E_1935_Zeitung_Nr.052

BERN, Freitag, 28. Juni 1935
Nummer 20 Rp.'
31. Jahrgang - N° 52
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREIS Ei
Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlieh Fr. IC-
Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
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An unsere Freunde und Abonnenten!
Noch selten stand ein Semesterwechsel für den schweizerischen Automobilismus
unter einem so schlechten Stern, wie der jetzige. Ausgerechnet zu einer Zeit, da das
Ausland restlos die Abgaben der Fahrzeughalter weitgehend reduziert und die Motorfahrzeugwirtschaft
mit allen Mitteln zu fördern sucht, holt der Bundesrat mit seinem
jüngsten Dekret zu einem schweren Schlage gegen den motorisierten Strassenverkehr
aus. Die beschlossene Zollerhöhung auf Benzin und Schweröl zeigt die behördliche Einstellung
zu den dringendsten Problemen der Automobilwirtschaft in grellstem Lichte. Sie
erhärtet unseren Appell an alle Autolenker, ohne Unterschied der Beschäftigung und
Stellung im Erwerbsleben, ohne Ansehen der Person oder Partei, sich enger zusammenzuschliessen
und den gemeinsamen Standesfragen stets die grösste Aufmerksamkeit zu
widmen. Wir haben dann immer wieder Gelegenheit, mit dem Stimmzettel in der Hand
unsere Auffassung zur Geltung zu bringen oder ungerechtfertigte Forderungen abzulehnen,
wobei es mit einer blinden Verneinungssucht aber keineswegs getan wäre.
Vergleichen wir die jetzige Stellung des schweizerischen Motorfahrzeuglenkers und
die fiskalische Belastung seines Automobilbetriebes mit derjenigen in den Nachbarländern,
so müssen wir leider feststellen, dass wir gerade auch mit der erneuten Verteuerung
der Automobilhaltung um Jahre in der Entwicklung zurückstehen. Es gilt für
Erscheint jeden Dienstag und Freitag
Wöchentliche Beilage ,AulIer-FcierabcmI". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste"
REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern
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uns, einen bis heute bereits einmal zurückgelegten Weg teilweise von vorne wieder
abzuschreiten und mehr als je die noch im Volke und hauptsächlich in Behörden verankerten
Vorurteile gegen das Automobilwesen zu beseitigen. Das kann freilich nicht
mit Erfolg geschehen, wenn nur Forderungen erhoben werden, sondern jeder einzelne
muss sich auch der Verpflichtungen bewusst sein, die er der Oeffentlichkeit und dem
Staat gegenüber als Strassenbenützer eingeht.
Die Defensiv Stellung, in welche uns die öffentliche Hand hineinzudrängen vermochte,
ist nur die Folge eines mangelnden Zusammenhaltes. Das Standesbewusstsein, welches
die Pioniere des Motorfahrzeuges auszeichnete und_ das zu einer wertvollen Kameradschaft
sowie Hilfsbereitschaft auf der Ueberlandstrasse wie im städtischen Verkehr
führte, ist vielerorts stark abhanden gekommen, sofern es bei der jüngeren Generation
der Fahrer überhaupt bestanden hat. In dieser Richtung gilt eSj wieder mehr Kontaktzu
'nehmen. Wenn wir uns der eigenen Stärke bewusst sind und diese im richtigen
Augenblick und für eine gute Sache in die Waagschale werfen, dann müssen wir den
Platz im öffentlichen Wirtschafts- und Verkehrsleben erhalten, der uns nach der ganzen
bisherigen Entwicklung des Motorfahrzeugwesens zukommt.
Die Rolle des Mittlers und Wegbereiters ist schon vor 30 Jahren von unserem Blatt
übernommen worden. Seither hat es unentwegt seine ganzen Kräfte in den Dienst des
schweizerischen Automobilismus gestellt und gewiss auch manchen Erfolg für dessen
Sache verzeichnen dürfen. Dass aber auch für das Fachorgan noch viel zu tun übrig
bleibt und es nach wie vor eine Reihe von wichtigen Auigaben zu erfüllen hat, zeigt die
neueste Wendung der Dinge. Wir werden uns unverzagt ans Werk machen und als unerschrockener
Rufer im Streite weiter die w ohlbegründeten Interessen der schweizerischen
Kraftverkehrswirtschaft vertreten. In diesem Bestreben wollen uns möglichst
alle Automobilisten unterstützen, indem sie uns als unsere regelmässigen Leser und
Abonnenten auch das Recht geben, im Namen und Auftrag der ganzen Automobilistengemeinde
zu sprechen.
Anlässlich unseres 30jährigen Jubiläums sind uns eine unerwartet grosse Zahl von
Zeichen der Freundschaft und Anerkennung zugegangen. Dankbar haben wir alle diese
Zuschriften entgegengenommen und uns gleichzeitig aber auch die Verpflichtung aufs
neue Überbunden, nichts zu unterlassen, was zum kommenden Ausbau des Blattes und
zum weiteren gedeihlichen Einvernehmen und Vertrauensverhältnis mit unserer zahlreichen
und zu einem grossen Teil auch sehr anhänglichen Leserschaft beitragen könnte.
Der sehr rege Korrespondenzwechsel der Redaktion und der zahlreichen Mitarbeiter für
unsere verschiedenen Sprechsäalrubriken mit den Automobilisten des ganzen Landes
bringen uns nicht nur ein voll gerüttelt Mass an Arbeit über die redaktionellen Verpflichtungen
hinaus, sondern auch viele wertvolle Anregungen und sind uns eingeschätzt
tes Zeichen für das Interesse, welches dem Automobil und allen seinen wirtschaftlichen,
technischen und rechtlichen Erscheinungsformen entgegengebracht wird. Hoffen wir, dass
dem so bleibe und die neueste Attacke, welche vom Bundeshaus aus gegen das schweizerische
Automobilwesen geritten wurde, nur dazu beitrage, nun auch die Säumigen aufzurütteln,
damit sie mit uns die Reihen schliessen zu gemeinsamer Abwehr und Tat!
Verlag und Redaktion.
Ein schwerer Schlag gegen
unser Automobilwesen.
Erhöbung des Benzinzolles auf 28 Fr. pro
100 kg.
Als vor wenigen Tagen von der Handelsabteilung
des eidg. Volkswirtschaftsdepartementes
aus in so überraschender Weise das
Projekt des verbilligten Fremdenbenzins lanciert
wurde, erblickten wir in diesem Vorschlag
ein Manöver, um die Benzinzollerhöhung
in die Wege zu leiten, welche im Bundeshaus
schon lange besprochen worden ist.
Der Bundesrat hat uns wirklich nicht lange
im Ungewissen gelassen und in seiner Sitzung
vom vergangenen Dienstag auf dem
Wege der Dringlichkeit eine Verteuerung
der Einfuhr beschlossen, die in ihrem Ausmass
weit über das hinausgehen dürfte, was
man auch in pessimistischen Verkehrskreisen
als möglich erachtete*
Der Bundesrat bezeichnet in seiner Verlautbarung
den Aufschlag als «wohl abgewogene
und erträgliche Erhöhung der Zollbelastung»
und beeilt sich dann, offenbar
zur Rechtfertigung des geplanten Beutezuges
auf den in der Schweiz ansässigen Automobilisten,
vergleichsweise einige Detailbenzinpreise
des Auslandes zu zitieren. Mit dieser
Tabelle wird aber dem Schweizervdk
Sand in die Augen
gestreut. Einmal beschränkt sich die Zusammenstellung
wohlweislich auf vier Länder,
welche höhere Ansätze haben als die
Schweiz. Dass aber die Mehrzahl der europäischen
Staaten wesentlich günstigere
Preisnotierungen aufweisen, wird kurzerhand
verschwiegen. Besonders bedenklich
aber ist bei der Anführung der ausländischen
Detailpreise, der Umstand, dass sich diese
Ansätze mit den schweizerischen einfach
nicht vergleichen lassen, weil die Elemente,
welche den Preis schlussendlich bestimmen,
in den angeführten Ländern grundverschieden
sind von den schweizerischen Voraussetzungen.
Obwohl wir auf diesen Umstand
zu wiederholten Malen aufmerksam gemacht
haben, möchten wir an dieser Stelle mit
allem Nachdruck nochmals die Tatsachen
richtigstellen, weil nicht nur ein beträchtlicher
Teil des Volkes, sondern auch massgebende
Presseorgane sich mit der bundesrätlichen
Argumentation als durchaus richtig
abzufinden scheinen.
Frankreich kennt die direkte fiskalische
Belastung des Automobiis in Form von Fahrzeugsteuern,
die nach der Motorstärke abgestuft
sind, nicht mehr. Diese sind mit der im
letzten Jahr erfolgten staatlichen Erhöhung
des Benzinpreises aufgehoben worden.
Deutschland hat schon vor zwei Jahren für
INSERTIONS-PREIS:
Die acht gespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Baum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezialtarif.
Inseratenschluss 4 Tnno vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Die Rennen am Sonntag.
Rückblick auf den Großen Preis
von Frankreich.
Betriebscharakteristik von
Flugzeugen.
Was sagt die Farbe der
Auspuff-Flamme?
Amerikas Erdöl-Industrie im
Umbau.
Kampf um die Wallenseetalstrasse.
Bilder: Seite 8.
die fabrikneuen Motorfahrzeuge jegliche Abgabe
beseitigt. Oesterreich ist in diesem
Frühjahr diesem Beispiel gefolgt und ging:
dabei sogar noch einen Schritt weiter, indem
die Steuerbefreiung für sämtliche Kraftwagen
ohne Unterschied des Alters gilt.
Jugoslawien hat die nämliche .Steuer ebenfalls
abgeschafft. Italien kennt weitgehende
Steuererleichterungen, indem beispielsweise
die Kleinwagen ein Jahr lang steuerfrei bleiben.
Ebenso ist die Maximalsteuer auch für
hochpferdige Wagen auf rund 300 Fr. begrenzt
worden, so dass die Belastung durchschnittlich
nicht einmal die Hälfte von den
kantonalen Fahrzeugsteuern der Schweiz
beträgt.
Alle diese Staaten ziehen nun die Automobilisten
in der Weise zur Beitragsleistung
an die Ausgaben für Strassenwesen und Verkehrsordnung
herbei, dass der motorische
Betriebsstoff in etwas stärkerem Masse belastet
wird, als dies vor der Neuordnung der
Motorfahrzeugbesteuerung der Fall war.
Der Mehrpreis des Benzins in Frankreich»
Deutschland usw. stellt also den Ersatz der
direkten auf den Fahrzeugen früher lastenden
Steuern dar. In der Schweiz aber sind
die Automobile bekanntlich nach wie vor —
und dies nicht zu knapp — in den Kantonen
steuerpflichtig und zu dieser Ausgabe hinzu,
die jährlich im Durchschnitt an die 500 Fr.
ausmacht (Nebenausgaben wie Erneuerung
des Führerausweises, Zuschlag auf die Kontrollnummern,
auf die internationalen Ausweise
usw., sowie die Prämie für die obligatorische
Haftpflichtversicherung von mehreren
Hundert Franken sind hier nicht einmal
mit einbezogen), kommt nun noch eine
Abgabe von 23 Rp. pro Liter Benzin!
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Von Karl Rosner.
(5. Fortsetzung.)
Und als der andere, auf dessen Zügen jetzt
ein auftastendes Nichtverstehen aufsprang,
weiter schwieg: «Oder glauben Sie immer
noch, dass die Frau Utenhoven sich selbst
•das Leben genommen hat?»
Fred Rave hob den Blick. Irgend etwas
war da mit einem Male anders: ein ahnendes
*— ; verstehendes Entsetzen — Grauen — ausweglose
Angst —:
Was wollten die hier denn von ihm?!
Die Lippen klafften, seine Augen irrten und
hafteten dann'wieder an dem runden Kopf
mit dem gesträubten Schnurrbart und dem
breiten Kinn —
Er schrie — und seine Stimme überschlug
sich in fassungsloser Qual: «— ja glauben
Sie, dass ich — dass ich etwa —?!» Und
dann mit einem Aufflattern der Hände und
einem hilfesuchenden Blick nach Utenhoven:
fjoos! Rede doch, du kennst mich doch —»
Aber Joos Utenhoven, der die Zähne aufeinander
presste, dass ihm die Muskeln wie
harte Stränge um die Kiefer zogen, sah fremd
und kalt an ihm vorbei. Er dachte ungerührt
und voll von ungestilltem Hass: .Hast du
denn mich geschont? Hast du mir denn nicht
alles fortgenommen, was mir das Glück in
meinem Leben war?!
Er warf den Kopf zurück: Nein — nein! Du
hast sie mir genommen, und so wird dir dein
Gericht!
Und wandte sich dann, ohne einen Blick
zurück, der Tür zu, von der ein Klopfen kam.
Der Sipo, der im Flur gestanden hatte, kam
herein und machte eine Meldung an den Kommissar.
Da trat Herr Köpke noch einmal auf Fred
Rave zu: «Mein lieber Herr — wenn ich so
sagen darf —, wollen Sie jetzt vielleicht so
etwas wie eine Erklärung abgeben? — Nein?
— Schade — hält nur auf —»
Und dann zu dem behaglichen Herrn
Schwieger hingewandt: «Der Geriohtsarzt
ist jetzt da und auch der Photograph — wir
können weitermachen.»
«Tja — müssen wir jetzt doch ein wenig
länger stören, als ich anfangs dachte», sagte
der Stämmige zu Utenhoven. Und während
er mit einem Heben seines breiten Kinns auf
Rave wies: «— aber es scheint, wir kommen
ganz schön weiter. Hauptsache ist, dass
man die Ruhe nicht verliert —»
Herr Schwieger hatte aus den Tiefen seiner
Aktentasche ein kleines Päckchen vorgekramt,
raschelte mit dem Butterbrotpapier,
holte sich eine Schnitte vor und begann behaglich
vor sich hinzukauen. Und so, als ob
er hierauf nur gewartet hätte, griff Herr
Köpke ein spindelartiges Aluminiumgehäuse
aus der oberen Tasche seiner Weste, klappte
die angebeulte Hülse auf und entnahm ihr
eine halb aufgerauchte Zigarre. Dabei sagte
er: «— ist wohl gestattet —?» und setzte den
schwarzbraunen Stummel mit paffenden Zügen
in Brand.
Pause im sachlichen Betriebe war das mit
einem Male.
Licht fiel zu beiden Fenstern hell herein,
schlug einen Sonnenbalken quer über den
Raum. Der Hess das Spiel der aufsteigenden
und sich lösenden Rauchkringel von Herrn
Köpkes Zigarre aufleuchten, glänzte über
Herrn Schwiegers feisten Nacken hin und
machte all die bunten Bücherrücken in den
hohen Borden blank erstrahlen.
Wie festgehalten stand bei alledera vor
dem Ohr des gütigen Sanitätsrats Fränkel
der Satz, den der Kommissar da zuletzt gesprochen
hatte. So wagte er denn aus der
Tiefe seiner Zurückgezogenheit neben dem
Standbilde des Colleoni zaghaft einen Einwurf:
«— ,Ruhe\ sagten Sie da soeben, Herr
Kommissar — aber das alles ist ja doch so
aufregend und so erschütternd! — wie kann
man dabei ruhig bleiben —?»
Herr Köpke blies den Rauch stäubend von
sich. «Aufregend und erschütternd —? Ist
doch wohl Gewohnheitssache mit der Zeit,
und dagegen stumpft unsereiner ab. Wer aufgeregt
ist und erschüttert, der taugt sicher
nicht zu dem Beruf. Ist doch in Ihrem Fache
auch nicht anders, Herr Doktor?»
Der Sanitätsrat hob unschlüssig seihe
schmalen Schultern, ihm war schon der Vergleich
ein wenig einengend und unbehaglich.
«Nun, ist schon so», sagte Herr Köpke und
sah mit vorgeschobener Unterlippe auf den
schief glimmenden Stummel zwischen seinen
kurzen Fingern. «Nur wer die Ruhe hat, sieht
klar, das merken Sie doch auch, wenn Sie
einen Kranken in Ihrer Mache haben und ihn
beklopfen und behorchen und ausfragen und
untersuchen —. Dürfen Sie dabei aufgeregt
sein, und sind Sie dabei erschüttert? Als

währung
0,18
0,19
0,19
0,20
0,20.....
0,21
0,21
0,25
0,27
0,35
0,31
0,34
Ein schwerer Rechenfehler.
Im eidg. Finanz- und Volkswirtschaftsdepartement
sind Rechenkünstler am Werk,
denen das einfache Steuer-Einmaleins nicht
geläufig erscheint, wonach in Steuersachen,
wenn einmal das fiskalische Optimum überschritten
ist, 2 mal 2 nicht 4, sondern viel
weniger, manchmal sogar null ergibt. Während
selbst in reinen Agrarstaaten, wie Jugoslawien,
oder in gemischtwirtschaftlichen
Ländern, wie Oesterreich oder Danzig, die
Finanzminister eingesehen haben, dass die
fiskalische Belastung der Motortreibstoffe
von einer bestimmten Grenze an'Minimalerträge
abwerfen, vertritt man bei uns im
Bundeshaus immer noch die gegenteilige
Auffassung. Die soeben erlassenen Massnahmen
zur Wiederherstellung des Gleichgewichts
im Finanzhaushalt des Bundes sehen
neben einer Erhöhung des Zuckerzolles
eine solche um 8 Fr. für Benzin und Benzol
zu motorischen Zwecken vor, so dass der
neue Säulenpreis von 36 auf 42—43 Rp. pro
Liter hinaufschnellen wird. Daneben erfährt
die Zollbelastung für Petroleum und Petroleumsurrogate
und nicht anderweitig genannter
Mineral- und Teeröle zum Antrieb
von Fahrzeugmotoren ebenfalls eine Erhöhung
von 3 auf 16 Fr. pro 100 kg. Alle Eingaben
der Verkehrsverbände und der
schweizerischen Lastwagenindustrie, die
warnend vor einer derartigen Massnahmc
die Stimme erhoben, sind unter den Tisch
gewischt worden, in der Meinung, durch die
neuen Zollbelastungen, d. h. durch restlose
Abwälzung auf die Konsumenten, jährlich
viele Millionen Franken an Mehreinnahmen
aus der Privatwirtschaft herauspressen zu
können. Das Beispiel vieler Auslandsstaaten
zeigt uns klipp und klar, dass eine derart
naive Finanzpolitik zum vorneherein
•nicht die erwarteten Früchte abwerfen wird.
Wenn schon der geltende Zollansatz von
20 Fr. pro 100 kg oder 17 Rappen pro Liter,
was beinahe 200% des Warenwertes franko
Schweizergrenze ausmacht, diesen Betriebsstoff
bereits an die Spitze der fiskalischen
Belastungen stellte, so bedeutet der neue
Raubzug auf die Taschen der Motorfahrzeughalter
eine noch schwerwiegendere Ungerechtigkeit.
Bereits die bisherigen Benzinzolleinnahmen
von 43,7 Mill. Fr. im Jahre
1933 und von 47,9 Mill. Fr. im letzten Jahre
wurden im Widerspruch zu Art. 29c der
Bundesverfassung erhoben, wonach nur die
Luxusgegenstände den höchsten Zolltaxet*
unterworfen sein dürfen, um so stärker stellt
sich unsere oberste Landesbehörde mit ihrem
jüngsten Erlass in schroffen Gegensatz
zu den Rechtsgrundsätzen der Bundesverfassung,
die doch in erster Linie vom Bundesrat
befolgt werden sollte.
Eine
weitere Ungeschicklichkeit
enthält die neue Finanzmassnahme in der
Vorschrift, dass für Treibmittel, die durch
die Postverwaltung, die Bundesbahnen und
die vom Bund konzessionierten öffentlichen
Transportanstalten für die Ausführung fahrplanmässiger
Kurse verwendet werden, Erleichterungen
zugestanden würden. Gegen
diese versteckten Angriffe auf unsere Privatwirtschaft
heisst es mit allen Mitteln
anzukämpfen, wird doch dadurch das pri-
Vate Autogewerbe immer mehr an die Wand
gedrückt, namentlich wenn man ihm hoch
mit der ordentlichen Steuerschraube die letzten
Reserven wegnimmt.
Im ganzen Land wird vom Schutz des
Kleingewerbes gesprochen; wenn aber einmal
von schönen Reden zur Praxis ein Schritt
unternommen werden sollte, so geschieht dies
in umgekehrter Richtung. Das Benzin ist
sicherlich kein Luxusartikel, namentlich nicht
für die vielen Kleingewerbetreibenden, Reisenden,
Landwirte, Traktoren- und Lastwagenbesitzer,
die das Motorfahrzeug zu
junger Anfänger und die ersten Male, wenn
Sie erkannt haben: steht faul — und nicht
mehr viel zu wollen — da waren Sie's vielleicht.
Nein — das vergeht. Und dabei handelt
es sich doch auch immer wieder um
krank oder gesund, und oft um alles, nicht?
Sehen Sie mal, der junge Herr — der Assistent
vom Revier —, der erst hier gewesen
ist, der war noch aufgeregt — mein Gott:
zum ersten Male, dass er in solch einen Fall
hineinschneit — den habe ich gleich wieder
gehen lassen —.»
Er Hess den Sanitätsrat, aus dessen
schwermütigen Altersaugen das Flimmern
der Erregung trotz dieser überlegenen Belehrung
nicht hatte weichen wollen, und
wandte sich seinem Kollegen zu: «Bleiben
Sie, Schwieger, ich möchte nur den Herren
draussen sagen, dass sie inzwischen ihre
Aufnahmen und die gerichtsärztliche Untersuchung
machen können, und dass wir dann
in einer Viertelstunde zur Verfügung stehen.»
Den Schlüssel zu dem Zimmer drüben
Hess er sich noch von dem Kollegen geben,
blickte im Gehen und schon in der Türe noch
einmal um: «Herr Utenhoven, wenn Sie da
zugegen sein wollen? — es liegt von uns kein
Einwand vor —»
ihrem täglichen Beruf so dringend benötigen,
wie die Herren im Bundeshaus die Tinte zum
Erlass derartiger Verordnungen.
Wenn vielleicht mit dieser neuen Zollpolitik
gar noch eine verkappte Sanierung der Bundesbahnen
eingeleitet werden soll, so widerspricht
ein derartiger Schritt allzu deutlich
dem klaren Volksentscheid vom 5. Mai dieses
Jahres über das Verkehrsteigungsgesetz.
Sollte die Sanierung der Bundesbahnen wirklich
auf dem Rücken der Motorfahrzeugbesitzer
einzuleiten versucht werden, so werden
nur die schärfsten Abwehrmassnahmen
gut genug sein, um den verantwortlichen
Stellen eine etwas vernünftigere und weitsichtigere
Verkehrspolitik beizubringen, und
zwar wäre es Zeit, dass die 300000 am
Strassenverkehr interessierten Schweizerbürger
über ihre Verbände die Frage des Boykotts
gegen die neuen Massnahmen in dem
Sinne ventilieren, dass versucht wird, den
Motorfahrzeugverkehr auf ein Minimum zu
beschränken, was sowieso eine Folge der
neuen Benzinzollpolitik des Volkswirtschaftsund
Finanzdepartements sein wird.
Die Schlechterstellung des Schweizerbürgers.
Wie wir bereits in den letzten Nummern
der «A. R.» erwähnten, sind die für die Belebung
des Fremdenverkehrs vorgesehenen
Benzinpreisreduktionen ein Schlag ins Wasser.
Der grösste Teil der unser Land aufsuchenden
ausländischen Automobilisten rekrutiert
sich aus den umliegenden Staaten,
sind doch 1934 am Gesamteintritt ausländischer
Motorfahrzeuge Frankreich mit 52 %,
Deutschland mit 19,9%, Italien mit 17,7%,
Grossbritannien mit 2,1 % und Oesterreich
mit 1,7 % beteiligt, während mit Ausnahme
von Belgien (1,7 %) und den Niederlanden
(2,08 %) alle andern Länder nur unter einem
Prozent liegende Quoten aufzuweisen hatten.
Vergleicht man die in den europäischen Staaten
geltenden Benzinpreise mit dem obigen
ländermäsiiigen Eintrittsanteil ausländischer
Automobilisten, so lag der schweizerische
Preis von 36 Rp. bereits unter den Ansätzen
derjenigen Länder, die das grösste Kontingent
ausländischer Automobilisten in der
Schweiz stellen.
Land
Währung
Finnland 2,90
Norwegen 0,26
Ungarn 0,34
Schweden 0,27
Grossbritannien 3,74
Dänemark 0,32
Rumänien 8,0
" Holland '" " Ö.12H
Portugal 2,10
Oesterreich 0,60
Spanien 0,76
Tschechoslowakei 2,70
Schweiz
Polen 0,75
Deutschland 0,38
Frankreich 2,50
in Landes- in Schwelzer-
- o;36- —
0,42
0,46
0,50
0.49
Italien 1.98
Nachdem die Bundesbahnen letztes Jahr
schon die ausländischen Reisenden stark bevorzugten,
während der Inländer zu den
hohen Bahntaxeri noch die Schulden übernehmen
darf, will man nun'unter den Automobilisten
ebenfalls eine' Zweiteilung konstruieren,
die nicht nur böses Blut schaffen wird, sondern
dem inländischen motorisierten Strassenverkehr
und den tausenden damit zusammenhängenden
Gewerben und Existenzen eine
neue Last aufbürdet, die viele dem Ruin entgegenführen
wird, wobei auch politisch betrachtet
der neue Erlass von einer recht kurzsichtigen
staatsmännischen Auffassung zeugt.
Ein schlechtes Geschäft.
Die Rechnung, die unsere Landesväter am
grünen Tisch aufgestellt haben, wird in der
Praxis nicht zum stimmen kommen. Einmal
wird der Konsum an Benzin von jedermann
so weit wie nur irgend möglich eingeschränkt
werden und damit die Einfuhr zurückgehen.
Nur Kopfschütteln und starres Schweigen —
Der Kommissar stand da noch einen Augenblick
— hob dann die Schultern an und
ging hinaus.
Herr Schwieger aber drehte seinen Stuhl
herum, sah, während er mit geruhsam malmenden
Kiefern weiterkaute, wohlwollend
wie ein guter Wachhund auf Fred Rave.
Der kümmerte sich nicht um seine Wächter.
In sich versunken hockte er in seinem
Sessel, schien sich mit den Gedanken in irgend,
eine Ferne einzubohren, zuckte nur
manchmal mit den Schultern, mit den Armen,
schüttelte wirr den Kopf, als wollte er da
etwas Unerträgliches, das ihn umspann, zerreisseri.
Das Fräulein Lissy Erler fingerte unschlüssig'an
ihrer blauen Kette. Sie wäre
jetzt ums Leben gern zu Utenhoven hingetreten.
Gezerrt, verfallen, wie sie es noch, nie
gesehen hatte, war sein Gesicht; auf dem
geschrieben stand, was er durchlitt —. Und
aller Wille durchzuhalten und sich vor diesen
Männern hier nicht schwach zu zeigen, deckte
das nicht zu. Randvoll war ihr das Herz von
Mitleid mit dem armen Chef — von Dräng,
ihm nah zu., sein — denn wenn man so ,an
alles dachte — wo es doch wirklich diese
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 52
!
Dann ist mit grösster Bestimmtheit damit zu
rechnen, dass Hunderte von Fahrzeugbesitzern
kleinere Wagen mit geringerem Benzinverbrauch
und bescheidenerer Motorsteuer
anschaffen oder ihren Waffen entweder ganz
aus dem Betrieb nehmen werden oder doch
die Dauer der Verwendung pro Jahr auf ein
bis höchstens zwei Quartale einschränken.
Dies wird den Minderkonsum und damit die
Mindereinnahme des Bundes nicht nur verschärfen,
sondern auch die kantonalen Haushaltungen
schädigen, indem der Ertrag der
Automobilsteuer entsprechend geringer ausfällt.
Man wird sich im weiteren dann auch
nicht darüber wundern müssen, wenn der
Schweizer in vermehrtem Masse Auslandsfahrten
unternimmt und in Ländern wie Italien
von dem gleichen Preisvorteil zu profitieren
sucht, den die Schweiz nun, unter gleichzeitiger
wesentlicher Schlechterstellung ihrer
eigenen Landsleute, den Ausländern gewähren
will! Dass bei gesteigertem Auslandsbesuch
unserer Volkswirtschaft und dem Staat
mehr verloren gehen wird als die Millionen,
welche man zusätzlich aus den Automobilisten
herauspressen will, das kann man sich
recht gut vorstellen. Kurzum, hier hat der
Bundesrat die Rechnung wirklich ohne den
Wirt, nämlich seine langmütigen Untertanen
gemacht, und schon die Abrechnung des
ersten Jahres wird erbringen, dass weder die
erhofften 30 Millionen aus der Zollerhöhung
für Benzin und Zucker gezogen werden können,
noch unserer nationalen Wirtschaft daraus
letzten Endes ein Vorteil erblühte.
• Gegen den Bundesratsbeschluss an und für
sich ist kein Kraut gewachsen, denn mit der
ihm angehängten Dringlichkeit ist er jeder
Rekursmöglichkeit entzogen. Die Automobilisten
müssen sich rein formell damit abfinden.
Materiell werden sie es aber gewiss nicht tun.
Abgesehen von den bereits erwähnten Massnahmen
des Selbstschutzes wird man nun um
so energischer an der
Alpenstrasseninitiatlve festhalten.
Sie allein bringt eine teilweise Korrektur
dieser Neubelastung, indem sie dem Bunde
nur einen Teilertrag des Benzinzolles zur
freien Verfügung überlässt und ihn wenigstens
zwingt, die Restsumme und damit die
grössere Hälfte für den Ausbau unserer
Alpenstrassen und ihrer Zufahrtsstrassen zur
Verfügung zu stellen. Dieser Ausweg "verhindert
den Bund weiter daran, die schweizerische
Automobilwirtschaft in unerträglicher
Weise zu belasten, nur um der bald uferlos
gewordenen Aüsgabenwirtschaft andauernd
j£öhnen,_zu können...Wenn., nämlich ein Teil
des Benzinzoll-Ertrages zweckgebunden ist,
dann stehen eben diese Millionen nicht mehr
zu beliebiger Verwendung zur freien Verfügung
eines so unverständlich generösen Parlamentes,'
das, wie dies erst in der abgelaufenen
Session der .Fall war, Millionen-Nachtragskredite
in einer Weise verteilte, als lebten
wir in Schlaraffia.
Es gilt nun endlich einmal die öffentliche
Hand zu einer ausgesprochenen
Sparwirtschaft
anzuhalten. Das System, die Ausgaben als
Grundlage anzunehmen und dann mit aller
Teufels Gewalt entsprechende Einnahmen
zur Deckung herbeischaffen zu wollen, muss
einmal aufhören. Es treibt nicht nur in Bezug
auf die Automobilwirtschaft ihr Unwesen,
sondern wirkt sich überhaupt immer bedenklicher
aus. Der Staat soll sich, wie der Private,
nach der Decke strecken und seine Ausgaben
den ihm zukommenden Einnahmen anpassen.
Das bedauerliche bei der neuen Zollerhöhung
für Benzin ist nicht nur der Umstand,
dass unser Verkehrswesen damit um viele
Jahre der Entwicklung zurückgeschleudert
wird, sondern dass bei aller Schädigung der
Staat doch nicht auf seine Rechnung kommen
wird, Die Zeit liegt nicht allzufern, wo wir
grosse Liebe gewesen war —. Das Bild im
schmalen Lederrahmen, das immer vor ihm
auf dem Schreibtisch in der Bellevuestrasse
stand, sah sie vor sich; wie oft sie das, wenn
er nicht da war, heimlich aufgenommen und
jeden Zug in dem Gesicht studiert hatte —.
Und eigentlich hatte sie seine Frau ja auch
beneidet —. Und jetzt —!
Sie dachte, und ihr Blick ging wiederum
zu ihm: schliesslich gehörte es sich doch
sicher auch, dass sie ihm jetzt ein paar
Worte zu dem furchtbaren Verlust sagte,
als seine Sekretärin, und wo doch der
fremde alte Sanitätsrat ihm schon gesagt
hatte: Sie sind ein Mann — Sie müssen es
mit Fassung tragen —. Sie strich sich glättend
über ihr Pagenhaar, sie feuchtete die
Lippen, legte sich das schon zurecht, wie sie
eis ausdrücken wollte, denn es sollte doch
auch schön und empfunden sein. Aber wie sie
es dann.endlich hatte und eben einen Schritt
zu ihm machen wollte, traf sie sein Blick,
winkte er ihr mit einem Kopfschütteln ab.
Das hiess: jetzt nicht — und sie sollte mit
ihm nicht sprechen, ehe nicht hier alles abgeklärt
und bereinigt war.
(Fortsetzung folgt.)
unsere Rechenkünstler im Bundeshaus an den
hier aufgezeigten Rechenfehler auf Grund
der Zollerträgnisse erinnern können!
Als Nachtrag lassen wir noch die Zusammenstellung
über die zahlenmässige Auswirkung
der Bundesratsbcschlüsse über
Aenderung des Zolltarif es folgen:
die
Zölle auf Motorentreibstoffen:
20.— 1065b Benzin und Benzol zu motori--
sehen Zwecken 28.—-
S.— 1126a Petroleum zum Antrieb von
Fahrzeugmotoren 16.—
3.— 1127a Petroleumsurrogate zum Antrieb
•von Fahrzeugmotoren
16.—'
3.— 1128a nicht anderweit genannte Mineral-
u. Teeröle aller Art, zum
Antrieb von Fahrzeugmotoren 16.—
(Folgen einzelne Bestimmungen über die Zuschlagszölle
auf im Inland hergestelltem Benzin.)
rm
Gerechte Strafe für Autowildlinge. Am 5.
März dieses Jahres ereignete sich bekanntlich
an der mittleren Bahnhofstrasse in Zürich
ein bedauernswertes Automobilunglück,
das wegen den zugrunde liegenden Umständen
nicht nur in Automobilkreisen, sondern
in der ganzen Oeffentlichkeit grössten Unwillen
erweckte. Ein 19jähriger Reisender,
ausgerüstet mit einem 8 Tage alten Führerschein
mit dem Vermerk: «Praktisch und
theoretisch mittelmässig > aber mit einem
neuen, starken Wagen wollte ein Renommierstücklein
zum Besten geben. Zu diesem
Zweck wurde die stark frequentierte Bahnhofstrasse
auserlesen, damit ja viele Leute
und besonders die im Fonds sitzende Bekannte
den Volantakrobaten bewundern können.
Unbekümmert um den übrigen Verkehr
wird mit übersetzter Geschwindigkeit vorgefahren,
bis der Wagen auf dem Trottoir
landete und zwei junge, gänzlich unbeteiligte
Menschenleben mitriss.
Neben den verständlichen, überall zum
Ausdruck gebrachten Entrüstung über das
Verhalten des jungen Fahrers, wurde auch
dem zürcherischen Gemeinderat eine Eingabe
eingereicht, die für die Bahnhofstrasse
und den Limmatquai ein Vorfahrverbot "verlangte.
Vor kurzem erschien nun der junge Verkehrssünder
vor den Schranken des Gerichts,
angeklagt wegen fahrlässiger Tötung
und fahrlässiger Körperverletzung. Die Geschworenen
sprachen nach kurzer Beratung
den Angeklagten als schuldig und der Staatsanwalt
forderte mit Recht vom Gerichtshof
die Ausfällung einer exemplarischen Strafe,
wobei er seine Auffassung darauf stützte,
dass sowohl zur allgemeinen Abschreckung*
wie auch aus erzieherischen Gründen gegen
derartige Motorfahrzeugführer empfindliche
Strafen ausgesprochen werden müssen. Der
Angeklagte habe sich einer grobfahrlässigen
Handlungsweise, eines Draufgängertums,
wie man es sich in schlimmerer Form ga
nicht denken könne, schuldig gemacht.
Nach etwas mehr als halbstündiger Beratung
wurde vom Vorsitzenden das Urteil
verkündet. Gestützt auf die Anträge des
Staatsanwalts erhielt der Angeklagte wegen
fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung
eine sechsmonatige Arbeitshausstrafe
auferlegt, von der 19 Tage durch
die erlittene Untersuchungshaft abgerechnet
werden. Entgegen den Anträgen des Verteidigers,
wurde eine bedingte Verurteilung
versagt.
Ist es mit der Bestrafung nun getan ? Täglich
kann man beobachten, wie viele Motorfahrzeuglenker
keine Ahnung haben von der
Macht der ihrem Wagen innewohnenden
Kräften, wie aber auch viele andere Strassenbenützer
ebenso unerfahren dem motorisierten
Strassenverkehr gegenüberstehen.
Wir sind die Letzten, die nicht nach exemplarischer
Bestrafung für Verkehrswildlinge
rufen, verlangen aber auch, dass unkorrektes
Vergehen der übrigen Benutzer der
Strasse, die den Automobilisten gefährden*
in ebenso energischer Weise bekämpft werden.
Ein typisches Beispiel grenzenloser Unachtsamkeit
und groben Verstosses gegen
die Verkehrsvorschriften leistete z.B. jener
Landwirt, der vor einigen Tagen in Bilten
seinen Heuwagen unbeleuchtet auf der
Strasse stehen Hess, was den Tod eines
Touring-Strassenagenten zur Folge hatte.
Wir wissen, dass es sehr schwierig ist, den
Schweizerbürger so weit zu erziehen; dass
er dem heutigen Verkehr die notwendige
Aufmerksamkeit schenkt, sei er nun Automobilist,
Motorrad- oder Velofahrer oder
Fussgänger. Sogut die Bahntrassees keine
Tummelplätze für alle möglichen Kunststücke,
für politisierende oder zeitungslesende
Eidgenossen, für Kinderspiele oder
Plauderstunden darstellen, ebensowenig
kann der heutige Strassenverkehr auf solche
Mätzchen Rücksicht nehmen. Mehr Verständnis
für die gegenseitigen Belange der
verschiedenen Strassenbenützer und eine
strengere Kontrolle durch Verbände und
Obrigkeit kann allein in Verbindung mit Erziehungswochen
unser Volk so weit an den
neuzeitlichen Strassenverkehr gewöhnen,
wie dies auch im Ausland möglich ist. Wy.

52 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Rückschau auf den Großen Preis
von Frankreich.
Der Grosse Preis von Frankreich gehört
zu den ältesten und berühmtesten Rennen
Europas. Es war im Jahre 1906, als er auf
der Sarthe-Rundstrecke über eine Distanz
von 1228 km zum erstenmal ausgetragen
wurde. Dreizehn Maschinen erschienen damals
am Start mit Hubvolumen von 12 bis
13 Liter; nach einem harten Kampf ging Renault
unter der Führung von Szisz als Sieger
hervor (Mittel 101 km/St.). Nun folgten
sich die Rennen Jahr auf Jahr, jedesmal aut
einer andern Piste, jedesmal über eine andere
Distanz. Durch den Weltkrieg entstand
ein sechsjähriger Unterbruch, aber im Jahre
1921 wurde der Grosse Preis von Frankreich
wieder ins Sportprogramm aufgenommen
und das erste und zugleich einzige Mal
von einer amerikanischen Maschine (Duesenberg)
gewonnen.
Nicht weniger wie neun Marken von
Weltruf können sich rühmen, ein oder mehrere
Male dieses klassische Rennen für sich
entschieden zu haben, nämlich: Bugatti (5),
Fiat (2), Mercedes-Benz (3), Duesenberg (1),
Alfa Romeo (3), Peugeot (2), Sunbeam (l),
Delage (2).
Der Grand Prix vom letzten Sonntag war
der 21. und bildete das Gegenstück zu demjenigen
vom Jahre 1934, wo Alfa Romeo einen
ähnlichen, überwältigenden Erfolg landen
konnte wie diesmal Mercedes-Benz. Allerdings
hatten es die Fahrer der Untertürkheimer
Marke, nachdem Nuvolari, Varzi,
Chiron und Stuck ausgeschieden waren,
leicht und konnten den Rest des Rennens
eher gemütlich nehmen. So stand das Mittel
von Nuvolari als Spitzenfahrer im Augenblick,
als er ausschied, auf 134 km/St. Als
dann Caracciola die Führung übernommen
hatte, sank die Durchschnittsgeschwindigkeit
sukzessive. Nach 300 km war sie noch
129, nach 350 km 127, nach 450 km 125 und
am Schluss des Rennens 124,5 km/St. Vom
taktischen Standpunkt aus gesehen war diese
Fahrweise Caracoiolas durchaus richtig,
wenn auch dabei die Zuschauer nicht ganz
auf ihre Rechnung kamen und ihrer Unzufriedenheit
durch massenhafte Abwanderung
schon nach der Hälfte des Rennens Luft
.machten.
Alfa Romeo.
Die alten Monoposti mit den neuen 3,8-Liter-
Motoren machten zu Beginn des Rennens einen
ganz ausgezeichneten Eindruck und schon zog
man einen italienischen Sieg in den Bereich der
Möglichkeit. Die neuen Motoren, die einfach
durch Vergrösserung der Bohrung aus den alten
3,2-Liter-Maschinen entstanden sind, zogen glänzend
durch und kamen auf hohe Spitzengeschwindigkeiten.
Doch bald trat das ein, was die Alfa
Romeo-Leute selbst schon vorher befürchtet hatten.
Das alte Chassis war der höhern Leistung des
Motors, die rund 50 PS ausmachte, nicht gewachsen
und nach 70, hzw. 150 km Fahrt zeigten sich
Defekte in den Antriebsorganen. Letztere werden
nun verstärkt und man hofft, in mehreren Wochen
so weit zu sein, um diese 3.8-Liter-Maschine
mit grösserer Chance in neue Kämpfe zu entsenden.
Vorher wird aber noch das neue 12-Zylinder-
Modell, das weit leistungsfähiger sein soll, auf der
Bildfläche erscheinen und wahrscheinlich im Laufe
dee nächsten Monats debütieren.
Auto-Union.
Die neuen Maschinen von Auto-Union, die über
5,6 Liter Hubvolumen verfügen, sind offenbar
noch nicht rennreif. Auch die neuen Bremsen und
die neue Hinterradaufhängung lassen in der Praxis
noch einiges zu wünschen übrig. Schon im
Training erwies es sich, dass die Kerzen in dem
neuen Motor nur kurzlebig waren und nach einigen
Runden wegen starker Verölung ihren Dienst
versagten. Im Rennen selbst zeigten sich dann
noch etwelche Schwierigkeiten mit der neuen Torsionsabfederung
der Hinterräder und zu guter
letzt funktionierten beispielsweise bei Stucks Wagen
auch die Bremsen nicht mehr. All diese Mängel
werden wohl früher oder später behoben werden
können, und dann wird die Auto-TJnion-Maechine
nicht mehr mit sich spassen lassen, denn
sie verfügt nun über mehr wie 500 PS. Wie es Ing.
Porsche gelungen ist, in einem Grand-Prix-Wagen
einen 5,6-Liter-Motor unterzubringen, ohne dass er
die 750-kg^Grenze überschreitet, ist fast unerklärlich.
Wenn das so weiter geht, werden wir im
Jahre 1937, wo erstmals die neue Rennformel zur
Anwendung kommt, doch Wagen haben, die auf ähnliche
Geschwindigkeiten kommen wie die heutigen.
Mercedes-Benz
hat sich mit dem Erfolg vom vergangenen Sonntag
bereits den dritten Sieg im Grand Prix des A. C. F.
gesichert. Das erste Mal war es im Jahre 1908 auf
der Rundstrecke von Dieppe und das zweite Mal
1914 auf einer Piste bei Lyon, wo Lautenschlager
nach heissem Gefecht beidemal das Rennen für eich
entscheiden konnte. 1914 errang Mercedes-Benz
sogar die drei ersten Plätze, und beinahe hätte diese
Marke heuei einen ähnlich grandiosen Erfolg wiederholt.
Fagioli, der dritte, kam aber in den letzten
Runden wegen Defekts an der Brennstoffpumpe
nicht mehr mit Der Italiener nahm nach längerem
Halt an den Boxen die Fahrt wieder auf, verlor
aber viel Brennstoff und fiel so weit zurück, dass
ihn Zehender passieren konnte. Caracciola hat sich
erneut als ganz gerissener Routinier gezeigt. Er
bändelte zu Beginn des Treffens mit seinem Rivalen
Nuvolari an, um zu sehen, ob er des Italieners
Tempo zu halten vermöchte, und als Caracciola zu
seiner Beruhigung festgestellt hatte, dass ihm der
Mantuaner nicht durchbrennen konnte, Hess er ihn
wieder an sich vorbei und folgte ihm auf den Fersen.
Was übrigens auch für das grosse Können des
Deutschen spricht, ist die Tatsache, dass er das
ganze Rennen ohne jeglichen Reifenwechsel erledigte.
S.E.F.A.C.
Man spricht schon lange von dieser franzosischen
Neukonstruktion von Ing. Petit. Von Rennen
zu Rennen wird sie erwartet, und bis jetzt hat sie
nichts als zwei Trainingsrunden durchgehalten. Von
der Strassenhaltung und der Abfederung scheint
man allerdings sehr befriedigt zu sein, doch mit
dem Motor klappt es noch nicht ganz. Die Konstrukteure
sprechen von Schwierigkeiten in der
Brennstoff Versorgung; wahrscheinlich liegt der Fehler
aber anderswo. Hat man vielleicht die Feststellung
gemacht, dass heute mit einer 2,8-Liter-
Maschine nicht mehr gegen die Konkurrenz aufzukommen
ist? Wenn nicht, dann wird die Zeit bestimmt
noch kommen.
Maserati
hat, im Grunde genommen, sehr ehrenvoll abgeschnitten.
Die beiden alten Maschinen von Sommer
und Zehender haben wenigstens ihre Zuverlässigkeit
erneut bewiesen, wenn sie auch lange nicht
schnell genug sind, um irgendwie mit Aussichten
auf Siegerehren in ein Rennen zu gehen. Ihre Zeit
ist vorbei, und so ist es gut, dass bald die neuen
5-Liter-Maschinen eingesetzt werden.
Bugatti.
Auch die Maschine von Benoist war mehr oder
weniger eine Neukonstruktion, und trotzdem sie
gleich von Anfang an weit zurückfiel, äusserte sich
Jean Bugatti sehr befriedigend über ihr Debüt. Der
Wagen verfügt über 3,3 Liter Zylinderinhalt, gerade
zu wenig, um den heutigen Anforderungen in
einem Rennen zu genügen. Jean Bugatti ist jedoch
voll guter Hoffnungen und glaubt, in den kommenden
Rennen mit seinem Erzeugnis ein gewichtiges
Wort mitsprechen zu können.
Das Kennen der « Urahnen ».
Bevor die Rennboliden gestartet •wurden, Team
noch ein «Rennen» für Automobile, die vor dem
Jahre 1905 konstruiert worden sind, zur Durchführung.
Gegen die 25 erschienen am Start, und
viele von ihnen hatten über 40 Jahre auf dem
Buckel. Punkt 11.30 schwang der Starter seine
Flagge Die «Veteranen» hüpften zuerst etwas in
die Höhe und dann zischten und pufften sie davon.
Es entwickelten sich bald heissumstrittene Kämpfe
im .. 30 km/St. Tempo. Aber es ging auch so, und
die Hauptsache war schliesslich, dass alle gestarteten
Fahrzeuge das Ziel erreichten, was man von
den modernen Rennwagen nicht gerade behaupten
könnte.
*
Durch den riesigen Erfolg, den sich Deutschland
am letzten Sonntag auf der Montlhery-Bahn geholt
hat, ist man in Frankreich doppelt betrübt darüber,
dass man keine eigenen Rennmaschinen besitzt, die
den ausländischen Fabrikaten ebenbürtig sind. Die
öffentliche Sammlung und der Verkauf von Abzeichen
hat ja ganz hübsche Sümmchen eingebracht,
aber um wirklich entscheidend in die internationalen
Rennen eingreifen zu können, genügt es eben
nicht. Schon ein einziger Rennwagen kostet ein
GENEVE
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" ZURICK
Walchestrasse 32
ganz ansehnliches Vermögen, und dabei müssen
doch mindestens zwei bis drei Stück m ein Treffen
eingesetzt werden können. Was tun? Man ruft nun
in Frankreich die Regierung an, sie muss helfen.
Der A. C. F. droht sogar damit, in Zukunft den
Grand Prix gar nicht mehr ausfahren zu lassen,
denn er sieht es begreiflicherweise nicht gern, wenn
jedesmal die ersten Preise von ausländischen Wagen*
•weggeschnappt werden. Nun, vielleicht wird die
Schlappe, die sich Frankreich geholt hat, noch gute
Auswirkungen zeitigen. Er werden nun zweifach
soviel Anstrengungen gemacht -werden, um endlich
wieder einmal einen konkurrenzfähigen Wagen auf
die Beine zu stellen.
Caracciola über seinen Sieg.
Caracciola machte kein Geheimnis daraus,
dass es schon lange sein Wunsch gewesen
war, einmal den Grand Prix des A. C. F. zu
gewinnen; denn nach seiner Ansicht ist diese
Veranstaltung das wichtigste Rennen der
Welt. Allerdings wäre es ihm lieber gewesen,
wenn er bis zum Schluss des Laufes einige
gefährliche Widersacher gehabt hätte. Sein
relativ leicht errungener Sieg störte sichtlich
die Freude des sympathischen Fahrers über
seinen Erfolg.
Ueber die Aufstellung der Schikanen befragt,
drückte Caracciola sich sehr befriedigt
aus. In französischen Sportkreisen geht man
allerdings mit ihm nicht einig, denn dort war
man der Ansicht, dass diese «Hindernisse»
reichlich überflüssig waren.
Der Grosse Preis von
Penya Rhin.
Der spanische Grosse Preis von Penya
Rhin war ursprünglich auf den 2. Juni 1935
vorgesehen. Anfänglich zeigten sich aber erhebliche
finanzielle Schwierigkeiten.
Den Organisatoren standen zuerst nicht
genügend Geldmittel zur Verfügung und
schon glaubte man, das Rennen für dieses
Jahr ganz streichen zu müssen. Nach einigem
hin und her verschob man dann die Veranstaltung
auf den 30. Juni und innert kürzester
Frist gingen einige ganz erstklassige
Meldungen ein.
Das Rennen kommt, wie wir schon früher
meldeten, in einem Park in Barcelona zur
Austragung und führt über eine Piste von
3,79 km Länge, die 70mal (265 km) befahren
werden muss. Zugelassen werden nur Maschinen,
die der bestehenden Grand-Prix-
Forme] entsprechen.
Die schnellsten Fahrer brauchen für eine
Runde etwas mehr wie 2 Minuten, so dass
die beteiligten Maschinen ständig am Zuschauer
vorbeirasen : einerseits sind solch
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Pneu de Luxe qui rehausse l'elegance
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fameux pneus de course
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kurze Pisten sehr übersichtlich, denn jede
Verschiebung im Fahrerfeld kann genau
verfolgt werden, anderseits verliert der Zuschauer
leicht die Orientierung, sobald die
im Hintertreffen liegenden Piloten überrundet
worden sind. Für den Zuschauer, der auf
sich allein angewiesen ist, wird es dann
äusserst schwierig, noch die richtige Reihenfolge
der Wagen festzustellen. Dafür wird
er aber durch einen spannenden und abwechslungsreichen
Verlauf des Kampfes entschädigt.
Die Sensation des diesjährigen Grossen
Preises von Penya Rhin wird das Erscheinen
von Etancelin mit seinem neuen 5-Liter-
Maserati sein. Schon seit geraumer Zeit
hatte man mit Ungeduld auf diese Neukonstruktion
gewartet. Nun soll sie marschbereit
sein. Oder steht ihr vielleicht das nämliche
Schicksal bevor, wie den Sefacwagen?
Zuerst ein Dutzend Anmeldungen für alle
grössern Rennen, um dann nach dem ersten
unternommenen Training wieder von der
Bildfläche zu verschwinden. Wohl kaum,
denn Maserati weiss, wie man Rennmaschinen
baut und er weiss auch, wann man
sie der Oeffentlichkeit übergeben darf. Dass
Etancelin gleich einen überlegenen Sieg landen
wird, ist natürlich nicht zu erwarten;
auch der neue Maserati wird seine Mängel
zeigen, die erst im Verlaufe von Wochen
oder gar Monaten ausgemerzt werden können.
Neben Etancelin startet auch Zehender für
die Scuderia Subalpina. Da diesem aber noch
kein neues Modell zur Verfügung steht, bleibt
für ihn wenig Aussicht auf Erfolg. Die Scuderia
Ferrari lässt sich durch Nuvolari und
Dreyfus vertreten, die möglicherweise wieder
auf den 4-Liter-Modellen antreten werden,
welche in Montlhery gefahren sind. Die
neuesten Typen von Alfa Romeo sind noch
nicht rennreif und werden frühestens im
Juli ihre ersten Rennen bestreiten.
Die beiden deutschen Ställe werden ebenfalls
mit von der Partie sein. Mercedes-Benz
delegiert Caracciola und Fagioli, während
die Auto-Union Varzi -und Rosemeyer nach
Barcelona entsendet. Als Einzelfahrer haben
Howe, Wimille (Bugatti), Pintacuda, der
Sieger der diesjährigen Mille Miglia (Alfa
Romeo), Soffietti (Maserati), Villapadierna
(Maserati) und Mlle Helle-Nice (Alfa Romeo)
gemeldet.
Und wie steht es mit den Siegesaussichten?
Nochmals Mercedes-Benz ? Ein sechstes
Mal? Die Chancen stehen bestimmt recht
gut. Freilich scheint es, als ob es endlich
auch der Auto-Union wieder einmal gelingen
sollte, ihre Wagen zu Erfolg zu bringen.
Das Chassis von Alfa Romeo hat sich im
Grossen Preis von Frankreich für die neuen
4-Liter-Motoren als zu schwach erwiesen und
ein Umbau desselben wird innert einer Woche
kaum auszuführen sein. Aus diesem Grunde
ist es nicht ausgeschlossen, dass Nuvolari
und Dreyfus es vorziehen, nochmals mit den
3,2-Liter-Maschinen zu starten, mit welchen
sie allerdings gegen die deutschen Wagen
nicht aufkommen können.
Aber trotzdem stehen wir vor einem Rennen
von Klasse und man darf auf dessen
Ausgang wirklich gespannt sein.
Die Nennungen.
Caracciola (Merc.-Benz)
Varzi (Auto-Union)
Nuvolari (Alfa Romeo)
Etancelin (Maserati)
Wimille (Bugatti)
Pintacuda (Alfa R.)
Soffietti (Maserati)
Fagioli (Mercedes-Benz)
Rosemeyer (Auto-Union)
Dreyfus (Alfa Romeo)
Zehender (Maserati)
Villapadierna (Maserati)
Lord Howe (X)
Mlle Helle-Nice (AlfaR.)
Ein zwei Liter E.R,A.-Wagen. Die Gesellschaft
der E.R.A. (English Racing Automobiles
Ltd, London) wurde im Jahre 1933 von
H. Cook gegründet, mit dem Zweck leistungsfähige
englische Rennwagen zu bauen
und sich zugleich an den verschiedenen
Rennen zu beteiligen. Zunächst begann man
mit der Konstruktion von 1,5-Liter-Maschinen,
die kürzlich auf dem Nürburgring mit
grossem Erfolg abschnitten. Diese verfügen
über einen 6-Zylinder-Riley-Motor und besitzen
ein Armstrong-Siddeley-Vorwählgetriebe.
Der Kompressor ist von der E.R.A.
selbst gebaut (Lizenz Jamson). Das Fahrzeug
wiegt vollständig ausgerüstet 800 kg
und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit
von rund 240 km/St.
E.R.A. beabsichtigt nun auch noch einen
2-Liter-Wagen zu bauen, mit dem sie sich
an den Grand-Prix-Veranstaltungen beteiligen
wollen. Man hofft, mit dieser neuen Maschine
bereits am 18. Juli im Grossen Preis
von Deutschland auf dem Nürburgring starten
zu können. Ob aber ein 2-Literwagen
den Kampf mit doppelt so starken Gegnern
mit Erfolgsaussichten aufnehmen kann, ist
eine andere Frage.
Die ersten Nennungen für den Grossen Preis von
Belgien, der am 14. Juli auf der Rundstrecke von
Spa zur Durchführung gelangt, sind bereits eingegangen.
Es handelt sich um diejenigen von Fagioli
und Caracciola für Mercedes-Benz, von Varzi, Stuck
und Rosemeyer für Auto-Union. Man erwartet ferner
auch noch die Teilnahme der beiden italienischen
Ställe, die voraussichtlich beide mit ihren,
neuen Maschinen antreten werden.

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N° 52 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Das X. Internationale
Kesselbergrennen.
Kommenden Sonntag gelangt auf einer nur
5 km langen Teilstrecke der neuen Kesselbergstrasse
das X. Kesselbergrennen zum
Austrag. Erstmals wurde das Rennen im
Jahre 1905 durchgeführt und damals von
Hieronymus auf einem 100 P.S. Mercedes mit
einem Mittel von 53,7 km/St, gewonnen. 1907
folgte das zweite Rennen und dann trat eine
elfjährige Pause ein. Erst im Jahre 1928 figurierte
die Veranstaltung wieder auf dem
Sportkalender und wurde nun von da an regelmässig
jedes Jahr durchgeführt.
Schon seit einigen Tagen herrscht auf der
Rennstrecke reges Leben. Die Waldhänge
bei den grossen Kurven wurden abgeholzt,
so dass sowohl die Fahrer, wie auch die Zuschauer
bessere Uebersicht auf die Piste erhalten.
Heute früh um drei Uhr sind bereits die
ersten Trainingsfahrten aufgenommen worden.
Ein jeder Fahrer hat drei Pflichtläufe
zu erledigen, für die gewisse Mindestzeiten
vorgeschrieben sind.
Bei den Sportwagen, die in zwei Klassen
1(1000 und 2000 ccm) unterteilt werden, sind
14 Meldungen eingegangen. Bei den Einliter-
Maschinen stehen sich B.M.W., Fiat und M.
G. gegenüber, während in der Klasse 2000 ccm
ausschliesslich die Marke B. M. W. von der
Partie sein wird. Die einzige Abwechslung
bringt hier Aldington, ein Teilhaber des englischen
Frazer-Nash-Konzerns, der B.M.W,
auf Lizenz baut und mit einem solchen Wagen
am Start erscheinen wird.
Die Rennwagen gehen in drei Klassen in
Öen Kampf. Bei den kleinsten (bis 800 ccm)
stossen Kohlrausch (M.G.), Bäumer (Austin)
und Brudes (M.G.) aufeinander; die folgende
Klasse bis 1500 ccm, ist stark international
besetzt. Unsere beiden Schweizer Ruesch
(Maserati) und Kessler (Maserati) treffen da
auf gefährliche Gegner: Castelbarco (Maserati),
Lurani (Maserati), Battilana (Maserati),
Steinweg (Bugatti), Seaman (E. R. A.) und
Berone (Maserati). Die hier startenden zwei
Zoller-Maschinen unter der Führung von Delius
und Wimmer, werden kaum viel Aussichten
auf Erfolg haben.
Bei den «Grossen» geht natürlich Stuck
(Auto-Union) als Favorit ins Rennen. Er hält
ja auch den bestehenden Streckenrekord und
es wäre gar nicht so erstaunlich, wenn er ihn
nochmals unterbieten würde. Als Gegner, die
übrigens nicht sehr gefährlich sind, stehen
ihm Dusio (Maserati), Hartmann (Maserati),
Protz (X) und Pintacuda (Alfa Romeo) gegenüber,
Letzterer figuriert eigentümlicherweise
auch auf der Nennliste für den Grossen
Preis von Penja Rhin. Wo er letzten Endes
zu starten gedenkt, werden wir erst am
Sonntag erfahren.
Die « Drei Stunden von Nancy » kommen
nächsten Sonntag unter der Organisation
des Automobile Club Lorrain auf einer 5,5
km langen Rundstrecke zur Durchführung.
Das Rennen ist offen für die Klassen 1500
bis hinauf von über 8000 ccm. Am selben
Tag wird auch ein Rennen für Serienwägen
ausgetragen, die dem Anhang C des internationalen
Sportkodexes entsprechen müssen.
In der Kategorie Rennwagen kommen
folgende Preise zur Verteilung: 1. Preis
20,000 franz. Fr.; 2. Preis 10,000; 3. Preis
6000; 4. Preis 4000, und 5. Preis 2000.
Die Scuderia Ferrari hat die Meldung von
Chiron und Comotti abgegeben; ferner sind
die Nennungen von Sommer (Alfa Romeo),
Falchetto, Chambost, Cholmondeley, Delorme,
Raph (Alfa Romeo), Brunet (Maserati),
Durand, Schiffelaer, Fevrier, Giraud, Mestivler,
Rommani und de Sauge eingegangen.
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Streckenplan für die Internationale AlpenfaTirt, die
ihren Anfang in München nimmt und in fünf
Etappen über eint Gesamtstrecke von: 2033 km nach
Aix-les-Bains führt.
Die internationale Alpenfahrt, die vom 5.
bis 10. August 1935 zur Durchführung gelangt,
ist schon in frühern Nummern der
« Automobil-Revue » eingehender besprochen
worden. Vor kurzem ist nun das Reglement
erschienen, so dass noch einige
wichtige Punkte zu ergänzen sind.
Es werden diesmal nur strikt serienmässig
hergestellte Fahrzeuge zugelassen, deren
Fabrikation vor dem 1. Mai 1935 aufgenommen
wurde; dabei müssen bis 1. August 1935
mindestens 50 Stück davon hergestellt worden
sein, oder die Anzahl der bis dahin erbauten
Wagen muss 25 % von der ordentlichen
Jahresproduktion des Konstrukteurs
ausmachen. Die Maschinen müssen mit
einem Anlasser, Kotflügeln, einer -Windschutzscheibe,
einer kompletten elektrischen
Anlage und einem Verdeck ausgerüstet sein.
Ueber die Streckenführung und die einzuhaltenden
Durchschnitte haben wir schon
früher berichtet. Es wäre da noch beizufügen,
dass am Stilfserjoch und am Galibierpass
besondere Bergprüfungsfahrten eingeschaltet
werden. Ausserdem findet auf der
Autostrasse Mailand-Turin über eine Strecke
von 100 km eine Geschwindigkeitsprüfung
mit fliegendem Start statt, wobei je nach
Zylinderinhalt 85 bis 115 km/St. Durchschnitt
gefordert werden.
ObialpPass
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PassodiiteMo
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«MddonadiTirsno
Anmeldungen sind bis spätestens den 10.
Juli 1935, 18 Uhr, an die « Commission Sportive
de l'A.C. de France, 8, place de la Concorde^
Paris » zu richten. Für schweizerische
Interessenten ist das Reglement bei der
ßf^tionaleri Sportkommission des A.C.S., Lauptnstrasse
2, Bern, erhältlich.
Entgegen den frühern Ansätzen fordert der
A.C.F. in diesem Jahr ganz enorm hohe
Nenngelder, die sich" für einen Einzelfahrer
auf 2500 franz. Fr., und für eine Equipe auf
9000 franz. Fr. belaufen, und überall, hauptsächlich
in England, grosses Befremden ausgelöst
haben. Bekanntlich soll die internationale
Alpenfahrt nur bei einer Mindestbeteiligung
von 100 Fahrern ausgetragen werden.
Ob diese Zahl bei so hohen Nenngeldern erreicht
wird, ist sehr fraglich, und es ist nicht
bekannt, was dann der A.C.F. zu tun gedenkt,
wenn die Anzahl der Bewerber unter
hundert bleibt.
,

6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 52
Luftfahrt
Betriebszuständen, die der Motor dauernd
auszuhalten vermag. Es war bisher üblich,
die Beanspruchung des Motors nur durch Angabe
der Tourenzahl zu charakterisieren,
wohl aus dem einfachen Grunde, weil zur
Ueberwachung des Motors neben Sicherheitsgeräten,
wie Oeldruckmesser etc., nur der
Tourenzähler zur Verfügung stand. Nun kann
man sich aber leicht überzeugen, dass man,in
einer bestimmten Flughöhe zum Einhalten
einer vorgeschriebenen Drehzahl den Motor
drosseln oder umgekehrt mehr Gas geben
muss, je nachdem, ob man das Flugzeug
sticht öder zum Steigen zieht. Wie sich die
Verhältnisse mit der Flughöhe ändern, ist
wenigstens qualitativ auch leicht festzustellen.
Die meisten Piloten modifizieren auch
ganz instinktiv oder, auf Grund einer Ueber-
Betriebscharakteristiken
von Flugzeugen.
Von Ed. Amstutz, Dipl.-Ing,
Im Flugwesen ist es allgemein üblich, für
die erreichbaren Leistungen nur Höchstwerte
anzugeben und zu garantieren. Auch die
Zahlen über Motorleistungen bedeuten Werte,
die der Motor zwar kurzzeitig aufzubringen
vermag, die ihm im Dauerbetrieb aber
niemals zugemutet werden dürfen. In neuerer
Zeit findet man zwar unter den Leistungsangaben
gelegentlich neben der Höchstgeschwindigkeit
auch eine «Reisegeschwinlegung
die für den Dauerbetrieb angegebene
höchstzulässige Motordrehzahl je nach dem
digkeit» vermerkt. Doch sind die Voraussetzungen,
für welche diese Reisegeschwindig-
augenblicklichen Flugzustand. Solange diese
Anpassung aber nur instinktiv oder auf Grund
keit gilt, meistens nur unvollständig oder
einer rohen Ueberlegung ganz approximativ
gar nicht definiert, so dass dieser Angabe
erfolgt, besteht natürlich keine Gewähr dafür,
praktisch selten grosser Wert beigelegt werden
kann.
dass der Motor auf der einen Seite nicht unzulässig
beansprucht und anderseits voll
ausgenutzt wird.
Man steht also vor der paradoxen Tatsache,
dass für Flugzeuge in der Regel Zah-
mit Ladedruckmanometern ausgerüstet, deren
Die Auflademotoren sind nun in der Regel
len angegeben und garantiert werden, die Anzeige gewisse Schlüsse über den mittleren
im praktischen Betrieb kaum je vorkommen
und nur bei Abnahmeflügen etwa for-
Ladedruckmanometer und Tourenzähler zu-
indizierten Druck des Motors zulässt. Erst
ciert werden. Solange das Verhältnis zwischen
Betriebsleistungen und Höchstleistun-
vom Motor abgegebene "Leistung. Da die vom
sammen geben einen Anhaltspunkt über die
gen einen bekannten und vom Flugzeug, Motor auf die Dauer abgebbare Leistung in
Motor und Flugzustand möglichst unabhängigen
Wert aufweist, braucht darin zwar Verhältnisse, wie z. B. die Zylinderkopf-
den meisten Fällen mehr durch thermische
weiter kein Nachteil zu liegen. Tatsächlich temperatur, bedingt ist, als durch rein mechanische
Beanspruchungen, so ist das Lade-
ist aber dieses Verhältnis zwischen Betriebsund
Höchstleistungen kein einfaches und es druckmanometer meist sogar das wichtigere
ist besonders auch durch die allgemeine Einführung
der Auflademotoren und Verstell-
Tourenzähler.
Ueberwachungs- und Kontrollgerät als der
propeller wesentlich kompliziert worden, so Die fortgeschritteneren Motorenfabriken
dass sich nun die Nachteile der üblichen geben nun Leistungscharakteristiken heraus,
Renommiermethode der Angabe von Höchstleistungen
für den Betriebsmann stärker von Drehzahl und Ladedruck
denen die Motorleistung für beliebige Werte
entnommen
fühlbar machen als früher. Man beginnt deshalb
auch im Flugwesen Betriebscharakterekturgrössen
für verschiedene Ansaugluft-
werden können und die ausserdem die Korristiken
für Flugzeuge und Motoren auszuarbeiten
und die Leistungshöchstwerte nur dargestellten Charakeristiken sind auch die
temperaturen enthalten. In die meist graphisch
noch als kurzzeitig erreichbare Extremwerte Grenzwerte für Dauer- und kurzzeitige
zu bezeichnen. Bis letztere allerdings ihren Spitzenleistungen eingetragen und es lässt
Vorzugsplatz in Katalogen und dem übrigen sich daraus gut erkennen, für welche Grenzzustände
thermische und für welche mecha-
•Material der Verkaufsabteilungen oder Vertretungen
verlieren, wird noch geraume Zeit nische Gründe massgebend sind.
vergehen.
Erst auf einer solchen Grundlage lassen
Betriebscharakteristiken von Flugzeugen sich dann auch Betriebscharakteristiken für,
müssen notwendigerweise ausgehen von dendas Flugzeug aufbauen. Durch eine grö'sseri*
Zahl von Messflügen, wozu z. T. auch kommerziell
verwertbare Flüge herangezogen
werden können und unter Zuhilfenahme flugmechanischer
Beziehungen, sind die in verschiedenen
Flughöhen mit bestimmten, durch
Ladedruck und Drehzahl charakterisierten
Werte der Motorleistung erreichbaren Flugleistungen
und die zugehörigen Anzeigen der
in verschiedenen Flughöhen teilweise nicht
skalenrichtig zeigenden Bordinstrumente festzustellen
und auszuwerten.
Die auf diese Weise entstehenden Betriebscharakteristiken
sehen auf den ersten Blick
etwas kompliziert aus, sind aber für den
praktischen Gebrauch sehr bequem und geben
dem Piloten und dem wirtschaftlich denkenden
Betriebsmann wertvolle Unterlagen. Eine
Geschwindigkeitscharakteristik wird z. B.
orientieren über die Grenzwerte der in verschiedenen,
vom Höhenmesser angezeigten
und durch das Luftthermometer flugmechanisch
erst eindeutig definierten Höhe erzielbaren
Geschwindigkeit. Ferner kann abgelesen
werden, welche Geschwindigkeiten bei einem
bestimmten Prozentsatz der Nennleistung
des Motors in verschiedenen Flughöhen
erreicht werden, wie sich Drehzahl und Ladedruck
mif der Höhe ändern müssen, um die
vorgeschriebene Leistung innezuhalten. Deutlich
geht aus einer solchen Charakteristik
auch hervor, wie sich Geschwindigkeit und
Motorleistung ändern, wenn mit wechselnder
Höhe auf konstante Drehzahl reguliert wird,
wie dies bisher etwa üblich war.
Die Charakteristiken für Steig- und Gleitflug
dienen in erster Linie zur Ergänzung
der Geschwindigkeitscharakteristik. Wenn
man der letzteren entnehmen kann, in welcher
Flughöhe mit einem bestimmten Prozentsatz
der Nennleistung des Motors die
grösste Geschwindigkeit erzielt werden kann
— im allgemeinen wird diese günstigste Höhe
umso mehr über der Gleichdruckhöhe des
Motors liegen, je geringer der angenommene
Motorleistungsanteil ist —, so kann an Hand
der Steig- und Gleitflugcharakterisik festgestellt
werden, um wieviel sich diese günstigste
Höhe reduziert, wenn man den Geschwindigkeitsverlust
beim Steigen bis zu
dieser Höhe und den Rückgewinn beim Gleitflug
mit laufendem Motor und dem für die
Fluggäste aus physiologischen Gründen
höchstzulässigen Grenzwert der Sinkgeschwindigkeit
mitberücksichtigt. Häufig wird
es sich dann zeigen, dass es nur bei sehr
grossen Etappenlängen lohnt, die laut der
reinen Geschwindigkeitscharakteristik günstigste
Höhe aufzusuchen und im allgemeinen
rationeller ist, einige hundert oder sogar über
1000 m tiefer zu fliegen.
Die Aufstellung und Anwendung von derartigen
Betriebscharakteristiken bedeutet der
Anfang einer Art «wissenschaftlicher Betriebsführung»
im Flugwesen. Sie erlauben
eine rationellere Ausnützung der Leistungsfähigkeit
des Flugzeuges durch sachgemässe
und klare Ausnutzung der einander zugeordneten
Eigenschaften von Motor, Zelle und
deren Kenngrössen bei gleichzeitiger Steigerung
der Betriebssicherheit infolge technisch
richtiger Berücksichtigung der Grenzen des
Anwendungsbereiches. Für die Wirtschaftlichkeit
und Sicherheit des Flugzeuges sind
diese Methoden deshalb von nicht zu unterschätzender
Bedeutung.
Vefkehr
Eisenbahn und Auto. Interessant ist die von
der Internationalen Handelskammer vorgelegte
Aufstellung über die Entwicklung des Bahn- und
Strassenverkehrs. Setzt man die Zahlen des Jahres
1929 gleich 100, so betrug nach dieser Aufstellung
im Jahre 1932 die Zahl der Reisenden
aller Länder mit Ausnahme von China, der Türkei
und der Sowiet-Republiken nur 81,5, die Zahl
der von ihnen zurückgelegten Kilometer 80,8, die
beförderte Gütermenge 67, die Entfernung, auf die
sie befördert wurde, 30. Dagegen hat die Zahl der
Omnibusse auf 240, die Zahl der Lastwagen auf
145 zugenommen. Während also der Eisenbahnverkehr
um 20 bis 30% abgenommen hat, ist der
Kraftverkehr, an der Zahl der Betriebsmittel gemessen,
im Personenverkehr fast auf das zweiundeinhalbfache,
im Güterverkehr fast auf das einundeinhalbfache
gestiegen.
Ostschwp.izerische Verkehrsprojekte. Anlässlich
einer Versammlung des Bündner oberländischen
Verkehrsvereins in Ilanz ist beschlossen -worden, der
Vereinigung Blenio-Glarnerland beizutreten. Im Verlaufe
der Diskussion wurden die verschiedenen Ve»-
bindungsmöglichkeiten Oberland-Glarnerland besprochen,
ohne dass irgendwelche bindende Beschlüsse
gefasst wurden, wobei recht interessante
Einzelheiten über die Projekte Tödi-Durchstich, Panixerstrasse
und Segnesstrasse zur Sprache kamen.
Das Panixerpass-Komitee mit Ingenieur Depuoz an
der Spitze, erbat von der Versammlung für die bevorstehende
Aktion die Unterstützung des oberländischen-
Verkehrsvereins.
Briefkasten der Redaktion
Die «A-R.» als Sportorgan. Freiherr v. F. m A.
schreibt uns:
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mir jedesmal eine besondere Freude ist. Ihre Vielfältigkeit,
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 —
No 52
Die Schweiz. Autowirtschaft im Bild
Blick in einen Teil des
vielseitigen Laboratoriums.
Durch die offene Türe im
Hintergrund sieht man
noch in die Räumlichkeiten
der Fabrikationsabteilunjr
hinein.
Die Cackfabrik im Queri
schnitt. Eine Photoenontage
von Aufnahmen aus
den verschiedenen Abteilungen.
Links: Bilder von
Spezialmasehinen, welche
zur Farbaufbereitung verwendet
werden. Mitte
oben: Farbtrommeln, in
welchen die Ausgangspro-*
dukte gründlich vermischt
•werden. Rechts: Das Laboratorium,
das geistige
Zentrum der Fabrikationsabteilung,
von einer ande*
ren Seite aus gesehen.
Die Fabrikanlage in Altstätten-Zürich. Eine leerstehende Fabrik
konnte für die Bedürfnisse der Firma zweckmässig. umgestaltet
und damit wieder in den Produktionsprozess eingeschaltet
werden.
Dit Duco-Lackfabrikation in der Schweiz
Die Firma H. Wagner & Go., Zürich, welche früher ausschlieeslich deä Generalvertrieb der Dueo-Produkte besorgte, ist seit Ende des letzten Jahres zur Fabrikation der Duco-Lacke in der Schweiz selbst
übergegangen. Zu diesem Zwecke wurde eine rein schweizerische Gesellschaft gegründet, die einer Gruppe von Spezialisten und Facharbeitern willkommene Arbeitsgelegenheit bot.
Am 15. September 1934 wurde mit der Montage der Fabrik begonnen; am 21. September wurde der erste Klarlack fabriziert. Am 1. November war die Fabrik komplett eingerichtet.
Die grösste Aufmerksamkeit wurde von vornherein der Wahl der Oertlichkeit für die Anlage der Fabrik, ferner auf günstigen Verkehrsanschluss geschenkt. Bei der Wahl des Fabrikgebäudes wurde
auch mit der Möglichkeit einer Ausdehnung des Betriebes gerechnet.Mit Rücksicht auf den glatten Verlauf des Betriebes und die Gesundheit des Arbeiterpersonals wurden die Fabrikräume möglichst hoch,
hell und mit guter Ventilation versehen, gewählt, so dass ein rascher Luftwechsel und vollkommener Abzug von Staub, Gasen und Dämpfenleicht möglich ist.
Besondere Sorgfalt wurde der Ausrüstung des wissenschaftlichen Laboratoriums gewidmet, das nicht nur mit allen für eine rasche Kontrolle und wirksame Beaufsichtigung des Betriebes notwendigen
Apparaten und Hilfsmitteln ausgestattet ist, sondern mit seinen wissenschaftlichen Instrumenten in ersteY Linie auch die sorgfältige Durchführung der sehr wichtigen und vom Betrieb untrennbaren Vorversuche,
und Proben ermöglicht. Eine wesentliche Rolle in der gesamten Lack- und Farbenfabrikation spielt die Beschaffenheit der Rohmaterialien, ihre grössere oder geringere Reinheit, ihr Gehalt an wirksamer
Substanz, Feuchtigkeit, Glanz, Ausfärbungsvermögen, weshalb im Laboratorium, sämtliche eingehenden Rohmaterialien mit Standardqualitäten verglichen und untersucht werden.
Desgleichen werden sämtliche Fertigfabrikate einer stichhaltigen Prüfung unterzogen, so dass der Kunde stets die Gewähr hat, aus laufenden Produktionen stets dieselbe erstklassige Qualität zu erhalten.
Fabriziert werden u. a.: Grundierungen, Zieh- und Spritzspachtel, Lackemaille auf Zellulosebasis für die Auto-Industrie, ferner Hilfs- und Nebenprodukte für die gesamte Auto- und Holzindustrie.
Im wesentlichen bestehen diese Fabrikationsvorgänge:
1. im Auflösen der Bindemittel in den geeigneten Lösungsmitteln; v
2. in der gleichmässigen Umhüllung der Pigmente mit den Bindemitteln;
3. in der noch notwendigen Feinmahlung der Pigmente mit den Bindemitteln, welche Fafcriiatio^svor.gänge auf maschinellem Wege vorgenommen werden 1 .
Die Apiparate zerfallen im wesentlichen in solche, -welche der Vorverkleiperung dienen ode> da> Schroten der Farbe übernehmen (Kollermaschinen, Mischmaschinen), in solche, welche "durch eine Art
Zerreibung das vorgeschrotete Gut weiter, d. h. feiner vermählen-(Trichtermühleh, Walzenstühle* iWerner-Pfleiderer-Apparate), in solche, welche wenigstens zwei der genannten Behandlungen oder auch
all© auf einmal ausführen (Kugelmühlen, Spezialtrichtermühlen).
•?
Der grösste Teil der Maschinen wurde von-ersten-Schweizer Maschinenfabriken,-bezogen»
Vom Grossen Preis von Frankreich
Los oeht's! Aufnahme, die unmittelbar nach dem
Start gemacht wurde. Im Vordergrund Stuck, unmittelbar
hinter ihm Nuvolari, dahinter die Mer-'
cedes von Caracciola und Brauchitsch. Rechts erkennt
man die dichtbesetzte Haupttribüne, während
links noch einige der Kameraleute auf die Platte
kamen, welche ebenfalls eifrig an der Arbeit eind.
Ende Rennen! Der denkwürdige und zufolge des
monotonen Rennverlaufes in der zweiten Hälfte
auch sehnsüchtig erwartete Augenblick, da Caracciola
übers Zielband saust und abgewunken wird.
Die Aufnahme ist um so interessanter, als sie auch
Brauchitsch im Bilde festhält, der mit wenigen Längen
und einer minimen Sekundendifferenz auf seinen
Markenkolleffen und Teamkameraden als Zweiter
einlief.
Das gab Durst! Caracciola, der Sieger, kann sich
nach dem schweren Rennen in der drückenden
Sommerschwüle endlich, endlich an einem guten
und kühlen Trunk erlaben. Man sieht es ihm an,
wie er den ersten Schluck geniesst.

N» 52
II. Blatt
BERN, 28. Juni 1935
NO 52
II. Blatt
BERN, 28. Juni 1935
Techn. Rundschau
Traktorbetrieb mit Naturgas. Im Rayon
Priasowsk am Asowschen Meer wurden
Versuche mit Traktoren gemacht, bei denen
Naturgas als Treibstoff verwendet wurde.
Das Naturgas wird aus den dortigen Bohrlöchern
gewonnen. Das Gas wird als Pressgas
in Ballonhüllen geliefert. Der günstige
Verlauf des Versuches bewog die Gebietsplankommission,
zu veranlassen, dass schon
bei der bevorstehenden Ernte 100 Traktoren
und 100 Mähdrescher mit Naturgas gespeist
werden. Zu diesem Zweck soll eine besondere
Anlage für' die Ballonfüllung an den
Bohrlöchern errichtet werden.
Auch im Maikoper-Rayon soll nach Angaben
des Trustes Mainepht so viel Naturgas
gewonnen werden können, dass man etwa
1500 Traktoren oder 2400 Automobile damit
versorgen kann. K.
Jährlich zwei Holzgas-Ausstellungen in
Frankreich. Nach einer Verfügung des französischen
Landwirtschaitsministerrums werden
jährlich zwei nationale Holzgasmotorenausstellungen
in Frankreich veranstaltet. Die
Ausstellungen werden vom Landwirtschaftsministerium
durchgeführt. Eine der beiden
Ausstellungen findet in Paris regelmässig
gleichzeitig und auf dem selben Gelände wie
der Hauptlandwirtschaftswettbewerb statt,
die andere in einer Stadt, die jeweils durch
ministerielle Verfügung bestimmt wird. Die
Ausstellungen umfassen folgende Abteilungen:
1. Verwendungsmöglichkeit von Holzgasmotoren
in der Landwirtschaft; 2. mit
Holzgasmotoren ausgestattete Transportfahrzeuge
aller Art; 3. mit Holzgasmotoren betriebene
feste oder bewegliche Apparaturen;
4. Rohstoffe und Arbeitsmethoden der Holz-,
Vergasung. Die nächsten Holzgasmotoren- i
ausstellungen werden stattfinden : 1935 in;
Lyon ; 1936 in Nancy ; 1937 in Bordeaux.
Beteiligungsanträge sind an das französische
Landwirtschaftsministerium zu richten. Bei
dieser Stelle sind auch die Ausstellungsbedingungen
erhältlich.
Reduktion der Steuerpferdestärke grosser
Motoren. Der Grund, warum so zahlreiche
grosse Wagen unbenutzt in den Garagen und
bei Privaten herumstehen, liegt in dem Verhältnis
-des relativ billigen Anschaffungspreises
und der hohen Steuerbeträge und
Versicherungsprämien. Um einen solchen
starken Wagen wieder dem Verkehr zuzuführen
gibt es kein besseres Mittel, als den
Zylinderdurchmesser zu verkleinern, damit
der Wagen in eine billigere Steuerklasse gereiht
wird. Im allgemeinen können ohne
Nachteile Motoren um ca. 30—25 % in der
Leistung heruntergesetzt werden durch Verkleinerung
der Bohrung mittels Ausbüchsen,
z.B. von 19 PS auf 14 PS, von 17 PS auf
13 PS usw. In der Schweiz laufen schon ca.
150 solche in der Leistung reduzierte Motoren
zur vollsten Zufriedenheit, und ihre Lebensdauer
ist mindestens so gross wie die
Motoren gleicher Stärke im Original.
Es ist natürlich öfters nötig, bei gewissen
Motoren noch zusätzliche Operationen vorzunehmen,
um das Verdichtungsverhältnis
wieder in der ursprünglichen Proportion
herzustellen, aber diese Details werden ohne
Schwierigkeiten von den einschlägigen Spezialwerkstätten
besorgt.
A.S.R.
Fah
Was sagt die Farbe der Auspuff-Flamme?
Bekanntlich ist die Zusammensetzung des
Gemisches und die richtige Zuteilung von
Oel von grosser Bedeutung für den Verbrennungsvorgang
und damit die Leistung und
Störungsfreiheit des Motors. Wenn das
Brennstoffgemisch zu mager oder zu fett ist,
wenn ; ferner die Oelzufuhr zu reichlich erfolgt,
so ; geht die Verbrennung zu langsam
vor sich, und der Motor kann einerseits nicht
die 'gewünschte Kraft entfalten, anderseits
tritt.Ueberhitzung ein. Hierunter haben ganz
besonders Kolben und Ventile zu leiden. Die
Explosion, d. h. die Verbrennung des Gasgemisches
soll kurz und kräftig erfolgen, ohne
jedoch Brennstoffklopfen hervorzurufen.
Es gibt verschiedene Arten, auf welche
man die richtige Zusammensetzung des
Brennstoffgemisches erkennen kann.
Unter anderem ist es die Farbe der Auspuff-Flamme,
welche uns Aufschluss gibt.
Da man die Verbrennungsvorgänge im Innern
eines laufenden Motors nicht ohne weiteres
beobachten kann, muss man sich allerdings
dazu bequemen, den Auspuffkrümmer
abzuschrauben, um nun die Farbe der aus
der Ventilöffnung herausschiessenden Flamme
zu prüfen.
Nachstehend geben wir eine Anleitung,
wie die einzelnen Farben der Explosionsflamme
zu beurteilen sind.
Bei wassergekühlten Motoren: Der kalte
Motor zeigt bei richtiger Vergasereinstellung
im Leerlauf eine gelbrote Auspuffflamme.
Sobald der Motor auf Betriebstemperatur
ist, zeigt sich im Leerlauf eine gelbviolette
Farbe. Bei Vollgas und voller Belastung
der Maschine tritt eine violette
Farbe auf. Beim Schalten von einem Gang
auf den andern tritt in der Schaltpause eine
reine gelbe Farbe auf. Bei Frühzündung
unter Belastung zeigt sich eine helle violette
Farbe. Bei Spätzündung ist die Intensität
sehr geschwächt, und man sieht nur ein
dieselbe Lichtschwächung bei hängendem
Einlass- oder Auslassventil auf.
Je nach Düseneinstellung variiert die
Farbtönung also vom Violett über Gelbrot
nach Gelb bis fast Weiss, was einen viel zu
grossen Brennstoffüberschuss anzeigt.
Die Einstellung des Motor-Leerlaufes darf
nur vorgenommen werden, wenn die ganze
Maschine auf normaler Betriebstemperatur
ist. Nur dann ist eine richtige • Einstellung
überhaupt möglich.
Schlammbildung im Kurbelgehäuse. Die
meisten Automobilisten glauben, dass sich
das Oel im Kurbelgehäuse eines Motors noch
in gutem Zustand befindet, wenn eine Probe
dieses Oeles zeigt, dass es eine grosse Zähflüssigkeit
besitzt. Wenn das im Kurbelgehäuse
eines Motors befindliche Oel schwerflüssiger
ist, als dasselbe Oel in ungebrauchtem
Zustand, so kann jedoch mit grosser
Sicherheit angenommen werden, dass eine
Schlammbildung die Ursache der erhöhten"
Zähflüssigkeit bildet. Der sich bildende
Schlamm stellt eine Mischung von Wässer,
Oel, Brennstoff und Schmutz dar. Reines
Oel wird mit Wasser keine bleibende Emulsion
bilden; erst die Anwesenheit von Brennstoff
en und Schmutz wird diese Emulsion zu
einer dauernden gestalten. '
Wenn Schlammbildung auftritt, so müss
angenommen werden, dass auf < irgendeine
Weise Wasser in das Oel gelangt.. Ganz geringe
Mengen Wasser dringen durc'h die
Atemöffnungen des Kurbelgehäuses in Form
von Wasserdampf ein, der sich an dem kal-
schwaches violettes Licht, welches mit Grün
durchmischt ist. Im Leerlauf der warmen
Maschine zeigt sich bei Frühzündung die
violette Farbe mit etwas Gelb weniger intensiv
als die Lichterscheinung, welche man
bei belastetem Motor bei Frühzündung beobachtet.
Bei Spätzündung im Leerlauf zeigt
sich ein fast grauviolettes Licht, welches
mit Grün durchmischt ist.
Bei luftgekühlten Motoren ist bei Verwendung
von Reinbenzin die Auspuff-Flamme,
bei sparsamer Einstellung der Düse, gelbviolett.
Bei etwas stärkerer Düse geht die
Flamme nach gelbrot über. Bei weiterer Verstärkung
der Brennstoffzufuhr wird die
Flamme immer heller gelb. Wenn man die ten Metall niederschlägt. Der grösste Teil
Brennstoffzufuhr durch Tippen auf die des Wassers kommt jedoch auf folgende
Vergasernadel derartig vergrössert, dass Weise in das Kurbelgehäuse:
der Motor anfängt unregelmässig zu laufen, Brennstoffe für Motorfahrzeugmotoren sind
so erscheint eine sehr hellgelbe Farbe, man in der Hauptsache eine chemische Verbindung
kann sagen fast weiss. Diese Farbe verschiebt
sich etwas weiter nach Gelb, wenn Bei der Verbrennung verbinden sich diese
von Wasserstoff (H) und Kohlenstoff (C).
eine zu starke Oelzuführung vorhanden ist. beiden Elemente mit dem Sauerstoff (O) der
Wenn also ein Zylinder durch undichte Kolben
oder dergleichen zuviel Oel bekommt, stoff Kohlensäure (COa), welche durch den
Luft. Der Kohlenstoff bildet mit dem Sauer-
so wird die Farbe der Explosionen in diesem Auspuff entweicht. Der Wasserstoff hingegen
Zylinder heller gelb bis fast weiss sein, im verbindet sich mit dem Sauerstoff zu Wasser
Gegensatz zu den anderen Zylindern. (H2O) in Dampfform. Solange der Motor
Das Hängen von Ventilen oder auch zu noch kalt ist, wird dieser Wasserdampf durch
viel Spiel zwischen Ventil und Stössel wird Berührung mit den kalten Metallflächen in
die Lichtwirkung schwächen und zwar tritt Form von feinen Tröpfchen zu Wasser kon-
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 52
densiert, welche sich durch die Bewegung
des Kolbens mit dem Oel, das in Form einer
dünnen Schicht an der Zylinderwand haftet,
mischen. Da diese Oelschicht ständig durch
Oel aus dem Kurbelgehäuse erneuert wird,
gelangt dieses Wasser mit dem Oel in das
Kurbelgehäuse, wo sich unter dem Einfluss
des unvermeidlichen Schmutzes mit der Zeit
ein dicker, dunkler Schlamm bildet. Diese
Schlammbildung wird bei Spritzschmierung
durch die peitschende Wirkung der in das
Oel eintauchenden Pleuelstangenköpfe noch
gefördert. Der Schlamm kann, besonders bei
kleinem Oelinhalt des Kurbelgehäuses und
einem feinmaschigen Oelsieb, ernste Motorstörungen
hervorrufen. Ein solches Sieb wird
sehr leicht durch Schlamm verlegt werden;
ist die Oelpumpe nicht sehr wirksam, so
wird dadurch die Oelzufuhr zu den Schmierstellen
unterbrochen. Anfressen der Zylinderwände,
Festbrennen der Kolben und Lagerheissläufe
werden die Folge sein.
Wenn Schlammbildung auftritt, soll die
Oelfüllung abgelassen und das Unterteil des
Kurbelgehäuses sowie alle erreichbaren inneren
Teile des Motors sorgfältig mit einem
,,reinen, faserfreien Tuch gereinigt werden;
Putzwolle darf zu dieser Reinigung auf keinen
Fall verwendet werden.
Eine möglichst hohe Arbeitstemperatur des
Motors ist das beste Mittel zur Vermeidung
von Schlammbildung. Wenn der Motor genügend
warm ist, werden sich alle Metallteile
rasch erhitzen, so dass der bei der Verbrennung
gebildete Wasserdampf nicht kondensiert
wird, sondern mit den Auspuffgasen
entweicht. Das im Kurbelgehäuse befindliche
Oel wird kein Wasser zurückhalten und
überdies den in das Kurbelgehäuse gelangten
Brennstoff durch Verdampfung ausscheiden.
Es ist also stets und ganz besonders in der
kalten Jahreszeit dafür Sorge zu tragen, dass
die Arbeitstemperatur des Motors ein gewisses
Mass nicht unterschreitet.
Von besonderer Wichtigkeit bei der Vermeidung
von Störungen durch Oelschlammbildung
ist die Verwendung eines den Arbeitsbedingungen
des in Frage stehenden
Fahrzeugmotors angepassten Schmieröles von
hochwertiger Beschaffenheit.
Beim Bohren eines Splintloches in einen
Bolzen soll die Richtung des Bohrloches auf
der Stirnseite des Bolzens wenn möglich immer
durch einen mit dem Meissel eingeschlagenen
Strich angedeutet werden, damit
man beim Anziehen der Mutter nicht lange
die Stellung suchen muss, in welcher sich
der Splint einführen lässt. "" -ät-*"*"
Tedin

N° 52 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11
Amerikas Erdölindustrie im Umbau. Die
jüngsten Vorgänge in den Vereinigten Staaten,
wo unlängst der Oberste Gerichtshof
einstimmig die NRA-Gesetzgebung Roosevelts
als verfassungswidrig bezeichnet hatte,
haben nicht nur in der ganzen Welt, sondern
besonders innerhalb der Erdölindustrie
starke Beachtung gefunden. Der Gerichtsentscheid
berührt bekanntlich auch die auf
der NRA-Gesetzgebung fussenden Industrie-
Codes, wodurch für einzelne grosse Industriekonzerne
eine ganz neue Situation geschaffen
wird, die mit der gesamten amerikanischen
Wirtschaft auch die Petroleumindustrie
vor neue, ungewöhnlich schwierige
Probleme stellt. Heute lassen sich die
von Roosevelt in Aussicht genommenen
Gegenmassnahmen noch nicht genau übersehen,
so dass bereits die Linie der genauen
Weiterentwicklung verfolgt werden könnte.
Die vom amerikanischen Staatschef unlängst
erlassenen Massnahmen auf dem Gebiete der
Einkommens-, Erbschafts- und Schenkungssteuern
deuten aber doch darauf hin, dass er
auf eine Vereinfachung der Struktur der
grossen Wirtschaftskonzerne hin tendiert,
was vorallem durch Ausschluss überflüssiger
Holdinggesellschaften erzielt werden sollte.
Fest steht auch, dass durch das Urteil des
Bundesgerichtes jedenfalls der Erlass irgendwelcher
Gesetze, die dazu bestimmt wären, an
die Stelle der Recovery Acts und der Codes
zu treten, höchst unwahrscheinlich ist. Aller
Wahrscheinlichkeit nach darf nicht nur der
Petroleumcode als endgültig erledigt betrachtet
werden, sondern es wird auch kaum
mehr möglich sein, ähnliche gesetzliche Bestimmungen
an Stelle der Codes treten zu
lassen.
Die amerikanische Petroleumindustrie, und
besonders ihr konzernmässiger Aufbau hat
es seit jeher verstanden, alle auf ihren Bestand
gerichteten Angriffe recht schmiegsam
abzulenken, so dass auch die Wirkungen
dieses plötzlichen Umschwunges auf
diesen Industriezweig keineswegs so ernster
Natur sein werden, wie dies im ersten Augenblick
den Anschein hatte. Wie die seinerzeitige
Einführung der Antitrustgesetzgebung
der Petroleumindustrie zu einem ungeahnten
Aufschwung verholfen hat, so ist es wohl
möglich, dass die heutige Lage für die Erdölindustrie
ebenfalls günstigere Folgen zeitigen
könnte, kommt es doch lediglich darauf
an, ob und in welchem Masse die von der
Industrie selbst befürworteten Gesetzesmassnahmen
von der höchstinstanzlichen
Entscheidung berührt werden. Uebrigens
kann der Erdölindustrie die Verminderung
der Gefahr einer verstärkten Bundeskontrolle,
wie sie nun zweifellos durch den Gerichtsentscheid
eingetreten ist, nur willkommen
sein.
Die hauptsächlichste Unterstützung, die
der Industrie von Seiten der Bundesregierung
zuteil kommen wird, liegt im Eriass des
Connaly-Gesetzes, das eine Beschränkung
des Importes und eine Kontrolle der Oelgewinnung
vorsieht. Die Entscheidung des Gerichts
lässt zu mindest die beiden erstgenannten
Massnahmen unberührt, sind doch
weder Connaly-Bill noch das Gesetz zur
Beschränkung der Einfuhr auf Grund der
NRA-Gesetzgebung erlassen worden. Was
aber die staatliche Kontrolle der Rohölproduktion
anbetrifft, so wird man zugeben
müssen, dass sie bis heute trotz allen Massnahmen
keine ernsthafte Bedeutung erlangt
hat, denn den Outsidern war es stets möglich
gewesen, über ihre Quote hinausgehende
Produktionsmengen auf den Markt zu werfen.
Die Kontrollmisserfolge beruhen zum
grossen Teil auf der Uebertragung der Kontrollrechte
auf die einzelnen Bundesstaaten.
In einzelnen Staaten haben allerdings die
Kontrollen gut funktioniert wie in Texas,
Oklahoma, Kansas und New-Mexiko, die
auch eigene Gesetze zur Regelung der Produktion
erlassen haben und welche auch
weiterhin in Kraft bleiben werden. Eine Ausnahme
macht in dieser Beziehung hingegen
Kalifornien, wo keine, die Erdölproduktion
regelnde Gesetzgebung besteht und in welchem
Gliedstaat alle Massnahmen, die bisher
zur Regelung der Rohölausbeute erlassen
wurden, auf freien Vereinbarungen fussen.
Durch das Ende des Codes ist auch das
für Kalifornien getroffene Marktabkommen
hinfällig geworden, so dass dieses Gebiet in
Zukunft jeglicher Kontrolle entbehrt. Einzelne
kleine Produzenten haben denn auch
schon begonnen, im Rahmen der Kapazität
ihrer Felder die Förderung zu steigern, so
dass in der nächsten Zeit mit niedrigen
Rohöl- und Benzinpreisen an der Pazifikküste
zu rechnen sein wird. Um einem neuen
Preiskampf vorzubeugen, der sicherlich von
den kalifornischen Erdölfeldern her droht,
sind Versuche im Gang, auf freier Grundlage
ein Uebereinkommen zustande zu bringen,
das ein rasches Wiederansteigen der Produktion
verhindern soll. Wenn es gelingt, ein
derartiges Gesetz durchzudrücken, so soll
auch das kalifornische Marktabkommen erneuert
werden.
-my-
Vom englischen Automobilmarkt. Im Gegensatz
zu den kontinentalen Motorfahrzeugmärkten
pflegt der britische bekanntlich im
Monat März den Höhepunkt zu erreichen.
Die bereits im Februar beobachtete Absatzbelebung
hat sich auch im März leicht fortgesetzt.
Mit 42,517 neu in den Verkehr gebrachten
Wagen wird die entsprechende
Zulassungszahl des Vormonats um -rund 70
Prozent übertroffen. Im Vergleich zur vorjährigen
Parallelperiode verzeichnen speziell
die Personenwagen einen bemerkenswerten
Zuwachs von etwa 4500 Einheiten. Demgegenüber
hat das Lastwagengeschäft nur
unwesentlich angezogen. Immerhin schliesst
das diesjährige Ergebnis mit einer Zunahme
von 8 Prozent gegenüber dem Vorjahre ab.
Im Durchschnitt aller Wagengattungen beträgt
die Steigerung der Zulassungen im
März 19 Prozent und stellt sich somit auf
die Höhe der Vorjahresquote.
Im Mittelpunkt des gegenwärtigen Interesses
am britischen Automobilmarkt steht
die Entwicklung des Automobileinfuhrgeschäftes.
Während der Import im Vorjahre
durchschnittlich 4 Prozent der Personenwagenzulassungen
ausmachte, stieg er im
März 1935 auf 5,5 Prozent und dürfte nach
den für den Monat April bekannt gewordenen'Zahlen
die Höhe von 7 bis 8 Prozent
erreichen. Während im Jahre 1930 noch 9751
Personen- und 1527 Lastwagen eingeführt
wurden, ging in der Folge der Import sehr
stark zurück, so dass dieses Jahr eine scharf
umrissene Epoche im englischen Autoeinfuhrgeschäft
abschliesst. Hand in Hand mit
der Verdrängung der ausländischen Motorfahrzeuge
in den folgenden Jahren wuchs
das Selbstbewusstsein und die Ueberzeugung,
dass das englische Automobil dem ausländischen
überlegen sei. Diese Vorstellung
wurde in den Jahren 1931 bis 1933 derart
den weitesten Kreisen des britischen Volkes
eingehämmert, dass auch ausgezeichnete
und konkurrenzfähige ausländische Produkte
gegen diese Voreingenommenheit nicht mehr
aufkommen konnten. — Selbstverständlich
musste sich diese Entwicklung in der Einfuhrbewegung
von Personen- und Lastwagen
widerspiegeln. Im Jahre 1931 stellte sich der
Personenwagenimport auf 2118 Einheiten
öder um 7633 Wagen weniger als im Vorjahr,
während die Lastwageneinfuhr nur in
kleinem Umfang auf -1490 Einheiten zurückging.
1932 verzeichnet wieder ein leichtes
Anziehen der Personenwagenimporte auf
2762, wogegen die Einfuhr der Lastwagen
mit 310 Einheiten ausgewiesen wurde. 1933
hat der Import von Personenwagen auf 3619
Stück zugenommen bei einer gleichzeitigen
Zunahme des Lastwageneinfuhrgeschäftes auf
400 Einheiten. Seit 1934 ist dieses psychologische
Hemmnis augenscheinlich überwunden,
stieg doch in diesem Jahr die Personenwageneinfuhr
auf 10,178 Stück an, wogegen
allerdings die Lastwagenimporte auf 315 Einheiten
zurückgingen. Es hat den Anschein,
als ob der englische Automobilist sich in
letzter Zeit in stärkerem Masse dem amerikanischen
Motorfahrzeug zuwandte, stellen
doch amerikanische Produkte das Hauptkontingent
der britischen Autoeinfuhr dar. Während
in den ersten 4 Monaten des Jahres
1934 nur 2261 Wagen importiert wurden,
stieg in der diesjährigen Parallelperiode die
Personenwageneinfuhr auf 6262 Stück, so
dass man recht gespannt die weitere Entwicklung
verfolgen darf. Wird die englische
Automobilindustrie diese Symptome richtig
werten und zu moderneren und stärkeren
Wagen übergehen, wie dies die Regierung in
der Neustaffelung der Steuersätze, in richtiger
Erkenntnis der Sachlage selbst, befürwortet
hat, oder bricht wiederum eine Epoche
heran wie diejenige vor 1930, woselbst
das ausländische Produkt einen erheblichen
Anteil an der Befriedigung des englischen
Automarktes hatte?
Was das englische Automobilausfuhrgeschäft
anbetrifft, so schliessen die ersten vier
Monate dieses Jahres mit einem Ausfuhrzuwachs
von 15% bei den Personenwagen,
resp. von 10% bei den Lastwagen. a
Die Insassenversicherung im. Urteil unserer
Abonnenten. Herr E. H. in H. schreibt uns: «Ihre
Versicherung bedeutet eine wirkliche Wohltat für
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Es scheint mir Pflicht der Automobilisten zu sein,
Ihnen für Ihre diesbezügliche Arbeit den wärmsten
Dank auszusprechen, und sich durch möglichst
zahlreichen Ansohluss erkenntlich zu zeigen. Ich
überlasse es Ihnen, meine Zuschrift zur Aufmunterung
für die übrigen Automobilisten in Ihrem
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52 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 13
s«
tiba
Kampf
um die Wallenseetalstrasse.
Unter den strassenverkehrspolitischen Forderungen
unseres Landes steht die Schaffung einer bessern
nationalen wie internationalen Nordsüdverbindung
an erster Stelle. Wenn auch die Gotthardroute
allmählich ausgebaut wird, so weist sie immer
noch Strecken auf, die dem heutigen Motorfahrzeugverkehr
in keiner Weise mehr zu genügen
vermögen. Aehnlich verhält es sich mit der zweiten
grossen Nordsüd-Transversale: Zürich-Chur-Engadin.
Mit der durchgehenden Oeffnung des Julierpasses
während der Wintermonate erfreut sich zudem
diese verkehrspolitisch hoch bedeutsame Verbindungslinie
zunehmender Frequenz.
Seit Jahren befasst sich nun ein interkantonales
Komitee mit dem Studium der bessern Verkehrsgestaltung
auf der Strecke Zürich-Wallensee-Chur.
Im Vordergrund steht die schwerwiegende Frage
der verkehrspolitisch besten und wirtschaftlichsten
Gestaltung der Wallenseepassage. Während anfänglich
das rechtsseitige (Wallenstadt-Quinten-Weesen)
Strassenprojekt mit dem linksseitigen (Wallenstadt-
Mühlehorn-Niederurnen) in schärfster Konkurrenz
stand, einigten sich die direkt beteiligten Kantone
nach schwierigen Verhandlungen auf den linksufrigen,
längs der bestehenden Bahnlinie entlang führenden
Bauvorschlag. Wenn man die topographisphen
Verhältnisse des Wallensees und der anstossenden
Gebirge auch nur oberflächlich betrachtet,
su musste sich diese Lösung zum vorneherein auf-
• drängen, und wenn auch heute wieder mit dem
Gespenst der rechtsufrigen Talstrasse ein Druck
auszuüben versucht wird, so kann man höchstens
über eine derartige Zwängerei den Kopf schütteln,
die dem Wallenseetalstrassenprojekt kaum dienlich
sein dürfte.
Verfolgt man zudem die historische Entwicklung
der Verkehrswege im Gebiete des Wallensees, so
zeigte sich schon während des Mittelalters das Bedürfnis
nach einer durchgehenden Fahrstrasse.
Stets nach grössern Schiffskatastrophen, die immer
wieder auf dem Wallensee im Zuge der vielbegangenen
Handelsstrasse Basel-Zürich-Chur zu ver-
ufrige Projekt in den Vordergrund gestellt worden
sei. Die Glarner Regierung sei von dieser Lösung
zeichnen waren, wurde der Wunsch nach einem befriedigt gewesen und habe scheinbar immer ihre
Landweg dem Seeufer entlang geäussert. Erstmals Sympathie für diesen Strassenbau bekundet, insofern
namhafte Bundesbeiträge erhältlich gemacht
tauchte ein diesbezügliches Strassenprojekt im
Jahre .1570 auf, doch konnten erst 1602 die Arbeiten
für einen Saumweg von Mühlehorn nach in der Eingabe durch Verweise auf verschiedene
werden können. Im weitern wird diese Auffassung
Weesen in Angriff genommen werden. Dieser sogenannte
« Süstliweg» diente nicht nur dem lo-verweist diese auf die regierungsrätliche Antwort zu
Amtsberichte der Baudirektion belegt, besonders
kalen, sondern bei den häufigen Seestürmen auch der am 18. Januar 1934 betr. die Bekämpfung der
dem internationalen Warenverkehr. Er verlor seine Arbeitslosigkeit eingereichten Motion. Darin' wird
Bedeutung als Verkehrsweg nach der Erstellung des darauf hingewiesen, dass es mit einem starren, unüberlegten
Entweder-Oder gegenüber dem Wallen-
Bahntrassees und nach dem Bau der Kerenzerbergstrasseseestrassenprojekt
nicht getan sei, da Glarus diesem
Die Frage des Baus einer fahrbaren Strasse
Projekt nicht desinteressiert gegenüberstehen könne,
längs des Wallensees tauchte dann 1831 von neuem
doch mahnen anderseits die Finanzen zur Vorsicht.
auf, doch hatte es aus verschiedenen Gründen nur
Falle der Entscheid so oder anders aus, so werde
mit der Bewilligung sein Bewenden. Ein mächtiger
niemals das für den Ausbau der Kerenzerbergstrasse
verwendete Geld nutzlos ausgeworfen sein,
Impuls für die Reorganisation des glarnerischen
ßtrassenwesens ging von der am 24. Mai 1835 stattgefundenen
Landsgemeinde aus, die neben der
denn auch diese etwas exponierte Gegend habe Anspruch
auf eine gute Strasse und zweitens sei mit
Schaffung des ersten kantonalen Strassengesetzes
diesem Geld produktive Arbeitslosenfürsorge in
auch den Bau der Kerenzerbergstrasse beschloss.
grossem Maßstab bestritten worden. Endlich werde
Die 1836 aufgenommenen Bauarbeiten konnten erst
die Kerenzerbergstrasse auch dann ein-Attraktionspunkt
und für die glarnerischen Gemeinden
1848 vollendet werden, wobei sich die auf Preis-
ein
drückerei zurückzuführenden Baumängel drastisch
bei der Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs zum
Worte meldeten. 1928 sah sich der Kanton Glarus
veranlasst, wegen den mannigfachen technischen
Mängeln die Kerenzerbergstrasse einer. Korrektion
zu unterziehen. Mit ganz erheblichen Opfern ist inzwischen
das auf glarnerischem Boden liegende
Strassenstück über den Kerenzer in einer Art
und Weise ausgebaut worden, die seitens der Automobilisten
rückhaltlose Anerkennung verdient. Damit
war aber das Wallenseestrassenprofflem mehr
oder weniger einseitig zugunsten der ausgeführten
und noch in Arbeit begriffenen Strecke entschieden
worden, da eine eidg. Subventionierung von 80%
der etwa 10 Millionen Franken betragenden Baukosten
für die Talstrasse eine etwas andere Beurteilung
erfahren hatte, um so mehr, als sich der
Kanton Glarus kaum dazu bereit finden wird, für
das zu bauende Konkurrenzstück weitere Beträge
zur Verfügung zu stellen, eine Auffassung, die inzwischen
mehr oder weniger deutlich bei verschiedenen
Gelegenheiten betont worden ist.
Die offizielle Einstellung des Standes Glarus zum
Talstrassenprojekt wird aber vom glarnerischen Unterland
nicht geteilt. Wie wir bereits in der letzten
Nummer ausführten, haben die Gemeinden Niederünd
Oberurnen, Mühlehorn und Buten, in Verbindung
mit der Kommission des kantonalen Verkehrsvereins,
vom hohen Regierungsrat in einem einstimmig
gefassten Beschluss verlangt, dass er in Verbindung
mit dem Kanton St. Gallen unverzüglich
Schritte unternehme für eine rechtzeitige Anmeldung
des linksufrigen Wallenseestrassenprojektes
bei den zuständigen Bundesbehörden. In der Eingabe
wird darauf hingewiesen, dass schon seit Jahren
ein Kampf um eine Wallenseestrasse geführt
werde, wobei das Projekt einer linksufrigen Strasse
von Niederurnen bis Kantonsgrenze Mühlehorn
durch das glarnerische Kantonsingenieur-Bureau
aufgenommen und die Kosten durch den Kanton
Glarus übernommen worden seien. Nachdem der
glarnerische Vertreter im Initiativkomitee, welcher
als halboffizieller Vertreter der Regierung an den
Sitzungen teilnahm, es stets gut verstanden habe,
die linksufrige Trasseführung mit Erfolg zu verteidigen,
habe St. Gallen freundnachbarlich zugunsten
von Glarua nachgegeben, wodurch das links-
dauerndes Werk von volkswirtschaftlicher Bedeutung
bleiben, wenn einmal eine Wallenseestrasse
gebaut werden solle.
Da sich inzwischen die Situation wesentlich
verändert und abgeklärt habe, glauben die erwähnten
Gemeindebehörden, ihren jüngsten Vorstoss
folgendermassen begründen au können:
In Bern sei mittlerweile durch Bundesbeschluss
eine Subventionierang der Alpenstrassen und de-
Absperruno der Seedammstrasse. Infolge un-
Standstellungsarbeiten am Holzbelag auf der Seeren
Zufahrtsstrassen beschlossen worden. Zur Anmeldung
von Projekten seien die Kantonsregierungen
ermächtigt worden, bei einer Eingabefrist
bis zoini 8. August 1935. Deshalb sei es Pflicht der
Glarner Regierung, mit den für eine WallenseestrassQ
in Frage kommenden Regierungen Fühlung
zu nehmen und das Projekt innert nützlicher
Frist anzumelden. Im besondern müsse auf die
verkehrspolitischen Schäden hingewiesen werden,
die dem Kanton Glarus erwachsen würden, wenn
das Projekt ohne seine Mithilfe und vielleicht
rechtzeitig doch gebaut würde. Was die finanzielle
Belastung des Kantons anbelangt, glauben
die vier Gemeinden, dass diese durch die Beteiligung
am Bau einer Wallenseestrasse nicht viel
höher ausfallen würde als bei einem vollständigen
Ausbau der Kerenzerbergstrasse bis Tiefenwinkel.
Die Wallenseestrasse, in deren Projekt nachträglich
auch die Anschkißstrecke Weesen-Glarnerland
eingezogen worden ist, habe eine derart grosse
Bedeutung, dass unbedingt mit einer hohen Bundessubvention
gerechnet werden könne. Daneben
werden sich auch die Kaüitone Graubünden und
Zürich, die an der Ausführung- dieses wichtigen
Verkehrsweges ein grosses Interesse haben, neben
den Territorialkantonen, mit einem ansehnlichen
Beitrage an den Baukosten beteiEgen müssen.
Alsdann verweist die Eingabe äaif das von der
letzten Lahdsgemeinde gutgeheissene Bauprogramm,
wonach der Ausbau der Kerenzerbergstrasse fortzusetzen
sei. Gleichzeitig wurde ein Kredit von
% Mill. Fr. für die Anechlußstrecke Rüteggll-
Tiefenwinkelstrasse beschlossen. Da dieses 2 km
lange Baustück durch sehr schwieriges Baugelände
führe, erfordere es eine viel höhere Summe
als die bewilligten 500,000 Fr., eine Summe, die
nur dann genügen könne, wenn eine Wallenseestrasse
gebaut würde. Bereits sei also der Nachweis
gegeben, dass die Belastung für den Kanton
Glarus bei einer Beteiligung am Bau der
Wallenseestrasse nicht so gross sein könne, wie
oft behauptet und ohne die örtlichen Verhältnisse
näher zu kennen, angenommen werde.
Aus diesem Grunde verlangt die Eingabe, dass
Glarus die Interessen des Unterlandes, die auch
kantonale Interessen, seien, als solche wahre und
die diesbezüglichen Bestrebungen unterstütze. Der
Schwerpunkt der ganzen Angelegenheit liege in
der Frage, ob die Glarner mithelfen wollen, eine
kantonalen Unterrichtsdirektionen wie seit Jahren
linksufrige Wallenseestrasse zu bauen und dadurch
das Glarnerland anzuschliessen, oder ob ungeahnt rascher Verkehrsentwicklung besonders
ihre Ermächtigung erteilt haben, ist in einer Zeit
eine ablehnende Stellung eingenommen und das aktuell. Die besten Klassenarbeiten (die bis 15.
Risiko übernommen werden soll, dass das rechtsseitige
Strassenstück doch gebaut und der Kanton in Solothurn einzusenden sind) werden prämiert.
August an das Schweizerwoche-Zentralsekretariat
abgeschnitten werde.
Mit Interesse wird nicht nur im Glarner Unterland
und den direkt interessierten Kantonen,
sondern, im ganzen Lande die Stellungnahme des
.Regierungsrates zu dieser Eingabe erwartet, die
in der Sitzung des Landrates vom 3. Juli begründet
werden soll.
- Nach den jüngsten Meldungen ist der Regierungsrat
des Kantons St. Gallen mit demjenigen des
Kantons Glarus in Verbindung getreten, um beim
Bundesrat ein gemeinschaftliches Vorgehen für die
Verwirklichung der Wallenseetalstrasse im Rahmen
des ersten Arbeitsprogrammes für den Ausbau der
Alpenstrassen zustande zu bringen. Wy.
damm-Drehbrücke wird die Strecke von Rapperswil
bis Hürden vom 2. bis und mit 5. Juli 1935 für
den Fahrzeugverkehr gänzlich gesperrt.
Vom 6. bis 10. Juli ist die oberseeseitige Fahrbahnhälfte
für den leichten Personenfahrzeugverkehr
bei Beachtung der Weisungen der Bauaufsicht
wiederum passierbar. Für den Lastwagen- und
schweren Personenfahrzeugverkehr dagegen bleibt
die Strasse auch in dieser Zeit gesperrt. Der Verkehr
wird wählend der Sperrzeit auf die Route
über Uznach-Lachen und umgekehrt verwiesen. Am
11. Juli 1935, morgens, wird die Seedamtnstrasse
für den gesamten Verkehr wiederum geöffnet sein.
Zuwiderhandlungen gegen obige Sperrvorschriften
werden mit Polizeibusse bestraft. (Mitg. des A.C.S.
St. Gallen-Appenzell.)
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Strasse — Fahrzeug — Verkehr. Unter diesem
Titel hat der Verband «Schweizerwoche» soeben
eine reichillustrierte Schrift über die schweizerische
Industrie der Transportmittel herausgegeben. Sie
ist in den drei Landessprachen erschienen und
sämtlichen Schulen überreicht worden. Die Mitwirkung
der Syndikalkammer für die Automobil-,
Fahrrad- und Zubehörindustrie, der Vereinigung
schweizerischer Strassenf achmänner und des A. G. S.
lässt erkennen, welche Bedeutung in Fachkreisen
der frühzeitigen Aufklärung und Erziehung der Jugend
in Dingen des Verkehrs beigemessen wird.
Diese neueste Publikation in der Schriftenreihe der
« Schweizerwoche» gibt dem Lehrkörper eine Zusammenfassung
über landeseigene Arbeit im Strassenbau
und Transportmittelgewerbe an die Hand.
Auch das Eisenbahnwesen findet in geschichtlicher
und wirtschaftlicher Beleuchtung eingehende Würdigung,
wie denn überhaupt die alljährlichen Aufsatzwettbewerbe
der « Schweizerwoche », zu deren
Vorbereitung diese Schriften dienen, auf streng
neutraler, sachlicher Grundlage durchgeführt werden.
Für « Reklame » ist im Unterricht kein Platz,
wohl aber für eine Heimat- und Wirtschaftskunde,
die den Schüler mit der Arbeit des Mitbürgers bekannt
macht, ihm die Wertschätzung ihrer Erzeugnisse
nahelegt und den Keim der Nächstenhilfe in
die jungen Herzen einpflanzt. Das Thema dieses
Schulwettbewerbes, zu dessen Durchführung die
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Wie wir bereits verlautet haben, veranstaltet
das Touristikbureau der «Automobil-
Revue » im Laufe dieses Sommers mehrere
Gesellschaftsreisen. Unter anderem werden
auch ausländische Automobilisten durch die
Schweizer Alpen von uns geführt werden.
Für die Schweizer Automobilisten kommen
drei Fahrten in Betracht: jene nach Brüssel
zur Weltausstellung, jene durch die Dolomiten
und nach Venedig, jene durch Oesterreich.
Für alle Fahrten hat sich bereits eine
Anzahl von Interessenten gemeldet. Das nähere-
Programm der Reise durch die Dolomiten
haben wir in der letzten Nummer der
*A.-R.» veröffentlicht. Heute geben wir das
'detaillierte Programm für die Oesterreichfahrt
bekannt. Diese Fahrt verspricht, besonders
anziehend zu werden.
Vorerst geht es durch Vorarlberg und Tirol,
Itvobei der Flexen- und Fernpass überquert
iwerden. In Innsbruck wird genächtigt. Dann
«fahren die Teilnehmer die leichte Etappe von
0.58 km über Kitzbühel und den Pass Thurn
iiach Zeil am See, von wo nachmittags eine
Fahrt mit der Schwebebahn aui die Schmitteh-
Jiöhe unternommen wird. Der nächste Tag ist
ganz der Grossglocknerfahrt gewidmet Auf
der prächtigen neuen Strasse geht es bis zu einer
Höhe von 2571 m; zahlreiche Gletscher
Üiegen in unmittelbarer Nähe vor dem Beschauer.
Am lieblichen Millstättersee wird
genächtigt. Dann geht es zurück über die
Hauern (Katschberg und Tauernhöhe) in das
seenreiche Salzkammergut und nach Salztmrgi
Die Rückfahrt von Salzburg führt durch
das landschaftlich- hervorragende bayrische
lAlpenland, zum Königssee, über Berchtes-
•gaden,. Reichenhall zum Tegernsee, Kochelsee,
Walchensee zum Fusse der Zugspitze, zu
'den Königsschlössern bei Füssen und schliesslich
zum Bodensee, wo die Fahrt mit einer
Besichtigung der Zeppelinwerft beendet wird.
Im folgenden das genaue
Programm für die Gesellschaftsreise durch
Oesterreich und Bayern.
Samstag: Zusammenkunft in Wallenstadt.
Sonntag: Wallenstadt - Sargans - Feldkirch -
Flexenpass, 1784 m, - Reutte - Lermoos - Fernpass,
1210 m - Nassereith - Telfs - Innsbruck 262 km.
Montag: Innsbruck - Wörgl — Kitzbühel - Pass
Thurn, 1273 m - Mittersill - Zeil am See 158 km.
Nachmittags- Bad im Zellersee und Fahrt mit
der Schwebebahn auf die Schmitfenhöhe, 1068 m.
Dienstag: Zeil am See - Ferleiten - Fuschertörl,
2421 m - Edelweißspitze, 2571 m - Mittertörl - Hochtor,
2504 m - Glocknerhaus - Franz-Josephs-Höhe,
2362 m - Heiligenblut - Winklern - Obervellach-
Spittal - Miljstatt am See
163 km.
Mittwoch: Millstatt am See - Gmünd - Katsch-
"6erg, 1641 m - Mauterndorf - Tauernhöhe, 1738 m-
Badstadt - Gröbming - Steinach - Bad Aussee (Abstecher
zum Grundlsee und zum Altaussersee) -
Pötschenhöhe, 982 m - Bad Ischl 206 km.
Donnerstag: Bad Ischl - Ebensee - längs des
Traunsees nach Gmunden - Vöcklabruck - Schörfling
- längs des Atfersees nach Weissenbach -
Scharfling am Mondsee - St. Gilgen am Wolfpangsee
- Fuschlsee - Salzburg
127 km.
Besichtigung der Stadt Salzburg; abends auf der
[Autostrasse auf den Gaisberg, 1286 m.
Freitag: Salzburg - Berchtesgaden - Königssee-
Berchtesgäden - Reichenhall - Lofer - St. Johann
i. T. - Ellmauer - Sattel - Wörgl - Jenbach - Achensee
- Achenpass, 95,0 m - Tegernsee - Bad Tölz -
Kochelsee - Kesselberg - Walchensee 255 km.
Samstag: Walchensee - Mittenwald - Garmisch-
Partenkirchen - Eibsee am Fusse der Zugspitze -
Garmisch - Oberau - Ettalerberg - Oberammergau -
Steingaden - Königsschlösser Neuschwanstein und
Hohenschwangau - Fassen - Kempten - Lindau -
Friedrichshafen
245 km.
Sonntag: Auflösung der Reisegesellschaft nach
•einem gemeinsamen Frühstück; eventuell Besichtigung
der Zeppelin-Werft; Fahrt mit der Fähre nach
Romanshorn.
Zeitpunkt der Fahrt: Derselbe -wird im Einvernehmen
mit den Interessenten festgelegt werden.
Kosten: Gegen ein Pauschale von Fr. 150 pro
Person sorgen wir für Unterkunft, Frühstück, Mittag-
und Abendessen in guten Hotels, für Garagierung
der Wagen, für die Strassenmauten auf der
Grossglockner- und Gaisbergstrasse, für die Bahnfahrt
auf die Schmittenhöhe, für den Eintritt in das
Schloss Neuschwanstein; ferner stellen wir einen
gewandten Reiseleiter bei, der das ganze Gebiet sehr
genau kennt und den Reiseteilnehmern alle Mühewaltungen
abnimmt.
Zu dieser Fahrt laden wir unsere Leser
bestens ein. Wir bitten die Interessenten, sich
an das «Touristikbureau der Automobil-
Revue», Bern/ Bfeitenrainstrasse 97, zu wenden
und hiebei gleichzeitig mitzuteilen, welcher
Zeitpunkt für die Fahrt am angenehmsten
wäre.
••«&•• Notizen
Verkehrsunterricht in der Schule. Nachdem bereits
die Winterthurer Schulbehörden in Zusammenarbeit
mit der Stadtpolizei dieses ostschweizerischen
Industriezentrums interessante und lehrreiche
Versuche der Verkehrserziehung in der Schule
-aufgenommen haben, die recht befriedigende Erfolge
zeitigten, haben nun ähnliche Bestrebungen
in der Stadt Bern eingesetzt. Seit einigen Tagen ist
die Berner Stadtpolizei dazu übergegangen, die Jugend
an Hand theoretischen und praktischen Verkehrsunterrichtes
über die heutigen Gefahren des
Strassenverkehrs aufzuklären, um mit Hilfe dieses
Mittels eine Verminderung der Strassenverkehrsunfälle
herbeizuführen. Wie das «Berner Tagblatt>
meldet, haben unlängst Verkehrspolizisten den Sekundarschülerinnen
des Laubeckschulhauses eine
derartige- Unterrichtsstunde erteilt, wobei der erste
Teil mehr der aufklärenden, theoretischen Behandlung
der Strässeiwerkehrsfragen gewidmet war,
während der zweite der praktischen Demonstration
an der Kreuzung. der Muristrasse/Schosshaldenstrasse,
die eine der "schwierigsten Stellen des stadtT
bernischen Verkehrsnetzes ist, diente. Mit Hilfe des
Polizeiautos wurde den Schülerinnen instruktiver-
Anschauungsunterricht über die Länge des Bremsweges
bei den verschiedenen Geschwindigkeiten gegeben,
und gleichzeitig wurden sie auf die Gefahren;
des Schleuderns aufmerksam' gemacht. N'eben den
einhergehenden theoretischen -Erklärungen wurden
die zufällig passierenden Motorfahrzeuge genau beobachtet,
wobei die Schülerinnen die. Fehler, die der
Fahrer gemacht hatte, bezeichnen, jnussten. Nachdem
die Berner dem „Winterthurer Beispiel gefolgt
sind, wobei auch die Solothurner auf dem Gebiete
der Verkehrserziehung der Jugend Vorbildlichesleisten,
ist zu hoffen, dass ; auch* andere Schulbehörr
den in Zusammenarbeit mit der. Polizei zu dieser
billigen und wahrscheinlich, nützlichsten Verkehrserziehungsmethode
übergehen.
a
T. C. S.
Der T. C. S. auf Grimsel und Furka. .Der T.C. S.
teilt-mit, dass die Grimselfetrasse-seit dem'26. Juni,
13 Uhr, für den Automobilverkehr geöffnet ist.
Wir erinnern daran, dass auch die Furkastrasse
befahrbar ist.
Die Automobilisten werden die Naöhricht sicherlich
mit Genugtuung aufnehmen; dass durch ein
Abkommen zwischen dem T..G. S. und Herrn Ed.
Seiler ein Hilfsdienst des T. C. S. auf der Grimselund
Furkastrasse geschaffen werden konnte, der
vom «Rhone-Gletscher-Hotel» in Gletsch aus betrieben
wird. _ i '
Dieser T. d B.-Dienst' arbeitet ab heute. Er wird
von einem spezialisierten ^Mechaniker versehen, der
sich ständig in Gletsch befindet, und: somit. im. Be-j
darfsfall von den Touristen leicht erreicht-werden
kann. Der Hilfsdienst verfügt über einen Abschlepp-
Lastwagen, einen Personenwagen und ein Motorrad
mit Seitenwagen; je nach der Art der gewünschten
Hilfeleistung wird eines dieser. Fahrzeuge eingesetzt
werden.
Wir möchten darauf besonders hinweisen, dass
Automobilisten, die sich auf den genannten Alpenstrassen
in schwieriger Lage befinden, den Hilfsdienst
des T. G. S. telephonisch (Münster Nr. 15)
ufer, auf der gepflegten,, naturverwachsenen Ufer-
-strasse- bis nach Flüelen ist wohl ein bekanntes,
vom Hotel Belvedere an der Furka oder an deraber ewig fesselndes Ereignis. Von ungewohnter
Grimsel vom Restaurant Carlen aus leicht erreichen
können. Gegebenenfalls kann auch die Gefälligkeit
eines auf- bzw abfahrenden Automobilisten in Anspruch
genommen werden, um die Meldung an-den
Hüfsagenten in Gletsch weiterzuleiten. '
Wir tauchten auch daran erinnern, dass dieser
Dienst für Automobilisten, die ihre Mitgliedschaft
beim T. C. S. durch Vorweisung ihrer Mitgliedskarte
belegen können, vollkommen kostenlos ist. Diese
Frage der Mitgliedschaft hat im letzten Jahre zu
einigen sauer-süssen Diskussionen zwischen Automobilist
und Hilfsorgan Anlass gegeben; Aus diesem
Grunde und besonders auch um. ein Missbrauchen
der Unentgeltlichkeit des T. C. S.-Dienstes zu
vermeiden,, sah sich der T. G, S. gezwungen, von* den
Nutzniessern einen Ausweis über ihre Mitgliedschaft
zu verlangen.
Es versteht sich von selbst, dass in Anbetracht
der grossen Kosten, die die Organisation und Durchführung
eines derartigen Hilfsdienstes verursacht;
die Unentgeltlichkeit der Hilfeleistung an gewisse
Grenzen gebunden ist. Beispielsweise können eigentliche
Reparaturen nur auf Kosten des Automobilisten
durchgeführt werden. Unentgeltlich ist in
erster Linie die Fahrt des Hilfs-Agenten von seinem
Standort zur Stelle d>er Hilfeleistung. Kleine Reparaturen,
die gestatten : s6llen, vorläufig Ms zur mechanischen
Werkstatt weiterzufahren, erfolgen ebenfalls
kostenlos.
Autosektion Waldstätte
Der nächste Stammtisch befindet sich am Freitag,
den 28. Juni, ca. 20.15 Uhr, i m Restaurant-
Pension Pilatusblick, Luzern, wozu wir alle freundlich
einladen.
Das Sekretariat.
Brauereibesuch. Letzten Samstag, empfingen
die Vereinigten Brauereien, Luzern, diejenigen
T.G.S.-Mitglieder, zur Besichtigung ihres Betriebes,
welche an der gleichen Veranstaltung vom
1. Juni a. c. nicht mehr teilnehmen konnten.
Autosektion Aargau
UNTERSEKTION WIGGERTAL. Die Kantonalsektion
arrangiert auf Montag, den 1. Juli eine
Werktagsausfahrt nach Langenthai zur Besichtigung
der Porzellanfabrik. Wir machen unsere
Mitglieder auf diese interessante Exkursion aufmerksam,
mit der Einladung, recht zahlreich an
derselben teilzunehmen. Besammlung in Rothrist
beim Bahnhof um 14.00 Uhr. Weiterfahrt 14.15
Uhr. Nach eifolgter Besichtigung und kürzer Zobigpause
soll noch unserm Clublokal ein gemeinsamer
Besuch abgestattet werden.
Unsern Mitgliedern können wir die erfreuliche
Mitteilung machen, dass die Untersektion ausser
ihrem Präsidenten, in Zukunft noch durch Fr.
Widmer, Bäckermeister, in Zofingen, im Kantonalvorstand
vertreten sein wird. '_
Die in unserm Sportprogramm vorgesehene Sonntagnachmittag-Ausfahrt
haben wir fallen gelassen;
dagegen haben wir auf den 4. August eine ganztägige
Picknickfahrt vorgesehen. Der Parkdienst
anlässlich des Trachtenfestes in Zofingen
am 14. Juli ist unserer Untersektion übertragen
worden, damit derselbe reibungslos durchgeführt
werden, kann.
Ferner wird in den nächsten Tagen eine Ausfahrt
mit Insassen des Altersheims in Reiden
ausgeführt. Nachdem nun seit 2 Jahren der Be-
STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES TOURING-CLUB DER SCHWEIZ
Wtlten Autkünttm durch T.C.S. Ottltet Gent Tel. 43944 Zürich Tel. 32 448
Mit dar Öffnung des letzten Alpenpasse» aul Ende Juni stellen wie das Erscheinen unsere!
Pressebulletins bis aul weiteres ein.
zirk Zofingen berücksichtigt worden -ist, wollen
wir auch unserer Nachbarn im Luzerherbiet gedenken.
In den, nächsten Tagen kommt das Jahresheft
und Mitgjiederyerzeichnis der Kantonalsektion
zum- Versand.- Wir bitten, dasselbe zu beachten,
die Untersektion ist gesondert aufgeführt^ Perücksichtigen
Sie aber a^uch die angeschlossenen
Garagen, Restaurants, sowie die weitern Firmen.
Autosektion Waldstätte
Gotthardfahrt. Letzten: Sonntag, den 23. Juni;
veranstaltete der Vorstand der Sektion eine Gotthardfahrt,
deren vielversprechendes Programm-eine
sehr rege Beteiligung von Seiten der Mitglieder
(sicherte. Am frühen Nachmittag starteten vor dem
Sekretariate in Luzern etSva zwei Dutzend Wagen
und rollten in sonntäglicher Gemütlichkeit der Passhöhe
des St. Gotthard zu. , Zum guten Gelingen des
Ausfluges, der sich in zwangloser Organisation reibungslos
abwickelte, hat das sehr gute Wetter wesentlich
beigetragen. — Die Fahrt am rechten See-
Romantik war dann der Einfall in die Gebirgslandschaft
des Urnerlandes, wo die Berge erschreckend
hoch aus den grünen Bannwäldern emporschiessen,
während.die Strasse mit unerwarteten Kehren und
Steigungen, über denen ein Dunst von heissem
Gummi und Granitstaub liegt, immer näher an die
mjtJSpsnnung- erwartete Schneegrenze hinaufführt^-
Dthten. schiesst die hochgehende Reuss durch die
Schluchten,,. man übersetzt die 'elegante Teufelsbrücke,
passiert feuchte Tunnels und klettert und
manövriert, bis plötzlich der dünne Pass wind in den
Wagen dringt. Die ganze Landschaft atmet auf
von ihrer erdrückenden Schneelast, aus allen Mulden
gurgelt das kristallene Schmelzwasser, die Eiswände'
glühen in der Sonne, welche deren Trotz
sicher 'besiegt, wenn ihre Strahlen^ auch noch nicht
überall in die "drei'bis vier-Meter tiefe Rinne zu
dringen vermögen, durch die ein reger Passverkehr
pulsiert. — Die Reise ist geeignet, eine richtige
Vorstellung zu vermitteln von dem forcierten
Kampfe, welcher die Schneeräumungsaktionen bedeuteten.
Auf der Rückfahrt von der Passhöhe in
den finstern Talgrund versammelten sich alle Teilnehmer
in Wassen zu einem Imbisshalt. Die Abfährt
der Kolonne sowie die Versammlung in Wassen
wurden in einem Filme festgehalten, der stets
die. fröhliche, angenehme Erinnerung, an diese-in
allen Teilen gelungene Gotthardfahrt sein wirdl #
«Blaues Benzin». Die von der Delegiertenversaramlung,
des A.C.S. in Lugano gefasste s und in
unserer -letzten. Nummer' bereits erwähnte Resolution"
hat' folgenden Wortlaut:;
Die in Xugano tagende Delegiertenversammlung
des Automobil-Clubs der Schweiz ist von
einem in jüngster Zeit aufgetauchten Plan in
Kenntnis gesetzt worden, der daraufhin tendiert,
den ausländischen Automobilisten, welche die
Schweiz besuchen, eine erhebliche Ermässigung
auf dem offiziellen Benzinpreis unseres Landes einzuräumen.
In Anbetracht,
-. — dass die willkürliche Herabsetzung des schweizerischen
Benzinpreises, welche ausschliesslich zugunsten
der fremden Automobilisten erfolgt, im
Ausland als Versuch eines touristischen Dumpings
gewertet und der Schweiz schweren moralischen
und materiellen Schaden zufügen würde.
— dass die Verwirklichung eines derartigen
Projektes dem demokratischen Geist der Schweiz
zuwiderlaufen, als Ungerechtikeit und als Antastung
der soliden und periösen Denkungsart
empfunden würde, welche der Schweiz. Industrie
und unserem Handel zu Weltruf verholfen hat.
beschliesst die Delegiertenversammlung einstimmig,
dagegen Stellung zu nehmen, dass eine solche, die
Interessen unseres ganzen Landes schädigende Initiative
in die Tat umgesetzt werde.
S.
A.C.S.
SEKTION BERN. Tätigkeitsporgramm. für den
Monat Juli ,1935:
5. Juli: Zusammenkunft Clublokal Schweizerhof,
1. Stock, Auto mitbringen.
sTirano
LEGENDE:
Geschlossene Stressen
Nur mit Ketten befahrbar
Elsenbehnverladt-Statlon *
Ketten-Olenst T.CS-* 4
6.11. Juli: Teilnähme an der Gymkhana Interlaken.
Interessenten wollen- sich bitte an un-
• Bere Zentral-Präsidentin. wenden.
12. Juli: Zusammenkunft Schweizerhof, punkt 8
Uhr. Bummel nach Schloss Bremgarten.
.. Abmarsch punkt 8 Uhr, - • •!
19. Juli: Bei schönem Wetter Uebungsfahrt.
26. Juli: Bowle im Landhaus Elfenatt.-- Abends
8% Uhr.
Ende Juli ist eine Fahrt mit den Sektionen Basel
und St. Gallen nach Neuhausen, Schaffhausen
vorgesehen. Die genauen Daten werden später bekanntgegeben.
Ueberraschungen 6ind vorgesehen.
4. August: Strandbadleben in Leissigen. Abfahrt
morgens 9 Uhr vom Waisenhauplatz, Pkknick.
a«sn Verbänden
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Aufruf! Nach dem unerwarteten
Hinschiede unseres Kollegen
Bernhard Frick-Fuchs
geht unsere Bitte dahin, dass
der fällige Sterbebeitrag unverzüglich
auf unser Postcheckkonto
VIII 14 747 einbezahlt,
oder dem Kassier übergeben
werde, damit wir jederzeit in der Lage sind,
den Hinterlassenen die erste finanzielle (Hilfe teilhaftig
werden zu lassen.
' • •-•
Die nächste Monafsversammlung findet iMittwoch,
den 3. Juli 1935, 20.15 Uhr, im Vereinslokäl
Du Pont, 1. Stock, statt und erwarten angesichts
der wichtigen und interessanten Verhandjungen
vollzähligen Besuch. Jedes Mitglied muss' diesen
Abend reservieren uud durch Teilnahme sein Interesse
am Verein bekunden. — Der Vorstand. ;'
Amtliche Mitteilungen
Oeffnung der Grimselstrasse. Die Schneebrucharbeiten
an der Grimsel sind am 26. Juni beendigt
worden. Da bis auf weiteres auf der Strecke längs
dem Grimselsee noch Lawinen-^ und Steinsohlaggefahr
besteht, wird sie für den' Verkehr ab Freitag,
den 28. Juni freigegeben mit der ausdrücklichen
Weisung an alle Strassenbenützer, die durch
Tafeln bezeichnete gefährdete Strecke rasch zu passieren
und den Anordnungen der aufgestellten fachen
Folge "zu geben. /
Baudirektion des Kantons Bern.
Letzte» Iflelclun^en
Benzinpreis. Die Cosuma (Ueberwachungskommission
des schweizerischen Benzinmarktes)
hat in ihrer auf den 26. Juni dringend einberufenen
Sitzung die ab Mitternacht des 25. Juni
durch den Bundesratsbeschluss über die Zollerhöhung
auf Benzin geschaffene Lage geprüft. Sie
stellt fest, dass die vorhandenen Inlandlager an
Benzin bis 26. Juni abends ausverkauft sind. Sia
beschliesst infolgedessen, die bisherigen Preise für
Kategorie- und Zisternenlieferungen ab 27. Junjj
früh der Zollerhöhung anzupassen. Für Tankstellen
wird der neue Preis von 43 Rappen PTO Liter
am 28. Juni in Kraft gesetzt, damit das zum alten
Ansatz verzollte Benzin noch zum bisherigen
Preis den Konsumenten zufliessen kann.
Protest gegen die Benzinzollerhöhung.
Das Bureau der Oltener Konferenz der 21 Touristik-,
Verkehrs- und Wirtschaftsverbände legt
nachdrücklich Protest ein gegen die bei der Erhöhung
des Benzinzolles im Widerspruch zu gemachten
Zusagen aufs neue durch den Bundesrat
betätigten Methode. Ohne die Schwierigkeiten der
heutigen finanziellen Lage zu verkennen, legt es
Verwahrung ein gegen die erneute Belastung des
Benzfnmarktes, so lange nicht mit dem Abbau der
Subventionen und durchgreifenden Sparmassnahmen
ernst gemacht wird. Erforderlich sind konstruktive
Lösungen, die nicht in immer neuen Belastungen
der Konsumenten auf der Linie des geringsten
Widerstandes bestehen dürfen.
Die Oltener Konferenz der 21 Touristik-, Verkehrs-
und Wirtschaftsverbände tritt nächste Woche
zusammen.
Essolufee

**£
„Oh! wäre ich doch so
groß, daß ich mit diesem
glitzernden Ding
da unten davon fliegen
könnte!- (Dle E|ster
meint damit das wunderbar
glänzende Auto mit Standard-
Super- Polish Vtt poliertl)
11% allAn SSara^AM Arhümi/>k
umrpolim
Wie ein Schutzengel behüte
ich die D. K. W.-Fahrer. Von
morgens früh bis abends spät
umschwebe ich sie mit meiner
sorgenden Tätigkeit. Auf den sanften Flügeln
einer Meisterklasse gleite ich durch die
Schweiz dahin, überall Freude und Zufriedenheit
verbreitend. Manche meiner Freunde
habe ich' vielleicht hoch nie kennen gelernt,
obwohl ich mir Mühe gebe, jeden, der einen
D. K. W. sein Eigen nennt, zu besuchen und
seine etwaigen Schmerzen und Sorgen zu
.beheben. Jeder D. K. W.. wird mindestens einmal
im Jahre von mir genau auf Herz und
Nieren geprüft, und jedem D. K. W.-Besitzer
gebe ich gerne persönlich und kostenlos meine
Ratschläge auf Grund meiner grossen und
vielgestaltigen Erfahrungen.
Es ist noch nicht sehr lange her, dass ich
angefangen habe, die D. K. W.-Besitzer zu
besuchen und eine genau organisierte Kontrolle
über diese Tätigkeit zu führen. Daher
ist es gut möglich, dass ich den einen oder
andern D. K. W.-Besitzer unbewusst übergehe,
und ich richte-auf diesem Wege die Bitte an
jeden, sich ohne Scheu bei mir zu melden,
wenn seih Wagen eines Schutzengels bedarf.
Ichiwerde vom Zweitakt beflügelt herbeieilen
und die bösen Geister verscheuchen, die sei-
nen D. K. W. bedrohen.
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