E_1935_Zeitung_Nr.048
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BERN, Freitag, 14. Juni <strong>1935</strong><br />
Beilage: Unsere Bergstrassen<br />
Nummer 20 Rp.<br />
31. Jahrgang — N° 48<br />
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG<br />
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen<br />
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Die wirtschaftliche<br />
Bedeutung des Alpenstrassen-Verkehrs*)<br />
ins gab eine Zeit — noch ist es nicht lange<br />
her — da war die wirtschaftliche Bedeutung<br />
unserer Alpenstrassen auf ein Minimum eingeschrumpft.<br />
Wenn seit dem Jahre 1901 in<br />
der Schweiz keine einzige durchgehende Alpenstrasse<br />
mehr gebaut worden ist, so reflektiert<br />
dies die Tatsache, dass um die Jahrhundertwende<br />
oder vorher schon die Eisenbahn<br />
der Strasse den Rang abgelaufen hatte.<br />
Simplon, Qotthard und andere Pässe waren<br />
durch den Schienenstrang in ihrer Verkehrsbedeutung<br />
entwertet, und für den Durchgangsverkehr<br />
diente jahrzehntelang keine<br />
einzige schweizerische Alpenstrasse mehr.<br />
Erst das Motorfahrzeug hat Wandel geschaffen,<br />
später freilich als in unsern Nachbarländern,<br />
aber nicht in dem Sinne der Erneuerung<br />
ehemaliger Handelsinteressen, sondern<br />
als Ausfluss der Reisefreudigkeit der<br />
Neuzeit, die der Strasse immer mehr die<br />
führende Rolle im internationalen Tourismus<br />
zuweist.<br />
Wirtschaftliche Interessen waren es, die<br />
die ersten Wege über die Alpen öffneten, und<br />
nur eine einzige Alpenstrasse ist, wenn wir<br />
vom Weltkrieg absehen, .ohne Rücksicht auf<br />
wirtschaftliche Interessen angelegt worden,<br />
nämlich der Simpton: -«pour faire passer le<br />
canon», wie Napoleon I. erklärte. Wie stark<br />
reine Wirtschaftsfragen sonst mitspielten,<br />
dafür 'bildet das klassische Beispiel die Rivalität<br />
zwischen Splügen und St. Bernhardin:<br />
Qraubünden und Tessin beschliessen<br />
1817 den Ausbau des Bernhardin; Piemont<br />
verspricht einen Beitrag von 280,000 Fr. Da<br />
Graubünden zugleich mit Oesterreich wegen<br />
einer Strasse über den Splügen unterhandelt,<br />
tritt Tessin vom Vertrage zurück. Tapfer<br />
baut Qraubünden zugleich Splügen und<br />
Bernhardin. Oesterreich verspricht Graubünden<br />
den Ersatz sämtlicher Baukosten und<br />
vieles andere, wenn Qraubünden auf den<br />
Bau des Bernhardin verzichte. Gleichzeitig<br />
sucht Oesterreich Tessin zu überreden, es<br />
möge die Abänderung des mangelhaften<br />
Strassenstücks des Bernhardins auf Tessiner<br />
Gebiet verhindern usw. Man darf es den<br />
Graubündnern hoch anrechnen, dass sie allen<br />
Versuchungen widerstanden.<br />
Als im Jahre 1848 die Eidgenossenschaft<br />
das Postwesen übernahm, da war der Alpenpostbetrieb<br />
durchaus nicht etwas Wirtschaftliches.<br />
Auf allen Linien musste der Bund zusetzen,<br />
ausgenommen einige Male am Gotthard<br />
und an der Furka. Und so ging es weiter,<br />
auch noch nach der Jahrhundertwende,<br />
weil wir in der Schweiz unverständigerweise<br />
*) Weitere Artikel über die Alpenstrassen siehe<br />
Beilage: «Unsere Bergstrassen».<br />
am Pferdepostbetrieb festhielten-, während<br />
man in unsern Nachbarländern bereits zur<br />
motorischen Traktion übergegangen" war und<br />
damit ansehnliche Gewinne erzielte. Erst<br />
1927 ist ja Qraubünden dem Motorfahrzeug<br />
eigentlich geöffnet worden.<br />
Heute bilden die Alpenstrassen<br />
einen wesentlichen Faktor<br />
im schweizerischen Wirtschaftsleben, in dem<br />
das Defizit der Handelsbilanz auf mehr als<br />
eine halbe Milliarde angewachsen ist und der<br />
Automobilfremdenverkehr der einzige Zweig<br />
des Fremdenverkehrs ist, der dauernd zunimmt.<br />
Man mag in der Rivalität zwischen<br />
Schiene und Strasse diese oder jene Stellung<br />
einnehmen, aber leugnen kann niemand, dass<br />
für einen grossen Teil des schweizerischen<br />
Fremdenverkehrsgebietes der Reiseverkehr<br />
eine Funktion der Strasse und deren Exponent<br />
das Automobil geworden ist.<br />
Für den Fremdenverkehr spielten die Alpenstrassen<br />
vor einigen Jahrzehnten allerdings<br />
eine nur unbedeutende Rolle. Was im<br />
Zeitalter der Romantiker für den Fremdenden<br />
Inbegriff der Schweiz verkörperte;* war<br />
die Anmut und Lieblichkeif von Htfgelland<br />
und Voralpen, und abgesehen von vereinzelten<br />
naturwissenschaftlich orientierten Hoch-,<br />
touristen stand ein weiter Kreis überhaupt<br />
in keinem Verhältnis zu unserm Hodiälpen-<br />
Iand — bis zu dessen Erschliessung mit unsern<br />
Alpenpässen. Und den Umschwung in<br />
nie geahntem Masse brachte erst die Renaissance<br />
im Alpenstrassenverkehr, dank dem<br />
Motorfahrzeug. Es lässt sich kaum in Prozenten<br />
ausdrücken, aber mit Sicherheit darf<br />
gesagt werden, dass fast alle ausländischen<br />
Touristen, die in der eigentlichen' Reisezeit<br />
die Schweiz aufsuchen, das Alpengebiet in<br />
ihren Reiseplan einbezogen haben. ' •<br />
In welcher Weise der Automobilfremdenverkehr<br />
in unserm Lande von Jahr zu Jahr<br />
zunimmt, das braucht an dieser Stelle nicht<br />
zahlenmässig belegt zu werden. Nur das sei<br />
erwähnt, dass die Zahl der nach der Schweiz<br />
eingereisten Automobile in zehn Jahren von<br />
21,000 auf 265,000 angewachsen ist und dass<br />
nach den Berechnungen der Hotellerie im<br />
Jahre 1934 von den fremden Automobilgästen<br />
mehr als 100 Millionen Franken in<br />
der Schweiz zurückgelassen worden sind<br />
(Einzelheiten dieser Berechnung hat die<br />
«Automobil-Revue» seinerzeit ausführlich<br />
dargelegt). Es handelt sich heute für uns<br />
darum, den Zustrom der unser Alpenland<br />
aufsuchenden Automobilgäste nicht abflauen<br />
zu lassen und der Gefahr des Abgefahrenwerdens<br />
vorzubeugen.<br />
Von Depression und Wirtschaftskrise<br />
werden die Länder mit passiver Aussenhandelsbilanz<br />
ajn schwersten betroffen und damit<br />
das unsrige. in erhöhtem Masse, wo ein<br />
ansehnlicher Teil des Volksvermögens in<br />
Fremdenverkehrsobjekten und im Gasthausgewerbe<br />
investiert ist. Es hat keinen Zweck,<br />
Vogel Strauss zu spielen: Wir sind nicht<br />
mehr das Fremdenland par excellence, nicht<br />
mehr «das» Reiseland im frühern Sinne.<br />
Nicht bloss haben die Valutave»hältnisse einen<br />
Teil des Fremdenstroms von der Schweiz<br />
abgeleitet, sondern diese Ableitung hatte bei<br />
aber Tausenden die Erkenntnis zur Folge,<br />
dass auch andere Alpenländer Grossartiges<br />
bieten. Mittelbar hat dann diese Erkenntnis<br />
noch weiter geführt, dazu nämlich, dass die<br />
Schweiz nicht mehr, wie es früher tatsächlich<br />
war, mit ihren Gaststätten eine Monopolstellung<br />
einnimmt, sondern dass sich in<br />
vielen ausländischen, einst dem Tourismus<br />
und der Fremdenindustrie nur schlecht erschlossenen<br />
Gebieten relativ billige und dabei<br />
modern eingerichtete Gaststätten aufgetan<br />
haben.<br />
Das alles gilt im besondern für<br />
den Automobilfremdenverkehr,<br />
der nicht ein Reservatrecht, der obern Zehntausend<br />
geblieben ist, sondern sich demokratisiert<br />
hat, dem die Zukunft gehört und dessen<br />
Repräsentanten für das Fremdengewerbe<br />
um so wertvoller sind, als sie häufig den<br />
Qrt wechseln und keine Preisermässigung<br />
beknspTtt,chen. Und wenn ;tiun diese Leute<br />
die Erfahrung machen, das'i itfdem uns umgebenden<br />
Ausland das Alpengebiet viel besser<br />
erschlossen ist als in der Schweiz, so<br />
werden sie daraus die Konsequenzen ziehen.<br />
Das dürfen wir ja in ehrlicher Ueberzeugung<br />
kundgeben: an landschaftlicher Schönheit<br />
steht die Schweiz einzig da. Das kann<br />
uns, wie seinerzeit Herr Minister Stucki<br />
sagte, das Ausland nicht «nachmachen». Aber<br />
wir müssen dafür besorgt sein, dass der<br />
Fremde die Zufahrt zu diesen Schönheiten<br />
nicht zu teuer bezahlt. Zu teuer — das heisst<br />
durch die Notwendigkeit, sich unzulänglicher<br />
Strassen bedienen zu müssen. Man<br />
kommt unwillkürlich immer wieder in die<br />
alte Tonart: mit seinen Riesenaufwendungen<br />
für Strassenbau gräbt uns das Ausland das<br />
Wasser ab. Wir schauen mit gebundenen<br />
Händen zu und lassen Jahre verstreichen,<br />
bis der in der Alpenstrasseninitiative niedergelegte<br />
Volkswille sich (praktisch auswirkt.<br />
Ein neuzeitlich ausgebautes Alpenstrassennetz<br />
ist aber nicht bloss von wirtschaftlicher<br />
Bedeutung in dem Sinne, dass es den Hauptanziehpunkt<br />
für den Automobilfremden bildet<br />
(wie übrigens auch für den mit der Bahn<br />
Eingereisten, der sich dann unserer Alpenposten<br />
bedient), sondern es wird dadurch<br />
der schweizerische Automobilist veranlasst,<br />
Weniger oft den guten Alpenstrassen des<br />
Auslandes zuzustreben, die Dolomiten Dolo-<br />
Wir berichten heute<br />
Rapperswiler Seedamm.<br />
Querschnitt.<br />
Ober:<br />
Die Rennen vom Wochenende.<br />
Verkehrsflug von 800 km/h.<br />
Unrundlaufende Räder.<br />
Unsere Bergstrassen.<br />
Bilder: Seite 8.<br />
miten sein zu lassen und sich an der Schönheit<br />
des eigenen Alpenlandes zu freuen, was<br />
man gar nicht etwa aufs Gemütvoll-Patriotische<br />
hinauszuspielen braucht, sondern aufs<br />
rein Materielle. Denn das nicht ins Ausland<br />
getragene Geld bleibt im Lande, hilft also<br />
mit zur Verminderung der Untgrbilanz im<br />
Handelsverkehr. Und noch etwas' weiteres:<br />
Vermehrter Alpenstrassenverkehr trägt ein<br />
Gewisses bei zur Beschäftigung der. schweizerischen<br />
Automobilindustrie. D6nn was an<br />
Gesellschaftswagen auf unsern Alpenstrassen<br />
verkehrt, ist zum grossen Teil Erzeugnis<br />
einheimischer Arbeit.<br />
Wenn somit der Zustand unserer Alpenstrassen<br />
in Beziehung gesetzt wird zur Frequenz<br />
des Fremdenbesuches, so darf auch<br />
an die Auswirkung der Offenhaltung des Juliers<br />
erinnert werden. Auch hier wollen wir<br />
nicht bereits früher gegebene Zahlen wiederholen,<br />
aber feststellen, dass wir auch auf<br />
diesem Gebiete durchhalten müssen, da auch<br />
im Ausland die ganzjährige Offenhaltung<br />
von gewissen Alpenstrassen auf dem Programm<br />
steht.<br />
Wirtschaftlich von grosser Bedeutung ist<br />
auch die möglichst frühzeitige Oeffnung unserer<br />
Alpenstrassen (leider wird gerade in<br />
diesem Jahre die Räumung durch die abnormen<br />
Schneeverhältnisse erschwert). Denn<br />
darüber muss man sich völlig klar sein,<br />
dass den Hauptanziehungspunkt für unsere<br />
Automobilgäste die Alpenstrassen bilden. Die<br />
andauernde Zunahme des schweizerischen<br />
Automobilfremdenverkehrs aber ist der erfreulichste<br />
Posten der. Rechnung auf der Aktivseite,<br />
und in einem Lande, dessen Hauptexport<br />
in der Einreise fremder Besucher besteht,<br />
sind alle Massnahmen zu unterstützen,<br />
die diese ansteigende Bewegung im Flusse<br />
erhalten. 0<br />
F E U I L L E T O N<br />
Die Versuchung<br />
des Joos Utenhoven.<br />
Der Roman einer Leidenschaft.<br />
Von Karl Rosner.<br />
(1. Fortsetzung.)<br />
Elke-Maria, dachte er. Elke-Maria i<br />
— stand dann jäh auf — sah, wie er um<br />
sich blickte, die hingelegte Zigarette, von<br />
der ein Rauchfaden in leisem Schwingen<br />
steil aufwärts stieg — griff sie auf und ging<br />
festen Schrittes auf die Tür. Er öffnete —<br />
Draussen, in seiner Arbeitsecke, die in<br />
dem Ausstellungssaale durch eine Art von<br />
offener Brüstung abgeschlagen war, hinter<br />
seinem mit Büchern, Stichen und Mappenwerken<br />
überladenen Tische sass Simon Marane.<br />
Klein, vorgebeugt und wie in sich zerdrückt<br />
und unförmig verkauert hockte der<br />
armselig verwachsene Körper auf dem in<br />
rotem Samt prunkenden Florentiner Sessel.<br />
Die langen muskellosen Arme Waren auf der<br />
Platte vorgestreckt und einschliessend, besitzergreifend<br />
um ein grosses Buch gebreitet.<br />
Wie er jetzt wartend und mit einem<br />
Ausdruck von angstvoll gespannten Fragen<br />
die dunklen Augen unter den schweren Lidern<br />
zu Joos Utenhoven hob, war es, als<br />
stünde nur dieses schmale, fremdartige Gesicht,<br />
das aus sich selber schimmerte wie<br />
altes gelb gewordenes • Elfenbein, über dem<br />
Wall von Büchern und Papieren.<br />
Mitten im Saale blieb Joos Utenhoven stehen,<br />
ein Zögern fiel ihn plötzlich hemmend<br />
an —<br />
Prüfend sah er längs der Reihe der Bilder<br />
an den Wänden und an den Sockeln mit<br />
Skulpturen hin. Ein Bild — der kleine musizierende<br />
Engel des Gaudenzio Ferrari —<br />
schien ihm ein wenig schief zu hängen; und<br />
während er darauf zutrat und an dem Rahmen<br />
rückte, sagte er beiläufig: «Duveen,<br />
New York, interessiert sich jetzt doch für<br />
den Romanino — ich habe eben diktiert —»<br />
Keine Antwort.<br />
Er blickte um, wandte sich dann, kam auf<br />
den anderen zu: «Sie lesen, Doktor?»<br />
Kaum, dass sich das bleiche wartende Gesicht<br />
bewegte:<br />
«— ich habe nur ein Buch vor mir —»<br />
Joos Utenhoven stiess ein kurzes Lachen<br />
vor: «Also —?»<br />
«—*• aber ich lese nicht —><br />
«Wieder einmal sophistisch eingestellt?><br />
Der kleine Doktor schwieg.<br />
Aber Joos Utenhoven gab nicht nach:<br />
«— oder wollten Sie damit etwas Bestimmtes<br />
sagen? Sie werden zugeben: es klingt<br />
doch immerhin reichlich hintergründig —?»<br />
Simon Marane hob die seltsam flache, langfingerige<br />
Hand aus der Handwurzel ein klein<br />
wenig an: «— nichts anderes, als was ich.<br />
sagte —» Er schwieg, er schluckte, meinte<br />
gleichsam vor sich hin: «— wir alle tun<br />
nicht immer das, was wir zu tun scheinen—»<br />
Jetzt stand Joos Utenhoven knapp vor<br />
dem Tische. Und während er den glimmenden<br />
Rest der Zigarette sorgsam am Rande<br />
einer kleinen Schale zerdrückte, streifte sein<br />
Blick über die bleichen, zu einem beinahe visionären<br />
Ausdruck angespannten Züge des<br />
kleinen Doktors hin.<br />
Irgendwie war der Anblick — war die<br />
Stille ihm mit einem Male unerträglich. Er<br />
fühlte wieder, wie so oft in diesen Jahren<br />
der Gemeinschaft, scharf, scheidend diese<br />
tiefe innere Wesensfremdheit zwischen sich<br />
und seinem Mitarbeiter. Und er dachte:<br />
Weiss Gott — manchmal könnte einem dieses<br />
alberne, talmudische Getue wahrhaftig<br />
auf die Nerven gehen.<br />
Der blödsinnige Ministerialrat Negendau<br />
mit seinem breiigen Gerede fiel ihm wieder<br />
ein. Er warf den Kopf zurück: Fehlte ihm<br />
jetzt gerade noch —!<br />
Aber der Doktor war ja vorhin schon so<br />
merkwürdig gewesen — gerade so, als ob<br />
er etwas auf dem Herzen hätte.
taba<br />
Kommt der Umbau des Seedammes zustande<br />
? Die Anpassung des Verkehrsweges<br />
zwischen Rapperswil und Pfäffikon über den<br />
Seedamm an den motorisierten Strassenverkehr<br />
ist bekanntlich seit Jahren nicht nur<br />
das Sorgenkind der direkt betroffenen Automobilistenkreise,<br />
sondern ebensosehr der<br />
daran interessierten Kantonsregierungen und<br />
der Südostbahn. Nachdem Kanton und Stadt<br />
Zürich sich unlängst bereit erklärt haben,<br />
für dieses ausser Kantonsgebiet gelegene<br />
Werk namhafte Beiträge zur Verfügung zu<br />
stellen, selbstverständlich unter gewissen<br />
Bedingungen, hat es den Anschein, als ob<br />
es endlich mit dem Umbau vorwärts gehen<br />
könnte. Die Kardinalfrage des gesamten Problems<br />
dreht sich naturgemäss um die Finanzierung<br />
der über 3 Millionen Franken beanspruchenden<br />
Bausumme. Am letzten Freitag<br />
hat sich die interkantonale Seedammkommission<br />
versammelt, um die Frage der Mittelbeschaffung<br />
für den Seedammumbau zu behandeln.<br />
Auf Grund eingehender Verhandlungen<br />
mit allen Beteiligten hat die Eidg.<br />
Zentralstelle für Arbeitsbeschaffung folgende<br />
Kostenverteilung vorgeschlagen; Eidgenossenschaft<br />
laut Bundesbeschluss vom 14. Juni<br />
1933: 1,041,000 Fr., Beitrag für Notstandsarbeiten<br />
: 212,000 Fr., Kanton St. Gallen und<br />
Schwyz je 415,000 Fr., Kanton Zürich 560,000<br />
Franken, Notstandsbeitrag des Kantons Glarus<br />
25,000 Fr., Südostbahn 455,000 Fr., zusammen<br />
3,123,000 Fr. Dieser Kostenverteiler<br />
fand die grundsätzliche Zustimmung der Kantone<br />
Zürich, Schwyz, St. Gallen, sowie der<br />
Südostbahn. Als endgültig gesichert darf indessen<br />
erst der zürcherische Beitrag angesehen<br />
werden, während die schwyzerische<br />
Quote wohl vom Regierungsrat gutgeheissen<br />
wurde, aber noch der Zustimmung des Volkes<br />
bedarf. Für den Beitrag des Kts. St. Gallen<br />
ist die Genehmigung durch den Grossen Rat<br />
noch notwendig. Alle drei Kantone haben sich<br />
die Abwälzung eines Teiles ihrer Kostenquote<br />
auf ihre am Seedammverkehr direkt beteiligten<br />
Gemeinden und Bezirke vorbehalten. Die<br />
Südostbahn macht ihre Beitragsleistung davon<br />
abhängig, dass der betreffende Betrag zu den<br />
Kosten der Elektrifikation geschlagen werden<br />
darf, die ihrerseist durch Darlehen des Bundes"<br />
und der beteiligten Kantone aufzubringen<br />
sind. Bei diesem Stand der Finanzfrage empfiehlt<br />
die Seedammkömmission, die Annahme<br />
des erwähnten Bundesbeschlusses und damit<br />
auch der vorerwähnten Bundesbeiträge zu<br />
erklären.<br />
Wenn es auch heute den Anschein hat, als<br />
ob im nächsten Winter mit einigen Vorarbeiten<br />
und im Winter 1936/37 mit den Hauptarbeiten<br />
begonnen werden könne, so stehen wir<br />
doch noch der Ausführung etwas skeptisch<br />
gegenüber. Einerseits betrifft dies die Taktik<br />
der Südostbahn, ihren Beitrag mit der Elektrifikationsfrage<br />
zu verknüpfen, um auf diese<br />
Art und Weise mit Bundeshilfe ihren veralteten<br />
Betrieb umzustellen. Anderseits haben<br />
die Kantone St. Gallen und Schwyz sich auch<br />
dann nicht zu einem aktiven Vorgehen entschliessen<br />
können, als deren Finanzverhältnisse<br />
noch bedeutend gesündere waren. Die<br />
Seedammfrage ist ein typisches Beispiel dafür,<br />
wie man dringend notwendige Umbauten<br />
stets auf bessere Zeiten hinauszuschieben versucht,<br />
dabei aber in immer kritischere Situationen<br />
hineingerät. Hätte man vor einigen<br />
Jahren den Umbau in Angriff genommen und<br />
sich nicht.nur mit geldverschlingenden Flickarbeiten<br />
begnügt, so wäre heute dem Verkehr<br />
sicherlich besser gedient, als es tatsächlich<br />
nun durch die verschleppten Verhandlungen<br />
der Fall ist. Welche Beiträge die Kantone<br />
St. Gallen und Schwyz für die Elektrifikation<br />
der Südostbahn noch übrig haben ,ist ebenfalls<br />
nicht gelöst und weiterhin nicht die I<br />
F E U I L L E T O N<br />
Die Versuchung<br />
des Joos Utenhoven.<br />
Fest und entschieden trat Joos Utenhoven<br />
näher zu Doktor Marane hin und schlug so,<br />
über seine Schulter weg das Titelblatt des<br />
Buches auf: «Elias Tormo y Monzo — las<br />
pinturas de Goya.» Er sagte, während er<br />
sein überlegenes Lächeln auf die Lippen<br />
zwang: «— natürlich, und ich hätte es mir<br />
denken können, wieder einer von Ihren geliebten<br />
spanischen Mystikern: Goya —! Dass<br />
es immer noch Arbeiten über ihn gibt, die<br />
Sie nicht längst schon kennen!»<br />
«Arbeiten über ihn? Ach — wer kennt<br />
Goya ganz in seiner letzten Tiefe —?»<br />
Gleichwie aus einem Traum von fern her<br />
kam die Frage.<br />
«Doktor — ob Sie nicht mancherlei hineingeheimnissen<br />
in seine. Gemälde — in die<br />
Radierungen?»<br />
Nur wie ein Schatten von Verneinen war<br />
das leise Schwanken von Simon Maranes<br />
Kopf: «Er sah mehr, als die anderen Menschen<br />
sehen: hinter der äusseren Form der<br />
Züge das innere Gesicht — hinter den Dingen<br />
ihre Seele —><br />
Auto<br />
Nationale Verkehrsaufklärung.<br />
Zur Hebung der Verkehrsdisziplin hat der<br />
englische Verkehrsminister jedem Haushalt<br />
und jeder einzelnen Person das englische<br />
Strassenverkehrsgesetz kostenlos übersandt.<br />
Es wurde in einer Auflage von mehr als 15<br />
Millionen verteilt.<br />
Kanalüberquerung mit Amphibien - Auto geglückt.<br />
Der Deutsche Jakob Boulig überquerte am<br />
29. Mai mit einem Amphibien-Automobil den<br />
Aermelkanal. Er benötigte zur Fahrt von<br />
Calais nach Dover 8 Stunden 20 Minuten.<br />
Versteigerung der französischen Automobilfabrik<br />
< Donnet».<br />
Die Werke der Automobilfabrik Donnet<br />
sind auf dem Versteigerungswege für 8 Mill.<br />
franz. Fr. von einem Pariser Notar im Auftrage<br />
eines Konsortiums gekauft worden.<br />
< Kugelsichere Reifen.<br />
Die amerikanische Polizei geht dazu über,<br />
ihre Motorfahrzeuge mit besonderen Reifen<br />
auszustatten, die zwar nicht kugelsicher sind,<br />
aber doch ein Weiterfahren des Fahrzeugs<br />
nach Schüssverletzungen gestatten. Die<br />
Schläuche haben eine Füllung mit Gummischwamm.<br />
Kugeln verursachen zwar Luftverlust,<br />
aber die Gummischwammfüllung ist<br />
so elastisch, dass ein Weiterfahren ohne Gefährdung<br />
der Fahrsicherheit oder Beschädigung<br />
der Bereifung möglich sein soll.<br />
Fortschreitende Motorisierung.<br />
Welches Tempo in den letzten fünf Jahren<br />
die Motorisierung in den einzelnen Staaten<br />
eingeschlagen hat, geht am besten aus der<br />
Berechnung hervor, wieviel Einwohner eines<br />
bestimmten Staates auf ein Automobil entfallen.<br />
Während in Grossbritannien und<br />
Frankreich Ende 1930 je 32 Einwohner auf<br />
ein Motorfahrzeug entfielen, waren es Ende<br />
1934 in Grossbritannien 27 und in Frankreich<br />
22. In Deutschland stellte sich dieses<br />
Verhältnis Ende 1930 auf 1 zu 97, um bis<br />
1932 auf 100 zu steigen. Die von der neuen<br />
Regierung erlassenen Vergnüstigungen haben<br />
dazu beigetragen, dass Ende 1934 ein Auto<br />
auf 75 Einwohner entfällt.<br />
Frage, ob dem Bahnunternehmen durch die<br />
elektrische Traktion geholfen werden kann,<br />
denn die misslichen Zustände bei der S. O. B.<br />
liegen viel tiefer vergraben als nur in der<br />
Elektrifikationsfrage.<br />
Wy.<br />
Stressen und Tourismus<br />
Zufahrt zur Säntis-Bahn auf der Schwägalp.<br />
Da die eigentliche neue Zufahrtsstrasse<br />
zur, Talstation der Säntis-Schwebebahn noch<br />
während längerer Zeit nicht dem Verkehr<br />
übergeben werden kann, ist die einer Genossenschaft<br />
gehörende Fahrstrasse über<br />
Steinfluh—Nettenfeld gegen Bezahlung einer<br />
Taxe dem Automobil freigegeben worden.<br />
Da es sich um ein schmales, mit ziemlich<br />
vielen Kehren versehenes Strässehen handelt,<br />
wurde ein reglementierter Fahrverkehr<br />
publiziert, der folgende Fahrzeiten vorsieht:<br />
Bergfahrt, Steinfluh ab 7.00—10.00 11.30—14.00<br />
Steinfluh-Schwägalp 15.30—16.30 18.00—16.30<br />
Talfahrt, Schwägalp ab 10.30—11.00 14.30—15.00<br />
Schwägalp-Steinfluh<br />
17.00—17.30 ab 19.00 ohne<br />
Unterbrechung<br />
AUTOMOBIL-REVUE<br />
Simon Marane hielt den Kopf jetzt leicht<br />
zur Seite hingeneigt — er schien auf etwas<br />
ihm allein Vernehmbares zu horchen —<br />
Und in ein Schweigen, das hart, steil hinter<br />
den Worten stand, sagte er zögernd,<br />
während sich jedes Wort angstvoll und einsam<br />
gesondert von seinen mühsam formenden<br />
Lippen löste:<br />
«Wie seltsam Sie — heute—sprechen—*<br />
«•>- seltsam — wieso —?»<br />
«— ganz anders — als sonst — klingt mir<br />
Ihre Stimme heute —><br />
Joos Utenhoven richtete seh straffer auf.<br />
Er spürte jäh das Pulsen seines Herzens.<br />
— was das jetzt wieder heissen sollte—?<br />
Verrückt!<br />
Eine Beklemmung kam an ihn heran, und<br />
er dachte in Abwehr: Unsinn! Der arme Teufel<br />
hatte einfach wieder seine Tour — am.<br />
besten schon, man liess ihn ganz in Ruhe —<br />
Ein Lächeln suchte er, wollte sich damit<br />
von dem anderen lösen. Aber er fand das<br />
Lächeln nicht — spürte, wie es ihm auf den<br />
Zügen des Gesichtes zu einem Zerren um<br />
den' Mund gerann.<br />
Und als er dann beim Hinlegen der aufgehobenen<br />
Seiten des Buches mit seiner Hand<br />
den Arm Maranes streifte, zuckte der jäh,<br />
wie unter einem Gertenschlag, zusammen.<br />
istischer<br />
Ueberalterte Wagen.<br />
Von den gegenwärtig in 'den Vereinigten<br />
Staaten verkehrsberechtigten 20,5 Millionen<br />
Personenwagen sind 8 Millionen sieben und<br />
5 Millionen acht Jahre alt. 7,5 Millionen stehen<br />
sogar zehn Jahre im Dienst. Anderseits<br />
rechnet man heute für Personenwagen, bei<br />
normalem Gebrauch, mit einer mittleren Gebrauchsdauer<br />
von sieben bis acht Jahren, bei<br />
Lastwagen mit einer solchen von neun Jahren.<br />
Demnach müssten theoretisch jährlich<br />
etwa 13,3% des Bestandes an Personen-,<br />
11,1% der eingetragenen Lastwagen, durch<br />
neue Fahrzeuge ersetzt werden, wenn man<br />
einem Ueberaltern der Fahrzeuge vorbeugen<br />
will.<br />
Ein neuer 20-ZyIinder-Motor.<br />
Ein neuer 20-Zylinder-Motor für schwere<br />
Lastwagen befindet sich, wie die Zeitschrift<br />
«Motor-Transport» zu berichten weiss, derzeit<br />
in Amerika im Bau. Die Zylinder dieses<br />
Motors sind sternförmig, und zwar in zwei<br />
Kreisen zu je 10 angeordnet, und es heisst,<br />
dass der Motor beliebig mit Benzin oder<br />
Rohöl betrieben werden kann.<br />
Eisenbahnersatz durch Autobusse.<br />
Bei der Gestaltung des franzosischen<br />
Staatshaushaltes spielt das Defizit der Eisenbahngesellschaften<br />
eine grosse Rolle, da<br />
der Staat nach dem Eisenbahngesetz verpflichtet<br />
ist, unter Zwischenschaltung einer<br />
Ausgleichskasse, nötigenfalls bestimmte Ausfälle<br />
zu übernehmen. 1934 betrug dieses Defizit<br />
3,57 Milliarden franz. Fr., bei einer Gesamtschuld<br />
der Ausgleichskasse an den Staat<br />
von über 17 Milliarden franz. Fr. Ende April<br />
<strong>1935</strong>. Da auch im laufenden Jahr mit einem<br />
Betriebsverlust gerechnet wird, der demjenigen<br />
des Vorjahres entsprechen dürfte,<br />
schweben Verhandlungen über die Beseitigung<br />
dieses für den Staatshaushalt untragbaren<br />
Zustandes. Neben einer Reihe von Einsparungsmöglichkeiten<br />
ist vor allem beabsichtigt,<br />
unrentable Eisenbahnlinien stillzulegen.<br />
An ihrer Stelle sollen sowohl für den<br />
Personen- wie für den Güterverkehr Autobusse<br />
treten. Im kommenden Herbst soll der<br />
Anfang dieser Umstellung bei den Kleinbahnen<br />
gemacht werden, um im [ Frühling auch<br />
andere grössere Linien mit einzubeziehen.<br />
Die Erfahrung an den letzten Sonntagen<br />
hat nun gezeigt, dass dieser Fahrplan wohl<br />
auf dem Papier steht, nicht aber durchgeführt<br />
wird. An den Pfingsttagen hat sich so recht<br />
gezeigt, zu welchen Uebelständen und Verärgerungen<br />
ein derart schlecht organisierter,<br />
irrtümlicherweise; reglementierter Verführen<br />
kann. Automobilisten, die sich an die<br />
vorgeschriebenen Zeiten hielten und die festgesetzten<br />
Abfahrtszeiten geduldig abwarteten,<br />
in der Erkenntnis, dass das schmale<br />
Strässchen im Interesse der Fahrsicherheit<br />
tatsächlich einen geregelten Verkehr verlangt,<br />
sind begreiflicherweise nicht wenig<br />
erbost, alsdann gewahr werden zu müssen,<br />
dass sich die Strassenwärter, abgesehen von<br />
der Entgegennahme der Taxen, einen Pfifferling<br />
um den Fahrplan kümmern. Sozusagen<br />
.jede Kreuzung setzt ein Ausweichen<br />
in den Graben oder ein langwieriges, zum<br />
Teil auch gefährliches Rückwärtsfahren voraus,<br />
von den noch viel schwierigeren Kreuzungen<br />
rhit den Gesellschaftswagen gar nicht<br />
zu reden.<br />
In Schreck betroffen, unverstehend, stand<br />
Utenhoven:<br />
«Fehlt Ihnen etwas, Doktor? Sie sehen ia<br />
jetzt wirklich ganz hundeelend .aus — sind<br />
Sie krank?»<br />
Simon Marane sah noch immer vor sich<br />
hin ins Weite. So und mit aufklaffenden Lippen,<br />
die sich kaum bewegten, sagte er leise<br />
vor sich hin: «— ich weiss es nicht —»<br />
«— aber Sie haben doch eben gezittert<br />
wie im Schüttelfrost. Haben Sie Fieber? Ist<br />
es wieder so ein Anfall —? Wie damals in<br />
Toledo —? Mensch, reissen Sie sich doch<br />
zusammen! Ein Glas Wasser —? Oder wollen<br />
Sie nach Hause fahren?»<br />
Aber der kleine Doktor, der mit seiner<br />
dunkel aufsteigenden Aura rang, rührte nur<br />
sachte und gleichwie eingeschnürt von Aengsten<br />
den bleichen Kopf.<br />
Und Utenhoven, der mit einem Male wieder<br />
ein heisses Pulsen seines Herzens fühlte,<br />
und vor dem alles quälende, von ungeklärten<br />
Fragen wirr umschleierte Erleben jener<br />
Szene damals' in Toledo mahnend auftrieb<br />
— damals, wie sie aus dem. Palais Arzobispal<br />
kamen und vor dem alten Richtplatz<br />
standen, auf dem vormals die Scheiterhaufen<br />
um die Ketzer lohten — riss jäh, als<br />
werfe-er sich selber diesem Drohendenent-<br />
<strong>1935</strong> -N«48<br />
Es wäre schon zu wünschen, wenn für die<br />
nächsten Sonntage, bis zur Erstellung der<br />
richtigen Strasse, von der kompetenten Stelle<br />
aus für eine bessere Verkehrsordnung gesorgt<br />
würde, wenn man nicht zum voraus<br />
bei den Automobilisten ein gewisses Unbehagen<br />
gegen die Zufahrt zur neuen Säntis-<br />
Bahn aufkommen lassen will. -id.<br />
ZSMfaef Notfaren<br />
Der Durchfall des ZDreher Verkehrsgettbes.<br />
Nachdem die Vorlage für das Zürcher Verkehr«-<br />
gesetz mit grossem Mehr am 2. Juni verworfen<br />
worden ist, wird man sich im Kaspar Escher-Haus<br />
darüber schlüssig •werden müssen, was -weiter zu<br />
geschehen hat. In der Tagespresse herrschte nach<br />
der Abstimmung die irrige Meinung vor, dass die<br />
Neinstimmen zum wesentlichen Teil von den Bauern,<br />
die ebenfalls die Verwerfungsparole ausgegeben hatten,<br />
herrühren, die mit der im Gesetz vorgesehenen<br />
Verwendungsart der Verkehrsateuern in den Städten<br />
Zürich und Winterthur nicht einverstanden<br />
waren. Wenn man aber die Resultate der einzelnen<br />
Bezirke näher durchgeht, muss man rasch feststellen,<br />
dass diese Meinung unstichhaltig ist, denn<br />
wie •würde sich sonst die grosse Zahl der verwerfenden<br />
Stimmen von rund 40,000 in den beiden<br />
Stadtbezirken Zürich und Winterthur erklären<br />
lassen. Es steht heute vielmehr fest, dass •wohl über<br />
40,000 Verkehrsinteressenten die Neinparole prächtig<br />
gehalten haben und dass Regierungsrat und<br />
Kantonsrat mit diesem Stimmkontingent in Zukunft<br />
rechnen müssen. Der Kanton Zürich besitzt<br />
heute derart viele am Verkehr Interessierte, dass<br />
man sie nicht mehr als «Quantite negligeable» betrachten<br />
und behandeln darf, "wenn man nicht<br />
Ueberraschungen erleben •will. Dabei darf nicht<br />
übersehen werden, dass die Katonale Strassenverkehrsliga<br />
von einer grossangelegten Bekämpfung«-<br />
aktion abgesehen hatte. Keine Plakate, keine Flugblätter,<br />
keine Inserate, etc., man nahm nur die<br />
Fachpresse für die Verwerfungsaktion in Anspruch.<br />
Führt aber die Liga einmal eine Verwerfungskampagne<br />
mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln<br />
energisch durch, so wird sie dann ein weit bedeutungsvolleres<br />
Wort mitzureden haben und eine noch<br />
grössere Stimmenzahl ins Treffen führen.<br />
Und was nun? Es ist wohl vorauszusehen, 'dasa<br />
der Regierungsrat einen neuen Gesetzesentwurf in<br />
Bearbeitung nehmen wird, da kaum anzunehmen<br />
ist, dass er für die wichtigern Bestimmungen den<br />
anfechtbaren Weg der Notverordnungen beschreiten<br />
wird. Und da wird wohl bei den Beratungen<br />
die Frage der Verwendung der Verkehrssteuern<br />
eine gewichtige Rolle spielen, dann aber zweifellos<br />
auch die von den Verkehrsinteressenten seinerzeit<br />
geltend gemachten, vollauf berechtigten Postulate,<br />
die beim verworfenen Gesetz unberücksichtigt geblieben<br />
sind, wobei es eich besonders auch tim die<br />
finanziellen Erleichterungen handeln wird. Wenn<br />
man sielit, wie der kleine Kanton Schaffhausen bei<br />
der kürzlichen Beratung seines Verkehrssteuergesetzes<br />
wesentliche finanzielle Erleichterungen den<br />
Verkehrsinteressenten zugebilligt hat, so wird ja<br />
nicht zu viel verlangt, wenn man auch an den<br />
grossen Kanton Zürich das gleiche Begehren stellt.<br />
Es ist anzunehmen, dass die Kantonale Strassenverkehrsliga<br />
sich rasch und bestens vorsieht und<br />
ihre Postulate erneut geltend macht, sofern nicht<br />
vorgezogen wird, den Weg einer Gesetzesinitiative<br />
zu beschreiten, die dann endlich auch dem Stande<br />
Zürich drei Jahre nach Inkrafttreten des Eidg.<br />
Automobil- und Fahrradgesetzes ein Einführungsgesetz<br />
bringt, und zwar ein fortschrittliches, den<br />
gegenwärtigen, wirtschaftlichen Verhältnissen Rechnung<br />
tragendes Verkehrsgesetz. V<br />
Die Zürcher Verkehrswoche. Wie eine zweite<br />
Besprechung der Polizeibehörden der Stadt Zürich<br />
mit den Vertretern der Verkehrsinteressentenverbände<br />
ergeben hat, rücken die Vorbereitungen der<br />
in den Tagen vom 1. bis 7. Juli <strong>1935</strong> stattfindenden<br />
ersten Zürcher Verkehrswoche rasch vorwärts. Herr<br />
Polizeiinspektor Dr. Wiesendanger war bereits in<br />
der Lage, nicht nur das Programm dieser Verkehrserziehungsaktion,<br />
sondern auch die Unterlagen<br />
für die vorgesehenen Plakate, Flugblätter,<br />
Mahnbriefe, beschrifteten Strassenbänder etc., vorzulegen.<br />
Die ganze Aktion ist auf die möglichst<br />
praktische Auswirkung der getroffenen Massnahmen<br />
eingestellt. Disziplin und gegenseitige Rücksichtnahme<br />
sollen die massgebenden Hilfsmittel<br />
sein, wobei man vor allem von der möglichst geringen<br />
Verwendung der akustischen Signale grosse<br />
Besserung erwartet. Es soll aber vor allem auch<br />
dahin gewirkt werden, dass diese Besserung nicht<br />
nur während der Verkehrswoche Einkehr hält,<br />
sondern auch weiterhin anhalten und Zürichs Verkehrsverhältnisse<br />
auszeichnen soll. Selbstverständlich<br />
sollen auch Presse und Radio in wesentlichem<br />
Masse zur Durchführung der ganzen Aktion mitbeigezogen<br />
werden.<br />
V<br />
gegen, das Steuer des Gespräches herum.<br />
Vielleicht, dass diese Schwenkung auf ein<br />
anderes Feld den neuen Anfall niederschlug.<br />
Er sagte rasch — und klammerte sich dabei<br />
an die Geste reiner Sachlichkeit — und<br />
fühlte doch die Hast, mit der er diesen Riegel<br />
vorwarf in der eigenen Erregung, in den<br />
eigenen Pulsen: «Ja — Hoogendijk hat doch<br />
gestern diese Kollektion von Photos seiner<br />
neuen Erwerbungen eingeschickt. Es ist da<br />
unter anderem ein Thomas de Keyser —<br />
vielleicht, dass der für Baron Thyssen etwas<br />
ist —»<br />
Nur Schweigen — und auf dieser hohen,<br />
bleichen Stirn ein dünner Glanz von jäher<br />
Feuchtigkeit.<br />
«— und das Fräulein Erler ist soeben in<br />
meine Wohnung, um —»<br />
Da warf der Bucklige mit einem jähen<br />
Stöhnen den Kopf im Krampf zurück, dass er<br />
gespenstig von dem roten Samt der Sessellehne<br />
stach, die Augen drehten sich wie auf<br />
der Flucht vor einer Umwelt, die nicht zu<br />
ertragen war, nach oben, und von den bebenden,<br />
blau angelaufenen Lippen rang es sich<br />
los als Schrei des Entsetzens: «— nein —<br />
nein —!»<br />
(Fortsetzung folgt.)
N° 48 - <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />
Rennen<br />
Das Eifel-Rennen.<br />
vom<br />
Das am Sonntag, den 16. Juni, auf der<br />
22.810 km langen Nordschleife des Nürburgringes<br />
zur Austragung kommende Eifelrennen<br />
hat eine ganz hervorragende Besetzung gefunden.<br />
Sowohl in der Kategorie Sport- wie<br />
auch Rennwagen ist die ganze deutsche Elite<br />
vertreten; aber auch das Ausland hat teilweise<br />
seine besten Fahrer nach der Eifel delegiert.<br />
Der Nürburgring gehört zu den schönsten<br />
Ruhdstrecken, die wir in Europa kennen. Zwischen<br />
blühenden Wiesen und grünenden Bäumen<br />
führt die Piste durch eine herrliche<br />
Landschaft, die besonders jetzt im Spätfrühling<br />
ihre besonderen Reize zeigt. Dem Fahrer<br />
bleibt allerdings nicht viel von all diesen<br />
Schönheiten der Natur; er ist mit seiner Maschine<br />
beschäftigt, die er über unzählige Kurven,<br />
Gefälle und Steigungen meistern muss;<br />
keine Sekunde darf er seinen Blick von der<br />
vor ihm liegenden Strasse wenden, denn es<br />
gilt, Durchschnitte von über 120 km/St, herauszuschinden.<br />
Erstmals in diesem Jahre kommt auf dem<br />
Nürburgring in Verbindung mit dem klassischen<br />
Eifelrennen auch ein Sportwagenrennen<br />
zur Durchführung. Dies ist eine logische Folge<br />
der Anstrengungen, die momentan in<br />
Deutschland im Sportwagenbau gemacht werden.<br />
Noch vor wenigen Jahren gab es ausser<br />
Mercedes-Benz keine ausgesprochenen Sportmaschinen.<br />
Doch heute beschäftigen sich die<br />
meisten Automobilfabriken mit der Herstellung<br />
von solchen Fahrzeugen, die serienmässig<br />
herausgegeben werden.<br />
Die Rennen der Sportwagen werden in vier<br />
Klassen durchgeführt. In der Klasse 1100 ccm<br />
seilen 13 Wagen an den Start. Es dürfte hier<br />
luptsächlich eine Auseinandersetzung zwischen<br />
dem Adler-Trumpf-Junior und dem<br />
N.S. U.-Fiat geben, deren Motoren merkwürdigerweise<br />
über denselben Hub und dieselbe<br />
Bphrung verfügen. Für die Adler-Werke fährt<br />
Hasse, der an der Rekordfahrt mit dem kleinen<br />
Adler-Sportwagen auf der Avus beteiligt<br />
war. In der Klasse 1500 ccm sind nur 5 Bewerber,<br />
wovon 3 B. M. W.-Maschinen steuern.<br />
Die Klasse 2000 ccm ist dann mit 10 Fahrzeugen<br />
schon wieder besser besetzt. Hier entsenden<br />
die Adler-Werke 3 Fahrzeuge ins<br />
Treffen, unter der Führung von Löhr, Schweder<br />
und Guillaume.,Die Bayrischen Motoren-<br />
Werke lassen sich durch Delius und Henne<br />
vertreten. In der nächst höheren Klasse der<br />
Dreiliter-Wagen liegen 4 Meldungen vor,<br />
während in der unbeschränkten Klasse nur<br />
2 eingegangen sind.<br />
Das Hauptinteresse des Eifelrennens legt<br />
sich natürlich auf den Start der Rennwagen,<br />
-die in drei Klassen unterteilt wurden. In der<br />
.leinsten Klasse bis 800 ccm stehen sich die<br />
beiden englischen Erzeugnisse Austin und<br />
M. G. gegenüber und werden sich als alte Rivalen<br />
sicher stark bekämpfen. Unter den Fahrern<br />
finden wir einige gutklingende Namen,<br />
wie Kohlrausch (M. G.), Brudes (M. G.), Dudley<br />
Froy (M. G.), Bäumer (Austin) usw. Sehr<br />
stark vertreten sind die Maschinen der Klasse<br />
1500 ccm. Zwanzig Konkurrenten werden sich<br />
hier gegenüberstehen, unter ihnen auch die<br />
beiden Schweizer Ruesch (Maserati) und<br />
Kessler (Maserati). E. R. A. entsendet drei<br />
Wagen, die Mays, Cook und Rose-Richard<br />
anvertraut wurden. Man darf gespannt sein<br />
auf das Abschneiden der in England so sieggewohnten<br />
Maschinen, die eine ähnliche Entstehungsgeschichte<br />
haben wie der französische<br />
« Sefac ». Auch Seaman wird dasselbe<br />
Fabrikat ins Treffen führen. Für die Scuderia<br />
Subalpina startet de la Chiesa (Maserati).<br />
Ferner werden auch Steinweg (Bugatti), Delius<br />
(Zoller), Wimmer (Zoller), Thorpe (Frazer<br />
Nash), Castelbarco (Maserati), Rovere<br />
(Maserati) usw. von der Partie sein.<br />
Die sensationellste Veranstaltung bildet natürlich<br />
das Rennen der « Grossen », wo nebst<br />
einigen Einzelfahrern die vier grossen Rennställe<br />
Ferrari, Subalpina, Mercedes-Benz und<br />
Auto-Union gemeldet haben. Die beiden letzteren<br />
rücken mit je vier Fahrzeugen auf,<br />
nämlich Lang, Brauchitsch, Caracciola und<br />
Fagioli für Mercedes-Benz und Rosemeyer,<br />
Pietsch, Varzi und Stuck für die Auto-Union.<br />
Für die italienischen Ställe fahren Zehender<br />
und Etancelin auf Maserati und Dreyfus und<br />
ein noch nicht bestimmter Fahrer auf Alfa<br />
Romeo.<br />
Wochenende<br />
Wer gewinnt? Es ist sozusagen eine Unmöglichkeit,<br />
bei den Sport- oder den Rennwagen<br />
der kleineren Klassen irgendeine Prognose<br />
zu stellen. Die Maschinen und die Fahrer<br />
sind teilweise so gleichwertig, dass der<br />
Ausgang der Rennen ganz ungewiss bleibt.<br />
Besonders interessant dürfte sich der Lauf<br />
der 1500-ccm-Rennmaschinen gestalten, wo<br />
von den 20 Startenden etwa 10 Aussicht auf<br />
den Sieg haben. •<br />
Bei den grossen Maschinen gestaltet sich<br />
das « Raten » schon leichter. Dort wird sich<br />
ein Kampf zwischen den beiden deutschen<br />
Erzeugnissen abspielen, wobei Fagioli, Caracciola,<br />
Stuck und Varzi als Favoriten angesehen<br />
werden können.<br />
Das Rennen führt für die beiden kleineren<br />
Klassen der Rennwagen über eine Strecke<br />
von 205,29 km, während die Grand-Prix-Maschinen<br />
eine solche von 273,72 km zu bewältigen<br />
haben. Die Reifenfrage wird somit nicht<br />
so in'den Vordergrund treten, schon weil die<br />
gefahrenen Mittel bei weitem nicht so hoch<br />
liegen, wie etwa auf der Avus oder in Tripolis.<br />
Man wird daher Kämpfe erleben, wo hauptsächlich<br />
die Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge<br />
und das Können der Piloten zur Geltung kommen<br />
und auch ausschlaggebend sein werden.<br />
Die Nennungen:<br />
Rennwagen, Klasse 800 ccm: Herkuleyne (M.G.),<br />
Kohlrausch (M.G.), Froy CM.G.), Brudes M.G.),<br />
Bäucner (Austin), Goodson (Austin), Gustrow<br />
(M.G.).<br />
Rennwagen, Klasse 1500 ccm: Mays (E.R.A.),<br />
Cook (E.R..A.), Rose-Richard (E.R.A.), Steinweg<br />
(Bugatti), Delius (Zoller), Ru-esch (Maserati),<br />
Schmidt (Bugatti), Seaman (E.R.A.), Thorpe (Frazer<br />
Nash), Krebs (M. G.), Soyka (Bugatti), Barbieri<br />
(Maserati, Wimmer (Zoller), de la Chiesa<br />
(Maserati), Castelbaroo (Maserati), Cholmondeley<br />
(Bugatti), Smith (Bugatti), Kessler (Maserati),<br />
Seibel (Bugatti), Rovere (Maserati).<br />
Rennwagen, Klasse Ober 1500 ccm:<br />
Caracciola (Mercedes-B.)<br />
Lang (Mercedes-Benz)<br />
Varzi (Auto-Union)<br />
Rosemeyer (Auto-Union)<br />
Dreyfus (Alfa Romeo)<br />
Etancelin (Maserati)<br />
Zanelli (Maserati)<br />
Hartmann (Maserati)<br />
Villapa dierna (Maserati)<br />
Fagioli (Mercedes-Benz)<br />
Brauchitscb (Mercedes-B.)<br />
Stuck (Auto-Union)<br />
Pietsch (Auto-Union)<br />
X (Alfa Romeo)<br />
Zehender (Maserati)<br />
Taruffi (Bugatti)<br />
Battilana (Alfa Romeo)<br />
Farina (Maserati)<br />
Balestrero (Alfa Romeo)<br />
Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans<br />
Kommenden Samstag und Sonntag findet<br />
auf der 13,492 km langen Sarthe-Rundstrecke<br />
bei Le Mans das klassische 24-Stunden-<br />
Rennen statt, das in diesem Jahre eine Rekordbesetzung<br />
von 60 Equipen aufweist. Das<br />
Rennen . ist offen für serienmässige Sportwagen,<br />
die einer äusserst strengen Prüfung<br />
unterzogen werden. Die Fahrzeuge müssen<br />
mit Windschutzscheibe, Kotflügeln, Anlasser<br />
und einer kompletten elektrischen Beleuchtungsanlage<br />
versehen sein. Ferner müssen<br />
sie Betriebsstoff für über eine Distanz voa<br />
350 km mitführen können. Da es sich durchwegs<br />
um Erzeugnisse handelt, die im Handel<br />
Caracciola (Mercedes-Benz) passiert eine «Schikane» im Training für den Grossen Preis von Frankreich<br />
auf der Montlhery-Bahn.<br />
erhältlich sind, so ist der Ausgang des nun<br />
zum 13. Mal zur Austragung kommenden<br />
Rennens für die Fabriken von grosser Bedeutung.<br />
England, das Land in welchem bis<br />
heute der Sportwagenbau am höchsten entwickelt<br />
ist, ist am stärksten vertreten und<br />
entsendet nicht weniger wie 38 Maschinen<br />
nach Le Mans; Frankreich ist durch Bugatti,<br />
Amilcar, Derby, Delahaye, Lorraine und Talbot,<br />
Italien durch Alfa Romeo, Fiat und Amerika<br />
durch Duesenberg vertreten. Deutschland<br />
hat auch in diesem Jahre keine Nennungen<br />
abgegeben, was durchaus erklärlich<br />
ist. Denn der Sportwagenbau ist dort noch<br />
sehr jung und im Entwicklungsstadium begriffen.<br />
Immerhin werden doch schon ganz<br />
rassige Sportmaschinchen herausgegeben,<br />
über deren Leistungsfähigkeit man sich im<br />
kommenden Eifelrennen vom Sonntag ein Bild<br />
machen können wird. Vermutlich wird man<br />
in ein bis zwei Jahren auch deutsche Erzeugnisse<br />
in Le Mans treffen.<br />
Der Clou der 24 - Stunden - Rennen bildet<br />
jeweils die Fahrt in der Nacht. Ein phantastisches<br />
Bild, wenn die Maschinen mit<br />
brennenden Scheinwerfern mit Durchschnitüber<br />
130 km/St, über die Piste<br />
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schweizerische Arbeiter sind mit der Montage der Chassis und Karosserien<br />
sowie mit der Fabrikation von Zubehören, wie Dynamos, Anlasser, Akkumulatoren.<br />
Pneus. Kühler, Scheinwerfer von grosser Kraft, beschäftigt.<br />
DIE SCHWEIZER CHRYSLER <strong>1935</strong><br />
sind auf Spezialfedem montiert, welche sich<br />
von amerikanischen Federn gänzlich unterscheiden.<br />
DieStrassenhaltung dieser Wagen<br />
ist so vortrefflich, dass sie mit keiner andern<br />
vergleicht werden kann.<br />
75% des Verkaufspreises eines Chrysler<br />
bleiben in der Schweiz.<br />
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litzen, aber auch eine unerhört schwierige<br />
Aufgabe für die Fahrer, bei 80—100 Meter<br />
Sicht ins Ungewisse, in die Nacht, hinein zu<br />
rasen. Da muss einer die Rundstrecke kennen,<br />
wie seine eigene Tasche; denn der<br />
Bremsweg ist vielleicht doppelt so lang wie<br />
der Lichtkegel vor den Scheinwerfern.<br />
Um den Bewerbern Gelegenheit zu geben,<br />
sich an dieses «In - der - Nacht - fahren » zu<br />
gewöhnen, werden die Trainingszeiten jeweils<br />
auf den Abend festgesetzt und dauern<br />
bis tief in die Nacht hinein.<br />
Die Distanz, die während der 24 Stunden<br />
von den schnellsten Fahrern gedreht wird,<br />
liegt nicht weit von 3000 km entfernt. Es<br />
ist eine heroische Leistung von Maschine<br />
und Mensch, besonders wenn man bedenkt,<br />
dass einige Konkurrenten oft bis 20 Stunden<br />
hinter dem Steuerrad sitzen, nicht etwa auf<br />
inem weichen, bequemen Polster, nein, auf<br />
einem engen Sitz bei hart abgefedertem<br />
Chassis. Aber nicht nur die Fahrer halten<br />
einen Tag und eine Nacht durch, es gibt auch<br />
begeisterte Zuschauer, die längs der Piste<br />
ihre Lager aufschlagen und das Rennen von<br />
Anfang bis zum Ende verfolgen und sich auch<br />
nicht die geringste Verschiebung des Fahrerfeldes<br />
entgehen lassen wollen. Sie schlafen<br />
keine Sekunde; wie könnten sie auch nur,<br />
Die 13,482 km lange Sarthe-Rundstrecke, auf der<br />
Samstag/Sonntag das 24-Stunden-Rennen von Le<br />
Mans ausgetragen wird.<br />
wenn ununterbrochen die grellen Scheinwerfer<br />
an ihnen vorbeizirpen und die Motoren<br />
durch die Nacht heulen.<br />
17 verschiedene Marken werden auf der<br />
Sarthe-Rundstrecke um den Sieg ringen, 7<br />
englische, 2 italienische, 7 französische und<br />
1 amerikanische.<br />
Am stärksten vertretet sind die kleinen<br />
972-ccm-Singer-Maschinchen, die gleich mit<br />
9 Stück in den Kampf eingreifen; dann folgen<br />
M. G. und Bugatti mit je 8, Aston Martin mit<br />
7, Riley mit 6, Austin mit 4, Lagonda, Frazer<br />
Nash und Fiat mit je 2 und endlich Duesenberg,<br />
Talbot, Lorraine, Derby, B.N.C., Amilcar<br />
und Delahaye mit je 1 Wagen. Die Hubvolumen<br />
der einzelnen Motoren schwanken<br />
zwischen 750 ccm und etwa 8 Litern. Doch<br />
die Erfahrung hat gezeigt, dass der Sieger<br />
nicht bei dem «Schwergewicht», sondern''<br />
meistens in der Klasse 2000 oder 3000 ccm<br />
zu suchen ist. Aber auch die 1 ^-Liter-Maschinen<br />
sind heute so raffiniert durchkonstruiert,<br />
dass sie an die Leistungen weit<br />
stärkerer Fahrzeuge nahe herankommen. So<br />
waren es im letzten Jahr Sebilleau - Delaroche,<br />
die mit ihrer 1500-ccm-Riley gleich
AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — N° 48<br />
Kennst Du den Unterschied<br />
zwischen Pferd und Auto?<br />
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N° 48 - <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE<br />
hinter Etancelin - Chinetti (Alfa Romeo) auf<br />
dem zweiten Platz eintrafen.<br />
Die aussichtsreichsten Equipen, die in Le<br />
Mans an den Start gehen, sind Lord Howe-<br />
Brian Lewis (Alfa Romeo), Sommer-X. (Alfa<br />
Romeo), der mit Nuvolari zusammen immer<br />
noch den Rekord mit einem Mittel von<br />
131 km/St, hält, Martin-Brackenbury (Aston<br />
Martin), Labric - Veyrön (Bugatti), Maillard<br />
Brune -Druck (Mi Q.), der Sieger der Bol<br />
d'Of und voraussichtliche Gewinner seiner<br />
Klasse, Dixon-Cyrill Paul (Riley) und Trevouk-Carriere<br />
; (Riley), der bekannte und erfolgreiche<br />
Rallye-Fahrer.<br />
Der vor 2 Jahren von Nuvolari-Sommer<br />
aufgestellte Rekord mit '3144,03 km konnte 1<br />
1934 nicht mehr erreicht werden. Etancelin-<br />
Chinetti kämen nur auf 2886,935 km; bei gün- ;<br />
stiger Witterung ist allerdings anzunehmen, •<br />
dass diesmal die 3000 - km - Grenze berührt;<br />
und vielleicht sogar so überschritten wird,;<br />
dass die Bestleistung von Nuvolari-Sömmer [<br />
fällt, was schliesslich gar nicht so erstaunlich<br />
wäre; denn im Sportwagenbau sind in<br />
letzter Zeit ganz gewaltige Fortschritte gemacht<br />
worden und der kleinste « Brummer»<br />
kriegt heute Durchschnitte heraus,-die man<br />
vor einigen Jahren kaum einer Vier- 1 oder<br />
Fünfliter-Maschine zugetraut hätte.<br />
Wahrlich darf man mit Spannung dem<br />
Ausgang dieses Rennens durch Tag und<br />
Nacht entgegensehen. Die «Grossen» setzen<br />
alles daran, den Rekord von NuvolarirSommer<br />
zu brechen und die « Kleinen » werden:<br />
ihre letzten Kräfte hergeben, um sich von<br />
ihren stärkeren Rivalen nicht allzusehr distanzieren<br />
zu lassen.<br />
Die Nennungen:<br />
Equipe Alfa Romeo (5 Wagen):, Lord Howe-<br />
Brian Lewis, Chinetti-Gastaud, Helde-X, Sommer-<br />
X, Weissweiler-Vernes.<br />
Equipe Amilcar (1 Wagen): Horvilleur-Serff.<br />
Equipe Aston-Martin (7 Wagen): Foteringhsm-<br />
Elwes, Bertelli-Penn Hughes, Martin-Brackenbury,<br />
Gardner-Beloe, Donkin-tHamilton, Thomas-Kenyon,<br />
Falkner-Clarke.<br />
Equipe Austin (4 Wagen): Dodson-Richardson,<br />
Driscoll-Parish, Goodaere-Turner, Gärr-Barbour.<br />
Equipe B.N.C. (1 Wagen): Duval-Treunet.<br />
Equipe Bugatti (8 Wagen): Labric-Veyron, De-.<br />
•lavau-Valence,, Souza Dantas-Teilac, Rekip-Nebou,<br />
Chaude'-Foury, Merlin-Arnoux, Vallee-Blondiaux,<br />
Vjlleneuve-Vagniez. .<br />
Equipe Delahaye (1 Wagen)- Michel-X.<br />
Equipe Derby (1 Wagen): Mme Stewart-Charlesworth.<br />
Equipe Duesenberg (i Wagen): Prinz Nikolaus<br />
von Rumänien-Beghain.<br />
Equipe Fiat (2 Wagen): Gordini-X, Mme Itier-<br />
J.akob. s t t !-' lt , :<br />
Equipe Frazer Nash (2 Wagen); Davies-Fones,<br />
Collier-Thomson. *** ,.
LUFTFAH<br />
Verkehrsflug mit 800 km/St.<br />
Amerikanische Luftfahrtsachverständige<br />
arbeiten Hand in Hand mit Wissenschaftern,<br />
um die Schnelligkeit der modernen Verkehrsflugzeuge<br />
noch zu steigern. Stundengeschwindigkeiten<br />
von 800 Kilometern schweben<br />
den amerikanischen Forschern als nächst<br />
erreichbare Grenze für Verkehrsflugzeuge vor.<br />
Die Rekord- und Renngeschwindigkeiten von<br />
kostspieligen Spezialflugzeugen von heute<br />
sollen also Durchschnitts- und Dauerleistungen<br />
des Flugverkehrs für jedermann von<br />
morgen werden.<br />
Die Konstrukteure des staatlichen «Beratungsausschusses<br />
für die Luftfahrt » («National<br />
Advistory Committee for Aeronautics;<br />
abgekürzt N. A. C. A.») haben bereits in den<br />
Grundzügen die Pläne für die Verkehrsflugzeuge<br />
der Zukunft, die 800 km Geschwindigkeit<br />
erreichen sollen, fertiggestellt. Der Leiter<br />
des N. A. C. A., Dr. George Lewis, erklärte,<br />
dass derartige Geschwindigkeiten<br />
nach dem gegenwärtigen Stande der Technik<br />
ohne weiteres möglich sind. Durch geeignete<br />
Formgebung der Flugzeugkörper sei<br />
nicht einmal eine bedeutende Erhöhung der<br />
Motorenstärken notwendig.<br />
Der N. A. C. A. hat auf dem Marineflugplatz<br />
Langleyfield, Virginia, mit dem Bau eines<br />
Riesenwindtunnels begonnen, in dem<br />
Luftstromgeschwindig-keiten von über 800<br />
Stundenkilometern möglich sind. Durch Versuche<br />
mit den jetzt im Gebrauch befindlichen<br />
Flugzeugen hofft man, neue Erkenntnisse<br />
über die Gründe zu gewinnen, weshalb<br />
bisher Geschwindigkeiten von über 700<br />
km/St, nur unter grössten Schwierigkeiten<br />
möglich gewesen sind.<br />
ten bei Post- und Passagierflügen als 180 km<br />
Der N. A. C. A., wie auch die Luftfahrtabteilung<br />
des Handelsdepartements, der dasdigkeiten nicht die notwendige Sicherheit<br />
aussprach, «weil bei derartigen Geschwin-<br />
gesamte Verkehrsflugwesen der Vereinigten mehr vorhanden ist.» Heute legen unsere kühnen Wildwasserfahrer und -fahrerinnen<br />
Staaten untersteht, haben naturgemäss die Verkehrsflugzeuge die 320 km von New York \ durch die malerische Mesolcina in den grünen<br />
Tessin zurückbringt. Nach Passieren<br />
Versuche von privater Seite, höhere Geschwindigkeiten<br />
durch Fliegen in der Stratosphäre<br />
zu erreichen, mit grösstem Interesse<br />
verfolgt. Beide Instanzen sind jedoch<br />
auf Grund der bisherigen Ergebnisse der<br />
Versuchsflüge Posts und anderer Piloten zu<br />
der Ueberzeugung gekommen, dass dieses<br />
Vorgehen zu grosse Schwierigkeiten gegen<br />
sich hat. Post hat sich bekanntlich für seine<br />
Versuche eine Art Taucheranzug konstruieren<br />
lassen, in dem aus einem mitgenommenen<br />
Vorrat von komprimierter Luft und komprimiertem<br />
Sauerstoff der atmosphärische<br />
Druck in den dünneren Luftschichten der<br />
schenlandung 250 Meilen — von Miami nach<br />
Stratosphäre aufrechterhalten wird. Im Ge-Havanjigensatz zu diesen privaten Versuchen glaubt aus diesem Anlass besondere «Luft-Schlepp-<br />
auf Kuba, und zurück. Kuba hat<br />
der N. A. C. A., dass bedeutend höhere Geschwindigkeiten<br />
unter entsprechenden Vor-<br />
Briefmarken » herausgegeben.<br />
aussetzungen auch in unserer Atmosphäre<br />
möglich sind.<br />
Der N. A. C. A. hat der internationalen<br />
Luftfahrt durch seine Forschungsarbeiten bereits<br />
grosse Dienste geleistet. Durch ihn ist<br />
die flach gewölbte Verkleidung entwickelt<br />
worden, die heute fast alle luftgekühlten<br />
Sternmotoren aufweisen. Weiter hat der<br />
N. A. C. A. den Weg zu Geschwindigkeitssteigerungen<br />
gewiesen durch günstigere Anordnung<br />
der Motoren in bezug auf die Tragflächen.<br />
Auch die Anregungen des Ausschusses<br />
für die Verbesserungen der stromlinienförmigen<br />
Ausgestaltung der Flugzeugrümpfe<br />
haben den amerikanischen Konstrukteuren<br />
neue Wege gewiesen. Zur Zeit sind die Sachverständigen<br />
dabei, die schallsichere Flugkabine<br />
zu schaffen.<br />
Wie Dr. Lewis erklärte, sind zur Zeit in<br />
seinen Laboratorien Versuche im Gange,<br />
Leichtmetallegierungen aus Beryllium für<br />
die Zwecke der Flugindustrie zu entwickeln.<br />
lieber die Frage, ob es überhaupt möglich<br />
sein wird, Flugzeuge mit 800 Kilometern<br />
Stundengeschwindigkeit zu bauen, äusserte<br />
sich der Direktor der Luftfahrtabteilung im<br />
Handelsdepartement, Eugene Vidal:<br />
«Noch vor 10 Jahren hat man Geschwindigkeiten<br />
von 170 Stundenkilometern für<br />
Verkehrsflugzeuge für unmöglich gehalten,<br />
und erst vor fünf Jahren hat der damalige<br />
Generalpostmeister der Vereinigten Staaten,<br />
Brown, einen Erlass herausgegeben, in<br />
dem er sich gegen höhere Geschwindigkei-<br />
nach Washington in 47 Min. zurück. — Die<br />
Verkehrsgeschwindigkeiten der Flugzeuge<br />
sind immer den durch Spezialmaschinen in<br />
Rennen erzielten Geschwindigkeiten gefolgt,.,<br />
und das wird auch in Zukunft so bleiben.» '"*<br />
AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — N° 28<br />
f^lu^noftazon<br />
Schleppflug über das Meer. Der erste<br />
internationale Luftschleppzug, ein Motorflugzeug,<br />
das zwei Segelflugzeuge im Schlepp<br />
hatte, flog in diesen Tagen mit einer Zwi-<br />
Stahlpropeller? Im Auftrag des Bureau of<br />
Air Commerce, das sich mit Studien zur<br />
Weiterentwicklung eines billigen Touristikflugzeuges<br />
befasst, hat eine amerikanische<br />
Firma einen Stahlpropeller entwickelt, der<br />
billiger und im Wirkungsgrad günstiger sein<br />
soll als die bisherigen Leichtmetallpropeller.<br />
Jagdflugzeug mit 500 km Stundengeschwindigkeit.<br />
Auf dem .Wright-Feld bei Los Angeles<br />
wird von den Ingenieuren der amerikanischen<br />
Luftflotte gegenwärtig ein neuer<br />
Typ eines Jagdflugzeuges ausgeprobt, das<br />
eine Schnelligkeit von 520 km in der Stunde<br />
mit Leichtigkeit erreichen soll.<br />
Das neue Flugzeug, das von den Curtis-<br />
Werken gebaut wurde, ist ein zweimotoriger,<br />
14zylindriger Tiefdecker, der besonders<br />
bei der Verfolgung von schnellen Bombern<br />
gute Dienste leisten soll. Die amerikanische<br />
Heeresverwaltung legt so grossen<br />
Wert auf diesen neuen Typ, dass die Lizenzen<br />
für den Bau nur dem amerikanischen<br />
Heer vorbehalten bleiben.<br />
Mit Flugzeug und Faltboot ins Misox. Am<br />
16. Juni findet ein Sternflug ins Tessin statt,<br />
organisiert vom Faltbootklub Mittelland,<br />
Sektion der V.S. F. Zwischen 4 und 5 Uhr<br />
morgens starten in Basel, Bern und Zürich<br />
und eventuell St. Gallen vier bis fünf einund<br />
mehrmotorige Flugzeuge der Swissair,<br />
Alpar und Aviatik beider Basel zur Ueberfliegung<br />
der Alpen. Landung in Bellinzona<br />
um 6 Uhr. Von da führt die Misoxerbahn<br />
die dreissig Teilnehmer samt ihren leichten<br />
Booten bis Lostallo. Hier beginnt der Wellenritt<br />
auf der weißschäumenden Moesa, die die<br />
der rassigen Stromschnelle bei Molinazzo<br />
'andet die Faltbootarmanda unmittelbar neben<br />
dem Bellinzoneser Flugplatz. Im Handumdrehen<br />
verschwinden die abmontierten Boote<br />
in Rucksack und Stabtasche und wrden in<br />
den geräumigen Lad,erumpf der Flugzeuge<br />
verstaut. Ein zweiter herrlicher Alpenflug<br />
wird den Tag der glücklichen Faltbootaviatiker<br />
beschliessen, und schon um 6 Uhr<br />
abends landen die grossen Vögel beim heimatlichen<br />
Horst<br />
«Gral Zeppelin in Not.» In den Schweizer<br />
Tageszeitungen erschienen vorletzte Woche<br />
unter der Ueberschrift «Graf Zeppelin in<br />
Not» zwei Havasmeldungen des Inhalts, dass<br />
der radiotelegraphische Posten von Snat (?)<br />
eine Botschaft des Graf Zeppelin aufgefangen<br />
habe, wonach sich das Luftschiff infolge Havarie<br />
an einer Motorgondel in Schwierigkeiten<br />
befand und die Flugbasis Sevilla ersucht<br />
habe, alle Vorkehrungen zu treffen, um<br />
eine Landung des Luftschiffes zu ermöglichen.<br />
Die zweite Meldung enthielt die<br />
Nachricht von der ohne Zwischenfall vor<br />
sich gegangenen Landung des Luftschiffes<br />
in Laroche in Spanisch-Marokko.<br />
Die « Kölnische <strong>Zeitung</strong> » stellt den wirklichen<br />
Sachverhalt folgendermassen dar:<br />
Das Luftschiff hatte am Montag um 22.30<br />
Uhr verabredungsgemäss und wie es seit<br />
Beginn der diesjährigen Fahrten regelmässig<br />
durchgeführt wird, bei Laroche an der afrikanischen<br />
Westküste seine Post durch Fallschirm<br />
abgeworfen, um' sie durch ein Flugzeug<br />
nach Sevilla weiterbefördern zu lassen,<br />
da so mehrere Stunden Zeit für die Beförderung<br />
der Post bis nach Berlin gewonnen<br />
wurden. Durch Funkspruch hatte das Luftschiff<br />
Sevilla aufgefordert, die Post abholen<br />
zu lassen. So wurde aus einem harmlosen<br />
Funkspruch und einem Postabwurf mittels<br />
Fallschirm eine Havarie des Luftschiffs und<br />
seine schliessliche Notlandung bei Laroche!<br />
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herausgegeben hatte, in Frankreich an die Selbstherstellung<br />
eigener « Himmelsläuse » machten, ist<br />
nun auch in die Schweiz vorgedrungen. Einige der<br />
Flugzeuge sollen schon nahe vor der Vollendung<br />
stehen. Weitere Bastler und Flugbegeisterte wird<br />
es interessieren, dass sich eine Genfer Firma au!<br />
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AUTOMOBIL-REVUE<br />
Die schweizerische Automobilwirtschaft im Bilde<br />
N° 48<br />
Bohr-, Schleif- und Fräsabteilung mit Rundschleifmaschine (links), den gewaltigen Radiälbohrwerken<br />
(Mitte) und den grossen Fräsmaschinen (hinten).<br />
Drehereiabteilung. Auf der vordersten Drehbank mit Einzelantrieb befindet sich ein Traktorhinterrad<br />
in Bearbeitung, während im Hintergrunde weitere Drehbänke und Automaten sichtbar sind.<br />
Montagehalle, in welcher die Traktoren serienweise zusammengestellt und auf richtigen-Gang-einreguliert<br />
werden. . "-' .t . ;;S<br />
... -\,t- :;id<br />
Hürllmann-Traktoren. Um unserer Schweiz. Landwirtschaft einen kleineren Traktorentyp als derjenige<br />
amerikanischer Herkunft zur Verfügung zu stellen, entschloss sich anfangs 1929 Hans Hürlimann, -<br />
einen entsprechenden Versuch zu unternehmen. Bereits im August des gleichen Jahres konnten<br />
die ersten nach seinen Ideen konstruierten Maschinen in Betrieb genommen werden. Die Initiative<br />
Hürlimanns, die sich auf die praktischen Bedürfnisse unserer Land- und Waldwirtschaft stützte,<br />
hatte einen derartigen Erfolg ausgelöst, dass bereits im folgenden Jahr zur Gründung des heutigen<br />
Wiler-Unterhetamens geschritten werden konnte. Nicht weniger als 165 10-PS-Kleintraktoren<br />
wurden allein in diesem Jahr hergestellt. Die weitere Entwicklungispba.se bewegte sich um die Fabrikation<br />
stärkerer Modelle, um den damals noch zahlreich' importierten ausländischen Traktoren*<br />
ein ebenbürtiges Schweizerprödukt von 13 :PS gegenüberzustellen. Auch dieser* Typ begegnete in landwirtschaftlichen<br />
Kreisen grossem Interesse, konnten doch im Sommer 1931 bereits 75 Stück abgesetzt<br />
werden. 1934 wurde der Bau von Industrietraktoren aufgenommen, wodurch sieh in vorteilhafter<br />
Weise Fabrikationslücken in der landwirtschaftlichen Trptorenabteilung, die sich naturgemäss aus<br />
den Saisonschwankungen ergaben, ausfüllen Hessen. Wie notwendig die Gründung einer eigenen eelb-<br />
Dreispindliges Fräswerk bei der Bearbeitung des Oberteiles eines Getriebeblockes für den Hürlimann-<br />
Traktor,<br />
ständigen Traktorenindustne für unser Land war, das sonst im Maschinenbau eine Spitzenstellung<br />
unter den Konkurrenten einnimmt, geht am deutlichsten daraus hervor, dass das Wiler Unternehmen<br />
bis heute über 1000 für die Landwirtschaft und mehr als 60 für die Industrie bestimmte Traktoren<br />
absetzen konnte. Das initiative Vorgehen Hürlimanns hat zudem noch beachtenswerte Verdienstmöglichkeiten<br />
jescharfen, indem im Jahresdurchschnitt volle 115 Arbeiter in der schweizer.<br />
Traktorenindustrie und ihren Hilfsbetrieben ihr Auskommen finden.<br />
Das Rundrennen von Biella<br />
Der Start zum Schlusslauf. In der vordersten Reihe rangieren von links nach recht«: Ftriaa,. Nuvol&ri<br />
und Graf Trossi.<br />
Auf* der Verfolgung. Farina (im -Vordergrund) wird hier von Chiron und Graf Trossi dicht bedrängt.<br />
Er musste die beiden nach zähem Kampf an sich vorbeiziehen lassen, denn mit der schwächeren<br />
Maschine konnte er den ungleichen Austrag keinesfalls zu seinen Gunsten entscheiden.<br />
Der Spitzenreiter. Nuvolari entschied nach dem ersten Vorlauf a.uch das Ausscheidung_srennen für<br />
sich. In vorzüglicher Form führte er das Feld an und vermochte immer wieder auch die hartnäckigsten<br />
Attacken abzuschlagen. Unmittelbar hinter ihm Graf Trossi, einer der Hauptanimatoren des<br />
Rennens.<br />
Bugatti, Typ 57, karossiert durch die Karosserie Worblaufen, F. Ramseier &. Cie., an der Schönheitskonkurrenz<br />
in Montreux mit dem Grossen Ehrenpreis ausgezeichnet.
NO 48<br />
II. Blatt<br />
BERN, 14. Juni <strong>1935</strong><br />
N" 48<br />
II. Blatt<br />
BERN, 14. Juni <strong>1935</strong><br />
eis des<br />
WSKNMW^<br />
Unrund laufende Räder.<br />
Fährt man hinter einem anderen Wagen<br />
her, so kann man nicht selten beobachten,<br />
dass die Hinterräder oder auch nur ein Hinterrad<br />
seltsam torkelnde Bewegungen vollr<br />
führen. Die Räder laufen unrund, • sie «schlagen».<br />
Manche Fahrer sind sich nicht bewusst,<br />
dass auch das eine oder andere Rad am<br />
eigenen Wagen unrund läuft. Selbst wenn<br />
sie es wüssten, würden sie diesem Uebel<br />
vielleicht nur die Bedeutung eines Schönheitsfehlers<br />
beimessen. In Wirklichkeit ist<br />
aber die Erscheinung meist gar nicht so<br />
harmlos. Auch in dem günstigen Fall, dass<br />
nur eine verkrümmte Radscheibe oder Felge<br />
oder eine Verspannung bei Drahtspeichenrädern<br />
den unrunden Lauf des Reifens verursacht,<br />
muss mindestens mit einem stark erhöhten<br />
Reifenverschleiss gerechnet werden.<br />
Nicht selten deutet jedoch das «Schlagen»<br />
auf schwerere Schäden.<br />
Verschmutzte und vereiste Strassen sind<br />
auch dem geübtesten Fahrer schon zum Verhängnis<br />
geworden. Mancher, der triumphierend<br />
meinte, ein Rutscher sei noch einmal<br />
gut abgelaufen, ahnt nicht, dass sein Wagen<br />
ernstlich verletzt worden ist. Da ist man vielleicht<br />
auf glitschiger Strasse trotz vorsichtigen<br />
Fahrens plötzlich ins Schleudern gekommen,<br />
wobei eine nicht gerade sanfte Berührung<br />
zwischen dem einen Hinterrad und einem<br />
stattlichen Wehrstein oder dergleichen<br />
stattfand. Aber Kotflügel lassen sich ja ausbeulen<br />
und darauf war dem Wagen nichts<br />
mehr anzusehen. Dass auch der eine Diffej<br />
rential-Wellenstumpf etwas verbogen worden<br />
war, wurde übersehen.<br />
Dabei sind Berührungen dieser Art noch<br />
nicht einmal so häufig die Ursachen von<br />
Knickungen der Hinterradwelle. Beim Anprall<br />
an einen Wehrstein oder Baum wird<br />
ja der Hauptstoss vom Kotflügel aufgenommen.<br />
Dieser wird zwar mehr oder weniger<br />
stark beschädigt, verhindert aber noch oft<br />
ein Anknicken des Wellenstumpfes. Viel gefährlicher<br />
für die Differential wellen ist es,<br />
wenn der Wagen schleudert und dabei mit<br />
einem der -Räder gegen die Bordkante des,<br />
Trottoirs geworfen wird. Die Folge ist. meist<br />
ein verbogener Wellenstumpf oder aber zu-<br />
mindest ein in sich verbogenes Rad. Besonders<br />
unangenehm sind diese Beschädigungen<br />
deshalb, weil der Fahrer oft gar nichts davon<br />
merkt.<br />
s<br />
Der leicht verbogene Stumpf bewirkt zunächst<br />
einmal, dass das sich drehende Rad<br />
in jedem Augenblick seine Richtung ändert<br />
und dass die Spurbreite in jedem Augenblick<br />
eine andere ist. Das Rad rollt nicht auf eiiier<br />
geraden Linie, sondern auf einer Zickzacklinie<br />
ab., Der Gummireifen erfährt; hierbei<br />
eine zusätzliche Beanspruchung, er radiert<br />
auf der Fahrbahn und zeigt dadurch grossen<br />
Verschleiss.<br />
Das ist jedoch nicht die einzige nachteilige<br />
Auswirkung. Auch das den Wellenstumpf<br />
tragende Kugellager erfährt eine stark<br />
wechselnde Beanspruchung, es treten Kantenpressungen<br />
und «lamit spezifisch hohe<br />
Lagerdrücke auf, und die durch die torkelnde<br />
Bewegung auf das Kugellager ausgeübte<br />
zermahlende Wirkung wird bald zur vorzeitigen<br />
Zerstörung des Kugellagers führen. Ein<br />
nicht mehr einwandfrei laufendes Lager hat<br />
aber zur Folge, dass die Hinterradwelle noch<br />
mehr schlägt, als schon infolge der Verbiegung,<br />
und dadurch das Gesamtdifferential<br />
erst recht in Mitleidenschaft gezogen wird.<br />
Man sieht hieraus, wie ausserordentlich<br />
nachteilig sich geringfügig scheinende Beschädigungen<br />
auf empfindliche und teure<br />
Wagenteile auswirken können.<br />
Auch die Bremsen an solchen Rädern erleiden<br />
ausserordentlich nachteilige Beanspruchungen.<br />
Die sogenannte Bremsstützscheibe,,<br />
die sowohl die Bremsbacken, als<br />
auch die Betätigungsorgane der Bremse,<br />
wie Bremsnocken, Bremszylinder usw. trägt,<br />
ist- bekanntlich starr mit dem Achsgehäuse<br />
verbunden. Durch das Einknicken des Wellenstumpfes,<br />
wird die Bremsstützscheibe in<br />
ihrer, Lage zum Achsgehäuse in den meisten<br />
Fällen keine Aenderung-erfahren. Die Bremstrommel<br />
.dagegen wird,'da sie ja fest mit<br />
dem Rade verbunden ist,; die schlingernde<br />
Bewegung des Rades mitmachen, d. h. sie<br />
torkelt um ; die in ihrer ursprünglichen Stellung<br />
verbleibenden Backen herunv;Die Folgen<br />
werden seih, dass bei einer Betätigung,<br />
der Bremse die Backen-nicht mehr satt traget!»<br />
sondern' üniner nur. an einigen Stellen<br />
m AnÜegeii kommen» Der auf die; Backen<br />
ausgeübte Druck verteilt sich dand nicjit<br />
" • ' . ' ' • • • ; . • • . - • • ; « • " • • ' • • ' • " • • • . • - ' • • ' - *<br />
In äen Hudson-Werken ist ein neues, selbstregistrierendes Feinmessgerät, «The Bed Liner» benannt,<br />
im Gebrauch, das zur Endkontrölle der Getriebe Zahnräder dient und Bearbeitungsungenauigkeiten<br />
bis zu Tausendstelsmillimetern anzeigt. Von den beiden im Bild sichtbaren Zahnrädern ist das linke<br />
das zu prüfende Werkstück, während das Zahn rad rechts, auf dem es abgewälzt wird, den Prototyp<br />
darstellt. Die Kerbe auf dem Diagramm links wurde vom Apparat registriert, nachdem eine der<br />
Zahnflanken absichtlich mit einem Instrument ganz leicht geritzt worden war.<br />
mehr auf den ganzen Belag, sondern wird<br />
nur von einigen Stellen aufgenommen. Es<br />
treten • stellenweise Ueberbeanspruchungen<br />
auf, die einen ungleichmässigen Verschleiss<br />
bedingen. Es leuchtet ein, dass eine solche<br />
Bremse nicht den an sie gestellten Anforderungen<br />
genügt, da sie immer schlecht ziehen<br />
wird. Ist die Bremswirkung an den Rädern<br />
verschieden, dann hat der Wagen das<br />
Bestreben, aus der Fahrtrichtung auszubiegen,<br />
d. h., er wird sich sehr schwer lenken<br />
lassen. Dazu kommt noch, dass eine schlecht<br />
ziehende oder mit dem betr. Rad leicht blokkierende<br />
Bremse die Verzögerung des Wagens<br />
verschlechtert, also den Bremsweg ver*<br />
grössert.<br />
Die Folgen einer durch das Torkeln eines<br />
Rades beeinträchtigten Bremse können so<br />
verhängnisvoll sein, dass allein schon aus<br />
diesem Grunde jeder Automobilist für<br />
schnelle Beseitigung der Gefahrenquelle besorgt<br />
sein sollte. Denn wird der Schaden<br />
nicht bald behoben, dann werden mit der<br />
Zeit die Büchsen der Aufhängebolzen usw.<br />
ausgeschlagen, kurzum die gesamte Bremse<br />
mehr und mehr beschädigt.<br />
Jeder Automobilist sollte deshalb seinen<br />
Wagen auf einwandfreies Planlaufen der<br />
Räder untersuchen. Schlagende Räder bringen<br />
nicht nur wirtschaftliche Nachteile —<br />
bedingt durch den hohen Reifenverschleiss —<br />
sondern sie verringern durch ihren schädlichen<br />
Einfluss auf die Bremse auch die Sicherheit.<br />
+<br />
DER NEUE HORLIMANN INDUSTRIETRAKTOR<br />
:;• ' z .. •• h.-.-: ... :<br />
ein hundertprozentiges Schweizerfabrikat, mit ungeahntere Vorteilen gegenüber den bisherigen Konstruktionen,<br />
1. Denkbar beste Adhäsion auf schlechten Strassen und Bauplätzen, da sein<br />
Gewicht 4,700 kg beträgt.<br />
2. Geschwindigkeiten von :2,5—40 km, für gebirgiges Gelände spezielle<br />
Bergübersetzungen.<br />
3. Mächtig dimensionierte Vierrad-Innenbackenbremsen.<br />
4. Anlasser mit 80 Amp/h 12-V. Batterie.<br />
6. Höchst wirtschaftlicher Petrölmotor. 19,2 Steuer-PS, 40 Brems-PS.<br />
6. Eelegante, zweckmässige Karosserie.<br />
7. Da das Gesamtgewicht nach dem. neuen Automobilgesetz für einen<br />
Traktorenzug maximal 14 Tonnen beträgt, bleiben nach Abzug des<br />
-Traktor-Gewichtes von 4,700 kg noch'9,300 kg Bruttolast, oder zirka<br />
7,000 kg netto Nutzlast, was nach- den heutigen Einschränkungen der<br />
.Maximallast immerhin ein sehr günstiges Verhältnis bedeutet.<br />
8. Im Nahverkehr (Baugewerbe, Möbeltransporte im Stadtrevier, industrielle<br />
Transporte vom Bahnhof, Stein-rund Kiesindustrie etc.) bietet der Traktor<br />
den enormen Vorteil, dass man mittels zweier Anhänger im Pendelverkehr<br />
ununterbrochen fahren kann, indem man nicht warten muss,<br />
bis das zu befördernde Material geladen ist, was bei gewissen Ladungen<br />
für das Fahrzeug einen ganz erheblichen Zeitverlust darstellt.<br />
9. Da seine moderne Bauart Geschwindigkeiten bis zu 40 km zulässt, ist<br />
der neue Hürlimann auch für Transporte auf grösseren Strecken gut<br />
geeignet.<br />
Verlangen-Sie eine unverbindliche,, für Sie kostenlose Vorföhrung dieser modernen Zugmaschine und<br />
Sie werden erstaunt sein über Ihre Leistungen und ihre Verwendungsmöglichkeiten. Ueber 1000 in der<br />
Schweiz im Betrieb stehende HQrlimann-Traktoren haben längst bewiesen, wie solid, zuverlässig und<br />
zweckentsprechend ihre Bauart ist.<br />
Hans Hürlimann - Wil (St. Gallen)<br />
Erste schweizerische Traktorenfabrik
10 AUTOMOBIL-REVUE I 935 — N p 48<br />
Stecken geblieben. Auch im Sommer kann mobilisten-Zwecke herstellt, und die in jedes<br />
man gelegentlich mit dem Wagen hängen Auto gehört, das etwas auf sich hält. Mit<br />
bleiben,* sei es beim Aufsuchen lauschiger dem Picknick-Essgerät oder gar den Händen<br />
Strandbad- oder Picknickplätze, bei For-fällschungsexpeditionen durch Feld und das Baggern schon viel schwerer, at.<br />
Wald<br />
ader auf unprogrammässigen Extratouren<br />
über den Strassenrand hinaus; alldieweil es<br />
dabei sowieso schon warm macht, soll man<br />
fürs erste Ruhe bewahren. Aussteigen, sich<br />
eine Zigarette anstecken und die Bescherung<br />
vor allem einmal gründlich betrachten, hilft<br />
gewöhnlich weit rascher aus der Klemme<br />
als fortgesetztes, blindwütiges Auf - den-<br />
Knebel - treten. Rutscht nur ein Hinterrad,<br />
weil es vielleicht auf schlammigem Boden<br />
keinen festen Grund findet ? Das Schieben<br />
des Wagens durch die Passagiere bei gleichzeitigem<br />
sanftem Nachhelfen mit dem Motor<br />
wirkt dann oft Wunder. Völlig zwecklos aber<br />
ist es, soviel Gas zu geben oder die Kupplung<br />
so stark eingreifen zu lassen, dass das<br />
Rad sich von neuem leer durchzudrehen beginnt.<br />
Vielleicht hilft der Rückwärtsgang ?<br />
Vielleicht kann 'man den Wagen durch abwechslungsweises<br />
rasches Einschalten des<br />
Rückwärts- und Vorwärtsganges und ent-<br />
findet, so entfällt auf die Hinterachse ein<br />
Anteil von zwei Dritteln des Ladungsgewichtes<br />
und auf die Vorderachse ein solcher<br />
Brüche event. von Ueberlastungen herrühren? Der<br />
sprechende Mithilfe durch Schieben aus der<br />
Einsenkung herausschaukeln ? Oder man von einem Drittel des Ladungsgewichtes. Bremse verhältnismässig viel Kraft, so istWagen wiegt 1900 kg, 8 Zylinder, 5 Plätze, -wird<br />
füllt die Senkung, die das Hinterrad gefangen Ganz allgemein heisst das, dass sich der das ein Zeichen, dass die Betätigungskabel<br />
hält, mit Sand oder trockenen Steinen auf, Lastanteil berechnen lässt, indem man dasin ihren Schlauchführungen trocken laufen,<br />
eventuell nachdem man das Rad vorher mit<br />
dem Wagenheber hochgewunden hat. Oder<br />
man unterlegt ein Bodenbrett oder einen<br />
Bodenteppich. Auch das Vermindern des<br />
Reifenluftdruckes verbessert die Adhäsion<br />
manchmal genügend, um den Wagen wieder<br />
flott werden zu lassen. Ein Abschleppseil,<br />
ein Pferd, ein richtiger Ochse oder gar ein<br />
Abschleppwagen pflegen bei derlei Gelegenheiten<br />
meistens zu fehlen. Ist jedoch einmal<br />
ausnahmsweise doch ein Abschleppseil zur<br />
Hand und steht in der gewünschten Abfahrtsrichtung<br />
gar noch ein Baum, so binde<br />
man diesen mit dem Wagen straff zusammen<br />
und suche nun durch Seitwärtsdrücken des<br />
Seils auf halber Seitenlänge eine erhöhte<br />
und der auf die Vorderachse entfallende<br />
Lastanteil<br />
4000.1<br />
auszulösen. Ist man<br />
q* — = 1000 kg<br />
Zugkraftkomponente<br />
ganz gerissen, so kann man mit Hilfe des<br />
Seils und ein bis zwei starken Hölzprügeln<br />
die schönste Winde herstellen, indem man<br />
z. B. das Seil doppelt legt und die beiden<br />
Stränge mit Hilfe des durchgesteckten Knüppels<br />
in sich selbst verdrillt. Stecken die Vorderräder<br />
im Dreck, so lautet der Schlachtruf:<br />
« Ausbaggern >. Man bedient sich dazu der<br />
zusammenlegbaren Spezialschaufel, die unsere<br />
Leichttnetallindustrie extra für Auto-<br />
l»»«ll«tfcdh.«><br />
Winke<br />
Berechnung des Lastanteils der Vorderund<br />
Hinterachse. Angenommen, der Schwerpunkt<br />
der Ladung befände sich genau in der<br />
Mitte zwischen der Vorder- und der Hinterachse,<br />
so ist es klar, dass auf die beiden<br />
Achsen je die Hälfte des Ladungsgewichtes<br />
entfällt. Weiter bedarf es keiner näheren<br />
Praktische Befestigung des Wischlappens unter<br />
der Motorhaube.<br />
gar nichts ist aber auch schon ein 'sofort<br />
greifbar unter der Motorhaube angebrachtes<br />
Wischtuch. Eine sehr praktische Befestigung<br />
des Tuches an der Spritzwand war kürzlich<br />
Erklärung, dass die gesamte Last auf diein der «Motorwelt» mit der beistehenden<br />
Hinterachse entfällt, wenn sich der Schwerpunkt<br />
der Ladung genau über der Hinter-<br />
Wäscheklammer gehalten, deren eine Hälfte<br />
Skizze illustriert. Das Tuch wird von einer<br />
achse befindet.<br />
fest mit der Spritzwand verschraubt ist<br />
Beträgt nun jedoch der Achsenabstand<br />
-at.<br />
(«Radstand>) des Fahrzeuges beispielsweise Schmieren der Kabelschläuche von Bendlx-<br />
3 m, und ist die Ladung so angeordnet, dass Bremsen. Die zur Zeit sehr verbreiteten<br />
sich ihr Schwerpunkt 1 m vor der Hinterachse<br />
und 2 m hinter der Vorderachse bekabelbetätigung<br />
zeichnen sich durch kräftige<br />
Bendix-Duo-Servobremsen mit Schlauch-<br />
Bremswirkung bei nur geringem Kraftaufwand<br />
des Fahrers aus. Lässt diese Wirkung<br />
nach und erfordert die Betätigung der<br />
Gewicht der Ladung mit dem Abstand multipliziert,<br />
um welchen der Ladungsschwerpunkt<br />
vor der Hinterachse oder der Vorderachse<br />
liegt und hierauf das Produkt durch<br />
den gesamten Achsabstand dividiert. Beträgt<br />
beispielsweise das gesamte Ladungsgewicht<br />
4000 kg, der Achsabstand 4 m, der waagrechte<br />
Abstand des Ladungsschwerpunktes<br />
(praktisch : die Mitte der Ladebrücke) von<br />
der Achse 1 m, so beträgt der auf die Hinterachse<br />
entfallende Lastanteil<br />
4000.3<br />
qh =<br />
B 3000 kg<br />
Ein Wischtuch unter der Motorhaube. Jeder<br />
kleinste Handgriff unter der Motorhaube<br />
führt bekanntlich zu schmutzigen Händen,<br />
wenn man sich nicht den Luxus erlauben<br />
kann, das eigene zarte Fell durch Handschuhe<br />
zu schützen. Eigentlich sollte man<br />
deshalb bei einem modernen, komfortablen<br />
Wagen unter der Motorhaube eingebaut, ein<br />
Händewaschbecken erwarten. Besser, .als<br />
wodurch viel Kraft verloren geht, die sonst<br />
für die wirksame Bremsung zur Verfügung<br />
steht. Das Trockenlaufen der Kabel macht<br />
sich äusserlich auch durch ein knarrendes<br />
Geräusch beim Anziehen der Bremsen bemerkbar.<br />
Während die übrigen Gelenke und<br />
Lagerstellen der Bendixbremse ohne Schwierigkeit<br />
geschmiert werden können, was üblicherweise<br />
bei jeder Nachstellung zu erfolgen<br />
hat, ist das Schmieren der Kabelführungen<br />
zwar einfach, aber ein wenig umständlich,<br />
weshalb es leider vielfach unterlassen<br />
wird.<br />
Soll die Bremse zuverlässig wirken und<br />
das Herabdrücken des Bremspedals sanft<br />
erfolgen können, so sind die Kabelschläuche<br />
an den Vorder- und Hinterradbremsen etwa<br />
alle 5000 km zu schmieren, und zwar nicht<br />
mit gewöhnlichem Motoröl oder Getriebefett,<br />
sondern mit einem Graphitschmlermittel. Zunächst<br />
wird der nicht umschlossene Teil 1<br />
des Bremskabels gut gereinigt; dann löst<br />
man die Befestigungslasche am Rahmenlängsträger<br />
und den Befestigungsflansch am<br />
Bremstrommeldeckel, und zieht den Kabelschlauch<br />
über den nicht umhüllten Teil 1 des<br />
Bremskabels, und zwar so weit, bis der<br />
vorher, umschlossene .Teil des Kabels irei-<br />
liegt. Nun wird dieses mit dem vorher erwähnten<br />
Graphitschmiermittel gut eingefettet,<br />
der Kabelschlauch zurückgeschoben und<br />
wieder am Rahmenträger bzw. Bremstrommeldeckel<br />
befestigt<br />
Tedin Sl»p^d«<br />
aal<br />
Antwort 9431. Bewährung von «Dual-Batlo*-<br />
Achse. Seit August 1934 fahre ich einen Aulram<br />
mit «Dual-Ration» und habe hie heute noch absolut<br />
keine Störungen gehabt Auf ebenen Strecken<br />
ist eehr angenehm zu fahren damit, und der Motor<br />
macht mit selber Geschwindigkeit ca. 800 Touren<br />
weniger als ohne «Schnellgang». Heutiger Kilometerstand<br />
genau 15.000. O. V. in Z.<br />
Antwort 9437. Unrund laufende Kardanwelle.<br />
Zuschrift weitergeleitet. . Red.<br />
Frage . Bruch der DifferentialweHe. Rühren<br />
solche Rrüche ausschließlich nur von schlechtem<br />
Material her? Innert 2 Monaten eind bei meinem<br />
Wagen nun beide Hinterradwellen gebrochen^<br />
und «war beide bei ganz leichtem Anfahren mit<br />
leerem Wagen auf ebener Strasse. Der Wagen<br />
wurde kürzlich revidiert, neue Kolben und neuer<br />
2. Gang eingebaut Der Wagen ist noch nicht eingefahren,<br />
darum war ein rasches Anfahren ja gar<br />
nicht möglich. Schon vor zwei Jahren hatte ich.<br />
einmal mitten im Städtchen Glarus beim Anfuhren<br />
einen solchen Wellenbruch. Können solche<br />
nie forciert; d. h. ich bin auch schon mit 6 bis<br />
7 Personen über unsere Bündnerpässe gefahren,<br />
aber der Wagen hat immer glänzend durchgezogen,<br />
alles im 2. Gang.<br />
Ich wäre Ihnen eehr dankbar, wenn Sie mir hv<br />
dieser Sache einige Fingerzeige geben könnten. Di»<br />
Mechaniker sagen immer, es seien Materialfehler.<br />
J. P. in C.<br />
Antwort: Eine genaue Abklärung der Bruchursache<br />
der Welle ist anhand Barer wenigen Angaben<br />
nicht riöglich. Eine solche genaue Feststellung<br />
hönnte nur die Untersuchung des Materials<br />
und der Bruchstelle, eowie die genaue Kenntnis<br />
der Lage des Bruches und der Lagerung der Räder<br />
ergeben. Immerbin kommt wohl mit ziemlicher<br />
Bestimmtheit, nach der Form der Bruchfläche beurteilt,<br />
kein Bruch als Folge einer Toniontubtrbeanspruchung<br />
in Frage. Eher dürfte ein Hirtungsfehler<br />
der Welle oder dann eine ständig«<br />
Ueberbeanspruohung auf Biegung in Frage kommen.<br />
Die schwarze, glatte Ringfläche auf der<br />
Bruchstelle beweist, dass Haarrisse bis tief in die<br />
Benzin trotz mehr MotorkraftI<br />
Reparaturen und Pannen!<br />
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N° 48 - <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVÜE 11<br />
welle hinein schon längere Zeit bestanden haben<br />
müssen. Vielleicht sind diese Haarrisse schon im<br />
Anschluss an die Härtung der Welle entstanden,<br />
vielleicht haben sie sich aber auch nur nach und<br />
nach gebildet und langsam mehr vertieft. Gerade<br />
die Schwärzung der Ringfläche deutet darauf hin,<br />
dass die Risse schon lange bestanden, denn nur so<br />
konnte eich die Oberfläche oxydieren. Die Glätte<br />
der schwarzen Bruchfläche rührt daher, dass die<br />
Fläche beidseits des Risses infolge der Durchbiegung<br />
des ganzgebliebenen mittleren Teils sich gegenseitig<br />
glatt walzte.<br />
In Fällen wie dem Ihren empfiehlt es sich,<br />
immer die Generalvertretung der betreffenden Wagenmarke<br />
oder mangels einer solchen direkt die<br />
Fabrik auf den Defekt aufmerksam zu machen.<br />
Wurde der Wagen nicht überlastet und ist er auch<br />
nicht etwa mit einer zu schweren Karosserie ausgerüstet,<br />
so besteht Aussiehst, dass man Ihnen die<br />
Welle kostenlos ersetzt.<br />
-at-<br />
Frage 9440. Einschalten der Batteriezündung<br />
ohne Zünduncjsschlüssel. Wenn man bei einem<br />
Wagen mit Magnetzündung den Zündungsschlüssel<br />
vergisst, braucht man bekanntlich nur das Kurzschlusskabel<br />
vom Unterbrechergehäuse zu lösen,<br />
um trotzdem den Motor anlassen zu können. Wie<br />
verhält es sich aber bei Wagen mit Batteriezündung?<br />
Kann man hier den Schalter auch irgendwie<br />
überbrücken? R. I. in Z.<br />
Antwort: Wenn die zur Primärwicklung<br />
der Zündspule führenden Leitungen nicht gegen<br />
Diebstahl des Wagens besonders, z. B. durch einen<br />
Metallschlauch, geschützt sind, bereitet das provisorische<br />
Anschliessen der Zündung keine besonderen<br />
Schwierigkeiten. Das Kabel, das von der<br />
Primärwicklung zum Zündungsschalter führt, muss<br />
dann einfach mit dem Pluspol der Batterie verbunden<br />
werden. Auf dem kürzesten Weg geschieht<br />
das auf der Rückseite des Schaltkastens selbst, da<br />
ja ein vom Pluspol der Batterie herkommender Leiter<br />
auch am Schalter angeschlossen ist.<br />
Zum Abstellen des Motors muss dann später<br />
diese Verbindung wieder gelöst werden. at.<br />
Frage 9441. Blockieren eines Vorderrades beim<br />
Kurvenfahren. Wenn ich mit meinem Wagen bei<br />
ganz eingeschlagener Lenkung eine Kurve fahre,<br />
so wird immer das auf der Kurven-Innenseite liegende<br />
Vorderrad blockiert. Das Rad rutscht dann<br />
über den Boden \md kommt erst wieder in Umdrehung,<br />
wenn die Lenkung zurückgedreht wird.<br />
Natürlich ist dieee Erscheinung sehr unangenehm;<br />
icht nur wegen der Reifenabnützting, sondern vor<br />
allem auch deshalb, weil das Zurückdrehen der<br />
Lenkung bei blockiertem Rad sehr erschwert ist.<br />
Woher mag der Uebelstand kommen? M. H. in A.<br />
Antwort: Offenbar sind die Bremsen Ihres<br />
Wagens zu satt nachgestellt. Ist die Anordnung<br />
des Bremsmechanismus derart, dass bei einem Einschlagen<br />
der Räder die wirksame Gestänge-Länge<br />
verändert wird, dann hat das Ablenken zur Folge,<br />
dass bei ohnehin knapper Einstellung die Bremse<br />
des einen Rades in Tätigkeit tritt, während beim<br />
gegenüberliegenden Rad in der Einstellung mehr<br />
Spiel entsteht.<br />
Am einfachsten lässt sich der Uebelstand beheben,<br />
indem das Gesamtspiel der Bremseinstellung<br />
etwas vergrössert wird. Möglicherweise Hesse<br />
sich aber auch im Betätigungßmechanismus der<br />
Vorderradbremsen eine Ausgleionvorrichtung einfügen,<br />
die die Wirkung der Vorderradbremsen vom<br />
Radeinschlag unabhängig macht.<br />
at<br />
SP<br />
Anfrage 518. Kostspielige Reparaturen. Vor<br />
einigen Tagen Hess ich einen Wärmeriss im Wasserraum<br />
eines 4-Zylindermotors bei einer Spezialfirma<br />
reparieren. Bei der Uebergabe des Blockes<br />
machte man mir keinerlei Vorbehalte, aus welchen<br />
ich hätte entnehmen müssen, dass das Resultat der<br />
Schweissung irgendwie zweifelhaft hätte sein können.<br />
Vor der Aushändigung des reparierten Blokkes<br />
präsentierte man mir eine quittierte Rechnung<br />
im Betrage von Fr. 70.—, welche ich — da man<br />
mich ja in der Firma nicht kannte — anstandslos<br />
bezahlte.<br />
In unserer Reparaturwerkstätte wurde dann der<br />
Motor wieder zusammenmontiert und in das Chassis<br />
eingebaut, nach der Fertigmontage Wasser eingefüllt<br />
und der Wagen probiert. Nach einer Probefahrt,<br />
ca. 4 km, wurde der Motor auf den Wärmezustand<br />
untersucht, wobei zum grossen Erstaunen<br />
konstatiert werden musste, dass das Wasser aus<br />
dem reparierten Wärmeriss wie aus einem feinen<br />
Sieb wieder herauslief, und zwar nicht nur auf der<br />
ursprünglichen Linie des Risses selbst, sondern auf<br />
der ganzen Breite der Schweissstelle. Ich teilte diese<br />
Wahrnehmung unverzüglich der Schweissfirma mit.<br />
Ich ersuche Sie um Beurteilung folgender Fragen:<br />
Kann ich die Firma für den für mich entstandenen<br />
Schaden haftbar machen, bestehend aus:<br />
a) Kosten für die Schweissung von Fr. 70. —; b)<br />
Demontage und Montagekosten des Motors im Betrage<br />
von ca. Fr. 200.—; c) Kosten für den zweimaligen<br />
Transport des Blockes von A. nach Z. ca.<br />
Fr. 25. —; d) Spesenrechnung des Wagenbesitzers,<br />
der sich in Ermangelung seines eigenen Wagens<br />
eines Mietautos bzw. eines Taxi bedienen muss.<br />
Antwort: Die ausgeführten Schweissarbeiten<br />
beurteilen sich nach den Bestimmungen über den<br />
Werkvertrag, insbesondere den Art. 368, wonach der<br />
Besteller die Abnahme des Werkes ablehnen kann,<br />
sofern es für ihn unbrauchbar ist. Bei Verschulden<br />
ist ausserdem der Unternehmer zu Schadenersatz<br />
verpflichtet. Treten nachträglich Mängel auf, so ist<br />
hiervon der Unternehmer sofort zu verständigen<br />
und es kann entweder ein Abzug am Werklohn gemacht<br />
oder, sofern es dem Unternehmer nicht' übermässige<br />
Kosten verursacht, unentgeltliche Verbesserung<br />
und bei Verschulden Schadenersatz verlangt<br />
werden.<br />
Diese Zylinderschweissungen sind immer -sehr<br />
heikel, und die Schweisswerkstätten lehnen deshalb<br />
in der Regel jede Garantie ab. Wir glauben deshalb,<br />
es könne Ihnen nicht zugemutet werden, den<br />
Block neuerdings zum Schweissen in die betreffende<br />
Werkstätte hinzubringen. Dass die Schweissung<br />
mangelhaft war, ist klar. Demzufolge hat die Werkstätte<br />
Ihnen den bezahlten Arbeitslohn von Fr. 70.—<br />
zurückzuvergüten. Wir vermuten, sie werde den<br />
Standpunkt einnehmen, solche Schweissungen seien<br />
immer ohne jede Garantie. Diese nachträgliche Ablehnung<br />
der Gewährleistungspflicht genügt jedoch<br />
nicht. Die Firma wäre vielmehr verpflichtet gewesen,<br />
Sie ausdrücklich darauf aufmerksam zu machen;<br />
bei Erteilung des Auftrages, dass jede Garantie<br />
für die Haltbarkeit abgelehnt werden müsse.<br />
Auf der andern Seite glauben wir aber, es könne<br />
von einem Verschulden, d. h. Von einem unsachgemässen<br />
Schweissen nicht die Rede sein und dass<br />
demzufolge eine weitere Schadenersatzpflicht entfällt,<br />
insbesondere keine Pflicht besteht, die Demontage-<br />
und Montagekosten und Transportkosten<br />
für den Block zu vergüten.. Allerdings, könnte man<br />
den Standpunkt einnehmen, es sei der Unternehmer<br />
verpflichtet, da solche Zylinderschweissungen immer<br />
sehr problematisch sind, vor Ausführung der Arbeit<br />
ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass möglicherweise<br />
die Arbeit nicht zu dem gewünschten Erfolg<br />
führe, und dass, wenn dies nicht ausdrücklich bemerkt<br />
wurde, darin eben ein Verschulden liegt. Auf<br />
der andern Seite müssen Sie als Fachmann den Einwand<br />
riskieren, es hätte Ihnen die Unsicherheit solcher<br />
Schweissarbeiten bekannt sein sollen. Wir<br />
kommen also zu dem Schlüsse, dass die Fr. 70.—<br />
Ihnen zurückvergütet werden, während in bezug<br />
auf die Schadenersatzpflicht eine präzise Antwort<br />
nicht erteilt werden kann, sondern hier hat vielmehr<br />
das richterliche Ermessen zu entscheiden. O<br />
Anfrage 519. Haftbarkeit Ende Dezember beauftragte<br />
mich ein Kunde, an seinem Wagen noch<br />
einige kleinere Reparaturen vorzunehmen. Da meine<br />
Angestellten die Werkstatt bereits verlassen hatten,<br />
war mir meine Frau bei der Aubeit behilflich.<br />
Bei anschliessender Probefahrt öffnete sich ca.<br />
100 m von der Werkstatt entfernt in einer Kurve<br />
die Türe und meine Frau fiel aus dem Wagen,<br />
wobei sie sich Verletzungen zuzog, die eine längere<br />
•Spitalbehandlung notwendig machten. Haftet die<br />
Versicherung des Autobesitzers für den Unfall und<br />
seine Folgen? Derselbe hat ausser der Haftpflichtnoch<br />
eine Insassen-Versicherung. Zeugen sind keine<br />
vorhanden. B. Seh. in Z.<br />
Antwort: Gemäss Art. 37 M. F G. haftet der<br />
Halter für allen Schaden, der durch den Betrieb<br />
eines Motorfahrzeuges verursacht wird, sofern er<br />
nicht beweist, dass der Schaden durch höhere Gewalt<br />
oder durch grobes Verschulden des Geschädigten<br />
oder eines Dritten verursacht wurde. Als Dritte<br />
gelten nicht Personen, für die der Halter selbst<br />
verantwortlich ist, oder deren er sich zum Betriebe<br />
des Fahrzeuges bedient, oder die es mit seiner Einwilligung<br />
führen. Trotz des Reparaturauftrages<br />
bleibt der Auftraggeber Halter. Sie selbst haben<br />
das Fahrzeug mit Einwilligung des Halters geführt,<br />
so dass also ein event. Verschulden Ihrerseits den<br />
Halter von seiner Haftpflicht nicht befreien kann.<br />
Dieses Verschulden könnte event. darin liegen,<br />
dass Sie sich nicht vergewisserten, ob nicht die<br />
Türen geschlossen seien. Es kommt aber, wie schon<br />
ausgeführt, nicht als Haftungsbefreiungsgrund in<br />
Frage. Aus welchen Gründen sich die Türe öffnete,<br />
wird nicht erwähnt. Es bestehen zwei Möglichkeiten,<br />
nämlich die, dass Ihre Frau die Türe nicht<br />
richtig zuschloss, oder aber, dass hier ein Mangel<br />
des Wagens vorliegt, indem aus irgendwelchen<br />
Gründen die Türe die Neigung hatte, sich während<br />
der Fahrt zu öffnen. Schloss Ihre Frau die<br />
Türe nicht sorgfältig, eo würde sie ein Mitverschulden<br />
treffen, und die Versicherung wäre demzufolge<br />
berechtigt, einen gewissen Abzug .an dem<br />
eingetretenen Schaden zu machen. Liegt aber ein<br />
Mangel des Wagens vor, so ist der volle Schaden<br />
zu vergüten. Schäden dieser Art sind in der Haftpflichtversicherung<br />
eingeschlossen. Es ist nur zulässig,<br />
dasß der Halter seine Ehegattin nnd seine<br />
Blutsverwandten nicht versichert. Da aber nicht<br />
Sie Halter geworden sind, so kann die Versicherung<br />
diese Einrede nicht geltend machen. Es unterliegt<br />
wohl auch keinem Zweifel, dass Ihre Frau<br />
auch durch die Insassenversicherung versichert ist,<br />
denn diese Versicherungsart wird gerade deshalb<br />
gewählt, um alle diejenigen Schadensfälle zu dekken,<br />
die event. durch die Haftpflichtversicherung<br />
nicht oder nur ungenügend gedeckt sind. O<br />
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Der Fahrzeug-Dieselmotor. Praktisches Handbuch<br />
für Fahrt und Werkstatt. Von DipL Ing. W.<br />
Thoelz, Band 96 der Autotechnischen Bibliothek, mit<br />
230 Seiten, 165 Abbildungen und 3 Tafeln. Verlag<br />
von Richard Carl Schmidt & Co., Berlin W. 62.<br />
Ueber die verhältnismässig junge und noch in<br />
rascher Entwicklung begriffene Materie der Lastwagen-Dieselmotoren<br />
ist bisher nur wenig Literatur<br />
vorhanden, die in zusammenfassender Weise auch<br />
dem Praktiker, dem Lastwagenlenker genügendes<br />
Wissen vermittelt. Dabei hängt gerade von der Einstellung<br />
des Praktikers zu dieser neuen Motorenart<br />
sehr viel für die Zukunft ab. Das vorliegende klein©<br />
Werk ist allgemein verständlich gehalten. Nach der<br />
Beschreibung der Unterschiede zwischen Vergaserund<br />
Fahrzeug-Dieselmotoren geht der Verfasser<br />
ziemlich ausführlich auf die verschiedenen Bauarten<br />
von Fahrzeug-Dieselmotoren ein, behandelt in<br />
weiteren Abschnitten den Brennstoff, die konstruktiven<br />
Einzelheiten, die Schmierung, die Wasserkühlung,<br />
die Luftkühlung, die Glühkerzen, die Einspritzpumpe,<br />
die Vorbereitungen für die Inbetriebsetzung<br />
des Motors, um zum Schluss noch das Kapitel<br />
der Störungen zu streifen, das allein schon<br />
manchem Dieselwagen-Lenker das Büchlein unentbehrlich<br />
machen dürfte. Zu bedauern ist nur, das»<br />
in der Zusammenstellung der 'verschiedenen Motoren-Bauformen<br />
nicht auch der neueste Doppelwirbel-<br />
Saurer-Dieselmotor berücksichtigt worden ist, handelt<br />
es sich hier doch um die gegenwärtig weitest<br />
entwickelte aller Bauformen.<br />
Technischer Literaturnachweis an der Bibriofhek<br />
der E. T. H. Die Bibliothek der E. T. H., Abteilung<br />
technischer Literaturnachweis, gibt auf Grund einer<br />
mehrere Jahre zurückreichenden Kartothek, sowia<br />
anderer bibliographischer Hilfsmittel, Auskunft über<br />
die periodisch erscheinende Literatur auf allen Gebieten<br />
der Technik, mit Ausnahme der technischen<br />
Chemie, deren Literaturnachweis bereits in hinreichender<br />
Weise durch das chemische Zentralblatt geführt<br />
wird. Die mündliche, nicht telephonische Auskunft<br />
(10—12 und 15—17 Uhr, Samstag nachmittag<br />
geschlossen) erfolgt kostenlos; für die Erledigung<br />
schriftlicher Anfragen werden massige Gebühren<br />
berechnet. Die Bibliothek besorgt auch gegen billige<br />
Berechnung Zusammenstellungen von technischer<br />
Literatur über bestimmte Fragen und Beratung<br />
in technisch-literarischen Angelegenheiten.<br />
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Bibliothek ein Literaturnachweis in Kartenform herausgegeben;<br />
es erscheinen wöchentlich ca. 40 Karten,<br />
die neben den bibliographischen Daten auch<br />
eine kurze Inhaltsangabe des betreffenden Artikels<br />
enthalten. Anfragen sind an die Bibliothek der<br />
E. T. H. zu richten, die gerne nähere Auskunft erteilt.<br />
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vom Hockey-Club Zürich und der Amag<br />
Zürich, womit erstmals eine Grossfirma<br />
die Bildung einer Equipe an die Hand<br />
genommen hat, ein Versuch, der wohl Nachahmung<br />
finden dürfte; aus Basel zwei Mannschaften, nämlich<br />
Pectin Alpha. BaseTund Freie Sportsleute Basel;<br />
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Garagemaschinen, Ersatzteile,<br />
Motoren usw. Dieses stetige Zusammentreffen<br />
von Angebot und Nachfrage<br />
hat die «Automobil-Revue» zu<br />
einer eigentlichen Zentrale gemacht<br />
für alles, was im Automobilfach überhaupt<br />
occasionsweise gehandelt<br />
werden kann und erklärt, warum<br />
fortlaufend Meldungen über erfolgreiche<br />
Abschlüsse eingehen. Diese<br />
sind um so wertvoller, als die Benützung<br />
der «Automobil-Revue» die<br />
denkbar geringste Mühe verursacht:<br />
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was für die Interessenten wichtig sein kann<br />
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Dass die heutige, wirtschaftliche<br />
Lage sehr verworren und<br />
kompliziert ist, ist wohl -den mei<br />
sten Leuten'Mär, aber nur wenige<br />
geben sich die Mühe, sich in die Einzel<br />
heiten der zwischenstaatlichen Verträge und<br />
Abmachungen hineinzudenken. Gefühlsmässig<br />
wird oft etwas unternommen, was bei richti<br />
ger Ueberlegung, gegen unsere Landesinteressen<br />
verstösst. So bekömmt man z. B. des<br />
öftern zu hören: «Ich kaufe keine deutschen<br />
Waren, .solange uns die Deutschen ihre<br />
Schulden nicht zahlen.» Ein solches Verhal<br />
ten ist gänzlich falsch. Nach den heutigen<br />
Verträgen werden die deutschen Waren, die<br />
wir kaufen, den Deutschen gar nicht bezahlt<br />
sondern sie werden mit den deutschen<br />
Schulden verrechnet. Je mehr deutsche Ware<br />
man also kauft, desto mehr deutsche Schul<br />
den werden bezahlt. Mit anderen Worten<br />
Die Deutschen zahlen ihre Schulden in Form<br />
von Waren; Dies können sie aber nur tun<br />
wenn wir ihnen die Waren auch abnehmen<br />
Es wäre jeder gerne bereit Geld zu nehmen<br />
den Waren gegenüber sträubt er sich aber<br />
in vielen Fällen. Der Grund für die Abnei<br />
gung, die Zahlung in Waren anzunehmen<br />
liegt oft auch darin, dass man befürchtender<br />
eigenen Industrie dadurch Konkurrenz zu<br />
machen. Wenn man also auch möglichst viel<br />
deutsche Waren kaufen soll, um unsere<br />
deutschen Guthaben auf diesem Weg wieder<br />
hineinzubringen, so muss man doch sehen<br />
dass man nur solche deutsche Waren kauft<br />
die nicht auch in der Schweiz hergestellt<br />
werden.<br />
Ich habe bei der Errichtung der Holka-<br />
Montagewerkstätten und Karosserie-Fabrik<br />
mein möglichstes getan, um diesen Verhältnissen<br />
Rechnung zu tragen. Was bei der<br />
DKW-Meisterklasse irgendwie in der Schweiz<br />
hefgestellt werden kann, wird auch in der<br />
Schweiz bezogen. Das übrige kommt aus<br />
Deutschland, so dass also derjenige, dereine<br />
DKW-Meisterklasse mit Holka-Karosserie<br />
kauft, nicht nur den Vorteil der besseren<br />
Schweizer Qualität für Karosserie, Verdeck<br />
etc. hat, sondern er hat auch die Genugtuung,<br />
dass der Betrag, der nicht der Schweizer Industrie<br />
zugute kommt, zur Bezahlung- der<br />
deutschen Schulden im Lande verbleibt.<br />
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III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 48<br />
Anforderungen an die moderne Alpenstrasse<br />
A. Sutter, Obering. des Kantons Graubünden.<br />
Welche Anforderungen stellt der moderne<br />
Verkehr in der Hauptsache an Neubau und<br />
Umbau (Modernisierung) von Alpenstrassen<br />
und welche Fragen müssen und welche Fragen<br />
sollten dabei besonders berücksichtigt<br />
werden, worauf kommt es also bei diesen<br />
Arbeiten im wesentlichen an?<br />
Hierzu ist zu sagen, dass von besonderer<br />
Bedeutung sind: die Linienführung, die Längen-<br />
und Querprofile, der Strassenbelag, die<br />
Geländer und die Signalisierung.<br />
Diese einzelnen Fragen des modernen Alpenstrassenbaues<br />
wiederum sind hauptsächlich<br />
abhängig von der Verkehrsdichte des<br />
betr. Strassenzuges, von der Art der Fahrzeuge,<br />
die die Strasse in der Hauptsache benützen<br />
(Autos, Pferdefuhrwerke usw.), ebenso<br />
von dem zu überwindenden Gelände (Steilhänge,<br />
Schluchten usw.), sowie von der Lawinengefahr.<br />
Endlich spielen nicht zuletzt die<br />
Kosten, die für den Neubau bzw. Umbau aufzuwenden<br />
sind, eine meist ausschlaggebende<br />
Rolle, und zwar sowohl was die einmaligen<br />
Anlagekosten, als auch was den späteren Unterhalt<br />
der betr. Strasse anbelangt.<br />
In bezug auf Neubau und Unterhalt dieser<br />
Strassen im Gebirge ist ganz wesentlich von<br />
Bedeutung, ob geeignete Baumaterialien in<br />
der Nähe erhältlich sind, oder ob dieselben<br />
durch weite Transporte unverhältnismässig<br />
verteuert werden.<br />
An Neubauten dürften wohl nur wenige<br />
Strassenzüge für den vorliegenden Ausbau<br />
des Schweiz. Alpenstrassennetzes in Frage<br />
kommen, da in der Hauptsache der Umbau<br />
der bestehenden, d. h. die Modernisierung<br />
unserer heutigen Alpenstrassen als besonders<br />
dringlich bezeichnet worden ist. Es muss .allerdings<br />
betont werden, dass für gut ausgebaute<br />
Alpenstrassen auch die Zufahrtsstrassen<br />
entsprechend erstellt werden müssen, wie<br />
beispielsweise die Walenseesträsse als Zufahrt<br />
zu den bündnerischen Alpenpässen von ganz<br />
besonderer Bedeutung sein wird.<br />
Was nun die Durchführung der beabsichtigten<br />
Modernisierung der Alpenstrassen anbelangt,<br />
so werden wohl einheitlich als Richtlinien<br />
die Normalien für neue und für umzubauende<br />
Bergstrassen zugrunde gelegt, wie<br />
sie von der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner<br />
aufgestellt und von der Baudirektorenkonferenz<br />
zur Anwendung empfohlen<br />
worden sind, was schon mit Rücksicht auf<br />
die Subventionierung der Bauten durch den<br />
Bund als Voraussetzung gelten dürfte. Die<br />
Kantone werden die Umbauten auf ihrem Gebiet<br />
unter der Oberaufsicht des Bundes durchführen,<br />
wie dies bisher auch bei Wildbachverbauungen<br />
und Flusskorrektionen schon<br />
zur Zufriedenheit aller Beteiligten erfolgt ist.<br />
Mit Rücksicht darauf, dass wohl der Umbau<br />
der bestehenden gegenüber dem Bau von<br />
neuen Alpenstrassen zunächst das überwiegende<br />
Interesse des geplanten Alpenstrassenausbaues<br />
erfordert, werden wir in den nachfolgenden<br />
Ausführungen unser Hauptaugenmerk<br />
auf diese Arbeiten richten.<br />
Daraus ergibt sich schon ohne weiteres,<br />
dass in bezug auf<br />
Linienführung<br />
gewisse Einschränkungen für die Durchführung<br />
zum vornherein bestehen. Vom Standpunkt<br />
des Landschaftsbildes aus kann hingegen<br />
bei der Neutrassierung von Strassen<br />
hierauf entsprechend Rücksicht genommen<br />
werden. Beim Umbau der bestehenden Strassen<br />
hingegen muss im grossen und ganzen die<br />
alte Strassenführung beibehalten werden.<br />
Wohl kann es sich mitunter darum handeln,<br />
schlechte Linienführungen streckenweise zu<br />
verbessern, doch wird dadurch die Gesamtlage<br />
der Strasse nicht wesentlich beeinflusst,<br />
wie beispielsweise, wenn es möglich wäre,<br />
die Strasse statt auf dem linken, auf das<br />
rechte Talufer zu verlegen, wobei ganz wesentliche<br />
Unterschiede in bezug auf Sonnenlage,<br />
landschaftliche Schönheiten, Aussicht<br />
von der Strasse aus usw. zu erzielen wären.<br />
Als eine gewisse Beruhigung für Naturfreunde<br />
kann es aber gelten, dass unsere Vorfahren<br />
auch mit Rücksicht auf das Naturbild die<br />
Strassen meist sehr zweckmässig angelegt<br />
haben, so dass schöne Ausblicke und Lage<br />
in sonnigen Halden in der Hauptsache schon<br />
vorgesehen worden sind. Eine moderne Verbesserung<br />
der Strasse kann auch in dieser<br />
Beziehung gegebenenfalls geschaffen werden,<br />
wenn an Aussichtspunkten besondere Parkplätze<br />
ein Verweilen der Automobilisten ermöglichen.<br />
Bei dem vorhandenen Gelände wird es sich<br />
bei der Linienführung in der Hauptsache also"<br />
darum handeln, beim Umbau unserer Alpenstrassen<br />
die Kurven möglichst übersichtlich<br />
und gut befahrbar zu gestalten und insbesondere<br />
die Wendeplatten so auszubauen, dass<br />
der Verkehr mittelst Motorfahrzeugen, gegenüber<br />
dem früheren Verkehr mittelst Pferden,<br />
diese Stellen anstandslos befahren kann. Als<br />
Kurvenradius ist dabei im Minimum für Haupt'<br />
strassen 30 m angenommen worden, wobei<br />
allerdings ausnahmsweise bei besonders<br />
schwierigen Verhältnissen auf 20 m Radios<br />
heruntergegangen werden kann und bei Wendeplatten<br />
ein äusserer Radius von 12 m als<br />
normal zur Durchführung empfohlen wird. Es<br />
ist hierbei zu berücksichtigen, dass ein Ausbau<br />
einer Wendeplatte, die bisher für den<br />
Pferdefuhrwerkverkehr wohl als gut und genügend<br />
bezeichnet werden musste, sofern sie<br />
dem modernen Autoverkehr dienen soll, Kosten<br />
von 10 000 bis 20 000 Fr., je nach Geländeschwierigkeiten,<br />
erfordern kann, da in<br />
Im Herzen des<br />
Klausen-<br />
Gebietes<br />
Blick von der Vorfrutt<br />
gegen den<br />
Ürnerboden.<br />
-;- (Photo<br />
Sehöjiwetter^IäTmer,<br />
. Glarils.) "'"<br />
3er Regel hohe Wand- und Stützmauern in<br />
Frage kommen und zur Ermässigung-, der<br />
Steigungsverhältnisse oft auch eine Verlängerung<br />
der Strassenachse nötig wird. Wenn<br />
nun in besonders schlechtem Gelände auch<br />
noch die Baumaterialien von weit her angeführt<br />
werden' müssen, so sind die hohen Kosten<br />
eines Umbaues einer solchen Wendeplatte<br />
leicht verständlich. Die Konstruktion<br />
solcher Bauwerke hat auch des öftern noch<br />
auf einen Verkehr mit Langholzkraftwagen<br />
Rücksicht zu nehmen, wodurch die Ausmasse<br />
noch erhöht werden. Als selbstverständlich ist<br />
auch vorauszusetzen, dass in bezug auf<br />
Grundriss bzw. Linienführung einer Strasse<br />
zwischen zwei Kurven eine sog. Zwischengerade<br />
von mindestens 30 m Länge eingeschaltet<br />
werden muss, wie auch eine Uebergangsstrecke<br />
vor Wendeplatten erforderlich<br />
ist, die die Verbreiterung der Fahrbahn in der<br />
Wendeplatte allmählich einleitet.<br />
An dieser Stelle sei auch als massgebend<br />
für die Linienführung einer Strässe hervorgehoben,<br />
dass Niveauübergänge bei Eisenbahnen<br />
möglichst vermieden werden sollten, bzw. die<br />
bestehenden durch Umbauten auszuschalten<br />
sind.<br />
Als besonders erstrebenswert ist anzuführen,<br />
dass Bahnlinien, seien es Nebenbahnen<br />
oder Strassenbahnen, möglichst aus der<br />
Strasse verschwinden sollten, was durch Anlage<br />
eines eigenen Bahnkörpers möglich wird.<br />
Abgesehen von den Gefahren des Verkehrs,<br />
die solche Bahnlinien auf der Strasse mit sich<br />
bringen, werden auch die Kosten des Unterhaltes<br />
der Strasse durch diese Bahnanlage<br />
auf Strassengebiet ganz bedeutend erhöht.<br />
Was nun<br />
Querprofile und Längenprofile<br />
der Strassen anbelangt, so kann gesagt werden,<br />
dass nach den heutigen Grundsätzen<br />
eine Fahrspurbreite mit 3 m angesetzt werden<br />
muss, wobei Fahrzeuge von 2,4 m mit<br />
entsprechendem Spielraum links und rechts<br />
mit je im Mittel 30 cm vorausgesetzt werden,<br />
so dass sich bei Kreuzung zweier Wagen<br />
zwei Fahrspurbreiten von je 3 m = 6 m ais<br />
firiA<br />
10 20<br />
ChamonH<br />
3D w 50 km<br />
'»-<br />
Alpenstrassen<br />
Routesdemontagne<br />
Die schwelt. Alpenpässe.
16 ÄUTOMOBIL-tfEVUE <strong>1935</strong> - No 48<br />
Normalprofil für die Hauptstrassen ergeben.<br />
(Die Normalien sehen vor:,je 35 9m Spielraum<br />
links und rechts längs des Strassenrandes,<br />
zuzüglich zweimal 2,4 m für zwei<br />
sich kreuzende Wagen und 50 cm Spielraum<br />
in der Mitte der Strasse zwischen den sich<br />
kreuzenden Wagen, zusammen 6 m.) Diese<br />
Breite von 6 m wird bei Kurven je nach dem<br />
Radius der Krümmung entsprechend erhöht,<br />
wobei beispielsweise bei Werideplatten Tnit<br />
12 m äüssefem Radius die Verbreiterung der<br />
Strasse bis zu 2 m, also von 6 auf 8 m, gebracht<br />
wird.<br />
In bezug auf die Lichtraumprofile bei Strassenunterführungen,<br />
Tunnels, Galerien u. dgl.<br />
sind 4,2 m als Minimalhöhe angenommen<br />
worden.<br />
Das Quergefälle der Strassen soll je nach Konstruktion<br />
des Belages (Rauhigkeitsgrad) 2—i% betragen<br />
und hängt zudem ab von dem Längsgefälle<br />
der Strassen. Bei Kurven ist nicht nur eine Strassenverbreiterung,<br />
sondern auch eine Erhöhung dös<br />
äussern Kurvenrandes unbedingt erforderlich, so<br />
dass ein einseitiges Gefälle nach innen sich ergibt.<br />
Dieses darf aber allerdings nicht zu stark gewählt<br />
•werden. Quergefälle von mehr als 10% können<br />
Veranlassung geben, dass für Pferdefuhrwerke mit<br />
geringerer Geschwindigkeit ein Abrutschen nach innen<br />
erfolgen kann, was insbesondere bei nasser Witterung<br />
oder Frost gefährlich werden kann. Die<br />
neuesten Ausführungen von Kurven, wie sie beispielsweise<br />
am Klausen mit 12 und 14% TTeberhöhung<br />
zur Ausführung gelangt sind, wobei als<br />
Belag Beton verwendet worden ist, können unter<br />
Umständen zu Schwierigkeiten führen. Ein TJeberführen<br />
des gewöhnlich dachartig ausgebildeten<br />
Strassenquerschnittes mit beidseitigem Gefälle in<br />
die einseitige Ueberhöhung der Kurven muss natürlich<br />
allmählich erfolgen und sollte auf eine Länge<br />
von mindestens 20 m durchgeführt werden. Die<br />
Kurvenüberhöhung erfolgt nicht nur im Interesse<br />
eines gesicherten Fahrens der Motorfahrzeuge, sondern<br />
hat auch für den Bestand der Strasse grosse<br />
Bedeutung, da dadurch die, infolge Zentrifugalkraft<br />
der Autos, erzeugte Schubkraft, von dem Belag<br />
bedeutend besser aufgenommen wird und daher auf<br />
diesen weniger schädliche Wirkungen ausübt. Aus-<br />
Berdem ist auch die Verkehrsregelung durch genügende<br />
Kürvenüberhöhung, d. h. das Rechtsfahren<br />
der Fahrzeuge, eher gewährleistet. Bei grosser Geschwindigkeit,<br />
also bei erhöhter Zentrifugalkraft,<br />
wird jedes Fahrzeug bei nicht erhöhten Kurven<br />
und geringem Krümmungsradius bei einer Rechtskurve<br />
über den linken und bei einer Linkskurve<br />
über den rechten Strassenrand hinausgeschleudert.<br />
Diese Tatsache ist ganz besonders bei unsern Alpenstrassen<br />
mit verhältnismässig kleinem Krümmungsradius<br />
der Kurven sehr zu beachten. Im<br />
Flachland mit Krümmungsradien von 100 bis 1000<br />
Metern und mehr, wobei allerdings grössere Geschwindigkeiten<br />
auftreten, fällt die Uebererhöhung<br />
der Kurven nicht so sehr ins Gewicht. •<br />
Bezüglich der Längsprofile der Strassen ist zu<br />
bemerken, dass bei unsern Alpenstrassen an den<br />
vorhandenen Zuständen in der Regel nicht sehr viel<br />
•geändert werden kann, j ,wenn nicht eine Umgehungsstrasse<br />
oder durchgreifende Aenderunjf der<br />
Linienführung eine Verlängerung der Achse und<br />
dadurch Verringerung der Steigung möglich macht.<br />
Im Maximum sollte die Steigung für unsere Bergstrassen<br />
nach den Normalien 8 Prozent ausnahmsweise<br />
auf kürzerer Strecke 10 Prozent betragen,<br />
doch können diese Annahmen wohl bei den meisten<br />
Gebirgsstrassen kaum eingehalten werden, da<br />
Steigungen bis 12 Prozent an vielen Orten nicht<br />
ausgemerzt werden können. Für den Autoverkehr<br />
bilden diese grössern Steigungen wohl für schwächere<br />
Wagen etwelche Schwierigkeiten, doch sind<br />
die meisten Wagen auch diesen Steigungen gewachsen,<br />
sofern die Fahrbähribefestigung' {gegenüber<br />
den bisher beschotterten Strassen) eine Verbesserung<br />
erfährt, was namentlich durch Pfläste-<br />
Tungen der Fall ist.<br />
Ein Uebergang von Steigungen .in die Horizontale<br />
erfolgt durch Ausrundung der Längsachse,<br />
was inbesondere, auch .bei sogenannten Kuppen,<br />
kurzen Steigungen mit änschliessendem Gefälle,<br />
über Brücken usw. beachtet werden muss.<br />
Die Verbesserung des Längen-r. und Querprofils,<br />
einer Strasse. also die Korrektion' derselben^ Sollte'<br />
stetsfort- einer/ Beläg&ausführung d. sh. Verbesserung<br />
der Fahrbafonoberfläche /vorausgehen. 'Nichts ist<br />
verkehrter, . als wenn,.ein, jßelag hergestellt, wird,<br />
ohne dass vorher die erforderliche Verbreiterung der<br />
Strasse sowie genügende Herstellung eines eichern<br />
Fundamentes für den Belag zur Ausführung gelangt.<br />
Der Untergrund kann, wenn er nicht genügend<br />
entwässert wird oder aus schlechtem Material.<br />
Lehm, Humus usw. besteht, beim Frost sich<br />
ausdehnen und Bewegungen, namentlich Hebungen<br />
in der Strassendecke, hervorrufen, denen die meisten<br />
Beläge nicht widerstehen können. Zerstörungen<br />
derselben sind deshalb mit Sicherheit vorauszusehen.<br />
Allgemein kann daher gesagt werden, dass<br />
jeder Belagsherstellung eine gewissenhafte Prüfung<br />
des Untergrundes und nötigenfalls eine Verbesserung<br />
desselben vorangehen muss. Wenn auch die<br />
Kosten hierfür nicht unbedeutend sind, wird es sich<br />
auf die Datier immer bezahlt machen, wenn diese<br />
Vorsichtsmassnahmen eingehalten werden. Insbesondere<br />
wird es deshalb für den Ausbau der Alpenstrassen<br />
von grösster Bedeutung sein, dass eine<br />
entsprechende Verbreiterung auf 6 Meter und ein<br />
richtiges Fundament für die Strassen geschaffen<br />
wird. Schon im alten Rom wurde der Gründung<br />
der Ueberlandstrassen die grösste Sorgfalt gewidmet,<br />
weshalb auch Teile dieser Strasse heute noch<br />
in verhältnismässig sehr gutem Zustande angetroffen<br />
werden.<br />
Die Konstruktion der Beläge. '<br />
die auf eine tragfähige Unterlage (Steinbett und<br />
Bekiesung) aufzubringen sind, beruht entweder in<br />
der Verbindung bzw. Verkittung des Schottergerüstes<br />
durch bituminöse oder durch hydraulische<br />
Bindemittel, oder dann in der Zusammensetzung<br />
des Belages durch Pflastersteine als Gross- oder<br />
Kleinsteinpflästerungen, die ebenfalls wieder nur<br />
durch Sand oder aber besondere Bindemittel in den<br />
Fugen eine Verdichtung erhalten. Als bituminöse<br />
Bindemittel kommen in Frage: Teer und Asphalt.<br />
Als Konstruktionen mit hydraulischen Bindemitteln,<br />
gelten Zementschotter und Betonstrassen. Je nachdem<br />
nun die Schwere des Verkehrs und die verkehrenden<br />
Fuhrwerke (Motorwagen oder Pferdefuhren),<br />
sowie die örtlichen und klimatischen Verhältnisse,<br />
die eine oder andere Art der Befestigung<br />
als empfehlenswerter erscheinen lassen, muss auch<br />
die Auswahl des Belages erfolgen. Hierbei spielen<br />
natürlich auch die Kosten eine besondere Rolle,<br />
wobei wiederum einmalige Herstellung und laufender<br />
Unterhalt zu unterscheiden sind. Während beispielsweise<br />
die Pflasterungen und Betonstrassen<br />
wohl die höchsten Herstellungskosten bedingen, ist<br />
der Unterhalt dieser Fahrbahnen besonders billig,<br />
und umgekehrt erfordern Oberflächenbehandlungen<br />
aus Teer oder Asphalt geringe Herstellungskosten,<br />
bedingen aber höhere Unterhaltungskosten, da in<br />
2 bis 3 Jahren Ausbesserungen bzw. Nachteerungen<br />
oder Asphaltierungen erforderlich werden. In Bezug<br />
auf Befahren dieser verschiedenen Beläge kann<br />
gesagt werden, dass die bisher sehr weit verbreiteten<br />
bituminösen Beläge bei starkem Verkehr auf<br />
die Dauer glatt werden, was namentlich bei Regen<br />
und nachher einsetzendem Frost für den Verkehr<br />
hinderlich ist, während Pflasterungen und Betonstrassen<br />
sowie Zementschottersträssen eine viel<br />
rauhere Oberfläche aufweisen und somit, namentlich<br />
in feuchten Lagen, ein besseres Befahren ermöglichen.<br />
Mit Rücksicht auf die Rauhigkeit der Pflasterungen<br />
und Betonstrassen werden vielfach selbst<br />
bei bituminösen Strassen die Kurven oder Wendeplatten<br />
gepflastert oder betoniert. Weil bei Kurven<br />
oder Wendeplatten der Angriff des Belages<br />
durch die Fahrzeuge ein besonders grosser ist, dem<br />
zu widerstehen eine Pflasterung oder ein Betonbelag<br />
eher geeignet sind, werden gepflasterte oder<br />
betonierte Wendeplatten oder Kurven im Unterhalt<br />
sich wesentlich billiger stellen.<br />
Es kann, allgemein gesprochen, grundsätzlich<br />
nicht die eine oder andere Belagsart als die allein<br />
richtige bezeichnet werden, sondern mit Rücksicht<br />
auf die verschiedenen Eigenschaften und örtlichen<br />
Verhältnisse muss der Strassenfachmann die für<br />
die betr. Strassenstrecke zweckmässigste Art bestimmen,<br />
wobei er allerdings in Bezug auf die Kosten<br />
gewisse Bedingungen nicht ausser acht lassen<br />
darf.<br />
Dass bei dem Umbau und der Modernisierung<br />
der Alpenstrassen gleichzeitig auch eine entsprechende<br />
Verstärkung der Kunstbauten,<br />
wie Stützmauern, Brücken usw. für die heutigen<br />
Verkehrslasten durchgeführt werden muss, ist unbedingt<br />
erforderlich, da bisher namentlich eiserne<br />
und Holzbrücken für viel kleinere Lasten und geringere<br />
Breiten der Fahrbahn konstruiert waren.<br />
Insbesondere bei den Brücken erfordert eine Verbreiterung<br />
auf 6 Meter und eine Verstärkung für<br />
mindestens 12 Tonnen schwere Fahrzeuge durchgehends<br />
erhebliche Kosten. Des öftern muss auch<br />
die Lage der Brücke, die mit Rücksicht auf die<br />
billige Herstellung meist senkrecht zum Flusslauf<br />
errichtet wurde, verändert werden, um die engen<br />
Kurven der Ein- und Ausfahrt auszuschalten. Eine<br />
Schrägstellung der Brücke zum Flusslauf wird in<br />
vielen Fällen erforderlich sein.<br />
Dass auch bei den modernen Strassen den Geländern<br />
und Brüstungen sowie Radabweissteinen<br />
die nötige Aufmerksamkeit geschenkt wird, und<br />
beim Umbau der Alpenstrassen diese Hilfsmittel<br />
in genügendem Ausmasse angewendet werden,<br />
dürfte heute eine Selbstverständlichkeit sein.<br />
Ein besonderes Kapitel im modernen Strassenbau<br />
bildet<br />
die Signalisierung.<br />
In dieser Beziehung ist in den letzten Jähren sehr<br />
viel getan worden. Durch die Einführung der eid-<br />
genössischen Verordnung über die StrassensignaE-'<br />
sation sind einheitliche Vorschriften über eine Signalisierung<br />
geschaffen worden. Dabei sind ausser<br />
den sogenannten Gefahrensignalen (dreieckige<br />
weisse Tafeln mit rotem Rand und entsprechenden<br />
Zeichen), die den Automobilisten auf die Gefahrenpunkte<br />
der Strasse aufmerksam machen, auch die<br />
sogenannten Vorschriftssignale (runde weisse Tafeln<br />
mit rotem Rand und entsprechenden Zeichen)<br />
zu erwähnen, neben den sogenannten Hinweissignalen<br />
(blaue Tafeln), die insbesondere als Ortsbezeichnung<br />
dem Verkehr sehr wertvolle Dienste leisten<br />
und ausserdem zur Bezeichnung von Parkplätzen<br />
und Schulhäusern dienen.<br />
Als weiteres modernes Hilfsmittel zur Regelung<br />
des Verkehrs ist anzuführen: die einheitlich für<br />
Hauptstrassen vorgeschriebenen blauen Wegweiser<br />
mit weisser Schrift, während bei Nebenstrassen<br />
weisse Wegweiser mit schwarzer Schrift anzubringen<br />
sind. Ebenso können hier noch erwähnt<br />
werden, die Markierungen der Strassenmitten<br />
durch weisse Striche, die namentlich in Kurven<br />
oder bei Kuppen den Automobilisten auf das<br />
Rechtsfahren besonders hinweisen. Auch die Markierung<br />
der Strassenränder durch weisse Pfähle<br />
mit schwarzem Ring trägt bei Nebel oder Schneetreiben<br />
zur Sicherung des Verkehrs wesentlich bei.<br />
Ein ganz besonders für Alpenstrassen wichtiges<br />
Hilfsmittel für die Fahrer bildet die Kurvenmarkierung.<br />
Trotzdem allseitig wohl deren Wichtigkeit<br />
anerkannt wird, ist, wie in den verschiedenen<br />
Staaten diese Art der Kurvenmarkierung auch<br />
verschieden zur Ausführung gelangt, leider auch<br />
bei unsern schweizerischen Alpenstrassen noch<br />
keine einheitliche Kurvenmarkierung zur Anwendung<br />
gebracht worden. Hier dürfte wohl eine<br />
einheitliche Regelung im Interesse des modernen<br />
Ausbaues unserer Alpenstrassen sehr am Platze<br />
sein.<br />
In Bezug auf eine Beleuchtung moderner Strassen<br />
kann bei den Alpenstrassen mit Rücksicht auf<br />
die grossen Entfernungen von Kraftquellen nicht,<br />
verlangt werden, dass die Grundsätze, die bei modernen<br />
Autostrassen im Flachland für die Beleuchtung<br />
massgebend sind, auch hier Anwendung finden.<br />
Daher wird, mit Ausnahme der Beleuchtung<br />
innerhalb der Ortschaften und ins besonders dunklen<br />
Tunnels oder Galerien, wohl kaum in grösserem<br />
Umfange eine Beleuchtung der Alpenstrassen in<br />
Frage kommen.<br />
In den letzten Jahren ist für die meisten Alipenpässe<br />
seitens (des Schweiz. Automobilclubs durch<br />
Aufstellen von SOS-Stationen dem Automobildienst<br />
eine grosse Hilfe geleistet worden, da diese SOS-<br />
Stationen, selbst im Winter, beinahe ohne jedes<br />
Versagen, zur Herbeirufung von Hilfe bei Unfällen<br />
oder Pannen, wertvolle Dienste geleistet haben.<br />
• Ebenfalls von Bedeutung sind beim Ausbau der<br />
Alpenstrassen die Verbauungen von Steinschlaggebieten,<br />
von Rufen, die des öftern die Strassen<br />
überschütten, und von Lawinenzügen, die namentlich<br />
im Frühjahr den Verkehr gefährden. Diesbezügliche<br />
Anlagen werden allerdings besonders<br />
grosse Kosten verursachen und bedürfen aus diesem<br />
Grunde schon des eingehendsten Studiums.<br />
Der Umfang der Projekte, die für einen Umbau<br />
bzw. Neubau der Alpenstrassen in den einzelnen<br />
Kantonen in Aussicht genommein sind, ist «ur Zeit<br />
noch nicht abgeklärt. Sä wird sich darum handeln,<br />
vorerst die wichtigsten . Verkehrsverbindungen<br />
Nord - Süd und West - Ost auszubauen und je nach<br />
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der Dringlichkeit dürfte deren Einreibung in di»<br />
vorerst mit 12 Jahren angenommene Ausbauperiode<br />
erfolgen. Es sollen dabei die verschiedenen Landesteile,<br />
Westschweiz, Zentralschweiz und Ostschweiz<br />
berücksichtigt werden. Wie weit auch<br />
Neubauten von Strassen unter den Alpenstrassenausbau<br />
fallen, hängt wiederum neben der allgemeinen<br />
Bedeutung derselben, auch von den erforderlichen<br />
Kosten ab, und dürfte eine Auswahl<br />
derselben noch Gegenstand eingehender Untersuchungen<br />
bilden.<br />
Eine besondere Frage bildet die<br />
Offenhaltung von Alpenstrassen im Winter.<br />
Die angestellten Versuche beim Maloja und<br />
Julier haben gezeigt, dass dies unter bestimmten<br />
Verhältnissen möglich ist. Wie weit<br />
aber die dort gemachten Erfahrungen auch<br />
auf andere Alpenpässe übertragen werden<br />
können, werden diesbezügliche Untersuchungen<br />
noch ergeben. So beispielsweise bemüht<br />
sich das Komitee « Pro Gotthard », auch die<br />
ganzjährige Offenhaltung des Gotthards zu<br />
ermöglichen, wobei allerdings sehr schwerwiegende.<br />
Voraussetzungen gemacht werden<br />
müssen, die darin gipfeln, dass ein weitgehender<br />
Ausbau der Gotthardstrasse als Vorbedingung<br />
für eine ganzjährige Offenhaltung<br />
desselben verlangt wird. Wie weit dabei ohne<br />
Tunnelanlagen auszukommen ist, werden die<br />
Untersuchungen noch zeigen. Jedenfalls ist<br />
für eine ganzjährige Offenhaltung eines Alpenpasses<br />
genau festzustellen, ob und in welcher<br />
Ausdehnung Lawinen die Strassenzüge und<br />
Schneeverwehungen verschütten und den<br />
Verkehr beeinträchtigen, da hiervon unseres<br />
Erachtens es abhängen wird, ob überhaupt<br />
mit erschwinglichen Mitteln die nötigen Verbauungen<br />
für die Offenhaltung durchgeführt<br />
werden können. Mit Rücksicht auf auftretende<br />
Lawinen waren es dann auch insbesondere<br />
der Maloja und Julier, die, mit den übrigen<br />
Alpenpässen verglichen, die besten Vorbedingungen<br />
aufweisen. Aus diesem Grunde hat<br />
auch die eidg. Postverwaltung die Offenhaltung<br />
des Maloja im Winter für Postfahrzeuge<br />
durchführen können. Dabei zeigte es sich,<br />
dass die Betriebskosten ganz wesentlich heruntergingen,<br />
sobald der Ausbau der Strasse<br />
durchgeführt war. Bei den. Versuchen am<br />
Julier stellte es sich heraus, dass es oft nur<br />
kurze Strecken sind, bei denen die Verwehungen<br />
ein Passieren für Autos besonders<br />
gefährden. Das Stellen von entsprechenden<br />
Schneeschutzwänden hat hierbei aber sehr<br />
günstige Resultate gezeigt. Die Oeffnung des<br />
Juliers als Nord-Süd-Alpenübergang im Winter<br />
hat für den Fremdenverkehr einen überaus<br />
grossen Erfolg gehabt, sind doch vom November<br />
1934 bis Mitte Mai <strong>1935</strong> zirka 10000<br />
Autos über den Julier gefahren, darunter eine<br />
grosse Anzahl Gesellschaftswagen, so dass<br />
mit einer Frequenz von annähernd 40000<br />
Personen gerechnet werden darf. Vergleichen<br />
wir hiermit die entstandenen Kosten für die<br />
Offenhaltung des Juliers im Winter von zirka<br />
30 000 bis 40 000 Fr., so darf wohl gesagt<br />
werden, dass die Offenhaltung dieses Passes<br />
im Winter als gerechtfertigt erscheint. Allerdings<br />
muss davor gewarnt werden, bei einer<br />
Oeffnung anderer Alpenpässe im Winter mit<br />
demselben Erfolg unter allen Umständen zu<br />
rechnen, da sowohl der Verkehr als auch die<br />
entstehenden Kosten, namentlich in bezug auf<br />
Verbauungen gegen Lawinen, ganz wesentliche<br />
Unterschiede aufweisen können.<br />
Zum Schlüsse sei betont, dass<br />
ein moderner Alpenstrassenausbau<br />
jedenfalls nicht zuletzt auch für den internationalen<br />
Verkehr von besonderer Bedeutung<br />
ist, und das schon mit Rücksicht auf die umliegenden<br />
Länder, die in bezug auf Autostrassenausbau<br />
ganz Hervorragendes schon<br />
geleistet haben. Der Ausbau unserer Alpenstrassen<br />
ist für den Schweiz. Fremdenverkehr<br />
und damit für die gesamte Schweiz.<br />
Volkswirtschaft von grösster Bedeutung, ganz<br />
abgesehen von der Möglichkeit, durch diesen<br />
Alpenstrassenbau weitgehende Arbeitsmöglichkeit<br />
für unsere Arbeitslosen zu schaffen.<br />
Deshalb gebührt dem Komitee für die<br />
Alpenstrasseninitlative für seine Pionierarbeit<br />
sowie den Bundesbehörden für ihre<br />
tatkräftige Unterstützung der Frage und<br />
Förderune der Sache unser besonderer Dank.
N»48- <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE 17<br />
Drehscheibe Gotthard<br />
.Von Hans Rudolf Schmid.<br />
Der Ruhm von Bergen und Pässen ist oft<br />
so schwer zu fassen und zu erklären wie der<br />
Ruhm von einzelnen Menschen, an deren Namen<br />
sich ein für allemal das Verdienst einer<br />
Erfindung, einer Leistung, einer hervorragenden<br />
Eigenschaft geknüpft — ob solche Attribute<br />
einer scharfblickenden Kritik standhalten<br />
oder nicht, Ruhm bleibt Ruhm. Es ist<br />
auch heute noch Tatsache, dass der Qotthard<br />
zu den berühmtesten Alpenstrassen gehört,<br />
obschon es anderswo ebenfalls Schluchten,<br />
Galerien und enggebänderte Haarnadelkehren<br />
gibt. Aber in einem Punkt wird der<br />
Qotthard nie übertroffen werden: in seiner<br />
zentralen Lage, die dem Automobilisten gestattet,<br />
auf kürzestem ,Wege vom einen Fuss<br />
der Alpen zum andern zu gelangen. Andere<br />
Pässe haben weitere Wege oder es müssen<br />
zwei Passhöhen überschritten werden, ehe<br />
man so weit ist, dass man den Wagen bloss<br />
noch zu bremsen braucht. Im Heer der Alpenstrassen,<br />
die von Norden nach Süden<br />
führen, steht der Gotthard mitten drin, dm<br />
Mittelpunkt gewissermassen, unterschient von<br />
der Eisenbahn, die sich um Kehren und<br />
Brücken nicht zu kümmern braucht und geradlinig<br />
den Weg durch die Nacht des Gesteins<br />
verfolgt.<br />
Woher der Ruhm des Gotthards? Julius<br />
Cäsar hatte die Lepontinischen Alpen, d. h.<br />
das Gotthardmassiv, die höchste Erhebung<br />
des Gebirges genannt. So berichtet Carl<br />
Spitteler in seinem wenig bekannten Gotthard-Buch:<br />
« Ein lateinischer Spruch aber war für die weltlichen<br />
Gelehrten der Reformationszeit so unanfechtbar<br />
wie ein Bibelspruch für die Theologen. Dann<br />
setzte man als selbstverständlich voraus, dass derjenige<br />
Gehirgsknoten, welcher vier grosse Flüsse<br />
nach vier "Weltgegenden sendet, der höchste sein<br />
müsse, weil das Wasser erwiesenermassen von<br />
oben kommt. Endlich erblickte man in dem Namen<br />
Gotthard eine Bestätigung, indem man den Namen<br />
fälschlicherweise mit Gott in Zusammenhang<br />
brachte, als ob Gotthard den- Gott unter den Bergen<br />
bedeuten wollte. Dieser Gallimathias beginnt mit<br />
Aegidius Tschudi im Jahre 1538 und dauert bis<br />
gegen das Ende des 18. Jahrhunderts. Noch um die<br />
Mitte desselben wurde in einem Alpenpanorama<br />
des Vierwaldstättersees der Titlis für den Gotthard<br />
ausgegeben, und zwar von einem Gelehrten von<br />
Ruf. Der Herr urteilte vollkommen richtig: Wenn<br />
der Gotthard der höchste Berg ist, so muss der<br />
höchste Berg der Gotthard sein. Erst Saussure,<br />
der Besteiger des Montblanc, kam der Wahrheit<br />
auf die Spur. Zum Gelehrtenruhm gesellte sich der<br />
ästhetische Ruhm. Jetzt wurde der Gotthard, welcher<br />
früher allgemein scheusslich, grässlich, wehmütig,<br />
trostlos geheissen hatte, plötzlich erhaben,<br />
herrlich, wundervoll!»<br />
So weit Spitteler. In der gleichen Schrift<br />
hat er eine Schilderung des geschichtlichen<br />
Verlaufes gegeben, den der Gotthardverkehr<br />
nahm — der Gotthard wurde ja von allen<br />
grossen Alpenpässen zuletzt entdeckt und<br />
erbaut, weil gewaltige Naturhindernisse dem<br />
Menschen wie dem Saumpfad den Weg versperrten.<br />
Wie aber trotzdem in der Geschichte<br />
mitunter geschwindelt wird, zeigt<br />
die .Gegenüberstellung zweier Zitate. Aegidius<br />
Tschudi schreibt 1538: «Von Uri über<br />
den Gotthard ist eine vornehme, stäts brüchliche<br />
Landstrass, die Kaufmannsgüter Sommer<br />
und Winter zu fertigen jeder Zeit gewesen<br />
und annoch.» Spitteler bemerkt dazu:<br />
«Schade, dass die Notiz ein kleines Gebrechen<br />
hat: sie lügt. Das kann dem redlichsten<br />
Manne passieren, wenn er mehr sagt, als er<br />
Schöllenenstrasse und Teufelsbrücke.<br />
weiss.» Im Jahr 1624 reiste ein polnischer<br />
Prinz mit Gefolge zu Pferd über den Gotthard.<br />
Im Reisebericht steht, dass der Prinz<br />
allerdings zu Pferde hinüberzog, indessen<br />
«mehr zu «Fuss als reitend». Der Führer<br />
musste ihn öfter unterm Arm fassen und ihm<br />
hinüberhelfen. Man ritt also mehr auf Schusters<br />
Rappen als zu Pferd über den Gotthard,<br />
wenigstens bis zum Beginn des<br />
18. Jahrhunderts, als das Urnerloch die in<br />
der Luft hängende, um den Felsen herumführende<br />
«stiebende Brücke» ersetzte. Man<br />
muss nämlich wissen, dass das 70 Meter<br />
lange Urnerloch für die damalige Zeit nicht<br />
nur eine technische, sondern auch eine finanzielle<br />
Leistung bedeutet hat. In einer Epoche<br />
des Verkehrsrückganges am Gotthard, wo<br />
die reisenden Kaufleute die billigeren Bündner<br />
Pässe vorzogen und damit die Urner zu<br />
Schaden brachten, beschlossen diese, das<br />
Naturhindernis oberhalb der Teufelsbrücke<br />
zu durchbrechen und die «stiebende Brücke»,<br />
die für Mann und Maultier gleich unangenehm<br />
war, zu beseitigen. Mit der Vollendung<br />
des Urnerlochs wurde der Gotthard erst<br />
recht konkurrenzfähig. Der Kürze des Ueberganges<br />
halber nahm man die etwas höheren<br />
Zölle leicht in Kauf, die die Urner zu Flüelen<br />
und unterhalb Rodi — im Dazio grande,<br />
dem «grossen Zoll» — verlangten.<br />
Das alte Grimselhospiz, wie es sich im Mai und<br />
Juni zeigt, wenn der Stausee sein sommerliches<br />
Niveau noch nicht erreicht hat.<br />
Was wir mit diesen historischen Reminiszenzen<br />
dartun wollen, ist nur das eine: der<br />
Ruhm des Gotthardpasses ist jung, er nimmt<br />
seinen eigentlichen Ursprung im technischen<br />
Wunder des Urnerloches. NIn neuerer Zeit<br />
haben sich noch zwei sehr wichtige Moment©<br />
dazugetan, die vom Begriff Gotthard nicht<br />
mehr zu trennen sind: der Tunnel und die<br />
Festung. Kunstbauten im Hochgebirge sind<br />
immer mehr oder weniger gefährdet, die Natur<br />
ist so überstark, dass der Mensch sein<br />
Werk beständig im Auge behalten muss. Das<br />
gilt von der Bahn wie von der Strasse. Und<br />
wir sind heimlich stolz darauf, diesen Punkt<br />
auf der europäischen Landkarte, der die unmittelbarste<br />
Verbindung zwischen Nord und<br />
Süd aufweist, unser eigen zu nennen.<br />
So sehr auch die Strategie sich an bestehende<br />
geographische Gegebenheiten, an materielle<br />
Tatsachen und Möglichkeiten hält, so<br />
wird doch jede permanente Befestigung der<br />
Oertlichkeit, auf der sie sich befindet, eine<br />
vermehrte Bedeutung geben. Oder besser :<br />
die Bedeutung einer Landschaft, eines Gebirges,<br />
einer Flussrinne wird durch den Bau<br />
von Festungsanlagen erst recht hervorgehoben.<br />
Der Berg wird zum Stützpunkt, zum<br />
Schutzpunkt. Er ist ein von der Natur bestellter<br />
von den Menschen verehrter Schirmherr des<br />
Landes, der Gotthard. Er trägt einen zarten<br />
Glorienschein der Vaterlandsliebe, dieser<br />
Gotthard, der nach den vier Himmelsrichtungen<br />
vier Ströme aussendet, der als Wächter,<br />
Turm und Riegel die zentralsten Verbindungslinien<br />
eines ganzen Gebirgslandes beherrscht<br />
— und dazu noch den Namen Gottes<br />
für sich in Anspruch nimmt.<br />
Drehscheibe Gotthard: Die vier Flussläufe,<br />
die sich vom Kreuzgiebel der Alpen herlei-<br />
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18 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - N° 48<br />
ten, bilden ein Strassenkreuz erster Ordnung<br />
in der Welt. Hier begegnen sich die Verbindungswege<br />
vom Qenfersee zum Rheintal,<br />
vom schweizerischen Mittelland zum Tessin.<br />
Die ganze 5 Mittelschweiz wäre ohne Gotthardbahn<br />
und -strasse vom südlichen Sonnenländchen<br />
der Heimat abgeschnitten. In<br />
den Flanken des Gotthardmassivs sitzen die<br />
Scheitelpunkte der Furka und der Qrimsel,<br />
des Oberalp und des Lukmaniers, Strassen,<br />
die sich mühselig über steil Triften und graue<br />
Schutthänge winden und aus den rauschenden<br />
Gebirgstälern herausiühren in die Ebenen<br />
der breiten Ströme. Bedenkt man einen<br />
Augenblick, dass Graubünden mit dem Zürichseegebiet<br />
nur durch die Wallenseeverbindung<br />
zusammenhängt, so wird die Wichtigkeit<br />
des Oberalppasses erst recht klar.<br />
Nicht viel anders ist es mit dem Wallis —<br />
von der Grimsel bis zum Col de Pillon kein<br />
gebahnter Weg aus der inneren Schweiz. Darum<br />
sind die Strassen, die die Drehscheibe<br />
Gotthard ausmachen, für uns so ausserordentlich<br />
kostbar. Sie sind ein Lebenselement der<br />
Schweiz, diese Strassen — von der landschaftlichen<br />
Schönheit, die sie erschliessen,<br />
ganz zu schweigen.<br />
Haben Sie schon die dramatische Schönheit<br />
der Passfahrten bemerkt? Ich meine<br />
»licht die ewigen Klagen über die schlechten<br />
Strassenstellen, die der Mitfahrer vieler Automobilisten<br />
als ständiges Thema zu hören<br />
bekommt, meine auch nicht die .mehr oder<br />
weniger sanften Flachland-Diskussionen, wie<br />
sie zwischen Führern von Motorfahrzeugen<br />
gelegentlich entstehen, wenn der eine glaubt,<br />
der andere sei ihm in die Quere gekommen.<br />
Nein, das Gebirge ist erzieherisch, ein jeder<br />
hat mit der eigenen Sicherheit gerade genug<br />
zu tun. Und die dramatische Schönheit der<br />
Alpenstrassen: sie liegt in der Steigung und<br />
Steigerung. Die dramatische Steigerung der<br />
Machtmittel der Natur ist gerade an den<br />
Pässen im Gotthardgebiet doppelt eindrucksvoll.<br />
Da zwängt sich, aus der Ebene kommend,<br />
an einer Felsenstelle die Strasse samt dem<br />
Schienenstrang eng neben,dem Fluss vorbei<br />
— die Strasse holt aus in weiten Kehren,<br />
überwindet die Talstufe, während die Bahn<br />
sich im Bergesinnern hinaufspiralt. Eine<br />
kurze, ebene Strecke zum Ausruhen des Auges,<br />
dann ein neuer Sprung in die Höhe, die<br />
Rasenflächen sind nicht mehr so maiengrün<br />
wie weiter unten, sie sind ein wenig braun<br />
und verzettelt, die Felsen treten in ihrer<br />
grauen Nacktheit aus der Vegetation heraus,<br />
Alpenrosen zu ihren Füssen. Die Strasse<br />
klettert unentwegt, bald auf dieser, bald auf<br />
jener Seite des schäumenden Baches, den<br />
Hang empor. Immer mehr treten die Anzeichen<br />
der menschlichen Behausungen zurück;<br />
alles, was zu unserem Täglichen gehört, versinkt<br />
hinter uns in der Tiefe.<br />
Kommt schon die Passhöhe? Nein, noch ist<br />
ein scharfer Stich zu überwinden. Die Schutthänge<br />
der Berge drängen sich an die Strasse,<br />
der Weg wird flach, man ist oben, der Motor<br />
heult nicht mehr, bald kann er am Seelein<br />
der Passhöhe verschnaufen. Das ist der Ruhepunkt<br />
im dritten Akt. Besinnliche Fahrer<br />
pflegen auf den Passhöhen etwas zu verweilen.<br />
Ein Paar Häuser mit dicken Mauern<br />
stehen an der Strasse, eigentlich Burgen,<br />
zum Trotz gegen Schnee und Winterkälte<br />
gebaut. Und zum Trotz gegen den Wind.<br />
Denn auf den Passhöhen ist Windstille selten,<br />
meist pfeift der Wind kühl von den<br />
Gletscern herab, selbst bei Sonnenschein.<br />
Man verkriecht sich irgendwohin zum Picknicken,<br />
vielleicht in den Windschatten eines<br />
Felsblockes am Bergseelein, vielleicht auch<br />
in die geschützte Terrasse des Hotels oder<br />
im bequemen Polster des Wagens selbst.<br />
Es ist schade, dass viele Fahrer die Fähigkeit,<br />
sich auszuruhen, verlieren, sobald sie in<br />
der Nähe ihres Wagens sind. Das Auto ist<br />
ein kostbares Ding, man mag sich nicht.zu<br />
weit davon entfernen. Auf Passhöhen, wo<br />
zumeist reichlich ebener Platz zum Parken<br />
vorhanden ist, und sei es auch auf einer<br />
steinbesäten Wiese, sollte man sich die Gelegenheit<br />
zu einem Spaziergang nicht rauben<br />
lassen. Jede Passhöhe hat ihren kleinen<br />
Aussichtsberg neben sich, manche hat auch<br />
eine Aussichtsstrasse, einen Fussweg, der in<br />
die Flanken der Berge führt und den Blick<br />
in die Tiefe der Täler erst recht öffnet. Natürlich<br />
erprobt jeder Besitzer, gerne die Leistungsfähigkeit<br />
seines Motors, erzählt jeder<br />
gerne davon, dass er an einem Tag vier oder<br />
fünf Pässe hinter sich gebracht habe. Aber<br />
die Natur ist nicht dazu da, um an ihr vorbeizurasen.<br />
Passhöhen sind erst recht zum<br />
Ausruhen gemacht. Sonst wären die Hospize<br />
ja nicht entstanden. Die Passhöhe ist die<br />
natürliche Pause zwischen Auf- und Abstieg.<br />
Was nun folgtest nicht minder spannungsvoll<br />
als die Fahrt auf die Höhe: der Sprung<br />
in die Tiefe, der Wettlauf mit dem Wasser,<br />
das wie ein zartes Gewebe über Felsenbänke<br />
fällt und im tosenden Bach talwärts stürzt.<br />
Wietier holen wir aus in die Felswände 'zur<br />
Rechten und zur Linken, die .Wehrsteine'smd<br />
bald links, bald rechts vom Wagen, die Kehren<br />
in die Luft hinausgebaut, eine dicht über<br />
der andern. Nirgends schöner und eindrucksvoller<br />
als im Tremola-Tal, am Südhang der<br />
Gotthardstrasse. Der Kehre sind 46. Das<br />
Hospiz auf St. Gotthard liegt 2095 m hoch,<br />
Airolo 1189 m. Diese 906 m Höhenunterschied<br />
entsprechen einer Luftliniendistanz<br />
von 3500 m — die Strasse legt mit 13 km<br />
beinahe den vierfachen Weg zurück.<br />
Das ist freilich eine Geduldsübung für den<br />
Automobilisten, eine Geschickfichkeitsprüfung<br />
und ein Examen des Gleichgewichtssinnes<br />
— aber es ist nun einmal im Leben so,<br />
dass alles Schöne erobert werden muss. Unterdessen<br />
schweben wir talwärts, schon beginnt<br />
die Strasse zahmer zu werden, noch<br />
ein paar grosse Kehren und auf dem Talboden<br />
empfängt uns das sichere Gefühl, gut gelandet<br />
zu sein. Die Talstufe weiter unten ist ein<br />
Kinderspiel gegen die Haarnadelschleifen in<br />
Für viele Autofahrer ist Graubünden noch<br />
Neuland. Denn es ist noch nicht viele Jahre<br />
her, dass diese herrliche, rauhe und milde<br />
Bergschaft dem Auto verschlossen und ein<br />
Teil des Volkes derart autofeindlich war, dass<br />
der Befürworter dann und wann nicht nur<br />
grobe Worte zu hören bekam. Vielleicht nicht<br />
ganz zu Unrecht, wenn man der völkischen<br />
Eigenart und den Besonderheiten des Landes<br />
Rechnung trägt Da aber Graubünden nicht<br />
nur Bauernland, sondern auch Gaststätte ist,<br />
konnte man sich schliesslich den Neuerungen,<br />
Erleichterungen und Ausgestaltungen des<br />
Reiseverkehrs auf die Dauer nicht entziehen.<br />
Die Hartnäckigkeit jener Churer Bürger, die<br />
ihre Wagen jenseits der Landquarter Rheinbrücke<br />
auf sanktgallischem Boden einstellten,<br />
siegte. Die chinesische Mauer fiel!<br />
Man ging allerdings diplomatisch und sorglich<br />
vor: Um-den Unwillen des Souveräns<br />
nicht allzustark zu erregen, wurden erst nur<br />
die wichtigsten Durchgangsstrassen geöffnet.<br />
Zudem beschränkte man die Maximalgeschwindigkeit<br />
in den Dörfern auf 12 Kilometer.<br />
Die Folge davon war, dass ich in<br />
Zizers gebüsst wurde, weil mich die Kontrolle<br />
mit 18 Kilometer stoppte! Da mein Name nicht<br />
lesbar oder genügend sichtbar war, wurde ich<br />
der engen Schlucht, aber nochmals braust<br />
der Fluss an Felswänden hernieder, bis wir<br />
draussen sind in der Ebene, wo man den<br />
Pferdekräften des Motors freien Lauf lassen<br />
kann.<br />
Passfahrten zählen zu den stärksten und<br />
unvergesslichsten landschaftlichen Erlebnissen.<br />
Nirgends offenbart sich das Gewaltige<br />
der Gebirgsnatur eindringlicher, als in dem<br />
raschen Wechsel zwischen der zivilisierten<br />
Stadt und der felsigen Einöde, die auf den<br />
Scheiteln der grossen Pässe auf den Besucher<br />
wartet. Die Geschwindigkeit des Automobils<br />
schwächt diese Eindrücke nicht ab,<br />
sondern verstärkt sie. Niemand hat dieses<br />
Erlebnis in greifbarerer Nähe als wir — und<br />
nirgends ist es so ausgeprägt, wie auf den<br />
Höhen des Urgebirges, das zwischen dem<br />
nördlichen und dem südlichen Europa liegt,<br />
auf der Drehscheibe Gotthard.<br />
Passland Graubünden<br />
Von Hans Rcelli.<br />
auf den Namen des damaligen Regierungsrates<br />
für das Bau- und Polizeiwesen mit 10<br />
Franken, die ich auch gleich zu entrichten<br />
hatte, bestraft. Als sich aber die meisten Autler<br />
der bündnerischen Mentalität anzupassen<br />
suchten, wurde das Verhältnis zwischen Fahrern<br />
und Nichtfahrern besser. Die paar unvernünftigen<br />
Renner schlugen sich entweder<br />
in den tückischen Kurven die Schädel ein oder<br />
wurden, gebremst durch die bogenreichen<br />
Strassen, vernünftig. Schliesslich wurden auch<br />
die meisten übrigen, also auch die Zufahrtsstrassen,<br />
freigegeben. Ich war einer der Ersten,<br />
der — am Volant seines Automobils —'<br />
in Arosa landete; zugleich tastete ich im Auftrag<br />
der Gemeinde all die knappen Nebenwege<br />
samt den noch knapperen Brücken ab.<br />
Als ich aber mit einem kontrollierenden Gemeinderat<br />
den Obersee umfuhr, brüllte mich<br />
eine hemdärmelige Aroser Berümtheit, die<br />
auf ihrem Balkon die idyllische Stille genoss,<br />
erschreckend an. Jene Ausbrüche brauche ich<br />
nicht wiederzugeben. Denn heute besitzt die<br />
Aroser Berühmtheit einen klassischen Achtzylinder.<br />
Wenn zu Beginn des bündnerischen Automobilismus<br />
die Strassen wohl schmal aber<br />
gut waren, so verschlechterten sie sich mit<br />
Stf. Gatteriand<br />
II Stadt St. Gallen, die Stätte alter Kultur § | j<br />
u. Handelsplatz. Das Kur- u. Touristen- 1<br />
gebiet Bodensee, Rheintal, Toggenburg,<br />
BadRagaz, St. Galler Oberland,<br />
Wallensee, Rapperswil, bietet mit<br />
seinem weitverzweigten, gut ausge-<br />
i<br />
bauten und wohlgepflegten Strassen- 1<br />
I<br />
netz reiche Abwechslung für den Auto-<br />
fahren<br />
Verband St. Gallischer<br />
Verkehrs vereine<br />
Sitz Rorschach<br />
&ülauulln<br />
Der ungeheure Aufschwung des Sportes in den<br />
letzten Jahren hatte auch grossen Einfluss auf<br />
die Gestaltung der Herrenmode. Die Wünsch»<br />
der sog. Sportgeneration sind viel praktischer<br />
und nonchalanter geworden. Wir haben dieser<br />
Einstellung von Anfang an weitgehendes Interesse<br />
gewidmet und Neuheiten gebracht,<br />
welche die freie Sportauffassung mit der höchsten<br />
Eleganz glücklich verbinden.<br />
CMMmmoiL/,
48 - <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE 19<br />
dem zunehmenden Fährverkehr. Seit Jahren<br />
jedoch bemühen sich die Bündner Strassenmänner<br />
mit Erfolg um Verbesserungen, Verbreiterungen,<br />
Uebersichtlichkeit und staubfreie<br />
Unterlagen. Wenn ungeduldige Hoteliers<br />
auf die sichtbareren Taten der Nachbarländer,<br />
die ihre Bergstrassen meist als Kriegsstrassen<br />
bauten, hinweisen, so darf ebenso darauf hingewiesen<br />
werden, dass in der kurzen Zeitspanne<br />
des bündnerischen Automobilismus<br />
tatkräftig gearbeitet würde. Autobahnen, wie<br />
sie heute Deutschland in bewundernswerter<br />
Weise erstellt, eignen sich für ein Bergland,<br />
das schliesslich nicht durchrast, sondern gesehen<br />
werden will, nicht. Gewiss sind die bestehenden<br />
Passübergänge, fachmässig betrachtet,<br />
kaum erstklassig; sie werden aber<br />
im Laufe weniger Jahre — sofern man auch<br />
in Bern noch etwas mehr für die schweizerischen<br />
Passwege tun will — allen Ansprüchen<br />
genügen.<br />
Wer übrigens als Naturgeniesser durch die<br />
Täler und über die Berge fährt, achtet nicht<br />
mehr auf Uhr und Kilometerzähler und ärgert<br />
digen Eigenheit. Was für die Schweiz im ganzen<br />
gilt: auf kleinstem Räume die grössten landschaftlichen<br />
Verschiedenheiten zu vereinen, gilt für Graubünden<br />
im besonderen. In ein paar Autostunden<br />
schon befinden wir uns nach gelbem Korn, fruchtbaren<br />
Aeckern, Eichemväldern und Rebgehängen<br />
mitten in Eis und Schnee, Fels und strammkühler<br />
Luft Von Landquart rolle ich durch die nur anfangs<br />
dräuende Felsklus nach Klosters und Davos<br />
oder im immer noch behaglichen Rheintal hinauf<br />
nach Chur. Der Abstecher nach Arosa lohnt sich<br />
— dem Kurven-Besessenen sei verraten, dass er<br />
auf einer Strecke von 30 Kilometer über 300 denkbare<br />
und undenkbare Böglein, Ränke und Haarnadeln<br />
zu meistern hat (allerdings ist diesen Drehungen<br />
der Reiz etwaiger Gefährlichkeit durch<br />
sorgfältige Ausbauungen genommen!). An der<br />
Tüchtigkeit de* Aroser als Autolenker ist jedenfalls<br />
ihre sie immer wieder schulende Strasse schuld.<br />
Sieber ist Chur, Kantonshauptstadt und Bischofesttz,<br />
autotouristisch der wichtigste Ausgangspunkt.<br />
Ich zähle auf: über Parpan-Lenzerheide<br />
nach Tiefenkastöl — die Hinabfahrt bietet überwältigende<br />
Ausblicke — und weiter durch das<br />
Oberhalbstein und über den Julierpass, der jetzt<br />
auch •winteiüber fahrbar ist, ins Engadin nachSilvaplana<br />
- St, Moritz-Pontresina - Zuoz -Unterengadin<br />
oder entgegengesetzt nach Maloja und ins wilde<br />
prachtvolle Bergell. Von Pontresina wiederum lohnt<br />
Eich die Fahrt im Glanz der Berninagletscher nach<br />
Poschiavo, dem lieblichen Le Prese mit Pfirsichen<br />
i und Rosen an der Hotelmauer und weiter hinunter<br />
ins weinwarme Veltlin Oder ich pirsche dem Geleise<br />
der Rhätischen Bahn nach bis Thusis, zwänge<br />
mich durch die ewigdämmernde tosende Viamalaschlucht,<br />
gewinne terrassenförmig, auf behäbigem<br />
Tale die Höhe und zweige in Splügen über, den<br />
gleichnamigen Pass nach Chiavenna ab, wo ich<br />
durch das Bergell wiederum ins Bergell zurückkehre.<br />
Fahre ich der Nase nach, schraube ich mich<br />
rasch am Bernariin hoch, um nach unvergleichlichen<br />
Bildern, die sich immer südlicher und reifender<br />
erfüllen, in Bellinzona einzumünden. Noch<br />
andere Möglichkeiten bieten sich mir von Chur aus:<br />
ich will ins Bündtier Oberland, besuche Flims und<br />
eein mitten im Wald gelegenes Hoteldorf Waldhaus-<br />
Flims mit dem beinahe weltberühmten tanngrünen<br />
Caumasee und komme weiter über Uanz und Disentis<br />
auf schmaler aber meist guter Strasse zur<br />
Öberalp-PasshÖhe (schon bin ich im Banne des<br />
Gotthardmassivs), oder ich schwärme, gütgelaunt,<br />
in Disentis links aus, um mich im Medelsertal an<br />
Gamsrudeln und landwirtschaftlichen Einfällen zu<br />
ergöt?en uud endlich über den Lukmanier Biasca<br />
und Bellinzona zu erreichen. Und wiederum kann<br />
ich von Bellinzona das Misox empor und über den<br />
Bernardin ins geliebte Graubünden, das ich ja<br />
verlassen möchte, zurück. Uebrigens verbinde ich<br />
Thusis auf recht romantischem, schluchtigem und<br />
gähem Wege mit Tiefenkastei und kann von dort,<br />
statt über den schier ausgefahrenen Julier, über<br />
den weniger bekannten, doch reizvolleren Albula<br />
ins Engadin; die Abzweigung bei Alvaneu nach<br />
Wiesen und durch das enge, waldige und felsenklotzige<br />
Tal der «Zügen» nach Davos bleibe nicht<br />
unerwähnt. Dieser Kreis ist geschlossen. Und nun<br />
beginnt ein anderer, fernerer Kreis, den ich mit<br />
den Sternpunkten: Davos-Flüelapass (von der Höhe<br />
erblicke kh bei sichtigem Wetter das stolze Tarasjjer,<br />
Scfyloss). — Süs^Zernezt-Ofehpass-Umbrail-Börmio-Ti'ranö-Ti'eifnina-Älb'uia-Üavös<br />
i teMna-Älbulä-Davö vollende. Diese<br />
Rundtöür Ist "grössariig " und' "ünvergesslich. " " "Eiri- :<br />
sich nicht mehr über eine auf Geschwindigkeit<br />
nicht geeichte Bahn. Die Bündner Strassen<br />
kreisen in solche Stimmungen hinein, in solche<br />
Einsamkeiten, Kühnheiten und Farbenspiele,<br />
dass man ihnen dankbar sein sollte.<br />
Sie durchschneiden kaum ein Tal, sie wiegen<br />
es beidhangig aus; sie brechen nicht durch<br />
den Berg, sie schwingen schwindelig an ihm<br />
empor und lassen die Lust des Höherschraubens,<br />
des Himmelwerdens wunderbar erleben.<br />
Und köstlich schleifen sie von den Höhen in<br />
Ringen und weitgezogenen Bogen, langsam<br />
hinab. Man verfolgt die Grenzen: bis hierher<br />
herrschen Fels und Eis, dort nach den Edelweiss<br />
blühen an Hang und schlichten Seeufern<br />
Alpenrosen, hier beginnen die Bäume,,<br />
krüppelig noch, mehr in die. Breite als Höhe<br />
wachsend, mählich aber waldhaft aufrecht..<br />
Dazwischen, in Lichtungen, leuchten blaue<br />
Wiesen, Enzian an Enzian. Schon schimmert<br />
weisslich das Dorf herauf, in das wir nicht<br />
hineinbrechen, sondern gemächlich hineingleiten.<br />
Ich möchte dam Autowanderer kein festes Programm<br />
für seine B'ündner Fahrten vorschlagen; ich<br />
möchte ihn auch nicht über unsere Pässe ins nachbarliche<br />
Ausland jagen, sondern ihn, ohne an der<br />
Nase herumzuführen, im eigenen Lande halten; Ich<br />
biege, von Zürich kommend, beispielsweise in Sargans<br />
nach Trübbach ab, streife das lichtensteinische<br />
Balzers und fahre über die einzigartige Luziensteig<br />
riacb Mayenfeld (Maienfeld mit «i» geschrieben,<br />
sei falsch, sucht mir der Stadtpräsident bei<br />
einem Glase sternstrahlendem eigenen Wein zu beweisen).<br />
Schon bin ich in Bünden. Und wer diese.,<br />
weingesegnete Herrschaft, des Kantons nicht kennt,/'<br />
kennt Graubünden nur in seiner bergigen und walmal<br />
bin ich allerdings am Umbrail mitten im Juli<br />
im Schnee stecken geblieben — aber die italienischen<br />
braunfinsteren Zöllner entpuppten sich als<br />
liebenswürdige Helfer. Brich an einem blauen<br />
Frühmorgen auf, die Wunder warten deiner! —<br />
Davos ist, wie St. Moritz auch, nicht nur winterliches<br />
Skitouren-Zentrum, sondern ebensosehr auch<br />
sommerliches Standquartier für den Autler. Vor<br />
allem bildet der J"!üela die kürzeste Fahrverbindung<br />
von Landquart über Davos nach dem Unterengadin<br />
(auch Oberengadin) und seinen bekannten<br />
Heilbädern Schuls-Vulpera-Tarasp. Mählich wird<br />
auch die Unterengadiner Strasse ruhiger und besser,<br />
nachdem sie jahrelang in kläglichem Zustande<br />
war. Die Route Martinsbruck-Finstermünz ins<br />
Oestrreichische und Italienische<br />
sich an und wird gerne gemacht.<br />
hinein schliesst<br />
Sieben Strassen schneiden die Walliser<br />
Kantonsgrenze; sechs davon sind respektable<br />
Passübergänge. Nur ein Weg führt, wie's<br />
sonst üblich ist, mehr oder weniger eben in<br />
den Kanton hinein. Ein sonderbares Land,<br />
muss man sich sagen, wenn man das so<br />
vor sich geschrieben sieht. Das farbenfrohe<br />
Wallis, die hochalpine Ferienstube, hat auch<br />
sein ganz apartes Netz von Strassen. Die<br />
Karte lehrt uns;<br />
Im Osten kommt die Furka aus der Urschweiz<br />
an die junge Rhone. Eine verkehrspolitisch<br />
ungemein interessante Strasse, denn<br />
sie knüpft das Rhonetal an den Gotthard, sie<br />
bildet mit der Oberalp zusammen die grosse,<br />
einzigartige West-Ost-Verbindung- der Zentralalpen.<br />
Daneben die Qrimsel, die wie die<br />
Furka keck an den Hang hingeworfen ist,<br />
Gen Süden der Simplon, den man im Wallis<br />
als den schönsten Pass bezeichnet. Sie haben<br />
wahrscheinlich nicht unrecht, die Walliser;<br />
denn wer je einmal im Frühsommer die Alpenrosenpracht<br />
an der Napoleonschen Alpenstrasse<br />
gesehen hat, dem fällt's nicht schwer,<br />
zuzugeben, dass der Simplon ein feiner Pass<br />
ist, vielleicht tatsächlich die schönste Passstrasse<br />
weit und breit. Des Simplons Bruder<br />
ist der Grosse St. Bernhard, ein auf Schritt<br />
und Tritt auf Geschichte zugeschnittener<br />
Uebergang. Dieser Pass, wo jeder Meilenstein<br />
mit historischen Reminiszenzen verbunden<br />
ist, hat Tradition wie keine zweite<br />
Strasse im Wallis. Vom Unterwallis leiten<br />
.zwei Wege nach Frankreich hinüber, die<br />
Forclaz Richtung Mpnt-Blanc und der Pas<br />
rie-Morgins, der Benjamin der Walliserpässe,<br />
Neben den wichtigen Heeresstrassen führen<br />
fahrbare Wege und Strässlein in allerlei wonnigliche<br />
Winkel, Ecken, Bergschalen und verschwiegene<br />
Sommerorte, die in ihrer Abseitigkeit<br />
noch unberührter und ursprünglicher<br />
sind. Aber warum sie aufzählen? Schliesslieh<br />
will ich meinem Autobruder die Entdeckerfreude<br />
nicht vorwegnehmen. Und die ideale<br />
Einheit Fahren und Wandern will ich ihm erst<br />
recht überlassen; jenes Passland Graubünden,<br />
das nicht mit dem Pneu, nur mit dem Nagelschuh<br />
erreichbar ist, auf Saumpfaden, über<br />
Kletterfelsen und samtene weglose Weiden,<br />
ist am schönsten und himmlischer Stille und<br />
himmlischem Sturm am nächsten.<br />
Wallis, Bergstrassenland par excellence<br />
nach Hochsavoyen, ziellos ohne richtiggehenden<br />
Abschluss.<br />
Neben diesen sechs hochalpirien Uebergängen<br />
hat das Wallis aber noch eine ganz<br />
Reihe von Strassen, die auf der Karte ein<br />
schüchternes, unauffälliges Dasein fristen<br />
und im grossen Verkehr kaum über die Be-<br />
Ein mächtiger Ausguck im unteren Rhonetal: Der<br />
Batiaz-Turm bei Martigny, der einst berufen war,<br />
das Rhone-Eck unter dem Daumen zu halten.<br />
J,<br />
Mt f^R dl Avere-O«tto •<br />
GRAUBÜNDEN<br />
vereinigt durch seine bevorzugte<br />
geographische<br />
Lage, seine grossartige<br />
Gebirgswelt, seine mannigfaltigen<br />
Kurmittel (Weltbäder<br />
und Luftkurorte) und<br />
seine Sportplätze, ferner<br />
durch seine hochinteresund<br />
elektrischen Bahnen,<br />
santen Alpen-Autostrassen<br />
welche durch malerische<br />
Talschaften bis in die<br />
Gletscherregionen führen,<br />
alle Vorzüge in sich, die das<br />
Land zu einem der hervorragendsten<br />
Touristen-, Kurund<br />
Sportgebiete Europas<br />
stempeln.<br />
Strasse Chur-Arosa für Autos offen.<br />
Auskunft, Prospekte und<br />
Hotelführer Graubünderi<br />
durch das Offizielle Verkehrsbüro<br />
in Chur.
20 AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - No 48<br />
deutung von lokalen Strassen-hinauskommen.<br />
Es sind die vielen Strassen und Strässchen,<br />
die vom Rhonetal aus nach links und rechts<br />
die Hänge bezwingen und in die Seitentäler<br />
vordringen. In den letzten Jahren ist dank<br />
einem grosszügigen Dekret eine ganze Reihe<br />
neuer Strassen entstanden. Es sind ein gutes<br />
halbes Dutzend, darunter ein paar, die bald<br />
zu den begehrtesten Bergstrassen des Rhonekantons<br />
gehören: Binn, Blatten, Säas, Grächen,<br />
Salvan. Der alpinistisch veranlagte<br />
Automobilist kann nirgends besser als im<br />
Wallis seine Fahrkunst auf die Probe stellen.<br />
Wir nähern uns ja mehr und mehr jener<br />
Zeit, wo man sein automobilistisches Tourenpensum<br />
anders gestaltet, als in Tagesetappen<br />
von 400 oder 500 Kilometern durch halb Europa<br />
zu reisen. Es gibt schon jetzt eine Gilde<br />
von Leuten, die daran ihre Freude hat, den<br />
Wagen auf einer der Walliser Bergstrassen<br />
der Höhe zuzusteuern, hoch hinauf, 1500 m<br />
über Meer oder 1000 m über dem Rhonetal,<br />
um sich dann so recht dem Genuss der Bergruhe<br />
zu ergeben und des Ausblickes zu erfreuen.<br />
Was für eine herrliche Sache, um<br />
die uns die halbe Welt beneiden könnte, wäre<br />
eine ungezwungene Zickzackfahrt ungefähr<br />
dieser Art:<br />
Beginn in Gletsch. Mit dem Einstellen des Wagens<br />
in die Garage aber dürfte es nicht getan sein.<br />
In einer halben Stunde lässt's sich leicht und bequem<br />
zum Rhonegletscher hinüber bummeln. Man<br />
stelle sich dabei vor, dass der mächtige Eisstrom<br />
noch vor 80 Jahren fast den ganzen Talboden beherrscht<br />
hat. Am zweiten Tag gemütliche Fahrt<br />
das Goms hinunter. Bei Lax Abstecher auf pikantem<br />
Strässchen auf die andere Talseite hinüber<br />
nach Ernen, in dessen Nähe die drei Säulen des<br />
Galgens an die Justiz der guten alten Zeit erinnern.<br />
Und der Dorfplatz von Ernen! Malerisch<br />
wie kaum ein zweiter Dorfplatz im Oberwallis.<br />
Dann hinefn ins Binntal auf der neuen Strasse<br />
und im Hotel Ofenhorn Quartier nehmen, nachdem<br />
man zuvor einen Bummel ins Talinnere unternommen<br />
hat. Tags darauf wieder zur Rhone hinaus,<br />
hinunter nach Brig und hinauf an den Simplon,<br />
nach Berisal oder zur Passhöhe. Und so weiter,<br />
bis man seine freien Tage erlebt hat. Die Karte<br />
genügt, um einen solchen Jferienplan auf die Beine<br />
zu stellen. Nur ein paar Namen noch, die dabei<br />
wertvoll sein könnten: Visperterminen ob Stalden,<br />
St. Luc im Val d'Anniviers, Crans auf der Sonnenterrasse<br />
von Montana, Fionney zuhinterst im Val<br />
de Bagnes, die Passhöhe des Grossen St. Bernhard<br />
und Salvan, wohin seit einem Jahr eine kühne,<br />
imposante Strasse führt. Und wer einmal so recht<br />
einen Begriff von einer zünftigen Walliser Bergstrasse<br />
haben will, der fahre von Sitten über Vex<br />
nach Thyon hinauf, wobei ich raten möchte, dem<br />
Fendant nach der Fahrt zuzusprechen.<br />
Es ist schon so: das Wallis ist ein Bergstrassenland<br />
par excellence. id.<br />
Das Julier-Hospiz.<br />
(Photo Gabereil.)<br />
Eine schön ausgebaute Kurve am Klausen, die zweite unterhalb der Passhöhe, die einen Beton-<br />
Belag erhielt.<br />
(Photo Schönwetter, Glarus.)<br />
Mit dem Automobil zu den Bergbahnen<br />
Von A. Graber.<br />
Die Zeit bricht heran, da man wiederum schwebend erreichen wir unser Ziel in einer<br />
daran denkt, in die Ferne oder in die Höhe zu staublosen Höhe.<br />
streifen. Die Strassen verlocken mit ihren unendlichen<br />
Bändern, sie tragen die Wünsche, Bergbahnen. Es gibt, fast möchte man sagen<br />
Man weiss, die Schweiz ist das Land der<br />
die schnee- und regennasse Tage in uns aufspeicherten,<br />
befreit zur Verwirklichung. Aber Berghängen emporkraxeln, unscheinbar am<br />
Legionen von solchen Dingern, die an den<br />
nicht nur unsere schönen Schweizer Strassen gewaltigen Berge und doch sicher und mutig.<br />
Und mit Recht hat es bei uns Bergbah-<br />
führen zu den ersehnten Weitblicken und zur<br />
Ruhe einer harmonischen Landschaft, ebensosehr<br />
tun dies unsre Bergbahnen, an deren Fuss lohnende Vorwände dazu auf, soviele durch<br />
nen. Kein anderes Land weist wohl soviele<br />
wir so leicht und mühelos mit dem Automobil<br />
gelangen. Bei den Talstationen bleibt ausser einem touristischen Interesse auch<br />
die Natur begründete Unternehmungen, die<br />
unser Wagen in guter Obhut zurück, und den Anwohnern und der Volkswirtschaft<br />
ohne Sorgen wenden wir uns den schmucken dienlich sind.<br />
farbigen Wagenkistchen zu, die uns hoch Der Endzweck all dieser Bahnen ist es<br />
über die Abgründe und Tiefen hinausheben aber, uns nicht ins Weite zu locken, sondern<br />
hinein in die Welt unserer Berge. Mit Zahnradbetrieb,<br />
Drahtseil oder gar durch die Luft uns unserer uralten Sehnsucht nahe,<br />
empor in die Höhe. Und damit bringen sie<br />
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N» 48 - <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE 21<br />
schauen zu können über Gebirg und Tal und<br />
uns zu sammeln für die Fährnisse und Widerwärtigkeiten<br />
des alltäglichen Lebens.<br />
Da wir in dieser kurzen Rundschau nicht<br />
über alle unsere schweizerischen Bergbahnen<br />
sprechen können, deren Anzahl nach einer<br />
flüchtigen, Schätzung zwischen fünfzig bis<br />
hundert liegen muss, so werden wir im nachfolgenden<br />
einige herausgreifen, um sie .unseren<br />
autofahrenden Lesern wieder einmal in<br />
Erinnerung zu rufen.<br />
Es ist wohl nicht mehr als recht, wenn<br />
wir mit der klassischen Rigibahn beginnen,<br />
die von Vitznau (und Goldau) auf diesen<br />
altberühmten Berg klettert. In den Garagen<br />
von Vitznau haben wir den Wagen zurückgelassen,<br />
und bald schon sinkt der Vierwaldstättersee<br />
langsam zu unseren Füssen in die<br />
Tiefe. Immer weiter blicken wir in die ver^<br />
schiedenen Arme dieses traditionsreichsten<br />
all unserer Seen, immermehr wächst der<br />
Kranz der Berge, immer vielfältiger wird<br />
der Blick. Von ihm noch zu reden, hiesse<br />
Eulen nach Athen' tragen, jeder 1 kennt ihn<br />
und jeder liebt ihn auch und bewahrt ihm<br />
eine Erinnerung, die er immer wieder gerne<br />
erneuert. Aber auch die Wanderung auf dem<br />
Kamm, vom Kulm über den First bis zur<br />
Scheidegg ist etwas Herrliches, ein Gang,<br />
der mit unbeschwertem Herzen angetreten<br />
werden kann und immer wieder neue Ausblicke<br />
schenkt in Tiefen und Höhen.<br />
Näher noch dem Alpenkranz liegt schon<br />
die Stanserhornbahn, die in Stans ihren Anfang<br />
nimmt (grosser Parkplatz und Garage<br />
bei der Talstation). Am schönsten von oben<br />
wohl der Titlis und die Berge des Engelberger<br />
Tals, im Hintergrund die Berner Alpen<br />
und im Norden über die Vorberge hinweg<br />
das Flachland.<br />
Mit der Pilatusbahn (Garage in Alpnachstad)<br />
rundet sich der Kranz der drei klassischen<br />
Bergbahnen um den Vierwaldstättersee.<br />
Die Zahnradschiene führt hier auf einen<br />
der sagensreichsten Berge der Schweiz.<br />
Einst hauste ja hier oben, wie der Volksmund<br />
es wollte, der Geist des unseligen Pilatus<br />
in einem Seelein, das längst ausgetrocknet<br />
ist. Die Furcht, diese unruhvolle<br />
Seele zu stören, Hess sogar die Stadtobrigkeit<br />
von Luzern bis gegen Ende des 16. Jahrhunderts<br />
zu Besteigungsverboten schreiten;<br />
während andere Zeitgenossen sogar mit<br />
leibhaftigen Augen den berüchtigten Pilatusdrachen<br />
vom «Rigiberg in den Pilatiberg»<br />
fliegen sahen. Vorbei, sind diese Zeiten des<br />
Aberglaubens, geblieben die ewige Schönheit<br />
dieses vielgipfligen Berges, der eine<br />
Aussicht sondergleichen dem schönheitsdurstigen'<br />
Menschen bietet.<br />
Neu in den Kreis dieser ehrwürdigen Bergbahnen<br />
tritt die Drahtseilbahn von Schwyz<br />
nach dem Stoos; in erster Linie für den'Skilauf<br />
gedacht, ist sie nichts destoweniger<br />
ebenso lohnend auch in den schneefreien<br />
Monaten. Eine Einstellgarage für zwanzig<br />
Wagen und ein grosser bewachter Parkplatz<br />
sorgen, für die ungefährdete Sicherheit, des<br />
Wagens. Von der oberen Station aus aber<br />
lassen sich eine ganze, Reihe von Wan-<br />
sie sicher zur höchsten Spitze der Jungfrau<br />
zu führen. Aber auch dem Beschauer bieten<br />
derungen ausführen über die begrünten sich genug Wunder und wer nach einem<br />
!Bergwerden zu den , Höhenzügen, eine Blick auf die Berge plötzlich sich gegen<br />
freundliche Landschaft voller Herdengeläute. Norden wendet und das Tiefland weit unter<br />
Von den Kuppen des Frohnälpstöckes, des sich sieht, der weiss, was Kontraste der<br />
Hauser-, und des Klingenstocks hat manLandschaft bedeuten können.<br />
wiederum die ewigen Zinnen des Hochgebirgs<br />
.vor sich; und auch die 1 Tief blicke ins waldbahn einer steigenden Beliebtheit. Ein<br />
Im Glarnerland erfreut sich die Braun-<br />
iRiemenstaldertal und auf den See werden Strässchen führt von Linthal zum Parkplatz<br />
den Wanderer faszinieren. , mit Boxen neben der Talstation. Dann zieht<br />
' Nun, wechseln wir mit dem Wagen,hinüber<br />
uns die Seilbahn zum sonnenreichen Plateau<br />
über denBrünig ins Berner Oberland. Gleich in<br />
von Bräunwald mit seinen lieblichen Wiesen<br />
;Brienz lädt, uns wiederum eine Zahnradbahn<br />
und Wäldern. Hier im Angesichte des wuchtigen<br />
Tödi und seiner Trabanten ist.gut sein.<br />
auf ihren Weg zur Höhe «in. Die Hochwarte<br />
des,Brienzer Rothorns ist denn auch berühmt<br />
Spaziergänge, Wanderungen und Touren<br />
genug und voll imposanter panoramaartiger<br />
Blicke von selten umfassender Weite. Vom<br />
Appenzellerland bis zu den östlichen Berner<br />
Oberländern liegt das Alpenrund vor uns,<br />
und man kann, sich wirklich freuen, dass die<br />
Bahn den Betrieb nach längerer Unterbrechung<br />
wiederum aufgenommen hat.<br />
Von ähnlichem Charme, nur noch näher<br />
den Eisgipfeln ist der Niesen. Man kennt<br />
seine ebenmässige Gestalt, mit der er die<br />
Reisenden anlockt. Eine Fahrt auf der Niesenbahn<br />
führt vor einen Kranz von Bergen,<br />
deren edelstes Juwel die mehrgipfelige,<br />
schneeweisse Blümlisalp ist. Die Strasse<br />
leitet bis zur Talstation mit Parkplatz.<br />
Ganz hinein ins Reich des ewigen Eises<br />
führt die Jungiraubahn. Leicht kann der<br />
Fahrer bis an die Talstationen gelangen", sei<br />
es nun nach Lauterbrunnen oder nach Grindelwald.<br />
Beide Orte haben die nötigen Vorkehrungen<br />
zur Unterbringung von Automobilen,<br />
das ist ja selbstverständlich. Aus den<br />
Taltiefen zieht uns die Bahn dann zur Kleinen<br />
Scheidegg im Angesichte der drei Grossen<br />
des Berner Oberlands: Eiger, Mönch und<br />
Jungfrau. Hier beginnt die eigentliche Jungfraubahn,<br />
dieses Wunderwerk der Technik,<br />
das 1912 bis zur Station Jungfraujoch .auf<br />
über 3400 Meter vorgetrieben rwurde., jEigenv<br />
gletscherT Eigerwand, Eismeer und Jungfraujoch<br />
sind die Stationen, die alle ihren ganz<br />
besonderen Reiz haben. Wer hätte nicht<br />
schon den Wunsch gehabt auf diesem Joch<br />
zu stehen, den Gletscherwind um sich wehen<br />
zu lassen und hineinzublicken in diese Eis-<br />
Welt, wie es keine zweite mehr gibt. Hier<br />
ist auch im Sammer ein Reich ewigen Winters,<br />
aber mit einer strahlenden Sonne:<br />
Hier, wo der Skiläufer das ganze Jahr über<br />
auf seine Rechnung kommt, und hier wo bewährte<br />
Führer auf ihre Herren warten, um<br />
verlocken noch höher, zu Seelein und Gipfeln,<br />
zu leichtem und schwerem, zu einem<br />
Aussichtsberg wie dem Ortstock und zu<br />
einer Kletternüss, wie es etwa der Hohe<br />
Turm ist.<br />
Parsennbahn. Ein Begriff für den Winter;<br />
Zehntausende von Skiläufern haben ihre<br />
Existenz gelobt und gerühmt. Bleibt ihr deshalb<br />
keine Existenzberechtigung für den<br />
Sommer übrig? Ich glaube ganz im Gegenteil.<br />
Von Davos (wo sich dem Unterbringen<br />
der Wagen ja wirklich keine Schwierigkeiten<br />
entgegensetzen) fährt man auf die besonnte<br />
Höhe des Weissfluhjoches, das einen umfassenden<br />
Rundblick gewährt und als Ausgangspunkt<br />
einer ganzen Reihe herrlicher<br />
Höhenwanderungen gewertet werden muss;<br />
ich nenne nur den abwechslungsreichen Höhenweg<br />
zum Strelapass. Daneben gibt es<br />
Abstiege und Besteigungen nach allen Seiten.<br />
Nicht: zuletzt sei — wie im Winter — die<br />
Weissfluh selbst empfohlen, die eine Aussicht<br />
von ungeahnter Ausdehnung besitzt.<br />
Alles ! in allem: Parsenn ist auch im Sommer<br />
ein Wandergebiet ohnegleichen.<br />
Damit wollen wir für heute unsere Rundschau«<br />
unter den Schweizer Bergbahnen<br />
schliessen.jWir hoffen, ein andermal wiederhol<br />
die A Möglichkeit zu haben, weiter über<br />
dieses interessante und variationenreiche<br />
"Titeraa. zu sprechen.., ..--<br />
Der<br />
ToarenoDkel<br />
Bei der Alpenpasskontrolle,<br />
Fiet der Onkel aus der Rolle.<br />
Liess den Wagen Wagen sein.<br />
Berannte einen hohen Stein,<br />
Und still vergnügt notiert er da,<br />
Was er von dieser Höhe sah.<br />
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AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - N°28<br />
Rund um den Säntis<br />
Der Säntis ist der ungekrönte Regent der sieht dem Berg in seine Geheimnisse hinein,<br />
Ostschweiz. Man mag kommen woher man die er gen Norden durch die schroffe Wand<br />
will, immer grüsst der formschöne Berg hartnäckig zu verdecken sucht Je näher man<br />
übers Hügelland. Am schönsten präsentiert den Felsen rückt, desto deutlicher tritt die<br />
er sich vom oberen Thurgau und vom benachbarten<br />
St. Gallischen aus. Breitschultrig Säntes ist wohl der stolze Gebieter, nicht<br />
Struktur des ganzen Massivs zutage: der<br />
reckt er sich über das wellige Appenzeller aber der alleinige Herr weit und breit. Da<br />
Hinterland, und wenn im Tal der Tag in stehen noch ein paar währschafte Figuren<br />
die Dämmerung übergeht, dann liegen noch um ihn herum: der Altmann, der Schäfler<br />
die letzten Strahlen der scheidenden Sonne und der Hohe Kasten und zwischendrin ein<br />
an der langen Wand am Säntis.<br />
ganzes Heer von Vasallen von den dolomitenhaften<br />
Kreuzbergen überm Rheintal bis zum<br />
Um diesen herrlichen Gipfel ein bisschen<br />
kennenzulernen, was man im Auto schlecht kecken Oehrli, das, nur so angeklebt, den<br />
und recht besorgen kann, fahre man nördlichen Eckpfeiler des Alpsteingebietes<br />
zuerst einmal seiner Nordflanke entlang, am bildet. Um dem Säntis aber regelrecht die<br />
besten von Wattwil über Hemberg nach Reverenz zu erweisen fahre man nicht nur<br />
Urnäsch. Immer und immer wieder taucht um ihn herum. Es gibt ein paar Wege, die<br />
der Säntis zwischen den Krümmen der Hügel forsch auf ihn losgehen. Da ist einmal die<br />
hervor. Wie ein mächtiges Bollwerk steht Strasse von Appenzell übers Weissbad nach<br />
er da, trotzig, als ginge es darum, sich zur Wasserauen, wo die tramartige Säntisbahn<br />
Wehr zu setzen. Wieder ganz anders ist der ihr vorläufiges und wahrscheinlich endgültiges<br />
Ende hat. Man ist hier schon ganz or-<br />
Anblick, wenn man vom Bodensee, von<br />
St. Gallen oder von Heiden herkommt. Man dentlich im Gebirge drin. Die Felswände erheben<br />
sich links und rechts, da der Alpsiegel<br />
und die Marwies, dort die Ebenalp, die in<br />
ihren Felsen das Wildkirchli birgt: Weiter<br />
geht's mit dem Wagen allerdings nicht mehr.<br />
Halten muss hier Ross und Rad. In einer<br />
guten Stunde erreicht man aber auf gutem<br />
Weg den Seealpsee, regelrecht im Innern des<br />
Säntisgebietes. Man erspät im Westen die<br />
links und rechts vom ewigen Schnee gezierte<br />
Spitze unseres Berges, und wenn man's nicht<br />
wüsste, es würde einem sicher schwer<br />
fallen, zu glauben, dass dieser zarte Gipfel<br />
der leibhaftige Säntis ist, der sonst so trutzig<br />
und massiv in die Lande hinausschaut.<br />
Nicht viel anders ergeht's einem, wenn<br />
man dem Herrn von Westen her näher rückt,<br />
vom obern Toggenburg aus. Der mächtige<br />
Stock, der sich aus dem grünen Boden der<br />
Vegetation herausschwingt, hat nichts an<br />
seiner Wucht eingebusst. Sein Haupt aber,<br />
das für uns der Inbegriff einer stolzen Berggestalt<br />
geworden ist, verteilt den Ruhm geziemend<br />
auf seine Trabanten; er nimmt für<br />
sich nur einen bescheidenen Anteil in Anspruch.<br />
Wenn dereinsi das jetzt träge über die<br />
Nordwand baumelnde Drahtseil seinen Zweck<br />
erfüllt, die prächtige Hochstrasse von Urnäsch<br />
über den Rossfall und vom Toggenburg<br />
beim Rietbad vorbei zur Schwägalp<br />
hinaufführt, die kecke Bahn in einem Viertelstündchen<br />
den herrlichen Gipfel * bezwingt»,<br />
dann steht auch dem nicht bergsteigenden<br />
Freund des Automobils das letzte Geheimnis<br />
des Regenten der Ostschweiz offen: der<br />
unvergleichliche Guck in das Schmuckkästchen<br />
dieses schönen Berglandes und die nicht<br />
minder schöne weite Sicht in das grüne<br />
Hügelland, das sich wie ein Teppich weit<br />
und breit, sonnig und traut zu unseren<br />
Füssen ausbreitet und dem ungekrönten<br />
König ehrerbietig Tribut zollt Seh.<br />
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fallenden Hängen, die breiten, einladenden<br />
Strassen durch das Glarnerland, die Felsgalerien<br />
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Betonkurven in der Vorfrutt, die<br />
Paßhöhe mit dem überragenden Märcherstöckli,<br />
die Strassentunnels in der Balmwand,<br />
die wettergebräunten Urigen und<br />
Spirigen, die altehrwürdigen Bürglen und<br />
Altorf und der lachende Urnersee. —<br />
Benützen Sie einen schönen Sommertag<br />
zur Fahrt über den Klausen; die Erinnerung<br />
daran wird unauslöschlich im<br />
Gedächtnis eingeprägt bleiben.<br />
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N° 48 — <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-REVUE 23<br />
Die Alpenstrassen, ein Hauptfaktor des<br />
internationalen Autotourismus<br />
Wer heute am Steuer eines grossen Autotouristikbureaus<br />
eines schweizerischen Automobilistenverbandes<br />
sitzt, muss das lange<br />
Jahr hindurch auf alle möglichen Anfragen<br />
Auskunft geben, muss in allen Belangen beschlagen<br />
sein und über die unmöglichsten<br />
Dinge zu berichten wissen. Nimmt man aber<br />
all die hunderte und tausende mündlich, telephonisch<br />
und schriftlich eingehenden Anfragen<br />
aus dem Ausland etwas näher unter die<br />
Lupe und sucht die verschiedenen Fragenkomplexe<br />
zu gruppieren, so zieht sich wie<br />
Dr. H. Schmidlin.<br />
nen Dimensionen sich dieser Verkehr<br />
vor knappen 15 Jahren gehalten hat.<br />
noch<br />
Es ist daher auch verständlich, wenn die<br />
schweizerischen Stellen für die Fremdenverkehrswerbung<br />
im Ausland diese herrlichen<br />
Fahrten durch unsere Alpengegenden als besonders<br />
anziehendes Schaustück verwenden,<br />
wobei es sich aber zeigt, dass<br />
ein roter Faden<br />
die stete und kontinuierlich wiederkommende<br />
Frage nach dem Prunkstück der automobilistischen<br />
Schweiz, den herrlichen Alpenstrassen,<br />
durch die Haufen von Postkarten und<br />
Briefen. Verteilt sich das autotouristische Interesse<br />
z. B. bei Frankreich auf die Riviera,<br />
die Alpenrouten, die Bretagne, Pyrenäen und<br />
Loireschlösser, so zieht bei uns vor allem die<br />
prächtige Alpenlandschaft die ausländischen<br />
Autoreisenden in ihren Bann. Eine Schweizerxeise<br />
ohne die wichtigeren Alpenstrassen ist<br />
.heute undenkbar. Namen wie Gotthard, Furka,<br />
Grimsel, Simplon, Julier, Grosser St. Bernhard,<br />
Klausen sind heute Begriffe von weltbekanntem<br />
Klang. Und machte sich dieses<br />
Interesse bis vor zwei Jahren nur vom Frühjahr<br />
bis Spätherbst geltend, so ist auch diese<br />
Beschränkung mit der Offenhaltung der Len-:<br />
zerheide-, Maloja- und Julierstrasse, der frühzeitigeren<br />
Oeffnung anderer Alpenstrassen,<br />
der Einführung billigerer Eisenbahntransporttaxen<br />
auf den Alpentunnellinien, den Winterpostautokursen<br />
und der starken Verwendung<br />
des Automobils für Fahrten nach den schweizerischen<br />
Wintersportzentren ganz beträchtlich<br />
reduziert worden. Die Touristikbureaus<br />
haben nun tagtäglich Sommer und Winter<br />
mit Auskünften und Tourenzusammenstellungne<br />
aller Art über Alpenstrassenfahrten zu<br />
tun. Das war früher wesentlich anders, und<br />
wer heute an einem schönen Sonntag den<br />
Rekordverkehr in Gletsch bestaunen kann, der<br />
hätte «ich darüber-gew«ndert,-iH-w«kh4dei-<br />
Aufklärungen<br />
in verschiedener Hinsicht noch dringend nötig<br />
sind. Vor allem muss den ausländischen Autotouristen<br />
immer und immer wieder anempfohlen<br />
werden, ihr tägliches Pensum für solche<br />
Alpenstrassenfahrten nicht zu hoch anzusetzen.<br />
Tagesdistanzen von 250 bis 300 km<br />
~-— • LatiteTbrnftnerrta}—mTfr-firtfl'Cllü<br />
wirken sich auf den bergungewohnten Fahrer<br />
sehr ermüdend aus und beeinträchtigen den<br />
Genuss der Reise sehr. Dann wird auch stets<br />
übersehen, auf eventuelle Schlechtwettertage<br />
Rücksicht zu nehmen. Eine Fahrt in Nebel und<br />
Regen über die Furka oder den Simplon ist<br />
ein Unsinn. Es ist daher den fremden Autotouristen<br />
mit Vorteil anzuempfehlen, sich<br />
einen gutgelegenen Ausgangspunkt zu wählen<br />
und von dort aus an günstigen Tagen die<br />
gewünschten Alpenfahrten zu unternehmen.<br />
Auch der Zeitpunkt der Reisesaison der Alpen<br />
wird oft missachtet. Entweder kommt man zu<br />
früh oder zu spät und übersieht dabei, dass<br />
beispielsweise die Zeit um Ende Juni, wenn<br />
die Alpenflora in voller Blüte steht, solche<br />
Alpenfahrten zu einem höchsten Genuss<br />
macht.<br />
Die Anfragen zeigen aber auch, dass in<br />
weiten Kreisen über die Steigungsverhältnisse<br />
und Schwierigkeiten unserer Alpenstrassen<br />
eine irreführende Meinung herrscht. Man kann<br />
den fremden Autotouristen nicht genug sagen,<br />
dass die Schweiz ausser vereinzelten Juraübergängen<br />
keine Bergstrassen kennt, die<br />
Steigungen von 25 und 30 % aufweisen, wie<br />
dies z. B. in Oesterreich beim Katschberg<br />
-Grosshürn;<br />
Grimsel (zwischen Hospiz und Passhöhe).<br />
oder Zirlerberg oder der Turracherhöhe noch<br />
der Fall ist. Die schweizerischen Alpenstrassen<br />
sind so angelegt, dass sie heute mit jedem<br />
einigermassen in Ordnung befindlichen Wagen<br />
und auch mit Kleinautos ohne Schwierigkeiten<br />
befahren werden können. Dass gerade<br />
hierüber immer viele Anfragen eingehen,<br />
zeigt, dass aufklärende Mitteilungen<br />
an die Reisebureaus und in der Auslandspresse<br />
sehr am Platze wären.<br />
Das soll allerdings nicht hindern, dass man<br />
den Fahrern nach wie vor dringend anempfiehlt,<br />
beim Befahren der schweizerischen<br />
Alpenstrassen besondere Vorsicht walten zu<br />
lassen, weil sie eben zu einem Teil noch nicht<br />
dem modernen Verkehr angepasst sind. Gerade<br />
die schmalen Fahrbahnen verschiedener<br />
Bergstrassen bedingen auch die Unzukömmlichkeit<br />
des bergseitigen Ausweichens der<br />
Alpenautoposten auf diversen Strecken, eine<br />
für den ungewohnten Ausländer unangenehme<br />
Beigabe. Die schmale Fahrbahn und die oft<br />
fehlenden talseitigen Sicherungsbauten führen<br />
auch dazu, dass der ausländische Automobilist<br />
auf Unseren Bergstrassen aus einem "gewissen<br />
Angstgefühl heraus oft nur sehr ungenügend<br />
die rechte Strassenseite hält und<br />
daher Kollisionen mit kreuzenden Fahrzeugen<br />
keine Seltenheiten sind. Wer z. B. die englische<br />
Fachpresse aufmerksam durchliest, dem<br />
können die verschiedenen Klagen über den<br />
ungenügenden Ausbau der schweizerischen<br />
Alpenstrassen nicht entgehen. Oder glaubt<br />
man, dass eine Bemerkung in einem ausführlichen<br />
Fahrtbericht im. vielgelesenen « Autocar<br />
», folgendermassen lautend: « The roads<br />
of the Engadine region in summer are vilenarrow,<br />
dusty and abounding in potholes»,<br />
eine Propaganda für das herrliche Bündnertead-darstellt?<br />
-Bedenkt man, wie prächtig<br />
Auf dreieinhalb tausend Meter mit der<br />
JUNGFRAUBAHN<br />
Garagieren in Lauterbrunnen oder Grindelwald<br />
16. Juni Jungfrau-Stafette, 17. bis 22. und 24. bis 29. Juni Skihochtourenwochen,<br />
13./14. Juli Sommerskirennen,. Schweizer. Skischule im Sommer. Bergschule Jungfrau.<br />
Akt.-Ges. R. & E. HUBER, Pfäffikon (Zeh.)
eine Tonalestrasse breit ausgebaut ist, wo<br />
zwei mächtige Cars im 50-km-Tempo miteinander<br />
ungehindert kreuzen können, so muss<br />
man den Ausbau unserer Alpenstrassen als<br />
eine dringende Notwendigkeit bezeichnen.<br />
Dann verschwinden rasch all diese Klagen<br />
und damit auch die auf die Dauer unhaltbaren<br />
Ausnahmeverkehrsvorschriften unserer Alpenautoposten.<br />
Rasche Sympathien<br />
haben bei den Auslandstouristen die wöchentlichen<br />
Informationen der Automobilistenverbände<br />
über die Befahrbarkeit der Alpenstrassen<br />
gefunden, ebenso auch die frühzeitigere<br />
Oeffnung und späte Schliessung einiger Strassen.<br />
Besonders geschätzt aber wird der SOS-<br />
Telephondienst, der speziell dem Auslandsfahrer<br />
ein Gefühl der Beruhigung bei eventuellen<br />
Pannen oder Kollisionen verschafft.<br />
Auch der Wasser- und Schneekettendienst an<br />
den Alpenstrassen haben bei den Auslandsgästen<br />
gewisse unangenehme Befürchtungen<br />
zu beseitigen vermocht.<br />
Gerade über die Oeffnungszeiten der einzelnen<br />
Alpenstrassen herrschen im Ausland<br />
noch erhebliche unrichtige Auffassungen. Eine<br />
weitausgreifende Orientierung der Touristikbureaus<br />
der Clubs, der privaten Reise- und<br />
Verkerhsbureaus und auch der Fachpresse<br />
über die ungefähren Zeiten der Offenhaltung<br />
der r Alpenstrassen, wie sie die «Automobil-<br />
Revue» kürzlich brachte, wäre sehr angezeigt.<br />
Zahlreiche Anfragen betreffend Fahrten<br />
über den Gotthard oder die Flüela im März<br />
oder April könnten dadurch vermieden werden.<br />
Dabei sollte ein erneuter Schritt zur Verbilligung<br />
der Transporttaxen für Autos durch<br />
die Alpentunnels unternommen werden. Gewiss,<br />
die S. B. B., die B. L. S. und die Rhätische<br />
Bahn haben bereits eine solche Reduktion<br />
vorgenommen, sie ist aber im Vergleich<br />
zu den Ansätzen der Auslandsbahnen und der<br />
Taxen *der Autofähren immer noch ungenügend.<br />
Dabei sollte es selbstverständlich sein,<br />
dass die Insassen der Autos kostenlos mittransportiert<br />
werden. Die verbilligten Osterextrazüge<br />
durch den Gotthard demonstrieren<br />
deutlich dafür, dass eine Hebung der Frequenz<br />
auf diesem Wege möglich ist.<br />
In starkem Masse zugenommen haben die<br />
Anfragen von ausländischen Transportunternehmen<br />
und Reisebureaus für Alpenfahrten<br />
mit Cars alpins, was sich auch aus den mächtig<br />
zunehmenden Einreisezahlen solcher Autocars<br />
ergibt. Ein grosses Hindernis besteht<br />
hiebet darin, dass nur vereinzelte Alpenstrassen<br />
Wagen bis zu 2,4 m Wagenbreite geöffnet<br />
sind. Manchem Car-alpin-Besitzer, der<br />
sieh nicht rasch einen neuen Wagen anschaffen<br />
kann und seinen bestehenden Fahrpark<br />
ausnützen muss, sind so Fahrten nach den<br />
schweizerischen Alpenstrassen zum vornherein<br />
verschlossen. Dabei haben sich, weil die<br />
Kantone hiezu zuständig sind, etwas komplizierte<br />
Situationen ergeben. So kann man auf<br />
der Südseite der Gotthardstrasse mit solchen<br />
Wagen bis Airolo fahren; auf der Nordseite<br />
verwehrt der Kanton Uri den Eintritt aber<br />
schon bei Brunnen. Aber nicht genug damit,<br />
lässt Graubünden den Verkehr mit Gesellschäftswagen<br />
auf verschiedenen Strassen gar<br />
nicht zu, so dass es jeweils schwer hält, einem<br />
anfragenden ausländischen Reisebureau plausibel<br />
zu machen, dass es mit seinem Car<br />
zwar nach St. Moritz fahren darf, dass aber<br />
die Weiterfahrt talabwärts von Zuoz bis<br />
Schuls grundsätzlich verboten ist und der<br />
Einholung einer Spezialbewilligung bedarf.<br />
Wenn auch solche Ausnahmebestimmungen<br />
aus Sicherheitsrücksichten vielleicht noch geboten<br />
sind, so zeigt dies nur, wie sehr der<br />
Ausbau der Alpenstrassen dringend nötig<br />
ist, denn der Ausländer, der beispielsweise<br />
auf den Dolomitenstrassen mit beliebig breiten<br />
Gesellschaftswagen zirkulieren kann, versteht<br />
solche, sonderbaren Einschränkungen<br />
heute nicht mehr.<br />
Schon von den Saanenmösern aus bemerkt man<br />
auf der Fahrt vom Simmental ins Saanenland den<br />
imposanten Kirchturm des Dorfes Saanen am Fuss<br />
des stolzen Rüblihorns.<br />
Wenn man den vielen Anfragen für Autofahrten<br />
auf Schweizer Alpenstrassen vornehmlich<br />
das Verlangen nach Routenzusammenstellungen<br />
für eine lohnende acht- oder<br />
vierzehntägige Tour entnehmen muss, wobei<br />
man alle besonders schönen Gegenden und<br />
Strassen mit einbeziehen möchte, so zwingt<br />
sich immer wieder die Idee für Schaffung<br />
einer eigentlichen<br />
< Route des Alpes suisses »<br />
auf, wie z. B. Frankreich seine « Route d'hiver<br />
des Alpes » und seine « Route d'ete des<br />
Alpes » besitzt und wie nun auch die italienischen<br />
Verkehrskreise daran gehen, eine<br />
italienische Alpen-, lies Dolomitenroute zu<br />
schaffen, die, von Mailand ausgehend, die<br />
schönsten Gebirgsgegenden berühren wird.<br />
Die Idee ist in den letzten Jahren bei uns<br />
wiederholt aufgegriffen worden, sie scheiterte<br />
bis anhin an gewissen regionalen Sonderinteressen.<br />
Es darf jedoch nicht übersehen<br />
werden, dass eine Propaganda für eine «Standard<br />
Schweizer Alpenfahrt» unter Schaffung<br />
Mitten im Städtchen Brig steht an der Simplonätrasse<br />
der mächtige Stockalperpalast. Er war ehedem<br />
die Handelsbuxg des Säumerverkehrs über den<br />
Simplon, der Sitz der Handelsherren Stockalper,<br />
die ihn 1663 bis 1687 erbaut haben:<br />
eines hübsch aufgemachten Prospektes, den<br />
Auskunftsdienst unserer Autotouristikbureäüs<br />
ganz erheblich erleichtern würde, wobei zweifellos<br />
die Möglichkeit bestände, auf regionale<br />
Wünsche weitgehendst Rücksicht zu nehmen<br />
und von den grossen Touristenzentren, wie<br />
Interlaken, Andermatt, Luzern, St. Moritz etc.,<br />
aus lohnende Abstecher und Varianten einzubeziehen.<br />
Dringend notwendig ist auch, dass bei<br />
Strassensperren auf Alpenstrassen, bedingt<br />
durch Bauarbeiten oder Wuhrgänge etc., die<br />
Absperrung derart frühzeitig an den wichtigern<br />
vorhergelegenen Strassenabzweigungen<br />
bekanntgegeben wird, dass der Autotourist<br />
rechtzeitig seinen Reiseplan umstellen kann.<br />
Da nahgelegene Parallelstrassen in den Alpengegenden<br />
nicht vorhanden sind, kann das<br />
Fehlen solcher Orientierungen für den Fahrer<br />
die unangenehmsten Konsequenzen (unnütze<br />
Fahrt bis zur Sperrstelle) haben.<br />
Die Aufhebung der ehemaligen Alpenstrassentaxen<br />
hat wohl in erster Linie dazu bei*<br />
getragen, dass der Autoverkehr über die<br />
Alpenstrassen in den letzten Jahren so stark<br />
zugenommen hat Auch die Herabsetzung der<br />
Brennstoffpreise in den Gebirgsgegenden<br />
dürfte eine analoge Auswirkung gehabt haben.<br />
Die früheren Bergpreise haben speziell beim<br />
Ausländer, der solch grosse Preisdifferenzen<br />
nicht verstehen konnte, wenig Gegenliebe ger<br />
funden. Worüber noch hin und wieder geklagt<br />
wird, das sind die oft ungenügenden Unterstellräumlichkeiten<br />
für die Wagen und die<br />
etwas hohen Preise für Garagierung und<br />
Wagenwartung, sowie die Ausführung von<br />
Reparaturen .in den Gebirgsorten. Verschiedene<br />
Berghotels sind hinsichtlich Garagen<br />
noch nicht auf den heutigen Verkehr umgestellt,<br />
es fehlt oft an Einzelboxen und moder r<br />
nen Einrichtungen. Während im Ausland vier<br />
lerorts überhaupt keine Garagengebühr mehr<br />
erhoben wird, sind die bezüglichen Anzätze<br />
in der Schweiz teilweise reichlich hoch gehalten;<br />
es sind auch die Fälle nicht selten, wo<br />
über die Preiswürdigkeit und sachgemässe<br />
Erledigung von ausgeführten Reparaturarbeiten<br />
Klage geführt wird. Eine gewisse Anpas*<br />
sung an die Verhältnisse anderer Länder<br />
muss sich auch bei uns vollziehen.<br />
Von besonderem Interesse wäre es, einmal<br />
über die eigentlichen<br />
Verkehrsfrequenzen<br />
der einzelnen Alpenstrassen genaue Aufschlüsse<br />
zu erhalten. In der von der Vereinigung<br />
schweizerischer Strassenfachmänner pro<br />
1928/29 herausgegebenen Zusammenstellung<br />
durchgeführter Verkehrszählungen (neuere<br />
Daten fehlen unseres Wissens) finden sich<br />
z. B. keine Angaben über die Alpenstrassen<br />
der Kantone Wallis, Uri und Glarus, und auch<br />
diejenigen der Kantone Graubünden und Bern<br />
sind ziemlich unvollständig. Immerhin lässt<br />
AUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> - No 48<br />
sich ersehen, dass schon damals m Alt Fry<br />
Rätien Tagesdurchschnitte von 200 und 250<br />
Motorfahrzeugen auf Alpenstrassen keine<br />
Seltenheiten waren. Seither hat der Bergstrassenverkehr<br />
enorm zugenommen. Um so<br />
angezeigter wäre es daher, einmal genauere<br />
Verkehrszählungen für die wichtigern Alpenstrassen<br />
zu erhalten.<br />
Alpentouren sind heute mehr als je die<br />
grosse Mode, das Losungswort des Autotourismus.<br />
Die Auskünfte in den «touristischen<br />
Briefkästen » der grossen Auslandsfachpresse<br />
betreffen zu über 50 % Anfragen über Alpenfahrten.<br />
Die Organe der Automobilistenbureaus<br />
geben sich alle Mühe, diesen Fremdenverkehr<br />
zu fördern und zu erleichtern; auch<br />
das früher fehlende Propagandamaterial wird<br />
heute durch die Schweiz. Verkehrszentrale in<br />
schöner und zweckdienlicher Aufmachung<br />
bereitgestellt (Plakate, Prospekte, Uebersichtskarten,<br />
Diapositive, Filme etc.); in den<br />
Auslandsagenturen der S. V. Z. werden speziell<br />
ausgebildete Beamte gehalten, die über<br />
Alpenfahrten zuverlässige Auskunft geben<br />
können und auch den Auslandsreise- und<br />
Autotouristikbureaus mit Rat und Tat zur<br />
Verfügung stehen. Sollen all die mannigfachen<br />
und viel gutes Geld kostenden Anstrengungen<br />
nicht nutzlos vollbracht sein, so ist es<br />
erste und dringende Pflicht der Behörden,<br />
diese<br />
Hauptattraktion des Autotourismus,<br />
die Alpenstrassen, modern auszugestalten und<br />
sie mit dem Ausland konkurrenzfähig zu halten.<br />
Es darf dies aber nicht auf Kosten des<br />
zweiten Anziehungsmomentes, des gegenwärtig<br />
billigen Benzinpreises, geschehen, der zusammen<br />
mit den landschaftlichen Schönheiten<br />
den teuren Lebensstandard unseres Landes<br />
einigermassen zu kompensieren vermag. Denn<br />
wie das Ausland hierüber urteilt, zeigt klar<br />
und deutlich ein kürzlich im englischen « Autocar»<br />
erschienener Bericht wo anlässlich<br />
Seitensprünge vom bekannten ins unbekannte<br />
Jungfraugebiet.<br />
Der Anfang ist sportlich. Während der<br />
zwanzig Minuten, die Ihnen das Strässlein<br />
von Interlaken bis Lauterbrunnen abnimmt,<br />
denken Sie nie daran, dass die bernischen<br />
Strassenbautruppen hier einmal eingesetzt<br />
werden müssen, um schmale Strassenhälse<br />
oder blickraubende Börder auszuweiten; Sie<br />
lassen keine Hand vom Volant und finden<br />
am Ende, dass sei ein höllisch reizvolles<br />
Strässlein, auf dem man so von Kurve zu<br />
Kurve immer neue Bergspitzen aufleuchten,<br />
immer flüchtiger aufkletternde Waldgräte in<br />
den Himmel ziehen sieht Lauterbrunnen hat<br />
sich in vierzig Jahren vom Sattelpferd über<br />
die Bergbahn zum Automobil umgestellt. Es<br />
gibt hier noch Remisen, in denen einst Rossäpfel<br />
lagen, wo heute Oelflecken schillern.<br />
Sie werden gleich sehen, wie gründlich die<br />
Umstellung erfolgte. Wenn Sie unter den<br />
Laubkronen vor dem Hotel Trümmelbach<br />
parkieren, ist Ihr Wagen eine Ameise unter<br />
Ameisen. Es gibt an diesem wunderlich durch<br />
die Felsen niederpolternden Wasser an besonders<br />
zweckmässigen Sommertagen etwa<br />
tausend Wagen, deren Insassen genau so wie<br />
Sie es tun, im Lift hinauffahren, die paar<br />
Galerien ablaufen, um den spritzenden Gischt<br />
und das bunte Lichterspiel in den Fejsschlünden<br />
zu bewundern. Lassen Sie sich<br />
diesen wirklich interessanten Einblick in die<br />
Eingeweide des Gebirges nicht verdriessen,<br />
aber richten Sie es so ein, dass Sie gegen<br />
Abend durch das beruhigte Tal hineinfahren,<br />
Sie erleben dabei ein kleines Wunder: der<br />
Frühling ist immer noch im Land. Hier drinnen<br />
drängen sich die Monate ineinander, auf<br />
dem Fliederbusch singt noch eine späte Amsel<br />
und auj: der Heuwiese liegen doch schon<br />
knusperige Mahden.<br />
Stellen Sie Ihren Wagen in Lauterbrunnen ein.<br />
Wenn der Schlüssel der Boxe abgedreht wird, lassen<br />
Sie alle Gedanken an die beutige Zeit versinken<br />
und beginnen Sie auf altvaterische Weise in<br />
. ein Gebiet einzudringen, das je und je grosae Mod8<br />
war, das aber nur ganz wenige Kenner von der<br />
, allerschönsten Seite zu sehen bekommen. Das erste<br />
Wanderweglein soll Sie durch kühle Buchenhallen<br />
und ohne grosse Mühe in dreiviertel Stunden<br />
der Berglehne entlang zum Sausbach führen;<br />
gegenwärtig rechtfertigt er den Namen, den ihm<br />
früher die botanisierenden Engländer gaben «little<br />
'Niagara». Eine weitere Viertelstunde zieht sich<br />
der Weg ohne Steigung am baumlos gewordenen<br />
Felshang hin. Das Dörfchen Isenfluh liegt vor<br />
Ihnen und hier kann man wohl ein Stündlein xasten,<br />
denn es gibt keinen zweiten Blickpunkt, von<br />
dem aus die- Jungfrau so ins ganze Landschafts-<br />
,bild gebettet erscheint wie hier.<br />
Fahren Sie von Lauterbrunnen mit der steilen<br />
Drahtseilbahn hinauf zur Grütschalp. Statt in die<br />
nach Murren hinein schleifende Trambahn umzusteigen,<br />
bummeln Sie über- den schwach steigenden<br />
Alp weg zu den Wettertannen und Bergrosen hinauf;<br />
schon nach einer Viertelstunde haben Sie die<br />
weite, bergumkränzte Alp erreicht, von der Sie nun<br />
"im Weiterschreiten eine der vollendetsten Kinovorstellungen<br />
empfangen: der Weg ist breit, hübsch<br />
zu begehen und seine Schleifen winden eich über<br />
Etwas unterhalb des Dorfes, steht die mächtig«<br />
Burgruine Misox auf einer Anhöhe link« der<br />
Strasse, wenn man talwärts fährt<br />
einer Autofahrt durch den Kontinent das<br />
nachstehende Urteil über die «finanzielle<br />
Seite » gefällt wurde: « Our subsequent experiences<br />
proved Germany to be the cheapest<br />
country in which to tour, Austria next, Italy<br />
next, France fourth, and Switzerland the most<br />
expensive of all». So lautet einmal das heutige<br />
Werturteil. Kommt dazu noch teures<br />
Benzin, so muss man sich dann nicht mehr<br />
wundern, wenn das Einreisekontingent ausländischer<br />
Autotouristen in den kommenden<br />
Zeiten noch weit stärkere Rückgänge aufweist,<br />
als dies im ersten Trimester <strong>1935</strong> bereits<br />
der Fall war.<br />
Verleugnung des Herdentriebs<br />
diese Alpböden hinein, ohne den Bachgräben auszuweichen;<br />
Ihr Schritt wird durch diesen Weg in<br />
einer wunderbaren Art und Weise 60 gelenkt, dass<br />
die Augen immer neue, überraschend und unerwartet<br />
gesteigerte Bergblicke auffangen. Wenn Sie<br />
nach einer guten Stunde gegen das Dorf Murren<br />
hinauf schreiten, sind Sie ein viel besserer Geniesser<br />
geworden, als alle andern, denen die Bahnfahrt<br />
das gleiche Bild in zwanzig Minuten entrollt<br />
hat. In Murren gibt es drei Dinge, die Sie<br />
nicht übersehen dürfen: lassen Sie sich von Max<br />
Amstute einen jener Balkone zeigen, die als Kreuzung<br />
zwischen Ozeandampfer und Adlerhorst zo<br />
werten sind: dann machen Sie den obligatorischen<br />
Spaziergang durch das Dorf hinein, wenn es Ihnen<br />
gelingt, den Kurdirektor aufzustöbern, lassen Sie<br />
sieh von ihm die Nordwand-Routen aller Berge<br />
zeigen; denn nun folgt das Beste: lassen Sie sich<br />
am nächsten Morgen das Frühstück auf der Palace<br />
Terrace servieren und das zwar möglichst<br />
früh, denn Sie können um diese Zeit mit dem<br />
grossen Teleskop andere frühstücken sehen, freilich<br />
nicht auf Hotelterrassen, sondern auf dem<br />
Gspaltenhorn, Breithorn, auf Jungfrau, Mönch und<br />
Eiger.<br />
Ihrem Wagen in der Boxe ist unterdessen nicht«<br />
geschehen; die Leute in der Jungfrau-Garage oder<br />
bei Richard Giovannini sind gute Pfleger. .Für<br />
einen der wunderlichsten Tage Ihres Autolebene<br />
holen Sie den Wagen jetzt heraus: Sie fahren wieder<br />
hinein zum Trümmelbach; wenn Sie die Fälle<br />
nicht kennen, lassen Sie eich das halbe Stündchen<br />
ja nicht reuen; die Strasse bleibt gleich gut bis<br />
Stechelberg. Hier parkieren Sie. Der etwas steinige<br />
und über Mittag recht heisee Weg führt am<br />
rauschenden Wasser hinauf, zeitweilig fächelt der<br />
Bergwind Kühlung und in Trachsellauenen wird<br />
Frau Brunner den kühlsten Trank aufstellen. Ihr<br />
Weg ist noch weit, denn Sie sollten einmal den<br />
ganzen Talgrund hinein spazieren, zu den völlir<br />
unbekannten Wasserfällen im Ammertental. Es ist<br />
nicht das Marschieren, das Ihre Zeit beansprucht,<br />
aber das Schauen; man kann sich selber und die<br />
Zeit völlig vergessen, wenn man dort hinten in den<br />
Heitistauden rastet und den kühlen Gischt der<br />
Sturzbäche, den Eishauch des Breitlauenengletscbers<br />
und den Harzduft der Wettertannen in sich<br />
hinein trinkt.<br />
Am Abend eines solchen Tages fahren Sie<br />
in der Wengernalpbahn hinauf zur Jungfrau.<br />
Auf der Kleinen Scheidegg sollen Sie wie<br />
ein sentimentaler Sachse das Alpenglühen<br />
sehen. Während noch zur Teezeit Hunderte<br />
auf den Terrassen und Schenkplätzen ihre<br />
Postkarten schrieben, ist der Abend auf der<br />
Scheidegg etwas vom Stillsten und Schönsten,<br />
was es gibt. Laufen Sie nach dem<br />
Nachtessen ein halbes Stündlein den Männlichenweg<br />
hinaus. Es gibt dort erhöhte, einsame<br />
Alpenrosenkanzeln, auf denen Sie sich<br />
niederlassen können. An solchen Abenden<br />
trägt der Wind die Glockentöne von den<br />
Alplägern herauf, drüben am Schneehorn<br />
rumpelt alle Minuten ein Gletschertotz und<br />
das langsam vom Rot ins Grünliche hinüberspielende<br />
Lichtband des Abends hält alle<br />
Eisstirnen vom Wetterhorn bis zum Gspaltenhorn<br />
umschlungen. Wie lange sitzt man<br />
in diesem milden Lichte doch vor dem Haus!<br />
Die Jungfrau löst sich nach und nach vom<br />
dunkler werdenden Himmel. Die Sommer-
<strong>1935</strong> — 48<br />
uni> eine «orrerorbnung au$ bem<br />
Dbertja^fi t»om 3at?re 1667!<br />
X-Uer b.eute mit bem Automobil<br />
ben ©berlanberfeen entlang, b.inein<br />
in bie 3ab.Irei^en Calf^aften, über<br />
bie 2tlpenpäffe (Srtmfel, Srünig,<br />
pillon unb 3aun fäb.rt f genieft bie<br />
reiche $ülle ber ttaturfierigfeiten<br />
3urüd, toel^e bem Straf envextekt<br />
in bieferon beute gegenüber*<br />
[ fiellen, um aus ber Catfadje, baff<br />
\ totr fjeute in biefer ^infi^t weiter<br />
| ftnb als bamals, ben Sdrtufj 311<br />
3ieb.en, ein weiterer 2tusbau ber<br />
jnietiafcu.<br />
2tlpenjtra|en fei nicb.t meb.r not»<br />
wenbtg. Hein, auefj im Serner ©berlanb fe^t man fi^ energifcb für eine mögs<br />
lidifi raf^e H?eiterentwi(flung im JHpenfirafjensilus* unb Heubau ein.<br />
(Ero^bem f^eint es uns gerabe an biefer Stelle gegeben, einmal einen<br />
auf biejentge eit 3U werfen, wo ber Srafent)erfet?r ben ^ufjrleuten unb<br />
Säumern überlaffen war unb ben Straf en3ügen nodj feine
26<br />
ÄÜTOMOBIE-KEVUE <strong>1935</strong> - W 48<br />
nacht summt Ferne Gletscherbrüche tosen,<br />
und wenn man meint, jetzt sei alles still,<br />
beginnt das Ohr das einschläfernde Rauschen<br />
der Eisbäche über dem Trümmletental aufzunehmen.<br />
Früh aus den Federn! Sie sollen die Jung-<br />
Die Zahl der Paßstrassen in den Alpen vom<br />
Semmering bis zu den Meeralpen ist grösser,<br />
als man dies im allgemeinen annimmt: es gibt<br />
weit mehr als zweihundert richtige Paßstrassen,<br />
die mit dem Auto befahren werden können.<br />
Fast genau die Hälfte der Paßstrassen<br />
entfällt auf Frankreich, also auf die Westalpen.<br />
In den übrigen Rest teilen sich die<br />
Schweiz, Italien, Oesterreich und Deutschland.<br />
Es ist interessant, zwischen den Alpenstrassen<br />
dieser fünf Länder Vergleiche anzustellen<br />
hinsichtlich der Höhe und der Steigungen,<br />
weil diese Daten zu einem erheblichen Grade<br />
die touristische Bedeutung der einzelnen<br />
Strassenzüge kennzeichnen. Hinzu tritt dann<br />
noch der Charakter der Landschaft, durch«<br />
die die einzelnen Strassen führen und durch<br />
den das Interesse des Autotouristen für die<br />
einzelne Strasse wesentlich mitbestimmt wird.<br />
Von der reinen Verkehrsbedeutung wollen<br />
wir in diesem Zusammenhang mehr oder weniger<br />
absehen.<br />
fraufahrt anders machen als die fremden<br />
Heerscharen ! Der erste Morgenzug, der von<br />
der Scheidegg auf das Jungfraujoch hinauffährt,<br />
ist für die Frühaufsteher reserviert.<br />
Sie werden köstlich belohnt; denn droben auf<br />
dem Balkone aus Schnee und Eis schweift<br />
der Blick in den Morgenstunden über das<br />
Land, ohne dass der aufsteigende Hitzedunst<br />
die Klarheit beeinträchtigt. Und die Flasche<br />
« Gletscherwasser» schmeckt um 10 Uhr so<br />
gut wie am Mittag.<br />
Wenn Sie ein guter Geher sind und den<br />
jähen Blick über Flühe und steile Waldbörder<br />
aushalten, gibt es für Sie ejnen famosen<br />
Abstieg von der Wengernalp ins<br />
Lauterbrunnental. Ueber den moosigen Lägern<br />
der Mettlenalp weht weisses Büschelgras.<br />
Der schmale Weg>windet sich zwischen<br />
hohen Tannen hinaus, bis Sie den schlanken<br />
Zahn des Schwarzmönch links aus der grauen<br />
Felswand treten sehen. In dieser Gegend<br />
schlüpft ein kleiner Weg in der Richtung auf<br />
das Tschingelhorn hangab. Er ist nicht ganz<br />
leicht zu finden. Sicherer gehen Sie, wenn<br />
Sie dem ebenen Weg um die Rundung des<br />
Gürmschbühls noch etwa zehn Minuten folgen;<br />
denn hier sehen Sie den nach unten abzweigenden<br />
Weg zur Brechalp deutlicher.<br />
Jetzt nur munter in die Tiefe gestiegen.<br />
Durch den Wald windet sich der Weg von<br />
Fluhschopf zu Fluhschopf. Auf den Lichtungen<br />
wuchern die grellroten Steinnelken hinter<br />
den Felsplatten hervor. Im Brech liegen Sie<br />
am besten auf den Rücken; denn was Sie<br />
von hier aus von den Bergen sehen, greift<br />
hoch in den Himmel hinauf. Der Mönch steht<br />
da wie ein Grenadier! Das Weglein wird<br />
imemr schlehter, aber die Umgebung verliert<br />
nichts an Reizen. Schliesslich trägt der<br />
schmale Felsensteig Sie über der Trümmelbachschlucht<br />
hinaus in die letzten Hänge<br />
gerade über dem Hotel Trümmelbach. Natürlich<br />
steht Ihr Wagen nicht vor der Türe;<br />
Aber es gibt ja genügend Autobusse, die hinaus<br />
nach Lauterbrunnen fahren, und wenn<br />
es Ihre Beine noch erlauben, wandern Sie<br />
das Tal hinaus. Gleich ausserhalb des- Hotels<br />
zweigt ein Fussweg von der Strasse ab; man<br />
überquert erst den Trümmelbach, dann die<br />
Lütschine und hat die alte nicht mehr befahrbare<br />
Talstrasse ganz für sich allein, um<br />
dem Staubbach zuzuwandern.<br />
Diese wenigen Winke betreffen durchwegs<br />
das Lauterbrunnental. Sie können in ganz<br />
ähnlicher Weise auch das Gletschertal durchforschen.<br />
Lassen Sie sich im «Bären» in<br />
Grindelwald alles sagen, was nicht im Bädecker<br />
steht.<br />
Die Pässe und Hochstrassen der Alpen<br />
Die Alpenstrassen der Schweiz.<br />
Die Schweiz steht, wenn man von dem<br />
Deutschen Reich absieht, hinsichtlich der<br />
Zahl der Alpenstrassen mit 23 an letzter<br />
Stelle, und zwar hinter Oesterreich, das über<br />
37 Alpenstrassen verfügt. Trotzdem muss<br />
die Schweiz mit Rücksicht auf seine Grosse<br />
als das Land der Alpenstrassen par excellence<br />
bezeichnet werden, ein Ruf, den es<br />
schon von altersher besitzt. Die klassische<br />
Anlage unserer Alpenstrassen ist weltbekannt.<br />
Dazu kommen die einzigartigen landschaftlichen<br />
Schönheiten des Hochgebirges,<br />
der Täler und Schluchten, sowie der zahlreichen,<br />
in ihrer Art so verschiedenen Seen.<br />
Ausserdem besitzt unser Land den gröbsten<br />
Anteil an Strassen über 2000 Meter; dann<br />
von den 23 Strassen übersteigen nicht we-.<br />
niger als 14 die 2000-Meter-Grenze. Wer die<br />
Schweizer Alpenstrassen befährt, kommf%ie<br />
sonst nirgends immer wieder in die nöchffen<br />
Regionen.<br />
Ein Wermutstropfen aber fällt in den<br />
Becher der Freude über die hervorragenden<br />
landschaftlichen Schönheiten unserer Alpenstrassen,<br />
wenn wir daran denken, in weldhem<br />
Zustand sich einzelne unserer Strassenzüge<br />
befinden: schmal, zu stark gesattelt, sandig.<br />
Sollen wir nicht gegenüber den Nachbarländern<br />
endgültig ins Hintertreffen kommen,<br />
dann ist es höchste Zeit, dass unsere Alpenstrassen<br />
grosszügig ausgebaut werden.<br />
Die Alpenstrassen Italiens.<br />
Italien verfügt heute — von den Westalpen<br />
abgesehen — über rund sechzig Alpenstrassen,<br />
darunter die höchste Alpenstrasse,<br />
das Stilfserjoch, mit 2756 Meter. Nur zehn<br />
von diesen sechzig Strassen erreichen eine<br />
Höhe von mehr als 2000 Meter. Der grösste<br />
Teil dieser italienischen Alpenstrassen lie'gt<br />
in den Dolomiten. Die Steigungen sind fast<br />
ausnahmslos sehr massig. Die wichtigeren<br />
Dolomitenpässe weisen nur Steigungen von<br />
8—10 Prozent auf. Die Höchststeigung der<br />
Alpenstrassen Italiens liegt bei 15 Prozent,<br />
wenn man von einigen wenig befahrenen<br />
Nebenstrassen absieht. Ein erheblicher Teil<br />
der Strassen verdankt dem Weltkrieg sein<br />
Entstehen. So wurden die Strassen über das<br />
Sellajoch, das Grödnerjoch, den Campolungopass,<br />
den Borcolapass, den Campogrossopass,<br />
den Cibianasattel, den Duranpass, den<br />
Gaviapass, den Moistroccapass, den San-<br />
Ubaldo-Pass, den Vallespass, den Xomosattel<br />
und den Zovopass von den österreichischen<br />
oder italienischen Truppen als Kriegsstrassen<br />
erbaut.<br />
Unzweifelhaft befinden sich die Alpenstrassen<br />
Italiens im Vergleich zu anderen<br />
Alpenstrassen im besten Zustand. Die Strassen<br />
sind breit, die Kurven ausgeglichen, der<br />
Strassenbelag vielfach staubfrei. Dieser<br />
grosse Vorsprung Italiens hat dazu geführt,<br />
dass die Fremdenverkehrsziffern dieses<br />
Landes ausserordentlich angestiegen sind.<br />
Die Alpenstrassen im Deutschen Reich.<br />
Der Anteil an den Alpen, der auf dem Boden<br />
Deutschlands liegt, ist sehr gering. Zum<br />
Grossteil handelt es sich nur um das Alpenvorland<br />
nördlich von Vorarlberg, Tirol und<br />
Salzburg. Immerhin liegt aber auch ein Streifen<br />
Hochgebirge unmittelbar an der österreichisch-deutschen<br />
Grenze. Eigentliche Hochpässe<br />
fehlen aber. Die meisten Strassenzüge<br />
führen gegen Süden dem Hauptkamm der<br />
Alpen zu und folgen daher naturge'mäss dem<br />
Lauf der tief eingeschnittenen Flüsse. Nur<br />
einige wenige Paßstrassen sind zu verzeichnen:<br />
die « Oberjochstrasse », die von Hindelang<br />
(bei Sonthofen) auf den Adolf-Hitler-<br />
Pass (1167 m) führt und nicht nur die kurvenreichste<br />
Strasse Deutschlands, sondern<br />
vielleicht die kurvenreichste Strasse der Alpen<br />
überhaupt ist; der « Ettaler Berg* zwischen<br />
Oberau und Oberammergau; die<br />
Strasse zum idyllisch am Fuss der Zugspitze<br />
gelegenen Eibsee (964 m). Als eigentliche<br />
Paßstrasse folgt sodann die Kesselbergstrasse^<br />
861 m (Kochelsee—Walchensee), als kurvenreiche,<br />
wohlausgebaute Rennstrecke bekannt;<br />
der Achenpass mit 950 m (Uebergang vom<br />
Tegernsee zum Achensee). Eine erst vor drei<br />
Jahren fertiggestellte Grenzstrasse ist jene<br />
über den Ursprungspass zwischen Bayrischzeil<br />
und Kufstein. Die Strassen im Gebiet von<br />
Berchtesgaden-Reichenhall sind wohl Alpenstrassen,<br />
aber keine Passübergänge, so die<br />
Strasse durch die Ramsau und zum Königssee<br />
Ḋerzeit wird eifrig an der «Deutschen<br />
Alpenstrasse» gebaut, die von Lindau bis<br />
Berchtesgaden führen und zahlreiche Pässe<br />
und Höhenzüge überqueren wird. Es handelt<br />
sich um eine ausgesprochene Luxusstrasse<br />
zur Ersehliessung des reichsdeutschen Alpengebietes.<br />
Verschiedene Teilstrecken sind<br />
schon in Angriff genommen, einzelne auch<br />
schon fertiggestellt Die Strasse wird durchwegs<br />
6—7 m breit; für die Trassierung war.<br />
es entscheidend, dass die schönsten Aussichts-i<br />
stellen berührt werden. Die restlose Fertigstellung<br />
wird erst in einigen Jahren erfolgen.<br />
Die Alpenstrassen m Oesterreich.<br />
Während Oesterreich früher in Südtirol<br />
zahlreiche Hochgebirgstrassen erbaut hat —*<br />
darunter auch die derzeit noch höchste Alpen-<<br />
strasse: jene über das Stilfserjoch — besass<br />
es nach Friedensschluss keine einzige Strasse,<br />
die eine Höhe von 2000 m erreicht Der Arlberg<br />
mit 1802 m war der höchste von einer'<br />
Strasse überquerte Pass. Die neue Grossglocknerstrasse<br />
aber erreicht eine Höhe von<br />
mehr als 2500 m. Gerade im Hinblick auf die N<br />
verhältnismässig geringe Höhe der österreichischen<br />
Alpenstrassen ist es besonders bemerkenswert,<br />
dass ein Teil der Strassen eine<br />
ganz anormal starke Steigung aufweist: so<br />
der Zirlerberg 25 %, der Achenpass 27 %\<br />
der Pass Gschütt 22%, die Pötschenhöhe<br />
21 %, der Katschberg gar 26 % — somit die<br />
steilste Hauptstrasse der Alpen — die Turracherhöhe<br />
30 %, der Loiblpass 25%, das<br />
Niederalpl 24 %, der Aflenzer Seeberg 20 %\<br />
und der Prebichl 22 %.<br />
Die neue Grossglocknerstrasse führt über<br />
drei benachbarte Pässe, Fuschertörl, 2421 rtu<br />
IHerkpnukte für die Jungfrautonrs<br />
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48 — <strong>1935</strong> AUTOMOBIL-KEVUB Wi<br />
i 'JlescKen-Scheidedt<br />
•} Vfossod/tesäJ )<br />
[Mittertörl (Tunnel), 2328 m, und Hochtor,<br />
[2504 m, und ist als reine Luxusstrasse gebaut<br />
fiVon einer Stelle aus kann man neun Glettecher<br />
sehen. Ausserdem gibt es zwei « Aus-<br />
Ißichtsstrasseh», die besonders lohnend sind<br />
Und von der Paßstrasse abzweigen.<br />
Die Alpenstrassen Frankreichs.<br />
Mit über hundert Paßstrassen steht Frankreich<br />
an der Spitze aller Alpenländer. Von<br />
diesen zahlreichen Strassen überschreiten<br />
allerdings nur 14 die 2000 - Meter - Grenze,<br />
also genau gleichviele wie in der Schweiz<br />
bei insgesamt nur 23 Strassen.<br />
Die Steigungen der französischen Alpenstrassen<br />
• liegen bei 10 Prozent, nur wenige<br />
CtntpoTaets<br />
Cmtinßufbrä<br />
höhe von unter 1000 Meter werden von den<br />
Automobilisten vielfach gar nicht als « rechte<br />
> Paßstrassen angesehen, dies aber mit<br />
Unrecht; denn bei den Strassen der südlichen<br />
Westalpen, der Meeralpen, liegen die<br />
Ausgangspunkte so niedrig, oftmals unmittelbar<br />
an der Meeresküste, dass die absolute<br />
sind steiler. Die Strassen mit einer Scheitel- | Höhe des Passes gleichzeitig die relative<br />
)lzanb(Bmenf<br />
*«**'<br />
Höhe darstellt Und wenn man erwägt, dass<br />
auch beispielsweise der Brenner, dem niemand<br />
den Charakter eines wirklichen Passes<br />
absprechen wird, nur eine relative Höhe von<br />
800 Meter aufweist, der Col de Pillon von<br />
Saanen aus nur bei 500 Meter, der Brünig<br />
von Meiringen aus nur 400 Meter, so wird<br />
man diesen niedrigen französischen Pässen<br />
den Passcharakter nicht absprechen.<br />
Einige der Pässee der Westalpen Gegen<br />
auf dem Gebiet Italiens; so der Colle delle<br />
Finestre, 2176 m, der Col de Sestrieres, 2021<br />
Meter, andere wieder sind Grenzpässe, so<br />
der Kleine St. Bernhard, 2189 m, der Mont<br />
Cenis, 2084 m, der Col du Montgenevre, 1854<br />
Meter und der Col de Lärche (Colle di Santa<br />
Maddalena), 1996 m.<br />
Besondere Erwähnung verdient die im Bau<br />
befindliche Strasse über den Col d'Iseran,<br />
die nach ihrer schon demnächst erfolgenden<br />
Fertigstellung mit einer Scheitelhöhe von<br />
27G9 Meter das Steilfserjoch um 13 Meter<br />
übertreffen und daher die höchste Strasse<br />
der gesamten Alpen sein wird.<br />
Wer von den Westalpen spricht, denkt<br />
unwillkürlich an die «Route des Alpes », die<br />
< Westalpenstrasse >, die als erste durchgehende<br />
Verbindung durch die Alpen vom<br />
Genfersee zum Mittelmeer am 4. Juli 1911<br />
dem Verkehr übergeben wurde. Heute stehen<br />
neben dieser Route zahlreiche andere, teilweise<br />
landschaftlich noch schönere Bergstrassen<br />
als Varianten zur Verfügung, sodass<br />
es für den Touristen im eigenen Wagen<br />
nicht zweckmässig ist, sich starr an die von<br />
vielen Omnibussen befahrene «Route des<br />
Alpes » zu halten. K. M.<br />
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28 ÄUTOMOBIL-REVUE <strong>1935</strong> — N» 48<br />
Dreimal sind die Wege übet und durch die Alpen Im Vordergrund dex Völkerinteressen gestanden: /<br />
Zur Zeit der Herrschaft Roms zogen Händler und Kaufleute über die Gebirge, lernten die Völker des Nordens kennen und traten mit ihnen in Handelsbeziehungen.<br />
Dem Kaufmann folgte der Feldherr. Ueber die Alpen führten kaum gangbare, schmale und gefährliche Pfade, die einen reibungslosen Verkehr verunmöglichten.<br />
Römischer Wille und römische Tatkraft überwanden aber auch dieses Hindernis. Die Stxassenbauer der Cäsaren zogen hinauf in die Berge und bauten vorzügliche<br />
Strassen, die einen Verkehr mit Wagen ermöglichten. Sie bauten sie so gut und dauerhaft, dass noch heute, nach 2000 Jahren, Reste vorzufinden sind.<br />
Als Glanz und Ruhm des römischen Weltreiches zerfielen, entbrannten schwere Kämpfe um die Alpenstrassen. Sie waren als Schlüssel zwischen Nord und<br />
Süd erkannt worden. Sie wurden allmählich zu mächtigen Handelswegen. Es kam die Zeit der Postkutschenromantik. Die Erkenntnis von der Schönheit der Bergwelt<br />
hatte sich in allen Ländern durchgerungen. Das beschauliche Reisen begann. Eine Postkutschenreise war schon damals keine Schreckensfahrt mehr, sondern ein Erlebnis,<br />
das Schule machte.<br />
Dann kam der Krieg. Die Strassen in den Alpen verödeten. Es schien, als ob sie wieder zurückversinken wollten in die Zeiten urweltlicher Stille. Doch einen<br />
Äugenblick nur dauerte diese Stille, kaum eine Sekunde, gemessen am Zifferblatt der Natur. Es kam die Zeit des Automobils und mit ihm sprunghaft eine nie geahnte<br />
Belebung der Alpenstrassen. Hunderttausende fahren jährlich kreuz und quer über die Berge, durch liebliche Täler und wildromantische Felsschluchten, lassen sich<br />
an blauen Seen oder sonnigen Höhen zur Rast nieder, um aus dem nie verlorenen Paradies dex Alpen Kraft und Mut für den Alltag zu schöpfen.<br />
Fahrten durch die Alpen bedingen, viel mehr als Reisen im Mittelland, «ine gute und gründliche Vorbereitung. Dem Automobilisten, der auf seinen Fahrten<br />
die Berge erleben will, ist gutes und aufschlussreiches Orientierungsmaterial längst zur Selbstverständlichkeit geworden. Darin liegt der Grund, warum wir heute eine<br />
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Druck, Cliches und Verlag: HALLWAG A.-G- Hallersahe Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt. Bern.