst, da
ja ein vom Pluspol der Batterie herkommender Leiter
auch am Schalter angeschlossen ist.
Zum Abstellen des Motors muss dann später
diese Verbindung wieder gelöst werden. at.
Frage 9441. Blockieren eines Vorderrades beim
Kurvenfahren. Wenn ich mit meinem Wagen bei
ganz eingeschlagener Lenkung eine Kurve fahre,
so wird immer das auf der Kurven-Innenseite liegende
Vorderrad blockiert. Das Rad rutscht dann
über den Boden \md kommt erst wieder in Umdrehung,
wenn die Lenkung zurückgedreht wird.
Natürlich ist dieee Erscheinung sehr unangenehm;
icht nur wegen der Reifenabnützting, sondern vor
allem auch deshalb, weil das Zurückdrehen der
Lenkung bei blockiertem Rad sehr erschwert ist.
Woher mag der Uebelstand kommen? M. H. in A.
Antwort: Offenbar sind die Bremsen Ihres
Wagens zu satt nachgestellt. Ist die Anordnung
des Bremsmechanismus derart, dass bei einem Einschlagen
der Räder die wirksame Gestänge-Länge
verändert wird, dann hat das Ablenken zur Folge,
dass bei ohnehin knapper Einstellung die Bremse
des einen Rades in Tätigkeit tritt, während beim
gegenüberliegenden Rad in der Einstellung mehr
Spiel entsteht.
Am einfachsten lässt sich der Uebelstand beheben,
indem das Gesamtspiel der Bremseinstellung
etwas vergrössert wird. Möglicherweise Hesse
sich aber auch im Betätigungßmechanismus der
Vorderradbremsen eine Ausgleionvorrichtung einfügen,
die die Wirkung der Vorderradbremsen vom
Radeinschlag unabhängig macht.
at
SP
Anfrage 518. Kostspielige Reparaturen. Vor
einigen Tagen Hess ich einen Wärmeriss im Wasserraum
eines 4-Zylindermotors bei einer Spezialfirma
reparieren. Bei der Uebergabe des Blockes
machte man mir keinerlei Vorbehalte, aus welchen
ich hätte entnehmen müssen, dass das Resultat der
Schweissung irgendwie zweifelhaft hätte sein können.
Vor der Aushändigung des reparierten Blokkes
präsentierte man mir eine quittierte Rechnung
im Betrage von Fr. 70.—, welche ich — da man
mich ja in der Firma nicht kannte — anstandslos
bezahlte.
In unserer Reparaturwerkstätte wurde dann der
Motor wieder zusammenmontiert und in das Chassis
eingebaut, nach der Fertigmontage Wasser eingefüllt
und der Wagen probiert. Nach einer Probefahrt,
ca. 4 km, wurde der Motor auf den Wärmezustand
untersucht, wobei zum grossen Erstaunen
konstatiert werden musste, dass das Wasser aus
dem reparierten Wärmeriss wie aus einem feinen
Sieb wieder herauslief, und zwar nicht nur auf der
ursprünglichen Linie des Risses selbst, sondern auf
der ganzen Breite der Schweissstelle. Ich teilte diese
Wahrnehmung unverzüglich der Schweissfirma mit.
Ich ersuche Sie um Beurteilung folgender Fragen:
Kann ich die Firma für den für mich entstandenen
Schaden haftbar machen, bestehend aus:
a) Kosten für die Schweissung von Fr. 70. —; b)
Demontage und Montagekosten des Motors im Betrage
von ca. Fr. 200.—; c) Kosten für den zweimaligen
Transport des Blockes von A. nach Z. ca.
Fr. 25. —; d) Spesenrechnung des Wagenbesitzers,
der sich in Ermangelung seines eigenen Wagens
eines Mietautos bzw. eines Taxi bedienen muss.
Antwort: Die ausgeführten Schweissarbeiten
beurteilen sich nach den Bestimmungen über den
Werkvertrag, insbesondere den Art. 368, wonach der
Besteller die Abnahme des Werkes ablehnen kann,
sofern es für ihn unbrauchbar ist. Bei Verschulden
ist ausserdem der Unternehmer zu Schadenersatz
verpflichtet. Treten nachträglich Mängel auf, so ist
hiervon der Unternehmer sofort zu verständigen
und es kann entweder ein Abzug am Werklohn gemacht
oder, sofern es dem Unternehmer nicht' übermässige
Kosten verursacht, unentgeltliche Verbesserung
und bei Verschulden Schadenersatz verlangt
werden.
Diese Zylinderschweissungen sind immer -sehr
heikel, und die Schweisswerkstätten lehnen deshalb
in der Regel jede Garantie ab. Wir glauben deshalb,
es könne Ihnen nicht zugemutet werden, den
Block neuerdings zum Schweissen in die betreffende
Werkstätte hinzubringen. Dass die Schweissung
mangelhaft war, ist klar. Demzufolge hat die Werkstätte
Ihnen den bezahlten Arbeitslohn von Fr. 70.—
zurückzuvergüten. Wir vermuten, sie werde den
Standpunkt einnehmen, solche Schweissungen seien
immer ohne jede Garantie. Diese nachträgliche Ablehnung
der Gewährleistungspflicht genügt jedoch
nicht. Die Firma wäre vielmehr verpflichtet gewesen,
Sie ausdrücklich darauf aufmerksam zu machen;
bei Erteilung des Auftrages, dass jede Garantie
für die Haltbarkeit abgelehnt werden müsse.
Auf der andern Seite glauben wir aber, es könne
von einem Verschulden, d. h. Von einem unsachgemässen
Schweissen nicht die Rede sein und dass
demzufolge eine weitere Schadenersatzpflicht entfällt,
insbesondere keine Pflicht besteht, die Demontage-
und Montagekosten und Transportkosten
für den Block zu vergüten.. Allerdings, könnte man
den Standpunkt einnehmen, es sei der Unternehmer
verpflichtet, da solche Zylinderschweissungen immer
sehr problematisch sind, vor Ausführung der Arbeit
ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass möglicherweise
die Arbeit nicht zu dem gewünschten Erfolg
führe, und dass, wenn dies nicht ausdrücklich bemerkt
wurde, darin eben ein Verschulden liegt. Auf
der andern Seite müssen Sie als Fachmann den Einwand
riskieren, es hätte Ihnen die Unsicherheit solcher
Schweissarbeiten bekannt sein sollen. Wir
kommen also zu dem Schlüsse, dass die Fr. 70.—
Ihnen zurückvergütet werden, während in bezug
auf die Schadenersatzpflicht eine präzise Antwort
nicht erteilt werden kann, sondern hier hat vielmehr
das richterliche Ermessen zu entscheiden. O
Anfrage 519. Haftbarkeit Ende Dezember beauftragte
mich ein Kunde, an seinem Wagen noch
einige kleinere Reparaturen vorzunehmen. Da meine
Angestellten die Werkstatt bereits verlassen hatten,
war mir meine Frau bei der Aubeit behilflich.
Bei anschliessender Probefahrt öffnete sich ca.
100 m von der Werkstatt entfernt in einer Kurve
die Türe und meine Frau fiel aus dem Wagen,
wobei sie sich Verletzungen zuzog, die eine längere
•Spitalbehandlung notwendig machten. Haftet die
Versicherung des Autobesitzers für den Unfall und
seine Folgen? Derselbe hat ausser der Haftpflichtnoch
eine Insassen-Versicherung. Zeugen sind keine
vorhanden. B. Seh. in Z.
Antwort: Gemäss Art. 37 M. F G. haftet der
Halter für allen Schaden, der durch den Betrieb
eines Motorfahrzeuges verursacht wird, sofern er
nicht beweist, dass der Schaden durch höhere Gewalt
oder durch grobes Verschulden des Geschädigten
oder eines Dritten verursacht wurde. Als Dritte
gelten nicht Personen, für die der Halter selbst
verantwortlich ist, oder deren er sich zum Betriebe
des Fahrzeuges bedient, oder die es mit seiner Einwilligung
führen. Trotz des Reparaturauftrages
bleibt der Auftraggeber Halter. Sie selbst haben
das Fahrzeug mit Einwilligung des Halters geführt,
so dass also ein event. Verschulden Ihrerseits den
Halter von seiner Haftpflicht nicht befreien kann.
Dieses Verschulden könnte event. darin liegen,
dass Sie sich nicht vergewisserten, ob nicht die
Türen geschlossen seien. Es kommt aber, wie schon
ausgeführt, nicht als Haftungsbefreiungsgrund in
Frage. Aus welchen Gründen sich die Türe öffnete,
wird nicht erwähnt. Es bestehen zwei Möglichkeiten,
nämlich die, dass Ihre Frau die Türe nicht
richtig zuschloss, oder aber, dass hier ein Mangel
des Wagens vorliegt, indem aus irgendwelchen
Gründen die Türe die Neigung hatte, sich während
der Fahrt zu öffnen. Schloss Ihre Frau die
Türe nicht sorgfältig, eo würde sie ein Mitverschulden
treffen, und die Versicherung wäre demzufolge
berechtigt, einen gewissen Abzug .an dem
eingetretenen Schaden zu machen. Liegt aber ein
Mangel des Wagens vor, so ist der volle Schaden
zu vergüten. Schäden dieser Art sind in der Haftpflichtversicherung
eingeschlossen. Es ist nur zulässig,
dasß der Halter seine Ehegattin nnd seine
Blutsverwandten nicht versichert. Da aber nicht
Sie Halter geworden sind, so kann die Versicherung
diese Einrede nicht geltend machen. Es unterliegt
wohl auch keinem Zweifel, dass Ihre Frau
auch durch die Insassenversicherung versichert ist,
denn diese Versicherungsart wird gerade deshalb
gewählt, um alle diejenigen Schadensfälle zu dekken,
die event. durch die Haftpflichtversicherung
nicht oder nur ungenügend gedeckt sind. O
Büihevfuch
Der Fahrzeug-Dieselmotor. Praktisches Handbuch
für Fahrt und Werkstatt. Von DipL Ing. W.
Thoelz, Band 96 der Autotechnischen Bibliothek, mit
230 Seiten, 165 Abbildungen und 3 Tafeln. Verlag
von Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.
Ueber die verhältnismässig junge und noch in
rascher Entwicklung begriffene Materie der Lastwagen-Dieselmotoren
ist bisher nur wenig Literatur
vorhanden, die in zusammenfassender Weise auch
dem Praktiker, dem Lastwagenlenker genügendes
Wissen vermittelt. Dabei hängt gerade von der Einstellung
des Praktikers zu dieser neuen Motorenart
sehr viel für die Zukunft ab. Das vorliegende klein©
Werk ist allgemein verständlich gehalten. Nach der
Beschreibung der Unterschiede zwischen Vergaserund
Fahrzeug-Dieselmotoren geht der Verfasser
ziemlich ausführlich auf die verschiedenen Bauarten
von Fahrzeug-Dieselmotoren ein, behandelt in
weiteren Abschnitten den Brennstoff, die konstruktiven
Einzelheiten, die Schmierung, die Wasserkühlung,
die Luftkühlung, die Glühkerzen, die Einspritzpumpe,
die Vorbereitungen für die Inbetriebsetzung
des Motors, um zum Schluss noch das Kapitel
der Störungen zu streifen, das allein schon
manchem Dieselwagen-Lenker das Büchlein unentbehrlich
machen dürfte. Zu bedauern ist nur, das»
in der Zusammenstellung der 'verschiedenen Motoren-Bauformen
nicht auch der neueste Doppelwirbel-
Saurer-Dieselmotor berücksichtigt worden ist, handelt
es sich hier doch um die gegenwärtig weitest
entwickelte aller Bauformen.
Technischer Literaturnachweis an der Bibriofhek
der E. T. H. Die Bibliothek der E. T. H., Abteilung
technischer Literaturnachweis, gibt auf Grund einer
mehrere Jahre zurückreichenden Kartothek, sowia
anderer bibliographischer Hilfsmittel, Auskunft über
die periodisch erscheinende Literatur auf allen Gebieten
der Technik, mit Ausnahme der technischen
Chemie, deren Literaturnachweis bereits in hinreichender
Weise durch das chemische Zentralblatt geführt
wird. Die mündliche, nicht telephonische Auskunft
(10—12 und 15—17 Uhr, Samstag nachmittag
geschlossen) erfolgt kostenlos; für die Erledigung
schriftlicher Anfragen werden massige Gebühren
berechnet. Die Bibliothek besorgt auch gegen billige
Berechnung Zusammenstellungen von technischer
Literatur über bestimmte Fragen und Beratung
in technisch-literarischen Angelegenheiten.
Ueber das Gebiet der Elektrotechnik "wird von der
Bibliothek ein Literaturnachweis in Kartenform herausgegeben;
es erscheinen wöchentlich ca. 40 Karten,
die neben den bibliographischen Daten auch
eine kurze Inhaltsangabe des betreffenden Artikels
enthalten. Anfragen sind an die Bibliothek der
E. T. H. zu richten, die gerne nähere Auskunft erteilt.
E I«
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Aastraguni* erfahren. Elf Mannschaften aus fas
allen Landesteilen haben eich gemeldet: aus Zu
rieh drei Teams, gebildet vom Neuen Ski-Club Zürich,
vom Hockey-Club Zürich und der Amag
Zürich, womit erstmals eine Grossfirma
die Bildung einer Equipe an die Hand
genommen hat, ein Versuch, der wohl Nachahmung
finden dürfte; aus Basel zwei Mannschaften, nämlich
Pectin Alpha. BaseTund Freie Sportsleute Basel;
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 — !f» 48
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von Angebot und Nachfrage
hat die «Automobil-Revue» zu
einer eigentlichen Zentrale gemacht
für alles, was im Automobilfach überhaupt
occasionsweise gehandelt
werden kann und erklärt, warum
fortlaufend Meldungen über erfolgreiche
Abschlüsse eingehen. Diese
sind um so wertvoller, als die Benützung
der «Automobil-Revue» die
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Lage sehr verworren und
kompliziert ist, ist wohl -den mei
sten Leuten'Mär, aber nur wenige
geben sich die Mühe, sich in die Einzel
heiten der zwischenstaatlichen Verträge und
Abmachungen hineinzudenken. Gefühlsmässig
wird oft etwas unternommen, was bei richti
ger Ueberlegung, gegen unsere Landesinteressen
verstösst. So bekömmt man z. B. des
öftern zu hören: «Ich kaufe keine deutschen
Waren, .solange uns die Deutschen ihre
Schulden nicht zahlen.» Ein solches Verhal
ten ist gänzlich falsch. Nach den heutigen
Verträgen werden die deutschen Waren, die
wir kaufen, den Deutschen gar nicht bezahlt
sondern sie werden mit den deutschen
Schulden verrechnet. Je mehr deutsche Ware
man also kauft, desto mehr deutsche Schul
den werden bezahlt. Mit anderen Worten
Die Deutschen zahlen ihre Schulden in Form
von Waren; Dies können sie aber nur tun
wenn wir ihnen die Waren auch abnehmen
Es wäre jeder gerne bereit Geld zu nehmen
den Waren gegenüber sträubt er sich aber
in vielen Fällen. Der Grund für die Abnei
gung, die Zahlung in Waren anzunehmen
liegt oft auch darin, dass man befürchtender
eigenen Industrie dadurch Konkurrenz zu
machen. Wenn man also auch möglichst viel
deutsche Waren kaufen soll, um unsere
deutschen Guthaben auf diesem Weg wieder
hineinzubringen, so muss man doch sehen
dass man nur solche deutsche Waren kauft
die nicht auch in der Schweiz hergestellt
werden.
Ich habe bei der Errichtung der Holka-
Montagewerkstätten und Karosserie-Fabrik
mein möglichstes getan, um diesen Verhältnissen
Rechnung zu tragen. Was bei der
DKW-Meisterklasse irgendwie in der Schweiz
hefgestellt werden kann, wird auch in der
Schweiz bezogen. Das übrige kommt aus
Deutschland, so dass also derjenige, dereine
DKW-Meisterklasse mit Holka-Karosserie
kauft, nicht nur den Vorteil der besseren
Schweizer Qualität für Karosserie, Verdeck
etc. hat, sondern er hat auch die Genugtuung,
dass der Betrag, der nicht der Schweizer Industrie
zugute kommt, zur Bezahlung- der
deutschen Schulden im Lande verbleibt.
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Bern, Freitag, 14. Juni 1935
III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 48
Anforderungen an die moderne Alpenstrasse
A. Sutter, Obering. des Kantons Graubünden.
Welche Anforderungen stellt der moderne
Verkehr in der Hauptsache an Neubau und
Umbau (Modernisierung) von Alpenstrassen
und welche Fragen müssen und welche Fragen
sollten dabei besonders berücksichtigt
werden, worauf kommt es also bei diesen
Arbeiten im wesentlichen an?
Hierzu ist zu sagen, dass von besonderer
Bedeutung sind: die Linienführung, die Längen-
und Querprofile, der Strassenbelag, die
Geländer und die Signalisierung.
Diese einzelnen Fragen des modernen Alpenstrassenbaues
wiederum sind hauptsächlich
abhängig von der Verkehrsdichte des
betr. Strassenzuges, von der Art der Fahrzeuge,
die die Strasse in der Hauptsache benützen
(Autos, Pferdefuhrwerke usw.), ebenso
von dem zu überwindenden Gelände (Steilhänge,
Schluchten usw.), sowie von der Lawinengefahr.
Endlich spielen nicht zuletzt die
Kosten, die für den Neubau bzw. Umbau aufzuwenden
sind, eine meist ausschlaggebende
Rolle, und zwar sowohl was die einmaligen
Anlagekosten, als auch was den späteren Unterhalt
der betr. Strasse anbelangt.
In bezug auf Neubau und Unterhalt dieser
Strassen im Gebirge ist ganz wesentlich von
Bedeutung, ob geeignete Baumaterialien in
der Nähe erhältlich sind, oder ob dieselben
durch weite Transporte unverhältnismässig
verteuert werden.
An Neubauten dürften wohl nur wenige
Strassenzüge für den vorliegenden Ausbau
des Schweiz. Alpenstrassennetzes in Frage
kommen, da in der Hauptsache der Umbau
der bestehenden, d. h. die Modernisierung
unserer heutigen Alpenstrassen als besonders
dringlich bezeichnet worden ist. Es muss .allerdings
betont werden, dass für gut ausgebaute
Alpenstrassen auch die Zufahrtsstrassen
entsprechend erstellt werden müssen, wie
beispielsweise die Walenseesträsse als Zufahrt
zu den bündnerischen Alpenpässen von ganz
besonderer Bedeutung sein wird.
Was nun die Durchführung der beabsichtigten
Modernisierung der Alpenstrassen anbelangt,
so werden wohl einheitlich als Richtlinien
die Normalien für neue und für umzubauende
Bergstrassen zugrunde gelegt, wie
sie von der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner
aufgestellt und von der Baudirektorenkonferenz
zur Anwendung empfohlen
worden sind, was schon mit Rücksicht auf
die Subventionierung der Bauten durch den
Bund als Voraussetzung gelten dürfte. Die
Kantone werden die Umbauten auf ihrem Gebiet
unter der Oberaufsicht des Bundes durchführen,
wie dies bisher auch bei Wildbachverbauungen
und Flusskorrektionen schon
zur Zufriedenheit aller Beteiligten erfolgt ist.
Mit Rücksicht darauf, dass wohl der Umbau
der bestehenden gegenüber dem Bau von
neuen Alpenstrassen zunächst das überwiegende
Interesse des geplanten Alpenstrassenausbaues
erfordert, werden wir in den nachfolgenden
Ausführungen unser Hauptaugenmerk
auf diese Arbeiten richten.
Daraus ergibt sich schon ohne weiteres,
dass in bezug auf
Linienführung
gewisse Einschränkungen für die Durchführung
zum vornherein bestehen. Vom Standpunkt
des Landschaftsbildes aus kann hingegen
bei der Neutrassierung von Strassen
hierauf entsprechend Rücksicht genommen
werden. Beim Umbau der bestehenden Strassen
hingegen muss im grossen und ganzen die
alte Strassenführung beibehalten werden.
Wohl kann es sich mitunter darum handeln,
schlechte Linienführungen streckenweise zu
verbessern, doch wird dadurch die Gesamtlage
der Strasse nicht wesentlich beeinflusst,
wie beispielsweise, wenn es möglich wäre,
die Strasse statt auf dem linken, auf das
rechte Talufer zu verlegen, wobei ganz wesentliche
Unterschiede in bezug auf Sonnenlage,
landschaftliche Schönheiten, Aussicht
von der Strasse aus usw. zu erzielen wären.
Als eine gewisse Beruhigung für Naturfreunde
kann es aber gelten, dass unsere Vorfahren
auch mit Rücksicht auf das Naturbild die
Strassen meist sehr zweckmässig angelegt
haben, so dass schöne Ausblicke und Lage
in sonnigen Halden in der Hauptsache schon
vorgesehen worden sind. Eine moderne Verbesserung
der Strasse kann auch in dieser
Beziehung gegebenenfalls geschaffen werden,
wenn an Aussichtspunkten besondere Parkplätze
ein Verweilen der Automobilisten ermöglichen.
Bei dem vorhandenen Gelände wird es sich
bei der Linienführung in der Hauptsache also"
darum handeln, beim Umbau unserer Alpenstrassen
die Kurven möglichst übersichtlich
und gut befahrbar zu gestalten und insbesondere
die Wendeplatten so auszubauen, dass
der Verkehr mittelst Motorfahrzeugen, gegenüber
dem früheren Verkehr mittelst Pferden,
diese Stellen anstandslos befahren kann. Als
Kurvenradius ist dabei im Minimum für Haupt'
strassen 30 m angenommen worden, wobei
allerdings ausnahmsweise bei besonders
schwierigen Verhältnissen auf 20 m Radios
heruntergegangen werden kann und bei Wendeplatten
ein äusserer Radius von 12 m als
normal zur Durchführung empfohlen wird. Es
ist hierbei zu berücksichtigen, dass ein Ausbau
einer Wendeplatte, die bisher für den
Pferdefuhrwerkverkehr wohl als gut und genügend
bezeichnet werden musste, sofern sie
dem modernen Autoverkehr dienen soll, Kosten
von 10 000 bis 20 000 Fr., je nach Geländeschwierigkeiten,
erfordern kann, da in
Im Herzen des
Klausen-
Gebietes
Blick von der Vorfrutt
gegen den
Ürnerboden.
-;- (Photo
Sehöjiwetter^IäTmer,
. Glarils.) "'"
3er Regel hohe Wand- und Stützmauern in
Frage kommen und zur Ermässigung-, der
Steigungsverhältnisse oft auch eine Verlängerung
der Strassenachse nötig wird. Wenn
nun in besonders schlechtem Gelände auch
noch die Baumaterialien von weit her angeführt
werden' müssen, so sind die hohen Kosten
eines Umbaues einer solchen Wendeplatte
leicht verständlich. Die Konstruktion
solcher Bauwerke hat auch des öftern noch
auf einen Verkehr mit Langholzkraftwagen
Rücksicht zu nehmen, wodurch die Ausmasse
noch erhöht werden. Als selbstverständlich ist
auch vorauszusetzen, dass in bezug auf
Grundriss bzw. Linienführung einer Strasse
zwischen zwei Kurven eine sog. Zwischengerade
von mindestens 30 m Länge eingeschaltet
werden muss, wie auch eine Uebergangsstrecke
vor Wendeplatten erforderlich
ist, die die Verbreiterung der Fahrbahn in der
Wendeplatte allmählich einleitet.
An dieser Stelle sei auch als massgebend
für die Linienführung einer Strässe hervorgehoben,
dass Niveauübergänge bei Eisenbahnen
möglichst vermieden werden sollten, bzw. die
bestehenden durch Umbauten auszuschalten
sind.
Als besonders erstrebenswert ist anzuführen,
dass Bahnlinien, seien es Nebenbahnen
oder Strassenbahnen, möglichst aus der
Strasse verschwinden sollten, was durch Anlage
eines eigenen Bahnkörpers möglich wird.
Abgesehen von den Gefahren des Verkehrs,
die solche Bahnlinien auf der Strasse mit sich
bringen, werden auch die Kosten des Unterhaltes
der Strasse durch diese Bahnanlage
auf Strassengebiet ganz bedeutend erhöht.
Was nun
Querprofile und Längenprofile
der Strassen anbelangt, so kann gesagt werden,
dass nach den heutigen Grundsätzen
eine Fahrspurbreite mit 3 m angesetzt werden
muss, wobei Fahrzeuge von 2,4 m mit
entsprechendem Spielraum links und rechts
mit je im Mittel 30 cm vorausgesetzt werden,
so dass sich bei Kreuzung zweier Wagen
zwei Fahrspurbreiten von je 3 m = 6 m ais
firiA
10 20
ChamonH
3D w 50 km
'»-
Alpenstrassen
Routesdemontagne
Die schwelt. Alpenpässe.

16 ÄUTOMOBIL-tfEVUE 1935 - No 48
Normalprofil für die Hauptstrassen ergeben.
(Die Normalien sehen vor:,je 35 9m Spielraum
links und rechts längs des Strassenrandes,
zuzüglich zweimal 2,4 m für zwei
sich kreuzende Wagen und 50 cm Spielraum
in der Mitte der Strasse zwischen den sich
kreuzenden Wagen, zusammen 6 m.) Diese
Breite von 6 m wird bei Kurven je nach dem
Radius der Krümmung entsprechend erhöht,
wobei beispielsweise bei Werideplatten Tnit
12 m äüssefem Radius die Verbreiterung der
Strasse bis zu 2 m, also von 6 auf 8 m, gebracht
wird.
In bezug auf die Lichtraumprofile bei Strassenunterführungen,
Tunnels, Galerien u. dgl.
sind 4,2 m als Minimalhöhe angenommen
worden.
Das Quergefälle der Strassen soll je nach Konstruktion
des Belages (Rauhigkeitsgrad) 2—i% betragen
und hängt zudem ab von dem Längsgefälle
der Strassen. Bei Kurven ist nicht nur eine Strassenverbreiterung,
sondern auch eine Erhöhung dös
äussern Kurvenrandes unbedingt erforderlich, so
dass ein einseitiges Gefälle nach innen sich ergibt.
Dieses darf aber allerdings nicht zu stark gewählt
•werden. Quergefälle von mehr als 10% können
Veranlassung geben, dass für Pferdefuhrwerke mit
geringerer Geschwindigkeit ein Abrutschen nach innen
erfolgen kann, was insbesondere bei nasser Witterung
oder Frost gefährlich werden kann. Die
neuesten Ausführungen von Kurven, wie sie beispielsweise
am Klausen mit 12 und 14% TTeberhöhung
zur Ausführung gelangt sind, wobei als
Belag Beton verwendet worden ist, können unter
Umständen zu Schwierigkeiten führen. Ein TJeberführen
des gewöhnlich dachartig ausgebildeten
Strassenquerschnittes mit beidseitigem Gefälle in
die einseitige Ueberhöhung der Kurven muss natürlich
allmählich erfolgen und sollte auf eine Länge
von mindestens 20 m durchgeführt werden. Die
Kurvenüberhöhung erfolgt nicht nur im Interesse
eines gesicherten Fahrens der Motorfahrzeuge, sondern
hat auch für den Bestand der Strasse grosse
Bedeutung, da dadurch die, infolge Zentrifugalkraft
der Autos, erzeugte Schubkraft, von dem Belag
bedeutend besser aufgenommen wird und daher auf
diesen weniger schädliche Wirkungen ausübt. Aus-
Berdem ist auch die Verkehrsregelung durch genügende
Kürvenüberhöhung, d. h. das Rechtsfahren
der Fahrzeuge, eher gewährleistet. Bei grosser Geschwindigkeit,
also bei erhöhter Zentrifugalkraft,
wird jedes Fahrzeug bei nicht erhöhten Kurven
und geringem Krümmungsradius bei einer Rechtskurve
über den linken und bei einer Linkskurve
über den rechten Strassenrand hinausgeschleudert.
Diese Tatsache ist ganz besonders bei unsern Alpenstrassen
mit verhältnismässig kleinem Krümmungsradius
der Kurven sehr zu beachten. Im
Flachland mit Krümmungsradien von 100 bis 1000
Metern und mehr, wobei allerdings grössere Geschwindigkeiten
auftreten, fällt die Uebererhöhung
der Kurven nicht so sehr ins Gewicht. •
Bezüglich der Längsprofile der Strassen ist zu
bemerken, dass bei unsern Alpenstrassen an den
vorhandenen Zuständen in der Regel nicht sehr viel
•geändert werden kann, j ,wenn nicht eine Umgehungsstrasse
oder durchgreifende Aenderunjf der
Linienführung eine Verlängerung der Achse und
dadurch Verringerung der Steigung möglich macht.
Im Maximum sollte die Steigung für unsere Bergstrassen
nach den Normalien 8 Prozent ausnahmsweise
auf kürzerer Strecke 10 Prozent betragen,
doch können diese Annahmen wohl bei den meisten
Gebirgsstrassen kaum eingehalten werden, da
Steigungen bis 12 Prozent an vielen Orten nicht
ausgemerzt werden können. Für den Autoverkehr
bilden diese grössern Steigungen wohl für schwächere
Wagen etwelche Schwierigkeiten, doch sind
die meisten Wagen auch diesen Steigungen gewachsen,
sofern die Fahrbähribefestigung' {gegenüber
den bisher beschotterten Strassen) eine Verbesserung
erfährt, was namentlich durch Pfläste-
Tungen der Fall ist.
Ein Uebergang von Steigungen .in die Horizontale
erfolgt durch Ausrundung der Längsachse,
was inbesondere, auch .bei sogenannten Kuppen,
kurzen Steigungen mit änschliessendem Gefälle,
über Brücken usw. beachtet werden muss.
Die Verbesserung des Längen-r. und Querprofils,
einer Strasse. also die Korrektion' derselben^ Sollte'
stetsfort- einer/ Beläg&ausführung d. sh. Verbesserung
der Fahrbafonoberfläche /vorausgehen. 'Nichts ist
verkehrter, . als wenn,.ein, jßelag hergestellt, wird,
ohne dass vorher die erforderliche Verbreiterung der
Strasse sowie genügende Herstellung eines eichern
Fundamentes für den Belag zur Ausführung gelangt.
Der Untergrund kann, wenn er nicht genügend
entwässert wird oder aus schlechtem Material.
Lehm, Humus usw. besteht, beim Frost sich
ausdehnen und Bewegungen, namentlich Hebungen
in der Strassendecke, hervorrufen, denen die meisten
Beläge nicht widerstehen können. Zerstörungen
derselben sind deshalb mit Sicherheit vorauszusehen.
Allgemein kann daher gesagt werden, dass
jeder Belagsherstellung eine gewissenhafte Prüfung
des Untergrundes und nötigenfalls eine Verbesserung
desselben vorangehen muss. Wenn auch die
Kosten hierfür nicht unbedeutend sind, wird es sich
auf die Datier immer bezahlt machen, wenn diese
Vorsichtsmassnahmen eingehalten werden. Insbesondere
wird es deshalb für den Ausbau der Alpenstrassen
von grösster Bedeutung sein, dass eine
entsprechende Verbreiterung auf 6 Meter und ein
richtiges Fundament für die Strassen geschaffen
wird. Schon im alten Rom wurde der Gründung
der Ueberlandstrassen die grösste Sorgfalt gewidmet,
weshalb auch Teile dieser Strasse heute noch
in verhältnismässig sehr gutem Zustande angetroffen
werden.
Die Konstruktion der Beläge. '
die auf eine tragfähige Unterlage (Steinbett und
Bekiesung) aufzubringen sind, beruht entweder in
der Verbindung bzw. Verkittung des Schottergerüstes
durch bituminöse oder durch hydraulische
Bindemittel, oder dann in der Zusammensetzung
des Belages durch Pflastersteine als Gross- oder
Kleinsteinpflästerungen, die ebenfalls wieder nur
durch Sand oder aber besondere Bindemittel in den
Fugen eine Verdichtung erhalten. Als bituminöse
Bindemittel kommen in Frage: Teer und Asphalt.
Als Konstruktionen mit hydraulischen Bindemitteln,
gelten Zementschotter und Betonstrassen. Je nachdem
nun die Schwere des Verkehrs und die verkehrenden
Fuhrwerke (Motorwagen oder Pferdefuhren),
sowie die örtlichen und klimatischen Verhältnisse,
die eine oder andere Art der Befestigung
als empfehlenswerter erscheinen lassen, muss auch
die Auswahl des Belages erfolgen. Hierbei spielen
natürlich auch die Kosten eine besondere Rolle,
wobei wiederum einmalige Herstellung und laufender
Unterhalt zu unterscheiden sind. Während beispielsweise
die Pflasterungen und Betonstrassen
wohl die höchsten Herstellungskosten bedingen, ist
der Unterhalt dieser Fahrbahnen besonders billig,
und umgekehrt erfordern Oberflächenbehandlungen
aus Teer oder Asphalt geringe Herstellungskosten,
bedingen aber höhere Unterhaltungskosten, da in
2 bis 3 Jahren Ausbesserungen bzw. Nachteerungen
oder Asphaltierungen erforderlich werden. In Bezug
auf Befahren dieser verschiedenen Beläge kann
gesagt werden, dass die bisher sehr weit verbreiteten
bituminösen Beläge bei starkem Verkehr auf
die Dauer glatt werden, was namentlich bei Regen
und nachher einsetzendem Frost für den Verkehr
hinderlich ist, während Pflasterungen und Betonstrassen
sowie Zementschottersträssen eine viel
rauhere Oberfläche aufweisen und somit, namentlich
in feuchten Lagen, ein besseres Befahren ermöglichen.
Mit Rücksicht auf die Rauhigkeit der Pflasterungen
und Betonstrassen werden vielfach selbst
bei bituminösen Strassen die Kurven oder Wendeplatten
gepflastert oder betoniert. Weil bei Kurven
oder Wendeplatten der Angriff des Belages
durch die Fahrzeuge ein besonders grosser ist, dem
zu widerstehen eine Pflasterung oder ein Betonbelag
eher geeignet sind, werden gepflasterte oder
betonierte Wendeplatten oder Kurven im Unterhalt
sich wesentlich billiger stellen.
Es kann, allgemein gesprochen, grundsätzlich
nicht die eine oder andere Belagsart als die allein
richtige bezeichnet werden, sondern mit Rücksicht
auf die verschiedenen Eigenschaften und örtlichen
Verhältnisse muss der Strassenfachmann die für
die betr. Strassenstrecke zweckmässigste Art bestimmen,
wobei er allerdings in Bezug auf die Kosten
gewisse Bedingungen nicht ausser acht lassen
darf.
Dass bei dem Umbau und der Modernisierung
der Alpenstrassen gleichzeitig auch eine entsprechende
Verstärkung der Kunstbauten,
wie Stützmauern, Brücken usw. für die heutigen
Verkehrslasten durchgeführt werden muss, ist unbedingt
erforderlich, da bisher namentlich eiserne
und Holzbrücken für viel kleinere Lasten und geringere
Breiten der Fahrbahn konstruiert waren.
Insbesondere bei den Brücken erfordert eine Verbreiterung
auf 6 Meter und eine Verstärkung für
mindestens 12 Tonnen schwere Fahrzeuge durchgehends
erhebliche Kosten. Des öftern muss auch
die Lage der Brücke, die mit Rücksicht auf die
billige Herstellung meist senkrecht zum Flusslauf
errichtet wurde, verändert werden, um die engen
Kurven der Ein- und Ausfahrt auszuschalten. Eine
Schrägstellung der Brücke zum Flusslauf wird in
vielen Fällen erforderlich sein.
Dass auch bei den modernen Strassen den Geländern
und Brüstungen sowie Radabweissteinen
die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wird, und
beim Umbau der Alpenstrassen diese Hilfsmittel
in genügendem Ausmasse angewendet werden,
dürfte heute eine Selbstverständlichkeit sein.
Ein besonderes Kapitel im modernen Strassenbau
bildet
die Signalisierung.
In dieser Beziehung ist in den letzten Jähren sehr
viel getan worden. Durch die Einführung der eid-
genössischen Verordnung über die StrassensignaE-'
sation sind einheitliche Vorschriften über eine Signalisierung
geschaffen worden. Dabei sind ausser
den sogenannten Gefahrensignalen (dreieckige
weisse Tafeln mit rotem Rand und entsprechenden
Zeichen), die den Automobilisten auf die Gefahrenpunkte
der Strasse aufmerksam machen, auch die
sogenannten Vorschriftssignale (runde weisse Tafeln
mit rotem Rand und entsprechenden Zeichen)
zu erwähnen, neben den sogenannten Hinweissignalen
(blaue Tafeln), die insbesondere als Ortsbezeichnung
dem Verkehr sehr wertvolle Dienste leisten
und ausserdem zur Bezeichnung von Parkplätzen
und Schulhäusern dienen.
Als weiteres modernes Hilfsmittel zur Regelung
des Verkehrs ist anzuführen: die einheitlich für
Hauptstrassen vorgeschriebenen blauen Wegweiser
mit weisser Schrift, während bei Nebenstrassen
weisse Wegweiser mit schwarzer Schrift anzubringen
sind. Ebenso können hier noch erwähnt
werden, die Markierungen der Strassenmitten
durch weisse Striche, die namentlich in Kurven
oder bei Kuppen den Automobilisten auf das
Rechtsfahren besonders hinweisen. Auch die Markierung
der Strassenränder durch weisse Pfähle
mit schwarzem Ring trägt bei Nebel oder Schneetreiben
zur Sicherung des Verkehrs wesentlich bei.
Ein ganz besonders für Alpenstrassen wichtiges
Hilfsmittel für die Fahrer bildet die Kurvenmarkierung.
Trotzdem allseitig wohl deren Wichtigkeit
anerkannt wird, ist, wie in den verschiedenen
Staaten diese Art der Kurvenmarkierung auch
verschieden zur Ausführung gelangt, leider auch
bei unsern schweizerischen Alpenstrassen noch
keine einheitliche Kurvenmarkierung zur Anwendung
gebracht worden. Hier dürfte wohl eine
einheitliche Regelung im Interesse des modernen
Ausbaues unserer Alpenstrassen sehr am Platze
sein.
In Bezug auf eine Beleuchtung moderner Strassen
kann bei den Alpenstrassen mit Rücksicht auf
die grossen Entfernungen von Kraftquellen nicht,
verlangt werden, dass die Grundsätze, die bei modernen
Autostrassen im Flachland für die Beleuchtung
massgebend sind, auch hier Anwendung finden.
Daher wird, mit Ausnahme der Beleuchtung
innerhalb der Ortschaften und ins besonders dunklen
Tunnels oder Galerien, wohl kaum in grösserem
Umfange eine Beleuchtung der Alpenstrassen in
Frage kommen.
In den letzten Jahren ist für die meisten Alipenpässe
seitens (des Schweiz. Automobilclubs durch
Aufstellen von SOS-Stationen dem Automobildienst
eine grosse Hilfe geleistet worden, da diese SOS-
Stationen, selbst im Winter, beinahe ohne jedes
Versagen, zur Herbeirufung von Hilfe bei Unfällen
oder Pannen, wertvolle Dienste geleistet haben.
• Ebenfalls von Bedeutung sind beim Ausbau der
Alpenstrassen die Verbauungen von Steinschlaggebieten,
von Rufen, die des öftern die Strassen
überschütten, und von Lawinenzügen, die namentlich
im Frühjahr den Verkehr gefährden. Diesbezügliche
Anlagen werden allerdings besonders
grosse Kosten verursachen und bedürfen aus diesem
Grunde schon des eingehendsten Studiums.
Der Umfang der Projekte, die für einen Umbau
bzw. Neubau der Alpenstrassen in den einzelnen
Kantonen in Aussicht genommein sind, ist «ur Zeit
noch nicht abgeklärt. Sä wird sich darum handeln,
vorerst die wichtigsten . Verkehrsverbindungen
Nord - Süd und West - Ost auszubauen und je nach
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der Dringlichkeit dürfte deren Einreibung in di»
vorerst mit 12 Jahren angenommene Ausbauperiode
erfolgen. Es sollen dabei die verschiedenen Landesteile,
Westschweiz, Zentralschweiz und Ostschweiz
berücksichtigt werden. Wie weit auch
Neubauten von Strassen unter den Alpenstrassenausbau
fallen, hängt wiederum neben der allgemeinen
Bedeutung derselben, auch von den erforderlichen
Kosten ab, und dürfte eine Auswahl
derselben noch Gegenstand eingehender Untersuchungen
bilden.
Eine besondere Frage bildet die
Offenhaltung von Alpenstrassen im Winter.
Die angestellten Versuche beim Maloja und
Julier haben gezeigt, dass dies unter bestimmten
Verhältnissen möglich ist. Wie weit
aber die dort gemachten Erfahrungen auch
auf andere Alpenpässe übertragen werden
können, werden diesbezügliche Untersuchungen
noch ergeben. So beispielsweise bemüht
sich das Komitee « Pro Gotthard », auch die
ganzjährige Offenhaltung des Gotthards zu
ermöglichen, wobei allerdings sehr schwerwiegende.
Voraussetzungen gemacht werden
müssen, die darin gipfeln, dass ein weitgehender
Ausbau der Gotthardstrasse als Vorbedingung
für eine ganzjährige Offenhaltung
desselben verlangt wird. Wie weit dabei ohne
Tunnelanlagen auszukommen ist, werden die
Untersuchungen noch zeigen. Jedenfalls ist
für eine ganzjährige Offenhaltung eines Alpenpasses
genau festzustellen, ob und in welcher
Ausdehnung Lawinen die Strassenzüge und
Schneeverwehungen verschütten und den
Verkehr beeinträchtigen, da hiervon unseres
Erachtens es abhängen wird, ob überhaupt
mit erschwinglichen Mitteln die nötigen Verbauungen
für die Offenhaltung durchgeführt
werden können. Mit Rücksicht auf auftretende
Lawinen waren es dann auch insbesondere
der Maloja und Julier, die, mit den übrigen
Alpenpässen verglichen, die besten Vorbedingungen
aufweisen. Aus diesem Grunde hat
auch die eidg. Postverwaltung die Offenhaltung
des Maloja im Winter für Postfahrzeuge
durchführen können. Dabei zeigte es sich,
dass die Betriebskosten ganz wesentlich heruntergingen,
sobald der Ausbau der Strasse
durchgeführt war. Bei den. Versuchen am
Julier stellte es sich heraus, dass es oft nur
kurze Strecken sind, bei denen die Verwehungen
ein Passieren für Autos besonders
gefährden. Das Stellen von entsprechenden
Schneeschutzwänden hat hierbei aber sehr
günstige Resultate gezeigt. Die Oeffnung des
Juliers als Nord-Süd-Alpenübergang im Winter
hat für den Fremdenverkehr einen überaus
grossen Erfolg gehabt, sind doch vom November
1934 bis Mitte Mai 1935 zirka 10000
Autos über den Julier gefahren, darunter eine
grosse Anzahl Gesellschaftswagen, so dass
mit einer Frequenz von annähernd 40000
Personen gerechnet werden darf. Vergleichen
wir hiermit die entstandenen Kosten für die
Offenhaltung des Juliers im Winter von zirka
30 000 bis 40 000 Fr., so darf wohl gesagt
werden, dass die Offenhaltung dieses Passes
im Winter als gerechtfertigt erscheint. Allerdings
muss davor gewarnt werden, bei einer
Oeffnung anderer Alpenpässe im Winter mit
demselben Erfolg unter allen Umständen zu
rechnen, da sowohl der Verkehr als auch die
entstehenden Kosten, namentlich in bezug auf
Verbauungen gegen Lawinen, ganz wesentliche
Unterschiede aufweisen können.
Zum Schlüsse sei betont, dass
ein moderner Alpenstrassenausbau
jedenfalls nicht zuletzt auch für den internationalen
Verkehr von besonderer Bedeutung
ist, und das schon mit Rücksicht auf die umliegenden
Länder, die in bezug auf Autostrassenausbau
ganz Hervorragendes schon
geleistet haben. Der Ausbau unserer Alpenstrassen
ist für den Schweiz. Fremdenverkehr
und damit für die gesamte Schweiz.
Volkswirtschaft von grösster Bedeutung, ganz
abgesehen von der Möglichkeit, durch diesen
Alpenstrassenbau weitgehende Arbeitsmöglichkeit
für unsere Arbeitslosen zu schaffen.
Deshalb gebührt dem Komitee für die
Alpenstrasseninitlative für seine Pionierarbeit
sowie den Bundesbehörden für ihre
tatkräftige Unterstützung der Frage und
Förderune der Sache unser besonderer Dank.

N»48- 1935 AUTOMOBIL-REVUE 17
Drehscheibe Gotthard
.Von Hans Rudolf Schmid.
Der Ruhm von Bergen und Pässen ist oft
so schwer zu fassen und zu erklären wie der
Ruhm von einzelnen Menschen, an deren Namen
sich ein für allemal das Verdienst einer
Erfindung, einer Leistung, einer hervorragenden
Eigenschaft geknüpft — ob solche Attribute
einer scharfblickenden Kritik standhalten
oder nicht, Ruhm bleibt Ruhm. Es ist
auch heute noch Tatsache, dass der Qotthard
zu den berühmtesten Alpenstrassen gehört,
obschon es anderswo ebenfalls Schluchten,
Galerien und enggebänderte Haarnadelkehren
gibt. Aber in einem Punkt wird der
Qotthard nie übertroffen werden: in seiner
zentralen Lage, die dem Automobilisten gestattet,
auf kürzestem ,Wege vom einen Fuss
der Alpen zum andern zu gelangen. Andere
Pässe haben weitere Wege oder es müssen
zwei Passhöhen überschritten werden, ehe
man so weit ist, dass man den Wagen bloss
noch zu bremsen braucht. Im Heer der Alpenstrassen,
die von Norden nach Süden
führen, steht der Gotthard mitten drin, dm
Mittelpunkt gewissermassen, unterschient von
der Eisenbahn, die sich um Kehren und
Brücken nicht zu kümmern braucht und geradlinig
den Weg durch die Nacht des Gesteins
verfolgt.
Woher der Ruhm des Gotthards? Julius
Cäsar hatte die Lepontinischen Alpen, d. h.
das Gotthardmassiv, die höchste Erhebung
des Gebirges genannt. So berichtet Carl
Spitteler in seinem wenig bekannten Gotthard-Buch:
« Ein lateinischer Spruch aber war für die weltlichen
Gelehrten der Reformationszeit so unanfechtbar
wie ein Bibelspruch für die Theologen. Dann
setzte man als selbstverständlich voraus, dass derjenige
Gehirgsknoten, welcher vier grosse Flüsse
nach vier "Weltgegenden sendet, der höchste sein
müsse, weil das Wasser erwiesenermassen von
oben kommt. Endlich erblickte man in dem Namen
Gotthard eine Bestätigung, indem man den Namen
fälschlicherweise mit Gott in Zusammenhang
brachte, als ob Gotthard den- Gott unter den Bergen
bedeuten wollte. Dieser Gallimathias beginnt mit
Aegidius Tschudi im Jahre 1538 und dauert bis
gegen das Ende des 18. Jahrhunderts. Noch um die
Mitte desselben wurde in einem Alpenpanorama
des Vierwaldstättersees der Titlis für den Gotthard
ausgegeben, und zwar von einem Gelehrten von
Ruf. Der Herr urteilte vollkommen richtig: Wenn
der Gotthard der höchste Berg ist, so muss der
höchste Berg der Gotthard sein. Erst Saussure,
der Besteiger des Montblanc, kam der Wahrheit
auf die Spur. Zum Gelehrtenruhm gesellte sich der
ästhetische Ruhm. Jetzt wurde der Gotthard, welcher
früher allgemein scheusslich, grässlich, wehmütig,
trostlos geheissen hatte, plötzlich erhaben,
herrlich, wundervoll!»
So weit Spitteler. In der gleichen Schrift
hat er eine Schilderung des geschichtlichen
Verlaufes gegeben, den der Gotthardverkehr
nahm — der Gotthard wurde ja von allen
grossen Alpenpässen zuletzt entdeckt und
erbaut, weil gewaltige Naturhindernisse dem
Menschen wie dem Saumpfad den Weg versperrten.
Wie aber trotzdem in der Geschichte
mitunter geschwindelt wird, zeigt
die .Gegenüberstellung zweier Zitate. Aegidius
Tschudi schreibt 1538: «Von Uri über
den Gotthard ist eine vornehme, stäts brüchliche
Landstrass, die Kaufmannsgüter Sommer
und Winter zu fertigen jeder Zeit gewesen
und annoch.» Spitteler bemerkt dazu:
«Schade, dass die Notiz ein kleines Gebrechen
hat: sie lügt. Das kann dem redlichsten
Manne passieren, wenn er mehr sagt, als er
Schöllenenstrasse und Teufelsbrücke.
weiss.» Im Jahr 1624 reiste ein polnischer
Prinz mit Gefolge zu Pferd über den Gotthard.
Im Reisebericht steht, dass der Prinz
allerdings zu Pferde hinüberzog, indessen
«mehr zu «Fuss als reitend». Der Führer
musste ihn öfter unterm Arm fassen und ihm
hinüberhelfen. Man ritt also mehr auf Schusters
Rappen als zu Pferd über den Gotthard,
wenigstens bis zum Beginn des
18. Jahrhunderts, als das Urnerloch die in
der Luft hängende, um den Felsen herumführende
«stiebende Brücke» ersetzte. Man
muss nämlich wissen, dass das 70 Meter
lange Urnerloch für die damalige Zeit nicht
nur eine technische, sondern auch eine finanzielle
Leistung bedeutet hat. In einer Epoche
des Verkehrsrückganges am Gotthard, wo
die reisenden Kaufleute die billigeren Bündner
Pässe vorzogen und damit die Urner zu
Schaden brachten, beschlossen diese, das
Naturhindernis oberhalb der Teufelsbrücke
zu durchbrechen und die «stiebende Brücke»,
die für Mann und Maultier gleich unangenehm
war, zu beseitigen. Mit der Vollendung
des Urnerlochs wurde der Gotthard erst
recht konkurrenzfähig. Der Kürze des Ueberganges
halber nahm man die etwas höheren
Zölle leicht in Kauf, die die Urner zu Flüelen
und unterhalb Rodi — im Dazio grande,
dem «grossen Zoll» — verlangten.
Das alte Grimselhospiz, wie es sich im Mai und
Juni zeigt, wenn der Stausee sein sommerliches
Niveau noch nicht erreicht hat.
Was wir mit diesen historischen Reminiszenzen
dartun wollen, ist nur das eine: der
Ruhm des Gotthardpasses ist jung, er nimmt
seinen eigentlichen Ursprung im technischen
Wunder des Urnerloches. NIn neuerer Zeit
haben sich noch zwei sehr wichtige Moment©
dazugetan, die vom Begriff Gotthard nicht
mehr zu trennen sind: der Tunnel und die
Festung. Kunstbauten im Hochgebirge sind
immer mehr oder weniger gefährdet, die Natur
ist so überstark, dass der Mensch sein
Werk beständig im Auge behalten muss. Das
gilt von der Bahn wie von der Strasse. Und
wir sind heimlich stolz darauf, diesen Punkt
auf der europäischen Landkarte, der die unmittelbarste
Verbindung zwischen Nord und
Süd aufweist, unser eigen zu nennen.
So sehr auch die Strategie sich an bestehende
geographische Gegebenheiten, an materielle
Tatsachen und Möglichkeiten hält, so
wird doch jede permanente Befestigung der
Oertlichkeit, auf der sie sich befindet, eine
vermehrte Bedeutung geben. Oder besser :
die Bedeutung einer Landschaft, eines Gebirges,
einer Flussrinne wird durch den Bau
von Festungsanlagen erst recht hervorgehoben.
Der Berg wird zum Stützpunkt, zum
Schutzpunkt. Er ist ein von der Natur bestellter
von den Menschen verehrter Schirmherr des
Landes, der Gotthard. Er trägt einen zarten
Glorienschein der Vaterlandsliebe, dieser
Gotthard, der nach den vier Himmelsrichtungen
vier Ströme aussendet, der als Wächter,
Turm und Riegel die zentralsten Verbindungslinien
eines ganzen Gebirgslandes beherrscht
— und dazu noch den Namen Gottes
für sich in Anspruch nimmt.
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 48
ten, bilden ein Strassenkreuz erster Ordnung
in der Welt. Hier begegnen sich die Verbindungswege
vom Qenfersee zum Rheintal,
vom schweizerischen Mittelland zum Tessin.
Die ganze 5 Mittelschweiz wäre ohne Gotthardbahn
und -strasse vom südlichen Sonnenländchen
der Heimat abgeschnitten. In
den Flanken des Gotthardmassivs sitzen die
Scheitelpunkte der Furka und der Qrimsel,
des Oberalp und des Lukmaniers, Strassen,
die sich mühselig über steil Triften und graue
Schutthänge winden und aus den rauschenden
Gebirgstälern herausiühren in die Ebenen
der breiten Ströme. Bedenkt man einen
Augenblick, dass Graubünden mit dem Zürichseegebiet
nur durch die Wallenseeverbindung
zusammenhängt, so wird die Wichtigkeit
des Oberalppasses erst recht klar.
Nicht viel anders ist es mit dem Wallis —
von der Grimsel bis zum Col de Pillon kein
gebahnter Weg aus der inneren Schweiz. Darum
sind die Strassen, die die Drehscheibe
Gotthard ausmachen, für uns so ausserordentlich
kostbar. Sie sind ein Lebenselement der
Schweiz, diese Strassen — von der landschaftlichen
Schönheit, die sie erschliessen,
ganz zu schweigen.
Haben Sie schon die dramatische Schönheit
der Passfahrten bemerkt? Ich meine
»licht die ewigen Klagen über die schlechten
Strassenstellen, die der Mitfahrer vieler Automobilisten
als ständiges Thema zu hören
bekommt, meine auch nicht die .mehr oder
weniger sanften Flachland-Diskussionen, wie
sie zwischen Führern von Motorfahrzeugen
gelegentlich entstehen, wenn der eine glaubt,
der andere sei ihm in die Quere gekommen.
Nein, das Gebirge ist erzieherisch, ein jeder
hat mit der eigenen Sicherheit gerade genug
zu tun. Und die dramatische Schönheit der
Alpenstrassen: sie liegt in der Steigung und
Steigerung. Die dramatische Steigerung der
Machtmittel der Natur ist gerade an den
Pässen im Gotthardgebiet doppelt eindrucksvoll.
Da zwängt sich, aus der Ebene kommend,
an einer Felsenstelle die Strasse samt dem
Schienenstrang eng neben,dem Fluss vorbei
— die Strasse holt aus in weiten Kehren,
überwindet die Talstufe, während die Bahn
sich im Bergesinnern hinaufspiralt. Eine
kurze, ebene Strecke zum Ausruhen des Auges,
dann ein neuer Sprung in die Höhe, die
Rasenflächen sind nicht mehr so maiengrün
wie weiter unten, sie sind ein wenig braun
und verzettelt, die Felsen treten in ihrer
grauen Nacktheit aus der Vegetation heraus,
Alpenrosen zu ihren Füssen. Die Strasse
klettert unentwegt, bald auf dieser, bald auf
jener Seite des schäumenden Baches, den
Hang empor. Immer mehr treten die Anzeichen
der menschlichen Behausungen zurück;
alles, was zu unserem Täglichen gehört, versinkt
hinter uns in der Tiefe.
Kommt schon die Passhöhe? Nein, noch ist
ein scharfer Stich zu überwinden. Die Schutthänge
der Berge drängen sich an die Strasse,
der Weg wird flach, man ist oben, der Motor
heult nicht mehr, bald kann er am Seelein
der Passhöhe verschnaufen. Das ist der Ruhepunkt
im dritten Akt. Besinnliche Fahrer
pflegen auf den Passhöhen etwas zu verweilen.
Ein Paar Häuser mit dicken Mauern
stehen an der Strasse, eigentlich Burgen,
zum Trotz gegen Schnee und Winterkälte
gebaut. Und zum Trotz gegen den Wind.
Denn auf den Passhöhen ist Windstille selten,
meist pfeift der Wind kühl von den
Gletscern herab, selbst bei Sonnenschein.
Man verkriecht sich irgendwohin zum Picknicken,
vielleicht in den Windschatten eines
Felsblockes am Bergseelein, vielleicht auch
in die geschützte Terrasse des Hotels oder
im bequemen Polster des Wagens selbst.
Es ist schade, dass viele Fahrer die Fähigkeit,
sich auszuruhen, verlieren, sobald sie in
der Nähe ihres Wagens sind. Das Auto ist
ein kostbares Ding, man mag sich nicht.zu
weit davon entfernen. Auf Passhöhen, wo
zumeist reichlich ebener Platz zum Parken
vorhanden ist, und sei es auch auf einer
steinbesäten Wiese, sollte man sich die Gelegenheit
zu einem Spaziergang nicht rauben
lassen. Jede Passhöhe hat ihren kleinen
Aussichtsberg neben sich, manche hat auch
eine Aussichtsstrasse, einen Fussweg, der in
die Flanken der Berge führt und den Blick
in die Tiefe der Täler erst recht öffnet. Natürlich
erprobt jeder Besitzer, gerne die Leistungsfähigkeit
seines Motors, erzählt jeder
gerne davon, dass er an einem Tag vier oder
fünf Pässe hinter sich gebracht habe. Aber
die Natur ist nicht dazu da, um an ihr vorbeizurasen.
Passhöhen sind erst recht zum
Ausruhen gemacht. Sonst wären die Hospize
ja nicht entstanden. Die Passhöhe ist die
natürliche Pause zwischen Auf- und Abstieg.
Was nun folgtest nicht minder spannungsvoll
als die Fahrt auf die Höhe: der Sprung
in die Tiefe, der Wettlauf mit dem Wasser,
das wie ein zartes Gewebe über Felsenbänke
fällt und im tosenden Bach talwärts stürzt.
Wietier holen wir aus in die Felswände 'zur
Rechten und zur Linken, die .Wehrsteine'smd
bald links, bald rechts vom Wagen, die Kehren
in die Luft hinausgebaut, eine dicht über
der andern. Nirgends schöner und eindrucksvoller
als im Tremola-Tal, am Südhang der
Gotthardstrasse. Der Kehre sind 46. Das
Hospiz auf St. Gotthard liegt 2095 m hoch,
Airolo 1189 m. Diese 906 m Höhenunterschied
entsprechen einer Luftliniendistanz
von 3500 m — die Strasse legt mit 13 km
beinahe den vierfachen Weg zurück.
Das ist freilich eine Geduldsübung für den
Automobilisten, eine Geschickfichkeitsprüfung
und ein Examen des Gleichgewichtssinnes
— aber es ist nun einmal im Leben so,
dass alles Schöne erobert werden muss. Unterdessen
schweben wir talwärts, schon beginnt
die Strasse zahmer zu werden, noch
ein paar grosse Kehren und auf dem Talboden
empfängt uns das sichere Gefühl, gut gelandet
zu sein. Die Talstufe weiter unten ist ein
Kinderspiel gegen die Haarnadelschleifen in
Für viele Autofahrer ist Graubünden noch
Neuland. Denn es ist noch nicht viele Jahre
her, dass diese herrliche, rauhe und milde
Bergschaft dem Auto verschlossen und ein
Teil des Volkes derart autofeindlich war, dass
der Befürworter dann und wann nicht nur
grobe Worte zu hören bekam. Vielleicht nicht
ganz zu Unrecht, wenn man der völkischen
Eigenart und den Besonderheiten des Landes
Rechnung trägt Da aber Graubünden nicht
nur Bauernland, sondern auch Gaststätte ist,
konnte man sich schliesslich den Neuerungen,
Erleichterungen und Ausgestaltungen des
Reiseverkehrs auf die Dauer nicht entziehen.
Die Hartnäckigkeit jener Churer Bürger, die
ihre Wagen jenseits der Landquarter Rheinbrücke
auf sanktgallischem Boden einstellten,
siegte. Die chinesische Mauer fiel!
Man ging allerdings diplomatisch und sorglich
vor: Um-den Unwillen des Souveräns
nicht allzustark zu erregen, wurden erst nur
die wichtigsten Durchgangsstrassen geöffnet.
Zudem beschränkte man die Maximalgeschwindigkeit
in den Dörfern auf 12 Kilometer.
Die Folge davon war, dass ich in
Zizers gebüsst wurde, weil mich die Kontrolle
mit 18 Kilometer stoppte! Da mein Name nicht
lesbar oder genügend sichtbar war, wurde ich
der engen Schlucht, aber nochmals braust
der Fluss an Felswänden hernieder, bis wir
draussen sind in der Ebene, wo man den
Pferdekräften des Motors freien Lauf lassen
kann.
Passfahrten zählen zu den stärksten und
unvergesslichsten landschaftlichen Erlebnissen.
Nirgends offenbart sich das Gewaltige
der Gebirgsnatur eindringlicher, als in dem
raschen Wechsel zwischen der zivilisierten
Stadt und der felsigen Einöde, die auf den
Scheiteln der grossen Pässe auf den Besucher
wartet. Die Geschwindigkeit des Automobils
schwächt diese Eindrücke nicht ab,
sondern verstärkt sie. Niemand hat dieses
Erlebnis in greifbarerer Nähe als wir — und
nirgends ist es so ausgeprägt, wie auf den
Höhen des Urgebirges, das zwischen dem
nördlichen und dem südlichen Europa liegt,
auf der Drehscheibe Gotthard.
Passland Graubünden
Von Hans Rcelli.
auf den Namen des damaligen Regierungsrates
für das Bau- und Polizeiwesen mit 10
Franken, die ich auch gleich zu entrichten
hatte, bestraft. Als sich aber die meisten Autler
der bündnerischen Mentalität anzupassen
suchten, wurde das Verhältnis zwischen Fahrern
und Nichtfahrern besser. Die paar unvernünftigen
Renner schlugen sich entweder
in den tückischen Kurven die Schädel ein oder
wurden, gebremst durch die bogenreichen
Strassen, vernünftig. Schliesslich wurden auch
die meisten übrigen, also auch die Zufahrtsstrassen,
freigegeben. Ich war einer der Ersten,
der — am Volant seines Automobils —'
in Arosa landete; zugleich tastete ich im Auftrag
der Gemeinde all die knappen Nebenwege
samt den noch knapperen Brücken ab.
Als ich aber mit einem kontrollierenden Gemeinderat
den Obersee umfuhr, brüllte mich
eine hemdärmelige Aroser Berümtheit, die
auf ihrem Balkon die idyllische Stille genoss,
erschreckend an. Jene Ausbrüche brauche ich
nicht wiederzugeben. Denn heute besitzt die
Aroser Berühmtheit einen klassischen Achtzylinder.
Wenn zu Beginn des bündnerischen Automobilismus
die Strassen wohl schmal aber
gut waren, so verschlechterten sie sich mit
Stf. Gatteriand
II Stadt St. Gallen, die Stätte alter Kultur § | j
u. Handelsplatz. Das Kur- u. Touristen- 1
gebiet Bodensee, Rheintal, Toggenburg,
BadRagaz, St. Galler Oberland,
Wallensee, Rapperswil, bietet mit
seinem weitverzweigten, gut ausge-
i
bauten und wohlgepflegten Strassen- 1
I
netz reiche Abwechslung für den Auto-
fahren
Verband St. Gallischer
Verkehrs vereine
Sitz Rorschach
&ülauulln
Der ungeheure Aufschwung des Sportes in den
letzten Jahren hatte auch grossen Einfluss auf
die Gestaltung der Herrenmode. Die Wünsch»
der sog. Sportgeneration sind viel praktischer
und nonchalanter geworden. Wir haben dieser
Einstellung von Anfang an weitgehendes Interesse
gewidmet und Neuheiten gebracht,
welche die freie Sportauffassung mit der höchsten
Eleganz glücklich verbinden.
CMMmmoiL/,

48 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 19
dem zunehmenden Fährverkehr. Seit Jahren
jedoch bemühen sich die Bündner Strassenmänner
mit Erfolg um Verbesserungen, Verbreiterungen,
Uebersichtlichkeit und staubfreie
Unterlagen. Wenn ungeduldige Hoteliers
auf die sichtbareren Taten der Nachbarländer,
die ihre Bergstrassen meist als Kriegsstrassen
bauten, hinweisen, so darf ebenso darauf hingewiesen
werden, dass in der kurzen Zeitspanne
des bündnerischen Automobilismus
tatkräftig gearbeitet würde. Autobahnen, wie
sie heute Deutschland in bewundernswerter
Weise erstellt, eignen sich für ein Bergland,
das schliesslich nicht durchrast, sondern gesehen
werden will, nicht. Gewiss sind die bestehenden
Passübergänge, fachmässig betrachtet,
kaum erstklassig; sie werden aber
im Laufe weniger Jahre — sofern man auch
in Bern noch etwas mehr für die schweizerischen
Passwege tun will — allen Ansprüchen
genügen.
Wer übrigens als Naturgeniesser durch die
Täler und über die Berge fährt, achtet nicht
mehr auf Uhr und Kilometerzähler und ärgert
digen Eigenheit. Was für die Schweiz im ganzen
gilt: auf kleinstem Räume die grössten landschaftlichen
Verschiedenheiten zu vereinen, gilt für Graubünden
im besonderen. In ein paar Autostunden
schon befinden wir uns nach gelbem Korn, fruchtbaren
Aeckern, Eichemväldern und Rebgehängen
mitten in Eis und Schnee, Fels und strammkühler
Luft Von Landquart rolle ich durch die nur anfangs
dräuende Felsklus nach Klosters und Davos
oder im immer noch behaglichen Rheintal hinauf
nach Chur. Der Abstecher nach Arosa lohnt sich
— dem Kurven-Besessenen sei verraten, dass er
auf einer Strecke von 30 Kilometer über 300 denkbare
und undenkbare Böglein, Ränke und Haarnadeln
zu meistern hat (allerdings ist diesen Drehungen
der Reiz etwaiger Gefährlichkeit durch
sorgfältige Ausbauungen genommen!). An der
Tüchtigkeit de* Aroser als Autolenker ist jedenfalls
ihre sie immer wieder schulende Strasse schuld.
Sieber ist Chur, Kantonshauptstadt und Bischofesttz,
autotouristisch der wichtigste Ausgangspunkt.
Ich zähle auf: über Parpan-Lenzerheide
nach Tiefenkastöl — die Hinabfahrt bietet überwältigende
Ausblicke — und weiter durch das
Oberhalbstein und über den Julierpass, der jetzt
auch •winteiüber fahrbar ist, ins Engadin nachSilvaplana
- St, Moritz-Pontresina - Zuoz -Unterengadin
oder entgegengesetzt nach Maloja und ins wilde
prachtvolle Bergell. Von Pontresina wiederum lohnt
Eich die Fahrt im Glanz der Berninagletscher nach
Poschiavo, dem lieblichen Le Prese mit Pfirsichen
i und Rosen an der Hotelmauer und weiter hinunter
ins weinwarme Veltlin Oder ich pirsche dem Geleise
der Rhätischen Bahn nach bis Thusis, zwänge
mich durch die ewigdämmernde tosende Viamalaschlucht,
gewinne terrassenförmig, auf behäbigem
Tale die Höhe und zweige in Splügen über, den
gleichnamigen Pass nach Chiavenna ab, wo ich
durch das Bergell wiederum ins Bergell zurückkehre.
Fahre ich der Nase nach, schraube ich mich
rasch am Bernariin hoch, um nach unvergleichlichen
Bildern, die sich immer südlicher und reifender
erfüllen, in Bellinzona einzumünden. Noch
andere Möglichkeiten bieten sich mir von Chur aus:
ich will ins Bündtier Oberland, besuche Flims und
eein mitten im Wald gelegenes Hoteldorf Waldhaus-
Flims mit dem beinahe weltberühmten tanngrünen
Caumasee und komme weiter über Uanz und Disentis
auf schmaler aber meist guter Strasse zur
Öberalp-PasshÖhe (schon bin ich im Banne des
Gotthardmassivs), oder ich schwärme, gütgelaunt,
in Disentis links aus, um mich im Medelsertal an
Gamsrudeln und landwirtschaftlichen Einfällen zu
ergöt?en uud endlich über den Lukmanier Biasca
und Bellinzona zu erreichen. Und wiederum kann
ich von Bellinzona das Misox empor und über den
Bernardin ins geliebte Graubünden, das ich ja
verlassen möchte, zurück. Uebrigens verbinde ich
Thusis auf recht romantischem, schluchtigem und
gähem Wege mit Tiefenkastei und kann von dort,
statt über den schier ausgefahrenen Julier, über
den weniger bekannten, doch reizvolleren Albula
ins Engadin; die Abzweigung bei Alvaneu nach
Wiesen und durch das enge, waldige und felsenklotzige
Tal der «Zügen» nach Davos bleibe nicht
unerwähnt. Dieser Kreis ist geschlossen. Und nun
beginnt ein anderer, fernerer Kreis, den ich mit
den Sternpunkten: Davos-Flüelapass (von der Höhe
erblicke kh bei sichtigem Wetter das stolze Tarasjjer,
Scfyloss). — Süs^Zernezt-Ofehpass-Umbrail-Börmio-Ti'ranö-Ti'eifnina-Älb'uia-Üavös
i teMna-Älbulä-Davö vollende. Diese
Rundtöür Ist "grössariig " und' "ünvergesslich. " " "Eiri- :
sich nicht mehr über eine auf Geschwindigkeit
nicht geeichte Bahn. Die Bündner Strassen
kreisen in solche Stimmungen hinein, in solche
Einsamkeiten, Kühnheiten und Farbenspiele,
dass man ihnen dankbar sein sollte.
Sie durchschneiden kaum ein Tal, sie wiegen
es beidhangig aus; sie brechen nicht durch
den Berg, sie schwingen schwindelig an ihm
empor und lassen die Lust des Höherschraubens,
des Himmelwerdens wunderbar erleben.
Und köstlich schleifen sie von den Höhen in
Ringen und weitgezogenen Bogen, langsam
hinab. Man verfolgt die Grenzen: bis hierher
herrschen Fels und Eis, dort nach den Edelweiss
blühen an Hang und schlichten Seeufern
Alpenrosen, hier beginnen die Bäume,,
krüppelig noch, mehr in die. Breite als Höhe
wachsend, mählich aber waldhaft aufrecht..
Dazwischen, in Lichtungen, leuchten blaue
Wiesen, Enzian an Enzian. Schon schimmert
weisslich das Dorf herauf, in das wir nicht
hineinbrechen, sondern gemächlich hineingleiten.
Ich möchte dam Autowanderer kein festes Programm
für seine B'ündner Fahrten vorschlagen; ich
möchte ihn auch nicht über unsere Pässe ins nachbarliche
Ausland jagen, sondern ihn, ohne an der
Nase herumzuführen, im eigenen Lande halten; Ich
biege, von Zürich kommend, beispielsweise in Sargans
nach Trübbach ab, streife das lichtensteinische
Balzers und fahre über die einzigartige Luziensteig
riacb Mayenfeld (Maienfeld mit «i» geschrieben,
sei falsch, sucht mir der Stadtpräsident bei
einem Glase sternstrahlendem eigenen Wein zu beweisen).
Schon bin ich in Bünden. Und wer diese.,
weingesegnete Herrschaft, des Kantons nicht kennt,/'
kennt Graubünden nur in seiner bergigen und walmal
bin ich allerdings am Umbrail mitten im Juli
im Schnee stecken geblieben — aber die italienischen
braunfinsteren Zöllner entpuppten sich als
liebenswürdige Helfer. Brich an einem blauen
Frühmorgen auf, die Wunder warten deiner! —
Davos ist, wie St. Moritz auch, nicht nur winterliches
Skitouren-Zentrum, sondern ebensosehr auch
sommerliches Standquartier für den Autler. Vor
allem bildet der J"!üela die kürzeste Fahrverbindung
von Landquart über Davos nach dem Unterengadin
(auch Oberengadin) und seinen bekannten
Heilbädern Schuls-Vulpera-Tarasp. Mählich wird
auch die Unterengadiner Strasse ruhiger und besser,
nachdem sie jahrelang in kläglichem Zustande
war. Die Route Martinsbruck-Finstermünz ins
Oestrreichische und Italienische
sich an und wird gerne gemacht.
hinein schliesst
Sieben Strassen schneiden die Walliser
Kantonsgrenze; sechs davon sind respektable
Passübergänge. Nur ein Weg führt, wie's
sonst üblich ist, mehr oder weniger eben in
den Kanton hinein. Ein sonderbares Land,
muss man sich sagen, wenn man das so
vor sich geschrieben sieht. Das farbenfrohe
Wallis, die hochalpine Ferienstube, hat auch
sein ganz apartes Netz von Strassen. Die
Karte lehrt uns;
Im Osten kommt die Furka aus der Urschweiz
an die junge Rhone. Eine verkehrspolitisch
ungemein interessante Strasse, denn
sie knüpft das Rhonetal an den Gotthard, sie
bildet mit der Oberalp zusammen die grosse,
einzigartige West-Ost-Verbindung- der Zentralalpen.
Daneben die Qrimsel, die wie die
Furka keck an den Hang hingeworfen ist,
Gen Süden der Simplon, den man im Wallis
als den schönsten Pass bezeichnet. Sie haben
wahrscheinlich nicht unrecht, die Walliser;
denn wer je einmal im Frühsommer die Alpenrosenpracht
an der Napoleonschen Alpenstrasse
gesehen hat, dem fällt's nicht schwer,
zuzugeben, dass der Simplon ein feiner Pass
ist, vielleicht tatsächlich die schönste Passstrasse
weit und breit. Des Simplons Bruder
ist der Grosse St. Bernhard, ein auf Schritt
und Tritt auf Geschichte zugeschnittener
Uebergang. Dieser Pass, wo jeder Meilenstein
mit historischen Reminiszenzen verbunden
ist, hat Tradition wie keine zweite
Strasse im Wallis. Vom Unterwallis leiten
.zwei Wege nach Frankreich hinüber, die
Forclaz Richtung Mpnt-Blanc und der Pas
rie-Morgins, der Benjamin der Walliserpässe,
Neben den wichtigen Heeresstrassen führen
fahrbare Wege und Strässlein in allerlei wonnigliche
Winkel, Ecken, Bergschalen und verschwiegene
Sommerorte, die in ihrer Abseitigkeit
noch unberührter und ursprünglicher
sind. Aber warum sie aufzählen? Schliesslieh
will ich meinem Autobruder die Entdeckerfreude
nicht vorwegnehmen. Und die ideale
Einheit Fahren und Wandern will ich ihm erst
recht überlassen; jenes Passland Graubünden,
das nicht mit dem Pneu, nur mit dem Nagelschuh
erreichbar ist, auf Saumpfaden, über
Kletterfelsen und samtene weglose Weiden,
ist am schönsten und himmlischer Stille und
himmlischem Sturm am nächsten.
Wallis, Bergstrassenland par excellence
nach Hochsavoyen, ziellos ohne richtiggehenden
Abschluss.
Neben diesen sechs hochalpirien Uebergängen
hat das Wallis aber noch eine ganz
Reihe von Strassen, die auf der Karte ein
schüchternes, unauffälliges Dasein fristen
und im grossen Verkehr kaum über die Be-
Ein mächtiger Ausguck im unteren Rhonetal: Der
Batiaz-Turm bei Martigny, der einst berufen war,
das Rhone-Eck unter dem Daumen zu halten.
J,
Mt f^R dl Avere-O«tto •
GRAUBÜNDEN
vereinigt durch seine bevorzugte
geographische
Lage, seine grossartige
Gebirgswelt, seine mannigfaltigen
Kurmittel (Weltbäder
und Luftkurorte) und
seine Sportplätze, ferner
durch seine hochinteresund
elektrischen Bahnen,
santen Alpen-Autostrassen
welche durch malerische
Talschaften bis in die
Gletscherregionen führen,
alle Vorzüge in sich, die das
Land zu einem der hervorragendsten
Touristen-, Kurund
Sportgebiete Europas
stempeln.
Strasse Chur-Arosa für Autos offen.
Auskunft, Prospekte und
Hotelführer Graubünderi
durch das Offizielle Verkehrsbüro
in Chur.

20 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 48
deutung von lokalen Strassen-hinauskommen.
Es sind die vielen Strassen und Strässchen,
die vom Rhonetal aus nach links und rechts
die Hänge bezwingen und in die Seitentäler
vordringen. In den letzten Jahren ist dank
einem grosszügigen Dekret eine ganze Reihe
neuer Strassen entstanden. Es sind ein gutes
halbes Dutzend, darunter ein paar, die bald
zu den begehrtesten Bergstrassen des Rhonekantons
gehören: Binn, Blatten, Säas, Grächen,
Salvan. Der alpinistisch veranlagte
Automobilist kann nirgends besser als im
Wallis seine Fahrkunst auf die Probe stellen.
Wir nähern uns ja mehr und mehr jener
Zeit, wo man sein automobilistisches Tourenpensum
anders gestaltet, als in Tagesetappen
von 400 oder 500 Kilometern durch halb Europa
zu reisen. Es gibt schon jetzt eine Gilde
von Leuten, die daran ihre Freude hat, den
Wagen auf einer der Walliser Bergstrassen
der Höhe zuzusteuern, hoch hinauf, 1500 m
über Meer oder 1000 m über dem Rhonetal,
um sich dann so recht dem Genuss der Bergruhe
zu ergeben und des Ausblickes zu erfreuen.
Was für eine herrliche Sache, um
die uns die halbe Welt beneiden könnte, wäre
eine ungezwungene Zickzackfahrt ungefähr
dieser Art:
Beginn in Gletsch. Mit dem Einstellen des Wagens
in die Garage aber dürfte es nicht getan sein.
In einer halben Stunde lässt's sich leicht und bequem
zum Rhonegletscher hinüber bummeln. Man
stelle sich dabei vor, dass der mächtige Eisstrom
noch vor 80 Jahren fast den ganzen Talboden beherrscht
hat. Am zweiten Tag gemütliche Fahrt
das Goms hinunter. Bei Lax Abstecher auf pikantem
Strässchen auf die andere Talseite hinüber
nach Ernen, in dessen Nähe die drei Säulen des
Galgens an die Justiz der guten alten Zeit erinnern.
Und der Dorfplatz von Ernen! Malerisch
wie kaum ein zweiter Dorfplatz im Oberwallis.
Dann hinefn ins Binntal auf der neuen Strasse
und im Hotel Ofenhorn Quartier nehmen, nachdem
man zuvor einen Bummel ins Talinnere unternommen
hat. Tags darauf wieder zur Rhone hinaus,
hinunter nach Brig und hinauf an den Simplon,
nach Berisal oder zur Passhöhe. Und so weiter,
bis man seine freien Tage erlebt hat. Die Karte
genügt, um einen solchen Jferienplan auf die Beine
zu stellen. Nur ein paar Namen noch, die dabei
wertvoll sein könnten: Visperterminen ob Stalden,
St. Luc im Val d'Anniviers, Crans auf der Sonnenterrasse
von Montana, Fionney zuhinterst im Val
de Bagnes, die Passhöhe des Grossen St. Bernhard
und Salvan, wohin seit einem Jahr eine kühne,
imposante Strasse führt. Und wer einmal so recht
einen Begriff von einer zünftigen Walliser Bergstrasse
haben will, der fahre von Sitten über Vex
nach Thyon hinauf, wobei ich raten möchte, dem
Fendant nach der Fahrt zuzusprechen.
Es ist schon so: das Wallis ist ein Bergstrassenland
par excellence. id.
Das Julier-Hospiz.
(Photo Gabereil.)
Eine schön ausgebaute Kurve am Klausen, die zweite unterhalb der Passhöhe, die einen Beton-
Belag erhielt.
(Photo Schönwetter, Glarus.)
Mit dem Automobil zu den Bergbahnen
Von A. Graber.
Die Zeit bricht heran, da man wiederum schwebend erreichen wir unser Ziel in einer
daran denkt, in die Ferne oder in die Höhe zu staublosen Höhe.
streifen. Die Strassen verlocken mit ihren unendlichen
Bändern, sie tragen die Wünsche, Bergbahnen. Es gibt, fast möchte man sagen
Man weiss, die Schweiz ist das Land der
die schnee- und regennasse Tage in uns aufspeicherten,
befreit zur Verwirklichung. Aber Berghängen emporkraxeln, unscheinbar am
Legionen von solchen Dingern, die an den
nicht nur unsere schönen Schweizer Strassen gewaltigen Berge und doch sicher und mutig.
Und mit Recht hat es bei uns Bergbah-
führen zu den ersehnten Weitblicken und zur
Ruhe einer harmonischen Landschaft, ebensosehr
tun dies unsre Bergbahnen, an deren Fuss lohnende Vorwände dazu auf, soviele durch
nen. Kein anderes Land weist wohl soviele
wir so leicht und mühelos mit dem Automobil
gelangen. Bei den Talstationen bleibt ausser einem touristischen Interesse auch
die Natur begründete Unternehmungen, die
unser Wagen in guter Obhut zurück, und den Anwohnern und der Volkswirtschaft
ohne Sorgen wenden wir uns den schmucken dienlich sind.
farbigen Wagenkistchen zu, die uns hoch Der Endzweck all dieser Bahnen ist es
über die Abgründe und Tiefen hinausheben aber, uns nicht ins Weite zu locken, sondern
hinein in die Welt unserer Berge. Mit Zahnradbetrieb,
Drahtseil oder gar durch die Luft uns unserer uralten Sehnsucht nahe,
empor in die Höhe. Und damit bringen sie
aus-
Berisal
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N» 48 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 21
schauen zu können über Gebirg und Tal und
uns zu sammeln für die Fährnisse und Widerwärtigkeiten
des alltäglichen Lebens.
Da wir in dieser kurzen Rundschau nicht
über alle unsere schweizerischen Bergbahnen
sprechen können, deren Anzahl nach einer
flüchtigen, Schätzung zwischen fünfzig bis
hundert liegen muss, so werden wir im nachfolgenden
einige herausgreifen, um sie .unseren
autofahrenden Lesern wieder einmal in
Erinnerung zu rufen.
Es ist wohl nicht mehr als recht, wenn
wir mit der klassischen Rigibahn beginnen,
die von Vitznau (und Goldau) auf diesen
altberühmten Berg klettert. In den Garagen
von Vitznau haben wir den Wagen zurückgelassen,
und bald schon sinkt der Vierwaldstättersee
langsam zu unseren Füssen in die
Tiefe. Immer weiter blicken wir in die ver^
schiedenen Arme dieses traditionsreichsten
all unserer Seen, immermehr wächst der
Kranz der Berge, immer vielfältiger wird
der Blick. Von ihm noch zu reden, hiesse
Eulen nach Athen' tragen, jeder 1 kennt ihn
und jeder liebt ihn auch und bewahrt ihm
eine Erinnerung, die er immer wieder gerne
erneuert. Aber auch die Wanderung auf dem
Kamm, vom Kulm über den First bis zur
Scheidegg ist etwas Herrliches, ein Gang,
der mit unbeschwertem Herzen angetreten
werden kann und immer wieder neue Ausblicke
schenkt in Tiefen und Höhen.
Näher noch dem Alpenkranz liegt schon
die Stanserhornbahn, die in Stans ihren Anfang
nimmt (grosser Parkplatz und Garage
bei der Talstation). Am schönsten von oben
wohl der Titlis und die Berge des Engelberger
Tals, im Hintergrund die Berner Alpen
und im Norden über die Vorberge hinweg
das Flachland.
Mit der Pilatusbahn (Garage in Alpnachstad)
rundet sich der Kranz der drei klassischen
Bergbahnen um den Vierwaldstättersee.
Die Zahnradschiene führt hier auf einen
der sagensreichsten Berge der Schweiz.
Einst hauste ja hier oben, wie der Volksmund
es wollte, der Geist des unseligen Pilatus
in einem Seelein, das längst ausgetrocknet
ist. Die Furcht, diese unruhvolle
Seele zu stören, Hess sogar die Stadtobrigkeit
von Luzern bis gegen Ende des 16. Jahrhunderts
zu Besteigungsverboten schreiten;
während andere Zeitgenossen sogar mit
leibhaftigen Augen den berüchtigten Pilatusdrachen
vom «Rigiberg in den Pilatiberg»
fliegen sahen. Vorbei, sind diese Zeiten des
Aberglaubens, geblieben die ewige Schönheit
dieses vielgipfligen Berges, der eine
Aussicht sondergleichen dem schönheitsdurstigen'
Menschen bietet.
Neu in den Kreis dieser ehrwürdigen Bergbahnen
tritt die Drahtseilbahn von Schwyz
nach dem Stoos; in erster Linie für den'Skilauf
gedacht, ist sie nichts destoweniger
ebenso lohnend auch in den schneefreien
Monaten. Eine Einstellgarage für zwanzig
Wagen und ein grosser bewachter Parkplatz
sorgen, für die ungefährdete Sicherheit, des
Wagens. Von der oberen Station aus aber
lassen sich eine ganze, Reihe von Wan-
sie sicher zur höchsten Spitze der Jungfrau
zu führen. Aber auch dem Beschauer bieten
derungen ausführen über die begrünten sich genug Wunder und wer nach einem
!Bergwerden zu den , Höhenzügen, eine Blick auf die Berge plötzlich sich gegen
freundliche Landschaft voller Herdengeläute. Norden wendet und das Tiefland weit unter
Von den Kuppen des Frohnälpstöckes, des sich sieht, der weiss, was Kontraste der
Hauser-, und des Klingenstocks hat manLandschaft bedeuten können.
wiederum die ewigen Zinnen des Hochgebirgs
.vor sich; und auch die 1 Tief blicke ins waldbahn einer steigenden Beliebtheit. Ein
Im Glarnerland erfreut sich die Braun-
iRiemenstaldertal und auf den See werden Strässchen führt von Linthal zum Parkplatz
den Wanderer faszinieren. , mit Boxen neben der Talstation. Dann zieht
' Nun, wechseln wir mit dem Wagen,hinüber
uns die Seilbahn zum sonnenreichen Plateau
über denBrünig ins Berner Oberland. Gleich in
von Bräunwald mit seinen lieblichen Wiesen
;Brienz lädt, uns wiederum eine Zahnradbahn
und Wäldern. Hier im Angesichte des wuchtigen
Tödi und seiner Trabanten ist.gut sein.
auf ihren Weg zur Höhe «in. Die Hochwarte
des,Brienzer Rothorns ist denn auch berühmt
Spaziergänge, Wanderungen und Touren
genug und voll imposanter panoramaartiger
Blicke von selten umfassender Weite. Vom
Appenzellerland bis zu den östlichen Berner
Oberländern liegt das Alpenrund vor uns,
und man kann, sich wirklich freuen, dass die
Bahn den Betrieb nach längerer Unterbrechung
wiederum aufgenommen hat.
Von ähnlichem Charme, nur noch näher
den Eisgipfeln ist der Niesen. Man kennt
seine ebenmässige Gestalt, mit der er die
Reisenden anlockt. Eine Fahrt auf der Niesenbahn
führt vor einen Kranz von Bergen,
deren edelstes Juwel die mehrgipfelige,
schneeweisse Blümlisalp ist. Die Strasse
leitet bis zur Talstation mit Parkplatz.
Ganz hinein ins Reich des ewigen Eises
führt die Jungiraubahn. Leicht kann der
Fahrer bis an die Talstationen gelangen", sei
es nun nach Lauterbrunnen oder nach Grindelwald.
Beide Orte haben die nötigen Vorkehrungen
zur Unterbringung von Automobilen,
das ist ja selbstverständlich. Aus den
Taltiefen zieht uns die Bahn dann zur Kleinen
Scheidegg im Angesichte der drei Grossen
des Berner Oberlands: Eiger, Mönch und
Jungfrau. Hier beginnt die eigentliche Jungfraubahn,
dieses Wunderwerk der Technik,
das 1912 bis zur Station Jungfraujoch .auf
über 3400 Meter vorgetrieben rwurde., jEigenv
gletscherT Eigerwand, Eismeer und Jungfraujoch
sind die Stationen, die alle ihren ganz
besonderen Reiz haben. Wer hätte nicht
schon den Wunsch gehabt auf diesem Joch
zu stehen, den Gletscherwind um sich wehen
zu lassen und hineinzublicken in diese Eis-
Welt, wie es keine zweite mehr gibt. Hier
ist auch im Sammer ein Reich ewigen Winters,
aber mit einer strahlenden Sonne:
Hier, wo der Skiläufer das ganze Jahr über
auf seine Rechnung kommt, und hier wo bewährte
Führer auf ihre Herren warten, um
verlocken noch höher, zu Seelein und Gipfeln,
zu leichtem und schwerem, zu einem
Aussichtsberg wie dem Ortstock und zu
einer Kletternüss, wie es etwa der Hohe
Turm ist.
Parsennbahn. Ein Begriff für den Winter;
Zehntausende von Skiläufern haben ihre
Existenz gelobt und gerühmt. Bleibt ihr deshalb
keine Existenzberechtigung für den
Sommer übrig? Ich glaube ganz im Gegenteil.
Von Davos (wo sich dem Unterbringen
der Wagen ja wirklich keine Schwierigkeiten
entgegensetzen) fährt man auf die besonnte
Höhe des Weissfluhjoches, das einen umfassenden
Rundblick gewährt und als Ausgangspunkt
einer ganzen Reihe herrlicher
Höhenwanderungen gewertet werden muss;
ich nenne nur den abwechslungsreichen Höhenweg
zum Strelapass. Daneben gibt es
Abstiege und Besteigungen nach allen Seiten.
Nicht: zuletzt sei — wie im Winter — die
Weissfluh selbst empfohlen, die eine Aussicht
von ungeahnter Ausdehnung besitzt.
Alles ! in allem: Parsenn ist auch im Sommer
ein Wandergebiet ohnegleichen.
Damit wollen wir für heute unsere Rundschau«
unter den Schweizer Bergbahnen
schliessen.jWir hoffen, ein andermal wiederhol
die A Möglichkeit zu haben, weiter über
dieses interessante und variationenreiche
"Titeraa. zu sprechen.., ..--
Der
ToarenoDkel
Bei der Alpenpasskontrolle,
Fiet der Onkel aus der Rolle.
Liess den Wagen Wagen sein.
Berannte einen hohen Stein,
Und still vergnügt notiert er da,
Was er von dieser Höhe sah.
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°28
Rund um den Säntis
Der Säntis ist der ungekrönte Regent der sieht dem Berg in seine Geheimnisse hinein,
Ostschweiz. Man mag kommen woher man die er gen Norden durch die schroffe Wand
will, immer grüsst der formschöne Berg hartnäckig zu verdecken sucht Je näher man
übers Hügelland. Am schönsten präsentiert den Felsen rückt, desto deutlicher tritt die
er sich vom oberen Thurgau und vom benachbarten
St. Gallischen aus. Breitschultrig Säntes ist wohl der stolze Gebieter, nicht
Struktur des ganzen Massivs zutage: der
reckt er sich über das wellige Appenzeller aber der alleinige Herr weit und breit. Da
Hinterland, und wenn im Tal der Tag in stehen noch ein paar währschafte Figuren
die Dämmerung übergeht, dann liegen noch um ihn herum: der Altmann, der Schäfler
die letzten Strahlen der scheidenden Sonne und der Hohe Kasten und zwischendrin ein
an der langen Wand am Säntis.
ganzes Heer von Vasallen von den dolomitenhaften
Kreuzbergen überm Rheintal bis zum
Um diesen herrlichen Gipfel ein bisschen
kennenzulernen, was man im Auto schlecht kecken Oehrli, das, nur so angeklebt, den
und recht besorgen kann, fahre man nördlichen Eckpfeiler des Alpsteingebietes
zuerst einmal seiner Nordflanke entlang, am bildet. Um dem Säntis aber regelrecht die
besten von Wattwil über Hemberg nach Reverenz zu erweisen fahre man nicht nur
Urnäsch. Immer und immer wieder taucht um ihn herum. Es gibt ein paar Wege, die
der Säntis zwischen den Krümmen der Hügel forsch auf ihn losgehen. Da ist einmal die
hervor. Wie ein mächtiges Bollwerk steht Strasse von Appenzell übers Weissbad nach
er da, trotzig, als ginge es darum, sich zur Wasserauen, wo die tramartige Säntisbahn
Wehr zu setzen. Wieder ganz anders ist der ihr vorläufiges und wahrscheinlich endgültiges
Ende hat. Man ist hier schon ganz or-
Anblick, wenn man vom Bodensee, von
St. Gallen oder von Heiden herkommt. Man dentlich im Gebirge drin. Die Felswände erheben
sich links und rechts, da der Alpsiegel
und die Marwies, dort die Ebenalp, die in
ihren Felsen das Wildkirchli birgt: Weiter
geht's mit dem Wagen allerdings nicht mehr.
Halten muss hier Ross und Rad. In einer
guten Stunde erreicht man aber auf gutem
Weg den Seealpsee, regelrecht im Innern des
Säntisgebietes. Man erspät im Westen die
links und rechts vom ewigen Schnee gezierte
Spitze unseres Berges, und wenn man's nicht
wüsste, es würde einem sicher schwer
fallen, zu glauben, dass dieser zarte Gipfel
der leibhaftige Säntis ist, der sonst so trutzig
und massiv in die Lande hinausschaut.
Nicht viel anders ergeht's einem, wenn
man dem Herrn von Westen her näher rückt,
vom obern Toggenburg aus. Der mächtige
Stock, der sich aus dem grünen Boden der
Vegetation herausschwingt, hat nichts an
seiner Wucht eingebusst. Sein Haupt aber,
das für uns der Inbegriff einer stolzen Berggestalt
geworden ist, verteilt den Ruhm geziemend
auf seine Trabanten; er nimmt für
sich nur einen bescheidenen Anteil in Anspruch.
Wenn dereinsi das jetzt träge über die
Nordwand baumelnde Drahtseil seinen Zweck
erfüllt, die prächtige Hochstrasse von Urnäsch
über den Rossfall und vom Toggenburg
beim Rietbad vorbei zur Schwägalp
hinaufführt, die kecke Bahn in einem Viertelstündchen
den herrlichen Gipfel * bezwingt»,
dann steht auch dem nicht bergsteigenden
Freund des Automobils das letzte Geheimnis
des Regenten der Ostschweiz offen: der
unvergleichliche Guck in das Schmuckkästchen
dieses schönen Berglandes und die nicht
minder schöne weite Sicht in das grüne
Hügelland, das sich wie ein Teppich weit
und breit, sonnig und traut zu unseren
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N° 48 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 23
Die Alpenstrassen, ein Hauptfaktor des
internationalen Autotourismus
Wer heute am Steuer eines grossen Autotouristikbureaus
eines schweizerischen Automobilistenverbandes
sitzt, muss das lange
Jahr hindurch auf alle möglichen Anfragen
Auskunft geben, muss in allen Belangen beschlagen
sein und über die unmöglichsten
Dinge zu berichten wissen. Nimmt man aber
all die hunderte und tausende mündlich, telephonisch
und schriftlich eingehenden Anfragen
aus dem Ausland etwas näher unter die
Lupe und sucht die verschiedenen Fragenkomplexe
zu gruppieren, so zieht sich wie
Dr. H. Schmidlin.
nen Dimensionen sich dieser Verkehr
vor knappen 15 Jahren gehalten hat.
noch
Es ist daher auch verständlich, wenn die
schweizerischen Stellen für die Fremdenverkehrswerbung
im Ausland diese herrlichen
Fahrten durch unsere Alpengegenden als besonders
anziehendes Schaustück verwenden,
wobei es sich aber zeigt, dass
ein roter Faden
die stete und kontinuierlich wiederkommende
Frage nach dem Prunkstück der automobilistischen
Schweiz, den herrlichen Alpenstrassen,
durch die Haufen von Postkarten und
Briefen. Verteilt sich das autotouristische Interesse
z. B. bei Frankreich auf die Riviera,
die Alpenrouten, die Bretagne, Pyrenäen und
Loireschlösser, so zieht bei uns vor allem die
prächtige Alpenlandschaft die ausländischen
Autoreisenden in ihren Bann. Eine Schweizerxeise
ohne die wichtigeren Alpenstrassen ist
.heute undenkbar. Namen wie Gotthard, Furka,
Grimsel, Simplon, Julier, Grosser St. Bernhard,
Klausen sind heute Begriffe von weltbekanntem
Klang. Und machte sich dieses
Interesse bis vor zwei Jahren nur vom Frühjahr
bis Spätherbst geltend, so ist auch diese
Beschränkung mit der Offenhaltung der Len-:
zerheide-, Maloja- und Julierstrasse, der frühzeitigeren
Oeffnung anderer Alpenstrassen,
der Einführung billigerer Eisenbahntransporttaxen
auf den Alpentunnellinien, den Winterpostautokursen
und der starken Verwendung
des Automobils für Fahrten nach den schweizerischen
Wintersportzentren ganz beträchtlich
reduziert worden. Die Touristikbureaus
haben nun tagtäglich Sommer und Winter
mit Auskünften und Tourenzusammenstellungne
aller Art über Alpenstrassenfahrten zu
tun. Das war früher wesentlich anders, und
wer heute an einem schönen Sonntag den
Rekordverkehr in Gletsch bestaunen kann, der
hätte «ich darüber-gew«ndert,-iH-w«kh4dei-
Aufklärungen
in verschiedener Hinsicht noch dringend nötig
sind. Vor allem muss den ausländischen Autotouristen
immer und immer wieder anempfohlen
werden, ihr tägliches Pensum für solche
Alpenstrassenfahrten nicht zu hoch anzusetzen.
Tagesdistanzen von 250 bis 300 km
~-— • LatiteTbrnftnerrta}—mTfr-firtfl'Cllü
wirken sich auf den bergungewohnten Fahrer
sehr ermüdend aus und beeinträchtigen den
Genuss der Reise sehr. Dann wird auch stets
übersehen, auf eventuelle Schlechtwettertage
Rücksicht zu nehmen. Eine Fahrt in Nebel und
Regen über die Furka oder den Simplon ist
ein Unsinn. Es ist daher den fremden Autotouristen
mit Vorteil anzuempfehlen, sich
einen gutgelegenen Ausgangspunkt zu wählen
und von dort aus an günstigen Tagen die
gewünschten Alpenfahrten zu unternehmen.
Auch der Zeitpunkt der Reisesaison der Alpen
wird oft missachtet. Entweder kommt man zu
früh oder zu spät und übersieht dabei, dass
beispielsweise die Zeit um Ende Juni, wenn
die Alpenflora in voller Blüte steht, solche
Alpenfahrten zu einem höchsten Genuss
macht.
Die Anfragen zeigen aber auch, dass in
weiten Kreisen über die Steigungsverhältnisse
und Schwierigkeiten unserer Alpenstrassen
eine irreführende Meinung herrscht. Man kann
den fremden Autotouristen nicht genug sagen,
dass die Schweiz ausser vereinzelten Juraübergängen
keine Bergstrassen kennt, die
Steigungen von 25 und 30 % aufweisen, wie
dies z. B. in Oesterreich beim Katschberg
-Grosshürn;
Grimsel (zwischen Hospiz und Passhöhe).
oder Zirlerberg oder der Turracherhöhe noch
der Fall ist. Die schweizerischen Alpenstrassen
sind so angelegt, dass sie heute mit jedem
einigermassen in Ordnung befindlichen Wagen
und auch mit Kleinautos ohne Schwierigkeiten
befahren werden können. Dass gerade
hierüber immer viele Anfragen eingehen,
zeigt, dass aufklärende Mitteilungen
an die Reisebureaus und in der Auslandspresse
sehr am Platze wären.
Das soll allerdings nicht hindern, dass man
den Fahrern nach wie vor dringend anempfiehlt,
beim Befahren der schweizerischen
Alpenstrassen besondere Vorsicht walten zu
lassen, weil sie eben zu einem Teil noch nicht
dem modernen Verkehr angepasst sind. Gerade
die schmalen Fahrbahnen verschiedener
Bergstrassen bedingen auch die Unzukömmlichkeit
des bergseitigen Ausweichens der
Alpenautoposten auf diversen Strecken, eine
für den ungewohnten Ausländer unangenehme
Beigabe. Die schmale Fahrbahn und die oft
fehlenden talseitigen Sicherungsbauten führen
auch dazu, dass der ausländische Automobilist
auf Unseren Bergstrassen aus einem "gewissen
Angstgefühl heraus oft nur sehr ungenügend
die rechte Strassenseite hält und
daher Kollisionen mit kreuzenden Fahrzeugen
keine Seltenheiten sind. Wer z. B. die englische
Fachpresse aufmerksam durchliest, dem
können die verschiedenen Klagen über den
ungenügenden Ausbau der schweizerischen
Alpenstrassen nicht entgehen. Oder glaubt
man, dass eine Bemerkung in einem ausführlichen
Fahrtbericht im. vielgelesenen « Autocar
», folgendermassen lautend: « The roads
of the Engadine region in summer are vilenarrow,
dusty and abounding in potholes»,
eine Propaganda für das herrliche Bündnertead-darstellt?
-Bedenkt man, wie prächtig
Auf dreieinhalb tausend Meter mit der
JUNGFRAUBAHN
Garagieren in Lauterbrunnen oder Grindelwald
16. Juni Jungfrau-Stafette, 17. bis 22. und 24. bis 29. Juni Skihochtourenwochen,
13./14. Juli Sommerskirennen,. Schweizer. Skischule im Sommer. Bergschule Jungfrau.
Akt.-Ges. R. & E. HUBER, Pfäffikon (Zeh.)

eine Tonalestrasse breit ausgebaut ist, wo
zwei mächtige Cars im 50-km-Tempo miteinander
ungehindert kreuzen können, so muss
man den Ausbau unserer Alpenstrassen als
eine dringende Notwendigkeit bezeichnen.
Dann verschwinden rasch all diese Klagen
und damit auch die auf die Dauer unhaltbaren
Ausnahmeverkehrsvorschriften unserer Alpenautoposten.
Rasche Sympathien
haben bei den Auslandstouristen die wöchentlichen
Informationen der Automobilistenverbände
über die Befahrbarkeit der Alpenstrassen
gefunden, ebenso auch die frühzeitigere
Oeffnung und späte Schliessung einiger Strassen.
Besonders geschätzt aber wird der SOS-
Telephondienst, der speziell dem Auslandsfahrer
ein Gefühl der Beruhigung bei eventuellen
Pannen oder Kollisionen verschafft.
Auch der Wasser- und Schneekettendienst an
den Alpenstrassen haben bei den Auslandsgästen
gewisse unangenehme Befürchtungen
zu beseitigen vermocht.
Gerade über die Oeffnungszeiten der einzelnen
Alpenstrassen herrschen im Ausland
noch erhebliche unrichtige Auffassungen. Eine
weitausgreifende Orientierung der Touristikbureaus
der Clubs, der privaten Reise- und
Verkerhsbureaus und auch der Fachpresse
über die ungefähren Zeiten der Offenhaltung
der r Alpenstrassen, wie sie die «Automobil-
Revue» kürzlich brachte, wäre sehr angezeigt.
Zahlreiche Anfragen betreffend Fahrten
über den Gotthard oder die Flüela im März
oder April könnten dadurch vermieden werden.
Dabei sollte ein erneuter Schritt zur Verbilligung
der Transporttaxen für Autos durch
die Alpentunnels unternommen werden. Gewiss,
die S. B. B., die B. L. S. und die Rhätische
Bahn haben bereits eine solche Reduktion
vorgenommen, sie ist aber im Vergleich
zu den Ansätzen der Auslandsbahnen und der
Taxen *der Autofähren immer noch ungenügend.
Dabei sollte es selbstverständlich sein,
dass die Insassen der Autos kostenlos mittransportiert
werden. Die verbilligten Osterextrazüge
durch den Gotthard demonstrieren
deutlich dafür, dass eine Hebung der Frequenz
auf diesem Wege möglich ist.
In starkem Masse zugenommen haben die
Anfragen von ausländischen Transportunternehmen
und Reisebureaus für Alpenfahrten
mit Cars alpins, was sich auch aus den mächtig
zunehmenden Einreisezahlen solcher Autocars
ergibt. Ein grosses Hindernis besteht
hiebet darin, dass nur vereinzelte Alpenstrassen
Wagen bis zu 2,4 m Wagenbreite geöffnet
sind. Manchem Car-alpin-Besitzer, der
sieh nicht rasch einen neuen Wagen anschaffen
kann und seinen bestehenden Fahrpark
ausnützen muss, sind so Fahrten nach den
schweizerischen Alpenstrassen zum vornherein
verschlossen. Dabei haben sich, weil die
Kantone hiezu zuständig sind, etwas komplizierte
Situationen ergeben. So kann man auf
der Südseite der Gotthardstrasse mit solchen
Wagen bis Airolo fahren; auf der Nordseite
verwehrt der Kanton Uri den Eintritt aber
schon bei Brunnen. Aber nicht genug damit,
lässt Graubünden den Verkehr mit Gesellschäftswagen
auf verschiedenen Strassen gar
nicht zu, so dass es jeweils schwer hält, einem
anfragenden ausländischen Reisebureau plausibel
zu machen, dass es mit seinem Car
zwar nach St. Moritz fahren darf, dass aber
die Weiterfahrt talabwärts von Zuoz bis
Schuls grundsätzlich verboten ist und der
Einholung einer Spezialbewilligung bedarf.
Wenn auch solche Ausnahmebestimmungen
aus Sicherheitsrücksichten vielleicht noch geboten
sind, so zeigt dies nur, wie sehr der
Ausbau der Alpenstrassen dringend nötig
ist, denn der Ausländer, der beispielsweise
auf den Dolomitenstrassen mit beliebig breiten
Gesellschaftswagen zirkulieren kann, versteht
solche, sonderbaren Einschränkungen
heute nicht mehr.
Schon von den Saanenmösern aus bemerkt man
auf der Fahrt vom Simmental ins Saanenland den
imposanten Kirchturm des Dorfes Saanen am Fuss
des stolzen Rüblihorns.
Wenn man den vielen Anfragen für Autofahrten
auf Schweizer Alpenstrassen vornehmlich
das Verlangen nach Routenzusammenstellungen
für eine lohnende acht- oder
vierzehntägige Tour entnehmen muss, wobei
man alle besonders schönen Gegenden und
Strassen mit einbeziehen möchte, so zwingt
sich immer wieder die Idee für Schaffung
einer eigentlichen
< Route des Alpes suisses »
auf, wie z. B. Frankreich seine « Route d'hiver
des Alpes » und seine « Route d'ete des
Alpes » besitzt und wie nun auch die italienischen
Verkehrskreise daran gehen, eine
italienische Alpen-, lies Dolomitenroute zu
schaffen, die, von Mailand ausgehend, die
schönsten Gebirgsgegenden berühren wird.
Die Idee ist in den letzten Jahren bei uns
wiederholt aufgegriffen worden, sie scheiterte
bis anhin an gewissen regionalen Sonderinteressen.
Es darf jedoch nicht übersehen
werden, dass eine Propaganda für eine «Standard
Schweizer Alpenfahrt» unter Schaffung
Mitten im Städtchen Brig steht an der Simplonätrasse
der mächtige Stockalperpalast. Er war ehedem
die Handelsbuxg des Säumerverkehrs über den
Simplon, der Sitz der Handelsherren Stockalper,
die ihn 1663 bis 1687 erbaut haben:
eines hübsch aufgemachten Prospektes, den
Auskunftsdienst unserer Autotouristikbureäüs
ganz erheblich erleichtern würde, wobei zweifellos
die Möglichkeit bestände, auf regionale
Wünsche weitgehendst Rücksicht zu nehmen
und von den grossen Touristenzentren, wie
Interlaken, Andermatt, Luzern, St. Moritz etc.,
aus lohnende Abstecher und Varianten einzubeziehen.
Dringend notwendig ist auch, dass bei
Strassensperren auf Alpenstrassen, bedingt
durch Bauarbeiten oder Wuhrgänge etc., die
Absperrung derart frühzeitig an den wichtigern
vorhergelegenen Strassenabzweigungen
bekanntgegeben wird, dass der Autotourist
rechtzeitig seinen Reiseplan umstellen kann.
Da nahgelegene Parallelstrassen in den Alpengegenden
nicht vorhanden sind, kann das
Fehlen solcher Orientierungen für den Fahrer
die unangenehmsten Konsequenzen (unnütze
Fahrt bis zur Sperrstelle) haben.
Die Aufhebung der ehemaligen Alpenstrassentaxen
hat wohl in erster Linie dazu bei*
getragen, dass der Autoverkehr über die
Alpenstrassen in den letzten Jahren so stark
zugenommen hat Auch die Herabsetzung der
Brennstoffpreise in den Gebirgsgegenden
dürfte eine analoge Auswirkung gehabt haben.
Die früheren Bergpreise haben speziell beim
Ausländer, der solch grosse Preisdifferenzen
nicht verstehen konnte, wenig Gegenliebe ger
funden. Worüber noch hin und wieder geklagt
wird, das sind die oft ungenügenden Unterstellräumlichkeiten
für die Wagen und die
etwas hohen Preise für Garagierung und
Wagenwartung, sowie die Ausführung von
Reparaturen .in den Gebirgsorten. Verschiedene
Berghotels sind hinsichtlich Garagen
noch nicht auf den heutigen Verkehr umgestellt,
es fehlt oft an Einzelboxen und moder r
nen Einrichtungen. Während im Ausland vier
lerorts überhaupt keine Garagengebühr mehr
erhoben wird, sind die bezüglichen Anzätze
in der Schweiz teilweise reichlich hoch gehalten;
es sind auch die Fälle nicht selten, wo
über die Preiswürdigkeit und sachgemässe
Erledigung von ausgeführten Reparaturarbeiten
Klage geführt wird. Eine gewisse Anpas*
sung an die Verhältnisse anderer Länder
muss sich auch bei uns vollziehen.
Von besonderem Interesse wäre es, einmal
über die eigentlichen
Verkehrsfrequenzen
der einzelnen Alpenstrassen genaue Aufschlüsse
zu erhalten. In der von der Vereinigung
schweizerischer Strassenfachmänner pro
1928/29 herausgegebenen Zusammenstellung
durchgeführter Verkehrszählungen (neuere
Daten fehlen unseres Wissens) finden sich
z. B. keine Angaben über die Alpenstrassen
der Kantone Wallis, Uri und Glarus, und auch
diejenigen der Kantone Graubünden und Bern
sind ziemlich unvollständig. Immerhin lässt
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 48
sich ersehen, dass schon damals m Alt Fry
Rätien Tagesdurchschnitte von 200 und 250
Motorfahrzeugen auf Alpenstrassen keine
Seltenheiten waren. Seither hat der Bergstrassenverkehr
enorm zugenommen. Um so
angezeigter wäre es daher, einmal genauere
Verkehrszählungen für die wichtigern Alpenstrassen
zu erhalten.
Alpentouren sind heute mehr als je die
grosse Mode, das Losungswort des Autotourismus.
Die Auskünfte in den «touristischen
Briefkästen » der grossen Auslandsfachpresse
betreffen zu über 50 % Anfragen über Alpenfahrten.
Die Organe der Automobilistenbureaus
geben sich alle Mühe, diesen Fremdenverkehr
zu fördern und zu erleichtern; auch
das früher fehlende Propagandamaterial wird
heute durch die Schweiz. Verkehrszentrale in
schöner und zweckdienlicher Aufmachung
bereitgestellt (Plakate, Prospekte, Uebersichtskarten,
Diapositive, Filme etc.); in den
Auslandsagenturen der S. V. Z. werden speziell
ausgebildete Beamte gehalten, die über
Alpenfahrten zuverlässige Auskunft geben
können und auch den Auslandsreise- und
Autotouristikbureaus mit Rat und Tat zur
Verfügung stehen. Sollen all die mannigfachen
und viel gutes Geld kostenden Anstrengungen
nicht nutzlos vollbracht sein, so ist es
erste und dringende Pflicht der Behörden,
diese
Hauptattraktion des Autotourismus,
die Alpenstrassen, modern auszugestalten und
sie mit dem Ausland konkurrenzfähig zu halten.
Es darf dies aber nicht auf Kosten des
zweiten Anziehungsmomentes, des gegenwärtig
billigen Benzinpreises, geschehen, der zusammen
mit den landschaftlichen Schönheiten
den teuren Lebensstandard unseres Landes
einigermassen zu kompensieren vermag. Denn
wie das Ausland hierüber urteilt, zeigt klar
und deutlich ein kürzlich im englischen « Autocar»
erschienener Bericht wo anlässlich
Seitensprünge vom bekannten ins unbekannte
Jungfraugebiet.
Der Anfang ist sportlich. Während der
zwanzig Minuten, die Ihnen das Strässlein
von Interlaken bis Lauterbrunnen abnimmt,
denken Sie nie daran, dass die bernischen
Strassenbautruppen hier einmal eingesetzt
werden müssen, um schmale Strassenhälse
oder blickraubende Börder auszuweiten; Sie
lassen keine Hand vom Volant und finden
am Ende, dass sei ein höllisch reizvolles
Strässlein, auf dem man so von Kurve zu
Kurve immer neue Bergspitzen aufleuchten,
immer flüchtiger aufkletternde Waldgräte in
den Himmel ziehen sieht Lauterbrunnen hat
sich in vierzig Jahren vom Sattelpferd über
die Bergbahn zum Automobil umgestellt. Es
gibt hier noch Remisen, in denen einst Rossäpfel
lagen, wo heute Oelflecken schillern.
Sie werden gleich sehen, wie gründlich die
Umstellung erfolgte. Wenn Sie unter den
Laubkronen vor dem Hotel Trümmelbach
parkieren, ist Ihr Wagen eine Ameise unter
Ameisen. Es gibt an diesem wunderlich durch
die Felsen niederpolternden Wasser an besonders
zweckmässigen Sommertagen etwa
tausend Wagen, deren Insassen genau so wie
Sie es tun, im Lift hinauffahren, die paar
Galerien ablaufen, um den spritzenden Gischt
und das bunte Lichterspiel in den Fejsschlünden
zu bewundern. Lassen Sie sich
diesen wirklich interessanten Einblick in die
Eingeweide des Gebirges nicht verdriessen,
aber richten Sie es so ein, dass Sie gegen
Abend durch das beruhigte Tal hineinfahren,
Sie erleben dabei ein kleines Wunder: der
Frühling ist immer noch im Land. Hier drinnen
drängen sich die Monate ineinander, auf
dem Fliederbusch singt noch eine späte Amsel
und auj: der Heuwiese liegen doch schon
knusperige Mahden.
Stellen Sie Ihren Wagen in Lauterbrunnen ein.
Wenn der Schlüssel der Boxe abgedreht wird, lassen
Sie alle Gedanken an die beutige Zeit versinken
und beginnen Sie auf altvaterische Weise in
. ein Gebiet einzudringen, das je und je grosae Mod8
war, das aber nur ganz wenige Kenner von der
, allerschönsten Seite zu sehen bekommen. Das erste
Wanderweglein soll Sie durch kühle Buchenhallen
und ohne grosse Mühe in dreiviertel Stunden
der Berglehne entlang zum Sausbach führen;
gegenwärtig rechtfertigt er den Namen, den ihm
früher die botanisierenden Engländer gaben «little
'Niagara». Eine weitere Viertelstunde zieht sich
der Weg ohne Steigung am baumlos gewordenen
Felshang hin. Das Dörfchen Isenfluh liegt vor
Ihnen und hier kann man wohl ein Stündlein xasten,
denn es gibt keinen zweiten Blickpunkt, von
dem aus die- Jungfrau so ins ganze Landschafts-
,bild gebettet erscheint wie hier.
Fahren Sie von Lauterbrunnen mit der steilen
Drahtseilbahn hinauf zur Grütschalp. Statt in die
nach Murren hinein schleifende Trambahn umzusteigen,
bummeln Sie über- den schwach steigenden
Alp weg zu den Wettertannen und Bergrosen hinauf;
schon nach einer Viertelstunde haben Sie die
weite, bergumkränzte Alp erreicht, von der Sie nun
"im Weiterschreiten eine der vollendetsten Kinovorstellungen
empfangen: der Weg ist breit, hübsch
zu begehen und seine Schleifen winden eich über
Etwas unterhalb des Dorfes, steht die mächtig«
Burgruine Misox auf einer Anhöhe link« der
Strasse, wenn man talwärts fährt
einer Autofahrt durch den Kontinent das
nachstehende Urteil über die «finanzielle
Seite » gefällt wurde: « Our subsequent experiences
proved Germany to be the cheapest
country in which to tour, Austria next, Italy
next, France fourth, and Switzerland the most
expensive of all». So lautet einmal das heutige
Werturteil. Kommt dazu noch teures
Benzin, so muss man sich dann nicht mehr
wundern, wenn das Einreisekontingent ausländischer
Autotouristen in den kommenden
Zeiten noch weit stärkere Rückgänge aufweist,
als dies im ersten Trimester 1935 bereits
der Fall war.
Verleugnung des Herdentriebs
diese Alpböden hinein, ohne den Bachgräben auszuweichen;
Ihr Schritt wird durch diesen Weg in
einer wunderbaren Art und Weise 60 gelenkt, dass
die Augen immer neue, überraschend und unerwartet
gesteigerte Bergblicke auffangen. Wenn Sie
nach einer guten Stunde gegen das Dorf Murren
hinauf schreiten, sind Sie ein viel besserer Geniesser
geworden, als alle andern, denen die Bahnfahrt
das gleiche Bild in zwanzig Minuten entrollt
hat. In Murren gibt es drei Dinge, die Sie
nicht übersehen dürfen: lassen Sie sich von Max
Amstute einen jener Balkone zeigen, die als Kreuzung
zwischen Ozeandampfer und Adlerhorst zo
werten sind: dann machen Sie den obligatorischen
Spaziergang durch das Dorf hinein, wenn es Ihnen
gelingt, den Kurdirektor aufzustöbern, lassen Sie
sieh von ihm die Nordwand-Routen aller Berge
zeigen; denn nun folgt das Beste: lassen Sie sich
am nächsten Morgen das Frühstück auf der Palace
Terrace servieren und das zwar möglichst
früh, denn Sie können um diese Zeit mit dem
grossen Teleskop andere frühstücken sehen, freilich
nicht auf Hotelterrassen, sondern auf dem
Gspaltenhorn, Breithorn, auf Jungfrau, Mönch und
Eiger.
Ihrem Wagen in der Boxe ist unterdessen nicht«
geschehen; die Leute in der Jungfrau-Garage oder
bei Richard Giovannini sind gute Pfleger. .Für
einen der wunderlichsten Tage Ihres Autolebene
holen Sie den Wagen jetzt heraus: Sie fahren wieder
hinein zum Trümmelbach; wenn Sie die Fälle
nicht kennen, lassen Sie eich das halbe Stündchen
ja nicht reuen; die Strasse bleibt gleich gut bis
Stechelberg. Hier parkieren Sie. Der etwas steinige
und über Mittag recht heisee Weg führt am
rauschenden Wasser hinauf, zeitweilig fächelt der
Bergwind Kühlung und in Trachsellauenen wird
Frau Brunner den kühlsten Trank aufstellen. Ihr
Weg ist noch weit, denn Sie sollten einmal den
ganzen Talgrund hinein spazieren, zu den völlir
unbekannten Wasserfällen im Ammertental. Es ist
nicht das Marschieren, das Ihre Zeit beansprucht,
aber das Schauen; man kann sich selber und die
Zeit völlig vergessen, wenn man dort hinten in den
Heitistauden rastet und den kühlen Gischt der
Sturzbäche, den Eishauch des Breitlauenengletscbers
und den Harzduft der Wettertannen in sich
hinein trinkt.
Am Abend eines solchen Tages fahren Sie
in der Wengernalpbahn hinauf zur Jungfrau.
Auf der Kleinen Scheidegg sollen Sie wie
ein sentimentaler Sachse das Alpenglühen
sehen. Während noch zur Teezeit Hunderte
auf den Terrassen und Schenkplätzen ihre
Postkarten schrieben, ist der Abend auf der
Scheidegg etwas vom Stillsten und Schönsten,
was es gibt. Laufen Sie nach dem
Nachtessen ein halbes Stündlein den Männlichenweg
hinaus. Es gibt dort erhöhte, einsame
Alpenrosenkanzeln, auf denen Sie sich
niederlassen können. An solchen Abenden
trägt der Wind die Glockentöne von den
Alplägern herauf, drüben am Schneehorn
rumpelt alle Minuten ein Gletschertotz und
das langsam vom Rot ins Grünliche hinüberspielende
Lichtband des Abends hält alle
Eisstirnen vom Wetterhorn bis zum Gspaltenhorn
umschlungen. Wie lange sitzt man
in diesem milden Lichte doch vor dem Haus!
Die Jungfrau löst sich nach und nach vom
dunkler werdenden Himmel. Die Sommer-

1935 — 48
uni> eine «orrerorbnung au$ bem
Dbertja^fi t»om 3at?re 1667!
X-Uer b.eute mit bem Automobil
ben ©berlanberfeen entlang, b.inein
in bie 3ab.Irei^en Calf^aften, über
bie 2tlpenpäffe (Srtmfel, Srünig,
pillon unb 3aun fäb.rt f genieft bie
reiche $ülle ber ttaturfierigfeiten
3urüd, toel^e bem Straf envextekt
in bieferon beute gegenüber*
[ fiellen, um aus ber Catfadje, baff
\ totr fjeute in biefer ^infi^t weiter
| ftnb als bamals, ben Sdrtufj 311
3ieb.en, ein weiterer 2tusbau ber
jnietiafcu.
2tlpenjtra|en fei nicb.t meb.r not»
wenbtg. Hein, auefj im Serner ©berlanb fe^t man fi^ energifcb für eine mögs
lidifi raf^e H?eiterentwi(flung im JHpenfirafjensilus* unb Heubau ein.
(Ero^bem f^eint es uns gerabe an biefer Stelle gegeben, einmal einen
auf biejentge eit 3U werfen, wo ber Srafent)erfet?r ben ^ufjrleuten unb
Säumern überlaffen war unb ben Straf en3ügen nodj feine

26
ÄÜTOMOBIE-KEVUE 1935 - W 48
nacht summt Ferne Gletscherbrüche tosen,
und wenn man meint, jetzt sei alles still,
beginnt das Ohr das einschläfernde Rauschen
der Eisbäche über dem Trümmletental aufzunehmen.
Früh aus den Federn! Sie sollen die Jung-
Die Zahl der Paßstrassen in den Alpen vom
Semmering bis zu den Meeralpen ist grösser,
als man dies im allgemeinen annimmt: es gibt
weit mehr als zweihundert richtige Paßstrassen,
die mit dem Auto befahren werden können.
Fast genau die Hälfte der Paßstrassen
entfällt auf Frankreich, also auf die Westalpen.
In den übrigen Rest teilen sich die
Schweiz, Italien, Oesterreich und Deutschland.
Es ist interessant, zwischen den Alpenstrassen
dieser fünf Länder Vergleiche anzustellen
hinsichtlich der Höhe und der Steigungen,
weil diese Daten zu einem erheblichen Grade
die touristische Bedeutung der einzelnen
Strassenzüge kennzeichnen. Hinzu tritt dann
noch der Charakter der Landschaft, durch«
die die einzelnen Strassen führen und durch
den das Interesse des Autotouristen für die
einzelne Strasse wesentlich mitbestimmt wird.
Von der reinen Verkehrsbedeutung wollen
wir in diesem Zusammenhang mehr oder weniger
absehen.
fraufahrt anders machen als die fremden
Heerscharen ! Der erste Morgenzug, der von
der Scheidegg auf das Jungfraujoch hinauffährt,
ist für die Frühaufsteher reserviert.
Sie werden köstlich belohnt; denn droben auf
dem Balkone aus Schnee und Eis schweift
der Blick in den Morgenstunden über das
Land, ohne dass der aufsteigende Hitzedunst
die Klarheit beeinträchtigt. Und die Flasche
« Gletscherwasser» schmeckt um 10 Uhr so
gut wie am Mittag.
Wenn Sie ein guter Geher sind und den
jähen Blick über Flühe und steile Waldbörder
aushalten, gibt es für Sie ejnen famosen
Abstieg von der Wengernalp ins
Lauterbrunnental. Ueber den moosigen Lägern
der Mettlenalp weht weisses Büschelgras.
Der schmale Weg>windet sich zwischen
hohen Tannen hinaus, bis Sie den schlanken
Zahn des Schwarzmönch links aus der grauen
Felswand treten sehen. In dieser Gegend
schlüpft ein kleiner Weg in der Richtung auf
das Tschingelhorn hangab. Er ist nicht ganz
leicht zu finden. Sicherer gehen Sie, wenn
Sie dem ebenen Weg um die Rundung des
Gürmschbühls noch etwa zehn Minuten folgen;
denn hier sehen Sie den nach unten abzweigenden
Weg zur Brechalp deutlicher.
Jetzt nur munter in die Tiefe gestiegen.
Durch den Wald windet sich der Weg von
Fluhschopf zu Fluhschopf. Auf den Lichtungen
wuchern die grellroten Steinnelken hinter
den Felsplatten hervor. Im Brech liegen Sie
am besten auf den Rücken; denn was Sie
von hier aus von den Bergen sehen, greift
hoch in den Himmel hinauf. Der Mönch steht
da wie ein Grenadier! Das Weglein wird
imemr schlehter, aber die Umgebung verliert
nichts an Reizen. Schliesslich trägt der
schmale Felsensteig Sie über der Trümmelbachschlucht
hinaus in die letzten Hänge
gerade über dem Hotel Trümmelbach. Natürlich
steht Ihr Wagen nicht vor der Türe;
Aber es gibt ja genügend Autobusse, die hinaus
nach Lauterbrunnen fahren, und wenn
es Ihre Beine noch erlauben, wandern Sie
das Tal hinaus. Gleich ausserhalb des- Hotels
zweigt ein Fussweg von der Strasse ab; man
überquert erst den Trümmelbach, dann die
Lütschine und hat die alte nicht mehr befahrbare
Talstrasse ganz für sich allein, um
dem Staubbach zuzuwandern.
Diese wenigen Winke betreffen durchwegs
das Lauterbrunnental. Sie können in ganz
ähnlicher Weise auch das Gletschertal durchforschen.
Lassen Sie sich im «Bären» in
Grindelwald alles sagen, was nicht im Bädecker
steht.
Die Pässe und Hochstrassen der Alpen
Die Alpenstrassen der Schweiz.
Die Schweiz steht, wenn man von dem
Deutschen Reich absieht, hinsichtlich der
Zahl der Alpenstrassen mit 23 an letzter
Stelle, und zwar hinter Oesterreich, das über
37 Alpenstrassen verfügt. Trotzdem muss
die Schweiz mit Rücksicht auf seine Grosse
als das Land der Alpenstrassen par excellence
bezeichnet werden, ein Ruf, den es
schon von altersher besitzt. Die klassische
Anlage unserer Alpenstrassen ist weltbekannt.
Dazu kommen die einzigartigen landschaftlichen
Schönheiten des Hochgebirges,
der Täler und Schluchten, sowie der zahlreichen,
in ihrer Art so verschiedenen Seen.
Ausserdem besitzt unser Land den gröbsten
Anteil an Strassen über 2000 Meter; dann
von den 23 Strassen übersteigen nicht we-.
niger als 14 die 2000-Meter-Grenze. Wer die
Schweizer Alpenstrassen befährt, kommf%ie
sonst nirgends immer wieder in die nöchffen
Regionen.
Ein Wermutstropfen aber fällt in den
Becher der Freude über die hervorragenden
landschaftlichen Schönheiten unserer Alpenstrassen,
wenn wir daran denken, in weldhem
Zustand sich einzelne unserer Strassenzüge
befinden: schmal, zu stark gesattelt, sandig.
Sollen wir nicht gegenüber den Nachbarländern
endgültig ins Hintertreffen kommen,
dann ist es höchste Zeit, dass unsere Alpenstrassen
grosszügig ausgebaut werden.
Die Alpenstrassen Italiens.
Italien verfügt heute — von den Westalpen
abgesehen — über rund sechzig Alpenstrassen,
darunter die höchste Alpenstrasse,
das Stilfserjoch, mit 2756 Meter. Nur zehn
von diesen sechzig Strassen erreichen eine
Höhe von mehr als 2000 Meter. Der grösste
Teil dieser italienischen Alpenstrassen lie'gt
in den Dolomiten. Die Steigungen sind fast
ausnahmslos sehr massig. Die wichtigeren
Dolomitenpässe weisen nur Steigungen von
8—10 Prozent auf. Die Höchststeigung der
Alpenstrassen Italiens liegt bei 15 Prozent,
wenn man von einigen wenig befahrenen
Nebenstrassen absieht. Ein erheblicher Teil
der Strassen verdankt dem Weltkrieg sein
Entstehen. So wurden die Strassen über das
Sellajoch, das Grödnerjoch, den Campolungopass,
den Borcolapass, den Campogrossopass,
den Cibianasattel, den Duranpass, den
Gaviapass, den Moistroccapass, den San-
Ubaldo-Pass, den Vallespass, den Xomosattel
und den Zovopass von den österreichischen
oder italienischen Truppen als Kriegsstrassen
erbaut.
Unzweifelhaft befinden sich die Alpenstrassen
Italiens im Vergleich zu anderen
Alpenstrassen im besten Zustand. Die Strassen
sind breit, die Kurven ausgeglichen, der
Strassenbelag vielfach staubfrei. Dieser
grosse Vorsprung Italiens hat dazu geführt,
dass die Fremdenverkehrsziffern dieses
Landes ausserordentlich angestiegen sind.
Die Alpenstrassen im Deutschen Reich.
Der Anteil an den Alpen, der auf dem Boden
Deutschlands liegt, ist sehr gering. Zum
Grossteil handelt es sich nur um das Alpenvorland
nördlich von Vorarlberg, Tirol und
Salzburg. Immerhin liegt aber auch ein Streifen
Hochgebirge unmittelbar an der österreichisch-deutschen
Grenze. Eigentliche Hochpässe
fehlen aber. Die meisten Strassenzüge
führen gegen Süden dem Hauptkamm der
Alpen zu und folgen daher naturge'mäss dem
Lauf der tief eingeschnittenen Flüsse. Nur
einige wenige Paßstrassen sind zu verzeichnen:
die « Oberjochstrasse », die von Hindelang
(bei Sonthofen) auf den Adolf-Hitler-
Pass (1167 m) führt und nicht nur die kurvenreichste
Strasse Deutschlands, sondern
vielleicht die kurvenreichste Strasse der Alpen
überhaupt ist; der « Ettaler Berg* zwischen
Oberau und Oberammergau; die
Strasse zum idyllisch am Fuss der Zugspitze
gelegenen Eibsee (964 m). Als eigentliche
Paßstrasse folgt sodann die Kesselbergstrasse^
861 m (Kochelsee—Walchensee), als kurvenreiche,
wohlausgebaute Rennstrecke bekannt;
der Achenpass mit 950 m (Uebergang vom
Tegernsee zum Achensee). Eine erst vor drei
Jahren fertiggestellte Grenzstrasse ist jene
über den Ursprungspass zwischen Bayrischzeil
und Kufstein. Die Strassen im Gebiet von
Berchtesgaden-Reichenhall sind wohl Alpenstrassen,
aber keine Passübergänge, so die
Strasse durch die Ramsau und zum Königssee
Ḋerzeit wird eifrig an der «Deutschen
Alpenstrasse» gebaut, die von Lindau bis
Berchtesgaden führen und zahlreiche Pässe
und Höhenzüge überqueren wird. Es handelt
sich um eine ausgesprochene Luxusstrasse
zur Ersehliessung des reichsdeutschen Alpengebietes.
Verschiedene Teilstrecken sind
schon in Angriff genommen, einzelne auch
schon fertiggestellt Die Strasse wird durchwegs
6—7 m breit; für die Trassierung war.
es entscheidend, dass die schönsten Aussichts-i
stellen berührt werden. Die restlose Fertigstellung
wird erst in einigen Jahren erfolgen.
Die Alpenstrassen m Oesterreich.
Während Oesterreich früher in Südtirol
zahlreiche Hochgebirgstrassen erbaut hat —*
darunter auch die derzeit noch höchste Alpen-<
strasse: jene über das Stilfserjoch — besass
es nach Friedensschluss keine einzige Strasse,
die eine Höhe von 2000 m erreicht Der Arlberg
mit 1802 m war der höchste von einer'
Strasse überquerte Pass. Die neue Grossglocknerstrasse
aber erreicht eine Höhe von
mehr als 2500 m. Gerade im Hinblick auf die N
verhältnismässig geringe Höhe der österreichischen
Alpenstrassen ist es besonders bemerkenswert,
dass ein Teil der Strassen eine
ganz anormal starke Steigung aufweist: so
der Zirlerberg 25 %, der Achenpass 27 %\
der Pass Gschütt 22%, die Pötschenhöhe
21 %, der Katschberg gar 26 % — somit die
steilste Hauptstrasse der Alpen — die Turracherhöhe
30 %, der Loiblpass 25%, das
Niederalpl 24 %, der Aflenzer Seeberg 20 %\
und der Prebichl 22 %.
Die neue Grossglocknerstrasse führt über
drei benachbarte Pässe, Fuschertörl, 2421 rtu
IHerkpnukte für die Jungfrautonrs
••
lbachfälle
Die gewaltigsten Gletscherwasserfälle der Alpen. Schattiger Restaurationsgarten:
Spezialitätenküche. Garagieren Sie in der Jungfraugarage in Lauterbrunnen.
leine Scheidegg
Verbringen Sie die Nacht auf diesem wundervollen Aussichtspunkt! Vorteilhaftes
Hotel-Arrangement: Nachtessen, Zimmer mit fliessendem Wasser, Frühstück Fr. 12;-:
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48 — 1935 AUTOMOBIL-KEVUB Wi
i 'JlescKen-Scheidedt
•} Vfossod/tesäJ )
[Mittertörl (Tunnel), 2328 m, und Hochtor,
[2504 m, und ist als reine Luxusstrasse gebaut
fiVon einer Stelle aus kann man neun Glettecher
sehen. Ausserdem gibt es zwei « Aus-
Ißichtsstrasseh», die besonders lohnend sind
Und von der Paßstrasse abzweigen.
Die Alpenstrassen Frankreichs.
Mit über hundert Paßstrassen steht Frankreich
an der Spitze aller Alpenländer. Von
diesen zahlreichen Strassen überschreiten
allerdings nur 14 die 2000 - Meter - Grenze,
also genau gleichviele wie in der Schweiz
bei insgesamt nur 23 Strassen.
Die Steigungen der französischen Alpenstrassen
• liegen bei 10 Prozent, nur wenige
CtntpoTaets
Cmtinßufbrä
höhe von unter 1000 Meter werden von den
Automobilisten vielfach gar nicht als « rechte
> Paßstrassen angesehen, dies aber mit
Unrecht; denn bei den Strassen der südlichen
Westalpen, der Meeralpen, liegen die
Ausgangspunkte so niedrig, oftmals unmittelbar
an der Meeresküste, dass die absolute
sind steiler. Die Strassen mit einer Scheitel- | Höhe des Passes gleichzeitig die relative
)lzanb(Bmenf
*«**'
Höhe darstellt Und wenn man erwägt, dass
auch beispielsweise der Brenner, dem niemand
den Charakter eines wirklichen Passes
absprechen wird, nur eine relative Höhe von
800 Meter aufweist, der Col de Pillon von
Saanen aus nur bei 500 Meter, der Brünig
von Meiringen aus nur 400 Meter, so wird
man diesen niedrigen französischen Pässen
den Passcharakter nicht absprechen.
Einige der Pässee der Westalpen Gegen
auf dem Gebiet Italiens; so der Colle delle
Finestre, 2176 m, der Col de Sestrieres, 2021
Meter, andere wieder sind Grenzpässe, so
der Kleine St. Bernhard, 2189 m, der Mont
Cenis, 2084 m, der Col du Montgenevre, 1854
Meter und der Col de Lärche (Colle di Santa
Maddalena), 1996 m.
Besondere Erwähnung verdient die im Bau
befindliche Strasse über den Col d'Iseran,
die nach ihrer schon demnächst erfolgenden
Fertigstellung mit einer Scheitelhöhe von
27G9 Meter das Steilfserjoch um 13 Meter
übertreffen und daher die höchste Strasse
der gesamten Alpen sein wird.
Wer von den Westalpen spricht, denkt
unwillkürlich an die «Route des Alpes », die
< Westalpenstrasse >, die als erste durchgehende
Verbindung durch die Alpen vom
Genfersee zum Mittelmeer am 4. Juli 1911
dem Verkehr übergeben wurde. Heute stehen
neben dieser Route zahlreiche andere, teilweise
landschaftlich noch schönere Bergstrassen
als Varianten zur Verfügung, sodass
es für den Touristen im eigenen Wagen
nicht zweckmässig ist, sich starr an die von
vielen Omnibussen befahrene «Route des
Alpes » zu halten. K. M.
BÜCHERZETTEL
(als Drucksache 5 Rp. Porto)
Der Unterzeichnete bestellt
Ex. Papier* ) der neuen Hallwag-
* Betrag wird gleichzeitig auf Postcheckkonto
III 414 einbezahlt.
* Betrag soll gegen Nachnahme erhoben werden
Adresse:
Ex. Automobilfahrer durch die Alpen*
m
'" • ^ftttmT
Die nord-lialltniscNn Alpenpusi.
1 Nichtgewünschtes streichen
Die Davos-Parsennbahn
führt von Davos (15S0 m ü. M.) in 20 Minuten
nach dem Weissfluhjoch (2660 m)
in ein vielfältiges, botanisch, geologisch
und landschaftlich einzigartiges hochalpines
Wandergebiet. Der Höhenweg
(von der Mittelstation Höhenweg der
Parsennbahn) und der neugebaute
Schia-Felsweg (vom Weissfluhjoch aus)
verbinden das Parsenngebiet mit dem
Strelagebiet und der Schatzalp.
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Bedarf jederzeit Extrafahrten ausserhalb des
Fahrplan.

28 ÄUTOMOBIL-REVUE 1935 — N» 48
Dreimal sind die Wege übet und durch die Alpen Im Vordergrund dex Völkerinteressen gestanden: /
Zur Zeit der Herrschaft Roms zogen Händler und Kaufleute über die Gebirge, lernten die Völker des Nordens kennen und traten mit ihnen in Handelsbeziehungen.
Dem Kaufmann folgte der Feldherr. Ueber die Alpen führten kaum gangbare, schmale und gefährliche Pfade, die einen reibungslosen Verkehr verunmöglichten.
Römischer Wille und römische Tatkraft überwanden aber auch dieses Hindernis. Die Stxassenbauer der Cäsaren zogen hinauf in die Berge und bauten vorzügliche
Strassen, die einen Verkehr mit Wagen ermöglichten. Sie bauten sie so gut und dauerhaft, dass noch heute, nach 2000 Jahren, Reste vorzufinden sind.
Als Glanz und Ruhm des römischen Weltreiches zerfielen, entbrannten schwere Kämpfe um die Alpenstrassen. Sie waren als Schlüssel zwischen Nord und
Süd erkannt worden. Sie wurden allmählich zu mächtigen Handelswegen. Es kam die Zeit der Postkutschenromantik. Die Erkenntnis von der Schönheit der Bergwelt
hatte sich in allen Ländern durchgerungen. Das beschauliche Reisen begann. Eine Postkutschenreise war schon damals keine Schreckensfahrt mehr, sondern ein Erlebnis,
das Schule machte.
Dann kam der Krieg. Die Strassen in den Alpen verödeten. Es schien, als ob sie wieder zurückversinken wollten in die Zeiten urweltlicher Stille. Doch einen
Äugenblick nur dauerte diese Stille, kaum eine Sekunde, gemessen am Zifferblatt der Natur. Es kam die Zeit des Automobils und mit ihm sprunghaft eine nie geahnte
Belebung der Alpenstrassen. Hunderttausende fahren jährlich kreuz und quer über die Berge, durch liebliche Täler und wildromantische Felsschluchten, lassen sich
an blauen Seen oder sonnigen Höhen zur Rast nieder, um aus dem nie verlorenen Paradies dex Alpen Kraft und Mut für den Alltag zu schöpfen.
Fahrten durch die Alpen bedingen, viel mehr als Reisen im Mittelland, «ine gute und gründliche Vorbereitung. Dem Automobilisten, der auf seinen Fahrten
die Berge erleben will, ist gutes und aufschlussreiches Orientierungsmaterial längst zur Selbstverständlichkeit geworden. Darin liegt der Grund, warum wir heute eine
ganz neue, für Alpenfahrten besonders gut geeignete Automobilkarte dex Schweiz auflegen. Dank der Verwendung von drei Relieffaxben ist es uns gelungen, eine Schweizerkarte
zu schaffen, wie sie bis dahin für den Strassenverkehr unbekannt war. Diese neue Schweizerkarte im Masstab 1:300 000 ist, nach dem Urteil bekannter Fachleute,
eine kartographische Spitzenleistung. Die Reichhaltigkeit der Signaturen, das prächtige und überaus übersichtliche Farbenspiel fällt jedem Automobilisten
auf den ersten Blick in die Äugen. Das prächtige, in 8 Farben gedruckte Blatt wird nächste Woche fertig. Wer Wert auf eine wirklich schöne, präzise und auf
aktuellste Strassenverhältnisse zugeschnittene Karte legt, dex wird an dex
neuen Hallwag-Karte 1:300,000 in 8 Farben
seine Freude haben. Die Benützung aber wird ihm die Ueberzeugung bringen, dass ex es bei diesex neuesten Autokarte nicht nur mit dex schönsten, sondern auch
mit einer überaus zuverlässigen Karte zu tun hat. Das Blatt in der praktischen Hallwag-Faltung kostet auf zähem Papier nur Fr. 3.50, auf Leinen Fx. 5.—
Wem eine Karte für die Ausheckung von Projekten und die Durchführung von Fahrten nicht genügt und seinen Wagen gelegentlich auf die Alpen«
strassen des Auslandes lenkt, der benütze unseren
Ex behandelt auf 360 Seiten alle Stxaisen der Alpen von Wien bis nach Nizza. Der reich illustrierte Textteil wird durch 50 Kartenblttter vom gesamten Alpenmassiv
ergänzt. Der in Leinen gebundene Band kostet trotas dex Vorzüglichkeit dex Ausstattung nur Fx. 8.—.
Wir resümieren:
Automobitführer durch die Alpen
Wenn eine Karte: jetzt die neue HallwagSchweixernarte l ;300,000
Wenn ein Führer: den Automobilführer durch die Alpen.
und nun:
(Vorgedruckter Bestellzettel an die Buchhandlung oder den Verlag auf Seite 22)
VERLAG HALLWAG BERN
Druck, Cliches und Verlag: HALLWAG A.-G- Hallersahe Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt. Bern.