E_1935_Zeitung_Nr.056

BERN, Freitag, 12. Juli 1935
Nummer 20 Rp.
31.Jahrgang - N° 56
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
breit und schwer und wuchtig Fred Rave zugewendet.
Die Arme mit den sachte die Luft
durchwiegenden flächig-grossen und seltsam
weissen Händen stützten sich auf seine Knie.
«Mörder —», sagte er nachsichtig ablehnend,
«du lieber Gott — wenn ich schon
höre: Mörder! Das ist doch auch nur so ein
Wort — und die Frau wird davon nun nicht
mehr lebendig, ob wir das Ding jetzt so nennen
— oder so. Glauben Sie, dass wir blutdürstig
sind? Nichts zu machen!»
Ein wenig näher ritt er in kurzen Rucken
mit seinem Stuhle auf Fred Rave zu, tippte
ihn, der von all den Worten nichts zu hören
schien, mit den Fingerspitzen der vorgestreckten
Hand leise anstossend auf das Knie.:
«— und überlegen Sie sich das doch mal:
kann ja doch auch unter das Rubrum Totschlag
fallen — sieht sich dann doch gleich
anders an! Affekthandlung in verminderter
Zurechnungsfähigkeit — nicht? Zehn Sachverständige
können Sie dazu finden. Und
vielleicht ist auch in der Familie einmal jemand
krank gewesen! — Oder Sie sind gefallen?
Ist doch schon viel besser —! Und
was kann Ihnen da viel passieren? — Na —
sagen Sie doch schon —»
Wieder tippte die grosse, weisse Hand
sanft aufmunternd gegen Raves Knie:
«Hören Sie zu: Also —: Sie sind gekom-
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Wann wird die Alpenstrasseninitiative dem Volke vorgelegt?
Zwangsläufig ist es gekommen, wie es komöien
musste. Am 4. Juli hat der Initiativausschuss
einstimmig beschlossen, dem Gesamtkomitee
Festhalten an der Initiative zu
empfehlen. Am gleichen Tage hat die Oltener
Konferenz im Anschluss an den Protest
gegen die Benzinzollerhöhung die Initiative
als das alleinige Gegenmittel bezeichnet und
am Dienstag hat das Initiativkomitee selber
mit folgender Resolution in lakonischer
Kürze die endgültige Klarstellung geschaffen:
«Das Initiativkomitee für den Ausbau der Alpcnstrassen
und deren Zufahrtsstrassen versammelte
sich am 9. Juli in Zürich und hat einmütig
beschlossen, am Wortlaut der Alpensfrasseninitiative
festzuhalten.»
Näheres über die Verhandlungen wurde
nicht bekannt gegeben. Es ist bei der Klarheit
der Sachlage auch nicht nötig, und man kann
wohl sagen, dass dieses Communique durch
die nüchterne Sachlichkeit wohltuend absticht
von jenem Kommentar aus dem Bundeshaus,
der dem Volke die abnorme Benzinzollerhöhung
mundgerecht machen sollte.
Geradezu beschämend ist in jener bundesrätlichen
Argumentierung die Irreführung, wenn
der neue schweizerische Benzinpreis z. B.
mit dem französischen verglichen und dabei
unterschlagen wird, dass in jenen fünfzig
Rappen Frankreichs die gesamten Motorfahrzeugabgaben,
also auch die Verkehrssteuern,
inbegriffen sind, während bei uns zu den 48
Millionen des Benzinzolls von 1934 (alter Ansatz!)
noch rund 30 Millionen kantonale Verkehrssteuern
dazukommen und wir zu den
42 Rappen des neuen Benzinzollansatzes auch
fernerhin die kantonalen Verkehrssteuern zu
entrichten haben. Frankreich hat den Benzinzoll
vor etwa einem Jahre ebenfalls erhöht,
und zwar um 50 französische Centimes
= 10 Rappen, damit aber gleichzeitig sämtliche
Verkehrssteuern aufgehoben. Ein ganz
kleiner Unterschied! Aber, um mit Lichtenberg
zu reden: die Welt hängt daran.
Uebrigens beträgt der Benzinpreis in
Frankreich heute nicht mehr 50 Rappen. An
den Säulen findet man vermerkt, z. B. in St.
Louis bei Basel, für den 5 Liter-^Bidon fr. Fr.
2.35, an andern Orten wie z. B. bei Metz, also
weitab vom Seehafen, fr. Fr. 2.30, und der
bekannte, regelmässige Kunde bekommt den
Bidon für fr. Fr. 2.20, was auf den Liter 44
Rappen ausmacht. Dass ferner Oesterreich,
von andern Ländern zu schweigen, die Verkehrssteuer
abgeschafft und trotzdem den
Benzinpreis auf 35 Rappen belassen hat, dass
Italien, dass Deutschland in der Verkehrssteuer
gewaltige, bis zur Steuerfreiheit gehende
Erleichterungen geschaffen hat, das
weiss der Bundesrat entweder nicht oder er
unterschlägt es. Es väre eine Beleidigung
anzunehmen, dass das erstere der Fall sei.
Nehmen wir das zweite an, so stempelt die
Tatsache, dass die genannten Neben- oder
vielmehr Hauptumstände in den betreffenden
Ländern nicht gleichzeitig mitgeteilt wurden,
den bundesrätlichen Kommentar zu einem
demagogischen Musterbeispiel.
Und dennoch darf man zitierend beifügen:
«Kein Meisterstück, Octavio!» Denn die Heranziehung
der ausländischen Beispiele
musste direkt verlocken, die bewusste Irreführung
richtig zu stellen und auszurechnen,
wie teuer wir in der Schweiz nun das Benzin
bezahlen, .wenn wir die italienische oder
österreichis'che Methode der sonstigen Steuerfreiheit
als Faktor einbeziehen. Und da ergibt
sich die mit keiner Rabulistik wegzudisputierende
Tatsache, dass die Motorfahrzeugbelastung
mit dem neuen Benzinzollansatz
bei uns höher ist als in irgend einem andern
Kulturstaat.
Was aber in den weitesten Kreisen, nicht
nur in denen der Betroffenen, besonders Anstoss
erregt, ist die Art und Weise des bundesrätlichen
Vorgehens. Das seit anderthalb
Jahren in Aussicht gestellte Finanzprogramm
ist nicht gekommen und die Zusicherung, es
werde in dieser Saison bestimmt keine Benzinzollerhöhung
verfügt werden, nicht ..gehalten
worden. Gewiss kann sich jeder der
Herren Bundesräte dahinter verschanzen,
dass er nur einer von sieben ist. Wie so oft
schon früher wird es auch jetzt geschehen,
damit aber denjenigen wiederum recht-gegeben,
die seit mehr als zehn Jahren, da der
Kampf um den Benzinzoll einsetzte, jede
bundesrätliche Zusicherung als wertlos bezeichneten
und neuerdings erklärten, es
werde bei den drei Rappen Erhöhung, die
dem Gegenvorschlag des Bundesrates zur
Alpenstrasseninitiative zu Grunde lagen, nicht
sein Bewenden haben. Endlich ist nun heute
auch bei den unverbesserlichen Optimisten
das Zutrauen geschwunden.^
Bei all dem weiss nun überdies kein
Mensch, ob in den 6,7 Rappen der neuen
Benzinzollerhöhung die im Gegenentwurf des
Bundesrates einkalkulierten 3 Rappen überhaupt
inbegriffen sind. Würde die Initiative
zurückgezogen und träte der Gegenvorschlag
des Bundesrates in Kraft, so hätten wir eine
Benzinzollerhöhung nicht von 6,7, sondern
von rund 10 Rappen. Hat der Bundesrat, so
fragen wir, den Mut, uns eine andere Interpretation
mundgerecht zu machen. Wir würden
auch dieser keinen Glauben schenken.
Jedenfalls bestand niemals die Absicht, in
den 6,7 Rappen die 3 Rappen einzuschliessen.
Sonst hätte der Bundesrat in seinem Kommentar
zur Benzinzollerhöhung dies ganz
unzweifelhaft vermerkt und damit gewiss
auch eine bessere Wirkung erzielt als durch
den die Tatsachen fälschenden Vergleich mit
ausländischen Benzinpreisen.
Das alles aber ist ja von sekundärer Bedeutung,
so weit die Alpenstrasseninitiative
an und für sich in Frage kommt. Dem Initiativkomitee
war seine Stellung vorgezeichnet
durch den bisherigen Verlauf der Verhandlungen
mit dem Bundesrat. Hat es die 3 Rp.
Benzinzollefhöhüng des Gegenvorschlages,
die gänzlich dem Alpenstrassenbau zu gute
kommen sollten, rundweg abgelehnt, so
würde es sich dem Fluche der Lächerlichkeit
preisgeben und musste sich direkt geohrfeigt
fühle, würde es nun die 6,7 plus eventuell die
3 Rappen schlucken.
Die Gründe für die Beibehaltung.
Es will uns scheinen, dass rein sachlich an
der Initiative festgehalten werden muss :
1. Weil die Initiative das einzige Mittel ist,
um die jetzige Benzinzollerhöhung rückgängig
zu machen und weitere Benzinzollerhöhungen
zu vermeiden, die wahrscheinlich
kommen würden, da sich der Bundesrat für
die Geldbeschaffung nun einmal auf das bequeme
Prinzip des geringsten Widerstandes
eingestellt hat. Davon ist jeder überzeugt,
der die Geschichte der Bezinzollerhöhung in
den letzten 12 Jahren mit all ihren. Enttäuschungeri,
um nicht einen stärkeren Ausdruck
zu gebrauchen, miterlebt hat. Sind
aber die 20 Millionen für den Bund einmal
festgelegt, so hat der Bund kein Interesse an
einer wirtschaftlich unbegründeten Höhe des
Benzinzolles, und sollte er nach Annahme
der Initiative wider Erwarten an den heutigen
Ansätzen festhalten, so käme wenigstens
die ganze Erhöhung sanit dem bisherigen
20 Millionen übersteigenden Plan dem
Strassenwesen zugut, statt im unersättlichen
Schlünde des allgemeinen Fiskus zu verschwinden.
2. Weil der als Gegenvorschlag zur Initiative
gefasste Bundesbeschluss materiell ungenügend
ist. Mit 7 Millionen jährlich können
nicht einmal die notdürftigen Verbesserungen
vorgenommen, geschweige denn moderner
Ausbau und Neuanlagen finanziert
werden.
3. Weil der Gegenvorschlag des Bundes
einzig und allein von den Strassen im Alpengebiet
spricht und die Zufahrtsstrassen damit
grundsätzlich ausschliesst. Mögen einzelne
Paßstrassen im veralteten Sinne erträglich
genannt werden, die Zufahrtsstrassen sind
zum grossen Teil absolut unzulänglich.
Wir berichten heute
über:
Querschnitt.
Der Grosse Preis von Belgien.
Wir und die andern.
Etwas über Rekordsucht.
Vergleichsmessungen an
Standard- und Stromlinienwagen.
Neue Zeiten — neue Wege.
Was lehrt die Zürcher Verkehrserziehungswoche?
Bilder: Seite 8.
4. Weil der Gegenvorschlag des Bundes
dem Bunde kein Recht gibt, den Bau gewisser
Strassen gegen den Willen der Kantone
zu verwirklichen. Der Bundesbeschluss beruht
auf einem rein subventionellen System.
Dagegen will die Initiative dem Bund das
Recht und die Pflicht übertragen, für den
Ausbau der wichtigen Verbindungsstrassen
in der ganzen Schweiz, auch im Flachlande,
zu sorgen. Nicht selber als Strassenbauer !
Aber durch seine Subventionierung soll er
das Mitsprache- und Initiativrecht erhalten.
Es soll nicht ein Kanton über die Linienführung
einer internationalen Strasse bestimmen,
deren Kosten das Hundertfache des
kantonalen Steuereinkommens betragen.
5. Weil der Gegenvorschlag des Bundes
den von militärischer Seite gestellten Anforderungen,
auch was die dringlichsten Neubauten
anbetrifft, in keiner Weise genügt.
Im allgemeinen wäre noch zu sagen, dass
es wirtschaftlich widersinnig ist, wenn der
Bund den Kantonen die Strassenoberheit
überlassen und gleichzeitig neue, durch Benzinzollerhöhung
aufzubringende Mittel dem
Strassenwesen entziehen will.
Ausserdem wird von der Seite der Radfahrerverbände
mit Recht festgelegt, dass
die Radfahrer 4 Jahrzehnte lang oder mehr
Fahrradsteuer entrichtet haben, ohne die
Strassen abzunützen, aber auch ohne ihre
Forderung nach dem Bau von Radfahrwegen
erfüllt zu sehen. Nach ihrer und anderer Verkehrsbenützer
Ueberzeugung ist die Verkehrstrennung
durch die Erstellung von
Radfahrwegen für die Verkehrssanierung
und Unfallverhütung wichtiger als zehn
schweizerische Verkehrswochen. Sie sehen
aber keine andere Möglichkeit für die Anlegung
eines schweizerischen Netzes von
Radfahrwegen ausser in der Annahme der
Initiative. Dasselbe gilt auch von den Bestrebungen
für die Erstellung von Wanderwegen.
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Von Karl Rosner.
(8. Fortsetzung.)
Und Rave, der nach diesem Ausbruch von
Verzweiflung in eine wirre, zitternde Erschöpfung
abgefallen war und jeden weiteren
Kampf um sein Schicksal aufzugeben schien,
deutete mit flatternder Hand auf Herrn Köpke
und stiess matt, atemringend vor: «— so,
und jezt kann mich dieser Herr ja wohl verhaften
—»
Der Kommissar hob nur die breiten Schultern
an — und Hess sie wieder sinken. Das
tat die Worte ab.
Er fragte sachlich: «Wie kommen Sie zu
der Pistole?»
«Ich habe sie an mich genommen —»
«Sie haben sie an sich genommen? Warum
denn?»
«Warum —? Immer noch keuchte diese abgehetzte
Stimme in nachzitternder Erregung.
»Ich weiss nicht — aber weil sie doch mir
gehört —»
Schweigen für einen Augenblick — nur von
Joos Utenhoven ein leises Rühren.
«Na also — dann sind wir ja einig —!»
sagte Herr Köpke und traf, wie er zu dem
Kollegen Schwieger hinüberblickte, in dessen
freundlich und zufrieden strahlendes Gesicht.
Aus dem Salon herüber kam wiederum
dünn und silbern der Tropfenschlag der kleinen
Bronzependule auf dem Kamin.
Der Oberstabsarzt rückte sich gerade:
«Pardon, die Herren, aber ich möchte mich
jetzt empfehlen.» Und zu den beiden Kommissaren
hin: «Mein Gutachten sende ich
Ihnen schriftlich bis morgen früh.»
Ein leises Anklappen der Schuhe, kurz und
zurückhaltend neigte er den Kopf. Dem Sanitätsrat
Fränkel drückte er die Hand.
Dann war er fort.
Der Sanitätsrat hüstelte diskret und sagte
zögernd: «Verzeihen Sie, werde ich von den
Herren noch gebraucht —? Nicht wahr — man
hat doch seine Kranken —?» Und dabei
dachte er in all seiner Ergriffenheit daran,
wie er sich jetzt bei Frau Justizrat Goldbaum,
wo doch der kleine Detlev Masern
hatte, wegen des späten Komme'ns entschuldigen,
und wie er ihr dann von dem Unglück
und den aufregenden Dingen hier erzählen
würde.
Nein — er und Fräulein Erler hatten nur
noch ihre genauen Adressen anzugeben,
dann konnten auch sie gehen.
Und jetzt, im letzten Augenblicke, fand das
Fräulein Lissy Erler auch endlich die Gelegenheit,
Joos Utenhovens Hand zu halten
und ihm etwas zu sagen. Aber es war dann
doch nicht so ergreifend schön und gelungen,
wie sie es sich gedacht hatte.
Grösser schien nach dem Fortgange der
drei Menschen das Arbeitszimmer.
Herr Köpke stand breitbeinig, stämmig
vor dem Ledersessel: «Wollen Sie uns jetzt
nicht ein bisschen sagen, wie das gekommen
ist?»
Wirr und verständnislos der Ausdruck im
Gesicht des anderen —
«— oder leugnen Sie jetzt noch immer?»
«Was denn? Dass ich schuld bin —?»
Der Kommissar stand unberührt: «Schuld?
— was heisst schuld? — Wir wollen hier
doch deutsche Worte reden— also: dass Sie
die Frau erschossen haben —!»
Da stiess Fred Rave vor: «Ich bin kein
Mörder —!»
Und Herr Köpke: «Sieht aber doch ganz
reichlich finster für Sie aus!»
Wiederum war es still.
Da sprang mit einem Male eine neue, bisher
kaum gehörte Stimme ein — vermittelnd
war sie, war voll Wohlwollen und vertraulich-hilfsbereiter
Güte. Herr Schwieger hatte
seinen Stuhl herumgedreht und sass jetzt

2 AUTOMOBIL-REVUE 56
Zürn Schluss aber *wäre noch ein Wort zu
sagen über
die Verschleppung
der Alpenstrasseninitiative. Man kann dem
Ausspruch eines bedeutenden schweizerischen
Staatsmannes zustimmen, wonach die
Demokratie die vollkommenste Staatsform
wäre, leider aber über eine sehr komplizierte
Maschinerie verfügt. Wenn man nun aber
mehr als ein Jahr verstreichen Hess seit der
Einreichung der 150,000 Initiativunterschriften,
ohne dass heute ein bestimmter Termin
für die Volksabstimmung festgelegt wäre, so
entspricht das sicher nicht dem Volkswillen
und gehört entschieden auf die Schattenseite
der Demokratie. Unterdessen wird im Ausland
fieberhaft weitergebaut und uns damit
das Wasser abgegraben: Ableitung des Automobilfremdenverkehrs!
Die Schuld, das darf
man wohl feststellen, liegt nicht auf der
Seite des Initiativkomitees. Einzelne Herren
des Bundesrates haben sich zwar nach verschiedener
Seite geäussert, es sei bestimmt
mit der Zurückziehung der Initiative zu
rechnen. Für diese Annahme lag nicht der
Schatten einer Wahrscheinlichkeit vor, da
die fast vollzählige Mehrheit des Initiativkomitees
in der Auffassung des Durchhaltens
niemals schwankend war. Wenn trotzdem
von Bern aus gegenteilige Gerüchte,
auch in der Presse, lanciert worden sind, so
sind diese «ballons d'essai» höchstens als
Versuche am untauglichen Objekt zu bewerten.
Für diese Einschüchterungsversuche,
denen nun endgültig der Riegel geschoben
sein dürfte, sowie für die ganze Verschleppungspolitik
bedanken sich sämtliche schweizerische
Strassenbenützer, die für die Betriebskosten
persönlich aufkommen und nicht
bloss das Motorfahrzeug irgend einer Verwaltung
benützen. Und sie verlangen des
entschiedensten, dass die Initiative am
nächstmöglichen Termin dem Volke zur Abstimmung
unterbreitet wird. ©
C5i>4&mizvc»*l

N° 56 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Der Grosse Preis von Belgien.
Kommenden Sonntag, den 14. Juli, ist der
Grosse Preis von Belgien fällig. Fieberhaft
ist in letzter Zeit an der 14,9 km langen Rundstrecke
von Spa gearbeitet worden, um der
dritten und wohl auch bedeutendsten Auflage
dieser Veranstaltung gerecht zu werden.
Anlässlich der Internationalen Ausstellung
in Brüssel erwartet man in diesem Jahr einen
Massenaufmarsch von Zuschauern und hat
diese Möglichkeit in weitgehendstem Masse
berücksichtigt, indem riesige Tribünen und
Sitzplatzanlagen errichtet wurden. Aber auch
für die Gewährleistung der Sicherheit der
Fahrer selbst ist nichts unterlassen worden.
Mit peinlichster Sorgfalt hat man Unebenheiten
der Piste ausgeglichen und am Tage des
Rennens selbst werden alle gefährlichen Stellen
mit einer Unzahl von Strohballen «ausgepolstert».
Man hat keine Mittel gescheut, um den
heute schon so verwöhnten Zuschauern all die
Schönheiten, die spannenden Momente und
die Aufregungen, die ein Rennen mit sich
bringt, miterleben zu lassen. Ausser Auto-
Union, die, wie bereits gemeldet, z. Zeit pausiert,
werden alle grossen Rennställe vertreten
sein und ihre besten Fahrer delegieren.
Italien, Deutschland und Frankreich stehen
sich gegenüber; ein Kampf der Nationen um
Ehre und Sieg.
Die Scuderia Ferrari hat zwei Maschinen
'gemeldet, die unter der Führung von Nuvolari
und Chiron starten werden. Die beiden haben
erneut die altbewährten 3,2 Litermaschinen
zur Verfügung, die übrigens bei kurvenrei-
iTAVeiOX
Sportnachrichten
1ERANC0RCHAMPS
Die 14,9 km lange Rundstrecke von Spa-Francorcbatnps-Malm&ly-Stavelot,
auf der sich am Sonntag
der Grosse Preis von Belgien abwickelt.
chen Pisten den deutschen Fabrikaten gar
nicht so arg unterlegen sind. Die Rundstrecke
von Spa wird ungefähr mit einem Mittel von
140 km/Std. gefahren, also eine Geschwindigkeit,
wo auch heute noch der alte Monoposto
von Alfa Romeo ein gewichtiges Wort mitzureden
hat. Eine drückende Ueberlegenheit
der deutschen Maschinen kommt erst etwa
bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von 170
bis 180 km/Std. zur Geltung.
Sehr stark vertreten ist Bugatti. Die Molsheimer
Fabrik entsendet Taruffi, Wimille und
Benoist ins Treffen; es soll sich hier um neue
3,6 Litermaschinen handeln, die im Grossen
Preis von Belgien erstmals an die Oeffentlichkeit
treten. Da Bugatti über langjährige
Rennerfahrung verfügt und auch schon ganz
überragende Maschinen herausgegeben hat,
darf man auf das Abschneiden dieser Neukonstruktion
gespannt sein.
Auch Mercedes-Benz hat drei Fahrzeuge
gemeldet und zwar mit Brauchitsch, Fagioli
und Caracciola. Diese Equipe ist übrigens
schon am letzten Mittwoch Abend unter der
kundigen Führung von Ing. Neubauer in Spa
eingetroffen, um die zur Verfügung stehende
Trainingszeit (Donnerstag und Freitag von
18 bis 20 Uhr und Samstag von 12 bis 14 Uhr)
voll auszunützen. Scheinbar ist die Untertürkheimer
Marke gewillt, auch ihr siebentes
Rennen zu gewinnen und niemand würde allzu
sehr erstaunt sein, wenn dies der Fall sein
sollte.
Für die Scuderia Alpina fahren Etancelin
und Zehender, doch beabsichtigt ersterer
allerdings nur dann zu starten, wenn ihm
wiederum die neue 4,25 Litermaschine zur
Verfügung steht. Bekanntlich ist diese aber
im Grossen Preis der Marne durch Defekt
und wegen ungenügender Vorbereitung ausgeschieden
und ist noch nicht bekannt, ob der
Schaden bis Sonntag wieder behoben werden
kann. Hoffen wir, dass es gelingt, und der
ausgezeichnete Maserati-Fahrer am Sonntag
mit von der Partie sein wird.
Als Privatfahrer haben Sommer (Alfa Romeo)
und Lehoux (Maserati) gemeldet. Sie
werden gegen die vier Equipen Alfa Romeo,
Maserati, Mercedes-Benz und Bugatti einen
schweren Stand haben, doch wie man schon
aus dem Rennen vom letzten Sonntag in
Reims ersehen konnte, befinden sich sowohl
Fahrer wie Maschinen in ausgezeichneter
Form.
Der Grosse Preis von Belgien wird nach
der Grand Prix-Formel ausgetragen und
führt über eine Distanz von 506 km oder 34
Runden. Als Preise stehen S0.OO0.— belg.
Franken zur Verfügung, von denen der Erste
50,000.—, der Zweite 20,000,— und der Dritte
10,000.— erhält. Dem Sieger fällt ferner ein
Wandenbecher von König Leopold III. zu, der
bis dahin je einmal von Nuvolari (Maserati)
und Dreyfus (Bugatti) gehalten wurde, welch
letzterer 1934 das Rennen in 4:15:03,8 (Mittel
139,8 km/St, gewann.
Wer schreibt diesmal seinen Namen ins
«Goldene Buch»? Unter normalen Umständen
natürlich Mercedes-Benz; daran hat man sich
nun schon gewöhnt; allerdings darf man Alfa
Romeo, Bugatti und allenfalls den neuen Maserati
von Etancelin nicht unterschätzen.
Die zu fahrenden Mittel auf der Rundstrecke
sind durch die Art der Piste beschränkt und
die überhaupt erreichbare Spitzengeschwindigkeit
dürfte nicht viel über 200 km/St, liegen,
so dass es den deutschen Maschinen
nicht leicht fallen wird, ihre Rivalen abzuhängen.
Die Beschleunigung und die Bremsen
eines Wagens sind hier massgebend: deren
Wirkung ist durch die Reibung zwischen
Reifen und Boden begrenzt. Diese Tatsache
kann somit dafür sorgen, dass das Rennen
nicht an Spannung entbehren und Mercedes-
Benz der Sieg nicht allzu leicht gemacht wird.
Die Nennungen.
Caracciola Fagioli Brauchitsch
(Mercedes-Benz) (Mercedes-Benz) (Mercedes-Benz)
Wimille Taruffi Benoist
(Bugatti) (Bugafti) (Bugatti)
Nuvolari Chiron Sommer
(Alfa Romeo) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo)
Etancelin Lehoux Zehender
(Maserati) (Maserati) (Maserati)
Rund um den Grossen Preis
der Marne.
Desvignes (Bugatti), der sich im' Grossen
Preis der Tourenwagen als dritter in seiner
Klasse zu plazieren vermochte, machte sich
noch am Sonntag, kurz nach Einbruch der
Nacht auf den Weg nach Paris. In der Nähe
von Jonchery-sur-Vesle sah er sich plötzlich
einem andern Wagen gegenüber und um
einen Zusammenstoss zu vermeiden, drehte er
das Steuerrad scharf ab. Dabei streifte er
einen Baum und fuhr dann mit voller Wucht
in eine Mauer hinein. Der Anprall war so
VACANCES!
Avant de vous mettre en route pour une longue
randonnee, automobilistes faites verifier vos
bougies. Si eile sont defectueuses ou simplement
trop yieilles, remplacez-les par des
neuves, en specifiant ä votre fournisseur
que pour votre tranquillite, vous ne voulez
que des
Lieferanten ausdrücklich
heftig, dass Desvignes sogleich getötet
wurde, und der mitfahrende Mechaniker Botazo
schwer verletzt in ein nahes Spital überführt
werden musste.
(Etancelin, der letzten Sonntag erstmals den
neuen 8 Zylinder Maserati in ein Rennen
führte, war über das Debüt der Neukonstruktion
sehr befriedigt. Besonders die Strassenhaltung
des Wagens soll den früheren Modellen
stark überlegen sein. Der Franzose ist
fest überzeugt davon, dass sein neues Gefährt
in den kommenden Rennen seinen Rivalen
zum mindesten ebenbürtig sein wird.
Chiron und Sommer, die am letzten Freitag,
nachdem sie einige Probegaloppe unternommen
hatten, plötzlich von der Bildfläche
spurlos verschwanden und am Samstag
dem Training ausblieben, bereiteten vielen,
die über die Ursache ihrer Abwesenheit nicht
aufgeklärt waren, nicht geringe Sorgen. Würden
die beiden wieder kommen? Sie kamen
wieder, nachdem sie einen kleinen Abstecher
nach Paris gemacht hatten und dort am
Samstag «schnell» ein Motorbootrennen auf
der Seine fuhren. Beide hatten allerdings
nicht viel Glück, indem sie ungefähr nach %
des Rennens durch Motorschaden ausfielen.
Immerhin drehte Sommer bei dieser Gelegenheit
die schnellste Runde mit einem Mittel
von 85 km/St. Ja, die Rennfahrer leiden
noch nicht an Arbeitsmangel!
Cararroli, der bekanntlich im Training
nicht ungefährlich verunglückte, weil er die
dafür reservierte Zeit ignorierte, liegt immer
noch in einer Klinik und man rechnet, dass
er nicht vor einigen Wochen nach Italien
zurück fahren kann. Der Patient leidet an
einem dreifachen Bruch des rechten Fusses,
dessen Behandlung noch durch eine offene
Wunde erschwert wird.
. Die schnellste Runde, die im Grand Prix
der Marne gedreht wurde, war die achte im
ersten Vorlauf, wo Dreyfus (Alfa Romeo)
von Etancelin (Maserati) stark bedrängt
wurde und ein Mittel von 164,95 km/St, erzielte.
Der bisher von Varzi gehaltene Rundenrekord,
der auf 157,746 Stundenkilometer
stand, hat somit eine erhebliche Verbesserung
erfahren.
Bei den Tourenwag^n war es Perrot (Delahaye),
der die beste Rundenzeit herausfuhr
und mit 3 Min. 29,9 Sekunden einen Durchschnitt
von 134,223 km/St, erreichte.
FERIEN!
Bevor Sie eine grosse Autotour
unternehmen, lassen Sie
Ihre ZÜNDKERZEN prüfen. Sind
sie defekt oder zu alt, so erneuern Sie
dieselben. Verlangen Sie aber von Ihrem
BOUGIES CHAMPION ZÜNDKERZEN
les meilleures!
die besten!
Auszeichnung Nuvotaris. Als Auszeichnungfür
die hervorragenden sportlichen Leistungen
von Nuvolari, insbesondere aber für die
grandiose Rekordfahrt vom 15. Juni 1935 auf
der Autostrasse Mare-Florenz, verlieh der
italienische Regierungschef Mussolini dem
Mantuaner eine goldene Medaille.
Nuvolari ist der erste italienische Rennfahrer,
dem diese Ehrung zufällt. .
Die ersten Nennungen für das Rundrennen von
Dieppe, das am 19. und 21. Juli zur Austragung
gelangt, lassen auf eine interessante Veranstaltung
schliessen. Die englische Marke E.R_A. wird sich
durch vier Fahrzeuge vertreten lassen, die Seaman,
Mays, Cook und Fairfield anvertraut werden. Howe
startet mit seinem 1500 ccm Delage. Ferner haben
auch Brian Lewis (Bugatti), Eccles (Bugatti), Falchetto
(Maserati), Ralph (Alfa Romeo) und Brunet
(Maserati) gemeldet. Es wird auch die Teilnahme
von Nuvolari (Alfa Romeo), Ghiron (Alfa
Romeo), Etancelin (Maserati). Wimille (Bugatti),
Benojst (Bugatti) und Mme. Stewart (X) erwartet.
Das Training wird an drei Tagen, nämlich am
18., 19. und 20. Juli durchgeführt, wobei am
letzten Tag die gefahrenen Zeiten chronometriert
werden. Während am Sonntag das Rennen der
«Grossen» ausgefahren wird, kommt am Samstag
ein Rennen für Maschinen von 1100 bis 1500 ccm
Inhalt zur Durchführung. Wie man den Nennungen
entnehmen kann, wird auch dieses Treffen
einen abwechslungsreichen Verlauf nehmen. ^
Ein neuer Rekordversuch von Cesar Marchand
auf Peugeot. Marchand, der seinerzeit bei der Rekordfahrt
des Citroen-Yacco über. 300.000 km beteiligt
war, beabsichtigt nun, mit einem Peugeot 301
jene Bestzeit noch zu verbessern. Die Fahrt (auf
der Strecke Paris-Rennes) hat bereits ihren Anfang
genommen, und während den ersten 168 Stunden
wurde eine Distanz von 9891 km zurückgelegt.
Die Internationale Alpenfahrt in Gefahr? In
der englischen Fachpresse werden die hohen Nenngelder
für Equipen- und Einzelfahrer einer starken
Kritik unterzogen und bereits haben mehrere
englische Fabriken dem Automobil-Club von Frankreich
ihre Absage zukommen lassen, unter andern.
S. S. und Riley. Einzig ein Railton, zwei Triumph
und vier Einzelfahrer haben bis jetzt ihre Nennungen
abgegeben. Dabei war der Nennschluss auf den
10. Juli festgesetzt. ,
Aus Deutschland haben die Equipen Opel, Wanderer,
D.K.W, und Adler gemeldet, alles in allem
mit den englischen Konkurrenten zusammen keine
zwanzig Fahrer.
Unsere Befürchtung, dass sich bei so lohen
Nenngeldern (2500 franz. Fr. pro Einzelfahrer,
9500 franz. Fr. pro Equipe) keine 100 Interessenten
zusammenbringen lassen, scheint sich nun zu
bewahrheiten und alles sieht darnach aus, als ob
die internationale Alpenfahrt in diesem Jahr nicht
zur Durchführung kommen würde. Denn, dass bis
vorgestern noch über 80 Meldungen eingegangen
sind, dürfte selbst der grösste Optimist nicht erwarten.
Die beiden Rekorde von Nuvolari, die er am
15. Juni auf der Strasse Mare-Florenz mit einem
zweimotorigen 6,315-Liter-Alfa-Romeo aufgestellt
hat, sind nun von der internationalen Sportkomtnission
homologiert worden. Sie gehören in die
Klasse B (5 bis 8 Liter Zylinderinhalt) und lauten
nun endgültig wie folgt:
1 km mit flieg. Start: Zeit: 11 20/100 Sek., Mittel
321,429 km/St.
1 Meile mit flieg. Start: Zeit: 17 93/100 Sek.,
Mittel 323,125 km/St.
Weltrekordversuche im Bett eines Salzsees. Bekanntlich
beabsichtigen die drei Engländer John
Cobb, Dodson und Rose-Richards im Verlaufe dieses
Sommers die von Jenkins gehaltenen Rekorde
über 24, 12, 6 und 3 Stunden mit einem 23 Liter
Napier-Railton zu verbessern; und zwar auf der
selben Piste, wo schon der Amerikaner seine Bestleistungen
erzielte. Es handelt sich um das Bett
eines Salzsees im Staate Utah (U.S.A.), der im
Sommer vollständig ausgetrocknet ist, jedoch im
Winter unter Wasser steht. Das Seebett liegt ungefähr
in einer Höhe von 1300 m über Meer und
die in einiger Entfernung liegenden Berge geben
dem ganzen einen fast alpinen Anstrich.
Der Boden des Sees, der sich durch seine fast
mathematische Ebenheit auszeichnet, ist mit einer
dicken Salzkruste bedeckt, die so hart ist, dass die
kleinen Flaggen mit denen die Rennstrecke abgesteckt
wird, nicht einfach von Hand eingestossen
werden können, sondern vorher mit Meissel und
Hammer ein Loch geschlagen werden muss. Die
Luft ist natürlich dort oben etwas ärmer an Sauerstoff,
wie z. B. am Meer unten, so dass der Vergaser
eine spezielle Einstellung verlangt. Dagegen
nimmt dank der dünneren Luft auch der Fahrtwindwiderstand
ab.
Cobb, Rose Richards und Dodson sind übrigens
bereits in Amerika eingetroffen und haben die von
ihnen ausgewählte Piste einer ersten Besichtigung
unterworfen. Der Boden ist so glatt und eben, dass
auch während der Nacht mit grosser Geschwindigkeit
gefahren werden kann.
Internationaler Sportkalender 1935
Juli.
14. Belgien: Grosser Preis von Belgien.
21. Frankreich: Rundstreckenrennen von Dieppe.
27.-28. Frankreich: |l. Sternfahrt Touquet-Parfs-
Plage.
28. Deutschland: Grosser Preis von Deutschland.
28. Frankreich: II. Rundstreckenrennen von Albigeois.
August.
1.—9. Frankreich, Schweiz, Italien, Deutschland,
England, Oesterreich: VII. Internationale Alpenfahrt.
4. Frankreich: Grosser Preis von Comminges.
4. Italien: Rundstreckenrennen von Montenero
(Coppa Ciano).
4. Oesterreich: Bergrennen am Grossglockner.
5. England: Rennen in Brooklands.
11. Italien: IV. Targa Abruzzo (24-Sfunden-Fahrt).
15. Italien: XI. Coppa Acerbo.
17. England: XIV. Tourist Trophy in England.
18. Frankreich: IV. Grosser Preis von Nizza.
18. Schweden: III. Grosser Sommerpreis von
Schweden.
22.—25. Belgien: Zuverlässigkeitsfahrt Liege-Rom-
Liege.
25. SCHWEIZ: II. GROSSER PREIS DER
SCHWEIZ.
31. England: XIV. Tourist Trophy in England.

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N° 56 — 1!L ÄUTOMOBIL-REVUE
Zur Lage der französischen Automobil-
Industrie. Der Tod Andre Citroens, des genialen
französischen Automobilkonstrukteurs,
hat "wieder einmal mehr die Oeffentlichkeit
mit der Sanierungsaktion des grossen französischen
Automobilwerkes beschäftigt. In
letzter Zeit sind heftige Angriffe auf die jetzigen
Inhaber der Citroen-Werke erfolgt;
diese hätten auf Kosten der Gläubiger die
Werke zu einem den tatsächlichen Wert
stark unterschreitenden Preis an sich gebracht.
Wohl mag der äussere Anschein diesen
Angriff als berechtigt erscheinen lassen,
wobei aber nicht vergessen werden darf,
dass z.B. Michelin als Hauptgläubiger und
heutiger Hauptaktionär die stärksten Abschreibungen
an seinen Forderungen über
sich ergehen lassen musste uud überdies
noch gezwungen war, eigene Kapitalien in
der Höhe von 150 Millionen Fr. zur Verfügung
zu stellen, damit die Automobilproduktion
wieder aufgenommen werden konnte.
Bei dieser Transaktion war zweifellos der
französische Automobilreifen-Konzern in eine
Zwangslage versetzt, da die Citroenkonkurrenz
gegen Michelin opponierte, -was seinen,
Niederschlag hauptsächlich im Erstbereifungsgeschäft
fand. Diese mehr sekundären
Fragen haben allerdings vor der lebenswichtigen
Tatsache zurückzutreten, ob die Werke
in Zukunft wieder zu einem rentablen Unternehmen
gemacht werden können, wobei das
Gewicht der gewaltigen Kapitalien, welche
auf dem Spiel 'standen, in die Wagschale fielen,
hätten doch im Konkursfalle die mit 1042
Millionen Fr. in der letzten Bilanz stehenden
Immobilien nur zu etwa 200 Millionen Fr.
veräussert werden können.
Selbstverständlich wird für die zukünftige
Rentabilität des reorganisierten Werkes die
Absatzmöglichkeit entscheidend sein. Auf
Grund der jetzigen Zinslasten und der reduzierten
Anteile der fixen Kosten vertritt man
in Kreisen der Hauptaktionäre die Auffassung,
mit einer Monatsproduktion von 4000
Wagen sein Auskommen finden können, während
produktionstechnisch das Werk wohl in
der Lage ist, etwas über 6000 Einheiten pro
Monat herauszubringen, beträgt doch die
Jahreskapazität ungefähr 75,000 Wagen.
Innerhalb der französischen Automobilindustrie
haben sich aber in den,letzten Jahren
ebenfalls gewisse Verschiebungen geltend
gemacht, wobei die Verhältnisse bei
Citroen nicht ohne Einfluss waren. Vielfach
hoffte die Konkurrenz, die Sanierungsverhandlungen
bei Citroen würden scheitern
und hat unter diesem Gesichtspunkt ihre
eigenen Produktionsanlagen weiter ausgebaut;
so erheben Renault und Peugeot einen
Marktanspruch auf je etwa 50,000 Wagen
jährlich, wobei beide Werke tatsächlich darauf
hinweisen können, für diese Produktionskapazität
entsprechende Anlagen zu besitzen.
Daneben macht Ford, welcher sich bekanntlich
an einer Strassburger Automobilfabrik
beteiligt hat, grosse Anstrengungen,
um stärker ins französische Autogeschäft
hineinzukommen. Als vierter Interessent hat
sich in letzter Zeit auch Fiat intensiv mit
dem französischen Absatzgebiet beschäftigt,
vor allem durch Uebernahme einer inländischen
Fabrikationsgesellschaft. Infolge der
wirtschaftlichen Depressionserscheinungen ist
aber auch der französische Automarkt nicht
mehr derart aufnahmefähig, wie bis anhin.
Optimisten rechnen mit einem Höchstabsatz
von 170,000 Einheiten, eine Zahl, die auch bei
der gegenwärtigen Normalbeschäftigung als
zu hoch betrachtet werden muss, so dass
nach der Reorganisation der Citroenwerke
innerhalb der französischen. Automobilindustrie
wahrscheinlich grösste Absatzschwierigkeiten
auftreten werden, sofern es nicht
gelingt, eventuell durch steuerpolitische
Massnahmen die Absatzmöglichkeit um mindestens
20,000 Automobile zu heben. Nach
der gegenwärtigen Lage ist voraussichtlich
schon in nächster Zeit mit interessanten Entwicklungen
auf dem französischen Autogeschäft
zu rechnen, und wenn eine französische
Fachzeitung bemerkt, dass der bisherige
Brandherd unter dem Citroen-Unternehmen
durch die Sanierung wohl von der französischen
Wirtschaft weggenommen sei, dafür
aber eine Verlagerung unter die andern
Autofirmen stattgefunden habe, so hat diese
Ansicht schon eine gewisse Berechtigung, a
Wir und d!e andern. Während man in der
Schweiz die Auffassung vertritt, den einheimischen
Automobilisten im Interesse des
Fiskus so stark als möglich auszunützen, hat
bekanntlich nicht nur das benachbarte Ausland,
sondern auch mancher bis anhin autofeindliche
Staat eingesehen, mit einem allzustarken
Anziehen der Steuerschraube sich
endallerletzt ins eigene Fleisch zu schneiden.
Nachdem Jugoslawien und Oesterreich dem
Beispiel Deutschlands und Italiens in steuerpolitischer
Hinsicht weitgehend Folgschaft.
geleistet haben, ist neuerdings auch die
Tschechoslowakei in die Reihe der automobilfreundlicheren
Länder eingerückt. Bis anhin
war bekanntlich die Verkehrspolitik dieses
Landes hinsichtlich des motorisierten
Strassenverkehrs mehr oder weniger auf
eine Drosselungstaktik eingestellt. Insbesondere
war die Besteuerung der Motorfahrzeuge
sehr hoch und infolgedessen hatte dieses
Land zusammen mit dem österreichischen
Nachbar am allgemeinen Aufschwung
des Absatzes und der Motorisierung in den
beiden letzten Jahren recht bescheiden oder
gar nicht teilgenommen. Der Absatz von
neuen Kraftwagen erreichte z.B. 1933 nur
72%, und 1934 nur 78% der 1932er Nachfrage.
Nicht nur war die Produktion der Personenfahrzeuge,
insbesondere diejenige der
Lastwagen stark zurückgegangen, während
infolge der Steuerpolitik die Motorradindustrie
einen gewissen Aufschwung zu verzeichnen
hatte.
Am 1. Juli 1935 hat aber die tschechische
Regierung mit dieser autofeindlichen Politik
gebrochen und auf Grund des Gesetzes vom
12. April 1935 einen neuen Steuertarif mit
stark herabgesetzten Steueransätzen in Kraft
gesetzt. Nachstehende Zusammenstellung vermittelt
einen Ueberblick über die geltenden
Steueransätze, wobei noch darauf hinzuweisen
ist, dass der tschechische Benzinpreis in
Schweizer Währung umgerechnet 34,5 Rp.
beträgt gegenüber 42 Rp. bei uns. Während
die Motorräder einen Einheitsansatz von 130
Kronen oder 16,60 Fr. an Steuern zu entrichten
haben, die Lastwagen pro 200 Kg. mit
je 65 Kronen oder 8,30 Fr. besteuert werden,
betragen die Ansätze bei den Personenwagen
für 1 Liter 250 Kronen oder 32 Fr.,
für 1,5 Liter 400 Kronen oder rund 51 Fr.,
2 Liter 600 Kronen oder 77 Fr., 2,5 Liter 900
Kronen oder 115 Fr., 3 Liter 1100 Kronen
oder 141 Fr., 4 Liter 1600 Kronen oder 205
Fr. und für 7 Liter 4000 Kronen oder 512 Fr.
Die Steuer kann zudem in Halbjahresraten
ohne Zinszuschlag entrichtet werden.
Bekanntlich ist das Signal, den motorisierten
Strassenverkehr unter neuem Gesichtspunkt
zu besteuern, von Deutschland
und Italien ausgegangen und von Danzig,
Oesterreich und Jugoslawien übernommen
worden, während wir in der Schweiz uns
rühmen können, auf der ganzen Linie die
Erfahrungen des Auslandes in den Wind zu
schlagen und glauben, damit die. finanzpolitisch
weitsichtigste Massnahrne ergriffen zu
haben.. Die günstige Wirkung jeder Steuerermässigung
auf den Absatz und die davon
ausgehende Rückwirkung auf das gesamte
Wirtschaftsleben des betreffenden Staates
hat man im Ausland erkannt, während man
sie bei uns neuerdings negiert. Ein weiterer
Beweis dafür ist die-jüngste Entwicklung in
Oesterreich, wo im unmittelbaren Anschluss
an die kürzlich durchgeführte Neuordnung
der Besteuerung ein merkbarer Aufschwung
des Automobilabsatzes zu verzeichnen ist.
Zweifellos wird auch in der Tchechoslovakei
auf Grund des neuen Steuertarifs ein Aufschwung
des Absatzes einsetzen. Die grosse
steuerliche Bevorzugung des kleinen Wagenmodells,
wie dies aus obiger Zusammenstellung
ersichtlich ist, wird vor allem den
Absatz dieser Einheit begünstigen, doch hat
auch die Besteuerung der mittleren und
grossen Wagen eine derartige Reduktion erfahren,
dass deren Absatz darunter kaum
leiden wird. Ohne Zweifel wird auch dieses
Land, dessen Motorisierungsgrad mit 137
Einwohner pro Motorfahrzeug noch sehr, bescheiden
ist, in den nächsten Jahren einen
merkbaren
haben.
Aufschwung zu verzeichnen
-my-
Der italienische Automobll-Aussenhandel
verzeigte im Monat Februar bei einem Import
von 18 Wagen im Werte von 233,400
Lire eine Ausfuhr von 992 Fahrzeugen für
6,56 Millionen Lire. Der Exportüberschuss
für die beiden ersten Monate des Jahres hat
demzufolge gegenüber der gleichen Zeit des
Vorjahres wesentlich zugenommen. Es wurden
insgesamt 114 Automobile im" Werte von
1,15 Millionen Lire eingeführt (im Vorjahre :
192 Einheiten im Betrage von 1,89 Millionen
Lire). In der nämlichen Berichtsperiode
konnten dagegen 1575 Autos zum Fakturenbetrag
von 10,78 Millionen L. ins Ausland
geliefert werden (im Vorjahr -. 824 Stück für
9,6 Millionen Lire).
Von den im Januar zur Ausfuhr gelangten
583 Fahrzeugen übernahm Deutschland mit
154 Stück die grösste Quote. An zweiter
Stelle steht als Abnehmer Spanien mit 153.
Dann folgen die Schweiz mit 45 und Britisch
Indien mit 33 Wagen.
Rfl&lclai «««&€«
In der Industrie. Die belgische Fordgesellschaft
hat während dem ersten Halbjahr 1935
mehr V-8-Wagen verkauft als während dem
ganzen Jahre 1934.
Schlag auf Schlag!
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LUFTFAHR
Etwas über Rekordsucht.
Amerika hat wieder einmal gejubelt und
gerast, als die Helden des neuesten Dauerrekordfluges,
die Gebrüder Key, am Montag,
den 1. Juli, nach 27tägiger «Luftreise»
in Meridian (Mississippi) zur Landung schritten.
Pressemeldungen wissen von der ausgezeichneten
moralischen und körperlichen
Verfassung zu berichten, in der sich die Flieger
befanden, nachdem sie wieder festen Boden
unter sich fühlten. Es wird auch von
drüben gekabelt, dass die neuesten Helden
der Lüfte eigentlich enttäuscht sind, dass
ihnen ihr Vorhaben, bis zum amerikanischen
Nationalfeiertag, also bis zum 4. Juli, in der
Luft zu verbleiben, missglückt ist. Der Flug
musste unterbrochen werden, da die Steuerung
nicht mehr richtig funktionierte. Aber
trotzdem — der alte offizielle Rekord von
553 Stunden der Gebrüder Hunter und der
inoffizielle von 647 54 Stunden der Flieger
Jackson und O'Brine sind verabschiedet.
Man hat es ein bisschen länger ausgehalten
— man hat es auf 653 Stunden und 33 Minuten
gebracht und hat dazu noch 65,300 Dollar
eingesackt. Eine Zeitung hat diesen
Obolus gestiftet, 100 Dollar pro Flugstunde.
In diesem fast vierwöchentlichen Flug wurden
total 85,000 Kilometer zurückgelegt, also
über das Doppelte des Erdumfanges. (Der
eine der Flieger hat in dieser Zeit 10 Pfund
zugenommen, während der andere vier verlor!)
Das hat alles typisch amerikanischen
Anstrich und viele fragen sich — bestimmt
mit Recht — welchen Sinn denn diese Rekordfahrerei
im Grunde genommen haben
soll. Dieser Dauerrekordflug mit Nachtanken
in

N°56 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
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Obwohl Goethe den D.K.W, noch nicht
gekannt hat, kann ich seinen Ausspruch'auf
diesen sparsamsten aller Wagen beziehen.
Warum, frage ich, will jetzt jeder Automobilist
die plötzliche Benzinpreiserhöhung auf
allen möglichen Umwegen, durch Einschränkung
der Fahrkilometer, durch Einbauen von
Benzinsparern, durch Zusatz von Pillen zürn
Brennstoff, durch Herabregulieren des Vergasers
kompensieren, wenn doch der nächste
und einfachste Weg der ist, sich einen
D.K.W, zu kaufen ? Was nützt mir ein Auto,
wenn ich bei jedem gefahrenen Kilometer
den Zehner spüre, den er mich kostet, was
nützt mir die Benzinersparnis, wenn ich das
Geld für Apparate und Pillen ausgebe, was
nützt mir der Minderverbrauch an Benzin,
wenn ich dafür eine lahme Kiste zu fahren
habe ? Da will ich doch lieber einen D.K-W.
fahren. Der spart das Benzin auch ohne
Pillen und Düsenverkleinerung. Weg mit" den
Wagen, die so teuer im Verbrauch sind. Die
Anschaffung eines D.K.W, ist in kürzester
Zeit amortisiert und damit hat man das
Benzin am richtigen Ort gespart, ohne dass
Vergnügen am Automobilfahren noch dazu-
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AUTOMOBIL-REVUE 1M5 — 56
Die Montage der DKW-Wagen in Alistätten: 1. Die Montage der Karosserie auf das Chassie. 2. Am Anfang des Montage-Bandes. 3. Blick auf die letzten Etappen der Montage. Im Vordergrund der
fertige Wagen. 4. Das Einpassen der Türen. 5. Das Anbringen des Karosserieüberzuges. 6. Zusammenbau des Holzgerippes.
Die Holka AG. in Altstätten, in deren Werkstätten die Karosserie für die DKW-Wagen hergestellt und das ganze Fahrzeug montiert wird, ist eine Giündung der Autropa Zürich, welche die Generalvertretung
für diese Marke inne hat. Da die ihr infolge der Kontingentierung zugeteilte Einfuhrquote bei weitem nicht ausreichte, um der steigenden Nachfrage nach diesem bekannten deutschen Kleinwagen
gerecht zu werden, entschloss sich die Firma zur Teilfabrikation und zur Gesamtmontage der Wagen in der Schweiz, wobei gegen 30 Arbeiter und Angestellte dauernde Beschäftigung fanden.
Obwohl der Betrieb erst im März dieses Jahres regulär aufgenommen werden konnte, nachdem das Werkpersonal vorher sorgfältig eingelernt worden war, sind seither bereits 80 Fahrzeuge geliefert
worden, die ihren Besitzern volle Zufriedenheit gewähren. Nach wissenschaftlichen Methoden wird das iHolz einer Wärme- und Trockenbehandlung unterzogen, und langsam schichten sich am Anfang
des FabTikatiomsbandes die verschiedenen Bausteine der Karosserie auf. Gesondert entstehen Vorder- und Hinterteil des Wagenkastens, und auf speziellen Lehren wird der Boden mit den starken Längsträgern
zusammengebaut. Zur Seite des eigentlichen Fabrikationsbandes werden die Türen fertig gemacht und aufgestapelt, die Holzteile des Verdecks und andere Einzelteile hergestellt und zur weiteren
Verarbeitung bereitgelegt. Dann beginnt der Zusammenbau. In Kurzem sieht man schon die bekannten Umrisse des Wagens. Von Arbeitsplatz zu Arbeitsplatz fortschreitend entwickelt sich aus demgrohen
Holzgestell die saubere, fertig geschliffene Karosserie. Nach dem Anpassen der Türen und des' Verdeckmechanismüs wird der Kasten imprägniert und nach einer genauen Kontrolle der Sattlerei übergeben.
In mehreren Aibeitsgängen wird die Aussenhaut angebracht, die Polsterung der Wände wuchst unter eifrigen Händen, alle Winkel und Taschen werden mit Stoff bezogen, die Scheiben eingesetzt,
die Abdichtung der Türen und Fenster, die Zierleisten und das Verdeck montiert. Auch der Mechaniker beginnt sich in diesem Stadium der Fabrikation mit dem Wagen zu beschäftigen.
Elektrische Leitungen werden verlegt, Benzintank und Instrumente angeschlossen, Winker und" Scheibenreiniger eingebaut. Tausend Kleinigkeiten müssen bedacht und in ganz bestimmter Reihenfolge
ausgeführt werden. In einer zweiten Halle wird das Chassis für die Aufnahme der Karosserie vorbereitet. Das Fahrgestell ist mit dem Motor-Getriebe-Block fertig ausgerüstet, die Federn und alle
4 Räder sind montiert. Auch die vorderen Kotflügel und der ganze mechanische Teil, der mit .der Karosserie nichts zu tun hat, ist schon zusammengestellt. Jetzt wird die Karosserie, die blitzsauber
von der Sattlerei herüberkommt, auf das Fahrgestell heruntergelassen, und fest mit demselben verbunden. Es folgt noch Einbau von Steuerung und Kühler, Anschluss der elektrischen Leitungen und
die Ausführung von Tausend Handgriffen und Fertigstellungsarbeiten, bis der fertige Wagen zu seiner ersten Probefahrt die Halle verlassen kann. Die Fabrikation des DKW in der Schweiz gibt nicht
nur in ihren eigenen Werken einer grossen Anzahl Arbeiter Beschäftigung, sie ist auch Abnehmerin vieler- schweizerischer-Industrien. Grosse Mengen von Einzelteilen müssen beschafft werden-und
wo es auch immer möglich ist, wird natürlich schweizerische Arbeit bevorzugt
Der Grosse Preis der Marne
Die schweizerische Autowirtschaft im Bild
Links:-Der Start zum ersten Vorlauf. In der vordersten Reihe (links) Dreyfus, der spätere Tagessieger, (rechts) Etancelin auf dem neuen 4,25-
Liter-Maserati, Achtzylinder mit Schwingachsen vorn und hinten. In der zweiten Reihe stehen Sommer, der im Gesamtklassement an 3. Stelle
rangiert, und der Engländer Lewis auf Bugatti, welcher als Fünfter einkanu Rechts: Dreyfus auf Alfa Romeo in voller Aktion. Er placierte
sich als Erster in einem Vorlauf, fuhr die schnellste Runde des Tages mit 164,95 km/St, und legte im Endlauf, der eine Stunde dauerte, die
grösste Strecke, nämlich 157,7 km, zurück.
Ein spannendes Duell. Dreyfus und Chiron lieferten sich, nachdem das übrige Feld abgehängt war,
einen abwechslungsreichen und lange unentschiedenen Kampf um die Führung. Mehrmals passierten
sie die Tribüne fast Rad an Rad und versetzten durch ihr verwegenes Duell die Zuschauer in
grösste Begeisterung. Unserem Photographen gelang es, ein solch spannendes Augenblicksbild zu
knipsen.
isesis!
Das Rennen um die Trophäe des britischen Kaiserreiches.
F.-W. Dixon entschied das Handicap-
Rennen in Brooklands in überlegener Weise zu
seinen Gunsten. Hier sehen wir den Sieger unmittelbar
nach Schluss des Rennens mit dem
Ehrenschild um den Hals und im Begriffe, sich
von der Hitze und den Strapazen etwas zu erholen.

N° 56
II. Blatt
BERN, 12. Juli 1935
Automobil-Revue
N» 56
II. Blatt
BERN, 12. Juli 1935
Jahr 1923 zurück, während die jüngsten
Messungen, die hier mitberücksichtigt werden
sollen, im Frühjahr 1935 stattfanden.
Trotzdem die Untersuchungen zeitlich sehr
weit auseinanderliegen und sich auf ganz
a) Wagen
Tabelle 1
Standard'
wagen
Ley
1110 T6
mm
Stromlinien-
Wagen
jeweils gegeneinanderstehenden Messwagen
hatten natürlich das gleiche Chassis — sind
die Messergebnisse so erstaunlich gleichartig
und stimmen so genau mit den theoretischen
Vorausberechnungen überein, als dies
die etwas spröde Materie überhaupt möglich
erscheinen lässt. Daher erschien es zweckmässig,
diesen Bericht zwar chronologisch
aufzubauen, aber grundsätzlich sachlich zu
gliedern. Es sei noch bemerkt, dass er sich
durchwegs auf die durch die Experten ermittelten
Zahlen stützen wird, wobei wörtlich
wiedergegebene Zitate in Anführungszeichen
gesetzt sind. *
I. Teil: Betriebsstoff-Verbrauchsmessungen.
A. Versuche Ley.*)
Chassis Typ. . . . . .
Spurweite. . . . . . .
*) B. Conrad, Automobil-Experte, Berlin: Vergleichsfahrten
mit dem Jaray-Stromlinienwagen.
In «Der Motorwagen> Nr. 23/24, August 1923 (M.
Krayn, Berlin).
Standard- Stromlinienvagen
. wagen
Tedin. Rundsdhau
Radstand . . . * . . . 2670 mm
Vergleichsmessungen an Gesamtbreite
1400 mm
Gesamtlänge 3800 mm 4150 mm
Standard- u. Stromlinienwagen Gesamtgewicht (leer).. 1110 kg 1200 kg
Motortyp
4 Zylinder — 6/20 PS-Ley
Zusammenfassende Betrachtungen. Bohrung
"0. mm
Von Oberingenieur P. Jaray, Lazern. Hub
100 mm
Es soll hier ein Ueberblick über die wichtigsten
Messungen gegeben werden, die, von Uebersetzung
identisch
Abgebremste Leistung . 20 PS _ 17 PS
Vergasereinstellung . . identisch
neutralen Fachleuten ausgeführt, einen Vergleich
zwischen Automobilen der bisher üblichen
Kutschen-(Standard-)Form und solchen
b) Prüfstrecke
Um keine den Stromlinienwagen begünstigenden
Bedingungen zu erhalten, wurde
mit guter Stromlinienform ermöglichen. Die
hierzu angestellten Versuche gehen, entgegen
der häufig geäusserten Ansicht, dass der
die mittlere Fahrgeschwindigkeit durch Wahl
einer kurvenreichen Bergstrecke begrenzt.
praktische Beweis für die Ueberlegenheit
(Vergl. Wegprofil Abb. 1 auf Seite 10.)
des Stromlinienwagens über die Standardbauart
immer noch ausstehe, bis auf das
c) Versuchsausführung
Der Fahrt werden folgende Massnahmen
zugrunde gelegt:
«1. Die beiden Wagen Jaray- und Ley-Normal
wurden austariert und ihre Pneumatiks (Dimensionen
identisch) gleich stark aufgepumpt. 2. Zur
Brennstoffmessung diente für jeden der beiden Wagen,
je ein Einlitergefäss, welches unter gleichzei-
verschiedene Wagentypen beziehen — dietiger Kontrolle durch den Unterzeichneten (R. Conrad)
und durch Herrn Konimerzienrat Ley nach
Abschrauben der Verbindung zwischen Tank' und
Garburator mit letzterem verschraubt wurde. 3.
Es wurde bestimmt, dass auch bei Talfahrt der
Motor nicht abgeschaltet werden dürfe, um derart
der Praxis entsprechende Bedingungen zu erhalten.
4. Der Jaray-Wagen wurde von Herrn Kömmerzienrat
Ley gesteuert und kontrolliert, für dessen
Angaben ich (R. Conrad) mit Rücksicht auf
seine angesehene Stellung als Sportsmann und Herrenfahrer
ebenso einstehen kann wie für meine eigenen.
Der. Ley-Wagen wurde unter meiner (R.
Conrad) Kontrolle von einem der besten und erfahrensten
Ley-Chauffeure, welcher bereits Rennen
gefahren hat, gesteuert. Der Zustand der Strassen
war massig gut. Temperatur ca. 15° Celsius.»
Hinweg:
Fahrtstrecke
Fahrzeit . .
mittl. Gesehw,
Ges. Anstieg
Rückweg:
Fahrtstrecke
Fahrzeit . .
mittl. Gesehw,
Ges. Gefälle
d) Ergebnisse
Tabelle 2.
Standardwagen
8,331 km
12 Min. 30 Sek.
40 km/h
65 m
12,031 km
18 Min. 30 Sek.
38,9 km/h
Stromlinien-
Tragen
10,9 km
15 Min. 34 Sek.
41,9 km/h
81,5 m
14,1 km
20 Min. 12 Sek.
41,8 km/h
90 m
120 m
«Kritisch wertbar sind nur die Ergebnisse der
Hinfahrt», weil bei der Talfahrt des Standard-
wagens das letzte Gefälle von rund 1,5 km ohne
Benzin gefahren wurde, während beim Stromlinienwagen
nach dem ersten Anzeigen von Benzinmangel
noch vor dem' Gefälle die Messfahrt abgebrochen
wurde. «Eine Strasse mit genügend langem, ebenen
Ein- und Auslauf war in dem bergigen Thüringen
nicht leicht zu finden, sofern gleichzeitig erhebliche
Steigungen genommen werden und die Entfernung
von Arnstadt nicht allzu gross werden sollte. Bei
der Wertung ist zu berücksichtigen, dass der Jaray-Wagen
um ca. 4°/o schneller fuhr und dass er
eine um 16,5 m höhere Steigung befuhr'. Da an das
Ziel des Jaray-Wagens bei der Hinfahrt sich eine
über einen Kilometer lange horizontale Strecke anschliesst,
welche dann — in der Hinfahrtrichtung
betrachtet — in ein' Gefälle übergeht, wäre es unlogisch,
die. von dem Jaray-Wagen geleistete Mehrleistung
von 16,5 m Höhe nicht in die Wertung aufzunehmen.»
Aber selbst wenn man diese Höhenkompensation
nicht mitberücksichtigt, ergibt sich
folgender Vergleich im Betriebsstoffverbrauch:
Tabelle 3.
Standardwagen
Stromlinienwagen
Mittl. Geschwindigkeit 40 km/h 41,9 km/h
Betriebsstoffverbrauch 12 1/100 km 9,18 1/100 km
(bergauf)
Das entspricht einer Ersparnis von 23,5%.
Mit Höhenkompensation (aus Auslaufversuchen
gerechnet) wird die Strecke des Stromlinienwagens
bergauf um 845 m länger, woraus
sich, folgende Zahlen ergeben:
Tabelle 4
Betriebsstoffverbrauch. 12 1/100 km 8,52 1/100 km
(mit Kompensation)
Darnach ergibt sich eine Ersparnis von
29%.
B. Versuche Brüderlin. )
a) Wagen
Tabelle 5. •
Standard-
Stromlinienwagen
wagen
Chassis Typ , „ , C h r y s l e r 72
Spurweite . .. „ . 1 , 4 2 m
Eadstand . . „ „
3,02 m
Gesamtbreite ...
1740 mm
Gesamtlänge . , . 4850 mm 5150 mm
Gesamtgewicht „ ., 1700 kg 1830 kg
Motortyp . . ,. „ 6 Zyl. CP 134 E 6 Zyl. CP 512 R
Standard- Stromlinien
wagen wagen
Vergaser.....
Stromberg
Einstellung ...
identisch
Uebersetzung. , . gleich, 4,3:1
b) Prüfstrecke
Durchgangsstrasse Zürich - Rapperswil, Fahrt
hin und zurück. Gesamtlänge 55 km. «Fahrbahn
ebene, trockene, gute, geteerte Makadamstrasse, dem
Zürichsee entläng führend.»
c) Versuchsausführung
«Zu Beginn der Fahrt wurden die Brennstoffbehälter
beider "Wagen vollständig gefüllt und am
Schluss der Fahrt wieder vollständig ergänzt, wobei
die aufzufüllende Brennstoffmenge mittels Messgeräten
genau ^gemessen wurde. Bei der durchschnittlichen
Geschwindigkeit von 51 km pro Stunde,
entsprechend dem Mittel von Geschwindigkeiten
zwischen ca. 30 und 75 km pro Stunde, wurde folgender
Brennstoffverbrauch bestimmt:
Tabelle 6.
Standardwagen
Stromlinien-
wagen
Verbrauch für 55 km 10,5 1 6,5 1
Spez. Verbrauch . 19,1 1/100 km 11,83 1/100 km
Daraus ergibt sich zugunsten des Stromlinienwagens
eine Brennstoffersparnis von
38,1 %.
C. Versuche Gsell. )
Chassis Typ . ,
Spurweite ...
Radstand . . .
Gesamtbreite . .
Gesamtlänge . .
Gesamtgew, (leer)
Motortyp . . .
Bohrung . . . .
Hub
a) Wagen
Tabelle 7.
Standardwagen
wagen
Stromlinien-
Mercedes-Benz 200
vorn 1340, hinten 1380
2700 mm
1640 mm
4230 mm 4555 mm
1210 kg 1310 kg
6 Zyl. No. 114539 6 Zyl. No. 99700
70 mm
85 mm
Abgebremste Leistg. ca. 40 PS 41,6 PS
Vergaser Solex 35V, Solex 30 Fy,
No. 437983 No. 232735
Einstellung ... 110/50, identisch
Uebersetzg., III. Gg. gleich, 6,1:1
„ Schnellgang 4,49:1 3,84:1
Bohrung Hub
82,5 127 mm
*) Dipl.-Ing. R. Gsell, Sektionschef des Technischen
beim Eidgenössischen Luftamt in Bern: Be-
Abgebremste Leistg. 72 PS bei 3000 T/min.
richt über Vergleichsmessungen zwischen Mercedes-
) A. Brüderlin, Automobil-Experte, Zürich. Be-Benricht über vergleichende Versuche mit zwei Chrysdan)
und Mercedes-Benz Typ 200 mit- Jaray-Strom-
Typ 200 mit Serienkarosserie (Viersitzer Selerwagen
Mod. 72, versehen mit Normalkarosserie linienkarosserie (Viersitzer, zweitürig), vorgenommen
am 16. Mai und Karosserie Patent Jaray. Oktober 1928.
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b) Prüfstrecke
cDie Versuche waren darauf angelegt, möglichst
in keiner Weise irgend einen Vorteil zugunsten des
Jaray-Wagens zu dulden und eher für diesen ün-
., günstige Vergleichsverhältnisse zu schaffen, damit
die gemessenen Zahlen als völlig objektiv angesprochen
"werden können. Aus diesem Grunde ist eine
Meßstrecke gewählt worden, welche ungünstig für
die Auswirkung der aerodynamischen. Vorteile-der
Stromlinienkarosserie war, da sie Gefälle, Steigungen,
enge Kurven und gewöhnlich chaussierte Strassen,
sowie erhebliche Stadtstrecken einschliesst, so
da ss der Wagen die gemessene Durchschnittsge-
6clrwindigkeit nicht dÄrch gleichmässiges Fahren
erzielen konnte, sondern häufig sein Tempo verringern
und wieder beschleunigen musste. Die
Strecke wurde also derart gewählt, dass sie die
Jahresdurchschnittsverhältnisse für einen Fahrer in
der Schweiz möglichst getreu wiedergibt, welcher
das Automobil nicht nur auf den Hauptstrassen,
sondern ungefähr gleichmässig auf Hauptstrassen,
Nebenstrassen und in der Stadt verwendet — es
sollten also praktische und nicht Autostradai-
Vergleichswerte erzielt werden.» «Für die Durchschnittsgeschwindigkeit
von 60 km pro Stunde wurde
die Strecke Luzern (innerer Schachen) - Ebikon-
Buchrain - Innerschachen - Oberhofen - Blatten -
Waldibrücke - Emmen - Emmenbrücke - Luzern
(StKarli - Maihof - Innerer Schachen) gewählt
und mit jedem Wagen zuerst in der angegebenen
Bichtung und unmittelbar anschliessend in umgekehrter
Richtung durchfahren.» (Vergl. Abb. 2 und
3.) «Streckenlänge je 22,04 km nach Siegfriedkarte
ermittelt. Für die Verbrauchsmessung als Funktion
der Geschwindigkeit wurde eine möglichst verkehrsarme,
kürzere Teilstrecke der erwähnten Rundstrecke
als Pendelstrecke benutzt und hin und zurück
in einem gefahren, so.dass die Umkehrschleife
in die Stoppzeit eingeschlossen war und der Start
stehend erfolgte.» (Vergl. Abb. 4.) «Streckenlänge
zweimal 5,375 m nach Siegfriedkarte. An Strassenbelag
weist die Rundstrecke, wie erwähnt, ein Gemisch
aller vorkommenden Beläge auf, mit ziemlich
gleichmässiger Verteilung, d. h. Kleinpflaster,
Asphalt, Oberflächenteerung, gewöhnliche Chaussierung,
massige Bekiesung; die Messung war insofern
für den Jaray-Wagen ungünstig, als während dessen
Rundstreckenfahrt starker Regen herrschte,
während es beim Mercedes-Wagen noch nicht regnete.
Dazu war der Jaray-Wagen- auf der Stadtstrecke
mehr gehemmt, weil seine Fahrt in den Mittagsspitzenverkehr
fiel (er hatte also häufiger zu
bremsen und wieder zu beschleunigen).»
Fahrzeit gesamt 42 Min. 27,8 Sek. 44 Min. 19 Sek.
c) Versuchsausführung
Mittl-Geschw. . 62,3 km/h _ 59,8 km/h
«Für den Brennstoffverbrauch wurde ein Messgefäss
des Deutschen Benzölverba,nt}es. benutzt, das brauch. . . . 13,6 1/100 km l"0,3 1/100 km
Betriebsstoffver-
3 Liter hielt und in Zehntelliter eingeteilt war, so 2. Pendelstrecke . 2 x 5,375 km = 10,75 km
dass der Hundertstelliter gut geschätzt werden (in beiden Richtungen)
konnte. Parallaxefehler bei der Ablesung wurden 80 km/h:
durch hinteneinanderliegende Fenster vermieden, so < Fahrzeit insges. 7 Min. 47,6 Sek. 7 Min. 58,6 Sek;
dass der Brennstoffspiegel vorn und hinten sich
deckte. Die Geschwindigkeit wurde nach dem Tachometer
gefahren, wobei derjenige des Mercedes-
Wagens ca. die «üblichen» 10%> zu viel anzeigte,
•während derjenige des Jaray-Wagens fast genau
war; die der Messung zugrunde gelegten Geschwindigkeiten
sind aus der Streckenlänge und aus den
Stoppzeiten errechnet. Alle Brennstoff- und Zeitmessungen
sind durch den Unterzeichneten (Gsell)
allein erfolgt, und dieser hat auch überwacht, wie
faasAfa/
gefahren wurde — es wurde in keiner Weise vom
Führer versucht, die Messungen zugunsten des Ja-,
ray-Wagens zu beeinflussen^
«Als Brennstoff wurde bei beiden Wagen Aral
benutzt, das vom Experten (Gsell) in der Garage
abgefüllt und aus der gleichen Kanne ins Messgefäss
gebracht wurde. Das Messgefäss wurde direkt an
die Vergaserleitung angeschlossen und vom Experten
gehalten bzw. es war vor diesem aufgehängt.»
d) Ergebnisse.
Tabelle 8.
Standard-
Stromlinienwagen
wagen
1. Rundstrecke . . 2x22,04 km = 44,08 km
(in beiden Richtg.)
Anmerkung:
Wetter . . . leichter Regen
Verkehr. . . wenig rege
Mittl. Geschw. . 81,3 km/h
Betriebsstoffverbrauch.
,
60 km/h;
Fahrzeit insges. 10 Min. 45 Sek.
Mittl..Geschw. . 60,0 km/h
Betriebsstoffverbrauch.
.
40 km/h:
Fahrzeit insges.
12,2 1/100 km 1
15 Min. 45 Sek.
starker Regen
rege, Stadt
stark (Mittag)
80,8 km/h
14,4 1/100 km 10,1" 1/100 km
11 Min. 24 Sek.
56,6 km/h
8,8 1/100 km
löMin. 57,6 Sek.
CHRYSLER-
PLYMOUTH
Standardvagen
Mittl. Geschw. 41,0 km/h
Betriebsstoffverbrauch»
30 km/h:
Fahrzeit insges. g 2lMin. 55,6 Sek.
Mittl. Geschw. . 29,4 km/h
Mittl. Geschw.
Betriebsstoffverbrauch.
Diese Zahlen
halber in Abb. 2
IRS3SI
Abb. 1„
• 3 Befriabatctfrerbrovch &*s Jaray
Stromlinien*
wagen
40,4 km/h
12,3 1/100 km 10,1 1/100 km
21 Min. 59 Sek.
29,4 km/h
12,4 1/100- kta- 11,0 1/100 |:TT1
sind der -Uebersichtlichkeit
zusammengestellt Die obe-
Bfö»
• £ chparmjse &ren.o"m Strom/fme/nraocn ,
In y. efes »riroucAs ron N
Betriebsstoff VerQ/e/chsmessunoen
ren Kurven zeigen den Verbrauch (Aral) in
1/100 km, die untere Kurve gibt die Ersparnis
in Prozenten vom Verbrauch des Standardwagens
an, die der Stromlinienwagen
diesem gegenüber aufweist. (Forts, folgt.)
Tech
Sf»
edh
II. Antwort 9451. Oelverbrauch. Zuschrift weitergeleitet
Red.
II. Antwort 9456. Herstellung von destilliertem
Wasser. Zuschrift weitergeleitet. Red.
Frage 9464. Wer fabriziert oder verkauft Mischgas-Ventile
für Gasmotoren? J. K. in W.
Frage 9465. Wer fabriziert oder verkauft kleine
Benzinvergaser für IM-PS-Motoren? J. K. in W.
Fragt . Bezugsquelle für Einschleifmasse
ZIB. Wir interessieren uns für den Lieferanten
der Einschleifmässe ZIB und wären für Mitteilung
der Adresse sehr dankbar. A. S. in B.
Frage 9469. Bezugsquelle für Einschleifmass«
Lehrbuch. Wo erhalte ich ein Buch, in dem di«
Wicklerei von Dynamo-Anker und -Spulen erklär*
und im Schema aufgezeichnet ist? P. P. in R.
Frage 9462. Präparat zum Abdichten eines Cabriolet-Verdeckes.
Wer liefert ein Präparat, mit
dem ein undichtes Cabriolet-Verdeck wieder abgedichtet
werden kann, ohne dass der Stoff darunter
leidet? E. K. in Z.
Frage 9467. Normale Kühlwassertemperatur.
Welche Wassertemperatur kann bei Motoren ohne
Ventilator als normal betrachtet werden? Schadet
es dem Motor dauernd, wenn man ihn einmal kochen
lässt, wenn auch nur ein paar Minuten?
F. D. in B.
Antwort: Als normale Rühlwassertemperatur
kann ungefähr eine solche von 70 Grad gelten.
Diese Angabe ist aber durchaus nur als durchschnittliche
aufzufassen und variiert bei verschiedenen
Motoren und verschiedenen Vergasereinstellungen
ziemlich stark. Ein dauernder Schaden ist
nicht zu befürchten, wenn das Wasser gelegentlich
kurze Zeit kocht. Die Hauptsache ist, dass bei Motoren
mit Thermo-Syphon-Kühlung nicht zu viel
Wasser verdampft, da der Wasserstand sonst unter
der Mündung des vom Zylinderkopf kommenden
Leitungsrohres sinkt, worauf dann jede Wasserzirkulation
aufhört Die Wassertemperatur Iasst
sich bedeutend vermindern, wenn ein Ventilator angebracht
wird, was meist auch nachträglich noch
möglich ist. -**-
Frage 9468. Porzellankitt. Welcher Kitt eignet
sich am besten zum Rep*ieren von Porzellangegenständen?
E. H. in F.
Antwort: Die meisten derartigen Kitte bestehen
aus Wasserglas, das mit einem Füllmittel zu
einem festen Brei angerührt wird; hierzu eignen
sich besonders gut fein pulverisierte Austernschalen,
gefällte Kreide oder frisch gefälltes, vom
Fett befreites Kasein. Ausserdem werden auch
Auflösungen von Zelluloid zum Kitten von Porzellan
empfohlen. Das richtige, Kitten ist eine Kunst,
doch kann man sich die nötigen Handgriffe durch
einige Uebung gut aneignen. ' Wichtig ist es,_ die
Bruchstellen zuerst mit Benzin oder in einem
Sodabade gut zu entfetten und dass man die Bruchstücke
gut anwärmt, ebenso wie den Kitt. Ein längeres
Aneinanderpressen und Trocknen der Bruchstellen
bei höherer Temperatur bewirkt eine grSssere
Haltbarkeit der gekitteten Teile. . -at-
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Petrol und Wirtschaft in der Zukunft.
Nach dem Jahresbericht der Royal Dutch
(Niedefländ. Petroleumgesellschaft) betrug
die Gesamtförderung an Petroleum der Erde
im Jahr 1934 = 203,547 Millionen Tonnen
gegen 197,696 Millionen Tonnen im Jahr 1933.
Sie blieb mit dieser Ziffer nur um 2,5 Millionen
Tonnen oder 1,2% unter der Rekordförderung
von 1929.
Der Anteil der R. D. selbst stellte sich wie folgt:
1933 21,958 Millionen Tonnen
1934 24,078 » »
1929 25,18 » »
«Der Weltverbrauch an i?affinerieprodukten
— führt der Bericht weiter aus — konnte
mit der Weltförderung ungefähr gleichen
Schritt halten und stellte sich 1934 auf rund
195 Millionen Tonnen gegen 186 Millionen
Tonnen im Jahr 1933. Diese Ziffern tun dar,
wie gross der Bedarf selbst einer verarmten
Menschheit an Petroleum ist».
Die breite Oeffentlichkeit nimmt von dieser
Bewegung im allgemeinen wenig Notiz. Was
haben Petrolausbeute und -Umsatz für sie für
Interesse? — Unmittelbar vielleicht keines,
mittelbar dagegen sehr viel, wie ein paar
Vergleichsziffern aus der Zollstatistik dartun.
In den zwei letzten Jahren betrug die Einfuhr
an Petrol und Petrolderivaten nach
Deutschland
Frankreich
Belgien
Tsch'slowakei
Oesterreich
Schweiz
Italien
1934 1933
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311,84 » Fr. 452,638 » Fr.
185,792 > Kr. 146,733 » Kr.
21,619 » S. 27,934 » S.
11,065 » Fr. 11,916 » Fr.
377,075 > L. 400,706 » L.
im Durchschnitt 1932/34.
(Werte in der Währung der betr. Länder)
Dabei hatte Deutschland eine 'Eigenproduktion
von 314,852 Tonnen im Jahr 1934,
Frankreich eine solche von 78,985 Tonnen.
Diese Liste könnte leicht weiter auf alle
nicht selbst Erdöl erzeugenden Länder ausgedehnt
werden. Die wenigen Beispiele zeigen
jedoch zur Genüge, welch ungeheure
Summen diese Staaten für ein einziges Importgut
ihrem Wirtschaftskörper entziehen
und an das Ausland abführen müssen, allen
voran Frankreich mit jährlich 1500 bis 1800
Millionen Francs.
Deshalb ist ohne weiteres verständlich,
dass manche Länder grosse Anstrengungen
machen, um durch Herstellung von Ersatzprodukten
dieser Substanzabführung aus ihrer
Eigenwirtschaft zu steuern.
Es ist ebenfalls sehr bezeichnend, dass die
Royal Dutch selber in ihrem Jahresbericht
sich eingehend mit der Gefahr befasst, welche
die Erzeugung von Petrolersatz- (insbesondere
Motorentreib-) Stoffe — denn um solche
handelt es sich in erster Linie — für die
Petrolproduzenten durch Konkurrenzierung
ihrer Handelsprodukte bedeutet. «Diese Versuche
— sagt der Bericht wörtlich — kosten
doch die schon schwer genug belasteten
Bürger enorme Summen, abgesehen davon,
dass der Nichteingang von Einfuhrzoll auf
natürliches Petroleum auch Ausgaben darstellt.»
Diese Einstellung eines Organs des Weltpetroleumtrusts
ist durchaus verständlich. Sie
steht aber im Widerspruch zu der herrschenden
Wirtschaftseinrichtung, welche, zumal
in grossen Staaten, auf höchstmögliche
Selbstversorgung in allen lebenswichtigen
Erzeugnissen eingestellt ist.
In dieser Erscheinung kommt natürlich in
erster Linie die Ungewissheit der Zeit zum
Ausdruck. Jeder will und muss sich vorsehen,
eingedeckt, gerüstet sein. Noch dürfte die ungeheure
Kohlennot zu Beginn des Krieges in
unser aller Erinnerung sein. Aber darüber
hinaus stehen hinter diesen spezifisch kontemporären
Phänomen starke wirtschaftspo
itische Interessen, die sehr eindrucksvoll in
der Zahlungsbilanz der Länder zum Ausdruck
kommen.
Wenn es den Staaten ohne eigene Erdölreserven
gelingt, (was heute nur noch eine
Frage von kurzer Zeit sein wird), einen ansehnlichen
Teil dieser Importe durch im Inland
hergestellte Ersatzprodukte zu ersetzen,
so verbessern sie ihre Zahlungsbilanz im
gleichen Verhältnis, d. h. verringern ihr «Soll»
an das Ausland, schaffen sich freie Mittel
zur Lösung innenwirtschaftlicher Aufgaben
und neue Verdienstmöglichkeiten für die
werktätige Bevölkerung. Das bedeutet anderseits
eine weitere willkommene Entlastung
der öffentlichen Arbeitslosenfürsorge,
Gegenüber diesen «Habenpösten»' der
Staatsbilanz fällt eine allfälllge Minderung
der Zolleingänge aus Petrolimport nicht in
Betracht, abgesehen davon, dass es jeder
Staat in der Hand hat, dieselbe durch eine
entsprechende Belastung der Ersatzprodukte
auszugleichen. Für den Staat als solchen
ist schliesslich die Rücksicht auf die Wirtschaft
als Ganzes massgebend.
Unter den Ländern, welche bereits und mit
Erfolg Anläufe nach dieser Richtung gemacht
haben, Steht ausser Deutschland, vor allem
talien. Für beide, und ganz besonders für
das letztere, das weder Erdöl noch Kohlen
besitzt, bedeutet die Lösung des Problems
nicht nur Verkehrs- und wirtschaftspolitisch,
sondern zugleich auch für die Landesverteidigung
eine Kernfrage der Zukunft.
in der gleichen Lage befinden sich übrigens
die Grosszahl sämtlicher Länder. Denn den
rund 20 petrolerzeugenden stehen über 40
andere ohne eigene Erdölreserven gegenüber.
Die aufgeworfene Frage wird deshalb von
selbst zu einer Universal frage von grösster
Tragweite, zumal für Industriestaaten wie die
Schweiz.
Verweilen wir deshalb einen Augenblick
länger bei dem durch den Bericht der Royal
Dutch zur Diskussion gestellten «Petroleum-
Ersatz-Problem» und denken wir die Kette
der sich ergebenden Möglichkeiten unvoreingenommen
etwas weiter.
Die synthetische Erzeugung z. B. auch nur
eines Teils der Motorentreibstoffe wirkt sich
automatisch in der Befruchtung einer ganzen
Reihe anderer Wirtschaftszweige aus: Die
Verwendung von Alkohol beispielsweise in
der Förderung der Landwirtschaft (Zuckerrübenbau
u. a.) oder der Erzeugung von Karbid-
und Holzspiritus. Diese letztere bedingt
ihrerseits eine intensivere Ausnützung der
Wasserkräfte, Erstellung von Kraftwerken,
Verbrauch einheimischer Baumaterialien (Zement
u. a.), Maschinenanlagen, etc. - Kurzum:
Schafft Beschäftigungsmöglichkeiten für ganze
Komplexe von Industrien und vielseitige Arbeitsgelegenheit.
Das alles sind heute durchaus keine Utopien
mehr, sondern Tatsachen, die sich bei der
fieberhaften Entwicklung und Vervollkommnung
unserer Technik sozusagen über Nacht
Bahn brechen werden, wenn deren Tragweite
einmal zum Bewusstsein der massgebenden
Stellen vorgedrungen ist. — Wir
können unser zaghaftes Verständnis für eine
solche Revolution der Wirtschaft in der Zukunft
erleichtern, wenn wir bedenken, dass
vor nur 30 Jahren Ford noch nicht bestand
und das Flugwesen kaum das erste Vierteljahrhundert
einer schon kaum mehr fassbaren
Entwicklung hinter sich hat.
Um nicht missverstanden zu werden: Wir
halten uns bei diesen Andeutungen grundsätzlich
innerhalb akademischer, d. h. allgemeiner
Gesichtspunkte. Wir lassen auch das
Pro und Contra einer Autarkiewirtschaft,
die mit dem Problem an sich nichts zu tun
hat, völlig dahingestellt. Ebensowenig reden
wir einer überstürzten Wirtschaftsumstellung
das Wort. Denn wir betrachten die Wirtschaft
als einen Prozess, den man nicht willkürlich
umkrempeln oder in naturfremde
Bahnen zwängen, aber auch nicht in seiner
Entwicklung aufhalten kann.
Angesichts jedoch, dass sich die Krise,noch
immer verschärft, alle bisher zu einer Neuankurbelung
der "Wirtschaft angewandten
Mittel versagen und diese von Monat zu Monat
mehr schrumpft — man beachte als untrüglichstes
Barometer nur die ständig rückläufige
Bewegung der Eisenbahnen, Banken
und Exportindustrien — das Heer der Arbeitslosen
dagegen wächst etc. etc., werden
wir schliesslich nolens volens darauf bedacht
sein müssen, welche Importgüter (wir selbst
zu erzeugen und dadurch unsere Zahlungsbilanz
— unser «Soll» an das Ausland — zU
entlasten vermögen.
Wir setzen dadurch der Substanzabführuni
aus unserem Wirtschaftskörper, (die schliesslich
einmal von selber aufhören müsste),
einen Damm entgegen und verwandeln damit
unser «Soll» an das Ausland in Substanzäufnung
unserer eigenen produktiven Wirtschaftszweige,
das ist keineswegs gleichbedeutend
mit Importdrosselung sondern Aufbau
unserer Wirtschaft aus uns selbst heraus.
Und so stellt sich nämlich das Problem
ganz von selber. — Die grossen Errungenschaften
der Menschheit — auch die Revolutionen
auf dem Gebiet der Technik (man
denke an die Entwicklung der Eisenbahnen,
des Automobilismus, des Flugwesens) —
haben sich alle zwangsläufig Bahn gebrochen.
Prof. C. F.
St
«*»!»«•
Rechtsufrige eontra linksufrlge Wallenseestrasst.
Bekanntlich hat sowohl der alarnerisohe Regierungsrat
wie der Landrat die Fraue der linksufrigen
Wallenseetalstrasse der nächstjährigen Landsgerncinde
zur Lösung anheimzestellt. Neben dem
Kanton St. Gallen bekunden für den Bau einer
Talverbindung vor allem die Kantone Zürich und
Graubünden ein erhebliche« Interesse. Der btindnerische
Verkehrsverein, der vor kurzem im Prittigau
seine ordentliche Deleglertenversammlung ibhielt,
hat einstimmig betr. der Wallen«eestraBS9
eine Resolution gefasst, in welcher zu Händen d»i
interkantonalen Wallenseeatraesen-Komitees das
drlnjends Ersuchen Bestellt wird, mit aller, Entschiedenheit
für den raschen Ausbau einer Wallen*
seetalstrasse einzustehen und zu diesem Zweck in*
Verbindung mit dem Kanton St Gallen und dea
übrigen Interessenten die Frans einer rechtsufrigen
strassenführung Wällenstadt-Quinten-WeeEen
neuerdings in Erwägung *u ziehen und die hierzu
notwendigen Arbeiten ohne Verzug durchzuführen.
Zudem wurde in der Delesierten-Versammlung dea
bündnerischen Verkehrsvereins die Erwartung ftus*
gedrückt, dass entsprechend den gegebenen Zusicherungen
der Bau dieser für dea ostschweiEeri*
sehen Durchgang«- und Zufahrtsverkehr sehr wichtigen
Verbindung als erste Etappg im kommenden
Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen und de'
ien Zufahrten zur Ausführung gelangen möge.

56 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 13
*U m %
»•> Notizen
Was lehrt uns die Zürcher Verkehrserziehungswoche
?
Die Presseorientierung, die nach Ablauf der
Versuchswoche durch Herrn Polizei-Inspektor Dr.
Wiesendanger erfolgte, zeigte nicht nur ein erfreuliches
Resultat, sondern sie bestätigte auf der ganzen
Linie jene Auffassung, die den Verkehr als
ein lebendiges und nicht durch ein Schema einschränkbares
Problem bezeichnet. Das Resultat erhärtet
die Tatsache, dass sowohl der Gesetzestext,
die Gerichtspraxis und der Rechenschieber versagen,
wenn nicht von der Aufsichtsbehörde zum
Strassenbenützer eine Brücke der gegenseitigen Verständigung
und des guten Willens gefunden werden
kann. Solange nur kraft eines Paragraphen
oder kraft einer Uniform diktiert wird, muss jedes
Bestreben als aussichtslos bezeichnet werden. Darum
darf füglich das erfreulichste Resultat darin
gefunden werden, dass die Polizei intern eine andere
Methodik zur Anwendung brachte.
Takt und Disziplin
lautete die Parole, unter der die Mannschaft ausrückte.
Im Grunde genommen war es aber der
Wille, mit Vernunft und Verständnis, abweichend
vom Bisherigen, den Uebeln zu Leibe zu lückon.
Pessimisten prophezeiten einen glatten Misserfolg.
Nicht mit Unrecht, wenn es nach der alten Taktik
gegangen wäre, die vor allen den Automobilisten
nur zu gut bekannt ist. Die manchmal lebensfremden
Kritiken aus obersten und untersten Behörden,
haben das Vertrauen erschüttert. Dies wieder zu
schaffen, war die nicht leichte Aufgabe der Stadtpolizei.
#
Der Innerortsverkehr wird langsamer
aber nicht durch die Geschwindigkeitsbegrenzung.
Eine nie erwartete Disziplin aller Strassenbenützer
stellte die Polizei vor eine ganz neue Aufgabe. Sie
musste nicht strafend, sondern ordnend und mahnend
eingreifen. Das bewirkte anfänglich gewisse
Stockungen, da die Fuasgängerstreifen zu stark betont
wurden. Doch schon am zweiten Tag hatten
sich die Beamten zurechtgefunden. Damit gestaltete
sich der Verkehr derart fliessend, dass die
Hupensignale verschwinden
konnten. Man erwartete und gab keine Signale,
Unfallziffern:
24. Juni • 1. Juli 1. Juli -8. Juli
Personen verletzt:
1. schwer 12 6
" 2. leicht 27 22
Sachschaden von 1 Fr. an 63 36
Total 38 25
Total Unfälle:
Personen- u. Sachschaden 101 61
Schadensummen 14.800 Fr. 9998 Fr.
Wenn auch den Zahlen keine absolute Beweiskraft
zukommen kann, da verschiedene Faktoren
unberücksichtigt bleiben, so sind sie doch ein Hinweis
auf die Methode, die den Erfolg herbeiführt.
Denn die Resultate übertreffen die Erwartungen der
Polizei ganz erheblich und es sind Resultate, die
mit keinem Verbot .erreicht werden können. Eines
beweisen die Zahlen ganz einwandfrei, dass der
gute Wille immer von Erfolg gekrönt ist. Dieser
Wille war auf allen Seiten vorhanden.
Dabei muss den Motorfahrzeuglenkern
das beste Zeugnis ausgestellt werden. Abgesehen
von einigen Versehen und Unterlassungssünden hat
diese Kategorie die beste Disziplin gezeigt. Ein
Beweis dafür, dass die systematische Erziehung
durch die Vorschriften nicht ohne Wirkung bleibt,
dass sie aber auf alle Strassenbenützer ausgedehnt
werden muss.
Wider Erwarten gut haben die Radfahrer
abgeschnitten, die sonst immer als Siindenböcke
gegolten haben. Natürlich gab und gibt es immer
noch solche, doch dürfte gerade bei Ausläufern die
gedrängte Arbeitszeit nicht ohne Einfluss eein. Unglücklich
wirkte sich lediglich das Vordrängen an
den Fussgängerstreifen aus, wenn dieser gesperrt
war. Die Menge der Radfahrer sperrte die Fahrtfreigabe
oftmals die Wegfahrt der Autos.
Am schlechtesten schnitten die Fussgänger
und unter diesen die Damen ab. Hier zeigten sich
die Auswirkungen der allzugrossen Freiheit deutlich.
Abhilfe wird nur möglich sein, wenn auch
hier andauernd erzieherisch eingewirkt werden
kann. Dabei werden sich auch die Damen eben
anpassen müssen, denn ein roter Mund ist noch
lange kein Fahrverbot.
1225 Mahnungen
sind in der Woche an Fehlbare verschickt worden.
Mit Recht erwartet man davon eine bessere Wirkung
als von Bussenzetteln. 948 Radfahrer wurden
veranlasst,, ein Katzenauge zu montieren, was wir
Automobilisten ganz besonders zu schätzen wissen.
Unzählige Mitteilungen von Aerzten und Geschäftsleuten
stellten mit Genugtuung eine ganz bedeutende
Lärmverminderung fest. Darum sagte sich
die Polizei mit Recht
Fortsetzung der Erziehung
auf dem nun begonnenen Wege. Aus der Verkehrserziehüngswoche
werde ein ebensolches Jahr.
Wenn auch der Aufwand an Mannschaft nicht
beibehalten werden könne, so bürge doch die Me-
sondern man war vorsichtig und nicht gedankenlos.
Der Wille zur Vorsicht reduzierte die Ge-thodeschwindigkeiten in der denkbar vernünftigsten Von Seiten der Polizei werde man nicht zu viel
die nun erprobt sei, für den weitern Erfolg.
Weise. Mit Recht konnte festgestellt werden, dass erreichen wollen, dann werde man bestimmt etwas
man wohl über Land schnell und vorsichtig, in der erreichen. Die noch verbleibenden Lärmquellen
Stadt aber nur langsam und vorsichtig fahren wie Bremskreischen, Motorlärm und Strassenbahngsräueche
aber niüssten von den Technikern verstopft
werden können.
könne. Langsam aber bedeutet nicht 10 und nicht
30 km/St., sondern angemessen. Dieser Tatsache
kann sich auch der Gesetzgeber nicht verschliessen.
Dass Auswirkungen schon in einer Woche sich
zeigen können, beweist die Statistik der
Zusammenarbeit
mit den Verkehrsverbänden und guter Wille des
Publikums werden weiterhin die Aufgabe erleichtern.
Der Appell an den Anstand wird nicht ungehört
verklingen. Hoffen wir. dass dieser neue
Geist in allen Polizeiwachen und Ratsstuben Einkehr
halte, damit der psychologische Fund der
Stadtpolizei Zürich seine Früchte trage. F.
_ Die Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten
vor dem Kantonsrat. In der letzten Sitzung
begründete das Ratsmitglied Bantli seine Motion,
mit welcher der Regierungsrat eingeladen wurde,
zu prüfen, «ob nicht nach Art. 2 und 3 des Bundesgesetzes
über den Motorfahrzeuigverkehr für den
Motorfahrzeugverkehr im Interesse der öffentlichen
Sicherheit wenigstens in den Ortschaften
Höchstgeschwindigkeiten festgesetzt werden könnten
und ob nicht beim Bundesrat die Einführung
von Höchstgeschwindigkeiten in Ortschaften anzuregen
sei». Der Vertreter des Regierungsrates erklärte,
dass dieser bereit sei, die Motion entgegenzunehmen,
in der Meinung, dass eine materielle
Behandlung erst dann erfolgen solle, wenn bekannt
wird, ob der Bundesrat auf Grund der in
ein Postulat umgewandelten Motion Nietlispach
neue Massnahmen auf eidgenössischem Boden zu
ergreifen. Die Motion wurde in diesem Sinne erheblich
erklärt.
Je
tone
Kostenverteilung bei Strasseninsfandstellungen.
In der Sitzung des aargauischen Grossen Rates
vom 9. Juli kam die Motion Nietlisbach zur Behandlung,
nach der die Strassenbauten und Korrektionen,
welche speziell den Interessen des Fernverkehrs
dienen, in vermehrtem Masse vom Kanton
finanziert werden sollen. Die durch diese Motion
veranlasste Vorlage wurde alsdann angenommen,
wonach der Gemeindebeitrag innerorts 20—25% der
Kosten, ausserorts höchstens für alle interessierten
Gemeinden 20% betragen, jrird.
Sirassen
Km lancfi in St. Gallen? Das vorsorglich hergesetzte
Fragezeichen ist ein platonischer Vorbehalt.
Die St. Galler, die schon so manches Rennen mit
Erfolg organisierten und nicht auf Einflüsterungen
von ausserhalb angewiesen sind, brauchen
deswegen den Schreiber dieser Zeilen nicht zu desavouieren.
Denn er möchte nicht antizipierend
von einem km lance-Rennen, selbst nicht als Projekt,
sprechen, sondern von der Möglichkeit, die
sich aus einer wohl idealen Strecke auf St. Galler
Gebiet erschliesst.
Diese Möglichkeit ist heute überhaupt noch nicht
vorhanden, aber in greifbare Nähe gerückt. Sie
hängt nicht in der Luft, sondern liegt in ihren Anfängen
wenigstens auf festem Boden und wird in
einigen Wochen Wirklichkeitsgestalt angenommen
haben. Sie liegt, um es kurz zu sagen, im Zuge
der im Bau befindlichen, 12 km langen Betonstrasse
Gossau — Grünegg (bei Wil).
Früher ging der Verkehr zwischen Gossau und
Wil über Niederwil und Oberbüren, eine Strecke
von höchst ungünstigem Längenprofil und unübersichtlicher
Linienführung. Gegen Ende des letzten
Jahrzehnts haben sich die St. Galler zu gründlicher
Remedur entschlossen und von 1930 an im Zeichen
der Arbeitslosenfürsorge von ausserhalb
Gossau bis Grünegg ein 12 km langes, sozusagen
vollständig neues Trace angelegt, das nur etwa
500 m weit sich mit der alten Linienführung deckt.
1933 wurden die ersten 7H Im (bis zur Kreuzung
mit der Strasse Oberbüren—Niederuzwil) dem Verkehr
übergeben, 1934 der Rest. Vorsorglich aber
hatten die st. gallischen Strassenbaubehörden im
Hinblick auf die zu erwartenden Senkungen nicht
einen Dauerbelae angeordnet, sondern die Fahrbahn
hauptsächlich durch Teerung und Bitumimerung
provisorisch instand gestellt. 1935 nun wurde
mit der Aufbringung eines definitiven Dauerbelages
begonnen. Gewählt wurde Beton, wohl nicht
nur wegen der Hochwertigkeit und Griffigkeit dieses
Belages an und für sich, sondern weil bei der Beschaffung
der Rohmaterialien und beim Einbau ein
Maximum von ungelernten, einheimischen Arbeitern
verwendet werden kann.
Es bestan'd die Absicht, die Strasse in drei Jahresetappen
auszubauen. Wegen der Höhe der Unterhaltungskosten
für den provisorischen Belag entschloss
man sich aber für einen beschleunigten
Ausbau in zwei Jahresetappen. Gegenwärtig wird
mit Heinzelmännchenbetriebsamkeit auf dem untern
Teil (zwischen dem Bürerwald und Grünegg) gefuhrwerkt,
gemischt, geschaufelt, gehämmert, gestampft,
und Ende August sollen die ersten 5,5 km,
also etwa die Hälfte, fertig daliegen.
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N» 56 — 1935 ÄUTOMOBIE-REVTJE 15
unsere Gesellschaftsreise In die
Dolomiten und nach Venedig.
Das Touristikbüro der «Automobil-Revue» hat
für den heurigen Sommer und Herbst drei weitere
.Gesellschaftsreisen ausgeschrieben: eine in die Dolomiten
und nach Venedig, eine nach Oesterreich
zur Grossglocknersfrasse, eine nach Brüssel zur
Weltausstellung und weiter nach Holland. Für alle
diese Fahrten haben sich bereits zahlreiche Interessenten
gemeldet
Als erste Fahrt wird jene in die Dolomiten
durchgeführt werden. Sie verspricht ganz besonders
interessant zu werden. Natürlich werden die
herrlichen Strassen über den Karerpass, das Pordoijoch
und den Falzaregopass befahren, wie
auch dem berühmten Misurinasee ein Besuch abgestattet
wird. Dann aber wird die Fahrt durch
:dast unbekannte Gebiete auf guten Nebenstrassen
führen. Da kommt man über den Passo San Ubaldo,
dessen Haarnadelkehren ganz im Felsen liegen.
Dann werden wir auf den Monte Grappa fahren
— auf der «Strada Gadorna», die der italienische
Feldhert in weiser strategischer Voraussicht schon
Bundesrat seine Handlungsweise mit unvollständi-
Vergleichen zu beschönigen versuchte. Stände-
im Jahre 1916 anlegen Hess, wodurch es ihmgen
möglich wurde, den Monte Grappa zu einer uneinnehmbaren
Festung auszugestalten. Viele Kilo- unter anderem folgendes:
rat Dr. H. K. Sonderegger schreibt im «Säntis»
Dieter weit kann man im Berg gehen und die «Das Automobil ist zum notwendigen Bestand-
Geschützstellungen, die Maschinengewehrnester, die
gigantischen Wasserreservoirs, das im Berginnern
befindliche Lazarett und all die anderen Anlagen
besichtigen. •— Eine andere Fahrt führt zu dem
.altösterreichischen Panzerwerk Serrada 'auf dem
Dosso Sommo. Hier kann man ebenso durch die
Festungswälle gehen, wie in die Panzefkuppeln
klettern — das Werk ist ganz verlassen. Eine
prächtige Aussicht erschliesst sich nach allen Seiten
auf die Dolomitenberge.
Unmittelbar vor dem Beschatter liegt der aus
,-dem Weltkrieg berühmte Monte Pasubio mit. sei-
,nen zwei Spitzen, deren eine in Händen der
Oesterreicher, deren andere in Händen der Italiener
war. Als es den Kämpfern nicht möglich war,
über der Erde vorwärtszudringen, begann ein erbitterter
Minenkrieg. Von beiden Seiten wurden
^Stollen .unter dem Sattel gegen die feindlichen
Stellungen vorgetrieben. Riesige Minenkammern
•wurden angelegt. Fast zu gleicher Zeit wurden
die unterirdischen Gänge nach wochenlanger Arbeit
fertiggestellt. Mit Besorgnis horchte man
nach der Tätigkeit des Gegners. Wer wird früher
die Sprengung vornehmen können? Die Italiener
•waren früher fertig. Aber der Kriegsmaler, der
die Sprengung im Bilde festhalten sollte, hatte
eich verspätet. Anfrage beim vorgesetzten Kommando.
Rückfrage: Was machen die Oesterreicher?
Antwort: Sie arbeiten noch immer am Stollen. Befehl:
Mit der Sprengung warten, bis der Kriegstaaler
eintrifft Inzwischen fliegt die italienische
Stellung durch eine ungeheure Sprengung in die
Luft. Wie war das möglich? Die Oesterreicher wa-
• ren mit dem Stollenbau und der Minenkammer
auch schon fertig, belegten den Boden des Stollens
mit Decken, damit man das Gehen der Mänrner,
die die Pulversäche nach vorne trugen, nicht
abhören konnte, und bohrten inzwischen ununterbrochen
an einem Blindstollen weiter. Damit gelang
die Täuschung des Gegners und die Rettung
der, eigenen Stellung.
TErst wenn man solche und ähnliche Episoden
über die Gegenden, die man befährt, kennenlernt,
gewinnt das Geschehen des Weltkrieges, das mit
den Dolomiten unlösbar verknüpft ist, plastische
Wirkung.
Verschiedene solcher hochinteressanter Punkte
Werden von unserer Reisegesellschaft besucht werden.
Hiezu steht uns ein Reiseleiter zur Verfügung,
der das gesamte Dolomitengebiet bis in die
"letzten Einzelheiten kennt und der den Reiseteilnehmern
tan Ort und Stelle solch interessante Aufklärungen
zu geben in der Lage ist.
Die Fahrt wird Ende Juli oder anfangs August
durchgeführt werden. Der genaue Zeitpunkt
•wird im Einvernehmen mit den Interessenten festgelegt
werden. Für einen Pauschalbetrag von
Fr. 150.— pro Person sorgt unser Touristikbüro
für Unterkunft und Verpflegung in guten Hotels,
•einschliesslich Bedienungszuschlag für die Garagie-
:fung der Fahrzeuge sowie für die Dampfbootfahrt
in Venedig; ferner wird ein gebietskundiger, erfahrener
Autotourist als Reiseleiter mitgegeben.
Selbstverständlich fehlt in dem Programm
auch der Aufenthalt in Venedig, die Besichtigung
der Lagunenstadt und ein geruhsamer Badeaufenthalt
am Lido ebensowenig wie eine Fahrt auf
der prächtigen Uferstrasse des Gardasees und die
Ueberquerung des Stilfserjochs, derzeit des höchsten
Passes in den gesamten Alpen.
Wir laden unsere Leser ein, mit ihren eigenen
Wagen an dieser Fahrt teilzunehmen und sich
hiezu bei unserem Touristikbüro anzumelden, von
dein auch nähere Beschreibungen der Fahrt angefordert
werden können.
Aus a
Leserkreis
Höfliche Polizei im Auslande. Vor einiger Zeit
wurde ein Arzt aus dem Basellande in der Nacht
zu einem Patienten gerufen. -Um ins Krankenhaus
zu. gelangen, musste eine Strasse befahren werden,
die zufolge von Kanalisationsarbeiten sich in denkbar
schlechtem Zustande befand. Die Fahrt führte
dann noch ein kurzes Stück über das benachbarte
Elsass. Dort wird er von der Polizei angehalten,
die den Arzt in höflicher Weise darauf aufmerksam
macht, dass die Beleuchtung teilweise defekt
sei.- Zu Hause' angekommen, suchte der Chauffeur
•nach der Ursache und stellte fest, dass bei dem
einen Scheinwerfer der Faden der Abb'löndung gebrochen
war. Natürlich wurde die beschädigte
Glühbirne sofort ausgewechselt. Wenn der Autobesitzer
nun glaubte, die Angelegenheit sei damit
erledigt, so irrte er sich beträchtlich; Einige Zeit
darauf flog ihm nämlich eine Bussenverfügung
von einer basellandschaftlichen Bezirksschreiberei
ins Haus, die eine Busse von 10 Franken ankündete
wegen Missachtung von Art. 13 und 39 der Vollzugsverordnung.
"Der Arzt verweigerte die Bezahlung und verlangte
Beurteilung durch das Gericht. In der Verhandlung
machte er mit Recht den schlechten ; Zustand
der vorerwähnten Strasse für den an der
Abblendung eingetretenen Schaden verantwortlich, I
da die Beleuchtung vor Antritt der Fahrt noch
intakt war. Das Gericht schloss sich dieser Auffassung
an und fällte einen Freispruch, jedoch unter
Kostenauferlegung. Festzuhalten bei der ganzen
Angelegenheit ist das sehr unterschiedliche Vorgehen
der Polizei dies- und jenseits der Grenze.
Im Elsass höflicher Hinweis auf den Defekt, in
der Schweiz keinerlei mündliche Mitteilung, dagegen
nachträglich eine Busse! Man kann sich einfach
nicht des Eindruckes erwehren, dass es der
Behörde auf der einen Seite um die Verkehrssicherheit,
auf der andern Seite um den Bussenbetrag
zu tun war. Glücklicherweise hat dann
wenigstens das Gericht etwas mehr Verständins für
die Zufälligkeit des Fahrbetriebes gezeigt, mit
der bei ungenügenden Strassenverhältnissen gerechnet
werden muss und die dann auch veraunftgemäss
und nicht durch Paragraphenreiterei beurteilt
werden sollte. H. S.
Befrachtungen zur Benzinzollerhöhung. Die Benzinzollerhöhung
hat in weiten Kreisen eine wahre
Entrüstung ausgelöst und mit Recht, zumal der
teil unseres wirtschaftlichen Lebens geworden. Schon
jetzt aber gibt es unzählige Fahrer, deren Rechnung
äusserst knapp und spitzig ist. Man wird in einem
Jahre feststellen können, ob die Rechnung des Bundesrates
richtig war; ich fürchte, sie ist falsch: die
Verteuerung des Benzins wird den bisherigen Ausfall
bei den Zolleinnahmen nicht ausgleichen, weil
der Verbrauch zurückgehen wird. Man passt sich
an, aber nicht an das Ausland, sondern an den erhöhten
Benzinpreis.
Dass die Ausländer billigeres Benzin erhalten
sollen, wird ohne Zweifel die Freude am schweizerischen
Bürgerbrief erhöhen. Aber warum sollen
wir uns über diese bemerkenswerte Ungleichheit
aufregen? Die Bundesbahnen haben schon früher
herausgefunden, dass die .Ausländer wertvoller sind
als die Schweizer und daher billiger fahren dürfen.
Schliesslich ist man nicht umsonst Schweizerbürger;
den Vorzug, grössere «Opfer» zu bringen, müssen
wir für uns behalten. Bei den Automobilisten geht
dies besonders gut, denn sie sind eine ausserordentlich
brave und vertrauenswürdige Gesellschaft. Sie
haben es wie die welschen Föderalisten: sie lassen
es beim Schimpfen bewenden. Und sie werden nach
wie vor die ganze Politik, die seit fünf Jahren die
Krise bekämpfen soll und es nicht tut, mit Freude
unterstützen.»
Man braucht nun nicht gerade eine besondere
Leuchte zu sein, um voraussehen zu können, dass
die Theorie des Bundesrates in der Praxis Dr. Sonderegger
recht geben wird; warum wohl? Aber
eben: jedes Volk erhält die Regierung, die es sich
bestellt, R. S. in H.
Zur Frage der Benzinsteuer. Zu Ihrem Artikel
« Verkehrsankurbelung » möchte ich mir erlauben,
auch ein paar Worte beizusteuern.
Darüber, dass unsere Motorfahrzeug-Besteuerung
auf falscher Grundlage steht, bin ich mir klar.
Diese Grundlage war vielleicht vor 20 Jahren noch
berechtigt, als das Motorfahrzeug noch nicht das
Instrument der Volkswirtschaft war, das es heute
eine zweitägige Ausfahrt nach Innsbruck durchzuführen.
Also es wird nach Oesterreich gereist, Max Splegl, Garage, Bern. Diese Einzelfirma,
Sitzverlegung. ••' v
ist. Dies sahen auch die uns umgebenden Länder "wo das Benzin 7 Rappen billiger ist als in der mi*t bisherigem Sitz in Herzogenbuchsee, hat ihr
ein und gingen auf die Besteuerung des Benzins Schweiz. —
Domizil nach Bern verlegt. Sie wird daher; im
über. Dies wird auch früher oder später bei uns
£^ Bei dieser Gelegenheit sei ergänzend erwähnt, Handelsregister von Wangen gestrichen. .....-..;
kommen müssen.
dass auch die Sektion eine Sektiönstour in den * Nachlassvertrag. •'*•'•%
Dass' sich die heutige Besteuerungs-Grundlage so Tessin ausgeschrieben hat. Es ist nicht ausgeschlossen,
dass infolge mangelhafter Anmeldung nun dungsbewilligung vom 26. Juni. Eingabefrist bis
Georg Ulm, Carrosseriefabrik, Zürich. Stun-
lange halten kann, hat seinen Grund vielleicht auch
zum Teil in der Steuerhoheit der Kantone. Je nach auch die Sektion eine Fahrt nach Oesterreich ausschreiben
wird.
August.
23. Juli. Gläubigerversammlung: Dienstag, den 6;
Einstellung in den kantonalen Behörden sieht man
nach und nach ein, dass dieses starre Prinzip nicht
mehr weiter gehalten werden . kann. Da aber auf
• kantonalem Boden nicht auf' die Benzinsteuer tibergegangen
werden kann, kommt man den Automobilisten
entgegen mit der quartals- und monatsweiser
Lösung der Verkehrsbewilligung usw., — um
die Einnahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr nicht
zurückgehen zu lassen. Dies ändert natürlich an
der Besteuerungsgrundlage nichts. Denn es ist einfach
nicht gerecht, dass ein und derselbe Wagen,
ob er nun 5000 oder 50.000 km per Jahr abroUt,
gleich viel Steuern bezahlt.
Hier hilft nur die Benzinsteuer auf eidgenössischem
Boden. Ich stelle mir dies folgendermassen-
vor: An Hand der Statistiken lässt sich leicht
ermitteln, wieviel im gesamten aus der Motorfahrzeug-Besteuerung
eingenommen wurde in den verflossenen
Jahren. Desgleichen sagt die Zollstatistik,
wieviel Benzin und Rohöl im gleichen Zeitraum eingeführt
würde. Hieraus liesse sich errechnen, wie
hoch das Benzin belastet werden müsste, um den
Kantonen die gleichen Beträge auszuzahlen. Von"
einer Grundtaxe könnte man im Interesse der Einfachheit
absehen. Ja sogar die Gebühren, die den
Kantonen für ihre Bemühungen zufHessen (Wagenabnahme,
Ausstellung der Fahrbewilligung usw.)
sollten einheitlich für die ganze Schweiz geregelt
werden, und zwar auf Grundlage der Kostendeckung
und nicht als Steuer.
Für die mit nationalem Brennstoff fahrenden
Wagen (Holzgas) liesse sich auch eine Steuergrundlage
schaffen, oder unter Umständen könnte man
bis auf weiteres auf eine Besteuerung verzichten,
da der Bund an der weiteren Entwicklung dieser
Fahrzeuge, aus volkswirtschaftlichen und Gründen
der Landesverteidigung, interessiert ist.
Um die Zahl der in die Schweiz einfahrenden
ausländischen Automobile nicht zurückgehen zu lassen,
ja im Gegenteil dieselbe zu erhöhen, muss der
Anreiz des billigen Benzins bestehen bleiben.
Zugegeben, die ganze Materie ist ziemlich weitschichtig
und wird nicht von heute auf morgen gelöst
werden können. Aber wenn wir ruhig überlegen,
in verschiedenen uns umgebenden Ländern
ist diese Besteuerung eingeführt, und nicht zum
Schaden des Fiskus oder der Volkswirtschaft. Was
sich aber dort bewährt und zu machen ist, sollte
auch bei uns in der Schweiz möglich sein.
Denken wir nur an die vielen ungelöst in der
Garage stehenden Wagen. Dieselben werden unter
den heutigen Umständen kaum mehr auf die Strasse
kommen und riesige Werte gehen verloren. Anders
bei der Benzinsteuer. Hunderte von Wagen würden
wieder in Betrieb genommen, zum Nutzen der
ganzen Volkswirtschaft und nicht zuletzt des Fiskus.
Leider scheint man aber in Bern noch nicht für
diese Sache eingestellt zu sein, denn soeben ist ja
der neue Benzinzoll in Kraft getreten, ohne Senkung
der Automobilsteuern. Man scheint aus der
ehemaligen Lage in Deutschland nicht viel gelernt
zu haben und will die Probe aufs Exempel selbst
machen. H. M. in B.
Der Dank des Vaterlandes! Als Abonnent Ihrer
sehr geschätzten « Automobil-Revue » gestatte ich
mir einige Worte an Sie zu richten, um Ihnen zu
zeigen, wie einschneidend die letzte Zollerhöhung
auf Benzin sich beim Gewerbetreibenden auswirkt.
Bin Besitzer eines 5-Tonnen-Lastwagens. Habe einen
Benzinverbrauch von zirka 1400 Liter pro Monat.
Bezahle also eine nette Summe an Zoll bei' einem
Jahresverbrauch von 16 000 Liter. Dazu kommen
an Steuern rund Fr. 1000.— Ich muss dem Staat
mehr abliefern, als ich für meine Familie zum Leben
habe. Ich glaube kaum, dass ein Gewerbe derart
belastet ist wie das meinige. Dazu darf ich
noch die verschiedenen Polizeischikanen über mich
ergehen lassen. 3K Jahre lang habe ich mit vielen
finanziellen Opfern Grenzdienst geleistet und zum
Dank untergräbt mir heute das Vaterland (resp.
seine Führer) meine mühsam errungene Existenz.
Es ist kaum zu glauben, dass ich mit meiner
2-Hände-Arbeit dem Staate jährlich zirka 4000 Fr.
abzuliefern habe. Die Preise für Transporte sind
enorm gesunken, besonders seit der Dieselmotor
aufgekommen ist. Den Besitzern von Benzinlastwagen
ist der Einbau von Holzgasgeneratoren nur
zu empfehlen. Ob dem Fiskus damit geholfen ist,
ist eine andere Frage. Wie lange ich mich noch
halten kann, weiss ich nicht. Niemand will noch
Benzinlastwagen kaufen, und in absehbarer Zeit
kommt auch für mich das traurige Los, stempeln
zu gehen. Vorerst versuche es mit Einschränkungen:
Telephonabonnement kündigen, eine Mansardenwohnung
beziehen usw., dies alles dank dem
Raubzug des Staates. Wäre-ich doch so glücklich
wie die Ausländer, die das Benzin billiger bekommen!
M. 3. in B., Autotransporteur.
Die ersten Auswirkungen der Benzinzollerhöhung:
Die Stimmen aus dem Publikum verfolgend, diene
Ihnen, dass auch in meinem Falle das Auto nicht
mehr rentiert. Ich habe mir wieder ein Velo angeschafft
und lasse den Wagen in der Garage stehen.
J. Z. in G.
V«B»*«f»Ä«d«ew^*
Die falsche Rechnung des Bundesrates. Die
Ortsgruppe Rorschach der Sektion St. Gallen - Appenzell
des T.C.S. hat an der vor einigen Monaten
stattgefundenen Hauptversammlung beschlossen —
mit Rücksicht auf die schlechte Lage in der Schweiz.
Hotellerie — an Stelle einer Auslandsreise eine
zweitägige Ausfahrt in die Gegend des Vierwaldstättersees
durchzuführen.
Nachdem der Bundesrat uns mit einem ungerechtfertigten
Benzinzollaufschlag überrumpelt und
gleichzeitig für ausländische Automobilisten den
Benzinpreis reduziert hat, wurde an einer gestern
stattgefundenen Versammlung in bezug auf das
Reiseziel obiger Ausfahrt der Beschluss von damals
in Wiedererwägung gezogen. Einstimmig
wurde beschlossen, an Stelle einer Schweizerfahrt
4. Packard
5. Hupmobile
6. Chrysler
7. Auburn
8. Bugatti
9. Lancia
10. Renault
T. C. S.
Autosektlon Waldstätte
Der nächste Stammtisch befindet eich am Freitag,
den 12. Juli 1935, ca. 20.15 Uhr, im Restaurant
Sonne, Ebikon, wozu wir alle freundlich einladen.
«Kegelschub».
Das Sekretariat.
obüwirfschaft
NeugrGndungen:
Motor Car A.-G., Automobilhandlung, Bern. Unter
dieser FJrma wurde eine Aktiengesellschaft von
Fr. 2000.— gegründet. Ihr Zweck ist der Handel
mit Automobilen, Vermietung von Motorfahrzeugen
und Fahrunterricht. Dem'Verwaltungsrat gehören
an: T. F. Scherer, Kaufmann, als Präsident, und
A. Aeschlimann, Kaufmann, als Mitglied, beide in
Bern. Sie zeichnen kollektiv zu zweien, Domizil:
Länggaßstrasse.
A.-G. für Autoöl und Industrieprodukte, Zürich.
Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft
mit einem Kapital von Fr. 2000.— gegründet Ihr
Zweck ist die Fabrikation und der Handel von technischen
Oelen und Fetten. Einziger Verwaltungsrat
mit Einzelunterschrift ist W. Fritz, Kaufmann,
in Illnau. Geschäftsdomizil: Bahnhofstrasse.
FETOG S.A., Handel mit Material für Pneureparaturen,
Genf. Unter dieser Firma wurde eine
Aktiengesellschaft von Fr. 5000— gegründet. Ihr
Zweck ist die Vertretung und der Handel mit Materialien,
welche für die Reparatur von Pneumatiks
benötigt werden. Dem Verwaltungsrat gehören an:
H. Scagiiola als Präsident, B. Kehr als Sekretär,
sowie A. Brun als Delegierter des V.-R., alle drei
in Genf. A. Brun führt Eirizelunterschrift, die
beiden übrigen Mitglieder des V.-R. zeichnen kollektiv.
Domizil: Rue de la Rotisserie.
Personnelles.
J. W. Kobelt, Garage, Bern. Inhaber der Firma
ist Jakob Walter Kobelt in Bern. Betrieb der Ga-
rage Bierhübeli mit Reparaturwerkstätte und Handel
in Autos. Domizil: Neubruckstrasse.
Francis Debrot, Automobilhandel, St. Imier. Inhaber
der Firma ist F. Debrot in St. Imier. Handel
mit neuen und gebrauchten Wagen. Domizil:-Rue
Baptiste Savoye.
Auto Stand S. A., Vevey. Die R. Vogel erteilte
Prokura ist erloschen. Neu wird die Prokura Andre
Martin erteilt. Er zeichnet kollektiv mit dem bereits
Zeichnungsberechtigten.
Firmenänderung.
•
Konrad Peter A.-G., Automobilhandel, Liestal.
Die Firmenbezeichnung Konrad Peter & Co. A.-G.
wird, wie vorstehend erwähnt, abgeändert. Der
Name Konrad Peter weist auf den verstorbenen
Gründer des Unternehmens hin. Zweck der Unternehmung
ist nach wie vor der Handel mit Fahrzeugen
aller Art, die Herstellung von Maschinen,
sowie der Betrieb von Autogaragen und Reparaturwerkstätten.
Die bisher stipulierte Einzelunteiv
Schriftsberechtigung des Verwaltungsratspräsidenten
ist erloschen. H. Peter und M. Scheitlin sind zu
Direktoren ernannt worden. Sie zeichnen kollektiv
zu zweien mit F. Döbeli. Domizil: Gasstrasse.
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