E_1935_Zeitung_Nr.055

BERN, Dienstag, 9. Juli 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N» 55
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zusammenhange
Ueber die inneren Zusammenhänge zwischen
der Belastung des Motorfahrzeugs und
dem Gang des Automobilisierungsprozesses
ist schon reichlich viel Tinte geflossen. Und
immer blieb die Erkenntnis zurück, dass
Unter den Faktoren, welche die Entwicklung
des Automobilwesens in positivem oder negativem
Sinne beeinflussen, der Appetit des
Fiskus mit an erster Stelle steht, eberlso wie
sich stest von neuem die Einsicht aufdrängte,
dass dieser Appetit meist mit dem Essen
kommt. Es hat schon etwas auf sich: man
kann die Katze nicht waschen, ohne sie nass
zu machen. Und man kann der Staatskasse
keinen neuen Geldstrom zuleiten, ohne den
Bürger — in diesem Fall den Automobilbesitzer
— zu einem Griff in seinen Beutel zu
zwingen. Die Frage ist dabei einzig, wie weit
oder tief dieser Griff gehen soll und darf, um
zu vermeiden, dass der Staat sich ins eigene
Fleisch schneidet. Ein Allzuviel kann auch
hier ins gerade Gegenteil dessen ausschlagen,
was erstrebt ward.
Für die Erhärtung der Tatsache, dass eine
konsequent durchgeführte Befreiung des Motorfahrzeuges
von Steuerlasten nicht nur dem
Automobilwesen, sondern auch andern Wirtschaftszweigen-neuen
Auftrieb verleiht, liefert
Deutschland
; ein Schulbeispiel.
Es bildet geradezu den Prototyp jener
Richtung, welche im Auto nicht das Steuerobjekt,
vielmehr einen Wirtschaftsfaktor erblickt,
der aktiven staatlichen Interesses würdig
ist. Hitlers Ausspruch, die Mühlen des
Fiskus dürfen nicht an der Quelle, sie müssen
vielmehr möglichst weit flussabwärts aufgestellt
werden, um dem Gegenstand der Besteuerung
die Möglichkeit der Entwicklung zu
gewähren, charakterisiert bildhaft genug die
Neuorientierung unseres nördlichen Nachbars
gegenüber dem Motorfahrzeug. Dem Wort
folgte die Tat: Befreiung der nach dem
31. März 1933 in Betrieb genommenen Personenwagen
von der Verkehrssteuer, Ablösung
der Steuer auf Altwagen. Eine weitere
Verordnung räumt Handel und Industrie das
Recht ein, die Kosten der Anschaffung von
Ersatzstücken und neuen Bestandteilen vom
steuerpflichtigen Einkommen abzuziehen. So
ungewöhnlich, ja revolutionär die Massnahmen
berühren mögen, an Erfolg hat es ihnen
nicht gefehlt. Von 41 000 im Jahr 1932 ist die
Zahl der Verkäufe von Personenwagen auf
131000 im Jahr 1-934 gestiegen, sie hat sich
also mehr als verdreifacht. Gleichzeitig
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
VOM Karl Rosner.
(7. Fortsetzung.)
Der Kommissar nahm ihm das Wort vom
Munde: «— dass man türmt —?»
Antworten? Antworten darauf —? Gab es
da Brücken — gab es da die Möglichkeit, das
alles diesem Menschen zu erklären — sich
mit ihm zu verstehen?
Er schüttelte den Kopf — er schwieg.
Pas Fräulein Lissy Erler aber sagte leise,
da sie der Blick des Kommissars jetzt wieder
traf: «Das hat er aber dann doch nicht getan.
Und ich — ich bin dann durch die Zimmer
— und habe sie gesehen —»
«Sie sind ein tapferes Mädchen, Fräulein
Erler.»
Sie aber schüttelte den Kopf, dass ihr die
vorbrechenden Tränen um die Wangen
sprühten: nein — nein — sie war nicht tapfer
— Angst war es gewesen, Angst und Grauen.
Zum erstenmal, dass sie den Tod gesehen
hatte, diesen Tod —
Kaum weiterreden konnte sie —
Stiess vor; «Er war dann wieder neben
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wuchs die Zahl der in der Automobilindustrie
Beschäftigten von 34 000 auf 90000.
Was dem Fiskus durch die grosszügigen
Steuerbefreiungen entgangen ist? Nichts! Im
Gegenteil, die Breitenentwicklung des Motorisierungsvorganges
hat ihm sogar 3 Mill.
Rm. mehr eingebracht, denn sank einerseits
der Erlös aus den Verkehrssteuern von 1933
auf 1934 um 14,8 Mill. Rm., so erhöhte sich
das Erträgnis der Betriebsstoffsteuer und des
Alkoholmonopols um 17,7 Mill. Rm. Doch das
ist nicht alles, denn selbstverständlich hat
auch die Wirtschaft als solche ihren Nutzen
aus der rasch fortschreitenden Automobilisierung
gezogen. Dazu gesellt sich noch die
Entlastung des Arbeitsmarktes, die ebenfalls
einen Millionenbetrag darstellt, und die Verbesserung
der Steuererträgnisse. In der deutschen
Automobilindustrie finden heute 600 000
Arbeiter und Angestellte ihr Auskommen.
Als eine der ersten hat übrigens die italienische
Regierung
mir — und hat gesagt: genau so hätte er sie
auch gefunden, wie er gekommen sei —»
Herr Köpke nickte: «— ja — und dann?»
«— dann habe ich den Hausbesorger angerufen
— und wie er da war, gleich darauf
in dem Geschäft Herrn Utenhoven —»
«Schön, alles andere wissen wir.»
Auf dem Schreibtisch surrte leise der
Wecker des Telephons. Gleichwie aus einer
anderen Welt kam dieses Mahnen in die angespannte
Stille.
Schon war Joos Utenhoven vorgetreten,
wollte auf den Apparat zugehen, da hob Herr
Schwieger ablehnend die grosse weisse Hand,
das deutete: vorbei — auch hier haben jetzt
wir allein das Wort —
Er legte seine Feder sorgfältig beiseite
und hob den Hörer ab, die Stimme war voll
einschmiegsamer Höflichkeit: «— bei Utenhoven
— bitte?» — «Frau Utenhoven — nein
— können Sie leider jetzt nicht sprechen.
Aber wer ist dort, wenn ich fragen darf?
Und kann ich etwas bestellen?» — «Hertwig?
Frau Cläre Hertwig — wegen der Theaterkarten
für morgen abend?» — «Herr Utenhoven
hat vorhin bei Ihnen angerufen —?
Ja — einen Äugenblick —»
Nun, das war sicher harmlos und ohne Belang.
Und damit winkte der Herr Schwieger
mit freundlichem Augenzwinkern jetzt doch
die Notwendigkeit freierer Entwicklung
des Automobilwesens als Mittel zur Belebung
der gesamten Wirtschaft erkannt. Seit mehreren
Jahren schon wendet sie ihr besonderes
Augenmerk auf die Stimulierung des Erwerbs
neuer Wagen, wobei auch sie den Weg der
Erleichterung der fiskalischen Lasten beschreitet.
Darunter fällt der Verzicht auf die
Erhebung der Verkehrssteuer bei fabrikneuen
Wagen, die nicht mehr als 12 PS besitzen und
deren Preis 12 000 Lire nicht übersteigt, für
die Dauer von 12 Monaten, sowie die Reduktion
der Steuer für Vierzylinderfahrzeuge.
Anderseits haben Einzelpersonen oder Gesellschaften,
die abwechslungsweise zwei Personenwagen
benützen, wovon der eine eine
Leistung von mehr als 18 PS aufweist, lediglich
die Steuer für den stärkeren Wagen zu
bezahlen. Schliesslich erhebt Italien auf Fahrzeugen
von über 30 PS die Steuer nur bis zu
dieser Grenze. Verraten diese Vorkehrungen
auch eine erfreuliche Tendenz, so haften ihnen
doch bis zu einem gewissen Grade die Merkmale
des Fragmentarischen, des Tastenden
an. Vergegenwärtigt man sich auserdem, dass
der italienische Automobilist einen der höchsten
Benzinzölle zu tragen hat, dann erklärt
es sich auch, weshalb die Schritte Italiens
nicht ganz so rasch zum Erfolg heranreifen
wie in Deutschland. Damit sollen die von
Weitblick zeugenden Tatsachen des Fascismus
im Gebiete des Kraftfahrwesens nicht im
geringsten geschmälert sein. Ganz unzweifelhaft
ging von den durch die Regierung dekretierten
Erleichterungen ein starker Impuls aus,
der sich in den nachfolgenden Zahlen widerspiegelt:
Total der zum Verkehr zugelassenen neuen
Personenwagen:
1932: 19 318 Einheiten
1933: 27 855 Einheiten
1934: 30153 Einheiten
Für das Jahr 1934 ergibt sich somit, bezogen
auf 1933, eine Zunahme um 8,25 %, im
Vergleich zu 1932 eine solche von 56%.
Fassen wir zusammen: Die Entwicklung
der Dinge in Deutschland und Italien bildet
eine Bekräftigung unserer eingangs aufgestellten
These, dass ein Abbau der auf dem
Automobil ruhenden Lasten ohne Beeinträchtigung
der fiskalischen Interessen möglich
ist, dass ein solcher Schritt zudem auch die
allgemeine Wirtschaft befruchtet, indirekt somit
dem Staatshaushalt zu einer Einnahmenvermehrung
oder Ausgabenverminderung verhilft.
Dass auch die wirtschaftliche Lage eines
Landes die Intensität der Automobilisierung
mitbestimmt, versteht sich am Rande. Krisenluft
hemmt die Ausbreitung des Motorfahrzeuges,
und umgekehrt ruft eine Reaktivierung
des Wirtschaftslebens in der Regel auch
einer vermehrten Aufnahmefähigkeit des Automobilmarktes.
England und — wenn man
will — auch Amerika lassen sich hier als
Proben aufs Exempel verwenden. Im britischen
rnselreich wuchs 1934 der Bestand an
Personenwagen um 23,8%, gemessen am Jahr
1933 und um volle 48 % im Vergleich mit
1932. Nicht dass diese sprunghafte Aufwärtsbewegung
als Resultat einer besonders generösen
Behandlung des englischen Automobilisten
gedeutet werden dürfte. Vielmehr muss
sie einzig auf das Nachlassen der Krise zurückgeführt
werden. Dieser Wendung zum
Bessern ist es auch zuzuschreiben, dass seit
1932 auf den Strassen Grossbritanniens wohlgezählte
73 681 neue Personenautos mehr verkehren.
In richtiger Würdigung des Autos als
Wirtschaftsträger widersteht die Regierung
der Versuchung, aus dieser Konjunktur Kapital
zu schlagen; sie scheint im Gegenteil gewillt,
auch ihrerseits den neuen Aufschwung
zu unterstützen, hat sie doch die Automobilsteuern
vom 1. Januar 1935 an um 25 % gesenkt.
Was Amerika anbelangt, so buchte es 1934
eine Personenwagen-Verkaufsziffer, die um
72 % höher lag wie 1932. Der Beginn dieser
aufsteigenden Bewegung fällt zeitlich mit dem
Inkrafttreten der National Recovery Act zusammen.
Freilich reicht der 1934 erzielte
Umsatz noch bei weitem nicht an die Rekordziffer
von 1929 mit ihren 3,8 Millionen.
Joos Utenhoven her, bot ihm den Hörer hin.
«Frau Cläre — ? Ja, gewiss, ich habe angerufen
— bat Euer Mädchen zu bestellen —:
Elke-Maria hatte noch beim Frühstück vorgeschlagen,
wir wollten morgen abend ins
Theater — wie? — nein — ich bin nach
Hause gerufen worden — ein grosses Unglück
ist — ja — ja, sie ist erkrankt —. Sie
hören noch von uns — von mir — aber ich
kann mehr" nicht sagen, jetzt —»
Den Hörer schob er dem Kommissar wieder
zu, der Hess ihn sachte in die Gabel gleiten.
Der Sanitätsrat Fränkel hatte alte wässerige
Hundeaugen. Seine Finger strichen leis
und zitternd dem Schlachtrosse des Colleoni
über die Kruppe hin. Von gutem Mitgefühl
ergriffen, dachte er: Grausam ist alles
das —! Da geht er fröhlich und nichtsahnend
aus dem Hause fort — ruft nachher noch bei
guten Freunden an —. Und sie, die arme
kleine Frau, freut sich noch auf den Abend
im Theater —
Herr Köpke sagte hart: «Herr Rave, muten
Sie uns wirklich zu, zu glauben, dass die —
die Verstorbene noch um halb neun zu ihrem
Manne den Wunsch ausspricht, dass sie mit
Freunden ins Vergnügen gehen wollte — und
dass sie sich eine halbe Stunde darauf erschiesst
—?»
Nein — keine Antwort. Nur ein leeres
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Inseratenschluss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über: .
Die Postkonzession B.
Die Rennen vom Wochenende.
Katalog-PS, Brems-PS und
Dauer-PS.
Pragel- oder Wallenseestrasse?
Bilder: Seite 8.
Musste bislang Oesterreich unter jene Länder
eingereiht werden, die das Automobil
unter allen möglichen Titeln anzapfen —,mit
dem Ergebnis, dass nach den in den beiden
letzten Jahren dekretierten Erhöhungen der
Benzin- und der Verkehrssteuern die Neuanmeldungen
von 1932 bis 1934 um 24% zurückgingen
— so ist nun in den letzten Wochen
ein fundamentaler Kurswechsel
eingetreten: Auf den 1. Mai hin hat die Regierung
die Verkehrssteuer aufgehoben. Für
die Bundesfinanzen bedeutet dieser Beschluss
eine Einbusse von rund fünf Millionen Schilling.
Sie wurde aber in Kauf genommen, weil
man sich bei den Behörden der Einsicht nicht
länger verschliessen konnte, der Ausfall
werde durch den beträchtlich erhöhten Benzinkonsum
und durch die Belebung der allgemeinen
Wirtschaft, womit das Motorfahrzeug
heute untrennbar verkettet ist, wieder wettgemacht.
War dieser Boden einmal betreten*
so folgte als logische Konsequenz ein weiterer
Schritt in gleicher Richtung: die Herabsetzung
der Versicherungsprämien. Mit dieser
« Umwertung aller Werte » leitet Oesterreich
eine neue Aera seiner Automöbilpolitik
ein. Im Radikalismus der Lösung, die es sich
zu eigen macht, reflektieren sich wohl auch
die Irrwege, um nicht zu sagen das Fiasko
seiner bisher gegenüber dem Auto betriebenen
Fiskalpolitik. Soweit sich im Moment ein Urteil
bilden lässt, geben die Tatsachen heute
schon der Neuorientierung recht, dürfen doch
die österreichischen Automobilfabriken bereits
eine Steigerung der Aufträge für neue Wagen
feststellen.
Zahlreich sind zwar auch heute noch die
Verfechter der Auffassung, der Automobilist
sei gewissermassen von Hause aus ein reicher
Mann und könne deshalb auch eine ins Uferlose
getriebene Belastung mit Steuern und
Abgaben aller Art ertragen, eine Mentalität,
die heute etwas weltfremd anmutet und sich
nur schwer mit dem wohlverstandenen Interesse
des Fiskus wie der allgemeinen Wirtschaft
in Einklang bringen lässt. Wieso?
Dadurch, dass sie die Automobilhaltung in
einer Art und Weise verteuert, welche die
Rücken und Schüttern in der Schulter und
am Leibe nieder, gleichwie als wollte einer
in ohnmächtigem Versuche Fesseln und
Stricke, die sich um ihn spannen und die ihn
immer fester schnüren, von sich streifen.
Der Kommissar drehte sich auf dem Absatz
halb herum: «Kollege Schwieger —
schreiben Sie doch die Adresse der Dame,
die da angerufen hat, mit in den Akt. Herr
Rave scheint doch die Absicht zu haben,
uns zu einem Indizienbeweis zu zwingen —
da kann man auch auf derlei nicht verzichten.
— Herr Utenhoven, bitte —?»
Und der nannte die Namen seiner Freunde:
«Doktor Hans und Frau Cläre Hertwig,
Westend, Ahornallee.»
Wieder stand jetzt ein Sipo meldend neben
Herrn Köpke: der Photograph Hesse sagen,
dass er die Aufnahmen drüben beendigt habe,
und er wolle wissen, ob er noch gebraucht
würde? Und auch der Herr Gerichtsarzt
hätte seine vorläufige Untersuchung abgeschlossen
und möchte die Herren Kriminalkommissare
sprechen.
Zugleich auch kam aus dem Zimmer nebenan
der Hall von Schritten, von gedämpften
Stimmen, ein leises Klappern wie vor
Hinsetzen von Kasten, Koffern oder Apparaten.
(Fortsetzung im *Autler-Feierabend».)

Popularisierung dieses Verkehrsmittels zu
ersticken droht. Wie sagt der Franzose:
€ Qui trop embrasse, mal etreint! » Gerade
Frankreich aber muss heute als Repräsentant
dieser Observanz gelten. Gewiss, die Neuregistrierungen
von Personenwagen im Jahr
1934 übertrafen jene von 1933 um 2,4 %.
Das könnte zur Annahme verleiten, die Lage
auf dem Markt gestalte sich durchaus normal.
Nichts aber wäre verfehlter, denn die Vermehrung
reicht nicht aus, um den heftigen
Rückschlag im Lastwagengeschäft auszugleichen.
Und ebensowenig käme man dem Grund
der Erscheinung näher, wollte man ihn in der
Krise suchen. Die Ursachen liegen anderswo.
Seit dem 4. Quartal 1933 bewegt sich die
Einstellung neuer Fahrzeuge
im Zeichen des schwindenden Mondes
Und warum? Weil just im Lauf jenes Jahres
die Benzinsteuerschraube wieder einmal angezogen
und weil es obendrein ruchbar wurde,
die Behörden planten einen abermaligen
Beutezug in Gestalt der Abschaffung der
jährlichen Verkehrssteuer und deren Ersatz
durch eine «Ausgleichsgebühr» von 50 frz.
Franken pro hl Benzin. So ganz selbstlos handelte
mit der Schaffung dieser Ausgleichstaxe
der Staat freilich nicht, verband er damit doch
die Spekulation auf eine Einnahme von 400
Millionen. Schon die Kunde von diesem Projekt
genügte, den Absatz neuer Wagen und
damit die Automobilisierung zu hemmen.
Weder eine Besserung der internen Marktverhältnisse,
noch eine Steigerung des Exportes
und der Staatseinnahmen, die die Promotoren
dieser Idee verhiessen, wurde verwirklicht.
Wohl aber mündete das Experiment in
eine Schrumpfung des Benzinverbrauchs um
47 000 t im Jahre 1934. Und das hinwiederum
besagt nichts anderes, als dass der motorische
Verkehr den Krebsgang angetreten hat,
sehr zum Schaden des Fiskus, der einen Mindererlös
von 300 Millionen « erzielte » — eine
Erfahrung, welche bei den Behörden immerhin
etwas zu denken gegeben haben scheint
and die ihren Niederschlag einerseits im Verzicht
auf bereits vorgesehene weitere Abgaben,
anderseits im Zugeständnis gewisser Erleichterungen
findet, die allerdings dermassen
im Bruchstückhaften stecken bleiben, dass sie
der Automobilist praktisch kaum verspürt.
Nehmen ist auch für den französischen Fiskus
seliger denn geben.
Hat diese allzuforsche Politik der Automobilisierung
unseres westlichen Nachbars Bleigewichte
angehängt und sie in eine Periode
der Depression hineingezogen, so hat in der
Schweiz schon allein die letztes Jahr in die
Oeffentlichkeit gedrungene Botschaft von der
Möglichkeit einer Benzinzollerhöhung genügt,
um die Entwicklung zu lähmen. Wie ein Damoklesschwert
hing diese Drohung über uns.
Es lag etwas in der Luft. Und es will uns bezeichnend
scheinen, dass bereits die Aussicht
auf einen weiteren Anzapfungsversuch des
Bundes, obwohl er damals noch keine konkrete
Gestalt angenommen, vollauf hinreichte,
der Lust zur Anschaffung neuer Wagen einen
höchst wirkungsvollen Dämpfer aufzusetzen.
Die weitere Durchdringung unserer Volkswirtschaft
von der Seite des Automobils her
wurde dadurch abgebremst. Um ganze 5,5 %
hat sich im Jahre 1934 die Zahl der Neueinstellungen
von Personenwagen erhöht, verglichen
mit 1933.
Wer aber etwa in Versuchung geraten
sollte, zu glauben, man hätte sich dieses immerhin
unmissverständliche Warnungszeichen
im Bundeshaus hinter die Ohren geschrieben,
der ist falsch berichtet. Man hat es
bei unsern Behörden nicht nötig, auf
die Lehren der Wirklichkeit
zu horchen. Mit souveräner Verachtung setzt
man sich darüber hinweg, himmelhoch erhaben
über Lappalien, wie die psychologische
Erkenntnis, dass der Automobilist vom Moloch
Fiskus vielleicht doch mal genug kriegen
könnte. Für den Bundesrat wäre es auch ein
beschämendes Armutszeugnis gewesen, obendrein
noch aus den Erfahrungen des Auslandes
zu lernen. Berührt es uns schon, wie andere
Länder das Automobil behandeln? Wir
sind doch ein eigenes Volk von Brüdern, und
was dem deutschen Kraftfahrer frommt, muss
nicht unbedingt auch den Eidgenossen zum
Vorteil ausschlagen. Also geht der Bundesrat
hin und beschliesst am grünen Tisch, vom
hohen Olymp herab sozusagen, den Benzinzoll
über Nacht um ein Drittel seiner bisherigen
Höhe heraufzusetzen.
Nein, wir streiten ihm die Kompetenz hiezu
nicht ab, wir wollen uns auch nicht in Betrachtungen
über die verfassungsrechtliche
Zulässigkeit einer solchen Massnahme verlieren,
sondern uns lediglich nochmals in Erinnerung
rufen, wohin die unsinnige Belastung
des Motorfahrzeuges Deutschland, Oesterreich,
Frankreich geführt. Und dann können
wir nicht umhin, zu fragen, ob wohl unsere
Landesväter wirklich zu glauben vermöchten,
dass sie nun ausgerechnet das klägliche
Fiasko, welches andere Länder mit einer ad
infinitum gesteigerten Benzinbelastung erlitten,
in einen Erfolg verwandeln werden. Sich
an ein Experiment heranzuwagen, wovon sich
andere mit verbrannten Fingern zurückgezogen,
bringt nur fromme Ahnungslosigkeit zu-
Stande. Wie gesagt, auf dem Papier mögen
sich die Kalkulationen über den Mehrerlös
recht sympathisch ausnehmen. Warten wir
aber einmal ab, lassen wir die Früchte des
bundesrätlichen Schildbürgerstreichs getrost
reifen. Die Zeit wird seine Erwartungen
gründlich Lügen strafen.
©•
«ht
Postkonzession B.
Aus dem Bundesgericht.
Steht auch dem Bunde das Postregal zu,
so kann doch die Verwaltung die Privatunternehmen
durch Erteilung von Konzessionen
zur gewerbsmässigen Personenbeförderung
ermächtigen. Der Bundesratsfoeschhiss
vom 19. März 1929 über die Erteilung von
Konzessionen für regelmässige Autofahrten
nach Bedarf kennt zwei Formen der sogenannten
Postkonzession B: die Konzession
B 1 «für regelmässige Fahrten, durch die die
Reisenden wieder an den Ausgangspunkt zurückgeführt
werden, sog. Rundfahrten» und
die Konzession B 2 «für regelmässige Fahrten,
durch die die Reisenden nicht zum Ausgangspunkt
zurückgeführt werden, sog. Reisefahrten».
Die Konzession B2 zahlt nicht nur
eine höhere Grundgebühr, sondern für Linien,
die zu bestehenden Post- und Bahnlinien in
Konkurrenz treten, hat der Inhaber ferner
einen Zuschlag von 2 Rappen für jeden Reisenden
und jeden km zu entrichten, der an
Hand der Strecke, der Zahl der Fahrten und
der Sitzplätze unter Zugrundelegung einer
mittleren Fahrzeugbesetzung von 50 % errechnet
wird.
Die Zürcher Autounternehmung Welti-Furrer
A.-G. richtete für die ersten Monate des
Jahres 1934 regelmässige Fahrten nach Luzern-Engelberg
und zurück ein, die namentlich
von den Wintersportleuten benützt wurden.
Hiezu suchte sie um eine Konzession B 1
nach, erhielt jedoch statt dessen die Konzession
B2. Für den Zuschlag gewährte das
Post- und Eisenbahndepartement insofern
eine Ermässigung, als für die ersten 50 km
der 178 km langen Strecke ein Kilometerzuschlag
von einem Rappen berechnet wurde,
der für den Rest der Entfernung auf % Rp.
herabgesetzt wurde; dies ergab für die von
Januar bis Ende April 1934 mit 708 Reisenden
ausgeführten Fahrten immerhin eine Zuschlagsgebühr
von 807 Fr. In einer beim
Bundesgericht eingereichten Beschwerde beantragte
'• die Zürcher Firma die Aufhebung
dieser Gebühr, weil die Reisenden zum Ausgangspunkte
zurückgeführt wurden und deshalb
nur die Konzession B 1 in Betracht
komme.
Die verwaltungsrechtliche Abteilung des
Bundesgerichtes entschied, dass nicht auf
den Wortlaut des Bundesratsbeschlusses abzustellen
sei. Wenn dort die Rückkehr zum
Ausgangspunkte als Merkmal der Rundfahrt
hingestellt wird, so wird damit auf etwas Unwesentliches
abgestellt: trotz der Rückkehr
zum Ausgangspunkte bildet die Fahrt Zürich-
Engelberg und zurück auf derselben Route
eigentlich keine Rundfahrt, umgekehrt kann
eine Reisefahrt auch zum Ausgangspunkte
zurückkehren. Tatsächlich liegt der Unterschied
vielmehr im Zwecke, denn bei der
Rundfahrt ist der Fahrtgenuss der Hauptzweck,
bei der Reisefahrt die Ortsveränderung.
Massgebend ist der von der Gesetzgebung
angestrebte Zweck: die Wahrung des öffentlichen
Wohles, dem die Uebertragung des
Postregals an den Bund in erster Linie dienen
soll. Diesem Zwecke ist auch die Konzessionierung
unterzuordnen, durch die ein Teil
der monopolisierten Tätigkeit einer Privatunternehmung
überlassen wird. Zwar kann sich
die Verwaltung nicht etwa aus bloss fiskalischen
Erwägungen für diejenige Konzessionsform
entscheiden, welche die höheren Gebühren
abwirft. Sie wird aber immer im Auge
behalten müssen, dass es im öffentlichen Interesse
liegt, eine übermässige Konkurrenzierung
der bestehenden Transportanstalten
zu vermeiden, die den Verkehr nicht nur bei
besonders vorteilhaften Gelegenheiten, sondern
regelmässig bedienen. Tritt ein konzessioniertes
Unternehmen in Konkurrenz mit
bestehenden Bahn- und Postlinien, so soll der
für die Konzession B 2 vorgesehene Zuschlag
einen gewissen Ausgleich bewirken und daher
kann die Verwaltung diese Form der
Konzession wählen, wenn wegen der zu befürchtenden
Konkurrenzierüng ein solcher
Ausgleich durch das öffentliche Interesse gefordert
wird. Die Beschwerdeführerin könnte
freilich eine solche Konzession zurückweisen,
hat aber bei ihrer Ausübung die damit verbundenen
Gebühren zu zahlen. Die Beschwerde
wurde abgewiesen (Urteil v. 4. Juli). Wp.
Vevkeh»
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 55
Erfolgreiche Verkehrserziehung. Die Zürcher
Verkehrserziehungswoche ist das Produkt zahlreicher
schlimmer Erfahrungen, die sowohl die Behörden
als auch Private tagtäglich machen mussten.
Angefangen beim Verkehrsunfall bis hinab zum
Lärm wurde ein andauernder Paragraphenkriee geführt,
bei dem sich keine der gegnerischen Parteien
Lorbeeren holen konnte.
Es ist darum wesentlich, festzustellen, dass eine
neue Methodik angewandt wurde, die der Zusammenarbeit
des Inspektorates der Stadtpolizei mit den
Verkehrsinteressenten entsprang. In der richtigen
Erkenntnis, dass man den Menschen an seiner empfindlichsten
Stelle treffen müsse, an seinem Ehrgefühl,
lautete die Parole Aufklärung. In oft
angezweifeltem Optimismus behauptete die Polizei,
dass es nicht der böse Wille, sondern die Gedanken-
und Rücksichtslosigkeit des Publikums sei, die
zu den Mißständen Anlass gebe. Das glänzende Resultat
der Woche hat den Optimisten recht gegeben.
Wie erfolgte diese Aufklärung?
Breite Bänder spannen sich über die Strassen,
die in die Stadt hineinführen. Sie tragen eine erste
höfliche Mahnung: In Zürich wird selten gehupt...
dafür vorsichtig gefahren.
Wenn es auch nicht in erster Linie um das Hupen
ging, weil man ja dem Lärm überhaupt zu
Leibe rücken wollte, so war doch der Erfolg ein
* ohrenfälliger >. Nur ganz vereinzelt ertönte da
einmal eine H~uipe. Sonst aber herrschte eine Friedensstimmung
zwischen allen Strassönbeiiützern.
Der Fussgänger überquerte in einem Zuge die
Strasse an der vorgezeichneten Stelle. Passierte
einmal ein Versehen, dann kam die neue Methode
zur Auswirkung. Mit höflicher Mahnung, mit Humor,
mit freundlicher Orientierung oder auch einmal
mit einem energischen Wink wurden die Fehlbaren
von einem Polizisten ins Bild gesetzt. Vor
allen Leuten, vor einem Publikum, das sich alle
Mühe gab, diszipliniert zu sein. Alle haben gelernt,
Polizei und Strassenbenützer, dass es nur eine wirksame
Lösung gibt: Takt und Disziplin im Strassenverkehr.
Die Vorbereitungen waren peinlich genau organisiert,
die Propaganda bis zum Maximum beansprucht.
Spruchbänder über den Strassen, Schlagzeilen
in der Presse, Radiomeldungen, Filmeinlagen
in den Kinos, Flugblätter, von Polizisten verteilt;
alles mit derselben psychologischen Feinheit ausgedacht.
Tausende, gefragt oder ungefragt, erklärten,
dass im Verhalten der Polizeiorgane selbst, wie
auch im Stil der Mahnungen der grösste Erfolgsfaktor
liege. Das verteilte Flugblatt gibt dieser Behauptung
recht:
«Takt und Disziplin im Strassenverkehr!
Gegen unnötigen Strassenlärm. An
die Einwohner der Stadt Zürich! Die Verkehrsunfälle
nehmen in starkem Masse zu. Der Lärm
auf der Strasse steigert sichi Beide Feststellungen
Das Trainine.
Letzten Freitag zwischen 5 und 8 Uhr früh wurden
die ersten Trainingsfahrten aufgenommen, und
trotz der vorgerückten Stunden waren schon zahlreiche
Zuschauer erschienen. Bis gegen 6 Uhr war
die Piste den Tielnehmern des Rennens der Tourenwagen
reserviert; diese erwiesen sich als äusserst
schnell. So erledigte Perrot (Delahaye) die Strecke
mit einem Mittel von 123,136 km/St.; eine schneidige
Fahrt zeigte Mme Itier mit ihrem kleinen
Fiat-Einliter-Wägelchen, das einen Durchschnitt
von über 100 km/St, schuf.
Kurz nach 6 Uhr erschienen die ersten Rennmaschinen,
die sogleich ein rassiges Tempo vorsetzten
und den von Varzi (Alfa Romeo) gehaltenen
Rundenrekord von 2:58,6 (Mittel 157,746 km/St.)
mehrmals unterböten. Chiron brauchte zuerst 2:56,
dann 2:54 (Mittel 161,917 km/St.). Etwas später
drückte Dreyfus (Alfa Romeo) die Zeit noch mehr
und stellte mit 2:52,3 (Mittel 163,230 km/St.) die
schnellste Runde des Tages auf. Die übrigen Fahrer
blieben unter 160 Stundenkilometer, und es bestand
jetzt schon kein Zweifel mehr darüber, dass
am Sonntag die Siegerehren entweder Dreyfus oder
dann Chiron zufallen würden.
Etancelin kam erst gegen Mittag ins Reims an;
seine neue Maserati-Maschine war in der vorhergehenden
Nacht in Bologna verladen worden, so
dass sie noch rechtzeitig eintreffen würde.
Das zweite Training am Samstag fand zur selben
Zeit statt, und wiederum zogen zuerst die «Tourenwagen>
einige schnelle Runden. Perrot kam nun
sogar auf 134,544 km/St, und zeigte sich gegenüber
den übrigen Fahrern, von denen keiner auf 120
km/St, kam, stark überlegen.
beunruhigen die Bevölkerung immer mehr. Beide
Probleme sind Fragen des Taktes. Wenn die drei
Hauptgruppen der Strassenbenützer, der Automobilist,
und Motorradfahrer, der Velofahrer und der/
Fussgänger, gegenseitig die nötige Rücksicht walten
lassen, werden fast alle Verkehrsprobleme vewi
schwinden. Automobilist und Motorradfahrer, sowie
Velofahrer sind mit schnellen Maschinen ausgerüstet.
Was macht es da aus, wenn diese gegenüber
dem Fussgänger auf der Strasse und auf deri
Fussgängerstreifen langsam fahren oder gar as*
halten? Dieses Zeitversäumnis ist rasch eingeholt.
Was macht es dem Fussgänger aus, wenn er nur
bei freier Strasse vorsichtig, rasch und auf dein
kürzesten Wege die Strasse überschreitet? Schon
im nächsten Moment bleibt er bei einem Bekannten
oder bei einem Schaufenster stehen, wo ihm das
Zeitversäumnis auch nicht schwerfällt
Das Polizeiinspektorat und mit ihm die.EÜrcherischen
Verkehrsverbände sind der Auffassung,
dass durch die äusserste Einschränkung der .Ab*,
gäbe von Hupsignalen sowohl die Zahl der Ver^
kehrsunfälle als der Strassenlärm in entscheidendem
Masse eingeschränkt werden kann. Der Mötorfahrzeugführer
ist gezwungen, seine ganze Aufmerksamkeit
der Strasse zuzuwenden, seine Geschwindigkeit
den Strassenverhältnissen anzupassen,
das heisst an unübersichtlichen Stellen vorsichtig
und langsam zu fahren. Er darf Hindernisse
nicht mehr weghupen. Fussgänger und VeU>
fahrer müssen sich ebenfalls höchst aufmerksam
und vorsichtig auf der Strasse bewegen, weil sie
die Fahrzeuge nicht mehr hören können, sondern
ersehen müssen. .-.-.
Die Befolgung dieser Grundsätze verrät nicht
nur Takt und Anstand, sondern verhindert Schäden
und Aufregung. Wer dies nicht beachtet, muss
mit härtern Mitteln belehrt werden.»
Was wohl am meisten interessiert, ist der Erfolg.
Die Verkehrsunfälle haben zweifelsohne abgej;
nommen. Eine Statistik nach Abschluss der Aktion
wird hierüber Auskunft geben. Die Fussgänger
müssen da und dort zu einem kleinen Umweg ver-'
anlasst werden. Sie fügen sich in der Regel gerne,
Nicht in die Aufgabe der Polizei fallen die Lärmquellen
der Motorräder und der Strassenbahn. di«
sich mit ihrem Geknatter und Gequietsch heute an
erster Stelle befinden. Dafür sind die Techniker
verantwortlich.
Aber auch der Verkehrspolizei harren noch -wettere
Aufgaben, die bereUs studiert werden, Dabei
sollen die gemachten Erfahrungen verwertet werden,
deren wichtigste wohl die ist, dass Lärmdämpfung
Hand in Hand mit Gesehwindigksitsi
mässigung geht. Dass aber auch ein allgewaltig««
Verbot versagen wird und dass ein neuer Geist in
den Strassenverkehr hineingehört, ist der grösste
Erfolg der Verkehrspolitik unserer Stadtpolizei. ••-
Fr. -
Sportnachrichten
Der Grosse Preis der Marne.
Dreyfus (Alfa Romeo) gewinnt den Grossen
Preis der Marne vor Chiron und Sommer.
Der diesen Sonntag auf der 7,826 km langen
Rundstrecke von Reims zur Durchführung
gekommene Grosse Preis der Marne
gestaltete sich zu einem durchschlagenden
Erfolg von Alfa Romeo, indem Vertreter der
Scuderia Ferrari, Dreyfus und Chiron, den
ersten, bzw. den zweiten Platz belegten, und
Sommer als Einzelfahrer Dritter wurde. Solange
weder Mercedes-Benz noch Auto-Union
mit von der Partie sind, erweist sich dieser
3,2 Literwagen immer noch als unschlagbar.
Sowohl Maserati wie auch Bugatti stehen
ihm in ihrer Leistungsfähigkeit weit nach;
wahrlich eine hervorragende Maschine, dieser
kleine Alfa Romeo, der heute nicht mehr
zu den jüngsten zählt.
Der Sefac von Lehoux blieb wieder einmal
mehr aus. Doch der Fahrer hat sich nun als
Ersatz einen Maserati zugelegt, was mehr
oder weniger darauf schliessen lässt, dass
man es mit der Fertigstellung der Maschine
von Ing. Petit gar nicht so eilig hat.
Von den 18 gemeldeten Fahrern erschienen
nur 12 am Start, so dass die Vorläufe, die
über 15 Runden (127,39 km) gingen, teilweise
sehr monoton ausfielen.
Die Temperatur war recht günstig, doch
fegte fast andauernd ein heftiger Wind über
die Piste und behinderte die Fahrer zeitweise
ziemlich stark. Trotzdem wurden ausgezeichnete
Zeiten gefahren und der bestehende
Rundenrekord beträchlich unterboten.
Bei den Rennmaschinen wurde der von
am Vortage aufgestellte Rundenrekord' nicht mehr
erreicht. Bei Abwesenheit von Chiron, Sommer und
Dreyfus schuf Lehoux (Maserati) die beste Zeit
mit 3:01,8 (Mittel 154,97 km/St). Sehr schnell war
auch Brian Lewis (Bugatti), der auf 3:03,8 kam
(Mittel 153,284 km/St-). Die andern blieben"-'durfifewegs
unter 150 km/St.
Kurz vor Schluss des Trainings erlitt Lord
Howe einen Motorschaden, indem ein' Ventilsitz
entzwei brach. Der Defekt war natürlich bis Sonntag
nicht wieder gut zu machen und so müsste
der Engländer forfait erklären.
Etancelin führte seinen neuen Maserati vor und
erledigte einige Runden mit reduzierter Geschwindigkeit.
Es handelt sich um eine 4,25-Litermaschjne
mit Schwingachsen vorn und hinten. Der Motor ist
ein 8-Zylinder in V-Form; die Bremsen funktionieren
hydraulisch.
Am Nachmittag gegen 1 Uhr, nachdem die Trarningszeit
schon längst beendet war, fuhr Cararroji
(Maserati) noch einige Runden im Renntempo.
Plötzlich sah er sich einem ihm entgegenkommenden
Fahrzeug gegenüber. Cararroli verlor dabei
die Herrschaft über seine Maschine, die über die
Strasse hinausgetragen wurde und sich überschlug.
Der Italiener wurde dabei ziemlich schwer verletzt
und musste in eine nahe Klinik überführt
werden. Die Schuld trifft den Piloten selbet,;dem
es bekannt sein musste, dass ausser der speziell
festgelegten Zeit die Strasse nicht als Rennpiste
Verwendung finden darf.
Der erste Vorlauf.
Im ersten Vorlauf, der um 13 Uhr gestartet
wurde, standen sich 6 Fahrer gegenüber: Dreyfus
(Alfa Romeo), Etancelin (Maserati), Sommer (Alfa
Romeo), Chambost (Maserati), Lewis (Bugatti) und
Girod (Maserati). Mit besonderer Spannung erwartete
man das Debüt des neuen Maserati von
Etancelin.
Gleich vom Start weg übernimmt Dreyfus die
Führung, gefolgt von Etancelin, Lewis und Sommer.
In der Spitzengruppe sind keine scharfen
Kämpfe zu erwarten, denn die vier ersten haben
auf alle Fälle Berechtigung für den Endlauf. Dennoch
wird die Startrunde mit einem Mittel von
144 km/St gemeistert, und in der gleichen Reihenfolge
gehen.die Konkurrenten in die zweite Runde.
Das Tempo wird zusehends schneller und bald
steigen die Rundenmittel über 160 Stundenkilometer.
Dreyfus führt nur knapp vor Etancelin.
In der neunten Runde verfehlt Etancelin eine
Kurve, fährt in einen Seitenweg und muss eine
kurze Strecke rückwärts fahren. Der Alfa-Romeo-
Fahrer ist unterdessen ausgerissen und zwischen
ihm und Etancelin liegen nun mindestens zwei
Kilometer. An ein Einholen ist nicht mehr' zu
denken. Im Mittelfeld musste Sommer in der
zwölften Runde den Angriffen Lewis nachgeben
und dem Engländer den dritten Platz überlassen.
Dies war die einzige Verschiebung, die sich während
des ganzen Laufes ergab.
Klassement im ersten Vorlauf:
1. Dreyfus (Alfa Romeo), 44:56,6 (Mittel 156,601
km/St.); 2. Etancelin (Maserati), 45:20.3; 3. Lewis
(Bugatti), 46:29,6; 4. Sommer (Alfa Romeo) eine
Runde zurück.
Schnellste Runde: Dreyfus (Alfa Romeo) mit
164,95 km/St. Durchschnitt.
Der zweite Vorlauf
vereinigt ebenfalls sechs Fahrer und wird eine
leichte Beute von Chiron (Alfa Romeo), dem als
einziger gefährlicher Widersacher Lehoux (Maserati)
gegenübersteht. Hartmann (Maserati), Martin
(Bugatti) und Soffietti (Maserati) fallen stark
zurück und können Chiron nie gefährden. Einen
ausgezeichneten Eindruck macht jedoch Raph (Alfa
Romeo), der sich überraschenderweise bis in die

NO 55 — 1035
Monte Runde hinein auf dem zweiten Platz vor
Lehoux zu halten vermag. Ein Halt an der Boxe
Irfngt ihn dann aber eine Runde zurück.
Klassement im zweiten Vorlauf:
f. Chiron (Alfa Romeo), 45:02,8 (Mittel 156,357
Sm/St.); 2. Lehoux (Maserati), 45:59,7; 3. Martin-
(Bugatti); 4. Hartmann (Maserati); 5. Raph
(CAIfa Romeo).
Schnellste Runde: Ghiron (Alfa Romeo) mit
158,367 km/St. Durchschnitt.
Der Endlauf.
Für den Endlauf, der auf 17 Uhr 15 festgesetzt
war, erschienen 9 Fahrer: Chiron
(Alfa Romeo), Dreyfus (Alfa Romeo), Etancelin
(Maserati), Sommer (Alfa Romeo), Raph
(Alfa Romeo), Martin (Bugatti), Hartmann
(Maserati), Lewis (Bugatti), Lehoux (Maserati).
Das Rennen ging über eine Stunde und als
Favoriten wurden Dreyfus und Chiron gewertet;
Etancelin gab man Aussichten auf
«inen guten Platz, vorausgesetzt, dass seine
Maschine durchhalten würde.
Mit etwas Verspätung donnern die neun
Boliden davon. Schon sind Chiron und Dreyfus
an der Spitze, vor Etancelin, Sommer
und Raph. Man erwartet einen Zweikampf
zwischen den alten Alfa Romeo und dem
neuen Maserati. Doch schon entschwinden
alle schönen Hoffnungen, als Etancelin bereits
in der zweiten Runde bei den Boxen
vorfährt und das Rennen aufgibt. Die Zuschauer
sind enttäuscht. Die Vorbereitung
der italienischen Neukonstruktion für den
Crossen Preis der Marne war mangelhaft
und ungenügend. Immerhin steckt allerhand
in dieser Maschine drin (man spricht von
380 PS) und ihre Zeit wird bestimmt noch
kommen.
Chiron und Dreyfus liegen nun unbehelligt
ian der Spitze und drehen die ersten fünf
Runden mit einem Mittel von 157 km/St. An
dritter Stelle folgt Sommer, dann Lehoux
und Raph. Die drei letztern liegen dicht hintereinander
und bedrängen sich gegenseitig
stark. Auch in der Führung bereitet sich ein
Positionswechsel vor. Dreyfus will Chiron
passieren, und in der achten Runde gelingt
es ihm auch. Doch nur für kurze Zeit, denn
Chiron geht schon wieder nach vorn. Ein
heisser Kampf entbrennt zwischen den beiden
Stallgefährten. In der neunten Runde
rasen beide nebeneinander an der Tribüne
vorbei. Dreyfus übernimmt jetzt das Kommando
und führt nach den ersten zehn Runden
mit 3/10 Sek. Vorsprung vor dem Monezasken.
• \,. a
Klassement in der 10. Runde.
1. Dreyfus (Alfa Romeo), 30:00,6; 2. Chiron
(Alfa Romeo), 30:00,9; 3. Sommer (Alfa Romeo),
30:20; 4. Raph (Alfa Romeo) 30:31; 5. Lehoux (Maserati),
30:32; 6. Lewis (Bugatti), 31:02; 7. Martin
(Bugatti), 31:05; 8. Hartmann (Maserati), 31:55.
Bis in die 15. Runde hinein liegen die beiden
Scuderia Ferrari-Fahrer dicht hintereinander;
aber da fällt Chiron plötzlich zurück.
Seine Maschine zeigt Störungen und
kann das von Dreyfus angeschlagene Tempo
nicht mehr halten. Durch diesen Umstand
ist nun Sommer in der Lage, sich Chiron zu
nähern und bis auf 15 Sekunden aufzuholen.
Das Rennen dauert noch drei Minuten und
Sommer setzt alles daran, um auf den zweiten
Platz aufzurücken. Doch es gelingt ihm
nicht mehr; Chiron kann seine Position behaupten.
Das Klassement:
1. Dreyfus (Alfa Romeo), in 1 Std. 157,76 km;
Z Chiron (Alfa Romeo), 157,383 km; 3. Sommer
(Alfa Romeo), 156,313 km: 4. Lehoux (Maserati),
155,739 km; 5. Lewis (Bugaiii), 154,019 km; 6. Martin
(Bugatti), 153,761 km; 7. Raph (Alfa Romeo),
150,806 km; 8. Hartmann (Maserati), 146,853 km.
Das Rennen der Tourenwagen
gewann, wie vorauszusehen war, Perrot auf Delahaye
überlegen. Schon im Training hatte dieser
Zeiten herausgefahren, die von den andern bei weitem
nicht erreicht wurden. Perrot übernahm von
Anfang weg die Führung vor Trevoux (Bugatti)
und behielt sie das ganze Rennen hindurch mit
einer mittleren Geschwindigkeit von 131,34 km/St.,
was über eine Distanz von 200 km eine ganz hervorragende
Leistung bedeutet. Trevoux fiel gegenüber
dem Sieger drei Minuten zurück, bertielt aber
•über die ganze Strecke den zweiten Platz.
Das Klassement der Tourenwagen:
1. Perrot (Delahaye), 1:29:22 (Mittel 131,34
km/St.); 2. Trevoux (Bugatti), 1:32:23; 3. Paris
(Delähaye) eine Runde zurück; 4. Mähe (Bugatti)
eine Runde zurück; 5. Desvignes (Bugatti) eine
Runde zurück; 6. Mme Shell (Delähaye); 7. Mtne
Roufault (Delähaye); 8. Giordini (Fiat); 9. Mme
Itier (Fiat); 10. Mme Dax (Singer).
Das I. Rundrennen von Turin.
AUTOMOBIL-REVUE
Nuvolari (Alfa Romeo) siegt mit einem
Stundenmittel von 115,239 km/St, vor Brivio
(Alfa Romeo) und Pintacuda (Alfa Romeo).
Trotzdem die Scuderia Ferrari zwei ihrer
besten Fahrer nach Reims an den Grossen
Preis der Marne entsandt hatte, konnte sie
auch im I. Rundrennen von Turin einen eindrucksvollen
Sieg buchen, indem sie die drei
ersten Plätze belegte. Nuvolari, Brivio und
Pintacuda, alle von der gleichen Rennorganisation,
waren es, die im Endlauf über
122,64 km dicht hintereinander lagen und
innerhalb einer Minute alle drei das Ziel
durchrasten. Erst 66 Sek. später traf Farina
(Maserati) ein, dessen Leistung aber insofern
Beachtung verdient, weil der Maseratifahrer
nur über eine 1,1-Litermaschine verfügte.
Vergangenen Donnerstag, um acht vormittags,
erschienen bereits einige Fahrer, um in dem malerischen
Valentino-Park in Turin ihre ersten Probegaloppe
zu absolvieren. Farina war an diesem Tag
der schnellste, indem er die 4,088 km lange Piste
in 2:10 erledigte (Mittel 113,4 km/St.). Rovere (Alfa
Romeo) brachte es auf 2:23, Teagno (Alfa Romeo)
auf 2:19 und Dusio (Maserati) auf 2:15.
Am folgenden Tag waren es besonders Nuvolari
und Trossi, die die Aufmerksamkeit der schon
zahlreich eingetroffenen Zuschauer auf sich lenkten.
Der Mantuaner drehte Runde um Runde und hatte
die Zeit bald bis auf 2:01,2 (Mittel 121,435 km/St.)
gedrückt. Aber Trossi erwies sich noch als schneller,
indem er eine Runde in 2:00,4 (Mittel 122,232
km/St.) meisterte. Die übrigen Konkurrenten schufen
fast durchwegs mittlere Geschwindigkeiten, die
um die 115 km/St, herum lagen.
Aus den gefahrenen Trainingszeiten konnte man
erneut auf ein Duell Nuvolari-Trossi schliessen;
doch war dann letzterer arg vom Pech verfolgt;
nachdem er den zweiten Vorlauf gewonnen hatte,
schied er im Endlauf schon in der vierten Runde
wegen eines unglücklichen Zwischenfalles aus.
Die drei Vorläufe
gingen je über 20 Runden, also 81,76 km. Diese
Strecke war reichlich lang, so dass einerseits die
Rennen ziemlich eintönig verliefen und anderseits
kaum genug Zeit blieb, die ganze Veranstaltung an
einem Nachmittag unterzubringen.
Der erste Vorlauf führte sieben Fahrer zusammen:
Tadini (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Taruffi
(Bugatti), Laredo (Alfa Romeo), Cornaggia
(Alfa Romeo), Danese (Alfa Romeo) und Teagno
(Alfa Romeo). Taruffi setzte sogleich ein scharfes
Tempo vor und übernahm die Spitze; doch schon
nach der zweiten Runde musste er den Angriffen
Tadinis weichen und wurde bald darauf auch noch
von Farina hart bedrängt, der nicht nachgab, bis
er den offiziellen Bugatti-Fahrer auf den dritten
Platz verwiesen hatte. Damit war das Endergebnis
des ersten Vorlaufs eigentlich schon bestimmt Allerdings
entwickelten sich einige leichte Gefechte
zwischen Farina und Tadini einerseits, und Taruffi
und Farina andrerseits, die aber für den Ausgang
des Kampfes nicht mehr von Bedeutung waren.
Danese schied schon in der ersten Runde aus, während
Teagno vier Runden vor Torschluss zur Aufgabe
gezwungen wurde.
Das Klassement im 1. Vorlauf:
1. Tadini (Alfa Romeo), 42:21,8 (Mittel: 115,797
km/St.); 2. Farina (Maserati), 42:53,6; 3. Taruffi
(Bugatti), 43:19; 4. Laredo (Alfa Romeo), 43:53,6;
5. Cornaggia (Alfa Romeo), 43:54.
Schnellste Runde: Tadini (Alfa Romeo)
in 2:04,4 (Mittel: 118,302 km/St.).
Im zweiten Vorlauf standen sich Trossi (Alfa
Romeo), Pintacuda {Alfa Romeo), Siena (Maserati),
Pages (Alfa Romeo), Clerici (Maserati), Romano
(Bugatti), Tuffanelli (Maserati), Mariano (Bugatti)
und Barbieri (Maserati) gegenüber. Pintacuda
führte die ersten drei Runden hindurch, gefolgt
von Trossi und Siena. Aber dann übernahm
der gräfliche Fahrer endgültig das Kommando.
Auch Siena wollte nun an Pintacuda vorbei, doch
der diesjährige Mille-Miglia-Sieger konnte die wiederholten
Angriffe Sienas erfolgreich abwehren und
haben sich den Weltmarkt erobert.
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seine Position bis zum Ende des Rennens behaupten.
Ein interessanter Kampf entwickelte sich um
den vierten und fünften Platz zwischen Tuffanelli
und Barbieri, die beide den 1,5-Liter-Maserati steuerten.
Letzterer verfügte jedoch über die RTÖssere
Rennerfahrung und konnte über seinen Rivalen
triumphieren.
Das Klassement im 2. Vorlauf:
t. Trossi (Alfa Romeo), 42:30,4 (Mittel: 115,407
km/St.); 2. Pintacuda (Alfa Romeo). 42:41,8; 3.
Siena (Maserati), 42:51,4; 4. Barbieri (Maserati),
42:55; 5. Tuffanelli (Maserati), 43:01,4.
Schnellste Runde: Trossi (Alfa Romeo),
in 2:02 (Mittel: 120,038 km/St).
Im dritten Vorlauf startete endlich der Liebling
der gegen die 30 000 erschienenen Zuschauer. Nuvolari,
dessen Re&ordfahrt, die. er erst vor kurzem
auf der Autostrasse Mare-Florenz hinter sich gebracht
hat, noch nicht vergessen war. Heller Jubel
brandete dem Mantuaner entgegen, als er auf der
Bildfläche erschien, und wohl niemand zweifelte
an einem Sieg des heute grössten und berühmtesten
Rennfahrers Italiens.
Neben Nuvolari starteten zum letzten Vorlauf
noch Brivio (Alfa Romeo), Dusio (Maserati), Rovere
(Maserati), Carpegna (Maserati), Bonetto
(Maserati), Balestrero (Alfa Romeo) und Conter
(Alfa Romeo).
Sieben Runden lang überliess Nuvolari Brivio
die Spitze, um dann unhaltbar an ihm vorbeizuziehen.
Balestrero war bereits in der vierten Runde
durch Motorschaden ausgeschieden, desgleichen
Carpegna. der zeitweise Rovere starken Widerstand
entgegensetzte. Die restlichen Runden wurden ohne
ausschlaggebende Verschiebungen des Fahrerfeldes
zu Ende gedreht.
Das Klassement im 3. Vorlauf:
1. Nuvolari (Alfa Romeo), 42:25,6 (Mittel
115,625 km St.); 2. Brivio (Alfa Romeo), 42:31,6;
3. Dusio (Maserati), 45:53; 4. Rovere (Maserati),
47:02,2.
Schnellste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo),
in 2:02 (Mittel 120,629 km St.).
Für den Endlauf klassifizierten sich somit:
Tadini (Alfa Romeo), Farina (Maserati), Taruffi
(Bugatti), Trossi (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa
Romeo), Siena (Maserati), Nuvolari (Alfa Romeo),
Brivio (Alfa Romeo) und Dusio (Maserati).
Der Schlusslauf.
Der Entscheidungslauf hätte nach Reglement
eigentlich über 40 Runden, also 163 km Totaldistanz
führen sollen. Durch die angelaufenen Verspätungen
beschloss dann die Rennleitung, die Finale um
10 Runden zu kürzen, so das nurmehr 122,64 km
zu bestreiten waren. So wenig wie die Vorläufe
brachte das Schlussrennen irgendwelche Ueberraschungen
oder gar Sensationen. Sämtliche Favoriten
waren unter den Startenden und das Publikum
rechnete allgemein mit einem Sieg ihres
Nuvolari. In gut orientierten Sportkreisen zweifelte
man ebenfalls kaum am Erfolg des Mantuaners,
doch hoffte man auf eine scharfe Auseinandersetzung
zwischen Nuvolari und Graf Trossi als eine
Revanche für Biella.
Leider kam auch dieses Duell nicht zur richtigen
Entfaltung, da Trossi in der vierten Runde wegen
einer Augenverletzung, die ihm ein von der Maschine
des vorderen Fahrers mit grosser "Wucht
geschleuderter Stein beigebracht hatte, aufgeben
musste, nachdem er hig daher durch rasantes
Tempo für die Belebung des Rennens gesorgt hatte.
In den ersten Runden führte Brivio, der eine
äusserst lebhafte Fahrweise an den Tag legte, dabei
aber vergeblich hoffte, zwischen sich und das
übrige Feld eine grössere Distanz legen zu können.
Trossi und Nuvolari bleiben ihm dicht auf den
Fersen und sorgen wachsam dafür, dass Brivio
nicht zum Ausreisser wird. Nachdem Trossi ausgefallen
war, rückt nun Nuvolari seinem Stallgefährten
ernstlich auf den Leib, und nachdem er
mit grosser Besonnenheit nur noch auf den günstigsten
Moment wartete, um den Spitzenfahrer
sicher überraschen zu können, überholte er ihn dann
auch wirklich in meisterhafter Manier in der achten
Runde.
Mittlerweile hatten sich auch im Mittelfeld
einige echarfe Scharmützel abgespielt. Taruffi
wurde von Tadini, Farina und Pintacuda hart bedrängt.
Tadini konnte nach einigen Runden an dem
Vertreter der Bugatti-Werke vorbeiziehen, der zudem
noch Mühe hatte, seinen jetzigen vierten
Platz gegen den Rest des Feldes zu behaupten.
Dann aber liess sich Nuvolari die Spitze nicht
mehr nehmen und führte das Rennen mehr nach
seinem eigenen Gutdünken zu Ende. Brivio hatte
sich in den ersten acht Runden vergeblich abgemüht
und gehetzt. Er fiel der klugen Taktik des erfahrenen
Meisters zum Opfer, der den jüngeren Konkurrenten
zuerst richtig austoben liess, ihn dabei aber
nicht aus den Augen verlor, um dann im geeigneten
Augenblick das Kommando selbst zu übernehmen
und die Zügel fest in den Händen zu behalten. Allerdings
gibt sich Brivio nach der Ueberrumpelun*
noch keineswegs als geschlagen und hetzt nun hinter
dem Spitzenfahrer her, um diesen womöglich
nochmals aus seiner Position zu verdrängen. So
sind die beiden bei Halbzeit nur H Sekunden auseinander,
wie aus dem nachstehenden
Klassement nach 15 Runden
zu ersehen ist:
1. Nuvolari 31'37" (Mittel 116,368 km/St.);
2. Brivio 31' 37" %;
3. Tadini 32' 02" %;
4. Taruffi 32' 09" %:;
5. Farina 32' 12" % ;
6. Pintacuda 32' 15" Yg%
7. Dusio 33' 16" %.
Die ersten sechs Fahrer lagen also nicht einmal
ganz eine Minute auseinander. Das Rennen, war
daher, vom sportlichen Standpunkt aus gesehen,
wirklich interessant und sehenswert, denn die unbedeutenden
Zeitunterschiede erlaubten es besonders
nicht den Konkurrenten im Mittelfeld, irgendwie
eine Atempause einzuschalten. Sie riskierten
beim geringsten Nachlassen sofort den Verlust ihrer
Position. So konzentrierte sich auch das Interesse
der Zuschauer auf die Mittelgruppe, das dieses
durch dauernde Wechselkämpfe auch rechtfertigte.
Pintacuda, der Tausendmeilen-Sieger dieses Jahres,
holt zu einem grossangelegten Ausreissversuch aus
und vermag auch wirklich in der 18. Runde an Farina
und Taruffi vorbeizuziehen und hängt sich
nun an Tadini an. Dieser muse in der 21. Runde
wegen blockierter Bremse an den Boxen anhalten,
so dass Pintacuda sogar auf den dritten Platz vorrückt.
Taruffi, der sich tapfer mit der. losen Meute
herumgeschlagen hat und bis über das halbe "Rennen
hinaus sehr regelmässig und geschickt fuhr,
musste in der 25. Runde aufgeben, da ein schwieriger
Defekt im Wechselgetriebe ihn am Weiterfahren
oder der späteren Wiederaufnahme des Rennens
endgültig hinderte. Sein Rückzug wird lebhaft
bedauert, denn nachher werden die letzten Runden!
recht ruhig, ja gar monoton und kampflos und
bevor man sichs recht versah, erschallte bei der
Zielgeraden schon der Jubel der Menge, die Nuvolari
als den sicheren Sieger begrüsste. Auf wenige
zehn Meter folgt Brivio, der dem Mantuaner einem
Schatten gleich den ganzen Schlusslauf hindurch
gefolgt war, ohne freilich Nuvolari je ernstlich gefährden
oder diesem seinen Willen aufzwingen ZH
können. Alles in allem ein gelungener Schlusslauf,
aber ein Rennen des Mittelfeldes, nicht ein Kampf
um die Führung.
Schlussklassement:
1. Nuvolari (Alfa Romeo) 1.03' 51" % (MitfeJ:
115,239 km/St);
2. Brivio (Alfa Romeo) 1.03'58" %;
3. Pintacuda (Alfa Romeo) 1.04'34" %;
4. Farina (Maserati) 1.05'40";
5. Tadini (Alfa Romeo) 29 Runden;
6. Dusio (Maserati) 29 Runden.
Schnellste Runde: Nuvolari in 2'02"%
(Durchschnitt 120,235 km/St.).
Dixon gewinnt auf der Brooklands-Bahn.
Das am letzten Samstag auf der Brooklandsbahn
ausgetragene Rennen um die Trophäe des Britischen
Kaiserreichs sah Dixon (Riley) erfolgreich vos seinen
Markenkollegen Mc Clure und Paul. Das Rennen
führte über 80 Runden zu drei Meilen und
wurde nach einer Handicapformel durchgeführt,
wobei die kleinern Maschinen entsprechende Zeitvorgabe
erhielten. Die Piste war mit verschiedenen
Schikanen ausgerüstet, die, wenn sie auch die Geschwindigkeit
zu mindern vermochten, sich doch als
gefährlich erwiesen, indem einige Fahrer in die
Strohballen hineinfuhren und nachträglich ins
Schleudern gerieten. Dass es dabei nicht zu schweren
Unfällen kam, war vielfach ein glücklicher Zufall.
Jedenfalls hat es sich erwiesen, dass Schikanen,
wenn sie auch nur aus Stroh bestehen, gar
nicht so harmlos sind, wie sie aussehen.
Zum Rennen stellten sich 31 Fahrer. Punkt
14.30 Uhr startete die kleinste Klasse bis 750 ccm.
Kurz darauf folgten die übrigen Klassen, eine nach
der andern. Schon nach zwei Runden hatte
Featherstonhaugh (Maserati), der in der Klasse
3000 ccm gestartet war, das ganze Feld eingeholt
und lag vor Mays (E. R. A.) und Prinz von Leinigen
(E. R. A.) an der Spitze. Diese Formation hielt sich
nicht lange, denn bald ging der an vierter Stelle
fahrende Dixon (Riley) unhaltbar nach vorn, während
Mays durch einen Defekt in den Uebertragungsorganen
seiner Maschine ausfiel. Ein verzweifelter
Kampf entstand nun um den zweiten und
dritten Platz, den sich Eccles (Bugatti) und Mc
Clure (Riley) streitig machten, und den der Riley-
Fahrer für sich entschied. Eccles fiel daraufhin
zurück.
Gegen Ende des Treffens gab es noch eine heftige
Auseinandersetzung zwischen Dobbs (Riley),
Black (M.G.), Samuel (M. G.) und Paul (Riley),
derweil Dixon und Mc Clure sich die Führung bereits
gesichert hatten und den Lauf mit erossem
Vorsprung gewannen: Es dauerte vier Minuten, bis
der Dritte, Paul (Riley), eintraf, dicht gefolgt von
Samuel (M. G.) als Vierter.
Das Klassement:
1. Dixon (Riley) 3:20:15 (Mittel: 75,47 Meilen/St.)?
2. Mc Clure (Riley 3:22:25; Paul (Riley) 3:26:050
^..Samuel (M. G.) 3:26:40,

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N° 55 - 11 AUTOMOBIL-REVUE
Tedan« Rundsdii
Katalog-PS, Brems-PS und
Dauer-PS.
Wenn man die Kataloge der Automobilund
Motorradfabriken durchblättert, sostösst
man immer wieder auf Leistungsangaben,
die dem Laien an und für sich nicht viel sagen,
den Fachmann aber verblüffen. Wo
werden nur alle die Pferdestärken hergenommen,
die da manchmal frischfröhlich
verzeichnet stehen? In der Schule haben wir
gelernt, dass eine Pferdestärke, also 1 PS,
die Leistung ist, die in einer Sekunde eine
Last von 75 kg einen Meter hoch zu heben
vermag. Wenn also ein Motorfahrzeugmotor
beispielsweise 30 PS leisten soll, dann müsste
er in der Lage sein, 75X30 = 2250 kg in
einer Sekunde einen Meter hoch zu heben.
Gesetzt den Fall, es wäre einem Motorfahrzeugbesitzer
technisch möglich, diese Prüfung
einmal an seinem Motor vorzunehmen,
so würde er wahrscheinlich verwundert sein,
wie stark seine «Pferdchen> plötzlich abmagern,
so dass sie in der vorgeschriebenen
Zeit vielleicht kaum 50, geschweige denn
75 kg diesen bewussten Meter hochzuheben
vermögen.
Ist das nun eigentlich Betrug und könnte
man deshalb die betreffende Fabrik auf
Schadenersatz verklagen? Wenn der Unterschied
zwischen der angegebenen und der
wirklichen PS-Leistung nicht allzu gross ist,
so dass ihn selbst ein Laie ohne weiteres
beim Fahren infolge Lahmheit und schlechten
Ziehens des Motors festzustellen vermag,
so kann keineswegs gegen die Fabrik vorgegangen
werden. Dass die Sache an und für
sich nicht so schlimm ist, werden wir sofort
sehen.
Die Leistungsangabe bei den Wagenmotoren
geschieht heute noch vielfach so, dass
man beispielsweise bei einem Anderthalbliter-Wagen
von einem 7/30 PS-Wagen
spricht. Die erste Zahl bezieht sich lediglich
auf das Hubvolumen und leitet sich aus der
Steuerformel her. Die zweite Zahl aber hinter
dem Schrägstrich bedeutet die gebremste
oder effektive Leistung des Motors, weshalb
man häufig auch anstatt von Brems-PS von
Effektiv-PS spricht. Während die erste Zahl
heute lediglich nur die Qrössenklasse der
'Maschine bezeichnet, was jedoch mehr und
mehr durch yter- oder Kubikzentimeter-
Angabe geschieht, behält die zweite Zahl
nach wie vor grosse Bedeutung, weil sie eben
doch in gewisser Beziehung zur Beurteilung
einer Maschine dient. Gefunden wird diese
Zahl für die Effektiv-PS auf der Bremsbank.
Manche Fabriken nehmen jeden einzelnen
Motor auf die Bremsbank. In der Grossserienherstellung
ist das aber nicht immer
möglich. Auch streuen die Ergebnisse auf
der Bremsbank manchmal erheblich. Es kann
also in unserem Beispielsfalle vorkommen,
dass der Motor, für den 30 PS angegeben
werden, in Wirklichkeit beim Bremsversuch
vielleicht 31,7 Effektiv-PS abgibt, während
der nächste, völlig gleichgebaute Motor vielleicht
nur auf 21 oder 28 Effektiv-PS kommt.
Die Zahl 30 ist also stets nur als ungefährer
Durchschnittswert zu betrachten, der auf der
Bremsbank erzielt wurde. Auf der Strasse,
im Rahmen des Fahrzeuges, leistet der Motor
aber meistens weniger, weil hier ganz
andere Betriebsbedingungen als auf dem
Bremsstande vorliegen. Aber mit 'Rücksicht
auf den Konkurrenzkampf geben die meisten
Fabriken hier eben ein Maximum, also die
mit diesem Typ irgendwann einmal erzielte
Bestleistung an, da ja sonst bei genauer Einzelangabe
fast jedes Typenschild eine andere
Leistung aufweisen müsste.
Ueberhaupt ist es mit der Angabe der Maximalleistung
eine eigene Sache. Unser Motor
leistet die angegebenen 30 PS vielleicht
bei 4000 Touren, die bei ihm die Maximal-
Drehzahl bedeuten. Würden wir die Maschine
stets zu dieser Höchstleistung beanspruchen
wollen, so wäre sie vielleicht in
wenigen Tagen, ja sogar Stunden, «hinüber».
Ohne ernstliche Gefährdung der Maschine
dürfen wir vielleicht normalerweise für dauernd
nur auf etwa 3200 Touren in der Minute
gehen. Dann hält die Maschine, viele Zehntausende
von Kilometern aus. Einige ganz
gewissenhafte Automobilfabriken geben diese
Dauerleistung getrennt von der Höchstleistung
an, indem sie entweder im Falle unseres
Beispiels schreiben: «Dauerleistung 3200
Touren», oder vielleicht: «Dauerleistung
26 PS>, nachdem sie für die Maximalleistung
vielleicht angab: «Maximalleistung 30 PS
bei 4000 Touren».
Man wird bei der Durchsicht der Kataloge
auf diesen Punkt zu achten haben, denn für
den durchschnittlichen Käufer ist die Dauerleistung
meist erheblich wichtiger als die
Maximalleistung. Wir haben Leute unter uns,
die gute Rechner sind. Wenn sie die Drehzahlen
der Dauer- und auch der Maximalleistung
kennen und gleichzeitig auch die i
Verhältniszahlen der Uebersetzung in den
einzelnen Gängen und im Differential wissen,
die in den Katalogen vielfach angegeben
sind, so wird es ihnen mit Hilfe einer
Stoppuhr und den Kilometersteinen am Wege
ein leichtes sein auszurechnen, ob ihr Fahrzeug
diejenige Geschwindigkeit erreicht, die
der betreffenden Drehzahl im Kataloge entspricht.
Ist das Fahrzeug langsamer, so
kommt der Motor eben nicht auf die angegebene
Drehzahl, erreicht also auch die angegebene
Effektiv-Leistung nicht. Entweder
ist er dann nicht in Ordnung oder aber die
Betriebsbedingungen auf der Bremsbank sind
gänzlich andere als die auf der Landstrasse.
Witterung, Temperaturen und Feuchtigkeitsgehalt
der Luft spielen hier auch eine grosse
Rolle. Für den, der rechnen kann, ist das
also eine ganz unterhaltsame Sache.
Ergeben sich jedoch auch grosse Abweichungen
nach unten gegenüber der Katalogzahl,
so braucht man nicht gleich zum Kadi
zu laufen. Viel wichtiger als die Maximalleistung
ist für uns, ob die Maschine gut beschleunigt
und in den meisten Drehzahlbereichen
ruhig arbeitet, vor allem aber, dass
sie uns nicht im Stich lässt. Und in diesen
Punkten kann sich das durchschnittliche
Fahrzeug heute wirklich sehen lassen.
Ted*
S P
Frage 9452. Bezugsquelle für Dynamowicklungs-
Lehrbuch. Wo erhalte ich ein Buch, in dem die
Wicklerei von Dynamo-Anker und -Spulen erklärt
und im Schema aufgezeichnet ist? P. P. in R.
Frage 9462. Präparat zum Abdichten eines Cabriolet-Verdeckes.
Wer' liefert ein Präparat, mit
dem ein undichtes Cabriolet-Verdeck wieder abgedichtet
werden kann, ohne dass der Stoff daxunter
leidet? E. K. in Z.
Frage 9463. Der warme Motor macht Anlassschwierigkeiten.
Wenn ich mit meinem Wagen
längere Zeit gefahren bin, so dass der Motor recht
heiss ist, so ist der Motor nach einem Zwischenhalt
fast nicht mehr in Gang zu bringen. Bevor
er wieder anläuft, muss ich dann fast immer einige
Minuten warten, damit er sich abkühlt. Bei kaltem
Motor dagegen hatte ich bis jetzt noch nie die geringsten
Anlaßschwierigkeiten. Wie soll ich mir
diese sonderbare Störung erklären? F. G. in B.
Antwort: Gerade in den letzten Jahren hört
man häufig über ähnliche Uebelstände klagen. Geht
man der Sache nach, so ist meist festzustellen, daes
es sich um Motoren handelt, bei denen das Saugrohr
stark •vorgewärmt wird. Bei warmer Witterung
wird dann auch der Vergaser so heiss, dass
der in ihm enthaltene Brennstoff zum Teil verdampft,
besonders dann, wenn 4er kühlende Einfluss.
des Fahrtwindes auf den Vergaser beim Still- ]
stand des Wagens ausbleibt. Will man den Motor
darauf anlassen, so ist kein Benzin mehr oder nur
noch ein schwer flüchtiger Benzinrest im Vergaser
oder die Düsen sind mit Gasblasen verstopft. Der
Motor bequemt sich erst wieder zum. Anspringen,
wenn die Pumpe genügend frischen Brennstoff
nachgefördert hat und wenn auch die Temperatur
des Vergasers wieder so weit gesunken ist, dass
eine direkte Verdampfung von Benzin nicht mehr
stattfindet.
Manchmal lässt eich die Störung ohne weiteres
beheben, indem die Saugrohrheizung vermindert
oder in den Sommermonaten ganz ausgeschaltet
wird. Lässt sich das nicht durchführen, so führt
gewöhnlich eine bessere Wärmeisolierung des Vergasers
zum Ziel. Zwischen dem Anschlussflansch
des Vergasers und demjenigen des Saugrohrs wird
dazu eine Asbestpappepackung eingelegt. -at-
luvist.
S|>
ed*
Anfrage 529. Geschwindigkeitskontrolle. Am 23.
März 1934 fuhr ich mit einem Lastwagen auf der
Chamerstrasse Richtung Cham. Plötzlich trat mir ein
Mann im Zivil entgegen, welcher mir erklärte, die
Geschwindigkeiten der Motorfahrzeuge zu kontrollieren.
Da ich zu schnell gefahren sei, hätte ich
eine Busse zu gewärtigen. Wenn ich aber sofort
Fr. 20.— entrichte, so wolle er dieselbe erlassen,
und im weiteren hätte ich auch noch die Schreibgebühren
erspart. Der Mann zeigte mir aber nur
als einzigen Ausweis den Zugerschild mit
der Aufschrift (Kantonspolizei). Einen anderen
schriftlichen Ausweis trug er nicht auf sich. Nach
Verlauf eines Monats erhielt ich eine Busse von
Fr. 23.30 zugestellt. Ist diese nicht zu hoch bemessen
und überhaupt rechtsgültig? S. A. in Z.
Antwort: In Ihrem Schreiben selbst wird
angegeben, dasa Sie die .Verfügung zirka einen
Monat nach dem fraglichen Vorfall, also ungefähr,
entsprechend dem Datum der Bussenverfügung, erhalten
hätten. Nun bestimmt Ziff. 5 dieser Verfügung,
dass innert 10 Tagen dagegen beim zugerischen
Regierungsrat Einsprache erhoben werden
kann. Diese Einsprachefrist ist durch Sie nicht
benützt worden und damit die Bussenverfügung in
Rechtskraft erwachsen. Gegen die Bussenverfügung
hätte mit Recht Einsprache erhoben werden können,
denn Art. 43, Abs. 1 VV zum MJF.G. bestimmt
ausdrücklich, dass nur für schwere Lastwagen mit
Luft- oder Luftkammerbereifung die Geschwindigkeitseinschränkung
von 30 km. innerorts und 50 km.
ausserorts gilt. Nach Ihren Angaben hat es sich
nun um einen Lastwagen von 1% Tonnen Ladegewicht
gehandelt, so dass dieser Lastwagen zweifellos
in die Kategorie leichter Lastwagen, wie im
Sinne von Art. 2, Abs. 2 lit. a VV zum M.F.G., fällt
und nicht unter die Kategorie schwere Lastwagen,
gemäss lit b, das heisst, der Lastwagen mit einem
Gesamtgewicht von über 3500 kg.
Wir bedauern sehr, dass Sie uns nicht früher
von dem Bussenfall Kenntnis gegeben haben, so
dass noch rechtzeitig Einsprache hätte erhoben werden
können.
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Wegen starken anderweitigen Materialandranges
kann die Flugseife in dieser Nummer nicht erscheinen.
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55 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
s«#
inba
Präge!- oder WallenMestrasse? Bekanntlich
streiten sich im Kanton Glarus die Meinungen heftig
um die Vor- und Nachteile einer durchgehenden
Wallenseetalstrasse. Nachdem der glarnerische Regieruagsrat
in seiner Antwort auf die unlängst
erfolgte Eingabe der Tier Unterlandgemeinden
Ober- und Niederurnen, Bilten und Mühlehorn
bereits die Auffassung vertreten hat, den ganzen
Fragenkomplex der nächsten Landsgemeinde zu
unterbreiten, ist nun auch der Landrat diesem
Vorschlag gefolgt. Immerhin haben die landrätliohen
Verhandlungen vom 3. Juli gezeigt, dass für
die Talstrasse nicht unerhebliche Interessen vorliegen,
die aber in geschickter Weise von der Regierung
durch Aufwerfen des Pragelstrassenprojektes
auf ein totes Geleise geschoben wurden. Ueber eines
muss man sich zum vorneherein klar sein, dass
trotz allem Drängen der übrigen Kantone die Eidgenossenschaft
niemals die Hand zum Bau der Talstrasse
bieten wird, wenn diese Anlage dem
grössten Teil des Glarner Volks nicht genehm ist,
obschon von wirtschaftlichen Standpunkt aus man
in guten Treuen über Vor- und Nachteile einer
Parallelstrasse zu derjenigen über den Kerenzeriberg
geteilter Meinung sein kann.
In der landrätlichen Diskussion um die glarnerischen
Strassenprojekte ist als nicht uninteressante
historische Bemerkung die Einstellung des
Kantons Schwyz zum Pragelstrassenprojekt "hervorgehoben
worden, wurde doch wiederum darauf
hingewiesen, .dass der Beschluss von 1872, wonach
der Bau der Prageistrasse in Angriff genommen
"werden sollte, an der Haltung des Kantone Schwyz
scheiterte, niemals abeT einer Aenderung der
Volksmeinung im Kanton Glarus zuzuschreiben sei.
Landammann Hefti stellte sich in seinem Voitum
auf den Standpunkt, dass entgegen der Behauptung
der Eingabe der vier erwähnten Gemeinden,
es unrichtig sei, wonach der Kanton St. Gallen
aus freundnachbarlichen Gründen das Techtseitige
Projekt habe fallen lassen. Die Ausführung dieser
Variante bedürfe nicht nur grosser finanzieller
Mittel, sondern befriedige auch in baulicher Beziehung
weniger. Wenn beide "Projekte, Wallenseeund
Prageistrasse, gleichzeitig dem Bundesrat eingereicht
würden, so sei voraussichtlich damit zu
rechnen, dass der Pragel in den Hintergrund treten
könnte, was es aber zu verhindern gelte. Im
besondern hob der glarnerische Landammann hervor,
dass kein Zweifel an den grossen Interessen
Zürichs und Graubündens an der Talstrasse bestehe,
die sich jedoch nicht mit denjenigen des
Kantons Glarus decken. Für letzteren besässe der
Pragel in naher und ferner Zukunft viel grössere
Bedeutung.
In der Diskussion wurde aber darauf hingewiesen,
dass mit der Begünstigung des Prageis eich
die Regierung den falschen Finger verbinden könne
und dass die regierungsrätliche Skepsis eine gewisse
Angst verrate, wonach in Bern die Wallenseestrasse
dem Pragel- vorgezogen werden könnte.
Ein -weiterer Vertreter des Unterlandes betonte,
dass sich dasselbe nicht gegen den Bau des Prageis
auflehne, aber es möchte die Wallenseestrasse
in den Vordergrund gestellt sehen.
Nachdem die einzelnen Strassenbegehren gegeneinander
ins Feld geführt wurden war es selbstverständlich,
in diesem Zusammenhang auch wiederum
vom Panixerprojekt zu hören, mit der Begründung,
zwischen bündnerischen und glarnerischen
Gemeinden seien die ersten Fäden geknüpft
worden, so dass man heute dafür Vorsorge treffen
müsse, diese nicht wieder zerreissen zu lassen.
Wie bereits erwähnt, stellte sich in der Hauptabstimmung
der Landrat hinter die Anträge der
Regierung, wonach das Wallenseestrassenprojekt
vorläufig in Bern nicht angemeldet wird, sondern
der nächstjährigen Landsgemeinde unterbreitet
werden muss.
-my-
Veransfaliun^en
Auto-Slalom In Interlaken. Ueber das letzte
Wochenend stand Interlaken im Zeichen des
III. Auto-Slaloms. Der dortige rührige Verkehrsverein
hatte dazu den schönen Kursaalgarten in
Beschlag angelegt und zusammen mit der Sektion
Bern des A. C. S. eine Hindernisbahn angelegt,
welche sich als ein harter Brocken erweisen sollte.'
Im ganzen waren neun scharfe und unberechenbare
Klippen zu umschiffen: ein Go and Stop-
Signal, das durch Ueberfahren eines Bodenkontaktes
auf das ersehnte grüne Licht automatisch umzustellen
war, dann als Nr. ,2 das zeitraubende Rückwärtsfahren
um das Bassin des Springbrunnens,
wobei aber die Fahrbahn, mit Holzkeulen, in. perfider
Weise eingeengt war und das fallende « Holz »
recht viel-Strafpunkte eintrug. Dann folgte das
Spurfahren durch eine mit Backsteinen markierte
Rille, die sich als bedenklich herausstellte und im
Strafpunktsammeln ebenfalls segensreich wirkte.
Aufgabe 4: Vorwärts- und Rückwärtsfahren über
einen gewellten Eisenbalken glich einem trockenen
Wellenbad, in welchem selbst Schwingachsen kläglich
versagten. So kam der Konkurrent kräftig
durchgerüttelt zur Geduldsprobe Nr. 5, wo ein Ei
über eine Rampe "jongliert und hernach in einen
bereitstehenden Eierbecher abgesetzt werden musste-
Nr. 6'und 7 waren Aufgaben, die zum eisernen Bestand
aller Geschicklichkeitsprüfungen gehören und
auf reinen Zeitverlust abgestellt sind (Weidgatter
öffnen und .schliessen, sowie seitlich Parkieren).
Hierauf • folgte das Fahren über die Wippe, sicherlich
das dankbarste Objekt für die Zuschauer, und
die Betätigung des Zeil-Alarmtores, das nur bei
einem virtuosenhaften Fingerspitzengefühl die unerwünschte
Tongebung unterliess.
Es waren drei Serien notwendig, um die 44
Startenden zeitgerecht unterzubringen. Während
sich die Interlakener hauptsächlich am Samstagnachmittag
der Disziplin unterworfen, lag das Gros
am Sonntagmörgen und -nachmittag den Prüfungen
ob. Erfreulicherweise, und das hat die Veranstalter
mit besonderer Genugtuung erfüllt, wies die Teilnehmerliste
des III. Auto-Slalomes eine interkantonale,
ja sogar internationale Besetzung auf, die
für die Zukunft zu den schönsten Hoffnungen berechtigt.
Der ganze Anlass, umrahmt von gesellschaftlichen
Einlagen, nahm einen in jeder Hinsicht
einwandfreien Verlauf,
Resultate (Auszug):
Amateure, Wagen mit langem Radstand:
1. Fischer, Willy, Interlaken, 408 P.
2. Hamberger, Hans, Oberried 427 >
3. Fromm, Harro, Winterthur 519 >
4. Schoch, H., Belp 540 »
Amateure, Wagen mit kurzem Radstand:
1. Gösset, Hector, Bern 282 P.
2. Fiedler, Max, Dir., Zollikerberg 316
3. Ringgenberg, Wilh., Leissigen 480
4. Michel, Chr., Bönigen 496
Experten, Wagen mit langem Radstand:
1. Hiltbrand, Karl, Interlaken
2. Kocher, Albert, Unterseen
3. Urfer, Hans, Interlaken
4. Bloch, Paul, Gunten
5. Oberholzer, Emil, Bern
Experten, kurze Wagen:
SEKTION ZÜRICH. Eine neuartige Veranstaltung
steht für Sonntag, den 14. Juli bevor. Auf
dem Gyrenbad ob, Turbethal soll eine fröhliche
Aelplcrkllbi abgehalten werden. Eine Musik aus
Turbenthal spielt auf, die Grossmetzgerei Ruff installiert
eine bestassortierte Rostbraterei, das Kurhaus
Gyrenbad sorgt für erfrischende Tranksame,
den Teilnehmern harren zahlreiche, amüsante Kon-,
kurrenzen, angefangen vom Preisschiessen bis zum
Steinstossen,. den Siegern winken verlockende
Preise und auch die Kinder werden ihre Belustigungen
haben,
Für die Sektionsmeisterschaft gelten bekanntlich
die drei besten Resultate der vier diesjährigen
Sportveranstaltungen. Nachdem nun die erste derselben,
die Autavia bereits ausgetragen ist, ergibt
sich vorläufig folgende Klassierung:
A. May, Zürich und A. Bosshardt, Zürich, je
1 Punkt; W. Jenny, Zürich und G. Ulzer, Zürich,
je 2 Punkte; Ch. Zimmermann, Zürich und E.
Maag,' Zürich, je 3 Punkte; F. Gugelmann, Zürich
und H. Strub, Wallisellen, je 4 Punkte; M. Locher,
Kilchberg und R. Fischer, Zürich, je 5 Punkte;
K. Schümann, Zürich und A. Corrodi, Zürich, je
6 Punkte; R. Itten, Zürich und G. Gübelin, Zürich,
je 7 Punkte; E. Campolongo, Zürich und A. Zehnder,
Zürich, je 8 Punkte; E. Fiala, Zürich und
A. Wehrle, je 9 Punkte; P. Sibold, Zürich, 10
Punkte.
Als nächste sportliche Veranstaltung folgt nun
am 18. August ein Hindernisfahren in Dübendorf
in Form eines Rundstreckenrennens en miniature
mit Chikanen a la Monza. Man will dadurch den
•Zürcher Fahrern eine letzte Gelegenheit zum Traif
321
363
383
412
450
286
319
338
1. Jenny, W.
., 2. Rieser, F.
'>"• 3. Trösch, M.
Damen, lange Wagen:
1. Frau Glaser, Bern
Damen, kurze Wagen:
1. Frau Elmer-Rieser, Interlaken
2. Frau Spring-Schweizer, Interlaken.
es.
" iren für das nationale Rundstreckenrennen in
rri^vom 24. August geben.
T. C. S.
Strassenhilfsdienst. Während des Monats Juni
haben die Strassenagenten des TGS 372 Automobilisten,
244 Motorradfahrer^ 94 Radfahrer aus der
Panne geholfen. 46 Personen erhielten Sanitätsdienste
und 11 Verletzte wurden ins Spital verbracht.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Protokollauszug. Das Protokoll
der Monatsversammlung vom 5.
Juni a. c. wurde verlesen und
ohne Einwendungen genehmigt.
Unter Mutationen waren je ein
Aktiv- und ein Passiv-Eintritt,
sowie eine Streichung zu verzeichnen.
Zum Abschlusg der
Halbjahresbilanz werden nochmals sämtliche Mitglieder
dringend gebeten, ihren finanziellen Verpflichtungen
nachzukommen, ansonst Rückständige
einen eventuellen Verlust der Sterbegeldberechtigung
und des Vereinsorganes zu gewärtigen haben.
Anträge zwecks Ernennung von Mitgliedern anlässlich
unserer diesjährigen zehnjährigen Jubiläumsfeier
sind sofort einzureichen. Bei genügender
Beteiligung ist auch dieses Jahr -wieder eine gemeinsame
Fahrt zum cGrand Prix in Bern» vorgesehen;
Anmeldungen sind bis spätestens den
15. August a. .c. dem Präsidenten einzureichen. Wie
alljährlich wird der Monat August als Ferienmonat
eingeschaltet, so dass die nächste Monatsversammlung
auf den 4. September a. c. fällt. Die vom
Hallwag-Verlag neu erschienene, auf Leinwand
aufgezogene Automobil-Karte der Schweiz ist beim
Vorstande zu vorteilhaften Bedingungen bestellbar.
Nach rascher Erledigung der Traktanden konnte
der Vorsitzende um 22 Uhr die Versammlung
schliessen.
H. G..
Btt
»n Vetbänden
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vom Touring-Club der Schweiz. Massstab
1 :400,000, Preis Fr. 2.—. Wieder liegt in gefälliger
Aufmachung die Strassenzustandskarte dei
Schweiz vor uns, die die rührige Autosektion
Zürich -des TCS nun schon seit mehreren Jahren
herausgibt. Die grossen schweizerischen Strassenzüge
werden sehr augenfällig zur Darstellung »ebracht,
und was besonders wichtig ist: man erkennt
auf einen Blick, ob die Strasse sehr gut, gut, mittelmässig,
schlecht oder sehr schlecht ist. Auch die
hauptsächlichsten Touristenstrassen im Alpengebiet
finden sich eingezeichnet und zeigen eine verschiedene
Signatur je nach ihrem Zustand. Die Karte
wird manchem Automobilisten ein praktischer Begleiter
bei seinen sommerlichen Wanderfahrten
sein.
verantwortliche Redaktion:
Dr. A. BQchl, Chefredaktlon.
W. Mathys (abw.). — Dr. E. Waldmeyw.
Telephon der Redaktion: 28222 (Hallwag)
Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295.
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Im Jahr« 1928 -wurde auf die Initiative von Herrn Ing. Tschudy die AMAfi mit einem Kapital vort 500.000 Fr. gegründet. Sie übernahm die Chrysler-Vertretung, an welcher der Vorgenannte, der seit
bald zwei Jahrzehnten im Automobilhandel tätig ist, schon vorher beteiligt war. Aus verhältnismäßig bescheidenen Anfängen mit einer Reparaturwerkstätte an der Dufourstrasse heraus entwickelte
«ich die Firma zu ihrer jetzigen Bedeutung. Sie verfügt über Ausstellungs- und Bureauräumlichkeiten an der Bahnhofstrasse, sowie das prächtige Ausstellungslokal im Parterre des Apartment-
Hauses. Im nämlichen Gebäude ist die geräumige Panorama-Garage untergebracht, die eine grosse Reparaturwerkstätte, ein reich assortiertes Ersatz teillager und Einstellräumlichkeiten für über hundert
Wagen umfasst. Dazu kommt eine besondere Abteilung für die Bereitstellung und letzte Ueberprüfung der neu abzuliefernden Wagen und ein Lagerraum, in welchem die aus den Fabriken stammenden
Fahrzeuge bis zu ihrem Verkauf untergebracht sind. Das Unternehmen, das eines der grössten der Automobilbranche auf dem Platz Zürich darstellt, beschäftigt gegen hundert Angestellte
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Bern, Dienstag, 9. Juli 1935 II. Blatt der „Automobil-Revue" No.55
Jn den Dunen
Von Hermann Hesse.
Eingewiegt vom tönenden Meere
Gleitetst da still dein Leben zurück,
Fühlst verbraust dein wildestes Glück,
Fühlst erlöst deine tiefste Schwere.
Was dich einst wie eine Flamme verbrannte,
Was dich einst wie Zauber berückt,
Ferne liegt es verweht und zerstückt,
Spiel nur war es der Wellen im Sande.
Lächelnd siehst da vergangener Zeiten
Stürme verflogen and wartest still,
Ob dich dein Glück nun wiegen und hegen
will
Oder zu neuen und wilderen Stürmen bereiten.
£)e% JCwtuenfiuttd
Eine Parabel von Max Hayek
Ich fuhr einmal in einem Limited, das
heisst in einem amerikanischen Schnellzuge,
der weite Gegenden durchquerte, in denen es
viele Farmen gab.
Und da war eine Farm, die unweit vom
Geleise stand — und der Farmer, der auf
dieser Farm lebte, hatte einen Hund, einen
unmöglichen Hund, wie ich feststellen konnte.
Ich nannte ihn später nur noch den Kurvenhund.
Denn dieser Hund rannte jedem Zug,
der daherkam, wütend entgegen, ja, er rannte
ihm nicht nur entgegen, sondern er rannte
ihm auch noch eine Strecke lang nach und
bellte dabei einfach fürchterlich. Und dann
lief dieser Hund mit hängender Zunge, keuchend
und völlig erschöpft, wieder zu seiner
Farm zurück und ruhte sich aus.
Die Züge nahmen von dem Gezeter dieses
nervösen Vierfüßlers, wie sieh von selbst versteht,
keine Notiz und blieben bei ihrer
Schnelligkeit. Dieser Hund schien etwas zu
spät auf die Welt gekommen zu sein, denn
er gebärdete sich als ausgeheilter — weil
man doch bei einem Hunde nicht gut sagen
kann: ausgesprochener — Gegner des,Maschinenzeitalters.
Wenn die Züge anrollten und dieser Hund
ihnen entgegentobte, nahm er immer eine
grosse parabolische Kurve. Und an dieser
Kurve gab es einen Graben. Und in diesen
Graben purzelte der Hund jedesmal hinunter,
überkugelte sich, rappelte sich dann wieder
auf, stand eine Weile auf allen Vieren, schüttelte
sich, keifte dem Zug einen Fluch nach
— und trottete mit hängender Zunge und
ausser Atem wieder heim.
Ich bin diese Strecke oft gefahren. Und so
oft ich an der Farm vorüberkam, tobte der
Hund daher und fiel in den Graben. Es war
immer dasselbe Schauspiel. Er fiel in den
Graben. Er lernte nichts. Er blieb derselbe
Idiot, als den ich ihn beim ersten Mal erkannt
hatte. Da war nichts zu machen.
Und so erzähle ich hier dieses kleine Erlebnis
von der Reise, weil ich glaube, dass
es auch in der Menschenwelt etliche Exemplare
gibt, die mit einer Beharrlichkeit das
Sinnlose tun, die schon an die Narrheit des
Kurvenhundes erinnert, und für die zeitlebens
gilt: «Nichts gelernt und nichts vergessen».
Die Schrift sagt es mit den Worten: «Wenn
du den Narren im Mörser zerstössest mit
dem Stämpfel wie Grütze, so Hesse doch
seine Narrheit nicht von ihm.»
Im übrigen eine schlichte Frage: Was
würde denn der Kurvenhund mit dem Zuge
getan haben, wenn er ihn endlich einmal erwischt
hätte?
Code gut, aUes qut
Fabian Anastasius schrieb der neue Mieter
auf ein Stück weissen Karton, stockte und
setzte, mit einem leisen Auflachen noch, einen
Namen — «Urban» — dahinter. Damit trat
er vor die Tür und heftete es mit einem Nagel
fest. Einen Augenblick blieb er davor stehen
und betrachtete schmunzelnd sein Werk, dann
kehrte er langsam in sein Zimmer zurück.
Vor dem Spiegel blieb er stehen und musterte
nachdenklich sein Gesicht, das das wellige
Glas verzerrt wiedergab. Ein Seufzer stahl
sich von seinen Lippen und sich mit einem
Ruck abwendend, ging er mit langen Schritten
auf und ab.
Sein Name und sein Gesicht passten zusammen.
Das war der Fluch seines Lebens.
Wenn die Menschen ihn sahen und seinen
Namen hörten, dann lächelten sie meist —
die einen spöttisch, die andern mitleidig —
und nur wenige nahmen ihn ernst. Früher war
er zornig geworden, dann hatte er eingesehen,
dass es aussichtslos ist, gegen den
Fluch der Lächerlichkeit anzukämpfen. Da
war er still geworden und seinen Weg gegangen
und hatte die Menschen gemieden,
wo er nur konnte. Lange Zeit ging auch alles
gut. Er ging am Morgen in das Geschäft, wo
ihn* alles kannte und keines mehr lachte. Sein
Essen nahm er in einer kleinen Pension unter
lauter älteren Leuten ein. Und dort lernte er
auch das Mariele kennen.
Das Mariele war die Nichte der alten Pensionsmutter
Aberle. Sie hatte eine mollige
Gestalt, ein gutmütiges Gesicht und ein
helles, klingendes Lachen. Sie brachte Leben
und Frohsinn mit, und der Missmut verschwand
wie der Märzschnee vor der Sonne.
Da pochte sein Herz jedesmal schneller, wenn
er mit ihr sprach. Auch Mariele schien sich
in seiner Gegenwart wohl zu fühlen. Oft/
wenn das Essen vorüber war und die Arbeit
in der Küche getan, setzte sie sich noch eine
Stunde zu ihm, um zu plaudern. Nur sein entstelltes
Gesicht hielt ihn davon ab, um sie zu
werben.
Ein Jahr und einige Monate war so alles
gut gegangen, dann kam eines Tages der
Müller — Herr Friedrich Müller, Büroangestellter
bei Karmann u. Co. — gebügelt und
geschniegelt, mit einem Mundwerk wie eine
Mühle und einem ebenmässigen weisshäutigen
Knabengesichtchen angestürmt und eroberte
sich Mariechens kleines Herzchen mit seinen
Sprüchen im Sturm. Wohl sass sie auch jetzt
noch jeden Abend bei ihm, aber er hatte sie
nie mehr allein, immer war dieser Andere
dabei und bestritt die ganze Unterhaltung
allein und zwar so, dass das Mädchen aus
dem Lachen nicht mehr herauskam. Immer
überflüssiger kam er sich da vor, und zuletzt
fasste er den Entschluss, sich nach einer
anderen Pension umzusehen. Dann kam die
Geschichte mit dem Geschäft — sein Chef
verunglückte, das Geschäft wurde aufgelöst
— und er nahm kurzerhand eine Stellung in
einer anderen Stadt an. Beim Abschied
weinte das Mariechen und bat ihn zu schreiben.
Aber bei Mädchen und Frauen sind die
Tränen ja so billig, so dachte er wenigstens
zu jener Zeit.
In der Fremde ging es ihm gut, er wurde
bald Teilhaber seines Chefs, und heute gehörte
die ganze Firma ihm. Mit seinem Vermögen
war auch sein Selbstbewustsein gewachsen,
und kein Mensch wagte es heute
mehr, über den reichen Herrn Fabian Anastasius
Hase spöttisch oder gar mitleidig zu
lachen. Nur den Frauen gegenüber war er
scheu geblieben, und trotz der fünfzehn
Jahre, die vergangen waren, hatte er das
Mariechen nie ganz vergessen können. In den
Nachdruck verboten.
einsamen Nächten hatte er oft gegrübelt, ob
die Tränen beim Abschied nicht doch etwas
mehr als die üblichen Krokodilstränen zu bedeuten
hatten. Anfangs — als sein Zorn noch
frisch war — hatte er nur den Kopf geschüttelt
und die Angelegenheit mit einem verächtlichen
«Weiber» abgetan, später war das
nicht mehr so leicht, und immer mehr kam er
zu der Erkenntnis, dass er mit seiner übereilten
Abreise den grössten Fehler seines
Lebens begangen hatte. Aber Tag um Tag,
Jahr um Jahr war vergangen, bis er Zeit
fand, die weite Reise zu unternehmen, um
sich Gewissheit zu verschaffen. Jetzt wohnte
er wieder in der Pension Aberle, hatte sich
unter dem Namen Urban ein Zimmer genommen
und sah voll Spannnung der Essenszeit
entgegen.
Wieder trat er vor den billigen Spiegel des
Mietzimmers und musterte sein Gesicht. Nein,
sicher würde ihn keines mehr erkennen. Aus
dem jungen dreiundzwanzigjährigen Burschen
war ein Mann geworden, dessen Haar an den,
Schläfen schon grau war. Die Hasenscharte
verunzierte zwar immer noch sein Gesicht,
auch die Nase schaute noch immer gleich
vorwitzig in den Himmel, aber er trug jetzt
einen kleinen Bart, der die beiden Schönheitsfehler
etwas milderte. Sein Herz begann aber
doch zu pochen, als das Mädchen in diesem
Augenblick eintrat und meldete, dass das
Essen bereit sei.
Hier war die Zeit wohF stillgestanden. Um
den Tisch sassen wie früher nur ältere Leute,
und richtig waren noch einige seiner alten
Bekannten dabei. Als ihn keiner von diesen
erkannte;-setzte er sich mit einem Seufzer
der Erleichterung nieder. Ein Mädchen trug
das Essen auf, Löffel, Messer und Gabel begaMerf'zu
klappern. Auch Fabian Anastasjus
Hase (oder wie er sich nannte: Urban) begann
zu essen. Doch während der ganzen Zeit
wandte er keinen Blick von dem Schiebefenster
der Küche, durch das die Schüsseln
und Platten hereingereicht wurden. Einmal
glaubte er dort auch das Gesicht der Ersehnten
zu erkennen, doch als er noch schärfer
hinschaute^ sah er, dass es die alte runzlige
Köchin war.
«Da soll doch •••».» fluchte er vor sich
hin.
«Bitte!», fragte sein Nachbar, ein älterer
Herr.
«Ach, ich finde diesen Kalbsbraten ausgezeichnet»,
sagte er. —
«So !» — grunzte der andere hämisch.
«Ja gewiss!» — versicherte er wieder im
Bruston der Ueberzeugung und etwas ärgerlich,
ohne den Blick von dem Fenster zu
wenden.
Jetzt lachte sein Nachbar leise auf und
sagte dann in der leise dozierenden Art eines
alten Lehrers: «Das ist Vanillepudding, mein
Herr!» —
«Vanillepudding», sagte Hase und schaute
erstaunt auf seinen Teller — «ja, ja. Pudding,
natürlich meinte ich Pudding!» — Dann ass
er schweigend aber innerlich vor Spannung
und Aerger kochend weiter, während sein
Nachbar den andern Gästen ein Zeichen
machte, dass es bei ihm nicht ganz richtig
im Oberstübchen sein müsse. Endlich war die
Mahlzeit beendet und Fabian legte mit einem
Seufzer der Erleichterung das Besteck nieder.
Da ging die Küchentür auf und — Fabian
fühlte, wie sein Herz plötzlich rascher schlug
— und herein trat nun die alte Frau Aberle.
Mit einem Lächeln trat sie auf ihn zu und
fragte, ob ihm das Essen geschmeckt habe,
und gab der Hoffnunng Ausdruck, es möchte
ihm recht lange bei ihnen gefallen. Enttäuscht
Motiv aus dem alpinen Strandbad Flims.-
wie er war, gab Fabian nur kurze, Antwort,
stand auf und setzte sich auf den Stuhl am
Fenster, wie er es früher immer nach dem
Essen getan hatte. Er überlegte sich gerade,
ob es nicht am besten sei, wenn er sein Bündel
packte und wieder abreisen würde, «da
das Mariechen sicher gar nicht mehr hier
oder schon verheiratet war, da hörte ef hinter
sich eine Stimme, die ihn förmlich hochriss,
und sich umschauend sah er die Ersehnte
vor sich stehen.
Mollig, mit einem gutmütigen Lächeln auf
den Lippen stand sie da, etwas älter und gesetzter,
aber eher noch hübscher und begehrenswerter
als sie in seiner Erinnerung gelebt
hatte.
«0, entschuldigen Sie, ich habe Sie erschreckt!»
— sagte sie zu ihm.
«0 bitte! — Ihre Stimme — ah eine Bekannte
— ja eine Bekannte von mir hat eine
Stimme — ja, ja, genau wie die Ihre!»' — >
stammelte er, während er sie mit den Augen
beinahe verschlang.
Mariechen zog einen Stuhl heran, wie sie
es früher oft getan hatte, setzte sich mit ruhiger
Selbsverständlichkeit neben ihn und
meine: «Auch Sie erinnern mich an einen lieben
Bekannten, der früher hier gewohnt hat.»
Und mit einem Seufzer fügte sie bei: «Aber
das ist schon lange her!» —
«Und doch haben Sie ihn noch nicht, vergessen?»
— fragte Fabian mit Herzklopfen.
«0, man vergisst das nicht so leicht.»
«Na, wenn er so war wie ich, dann, wirkte
er etwas komisch. Das vergisst man.nicht so
leicht, da haben Sie recht!» — rief er bitter.
«Komisch! sagten Sie. Nein, er wirkte nicht
komisch, so wenig wie Sie. Was sollte da
auch komisch sein? Höchstens der Abschied,
— ja — denn er war eifersüchtig. Das warkomisch,
denn der andere war ja nur so ein.
Milchsuppengesicht!» — , !
«Hm, gaben Sie ihm Grund zur Eifersucht?»
—
«Ja! Ich wollte es haben. Er hatte keinen
Mut. Da wollte ich ihn durch Eifersucht an-.
stacheln, dass er redet ......
i
«Und da ging er davon!» — lachte Fabian
heiter dazwischen. ,
«Ja!» — sagte sie und senkte den Kopf.,
«Vielleicht kommt er wieder!» — meinte
er lachend.
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DAS VORNEHME HAUS MIT DEN BESCHEIDENEN

10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°55
itliUaq. im Waide
Müd schlich der Bach durch schattendunkle
Räume,
vergass, dass er am Morgen noch getollt,
ehe die Mittagssonne an die Bäume
ihr strahlend Netz gehängt aus Licht und
Gold, .
Die Vögel hatten Sang und Lied vergessen
und wiegten auf den Aesten sich im Traum;
auf einem alten Stamm ist Pan gesessen
und schaute Ränke sinnend in den Raum.
Der ganze Wald versank in Träumen, Sinnen,
die Zeit floss müde aus des Tages Hand,
so wie des Lebens kurze Tage rinnen
vom Nichts ins Nichts — ein seltsam buntes
Band.
«Oho!» —
«Nein!»
«Wieso?» —
«Menschenskind!» — fuhr das Mariele da
auf. «Da kommst du jetzt, nennst dicH Urban,
redest viel und vergisst immer das eine zu
sagen: «Mariele, da bin ich und jetzt wird
geheiratet! Du bist und bleibst ein.Hase!» —
Damit sprang sie auf und schaute ihm zornig
in das verdutzte Gesicht.
Fabian lachte auf, ganz hell und froh: «Ich
sage es auch jetzt nicht, aber nicht weil ich
ejn Hase bin, sondern weil du es schon gesagt
faastl» Dann fasste er sie am Arm und führte
sie in die Mitte des Zimmers, wo die übrigen
Qäste schon aufmerksam geworden auf sie
schauten: «Meine Herrschaften, gestatten
Sie» — und auf Mariele zeigend — «meine
Braut!»
Ofet und Wasse*
Jedes Jahr finden wir in den Zeitungen
Berichte, die anzeigen, dass Menschen nach
dem gleichzeitigen Genuss von Obst und
Wasser gestorben sind. Wenn es trotzdem
vorkommt, • dass nieht nur Kinder, sondernauch
Erwachsene immer wieder gegen alle
Regeln der Vernunft verstossend sich der Gefahr
schwerer gesundheitlicher Schädigung
aussetzen, so kommt das wohl daher, dass
über Ursache und Verlauf der Krankheit noch
viel zu wenig bekanntgeworden ist. Wir finden
über dieses Thema in der «Umschau»
(Wochenschrift für Fortschritte in Wissenschaft
und Technik, Frankfurt a. M.) einen
Aufsatz, dem wir nachstehende: Ausführungen
entnehmen:-'' ' v .»•'•'
In den letzten Jahrenhat .man sich' Bäuf ig
überlegt, auf welche Weise das Krankheitsbild
zustande kommt. Einige haben gemeint,
dass der Magen überdehnt und gelähmt
würde, wenn er mit grossen Mengen Obst
•und Wasser angefüllt wird. Andere haben
kolloidchemische Vorgänge herangezogen und
geglaubt, dass schlecht gekaute Obststückchen,
wie z. B. Kirschen, dm Magensaft stark
aufquellen und sich in dem engen Magenausgang
einkeilen können. — Wenn dieser verschlossen
ist, kann sich der Magen nur nach
oben entleeren, so dass Erbrechen auftritt.
Diese Magenüberdehnung sollte reflektorisch
— auf dem Nervenweg — eine Darmlähmuhg
im Gefolge haben. Um diese Hypothese zu
stützen, wurde untersucht, wie gross das
Quellungsvermögen der verschiedenen Obstsorten
in Wasser und Magensaft ist. Von
einem Untersucher wird angegeben, dass entkernte,
dunkelrote Herzkirschen ihr Volumen
auf das Doppelte vergrössern können, dass
andere Obstsorten auch quellen, dass ihre
Volumenzunahme aber wesentlich geringer
ist als bei den Herzkirschen.
In der Medizinischen Poliklinik in Frankfurt
a. M. habe ich ähnliche Versuche vorgenommen,
Füllt man Kirschen in grobzerkleinerter
Form in einen Messzylinder, übergiesst
sie mit Wasser und überlässt sie längere Zeit
im Brutschrank bei Körpertemperatur sich
selbst, so ist das scheinbare Volumen der Kirschen
grösser geworden, da sie im Messzylinder
mehr Raum einnehmen als vorher.
Die wirkliche Volumenzunahme, gemessen an
der Wasserverdrängung des Obstes, ist aber
nur gering. Daraus folgt, dass die Kirschen
nur wenig gequollen sind. Im Wasser werden
die Kirschenstücke spezifisch leichter, da
Zucker aus ihnen herausdiffundiert; ausserdem
bildet sich durch Vergärung Gas, welches
der Oberfläche der Stückchen anhaftet
und ebenfalls ihr spezifisches Gewicht verringert.
Infolgedessen schwimmen die Obststückchen
teilweise und lagern sich lockerer,
so dass eine scheinbare Quellung vorliegt. In
derselben Weise verhalten sich auch die
anderen Obstsorten. Eine wirkliche Quellung
wesentlicher Art ist nicht vorhanden, infolgedessen
kann auch ein mechanischer Verschluss
des Magenausgangs kaum stattfinden.
Das Krankheitsbild muss also anders erklärt
werden. Der Sitz der Erkrankung ist
offensichtlich nicht der Magen, sondern der
Dünndarm. Denn in den Fällen, in welchen»
eine Operation vorgenommen wurde, war der
Darm stark gebläht, mit Speiseresten und mit
Gas gefüllt, während der Magen unverändert
und manchmal fast leer war. Die starke Gasbildung
weist darauf hin, dass bakterielle Zersetzungsvorgänge
stattgefunden haben. Wir
wissen, dass der Dickdarm und der untere
Dünndarm ausserordentlich reichlich mit
Bakterien besiedelt, sind; eine Vorstellung
von der Menge der vorhandenen Bakterien
mag die von J. Strasburger gefundene Tatsache
geben, dass ein Drittel des gesamten
Stuhles aus Bakterien besteht. Wir werden
also ernstlich in Betracht zu ziehen haben,
ob nicht durch eine abnorm starke bakterielle
Vergärung der Kohlehydrate des Obstes im
Dünndarm sehr viel Gas gebildet und der
Darm durch dieses Gas überdehnt und gelähmt
wird. Von gärfähigen Kohlehydraten
sind neben Fruchtzucker und Traubenzucker
Pektine im Obst vorhanden. Wenn man Obst,
Qurken und andere pflanzliche Nahrungsmittel
mit bakterienreichem Darminhalt vermischt,
so tritt häufig eine starke Gärung und
Gasbildung ein. Wenn Obst in reichlicher
Menge verzehrt wird, so wird der Zucker
nur zum kleinen Teil in den oberen Verdauungsabschnitten
ausgelaugt und es gelangt
viel gärfähiges Material in die Abschnitte,
die mit Bakterien stark besiedelt sind, wodurch
eine rasche und starke Gasbildung hervorgerufen
Krankheitsbild ohne weiteres erklären.
Der Vorgang ist also derselbe wie beim
Darmverschluss aus mechanischen Ursachen
(z.B. Darmverschlingung, Brucheinklemmung
usw.). Hier kann der Inhalt nicht weiter befördert
werden, er staut sich und wird durch
Bakterien unter Gasbildung stark zersetzt,
bis schliesslich die Darmlähmung eintritt. Bei
den Erkrankungsfällen nach Obst ud Wasser
fehlt der mechanische Verschluss des Darmes,
aber der Darm wird rasch überdehnt
und dadurch gelähmt.
Als unterstützender Faktor bei der Entstehung
dieses Krankheitsbildes ist der Umstand
zu werten, dass Obst mit gärungserregenden
Bakterien und Hefen an seiner
Oberfläche häufig dicht besiedelt ist und dass
bei manchen Menschen auch der obere Dünndarm
und der Magen reichlich Bakterien enthalten,
während dies bei den meisten Menschen
nicht der Fall ist. Man wird annehmen
können, dass Menschen mit reichlicher Bakterienflora
im oberen Dünndarm Obst und
Wasser besonders schlecht vertragen.
Welche Rolle kommt nun dem Wasser bei
der Entstehung des Krankheitsbildes zu? Das
Wasser verdünnt die Verdauungssäfte und
setzt daher ihre bakterienhemmende Kraft
herab. Ausserdem wird bei einer Ueberfüllung
des Magens mit Obst und Wasser der
Inhalt rascher in den Darm befördert. Durch
alle diese Umstände werden die Gärungsvorgänge
gefördert.
Nun essen viele Menschen Obst und trinken
Wasser dazu, ohne dass nachteilige Folgen
bemerkbar werden. Dies ist damit zu erklären,
dass die Gasbildung, welche auch hier
meist statthaben wird, nicht so hochgradig
und stürmisch ist, dass es zu einer Ueberdehnung
und Lähmung des Darmes kommt.
Schädlich wird im allgemeinen erst die Ueberlastung
des Verdauungskanals sein; die
Grenze der normalen Belastung ist aber individuell
sehr verschieden hoch.
Deshalb besteht die Warnung, nach reichlichem
Obstgenuss kein Wasser zu trinken,
zu vollem Recht.
Nasreädin Chodscha war zu einem Fest
geladen und erschien in alten und schäbigen
Kleidern. Niemand schenkte ihm auch nur einen
Blick. Da ging er nach Hause und legte
ein Prunkgewand aus kostbaren Pelzen an.
Als er jetzt zurückkam, erwies man ihm die
grössten Ehrenbezeugungen.
Da forderte Chodscha an der Tafel seinen
Pelz mit vielen artigen Worten auf, tüchtig
zuzulangen.
Allgemeines Erstaunen entstand.
«Ja,» sagte Nasreddin, «all Eure Ehrerbietung
gilt ja doch nur meinem Pelze, da soll
wird. Hiermit k*ann man daser auch zulangen!»
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Anekdoten von Nasreddin Chodscha.
Einst ritt er auf seinem Esel zum Unterricht
in die Moschee, und seine Schäler folgten
ihm zu Fuss. Plötzlich schwang er sich
herum und ritt rückwärts auf dem Esel weiter.
«Warum reitet Ihr denn verkehrt, Mollah,
und müht Euch so?»
Er gab zur Antwort: «Ritte ich richtig, so
zeigte ich Euch den Rücken. Ginget Ihr vor
mir her, dann zeiget Ihr mir den Rücken.
Beides wäre nicht höflich. Deshalb reite ich
am besten so!»
Nasreddin brachte Freunde mit zu Tisch.
Alle freuten sich auf eine leckere Speise. Da
ergab sich,, dass weder Reis noch Butter im
Hause waren. Trotzdem verlangte der Chodscha
von seiner Frau die grosse Suppenschüssel.
Damit ging er zu seinen Gästen;
«Elfendis, nehmt es nicht übel: Hätten wir
Reis und Butter im Haus,.so hätte ich Euch
diese grosse Schüssel voll Suppe vorgesetzt!»
Ein Narr sprach zu Nasreddin: «Da läuft
eine Gans!»
«Was geht es mich an?»
«Sie läuft zu Dir!» ,,
«Was geht es Dich an?»
Um Mitternacht spaziert Nasreddin durch
die Strossen. Die gestrenge Polizei eilt herbei
und examiniert ihn:
«Effendi, was suchst Du zur Nachtzeit auf
der Strasse?»
«Mein Schlaf ist entflohen, den suche ich!»
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Schwimmende Opiumbohlen.
Bekanntlich führt die Regierung in China
einen erbitterten Kampf gegen die Rauschgifthändler
und -Schmuggler, die, wenn sie
erwischt werden, bedeutende Strafen zu erleiden
haben.
Aus diesem Grunde sind die Kauschgifthändler
und -Schmuggler bemüht* dem Auge
des Gesetzes auszuweichen und sie ersinnen
immer wieder neue Tricks, um ihre Ware,
ohne mit den Behörden in Konflikt zu geraten,
zu verkaufen. Das neueste- auf dem Gebiet
der Erfindungsgabe dürften nun Schiffe
mit eingebauten Opiumhöhlen sein, die mit
bedeutenden Kosten eingerichtet worden
sind. Die Opiumsüchtigen, die zu allen Opfern
bereit sind, scheuen weder Mühe noch Zeit,
um die Rauschgifte geniessen zu können,
und legen oft eine halbe Tage lang dauernde
Fahrt auf Motorbooten zurück, um zu den
Schiffen mit Opiumhöhlen zu gelangen, die
aüsserhalb der chinesischen Hoheitsgrenzen
kreuzen. Der Besuch derartiger Schiffe ist
natürlich eine sehr kostspielige Angelegenheit,
doch die vermögenden Chinesen lassen
sich diese Fahrten nicht nehmen und .bezahlen
jeden gewünschten Betrag.
Die Farbenorgel im 56. Stockwerk.
Die schönste und teuerste Tänzstätte New
Yorks ist der «Regenbogenraum». Sie befindet
sich im 56. Stockwerk des neuesten
und prächtigsten Wolkenkratzers, des Rokkefeller
Centre Building.
Fast täglich finden sich dort etwa sechshundert
Gäste der besten New Yorker Gf-
Seilschaft ein. Der Raum ist kreisrund, ün'4
der ganze Boden dreht sich während des
Tanzens langsam im Kreise. Eine riesige
Wurlitzer-Orgel ist in dem Regenbogenraum
installiert, und infolge eines ganz neuartigen
Mechanismus verändert die Decke des Raumes
ihre Farben nur durch die Töne der
Orgel. Diese Farbenspiele, die durch alle Regenbogenfarben
gehen, haben, dem Raum
seinen Namen gegeben. Natürlich reagiert
die Decke auch auf andere Töne als die der
Orgel, so dass sich Jedes laute Gespräch
oder andere Geräusche sofort durch Veränderung
der Farben bemerkbar machen. Ein
anderer Raum des Lokals hat eine Spiegeldecke,
die den Fenstern gegenüberliegende
Wand besteht ebenfalls aus Spiegelglas.
Durch eine bestimmte Neigung der ..Device
wird ein Bild der 56 Stockwerke tiefefliegenden
Strasse auf die Spiegelwand geworfen.
Bei all diesen Raffinements scheint der neue
Nachtklub doch keinen Erfolg zu haben. Die
Besucher sind nämlich von dem Luxus des
«Regenbogenraumes» so benommen, dass sie
sich nicht gemütlich fühlen. Sie gehen lieber
in einfache Tanzjokale.
Der Magen des Londoner Zoos.
j
Das variationsreichste Menü der Welt *>•
wird täglich im Londoner Zoologischen Garten
zubereitet. Um die 3772 Tiere der Menagerie
zu füttern, muss ein Regiment von
Spezialisten der einzelnen Abteilungen eine
Speisenfolge vorbereiten, die an Abwechslung
nichts zu wünschen übrig lässt. Nachstehend
seien einige der markantesten « Gerichte
» des Tiergartenmenus und die Menge,
die davon jährlich verbraucht wird, erwähnt.
Zahlenmässig stehen die Bananen an
erster Stelle. Im Vorjahr wurden nicht weniger
als 203,064 Bananen verbraucht. Die
Raubtiere haben 269,000 kg Pferdefleisch
vertilgt. Einen anderen grossen Posten findet
man in der vegetarischen Küchehabtellung,
wo 73,000 kg Bohnen verwendet wurden.
Interessante Posten bilden getrocknete
Fliegen, von denen 728 Pfund in die Vogelund
Reptilienabteilungen gewandert sind,
440 Pfund Ameiseneier, 120 Pfd. 1 Eidotter,
die für die aus aller Welt zusammengebrachten
Tiere bestimmt waren, die im Vorjahr
von mehr als anderthalb Millionen Besuchern
angestaunt wurden und insgesamt 137,847
Pfd. Sterling an Eintrittsgeldern « verdient »
haben.
Einfaches Mittel gegen das Unwohlsein aal
Reisen.
Viele Leute, insbesondere auch Damen und
Kinder, sind gegen längeres Auto- und Eisenbahnfähren
sehr empfindlich. Eine aufmerk- ^
same Abonnentin teilt uns nun zu Händen '
eines weitern Leserkreises ein einfaches und
von ihr vielfach erprobtes Mittel mit. Man
soll beim Ankleiden eine ganz gewöhnliche,
aber genügend grosse Zeitung auf die Magengegend
legen und das Gefühl des Unwohlseins
auf der Fahrt und der damit verbundene
Brechreiz werde bestimmt verschwinden.
Das Rezept habe bei Erwachsenen und
Kindern gleicherweise immer gute Dienste
geleistet und zu ungetrübter Fahrt verholfen.
Wer es also nötig hat, der mache damit
einen Versuch!

N» 55 - 1935
AUTOMOBIL-REVUE
ODILE EP
S E
TTflE
/S\tD
Blau-weisees
Nachmittagskleid mit
Taftgarnitur.
blau-weisser
jUMq& cüistdCuagiuc Jugend
Kinder — Jugend überhaupt — bedeuten jungen Menschen von heute fühlen sich ihren
die Zukunft des Menschengeschlechtes und Eltern ohnehin überlegen (vielfach mit
gleichzeitig das Gegenwartsleben der Eltern, Recht) und machen auch kein Hehl darbesonders
aber der Mütter. Daher ist es für aus. Wie sollen sie aber Vertrauen zu ihnen
sie ungeheuer wichtig, zu ihnen die richtige haben, wenn sie sich immer und immer wie-
Einstellung zu finden.
der falsch beurteilt sehen?
Ich kann mein Kind nur verstehen, wenn Sie sind auch in ihrem Reden freier gelch
die Jugend im allgemeinen begreifen worden, unsere Jungen! Die Tochter nennt
lerne, denn mein Kind ist heute weit weni- getrost beim Namen, was die Mutter einst
ger ein Teil meiner selbst als vielmehr ein in sich verschloss, weil sie nicht wie die
Produkt der gewordenen Zustände. Wenn Tochter der Meinung huldigte, dass man sich
hiebei auch nicht unbedingt an das phrasen- natürlicher Dinge nicht zu schämen brauche,
hafte Schlagwort vom «Jahrhundert des Ja, diese natürlichen Dinge! Gerade ihnen
Kindes» gedacht werden muss, so entspricht gegenüber versagt gar zu oft das Verstandes
doch den Tatsachen, dass soziale Wand- nis der älteren Frau, der Mutter. Sie ist nur
lungen auch in das Familienleben eindrangen Gegnerin, wo sie doch Raterin und Helferin
und das Verhältnis der Eltern zu ihren Kin- sein müsste und wird hart, wo Güte am
dem berührten. Und umgekehrt.
Platze wäre, ohne au bedenken, dass Härte,
Wer wollte aber daran zweifeln, dass aus dem Schrei des Blutes gegenüber, am verdem
inneren Zustand der Jugend von heute fehltesten ist.
sich Gutes entwickeln werde? Mehr noch: Die rechte Mutter wird selbst dort, wo sie
dass die Entwicklung, die sie genommen, in mit ihrem Verstande dem Geschehen nicht
mancher Hinsicht dem Zustande der Ver- beizukommen vermag — ja dort erst recht —
gangenheit heute schon vorzuziehen ist? Si- sich gefühlsmässig einstellen müssen, also
eher: die Mutter, die sich zu solcher Einsicht ihr Herz sprechen lassen und Mutter sein,
nicht durchzuringen, und nicht einmal den Das vor allem! Die Mutter sein, die unsere
Versuch zu machen vermag, sich zu ihren an- Zeit erfordert! Verstehst Du das, Frau der
ders entwickelten Kindern innerlich einzu- Gegenwart, die noch mit ihren Wurzeln in
stellen, ist zu beklagen! Aufzuhalten wird der Vergangenheit steckt, dann hast Du
aber die Wandlung nicht sein. Was der Ju- auch trotz allem die richtige Einstellung zu
gend von heute not tut, das sind verstehende Deinen Kindern gefunden, obwohl sie Kinder
Eltern und, wenn es sich um Töchter han- einer ganz anderen Zeit sind. J.B.
delt, vor allem verständnisvolle Mütter. Die
Weisswollcnes Badetrico't.
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und anstrengende Touren im Auto
beanspruchen in erster Linie die Nerven.
Darum müssen die vom Nervensystem
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Kinderaugen sind sehr empfindlich und
sollten mit besonderer Sorgfalt gepflegt werden,
damit später der erwachsene Mensch sein
Leben lang eine ungetrübte Sehkraft geniesst.
Augen, die vollkommen gesund und nicht
überanstrengt sind, sind auch immer schön,
was ebenfalls wichtig ist. Wie hat man nun
die Augen der Kinder zu behandeln?
Bis zu fünf Jahren sind die Augenmuskeln
des Kindes noch schwach. Viele Aerzte sind
daher der Ansicht, dass ein Kind unter fünf
Jahren niemals irgendeine Beschäftigung ausüben
sollte, bei der die Augen angestrengt
werden. Vor allem sollte es niemals lesen oder
schreiben, was meist auch nur dann geschieht,
wenn ältere Geschwister die Schule besuchen.
Der Nachahmungstrieb der Kleinen veranlasst
sie dann, die Arbeiten der Grösseren mitzumachen.
Das sollte man nicht dulden, oder
doch ihnen für ihre Schreibversuche eine
grosse Tafel geben, auf der sie nur ganz
grosse Buchstaben malen dürfen.
Wenn das Auge sich in die Ferne richtet,
ohne irgend etwas ganz genau sehen zu wollen,
ruht es aus, und die Muskeln entspannen
sich. Sobald man aber etwas genau und in der
Nähe sehen will, straffen sich die Muskeln
und stellen das Auge auf eine bestimmte Entfernung
ein. Aus diesem Grunde ist jede Beschäftigung,
die das Auge zwingt, nahebei zu
sehen, schädlich für das Kind. In späteren
Jahren sind die Muskeln widerstandsfähig
genug, um diese Anspannung zu ertragen, so
dass damit die Gefahr der Ueberanstrengung
beseitigt ist.
Man soll darauf achten, dass das Kind auch
beim Spielen immer eine gute und richtige
Beleuchtung hat. Das Licht soll von links
kommen, damit auf das, was das Kind vor
hat, kein Schatten geworfen wird. Das gilt vor
allem auch für die Schulkinder. Schreiben sie
so, dass das Licht von rechts auf ihre Hand
fällt, so liegt immer ein Schatten gerade auf
der Stelle, wo man die Feder ansetzt.
Niemals soll man erlauben, dass Kinder im
Bett lesen, weil das die Augenmuskeln viel zu
sehr anstrengt. Ebenso ist es unangebracht,
sie in einem fahrenden Zuge, in Strassenbahn
oder Autobus lesen zu lassen. Auch Erwachsene
sollten das nur in Ausnahmefällen tun.
Zur Schonung der Augen muss das Bett, in
dem das Kind schläft, stets so gestellt werden,
dass das Licht nicht dem Kinde gerade auf
die Augen fällt. Vor allen Dingen würde das
gefährlich sein, wenn das Kind infolge Krankheit
längere Zeit bettlägerig ist. Bei Masern
zum Beispiel müssen die Kinder in der Zeit
der Genesung meist sogar im verdunkelten
Zimmer liegen, da allzu leicht eine schlimme
Nachwirkung auf die Augen entstehen kann.
Von Zeit zu Zeit soll man selber die Augen
des Kindes prüfen, indem man es in bestimmter
Entfernung etwas lesen lässt. Zeigt sich,
dass seine Sehkraft schwächer ist als die
eines Erwachsenen, der gute Augen hat, so
soll man rechtzeitig mit dem Kinde zu einem
tüchtigen Augenarzt gehen. Bei geeigneter
Behandlung ist dann sehr oft der Schaden
noch gutzumachen.
Bei vielen Kindern, die in der Schule als
schlechte Schüler galten, hat sich später herausgestellt,
dass der Fehler in der Hauptsache
daran lag, dass sie nicht genügend gut sehen
konnten. Kinder mit geschwächter Sehkraft
kommen leicht ins Hintertreffen; darum:
schont die Augen und behandelt sie gut, sie
sind euer grösster Schatz!
2tawt mit
Wie geht man mit dauergewelltem Haar
um ? Es muss natürlich gewaschen werden,
und zwar mindestens alle vier Wochen.
Haar, das zu Fettbildung neigt oder regelmässig
stark verschmutzt wird, natürlich öfter.
Ehe man an das Waschen geht, soll man
die Haut mit etwas Olivenöl kräftig einreiben
und das Oel etwa eine halbe Stunde einwirken
lassen. Hierauf wäscht man mit
einem guten Schamponierungspulver; man
muss, wenn man nicht unter fliessendem
Wasser wäscht, das Waschwasser mindestens
fünfmal erneuern und' nimmt jedesmal
wieder etwas Schampon dazu. Jedesmal
zwischen diesen fünf Wäschen aber soll das
Haar in warmem Wasser kräftig ausgespült
werden. Nach der letzten Wäsche spült man
in fünf, bis sechsmal erneuertem Wasser
(wohlverstanden, wenn man kein fliessendes
Wasser zur Hand hat) und lässt es dann zur
Hälfte trocknen. Man steckt nun Kämme in
das Haar, und zwar so, dass sie sich den
Dauerwellen anpassen. Hierauf bindet .man
einen Schleier darüber und lässt das Haar
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55 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 13
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
Der Kommissar holte die beiden Herren
ein und stellte vor:
«Herr Gerichtsarzt, Oberstabsarzt Doktor
Witkop.» Das war ein Herr um Fünfzig,
gross, ein wenig voll geworden, mit breit
vernarbten alten Schlägermalen in dem bartlosen
sachlich-ernsten Gelehrtengesicht. Kurz
und zurückhaltend neigte er den Kopf gegen
Joos Utenhoven, gegen Fräulein Erler. Dem
alten Sanitätsrat bot er die Hand: «Ich
glaube, in der Medizinischen Gesellschaft
hatte ich einmal die Ehre —?»
«Unser Photograph, Herr Funke.» Ein jüngerer
Mann mit moskowitisch-Iangem, ölig
glattgestrichenem Haar und finnigem blassem
Gesicht. Einen Stricksweater trug er
unter dem grossgemusterten Jackett, Breaches
und braune Ledergamaschen über
schwarzen Schnürschuhen. Wie er den Kopf
im Grusse vorwarf, sprang eine Strähne
seines Haares über die Stirne bis zur" Nasenwurzel
nieder — im Aufrucken warf er sie
wieder hoch.
Der Kommissar fragte: «Wieviel Aufnahmen?»
«Vier grosse Platten und auf Wunsch des
Herrn Doktor Witkop die Einschussstelle
und die Fingerabdrücke der Toten.»
«Haben Sie wieder zugeschlossen?»
«Hier —» Er bot dem Kommissar den
Schlüssel hin.
Schön — ja, dann brauchen wir Sie jetzt
nicht mehr. Entwickeln und kopieren Sie sogleich!»
Herr Köpke nickte, und der andere
war entlassen: wieder ein Vorwerfen des
Kopfes — das Auf- und Niederschnellen einer
Strähne fettigen Haares — und, nur Sekunden
später, das leise Klappern, Anschlagen
von aufgenommenen Kassetten, Apparaten
von nebenan.
Mit einem Male war es wieder still — so
still, dass man durch das im Nebenzimmer
noch offenstehende Fenster ganz deutlich
das Rattern eines Karrens unten auf der
Strasse und das eintönige Grölen eines Mannes,
der «Blumenerde — frische Blumenerde!»
ausrief, herüberhörte.
Der Oberstabsarzt hielt ein Notizbuch in
der Linken klemmte das Einglas unter die
buschige Braue und sah auf seine Aufzeichnungen
nieder. Im Tone eines Berichtes
sagte er:
«Also — der Befund: Herzschuss — ja,
glatter Herzschuss mit Zerreissung der Aorta
und sofortiger Todesfolge durch innere Verblutung.
Gewissermassen ideale Verletzung.
Das Geschoss hat durchgeschlagen, Austritt
zwischen der dritten und vierten Rippe —
Schussrichtung also etwa in der Horizontalen
—.» Er hob den Blick — fasste das müde
Herrchen dort neben der Bronze: «— das
wird wohl auch mit Ihren ersten Feststellungen
etwa übereinstimmen, Herr Kollege
— wenn ich fragen darf —?»
Ganz wirr und aufgestöbert war der Sanitätsrat.
Die Worte tasteten: «Ja — ja gewiss
— das heisst, so wie die Dinge lagen —
ich wollte da unter keinen Umständen vorgreifen
— ich habe mich allein darauf beschränkt,
den eingetretenen exitus letalis —»
Der Oberstabsarzt nickte, ging darüber hin.
Ein jeder hatte eben sein Gebiet.
Joos Utenhoven stand indessen mit hart
gekrampften Kiefern, ein Würgen in der
Kehle. Spannung und Gier nach jedem neuen
Satze schwangen in ihm, Hessen sich kaum
mit allem Willen niederdrücken. Die Augen
schloss er: Ruhe jetzt — nur Ruhe —. Er
hörte Worte, die wie schwere Tropfen niederfielen:
sofortige Todesfolge — ideale
Verletzung —. Das hiess: es war für sie kein
Leiden mehr gewesen — war im Augenblick
vorbei. Trost war das — Trost?! — Wo gab
es den? — Und da schoss auch schon zugleich
mit dem Rühren an die Frage in seiner
Brust aufbrandend wieder diese heisse, rote
Welle seines Schmerzes auf, dass er die
Fäuste ballte und den Kopf im Krampf tief
in den Nacken drücken musste: Elke-Maria!
Du und ich! — Und dieses Ende —
Der Oberstabsarzt warf wiederum einen
Blick auf die Notizen, Hess dann das Einglas
aus dem Auge fallen, dass es an einer dünnen
Schnur herniederhing. Er sagte: «Zeit der
Tat — lässt sich nur schätzen: ein bis zwei
Stunden, ehe ich den Fall zu sehen bekam
— also etwa zwischen neun und zehn Uhr —».
Herr Köpke nickte — fragte dann, mit
einem Nachdruck in der Stimme, der entschieden
Fred Rave treffen und aus seiner
Versunkenheit aufreissen sollte: «Auf Grund
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Ihres Befundes, Herr Oberstabsarzt: halten
Sie Selbstmord für gögeben? — für wahrscheinlich?»
Und wieder diese sachlich klare Stimme:
«Höchst unwahrscheinlich. Es ist ein Nahschuss
— aber nicht mit angesetzter Waffe
— sicher auf etwa zwanzig Zentimeter Abstand.
Es fehlte die Brandspur an der Einschussstelle
des Kimonos — nur eine kleine
Rauchverfärbung ist zu sehen. Im übrigen —»
er griff in die Uhrtasche seiner Weste, holte
ein kleines Päckchen vor und faltete es auf.
Da lag auf einem blutbefleckten, aus dem
Notizbuch herausgerissenen Blatt Papier ein
graues Stückchen Blei.
«— ja, hier ist das Geschoss. Ich habe es
gewogen: vier, Komma, acht Gramm —
wenn Sie das notieren wollen. Das entspricht
also dem Mauser-Selbstlader Kaliber sieben,
fünfundsechzig. Stimmt das?»
Herr Köpke zog die Brauen fragend hoch.
Der Oberstabsarzt fragte: «Ja — haben
Sie das Schiesseisen denn nicht an sich genommen?
Ich frage, weil Sie doch die Möglichkeit
eines Selbstmordes nicht abzuweisen
scheinen? Und dann hätte ich mir denken
können, Sie hätten das Ding zur Sicherung
von etwaigen Fingerabdrücken gleich verwahrt
—»
«Die Waffe? Nein — habe ich überhaupt
noch nicht gesehen!»
«Das spricht doch gegen Selbstmord —
das heisst, wenn nicht vor Ihrem Kommen
schon jemand die Pistole fortgeräumt hat.
Na — tnüss sich ja in diesem Fall doch finden
—»
Herr Köpke sah um sich: «Herr Sanitätsrat
—? Fräulein Erler —? Sie waren doch
zuerst —?»
Nur Schweigen — nein — sie hatten nichts
gesehen.
Jqos Utenhovens Hände.stiessen durch die
Qual seiner verhaltenen Spannung, fuhren
hoch: «— das ist doch — ist doch —»
Aber Herr Schwieger winkte ihm sachte
beschwichtigend zu: Ruhe — nur keine Einmischung
und keine Hast — das ging schon
alles seinen Weg. Langsam drehte er seinen
schweren Körper nach den anderen um und
meinte milde, in einem Tone von vermittelnder
Freundlichkeit: «Wäre es denn nicht
möglich, dass vielleicht Herr Rave das
Schiessgewehr weggelegt hat —? Einfach,
wie er vorhin sagte, ,im Impuls', .oder damit
kein weiteres Unglück damit geschieht —
oder einfach aus Ordnungssinn —? Herr
Rave —?!»
Jetzt hob Fred Rave seinen Kopf — todbleich
das schmale und zerwühlte Gesicht —
die Stirn unter dem dunklen Haar nass von
jäh vorgebrochenem kaltem Schweiss. Die
schmalen Finger lagen krampfend um die
Seitenlehnen des Ledersessels. So sah er
wirr — ein ausweglos gehetztes Tier, das
fliehen will — um sich, traf in all diese Augen
rings, die wartend, lauernd auf ihm lagen
— sah, wie das hartknochige Kinn des
Herrn Köpke sich ihm entgegenhob.
«Joos —», wollte er noch rufen, «Joos —!»
Die Lippen flatterten — doch nur ein Stöhnen
brach, aus ihnen vor •—
Und es kam keine Antwort aus dem hart
geschlossenen Mund Joos Utenhovens.
Da schnellte er jäh und zum plötzlichen
Entschluss getrieben auf, fuhr mit der Rechten
in die Brusttasche seines Rockes —
hatte im gleichen Augenblick ein Schwarzes,
stählern Glänzendes heraus — emporgerissen
nach seiner Schläfe hin —
Bewegung — Aufruhr plötzlich über allem
— ein Ineinanderprall von Schreien — Rufen
— Rücken — hinhastenden Schritten — ein
umgestürzter Stuhl. Und zugleich hart und
hallend der kurze Knall des Schusses —
Vorbei —? Das Ende —?
Erstarrt — mit vorgestrecktem Hals, Joos
Utenhoven —
Aber da stand der Oberstabsarzt, hielt
zwischen den Fäusten den Arm des anderen,
der sich in diesem Griffe wand, und gab mit
seinem Fuss der Pistole, die auf dem Bärenfell
unten lag, einen Stoss, dass sie fortschnurrte
und aus der Reichweite des Verzweifelten
flog.
Knapp an der Schläfe Raves war der
Schuss vorbeigegangen, sass über kopfhoch
in einer der Bücherreihen an der Wand.
«Na — das ist ja noch einmal gut gegangen
—», meinte Herr Köpke, während er sich
nach der Waffe bückte, sie vorsichtig zwischen
zwei Fingern aufhob und auf einen von
seinem Kollegen hingebreiteten Papierbogen
legte. Und anerkennend dann zu dem Oberstabsarzt:
«Stimmt: Mauser, sieben, fünfundsechzig
—! Ach — und sogar ein Monogramm
ist in die Griff schale geritzt: F. R.
— na — ist ja mehr, als wir verlangen können
—!»
In den Sessel drückte der Oberstabsarzt
den jetzt im Widerstand erlahmten Rave
nieder- Er sagte grimmig: «Herr, jetzt halten
Sie mal still. Beinahe hätte ich auch etwas
abgekriegt von Ihrer albernen Schiesserei!»
(Fortsetzune folgt)
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JjQWtismus
Fahrten zur Weltausstellung in Brüssel.
(Fortsetzung aus No. 51.)
Fahrten durch Holland.
von Brüssel bis zur niederländischen Grenze
sdnd es nur etwa 60 km. Es ist daher naheliegend,
den Aufenthalt in Brüssel zu einer Fahrt durch
Holland zu benutzen. Wir hahen vorgeschlagen,
die Rückfahrt durch Deutschland, vor allem durch
das Rheintal zu legen. Diese Fahrt beginnt in
Köln. Die direkte Fahrt Brüssel - Köln misst
228 km. An Stelle dieser leichten Tagestour kann
man eine zwei- oder mehrtägige Fahrt durch
Holland unternehmen. Die von Brüssel aus angeführte
viertägige Rundstrecke führte bereits durch
einen Teil von Holland. Nun ßoll eine längere
Strecke mit dem Anfangspunkt Brüssel und dem
Endpunkt Köln wiedergegeben werden:
Brüssel - Antwerpen (Anvers) - Breda - Dortrecht
- Rotterdam - Den Haag (s'Gravenhage) -
Scheveningen - Leiden - Amsterdam; 234 km. Die
direkte Strecke Amsterdam - Köln über Utrecht -
Arnhem - Wesen - Düsseldorf misst 212 km. Man
kann also die Strecke Brüssel - Amsterdam - Köln
in zwei leichten Fahrtagen bewältigen. Wenn man
jedoch schon in Amsterdam ist, sollte man noch
einen oder einen halben Tag zugeben und folgende
Strecke fahren: Amsterdam - Hoorn - Enkhuizen -
mit der Fähre über die Zuider-See (Ijssel-Meer)
nach - Stavoren und durch Friesland nach Meppel
- Zwolle - Deventer - Wesel - Düsseldorf - Köln.
Diese Strecke misst von Amsterdam bis Köln 300
Kilometer, zuzüglich der Fährenfahrt Enkhuizen -
Stavoren.
Die Fährschiffe fahren in Enkhuizen wochen-
um 9.02, 14.24 und 18.34, Sonntags um 9-33 zur Verfügung, dann geht es anf guter Hauptstrasse
nach Koblene, wd man vor allem das monu-
und 18.34 ab. Fahrpreis: für den Kraftwagen Gulden
5.50 und pro Person Gulden 1.50, 1.— undmentale «Deutsche Eck> besichtigen muse. Auf der
—.70 in der I. II. oder III. Schiffsklasse. Weiterfahrt kommt man durch das eigentliche
Rheintal mit bewaldeten Höhen und unzähligen,
sagenumwobenen Burgen. Man fährt über St. Goar
und Bacharach nach Bingen. Nach diesem Städtchen
benütze man die Fähre nach Rüdesheim, von
wo man auf schmaler Strasse hinauf zum Niederwald-Denkmal
fährt. Einzigartige Aussicht auf
das Rheinknie von Bingen und das Nahetal. Dann
zurück nach Rüdesheim, weiter über Wiesbaden
nach Frankfurt am Main; alte, sehenswerte Stadt
Köln - Frankfurt: 232 km.
Fahrt über den Trockenlegungsdamm.
Ausserordentlich interessant und mit Rücksicht
auf die geringe Verkehrsdichte der Fährschiffe
zwischen Enkhuizen und Stavoren meist auch zeitlich
vorteilhafter ist eine Fahrt über den gigantischen
Damm zur Trockenlegung der Zuidersee.
Man kann hiebei einen Teil der Trockenlegungsarbeiten
besichtigen. Zu diesem Zweck fährt man
von Enkhuiaen über Medembilk durch den trokkengelegten
Wieringermeerpolder nach Den Oever,
von Den Oever über den 30 km langen Damm nach
der Friesischen Küste. Wer nach Amsterdam und
Brüssel zurückkehren will, fährt an der Friesischen
Küste über Makkum, Workum und Hindeloppen
nach Stavoren und mit dem Fährschiff
nach Enkhuizen (Abfahrt werktags um 8.42, 14.19
und 18.42 Uhr, Sonntags 9.02 und 18.42 Uhr.) Wer
hingegen von der Friesischen Küste nach Köln
fahren will, fährt am interessantesten über Har-
Iingen - Leuwarden - Akkrum nach Meppel und
dann weiter auf der bereits beschriebenen Strecke.
Die Fahrt von Amsterdam über den Damm nach
Leuwarden und zurück nach Köln misst 436 km.
Die direkte Fahrt Brüssel-Köln.
Die direkte Fahrt Brüssel - Köln wird am interessantesten
auf folgender Strecke unternommen:
Brüssel - Löwen (Louvain) - St. Trond . Lüttich
(Liege) - Aachen - Düren - Köln, 228 km.
Die Fahrt durch das Rheintal nach Frankfurt
am Main.
Von Köln bis Bonn steht die Nur-Auto^Strasse
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 55
Von Frankfurt nach Heidelberg.
Selbstverständlich benützt man die «Reichsautobahn»
(kostenlos), das erste fertiggestellte Teilstück
dieser ganz neuartigen Verkehrswege mit
25 m Gesamtbreite, bis Darmstadt. Dann weiter
auf der «Bergstrasse> des Odenwaldes über Bensheim
nach Heidelberg.
85 km.
Frankfurt - Heidelberg:
Rückfahrt von Heidelberg.
Die schnellste Route zurück nach Basel führt
von Heidelberg über Karlsruhe - Offenburg - Freiburg
i. B. (272 km). Wer noch über etwas Zeit
verfügt, fahre jedoch durch das liebliche Neckar-
Kurs stehen. Damit kann man sämtliche Reise-
bestreiten. Die Ausfuhr vom Reichstal
nach Heilbronn und Stuttgart (132 km). Aus-bedürfnissserdem
soll man es nicht versäumen, durch den mark ist streng verboten (höchstens RM. 10.—);
Sehwarzwald zu fahren. Ausgangspunkt: Baden- gelegentlich finden genau© Kontrollen statt Nicht
Baden. Hier beginnt die prächtig ausgebaute verwendete Schecks hingegen können jederzeit anstandslos
mitgenommen und in der Schweiz wieder
« Schwarzwaldhochstrasse », die über Bühlerhöhe -
an die Bank verkauft werden. Die Schecks laute«
Kurhaus Sand - Mummelsee (gute Strasse auf die
Hornisgrinde, 1,7 km, sehr schöner Aussichtsberg)-
nach Ruhstein führt (30 km).
Baden-Baden erreicht man von Heidelberg di*
rekt über Durlach bzw. Karlsruhe (90 km), TOO
Stuttgart aus über Calw - Hirsau - Dobel - Gernsbach
(112 km).
Von Ruhstein (Ende der Schwarzwaldhochstrasse)
fahre man am besten über Oppenau - Biberach
- Haslach - Elzach - Waldkirch nach Freiburg
(96 km), dem nächsten wichtigen Ausgangspunkt
für Schwarzwaldfahrten. Lohnendste Route
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N° 55 —1935 ÄUTOMOBIL-REVUC 15
Eine Gesellschaftsreise der c Automobil-
Revue» zur Weltausstellung nach Brüssel.
Bei dieser Gelegenheit sei besonders darauf verwiesen,
d&ss die «Automobil-Revue» für ihre Le-
Bfe'r eine Gesellschaftsreise nach Brüssel und zurück
durch das Rheinland veranstaltet. Ein erfahrener,
gebietskundiger Reiseleiter nimmt den Teilnehmern,
die in ihren eigenen Wagen fahren, alle
mit Auslandsfahrten zusammenhängenden Mühewaltungen,
ab und durch.eine entsprechende Vorbereitung
wird — trotz der Ueberfüllung Brüssels
"•und anderer Städte — überall für gute Unterkunft
•Und Verpflegung gesorgt sein.
-Wer sich für diese Gesellschaftsfahrt, bei der
die Teilnehmer zwischen den einzelnen Etappenorten
vollkommen ungebunden sind, interessiert,
wende sich an das Touristikbüro der Automobil-
Revue in Bern, Postfach Transit 720.
Karten und Führermaterial für Fahrten nach
Brüssel.
vor, allem sei Jedem, in das Ausland reisenden
'Automobilisten und Motorradfahrer das umfassende
-Führerwerk « Eu r op a-Tour ing > empfohlen.
E« enthält genaue Karten von ganz Europa, eine
Beschreibung aller einzelnen Länder und Gegenden
sowie knapp gefasste Beschreibungen aller_ wichtigen
Städte und Sehenswürdigkeiten. Preis nur
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Für Fahrten in Frankreich empfiehlt sich der
vAutomobilführei von Frankreich»,
lür die Rückreise der «Automobilführer
von Deutschland»; diese handlichen Führer
-Mm Preise von je Fr. 6.— enthalten Karten und
eingehenden Text von Land und Leuten, Städten
ond Sehenswürdigkeiten.
Als einzelne Karten benützt der Tourist für die
"Fahrt bis Brüssel am besten die doppelseitige
»Automobilkarte von Frankreich», im Maßetab
1:1 Million, Fr. 2.80, für Fahrten in Belgien
und Holland die « Automobilkarte von Belgien
und Rolland» im Maßstab 1:650.000, Fr. 4.—
(mit Text) und für Fahrten durch Deutschland die
doppelseitige « Automobilkarte von Deutschland»
im Maßstab 1:1 Million, Fr. 2.80, und die
neue Speziälkarte « Rhein-Mosel-Vogeflen»
im Maßstab 1:500.000, Fr. 2.80.
Es ist eine Erfahrungstatsache, dass es immer
Hoch am billigsten ist, sich schon vor der-Ab-,
reise genaues und reichliches Orientierungsxnaterial
zu besorgen, dasselbe gründlich durchzustudieren
und dadurch Unannehmlichkeiten wählend
der Reise zu vermeiden. Die vorstehenden,
im Verlag Hallwag A.-G. in Bern erschienenen
Karten und Führer sind bei jedem Buchhändler
oder direkt beim Verlag erhältlich.
Dauer der Reise nach Brüssel.
Wenn man durch die Vogesen fahren und aws-
«erdem die Schlachtfelder um Verdun besichtigen
will, benötigt man für die Fahrt nach Brüssel etwa
zwei bis drei Tage. Für die Besichtigung der Weltausstellung
soll man mindestens vier Tage vorsehen.
Dazwischendurch fährt man vielleicht einen
Tag nach Ostende, vielleicht auch für zwei Tage.
Für die Fahrt von Brüssel durch Holland nach
Köln.muss man zwei weitere Tage rechnen, vielleicht
mit Aufenthalt in Städten sogar drei Tage.
Nach zehn Tagen ist man also in Köln, wenn man
dieses weitausholende Programm durchführt.
Köjln-JT»-: Rheintal - Frankfurt einr weiterer-iTag.-
Frankfurt - Heidelberg mit den Städtebesichtigungen'ein
weiterer Tag. Dann in den Schwarzwald,
Als die Männer im Graben lagen. Ein autobiographischer
Roman. Von Käte Kestien. 270 Seiten.
Societäts-Verlag Frankfurt a. M. — Das merkwürdig
ergreifende, auf eine ungewöhnliche Art ansprechende
Buch der bis jetzt kaum stark hervorgetretenen
Käte Kestiens baut sich auf Kriegserinnerungen
auf. Doch diese Kriegserlebnisse einer Frau
sind nicht in der sattsam bekannten schriftstellerischen
Weise für ein breites Publikum ausgewalzt
und mit Geschick aufgezogen worden. Was Käte
Kestien niederschreibt, das erlebten Hunderttausende
von Frauen, Kindern und Greisen. Sie stand
als junges, fühlendes Wesen in der namenlosen
Front der in der Heimat Gebliebenen, deren Seelen
von nicht minder schweren Erschütterungen heimgesucht
wurden als die der Söhne, Männer und
Väter im Felde draussen. Wer wagt es, zu entscheiden,
ob dieses Buch zu einer stillen, von jedem
Pathos freien Chronik des Hungerns und des Leidens
geworden ist, der ohne Klage und grosse Geste
in den tausend Kleinigkeiten des Alltags bewiesenen
Heldentaten, oder ein wahrer Roman? Jedenfalls:
dieses Werk ist ein Dokument des fürchterlichen,
•auf alle Zeiten verfluchten Krieges. Es ist die Geschichte
der inneren Zermürbung seiner Opfer, die
tatenlos das unfassliche Schicksal des millionenfachen
Menschenmordes miterleben mussten, und
die klaglose Aufzählung dessen, was eine einfache
Familie von Kriegsbeginn an bis zu seinem Ende
in Geduld, Armut und Tapferkeit ertrug. Gleichzeitig
ist es die ergreifende Chronik der jungen Käte
Kestiens selber, die für ihr eigenes Kind, ihre alte
Mutter und ihre Geschwister in Tagen und Nächten
an den Maschinen der grossen Munitionsfabrik
steht. Das alles ist mit einer selten anzutreffenden
inneren Disziplin erzählt, mit einer Anständigkeit
und Einfachheit, die ahnen lässt, dass die Kraft der
Wahrheit alle falsche Heldenpose überglänzt. Darf
man es sagen, dass ein solches deutsches Buch angenehm
empfunden wird? Die Erinnerungen sind
unerbittlich, hart und rücksichtlos, und doch sind
sie von der Feder einer Frau niedergeschrieben,
deren Herz 'dem Buch einen warmen Hauch der
Mütterlichkeit schenkte. So siegt die Menschlichkeit
über allem Massenmord, und man horcht in allem
wilden Lärm der verwirrten Kriegszeit zuversichtlich
immer wieder auf das Schlagen dieses tapferen,
kleinen Frauenherzens. Und weil diese Frau auf
die schlichteste Weise die Wahrheit vom Kriege aussagt,
ist das Buch wie kaum ein «weites geeignet,
zum Frieden und zur Gerechtigkeit aufzurufen.
Möchte es- diese Mission in reichstem Masse erfüllen!
X.
Der gewandte Faltbootfahrer. Eine genaue Anleitung
zur sicheren Fahrtechnik-Ferienfahrten und
Zelten-Bau und Pflege des: Bootes. Von Sportlehrer
A. Glucker. Mit. 40 Bildern auf Kunstdrucktafeln.
Soeben erschien das .3. bis 5. Tausend im Süddeutschen
Verlagshaus G. m. b. H., Stuttgart-N.
Dieses Buch gibt eine lehrreiche und klare Darstellung
von. allem, was der Paddler —• der Anfänger
wie der Fortgeschrittene >— wissen muss.
Es zeigt den Bootsbau, die Gepäckverstauung, die
verschiedenen Arten des Boot-Einsetzens. Sowohl
der Zweisitzer wie auch der Einsitzer ist behandelt.
Und nun kommt das Wächtigste: Die Paddeltechnik!
Das Paddeln wird in einzelne Phasen zerlegt und
in Wort und Bild genau erläutert. Einen grossen
Abschnitt nimmt die Fahrtechnik ein: Wie überquert
man einen Fluss, wie landet man? Wie fährt
man über bewegtes Wasser mit starken Wellen, wie
fährt man über ein Wehr, wie durch eine Flossgasse?
Auch hier erläutern Aufnahmen die interessanten
und äusserst wertvollen Anleitungen.
Meine 7Mzm
Strandbad Uzwil.
Die Welt" -wird schöner mit jedem Tag,
Man weiss nicht was noch werden mag,
Da« Blühen will nicht enden.
Blau wölbt sich der Himmel über Berg und
und Tal, was vor kurzen Tagen in Nebelschleier
und Begen gehüllt, es zeigt sich im schönsten Sonnenlichte.
Ueber Nacht ist der Sommer ins Land
gezogen, vergessen wollen wir Missmut und Aerger
über verregnete Bluestfahrten und uns freuen
am lachenden Sonnenschein. Wo immer wir
durch's Schweizerland fahren und wandern, grüssen
duftende Rosen aus den Gärten und leuchtende
Geranien von den geschmückten Fenstern. Würziger
Tannenduft ladet ein zum Rasten auf schattigem,
moosbedecktem Waldesgrund, überall ist
Freuen, Singen und Jauchzen. Wahr ist's und
bleibt's:
« Schwyzerländli ist no chli,
Aber schöner chönts nöd si.»
Ungezählte Möglichkeiten bieten sich in dor
engern Heimat, zum Geniessen .. landschaftlicher
Schönheiten. Nicht nur Berg und Tal, Wald und
Wiesen locken zum Verweilen, Flüsse und Seen,
künstlich und ^künstlerisch angelegte Badew«iher.
laden ein, den sonngetränkten Körper unterzutauchen
in die kühlenden Fluten. Wer kennt si,e nicht,
all die, in den letzten Jahren erstandenen Badeanstalten.
Auch,..dieses Jahr wird ihre Zahl erweitert
werden, an einem der nächsten Sonntags
wird das Schwimm-, Sonnen- und Luft-Familienbad
in Uzwil seine Pforten dem" badelustigen Publikum
öffnen. Gross ist die Anlage und grossiet
das Bassin, letzten Herbst als Notstandsarbeit, für
unsere in der Maschinenindustrie überzählig gewordenen
Mitbrüder, begonnen, bot es in. den .letzten
Monaten reichlich Arbeit Jür das einheimische
Gewerbe. Das Bassin umfasst ein .Planschbecken
für die Kleinsten, ein etwas grösser gehaltenes
Nichtschwimmerabteil und die grosse Fläche für
Schwimmer, miV den nötigen'Einrichtungen für
Wettschwimmen und entsprechenden Sprungvor»
Tichtuhgen. Das Bassin, das mehr als 3500 m*
Wasser fasst,.. ist ganz ausbetoniert-Und die^Rei-
so dass man von Heidelberg bis zur Schweizer- . nigungfdes Wassers erfolgt durch Filtrieren* und
grenze etwa anderthalb bis zwei Tage benötigt. . Umwälzen. Grosse Rasenflächen bieten Blum zu
Man kann also die ganze Reise bequem in zwei frohem Spiel und. ein alter Eichenbestand sorgt
Wochen durchführen, man hat dann viel g&sehen für kühlenden Schatten. Zwischen hinein sorgt
nnd die Strecke nach Brüssel nicht nur befahren, der Erfrischungsraum, dass auch die Kehle zu
um" nach Brüssel zu gelangen, sondern um auch ihrem Rechte komme. Rund 14.000 m' umfasst die.
unterwegs zahlreiche Sehenswürdigkeiten kennenzulernen.
Aber auch derjenige Tourist, der nur das Schönste auf diesem Gebiete sein. .. ",
Anlage und dürfte ausser den Seebädetn weitherum
.über, .wenig Zeit verfügt, muss nicht abseits aller Für die Dörfer -Uzwil und Niederuzwil war es
landschaftlichen Schönheiten «Kilometer fressen»: ein grosses Opfer, das Bad in dieser Krieenzeit zu
JTach Brüssel in zwei Tagen, drei Tage in Brüssel, schaffen, wir hoffen aber und wissen es bereits,
ein Tag" nach Köln, ein Tag durchs Rheintal nach dass das Werk den Wagemut und die persönliche
Frankfurt, zwei Tage von Frankfurt über Heidelberg
zurück zur Schweizergrenze: das sind zusam-
Areal eine hochherzige Schenkung der bekannten
Initiative reichlich belohnt. Trotzdem das ganze
men 9 Tage, davon drei Tage in Brüssel. — Die Maschinenfabrik Gebrüder Bühler ist, übersteigt
angegebenen Strassen befinden sich fast ausnahmslos
in gutem, grösstenteils sogar in ausge-
Wesentliches. Das Kabinengebäude weist eine vor-
die Bausumme den Betrag von 100.000 Fr. um ein
zeichnetem Zustand. Und nun frohe Fahrtl K. M. läufig beschrankte Anzahl von Einzelkabinen, neben
den Wechselkabinen auf, es dürfte sich also
auch hier erweisen, dass allen Wünschen Rechnung
getragen wurde. Selbst ein Parkraum für
ßücfiexäscfi
Autos ist bereit« geschaffen, so dass Uzwil nun
bereit ist, die Gäste in seinem Schwimmbad zu
empfangen.
Beim Autorennen: «Also einen Unfall warten
wir noch ab, dann aber gehen -wir!»
Leicht übertrieben.
Zwei Engländer und ein Schotte treffen
'sich, vor'der Hochzeit eines befreundeten
jungen Paares:
«Nun, Gentlemen, was haben Sie für
Socjiaei.tsgeschenke gekauft? Ich werde ein
silbernes Kaffeeservice für zwölf Personen
scherikem, sagte der erste Engländer.
, «Ich habe ein Tafelgedeck aus Porzellan
für vierundzrwanzig Personen gekauft: Und
Sie, Mr. O'Connel?» sagte .der zweite Engländer.
«Ein silbernes Teesieb für neunundsiebzig
Personen.» •
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TeL 43.067
Offizieller Martini-Service
Martini-Ersatzteile
Deshalb keinen unnötigen Bauast mehr
am Motor belassen, wie ihn die gegenwärtigen
Schalldämpfer darstellen, da
sie die Kraftentwicklung abbremsen.
Jetzt brauchen sie einen Vacuum-
Schalldämpfer, in dem sich die Abgase
nicht stauen, weil er sie abzieht und
dadurch dem Motor bessere Kühlung,
ruhigeren Lauf, mehr Rasse und eine
nachweisbare Benzin-Ersparnis ermöglicht.
Erste Referenzen von Gross-
Firmen, eigener Prüfbank, Atteste der
ETH. usw.
H. R. in St. schreibt: «In Marokko 6500 km bei 30 bis
40° mit Chrysler 22,84 PS bewältigt, Pass von
2400 m befahren, ohne dass der Motor wie früher
zum Sieden kam; rund 18 1 Benzin auf 100 km gebraucht,
bedeutend weniger als vorher.»
E. H. in Z. teüt mit: «Mein Wunsch ist erfüllt, einen
ruhigen Schalldämpfer gefunden zu haben, von
dem ich ü -erzeugt bin, dass er der leistungsfähigste
Verlangen Sie unverbindlich Prospekt durch die
Vacuum-Schalldämpfer A.-G.
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Druck, Cliches und Verlag: HALLWAG A.-G., HaUersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.
Rathqeb & Ofner, Zürich 2
Telephon : Werkstätte 54.502, ausser Geschäft 54.183