E_1935_Zeitung_Nr.051

BERN, Dienstag, 25. Juni 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N» 51 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Jedermann und der Verkehr 

Jeder Mensch, Erwachsener oder Kind, chen Bedingungen zu erfahren. Wissen und 

Bewohner einer grossen Stadt oder des Bewusstsein treten dahinter bei weitem zurück. 

kleinsten Dorfes im versteckten Winkel eines 

entlegenen Landes, ist Träger des Verkehrs, 

ob als Fussgänger oder im Sinne der heit eine fortlaufende Unterrichtung über 

Aus diesem Grunde ist für die Allgemein- 

Fortbewegung von Personen und Gütern 

mittels tierischer oder maschineller Kraft. die Durchschnittswerte der Verkehrssicherheit 

Solange der Mensch die Erde bevölkert, 

ist das so gewesen, und es kann gar nicht besonders wichtig. Denn so, wie sich andere 

anders sein, denn das irdische Tun der Menschen 

richtet sich ausschliesslich auf Gekehrt 

gilt der Satz genau so, dass nämlich 

verhalten, verhalte auch ich mich. Umgewinn 

und Austausch materieller und geistiger 

Güter; Mensch kommt zu Mensch nicht leidenschaft zieht, weil es deren Verhalten 

mein mangelhaftes Verhalten andere in Mit- 

aus der Kraft des Willens, sondern seiner mitbestimmt. 

Bestimmung gemäss. Aus dieser Grundtatsache 

ergeben sich eine Reihe von Schluss- erschöpft; es knüpfen daran 'die verschie- 

Damit ist die Tragweite der Regel nicht 

!folgerungen, die zu allen Zeiten gegolten denartigsten Beobachtungen an, die jeder 

haben und auch für die hohe Stufe der gegenwärtigen 

Verkehrsentwicklung unverän- 

anstellen sollte. 

Verkehrende mit sich selber immer wieder 

dert von Bedeutung sind. 

Wie reagieren wir z. B. auf die von der 

Verkehr kann niemals Selbstzweck sein, Oeffentlichkeit getroffenen Verkehrseinrichtungen? 

schreibt D. W. Schaefer sehr richtig in der 

*Verkehrswarte», der wir diese Ausführungen 

entnehmen. Er ist vielmehr dazu be- 

Gruppen unterscheiden, die unserem Be- 

Auf den ersten Blick lassen sich drei 

stimmt, dem Menschen zu dienen. Mithin erfüllt 

jeder, der sich- des Verkehrs zur Be- 

uns selten darüber so weit Rechnung ablewusstsein 

schon so eingeprägt sind, dass wir 

friedigung, seiner Interessen bedient, zugleich gen, als es gut wäre. 

ejnen Dienst an seinen Mitmenschen. Sein 

Interesse ist Bestandteil des Interesses aller; 

Die eine Gruppe warnt uns überwiegend 

darin findet er ebenso seine Ausweitung wie 

vor Gefahren, die uns zum Verhängnis werden 

könnten; die andere legt uns Beschrän- 

sfeine Beschränkung. Der Missbrauch ist in 

gleichem Masse Gefährdung des eigenen kungen im fremden Interesse auf; die dritte 

Lebensbereiches wie des der Mitmenschen. bezweckt beides in einem. , 

Daher ist auch der Staat als der alleinige Zur ersten gehören alle Bezeichnungen 

Vertreter der Allgemeinheit Träger der Verkehrsregelunghängen, 

zur zweiten die Kenntlichmachung 

vor gefährlichen Wegestrecken, Kurven, Ab- 

Immer wieder erweist es sich als eine eigenartige 

Erscheinung der inneren Zusam- 

von Schulen und Krankenhäusern, an denen 

man nicht nur mit weniger Lärm, sondern 

menhänge des Lebens, dass ein Unheil selten 

allein kommt. So mag ein Verkehrs- 

soll, weil Kinder oder körperlich Behinderte 

auch mit besonderer Vorsicht vorbeifahren 

unfall noch so eigen geartet sein, er wird gefährdet werden könnten. Zur dritten sind 

ganz ähnliche Unfälle nach sich ziehen. Wir solche Zeichen hinzuzuzählen, die wie Eisenbahn- 

oder Strassenbahnwarnungen die 

brauchen nur die Tageszeitung aufzuschlagen, 

und schon finden wir im Zusammenhang Gefahr schwerwiegender Zusammenstösse in 

mit dem Bericht über einen Verkehrsunfall unser Bewusstsein rufen wollen. 

den über einen andern, dessen Begleitumstände 

ihm ganz verwandt sind. Oder wir werden wir die erste Gruppe dankbar be- 

Da wir uns stest einmal der Nächste sind, 

erinnern an die oft beredeten, ganz harmlosen 

Stellen auf den Landstrassen aller dritte gerade hinnehmen. 

grüssen, die zweite ungern sehen und die 

Gegenden, die scheinbar mit magischer Gewalt 

Unfälle in ganzen Serien hervorrufen. hen, dass jede nicht nur uns dient, sondern 

Erst in zweiter Linie werden wir einse- 

•Mit unterirdischen Strömen hat das wahrscheinlich 

gar nichts zu tun, wohl aber mit seinen Ausdruck findet, dass niemand allein 

allen, dass also auch hierbei das Gesetz 

der suggestiven Empfänglichkeit des Menschen, 

mit seiner Anlage und Neigung, glei- 

Seiten, jede Strasse zwei Richtungen. Kom- 

auf der Welt ist. Jedes Ding hat seine zwei 

ches Schicksal wie ein anderer unter gleimen 

wir aus der einen, kann ebensogut ein 

F E U I L L E T O N 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner- 

(4, Fortsetzung.) 

Starr stand er, sah ihr Bild, wie sie da 

hingesunken lag — die Arme, Hände — und 

den kleinen Einschuss an der Brust —. Den 

Teppich um sie und die goldglitzernde Nadel— 

Er schüttelte den Kopf: — nein — keine 

Waffe — 

Der Kommissar hob seine Schultern an. Er 

meinte gutmütig: «Herr Utenhoven — ist ja 

traurig — aber jetzt reissen Sie sich mal zusammen 

— muss doch sein. Und wollen doch 

erst einmal hören, was die Herrschaften zu 

sagen haben. Selbstmord, meint ja der Herr 

Sanitätsrat draussen — nun kann ja sein — 

und wenn's so ist, dann werden wir ja auch 

nicht lange belästigen.» 

Ueber die Stirn strich sich Joos Utenhoven 

hin — ja — ja, gewiss — man musste 

hören — 

Vor ihm schritten die beiden durch das 

Esszimmer, auf dessen Tisch die Frühstücksgedecke 

noch standen, durch den Salon. Vor 

einem Gemälde, das* in raschem Hinwurf 

Erscheint Jeden Dienstag und Freitag 

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das Bildnis eines Fliegeroffiziers in Feldgrau 

mit offenem Lederkoller und Sturzhelm, 

das blaue Tatzenkreuz des Pour le merite 

am Halse, zeigte, verhielt Herr Köpke für 

einen Augenblick den Schritt: kühn, hart, 

mit einem Blick wie Stahl sah da ein junger 

kampfgewohnter Gladiator auf den Gegner 

in der Ferne — 

Die untersetzte stämmige Gestalt straffte 

sich auf, er sah zurück nach Utenhoven, die 

Hacken seiner Schuhe klappten leise an: 

«Der Herr Hauptmann war Flieger?» 

Ein Nicken nur. 

«— waren noch andere Zeiten —» 

Dann standen sie wieder im Arbeitszimmer 

drüben, wo sie den Sanitätsrat, Rave 

und das immer noch mit ihrem Tüchlein die 

verweinten Augen tupfende Fräulein Erler 

fanden. 

«Ich darf mich setzen?» sagte Herr Köpke, 

Hess sich, ohne erst eine Antwort abzuwarten, 

an dem mit einem alten Bucharateppich 

überdeckten Mitteltische nieder und wies 

seinen Kollegen nach dem Schreibtische des 

Hausherrn hin. 

Mit einem Blick, der unbeholfen fragend 

über Joos Utenhoven streifte, griff der Herr 

Schwieger von dem breiten Schreibstuhl Besitz, 

kramte umständlich Papier und Feder 

aus der Aktentasche, legte das alles handlich 

vor sich. hin. 

anderer von der entgegengesetzten herkommen. 

Meine Vorsicht behütet mich und ihn, 

seine Aufmerksamkeit ihn und mich. 

Es handelt sich demnach nicht um eine 

zusätzliche Leistung von mir, um ein Entgegenkommen, 

zu dem ich vielleicht gar nicht 

aufgelegt bin, das der andere nicht einmal 

verdiente, etwa, weil er womöglich ein 

schlechter Mensch ist, sonden in jedem Falle 

ebensolwohl um die Betätigung meines Selbsterhaltungstriebes, 

wie um die Erfüllung meiner 

menschlichen und staatsbürgerlichen 

Pflicht gegenüber dem anderen. 

Meinetwegen darf ich mir allerlei Geschicklichkeit 

und Sicherheit zutrauen; 

weiss ich aber denn, ob auch der andere 

darüber verfügt? Mit dem geringsten Ausserachtlassen 

meiner Vorsicht erhöhe ich 

nicht nur das Risiko der Situation, wie man 

so schön sagt, nein, ich bringe sehr viel 

mehr in Gefahr: mich, den andern, alle die 

Menschen, für die ich als Familienvater, 

Freund, Schuldner, Träger einer Aufgabe 

verantwortlich bin. Meine Verantwortung 

vom Ausmass vieler Jahre, eines ganzen 

Menschenlebens ballt sich in den Bruchteil 

einer Sekunde zusammen. 

Die Beispiele hierzu mag sich jeder aus 

dem täglichen Leben selber bilden; sie begegnen 

uns auf Schritt und Tritt. Es ist auch 

durchaus nicht allein das Motorfahrzeug mit 

seiner Geschwindigkeit, das dem Verkehrs- 

3?ilde das Gepräge gibt; es ist ebensogut der 

Hundebesitzer, der seinen Hund nicht führt, 

so' dass er dem Motorfahrzeugführer zum 

Verhängnis wird, der das Tier nicht überfahren 

möchte; es ist das alte Mütterchen, 

das nicht mehr über den flinken Schritt eines 

jungen Mädchens verfügt und doch ohne 

jegliche Rücksicht auf seine Behinderung die 

Strasse überquert. Jedermann ist es, der 

nicht seine volle Aufmerksamkeit der Tatsache 

widmet, dass er sich im Verkehr befindet. 

Vor allem aber fehlt der, der sich 

damit beruhigt, dass es doch immer gewisse 

Umstände oder bestimmte Ursachen seien, 

die die Unfälle herbeiführten. Umstände und 

Ursachen sind nichts anderes als Erscheinungen 

im Rahmen des menschlichen Lebens, 

dessen Fülle an Möglichkeiten uneingeschränkt 

so gewaltig und unübersehbar 

ist, wie es Menschen an der Zahl gibt, wie 

sich in einem fort die Bedingungen der Witterung, 

des Lichtes, der Landschaft verändern, 

ohne dass wir darüber Gewalt hätten. 

Das soll gewiss nicht zur Aengstlichkeit 

führen, aber unter allen Umständen zum eigenen 

Mass. Ich muss mich fragen, wie 

gross 

Herr Köpke sagte: «Also, wenn ich jetzt 

bitten darf —», und dabei strich er sich mit 

Daumen und Zeigefinger der kurzen offenen 

Linken in einer bürstenden Bewegung zwei-, 

dreimal rasch, energisch den drahtigen 

Schurrbart empor und fasste mit den flitzenden 

Augen die Aufmerksamkeit der Menschen 

um ihn zusammen. Sein Blick traf den 

Sanitätsrat, der neben einer Säule mit dem 

Reiterstandbild des Celleoni stand und eilig 

nickerte, Fred Rave und das Fräulein Lissy 

Erler — 

Und dann: «Die tote Dame drüben ist 

Frau Utenhoven?» Er hob das Kinn zu Utenhoven: 

«Ihre Frau?» 

Der andere, der seinen Hinterkopf gegen 

das Holz gepresst, mit halbgeschlossenen 

Augen am Türrahmen lehnte, zuckte nur 

leise. 

«Vorname?» 

«Elke-Maria», stiess Utenhoven vor. 

«Elke? Elke-Maria?» 

«Ja!» Kaum dass die Stimme ihm gehorchen 

wollte. 

«Das junge Fräulein und der Herr Doktor 

meinen, es läge Selbstmord vor —» 

Der Sanitätsrat an der Säule nickte wieder, 

die schweren Lider schlugen. 

«Nun — wird ja wohl auch sein. Wer hat 

die Tote zuerst gefunden?»^. 

Schweigen —> 

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InseratenseMuss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

über: 

Das «blaue» Benzin — ein neuer 

staatlicher Beutezug. 

Grosser Preis von Frankreich. 

Die Nachfolgerin der «Motte». 

Patschen und Knallen 

Vor neuem Kampf. 

Bilder: Seite 4. 

mein Anteil am Verkehr 

ist, und danach mein Anrecht auf die Ausnutzung 

seiner Möglichkeiten bestimmen. 

So wird ein Berufsfahrer ganz andere Grundbedingungen 

für sich in Anspruch nehmen 

dürfen als ein Gelegenheitsfahrer. Darunter 

ist nun nicht etwa der zu verstehen, der nur 

ab und zu ein Fahrzeug steuert, sondern jeder, 

dessen berufliches Schwergewicht woanders 

liegt. Stets habe ich mich zu fragen, 

was die Hauptrichtung meines Denkens ist: 

bin ich in erster Hinsicht Reisender, Milchmann, 

Erholungsuchender oder, nur Fahrer? 

Der Nur-Fahrer braucht gar nicht die bis 

ins feinste entwickelte Verkehrsregelung; er 

fühlt, wo ein anderer beachten muss. Lasse 

ich mir denn im täglichen Leben von jedem 

Beliebigen sagen, was du kannst, kann ich 

auch? Bin ich als Kaufmann ein ebenso guter 

Ingenieur, als Handwerker ein gleich 

sicherer Jurist? Mit dem Verkehr verhält es 

sich dem Grundsatz nach nicht viel anders, 

wenn auch in der Auswirkung die gleiche 

Erziehung gleiche Bedingungen schaffen 

wird, wie auch eine vernünftige Verkehrsregelung 

vom guten Durchschnitt auszugehen 

hat. 

So mag die technische Fertigkeit eines 

jungen Menschen der eines älteren überlegen 

sein; ein Kind mag flinker auf alles 

achthaben als ein beruflich stark in Anspruch 

genommener reifer Mann. Deswegen spricht 

doch die menschliche Vernunft dafür, den 

Führerausweis nur von einem bestimmten 

Lebensalter an zu gewähren und dem Kinde 

mehr Hinweise auf die Innehaltung der Verkehrsbestimmungen 

zu widmen, weil sich 

das Verantwortungsbewusstsein erst mit den 

Jahren festigt. 

Was aber hier zur Forderung erhoben wird, 

gelte auch als Inhalt der Verständigkeit. 

Und das Fräulein Lissy Erler dachte erregt: 

— eigentlich gar nicht wie ein Detektiv 

sieht er aus — mehr so —. Nein — wenn 

sie da so dachte, wie Harry Piel die Detektive 

machte — viel natürlicher! — Sie 

musste schlucken. 

Herr Köpke Hess inzwischen die blanken 

Augen fragend von einem zum anderen laufen, 

und auch Herr Schwieger, der schreibend 

mit dem Rücken gegen die anderen gesessen 

hatte, drehte den Kopf im Nacken, so 

dass die dicken, einander bedrängenden Falten 

seines Genickes rot anliefen und sich 

über dem Kragenrand verlagerten. Er meinte 

gutmütig einladend: «Na — einer muss es 

doch gewesen sein.» 

Der Sanitätsrat sagte endlich: «Als ich 

heraufgerufen wurde, fand ich diesen Herrn», 

und er wies auf Rave, der jetzt am Fenster 

stand und, beide Hände um den Messingriegel 

gekrampft, blicklos hinunter auf die 

Strasse starrte, «und da das Fräulein —» 

«Wer hat Sie gerufen?» 

«Der Portier —» 

Also muss doch vor Ihnen ausser den beiden 

auch der Portier schon hier gewesen 

sein?» 

Der Sanitätsrat hob die offenen Hände und 

zog die Schultern an. Ganz schmal und belanglos 

wurde das alte Herrchen, wie es so 

stand.

Niemand verlange mehr vom andern, als die 

Wahrung der Verkehrssicherheit unter Berücksichtigung 

aller besonderen Verhältnisse 

der Zeit und des Ortes erheischt; niemand 

sei des anderen Büttel, auch die Polizei 

nicht. Es gibt zahllose Fälle, in denen man 

zu Hilfen greifen muss, die den Bestimmungen 

nicht entsprechen, die aber gar keine 

andere Wahl bieten. 

Das erweise folgendes Beispiel: Es ist 

Nebel und Nacht. Da kann es sein, dass ich 

noch am besten mit Stadtlichtern fahre, weil 

ich dann nicht vom eigenen Licht geblendet 

werde und wenigstens noch die Baumreihe 

erkennen kann. Dem übrigen Verkehr kann 

ich gerecht werden, indem ich wie ein 

Schiff mit seinem Nebelhorn in regelmässigen 

Abständen Signal gebe. Merke ich, 

dass sich ein anderes Fahrzeug nähert, halte 

ich mich nach Möglichkeit an der rechten 

Strassenseite und bleibe stehen. 

Ein anderes: Ein Automobil kommt mir 

entgegen; da zwischen ihm und mir eine 

Bodensenkung liegt, ist also die Luftlinie 

kürzer als der Weg unter den Rädern ist, 

täusche ich mich in der Entfernung und 

blende früher ab, als notwendig wäre. Sollte 

zwischendurch der Ankommende noch einmal 

aufblenden, dann brauche ich mich 

nicht gleich zu erbosen; denn der andere 

ist womöglich rücksichtsvoller als ich, weil 

er sich überzeugen will, was unmittelbar 

vor ihm sein könnte: ein Radfahrer, ein 

Handwagen, die er trotz des Katzenauges 

auf weitere Entfernung nicht sehen konnte. 

Das starre Rechtsanhalten ist womöglich die 

Gefahr für den Fussgänger, die ich vermeiden 

soll und möchte. 

In vielen anderen Fällen wird der Gesamteindruck, 

den ich nach der Beschaffenheit 

meines Fahrzeuges und durch mein 

Verhalten erwecke, der beste Ausweis dafür 

sein, ob ich mich ungewollt oder leichtfertig 

im Widerspruch zu den Bestimmungen 

befinde. Wenn ich mich darauf berufen 

kann, dass ich mich nicht aus Uebermut oder 

fahrlässig eines Verstosses schuldig gemacht 

habe, steht mir zumindest ein moralisches 

Recht zur Seite, um eine Ausnahme von der 

Regel zu bitten. 

Ausschlaggebend ist stets, dass ich das 

Aeusserste tue und mich nicht auf das eben 

noch Ausreichende verlasse. Denn gar zu 

oft liegt der schädigende Erfolg gar nicht 

beim Sünder, sondern beim "Unschuldigen. 

In allen Gegenden des Landes wird an 

den Landstrassen gearbeitet. Mitunter kann 

der Verkehr nicht völlig unterbunden und 

umgeleitet werden; sondern er wird in gewissen 

Zeitabständen durchgeschleust. Lässt 

sich denn nun das Arbeitsgerät, meinetwegen 

der eiserne Karren, nicht noch um einen 

halben Meter weiter forträumen, damit das 

Motorfahrzeug ungehindert vorbeikommen 

kann? Warum wird er haargenau so stehen 

gelassen, dass nur bei hundertwertiger Geschicklichkeit 

gerade noch ein Wagen vorüberkommt, 

aber die Beule im Kotflügel 

trotzdem der unvermeidliche geringste 

Schaden ist? Oder muss sich der Radfahrer 

oder der Fussgänger an einer Sperre genau 

dahin stellen, wo es befohlen ist, weil die 

Grenze nun einmal irgendwo gezogen werden 

muss, kann er nicht von sich aus die 

paar Meter zugeben, um es dem Automobil 

leichter zu machen und sich selbst vor Schaden 

zu behüten? 

Weiterhin nimmt eine so wichtige Rolle 

im Verkehr 

das falsche Müssen 

ein. Das gibt es gar nicht, soweit es sich um 

Dinge handelt, die ausserhalb der eigenen 

Einwirkung liegen. Weiss man denn in allen 

Fällen voraus, ob nicht doch im Zuge 

des vorgesehenen Weges eine Sperrung besteht, 

so dass ein Umweg gewählt werden ; 

Aber das kleine Fräulein Erler raffte sich 

jetzt mutig auf: «Ich habe durch das Sprachrohr 

unten angerufen, weil ich mir gar nicht 

hier zu helfen wusste — und da ist der Portier 

auch gleich gekommen und hat den 

Herrn Doktor geholt — weil er doch auch 

im Hause wohnt —» 

Jetzt war auch der Sanitätsrat einverstanden 

— «Fränkel — Sanitätsrat Fränkel —». 

Aber dieser Gewaltige da an dem Tisch 

nahm kaum Notiz davon. Er hatte sich dem 

Mädchen zugewendet und sagte: «Schön — 

also vorher waren Sie da, Fräulein Erler und 

Herr Rabe —?» 

«Rave —», verbesserte Utenhoven. 

«Und wer von Ihnen beiden war zuerst 

hier?» 

Da hob das Fräulein Lissy Erler erregt 

hinweisend ihre Hand: «— dort — dort der 

Herr. Er hat mir ja doch aufgemacht, wie 

ich aus dem Geschäft gekommen bin — weil 

ich Herrn Utenhoven die Mappe holen sollte, 

die er zu Hause auf dem Schreibtisch hatte 

liegenlassen —» 

Herr Schwieger hob den Kopf von seinem 

Protokoll und sah um sich: ja, da.rechts von 

ihm, neben der grossen Vase mit dem weissen 

Flieder lag eine Aktenmappe. 

muss; weiss ich, ob ein Reifen platzt, ob 

eine Verkehrskontrolle mich aufhält? 

Da wird aber gesagt, man müsse zum 

Zuge, man müsse eine Verabredung einhalten. 

Wenn man etwas «muss», dann bedenke 

man auch vorher alle Möglichkeiten, die entgegenstehen 

könnten. Das Müssen kann 

sich immer nur auf das Ziel beziehen, nie 

auf den Weg dahin. Dass ich etwas erreichen 

muss und dafür alles einsetze, ist gewiss 

männliche Art; es gehört aber dazu vor 

allem die Besonnenheit, die ruhige Ueberlegung. 

Der bringt es bestimmt zu nichts, der 

die Schuld in den Umständen sucht. Der geringste 

Mangel an Bedacht gefährdet schon 

das Ziel und schafft unabsehbare Folgen, die 

es in immer weitere Ferne rücken. 

Die Dringlichkeit, mit der jedermann den 

Fahrer davon zu überzeugen sucht, dass es 

allerhöchste Zeit sei, macht den Fahrer unsicher. 

Er ist ein Angestellter und abhängig; 

er will es mit seinem Brotgeber nicht 

verderben; das Angebot an guten Fahrern 

ist ja so gross, und er lässt ein paar Vorsichten, 

ganz unscheinbare, ausser acht — 

und schon ist das Unheil geschehen. 

Warum auch muss jedermann launenhaft 

sein; warum ist er nicht freundlich, höflich, 

hilfsbereit, bescheiden? Warum ist er neidisch, 

dass er zu Fuss laufen muss, wenn 

ein anderer fährst; warum ärgert er sich, 

dass ein anderer mehr Pferdestärken in seinem 

Wagen hat? Warum überträgt er soziale 

Voreingenommenheit, das Selbstgefühl 

seiner eigenen Stellung, auf den Verkehr, 

der doch für alle da ist? Warum ist er schadenfroh, 

wenn ein anderer mal angehalten 

wird oder sich in der Strasse verfahren hat? 

Kann er denn nicht jederzeit in die gleiche 

Lage kommen? 

Der Verkehr ist ein Teil des Lebens. 

Daher ist sein Ausgangspunkt nicht die 

Strasse, nicht das Fortbewegungsmittel, sondern 

der Mensch. Wie er sich in allem übrigen 

verhält, wird er sich auch im Verkehr 

verhalten. Es gibt weder den rücksichtslosen 

Motorfahrer noch den leichtsinnigen 

Fussgänger. Stets ist es der Mensch. 

Daher hat auch Verkehrserziehung beider 

Erziehung des Menschen zu beginnen. Daher 

ist es grundfalsch, den Verkehr nur unter 

dem Gesichtswinkel seines technischen Entwicklungsstandes 

: - und der sich daraus-ergebenden 

Möglichkeiten zu betrachten, .anstatt 

den Sinn, wie überall im Leben, nach den 

sich aus den Möglichkeiten als das Höhere 

ergebenden Pflichten gegenüber dem Volksganzen 

zu bestimmen. 

So merke sich jedermann rechtzeitig: Das 

Zuwenig ist stets der grössere Aufwand an 

Wagnis und Einsatz! Das Zuviel an Rücksicht 

ist immer richtig und gut! 

Schweizerische Rundschau 

«So — dort der Herr?» sagte dann Herr 

Köpke, und seine Stimme hatte plötzlich einen 

witternden Klang. Zugleich rückte er 

seinen Stuhl und drehte sich Fred Rave zu, 

der, scharf umrissen von dem hell flutenden 

Licht, als eine dunkle Silhouette jetzt mit 

dem Rücken gegen das Fenster stand. Und 

wiederholte dann: « und der hat Ihnen aufgemacht?» 

Herr Köpke wartete. Die kurzen Finger 

trommelten auf der Bucharadecke. Dann lag 

sein Blick wieder auf dem Mädchen: «—und 

als Sie kamen — als Herr Rave Ihnen öffnete 

—» Er unterbrach den Satz, ein anderer 

Einfall kam ihm, und er sah zu Utenhoven 

auf: «Halten Sie denn kein Mädchen? Ist 

doch wohl kaum möglich?» 

«Natürlich ist ein Mädchen da.» 

«Und warum hat die nicht geöffnet, als 

das Fräulein kam?» 

Jöos Utenhoven schwieg, und das kleine 

Fräulein, das nun wieder schluchzen musste, 

sagte: «— nein — es war niemand da — ich 

bin doch hinausgelaufen in die Küche, in 

meiner Angst — nein — die war sicher nicht 

zu Hause.» 

Herr Köpke wurde milde: .«So regen Sie 

sich doch nicht auf —t 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°51 

Das «blaue» Benzin —ein neuer 

staatlicher Beutezug. 

Wir haben in der letzten Ausgabe bereits 

von der überraschenden Initiative des Volkswirtschaftsdepartementes 

berichtet, das die 

am schweizerischen Benzinmarkt sowie die 

am Fremdenverkehr interessierten Verbände 

und Organisationen zu einer eiligen Sitzung 

(es wurde teilweise sogar telegraphisch aufgeboten!) 

nach Bern einberief, um die Frage 

der verbilligten Abgabe von Benzin an die 

ausländischen Gäste zu prüfen. Schon vorgängig 

dieser Sitzung empfahlen wir den 

Vertretern der Strassenverkehrsinteressenten 

als den hauptsächlichsten Benzinkonsumenten, 

grösste Zurückhaltung, gegenüber dem 

behördlichen Vorschlage, weil dieses Entgegenkommen 

für die Fremden nur die eine 

Seite des Problems darzustellen scheint. Der 

Verdacht lag nahe, dass die Rechnung, d. h. 

die voraussichtliche Finanzierung dieses 

Propagandamittels den schweizerischen Motorfahrzeugbesitzern 

Überbunden werden 

sollte. 

Soweit etwas über die hinter geschlossenen 

Türen geführten Debatten in Erfahrung gebracht 

werden konnte, hat sich unsere Vermutung, 

dass das billige Fremdenbenzin nur 

ein Manöver sei, um den gutmütigen Eidgenossen 

eine neue und recht kräftige Belastung 

des Benzins schmackhaft zu machen, in grossem 

Umfange bestätigt. 

Dem «genialen» Plane, der aber nur eine 

wenig gelungene Kopie des italienischen 

Beispieles darstellt, über das an dieser Stelle 

kürzlich ausführlicher berichtet wurde, liegt 

nämlich folgende rechnerische Ueberlegung 

zu Grunde: Das Fremdenbenzin, das 2um 

Unterschied gegen das teure Benzin der eigenen 

Landsleute blau gefärbt würde, sollte 

mit einem Rabatt von 10 bis 15 Rappen pro 

Liter an die ausländischen Gäste abgegeben 

werden. Die Vergünstigung sollte versuchsweise 

dieses Jahr auf die drei Monate Juli, 

August und September beschränkt bleiben. 

Auf Grund der letztjährigen Fremdenfrequenz 

ergäbe sich in dieser Zeit ein Einnahmenausfall 

von rund einer Million Franken, 

denn die Fremden würden bei einem Preisansatz 

von rund 20 Rappen pro Liter Benzin 

praktisch keinen Zoll bezahlen. Der 

Staat allein käme also zu kurz. Wenn er ein 

solches Opfer für die Verkehrswerbung und 

mit Rücksicht auf die ihm zufliessenden Benzinmillionen 

auf sich zu nehmen bereit ist, 

dann wird weiter niemand etwas dagegen 

einzuwenden haben. Nun zeigt sich aber bereits 

der plumpe Pferdefuss, der dem ganzen 

Projekt anhaftet. Die Herren Schlaumeier 

der Handelsabteilung traten nämlich an das 

Autogewerbe mit dem Ansinnen heran, die 

Zisternenbezüger möchten pro Liter auf rund 

3,5 Rappen Preismarge verzichten, was eine 

Preiseinbusse von rund 800,000 Franken ergäbe. 

Für die verbleibende Differenz von 

200,000 Franken wird man sich wohl nach 

einem anderen Opfer umsehen wollen. 

Wir können uns hier nicht mit der an das 

Autogewerbe ergangenen Zumutung näher 

auseinandersetzen, denn dessen Verband 

wird dem Volkswirtschaftsdepartement von 

sich aus gewiss die richtige Antwort erteilen 

und dieses mit den ausserordentlichen 

gespannten Preisverhältnissen und äusserst 

kalkulierten Margen auf dem inländischen 

Benzinmarkt vertraut machen, Sofern dies 

im Bundeshaus noch nicht bekannt sein sollte. 

Wogegen wir uns aber mit aller Energie zur 

Wehr setzen, ist die neuerdings an den Tag 

tretende Mentalität, die Motorfahrzeugbesitzer 

(denn, wenn das Autogewerbe direkt für 

die Verbilligung des blauen Benzins herangezogen 

wird, so muss der Automobilist indirekt 

die Zeche mitbezahlen helfen) zu 

finanziellen Leistungen heranzuziehen, die 

wohl der Hotellerie und dem Gewerbe, keineswegs 

aber den Motorfahrzeughaltern als 

solchen zugute kämen. 

Von" der Heranziehung des Autogewerbes 

zur alleinigen Begleichung der Rechnung 

bis zur•'pauschalen Mehrbelastung des Benzins 

für den Inlandkonsumenten in Form erhöhter 

Benzinzölle ist dann kein weiter Weg 

mehr. 

Wenn weiter oben der Vorschlag des 

blauen Fremdenbenzins als eine schlechte 

Kopie des italienischen Beispiels bezeichnet 

wurde, so nicht nur in bezug auf die Frage 

der Finanzierung. Wird nämlich die Bedürfnisfrage 

erörtert, so kommt man glattweg 

zu deren Verneinung, weil bei uns ganz andere 

Voraussetzungen bestehen, als dies auf 

Sie nickte nur und trocknete an ihren Augen, 

rückte ihre blaue Kette. 

Da wandte sich Herr Köpke dem Manne 

zu, der bisher noch mit keinem Worte an 

dem Verhör beteiligt war. 

«Herr Rave, sagen Sie uns also, was nach 

Ihrer Meinung vorgegangen ist. Wir wissen 

jetzt: Sie sind allein gewesen mit der Frau 

— der Toten: was hat sich da ereignet? — 

Fred Rave war vom Fenster weg zwei 

Schritte in das Zimmer vorgetreten. Bleich 

und mit flackernden Zügen stand der gepflegte, 

überschlanke Mann jetzt vor dem 

Kommissar, hielt seine Hände klammernd 

um die Lehne eines Stuhles. Er öffnete den 

Mund, schien etwas sagen zu wollen — und 

schloss ihn wieder — schüttelte sich nur. 

«Also, was wissen Sie ?» 

Da stiess er vor: «Nichts weiss ich —». 

Der Kommissar zog seine Brauen hoch : 

«Nichts wissen Sie —?» Musternd, taxierend 

sah er an ihm nieder : Er mochte sechs, 

acht Jahre jünger sein als Utenhoven, sah 

aber mit den blauen Schatten um die Augen 

und mit den von einem kleinen Schnurrbärtcheri 

kaum Verdeckten Zerrfalten um den 

Mund ganz reichlich abgetrieben aus; Auf 

Grund der tatsächlichen Verhältnisse in Italien 

oder einem weiteren Ausland der Fall 

ist. In diesen Ländern spielt die direkte fiskalische 

Belastung des Motorfahrzeuges in 

Form von Automobil- und Motorradsteuern, 

von Gebühren auf Fahrbewilligungen usw. 

nur mehr eine sehr geringe Rolle, indem 

diese Steuern sehr stark ermässigt oder 

gar gänzlich aufgehoben wurden. Dagegen 

sichert sich der Staat eine bedeutende Finanzquelle 

durch die stärkere Belastung des 

Benzins. Da aber der ausländische Gast nun 

nicht in gleichem Masse wie der im Inland 

ansässige zur Beitragsleistung an den Fiskus 

herangezogen werden kann, gleichzeitig 

aber nicht durch einen übersetzten Benzinpreis 

von seinen Reiseplänen abgehalten 

werden soll, so will man nun neuerdings dem 

Fremdenverkehr durch den für Ausländer 

verbilligten Brennstoff einen Auftrieb geben. 

Dabei geht man recht beachtenswerte 

Wege, indem einmal der zu gewährende Rabatt 

nach der Dauer des Aufenthaltes (bis 

zu vier Wochen oder mehr) abgestuft wird. 

Im weiteren erhält der Ausländer die Preisermässigung 

von Fall zu Fall, d. h. bei jeder 

Benzinaufnahme. Der fremde Autotourist 

kann den Brennstoff gegen besondere Coupons 

beziehen, die ihm bei der Einfahrt ausgehändigt 

werden und. mit welchen er sich 

für den Bezug des billigen Benzins ausweist. 

Der Vorschlag der schweizerischen 

Behörden geht aber dahin, eine Preisvergünstigung 

nach einem Mindestaufenthalt von 

fünf Tagen eintreten zu lassen. Die Vergütung 

würde aber beim Verlassen des Landes 

erfolgen, wobei einfach ein theoretischer 

Benzinkonsum von 20 Litern pro Tag angenommen 

und eine entsprechende pauschale 

Rückvergütung von baren 15 Schweizerfranken 

(die der ausreisende Gast dann noch 

ins fremde Land mitnimmt!) zu leisten wäre. 

Auch hier ist zu erkennen, dass man beider 

Wahl der anzuwendenden Mittel eine denkbar 

unglückliche Hand bewies und vom italienischen 

Beispiel wirklich nur gerade das 

Verkehrte imitieren will, kurzum einen VeN 

such mit vollständig untauglichen Mitteln 

beabsichtigt. 

Es ist daher durchaus begreiflich, wenn 

die Vertreter der Motorfahrzeugbesitzerund 

des Autogewerbes das. Ansinnen einmütig 

und energisch ablehnten. Es konnte nicht 

überraschen, dass die am Fremdenverkehr 

direkt interessierten Organe dem Projekt 

an und für sich sympathisch gegenüberstanden. 

Dabei wird freilich übersehen, dass der 

jetzige Benzinpreis in der Schweiz, wenigstens 

für die Gäste aus den umliegenden 

Ländern, bereits ein genügender Ansporn 

bedeutet und sich sehr vorteilhaft mit den 

Preisen in den Heimatländern vergleichen 

lässt. Wenn der Gast in noch stärkerem 

Masse von der «Billigkeit» der Schweiz überzeugt 

werden soll, dann muss das auf anderen 

Gebieten geschehen, die aber mit dem 

Automobilbetrieb auch gar nichts zu tun haben. 

Auf alle Fälle hätte es nicht der an den 

Tag gelegten Eile bedurft, um den Vorschlag 

des blauen Benzins zu beraten. Dem Entwurf 

haften alle Nachteile eines überstürzten 

Machwerkes an, das den Autoren wenig 

Ehre einträgt und zudem durchaus untauglich 

ist, um den Fremdenverkehr sanieren 

zu wollen. Es wäre eines von den vielen 

Pflästerchen, die appliziert werden, nur weil 

man nicht den Mut aufbringt, mit dem richtigen 

Operationswerkzeug einzugreifen und 

nicht nur die Wunde, sondern ihre tieferen 

Ursachen auszuheilen • und auszumerzen! 

Bleiben wir also ruhig beim farblosen Benzin. 

Blau färben können wir es immer noch, 

wenn es je für alle Konsumenten und nicht 

nur für den Ausländer billiger werden sollte! 

den scharfen Bügelfalten des hellen Frühjahrsanzuges 

und auf den blanken braunen 

Halbschuhen haftete der misstrauisch abschätzende 

Blick des Herrn Köpke, während 

er langsam sagte : «Nein, lieber Herr, das 

kann doch wohl nicht stimmen — ?» 

Fred Rave warf den Kopf auf: «Sie — 

ich bin auch nicht Ihr .lieber Herr' —!» 

Aber der Stämmige tat das mit einem Heben 

seiner breiten Schultern ab: Mein Gott 

— derlei war man gewohnt, und meistens 

war's dann nicht gerade ein Zeichen von 

sehr grosser Sicherheit. Nein — immer mit 

der Ruhe — sonst hatte man am Ende nur 

noch Schererei. Sah dann zu Utenhoven auf: 

«Sie kennen sich?» 

Joos Utenhoven rückte sich gerade: «Jawohl 

— wir kennen uns.» 

So kurz und abweisend war das hervorgestossen, 

dass der Blick des Kommissars 

verwundert auf ihm haften blieb. Er fragte: 

«Haben Sie gewusst, Herr Utenhoven, dass 

sich Herr Rave hier in Ihrer Wohnung zu 

Besuch fand ?» 

Joos Utenhoven sah mit hartem Blick geradeaus 

: «Ich habe nichts davon gewusst 

und hätte es auch nicht für möglich gehalten.» 

(Fortsetzung im dAutler-Feierdben&O. •.

51 — AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Der Grosse Preis von Frankreich 

Caracciola (Mercedes-Benz) siegt vor Brau- 

chitsch (Mercedes-Benz) mit einem Mittel 

von 124,571 kmStd. — Zahlreiche Ausfälle 

haben ein monotones Rennen zur Folge. 

Fünf Rennen, fünf Siege, wahrlich keine 

.schlechte Bilanz für einen Rennstall. Aber 

eigentlich war es mehr wie ein Einzelsieg, 

den sich Mercedes-Benz im Grossen Preis 

von Frankreich geholt hat, denn schon nach 

der Hälfte des Rennens lagen die drei Mercedes-Benz-Maschinen 

an der Spitze und 

lösten sich gegenseitig in der Führung ab. 

Wegen Motorschwierigkeiten fiel dann Fagjoli 

später etwas zurück, so dass sich Zehender 

(Maserati) zwischen ihn und Brauchitsch 

hineinschieben konnte und den Lauf 

als Dritter beendete. 

Auto-Union war wieder arg vom Pech 

verfolgt und einzig Rosemeyer vermochte 

sich, nachdem er den Wagen von Varzi 

übernommen hatte, als Fünfter zu plazieren. 

Sommer (Maserati), der für Etancelin eingesprungen 

war, traf mit fünf Runden Verspätung 

als Letzter ein. 

Der Sefac-Wagen hatte sich nach einigen 

Trainingsfahrten, die sehr bescheiden ausfielen, 

zurückgezogen und blieb dem Start 

fern. Wann und wo diese Maschine in einem 

Rennen beteiligt sein wird, kann wohl niemand 

mit Bestimmtheit sagen. 

Hervorragende Leistungen haben zu Beginn 

des Rennens die beiden Alfa Romeo 

von Nuvolari und Chiron gezeigt. Sie sind 

überaus schnell, aber noch nicht widerstandsfähig 

genug, um längere Strecken 

durchzustehen. Die alten Chassis waren der 

erhöhten Geschwindigkeit nicht gewachsen 

und so zeigten sich bei beiden Fahrzeugen 

nach 150 bzw. nach 70 km Defekte in den 

Uebertragungsorganen. 

Der einzige Bugatti, der von Benoist gesteuert 

wurde, lag von Anfang an hoffnungslos 

zurück und schied auch bald aus, derweil 

Maserati sehr ehrenvoll abgeschnitten 

hat, indem beide gestarteten Maschinen die 

500 km durchhielten. 

Tausende und aber Tausende von Zuschauern 

pilgerten vergangenen Sonntag auf 

die in der Nähe von Paris -in hügeligem 

Gelände gelegene Montlhery-Bahn hinaus. 

Auf allen Plätzen, die dem Publikum zugänglich 

waren, standen die Leute dicht gedrängt 

und warteten ungeduldig auf den 

Start der in der Sonne glitzernden Boliden. 

Ueber die Piste ging ein angenehmes Lüftchen, 

so dass die atmosphärischen Vorbedingungen 

für die Motoren bedeutend günstiger 

waren als im letzten Jahr, wo das 

Thermometer bis auf 41 Grad hinauf kroch. 

« Wer wird wohl siegen?» war vorläufig 

die grosse Frage. Auto-Union oder Mercedes-Benz? 

Oder vielleicht sogar Alfa Romeo? 

Man dachte zurück ins Jahr 1914, damals, 

als Mercedes einen so überlegenen 

Erfolg gelandet hatte, aber man vergass 

auch nicht die Jahre 1928, 1929, 1930 und 

1931, wo der Grosse Preis von Frankreich 

eine Beute von Bugatti wurde. 

Mit der Tatsache, dass in diesem Jahr das 

Rennen von einer ausländischen Maschine 

gewonnen würde, hatte man sich in Frankreich 

schon lange abgefunden. Der Sefac- 

Wagen trat gar nicht an und Benoist erschien 

nicht, wie ursprünglich angenommen, 

mit einem 3,8-Liter-Bugatti, sondern nur mit 

einem 3,3 Liter, der somit gegen die übrigen 

weit stärkeren Maschinen keine Aussichten 

auf Erfolg haben konnte. Auto-Union 

hatte unter der Führung von Varzi und 

Stuck zwei Wagen mit 5,5 Liter Zylinderinhalt 

mitgebracht, während Rosemeyer 

eine 4,8-Liter-Maschine zur Verfügungstand. 

Alfa Romeo und Mercedes-Benz verfügten 

über Motoren von je rund 4000 com. Im Verlaufe 

des Rennens zeigte es sich wiederum, 

dass nicht nur der Zylinderinhalt eines 

Fahrzeuges allein massgebend ist, sondern 

dass noch eine Menge anderer Faktoren mitspielen. 

Maschinen mit grossem Hubvolumen mögen 

vorteilhaft sein, wenn sie wirklich ausgefahren 

werden können, doch für Rennen mit 

vielen und teilweise scharfen Kurven scheint 

ein Überschreiten eines Hubvolumens von ca. 

4,5 Liter zwecklos, besonders bei einer Bahn, 

die noch einige Schikanen aufweist. Spitzengeschwindigkeiten 

über 300 km/St, haben 

da gar keinen Sinn, und was die Beschleunigung 

anbetrifft, so ist sie durch den Reibungskoeffizienten 

zwischen Reifen und Boden 

beschränkt; Auto-Union baut ihre 

Maschinen wohl etwas zu sehr auf hohe 

Spitzengeschwindigkeiten, während Mercedes-Benz 

bei der Konstruktion ihrer Wagen 

mehr die Bahnen, auf denen sie starten müssen, 

stark berücksichtigt und hier zwischen 

Leistung, Gewicht und Bahn ein ganz ideales 

Verhältnis geschaffen haben. 

Das Training. 

Am letzten Donnerstag wurden die ersten Trainingsfahrten 

aufgenommen. Neben den deutschen 

Fahrern, die vollzählig erschienen, traf nur Zehender 

mit seinem Maserati an. Stuck drehte eine 

Runde in 5 Min. 28,8 Sek. (Mittel 136 km/St.), dann 

folgten Rosemeyer mit 5:37,5, Brauchitsch mit 5:46,6, 

Caracciola mit 5:48,7. Varzi und Fagioli fuhren 

ebenfalls einige Runden, doch in sehr verhaltenem 

Tempo. Am Freitag trafen auch die übrigen Piloten 

ein, Lehoux und Benoist allerdings ohne Maschinen- 

Varzi drückte die Rundenzeit auf 5:20,1 

(Mittel 140,6 km/St.) herunter, während Nuvolari 

drei Sekunden mehr benötigte. Die Zeiten von Stuck, 

Caracciola, Fagioli, Chiron und Rosemeyer schwankten 

zwischen 5:31,5 und 5:4t,2. Nur Zehender kam 

nicht unter 6 Minuten; er brauchte 6:10,8. Von der 

Trainingsgelegenheit am Samstag machten nur Wenige 

Gebrauch. Neben Nuvolari und Chiron tauchte 

nun auch Lehoux mit seinem Sefae auf. Er fuhr 

zwei cgemütliche» Runden. Es zeigten sich alsbald 

Störungen im Kompressor, und man bekam jetzt 

schon den Eindruck, dass diese französische Neukonstruktion 

im Rennen selbst nichts auszurichten 

hätte. Vielleicht hat man sie auch aus diesem 

Grunde gar nicht starten lassen. Auch der Wagen 

von Benoist blieb beträchtlich hinter der Geschwindigkeit 

seiner Konkurrenten zurück. 

Der Rennverlauf. 

Nachdem am Vormittag der Grosse Preis 

für Motorräder zur Durchführung kam, wurden 

kurz nach halb 1 Uhr die 11 Maschinen 

auf den Startplatz gerollt. Der Sefac war 

nicht von der Partie und Etancelin, der keine 

Lust hatte, mit seinem alten Maserati den 

Abschluss des Feldes zu bilden, überHess 

seine Maschine Sommer. Die Aufstellung der 

Fahrzeuge wurde in folgender Reihenfolge 

vorgenommen: 

Stuck Nuvolari Varzi 

(Auto-Union) (Alfa Romeo) (Auto-Union) 

Chiron 

Caracciola 

(Alfa Romeo) (Mercedes-Benz) 

Brauchitsch Fagioli Rosemeyer 

(MercedesBenz) (Mercedes-Benz) (Auto-Union) 

Zehender 

Benoist 

(Maserati) 

(Bugatti) 

Sommer 

(Maserati). 

Das Rennen geht über 40 Runden, was einer 

Gesamtstrecke von 500 km gleichkommt. 

Punkt 1 Uhr fällt die Startflagge und die elf 

Boliden sausen unter ohrenbetäubendem Lärm wie 

aus dem Rohr geschossen davon. Caracciola übernimmt 

sogleich die Spitze, aber nicht für lange 

Zeit, denn schon gehen Stuck und Nuvolari an ihm 

vorbei. Letzterer bedrängt nun auch Stuck und 

vermag an ihm vorbeizuziehen. Der Mantuaner 

führt nun mit gesteigertem Tempo allen voran. 

Glänzend, wie er die Schikanen meistert, keiner 

kommt ihm hier nach. Nach der ersten Runde 

saust er mit 100 m Vorsprung unter grossem Jubel 

der Zuschauer an der Tribüne vorbei. Hinter 

ihm folgen in wilder Jagd Stuck, Varzi, Caracciola, 

Chiron, Brauchitsch, Fagioli, Rosemeyer, Benoist 

und Sommer. Der Kampf zwischen den roten und 

weissen Maschinen dauert an, doch Nuvolari behält 

immer noch die Spitze. Mercedes-Benz und 

Auto-Union bedrängen ihn, aber keiner vermag 

Nuvolari zu überholen. Immer in den Schikanen 

schnappt er dem nachfolgenden Rudel davon und 

gewinnt regelmässig 50 m. Bald liegt er mit 600 m 

Vorsprung an der Spitze, doch 500 km sind ein 

langer Weg und noch niemand wagt, trotz den 

günstigen Voraussetzungen, so recht an einen italienischen 

Sieg zu glauben. 

In der dritten Runde ereignet sich ein kleiner 

Zwischenfall. Die Motorhaube von Beôist's Bugatti 

wird plötzlich durch den Luftdruck in die 

Höhe getragen und (liegt über "des Fahrers Kopf 

hinweg, glücklicherweise, ohne ihn zu treffen- Der 

Franzose verliert dadurch viel Zeit und fällt auf 

den letzten Platz zurück, Varzi fährt bereits an 

den Boxen vor, wfthrend Caracciola einen Generalangriff 

auf den Ausreisser unternommen hat. Somit 

gehen die Piloten in folgender Reihenfolge in 

die 4. Runde: Nuvolari, Caracciola, Chiron, Stuck, 

Fagioli, Brauchitsch, Rosemeyer, Sommer, Zehender, 

Benoist. 

Der Abstand zwischen Nuvolari und Caracciola 

wird immer kleiner, jetzt liegen sie dicht hintereinander 

und halten sich eine Zeitlang die Waage. 

Doch in der fünften Runde geht Caracciola vor 

und Rad an Rad flitzten nun die beiden über die 

Piste mit einem Mittel von 134 km/St.; aber es 

scheint, dass sie ihre Maschinen noch lange nicht 

ausfahren und ihre Kräfte für einen Endkampf 

schonen wollen. In der siebenten Runde Teisst 

Nuvolari das Kommando wieder an sich und Caracciola 

folgt ihm auf den Fersen. 

Inzwischen ist Chiron verschwunden. Wo bleibt 

er nur? Stuok kommt in gemächlichem Tempo zu 

den Boxen gefahren und gibt auf. Seine Bremsen 

sind nicht in Ordnung. Auch Benoist scheidet aus. 

Und da trudelt nun auch Chiron zum Ersatzteillager, 

hält .für kurze Zeit an, nimmt aber in der 

Folge das Rennen wieder auf und muss dann 

aber nach 70 km Fahrt wegen Getriebeschadens 

endgüUig aufgeben. Auch Varzi fährt immer wieder 

bei den Boxen vor und lässt die Kerzen wechseln. 

haben sich den Weltmarkt erobert. 

62% aller in Amerika verkauften 

Zündkerzen sind Ä-C. - Der Verkauf 

von A-C Kerzen allein ist somit grösser 

als derjenige aller andern Marken 

zusammen. - Die bekanntesten 

Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, Dodge, Nash, Packard, 

Plymouth etc. haben als Original- 

Ausrüstung A-C Zündkerzen. 

In der Schweiz ist die amerikanische 

Ausführung der A-C Zündkerze im 

Handel, die sich dank ihrer fünf technischen 

Vorteile den ersten Platz in 

der Welt gesichert hat. Es gibt eine 

passende A-C Kerze für jeden Motor, 

europäischen oder überseeischen 

Fabrikates. - Verlangen Sie nur 

diese Marke bei Ihrem Garagisten. 

Generalvertretung 

der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter 

und A-C Benzinpumpen für die 

deutsche Schweiz und den Tessin: 

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ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.628 

BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 

BERN - Effingerstrasse 33 - Tetefon 26.128 

Klassement nach 150 km: 

1. Nuvolari (Alfa Romeo), 1:07:00,3; 2. Caraociola 

(Mercedes-Benz), 1:07:08,7; 3. Fagioli (Mercedes-Benz), 

1:07:55; 4. Brauchitsch (Mercedes- 

Benz), 1:08:23,7; 5. Zehender (Maserati), 1:12:25,4; 

6. Varzi (Auto-Union), 1:17:41,2; 7. Sommer (Maserati). 

1:32:42,2. 

Aussichten auf den Sieg haben jetzt nur noch 

Nuvolari, Caracciola, Fagioli oder Brauchitsch; 

die übrigen kommen nicht mehr mit und fallen 

weit zurück. Die drei Mercedes-Benz liegen in grösseren 

Abständen hinter einander und haben es alle 

auf Nuvolari abgesehen, der ganz allein an der 

Spitze liegt und ununierbrochen gehetzt wird. 

Kann er diese Uebermacht auf die Dauer ertragen? 

Mercedes wird sich diese günstige Gelegenheit 

nicht entgehen lassen. Und' in der vierzehnten 

Runde gibt der Mantuaner auf; seine Maschine 

war dem mörderischen Tempo erlegen. 

Klassement nach 300 km: 

1. Caracciola (Mercedes-Benz), 2:18:53.9; 2. 

Brauchitsch (Mercedes-Benz), 2:18:54,6; 3. Fagioli 

(Mercedes-Benz), 2:19:10,6; 4. Zehender (Maserati), 

2:32:48. 

Nun hatte Mercedes-Benz freie Bahn. Caracciola 

führt an vor Fagioli und Brauchitsch. Gefährliche 

Konkurrenz war keine mehr da, und so wurde das 

Tempo vermindert. Die drei deutschen Wagen rückten 

näher zusammen und lösten sich in der Führung 

ab. Das Rennen wurde dadurch schon nach 

der Hälfte des Verlaufs sehr monoton, und bereits 

begannen die Zuschauer abzuwandern. In der 22. 

Runde bekam es Fagioli mit Motorschwierigkeiten 

zu tun, so dass er bei den Boxen vorfahren musste. 

Zehender vermochte sich dadurch vor Fagioli auf 

den dritten Platz zu schieben und behielt diesen 

bis zum Schluss des Rennens. Rosemeyer, der den 

Wp,gen von Varzi übernommen hatte, und Sommer 

lagen in aussichtsloser Position. Der Sieg von Mercedes-Benz 

war gesichert. Mit wenigen Metern Abstand 

durchjagten Caracciola und Brauchitsch das 

Zielband. Alle andern lagen zwei und mehr Runden 

zurück. 

Das Klassement: 

1. Caracciola (Mercedes-Benz) 4 St. 00 Min. 

54,6 Sek. (Mittel 124,571 km/St.). 

2. Brauchitsch (Mercedes-Benz) 4:00:55,1 (Mittel 

124,566 km/St). 

3. Zehender (Maserati) zwei Runden zurück. 

4. Fagioli (Mercedes-Benz) drei Runden zurück. 

5..Rosemeyer (Auto-Union) vier Runden zurück. 

6. Sommer (Maserati) fünf Runden zurück. 

Schnellste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo) 

5:29,1 (Mittel 136,784 km/St.). 

Die Pechsträhne, die sich über die Auto- 

Union in diesem Jahr niedergelegt hat, verfolgt 

sie nicht nur auf der Piste selbst, sondern 

sogar ausserhalb des Rennfeldes. So 

ereignete sich in der Nacht auf den letzten 

Donnerstag unweit der Montlhery-Bahn ein 

schwerer Zusammenstoss, indem ein Lastwagen, 

der aus der Richtung Orleans kam, 

in die Kolonne der vier Auto-Union-Transportwagen 

hineinfuhr und einen derselben 

in den Strassengraben hinunterdrückte. Unglücklicherweise 

wurden dabei zwei Leute 

des Begleitpersonals ziemlich schwer verletzt. 

Das I. Rundrennen von Turin. Das Reglement. 

Am 7. Juli kommt auf einer 4088 Kilometer langen 

Piste im Valentino Park in Turin ein Rundrennen 

zum Austrag, das in drei Vorläufen von je 20 

Runden und einem Endlauf von 40 Runden durchgeführt 

wird. Die Veranstaltung ist offen für alle 

Rennwagen, ohne Einschränkung des Zylinderinhaltes 

oder des Wagengewichts. 

Für die drei Vorläufe sind folgende Preise vorgesehen: 

1. Preis 3880 Lire; 2. Preis 1940 Lire und 

3. Preis 970 Lire, während für den Endlauf 49,470 

Lire zur Verteilung kommen, wovon der Erste 

29,100 Lire, der Zweite 14,550 Lire und der Dritte 

5820 Lire erhält. 

Die nächsten Ausland-Starts der Auto-Union. 

Am nächsten Sonntag (30. Juni) kämpft die Auto- 

Union gleich an drei Fronten: Beim «Grossen Preis 

von Barcelona» mit Varzi und Rosemeyer, beim 

«Grossen Preis der Schweiz» für Motorräder mit 

Ley, W. Winkler und Kluge. Schliesslich beim 

Kesselberg-Rennen mit Hans Stuck in der Rennwagenklasse. 

Bei dem 8 Tage darauf (7. Juli) folgenden 

«Grossen Preis der Marne» ist die Auto-Union 

durch Stuck und Vaizi vertreten. Wieder eine Woche 

später, am 14. Juli, findet man Stuck, Varzi 

und voraussichtlich auch Rosemeyer schon wieder 

beim «Grossen Preis von Belgien». 

Internationaler Sportkalender 1935 

Juni. 

29.—30. Oesterreich: III. Oesterrelchlsche Alpenfahrt. 

30. Deutschland: Kesselberg-Rennen. 

30. Frankreich: III. Meeting von Lothringen. 

30, Spanien: Grosser Preis von Pen ja Rhin. 

Juli. 

6. Enoland: Rennen um den Pokal des Britischen 

Kaiserreiches (British Empire Trophy Race). 

7. Italien: Rundrennen von Turin. 

7. Frankreich: X. Grosser Preis der Marne. 

14. Belgien: Grosser Preis von Belgien. 

21. Frankreich: Rundstreckenrennen von Dieppe. 

27.-28. Frankreich: II. Sternfahrt Touquet-Paris- 

Plage. 

28. Deutschland: Grosser Preis von Deutschland. 

28. Frankreich: II. Rundstreckenrennen von Albi- 

Btois. 

August. 

1.—9. Frankreich, Schweiz, Italien, Deutschland, 

England, Oesterreich: VII. Internationale Alpenfahrt. 

4. Frankreich: Grosser Preis von Commlnges. 

4. Italien: Rundsfreckenrennen von Montenero 

(Coppa Clano). 

4. Oesterreich: Bergrennen am Grossglockner. 

5. England: Rennen in Brooklands. 

11. Italien: IV. Targa Abruzzo (24-Sfunden-Fahrt). 

15. Italien: XL Coppa Acerbo. 

18. Frankreich: IV. Grosser Preis von Nizza. 

18. Schweden: III. Grosser Sommerpreis von 

Schweden. 

22.—25. Belgien: Zuverlässigkeitsfahrt Liege-Rom- 

Liege. 

25. SCHWEIZ: II. GROSSER PREIS DER 

SCHWEIZ. 

31. England: XIV. Tourist Trophy in England. 

Alpenfahrten 

sind sicherer und viel genussreicher 

mit dem prächtigen 

Tourenbuch: 

Automobilführer 

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Die Schweiz. Autowirtschaft im Bilde 

ÄÜTOMOBIL-REVUE 1935 -N» 51 

Die Front der Automobilwerke. Links das Verwaltungsgebäude mit den Bureaux im ersten Stock und 

einem Ausstelhmgslokal j m Parterre. Rechts ein weiteres Ausstellungslokal mit anschliessenden Lagerräumen. 

Die in der Mitte befindliche Einfahrt führt zu dem grossen Hofareal, das von den übrigen 

Werkanlagen der Firma umsäumt ist. * 

Die Schaufenster der Garage Sihlhb'lzli. Man ersieht aus dem Bilde auch die moderne Front des ganzen 

Gebäudes, in welchem gleichzeitig die Garage untergebracht ist 

Teilansicht der geräumigen und übersichtlichen Einstellhalle. 

In der .Reparaturabteilung. Hier werden in hohen, lichten Räumen die reparatur- und revisionshe-, 

dürftigen Wagen auf Herz lind Nieren geprüft. . _'_"i 

Grossgarage Sihlhölzli, P. Gläftli, Zürich. Die Gebäulichkeiten wurden im Jahre 1932 erstellt und 

bedecken 3600 Quadratmeter. Sie wurden nach den jüngsten Erfahrungen im Garagebau entworfen 

und ausgeführt Bei allseitig beguemer und übersichtlicher Ein- und Ausfahrt, besteht für rund 

100 Wagen Garagemöglichkeit Die Garagierung erfolgt nach dem amerikanischen Ringsystem, wo 

mittels mehrerer Drehbühnen und -Scheiben das Fahrzeug sicher und ohne eigene Kraft an der gewollten 

Stelle untergebracht werden kann. Die Firma hat die Generalvertretung der Personenwagenmarke 

«Hansa», sowie der Kleinlieferungswagen «Goliath» und «Hansa-Lloyd» inne. Ein zünftiger 

Garagebetrieb mit Abschleppdienst etc. stellt natürlich neben dem Autohandel ein Hauptgebiet der 

Tätigkeit des Unternehmens dar, für welches der Alleininhaber P„ Glättli die Leitung übernommen hat 

Die AMiompbiivêrke.Franz AG-, Zürich. Die Firma, •welche bis 1929 auch die Fabrikation vonJULSt 

*ägen Betrieb, bestellt "schön bald20 Jahre und" zählt "zu den'ältesten und bedeutendsten Unternen-f 

men der Branche. Ihre Geschäftslokalitäten, zu welchen neben Ausstellungs- und Bureauräumlichkeiten, 

zahlreiche Einstellhallen mit Einzelboxen, eine modern eingerichtete Autoreparaturwerkstätte, 

sowie eine eigene Autospenglerei, Wagenwaschanlagen, Benzinstationen etc. gehören, beanspruchen im 

gesamten ein Areal von rund 7000 Quadratmetern Die von der Unternehmung vertretenen Marken 

sind in getrennten Ausstellungshallen untergebracht. Im gesamten werden im Jahresdurchschnitt 

mehr als 70 Angestellte und Arbeiter beschäftigt, worunter sich langjährige Spezialisten auf den verschiedenen 

Gebieten, der Autotechnik befinden. 

DIE REKORDFAHRTEN MIT DEM 

ALFA ROMEO BIMOTORE 

« Avanti Nuvolari»! Anlässlich seines gelungenen 

Rekordversuches, wobei Nuvolari auf dem Alfa 

Romeo Bimotore zwei neue Rekorde für den flie^ 

genden Kilometer und die Meile erzielte und dabei 

eine Höchstgeschwindigkeit von über 330 km/St 

erreichte. Der Start zur Rekordfahrt gestaltete sich 

unter Assistenz eines zahlreich erschienenen Publikums 

zu einer begeisterten Ovation für den erfolgreichen 

Mantuaner, 

Die Fahrt zum Sieg. Rechts: "K. Caracciolä laviert 

hier zwischen einem der drei in Montlhery eingebauten 

Hindernisse hindurch. Er bat hier mit seinen 

Marken-Kollegen bereits die unbestrittene Führung 

inne und befindet sich allein auf weiter Flur. 

ERSTE EINDRÜCKE VOM GROSSEN 

PREIS VON FRANKREICH 

Oben: R. Caracciola, der sich nach dem taktisch 

hervorragenden Sieg im Eifelrennen vom letzten 

Sonntag nun auch im Grossen Preis von Frankreich 

als Erster placieren konnte. Er verhalf damit 

Mercedes-Benz zu einem weiteren eindrücklichen 

Erfolg, in der mit dem Grossen Preis von 

Monaco' begonnenen Siegesserie dieser Saison. Hier 

sehen wir «Carratsch», wie er sich vor dem Rennen 

zu den Bozen begibt

II. Blatt 

BERN, 25. Juni 1935 

Automobil-Revue 

N°51 

II. Blatt 

KERN, 25. Juni 1935 

fpovt in d< 

Sdi 

Um das Klausenrennen 1936. Wie man aus gut 

informierten Kreisen vernimmt,, dürfte der Austrag 

des Klausenrennens im Jahre 1936 wesentlich von 

der Erhältlichmachung akzeptabler Bedingungen 

d^r beteiligten Kantone und Ländbesitzer-abhängig 

gemacht werden. Die gegenwärtig unternommenen 

Verhandlungen in Uri und Glarus werden wohl 

in Bälde darüber Klarheit schaffen, ob eine Einigung 

auf akzeptabler Basis möglich ist oder ob der 

A.C.S. als finanziell allein verantwortlicher Club 

auf das grösste und schönste Bergrennen des Kontinents 

vernichten muss. Der früher bestandene, 

nicht etwa durch Ueberschüsse früherer Klausenrennen, 

sondern durch aueserordentliche Subventionen 

des A.CJS. geschaffene Klausenfonds ist durch 

das letztjährige, durch das Schlechtwetter bedingte, 

grosse Defizit vollständig bis auf den letzten Rappen 

aufgebraucht worden, so das« ein solches Defizit 

nicht mehr in den Kauf genommen werden 

darf. Es muss daher Pflicht aller beteiligten Kreise 

sein, alles zu tun, damit auch für den Fall ungünstiger 

Witterungsverhältnisse ein allzu grosses finanzielles 

Risiko vermieden werden kann. 

Und da ist es unerlässlich, dass alle mithelfen. 

Die Bezahlung von Reklame- und Vergnügungssteuern 

— wer hat eigentlich das Vergnügen, sicher 

nicht die Organisatoren — wie dies bis anhin 

der Fall war, kann nicht mehr in Betracht kommen. 

Die Landbesitzer sollten sich anderseits dazu 

verstehen können, dass sie über die Vergütung des 

effektiven Landschadens hinaus • —- und auch dieser 

darf, nicht übersetzt sein — keine Forderungen 

erheben, ,d. h. nicht mit dem Klausenrennen ein 

Geschäft machen zu wollen. Die Vergütungen an die 

Feuerwehr- und Sanitätetaannschaften müssen auf 

ein solches Mass herabgesetzt werden, dass solches 

für die Organisatoren tragbar ist. Auch die Hotels 

in den. beteiligten Gegenden müssen ihre Preise 

derart den heutigen Zeitverhältnissen anpassen, 

dass die Fahrer, nicht wie letztes Jahr, gezwungen 

werden, von den Organisatoren höhere als die vereinbarten 

Entschädigungen zu verlangen, weil sich 

die Hotelkosten höher stellten, als sie andernorts 

in viel besseren und komfortablem Hotels bezahlen 

müssen. 

Es wird in den nächsten Wochen im Lande 

Fridolins und des Uristiers um die «Wurst» gehen. 

Ueber eines wird man sich aber klar sein müssen: 

Der A.C.S. ist heute auf den Austrag des Klausenrennens 

nicht mehr angewiesen, er hat im Grand 

Prix in Bern besten Ersatz. Sein Entschluss wird 

daher ein rascher und unzweideutiger sein: Sind 

die Bedingungen nicht annehmbare, so dürfte die 

Anmeldung des Klausenrennens im internationalen 

Automobilkaleffder des Jahres 1936 ebenso fehlen, 

wie dies für 1935 der Fall war. Den Schaden wird 

aber nicht der A.C.S., sondern die beteiligte Gegend 

habefl, lind der dürfte nach jien Konstatierungen 

der letzten Jafire nicht so gering sein. V 

Automobil-Rennen in Basel. Am 11. August 

findet in Basel wiederum ein grosses kombiniertes 

Sportmeeting statt, wie es bereits 1933 mit ausgezeichnetem 

Erfolg durchgeführt worden ist. Das 

Programm sieht u. a. auch wieder ein Automobil-Rennen 

vor, und zwar in der Form eines 

Verfolgungsrennens über 10 Runden (ca. 16 km). 

Automobilisten, welche die Absicht haben, sieh an 

diesem Rennen zu beteiligen, erfahren Näheres 

durch das Sekretariat der Sektion Basel des Automobil-Club 

der Schweiz, Zentralbahnplatz, Basel. 

Autavia Zürich 1935. Nachdem seit 1932 eine 

Durchführung einer Autavia, des so beliebten Wettbewerbes 

zwischen Flugzeugen und Automobilen 

leider nicht möglich war, indem die nötigen Militärmaschinen 

nicht mehr zur Verfügung gestellt 

wurden, steht nun dieses Jahr erstmals wieder eine 

solche Veranstaltung auf dem Zürcher Sportprogramm. 

Die Sektion Zürich des A.C.S., die Mötorfluggruppe 

der Sektion Zürich des Ae.C.S. und« die 

Ortsgruppe Zürich der Avia haben sich in initiativer 

Weise zusammengetan und für Samstag, den 

29. Juni, bei ungünstiger Witterung am 6. Juli, 

eine Autavia Zürich 1935 angekündigt. Es sind 

10 bis 11 Equipen, bestehend aus je einer Flugzeug- 

und je zwei Automobilbesatzungen vorgesehen, 

die auf den zu Beginn der Konkurrenz bekanntgegebenen 

2 Meldeachsen auszukundschaften 

und je ein Auto zu je einem ausgelegten Kreuz 

zu dirigieren haben. 

Das Reglement wurde derart aufgestellt, dass jeder 

Zufall möglichst ausgeschaltet ist; eine Neuerung 

wird auch in der Weise vorgenommen, dass 

für die Zwischenlandungen nur ein Flugplatz in 

Frage kommt. Es steht dann dem Piloten frei, 

beide Autos oder nur eines dorthin zu dirigieren. 

Die Besammlung der Equipen erfolgt um 14.30 

Uhr auf dem Zivilflugplatz Dübendorf; nach Bekanntgabe 

der zwei Meldeachsen, in deren nächster 

Nähe die Kontrollposten liegen, erfolgt Startfreigabe 

der Flugzeuge und Autos. Als Zwischenlandungsplatz 

wurde der Flugplatz Kloten bestimmt, 

wo sich auch die Autos einfinden. Für die Bewertung 

massgebend sind die Zeiten von der StaTtfreigabe 

bis zur Abgabe der Kontrollkarten am 

einen Kontrollposten und von der Startfreigabe bis 

zur Abgabe der Karte am andern Kontrollposten. 

Si»«»»t 

£•» 

^Luslsand 

Der VI. Grosse Preis von Penya Rhin. 

Der Grosse Preis von Penya Rhin, der zuerst 

auf den 2. Juni 1935 angesagt war und 

dann wegen finanziellen Schwierigkeiten 

verschoben werden musste, kommt nun am 

30. Juni auf der 3,79 km langen Rundstrecke 

im Montjuich Park in Barcelona zum Austrag. 

Das Rennen ist offen für Rennwagen, 

die der Grand-Prix-Formel entsprechen, und 

führt über eine Distanz von ,265 km ..(70 

Runden). 

Als Preise stehen 33,000 Pesetas zur Verfügung, 

wo.von dem Ersten 15,000, dem Juni werden an Bord der « Berengaria » drei 

John Cobb ist bereit für Amerika. Am 26. 

Zweiten 8000, dem Dritten 5000, dem Vierten 

3000, und dem Fünften 2000 zufallen. 

Mercedes-Benz soll bereits ihre Nennungen 

zugesagt haben und sich durch Fagioli 

und Cafacciola vertreten lassen. Man erwartet 

auch die Teilnahme der Auto-Union und 

der Scuderia Subalpjna. derweil die Scuderia 

Ferrari bereits zwei Meldungen, Nuvolari 

und Brivio, abgegeben hat. 

Im letzten Jahr ging Varzi als Sieger dieses 

Rennens hervor, indem er die Strecke 

mit einem Mittel von 104 km/St, meisterte. 

Der Rundenrekord gehört Chiron mit 108,3 

km/St. Durchschnitt. 

Internationales Kesselbergrennen. Das Reglement. 

Am 30. Juni kommt auf der neuen 

Kesselbergstrasse auf einer Strecke von 5 

km das X. internationale Kesselbergrennen 

zur Durchführung. Die Veranstaltung ist offen 

für Sport- und Rennwagen, die dem Anhang 

C des internationalen Automobilsportgesetzes 

der A.I.A.C.R. entsprechen. 

Das Training findet vom 27. bis 29. Juni 

je von 3 Uhr 45 bis 7 Uhr 30 morgens statt, 

wobei alle Konkurrenten am 28. und 29. Juni 

drei Trainingsfahrten zu erledigen haben, für 

die eine bestimmte Mindestzeit verlangt 

wird. 

Die Rennen werden in folgenden Klassen 

ausgetragen : Sportwagen : bis 800, bis 1100, 

bis 1500, bis 20O0 und über 2000 ccm; Rennwagen 

: bis 800, bis 1500 und über 1500 ccm. 

In jeder Klasse und in jeder Kategorie 

kommen folgende Preise zur Verteilung: 

1. Preis 1000 Rm.; 2. Preis 600; 3. Preis 400; 

4. Preis 200, und 5. Preis 100. 

Unter den Bewerbern finden sich auch die 

beiden Schweizer Ruesch (Maserati) und 

Kessler (Maserati). Die Auto-Union entsendet 

den Streckenrekordinhaber Hans Stuck. 

Ferner starten Kohlrausch (M.G.), der Ungar 

Hartmann (Maserati), • die Italiener 

Castelbarco, Lurani und Battilana, der 

Tscheche Soyka und Steinweg mit seinem 

Spezial-Bugatti. Von besonderem Interesse 

ist .die Teilnahme des Engländers Seaman 

auf -dem E. R. A.-Wagen, „der kürzlich auf 

dem Nürburg-Ring so glänzend abschnitt. 

englische Rennfahrer die Fahrt nach Amerika 

antreten. Es sind dies John Cobb, Rose- 

Richards und Dodson, die mit dem bekannten 

« Napier Railton » Angriffe auf verschiedene 

Weltrekorde (zwischen 10 Meilen und 

24 Stunden) unternehmen wollen. Als Piste 

haben sie einen ausgetrockneten Salzsee Im 

Staate Utah auserwählt 

Man darf wahrlich, gespannt sein, was bei 

diesen Rekordversuchen herausschauen wird. 

Sollte es den Engländern tatsächlich gelingen, 

neue Bestzeiten aufzustellen, so würden 

die Amerikaner sogleich wieder versuchen, 

diese Leistungen erneut zu überbieten. * 

Ein neuer Rennwagen? In der italienischen 

Presse liest man, dass eine der grössten 

und berühmtesten Automobilfabriken der 

Halbinsel sich mit der Konstruktion von 

neuen Rennwagen beschäftigt. Ein Name 

wird nicht genannt, und es bleibt dem Leser 

offen, das betreffende Unternehmen zu erraten. 

Der Acerbo-Pokal. Auf der am 25,8 km langen 

Rundstrecke von Pescara kommt am 15. August 

der Acerbo-Pokal zur Durchführung, der über 

eine Distanz von 516 km ausgetragen wird. Die 

Wagen starten in zwei Klassen: bis 1500 ccm und 

über 1500 ccm. Bei den «Grossen> kommen folgende 

Preise zur Verteilung: 1. Preis 48,500 Lire; 

2. Preis 24,250 Lire; 3. Preis 14,550 Lire; 4. Preis 

9700 Lire. 

Die Lastwagen-Nummer 1935 

der Illustrierten Automobil-Revue 

ist soeben erschienen. Sie enthält u.a. folgende 

Artikel : 

Die Lage der schweizerischen Automobilindustrie. 

Eine technische Uebersicht der in der Schyteiz 

vertretenen Lastwagen. : 

Strassenbahnen oder Autobusse? 

Omnibusfernverkehr in den U. S. A. 

Die Ergänzung von Pferd und Lastwagen: 

Der Traktor. 

Die Verwendung des Lastwagens im Dienst 

der Armee. 

Der Nutzkraftwagen im städtischen' Dienst. 

Das reichbebilderte Heft ist zum Preise 

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Die Nachfolgerin der «Motte». Wie die 

de Havelland Aircraft Company offiziell bekannt 

gegeben hat, wird der Bau des berühmten 

de Havilland «Moth»-Schul- und 

Sportflugzeuges eingestellt.. An Stelle dieser 

Maschine, die mit geringen Abänderungen 10 

Jahre lang gebaut und in über 4000 Exemplaren 

über die ganze Welt verbreitet wurde, 

tritt die «Hornet-Moth», übersetzt «Hornissen-Motte», 

wiederum ein verspannter Doppeldecker, 

bei dem jedoch die beiden Sitze 

nebeneinander angeordnet und in einer geschlossenen 

Kabine untergebracht sind. Vom 

offenen Mottentyp wird nur die «Tiger Moth» 

weiter fabriziert, die in mehreren Armeen 

als Trainingsflugzeug, und bei zahlreichen 

Clubs als Akrobatik-Schulmaschine Verwendung 

findet. 

Die neue «Hörnet Moth» hat sich zum 

erstenmal am letztjährigen englischen Kingscub-Rennen 

bemerkbar gemacht. In mehreren 

Exemplaren wurde sie seitdem weiter 

ausprobiert und weiter entwickelt. Heute haben 

wir in der < Hornet-Moth > den Typus 

eines robusten kleinen Zweideckers vor uns, 

der sich ebenso gut für die Touristik wie für 

die Flugschulung und den Sport eignen 

dürfte. Die Eignung der Maschine für die 

Touristik ergibt sich aus der komfortablen 

Kabinenausrüstung und der verhältnismässig 

hohen Geschwindigkeit. Mit Recht können 

die Hersteller darauf hinweisen, dass die 

Reisegeschwindigkeit der «Hörnet - Moth» 

rund dreimal so hoch ist wie die Reisegeschwindigkeit 

eines durchschnittlichen starken 

Wagens, ohne dass ihr Benzinverbrauch 

denjenigen des Automobils übersteigt. Die 

Eignung für den Schul- und Sportbetrieb ergibt 

sich aus der robusten Bauart, der leichten 

Verständigungsmöglichkeit zwischen dem 

Lehrer und Schüler und den ausgezeichneten 

Flugeigenschaften. Das Verhältnis der Maximalgeschwindigkeit, 

211 km/St., zur Landegeschwindigkeit, 

64,5 km/St., beträgt 3,28 : 1. 

Einmal in der Luft lässt sich die Hornet- 

Moth allein mit dem Steuerknüppel bedienen, 

ohne dass das Seitensteuer berührt wird. 

Auch absichtlich ist sie dabei nur sehr schwer 

in die Vrille oder andere gefährliche Fluglagen 

zu bringen. Trotz ihrer grossen Eigen- 

verschiedene Ansichten des 

neuen de Havilland-Flugzeuges 

c Hornet-Moth », 

•das die seit zehn Jahren 

gebaute « Moth » ablösen 

wird. Abmessungen; Flügelspann-weite 

9,96 tn, 

Länge 7,56 m, Flächeninhalt 

20,45 m s , Leergewicht 

563 kg, Fluggewicht 

885 kg, Maximalgeschwindigkeit 

203 km/St., 

Reisegeschwindigkeit 178,5 

km/St., Landegeschwindigkeit 

64,5 km/St 

Stabilität verfügt sie aber bei Mitbenutzung 

des Seitensteuers doch wieder über genügend 

Nervosität, um den Ansprüchen des Sportfliegers 

gerecht zu werden. 

Die zur Verbesserung der Aerodynamik 

sich nach aussen stark verjüngenden Flügel 

haben zwei Holzholme, Holzrippen,. Sperrholzeintrittskante 

und Leinwandbespannung. 

Sie lassen sich nach Herausnehmen je eines 

Bolzens an den Rumpf zurückklappen. Die 

Verwindungsklappen haben Massenäusgleich 

und sind nur im unteren Flügel vorgesehen,; 

Der Rumpf bildet einen Sperrholzkasten mit 

Holzholmen und Spanten als Versteifung. Die 

Leinwandbespannung ist an besonderen 

Formrippen befestigt. Die Seitensteuerflosse 

hat Holzgerippe und Sperrholzbeplankung, 

die Stabilisationsflächen, Höhensteuerflächen:: 

und Se'itensteuerflächen haben Holzgerippe 

und Leinwandbespannung. Das Seitensteuer 

ist aerodynamisch und statisch ausgeglichen. 

Die Höhensteuerflächen haben kleine, durch 

Bowdenzüge verstellbare Trimmklappen .an: 

der Austrittskante. 

..^.' 

Das Fahrgestell ist geteilt, hat Dowty- 

Stossdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bendix- 

Bremsen und eine Strebenverschalung,.die 

sich verdrehen lässt und dann, indem sie mit 

der Breitseite in der Flugrichtung liegt, beim 

Landen als Luftbremse wirkt. Das Vollgummi-Schwanzrad 

ist allseitig drehbar gelagert. 

Als Motor dient der 130 HP Gipsy-Major- 

Vierzylinder mit Luftkühlung.- Auf Wunsch 

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»7961 

kann ein elektrischer Anlässer • eingebaut 

werden. Der Benzinbehälter fasst 159 Liter, 

der Oelbehälter 9 Liter. 

Die Innenbreite der Kabine beträgt 85 cm. 

Hinter den beiden Sitzen schliesst sich ein 

Gepäckraum von 70 cm Länge an. Das Kabinendach 

ist verglast, die Seitenscheiben 

sind verschiebbar. Die Doppelsteuerung hat 

einen gemeinsamen zwischen den Sitzen liegenden 

Knüppel, der sich oben gabelt 

Technische Charakteristiken: 

Maximalgeschwindigkeit auf Meereshöhe 

211 km/St. 

Reisegeschwindigkeit auf 300 m Höhe 

178,5 km/St 

Benzinverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 

26,8 l/St. 

Mindestgeschwindigkeit 

64,5 km/St. 

Startweg 146 ±18m 

Auslauf weg 114 ±18m 

Steiggeschwindigkeit 

244 m/Min. 

Gipfelhöhe absolut 5430 m. 

Unterirdischer Flughafen für 600 Flugzeuge 

? Ein amerikanischer Ingenieur hat 

auf Anregung einer Luftverkehrsgesellschaft' 

einen Plan für "einen unterirdischen Flughafen 

für 600 Verkehrsflugzeuge entworfen. 

Der Flughafen soll direkten Anschluss an 

Untergrundbahn und Eisenbahn haben, so 

dass die Passagiere aus dem Flugzeug 

gleich in die andern Verkehrsmittel umsteigen 

können. Im unterirdischen Hafen besteigt 

bezw. verlässt der Fahrgast "das Flugzeug. 

Der Transport der Maschinen an die 

Oberfläche erfolgt auf einer Gleitbahn.-Die 

Abflug- und Landestelle wird durch eine 

grosse kreisförmige Decke aus Stahl und 

Beton gebildet, die auch bombensicher ist 

Für den Fall eines Luftangriffes enthält der 

Hafen auch genügend gasdichte Luftschutzkeller. 

K. 

Frau fliegt 11,800 m hoch. Die bekannte 

französische Fliegerin Maryse Hilsz hat 

ihren eigenen Höhenweltrekord für Frauen 

von 9791 m auf 11,800 m verbessert. Es ist 

das erstemal, dass eine Frau die 10,000- 

Meter-Grenze überschreitet Die Fliegerin 

hat für diese hervorragende Leistung einen 

600-PS-MiHtär-Eindecker benutzt 

In 16% Stunden England-Afrika und zurück. 

Der englische Flugzeugkonstrukteur 

Kapitän W. E. Percival vollbrachte eine ganz 

hervorragende Leistung mit einem Kleinflugzeug. 

Er flog in einem Tag von England 

nach Afrika und zurück. Nachts 1 Uhr 30 

startete er in Gravesend bei London. Nach 

7 Stunden 10 Min. landete er auf dem Flugplatz 

Oran in Afrika, wo er ein Frühstück 

einnahm, während dessen seine Maschine 

neu getankt wurde. Schon nach wenigen Minuten 

startete er zum Rückflug, für den er 

infolge ungünstiger Winde 9 Stunden 45 Min. 

benötigte. Abends 18 Uhr 25 landete er nach 

dem 4280 km langen Flug wieder in Gravesend. 

Neue amerikanische Grossmotoren.- Zwei 

grosse Detroiter Automobilfabriken arbeiten 

im Auftrage der amerikanischen Regierung 

hinter verschlossenen Türen am Bau eines 

grossen Flugmotors von ähnlich hoher Leistung 

wie der Fiat-Motor, mit dem der 

Macchi-Castoldi-Renneindecker des Weltrekordmannes 

Agello oder der Rolls-Royce- 

Motor, mit dem Campbells «Blue Bird> ausgerüstet 

ist. Der Motor ist für die amerikanische 

Heeresluftfahrt bestimmt, soll jedoch 

vorerst, in zwei Exemplaren, in einen 

Ueberrennwagen eingebaut, auf der Erde 

ausprobiert werden, wobei man dann gleichzeitig 

auch einen neuen Automobilweltrekord 

aufzustellen erhofft. Als Piste für diese 

Versuchsfahrten ist bereits der eingetrocknete 

Salzsee im Staate Utah in Aussicht genommen. 

Wie inoffiziell berichtet wird, soll der neue 

Motor bei einer Leistung von 1800 PS nicht 

länger als 90 cm und nur halb so hoch sein, 

wie bisherige Motoren von gleicher PS-Zahl. 

Die geringen Abmessungen haben den 

Zweck, den Einbau der Motoren im Flügelprofil 

zu ermöglichen. 

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bald einen zweiten und oft gar einen 

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dies möglich, wenn sich die Anschaffung 

des ersten nicht gelohnt hätte? 

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Das Patschen und Knallen. 

(Schluss aus Nr. 5.) 

Glühzündungen. 

nasen, welche die bei der Verbrennung auf- 

Temperatur nicht schnell genug 

Schliesslich ist eine Entzündung des ein-genommenströmenden 

Frischgases und ein Zurückschlagen 

in den Vergaser nicht nur durch stellen vorhanden, deren scharfe Ränder 

.abgeben können, oder im Guss sind Lunker- 

das brennende Gas, sondern durch jede genügend 

heisse Glühstelle im Zylinder mög- 

Knallen Im Auspuff. 

zum Glühen kommen. 

lich. Solche Glühstellen sind weitaus häufiger, 

als allgemein angenommen wird. zeigt erstmalig, dass eine zu reichliche Ein- 

Die Bildung von Brennstoffrückständen 

Bei der Behandlung der Vergasereinstellung 

wurde wiederholt darauf hingewiesen, Verbrauch noch weitere Nachteile zur Folge 

stellung des Vergasers neben dem höheren 

dass die Hauptdüse nur für den Brennstoffaustritt 

im höchsten Drehzahlbereich massbrennt 

schwelend, weil der. Kohlenstoff nicht 

haben kann. Ein zu reiches Gemisch vergebend 

ist. Dennoch kann man immer wieder 

festzustellen, dass in Verkennung der tatgibt 

eine wesentlich geringere Energieaus- 

zu CO 2 , sondern zu CO verbrennt. Das ersächlichen 

Verhältnisse eine zu kleine Hauptdüse 

als < Spardüse > verwendet wird, so bei zu armem Gemisch bereits beschriebebeute 

und ein langsames Abbrennen mit den 

dass der Motor gerade bei der höchsten thermischen 

Beanspruchung ein zu armes Gebrennt 

der Brennstoff überdies nicht vollnen 

Nachteilen. Wegen des Luftmangels vermisch 

erhält und so mit Sicherheit überhitzt ständig, sondern es gelangen unverbrannte 

wird. Für diese Belastung liegt dann der Teile in den Auspuff, mischen sich dort mit 

Glühwert der normal verwendeten Kerze zu Luft und entzünden sich, wenn genügend 

niedrig, die Elektroden können die aufgenommenen 

Wärmemengen nicht mehr schnell che Erscheinung tritt auf, wenn die Ladung 

heisse Glühstellen vorhanden sind. Die glei- 

genug ableiten und fangen an zu glühen. 

Dieses Glühen ist an einem ganz charakteristischen 

Klirren meist schon viel früher 

festzustellen, ehe der Vergaser rebelliert und 

beim Gaswechsel zurückspuckt. Fast noch 

häufiger als eine glühende Kerze bilden aber 

Rückstände im Verbrennungsraum wegen 

ihrer schlechten Wärmeleitung die Ursachen 

zu Glühzündungen. Sobald die Kolbenringe 

nach längerer Betriebszeit in ihrer Spannung 

stärker nachgelassen haben, wird aus dem 

Kurbelgehäuse Oel in den Verbrennungsraum 

gedrückt und verbrennt hier. Dieses Hochpumpen 

von Oel ist natürlich besonders 

stark, wenn der Entlüfter nicht richtig in 

Ordnung ist und nicht für den notwendigen 

Unterdruck im Kurbelgehäuse sorgt. 

Bei Zweitaktmotoren mit ihrer Gemischschmierung 

ist eine starke Rückstandsbildung 

meist auf eine zu ölhaltige Mischung 

zurückzuführen. In Uebertragung früherer 

Verhältnisse mischen viele Fahrer noch 1 :10 

bis 1 :12, während auch bei knapper Einstellung 

bei der heute bestehenden Oelqualität 

unbedenklich ein Mischungsverhältnis 

von 1 :20 gefahren werden kann. Auch eine 

zu reichliche Vergasereinstellung — besonders 

im Uebergang — kann zur Rückstandsbfldung 

führen und damit Glühkeme im Verbrennungsraum 

schaffen. 

Gar nicht einmal so selten kommen Bearbeitungsfehler 

als Glühstellen in Betracht. 

Bei einem oberflächlich bearbeiteten Zylinderkopf 

findet man häufig vorstehende Guss- 

durch Zündaussetzer unverbrannt in den 

Auspuff gelangt. Darauf ist auch das starke 

Knallen beim Betätigen des Kurzschliessers 

zurückzuführen. Die erste Zündung nach dem 

Kurzschliessen entzündet die Zylinderladung, 

die dann beim Ausströmen die Frischladung 

im Auspuffsystem zur Verbrennung bringt.; 

Schlusswort. 

Das Knallen im Vergaser und im Auspuffsystem 

erfüllt im Betrieb eines Motors die 

gleiche Funktion wie die Schmerzen in einem 

tierischen Organismus : es ist unangenehm, 

aber es zeigt die Unregelmässigkeit im Verbrennungsverlauf 

an und gibt so die Möglichkeit, 

einzugreifen, ehe schwere Betriebsschäden 

die Gesamtfunktion in Frage stellen. 

Vergaserbrand. Die so gefürchteten Vergaserbrände 

sind auf die verschiedensten 

Ursachen zurückzuführen. Der Oelkohlenansatz 

im Zylinder, der sich auch durch 

Motorklopfen bemerkbar macht, wird mit 

der Zeit glühend und bewirkt so eine vorzeitige 

Entzündung des Brennstoff-Luftgeniisches.das 

nun brennend durch das Einlassventil 

auf den Vergaser übertritt und einen 

Vergaserbrand auslösen kann. Ein Brennstoffgemisch, 

welches zu wenig Brennstoff 

enthält, verursacht gleicherweise Rückschläge 

in den Vergaser und das bekannte Vergaserknallen. 

Es ist nun nicht immer eine 

falsche Vergasereinstellung die Ursache dieser 

Brennstoffarmut, sondern diese • kann 

sich besonders bei kalter Witterung durch 

nicht genügend vorgewärmte A'nsaugluft einstellen, 

oder dadurch, dass bei noch kaltem 

Motor und Ansaugrohr sich ein Teil des vernebelten 

Brennstoffes auf dem langen Wege 

ausscheidet; auch kann bei wasserhaltigem 

Brennstoff ein Wassertropfen in die Düse 

gelangen, so dass sich beim Vernebeln Wasser 

mit Brennstoff vermengt und hierdurch 

ein schwaches Gemisch erzeugt wird. Ein 

steckengebliebenes Einlassventil führt besonders 

oft zu einem Vergaserbrand. Man 

soll deshalb die Ventile rechtzeitig kontrollieren 

und einschleifen. 

Als erstes ist bei einem Vergaserbrand die 

Benzinzufuhr abzustellen und der Motor mit 

Vollgas laufen zu lassen, damit der im 

Schwimmergehäuse und in der Leitung befindliche 

Brennstoff schnellstens verarbeitet 

wird. Die Maschine soll also nicht abgestellt 

werden, sondern muss von selbst stehen 

bleiben, wenn aller Brennstoff verbraucht 

ist. Falsch ist es, den Brand mit Wasser 

löschen zu wollen, denn dadurch würde der 

Brandherd nur vergrössert. Am einfachsten 

wird der Vergaser mit Decken zugedeckt, 

damit das Feuer erstickt, oder, was noch 

zweokmässiger, das Feuer wird durch spezielle 

Löschapparate, welche an keinem 

Wagen fehlen sollten, bekämpft. 

Motor mit Drehschiebersteuerung, Oelkühlung 

und Leichtmetallzylinder. Wir haben 

schon verschiedentlich auf die Versuchsarbeiten 

des Engländers Cross hingewiesen, 

die auf die Entwicklung eines gebrauchsreifen 

Drehschiebermotors hin gerichtet sind. 

Unter allen Konstrukteuren, die sich bisher 

mit dem Gedanken des Ersatzes der Ventilsteuerung 

durch eine Drehschiebersteuerung 

befasst haben, scheint Cross noch am erfolgreichsten 

gewesen zu sein. Die bisherigen 

Motoren von Cross sind nicht nur gelaufen, 

sie zeigten sogar eine aussergewöhnlich 

hohe spezifische Leistungsfähigkeit und waren 

in dieser Beziehung den Ventilmotoren 

bedeutend überlegen. Die Schwierigkeiten, 

die dem Bau eines Drehschiebermotors von 

Anfang an entgegenstehen, wurden von 

Cross mit viel Geschick überwunden. Für 

genügende Abdichtung der Schieber sorgen 

die elastisch ausgebildeten Ränder der 

Durchgangsschlitze im Zylinderkopf, für die 

Kleinhaltung der mechanischen Verluste und 

Auesenansicht des Zylinderkopfes des Cross- 

4-ZyIinder-Dreh6chieber-Motors. 

der Oelverluste ein raffiniert durchgebildetes 

Schieberschmiersystem. Die hohe spezifische 

Leistungsfähigkeit kam bei den ersten 

Crossmotoren hauptsächlich durch die 

angewandten ausserordentlich hohen Kompressionsverhältnisse, 

bis 12 :1, zustande«. 

Diese wurden wieder dadurch ermöglicht, 

dass der Schieber viel geringere Temperaturen 

aufweist, als etwa das Auspuffventil 

eines Ventilmotors, das sich häufig in dunkelrot 

glühendem Zustand befindet, und deshalb 

die Detonationsneigung der Gemischladung 

von vornherein erhöht. Aber auch 

sonst hat Cross sehr sorgfältig auf gute 

Wärmeableitung geachtet, so benützte er 

z. B. schon beim ersten Versuchsmotor 

einen Zylinder aus Leichtmetall, der direkt, 

ohne eingezogene Laufbüchse, als Kolbenlaufbahn 

dient. Nebenbei bemerkt bedingte 

dies auch eine neuartige Ausführung des 

Kolbens. Da Leichtmetall auf Leichtmetall 

nicht gut gleitet, Hess Cross die Dichtungsringe 

seines Kolbens über den Kolbenmantel 

hervorstehen und als Führungsorgane wirken. 

Was die Kühlung des Drehschiebers 

anbetrifft, so stellte Cross ursprünglich nur 

auf die Kühlwirkung der den Drehschieber 

durchströmenden Frischgase ab. Bei spätem, 

Ausführungsformen war dann für den Dreh- ! 

Schieber eine Wasserdurchflusskühlung vorgesehen. 

Ganz besonders interessant ist nun die 

neueste Ausführung des Crossmotors, bei 

welcher weitgehend das Schmieröl zur Kühlwirkung 

herangezogen wird. Bei einem schon 

bestehenden 500-ccm-Einzylinder-Motorradmotor 

ist dazu der Zylinder doppelwandig 

ausgeführt. Die innere Wandung wird durch 

die Laufbüchse gebildet, die äussere durch 

den mit Kühlrippen versehenen Kühlmantel 

und der Zwischenraum ist mit Oel aufgefüllt, 

das durch eine Pumpe beständig in Zirkulation 

erhalten wird und das somit eine 

gleichmässige Ableitung der Wärme von der 

Laufbüchse an den Kühlmantel, verbürgt 

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Dem Oel ist also hier eine ganz ähnliche Auf- ( 

gäbe übertragen wie dem Wasser in einem 

wassergekühlten Motor. Zur Kühlung des 

Kühlmittels dient allerdings nicht ein spezieller 

Radiator, vielmehr geben die Kühlrippen 

des Zylindermantels die Wärme direkt an 

die Luft ab. Eine weitere Verbesserung der 

Kursverhältnisse erreicht Cross dadurch, 

dass er mit der Oelpumpe beständig einen 

Oelstrahl gegen den Kolbenboden spritzt. 

Die beistehenden Skizzen zeigen das Projekt 

eines Cross-Drehschieber-Vierzyllndermotors. 

Auch hier geschieht die Ableitung 

der Wärme von den Leichtmetalilzylinderbüchsen 

an den Leichtmetallzylindermantel 

durch Oel, das die Zwischenräume durchströmt. 

Weiter ist aber auch der Drehschieber 

mit einem Mantel umgeben, in welchem 

beständig Oel zirkuliert. Und schliesslich 

sind sogar im Drehschieber selbst noch Passagen 

für das Kühlöl vorgesehen. Das von 

der Pumpe im Kurbelgehäuse angesaugte 

Oel wird zuerst in den obersten Teil des 

Motors gedrückt, wo es aus dem Rohr ilberfliesst. 

Vom Kühlmantel des Drehschiebers 

gelangt es durch den Kanal c in die Hohlachse 

des Drehschiebers b, schmiert die 

Gleitflächen des Drehschiebers, kühlt diesen 

und läuft dann den Zylinderbüchsen entlang 

wieder ins Kurbelgehäuse ab. Da Cross auch 

bei seinen 4-ZyIinder-Motoren auf einen besonderen 

Oelkühler verzichten will und einzig 

mit der Wärmeabstrahlungswirkung des 

mit Rippen versehenen Zylindermantels auszukommen 

glaubt, ergäbe sich eine sehr 

kompakte Kraftquelle, die sich z. B. vorzüglich 

zum Einbau im Heck des Wagens eignen 

würde. Ein solcher Motor mti'sste auch 

leichter ausfallen, als ein Motor mit Wasserkühlung 

und wäre daneben voraussichtlich 

noch bedeutend billiger und zuverlässiger. . 

Einige Versuchsexemplare solcher Moto- 

. ren sind schon gelaufen und haben sich im 

T#iI*cötUtt dtiren den 61- 

sekühlten C 

•r.Preh«ehie 

a, b, c, h = Oeldurehlässe, 

e = Oelzufuhrrohr, d = 

Frischg;as?ufuhr-Ri 

kanal, f = Anachluss des 

Sausrohres, g ,= Mündung 

des Auspuffkanals. 

allgemeinen gut bewährt. Man kann deshalb 

nur gespannt darauf sein, welche endgültigen 

Früchte die Durchentwicklung dieses Systems 

zeitigen wird. 

-s. 

Frage 944«. Wer liefert den e!d9«ios*lsehen Vorschriften 

angepasste Schlusslampen für Autos, welche 

oben und unten Lichtechjitz^ haben zur Beleuchtung 

des Nummern- und Nationalitätenschildes? 

H. S. in Ä. 

Frage 9449. Polieren einer matt gewordenen 

Windschutzscheibe. Die Wi««herflache an einer 

Autoscheibe hat sich durch den Gebrauch vom anhaftenden 

Staub so stark abgeschmirgelt, dass die 

Durchsiebt dadurch trübe and unmöglich geworden 

ist. Kennen Sie vielleicht ein Mittel, womit 

die Fläche wieder poliert, d- h. glasklar gemacht 

werden könnte? S. B. in B, 

Antwort: Das Policren von Glasplatten geschieht 

handwerksmässig durch mit feinstem Filz 

bekleidete Holzpuffer, wobei als Schleifmittel feinster 

Schmirgel zusammen mit Eisenrot benutzt 

wird. Anstatt diese heikle Arbeit selbst »usiufüh. 

ren, überlassen Sie aber das Polieren besser einem 

Spezialisten. 

at. 

Frag« 9450. Blendung durch die Windschutz« 

scheibenkante. Die Uriterkante der oberen Windschutzscheibenhälfte 

meines Wagens kann unter 

Umständen am Sonnenlicht so stark reflektieren, 

dass ich am Seh«n direkt behindert bin. Ein Verändern 

des Anstellwinkels.der Scheibe nütut nichts. 

Eine Zeitlang suchte ich dem Uebel durch Verkleiden 

der Scheibenunterkante mit einem Gummifalz 

abzuhelfen. Der Gummistreifen «rwies sich aber 

ebenfalls als störend,••da er direkt in der Sichtrichtung 

liegt. Für einen Rat wäre ich Ihnen sehr 

dankbar. L. E. in T. 

Antwort: In den meisten Fällen wird die 

Blendung vollkommen beseitigt, indem man die untere 

Scheibenkante mit eehwarzem Emaillack anstreicht. 

Eine Störung der Durchsicht ist dabei 

durch den schmalen schwaraen Streiten nicht ro 

befürchten. ~ at. 

Frage 9451. Qelverbrauch. Hat die Fahrgeschwindigkeit 

beim Autemobil einen grossen Eiiiflus» 

auf de» Oelverbrauch de» Motors?- Woher 

ka»n -es komroeBy wenn ein -Motor* -dessen Kolbeji 

nur massiges Spiel haben, viel zu viel Oel verbraucht, 

wobei eiber ausgeschlossen ist, da,ss dieses der Geschäftszeit erfolgte. Es fehlen leider Ent- 

ursacht worden ist, wenn die Wegnahme ausserhalb 

Oel durch Undichtigkeiten im Kurbelgehäuse verloren 

geht? R. D. in W. die Haftung eventuell auch aus Hinterlegungsverscheide 

über diese Frage. Wir glauben aber, dass 

Antwort: Der Oelverbrauch eines Motors trag hergeleitet werden kann, in dem Sinne, dass 

nimmt im allgemeinen mit steigender Motortoumi- der Garageeigentüraer verpflichtet ist, für genügende 

Versorgung der Wagen besorgt zu sein, 

*ahl eehr stark zu. Versuche der Standard-Gesellschaft, 

die auf einer amerikanischen Rennbahn mit und dass er deshalb haftet, wenn der Wagen auch 

einer Anzahl serienmässigen Tourenwagen durchgeführt 

wurden, haben ergeben, dass der Oelver- 

ausserhalb der Geschäftszeit aus seiner Werkstätta 

weggenommen wird. Als Schaden käme nur der 

brauch bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

verbrauchte Brennstoff in Frage, eventuell auch, sofern 

es sich um eine grössere Kilometerzahl han- 

90 Stundenkilometern sechsmal grösser ist als bei 

50 Stundenkilometern Durchschnitt, während zum 

delt, ein gewisser Amortisationsansatz. 

Vergleich der Brennstoffverbrauch bei d«r höheren Auf Frage 2 teilen wir Ihnen mit, dass die Sektion 

Zürich des A. C. S. einen technischen Aus- 

Geschwindigkeit nur l,3mal grösser war. 

kunftsdienst unterhält, der sioh insbesondere auch 

Abgesehen von der Fahrgeschwindigkeit hängt 

der Oelverbrauch eines Motors sehr stark vom vertikalen 

Spiel der Kolbenringe in ihren Nuten und 

von den Oelmengen ab, die seitlich an den Pleuellagern 

austreten. Schlechte Passung der Kolbenringe 

bewirkt, dass diese wie Pumpen wirken und 

bei jedem Kolbenhub Oel in den Verbrennungsraum 

hinaufsehieben. Zuviel Oel tritt an den Pleuellagern 

meistens dann aus, wenn die Lager stark abgenützt, 

schlecht eingepaest oder mit falschen Nuten' 

versehen wurden. Es gelangt dann zuviel Oel an 

die Zylinderwände und die Kolben schaffen dieses 

Oel wieder teilweise in den Verbrennungsraum 

hinauf, wo es verbrennt. 

-s. 

luvfix«. S|»v«»«ia9 

Anfrage 523. Arbeitszeitheft. Von Beruf Käser 

und in einer Käserei als Käser arbeitend, habe ich 

zirka 40 km mit einem 2-T.-Lastwagen zu fahren. 

•Bei einer solchen Fahrt wurde ich kontrolliert und 

wegen Fehlens des Kontrollheftes angezeigt. Habe 

ich als Nichtberufechauffeur ein Arbeitsbuch zu 

führen? W. M. in C. 

Antwort: Nach Art. 3 der Verorclmmg über 

die Arbeits- und Ruhezeit der Berufsfahrer sind 

nur die Personen verpflichtet, ein Kontrollheft zu 

führen, die durchschnittlich mehr als vier Stunden 

täglich einen Lastwagen lenken. * 

Anfrage 524. Haftung für Strolchenfahrt. — 

Ueberprüfung von Reparaturrechnungen. 1. Am 30. 

November 1034 übergab ich meinen neuen Wagen 

zur Vornahme einer kleineren Reparatur einer Auto- 

Werkstätte. Ueber die Mittagspause benutzte ein 

Lehr junge den Wagen zu einer Strolchenfahtt. — 

Kann ich den Garagsbesitzer hiefür verantwortlich 

machen und ihm Rechnung stellen? (Betriebsstoff' 

verbrauch etc.) Ich beabsichtige dies zu tun, sozusagen 

als Gegenforderung auf eine offensichtlich 

übersetzte Rechnung. 

2. Gibt es eine Stelle, wo detaillierte Fakturen 

fachmännisch und unvoreingenommen nachgeprüft 

werden? Wenn nicht, sollte die Schaffung einer 

solchen geprüft werden. Die Klagen über Ueberforderung 

der Automobilisten durch Autoreparateure 

sind allgemein. Dr. H. W. in Z. 

Antwort: Prinzipiell ist unseres Erachtens 

der Garagebesitzer für den Schaden verantwortlich, 

der daraus entsteht, dass einer seiner Arbeiter einen 

bei ihm eingestellten Wagen zu einer Strolchenfahrt 

benützt. Immerhin lässt sich auch der Einwand 

bringen, dass der Schaden nicht in Ausübung der 

-dienstlichen oder geschäftlichen Verrichtungen verr 

mit der Nachprüfung von Reparaturrechnungen befasst- 

Dieser Auskunftsdienst ist für Mitglieder 

vollkommen kostenlos. Sollten Sie nicht Mitglied 

des Clubs sein, so wird Ihnen nichts anderes übrig 

bleiben, als die Rechnung durch einen der auf dem 

Platze Zürich ansässigen Automobilexperten auf Ihre 

Kosten nachprüfen zu lassen, da andere neutrale 

Ueberprüfungsstellen fehlen. 

O 

Anfrage 525. Mangelhafte Reparaturen. Ich 

übergab einer Firma einen Zylinderblook samt Zylinderkopf, 

welche infolge Einfrierens gerissen 

waren, «um Schweissen. Nach Erhalt musste ich 

konstatieren, dass der Zylinderblock dennoch undicht 

war, so dass das Wasser herausrann. Auch 

nach einer zweiten Reparatur war der Zylinderblock 

immer noch undicht. Nachdem die Reparatur 

zum aweiten Male mangelhaft ausgeführt wurde, 

habe ich einen gerichtlichen Experten zugezogen, 

welcher erklärt, dass die Arbeit mangelhaft und 

nicht fachgemäss ausgeführt wurd«. Der betreffenden 

Firma habe ich meine Reklamationen telephonisch 

und schriftlich mitgeteilt und den Zylinderblock 

samt Kopfdeckel zum dritten Male zur 

gleichen Reparatur eingesandt. Alsdann wurde der 

Zylinderblock richtig geschweisst, so dass dieser 

vollständig dicht ist. Der Zylinderkopf lässt jedoch 

bei starker Erwärmung des Motors immer noch 

etwas Wasser durch. 

Durch diese mangelhafte Ausführung sind mir 

bedeutende Unkosten entstanden, so das« sich mein 

Kunde, dem ich den Wagen nicht auf den versprochenen 

Termin abliefern konnte, genötigt sah, 

einen andern Lastwagen mit Chauffeur zu engagieren, 

um die Kundschaft bedienen zu können. 

Mein Kunde macht mich für die daraus entstandenen 

Spesen haftbar. -Ich habe meinerseits den 

Schweizer für meinen direkten sowie indirekten 

Schaden haftbar gemacht, jedoch lehnt dieser meinen 

Schadenanspruch ab. Kann ich die Firma für 

den mir entstandenen Schaden haftbar machen? 

A. S. in B. 

Antwort: Zwischen Ihnen als Besteller und 

der Firma als Unternehmerin ist bezüglich des 

Schweissens der Zylinderbestandteile ein Werkvertrag 

abgeschlossen worden. Nach den einschlägigen 

Bestimmungen des Q.R. kann vom Unternehmen 

bei mangelhafter Reparatur Schadenersatz verlangt 

werden, sofern dem Besteller ein Schaden 

erwachsen ist und den Unternehmer ein Verschulden 

trifft. Die erste Voraussetzung ist gegeben. 

Bezüglich des Verschuldens steht dem Unternehmer 

der Exkujpationsbeweis zu. Oh Sie gegen die Firma 

durchdringen werden oder nicht, hängt also wesentlich 

davon ab, ob es dieser gelingt, sich zu 

exkulpieren.. ; --•--• .-:••- * 

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51 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 

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Völkerbundsausschuss für den Strassenverkehr. 

In seiner 9. Tagung prüfte der Ausschuss besonders 

die Frage, wie der Strassenverkehr weniger gefährlich 

gestaltet werden könne. Es wurde eine Entschliessüng 

angenommen, worin festgestellt wird, 

dass das Problem der Signalisierung der Geleise- 

Übergänge nun. genügend studiert sei, so dass an die 

Ausarbeitung einer allgemeinen Konvention herangetreten 

werden könne, die einer internationalen 

Konferenz za. unterbreiten sei. Im übrigen stimmte 

der Ausschuss mehreren Empfehlungen zu, u. a. 

einer über die Strassensignalisierung, wie einem 

Projekt betr. Regelung des Strassenverkehrs an 

Strassenkreuizungen mit Lichtsignalen. 

Wallenseetalstrasse. Die glarnerischen Gemeinden 

Bilten, Mühlehorn, Nieder- und Oberurnen 

haben an den Regierungsrat eine Eingabe gerichtet, 

in welcher dringend ersucht wird, im Hinblick auf 

den Bündesbeschluss betreffend die finanzielle Unterstützung 

des Baues von Alpenstrassen zusammen 

mit dem Kanton St. Gallen, der Eidgenossenschaft 

das- Projekt" für den Bau einer Wallenseetalstrasse 

vorzulegen. Neben Hinweisen über die Wahl des 

Trasses sieht die Eingabe eine Reihe von Auszügen 

aus amtlichen Aeusserungen vor, die die Sympathie 

der Glarner Regierung für den Bau der Wallenseestrasse 

betonen, unter der Voraussetzung aber, dass 

namhafte. Bundesbeiträge erhältlich seien. In der 

Sitzung des Landrates vom 3. Juli wird der Regierungsrat 

seine Stellungnahme zu dieser Eingabe 

bekanntgehen. 

Die Fahrzelten auf Walliser Seitenstrassen. Bekanntlich 

bestehen auf einigen Walliser Nebenstrassen 

ebenso wie auf der Strasse über den 

Grossen St. Bernhard zwischen Cantine de Proz 

und dem Hospiz Vorschriften, denen zufolge nur 

zu bestimmten Zeiten die Strasse in bestimmten 

Richtungen befahren werden darf. DuTCh eine 

Verfügung des Staatsrates wurden für die folgenden" 

Strecken neue Bestimmungen getroffen: Route 

Lourtier-Fionnay: Bergfahrt verboten von 

10 Uhr 45 bis 11 Uhr und von 16 Uhr 40 bis 17 

Uhr 30, Talfahrt verboten von 8 Uhr 30 bis 9 Uhr 

30 und von 14 Uhr 30 bis 15 Uhr 30; Route Lee 

Vaiettes-Champex: Bergfahrt verboten von 

8 bis 9 Uhr, von 11 Uhr 10 bis 12 Uhr 10, von 

14 bis 15 Uhr und von 16 Uhr 20 bis 18 Uhr 20, 

Talfahrt verboten von 10 bis 11 Uhr, von 13 Uhr 10 

bis 14 Uhr, von 16 bis 17 Uhr und von 18 bis 19 

Uhr; Route Vex-Mayens de Sion: Bergfahrt 

erlaubt zu den geraden Stundenzeiten (beispielsweise 

von 8 bis 9 Uhr),. Talfahrt erlaubt zu 

den ungeraden Stunden (beispielsweise von 9 bis 

10 Uhr). 

Furka geöffnet. Der Furkapass ist letzten Samstagnachmittag 

dem durchgehenden Verkehr geöffnet 

worden. Die Oeffnung der Grimselstrasse wird voraussichtlich 

im Verlaufe dieser Woche erfolgen. 

Vorübergehende Sperrung der Seedammbrücke 

bei Rapperswil. Die notwendig gewordene Erneuerung 

des Belages auf der Drehbrücke des Seedammes 

wird voraussichtlich in der ersten Woche 

Juli'vorgenommen werden. Der Verkehr über den 

Seedamm bleibt alsdann für ungefähr vier Tage 

gänzlich 'unterbrochen. ~ Die Umleitung' hat über 

Uznach-Lachen zu erfolgen. 

Toufismus 

Billiges Benzin in Italien — erst nächstes Jahr? 

Entgegen den bisherigen Bekanntmachungen, aus 

welchen zu schliessen war, dass die Einführung 

d?s verbilligten Benzins für ausländische Touristen 

ßofort in Kraft trete und ohne besondere Formalitäten 

durch Ausfolgung eines Anweisungsheftes 

seitens des Grenzpostens erhältlich sei, kommt nunmehr 

aus Italien die Nachricht, dass das verbilligte 

Beilzin voraussichtlich erst im nächsten Jahr erhältlich 

sein werde. Ausserdem besagen die letzten 

Nachrichten, dass der Tourist nur dann' in den 

Bezug des billigeren Benzin« gelange, wenn er sich 

eine bestimmte Mindestzeit in Italien aufhalten 

werde und wenn er dies beim Eintritt nach Italien 

im vornhinein durch den Besitz von einer entsprechenden 

Anzahl von Hotelgutscheinen nachweisen 

könne. Diese Nachricht unterscheidet sich 

sehr wesentlich von den bisher vorliegenden Mitteilungen. 

Wir haben uns daher an eine zuständige 

Stelle in Italien gewandt und werden nach Erhalt 

einer authentischen Auskunft nochmals auf die 

Angelegenheit zurückkommen. 

Citroen-Gläubiger-Versammlung. Ende letzter 

Woche versammelten sich die Gläubiger der bekannten 

französischen Automobilwerke Citroen zwecks" 

Stellungnahme zu den seitens der neuen Interessenten 

des Unternehmens unterbreiteten Reorganisationsprojekten. 

Nachdem sich die Gesellschaff bereit 

-erklären konnte, das von den Gläubigern seinerzeit 

abgelehnte Angebot zu deren Gunsten zu 

modifizieren, haben von den 28 009 vertretenden 

Gläubigern sich deren 19 366, welche Forderungen 

in der Höhe von 670,4 Mill. Fr. vertraten (bei einer 

Gesamtforderung von 716,4 Mill. Fr.), für den Vorschlag 

und 8634 gegen denselben ausgesprochen, 

womit der Nachlass nicht nur zahlen-, sondern 

auch summenmässig bestätigt worden ist. Gegenüber 

dem ersten Sanierungsprojekt unterscheidet 

sich der angenommene Plan durch Reduktion der 

in Obligationen zu leistenden Rückzahlungen von 

60 auf 50%, die aber in den ersten 4 Jahren nicht 

zu 2,5%, sondern zu 3ü% und zu 3,5% vom 

5 Jahr an verzinst werden müssen. Daneben erhalten 

die Gläubiger für den Rest ihrer Forderungen 

Gewinnanteile mit einem 30% betragenden Anspruch 

des Reingewinnes, aber nur bis zur Rückzahlung 

der Hälfte der Forderung... Im weitern 

soll das Aktienkapital von 400 auf 75 Mill. Fr. 

herabgesetzt werden mit nachfolgender Erhöhung 

auf 135 Mill. Fr., wobei Michelin, die Bancme de 

Paris und Lazard Freres, die neuen Interessenten 

der Citroen-Gesellschaft, die Garantie für die Kapitalerhöhung 

übernehmen. 

n 

A„ C. S. 

Delegiertenversammlung des A. C. S. Der Delegiertenv,ersammmlung 

des A~C. S. vom 22723. Juni 

kam diesmal erhöhte Bedeutung zu, weil dieselbe 

mit einem Zentralfest verbunden War, für welches 

die Sektion Tessin ein verlockendes Programm jn 

Aussicht gestellt hatte. Es :war daher verständlich, 

wenn sich ausser den Sektionsdelegierten noch zahlreiche 

andere Mitglieder des A. C. S. mit ihren Angehörigen 

am 22. Juni in Lugano Rendez-vous gaben. 

An der Delegiertenversammlung vom 22. Juni, 

welche von 26 Sektionen mit 134 Delegierten beschickt 

war und unter den! Vorsitz von Herrn Zentralpräsident 

Dr. Mende einen prompten Verlauf 

nahm, wurden vorerst die statutarischen Geschäfte 

behandelt. Der vorgelegte Jahresbericht, welcher 

von einer gedeihlichen Entwicklung des Glubs und 

seiner 27 Sektionen Zeugnis ablegt, wurde unter 

Verdankung genehmigt, ebenso die Jahresrechnung, 

über welche der Quästor, Herr Devaud. referierte. 

Den Cluborganen wurde einmütig Decharge unter 

Verdankung der grossen geleisteten Arbeit''erteilt. 

Die Annahme der neuen Zentralstatuten an der 

letzten ausserordentlichen' -DelegiertenVersammlung 

in Genf hatte zur Folge, dass die Cluborgane, soweit 

deren Wählbarkeit in den Kompetenzen der 

Delegiertenversammlung lag, neu bestellt werden 

mussten. Aus einer Reihe verschiedener Wahlvorschläge 

heraus wurden folgende Wahlen vorgenommen: 

Zum Zeritralpräsidenten wurde mit besonderer 

Akklamation einstimmig Herr Dr. E. Mende, Bern, 

gewählt. Dem Direktions-Komitee gehören ferner 

noch an die Herren: Nationalrat Dr. Bossi, Lugano; 

C. J. Bucher, Luzern; F. Devaud, Genf; H. Hürlimann, 

Zürich; W. Imhoff, Basel; 0. Kofmehl, Solothurn; 

A. Serment, Le Mont; Dr. R. von Stürler, 

Bern. Die ständigen Kommissionen wurden wie 

folgt bestellt: 

Nationale Sportkommission: A. TöndurTi Zürich 

(Präsident); M. Baumgartner, Lausanne; Dr. C. 

Frei, Davos; A. Geneux, Genf; W. E. Huber, Bern; 

E. Lumpert, St. Gallen; Dr. G. Napp, Basel;. B. 

Pierrehumbert, Le Locle; 0. Zwahlen, Lugano. 

Touristikkommission: R. Faillettaz, Lausanne 

(Präsident); J. Baumeier, Luzern; Oh. Ernens, 

Genf; Dr. A. Hofmann, Locarno; P. Lareida, St. Moritz; 

Dr. W. Moosberger, Ermatingen; W. Ruckstuhl, 

Langenthai; H. Schmidt, Basel; F. Steinfels, 

Zürich. 

Verkehrskommission: Dr. Th. Gubler, Basel (Präsident); 

L. Billy, Genf; Dr. J. BourgkneChti' Frlbourg; 

F. Frey, Zürich; Dr. E. Gay, Sion; Dr. Rey,- 

Lausanne; A. de Reynier, Neuchätel; A. WirZj Siggenthal; 

Thurnheer. Nidau. 

Versicherungskommission: W. Badertscher." Zu-'• 

rieh (Präsident); J. Bohy, Genf; Dr. F. Hagenbuch,- 

Aarau; Th. Moser, Biel; Dr. J. Rietmann, Frauenfeld; 

Dr. R. von Stürler, Bern; H, Wächter. Winterthur. 

Nach Bestellung der Kontroll- und Geschäftsprüfungsstelle 

winde noch grundsätzlich der Neuregelung, 

des Zollbürgschaftsdienstes zugestimmt 

und mit einer klar und positiv gehaltenen, einstimmig 

beschlossenen Resolution gegen die Gewährung 

von verbilligtem Benzin an zu vorübergehendem 

Aufenthalt in die Schweiz einreisenden Auslands* 

autqjouristen auf Kosten der scHweiierischen Automobilisten 

Steljung genommen, 1 Wenn nach aus-' 

ländischem Beispiel von offizieller Seite aus zu 

einem solch touristischen Dumping gegriffen" werden 

soll, darf dies in keiner Weise in Form "einer 

Benzinzollerhöhung für die einheimischen Motorfahrzeugbesitzer 

geschehen, zumalen sich eine solche 

Aktion gegen die demokratischen "Prinzipien 

unseres Landes richten, würde. 

Herr A. Töndury, Präsident der .Nationalen 

Sportkommission, gedachte mit ehrenden Worten 

der schönen, sportlichen „Erfolge, welche-verschiedene, 

schweizerische Fahrer im Laufe des Jahres 

1934 im Ausland errungen haben. Die Delegierten- 

Versammlung und das Zentralfest pro 1937 wurden 

an die Sektion Bern vergeben. 

Auf 19.30 Uhr hatten die Stadtbehörden von Lugano 

die Teilnehmer am A.CS.-Zentralfest zu einem 

Aperitif ins Hotel «Majestic» geladen, wo um 

20 Uhr das offizielle Bankett, stattfand, das auch 

Anlass gab, des 10jährigen Jubiläums des erfolgreichen 

Bestehens der Sektion Tessin zu gedenken. 

Die Herren Zentralpräsident Dr. Mende und Nationalrat 

Dr. Bossi hielten sehr beifällig aufgenommene 

Ansprachen. Ein stark besuchter Bal^ mitverschiedenen 

Ueherraschungen, wozu die Stadt Lugano 

noch die herrliche Illumination der Tessiner 

Touristenmetropole beigesteuert hatte, und der einen 

sehr vergnügten Verlauf nahm, beschloss den 

Abend. 

Der prächtige Sonntagvormittag führte die 

grosse A.C.S.-Gemeinde auf einer herrlichen Seefahrt 

bis gegen Porlezza hin, wobei man nicht nur 

Gelegenheit hatte, wieder einmal die mannigfachen 

Schönheiten des Luganersees kennen zu lernen, 

sondern auch, die imponierenden Kunstbauten der 

neuen Gandriastrasse zu bewundern. Am Mittag 

traf man sich zu einer Garden-Party mit kaltem 

Buffett in den schönen Gartenarilagen des Park- 

Hotel. Auch hier wiederum wartete die Sektion 

Tessin mit einer angenehmen Ueberraschung auf, 

ein Gemischter Chor bot in Original Tessiner Trachten 

schöne, mit starkem Beifall aufgenommene Gesansrs- 

und Tanzvorträge dar. 

So liahm das 1935er Zentralfest" des A.C-S. in 

jeder Beziehung einen sehr erfolgreichen: Verlauf, 

wofür man der Sektion Tessin zu besonderem Dank 

verpflichtet ist. Die Veranstaltung . dokumentierte 

wieder einmal mehr, dass sich die Entwicklung des 

A.C.S. in starker Kurve nach aufwärts bewegt und 

man allseits bestrebt ist, den Mitgliedern 'tmd üem 

schweizerischen und internationalen Automohilisleisten. 

mus die besten, erfolgversprechenden Dienste zu 

Nachgetragen eei noch, dass mit dem Zentralfest 

eine Sternfahrt. 

nach Lugano verbunden war. An derselben nahmen 

13 Teilnehmer verschiedener Sektionen teil. 

Die Bewertung war abgestellt auf die zurückge- 

Ie?te Kilometerdistanz, die eingehaltene Durchschnittsgeschwindigkeit, 

sowie auf touristische Konstatierungen, 

welche die Teilnehmer im Verlaufe 

der Fahrt zu machen hatten. Die Rangliste der 

Erstplacierten- stellte sich wie folgt: 1. Dr. Napp, 

Basel, 97 Punkte; 2. Passavant, Basel, 86 Pkte.; 

3. Lareida, St. Moritz, 95 Pkte.; 4. Zürcher, Zug, 

91 Pkte.; 5. Roth, Lyss, 90 Pkte. Des ausgesetzten 

Sektionspreis holte eich die Sektion Basel. 

SEKTION BERN. : Auto-Slalom in Interlaken. 

Zum drittenmal veranstaltet der rührige Verkehrsverein 

Interlaken in Verbindung mit der Sektion 

Bern des A.C.S. am 6. und 7. Juli 1935 den durch 

seine Eigenart weit herum bekannten Auto-Slalom. 

Den Veranstaltern steht auch dieses Jahr wieder 

die gewundene und abwechslungsreiche Anlage des 

Kursaalgartens zur Verfügung, ein Prüfungsplatz 

wie er seiner Art wohl kaum anderswo zu finden 

ist. Daher auch das Wortspiel « Auto-Slalom », das 

auf die Serpentinen und Engnisse der schönen 

Interlakener Kurgarten - Anlage zurückzuführen 

ist. Diese automobilistische Geschicklichkeitsprüfung, 

welche jedem Automobilisten offen steht, findet 

teils Samstagnachmittag, den 6. Juli, teils 

Sonntag;-den 7. Juli, statt. Daneben verleihen gesellschaftliche 

Anlässe dem sportlichen Wettbewerb 

einen gediegenen Rahmen. Das Programm, das 

Interessenten gerne zugeschickt wird, dürfte manchen 

Automobilisten zu einem Wochenend in der 

Oberländer Metropole veranlassen. * Anfragen und 

Einschreibungen sind an den Verkehrsverein In- 

-terlaken zu richten. •• h. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Treffen 

auf |ltios und Unterwasser, Sonntag, den 30.. Juni 

1935. Auf dem Alpboden, dem Gebiet von iltios, 

oberhalb Unterwasser werden am letzten Sonntag 

im Juni Mitglieder und Angehörige der Sektion 

St. Gallen-Appenzell des A.C.S. zu einem fröhlichen 

Treffen erwartet. Die Wagen werden mittags beim 

Kurhaus «Sternen» in Unterwasser parkiert, dann 

geht es mit A.C.S.-Extrafahrten auf der Drahtseilbahn 

hinauf nach Iltios zum Picknick und weiterer 

Unterhaltung. Von vier Uhr ab spielt die Tanzmusik 

im Kurhaus «Sternen>, Unterwasser, auf. 

Die Kommission erwartet eine recht rege Beteiligung. 

B. 

SEKTION ZÜRICH. Die mit der Motorfluggruppe 

der Sektion Zürich des Ae.C.S. und der 

Ortsgruppe Zürich der Avia geführten Unterhandlungen 

haben ergeben, dass für die am 29. Juni 

von Dübendorf AUS stattfindende A u t a v i a 10 bis 

11 ! Flugze'uge zur Verfügung stehen werden, so dass 

mit der Beteiligung von 20 bis 22 Automobilen gerechnet 

werden kann (je zwei pro Equipie). Für die 

an der Sektionsmeisterschaft teilnehmenden 

1 Automobilisten wird für jeden Kontrollposten: 

".ein gesondertes Klassement erstellt und 

die Fahrer entsprechend bewertet. 

Die Gottfried-Keller-Fahrt zum 

Eidg. Sängerfest in Basel scheint sich zu einem 

grossen Ereignis auszugestalten. Die kostümierte 

Gruppe wird die Diöhtergestalt Meister Gottfrieds 

und das, Fähnlein der sieben Aufrechten umfassen, 

wie solches alljährlich zum besonderen Prunkstück 

des Sechseläutenumzuges gehört. Der Verkauf der 

Eintrittskarten für das Festspiel des Sängerfestes 

hat in Zürich beim Sektionssekretariat bereits eingesetzt 

und für ein währschaftes Chirsi-Essen in 

Jfaestal haben die Basler Freunde ebenfalls vorgesorgt. 

ÔBVSGRUPÊ WINTERTHUR DER SEKTION 

.ZÜRICH. Gegen 50 Mitglieder fanden sich am 

ISr Juni zur Besichtigung der Schweiz. Kabel-, 

Draht- und Gummiwerke R. und E. Huber AG. in 

Bfäffikon ein. Unter kundiger Führung wurden 

die verschiedenen Anlagen und. vor allem die er- 

-weiterte und modernst eingerichtete PneufabrikatioTo. 

besichtigt. Anlässlich des anschliessenden im 

Gasthof «Hecht» offerierten Imbisses dankte der 

Präsident' der Ortsgruppe, Herr Dr. G. Hasler, für 

.die lehrreiche Besichtigung. 

T. C. S. 

Autosektion Aargau 

Werktagsausfahrt. Sehr geehrte Clubmitglieder! 

Hiermit laden wir Sie mit Ihren Angehörigen und 

Freunden zu einer Werktagsausfahrt auf Montag, 

den 1; Juli 1935; nach Langenthai ein. In Langenthal 

wird unter fachmännischer Führung die bestbekannte 

Porzellanfabrik Langenthai AG. besichtigt. 

1.30 Uhr: Besammlung der Teilnehmer vor dem 

Regierungsg'ebäude in Aarau. 

2,15 Uhr: Kurzer Zwischenhalt beim Bahnhof Rothxist, 

damit sich die Mitglieder aus Zolingen 

und Umgebung der Kolonne anschliessen können. 

Wir haben, deshalb in unser Sportprogramm 

eine Werktagsfahrt aufgenommen, um denjenigen 

Mitgliedern die Teilnahme an einer Clubausfahrt 

zu ermöglichen, die jeweils an unsern sonntäglichen 

Clubanlässen nicht teilnehmen können. 

Wir koffen, dass die vorgeschlagene Clubausfahrt 

bei unsern Mitgliedern grosses Interesse finden 

wird und rechnen auf eine zahhlreiche Beteiligung! 

_ . Der Vosrtand. 

Zur Beachtung! Wir machen unsere Mitglieder 

nochmals darauf aufmerksam, dass sich das Office 

des T.C.S. in Aarau, Postgebäude, 2. Stock, befindet. 

Für die Lösung von Triptyks'und Passierscheinen 

wende man 6ich dorthin! 

Autosektion Waldstätte 

; Stammtisch. Anlässlich des letzten Brauereibei 

süches wurde von verschiedenen Mitgliedern, der 

Wunsch :geäussert, es möchte im T. G. S. Sektion 

•Wäldstätte ein besserer Zusammenhang der Mitglieder 

aufleben. Dazu wurde in der letzten Vorstandssitzung 

dem Wunsche ( entsprochen und beschlössen, 

jeden Freitag "einen" "Stämmtisch einzuberufen, 

welcher nun schon zweimal mit Erfolg 

stattgefunden hat. Der Stammtisch soll uns jeweils 

zu unseren Mitgliedern führen, und zwar jeden 

Freitag an einen andern Ort. Der Ort wird immer 

vom Stammtisch selbst wieder festgelegt und den 

übrigen Mitgliedern in der Freitag-Nummer der 

< Automobil-Revue » bekannt gegeben. Nicht-Abonnenten 

können sich jeweils auf dem Sekretariat, 

Tel, 24.444 erkündigen. Wir hoffen gerne, dass 

es-jedem Mitglied das,einte oder andere Mal möglich 

sein wird, am Freitag eine Stunde im Kreise 

des T. C. S. zu verweilen. Der Vorstand. 

Veranstaltungen. 

Alpenwertungsfahrt für Ersatzbrennstoffe. Die 

Schweizerische Gesellschaft für das Studium der 

Motorbrennstoffe teilt folgendes mit: ; 

Anlässlich der I. Internationalen Alpenwertungsfahrt 

für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbremistoffen 

wurde die Schweiz. Gesellschaft für das Studium 

der Motorbrennstoffe ersucht, im Jahre 1935 eine 

zweite Alpenwertungsfahrt zu organisieren, um 

eine Reihe noch offener technischer und wirtschaftlicher 

Fragen weiter abzuklären. Die diesbezüglichen 

Vorarbeiten wurden alsbald in Angriff genommen 

und ein technisches Programm für die 

Fahrt aufgestellt, das wesentlich vom früheren abwich; 

desgleichen wurden auch die Finanzierungsfragen 

mit den interessierten Kreisen besprochen. 

Die erste Bekanntgabe über die Vorarbeiten für die 

geplante zweite internationale Alpenwertungsfahrt 

für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen erfolgte 

im Dezember 1934. Es war für den Wettbewerb eine 

maximale Dauer von 12 Tagen in Aussicht genommen, 

um die Teilnehmer nicht allzusehr zu belasten 

und durch ein sorgfältiges, überlegtes Programm 

trotzdem wertvolle technische und wirtschaftliche 

Ergebnisse zu gewinnen. Fast gleichzeitig 

wurde nun aber bekannt, dass eine internationale 

Wertungsfahrt für Ersatzbrennstoffe durch 

den R.A.C.I. und den A.C.F. beschlossen worden ist, 

die vom 23. Juni bis zum 16. Juli 1935 dauern soll 

und von Rom über Mailand, Turin, Lyon, Luxemburg, 

Brüssel nach Paris führt, ferner eine deutsche 

Wertungsfahrt von langer Dauer in Aussicht 

genommen war und nun definitiv im September 

1935 abgehalten werden soll. Im Hinblick darauf 

haben die mit den Vorarbeiten betrauten schweizerischen 

Organisationen den Beschluss gefasst, die 

Fahrt nicht im Jahre 1935 durchzuführen, sondern 

auf einen spätem Zeitpunkt zu verschieben. Dieser 

Entschluss erfolgte nicht zuletzt deshalb, damit den 

interessierten Kreisen nicht zu grosse Opfer zugemutet 

werden, um eine vom technischen und wirtschaftlichen 

Gesichtspunkte aus betrachtete, nicht 

erwünschte Zersplitterung zu vermeiden. Es wäre 

wünschbar, dass künftig derartige Konkurrenzen 

mit internationalem Charakter nach einheitlichen 

Gesichtspunkten durchgeführt werden könnten. 

Akuritolcunrxc» 

Zürcher Stadtomnibusbetrieb. Die Betriebslänge 

des Zürcher Stadtomnibusses betrug Ende 

1934 21,093 km. Für den Personenverkehr wurden 

im Fahrdienst 1,713,018' (1,715,330) Wagenkilometer 

geleistet, während die Gesamtleistungen, 

d. h. mit Einschluss der Dienstfahrten, 1,785,508 

(1,755,713) km ausmachten, wobei die Dienstfahrten 

allein um 44,34% gestiegen sind. Mit Benzinmotoren 

wurden 1,478,021 (1,430,672) oder 3,23% 

mehr Wagenkilometer geleistet als im Vorjahr, 

während die mit Rohölmotoren erreichten Wagenkilometerleistungen 

von 325,041 auf 307,487 oder 

um 5,4% zurückgingen. An Benzin wurden891,140 

oder 60 Liter pro 100 km und an Rohöl 117,061 

oder 38 Liter pro 100 km verbraucht. Befördert 

wurden 6,766,507 (6,833,228) Personen und dabei 

im ganzen 1,423,054 (1,439,532) Fr. vereinnahmt. 

Die gesamten Betriebseinnahmen von. 1,428,299 

(1,444,802) Fr. sind gegenüber dem Vorjahre um 

16,503 Fr. (1,14%) geringer; die reinen Betriebsausgaben 

von Fr. 1,173,027 (1,097,149) Fr. sind 

um 75,878 Fr. oder 6,92% höher als im Vorjahr. 

Zur Deckung der reinen Betriebsausgaben bedurfte 

es 82,13% (75,94%) der Gesamteinnahmen. Im 

Tagesdurchschnitt betrugen die Einnahmen aus 

dem Personenverkehr Fr. 3899 (3944) Fr., denen 

an reinen Betriebsausgaben Fr. 3214 (3006) gegenüberstehen. 

Im Ueberland-Autobusbetrieb wurden 322,863 

(386,418) Wagenkilometer geleistet (—16,45%). 

Auch hier sind die Dienstfahrten stark angestiegen, 

und zwar von 8000 auf 11,785 km oder um 

32,35%. Der Verbrauch an Benzin betrug 46,438 

Liter oder 49 Liter pro 100 km und an Rohöl 

57,782 Liter oder 23 Liter pro 100 km. Der Reehnungsabschluss 

zeigt bei Fr. 142,466 Gesamteinnahmen 

und Fr. 160,131 reinen Betriebsausgaben 

einen Ausgabenübersehuss von Fr. 17,665. a 

lo 

Neugründung: 

Egli & Kälin, Auforeparaturwerkstätte, Zürich. 

E. Egli und R. Kälin, beide in Zürich, haben unter 

dieser Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen. 

Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer 

Autoreparaturwerkstätte (Lancia-Service). Domizil: 

Hohlstrasse. 

WIGA-Vertrieb AG., automobiltechnische Neuheiten, 

Baden. Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem Kapital von 10.000 Fr, 

gegründet. Zweck der Firma ist der Vertrieb der 

von der Firma «WG», Apparatenbau AG. für automobiltechnische 

Neuheiten in Baden hergestellten 

Produkte. Sie unterhält ein technisches Bureau 

und betreibt den Handel mit Automobilen und'Aütomobilbestandteilen. 

Mitglieder des Verwaltungsrates 

sind: F. Brunner, Ing., als Präsident und H. Witzig, 

Hauptmann, beide in Zürch. Sie führen Kollektivunterschrift. 

Geschäftsdomizil: Theaterplatz. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Böchl, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) 

Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295. 

Reklametea 

Ford baut 1.000.000 V-8-Wagen in 12 Monaten. 

Der «Telegraaf» erfährt aus Detroit, dass die Ford- 

Werke den 2.000.000sten V-8-Wagen geliefert haben, 

haben. Die zweite Million ist in weniger als einem 

Jahr gebaut worden. 

tssoluhe

12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 50 

ELECTRO-P1STOL 

„Potz, wie das glitzert, 

potz, wie das glänzt I 

Schon wiederetn neuer 

Wagen. Herr Kollega?" 

«Bewahre, er ist ganz 

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«Die 

Druckerschwärze 

hat 

ihre Pflicht getan», 

so schrefbf uns einer 

unserer Leser, der seinen 

Wagen in der 

Automobil-Revue zum 

Verkauf ausgeschrie« 

ben hatte; 

«der Wagen ist verkauft, 

das Inserat 

soll nicht weiter 

auf genommen werden.» 

Es bewahrheitet sich 

immer und immer 

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Druck, Gliche« und Vorkg: HALLWAG A^G, Baucnofa« Buchdrucker« und Wacnerscbe Verlagsanstah, Bern.

Bern, Dienstag, 25. Juni 1935 HL Blatt der „Automobil-Revue" N*>&1 

lUngang, mt Tlleascheft...» 

Ein Streich des Freiherrn Adolf von Knigge. 

Weimar, im Jahre 1785. Im .grossherzoglichen 

Schloss ist eine glänzende Gesellschaft' 

versammelt An den langen silberbeladenen 

Tafeln sitzen die Vertreter der Kunst, der 

Wissenschaft, der Regierung und der holden 

Weiblichkeit beim Souper. 

Freiherr Adolf von Knigge flirtete, wie immer 

über beide Ohren verliebt, mit der entzückenden 

jungen Hofdame ihm gegenüber^ 

Aber die Unterhaltung verläuft ziemlich einseitig. 

Das vornehme eitle Fräulein verspürt 

nicht die geringste Zuneigung für den als 

Luftikus bekannten Habenichts und Bücherschreiber 

und erwidert seine Annäherungsversuche 

mit kühlem Hochmut. Und so gibt 

der Freiherr schliesslich sein hoffnungsloses 

Bemühen in plötzlich aufsteigendem Aerger 

über das geziert tuende Ding auf. 

Aber da bemerkt er etwas Seltsames: Das 

Hoffräulein macht sich heimlich etwas unter 

dem Tisch zu schaffen... Knigge späht vorsichtig 

unter das Tischtuch und sieht, wie die 

Dame einen ihrer zierlichen Stöckelschuhe 

vom Füss abstreift. Er drückt offenbar, weil 

er zu eng ist. 

Kurz entschlossen streckt Knigge seine 

Beine aus und schiebt das Schühlein langsam 

zu sich heran, lässt dann seine Serviette fallen, 

bückt sich nach ihr und steckt dabei das 

winzige Ding in seine Rocktasche. 

Das Souper ist beendet, alle stehen auf, im 

grossen Saal erklingen schon die ersten Tanzweisen. 

Nur das Hoffräulein sitzt vereinsamt 

auf ihrem Stuhl im Speisesaal, hat ein puterrotes 

Gesicht und sucht verzweifelt nach dem 

verlorenen Schuh. Die Gesellschaft wird allmählich 

aufmerksam auf die seltsame Dame 

an der langen, leeren Tafel. Und schliesslich 

tritt ein Kavalier zu ihr und fordert sie zum 

Menuettwalzer auf. 

j, Die Hofdame wird noch röter, stammelt 

etwas von Müdigkeit und fährt wild mit einem 

bestrumpften Füsschen unter der Tafel herum. 

Aber der Ausreisser bleibt verschwunden. 

Doch in diesem Augenblick erscheint ein goldbetresster 

Lakai. Auf hocherhobenem, silbernem 

Tablett trägt er einen merkwürdigen 

Gegenstand in den Saal: einen zierlichen 

Stöckelschuh. ..* 

Die Versuchung 


(Fortsetzung au3 dem Hauptblatt.) 

«Wenn ich recht verstehe: Sie sind verfeindet?» 

«Verfeindet —? Nein — das ist wohl nicht 

das rechte Wort —» 

Herr Köpke nahm es für ein Zugeständnis. 

Er fragte: «Und wie war das mit der Frau? 

— Hat Ihre Frau Ihnen etwas davon gesagt 

oder angedeutet, dass sie Besuch erwarte, 

eben den Herrn Rave —?» 

«Nein —.» 

«— und Ihre Frau hat auch gewusst, dass 

Sie -?» 

«Sie hat gewusst, dass Herr Rave in unserem 

Hause nichts zu suchen hatte.» 

«Hm —.» Herr Köpke schwieg und strich 

sich mit. dem Daumen und dem Zeigefinger 

seiner kurzen offenen Hand zwei-, dreimal 

eilig aufwärts bürstend seinen Schnurrbart 

hoch. Mit einer kurzen Wendung kehrte • er 

sich dann Fred Rave wieder zu. Die Stimme 

hatte plötzlich einen andern Klang: «Warum 

sind Sie heute hierher gekommen?» 

Der Angerufene, der mit gesenktem Blick 

vor sich hin gestarrt'hatte, fuhr auf. Er war 

verwirrt und. aufgestöbert, stiess hervor: 

Einzug des Sommers in unseren Alpen. my Idyllischer Weg bei Adelboden; 

im Hintergrunde d der Grosslohner. 

(Photo Gyger.) 

Vor dem Hause zur QueCäuf Heiletsboden 

stehen zwei kleine Bergwagen, * schon teilweise 

mit Hausrät beladen. Immer noch 

trägt man allerlei Sachen aus den.scheinbar 

unerschöpflichen Stuben und Kammern heraus, 

Spiegel, Wandbilder, Küchengeräte, gefüllte 

Schubladen, die in die bereits fest- 

«Warum? warum ich —? Nun — ich kam 

vorüber, und ich dachte —» 

«Was dachten Säe? Vielleicht dass um 

halb zehn Uhr vormittags die richtige Zeit 

sei, um Besuche abzustatten —? Ihr Kommen 

muss doch einen bestimmten Zweck 

gehabt haben?» 

Fred Rave schluckte, seine Hände flatterten 

in einem hilflosen Erklären hoch, er 

blickte scheu hinüber zu Joos Utenhoven: 

«Wir haben uns doch einmal nah gestanden 

—» 

Aber der drüben rührte nur hart abweisend 

den Kopf,, das hiess klar, unumstösslich: 

nein — und es gibt keinen Weg und 

keine Brücke zwischen ihm und mir. 

Und Herr Köpke, der die Bewegung mit 1 . 

den wachsam umflitzenden Augen fing, fuhr 

mit der kurzen Hand quer schneidend durch 

die Luft und sagte: «— hält nur auf! — 

Aber soll ich Ihnen sagen, was Sie gedacht; 

haben, Herr Rave? Sie. dachten, dass Sie 

jetzt, halb zehn Uhr vormittags, Herrn Utenhoven, 

dessen Gewohnheiten Sie kennen, 

todsicher nicht mehr zu Hause finden wür-> 

den.» 

Fred Rave schüttelte den Kopf — so heftig 

warf er ihn herum, dass die Strähnen' 

seiner Haare wippten. Er stiess empört her-- 

vor: «Wie kommen Sie dazu —!» Die helle... 

Stimme überschlug sich — brach ihm ab. \ 

Aber das alles wirkte trotz der augenfällig 

echten inneren Erregung doch nicht ganz. 

Die Gäste sind aufs höchste verwundert. 

Der Diener aber geht mit undurchdringlicher 

Miene durch ihre Reihen in den Speisesaal. 

Der Hofdame bleibt schier das Herz stehen, 

als sie ihren Schuh auf dem Tablett erblickt. 

Der Lakai aber tritt auf sie zu, überreicht ihr 

den Schuh und spricht mit einem tiefen Bückling: 

«Dieser Schuh wurde soeben von einem 

Boten für Mademoiselle abgegeben. Die gnädige 

Demoiselle hätte ihn zu Hause vergessen...» 

Das eitle Fräulein ergriff, bebend vor 

Scham und Zorn, ihren Schuh, streifte ihn 

flugs über den Fuss und enteilte, während sich 

alle Gesichter im Saal zu lachender Schadenfreude 

verzogen. 

Jeder aber wusste, wem das Dämchen diese 

peinliche Blamage zu verdanken hatte... 

foe. 

^vtqhdmat in Hot 

...... Von Alfred Hüggenberger. 

Sicher, trug in sich irgendwo etwas Verhülltes, 

einen Bruch. 

Der Kommissar sah ruhig auf den aufgewühlten 

Mann.- ; 

Nach einer Weile meinte er schliesslich : 

.«Sehen Sie mal, Herr Rave — ich muss hier 

doch meine- Pflicht erfüllen. Dabei können 

Sie mir vielleicht helfen — und das kann 

doch auch in Ihrem Interesse sein — is' 

so?» 

1 

Ein wenig ruhiger wurde der andere. Man 

sah, wie er da bleich: und unruhvoll im Seitenlicht 

des Fensters stand, an seinem Rocke 

rückte, mit, den Fingern über seine Schläfe 

glitt: er suchte sich zu sammeln. Am Ende 

nickte er-:'«Nun — bitte — ja —: Was wollen 

Sie —» 

Und Herr Köpke schob breit sein Kinn vor, 

sagte: «Also. Wie ist nach Ihrer Meinung 

die Frau Utenhoven umgekommen?» 

Da wurde das Gesicht dieses umstellten 

Mannes- wieder - zur gequälten zuckenden 

Larve* Aber noch einmal riss er sich zusammen 

: 

«Nachrmeiner-Meinung?-Ich — nun ja — 

das; Leben hat sie sich, genommen!» 

: «Sie* glauben: also auch an Selbstmord?» 

«Ja, "was denn sonst?! ! » 

Und : plötzlich, überwältigt von seiner Erschütterung, 

wandte er. sich und warf sich in 

den Ledersessel, in dem er erst gesessen 

hatte, und barg laut aufschluchzend sein Gesich 

in die Hände. 

nä Pension. 

Ühtfer Kommoder eingeschoben werden. 

Es ist eine gewisse; Eilfertigkeit im Hinund 

Widergehen der Menschen. Die Luft ist 

schwül, es kann am Nachmittag ein Gewitter 

geben. Abschiedsstimmung, es fällt kein 

Scherzwort. Der Auszug steht unter Zwang, 

denn der B e r g droht, weil ein übelgesinnter 

Nachbar den Schutzwald ob deim alten 

Heimwesen geschlagen hat. Wohl scheint 

die Gefahr noch nicht unmittelbar bevorzustehen, 

aber sie schwebt über dem Hause 

wie das Schwert am Faden. Es haben» sich 

hoch am Steilhang Risse gezeigt. Hannes 

Fryner hat Wunn und Weide an eine Sömmerungsgemeinschaft 

verkauft und eirinkleines 

Gut auf der Sonnseite des Berges erworben. 

Endlich ist der grösste Teil'der Habseligkeiten 

verstaut und geborgen. Hannes 1 geht 

noch einmal nachprüfend um beide' Wägen 

herum und zieht da und dort einen ; Bindestrick 

fester an. Inzwischen haben- die zwei 

neuen Nachbarn, die sich freundlich" zum 

Hilfsdienst angeboten, die Gespanne aus dem 

Stall geholt. 

Der Bauer steht jetzt neben seiner Frau 

unter der Haustüre. « Also, lasst euch Zeit, 

es hat ja keine Eile. Ich bin um 4 Uhr mit 

einem Wagen zurück, und dann wollen wir 

in Gottes Namen vom Heiletsboden Abschied 

nehmen. •* Er geht nach dem Brunnen hinüber, 

um einen Schluck Wasser zu trinken. 

Die grauen Bergochsen haben bereits angezogen, 

die Fuhrwerke bewegen sich auf dem 

dürftigen Strässchen gemach der neuen Heimat 

entgegen. Fryner schreitet gesenkten 

Hauptes hinterher, er sieht sich nie um. Ihm 

ist, als beobachte der Berg sein Tun heimlich 

mit finstern Blicken. 

Beth und Eveli sitzen auf dem Hausbänk- 

Iein; die Mutter steht, an die Holzwand gelehnt, 

neben ihnen, den Jüngsten an der 

Hand. « Gelt, Mutter, es ist auf der andern 

Seite vom Berg^ auch schön ?» fragt und 

tröstet Hansli treuherzig. Sie kann ihm nicht 

antworten, sie drückt ihm nur leise die 

Hand. — 

Im ausgeräumten Hause wird nun wacker 

geschrubbt und gebohnt, das Heim zur Quell 

soll in Ehren verlassen werden. Auch Bethli 

rührt sich schon fleissig. Der Knecht Felix 

- trägt Wasser zu. Nachdem er am frühen 

Nachmittag wieder einmal nachdrücklich 

nach dem Wetter ausgeschaut ha^, macht er 

sich rasch in die Stube hinein, wo.'Ffau Eva 

eben damit beschäftigt ist, weissen Sand auf 

die blanken Dielen des Fussbodens zu 

streuen. « Wenn sie nur drüben noch alles 

unter Dach bringen », sagt er besorgt. « Es 

Still war es jetzt — still, bis auf dieses 

Schluchzen, das den Raum durchzitterte. 

Das Fräulein Lilly Erler drückte beide 

Hände mit dem zu einem kleinen runzeligen 

Ball zerdrückten Tüchlein an ihre Brust: 

entsetzlich aufregend war das doch —. Und 

warum sie den Armen jetzt nicht in Ruhe 

Hessen, wenn er doch ohnehin schon alles 

sagte, was er wusste —! 

Herr Schwieger aber vor dem Schreibtisch 

drehte wieder langsam den Kopf, dass 

sich die feisten Falten seines Nackens zu 

neuen Ueberschneidungen gruppierten. Die 

Füllfeder hielt er, bereit, den Fortgang aufzuzeichnen, 

zwischen seinen Fingern. Die 

Bäckchen blühten. Ein Blick seines behaglich 

selbstzufriedenen Gesichtes traf in die 

Augen des Kollegen und traf da auf ein zustimmendes 

Nicken : Es war schon richtig 

so, und man war auf dem rechten Wege — 

Herr Köpke trommelte den Hohenfriedberger 

auf dem Buchara. Nur jetzt nicht drängen, 

dachte er — vielleicht ist jetzt schon 

Schluss. Und er sah ungerührt über die müden, 

mitleidschweren Judenaugen des alten 

Herrchens hin, der da in der Ecke neben 

dem Marmorsockel mit dem Reiterstandbild 

stand, und dessen Finger ruhlos an der dünnen 

Uhrkette spielten. Er wartete, ob da aus 

diesem stiller werdenden Schluchzen sich 

nicht doch noch eine Erklärung, ein Geständnis 

lösen werde. 

(Fortsetzung Seite 20.) 

Keine Kurtaxe 

TELEFON: STECKBORN N211 fH inT\ I I 

PERS.LEJTUNG:PETER WIELAND VJl I I w W n 

kA r*c ^ Ä zwischen Steckborn 

tCl oCv und Mammern 

Keine Kurtaxe

kommt bös über die Pfandegg herauf. Ich 

meine, wir sollten die Läden aufziehen.» 

Eva sieht erschrocken auf. «Ja — ist es 

schon so weit ? » 

« Geht, seht selber ! » 

Ohne auf den Befehl zu warten, stapff der 

Knecht draussen eilfertig die Stiegen hinauf, 

um droben nach dem Rechten zu sehen. Und 

bereits fällt dumpfes Grollen in die schwüle 

Stille herein. Die Frau ist kaum vor das 

Haus getreten, so schlägt sie die Hände über 

dem Kopf zusammen. « Hilf Gott — was will 

das werden ? > Von Westen rückt eine 

schwarzgelbe Wand heran, von grellen 

Blitzstrahlen durchzuckt. Die ersten Tropfen 

fallen, mit groben Hagelkörnern vermischt 

Das Taglicht wird stumpf und tot, ein plötzliches 

Einnachten meldet sich. 

Hinein in die Stube ! Die Läden herauf! 

Schon hämmert und klirrt es, ein paar nussgrosse 

Schlössen liegen auf dem gehöhnten 

Fussboden... 

Sturm wacht auf, Sturm ! Haltet zusammen, 

ihr Wände und Bohlen ! Hagel trommelt 

an die Läden : Aufmachen ! Der jüngste 

Tag! Wollt ihr in eurem Binsenhaus der 

heiligen Gewalt spotten, Wir legen um! 

Widerstand ist uns Hohn ! 

Die fünf Menschen sitzen zusammengekauert 

auf der Ofenbank. Die Kinder schluchzen 

und weinen. Der Knecht Felix sagt zu 

ihnen : «Fürchtet euch nicht, es hat auch 

schon so getan.» 

Eine halbe Stunde — eine Stunde — — 

gibt es kein Helfen mehr ?... Der Hagelschlag 

hat nun zwar nachgelassen; aber ein 

Wassertosen ist ums Haus, wie wenn ein 

Fluss seine Schleusen durchbrochen hätte. 

Eva geht in den Hausgang, um durch den 

Türspalt einen Blick hinauszutun. Sie sieht 

nur an eine graue Mauer hin. Es ist kein 

Regen, es ist eine lebendige Wasserwand. 

Und jetzt kommt es gelb und schlammig 

auf dem Boden daher, ein Strom von flüssigem 

Lehm mit. Holz und Steinen vermischt. 

Sie vermag die Türe nicht mehr ins Schloss 

zu schlagen, die dicke Flut wälzt sich in den 

Hausgang herein, die Frau kann mit knapper 

Not in die Stube entrinnen. Man hört, wie 

sich das Ungeheuer draussen in die Küche 

hineinfrisst und durch die zerbrochene Gadentüre 

tosend wieder hinausstürzt. 

Es kann nicht anders sein, der Berggeist 

sitzt auf dem hohen Kamm des Wetterstuhles. 

Die Zornrute in der Faust, ruft er allen 

bösen Dämonen schauerlichen Befehl zu: 

« Brecht hervor, brecht immer wieder hervor 

! Der Tag ist euer! Rennt die Felsen 

an ! Giesst Wasser in die Spalten des Erdreiches! 

Schafft, dass der feste Boden birst! 

Habt eure Lust am grässlichen Werk ! 

Das Haus erzittert vor dem Wasserschwall, 

der es durchströmt. Die Menschen 

in der Stube sind ganz still geworden; nur 

der kleine Knabe wimmert leise und Iässt 

immer wieder seinen tiefsten Herzenswunsch 

laut werden : « Wenn nur der Vater 

da wäre ! » Frau Eva hält ihn fest in die 

Arme gepresst und spricht ihm tröstend zu: 

«Bis nur still, es wird jetzt bald aufhören.» 

Ja, es Iässt nach. Das schwere Unwetter 

hat sich an seiner eigenen Wut erschöpft, 

fast von einer Minute auf die andere hört 

der Guss auf. Aber als Felix jetzt einen Laden 

herunterlässt, bietet sich den Aufatmenden 

ein trauriger Anblick dar. Auf der Wiesenmulde 

unter der von Erdschlipfen arg 

verwüsteten Brockenweide dehnt sich ein 

gelber See,"und immer noch stürzen tosende 

Bäche über die Steilhalde herab. 

Plötzlich schreit Bethli kreischend auf: 

< Die Stube läuft, die Stube läuft! » Sie hat 

sich nicht geirrt: das Haus zur Quell gleitet 

mit Grund und Boden langsam niederwärts. 

« Kommt! > ruft Frau Eva, « kommt! » 

Sie fliegt mit dem Knaben in den fusstief mit 

Schlamm bedeckten Gang hinaus aber 

vor der Haustüre klafft ein Erdriss, der jetzt 

langsam breiter wird und das gelbe Wasser 

des Sees gierig schlingt. 

Gleiten, langsames Gleiten. Die Mutter 

betet laut, und die Kinder klammern sich 

schreiend an sie. Ein Glas mit Blumen fällt 

vom Tisch, weil dieser nicht mehr auf ebener 

Fläche steht. Eveli geht hin und hebt das 

Glas auf. «Es hat ihm nichts gemacht», 

sagt es unter Tränen lächelnd. 

Als hätte das Unheil allein auf dieses Kinderlächeln 

gewartet, kommt nun der Erdschlipf 

mit einigem Schüttern und Krachen 

zum Stillstand. Die alten Tannen und Buchen 

auf der Höhe der Bärwand haben seine 

Wucht aufgehalten. Durch die seitliche Gadentüre 

findet sich ein Weg ins Freie und 

auf den festen Boden hinüber. Gerettet!... 

Das Haus zur Quell steht da, wie von Gott 

selber gerichtet. Es ist, als müsste es plötzlich 

einen grässlichen Schrei ausstossen. 

Keinen Hilferuf, eine gellende Anklage. 

Nein, es bleibt stumm. Nur ein Aechzen 

geht hin und wieder durch das gequälte Gebälk, 

das nun auch die Last des mit ihm 

gleichsam verwachsenen Ahornbaumes nebenan 

tragen muss. Er hat sich schwer auf 

das Dach hingesenkt Freigelegtes Wurzelwerk 

starrt fragend in den leeren Raum. 

Auch in seiner bittern Not tut das Haus dem 

Baume den Gefallen gern. Das ist der Dank 

dafür, dass er. es hundert Jahre hindurch geschützt 

hat 

Die diel Visionen des 

Tttautfate* 

Verärgert und müde sassen wir im Halbdunkel 

der Jagdhütte und trockneten unsere 

Kleider am prasselnden Feuer. Draussen 5 ' 

brauste der Sturm über die Alm, dichter £ 

Regen trommelte gegen die Läden. 

Drei anstrengende Tage in Nässe und 1 

Kälte, ohne Wild auch nur gesehen zu haben, 

das war für leidenschaftliche Weidgesellen 

Grund genug, in grämlichster Stimmung 

zu sein. Nur langsam tropften die Gespräche 

dahin, bis sie unversehens von der 

Erde fort ins Metaphysische gerieten. 

«Ich will euch eine Geschichte erzählen», 

begann der sonst so schweigsame Dr. Mauthner, 

«die hierher gehört, in diese stürmische 

Nacht, in diese ächzende Hütte, in diese un- 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 51 

heimliche Atmosphäre Ich will keinen 

überzeugen, aber ich habe es selbst erlebt, 

nüchtern, einwandfrei! Ich erzähle nur 

Tatsachen — kombinieren müsst ihr selbst!» 

«Im Herbst vor drei Jahren geschah es 

das erste Mal!», so begann er. «Ich war damals 

zur Hochwildjagd meines Freundes 

Hohner eingeladen und wohnte in einem Nebengebäude 

des Gutshauses. Jeden Morgen, 

vor Sonnenaufgang, weckte mich der Wildhüter, 

indem er mit seinem Stock an die 

Fensterläden klopfte. Wieder einmal zerriss 

sein Klopfen meinen bleiernen Schlaf. Jäh 

sprang ich aus dem Bett und öffnete die Läden! 

Es war stockdunkel draussen. Feuchter 

Nebel umzog das Haus, der nahe Wald 

rauschte und stöhnte. 

Gerade wollte ich die • Fenster wieder 

schliessen, weil ich glaubte, geträumt zu 

haben — da war mir's, als hörte ich vom 

Zaun her das Stampfen eines Pferdes. Ich 

strengte meine Augen an. Nichts. Plötzlich 

trieb der Wind die Wolken für einen Augenblick 

auseinander und bleiches Mondlicht 

fiel auf den Weg. Jetzt sah ich es genau : 

Ein dunkler, schlanker Herr hielt ein Pferd 

am Zügel und kam ziemlich nahe auf mich 

zu. Dann stand er unbeweglich vor mir und 

pfiff ein Lied vor sich hin. Sein Gesicht war 

milchig-weiss, die Hände knochig-lang. Er 

nickte mir zu und grinste mich an. 

Ein Schauer durchfuhr meinen Körper. 

Ich stand wie gebannt. Als er mir winkte, 

hielt es mich nicht länger, ich stürzte hinaus. 

Das eingerostete Schloss gab nicht 

gleich nach, und das war mein Glück. Denn 

als ich endlich ins Freie trat, sauste um Zentimeterbreite 

eine donnernde Last an mir 

vorbei zur Erde. Der Luftdruck riss mich 

mit zu Boden, aber ich wurde nicht verletzt 

Und nun sah ich, was geschehen war: Eine 

uralte morsche Eiche war in sich zusammengebrochen 

und hätte mich fast erschlagen. 

Der Reiter stand noch immer am Zaun. 

Als ich ihm etwas zurufen wollte, lösten sich 

seine Konturen in Schatten auf. Dunkel und 

still war wieder die Nacht. Später legte ich 

mich ins Bett und schlief lange nicht ein. 

Als ich am Morgen erwachte, es war ein 

Regentag, an dem nicht geweckt wurde, 

glaubte ich zu nächst, das Ganze geträumt 

zu haben. Als ich aber dann den zerschmetterten 

Baum liegen sah, gab's keinen Zweifel 

mehr: Der Spuk war Wirklichkeit! — 

Eine unbegreifliche Geschichte, gewiss, und 

ich zergrübelte mir lange darüber den Kopf.» 

" Mauthner nahm einen tiefen Schluck aus 

seinem Glas, schloss für einen Moment beide 

Augen, dann begann er aufs neue: «Ein 

Jahr später war's, genau auf den Tag ein 

Jahr! Ich war geschäftlich in London und 

wohnte im «Continental». Da ich meine Arbeit 

zu einem guten Abschlüss geführt hatte, 

kehrte ich in glänzender Laune ins Hotel. 

zurück, um mich fürs Theater umzuziehen. 

In der Halle war reges Leben. Musik kam 

aus der Bar, hundert Lichter brannten. Eine 

Situation also, die weder spukhaft noch unheimlich 

war. Da ich im vierten Stock 

wohnte, wartete ich auf den Lift. Es dauerte 

ein Weilchen. Als er endlich kam, hatten 

sich eine Menge Leute angesammelt und im 

Nun war der Fahrstuhl besetzt 

Schon wollte ich mich noch hineindrängen, 

da — da sah ich ein milchig-weisses 

Gesicht. Ein dunkler, schlanker Herr stand 

in der ersten Reihe der Gäste. Er verbeugte 

sich spöttisch, seine knochigen Hände machten 

dabei eine einladende Geste. 

Mit übermenschlicher Kraft versuchte ich, 

den Bann, der mich gefangen hielt, zu brechen, 

die Glieder wurden mir dabei schwer 

wie Blei, alles versank in dichte Schleier 

um mich herum — aber in letzter Minute gelang 

mir doch noch das Unmögliche: ich 

machte kurz kehrt und eilte die Stufen der 

Treppe hinauf. Die Beine zitterten mir dabei. 

Der Fahrstuhl glitt leise an mir vorbei, 

in seinem gläsernen Käfig aufwärts. In der 

zweiten Etage hörte ich ihn einen Moment 

halten, dann fuhr er weiter. Da plötzlich ertönte 

über mir ein unheimliches Knacken, 

ein knirrschendes Dehnen und Zerren, dann 

kam ein langhinkrachendes Zerreissen — 

in der gleichen Sekunde sauste der menschengefüllte 

Kasten an mir vorbei in die 

Tiefe. Das ganze Haus erzitterte beim Aufschlagen. 

Die grässlichen Schreie, die der 

eisigen Stille folgten, Hessen mich ohnmächtig 

zusammensinken 

Nach zwei Stunden war alles wieder vorbei. 

Der Hotelverkehr wickelte sich in gewohnheitsmässiger 

Ruhe ab. Ich sass in der 

Halle, und alle gratulierten mir. Und mit einem 

Zynismus, der heute noch an meinem 

Herzen frisst, sagte ich halblaut vor mich 

hin: «Entwischt, alter Junge — gerade noch 

entwischt —!» Der dunkle, schlanke Herr 

war übrigens nicht unter den Opfern. Wie 

ich erfuhr, war er bereits in der zweiten 

Etage ausgestiegen.» 

Das Feuer war am Verlöschen. Der Erzähler 

sass aufrecht da. Er lächelte ein 

kleines Lächeln. Später, als er schon auf 

dem Heu lag, drehte er sich nochmals herum 

und sagte: «Vergesst den dreizehnten 

des kommenden Monats nicht, dann ist's genau 

das dritte Jahr » 

Und doch hatten wir den Abend in der 

Jagdhütte längst vergessen. Die Dinge des 

täglichen Lebens hatten die Spukgeschichte 

ausgelöscht und verweht Vielleicht hatten 

wir wir auch nicht recht daran geglaubt Da 

passierte die Sache mit der «Reliance»: 

Auf dem Luxusdampfer der Nord-Linie 

brach auf unerklärliche Weise Feuer aus. • 

Unter den Opfern war auch unser Freund 

Mauthner. Die Flammen hatten ihn im 

Schlaf überrascht und fast zur Unkenntlichkeit 

verbrannt. Alle Zeitungen brachten 

spaltenlange Berichte. Wir kauften jedes 

erreichbare Exemplar. In einem Bericht 

fanden wir die kleine Notiz: — kurz vor der 

Abfahrt in Southampton war ein dunkler, 

schlanker Herr an Bord gekommen, der auf 

den Namen Morus telegraphisch eine Kabine 

bestellt hatte. 

Es war die Kabine neben der unseres 

Freundes, wie wir feststellen konnten. H. K. 

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Vo* neuem JCampf 

Von Hans Stuck. 

Noch sind Tripolis und Avusrennen nicht 

vergessen und bilden nach wie vor Gesprächsstoff 

für Beteiligte und auch Unbeteiligte. 

Wir aber rüsten schon wieder zu 

neuem Kampf. Sie werden verstehen können, 

, dass gerade ich ganz besonders darauf 

•* brenne, mich meinen Gegnern erneut zu stellen, 

denn ich hatte ja in diesem Jahre fürs 

erste reichlich Pech. 

Mein Auto Union-Rennwagen war glänzend 

im Schuss, die Maschine so schnell, 

wie ich sie haben wollte, der Motor und 

alles, was dazu gehört, tadellos. Ich fühlte 

mich meinen Gegnern überlegen — und doch 

brachten mich in Tripolis, wie auch auf der 

Avus unvorhergesehene Zwischenfälle um 

den erhofften Sieg. Aber ich bin deshalb bei 

Gott nicht entmutigt Im Gegenteil: mit um so 

grösserer Zuversicht sehe ich den neuen 

Kämpfen entgegen — schliesslich sind wir 

ja erst am Anfang der Saison, die bedeutendsten 

Rennen stehen noch bevor. Ich denke 

jetzt nur an den Grossen Preis von Deutschland, 

den Grossen Preis von Belgien, den 

Grossen Preis der Schweiz, den Grossen 

Preis von Italien, den Grossen Preis von 

Spanien, Coppa Acerbo, — abgesehen von 

den Bergrennen, die ich ja ganz besonders 

liebe. 

Ich wurde natürlich in der letzten Zeit 

von allen Seiten mit der Reifenfrage bestürmt, 

ein Thema, das plötzlich wieder ganz 

im Vordergrund des Interesses s'teht. Ich 

überlasse es aber lieber den eigentlichen 

Fachleuten, sich darüber zu äussern, denn 

schon diese sind um eine völlig befriedigende 

Antwort verlegen. Eines steht aber fest: die 

deutschen Rennwagen erreichten, was Zuverlässigkeit 

und Schnelligkeit betrifft, — 

selbstverständlich auch unter Verwertung der 

neuesten aerodynamischen Erkenntnisse — 

einen ungeheuren Vorsprung, dem sich die 

Reifenindustrie erst wieder auf Grund der 

gesammelten praktischen Erfahrungen anpassen 

muss. Dass daran fieberhaft gearbeitet 

und dies auch erreicht wird, ist meine feste 

Üeberzeugung. 

Theorien gibt es m. E. im Rennsport weniger 

denn je. Auch Vergleiche hinken. Das sah 

man gerade am besten auf der Avus. Mir 

wurde allenthalben zum Vorwurf gemacht, 

dass ich auf der Avus zu schnell gefahren 

wäre und dadurch meinen Sieg verschenkt 

hätte. Dem muss ich wiedersprechen. Ich 

habe mich im Vortraining überzeugt, dass 

die Reifen eine sehr hohe Geschwindigkeit 

aushalten und vertraute dieser Erkenntnis. 

Ich hatte dann beim Vorlauf im Rennen 

selbst Gelegenheit, nochmals die Probe aufs 

Exempel zu machen und habe ohne irgendwelche 

Schwierigkeiten die schnellste Runde 

des Tages mit 259 St./km gedreht, wobei die 

Reifen die 5 vorgesehenen Runden tadellos 

hielten. Ich bin dann im Hauptlauf bedeutend 

verhaltener gefahren — ca. 244/245 km Stunden-Geschwindigkeit, 

mit dem Ergebnis, dass 

sich schon in der dritten Runde der Protektor 

löste. Das gleiche Missgeschick ist mir 

dann noch zweimal zugestossen, wodurch 

ich natürlich soviel Zeit verlor, dass an 

einen Sieg nicht mehr zu denken war. 

Meinem Stallgefährten Varzi ging es.nicht 

viel anders. Er hatte schon im Vorlauf nach 

der vierten Runde Defekt. Seine Reifen hielten 

zwar dann im Hauptlauf fünf Runden bis 

zum vorgesehenen Wechsel, wobei die Reifen 

sich noch im tadellosen Zustand befanden. 

Die neu aufgelegten Reifen jedoch waren 

dann bei gleichem Tempo nach drei Runden 

hinüber, obwohl das Tempo von Varzi und 

Fagioli so ziemlich das gleiche war. 

Warum also die einen Reifen hielten und 

die anderen nicht, wird mir immer ein Rätsel 

bleiben. Wenn man eben Pech hat, ist nichts 

zu machen, und wer Glück hat, der kann 

lachen. Mit dieser Erkenntnis muss man sich 

als Rennfahrer ein für allemal abfinden. 

Schon in Tripolis verfolgte uns das Pech. 

Varzi sah gegen Schluss des Rennens schon 

als der totsichere Sieger aus. Bei der 35. 

Runde hatte er nach dem offiziellen Zeitprotokoll 

über zwei Minuten Vorsprung vor dem 

Zweiten (Caracciola) — entgegengesetzt viel 

verbreiteter irrtümlicher Darstellungen — 

als ihm der Protektor in hohem Bogen absprang 

und er nur mit Mühe und Not das in 

der Mitte der Strecke errichtete Reifen-Reserve-Depot 

erreichte und wechseln musste. 

Er erhielt dort einen Reifen mit zu starkem 

Profil, der der notwendigen Geschwindigkeit 

nicht gewachsen war und hatte nicht nur seinen 

grossen Zeitvorsprung eingebüsst sondern 

wurde erneut zu verhaltener Fahrt gezwungen. 

So konnte er nur als Zweiter das Ziel 

erreichen. Das war natürlich auch ausgesprochenes 

Missgeschick, gegen das eben 

nichts zu machen ist. 

Mit diesen Feststellungen will ich keinesfalls 

die Siege der anderen irgendwie schmälern. 

Ich will damit nur darlegen, dass zu 

jedem Rennen auch mit der besten und 

schnellsten Maschine eine Portion Glück 

gehört 

Mick in die Weit 

Moderne Stadt im Dschungel. 

Kürzlich ist die neue Hauptstadt von Britisch-Rhodesien, 

Lusaka, feierlich eingeweiht 

worden. Die Stadt ist mitten im Dschungel 

Afrikas buchstäblich aus dem Nichts entstanden. 

Vor vier Jahren strichen noch die 

"wilden Tiere auf ihrem Gebiet herum, bis 

die Regierung den Beschluss fasste, eine 

neue Hauptstadt Rhodesiens zu schaffen. 

Die bisherige Hauptstadt Livingstone lag 

nämlich viel zu weit im Süden der Kolonie 

und die Verwaltung wurde dadurch stark 

kompliziert. Im Jahre 1931 wurde der 

Grundstein der neuen Stadt gelegt. Seither 

arbeitete man Tag und Nacht, bis das Wunder 

inmitten des Urwaldes zur Wirklichkeit 

wurde. Es entstand eine ganz moderne Siedlung, 

die schon jetzt mehr als zwanzig Kilometer 

breiter und schön bepflanzter Strassen 

aufweist. Sogar eine aufgerauhte Asphaltdecke 

ist auf jeder Strasse vorhanden, 

um allen Erfordernissen des Automobilverkehrs 

zu genügen. Die Kanalisationsanlagen 

sind durchweg erstklassig; ausserdem sind 

ungefähr fünfzig Kilometer unterirdischer 

Kabelleitungen vorhanden. Die Erbauer Lusakas 

sind überzeugt, dass diese komfortable 

europäische Stadt inmitten des Dschungels 

schon in wenigen Jahren berufen sein wird, 

in der Entwicklung des schwarzen Erdteils 

eine grosse Rolle zu spielen. 

Zahme Schmetterlinge. 

Bisher konnte man glauben, dass Schmetterlinge 

sich nicht in der Weise beeinflussen 

lassen, dass man von einer Zähmung sprechen 

kann. Diese Auffassung wird aber von 

der Praxis mehr und mehr widerlegt Wenn 

man natürlich auch nicht von der Zähmung 

in weitgehendem Sinne oder gar von einer 

Dressur zu sprechen vermag, so steht doch 

fest, dass man gewisse Falterarten allmählich 

in einem grossen Grade zutraulich machen 

kann. Dabei greift man zu dem Mittel, die 

Falter durch Verabreichung von Süssigkeiten 

zu zähmen. Ein anderer Fortschritt auf dem 

Gebiete der Schmetterlingskunde kann darin 

gesehen werden, dass man Stinktiere unter 

diesen Geschöpfen festgestellt hat Es war 

schon immer bekannt, dass manche Schmetterlinge 

angenehme Wohlgerüche von sich 

geben. Bei den Düften, die der menschlichen 

Nase angenehm sind, wie man sie bei heimischen 

Arten an Weisslingen wahrnehmen 

kann, handelt es sich um die Anlockung des 

andern Geschlechts. Die « Stinktiere » dagegen 

1 verwenden den unangenehmen Geruch 

als Waffe im Kampf ums Dasein, verschiedene 

tropische Arten verbinden den unangenehmen 

Geruch noch mit einem unangenehmen 

Geschmack, der die Vögel von dem 

Fressen dieser Schmetterlinge abhält. 

Schwachsinniges Mädchen wird — Gedächtnisphänomen. 

Ein seltsames medizinisches Phänomen 

wurde in der letzten Zeit an einer Londoner 

Klinik beobachtet. Vor einem Jahr 

wurde ein junges Mädchen, das seit seiner 

Geburt schwachsinnig war und an hysterischen 

Angstanfällen litt, in die Klinik eingeliefert. 

Man unterwarf sie einer besonders 

gründlichen Klar, und die Patientin 

begann langsam zu genesen. Die Angstanfälle 

wurden immer seltener und hörten 

schliesslich vollkommen auf. Gleichzeitig 

aber wurde eine erstaunliche Steigerung 

ihrer geistigen Fähigkeiten festgestellt. 

Nachdem sie vor kurzem als geheilt entlassen 

wurde, nahm man mit ihr eine Intelligenzprüfung 

vor. Die Ergebnisse waren 

verblüffend. Das früher schwachsinnige 

Mädchen, löste mathematische Aufgaben 

von solcher Schwierigkeit, dass es unter 

anderen Umständen jahrelangen Studiums 

bedurft hätte, um sie 'bewältigen zu 

können. Auch ihr Gedächtnis hat in erstaunlichem 

Masse zugenommen. Die Patientin 

ist imstande, von einem Buch, das 

sie nur einmal gelesen, nachträglich ganze 

Seiten aus dem Gedächtnis zu wiederholen. 

Die Aenzte halten sie für ein besonderes 

Gedäohtnisphänomen, und das Institut hat 

beschlossen, das Mädchen auf eigene Kosten 

ausbilden zu lassen. 

Reise um die Welt in 21 Tagen. 

Wie die Panamerican Airways berechnet, 

wird eine normale Reise um die Welt nach 

der Einrichtung eines fahrplanmässigen Flugverkehrs 

zwischen dem asiatischen Manila 

und dem amerikanischen San Francisco im 

Herbst dieses Jahres genau 21 Tage dauern. 

Wenn jemand von New York rund um die 

Welt reisen will, braucht er 4% Tage nach 

London, 12 Tage von London über Singapore 

nach Manila, 3 Tage von Manila bis San 

Francisco, und 18 Stunden von San Francisco 

bis New York. Es handelt sich aber 

dabei nicht um gewagte Kunststücke, sondern 

um eine behäbige Reise für jedermann. 

Sobald die Europäer ihre schwimmenden 

Häfen gebaut und England seine regelmässige 

Kolonialroute gelegt haben wird, wird 

die fahrplanmässige Zeit auf 8 Tage zusammenschrumpfen. 

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Bern, Dienstag, 25. Juni 1935 IV. Blatt der „Automobil-Revue" No. 51 

GDEEEP 

Unzählige träumen von einem eigenen Besitze 

und wäre er selbst noch so klein, weil ja ten in harter Arbeit angelegt wurde, wenn 

Wenn dann im Laufe der Jahre der Gar- 

«die eigene Scholle» seit jeher das Ziel der die Wasser-Zuleitung gelegt ist, geht man 

Sehnsucht des Städters ist! 

daran, ein« Möglichkeit des Ueberaachtens 

. Auch die im Berufe stehende Frau und die zu schaffen, die zwar anfänglich recht primitiv 

ist, nach und nach aber entsprechend 

arbeitsüberbürdete Hausfrau sehnt sich mit 

J?echt nach ein paar Feierstunden in Luft, verbessert wird. 

Licht und Sonne, so dass es einen gewiss , Es wäre — selbst wenn es die Mittel gestatten 

würden — sicherlich ein arger Fehler, 

nicht wundern kann, wenn die Siedlungs- und 

Wochenend-Bewegung von Tag zu Tag im das Wochenendheim (das meist als «Einraum-Hütte» 

errichtet wird) ohne allzulange 

Zunehmen begriffen ist und eine gewaltige 

Anhängerschaft besitzt. 

Ueberlegung einrichten zu wollen, weil das 

Man merkt dann auch immer wieder, dass 

man es in der begreiflichen Freude am Besitze 

lernt, gar manche Unannehmlichkeit 

und Unbequemlichkeit mit in Kauf zu nehmen, 

denn fürs erste handelt es sich ja meist 

nur um ein bloß mangelhaft umzäuntes Grundstück, 

auf dem bestenfalls eine kleine Hütte 

für die Unterbringung der notwendigen Gartengeräte 

und der Liegestühle aufgestellt 

wird. 

9EBTE 

2)a& moderne Wochenendhaus 

as Haslital 

,ö&y(Dj 

Studium aller Möglichkeiten zu den allerschönsten 

Besitzer-Freuden gehört; man 

macht auch immer wieder die Beobachtung 

dass nur ein in seinen Einzelheiten genau 

überdachtes Wochenendhäuschen, das den 

Eigenheiten seiner Bewohner voll und ganz 

Aareschlucht 

angepasst ist, ein geschlossenes Ganzes 

bildet und stellt fest, däss nur dann die 

Wände «Behaglichkeit ausstrahlen»! 

Man darf nicht vergessen, dass das moderne 

«Einraum-Häuschen» Schlafraum und 

Wohnzimmer in einem bieten muss, so dass 

alles auf das praktischeste eingeteilt sein 

soll, wenn einer den anderen nicht behindern 

will und der Gesamteindruck ein günstiger 

sein soll, um vor allen Dingen auch die Gäste 

vor dem Gefühl des «Beengtseins», des «Zuvielseins» 

zu bewahren. 

Die Schlafstätten müssen also untertags 

entweder in Sitzgelegenheiten zu verwandeln 

oder derart in Nischen untergebracht sein, 

dass sie keinen kostbaren Raum in Anspruch 

nehmen. 

Unser erstes Bild zeigt die übereinander 

angeordneten, mit einem auf Rollen laufenden 

Vorhange verdeckten Betten. Auf der 

anderen Raum-Seite sehen wir die ebenfalls 

durch einen Vorhang abgeteilte Wasohnische, 

deren Boden mit Linoleum zu belegen 

und deren Vorhang an seiner Innenseite 

mit wasserdichtem Materiale aufzulegen 

wäre, um nicht — was angesichts der Enge 

des verfügbaren Raumes unvermeidlich 

wäre — immer durchnässt zu sein. 

Ein runder Tisch und gurten-bespannte 

Sessel, die auch im Garten verwendet werden 

können, sehen sehr nett aus und ein 

eingebautes Schränkchen für Flaschen und 

Gläser gibt dem holzverkleideten Räume 

eine erfreuliche Lebhaftigkeit! 

GrÖsster Beliebheit erfreuen sich die aneinanderstossenden, 

also eine,«Ecke» bildenden 

Lotterbetten, deren Polsterung mit Hilfe 

von Griffknöpfen, die man in unserem zweiten 

Bilde sieht, derart aufklappbar ist, dass 

im Innenraume die Bettwäsche untergebracht 

werden kann. 

Um die Sitzecke richtig auszufüllen, müsste 

der Tisch in diesem Falle viereckig sein. 

Wenn keine Lotterbetten, sondern nur einfache, 

mit buntem Leinen bespannte, aber 

nicht aufklappbare und entsprechend bedeutend 

billigere Diwans zur Verfügung stehen, 

ist:-es angezeigt, eine Wäschetruhe mit 

i ScMeiflackanstrioh vorzusehen, die gleich- 

•-- -zeMig' als «Eckpfeiler» dient und dem Ge- 

* «amtbilde gewiss wohnliche Behaglichkeit 

gibt, die bei Wocheneridhäuschen immer entscheidend 

sein sollte. 

An eine Seite des Ruhebetfes könnte ein 

kleines Schränkehen angestellt werden, das 

bloss etwas Wäsche und Badezeug fasst, also 

sehr praktisch ist und als Bett-Abschluss 

auph gut wirkt. 

•Die kleine Waschkoje wird, da die Ruhebetten 

bunt bespannt sind, mit einem einfarbigen 

Vorhange abgeschlossen, um den 

Raum vor unruhiger Wirkung zu bewahren. 

Die zu beiden Seiten des Zimmers aufzustellenden, 

mit dreigeteilter Polsterung versehenen 

sogenannten «Laden-Betten», in denen 

die Wäsche sehr leicht untergebracht 

werden kann, sehen wir im letzten Bilde 

und bemerken hier auch, dass in diesem 

Falle die beiderseits des Eingangs vorgesehene 

Anlage der Wasch- und Kochnische 

mit kleinen Lüftungsfenstern und Vorhangverkleidung 

nicht übel gelöst sei. 

Reichenbachfall 

Im übrigen ist hier jeder sein eigener Berater 

und «Erfinder», der längst gute und 

schlechte Erfahrungen gesammelt hat, um 

sie schliesslich für das eigene Heim im Grünen 

zu verwerten. ... 

Allenfalls müsste man sich — wenn man 

endlich so weit ist, eine kleine Wöcheflendhütte 

errichten zu können — über jede Kleinigkeit 

der Einrichtung klar sein, um .keine 

Enttäuschung zu erleben und nur Freude arn 

gelungenen Werke zu haben! R. H. 

Aus dem Reich de* THode 

Ein ärmelloses .« Trägerkleid > aus Leinen 

ist insofern eine wertvolle Bereicherung 

der hochsommerlichen Ausstattung, als es 

— mit verschiedenen Blusen — immer von 

neuem einen vollkommen veränderten Eindruck 

macht, also nach dem Wunsche nach 

«Verwandlung >, der jede Frau beherrscht, 

voll und ganz Rechnung trägt. In unseren! 

Bilde zeigen wir das seitlich geknöpfte, 

mantelartig verschlossene, also sehr leicht zu 

reinigende «Trägerkleid» in Verbindung mit 

einer dunklen, aber hell getupften Bluse, 

während die kleinen Rahmen-Zeichnungen 

noch eine Reihe weiterer Anregungen geben 

sollen: etwa die als oberste Figur dargestellte 

Kreton- oder Taft-Bluse mit flotter 

Masehe als Halsabschluss oder die kleinktrierte 

Waschbluse, mit breitem Aufschlagkragen 

und losen, kurzen Aermeln oder die 

dunkle (marineblaue, dunkelrote, efeugrürie) 

hochgeschlossene, rückwärts mit einem 

Schlitz versehene Bluse, deren Ausschnitt 

und Aermelchen mit weissen, appetitlich 

wirkenden Vorstössen versehen sein könnten 

(vorletztes Modell) oder endlich die im 

letzten Bilde dargestellte pastellfarbene 

Bluse. 

Man sieht also, dass das «Trägerkleid» für 

den Hochsommer in der Stadt und für die 

Urlaubsreise fast unentbehrlich ist und in 

seiner reizenden Jugendlichkeit gewiss vie^le 

Anhängerinnen finden wird, um so mehr als 

es späterhin als Hauskleid sehr gute Dienste 

zu leisten vermag. 

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18 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N" 51 

Raschelnder Taft und lustige Tapfen. 

Ist das nicht die wiedererstandene Mode 

aus Urgrossmutters Tagen? Wahrhaftig, unsere 

Künstler lassen sich immer deutlicher 

von der reizvollen Mode des vergangenen 

schmeicheln und von einer mit einem Blütentuff 

gehaltenen «Schmetterlingsmasche» ausgehen, 

deren bezaubernde Einfachheit unerreicht 

ist. 

Eine solche Abendaufmachung, die uns 

schon ihres jugendlichen Eindruckes wegen 

gefangen nimmt, könnte nicht nur in Taft, 

sondern auch in Organdy wiedergegeben 

werden, sollte aber auch in diesem Falle mit 

einem Taft-Unterkleide versehen sein, um das 

prickelnde Rauschen hören zu lassen, das 

schon unsere Vorväter reizvoll und verwirrend 

fanden... 

Weiss ist grosse Mode. 

Schon lange hat man nicht so viel weissen 

Aufputz auf den Kleidern gesehen. Die Monotonie 

und — seien wir aufrichtig — die 

Unkleidsamkeit der schwarzen Kleider wird 

ohne Ausnahme durch weissen Aufputz gehoben 

und dasselbe ist bei den dieses Jahr 

so beliebten dunkelblauen Ensembles der 

Fall. Weisse Pikee und neuesêns auch 

weisse Organdigarnituren werden in verwirrender 

Fülle angeboten. Grosse flache 

Maschen in unzähligen Variationen, duftige 

Gebilde, die halb wie Schmetterlinge, halb 

wie Blumen aussehen, kunstvoll arrangierte 

Enden, die_ geometrische Figuren erzeugen, 

von denen selbst Pythagoras sich nichts 

träumen Hessen, zieren die dunklen Kleider, 

sitzen am jetzt mehr spitzig gehaltenen Ausschnitt 

und lugen unter der Jacke hervor; 

diese Auffrischung ist ungemein kleidsam. 

Aber der Ehrgeiz der weissen Farbe geht 

nach höheren Dingen. Sie ist dieses Jahr 

berufen, Capes, Jacken und Dreiviertelmäntel 

zu liefern. Und zwar werden diese weissen 

Kleidungsstücke nicht nur in Kurorten, 

Seebädern oder an der Riviera getragen 

werden, sondern auch in der Stadt. Da ist 

z.B. eine weisse Pikeejacke, frisch und sommerlich, 

die zu einem dunkelblauen Rock 

getragen wird. Sie ist in der Taille etwas 

eingeschweift, hat kurze Aermel und ist 

vorn einreihig mittels grosser dunkelblauer 

Knöpfe verschlossen. Ein Offizierskragen 

bildet den Halsabschluss. 

Auf einem Rock aus schwarzem Satin 

wird ein weisses Bolero aus Taft von ungemein 

schicker Wirkung sein. Aus einem älteren 

Abend- oder Besuchskleid kann man sich 

ohne grosse Spesen einen solchen Satinrock 

machen und das weisse Taftjäckchen ist 

dann die. einzige Ausgabe. Solch ein Kostüm 

ersetzt kostspielige Toiletten für sommerliche 

Veranstaltungen, es gibt kaum' eine 

Gelegenheit, wo man damit nicht genügend 

elegant aussehen würde. 

Weisse Pikee- und Leinenkleider sind 

selbstverständlich auch auf der Liste der 

weissen Kleider von 1935. Häufig sind' sie 

mit roten Knöpfen, auch mit roten Steppnähten 

geputzt. Dazu werden rot-weiss gestreifte 

Jacken getragen, ein sehr fescher 

Einfall, der viel Erfolg hat. Weisse Handschuhe, 

die einige Jahre hindurch wenigerzu 

sehen waren, sind wieder auf der Tagesordnung. 

Es gibt jetzt so viele waschbare 

Ledersorten, dass man sich nicht vor ihnen 

zu fürchten braucht. Der weisse Handschuh" 

stimmt mit der weissen Handtasche überein, 

die während der schönen Jahreszeit dominiert. 

Der dritte im Bunde ist der weisse 

Schuh aus Leinen oder Sämischleder, san-, 

dalenartig mit Spangen und Ajours,- der ?ip ; , 

Hochsommer ohne Strumpf getragen wir

51 — 1935 ÄUTOMOBII>.REV« 

em unvorteilhaftes Zeichen, weil trockene 

Haare nicht ausfallen. Im Gegenteil: nur fette 

Haare erkranken. 

Das Einreiben mit Fetten ist deshalb nicht 

geboten, weil fette Haare sehr leicht schmutzig 

werden, den Staub verkleben und eine 

fette, hässliche Schmutzschicht schaffen. In 

Fällen ausnahmsweise trockener Haare kann 

man einen oder mehrere Tropfen Brillantine 

auf der Kopfhaut verreiben. K. 

In der modernen Medizin greift man immer 

häufiger bei Ernährungsstörungen der 

verschiedensten Art mit Früchtediät ein. Besonders 

schöne Ergebnisse wurden mit sogenannten 

Apfelkuren erzielt. Allerdings stellen 

sich manchmal bedeutende Schwierigkeiten 

beim Uebergang auf die gewöhnliche 

Kost ein. Wenn sich nämlich der Darm erst 

einmal an die Früchte gewöhnt hat, hält es 

anfänglich oft schwer, seine Tätigkeit wieder 

an die gewöhnliche gemischte Nahrung anzugleichen. 

Man muss eben nach den Früchtetagen 

nich zuviel einseitige Schleime, Mehlabkochungen, 

Breie, Zwieback usw. verabreichen. 

Auch grosse Mengen von Vollmilch 

eignen sich nicht zur Uebergangsnahrung. 

Bei der Früchtekur empfiehlt es sich, in 

den ersten Tagen ausschliesslich rohe 

Früchte zu geben. Besonders bei Kindern 

ist der Erfolg dieser reinen Früchtetage oft 

ganz verblüffend. Der Appetit steigt, das 

Allgemeinbefinden bessert sich. Da die 

Früchte viel Ballaststoffe und schwer verdauliche 

Zellulose enthalten, stellen sie 

gleichzeitig ein hervorragendes Mittel zur 

Anstachelung der Darmtätigkeit dar. Wegen 

ihrer Salzarmut sind sie als hervorragendes 

Hilfsmittel zur Beseitigung von Schwellungszuständen 

aller Art zu betrachten. Der Organismus 

des Wassersüchtigen wird schnellstens 

ausgeschwemmt, das krankhaft gesteigerte 

Gewicht fällt in den ersten Tagen regelmässig 

und beträchtlich. Falls bei Kindern 

wegen eines etwaigen schwächlichen 

•Allgemeinzustandes ein solcher Gewichtssturz 

nicht erwünscht ist, empfiehlt es sich, 

schon am zweiten Tage 100—600 Gramm 

ungezuckerte Buttermilch als Zusatznahrung 

zn verabreichen. Auch Mandelmilch und Ei- 

"weissmandelmilch sind hervorragende Unterstützungsnahrungen* 

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Wie lange soll man nun eine •vorwiegende 

Früchtediät geben? Bei Kindern heilen 

Darmstörungen in leichteren Fällen schon 

am Ende der zweiten Woche, bei schweren 

Dickdarmstörungen, die immer wieder zu 

Rückfällen neigen, müssen bei Zusatz von 

Leber, Fleisch, Eigelb- und Milchprodukten 

solche Früchtekuren viel länger durchgeführt 

werden. Neben Dannstörungen sind auch 

Fälle von Nierenentzündungen und Nierenbeckenerkrankungen 

mit Früchtediät zu behandeln. 

Bei Nierenkranken können ausserdem 

zuckerhaltige Nahrungsmittel als Znsatznahrung 

verwandt werden, die bei 

Darmerkrankungen wegen der Gärungsvorgänge 

besser nicht zur Verabreichung kommen. 

Bei der Auswahl der Früchte muss in 

erster Linie an rohen Apfelbrei gedacht werden; 

er wird sehr einfach hergestellt, indem 

man ganz reife, mürbe Aepfel schält, von 

Kernen und Kerngehäusen befreit und auf 

einer Glasreibe reibt. Von diesem Apfelbrei 

gibt man den Kindern zu jeder Mahlzeit 100 

bis 200 Gramm, Erwachsenen entsprechend 

mehr. 

Falls grosser Durst auftritt, empfiehlt sich 

als Getränk vorwiegend kalter Tee. Besonders 

bei zu Durchfall neigenden Darmkatarrhen 

tritt der Erfolg gewöhnlich sofort ein. 

Nach zwei reinen Apfeltagen empfiehlt es 

sich noch zwei bis drei Tage lang, ehe man 

zur Normalkost übergeht, eine eiweissreiche, 

gemüselose, milcharme Uebergangsdiät einzuhalten. 

Quarkkäse, Fleischbrühe mit Reis 

und Fleisch, Bananen, rohes Gelbei mit Zitrone 

und Zucker, geringe Schinkenmengen 

ohne Brot und Wasserkakao werden den 

Hauptbestandteil dieser Uebergangsdiät bilden. 

Es steckt eine bedeutende Heilkraft in unseren 

heimischen Früchten. Es ist anzunehmen, 

dass ihre Auswertung noch wesentliche 

Fortschritte macht, da die Anwendung 

von Früchtekuren 

steckt. 

erst in den Anfängen 

buntes Mfodei 

Energieverbrauch der Hausfrau. 

Venova W. Swartz hat für einige Betätigungen 

im Haushalt gemessen, welchen Energieaufwand 

sie erfordern. Als Versuchspersonen 

dienten Frauen zwischen 19 und 33 

Jahren. Mit einem Rucksackapparat nach 

Benedict wurde die Sauerstoffatmung für 

eine gegebene Zeit bestimmt. Auf den Liter 

verbrauchten Sauerstoff wurden 4,285 Kalorien 

gerechnet Die von ' an Paris 

an 

an 

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. Die Versuchung 


(Fortsetzung von Seite 13.) 

Als das ausblieb, -wandte er sich wieder 

an Joos Utenhoven: «Ich muss noch einiges 

fragen», sagte er. «Wann sind Sie heute früh 

aus Ihrer Wohnung fortgegangen?» 

«Wie jeden Tag zwischen halb und drei 

Viertel neun.» 

«Und wie war es mit Ihrer Frau? Hatten 

Sie eine Auseinandersetzung? Können Sie 

sich ihre Tat, wenn es sich hier um einen 

«Ja, ich trat ein —». 

«Und dann?» 

«Ich habe mich gewundert, dass alles so 

still war in der Wohnung —» 

, meinte Herr Köpke. Und dann, als 

brächte er da gerne einen leichten Ton in die 

Vernehmung: «— eben: da staunt der Fachmann, 

und der Laie wundert sich —* Bei 

alledem aber dachte er: was wird das nun 

bloss? — er hat doch etwas vor —? 

«Ja, und Sie standen also zunächst im 

Flur —?» 

Fred Rave nickte. Schweiss trat ihm feucht 

und glänzend auf die weisse Stirn — ein Irrlichtern 

lag in den dunklen Augen. Die Rechte 

Selbstmord handelt, erklären? Hat sie Ab-grifsichten dieser Art jemals geäussert?» Tasche seines Rockes, und dabei wiederholte 

jetzt verstohlen niedergleitend ta die 

Joos Utenhoven sah noch immer hart, verschlossen 

vor sich him Er sagte: «Nein, sie 

er: «— ja — ich stand erst im Flur —» 

Gespannt, bereit zum Ansprang sass der 

war wie immer, war auch nicht im geringsten 

Kommissar. Er dachte: Waffe—? Will er sich 

anders als an Jedem Tage.» 

— oder will er —? Und meinte ruhig, ohne 

«Wissen Sie, ob das Mädchen noch in der 

dass die Stimme aus ihrem feststellenden 

Wohnung war,, als Sie fortgingen?» 

Frageton glitt: «— und da haben Sie dann 

Der andere zögerte, die Stimme war bedeckt, 

als er dann redete: «Ich weiss es nicht, 

die Tür, die Sie offen vorgefunden hatten, 

offen gelassen? — oder zugedrückt —?» 

das Mädchen benutzt ja auch stets den zweiten 

Aufgang —. Aber jetzt, wie ich mich besinne, 

fällt mir ein, dass meine Frau gestern, Immer noch Bewegten sich seine Finger 

«Ich. habe sie zugedrückt —.> 

wie das Mädchen den Abendtisch abnahm, seltsam tastend, suchend unter dem Tücke 

irgend etwas von einem Wege, einer Besorgung 

sagte, die sie heute früh gleich machen «Sehen Sie an —», sagte der Kommissat. 

der Tasche. 

sollte —. So wird sie wohl schon fort gewesen 

sein —» 

«Nur dass ich so allein war —.» Merkwür- 

«Und fiel Ihnen da etwas auf?» 

dig, wie die Stimme wieder zitterte. Sein 

Herr Köpke sann, die dicke Unterlippe vorgeschoben. 

Dann kamen seine Worte, lang- 

Taschentuch hatte Fred Rave jetzt hervorgezogen, 

hielt es geknüllt, geballt in seiner 

sam, tropfend, gleichsam als setze er da 

tastend Schritt vor Schritt: 

«Und als Sie gingen, haben Sie die Tflr 

hinter sich abgeschlossen?» 

«Ich —•? Nein. Aber meine Frau hat mich 

wie jeden Tag bis an die Tflr gebracht und 

hinter mir geschlossen.» 

«Das ist sicher?» 

«Ganz sicher — ja—» 

Mein Gott, mein Gott, dachte das kleine 

Fräulein Lissy Erler, während eine dunkel 

aufsteigende Angst sie überfiel: jetzt macht 

er ein Gesicht, als ob er irgend etwas ausgefunden 

hätte, jetzt setzt er an zu seinem 

Schlag — 

Herr Köpke sagte, wieder Wort um Wort 

mit Vorsicht reihend: Dann muss sie also 

nach Ihrem Weggehen noch jemand eingelassen 

haben, oder es hatte jemand anderer 

einen Schlüssel, mit dem er selbst geöffnet 

hat —?!» Und plötzlich überfiel sein Blick 

Fred Rave — sein Stuhl rückte herum — er 

fragte laut und Jäh: «Wie sind denn Sie 

hereingekommen —? He?!» 

, Aus seinen zitternden, gehöhlten Händen 

war der Kopf, das Gesicht gleichwie aus einer 

Rechten. 

Gift? dachte Herr Köpke, will er damft 

zum Munde? — Und sein Gewicht lag federnd 

auf dem angespannten Bein, dass er nur loszuspringen 

brauchte. Er fragte: «— und was 

haben Sie denn dann —?» 

Ueber die Stirne strich Fred Rave sich mit 

einem Tuche hin, Hess es dann wieder in die 

Tasche gleiten — aber da war — da war 

doch irgend etwas in der Hand zurückgeblieben 

— 

«Meine Sachen habe ich hingelegt —*» 

sagte die Stimme, in der immer noch diese 

verhaltene Erregung bebte, «und an die Tür 

zum Salon habe ich geklopft —» 

Herr Köpke hob den Kopf, schien nach der 

Richtung des Salons zu sehen: «— hier nach 

dem Zimmer nebenan —? — oder ist das der 

nächste Raum —?» 

Aber im gleichen Augenblick war er auch 

schon aufgesprungen — hielt diesen Arm — 

die Hand, die eben verstohlen in die Falten 

zwischen dem Polsterwerk des Ledersessels 

hatte gleiten wollen — 

Und während sich Fred Rave bleich und 

Schale hochschreckend aufgetaucht. So sahwortlos stöhnend unter den derben Griffen 

er aus entsetzten, starren Augen auf dendieser kurzen zupackenden Finger, unter der 

Kommissar. Die bleichen Lippen formten tonlos 

Worte, bebten. 

wand, sagte Herr Köpke, der nun selbst ein 

Last des vorgeworfenen untersetzten Körpers 

wenig ausser Atem war, hart: 

«— hereingekommen —?» 

«Wer hat Ihnen denn geöffnet?» 

«— nein — geben Sie mir nur den Schlüssel 

— Sie sparen uns da reichlich Zeit und 

Da rührte Fred Rave nur verständnislos 

den Kopf, die Augen flatterten taumelnd einher, 

als suchten sie ein Ziel, trafen auf Uten- 

Er Hess den Abgekämpften und Erschöpf- 

Mühe, wenn Sie ihn nicht erst verstecken —!» 

hoven — sanken nieder: Die Hände zuckten, ten und trat zu Joos Utenhoven, der wie erstarrt 

in Angespanntheit und gebundener Er- 

wollten jäh nach etwas Unsichtigem greifen 

— 

regung mit vorgestrecktem Halse den Kampf 

Er stiess hervor: «Die Tür — die Tür war 

mitangesehen hatte: 

offen, war nur angelehnt —» 

«Hier — sehen Sie — ist das Ihr Wohnungsschlüssel?» 

Aber die Stimme, die das von sich warf, 

Joos Utenhoven hörte kaum. Immer noch 

war ohne Kraft und ohne Glauben an die 

eigenen Worte. 

«Jetzt lügen Sie», sagte der Kommissar. 

Der andere klammerte sich fest an den Gedanken, 

der ihm einen Ausweg aufzutun 

schien. Die Worte jagten: «— wenn ich es 

schon sage, es muss jemand vergessen haben, 

sie zu schliessen — oder —» 

Herr Köpke winkte ab; er sagte ruhig, mit 

einem scheinbaren Verlassen seines Stand- 

seinen Blick auf dem Zusammengebrochenen, 

zog er den Bund aus seiner Tasche. Die 

Schlüssel klirrten aneinander, wie er mit flatternden 

Fingern den rechten aus der Zahl der 

anderen sonderte. Er hielt ihn hin: es war 

der gleiche Schlüssel. 

Herr Köpke nickte, er schien mit einem 

Male gut gelaunt. Den Schnurrbart strich er 

sich empor, warf dann den Fund seinem Kol- 

punktes:. «Schön, also nehmen wir das an. 

legen Schwieger zu: «Gleich Etikett anheften 

Man soll kein Dickkopf sein: möglich ist alles 

und gut verwahren.» 

— nicht?» Er sah um sich, schien Zustimmung Dann stand er wieder neben Rave, sah nieder 

auf diesen in sich zerbrochenen Mann, 

zu suchen. Aber in seiner Sachlichkeit und 

Ruhe blieb, wie er sich jetzt wieder an Fred der dumpf und wie versunken in ein wirres 

Rave wandte, doch ein Hinterhalt: Suchen auf das Bärenfell hinunter starrte. 

«Die Tür war also nur angelehnt, warum Der Stämmige dachte in einem Anfluge von 

soll nicht der Irrtum bei Herrn Utenhoven mitleidiger Ueberlegenheit: Könnte einem im 

liegen oder bei irgend jemand, der dann später 

noch nach ihm die Tür benützte. Es liegt Mit vorgestreckten Fingern rührte er ihn 

Grunde leid tun, so ein dummes Luder — 

doch, wenn ich recht taxiere, zwischen Herrn an der Schulter und fragte gutmütig: 

Utenhovens Gehen und Ihrem Kommen ein «Wollen Sie jetzt nicht reden, Herr —? Es 

Zeitraum von mindestens einer halben wäre doch ganz gut, wenn wir erführen, 

Stunde —?» 

wieso Sie einen Schlüssel zu der Tür hatten 

Fred Rave schwieg. Irgendein Vorhaben — die Sie offen fanden? — Oder kommt jetzt 

stieg da in ihm empor, ergriff ihn und erfüllte 

ihn. 

Der Kommissar stach einen kurzen Blick 

nach ihm und fragte weiter: «— und Sie, Sie 

traten also ein —?» 

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die Geschichte von dem Grossen Unbekannten, 

der vielleicht schon vor Ihnen in der 

Wohnung war, die Frau ermordet hat und 

dann die Türe offen Hess?» 

(Fortsetzung folgt)

No 51 - 1985 

2)te UUexesscutte £c£e 

%cwd 

Als die «Mauretania» am 20. November 

1907 vor dem schwarzen Wolkenkratzergebirge 

von Manhattan auftauchte und langsam 

durch den Hafen von New York fuhr, 

standen Hunderttausende von Menschen am 

Ufer, aus allen Fenstern winkte man, die Sirenen 

der Schiffe heulten: die «Mauretania» 

hatte in der unerhörten Rekordzeit von kaum 

fünf Tagen die Ueberfahrt gemacht, mit einer 

Geschwindigkeit von 28 Seemeilen, was bisher 

niemand für möglich gehalten hätte. In den 

Strassen Londons aber spielten sich zur glei- 

Band > für die « Europa », 

Band » ist alles! 

Jetzt tritt das neue Italien auf den Plan. 

< Rex», schon durch den Namen sum Träger 

der höchsten Auszeichnung prädestiniert, soll 

das «Blaue Band» erringen. Mussolini hat 

es befohlen. Zweimal täglich muss der Kommandant 

von der Rekordfahrt nach Rom telegraphieren. 

Und er macht es! Mit vier Stunden 

schlägt « Rex » die « Europa », wobei al 

lerdings dieser Rekord nicht allgemeine An 

erkennung findet. Denn «Rex» ist von dei 

üblichen Nordstrecke abgewichen, fährt vo 

Gibraltar nach New York. Und während noc 1 

der Streit der Meinungen über , den Ozea 

geht, macht ein vergessenes, einst berühmte: 

Schiff seine letzte Ueberfahrt: die «Maure 

chen Zeit Szenen ab, die in der späteren Zeit 

nur noch beim Waffenstillstand und den 

Feiern des « Silberjubiläums » überboten wurden; 

die Leute sangen, sammelten sich unter 

tania », die unmodern und unrentabel geworden 

ist, kommt nach Rosyth, auf den grossen 

Hoch-Rufen vor dem Gebäude der Cunardschottischen 

Schiffsfriedhof. Dort wird sie jn 

Schiffskompagnie, und in der Jubelstimmung 

Stücke geschnitten und tonnenweise als Alt 

hörte man ämtner wieder zwei Worte: «Blue 

metall verkauft. Ein trauriges Ende für eini 

Ribbon » — das « Blaue Band! » 

Königin! Da hat es die «Lusitania» besser ge 

habt, sie ist auf dem Felde der Ehre unter 

Das Blaue Band des Ozeans! Für alle seefahrenden 

Nationen bedeutet es seit jeher den 

gegangen. 

höchsten Triumph, die wertvollste Auszeichnung 

ihrer seemännischen Tüchtigkeit. Ein 

Jetzt ist die « Normandie » über den Ozösu 

gefahren, das grösste und schönste Schiff 

Stück Romantik hängt daran, wie an allen 

das die Menschen bisher erbaut haben. Mi 

grossen Errungenschaften. Sie spiegelt sich 

einer Geschwindigkeit von fast 30 Knoten, 

schon in dem Namen; «Blaues Band», erinnert 

das nicht an die Blaue Blume der uner- 

über 52 Stundenkilometer, hat sie die klassi-, 

sehe Rennstrecke zurückgelegt und damit den 

füllten romantischen Sehnsucht? Die Romantik 

wird dadurch gesteigert, dass das Blaue 

«Ruban bleu» für die Compagnje Generale 

Transatiantique und für Frankreich erobert. 

Band in Wirklichkeit gar nicht existiert. Es 

160 000 Pferdekräfte waren nötig, um dem 

ist ein Begriff geworden, der sich von der 

Riesenleib von 80 000 Tonnen diese Geschwindigkeit 

zu geben. Frankreich jubelt und Ame- 

Substanz losgelöst hat. Warum es gerade 

«Blaues» Band heisst? Darüber herrscht 

rika kennt heute nur eine Sensation: die 

keine Klarheit. Mit der ebenso genannten Auszeichnung 

des Hosenbandordens, des schwe- 

Immer grosser wird die Ritterschaft vom 

« Normandie ». 

dischen Seraphimenordens oder des russischen 

Andreasordens hat es nichts gemein. kühl rechnenden Finanziers, zehntausenden 

Blauen Band. Klar denkenden Ingenieuren, 

Zum ersten Male erhielt es die « Britannia » Arbeitern schwebt es als lockendes Ziel vor. 

im Jahre 1840. Ein Stück amerikanischer Rekordsucht 

und neuzeitlicher Sensationslust Epoche wird das Blaue Band vielleicht die 

Für die künftigen Geschichtsschreiber unserer 

steckt darin. Zweifellos hätte es auch schon seltsamste Mischung von technischem Können, 

neuzeitlicher Rekordsucht und Jüngst- 

in früheren Jahrhunderten so etwas wie das 

Blaue Band geben sollen. Selbst die Direktoren 

der heutigen Schiffsgesellschaften werden 

vergangener Romantik sein. 

zugeben müssen, dass die Phönizier oder Magalhaes, 

Vasco da Gama und Columbus grösseren 

Anspruch darauf gehabt hätten als die 

modernen Ozeanriesen. 

Jbvuesa 

Seit aber ein tüchtiger Reklamefachmann 

für die schnellste Verbindung zwischen Europa 

und Nordamerika das magische Blaue 

Band erfunden hat, spukt es in den Träumen 

aller Menschen herum, deren Schiffe auf dem 

Nordatlantik fahren. Das Blaue Band erringen! 

Es gilt nur für die Strecke EuroparNew 

York, welche in der modernen Schiffahrt die 

« Rennstrecke » geworden ist. Für die schnellste 

Verbindung mit Südamerika und Ostasien 

Werden zwar auch Auszeichnungen verteilt, 

aber das sind doch nur Orden zweiter Klasse. 

Das Blaue Band dagegen bedeutet mehr: 

Ehre, nationalen Triumph, grosses Interesse 

(vor allem der Amerikaner) für das schnellste 

Schiff der Welt, gute Einnahmen. 

Zweiundzwanzig Jahre hat die «Mauretania 

» das Blaue Band gehalten, ist sie ungekrönte 

Königin der. Meere geblieben. Nur einmal, 

während dieser langen Zeit war ihr Primat 

bedroht: im April 1912, als das damals 

schönste, beste und schnellste Schiff Kurs auf 

New York nahm. Die Rekordfahrt der « Titanic 

» ist auch ihre Todesfahrt geworden. Wieder 

regiert die « Mauretania », ihre vier Kamine 

werden von den Seeleuten aller Meere 

bewundert, und wenn sie aus dem Hafen von 

New York fährt, machen ihr die kleinen 

Die ersten Opern hatten keine Ouvertüren, 

Entweder wurde gleich mit dem Spiel begonnen 

oder man leitete die Opern mit einem 

Tusch ein. 

Als eine Symphonie von Haydn, bei der 

der Komponist selbst am Flügel sass, In London 

erstmalig aufgeführt wurde, stürmte, das 

vor Begeisterung rasende Publikum nach 

vorn, um Haydn zu beglückwünschen. Kaum 

hatte sich die Saalmitte, geleert, als der riesige 

Kronleuchter herabstürzte. Der Enthusiasmus 

der Hörer hatte sie vor dem sicheren 

Tode gerettet. 

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AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N°51 

Jowüsmus 

JxrfuUn sue lüeitau&steMwiq. in !Bcussel 

Die grosse Weltausstellung in der belgischen 

Hauptstadt veranlasst viele Automobilisten 

und Motorradfahrer, ihre diesjährige 

Ferienfahrt so zu legen, dass Brüssel berührt 

wird. In unserem Touristikbüro gehen täglich 

Anfragen unserer Leser ein, welche um 

Ratschläge und um die Zusammenstellung 

besonders lohnender Routen bitten. Wir geben 

daher im nachstehenden eingehende 

Ratschläge für solche Fahrten wieder. 

Die Zu- und Rückfahrt. 

Brüssel ist von der Schweizer Grenze rund 550 

Kilometer entfernt. Es ist daher zweckmässig, die 

Routen so zu legen, dass man nicht allein um des 

Zieles willen fährt, sondern dass man auch während 

der verhältnismässig langen Zu- und Rückfahrt 

Interessantes zu sehen bekommt. Hierzu ist 

es vor allem erforderlich, für die Rückfahrt einen 

anderen Weg zu wählen als für die Hinfahrt. Ohne 

wesentliche Umwege kann man in die Route folgende 

Sehenswürdigkeiten einbeziehen: Vogesen, 

Verdun mit seinen Schlachtfeldern und Forts, 

Aachen, Köln, das Rheintal, Frankfurt am Main, 

die neu eröffnete Reichsautobahn nach Darm Stadt, 

die «Bergstraese> des Odenwaldes, Heidelberg, das 

Neckartal, den Schrwarzwald. 

Es ist zweckmässig-, die kürzere und. schnellere 

Strecke für die Hinfahrt zu benützen, um dann 

die Zeiteinteilung für die Rückfahrt je nach der 

Dauer des Aufenthaltes in Brüssel bei der Ausstellung 

treffen zu können. Man wird also die zum 

Grossteil geradlinigen Strassen Frankreichs für die 

Hinfahrt benützen, die Rückfahrt hingegen durch 

Deutschland (Rheintal usw.) legen. Diesen Gesichtspunkten 

entsprechen auch die nachstehenden Vorschläge. 

Natürlich besteht keine Schwierigkeit, die 

vorgeschlagenen Routen aus persönlichen Gründen 

in der umgekehrten Richtung zu befahren. 

Die schnellste Strecke nach Brüssel. 

Für diejenigen Touristen, die auf dem schnellsten 

Weg nach Brüssel gelangen wollen, kommt 

die folgende Route in Betracht, wobei wir als Ausgangspunkt 

Basel, das für jeden Schweizer leicht 

erreichbar ist, angenommen haben: 

Basel - Beifort, 65 km — Lure, 97 km — Luxeuil, 

116' km — St. Loup, 127 km — Bains-les- 

Bains, 144 km — Darney, 167 km — N'eufchäteau, 

215 km — Commercy, 264 km — Verdun, 317 km 

— Stenay, 361 km — Sedan, 394 km — Charleville, 

415 km — Tremfolois, 434 km — Rocroi, 444 

km — Philippeville, 478 km — Charleroi, 540 km 

— Waterloo, 537 km — Brüssel, 555 km. 

Im Hinblick auf den guten Zustand der Strassen 

ist es möglich, diese Strecke Basel - Brüssel in 

einem Tag zu befahren. Wer am Samstag nachmittags 

wegfährt, wird vielleicht am gleichen Tag 

noch bis über Basel hinaus kommen, etwa bis Beifort 

oder Lure, der Nordwestschweizer sogar weiter, 

so dass sich die am folgenden Tag zu fahrende 

Etappe auf etwas über 400 km verringert. 

Die kürzeste Fahrt durch die Vogesen. 

Auch derjenige Tourist, der möglichst rasch 

nach Brüssel gelangen, die "Fahrt jedoch etwas 

kurzweiliger gestalten will, kann durch die Vogesen 

fahren, da einige gute Strassenzüge hierfür zur 

Verfügung stehen. Es sei vor allem auf folgende 

Strecke hingewiesen, die als die schnellste Route 

durch die Vogesen gilt: 

Basel - Mülhausen, 35 km — Thann, 56 km — 

Col de Bussang, 731 m, St. Maurice an der Mosel. 

90 km — Remiremont, 120 km — Epinal, 148 km 

— Nancy, 219 km — Pont-ä-Mousson, 247 km — 

Thiaucourt, 265 km — St Benoit, 272 km — Woel, 

280 km — Fresnes, 291 km — Verdun, 316 km. 

Diese Strecke ist genau gleich lang wie die im 

vorigen Abschnitt wiedergegebene Strecke über Beifort 

und Lure, doch ist sie etwas kurvenreicher 

und erfordert daher eine um etwa eine halbe 

Stunde längere Fahrzeit; die Fahrt ist jedoch kurzweiliger. 

Die Strasse ist ebenfalls durchwegs sehr 

gut. Die Weiterfahrt von Verdun nach Brüssel erfolgt 

auf der bereits angeführten Route über Sedan 

und Gharleroi. 

Eine längere Route durch die Vogesen. 

Wer gewillt ist, etwa drei Fahrstunden zuzugeben, 

um auf dem Weg nach Brüssel auch gleich 

(Fortsetzung folgt) 

die Vogesen näher kennen zu lernen, fährt am 

besten die folgende Strecke: 

!Büdte>0is(A 

Basel - Beifort, 65 km — Giromagny, 77 km — 

Col du Ballon (Beichensattel), 1178 m, am Fusse Vickj Baum: « Das grosse 1X1 ». Roman. Querido-Verlag, 

Amsterdam, 337 S. — Nach der «Helene 

des Ballon d'Alsace (Elsässer Belchen, 1250 m), 

03 km, landschaftlich sehr schöne Strecke mit zahlreichen 

Serpentinen — dann 3 km zurück zur Ab- 

grosse 1X1». Thema: Ein Ehebruch; eine 

Willfahr» und «Menschen im Hotel» nun «Das 

grosse, 

weigung der schmalen Strasse nach Masevaux, 

115 km — auf der aus dem Krieg berühmten Route 

Joffre nach Bitschweiler, 130 km — Thann, 133 km 

— Gernay, 139 km — hier beginnt die aussichtsreiche 

«Route des Cretes» (Kammstrasse der Vogesen) 

— vorbei am Hartmannsweilerkopf (zu Fuss 

20 Minuten), 151 km — hinauf zum Grand Ballon 

(Grosser Belchen, Sulzer Belchen, 1424 m), Hotel, 

162 km, zu Fuss auf die Spitze, 10 Minuten — 

Abstieg nach Markstein, 169 km — Gol du Herrenberg, 

178 km — Abzweigung der Strasse auf den 

Hoheneck (1361 m, 1,5 km, herrliche Aussicht!), 

188 km — Col de la Schlucht, 1159 m, 191 km 

(das Stück Markstein - Schlucht ist teilweise im 

Umbau) — auf der Hauptstrasse (R.N. 417) abwärts 

nach Longemer und über den kleinen Col de 

Martinpre, 800 m, nach Anould, 218 km — St. Die. 

230 km — Luneville, 280 km — Nancy, 309 km. 

Diese Strecke ist demnach zwischen Basel und 

Nancy um 90 km länger als die im vorstehenden 

Absatz beschriebene schnellste Strecke durch die 

Vogesen. Die Strecke Nancy - Verdun (siehe oben) 

st 97 km lang, die Strecke Verdun - Brüssel 238 

km; total Basel - Brüssel demnach 644 km. • 

Die Besichtigung der Schlachtfelder von 

Verdun. 

Bekanntlich tobte während des Weltkrieges ein 

erbitterter Kampf um diesen durch zahlreiche Forts 

eschützten .Platz. Angreifer wie Verteidiger haben 

hier Beweise höchster Tapferkeit und aufopferungsbereiten 

Ausharrens geliefert. Zählreich sind noch 

die Zeugen dieses furchtbaren Ringens: gigantische 

Festungswerke, erheblich zerstört, zerschossene Ortschaften, 

die als Mahnmale in ihrem zerstörten Zustand 

belassen wurden, Schützengräben, gänzlich 

verwüstete Wälder, und Friedhöfe, Friedhöfe von 

rschütternden Ausmassen. 

Von Verdun aus unternimmt man gewöhnlich 

zwei Rundfahrten zur Besichtigung der Forts und 

Schlachtfelder: eine westlich und eine östlich der 

Maas (Meuse). Die östliche, rechtsufrige Rundfahrt 

ist interessanter. Sie führt zum Tunnel • de Tavannes, 

zum Fort de Vaux und weiter zu dem berühmten 

Fort Douaumont, das in die Hände der 

deutschen Truppen gefallen war. Hier sieht man 

ausser dem Fort das grosse Gebeinehaus mit dem 

Leuchtturm, ein französisches Nationaldenkmal und 

in einiger Entfernung die zerstörte Ortschaft 

Douaumont. Die Rundfahrt geht weiter zum «Bajonnet-Graben>, 

durch den Ravin de la Mort nach 

Bras und zurück nach Verdun. Diese östliche Rundfahrt 

ist etwa 20 km lang; man benötigt. für dieselbe 

einschliesslich der Besichtigungen 2—3 Stunden; 

aber auch dann, wenn man nur eine Stunde 

zur Verfügung hat. ist die Rundfahrt löhnend. 

Die westliche Rundfahrt ist wesentlich länger, 

etwa 70 km; die Eindrücke, die sie vermittelt, sind 

nicht so ausgeprägt und konzentriert. Trotzdem 

kann sie sehr empfohlen werden, da sie durch die 

Argonnen führt und mehrere zerstörte und nicht 

wieder aufgebaute Ortschaften durchquert werden. 

Das Ziel dieser Rundfahrt ist Varennes. Man fährt 

zu dem bekannten Kampfplatz «Le Mort-Homme> 

und allenfalls über Montfaucon (interessant) und 

Romagne. In der Nähe von Varennes besichtigt 

man den «Abri du Kronprinz», wo sich während 

der Kämpfe in diesem Gebiet der deutsche Kronprinz 

aufgehalten hat. Die Rückfahrt geht über 

Neuvilly oder (lohnender, zirka 10 km weiter) über 

La Chalade, Le Claon und Clermont-en-Argonne. 

Die beiden Rundfahrten lassen sich auch miteinander 

verbinden und in einem Zuge zusammenhängend 

befahren, indem man von Bras direkt 

gegen Westen fährt, die Maas übersetzt und den 

«Mort-Homme» als nächstes Ziel nimmt. Allenfalls 

kann man vom «Toten Mann», einer 295 m hohen 

Anhöhe, auch direkt nach Verdun zurückfahren. 

Zur Besichtigung der Schlachtfelder und Forts 

muss man nicht unbedingt in Verdun Standquartier 

nehmen. Lohnender ist es jedoch, in Verdun zu 

übernachten und mindestens einen halben Taj* in 

dieser Gegend zuzubringen. 

Rundfahrten in Belgien. 

Wer sich in Brüssel aufhält, wird nach Möglichkeit 

auch Rundfahrten in Belgien unternehmen, 

um dieses Land einigermassen kennen , zu lernen. 

In landschaftlicher Hinsicht vermag das Landesinnere, 

wenn man von einigen schönen Punkten, 

beispielsweise den Grotten von Rochefort, und Hau, 

absieht, allerdings wenig zu bieten, hingegen ist die 

Meeresküste sehr interessant, insbesondere auch die 

grossen, fashionablen Badeorte. Andererseits finden 

sich hervorragende Kunstschätze in den zahlreichen 

grösseren und kleineren Städten. Wir geben daher 

im nachstehenden Vorschläge für Rundfahrten mit 

Start und Ziel in Brüssel für einen, zwei, drei und 

vier bequeme Tage. 

Eintägige Rundfahrt von Brüssel aus: Brüssel - 

Malines - Antwerpen (Anvers) - Lierre - Aerschot* 

Löwen (Louvain) - Tervueren - Waterloo - Brüs^ 

sei. 163 km. 

Zweitägige Rundfahrt von Brüssel aus: 1. Tag: 

Brüssel - Waterloo - Genappe - Les Quatre Bras - 

Namur - Dinant - Han - Rochefort (berühmte Grotten) 

- Laroche, 218 km. 2. Tag: Laroche - Maahay 

- Stavelot - Spa - Lüttich (Liege) - St. Trond - 

Löwen (Louvain) - Brüssel, 215 km. Total 433 km. 

Dreitägige Rundfahrt von Brüssel aus: 1. Tag: 

Brüssel - Waterloo - Nivelles - Braine-le-Comte - 

Enghien - Grammont - Audernarde - Renaix - 

Tournai, 156 km. 2. Tag: Tournai •- Coürtrai - 

Menin - Ypern (Ypres) - Furnes - Nieuport - 

Ostende, 144 km. 3. Tag: Ostende - Blankenberghe - 

Brügge (Bruges) - Gent (Gand) - Brüssel, 133 km. 

Total 433 km. Diese Fahrt lässt sich ebenfalls in 

zwei Tagen durchführen; sie schliesst die obensfehende 

zweitägige Route nicht aus, da erstere gegen 

Osten, die letztere gegen Westen führt. 

Viertägige Rundfahrt von Brüssel aus: 1. Tag: 

Brüssel - Malines - Antwerpen (Anvers), 48 km. 

Besichtigung der Stadt und des Hafens. 2. Tag: 

Antwerpen - Breda - Corinchem - Utrecht, 120 km. 

3. Tag: Utrecht - Woerden - Bodegraven - Leiden - 

Den Haag - Scheveningen - Delft - Rotterdam, 102 

km. 4. Tag: Rotterdam - Dordrecht - Willemsdorpmit 

der Fähre nach Moerdijk - Roosendal - Bergen 

op Zoom - Goes - Middelburg - Vlissingen - mit 

der Fähre nach Breskens - Gand - Brüssel, 211 km. 

Total 481 km. Diese Rundfahrt führt gegen Norden 

durch einen Teil Hollands. Sie lässt sich auch in 

drei, allenfalls sogar in zwei Tagen durchführen, 

man muss mehrmals Flüsse und einmal einen 

Meeresarm auf Fähren übersetzen; dies bietet keine 

Schwierigkeiten. 

grell aufflackernde Leidenschaft; wenige Tage einer 

romantischen Liebe. Personen: Landesgerichterat 

Droste, seine Gattin, Frank Davis, Marianne. Ort: 

Berlin. Vier Tage, dramatisch, rasch, heiss und 

übervoll an Erleben. Da die Frau Landesgerichtsrat: 

jung, zart, Mutter zweier Kinder, selbst noch 

Kind, aus wohlgeordneten bürgerlichen Verhältnissen, 

also unerfahren; eine grosse Liebe bringt 

ihr viel Unruhe, Leid, wenige Stunden voller Glück 

und den Tod. Da Frank Davis: reicher jungeT 

Amerikaner, elegant. Für ihn beginnt diese Liebe 

als Spiel, wird Ernst, endet für ihn als Episode; 

er reist von Europa ab ohne zu wissen, dass die 

geliebte Frau nicht mehr lebt. Da ist Herr Landesgerichtsrat 

Droste: verbissen in die Aufklärung 

eines Mordfailes, blind für dies, was um ihn vorgeht; 

feiert seinen richterlichen Triumph, erleidet 

die Bitternis des enttäuschten Mannes und den 

Tod seiner geliebten Frau. Da ist Marianne, Drostes 

alte Liebe, moderne Architektin, gewandt, 

sympathisch, sie ordnet die Trümmer dieser Ehe. 

Die Darstellung knapp, meisterhaft atemraubend. 

G.

N° 51 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

scher und eine Köchin, die dienten, auf einem der 

Gflter des mächtigen Kaisers und schlössen die 

Ehe, nachdem die Herrschaft es ihnen erlaubt 

hatte; sie durften keinen Entschluss selber fassen, 

•weder Ort noch Beruf wechseln ohne Genehmigung 

ihres Herrn. So war vor neunzig Jahren in Osteuropa 

noch Sitte und Gesetz, das eben im Jahre 

jener Eheschliessung, 1849, unter dem Drucke 

schwerer Revolten aufgehoben wurde. Ihren ersten 

Sohn nannten sie Thomas, und, gerade weil sie 

nicht den Apostel meinten, wussten sie nicht, wie 

richtig sie sein Wesen trafen, denn es sollte ein 

Ungläubig-Gläubiger, ein Forschergeist werden, der 

alles von Menschen Ueberlieferte erst untersuchte, 

zugleich aber das von Gott Gesetzte hinnahm. Als 

ihn die Mutter beten lehrte, und dann das Wenige 

zeigte, was sie selber verstand, da betete sie selber,- 

ihn aus ihren dumpfen Kreisen dereinst erhaben 

zu sehen, und träumte vielleicht davon, er 

könnte selber einmal ein Herr werden, wie der 

Verwalter des Gutes oder ein Priester. Aber kein 

Vorzeichen sagte ihr, dass er mit weissen Haaren 

den apostolischen Kaiser in Wien vertreiben und 

dann in dessen Schlosse zu Prag sitzen würde als 

Herr des Landes und Haupt des Volkes der Tschechen. 

Und doch hat sich diese Legende ohne Wunder, 

ja, was noch wunderbarer ist, sie hat sich 

ohne den zielgesetzten Willen des Mannes zugetragen; 

sie war wirklich ein Werk der Vorsehung, 

und wer sie in diesem Lebenslauf nicht erkennt, 

mag immerhin im Dunkel des Zufalls leben.» In 

diesen wenigen Zeilen ist das Leben dieser Persönlichkeit 

in grossen Linien gezeichnet. Der Inhalt, 

der in die drei grossen Abschnitte: «Denken», 

«Handeln», «Denken und Handeln» eingeteilt ist, 

lässt so im unveränderten gesprochenen Wort den 

Charakter des Redenden ausführlich aufleuchten, 

wie die abenteuerreiche Linie dieses unerhört erfolgreichen 

Lebens erkennen. Zu den unmittelbar 

fesselndsten Kapiteln gehören: «Wie man im Alter 

Revolutionär wird», «Wie man im Alter General 

wird», «Wie man einen Staat gründet», die durch 

ihre Tatsach'enschilderungen das grösste Interesse 

erregen. Eine Photo Masaryks ist dem Buche beigegeben. 

G. 

Der 

Start, das Kurvenfahren und das 

Bremsen. 

Der Sirassen. 

irdreissig Jahren 

(Aus der «Automobil-Revue» 1906.) 

Ist es nicht überraschend, dass mancher Fahrer 

mit einer Garnitur Pneumatiks 4000—5000 

Kilometer zurücklegt, wogegen der andere mit 

Pneumatiks derselben Marke kaum 1000 Kilometer 

hinter sich bringt, obwohl beide Wagen dasselbe 

Gewicht und dieselbe Schnelligkeit besitzen? Leichtfertig 

ist die Jugend mit dem Wort, aber nicht 

nur die Jugend, sondern auch der ältere Automobilist. 

Nun gut, wird er sagen, es waren gewiss 

dieselben Wagen, dieselbe Schnelligkeit und Pneumatiks 

derselben Marke. Nur hat der eine Automobilist 

eben Glück gehabt und gute Pneumatiks 

erwischt, der andere Pech gehabt und schlechte 

Pneumatiks erhalten. 

Wer schon einmal in das Getriebe einer grossen 

Pneumatikfabrik Einblick genommen hat, wird 

wissen, wie wenig stichhaltig eine solche Behauptung 

ist. Kein Zweifel, es kann möglich sein, dass einmal 

ein Reifen als Ausschussware aus der Form 

kommt. In diesem Falle wird das in der Fabrik 

gewöhnlich sofort entdeckt und man trifft die 

nötigen Vorkehrungsmassregeln, dass ein solcher 

Pneumatik nicht in den Handel kommt Des Pudels 

Kern liegt ganz wo anders. Die Wagen waren dieselben, 

die Pneumatiks waren dieselben, die Pferdekraft 

war dieselbe, nur die Lenker waren nicht dieselben. 

Man beobachte einmal einen vorsichtigen 

Fahrer und dann einen unvorsichtigen Fahrer. Der 

ältere, erfahrene Automobilist schaltet vorsichtig 

ein; der Wagen kommt nicht plötzlich, sondern 

ganz sanft in Bewegung, kaum dass die Tourenzahl 

des Motors die Masse des Wagens in Bewegung 

setzen kann. Langsam steigert er die Tourenzahl 

und wechselt erst im richtigen Augenblick die 

Schnelligkeiten. Kommt eine Kurve, wird das Tempo 

nicht durch .plötzliches Aufreissen des Gashebels 

erhöht, sondern durch sanfte, allmähliche Steigerung 

der Tourenzahl. Und ebenso wie der Fahrer 

gestartet ist, hält er wieder an, allmählich sanft 

bremsend, bis der Wagen förmlich von seihst zum 

Stillstand kommt. Betrachten -wir dagegen den unvorsichtigen 

Fahrer, so sehen wir, dass er vor der 

Abfahrt den Motor auf die höchste Tourenzahl 

bringt, indem er den Gashebel öffnet und Vorzündung 

gibt. Nun schaltet er ein, indem er die 

Kuppelung mit einem Ruck an ihre Stelle bringt. 

Wie von der Sehne geschossen springt der Wagen 

nach vorwärts und die Pneumatiks werden an der 

Anlagefläche förmlich aus den Felgen gerissen. 

Kurven bilden für diesen Fahrer kein Hindernis 

zu rascher Fahrt Wie ein 'Blitz gebt der Wagen 

in die Biegung, die Pneumatiks werden in der 

enormsten Weise auf seitlichen Druck beansprucht, 

und wenn sie nicht aus den Felgen springen, so ist 

das nur ein Verdienst des Pneumatik-Konstrukteurs. 

Und nun erst das Bremsen! Fussbremse und 

Handbremse werden iplötzlich mit einem Ruck angezogen, 

der Wagen knickt förmlich unter dieser 

doppelten Bremsung zusammen. Die Wagenräder 

schleifen 20, 35 und selbst 30 Meter auf der Erde. 

Man Tiecht den verbrannten Gummi in der Luft. 

Diese brutale Behandlung muss natürlich ruinös für 

die Pneumatiks sein und in 99 von 100 Fällen 

kann man darauf wetten, dass es nur der Fahrer 

ist, durch den die Lebensdauer der Reifen eine 

beschränkte wurde. Langsam und vorsichtig starten, 

die Kurven langsam und vorsichtig nehmen, allmählich 

und ohne plötzlichen Ruck bremsen, das 

ist das Rezept, um seine Peumatiks lange Zeit zu 

erhalten. 

und Luftverkehr Im Jahre 1950. Ob diese humorvollen Phantasien eines engl. Zeichners 

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