E_1935_Zeitung_Nr.059

BERN, Dienstag, 23. Juli 1935 

Nummer 20 Rp. 

31.Jahrgang - N° 59 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

ZentraJblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aus der Mappe des Technikers 

Fahrgeschwindigkeit und 

Benzinverbrauch. 

Ueber den Einfluss der Geschwindigkeit 

auf den Benzinverbrauch gibt es die verschiedensten 

Meinungen. Nicht selten stösst 

man z. B. auf die Ansicht, dass der Brennstoffverbrauch 

um so niedriger sei, je schneller 

man fahre. Denn — so kalkulieren ganz 

Pfiffige — wenn ich sehr schnell von A nach 

B fahre, läuft der Motor nur kurze Zeit und 

kann deshalb nur wenig verbrauchen. Andere 

glauben wieder, durch abwechslungsweises 

Beschleunigen und Ausrollenlassen 

Brennstoff sparen zu können, in der Annahme, 

dass der Motor dann nur beim Anziehen 

von dem teuren Nass schluckt. 

Beides ist falsch. Der Schnellfahrer vergisst, 

dass der Motor über die Distanz zwischen 

A und B genau gleichviel Umdrehungen 

macht, ob man nun rast oder bummelt. 

Im ganzen hängt aber der Benzinverbrauch 

hier von den Gasladungen ab, die bei der 

Gesamtumdrehungszahl des Motors durch 

die Zylinder geflossen sind. Das Gas strömt 

dem Motor nicht gleichmässig, etwa unter 

der Wirkung eines Gefälles, zu, sondern es 

wird von den Kolben bei jeder Umdrehung 

der Kurbelwelle angesogen. Die Methode 

des zweiten' Brennstoffhungerkünstlers jedoch 

wird hauptsächlich von der Leerlaufvorrichtung 

durchkreuzt, wie wir noch sehen 

werden. 

Wenn wir von der Grundtatsache ausgehen, 

dass es der Brennstoff ist, der die zur 

Bewegung des Wagens nötige Energie liefert, 

gelangen wir mit einem Schritt zur Erkenntnis, 

dass die Brennstoffverbrauchsmenge 

auch mit dem Aufwand an Energie 

zusammenhängen muss. Wann ist nun zur 

Fortbewegung des Fahrzeugs der geringste 

Energieaufwand nötig? Zweifellos dann, 

wenn sich das Fahrzeug mit kleiner Geschwindigkeit 

gleichmässig auf der Ebene 

fortbewegt. Jede Beschleunigung und jede 

Steigung würden einen Mehraufwand an 

Energie verlangen. 

Von der Geschwindigkeit ist der Energieaufwand 

deshalb abhängig, weil mit ihrer 

Zunahme der Luftwiderstand stark ansteigt. 

(Die Zunahme des reinen Rollwiderstandes 

ist daneben so klein, dass sie praktisch nicht 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

VOM Karl Rosner. 

(11. Fortsetzung.) 

Leerer war der Saal geworden — 

—und unruhiger ihre schlanken, schmälen 

Hände, auf deren Spiel er so gerne niedersah, 

die er aufnehmen und in seinen Händen 

halten und küssen mögen — und blasser, gespannter 

das feine Gesichtlein, das sich nicht 

hatte merken lassen wollen, was es durchkämpfte 

und durchlitt. 

Wortlos — den Kopf geneigt, um ihren 

Niederbruch in einer letzten Scham vor ihm 

zu bergen — hatte sie nach dem Tüchlein getastet 

— und dann doch ihren lang verteidigten 

Stolz hinsinken lassen und verloren gegeben 

— nein: nie — nie hätte sie gedacht, 

dass es so werden könnte — denn das war 

keine Ehe mehr — und war für sie nur Unglück, 

'Qual und Sorge. Schlecht? — nein, 

schlecht war er sicher nicht — aber: was 

wusste sie denn nooh von ihm! Jetzt dieses 

hier — nicht von der Kränkung und Rücksichtslosigkeit 

gegen sie wollte sie sprechen. 

Aber wer waren diese beiden peinlichen Menschen 

gewesen? Geschäftlich müsse er verhandeln, 

hatte er gesagt. Was konnte sie ihm 

denn noch glauben? Er log doch — log — 

fand nichts dabei — log wie ein verdorbenes 

Kind — man wusste nie, woran man war. 

in Betracht kommt.) Durch wissenschaftliche 

Versuche weiss man, dass der Luftwiderstand 

nicht nur einfach proportional, 

sondern quadratisch mit der Geschwindigkeit 

zunimmt. Bei doppelter Geschwindigkeit 

z. B. ist der Widerstand viermal so 

gross, bei dreifacher Geschwindigkeit neunmal 

usw. Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten 

erfordert die Ueberwindung des Luftwiderstandes 

schliesslich den Aufwand der ganzen 

Motorleistung. In der Hauptsache ist es 

also die Luft, die die Maximalgeschwindigkeit 

eines Automobils begrenzt. Von ihrem 

hemmenden Einfluss erhält man dabei den 

besten Eindruck, wenn man weiss, dass bei 

den Rennwagen Segraves und Campbells 

nahezu 1000 PS als Gegendruck notwendig 

waren. 

Danach könnte man annehmen, dass zur 

Verminderung der Luftreibung, der dagegen 

aufzuwendenden Energie und letzten Endes 

des Brennstoffverbrauches eine möglichst 

niedrige Fahrgeschwindigkeit, beispielsweise 

15 km/St., am günstigsten wäre. Praktisch 

verlangt aber noch ein anderer Faktor Berücksichtigung, 

nämlich der Wirkungsgrad 

des Motors. Dieser zeigt nun aber umgekehrt 

ansteigende Tendenz, wenigstens bis 

zu einer gewissen mittleren Tourenzahl hinauf. 

Dazu kommt noch, dass man bei sehr 

langsamer Fahrweise gezwungen wäre, ba'd 

mehr, bald weniger Gas zu.geben,, um kleine 

Unebenheiten -des Terrains' auszugleichen. 

Aus diesen Gründen kann nur einKompTO-' 

miss das günstigste Resultat ergeben, Praktisch 

hat man festgestellt, dass die /hinsichtlich 

des Brennstoffverbrauches vorteilhafteste 

Geschwindigkeit etwa bei 35 Stundenkilometern 

liegt. 

Im übrigen kann man als Faustregel annehmen, 

dass der Brennstoffverbrauch immer 

ziemlich genau der jeweiligen Stellung 

der Drosselklappe entspricht. Wer also mit 

halb geöffneter Drosselklappe fährt, indem 

er das Gaspedal nur halb niederdrückt, 

braucht ungefähr nur halb soviel Brennstoff 

als ein anderer, der mit dem gleichen Motor 

mit Vollgas fährt. Die Motortourenzahl 

spielt dabei unerwarteterweise fast keine 

Rolle. Praktisch bedeutet das, dass es rationeller 

ist, in einem kleineren Gang mit 

wenig Gas eine Steigung zu überwinden, als 

sie in der Direkten mit Vollgas zu bezwingen. 

Die Regel der Proportionalität der Dros- 

Vielleicht dass er jetzt irgendwo an einem 

Spieltisch sass und wieder Unsummen vertat 

— die nicht mehr da waren — oder dass 

sie ihm wieder Kokain oder Morphium verkauften. 

Immer noch, während ihre Qual sich so ergossen 

hatte, war die Musik gedämpft an 

sie herangekommen. Die schmale heiss geliebte 

Hand hatte er ergriffen und gehalten 

— hatte leise und tröstend wie zu einem hilflosen 

Kind zu ihr geredet. Befreiung war dabei 

in ihm gewesen: da hatte jetzt das Glück 

sich vor ihm aufgetan, dass er nur seine 

Hände danach auszustrecken brauchte, um es 

zu halten! 

Und sie, versponnen in ihre Verzweiflung 

und ganz nur bei dem anderen: — gut? — 

nein — nichts konnte werden, denn alles war 

zerstört und war zerfallen — alles. Nicht 

nur Vertrauen und Glauben. Was sie von 

ihren Eltern an Vermögen mitbekommen 

hatte, war vertan — und zweimal schon 

hatte ihr Vater die Schulden für Fred zahlen 

müssen, und Auftritte hatte es da gegeben. 

Dass sie sich von ihm trennen solle, hatte ihr 

Vater verlangt — dass sie zurück nach Hause 

kommen solle — 

«Und warum hast du dich nicht frei gemacht? 

— warum bist du bei ihm geblieben 

— Elke-Maria?» 

Sie hatte nur den Kopf gerührt — die 

schmalen Schultern wie im Frost angezogen. 

«Liebst du ihn denn? Kannst du nicht frei 

werden von ihm?» 

Da hatte sie gesagt: «Was wird aus ihm, 

wenn auch ich ihn verfasse?» 

selklappenstellung und des Brennstoffverbrauches 

erklärt aber auch die scheinbare 

Unstimmigkeit zwischen dem katalogmässigen 

und dem. praktischen Brennstoffverbrauch. 

Der vom Fabrikanten angegebene 

Brennstoffverbrauch entspricht der günstigsten 

Geschwindigkeit von etwa 35 km'St. 

und damit einer Drosselöffnung von etwa 

einem Viertel. Welcher Fahrer kann aber 

guten Gewissens behaupten, dass er einmal 

über eine Strecke von 100 km mit nur r A Gas 

gefahren sei? Wohl keiner. Sonst hätte er 

eingesehen, dass der Katalogbrennstoffverbrauch 

doch nicht übertrieben ist, dass er 

vielfach sogar noch unterschritten werden 

kann. Dafür aber, dass der Fabrikant eine 

günstige und nicht z. B. die schlechtestmögliche 

Verbrauchsziffer angibt, wird man ihm 

wohl kaum einen Vorwurf machen wollen. 

Damit bleibt nur zu erklären, weshalb 

sich durch abwechslungsweises Beschleunigen 

und Ausrollenlassen des Wagens oder 

bei abwechslungsweisem Berg- und Talfahren 

kein Brennstoff sparen lässt. Wie bereits 

erwähnt, macht hier hauptsächlich die 

Leerlaufvorrichtung einen Strich durch die 

Rechnung. Man darf nämlich nicht vergessen, 

dass der Motor durch die Leerlaufdüse 

auch dann Brennstoff erhält, wenn die Drosselklappe 

geschlossen ist. Im gewöhnlichen 

Leerlauf des Motors bei 3-400 Touren ist die 

verbrauchte Menge allerdings nur klein. Sie 

nimmt aber beträchtlich zu,_sobald der Motot, 

von aussert zwangsläufig auf einer höheren 

Tourenzahl gehalten wird, wie es beim 

Ausrollen aus. rascher Gangart oder beim 

Bergabfahren häufig der Fall ist. Durch die 

Pumpenwirkung des Motors steigt in diesem 

Fall der Unterdruck im Ansaugrohr stark 

an, so dass der Brennstoff mit Gewalt aus 

der Leerlaufdüse herausgerissen wird. Der 

spezifische Verbrauch erreicht dabei ganz 

respektable Höhen und überwiegt unter Umständen 

sogar den der Fahrt in der Ebene. 

-at- 

Einflüsse der Hitze auf den 

Motor. 

Als unangenehmste Störung wird das Kochen 

des Kühlwassers empfunden, von dem 

bei heissem Wetter und an langen Steigungen 

noch verhältnismässig viele Wagen betroffen 

werden. An und für sich besteht 

keine Gefahr, wenn der Kühler gelegentlich 

Und über ihn war wieder würgend die Erkenntnis 

hergefallen: noch immer ist der 

andere in ihr! 

Die Musiker hatten schon ihre Instrumente 

eingepackt, die Kellner waren schon dabei 

die Vasen mit den Blumen von den Tischen 

abzunehmen, die Lichter da und dort zu 

löschen, als auch sie endlich aufgebrochen 

waren. 

Gegen zwei Uhr war es geworden — Fred 

Rave war nicht mehr gekommen. 

Still, qualvoll dann der Weg — der Mann 

stand zwischen ihnen. Bis an die Tür ihres 

Hauses hatte er sie gebracht. Sein letztes 

Wort zu ihr: «Ich werde morgen mit Fred 

über alles sprechen —» 

Es war nicht mehr dazu gekommen. 

Denn wenige Stunden später — morgens 

—,. als er sich eben fertig machte, hatte ihn 

schon das Telephon gerufen: 

— sie — ihre Stimme. Erregt und drängend 

— unter Tränen: Fred sei ganz spät 

gekommen — sei aufgeregt und überreizt gewesen 

wie noch nie — * habe sich gleich in 

sein Zimmer eingeschlossen und da herumrumort. 

Auf all ihr Rufen, Bitten keine Antwort 

— nur, dass sie ihn in Ruhe lassen 

solle. Und jetzt, soeben sei er plötzlich mit 

einem Handkoffer herausgekommen und eilig 

ohne Frühstück, ohne irgend.mehr zu sagen, 

als dass er verreisen müsse, fortgegangen. 

Joos Utenhoven hob den Kopf. Die Hände 

lagen fest und greifend um die Knäufe der 

Armlehnen seines Sessels: .. 

Wir berichten heute 

üben 

Gegen die Gefahren der 

Niveaukreuzungen. 

Der Grosse Preis von Dieppe. 

21 neue Weltrekorde. 

Probleme der Gemischbildung. 

Bilder: Seite 8. 

etwas Dampf von sich gibt Solange die 

Zylinder noch von Wasser umgeben sind, 

können sie sich ja nicht viel mehr als auf 

100 Grad, der Höchsttemperatur des unter 

atmosphärischen Druck stehenden Wassers, 

erhitzen. Verdampft aber soviel Wasser, 

dass die Zylinder bereits teilweise oder gar 

gänzlich trockengelegt werden, was je nach 

System und Fassungsvermögen des Kühlsystems 

3 bis 15 Minuten erfordert, dann besteht 

die Möglichkeit, dass infolge Versagens 

der Schmierung schwere Schäden eintreten. 

Während bei normaler Fahrt in der Ebene 

der Ventilator fast überflüssig ist, hängt bei 

Gebirgsfahrten die Temperatur der Kühlanlage 

fast vollkommen von seiner Wirkung ab. 

Bei Fahrtgeschwindigkeiten unter 30 km'St. 

genügt der Fahrtwind nicht mehr allein zum 

Wegtransport der Wärme aus dem Kühler, 

besonders dann nicht, wenn der Motor in 

einem kleineren Gang mit hoher Tourenzahl 

und unter voller Belastung läuft, wie es an 

einer starken Steigung der Fall ist. Man hat 

also allen Anlass, dafür zu sorgen, dass der 

Antriebsriemen immer unter der richtigen 

Spannung steht. Bei alten Wagen lässt sich 

oft eine Neigung zum Kochen einzig durch 

Verbesserung des Ventilatorantriebs beseitigen. 

Als solche Verbesserung ist z. B. der 

Ersatz eines Flachriemenantriebes durch 

einen Keilriemenantrieb zu betrachten. Ist der 

Ventilator nicht ganz nahe hinter dem Kühler 

angeordnet, so bedarf es zur Verbesserung 

seines Wirkungsgrades einer trichterförmigen 

Luftführung aus Blech. Häufig 

kann auch durch bessere Formgestaltung des 

Das war damals die äussere Form des Abganges 

Fred Raves aus dem Leben Elke- 

Marias gewesen — sein Ausscheiden von der 

Berliner Szene, auf der er Schulden über 

Schulden hinterlassen hatte — Wechsel und 

«Ehrenscheine», die er niemals hätte bezahlen 

können. 

Am Tage nach seinem Verschwinden waren 

dann die beiden jämmerlich-feigen, wehleidigen 

Briefe von ihm gekommen. Der eine 

an die hilflos zurückgelassene Frau: es wäre 

ihm nach grossen Spielverlusten in der letzten 

Nacht kein anderer Weg geblieben — er 

wolle sehen, ins Ausland zu kommen und sich 

dort eine Existenz zu schaffen. Er wisse, 

wie schwer er an ihr gefehlt hätte — sie 

möge ihm in ihrer Güte verzeihen. Und sie 

sei jung und würde sich ein neues Leben aufbauen. 

Der zweite Brief an ihn: er bitte ihn' 

als seinen Freund, dem er so viel verdanke, 

er möge alles tun, das Schlimmste — die 

Verfolgung durch Gerichte — von ihm fernzuhalten. 

Und er möge sich Elmas annehmen, 

für die er ja auch Freundschaft — und vielleicht 

mehr noch empfinde — 

Joos Utenhoven stiess wieder das dumpf 

würgende Lachen vor: Feigling und Lump! 

Ging flüchtig — und gab da noch aus der 

Ferne seinen Segen! — Feigling und Lump 

— damals so wie heute —! 

Den Sessel schnellte er mit einem Ruck 

zurück, sprang auf, schüttelte sich, als risse 

er damit dies ganze Netz aus aufgestiegener 

Erinnerung, das ihn umstrickt gehalten hatte, 

ra Fetzen, würfe es von sich. 

^Fortsetzung im «Aatler-Feierabend».)

Windflügels die Kühlwirkung verbessert 

werden. 

Liegt die Schuld am Heisswerden des Motors 

weniger am Ventilator, als vielmehr an 

der ungenügend raschen Wasserzirkulation, 

so kommt dafür als Ursache eine Verkalkung 

der Kühlerkanäle oder eine teilweise Verstopfung 

der Verbindungsschläuche durch 

aufgelöste Gum'mifetzen oder Quetschungen 

in Frage. Zu klein bemessene Querschnitte 

sind bei modernen Wagen selten. Bei Pumpenkühlungen 

kann es jedoch noch vorkommen, 

dass die Pumpe versagt, z.B. dann, 

wenn man sie im Winter einmal hat einfrieren 

lassen. Steigt bei Motoren mit Thermosiphonkühlung 

die Temperatur nach anfänglich 

langsamem Anstieg plötzlich sehr rasch, 

so deutet das auf Wassermangel. Jede Wasserzirkulation 

hört hier nämlich auf, sobald 

der obere Wasserbehälter trocken liegt. 

Durch sachgemässes Fahren kann man 

einer Neigung zum Kochen ziemlich weitgehend 

begegnen. Ist man schon einmal gezwungen, 

langsamer als 40 km^St. zufahren, 

dann suche man nicht trotzdem noch, die 

Steigung in der Direkten zu erzwingen. Der 

Motor erhitzt sich viel weniger, wenn man 

einen kleineren Gang, einschaltet und nun 

mit Halbgas fährt, weil so die Wirkung des 

nun schneller drehenden Ventilators besser 

zur Geltung kommt. Selbstverständlich ist 

die Zündung immer soviel vorzustellen, dass 

der Motor gerade noch nicht klopft. 

Andere Ursachen für ein Heisswerden des 

Motors sind verrusste Zylinder, Aussetzer in 

der Zündung, ein zu benzinreiches Gasgemisch, 

schlecht eingestellte Ventile und eine 

verstopfte Auspuffleitung. Auf die Wichtigkeit 

genügend grosser Abflussquerschnitte 

für die Warmluft unter der Motorhaube 

wurde bereits hingewiesen. Als Beweis dafür 

kann gelten, dass bei einigen Wagen 

schon ein Hochstellen der Motorhaube genügt, 

um Ueberhitzungserscheinungen zum 

Verschwinden zu bringen. 

-s. 

Gegen die Gefahren der 

Niveaukreuzungen. 

Internationale Regelung und Vereinheitlichung 

der Zeichen. 

Die unheimliche Häufigkeit von Katastrophen 

an den Kreuzungspunkten von Strassen 

und Eisenbahngeleisen hat, wie bekannt, schon 

seit Jahren in allen verkehrsreichen Ländern 

die Frage eines wirksamen und systematischen 

Schutzes solcher Uebergänge in. den 

Vordergrund gerückt; so im besonderen auch 

in der Schweiz, als deren Delegierter der 

Direktor der Eisenbahn-Abteilung des Eidg. 

Post- und Eisenbahndepartements, Ingenieur 

Hunziker, an den entsprechenden, unter der 

Aegide des Völkerbundes veranstalteten internationalen 

Beratungen teilgenommen hat. 

Dieser Umstand darf umsomehr hervorgehoben 

werden, als in der Tat die schon im 

Jahre 1929 erlassene bundesrätliche Verordnung 

betreffend den Abschluss und die Signalisierung 

von Niveaukreuzungen der Eisenbahnen 

mit öffentlichen Strassen und Wegen 

(ergänzt durch den Bundesratsbeschluss vom 

28. November 1934) in der Hauptsache auch 

der nun angestrebten internationalen Regelung 

als Grundlage dient. Eine solche erscheint 

immer dringender, seit durch die Verwendung 

von Schnelltriebwagen auf den 

Eisenbahngeleisen und durch den zunehmenden 

Motorverkehr auf der Strasse die mit 

den Uebergängen verbundene Gefahren noch 

gestiegen sind, so dass energische Sicherheitsvorkehrungen 

sowohl im Interesse des 

nationalen als auch des internationalen Verkehres 

unerlässlich werden. Vom Standpunkte 

des letzteren aus genügt es nicht, 

dass die erforderlichen Vor- und Warnsignale 

an sich möglichst klar und praktisch 

sind, sondern sie müssen, um keine Verwirrung 

aufkommen zu lassen, auch einheitlich 

sein. 

Eben deshalb befasst sich das Ständige 

Eisenbahn- und das Strassenkomitee des 

Völkerbundes mit diesem Problem. Daneben 

ist ein unabhängiger Unterausschüss eingesetzt 

worden, der seine Arbeiten kürzlich beendet 

hat, so dass der Moment als gegeben 

erscheint, sich mit diesen näher zu befassen. 

Nach wiederholten Zusammenkünften in Genf 

und nach einer in 21 Staaten veranstalteten 

Enquete, die eine sehr aufschlussreiche Dokumentierung 

geliefert hat, ist das erwähnte 

Problem nun einer internationalen Lösung 

nähergebracht worden. In einer einstimmig 

angenommenen Resolution wird erklärt, dass 

die nun bereits genügend vorbereitete Regelung 

der internationalen Vereinheitlichung 

der Signalsysteme für den Schutz bei Niveaukreuzungen 

Gegenstand eines Konventionsentwurfes 

bilden könne, der einer besonderen 

internationalen Konferenz zu unterbreiten 

wäre. Dieser würden also bereits 

bestimmte Vorschläge, die in einem Bericht 

des erwähnten Unterausschusses enthalten 

sind, vorliegen. 

Schon bisher war, durch eine internationale* 

Konvention vom 24. April 1926 (ergänzt 

durch eine weitere vom 30. März 1931) ein 

gewisses einheitliches Signalisierüngssystem i 

vereinbart worden, wonach- die Zeichen für 

Niveaukreuzungen die Form von Dreiecktafeln 

haben müssen, die, wenn es sich um 

einen Uebergang mit Barrieren handelt, ein 

Gatterzeichen, und bei einer Kreuzung ohne 

Schranken, ein stilisiertes Lokomotivbild zu 

enthalten haben. Unklarheit bestand allerdings 

darüber, welches dieser beiden Bilder bei 

solchen Niveauübergängen anzubringen wäre, 

die zwar keine Barrieren haben, aber mit* 

telst optischer und akustischer Signale besonders 

markiert sind. Diese Unsicherheit ist 

dadurch behoben worden, dass.man beschloss, 

das Gatterzeichen ausschliesslich für Niveauübergänge 

zu reservieren, die tatsächlich 

durch Barrieren geschützt sind, während 

man das Lokomotivbild bei allen anderen 

Kreuzungen, ob diese bewacht sind oder nicht, 

auf den dreieckigen -Vorsignalen anzubringen 

hätte. 

Faktisch sind diese Zeichen heute schon 

stark verbreitet, wobei jedoch zwischen der 

Tatsache und der juristischen Verpflichtung 

unterschieden werden muss. Durch die erwähnte 

internationale Konvention halben sich 

die vertragsschliessenden Teile verpflichtet, 

wenn sie solche Zeichen einfuhren, nur die im 

Abkommen festgesetzten anzuwenden und 

alle anderen auszuschliessen, auch wenn sie 

dem gleichen Zwecke dienen. Das Obligatoriurh 

betrifft also lediglich die Form und 

das Aussehen der Zeichen, schafft aber noch 

keine positive Verpflichtung hinsichtlich ihrer 

allgemeinen Anwendung. Tatsächlich gibt es 

immer noch Staaten, die sogar die Konvention 

angenommen, aber trotzdem noch keine 

allgemeinen Massnahmen getroffen haben, 

ihrerseits die gesetzliche Verpflichtung zur 

Aufstellung und Unterhaltung der vereinbarten 

Signale vorzuschreiben. 

In den Vorschlägen zu der neuen Konvention 

wird zwischen 3 Kategorien von Niveauülbergängen 

unterschieden, für die jeweilen 

ein besonderes Signalisierüngssystem Platz 

zu greifen hätte. Es sind dies: 

A. Uebergänge mit Barrieren. 

B. Uebergänge ohne Barrieren, aber mit automatischer 

Signalisierung. 

C. .Uebergänge ohne Barrieren und ohne automatische 

Signalisierung. 

Es mag von Interesse sein, bei diesem Anlass 

die Grundsätze darzulegen, die der Unterausschuss 

für das Signalisierüngssystem 

jeder dieser 3 Kategorien festgesetzt hat. .< 

A. Uebergänge mit Barrieren. 

Oft' ist die'Erfahrung gemacht wordenV dass 

Motörfahrzeügfühfer; ? besonders in"der "Nacht, 

r %egen 

heruntergelassen« Barrieren in voller Fahrt 

anrennen. Dem Komitee erschien daher die Vor-" 

schrift unerlässlißh, dass.. die Barrieren nicht nur 

in einer auffallenden Weise angestrichen werden 

(Rot und Weiss oder Rot und Hellgelb), sondern 

dass sie in der Nacht mit rot reflektierenden Glaskörpern 

oder mit einem roten Licht versehen oder 

durch einen, Scheinwerfer beleuchtet.,sind (rot), 

wenn sie nicht offen stehen. 

' . ' • 

Von verschiedenen Seiten wurde die'Wünschbarkeit 

von zusätzlichen Vorkehrungen betont, die-geeignet 

sind, die besondere Aufmerksamkeit der 

Fahrzeuglenker auf sich zu ziehen. In dieser Richtung 

wurden die nachstehenden Vorschläge gemacht: 

1. den Rand der schon nach den früheren 

Konventionen an solchen Stellen obligatorischen 

Dreiecktajfel mit reflektierenden Glaskörpern •> in 

weisser oder gelber Farbe zu versehen; 2. längs der 

Strasse, auf der Strecke zwischen dem dreieckigen 

Vorsignal und dem Uebergang, eine Reihe von Di-> 

stänzpfählen aufzustellen; 3. bei dem Uebergang 

selbst auffallend angestrichene Bretter (Rot und 

Weiss oder Rot und Hellgelb) anzubringen. ,' 

Das Komitee war der Auffassung, dass nicht 

alle obenerwähnten zusätzlichen Verkehrungen bei 

sämtlichen Niveauübergängen der Kategorie A vorzuschreiben 

seien. Es sprach sich vielmehr dafür 

aus, dass auf den Strassen mit starkem motorisiertem 

Verkehr mindestens eines der drei vorgeschlagenen 

zusätzlichen Signale angewandt werde. Ferner 

soll bei Barrieren, die aus der Entfernung bedient 

werden (sei es durch einen Eisenbahnbeamten, 

sei es auf automatischem Wege), ein akustisches 

oder optisches Signal in Erscheinung treten, 

das noch rechtzeitig die Strassenbenützer darauf 

aufmerksam macht, dass die Barrieren geschlossen 

werden. 

B. Uebergänge ohne Barrieren, aber mit 

automatischer Signalisierung. 

Für diese Kategorie gilt, wie bereits erwähnt, 

als Vorsignal die Dreiecktafel mit dem symbolischen 

Lokomotivbild. Im weiteren aber darf, bei solchen, 

gegenüber der ersten Kategorie schon gefährlichem 

ren Uebergängen ein zweites Zeichen nicht fehlen. 

Dieses besteht in einem knapp vor den Eisenbahnschienen 

angebrachten Andreas-Kreuz, und zwar 

in einfacher Form, wenn es sich um eine eingeleisige, 

und als Doppelkreuz, wenn es sich um eine 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - 

zwei- oder mehrgeleisige Anlage handelt. Diese 

Kreuze sollen einheitlich mit rot-weissem oder rothellgelbem 

Anstrich versehen sein, ebenso wie die 

Ständer, die sie tragen. Ferner ist unmittelbar vor 

dem Eisenbahngeleise ein automatisches Signal anzubringen, 

das vor dem anfahrenden Zug warnt. 

Es muS8 bei Tag und Nacht aus einem oder mehreren 

Blinklichtern in roter Färbe bestehen, die 

den Strassenbenützern kategorisches «Halt» gebieten 

und ausserdem von einem akustischen Signal 

begleitet sein muss. Auf Strassen mit starkem Motorfahrzeugverkehr 

ist dieses System noch durch 

ein weisses Blinklicht bei freiem Uebergang oder 

durch eine der drei obgenannten zusätzlichen Vorkehrungen 

zu ergänzen. 

C. Uebergänge ohne Barrieren und ohne 

automatische Signalisierung. 

"Während bei den Kategorien A und B keine 

Vorschriften hinsichtlich der Sichtbarkeit des Eisenbahngeleises 

für die Strassenbenützer gemacht 

werden — deren Fehlen dort eben durch die Signalisierungsmassnahmen 

genügend korrigiert sein 

dürfte —, stellt sich diese Frage anders für die 

Uebergang«, die weder Barrieren noch automatische 

Signalisierungsanlage besitzen. Hier ist es 

von grösster Bedeutung, dass der Tahrer den herannahenden 

Zug sieht und damit Zeit findet, 

vor der Ueberguerung der Kreuzung zu stoppen 

oder noch rechtzeitig auf die andere Seite zu kommen. 

Zu der Vorschrift, dass auch diese Uebergänge 

durch die Dreiecktafel mit der Lokomotive 

und das Kreuzsignal gekennzeichnet sein müssen, 

kommt hier noch die weitere eines Ergänzungssignales 

durch ein Blinkfeuer von Orange-Farbe 

oder der Anwendung eines der wiederholt genannten 

zusätzlichen Zeichen hinzu. 

Obligatorisch sollen die hier dargelegten 

Vorkehrungen bei Uebergängen von Strassen 

Über Geleise von Hauptbahnen sein. Für Lokal- 

und Strassenibahnen empfiehlt das Komitee 

grundsätzlich das gleiche System; immerhin 

sollen die Regierungen- hier befugt 

sein, eventuell gewisse Vereinfachungen vor- 

Dreyfus (Alfa Romeo) gewinnt das Rennen 

der Wagen über 1500 ccm vor Chiron (Alfa 

Romeo) und Wimille (Bugatti). — Ruesch 

Fünfter. — Fairfield (E.R.A.), siegt im Klein 

wagen-Rennen. 

Wie erwartet ist der Grosse Preis von 

Dieppe zu einem weiteren Erfolg der Scuderia 

Ferrari geworden, die mit Chiron und 

Dreyfus die beiden ersten Plätze belegte. 

Etancelin, den man mit besonderer Spannung 

erwartete und dessen neuen 4,5 Liter Maser 

rati man auch gerne auf der Rundstrecke 

von Dieppe gesehen hätte, musste leider forfait 

erklären, da seine Maschine scheinbar 

noch an den Folgen des Grossen Preises der 

Marne leidet und bis jetzt nicht wieder bereit 

gestellt werden .konnte. Zum Glück ist es 

dem Organisationskomitee aber in letzter 

Stunde gelungen, Wimiile und Benoist, beide 

auf Bugatti, zu verpflichten, denn ersterer 

war der einzige, der das Tempo der Alfa Romeo-Fahrer 

zu halten vermochte und der gegen 

die Uebermacht des italienischen Rennstalles 

ein bestechendes Rennen lieferte. Dabei 

muss noch berücksichtigt werden, dass 

Wimille wegen verspäteter Ankunft der Bugatti-Maschinen 

keine Möglichkeit mehr besass 

zu trainieren und sich rechtzeitig mit 

der Strecke vertraut zu machen. Aus diesem 

Grunde ist seine Leistung doppelt beachtenswert. 

• Wimille ist es letzten Endes auch zu.yer- 

| danken, wenn der Verlauf der ganzen Vef- 

Iänstaltuhg interessante und abwechslungsreiche 

Momente bot, denn das gesamte übrige 

Feld ist von den Spitzenfahrern mehrere 

Male überrundet worden. 

Das Rennen der kleinen Wagen bestätigte 

erneut die hohe Klasse der E.R.A.-Maschinen, 

indem Fairfield mit einem 1100 ccm Fahrzeug 

gegen fast durchwegs grösser dimensionierte 

Motoren, den .Lauf für sich entschied, nachdem 

Seaman und Mays, beide ebenfalls auf 

E.R.A,, zeitweise das Feld anführten, aber 

dann durch Maschinenschaden ausschieden. 

Das Training, 

das für Freitag und Samstag je von 6 bis %8 Uhr 

angesetzt war, brachte trotz der frühen Stunde 

schön zahlreiche Zuschauer an die Rennstrecke. Da 

Etancelin und Zehender forfait erklärt hatten, und 

die* für sie eingesprungenen Bugatti-Fahrer Wimille 

und Benoist noch gar nicht erschienen waren, 

konzentrierte sich natürlich das Hauptinteresse 

auf Chiron und Dreyfus, die gleich von Anfang 

an ein flottes Tempo vorlegten und beide den 

vOn.Lehoux gehaltenen, Rekord aus dem Jahre 1933 

mit 3 Min. 41 Sek. (Mittel 129,217 km/St.) beträchtlich 

unterboten. Chiron, der immer noch an den 

Folgen einer Grippeerkrankung leidet, drehte eine 

Runde in 3:32,1 (Mittel 138,33 km/St.), während 

Dreyfus auf 3:33,8 (Mittel 137,231 km/St.) kam. 

An dritter Stelle folgte Lehoux mit seinem von 

Villapadierna erworbenen Maserati mit 3:37,6. 

Auch Farina machte einen ausgezeichneten Eindruck 

mit 3:40,9 (Mittel 132,820 km/St.). Alle übrigen 

Fahrer blieben unter 130 Stundenkilometer: 

Featherstonhaugh 3:46,1; Ralph 3:58,5; Clifford 

4:01,2; Ohaude 4:09,4; Shuttleworth 4:13; Brunet 

4:22,2; Martin 4:45,8 und Eccles 4:58,1. 

Im Verlaufe des Tages erwartete man vergeblich 

die Ankunft der beiden Bugatti-Maschinen für Wimille 

und Benoist. 

Bei den kleinen Wagen (Klasse bis 1500 com) 

war am ersten Trainingstag Fairfield (E.R.A.) 

der Schnellste. Seine beste Rundenzeit lautete 

3:52,1 (Mittel 126,411 km/St.). Der Engländer ist 

bis dahin auf dem Kontinent wenig bekannt; doch 

dass mit ihm in Zukunft in den Rennen der 1,5- 

Liter-KIasse zu rechnen sein wird, konnte man aus 

seiner glänzenden Fahrweise bald ersehen. Auf der 

Insel Man hat er im Mai das Mannin-Beg-Rennen 

gegen schärfste einheimische Konkurrenz gewonnen 

und Fahrer wie, Dixon stark distanziert. 

Ausgezeichneten Eindruck hinterliessen auch 

Lord Howe, der mit seinem zehnjährigen Delage 

nur 3:54,7 benötigte. Ebenso war man von den 

vorzüglichen Leistungen von Bira überrascht. Man 

hatte bis jetzt noch nicht viel von einem Bira gehört 

und erfuhr dann, dass sich hinter jenem 

Pseudonym der Name eines siamesischen Prinzen 

verbarg. 

Mays, Seaman, Rovere und Cook erledigten die 

Strecke mit rund 120 Stundenkilometer Durchschnitt. 

Mme. Stewart, die den neuen Derby ins 

Treffen führte, kam auf 4:39,9 und war trotz sehr 

vorsichtiger Fahrt immer noch schneller wie Rayson, 

dem scheinbar die nötige Rennerfahrung noch 

fehlt. 

Auch am Samstag, herrschte wieder reger Betrieb 

auf der Piste' von Dieppe. In Abwesenheit von Ghiron 

brach Dreyfus dessen Rundendrekord vom Vortage 

gleich zu Beginn des Trainings mit 3:29,6 

(Mittel: 139,98 km/St.). Auch, die übrigen Fahrer 

zunehmen. Für die Strecken von Lokal- und 

Strassenbahnen, die durch Ortschaften hindurchgehen 

wäre die Regelung den kompetenten 

Behörden jedes einzelnen Landes zu 

überlassen. 

Ausser diesen Vorschlägen, die, wie gesagt, 

durch eine neue Konvention verwirklicht 

werden sollen, wurden von dem Komitee, 

sowie den anderen sich mit dieser Frage 

befassenden Völkerbundsausschüssen eine 

Reihe von Wünschen geäussert. Diese gehen 

selbstverständlich vor allem dahin, dass bei 

der Anlage neuer Eisenbahnlinien Niveauübergänge 

vermieden, im übrigen die bestehenden 

möglichst abgeschafft, beziehungsweise 

durch Unter- oder Ueberführungen 

ersetzt werden. 

Sportnachrichten 

Die Rundrennen von Dieppe. 

wurden durchwegs schneller, und nur wenige btf» 

nötigten für die 8,1 km lange Strecke mehr wie 

4 Minuten. Unser Schweizer Ruesch war mit von 

der Partie und erledigte seine schnellste Runde in 

3:47,3 (Mittel: 129,08 km), womit er die fünftbeste 

Zeit aufstellte. 

Wimille und Benoist waren ohne ihre Gefährte 

erschienen. Letztere wurden am Freitag abend von 

Molsheim weggesandt, so dass die beiden Franzosen 

ohne jegliche Trainingsgelegenheit ins Rennen 

gehen mussten. Wimille war die Rundstrecke allere 

dings von früher her bekannt, doch hatte sie Benoist 

noch nie befahren. Lord Howe stellte letzterem seinen 

3,3-Liter-Bugatti zur Verfügung, doch konnte 

Benoist nur wenige Runden ziehen. 

Bei den kleinen Wagen unterbot Seaman den 

Rekord von Fairfield mit 3 :42,9 und war mit einem 

Durchschnitt von 131,638 km/St, schneller wie manche 

dreilitrige Maschine. Dann folgten Mays mit 

3 : 44,9, Bira mit 3 :54, Maillard-Brune mit 3 : 55,6 

und Veyron mit 3:56,3. Nach diesen Ergebnissen 

war kaum mehr an einem E.R.A.^Sieg zu zweifeln, 

derweil bei den cGrossen» die Scuderia Ferrari mit 

Chiron und Dreyfua wohl nicht zu schlagen waren. 

Das Rennen der Klasse 1500 ccm, 

das am Samstag nachmittag zur Austragung ge« 

langte und über eine Zeit von zwei Stunden führte, 

vereinigte 19 Piloten: Fairfield (E.R.A.), Mays 

(E.R.A.), Seaman (E.R.A.), Lord Howe (Delage), 

Bira (E.R.A.), Cook (E.RA.), Rovere (Maserati), 

Veyron (Bugatti), Hertzberger (M.G.), Berrone (Maserati), 

Guilbaut (Bugatti), Rayson (Bugatti), Bäumer 

(M.G.), Thorpe (Frazer Nash), Mme Stewart 

(Derby), Dubois (Bugatti), Eccles (Bugatti), Maillard-Bruhe 

(M.G.), Breillet (Salmson). 

Der Schweizer Ruesch konnte'in dieser Klasse 

leider nicht an den Start gehen, da seine Maschine 

eine Woche vorher im Training zum Grossen Preis 

von Albi einen Getriebeschaden erlitten hatte und 

die Zeit nicht ausreichte, das Fahrzeug wieder in 

Ordnung zu stellen. 

Punkt 16 Uhr donnern die Wagen davon. Das 

Wetter ist ziemlieh ungünstig; ein heftiger Wind 

fegt über die Piste und treibt schwarze Wolken 

vor sich hin, die sich jeden Augenblick zu entladen, 

drohen. 

Die erste Runde wird mit einem Durchschnitt, 

von 125 km/St, erledigt; Seaman führt knapp vor 

Mays; Rad an Rad rasen sie an der Tribüne vorbei. 

Die Nachfolgenden: Lord Howe, Veyron, Rovere 

und Bira, sind bereits leicht zurückgefallen. 

Doch schon in der folgenden Runde hat sich das 

Bild geändert. Bira, der kleine siamesische Prinz, 

hat Rovere, Veyron und Lord Howe hinter sich gebracht, 

und nun liegen drei E.R.A.-Maschinen an 

der Spitze. Die Ueberlegenheit dieses englischen Erzeugnisses 

kommt deutlich zum Ausdruck. 

Bereits sind zwei Fahrer ausgeschieden: Mme 

Stewart mit ihrem neuen Derby und Breillet auf 

Salmson. 

In der fünften Runde bleibt Seaman aus, und 

Mays liegt nun 1:05 vor Bira, der von Lord Howe 

stark bedrängt wird. Prinz und Lord hetzen sich 

gegenseitig, und die Folge ist, dass beide an den 

Boxen vorfahren müssen, um die Zündkerzen auszuwechseln. 

Aber während bei Bira alles glatt vor 

sich geht und er nach wenigen Sekunden die Fahrt 

wieder aufnehmen kann, verliert Lord Howe soviel 

Zeit, dass er das Rennen in der Folge aufgibt. 

Inzwischen eind im Fahrerfeld einige Verschiebungen 

eingetreten. Während Mays immer noch 

führt, hat sich sein MaTkenkollege Fairfield auf 

den zweiten Platz vorgeschoben, gefolgt von Berrone, 

Veyron, Bira, Cook und Rayson. Der Abstand 

zwischen dem Ersten und dem Mittelfeld 

wird immer grösser. Mehr wie zwei Minuten ist 

der Vonsprung des Spitzenfahrers; aber in der 14. 

Runde muss er neue Kerzen einsetzen lassen und 

benützt diese Gelegenheit auch dazu, um Brennstoff 

und Oel nachzufüllen. Merkwürdigerweise 

dauert die ganze Angelegenheit mehr wie fünf Minuten. 

Mays dreht noch eine Runde und scheidet 

nachträglich durch Kolbenbruch aus. 

Durch den Ausfall von Mays ist Farrfield in 

Führung gekommen, gefolgt von Veyron, Bira, 

ook, Berrone, Rayson, Hertzberger, Rovere und 

Guilbaut. Zwischen dem Zweiten und Dritten entwickelt 

sich ein erbitterter Zweikampf, dem der 

Franzose in der 28. Runde unterliegt Nun bleibt 

die Reihenfolge der Piloten bestehen. Rovere, der 

den kleinen 1,1-Liter-Maserati steuert, der bekanntlich 

mit Furmanik den Rekord über den fliegenden 

Kilometer mit 222,634 km/St, hält, dreht noch kurz 

vor TorecMuss die schnellste Runde mit 3:47,5 (Mittel 

129,597 km/St.). 

Das Klassement: 

1. Fairfield (EJl.A.) in zwei Stunden 243,9*6 

km (Mittel 121,973 km/St.); 2. Bira (E.R.A.) 

•242,096 km; 3. Veyron (Bugatti), 241,502 km; 4. 

Cook (E.R.A.) 238,854 km; 5. Berrone (Maserati) 

237,5. km; 6. Rayson (Bugatti) 231,81 km; 7. 

Hertzberger (M. G.) 230,226 km; 8. Rovere (Maserati) 

228,121 km; 9. Guilbert (Bugatti) 219,8 km. 

Schnellste Runde: Rovere (Maserati). 

3:47,5 (Mittel 129,597 km/St). 

Das Rennen der «Grossen» 

war für Sonntag um 14 Uhr 15 angesetzt und 

ging über drei Stunden Zeit. Das Wetter gestaltete. 

sich besser wie am Vortage; allerdings 

blies auch jetzt ein ziemlich kühler 

Wind, doch die Sonne vermochte hie und da 

durch die dichten Wolken durchzudringen

59 - 1935 KCTUD 

und strahlte eine wohltuende Wärme über 

die zahlreich erschienenen Besucher aus. 

Kurz vor 14 Uhr wurden die Boliden auf 

die Piste gerollt und in nachstehender Startreihenfolge 

aufgestellt: 

Lehoux Chiron Dreyfus 

(Maserati) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) 

Wimille 

Farina 

(Bugatti) 

(Maserati) 

Lord Howe 

(Bugatti) 

Featherstonhaugh 

(Maserati) 

Benoist 

(Bugatti) 

Shuttleworth 

Ruesch 

(Alfa Romeo) 

(Maserati) 

Martin Raph Eccles 

(Bugatti) (Alfa Romeo) (Bugatti) 

Clifford 

Brunet 

(Maserati) 

(Maserati) 

Leith 

Chaude 

(Bugatti) 

(Bugatti) 

Chiron übernimmt gleich vom Start weg 

die Führung vor Farina, Dreyfus, Wimille, 

Lehoux und setzt ein flottes Tempo vor, Indem 

er die Startrunde mit einem Mittel von 

132 km/St, hinter sich bringt. Farina kann 

seinen zweiten Platz nicht lange halten und 

muss schon nach wenigen Kilometern Dreyfus 

weichen, während Lord Howe nach der 

ersten Runde an den Boxen vorfährt, um die 

Kerzen auswechseln zu lassen. Wimille, der 

zu Beginn des Rennens noch hinter Farina 

lag, geht an diesem vorbei und verweist ihn 

auf den vierten Platz. Damit haben sich die 

drei schnellsten Fahrer vom übrigen Feld 

losgelöst. Die Entfernung zwischen der Spitzengruppe 

(Chiron, Dreyfus und Wimille) 

und dem Mittelfeld wird immer grösser. 

Benoist, der zweite Bugatti-Fahrer hat bereits 

wegen Kerzendefekt aufgegeben. Er 

fuhr das erste Mal auf dieser Piste ohne genügendes 

Training und konnte somit sein 

Können keineswegs ganz entfalten. 

In der vierten Runde übernimmt Dreyfus 

das Kommando, doch bleiben die beiden 

Scuderia Ferrari-Fahrer immer dicht beisammen 

und Wimille folgt ihnen mit 10 bis 15 Sekunden 

Abstand. In der sechsten Runde gibt 

letzterer beim Vorbeifahren an seiner Boxe 

ein Zeichen. Irgend etwas scheint mit seiner 

laschine nicht in Ordnung zu sein, aber er 

hält nicht an. Hinter ihm liegen in einiger 

Entfernung Farina, Lehoux, Shuttleworth, 

Raph und Ruesch. Die elfte Runde bringt 

Farina an die Boxen und Lehoux rückt damit 

auf den vierten Platz vor, während Chiron 

und Dreyfus ihre Plätze erneut vertauschen. 

Klassement nach der 1. Stunde: 

1. Chiron (Alfa Romeo), 134,888 km; 2. Dreyfus 

(Alfa Romeo), 5 Sek. zurück; 3. Wimillie (Bugatti), 

12 Sek. zurück; 4. Lehoux (Maserati), 1 Min. 40 

Sek. zurück; 5. Shuttleworth (Alfa Romeo); 6. Raph 

(Alfa Romeo); 7. Ruesch (Maserati); 8. Brunet (Maserati). 

In der 20. Runde muss Lehoux wegen 

Brennstoffverlustes auf offener Strecke anhalten 

und auf die Weiterfahrt verzichten. 

Dadurch rücken Shuttleworth, Raph, Ruesch 

und Brunet je einen Platz nach vorn. Kurz 

Äach der Hälfte des Rennens fährt Chiron 

am Ersatzteillager vor und tankt in 40 Sekunden. 

In der Zwischenzeit sind Dreyfus 

nd Wimille an ihm vorbei gegangen. Eine 

Runde später tankt auch Dreyfus, derweil 

Wimille für kurze Zeit die Spitze übernimmt, 

bis er selbst auch seinen Tank auffüllen lassen 

muss. Dabei verliert er bedeutend mehr 

Zeit, wie die beiden Alfa Romeo-Fahrer, und 

sein Rückstand gegenüber Chiron vergrössert 

sich auf 47 Sekunden. Von grossem 

Pech verfolgt war Lord Howe; beim Tanken 

überschüttete ihn sein Mechaniker mit Brennstoff, 

so dass der Engländer sich vollständig 

umziehen tnusste. Trotz dem grossen Zeitverlust 

nahm er die Fahrt wieder auf, verfehlte 

aber kurz darauf eine Kurve und gab 

in der Folge auf. 

Nach der zweiten Stunde übernimmt wieder 

Dreyfuss die Führung vor Chiron und 

Wimille, Der Vierte, Shuttleworth, liegt nicht 

weniger als drei Runden zurück. Wimille 

setzt nun alles auf eine Karte; in glänzendster 

Manier dreht er Runde um Runde und 

rückt Chiron immer näher. Letzterer muss in 

der 42. Runde anhalten und die Bremsen einstellen 

lassen. Nun geht Wimille auf den 

zweiten Platz vor, doch kaum war dieser an 

den Boxen vorbei gerast, als Chiron das Rennen 

schon wieder aufnimmt und sich auf die 

Verfolgung des Bugattifahrers macht, die 

zum spannendsten Ereignis des ganzen Rennens 

wird. Chiron drückt Wimille gewaltig 

und zwingt ihn zur Anspannung all seiner 

Kräfte. Durch die Jagd nähert sich aber der 

Bugatti-Fahrer auch immer mehr dem führenden 

Dreyfus und bald liegen die beiden 

nur noch 19 Sekunden auseinander. Das Rennen 

dauert noch 25 Minuten. Wird es Wimille 

noch schaffen? Wird er die Hoffnungen des 

französischen Publikums erfüllen können? 

Seine Maschine hält leider dem forcierten 

Tempo nicht mehr stand. Sie gibt in ihrer 

Leistungsfähigkeit sichtbar nach und in 46. 

Runde, 5 Minuten vor Schluss, hängt Chiron 

Wimille ab. 

Im Mittelfeld fiel inzwischen Raph ziemlich 

stark zurück, so dass Ruesch hinter Shuttleworth 

auf den fünften Platz vorrücken konnte 

und sich vor Farina und Brunet plazierte. Es 

ist dies eine glänzende Leistung unseres 

Schweizer-Fahrers, denn Farina ist ein äusserst 

gefährlicher und erfahrener Gegner, 

der nicht leicht abzuschütteln ist. 

Trotz dem glänzenden Endspurt, den Chiron 

eingesetzt hatte, vermochte er seinen 

Teamkameraden nicht mehr zu gefährden. 

Dreyfus gewann mit 20 Sek. Vorsprung und 

hatte eine Gesamtstrecke von 400,191 km 

hinter sich gebracht, was einer mittleren 

Stundengeschwindigkeit von 133,397 km entspricht. 

Chiron erledigte in derselben Zeit 

etwa 600 m weniger, während Wimille auf 

396,397 km kam. 

DAS KLASSEMENT: 

1. Dreyfus (Alfa Romeo) in drei Stunden 400491 

Kilometer (Mittel 133,397 km St.). 

2. Chiron (Alfa Romeo). 399,602 km. 

3. Wimille (Bugatti). 396,397 km. 

4. Shuttleworth (Alfa Romeo), drei Runden zurück. 

5. Ruesch (Maserati), drei Runden zurück. 

6. Farina (Maserati), drei Runden zurück. 

7. Brunet (Maserati), vier Runden zurück. 

8. Raph (Alfa Romeo), vier Runden zurück. 

Die Sternfahrt nach Dieppe. 

Anlässlich der Rundrennen von Dieppe kam 

auch eine Sternfahrt zur Durchführung, deren 

Teilnehmer am Freitag in Dieppe eintrafen. Am 

Samstag wurden dann ihre Fahrzeuge noch einigen 

Spezialprüfungen (Start-, Brems- und Beschleunigungsprüfungen) 

unterzogen, wobei aus den 39 Konkurrenten 

Am'baud (Ford) mit einer Punktzahl 

von 696 als Gesamtsieger hervorging. 

Das Klassement der Sternfahrt: 

1. Ambaud (Ford) 696 Punkte; 2. Mme. Simon 

(Ford) 689 P.; 3. Rougier (Citroen) 688 P.; 4. Mme. 

Jarnac (Terraplane) 688 P.; 5. Mme. Rouault (Delahaye) 

683 P.; 6. Caffart (Delahaye) 681 P.; 7. De 

Bremond (Alfa Romeo) 671 P.; 8. Mme. Savoie 

(Renault) 663 P.; 9. Mme. de Barry (Ford) 663 P.; 

10. Quinault-Perrier (Delahaye) 662 P. 

Nochmals der Grosse Preis 

von Belgien. 

Unsere Nachschau über dieses Rennen, 

dessen Start hauptsächlich im romanischen 

Blätterwald viel zu reden gab, hat noch 

zwei deutsche Fachleute auf den Plan gebracht. 

Wir lassen deren Ausführungen 

gerne und um so eher folgen, als uns beide 

aus gelegentlicher Mitarbeit an unserem 

Blatt als durchaus zuverlässige und fachkundige 

Sportsleute bekannt sind. Zudem 

gehen wir nach dem Prinzip des alten 

Sprichwortes : «...man muss sie hören alle 

beed!» Und nun lassen wir diesen Gewährsleuten 

das Wort: 

Lieber Herr Dr.! 

Ich lese die «Automobil-Revue» wegen ihrer 

sehr sachlichen und immer auf sportliche Fairness 

eingestellten Berichte über alle 

Veranstaltungen sehr gerne. Dieses Mal ist aber 

offenbar Ihr Berichterstatter bei der Abfassung 

seiner «Streiflichter über den belgischen Grand 

Prix> unrichtig unterrichtet gewesen. Ich muss als 

objektiver Zuschauer des Rennens, der sehr genau 

beobachtete, zugeben, dass Caracciola zum frühesten, 

.bei der angewandten Startmethode möglichen 

Bruchteil der Startsekunde abgefahren ist. Weil 

der Start selbst so ungenau signalisiert wurde, 

blieben in der vorderen Reihe Dreyfus auf Alfa 

Romeo und Lehoux auf Maserati stehen, als der 

Start schon frei war. Sie können beide Momente 

auf den beiliegenden Aufnahmen sehr deutlch erkennen. 

Für unbefangene Zuschauer hat nun das 

Abbrausen Caracciolas, nachdem er einmal bei gesenkter 

Startflagge (siehe Photo Bilderseite) seitlich 

vorbei war, den Eindruck eines absolut zu 

frühen Starts gemacht, vollends nachdem die beiden 

genannten Konkurrenten in der vordersten 

Reihe durch ihren zögernden Start das ganze Feld 

aufhielten. Der Hauptgrund für den ungenau gegebenen 

Start war die Uhr des Starters, die nicht 

einmal einen Sekundenzeiger besass, so dass der 

Starter über seinen Minutenzeiger peilte, bis er 

echliesslich (als alter Mann) ein heftiges Startzeichen 

mit der linken Hand, in welcher er die Uhr 

hielt, gab und dann erst die Flagge herunterzog.» 

Im weiteren wird uns die folgende Schilderung 

zur Verfügung gestellt: 

« Ein Teil der ausländischen Fachpresse stellt 

sich auf den Standpunkt, dass Caracciola beim 

«Grossen Preis von Belgien» nur deshalb sofort 

an die Spitze gehen konnte, weil er vor dem Senken 

der Startflagge losgefahren sei und deshalb 

laut dem internationalen Reglement sogar mit zwei 

Minuten Zeit-Strafe zu belegen sei. Nebenbei wäre 

Mercedes-Benz trotz dieser Zeitstrafe der Sieg nicht 

zu nehmen gewesen, denn Garacciola lag am Ziel 

acht Kilometer vor Chiron, der also erst drei Minuten 

später eintraf. Ausserdem aber ist es absolut 

unrichtig, dass Caracciola zu früh losgefahren sei, 

denn zwei Startaufnahmen weisen eindeutig nach, 

dass Caracciola seinen Platz erst in dem Moment 

verliess, als die Flagge schon den Boden berührte. 

Dass er drei Sekunden später schon 200 Meter 

vor dem ganzen Felde lag, hing damit zusammen, 

dass Dreyfus seinen Alfa Romeo in der ersten 

Startreihe nicht sofort wegbrachte, sondern beim 

Einkuppeln den Motor halb abwürgte. Neben ihm 

bemühte sich gleichzeitig Lehoux krampfhaft, mit 

seinem alten Maserati wegzukommen, was auch 

nicht so schnell ging. Diese beiden vorderen Teilnehmer 

hielten also das ganze Feld auf und nur 

Caracciola konnte seitlich auf dem Strassenbankett 

vorfahren, wodurch für nicht ganz aufmerksame 

Zuschauer der Eindruck eines Frühstarts entstand, 

zwei photographische Aufnahmen beweisen, wie gesagt, 

ganz genau, dass die Staxtflagge längst unten 

»ar, als Caracciola losfuhr. » 

Wir haben, wie dies auch aus der Nachschau 

hervorgeht, den Frühstart von Caracciola 

nicht allzu tragisch genommen, weil, 

wenn er wirklich stattfand, nichts Aussergewöhnliches 

war und weil der Vorsprung das 

Rennen nicht entschieden hat. Dagegen erachteten 

wir es als unsere' Pflicht und das 

besondere Recht eines schweizerischen 

Sportblattes, über die massgeblichen Mel- 

Kraftfahrsport-nuhgen zu berichten, welche die Veranstal- 

haben sich den Weltmarkt erobert. 

62%, aller in Amerika verkauften 

Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf 

von A-C Kerzen allein ist somit grösser 

als derjenige aller andern Marken 

zusammen. - Die bekanntesteh 

Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, Dodge, Nash, Packard, 

Plymouth etc. haben als Original- 

Ausrüstung A-C Zündkerzen. 

In der Schweiz ist die amerikanische 

Ausführung der A-C Zündkerze im 

Handel, die sich dank ihrer fünf technischen 

Vorteile den ersten Platz in 

der Welt gesichert hat. Es gibt eine 

passende A-C Kerze für jeden Motor, 

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der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter 

und A-C Benzinpumpen für die 

deutsche Schweiz und den Tessin: 

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tung und die tatsächlichen oder vermeintlichen 

Zwischenfälle im Auslande aufkommen 

Hessen. Noch selten war der Ton in den 

französischen und italienischen Fachorganen 

so scharf, wie nach diesem Rennen. Möglicherweise 

ist man nach der ununterbrochenen 

Fortsetzung der deutschen Siegesserie hl 

diesen Ländern auch noch etwas nervöser 

und empfindlicher geworden. 

Die Tatsache aber bleibt trotz alledem bestehen, 

dass das jetzige Startsystem den 

Anforderungen in keiner Weise mehr entspricht 

und zu fehlerhaften Zeitnahmen und 

unregelmässigem Rennbeginn der Maschinen 

Anlass gibt. Es wäre daher nach unserer 

Meinung Pflicht der internationalen Sportkommission, 

sorgfältigere Startmethoden zu 

prüfen und in Vorschlag zu bringen. 

Wie 

wäre es, wenn gerade die deutschen Vertreter 

in diesem internationalen Forum den Antrag 

einbrächten? Die ausschlaggebende Beteiligung 

der deutschen Industrie an den 

Rennen legitimiert sie hiezu ganz besonders 

und man würde wohl gerade in jenen Ländern, 

die erst jetzt die Nachteile der bisherigen 

Startmethode zu erkennen scheinen, 

die Geste zu schätzen wissen. 

Die neuen Rekorde von 

John Cobb. 

Wie wir noch kurz in der letzten Nummef 

der «Automobil-Revue» meldeten, ist es den 

drei Engländern, Cobb, Rose-Richards und 

Dodson gelungen mit 5201,5 km einen neuen 

24 Stunden-Rekord aufzustellen und die von 

Jenkins gehaltene Bestleistung um rund 300 

km zu überbieten. In der selben Zeit sind aber 

noch 20 andere Rekorde, die teils Hans Stuck 

(Auto-Union), teils Jenkins (Pierce Arrow) 

gehörten, gefallen. 

Während der Rekordfahrt der drei Engländer 

herrschte tagsüber eine ungeheure 

Hitze, wobei das Thermometer 46 Grad Celsius 

anzeigte. Trotz der harten Salzkruste, 

mit der das Bett des ausgetrockneten Sees 

überzogen ist, zeigten sich nach 12stündiger 

Fahrt grosse Schlaglöcher und tiefe Furchen, 

so dass die Piste gewechselt werden musste. 

Aber auch dort entstanden gegen Ende der 

Fahrt zahlreiche Risse und Unebenheiten. 

Die unangenehme Erscheinung bei dieser Rekordfahrt 

war wohl der feine Salzstaub, der 

die Gesichter der Faher mit einer dicken 

Salzschicht überzog und ihnen heftige 

Schmerzen bereitete. Dodson musste sogar 

halb bewusstjos aus dem Wagen gezogen 

werden. In der Nacht zischte ein scharfer 

Wind über die Rundstrecke und brachte 

selbst den 23 Liter Wagen ins Schwanken. 

Die neuen Rekorde sind folgende: 

Neuer Rekord Alter Rekord 

km/St. km/St. 

50 Kilometer: 248,580 241,73 Hans Stuck 

50 Meilen 247,196 243,88 do. 

100 Kilometer 246,439 244,91 do. 

100 Meilen 246,148 216,87 do. 

200 Kilometer 246,616 217,08 A. Jenkins 

200 Meilen 235,770 212,72 do. 

500 Kilometer 236,398 213,19 do. 

500 Meilen 237,636 213,42 do. 

1000 Kilometer 233,356 213,46 do. 

1000 Meilen 233,242 210,68 do. 

2000 Kilometer 230,942 208,57 do. 

2000 Meilen 221,864 206,94 do. 

3000 Kilometer 223,360 206,84 do. 

3000 Melien 217,422 205,24 do. 

4000 Kilometer 215,249 206,09 do. 

5000 Kilometer 216,923 204,75 do. 

1 Stunde 245,747 217,10 Hans Stuck 

3 Stunden 237,546 213,38 A. Jenkins 

6 Stunden 232,730 210,50 do. 

12 Stunden 225,050 208,80 do. 

24 Stunden 217,019 204,74 da 

Die Rennwagen der Auto-Union sind -wie* 

der da. Die Rennwagen der Auto-Union, die 

nach dem Grossen Preis von Frankreich bekanntlich 

von den internationalen Wettbewerben 

ferngehalten und im Werk einer 

Durchsicht unterzogen wurden, haben Ende 

der letzten Woche unter den Händen der 

Rennfahrer Rosemeyer und Stuck auf dem 

Nürburgring das Training wieder aufgenommen 

und die 500-Kilometerstrecke, die im 

Grossen Preis von Deutschland verlangt 

wird, anstandslos und ohne Störungen zurückgelegt. 

Nach zuverlässigen Informationen 

sollen die erzielten Rundenzeiten sämtlich 

unter 11 Minuten liegen. Bei dem Training 

ist der zum technischen Stab der Auto-Union 

gehörige Ingenieur Horst von Eberan mit 

dem Alfa-Romeo-Trainingswagen des Werks 

verunglückt. Die Fahrer liegt schwer verletzt 

im Krankenhaus zu Adenau. 

Das Rundrennen von Varese 

kam letzten Sonntag auf einer 3,2 km langen Rundstrecke 

zur Durchführung und wurde in drei Klassen 

(1100, 2000 und über 2000 com) ausgefahren, 

wobei die kleinsten Maschinen 20 (64 km), die mittleren 

25 (80 km) und die grossen 30 Runden (96 

km) zurückzulegen hatten. 

In der Klasse 1100 cem siegte Bianco auf Maserati 

mit einem Mittel von 79,639 km/St, vor Bergamini 

(Maserati) und Gilera .(Fiat). Auch die 

Klasse löOO cem wurde zu einem Erfolg für dieselbe 

Marke, indem Graf Lurani die 80 km in 1:09,2 

meisterte (Mittel 82,750 km/St.). In der unbeschränkten 

Klasse gewann Belmondo (Alfa Romeo) 

mit einem Durchschnitt von 84,862 km/St, und verwies 

Cornaggia (Alfa Romeo) und Minozzi (Alfa 

Romeo) auf den zweiten bzw. dritten Platz. Letzterer 

drehte die schnellste Runde des Tages mit 

88,687 km/St

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Probleme der Gemischbildung. 

Die heutigen Vergaser lösen das Problem 

der Gemischbildung durch Vernebelung des 

Treibstoffes in die vom Motor eingesaugte 

Verbrennungsluft. Die Strömungsgeschwindigkeit 

bei Vollgas erreicht beachtliche 

Werte und liegt im Durchschnitt zwischen 

100—200 m pro Sekunde. Durch den Saugstrom 

aus der kalibrierten Düse gerissen, 

zerstiebt der Brennstoff in feinste Teilchen. 

Diesem Vorgang würde kein flüssiger Brennstoff 

Widerstand bereiten. Damit aber die 

Qleichmässigkeit des erzeugten Gemisches 

erhalten bleibt, ist erforderlich : 

1. dass die Nebeltropfen klein genug sind; 

sie müssen unter 1/10 mm Grosse haben und 

2. der Brennstoff muss einen gewissen 

Grad der Flüchtigkeit besitzen, leichtflüchtig 

sein. 

Sind diese Forderungen nicht erfüllt, kondensiert 

der Treibstoff im Ansaugrohr, verflüssigt 

sich also wieder. Damit aber tritt 

eine Entmischung des durchs bestimmte 

Mass (kalibrierte) der Düse gewünschte 

Verhältnis von Brennstoff und Luft ein und 

der Motor erhält ein «mageres» (das heisst 

mit zu wenig Brennstoff gesättigtes) Gemisch, 

das eine schlechte Verbrennung und 

unbefriedigende Leistungen ergibt. Eine gewisse 

Gefahr bedeutet in dieser Hinsicht die 

Drosselklappe, da sie Schwankungen des 

Unterdruckes im Ansaugsystem ergibt, die 

ebenfalls zu solchen Kondensatbildungen 

führen. Man sucht dies dadurch zu verhindern, 

dass man die Ansaugluft vorwärmt 

oder die Saugleitung beheizt. Da aber eine 

Erhitzung des Gemisches naturgemäss auch 

bereits zu grösserer Ausdehnung dieses 

führt, kann dies nur bis zu einem bestimmten 

Grade getrieben werden, da sonst die 

Zylinderfüllung so schlecht wird, dass sich 

hieraus Leistungsabfall ergibt. 

Ein weiterhin schwerwiegendes Moment 

ist die urplötzliche Abbremsung'des mit 100 

bis 200 Sek.rMetern eintretenden Gemischstromes 

beim Eintritt in die Ventilkammern 

resp. den Zylinder. Der Konstrukteur sucht 

dem dadurch zu entgehen resp. zu begegnen, 

dass er durch konstruktive Gestaltung diesen 

Luftstrom in rasende Wirbelung versetzt. 

Er wird trotzdem nicht in allen Fällen 

verhindern können, dass Tröpfchen aus 

der Ladung ausfallen und sich dadurch der 

Verbrennung entziehen. Diese fallen auf den 

Kolbenboden und sind die Veranlassung der 

berüchtigten Oelkohlebildung, oder was fast 

noch gefürchteter ist, sie setzen sich an die 

Zylinderwand, lösen den dort haftenden Oelfilm 

und werden mit dem rücklaufenden Kolben 

in das Kurbelgehäuse gebracht, wo sie 

zur Verdünnung unseres Oeles führen und 

damit zum Schädling erster Ordnung für 

unseren Motor werden. 

Aus diesem Grunde fordert unser Motorfahrzeugmotor 

zu seinem Betriebe ausgesprochen 

leichtflüchtige Brennstoffe, und 

fast alle Versuche, im gemischverdichtenden 

Motor Schwerbrennstoffe zu benützen, 

waren bisher zum Scheitern verurteilt. 

Kennen Sie alle Schmierstellen Ihres Wagens 

? Der härteste Stahl, jeder noch so gute 

Werkstoff kann seine Widerstandsfähigkeit 

nur so lange behaupten, als die Reibung 

durch Verwendung zweckentsprechenden 

Oels und Fetts in erträglichen Grenzen gehalten 

wird. Die Materialforschung der letzten 

Jahre allein hätte dem Auto nicht zu 

seiner jetzigen Robustheit verholfen, wenn 

nicht die Erdölforschung zugleich bestrebt 

gewesen wäre, den Gütegrad der Schmiermittel 

noch ständig zu steigern. Dadurch 

ist die Abnutzung auch der besonders kräftig 

beanspruchten. Metallteile während des 

Betriebs des Automobils auf eine ungemein 

niedrige Stufe gesunken. Das heisst : die 

Mittel, die eine lange Lebensdauer des Automobils 

verbürgen, hat die Industrie geschaffen 

— aber den Erfolg sicherzustellen bleibt 

Aufgabe des Autofahrers. In seine Hand ist 

es gegeben, alle Schmierstellen ausreichend 

mit den für die Maschine geeigneten Schmiermitteln 

zu versehen, er muss dafür sorgen, 

dass nirgends das Spiel der Metallteile gehemmt 

wird. Gewissenhafte Autofahrer bedienen 

sich dabei einer Schmiertabelle, um 

ja keine Stelle zu vergessen, und sie fahren 

dabei am besten. Immerhin gehört das Abschmieren 

nicht gerade zu den Annehmlichkeiten 

des Autobetriebes, und deshalb ist die 

Vernachlässigung dieser Prozedur durch die 

weitaus grössere Zahl der Autofahrer begreiflich. 

Einige Autotypen machen es daher 

dem Automobilisten besonders leicht: sie 

verlangen nur noch, dass auf einen Knopf 

gedrückt wird, die Schmierung erfolgt dann 

automatisch. Bei manchen Wagenkonstruktionen 

konnte jedoch infolge schwerer Zugänglichkeit 

nicht für sämtliche Schmierstellen 

Zentralschmierung eingerichtet werden, 

so dass einige davon noch besonderer 

Wartung bedürfen. Man sollte sich" daher unbedingt 

vergewissern, welche Stellen nicht 

an das Zentralschmiersystem angeschlossen 

sind. Es herrscht vielfach noch Unkenntnis 

darüber, dass beispielsweise das achsiale 

Lager in der Kupplung nicht immer automatisch 

versorgt wird. In diesem Falle muss 

der Fahrer dieses Organ selbst mit einem 

zähflüssigen Schmiermittel schmieren. Wer 

dieses wichtige Organ vernachlässigt, darf 

sich über die Notwendigkeit einer häufigen 

Erneuerung des Lagers nicht wundern. 

*•» 

Frage 9478. Tachometer. Ich besitze einen Amerikaner-Wagen, 

Modell 1931. Es ist mir nun bekannt, 

dass die Tachometer dieser Wagen im Durchschnitt 

bis zu 10% zu viel anzeigen. Nun würde 

es mich interessieren, zu wissen, ob dies auch bei 

den angegebenen absolut gefahrenen Kilometern zutrifft. 

Nach diesen Angaben berechne ich nämlich 

den Benzinverbrauch meines Wagens pro 100 km 

jeden Monat und ich möchte mich da keiner Selbsttäuschung 

hingeben, indem ich den Benzinverbrauch 

auf, sagen wir mal 2000 km Fahrt, laut Angaben 

des Tachometers ausrechne und in Wirklichkeit bin 

ich vielleicht nur 1800 km gefahren. 

Ich habe schon die Angaben des Tachometers 

verglichen mit Kilometer-Angaben auf einer Karte 

und dabei keinen wesentlichen Unterschied herausgefunden, 

so dass ich glaube, dass diese Angaben 

so ziemlich genau sind, aber es würde mich doch 

freuen, wenn Sie Ihre Ansicht mitteilen würden. 

W T. in B. 

Antwort- Auch der beste Kilometerzähler ist 

nie ganz genau, da er abhängig ist vom Durchmesser 

der Pneus; sind diese stark abgenützt, dann 

muss sich das Rad etwas mehr drehen, bis es auf 

der Strasse einen Kilometer abgerollt hat. Am Instrument 

wird aber schon vorher ein Kilometer angezeigt. 

Da der Kilometerzähler am Getriebe angeschlossen 

ist, muss sein Uebersetzungsgetriebe dem 

Hinterraddurchmesser und dem Untersetzungsverhältnis 

der Hinterachse angepasst sein. Zum Beispiel 

bei einem Hinterraddurchmesser von 715 mm 

und einem Hinterachsuntersetzungsverhältnis von 

5,6 müsste das Hinterrad 125,7 Umdrehungen machen, 

damit der Kilometerzähler 1 Kilometer anzeigt. 

Ist aber der Pneu um 1 % cm abgefahren, 

ist der Durchmesser nur noch 685 mm gross. Jetzt 

würde aber der Kilometerzähler schon nach 958 

Meter Fahrstrecke einen neuen Kilometer anzeigen. 

Das Instrument zeigt in diesem Falle 4,2% zu wenig 

an. 

Etwas ganz anderes ist der Tachometer. Dieser 

ist abhängig von Federn, die den Zeiger immer wieder 

gegen Null drücken, während eine von der Geschwindigkeit 

abhängige Kraft versucht, ihn gegen 

die hohen Zahlen zu verdrehen. Am billigsten wird 

dies erreicht auf elektromagnetischem Wege, dafür 

sind solche Instrumente selten zuverlässig und sehr 

oft defekt. Teurer, aber zuverlässiger, sind die mechanischen 

Instrumente, wie sie in der Schweiz von 

Hasler, Efap usw. hergestellt werden. Aber auch 

bei diesen kann durch unsachgemässe «Reparatur» 

eventuell veranlasst werden, so dass die Anzeige 

nifeht mehr stimmt. 

Sie können selber Ihren Tachometer eichen, 

wenn Sie folgende Methode verfolgen: Sie machen 

am Hinterrade einen Kreidenstrich, einen ebensolchen 

auf der Fahrbahn. Sie fahren nun langsam 

geradeaus und lassen durch eine zweite Person die 

Umdrehungen des Hinterrades zählen. Nach 20 

Umdrehungen halten Sie an und messen mit einem 

Messband den zurückgelegten Weg. Sie können daraus 

den effektiven Radumfang bestimmen (z. B. gemessen 

für 20 Umdrehungen 43,20 Meter), geteilt 

durch 20 gleich 2,16 Meter Radumfang). Sie bocken 

nun den Wagen einseitig auf, so dass nur ein Hinterrad 

in der Luft dreht, während das andere Hinterrad 

am Boden bleibt und zur Sicherheit verkeilt 

wird. Sie lassen nun den Motor laufen und schalten 

den direkten Gang ein; mit dem Handgashebel 

stellen Sie nun auf eine bestimmte Geschwindigkeit 

ein, z. B. genau 40 km/St. Mit einem überall erhältlichen 

Tourenzähler werden nun die Umdrehungen 

des in der Luft drehenden Rades einer halben Minute 

gezählt, z. B. 361 Umdrehungen. Sie multiplizieren 

diese Zahl mit dem effektiven Radumfang, 

also 2,16 Meter, sowie mit der Zahl 6 und dividieren 

durch 100 und erhalten die effektive Geschwindigkeit 

in km/St. Im vorliegenden Falle würde sich 

ergeben 361 X 2,16 X 6 = 4580, geteilt durch 

100 = 46,8 km/St., anstatt 40 km/St., wie vom 

Tachometer angezeigt. Das Instrument würde in 

diesem Fall 6,8 km /St. zu wenig anzeigen oder 

i.A/4% zu wenig. Sie können diese Prozedur für 

verschiedene Geschwindigkeiten an der Instrumentskala 

durchführen und erhalten somit ein Bild davon, 

ob Ihr Tachometer bei allen Geschwindigkeiten 

immer gleich viel Prozent zu viel oder zu wenig anzeigt, 

was auf ein fehlerhaftes Antriebsübersetzungsverhältnis 

schliessen lässt, oder der Tachometer 

zeigt bald mehr, bald weniger Prozente Abweichung 

von der wirklichen Geschwindigkeit an, was auf 

einen schlechten Zustand des Tachometers selbst 

schliessen lässt. 

Capo. 

Frage 9479. Wirken Niederdruckpneus bremsend? 

Stimmt es, dass Niederdruckpneus der Fortbewegung 

einen grösseren Widerstand entgegensetzen und deshalb 

einen Wagen langsamer machen? R. K. in Z. 

Antwort- Diese Ansicht ist nur bedingt richtig, 

nämlich dann, wenn Hochdruckpneus und Niederdruckpneus 

in ihrem Verhalten beim Fahren auf 

guten glatten Strassen verglichen werden Hier absorbiert 

der Hochdruckpneu tatsächlich weniger Motorarbeit, 

weil er weniger durchwalkt wird und 

auch auf dem Boden weniger Reibung hat. Auf 

guten Straesen wird deshalb ein mit Hochdruckpneus 

versehener Wagen immer etwas schneller 

sein, eine Tatsache, von der auch die meisten Rennfahrer 

Gebrauch machen. 

Auf ausgesprochen holprigen Strassen erlaubt 

dagegen wieder der Niederdruckpueu eine bessere 

Motorausnützung. Ganz abgesehen davon, dass er 

das Fahren viel angenehmer gestaltet, macht er es 

unnötig, dass die Räder jeder Strassenunebenheit 

folgen. Der Motor braucht dann die Räder und die 

Maschine auch nicht fortwährend über die Hindernisse 

hinwegzuheben, was besonders bei höheren 

Fahrgeschwindigkeiten einen ganz beträchtlichen 

Teil seiner Leistung absorbieren kann. Auf ausgesprochen 

holprigen Strecken wird deshalb der mit 

Niederdruckpneus bereifte Wagen eine höhere 

Maximalgeschwindigkeit entfalten. Allerdings wird 

diese Maximalgeschwindigkeit nicht so hoch sein, 

wie die der mit Hochdruck bereiften Pneus ausgerüsteten 

Wagen auf glatten Strassen. 

Sie können ein Auto mit jedem Oel schmieren. Ihre Erwartung, 

durch billige Oele Ersparnisse zu erzielen, wird sich aber nicht 

erfüllen. Ungenügend schmierfähiges Oel muss häufig gewechselt 

werden, hat einen grossen Verbrauch und beschleunigt 

auch den Materialverschleiss. Häufige kostspielige Reparaturen 

und vorzeitige Unbrauchbarkeit des Motors sind die Folge. 

Darum muss das Beste gerade gut genug seinl 

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garantiert ein einwandfreies Arbeiten der Maschine auch bei 

höchster Beanspruchung und ist durch geringen Verbrauch und 

lange Verwendbarkeit das praktisch billigste Schmiermittel. 

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Dolomitenfahrt. 

Nächsten Samstag, den 27. Juli, wird nun zur 

Dolomitenfahrt gestartet, die die «Automobil-Revue» 

organisiert hat. Die Reisevorbereitungen sind bis in 

alle Einzelheiten getroffen, und alle Voraussetzungen 

für eine genussreiche Ferienfahrt sind vorhanden. 

Die Fahrt dauert bis zum 4. August, nimmt 

ihren Ausgang in Zernez und führt über die schönsten 

Dolomitenpässe, wie Karerpass, Pordoijoch, 

Falzaregopass, führt auch über Kriegsstrassen in 

die Nähe der Dreizinnen, hinunter nach Venedig, 

dann auf den Monte Grappa, an den Gardasee und 

über den Berninapass wieder in die Schweiz zurück. 

Wer sich noch für diese Fahrt interessiert und 

sich rasch entschliessen kann, mitzukommen, der 

felephoniere oder telegraphiere uns. Anmeldungen, 

die bis Mittwochabend eingehen, können wir berücksichtigen, 

indem noch zwei bis drei Wagen an 

der Fahrt teilnehmen könnten. Die Zahl der teilnehmenden 

Wagen bleibt jedoch beschränkt. 

*. c. s. 

SEKTION AARGAU. Jungfraufahrt. Für die 

am 21.12%. Juli nächsthin stattfindende Fahrt nach 

Grindelwald und Jungfraujoch sind die Anmeldungen 

recht zahlreich eingegangen. Die Kosten pro 

Teilnehmer belaufen sich auf Fr. 4'5. —, alles inbegriffen 

(Nachtessen, Zimmer, Frühstück in Grindelwald, 

Fahrt Grindelwald-Jungfraujoch retour mit 

Mittagessen, Service, Taxen etc.), ein ausserordentlich 

vorteilhafter Preis, wenn man bedenkt, dass 

der normale Billettpreis für die Fahrt Grindelwald- 

Jungfrau retour allein Fr. 50.15 ausmacht. In 

Grindelwald werden die Teilnehmer einen recht 

fröhlichen und vergnügten Abend verbringen — 

das Grand Hotel Bear besitzt ein ganz erstklassiges 

Orchester, das für Stimmung und Tanz besorgt 

sein wird. Weitere Anmeldungen sind unverzüglich 

unserem Sekretariate in Aarau (Telephon 20.60) 

aufzugeben. 

BERNISCHER KANTONALVERBAND. Picknick 

in den Freibergen. Die starken Regengüsse, 

welche am Samstag über den Berner Jura niedergingen 

und den Picknickplatz zwischen Les Genevez 

und Le Gernil besonders ausgiebig bedachten, veranlassten 

die einladende Sektion Seeland-Jura, die 

für den 21. Juli angesagte Verbandsfahrt abzublasen. 

Das Picknick gelangt nun kommenden 

Sonnt a.g zur Ausführung. Da keine nochmalige 

Verschiebungsmöglichkeit besteht, hoffen die Seeländer 

auf schönes Wetter. Programm und Abhaltungsort 

bleiben sich gleich. h. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Treffen 

auf Iltics ob Unterwasser. Die grosse Beteiligung 

am Treffen auf IKios, dieser prächtigen Alp am 

Fusse der Ghurfirsten, auf über 1400 Meter Höhe, 

hat gezeigt, dass die Vergnügungskommission bei 

der Auswahl des Ausflugszieles gut beraten war. 

Der Automobilist von heute ist in Bezug auf die 

Reiseziele ein enfant gäte. Man ist genötigt, nach 

neuen Reizen zu suchen. Die von der Westschweiz 

ausgegangene Bewegung des Autocamping hat auch 

ob Unterwasser, auf Alp Kühboden, entgegengesetzt 

von Utios, ein reizendes Plätzchen leserviert. Auf 

der Suche nach neuen Wegen sind auch kombi- 

ndepte Bergfahrten mit Fusswanderungen aufgetaucht. 

Die am 30. Juni durchgeführte Ausfahrt 

war eine Kombination von Auto und Bergbahn mit 

Picknick und Rast in idealer Alpenwelt. Bei herrlichstem 

Wetter trafen die zahlreichen Wagen am 

Parkplatz in Unterwasser ein und gleich von 12 

Uhr an führten vier vollbesetzte A.C.S.-Extrafahrten 

mit je 43 Personen den steilen Berg hinan zur 

Alp Utios. Ueber schwungvolle Viadukte trug der 

elegante Wagen die erwartungsvollen Gäste hinauf 

in das prachtvolle Alpidyll, wo Festes und Flüssiges 

aus dem Rucksack dem Gaumen und Magen 

geopfert wurden. Aber auch der Wirt des Berghaus 

und Restaurant Utios hatte einen währschaften 

Stand errichtet, wo allerlei Erfrischendes, was im 

Rucksack leicht verdirbt, zu haben war, ebenso 

Getränke bis zum schwren Kaffee. Eine flotte, 

sangesfreudige Musikkapelle sorgte für Unterhaltung. 

Nach der Talfahrt füllten sich die sorgfältig 

abgekühlten Räume des Hotel Sternen in Unterwasser, 

wo die Tanzfreudigen bei flotter Tanzmusik 

auf ihre Rechnung kamen. Zu den international 

eingstellten Gesangseinlagen kamen Produktionen 

heiterer, einheimischer Klänge unseres vieljährigen 

Mitgliedes Robert Nüesch, Rüthi, der für seine 

leichtbeschwingte Muse rauschenden Beifall fand. 

Bei den Heimfahrten zeigten sich die Toggenburger 

Berge in klarster Silhouette und schönstem Abendglanz. 

B. 

SEKTION ZÜRICH. Gegen 200 Erwachsene und 

über 50 Kinder feierten am 14. Juli oberhalb des 

schön gelegenen Gyrenbades eine fröhliche Aelplerchilbi. 

Es war ein lustig Leben, zu dem die 45 

Mann starke Musikgesellschaft von Turbenthal aufspielte. 

Lustig die Konkurrenzen, wo Preisschiessen, 

Steinstossen, Kässtechen, Seilziehen, Ballonwettblasen 

und Karettenrennen miteinander abwechselten, 

derweilen sich die Kinderschar an amüsanten 

Spielen ergötzte. In jeder Beziehung ein wohlgelungener 

und gut organisierter Anlass, der nach Wiederholung 

in kommenden Jahren ruft. 

Der Vorverkauf für den Grossen Preis der 

Schweiz in Bern ist im Sektionssekretariat bereits 

eröffnet und wurde auch schon in Anspruch genommen. 

Wer sich gute Plätze sichern will, tut gut, 

sich rasohestens die Zutrittskarten reservieren zu 

lassen. 

In den neuen Zentralrat des A.C.S. hat die Sektion 

Zürich die Herren M. Gassmann, F. Frey, F. 

Steinfels und Dr. G. Hasler abgeordnet. Ersatzmann 

ist Herr H. Häsler. Als Delegierter in der 

Kant. Strassenverkehrsliga Zürich amtet Herr Heinrich 

Hürlimann. 

Die Sportkommission hat das Reglement für das 

Hindernisfahren in Dübendorf vom 18. August festgelegt. 

Vorgesehen ist ein Einzelfahren, diesmal auf 

vier Runden ausgedehnt, und ein Paarfahren über 

awei Runden. Die Konkurrenz spielt sich wiederum 

auf der Strassenstrecke vom Sportfluzeughangar 

zum grossen Hangar ab. Die Fahrer sind diesmal 

in Amateure und Experten eingeteilt; zudem sind 

die eingelegten Schikanen so vorgesehen, dass ein 

gerechter Ausgleich zwischen den schwach- und 

starkmotorigen Wagen zum voraus gesichert ist. 

Rennwagen und Wagen mit Kompressormotoren 

sind nicht zugelassen; letztere können eventuell hors 

concours starten. Das Nenngeld beträgt Fr. 10.—. 

Mindestens ein Drittel der Fahrer erhält Preise. 

Nennungsschluss: 14. August 1935. 

-.' 

T. C. S. 

Autosektion Aargau 

Die auf 21. Juli angesagte Sternfahrt musste der 

ungünstigen Witterung wegen verschoben werden 

und soll nun kommenden Sonntag zum Austrag gelangen. 

Nähere Mitteilungen folgen an dieser Stelle 

in der Freitagnummer. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Wir möchten unsere Mitglieder nochmals auf 

die dreitägige Fahrt ins Berner Oberland, mit Abstecher 

nach Jungfraujoch, 10./12. August, aufmerksam 

machen. Alle Details sind der Einladung zu 

den Sommerfahrten, welche im Juni allen Mitgliedern 

zugestellt wurde, zu entnehmen. 

Wir bitten die Interessenten um möglichst frühzeitige 

Anmeldung, da der Anmeldeschluss auf 

5. August festgesetzt worden ist. 

ORTSGRUPPE ST. GALLEN-APPENZELL. Wir 

möchten auch noch an dieser Stelle alle Glubtnitglieder 

auf die Nachmittags-Ausfahrt vom nächsten 

Sonntag, den 28. Juli nach Eichlitten aufmerksam 

machen. 

Wie Sie aus der Einladung von anfangs Juli 

ersehen konnten, wollen wir wieder einmal ein 

paar gemütliche Stunden miteinander verleben. Wir 

dürfen Ihnen heute schon verraten, dass von der 

Seite des Hoteliers und von unserer Kommission 

alles sehr gut vorbereitet ist, um Ihnen in jeder 

Beziehung den Aufenhalt in Eichlitten so angenehm 

wie nur möglich zu gestalten. 

Sicher haben Sie den Ihnen letzthin zugesandten 

Prospekt gut studiert und sind mit uns zur vollen 

Ueberzeugung gekommen, dass Eichlitten ein vortrefflicher 

Treffpunkt ist. 

Wir freuen uns heute schon, Sie recht zahlreich 

begrüssen zu können. 

Bei zweifelhafter Witterung gibt die Telephonzentrale 

ab morgens 9 Uhr Auskunft. Kn. 

Besuchen Sie bitte jeden Mittwochabend unsern 

«Stamm» im Hotel Hirschen. 

^kux d^n Verbänden 

Kantonale Strassenverkehrsliga Zürich. Nachdem 

die Kantonale Strassenverkehrsliga Zürich sich 

neue Statuten gegeben hat, nahm der neugewählte 

Vorstand, in den jeder Verband einen Vertreter abordnet, 

folgende Bestellung seines Bureaus vor: 

Präsident: F.' X. Marzohl; Vizepräsident: Burck; 

Kassier- 0. Hauser, Sekretär: Heinrich Hürlimann, 

wobei dem Arbeitsausschuss ausser diesen Herren 

noch angehören die Herren Trösch, Dr. Hoerni und 

Huber. Neu aufgenommen wurde als Mitglied der 

Ostschweizerische Motorradfahrer-Verband (O.M.V.). 

Die befriedigende Durchführung der Verkehrswochen 

in Zürich und Winterthur gab Anlass zu 

einer öffentlichen Dankeserklärung an alle Strassenbenützer 

und die beteiligten städtischen Polizeiorgane 

in der Presse. — Die Kantonale Strassenverkehrsliga 

befasst sich in intensiver Weise mit 

der durch die Verwerfung des Verkehrsgesetzes geschaffenen 

neuen Sachlage, wobei die Verbände eingeladen 

wurden, ihr alle für das weitere Vorgehen 

zweckdienlichen Postulate so rasch als möglich zukommen 

zu lassen, indem man mit den weiteren 

Vorarbeiten keine Zeit unnütz verloren gehen lassen 

will. Die Liga ist gewillt, die Interessen der Strassenhemützer 

im weitern Kampf um ein neues Verkehrsgesetz 

aufs tatkräftigste zu vertreten und zu 

schützen. 

V 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Ferienmonat August. In Anbetracht 

der üblichen Ferien 

fällt die August-Monatsversammlung 

aus. Wir wünschen 

allen unsern verehrten Mitgliedern 

mit ihren Angehörigen 

recht frohe Tage und gute Erholung. 

Die nächste Monatsversammlung 

findet Mittwoch, den 4. September 1935 

im Vereinslokal Du Pont statt. Anlässlich unserer 

Kassenrevision mussten wir feststellen, dass noch 

einige Mitglieder mit ihren finanziellen Verpflichtungen 

im Rückstande sind, speziell mit dem fälligen 

Sterbebeitrag. Die Säumigen werden hiemit 

aufgefordert, ihre Treffnisse sofort auf unser Postcheck-Konto 

VIII 14747 einzuzahlen. Gleichzeitig 

machen wir bekannt, dass an Mitglieder die neue, 

sehr gute Automobilkarte der Schweiz zu sehr niedrigem 

Preise verkauft wird. Bestellungen sind an 

den Präsidenten zu richten. Bitte Adressen-Aenderungen 

sofort bekanntgeben, ansonst Organ-Verlust. 

Wir möchten nochmals auf unser lOjähriges 

Vereins-Jubiläumsfest im grossen Saale der Kaufleuten 

aufmerksam machen und ersuchen alle Mitglieder, 

sowie deren Angehörige jetzt schon zum 

guten Gelingen des Festes mitzuhelfen. Gaben in 

bar und natura werden jetzt schon entgegengenommen, 

auch selbstverfertigte Arbeiten. 

Der Vorstand. 

Äulomobilwirfschaft 

Aus technischem Versehen sind in der letzten 

Nummer die nachstehend erwähnten drei Firmen 

unter einer falschen Rubrik veröffentlicht worden. 

Wie aus dem Inhalt ohne weiteres hervorgeht, handelt 

es sich bei diesen Firmen um personelle Aenderungen, 

so dass die richtige Eingliederung lautet: 

Personelles. 

•Oefiker & Co., Motorwagenfabrik, Zürich. Hau« 

Reber & Joseph Koch sind aus dem Anfsichtsrat 

ausgeschieden. 

Eros Rizzi, Automobilkarosserien, Giubiasco. Inhaber 

der Firma ist Eros Rizzi in Bellinzona. Betrieb 

einer Automobilkarosseriewerkstätte. 

Arthur Bally, Garage, Avenches. Inhaber der 

Firma ist Arthur Bally in Avenches. Betrieb einer 

Autogarage und Reparaturwerkstätte. 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Büchi, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion- 28 222 (Hallwag) 

Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N« 59 

^•«•cla dâra Grossen Preis von Belgien 

Gute Kunde! Hier wird dem an den Boxen vorbeipfeilenden Caracciola gemeldet, dass er an erster 

Stelle liegt und vor seinem gefährlichsten Konkurrenten Ghiron einen Vorsprung von 1 Minute 

20 Sekunden hat. 

Der umstrittene Start. Die Aufnahme, die unmittelbar nachdem der Starter (rechts im Bilde) seine 

weisse Fahne gesenkt hatte, gemacht worden war, trägt wesentlich zur Abklärung der umstrittenen 

StaTtordnuhg bei. Ganz links erkennt man Oaracciola, der haarscharf neben der Abzäunung vorbeizielt, 

um-dann frei von dem übrigen Feld losziehen zu können. Unmittelbar rechts neben ihm 

Lehoux, etwas zurück Wimille und weiter rechts ungefähr auf gleicher Höhe wie Lehoux sieht man 

Dreyfus. Wenn Garacciola wirklich etwas verfrüht losgezogen sein sollte, dann hat es sich um eine 

Zeitdifferenz von 'höchstens Sekundenbruchteilen gehandelt, nicht aber um einen so krassen Frühstart, 

wie dies französische Blätter wahr haben wollen. Als viel wahrscheinlicher kommt die Dar- 

Stellung in Frage, die uns nachträglich zuging und in der heutigen Ausgabe wiedergegeben ist. 

Das Kleinwagen-Rennen am Grossen Preis von Dieppe. In der vordersten Startreihe von .links 

nach rechts: Seaman. Mays und der Sieger Fairfield. Dahinter die «Prinzenreihe»: Bira (Pseudonym 

für einen siamesischen Prinz) und ^ Graf Howe, der englische Herrenfahrer, der an keiner 

Rennveranstaltung auf dem Kontinent fehlt. 

Wie alles kam! Di« 

beiden Erstplacierten, 

Garacciola und 

von Brauchitsch 

tauschen nach dem 

Rennen ihre Eindrücke 

über das 

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Bern, Dienstag, 23. Juli 1935 II. Blatt der „Automobil-Revue" No.59 

Greift zum Becher und lasst das ScheltenJi 

Die Welt ist blind. 

Sie fragt, was die Menschen gelten, 

Nicht, was sie sind. 

Uns aber lasst zechen und krönen 

Mit Laubgewind 

Die Stirnen, die noch dem Schönen 

Ergeben sindi 

HxiuMUd 

Von Heinrich Leuthold. 

Vrid bei den Posaunenstössen, 

Die eitel Wind, 

Easst uns lachen über Grossen, 

Die keine sindl 

ScPuicfitewteti 

Nachdruck verEotenl- 

An einem Jener Waren Herbsttage, die wie 

eine Erinnerung an den Frühling sind, sah 

er sie zum erstenmal. Am Tag zuvor war er 

aus der Fremde heimgekehrt und schaute 

jetzt vom Fenster aus der Nachbarschaft 

umher, ob sich in den Jahren seiner Abwesenheit 

etwas verändert habe. In ihm war 

noch jenes leise Fremdsein, das jeder Heimkehrer 

mitbringt, aber auch der stille Frieden, 

den das Geborgensein nach langer, 

schwerer Zeit verleiht. Bekannte nickten 

ihm vertraulich zu und er gab ihre Grüsse 

etwas scheu lächelnd zurück. Da sah er sie 

am Fenster stehen. Sie hatte ein zierliches 

Figürchen und einen schwarzen Wuschelkopf. 

Eingebettet in das Haar war ein Gesicht 

wie ein heller, froher Sonnentag. Neugierig 

schaute sie zu ihm hin. Er grüsste mit 

einem frohen Lachen um den Mund und fast 

hätte er laut aufgelacht, als sie verwirrt zurücktrat. 

So hell der Tag auch war, jetzt 

war er für ihn noch lichter und unbewusst 

summte er eine jener„ kleinen Melodien vor 

sich hin, die er in der Fremde gehört hatte. 

Seine gute Laune hielt auch all die Fragen 

aus, die er beantworten musste, um die Neugierde 

seiner Verwandten und Bekannten zu 

stillen. — 

In den folgenden Tagen schaute er immer 

wieder zu dem Fenster auf, an dem er sie 

zum erstenmal gesehen'hatte. Sah er sie, so 

war für den Rest des Tages in ihm ein leises 

Klingen. Er gab sich keine Rechenschaft, 

woher das kam, freute sich seiner Zufriedenheit 

und arbeitete leicht und beschwingt 

wie selten. Einmal — er hatte gearbeitet und 

die Arbeit war ihm besonders gut gelungen 

— stand er fröhlich vom Schreibtisch auf und 

ging pfeifend im Zimmer auf und ab. Lange 

schon galt sein erster Blick ihrem Fenster. 

Auch jetzt sah er sie wieder und neben ihr 

die Mutter. Ermunternd nickte sie ihm zu, 

doch er tat, als sähe er es nicht, ging weiter 

auf und ab und pfiff. Sein Herz hämmerte 

laut und plötzlich pfiff er so falsch, dass sie 

sich entsetzt die Ohren zuhielt und vom 

Fenster floh. 

Jetzt erst wurde er sich bewusst, dass er 

«inen Fehler begangen hatte. Warum war er 

nicht stehen geblieben und hatte ihren Gruss 

laut und freundlich beantwortet? — Warum 

hatte er so falsch gepfiffen, dass sie durchging? 

— Warum das alles? — Die Warum, 

die ihn für den Rest des Tages bedrängten, 

nahmen kein Ende mehr, bis er über sich 

zornig aus dem Hause floh. — 

Tage vergingen, in denen er sie nicht sah. 

Unruhe wuchs in ihm auf und hetzte ihn 

rastlos umher. Seine Laune sank auf den 

Nullpunkt herab; der Schlaf floh aus seinen 

Nächten. Jetzt sass er oft bis zu den frühen 

Morgenstunden über seiner Arbeit, schrieb 

einige Zeilen und fragte sich dann stundenlang, 

wo sie ist oder murmelte ihren Namen 

vor sich hin. Einmal gelang es ihm noch im 

letzten Augenblick, ein Blatt Papier — auf 

das er in endlosen Reihen ihren Namen geschrieben 

hatte — seiner Mutter aus den 

Händen zu nehmen. Nur nicht verraten, nur 

nicht noch zu aller Unruhe die neugierigen 

Fragen der Mutter beantworten müssen, die 

7— so gut sie gemeint waren — ihn doch 

nur quälen würden... 

Nach trüben Tagen kommt auch 

Sonnenschein. Auch für ihn lachte die Sonne 

wieder hinter den Wolken hervor und vertrieb 

das graue Gespenst des Unmuts aus 

seinem Gesicht. Durch die Strassen bummelnd, 

sah er sie plötzlich vor sich her gehend. 

Noch nie war er ihr bis jetzt auf der 

Strasse begegnet und doch wusste er sofort, 

dass sie es war. Nur so konnte sie gehen, 

nur so die Füsse setzen und den Kopf in den 

Nacken werfen. Vergessen war, was er um 

sie geduldet hatte; das Herz hämmerte wieder 

stark gegen die Rippen und sein frohes 

Leuchten kam in seinen Blick. Er war fürs 

erste zufrieden, so still hinter ihr gehen zu 

können und sie ungestört anzusehen, doch 

dann erwachte der Wunsch in ihm, mit ihr 

zu sprechen. 

Für jeden anderen wäre es leicht, ]a, eine 

Selbstverständlichkeit gewesen, doch für ihn 

war es ein heroisches Unternehmen. Frauen 

und Mädchen gegenüber war er scheu und 

im Verkehr steif und gezwungen. Noch nie 

hatte er seine Schüchternheit überwinden 

können und ein fremdes Mädchen auf der 

Strasse angesprochen. Auch jetzt zögerte er 

lange, legte sich in Gedanken jedes Wort 

zurecht, das er sagen wollte, und schritt 

dann rascher aus. Bald hatte er sie eingeholt, 

zog den Hut, grüsste kurz und... ging 

vorbei; kaum, dass er den Mut aufbrachte, 

sie anzusehen. Auch sie dankte ihm nur kurz. 

Sie verzog den Mund wie ein Fisch, der nach 

Luft schnappt, ohne einen Ton von sich zu 

geben, und neigte den Kopf so gnädig wie 

ein Fürst, der einem Bettler Audienz erteilt. 

— 

Erst war er auf sich selbst zornig, schimpfte 

sich einen feigen Narren, der nicht in die 

Welt passt, dann aber wandte sich sein 

Zorn gegen sie. Sicher war sie eine hochmütige 

Gans, die sich einbildete, er müsse 

sich vor ihr bis zur Erde verneigen und sicher 

war sie nicht wert, dass er ihr auch nur 

einen Gedanken schenkte. Das Ende vom 

Liede war, dass seine Laune jetzt wieder 

unter den Nullpunkt sank. War er zuvor nur 

unruhig, so zerschlug er sich jetzt mit Gott 

und der Welt und hätte doch nicht sagen 

können, gegen wen sich seine Empörung 

richtete. Noch schlimmer wurde es, als er 

gezwungen war, jeden Tag den gleichen 

Weg wie sie zu gehen. Da rannten sie anwieder 

einander vorbei, grüssten sich scheu, mit 

.« •»' 

Ferien im Sommer. -••-• •* 

Der Traum eines langen, Jahres ist Wahrheit geworden. 

beleidigender Kurie und zerbrachen sich 

beide den Kopf, wodurch sie das Missfallen 

des andern erregt hatten. Darüber verging 

über ein Jahr. 

Doch endlich musste er sie ansprechen. Es 

war, als wollte ihm das Schicksal selbst zu 

Hilfe kommen. Eine kleine Gefälligkeit, die 

sie ihm erwiesen hatte, zwang ihn, ihr zu 

danken. Wie ein Schwimmer, so stürzte er 

sich kopfüber in dieses Erlebnis. Für Sekunden 

sah er ein frohes Aufleuchten in ihren 

Augen. Sie warf den Kopf in den Nacken, 

wie in Freude, dass das Eis zwischen ihnen 

zu schmelzen begann. Hätte er sich jetzt 

natürlich geben können, so wäre sicher alles 

gewonnen gewesen; doch auch jetzt gelang 

es ihm nicht, seine Scheu zu überwinden. Er 

stotterte beim Sprechen, sprach wie ein 

Schüler vom Wetter, fragte sie nach ihrem 

Namen, den er schon lange kannte — kurz, 

er benahm sich so, dass sie den schlechtesten 

Eindruck von ihm bekommen musste. 

Als er dann noch bemerkte, wie das Leuchten 

in ihren Augen langsam verglomm, da 

packte ihn die Verzweiflung, dass er sich 

ungeschickt entschuldigte und rasch davonrannte. 

Wieder trübten auf Monate hinaus Wolken 

den Himmel seiner stillen Liebe. Die Einsamkeit 

des Schüchternen drückte ihn nieder 

wie eine schwere Last. Immer scheuer 

wurde er im Verkehr mit Menschen, zog sich 

immer mehr in sich selbst zurück und suchte 

in seiner Arbeit Erlösung vom eigenen, zerquälten 

Ich, die ihm die Welt nicht bieten 

konnte. Lange schon war er sich darüber 

klar, dass er das Mädchen liebte wie noch 

nie eine Frau. Alle seine: Gedanken gehörten 

ihr, alle seine Handlungen beging er unter 

dem Einfluss ihres Wesens, alle seine Arbeiten 

waren Widmungen an sie. Er arbeitete 

viel in diesen Monaten, wuchs über sich 

selbst hinaus und wusste, dass er-es nur ihr 

zu danken hatte, die davon nichts wusste 

und immer noch seinen Gruss nur kurz — 

und wie er zu fühlen glaubte — ablehnend 

beantwortete. Die gramdurchwachten Nächte 

gruben in dieser Zeit Falten in seine junge 

Stirn. Oft grübelte er: Ich bin arm. Alles 

wird anders werden, wenn ich erst Geld 

habe! Doch dann zankte er sich selbst. Seine 

Liebe duldete nicht mehr, dass er ihr auch 

nur in Gedanken zu nahe trat — 

Zwei Jahre waren schon verflogen, aus 

dem heiteren jungen Menschen war ein ernster 

Arbeiter geworden, der seine Wünsche 

still in sich verschloss und nur noch ein Ziel 

kannte: die Welt zur Achtung vor seiner 

scheuen Person zu zwingen. —• 

Noch sah er sie jeden Tag — sie war immer 

noch sein erster und letzter Gedanke 

•— und freudig hätte er für ein Lächeln von 

ihr all die Erfolge seiner unermüdlichen Arbeit 

geopfert. Auch stiller war er jetzt und 

zürnte ihr nicht mehr wegen ihrer vermeintlichen 

Kälte, doch er erhoffte auch nichts 

mehr von der Zukunft. — 

Der Oktober kam ins Land, der Altweibersommer 

spannte seine Fäden aus. Das 

schöne Wetter lockte auch ihn vom Schreibtisch 

fort, hinaus in den im Herbstschmucke 

prangenden Wald. Versunken in seine Gedanken 

schritt er dahin und achtete nicht auf 

die Wege. Da sah er sie vor sich. Erst wollte 

er umkehren, dann wallte ein heisser, unbegründeter 

Zorn in ihm auf. Mit langen 

Schritten holte er sie ein, zog brüsk den Hut, 

um sie gleich mit der Frage zu überfallen, 

was sie eigentlich gegen ihn hätte. Ihre 

Blicke hingen in so schmerzhaftem Staunen 

an ihm, dass es ihm wehe tat. «Ich habe 

nichts gegen Sie — nein — im Gegenteil!» 

sagte sie dann so leise, dass er sie kaum 

verstand. Da raffte er sich auf und erzählte, 

wie er sie verdächtigt habe, sie sei hochmütig. 

Er sprach auch von sich selbst, gestand 

ihr seine Schüchternheit ein — sprach 

und sprach und konnte nun kein Ende mehr 

finden. Was sich in den Jahren der Einsamkeit 

aufgestaut hatte in ihm, floss jetzt heraus. 

Sie hörte ihm zu, dann und wann 

huschte ein Lächeln über ihr Gesicht und 

zuletzt sagte sie ihm, dass auch sie ihn für 

hochmütig gehalten habe — und dann auch 

wieder dachte, sie hätte ihn beleidigt. Trotzdem 

habe sie aber nie den Mut aufgebracht, 

ihn zu fragen. — 

Als das letzte Wort gesprochen war, hielt 

er sie in den Armen... 

Später nannten sie sich oft inr Scherz «die 

Schüchternen». Er sagte dann meist: «Wäre 

ich nicht schüchtern gewesen, so wäre ich 

nie das geworden, was ich heute bin!»J— 

J$casWxuüsdwL !Beeqmeistec 

Endlich wird Stuck*) doch zu seinem Recht 

kommen. Was in Argentinien ihm nicht beschieden 

war, in Brasilien wird es gern und 

doppelt gut gemacht: Es geht an den Start! 

«Grosser Preis von Brasilien»? 

So schreit es dann wieder aus allen Zeitungsspalten, 

von allen Plakaten, aus allen 

Reklamefilmen der «Cinemas». Ganz Rio 

spricht nur von diesem Autorennen. Stucks 

Hotel wird zum Tummelplatz der Presse. 

Die Reporter und Kameramänner überstürzen 

sich, Zimmer gerade in diesem Hotel zu belegen, 

denn sie wollen jeden Schritt bewachen, 

jede Minute bei ihm sein und spaltenlang 

über das Leben des europäischen Bergmeisters 

berichten. Südamerikas Presse und 

Europas Presse ein Unterschied von Tag und 

Nacht. Die alte Welt könnte in Aufruhr stehen 

— hier gilt nur das Autorennen. Stuck 

weiss sich nicht mehr zu retten, er kann 

nichts mehr erzählen, was er nicht schon 

hundertmal erzählt hätte und er kann keine 

Zeitungsberichte mehr lesen. Er flüchtet. 

Wenn Heinrich mit dem Wagen vorfährt, ist 

Hans schon lange durch einen Dienstboten- 

Eingang im Hotel verschwunden. Die Reporter 

stürzen sich auf Heinrich und der erzählt 

ihnen in seiner Ruhe auf schwäbisch 

das Blaue vom Himmel. Die Berichterstatter, 

die deutsch sprechen, verstehen auch davon 

nur die Hälfte — das genügt ihnen aber vollkommen. 

Heinrich erreicht, was er erreichen 

will: er kriegt so manchen Humpen prachtvollen 

eisgekühlten Bieres. — Während die 

Reporter in der Halle ihren brasilianischen 

Blättern über deutsche Sportsleute telefonieren, 

sitzt Paula in der ersten Etage an der 

*) Wir entnehmen die nachstehende Schilderung 

deT interessanten Biographie von E. Rosemann über 

Hans Stuck (Paul Neff-Verlag. Berlin), die den 

schweizerischen Bekannten und Bewunderern dieses 

Spitzenfahrers sehr empfohlen werden kann. 

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Stwima&qeMied 

Heinrich Lämmlm. 

Vorbei 'die Zeit der Träume, 

Vorbei das letzte Hoffen. 

Sturmvogel singt sein Lied: ~ Narr, ziehe jetzt hinaas. — 

Es'eilt die Zeit, die Zeit entflieht; Dir blüht kein Glück im stillen Haus;\ 

Kein Sehnen misst die Räume, 

Die Welt nur steht dir offen. 

Die unser Leid durchzieht. 

Da trag dein Leid hinaus. 

Vorbei des Glückes Tage. 

Sturmvogel fliegt und schreit 

Von seinem Leid, von deinem Leid. —» ' 

Was nützt dir, Narr, die Klage? — 

Kein Wort hat Ewigkeit. 

Nachdruck verboten 

1935—No 59 

Ein Stück Brünig lind Grimselsträsse: Im Dorf 

Brienz im Berner Oberland. 

Schreibmaschine und berichtet deutschen 

Blättern über brasilianische Moden. So ist 

das nun einmal. — 

Sechzig Kilometer ist die Rennstrecke 

lang. Eine einwandfreie, ja geradezu wundervolle 

Asphaltstrasse ist es, die von Rio de 

Janeiro nach Petropolis führt. Petropolis ist 

die Residenz der Millionäre und solcher, die 

es werden wollen, eine bezaubernde Villenund 

Gartenstadt. Der Weg dahin führt durch 

dichtesten Urwald, in dem Mistiti-Aeffchen 

mehr Lärm machen als ein Mercedes-Kompressor. 

Die Kurven dieser Rennstrecke sind 

sogar überhöht — was Millionäre sich doch 

alles leisten können. Sechzig Kilometer, das 

ist schliesslich wirklich das längste Bergrennen 

der Welt. Man klettert dabei vom Meeresspiegel 

tausend Meter aufwärts. Auf dieser 

Strecke gibt es auch schon einen Rekord. 

Der steht auf 33 Minuten. Ein Bugatti ist da, 

der gilt als Stucks schärster Konkurrent. Ein 

Bugatti — der ist schliesslich auch gar nicht 

zu verachten. Sie sagen: der Deutsche kommt 

mit seinem langen schweren Wagen nicht 

so gut durch die Kurven. Da muss er ja viel 

zu viel Zeit verlieren. Da haben sie auch nicht 

so ganz Unrecht — aber sie vergessen, dass 

Europas Kurvenspezialist in diesem Wagen 

JkÄÄfei 

sitzt — Zehntausende Menschen, das war das bei und ist nicht mehr zu sehen. Sie beobachten 

dann schon wieder den nächsten 

höchste, was man jemals in Brasilien an Zuschauern 

für ein Autorennen aufbringen Punkt und berechnen die Zeit zwischen Auftauchen 

des einen und des andern Wagens, 

konnte. Jetzt,-.—- die Strecke ist noch nicht 

einmal gesperrt, sind es schon deren 50,000. zwischen Auftauchen und Verschwinden. Und 

Das ist bei keinem Sportereignis bisher dagewesen, 

obgleich die Brasilianer Sportenthu- 

weisse Punkt ist der Mercedes. Er wächst 

dann wird immer noch gewettet. — Der 

siasten sind, jeder Mann treibt Sport und und wächst, man hört das absatzweise Heulen 

des Kompressors, mal kurz, mal länger, 

jede Frau. — Automobilsportveranstaltungen 

zu organisieren, das aber hat man noch nicht dann ist er da, fegt durch die Kurve, man 

heraus. Da können unsere amerikanischen bewundert Stucks Technik — der aber ist 

Freunde noch viel lernen. Es ist mehr noch schon längst über das Ziel hinausgeschossen. 

eine Zerstreuung, wird nicht so ernst genommen 

wie bei uns. Doch diesmal ist man aus rigen Rekord um mehr als 9 Minuten unter- 

— Er hat — so stellt man fest — den bishe- 

dem Häuschen. Nicht das Automobilrennen boten, von 33 auf 23,14 Minuten gedrückt. — 

ist es, dass sie interessiert, sondern der Mit solcher Zeit hat man niemals gerechnet. 

Meister des Automobils. 

Der Bugatti und der Fiat bleiben liegen. 

Die grossen,Wagen werden zuerst gestartet, 

.Stuck sitzt im Wagen, die Startflagge Grossen Bergpreises von Brasilien, zum Bra- 

In Petropolis wird Stuck, der Sieger des 

fällt, er ist unterwegs und braust nun die 60 silianischen Bergmeister ernannt und Paula 

Kilometer entlang, Kurve um Kurve, und bekommt einen herrlichen Strauss von 50 

wieder diese herrlichen Geraden, dann wieder 

ein Labyrinth von Kurven. — Sechzig sichts dieser Pracht (und dabei rechnet sie 

Orchideen. Sie versinkt in Andacht, ange- 

Kilometer lang — mehr als zwei Nürburgrunden. 

— Paula, steht oben in der Nähe des kosten würden — die ihr wiederum doch 

aus, dass diese Orchideen in Berlin 500 Mark 

Ziels. Sie, .wollte am Start bleiben, man hat noch lieber wären. So sind die Menschen nun 

es nicht zugelassen, sie sollte das Rennen so einmal!). 

verleben, wie es die eingeweihten Brasilianer Stuck fährt zurück nach Rio. Da kommt er 

erleben. Die haben da einen Punkt, von dem kurz nach Beginn der Rennstrecke an einem 

aus sie die Strecke fünfzehn Kilometer weit halb verfallenen Häuschen vorbei. Er hat dort 

überblicken können. Da taucht dann so ein bei einem zerlumpten, langbärtigen, prophetischen 

Alten schon oft gehalten, während 

Rennungeheuer, als ganz, kleiner Punkt auf, 

kommt ganz langsam näher, windet sich des Trainings. Der schimpfte immer auf 

durch die Kurven,, verschwindet für ein Stuck, wenn er da entlangraste und er hatte 

Weilchen, erscheint wieder,, wesentlich gewachsen,und 

imtjier schneller, dann hören sie; Diese seine Ansicht änderte sich nie, änderte 

nur einen Ausdruck : «Ein Verrückter ! » — 

das Brummen des Motors und dann wächst,, : sich, auch nicht, als S^ck ihn eines Tages 

der Wagen riesenschnell heran, stürmt vörf' "ein Stück im Rennwagen' mitnahm. Diese 

(7M^ 

Idyll am Greifensee, ein schönes Ausflugsziel 

von Zürich aus. 

Ansicht hat sich nur unwesentlich jetzt, nach 

dem Rennen geändert. Stuck hält an, gibt 

ihm die Hand, es wird das letzte Mal sein 

vielleicht, dass er hier vorbeikommt. Der Alte, 

findet wieder nur wenige Worte: «Ein Verrückter 

— aber ein herrlich Verrückter!> 

JsUecessante £cke 

Brandbekämpfung auf der « Normandle». 

Wohl veranlasst durch die zahlreichen 

Brandkatästrophen in der französischen Handelsmarine 

— nehmen auf dem neuen französischen 

Riesendampfer «Normandie > die 

Vorrichtungen zur Brandbekämpfung einen 

Umfang ein, der gewichtsmässig etwa einem 

Prozent der Qesamtverdrängung entspricht. 

Sägemehl In Gummiwaren. 

Gummiwaren können bis zu 50'^ Sägemehl 

enthalten, ohne dass es ihnen äusserlich 

anzusehen ist. Das gute elektrische Isoliervermögen 

und das geringe Gewicht des 

Sagemehles lassen diesen Zusatz in vielen 

Fällen wünschenswert erscheinen. 

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N» 59 - 1935 

Kleiner Streifzug durch die Literatur. 

*Ein Mann, der ohne Weib ist, lebt im Hause 

wie ein Wandersmann.» Was dieses alte 

Sprichwort sagt, das muss jeder Mann — 

selbst der verbissendste Junggeselle — immer 

wieder an sich selbst erfahren. Seinen 

letzten und tiefsten Sinn erhält das Leben erst 

durch die Liebe. Liebe und Frauen aber sind 

untrennbar verbunden. Man kann sich nicht 

zum einen bekennen, ohne um das andere zu 

wissen. Das ist Novalis Ansicht, wenn er 

schreibt: «Mit den Frauen ist die Liebe, und 

mit der Liebe die Frauen entstanden, und 

darum versteht man keines ohne das andere. 

Wer die Frauen ohne Liebe, und die Liebe 

ohne Frauen finden will, dem geht's wie den 

Philosophen, die den Trieb ohne das Objekt, 

und das Objekt ohne den Trieb betrachteten 

und nicht beide im Begriff der Aktion zugleich 

sahen,» — und weiter: «Frauen und 

Liebe trennt nur der Verstand.» — Ueber den 

Wert der Liebe für unser Leben sagt Lavater: 

«Reine Liebe macht den Traum des Lebens 

zur Wahrheit.» — Was aber ist Liebe? — 

Hoffmann von Fallersieben nennt sie das 

«grösste Wunder». («Der Wunder grösstes 

ist die Liebe») und Napoleon I. sagt: «Was 

ist Liebe? Eine Leidenschaft, welche den Erdkreis 

auf die eine Seite legt, um auf die andere 

Seite nichts zu legen, als den geliebten 

Gegenstand.» — Eine Leidenschaft nennt sie 

auch Heinrich Heine, wenn er singt: «Liebe! 

Sie ist die höchste und siegreichste aller Leidenschaften.» 

In ähnlicher Weise legt es auch 

Shakespeare aus: «Kein steinern Bollwerk 

kann der Liebe wehren; und Liebe wagt, was 

irgend Liebe kann.» Den Nagel auf den Kopf 

trifft Hippel, wenn er ausruft: «Die Liebe ist 

der Hauptschlüssel, der alles beim Menschen 

aufschliesst.» 

Von den Frauen und der Liebe ist es nur 

ein kleiner Schritt bis zur Ehe, die Krönung 

der Liebe, die Erfüllung der Lebensbestimmung. 

Hier war es der «ewige» Gotthelf, der 

das schöne Wort geprägt hat: «Im Hause 

muss beginnen, was leuchten soll im Vaterland.» 

— Da es kein Zuhause gibt, es sei denn 

in der Ehe, können wir dieses Wort ruhig auf 

.Sie beziehen. Was Gotthelf weiterhin über die 

Ehe sagt, wird immer und über alle Jahrhunderte 

hinweg Gültigkeit haben. Die Ehe, und 

Tut ihr die Familie ist für ihn die Grundlage 

- £fte 

des Staates, wie die Grundlage des Lebens 

überhaupt. So steht im «Zeitgeist und Bernergeist 

»: «Wenn einer von Haus schlägt, 

schlägt er auch von Gott.» Und eines der 

schönsten Worte aller Zeiten hat er für die 

Liebe selbst gefunden : « Was kein Königswort 

erzwingt, vermag die Liebe.» Dass er, 

für den die Liebe und die Ehe die Grundlage 

und den Inbegriff alles Guten und Hohen war, 

auch manches gute Wort für die Frau selbst 

fand, und ihren Lebenslauf, ist selbstverständlich. 

So sagt er einmal: « Erst gibt der liebe 

Gott einen Bräutigam, der schliesst das 

Herz auf, dann kommen Kinder und reinigen 

es, dann kommen Enkelkinder und erhalten 

es weich und warm, bis endlich Gott selbst 

kommt und es verklärt mit seiner Klarheit. » 

Auch vom Verhältnis zwischen Mann und 

Frau weiss er zu berichten. So erzählt er in 

« Hans Berner und seine Söhne» von der 

Ehefrau; «— welche, war der Mann daheim, 

ihn für ihren Herrn hielt, und war er nicht 

daheim, an seine Stelle trat und regierte, als 

wäre er es selbst.» Aber das Vreneli zieht 

auch die Grenze, indem es den Uli abblitzen 

lässt, «— ich bin nicht deine Magd, sondern 

deine Frau.» 

Ueber das Verhältnis der Ehegatten zueinander 

weiss auch Zschokke zu berichten: 

«Ehegatten gehören einander in der Not, wie 

am Tage des Glückes; jedes Gewitter des 

Lebens, jeder Sonnenstrahl trifft beide. Wenn 

aller andern Menschen Hilfe und Mitleiden 

flieht, — in der Ehe allein ist gegenseitiger 

und bleibender Beistand.» Ja, schon Homer 

und der Talmud haben sich damit beschäftigt. 

Homer singt: 

Nichts ist wahrlich so wünschenswert und. erfreuend, 

als wenn Mann tmd Weib, in herzlicher Liebe 

vereinigt, 

ruhig ihr Haus verwalten: dem Feind ein 

kränkender Anblick, 

aber Wonne dem Freund; und mehr noch geniessen 

sie selber, 

und im Talmud steht: « Gott hat das Weib 

nicht aus des Mannes Kopf geschaffen, dass 

sie ihm befehle, noch aus seinen Füssen, dass 

sie seine Sklavin sei, sondern aus seiner Seite, 

dass sie seinem Herzen nahe sei.» 

Mit zum Schönsten aber, was je über die 

ÄtrrowoBit-ÊvOB 

Liebe gesagt, gesungen und geschrieben 

wurde, gehört das, was Frauen uns erzählten. 

So schreibt Bettina: «Vom Sonnenstrahl kann 

man keine goldenen Kronen flechten, das 

Haupt damit zu schmücken; und doch in dem 

Augenblick, wo er uns berührt, vergoldet und 

erleuchtet er uns,» — und an Armin: «Ich 

denke, wenn man ein Herz recht ernsthaft 

liebt, so liebt man die ganze Welt, und sie 

wird nur ein Spiegel für das Geliebte, wie der 

Strom für seine Ufer. — Die deutsche Sappho- 

Annette von Droste-Hulshoff klagt, nachdem 

sich der junge Levin verlobt hat: 

«Lebt wohl, es kann nicht anders sein! 

Spannt flatternd eure Segel aus, 

lasst mich in meinem Schloss allein, 

im öden geisterhaften Haus. 

Lebt wohl und nehmt mein Herz mit euch 

und meinen letzten Sonnenstrahl; 

er scheide, scheide nur sogleich, 

denn scheiden muss er doch einmal. — -^ 

Verlassen, aber einsam nicht, 

erschüttert, aber nicht zerdrückt, 

solange noch das heil'ge Licht 

auf mich mit Liebesaugen blickt...» 

Und so wird es immer bleiben- Die Frau, 

die Liebe und die Ehe werden zu allen Zeiten 

im Mittelpunkt des Lebens stehen. L. 

JCaisee 

Die Opierschale bricht in Scherben, 

Der Sturm löscht deiner Fackel Licht.«« 

Der Quell versiegt... die Sterne sterben —* 

Die Toten sterben nicht! 

so schrieb die Dichterin in ihrem «Lob der 

Toten». Und wahrhaft sie, die am 17. Februar 

1925 die Augen für immer schloss, lebt weiter 

— nicht nur durch ihre Werke — sondern 

auch im Gedächtnis der Bevölkerung von 

Beckenried, die am 14. Juli das ihr gesetzte 

Denkmal einweihte. 

Isabella Kaiser wurde am 2. Oktober 1866 

in Beckenried geboren. Sie ist gewissermassen 

ein literarisches Wunder; beherrschte sie 

doch die französische Sprache mit der gleichen 

Leichtigkeit wie ihre Muttersprache. 

Das versteht man erst, wenn man erfährt, 

dass sie lange Jahre in der welschen Schweiz 

und in Südfrankreich gelebt hat, aber auch 

dann staunt man noch immer über dieses Talent. 

Ihre ersten und grössten Erfolge wurden 

ihr denn auch von französischer Seite zuteil, 

obwohl sie auch in ihren französischen Werken 

empfindungsmässig immer Germanin war. 

In der deutschen Schweiz wurde sie erst später 

anerkannt. 

Ihre besten Schöpfungen auf epischem Gebiet 

in dieser Sprache sind ihre Romane «Die 

Friedenssucherin» und «Der wandernde See», 

ein Nidwalder Roman, in denen sich ihre 

Eigenart am spürbarsten prägt. Nicht immer 

angenehm empfindet man den stellenweise 

übertriebenen Idealismus und die ins Süssliche 

gehende Romantik. Doch wird die Dichterin 

als Formtalent wohl immer neben andern 

genannt werden müssen. 

Die letzten Jahre ihres Lebens war sie 

durch Krankheit ans Haus — die reizende 

Eremitage in Beckenried — gefesselt, wo 

heute noch das Gedächtnis der Toten treu 

gehütet wird. Unverändert sind ihre Wohnräume 

und lassen das Bild der grossen Toten 

vor dem Besucher erstehen, der sich gerne 

mancher stillen Stunde erinnern wird, die er 

über ihren Werken verbracht hat« L, 

-Die «Sowienfriaadkieide*» 

Der überhandnehmende Sport hat sich begreiflicherweise 

auch in modischer Hinsicht 

auszuwirken vermocht, denn während es früher 

einmal neben dem Strapazkleid und der 

abendlichen Aufmachung noch unzählige modische 

Zwischenstufen, wie zum Beispiel das 

Nachmittagskleid «grösseren» und «kleineren» 

Stils gab, ist man heute endlich so weit, in 

der Hauptsache nur zwei wichtige Gruppen 

zu unterscheiden und zwar den «Tages-Stil» 

und die «Abendkleidung». Die früher erwähnten 

«Zwischen-Stufen» aber sind fast vollkommen 

verschwunden, was darauf zurückzuführen 

sein mag, dass die wirtschaftlichen 

Verhältnisse jede Frau zwingen, sparsam zu 

denken und die vorhandenen Mittel bei modischen 

Anschaffungen richtig einzuteilen, so 

dass eine gewisse Vereinfachung im Aufbau 

der jeweiligen Ausstattung und zugleich eine 

vernünftige Beschränkung auf möglichst we^ 

nige Stücke sich von selbst ergab. 

Bekanntlich lässt die Alltagsmode eine ganz 

verblüffende Aehnlichkeit mit den sportlichen 

Kleidungsstücken erkennen, die durch Klarheit 

der Linie sowie durch Verzicht auf jede 

unnötige Kleinarbeit zum Ausdrucke kommt. 

In der letzten Zeit war das Bestreben der 

Modeschöpfer darauf gerichtet, für heisse 

Tage eine besonders «luftige» Aufmachung zu 

schaffen, was schliesslich dazu führte, flotte 

Strandkleider in den Vordergrund zu stellen, 

die allerdings — um trotz des betonten «Sonnen-Ausschnittes», 

der für all diese Modelle 

bezeichnend ist — auch für die Stadt verwendbar 

zu sein — mit einer Umhülle vereinigt 

werden müssten. Diese Aufmachung ist 

es also, die uns den Begriff der sogenannten 

«Sonnenbrand-Aufmachung» geläufig macht, 

die ihrer Leichtigkeit und praktischen Note 

(nicht zuletzt vermutlich auch ihrer billigen 

Herstellungsmöglichkeit) wegen sehr verbreitet 

und beliebt ist. 

Trotzdem hier die allereinfachsten Schnitte 

und die ungezwungenste Machart am Platze 

ist, verraten selbst diese so schlichten Entwürfe 

jene Eigenart, die auf den «persönlichen 

Stil» der Trägerin Rücksicht nimmt 

Vor allen Dingen bemüht man sich, durch 

nicht alltägliche Farbzusammen einerseits 

und durch die Zahl schöngemusterter Materialien 

andererseits gute Wirkungen zu 

erzielen und konnte durch die Besonderheit 

der das Kleid ergänzenden flotten Umhüllen 

einen neuen modischen Ausdruck finden. 

Noch niemals wurde so deutlich der Beweis 

dafür erbracht, dass es möglich sei, mit 

ganz geringen Mitteln allen modischen Anforderungen 

gerecht zu werden und es zeigt 

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12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 59 

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Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 


sich wieder einmal, dass die Frauen eine 

wahre Meisterschaft bekunden, wenn- es sich 

darum handelt, sozusagen «aus dem Nichts» 

Schönes hervorzuzaubern. 

Das «Sonnenbrand-Kleid» oder besser gesagt: 

das «Sonnenbrand-Komplet» (zu dem 

es infolge der dazugehörigen Umhülle wurde) 

kann man eigentlich nur an Hand von Skizzen 

besprechen, die uns über diese Entwürfe 

Aufschluss zu geben vermögen. 

Wir wollen daher die einzelnen Schöpfungen 

unserer Gruppe näher ins Auge fassen: 

Den Anfang macht ein Skizzenblatt, dessen 

zweite Figur ein Trägerkleid aus blumiggemustertem 

Kreton mit Leinengürtel und 

Dass diese hochsommerlichen Kleider vielfach 

die erprobten faltigen Rockpartien bringen, 

ist fast selbstverständlich und es zeigt 

sich, dass sie in Verbindung mit den in Streifenform 

aufgelösten sogenannten «durchbrochenen» 

Oberteilen ein vollendetes Ganzes 

entstehen lassen! Blatt 3 stellt ein aus marineblauem 

Leinen hergestelltes Kleid in der 

eben besprochenen Zusammenstellung dar 

und sieht — des Kontrastes wegen einen jener 

ganz lichten doppelreihigen, stark geschweiften 

und glockig ausfallenden (möglichst 

aus «Naturleinen» verfertigten) Dreiviertelmäntel 

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glockiger Rockpartie vor Augen führt, während 

uns das erste Bild das gleiche Kleid 

(durch ein auf einen Knopf verschlossenes, 

ganz kurzes «Spencer-Jäckchen» ergänzt) 

zeigt, wobei sich unsere Aufmerksamkeit 

ganz besonders auf die hufeisenförmigen Aufschläge 

lenken sollte, die — da sie ihre Verwandtschaft 

mit der Herrenmode ganz und 

gar nicht verleugnen können — mit Recht als 

«Smoking-Form» bezeichnet werden. 

Das zweite Skdzzenblatt macht uns mit 

einer der beliebtesten Formen des «Sonnenbrand-Kleides» 

vertraut und zwar mit dem 

betont glatten Schnitt, der den Vorteil leichter 

Reinigungsmöglichkeit bietet. Zu einem 

solchen Modell, das unbedingt einfarbig und 

zwar entweder in Weiss oder in einer blassen 

Pastellfarbe (hellblau, rosa oder maisgelb) 

gearbeitet werden sollte, nimmt sich 

ein loser Kreton-Umhang in leuchtenden 

Schattierungen vortrefflich aus, der übrigens 

heuer ebensogut auch zu dunklen Kleidern 

getragen werden könnte, also eine keineswegs 

kostspielige und doch ausserordentlich wirkungsvolle 

Umhülle darstellt, deren Anschaffung 

man keineswegs versäumen sollte. 

Stceifäctktex, de* Tttode 

Welsse Mäntel aus Seidenleinen oder Reliefseiden 

sind heuer sehr beliebte Umhänge 

zu dunklen Imprim6toiletten. 

Moden kommen und vergehen— Was 

heute führend ist, kann morgen schon verstossen 

werden. Um so auffälliger ist es, 

dass der lose weite Paletot schon die zweite 

Saison das Modebild beherrscht und wenn 

die Modepropheten recht behalten, wird er 

auch in der Wintersaison führend sein. Seine 

Länge wird -sich auf sieben Achtel ausdehnen, 

aber alles übrige wird gleich bleiben. 

Hüte aus Pike machen den englischen 

Strohmodellen Konkurrenz, Sie sind zwar 

nicht sehr praktisch, dafür aber fesch, und 

das ist doch für die moderne Frau das Ausschlaggebende. 

Porzellanblau und Weiss sind heuer sehr 

beliebte Farbenzusammenstellungen bei sportlichen 

Kleidern. Weisse Strand- und Tenniskleider 

werden, mit Gürteln, Taschen und 

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Anhänger der immer reizvollen Stickerei- 

Mode werden mit Genugtuung diese Effekte 

auf so einfachen Kleidern zur Geltung gebracht 

finden, indem beispielsweise ein weisses 

Leinenmodell in stilisiert-primitiver Manier 

mit Segelschiffmotiven bestickt erscheint 

(letztes Modell). 

Der Lebhaftigkeit dieses Kleides entspricht 

eine um so ruhigere, dunkle Umhülle, der 

man in Anlehnung an die erfolgreichste 

Modeform den Capeschnitt geben sollte. 

(Vorletzte Figur). 

Natürlich muss der Wahl der Kleinigkeiten, 

die einer solchen Aufmachung erst das Gepräge 

der Vollständigkeit geben, grösste 

Sorgfalt gewidmet werden. 

Die heute eingehend erörterte «Sonnenbrand-Aufmachung» 

ist jedenfalls — darüber 

obwaltet in modischen Kreisen nicht der geringste 

Zweifel — die richtigste Aufmachung 

für Stadt und Land während der drückenden 

Hochsommer- und der oft noch heissen 

Frühherbst-Tage! 

Aufschlägen aus blauem Leinen aufgeputzt. 

Manchmal ist auch die Kappe und das Jäckchen 

blau gehalten. Handschuhe und Handtasche 

schliessen sich in diesem Falle diesem 

Farbenduo an. 

Jacken aus gestreutem oder kariertem 

Taft ergeben mit glatten Röcken sehr fesche 

Kostüme. Sie sind mit hoch angebrachte« 

Revers und im Direktoirestil gearbeitet. 

Der Reitanzug, wie er sein soll, besteht 

aus einer schwarzen Breecheshose, schwarzer 

Reitjacke, einer weissen Reiterkrawatte 

und einer steifen schwarzen Melone oder 

Zylinder. An warmen Sommertagen kann 

man die schwarze Reitjacke gegen eine aus 

Leinen oder Rohseide und die Melone gegen 

ein Riding-cap austauschen. 

Sonnenschirme aus gesponnenem Glas 

sind für den Strand das neueste in der Bademode. 

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intensiven Sonnenstrahlen und sind gleichzeitig 

ein dekorativer Rahmen für die Silhouette 

der Strandnixe. 

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N° 59 — 1935 AUTOMOBIL-PEVUB 13 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

Den Boden stampfte er: Vorbei —! 

Heraus aus diesem Sichverlieren in Vergangenheiten 

— jetzt galt die Stunde — und 

nur sie! 

Hager und hart war sein Gesicht, und ohne 

Mitleid waren die grauen Augen: 

— war aus all dem versunkenen Geschehen 

und aus dem Schlimmeren, was später heimlich 

hinter ihm gesponnen worden war, nur 

eines noch geblieben: Hass — Hass und der 

gierige Wille, den letzten Austrag mit dem, 

der ihm sein Glück tückisch zerbrochen hatte, 

bis zum Ende durchzuhalten. Nicht nachzulassen, 

sich an ihn zu heften und ihn zu treiben 

und zu jagen, bis er zusammenbrach, vernichtet 

niederstürzte — 

Kampflust sprang in ihm auf — ein wilder, 

hcisser Hammer schlug sein Herz — 

Er sah um sich: Bilder und Bücher. Das 

war einmal für ihn die Umwelt und das Heim 

gewesen, die er um seine Zugehörigkeit zu 

ihr geschaffen hatte. Der Hafen für die Sehnsucht, 

die nach allem wilden, unruhvollen Suchen 

in ihr Erfüllung sah. 

Dann sprach wieder das rote Blut — dann 

flog all dieser edle Plunder hin, und man 

stand nackt, Mann gegen Mann, im leeren 

Raum. 

Mochte es jetzt so gelten —! 

Am Nachmittag dieses gleichen Tages, als 

Utenhoven sich soeben von seinem einsamen 

Mittagstisch erheben wollte, an dem er, ohne 

eine Speise zu berühren, nur ein paar Tassen 

schwarzen Kaffee hinuntergewürgt hatte, 

schlug die Flurglocke an: der Kriminalkommissar 

Herr Köpke sprach noch einmal bei 

ihm vor. 

Allein kam er diesmal, ohne die Begleitung 

seines Kollegen Schwieger, brachte Geräusch, 

Betrieb in diese grausam tote Stille, war voll 

Geschäftigkeit und Drang, die Dinge hier zu 

fördern. 

Den drahtig harten Schnurrbart bürstete er 

eilig mit der hohlen Hand empor: Na — alles 

ging ja ruhig seinen Weg: Klassischer Fall, 

wie man so sagte. Und die Indizien lägen ja 

im Grunde so sonnenklar, dass der Herr 

Rave, der inzwischen von dem Kollegen 

Schwieger weiter verarztet würde, es doch 

jetzt wohl bald aufgeben würde, sich in sein 

verstocktes Schweigen zu hüllen. 

«Er sagt nichts aus?» Joos Utenhoven stiess 

die Frage gierig aus trockener Kehle vor. 

Nein — nein — er schweige. Aber das sei 

im Anfang ja das übliche. Vielleicht auch, 

dass er sich seinen Dreh erst ein wenig zurechtlegen 

wolle. Na, würde damit ja auch 

sehr weit nicht kommen. Und solch ein Dauerverhör 

täte oft Wunder — gerade bei dergleichen 

Nervenfritzen — und vielleicht heute 

abend, heute nacht schon würde er mürbe 

sein, zusammenklappen und sich zu dem Geständnis 

bequemen. 

Herr Köpke nickte — tat das damit ab, 

setzte von neuem an: 

Also — warum er käme? Ja — er hätte 

eben noch ein paar Fragen zu stellen. Gerade 

im Zusammenhang mit der Mitteilung, die ihm 

Utenhoven da zuletzt noch über die Beziehungen 

zu Rave gemacht habe. Und dann: da 

wäre doch auch noch das Mädchen, das am 

Morgen nicht hier gewesen sei. Wohl die 

junge Person, die ihm jetzt draussen geöffnet 

hatte? Also die Aussage von der stünde noch 

aus. Nun, da konnte man ja gleich einmal 

hören, was sie zu sagen habe. Aenderte, wie 

die Dinge lagen, im Grunde ja wohl kaum 

noch etwas an dem Gesamtbilde des Ganzen, 

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war aber doch zur Vollständigkeit und zur 

Abrundung unbedingt nötig — denn den Vorwurf, 

dass man da irgend etwas ausgelassen 

hätte, wollte man sich am Ende doch nicht 

etwa später von irgendeinem superklugen 

Vernehmungsrichter machen lassen ! 

An dem noch mit dem Kaffeegeschirr gedeckten 

Esstisch Hess Herr Köpke sich nieder, 

kramte ein dickes Notizbuch aus der 

Tasche, legte es aufgeschlagen vor sich hin, 

blickte mit angestrengter Faltenstirne auf die 

Vermerke darin nieder. Räusperte sich dann 

geräuschvoll, reckte das starke Kinn: 

«Ich möchte erst um die paar Auskünfte 

noch bitten.» 

Joos Utenhoven hob die Hand und Hess sie 

wieder auf das Tischtuch sinken. Das hiess: 

ich stehe zur Verfügung, fragen Sie. Wartende 

Spannung lag gesammelt und gelassen 

auf seinen hageren Zügen. 

«Also, Sie haben mir gesagt, dass dieser 

Rave der erste Mann der Toten — Ihrer späteren 

Frau — gewesen ist. Wann und warum 

ist diese erste Ehe geschieden worden?» 

Die Lippen öffnete Joos Utenhoven, die ihm 

wie eingetrocknet aneinander haften wollten: 

«Vor nahezu sieben Jahren», sagte er, «und 

wegen böswilliger Verlassung von seiner 

Seite —» Er schwieg, setzte dann, als der 

Blick des anderen noch immer fragend, wartend 

auf ihm lag, hinzu: «Er hat hier unsinnige 

Spielschulden gemacht — ist dann seinen 

Gläubigern durchgebrannt und hat die 

Frau mittellos zurückgelassen. Die Schulden 

habe ich bezahlt — nein: nicht aus Freundschaft 

zu ihm oder aus Edelmut oder sonst 

einer idealen Regung! — aber weil ich nicht 

wollte, dass ihr Name durch Strafprozesse 

gehen sollte. — Die Scheidung ist mit seinem 

Einverständnis ausgesprochen worden. Er 

war damals in Cannes — der Brief, in dem 

er sich als allein schuldigen Teil bekennt, 

muss bei den Scheidungsakten sein.» 

«Hm —» Herr Köpke machte Notizen • 

fragte dann wieder: «Und seitdem bis jetzt 

haben Sie ihn nicht mehr gesehen? — nichts 

mehr von ihm gehört?» 

Ablehnend und verächtlich rührte sich Joos 

Utenhoven: «Nein — so ganz leicht bin ich 

den Herrn doch nicht los geworden. Etwa 

ein Jahr nach meiner Verheiratung ist schon 

der erste Brief gekommen: sehr unbefangen 

•— als ob nichts geschehen wäre — Bitten um 

nochmalige rasche Hilfe — er hätte in ein 

Nervensanatorium gehen müssen. Ich habe 

das Geld gesandt. Ein paarmal hat sich das 

so wiederholt — aus Budapest — aus Zoppot, 

Einmal war angeblich sein Unternehmen zusammengebrochen 

— das andere Mal war er 

nach seiner Mitteilung schwer erkrankt —» 

«Und Sie haben gegeben?» 

«Ja —» 

«Hat Ihre Frau Ihnen zugeredet? Wie hat 

sie sich denn überhaupt dazu verhalten?» 

Joos Utenhoven drehte den kleinen Löffel 

der Kaffeetasse, die da noch vor ihm stand, 

zwischen den Fingern. Er zögerte, es fiel 

ihm schwer, mit diesem hier über sie, über 

seine Tote, die damals unter diesen Forderungen 

sichtlich schamvoll gelitten hatte, zu 

reden. Er sagte langsam und um jedes Wort 

sich quälend: «Nein — niemals hat sie mich 

damals beeinflusst — bestimmt nicht — nein. 

Es war auch damals kein Zusammenhang 

zwischen dem - zwischen Rave und ihr. Geschämt 

hat sie sich, weil er so ohne jede Ehre 

und Würde war — geweint hat sie einmal, 

wie ich ihr einen dieser Briefe gezeigt habe 

— v und hat mir später rührend gedankt, Wie 

ich ihr erzählt habe, dass ich das Geld angewiesen 

hätte —» 

Herr Köpke sass mit vorgeschobener Unterlippe, 

die Schultern unbehaglich angehoben. 

Joos Utenhoven fragte: «Können Sie nicht 

verstehen, dass man vor einer Frau, die 

man —», er stockte, «mit der man so gut 

lebt und sich so glücklich fühlt - gerade nach 

diesem Vorgeschehen und ihren schweren Erfahrungen 

— dass man da nicht klein und 

nicht eng erscheinen will?» 

Der Kommissar sah wortlos auf den in das 

Fleisch gewachsenen Ehering an seiner kurzfingerigen 

Rechten nieder. Nein — wenn er 

sich das so bedachte — er lebte doch wahrhaftig 

auch ganz gut und ganz zufrieden mit 

seiner Alten — aber dass er Muttern zu 

Hause für so teures Geld den Grossartigen 

vormimen sollte —? Also viel Verständnis 

hatte er für diese Sache nicht. 

Er rührte sich: «Und dann —?» 

«Dann — vor etwa zwei Jahren — nein, 

etw*as länger ist es, im Winter ist er plötzlich 

hier wieder aufgetaucht. Als erster Geiger 

einer Jazztruppe, die in der ,Scala' konzertiert 

hat. Er war harmlos genug uns aufzusuchen 

— ich war sehr kurz — meine Frau 

hat diesen Besuch als sehr peinlich empfunden. 

Ein paar Tage darauf ist er in meinem 

Büro erschienen — ziemlich verglast, wohl 

wieder Kokain oder derlei. Der Zweck dieses 

Besuches kam bald heraus: er wollte wieder 

meine Hilfe. Schulden — Verluste — das 

übliche. Damals habe ich ganz entschieden 

abgelehnt — er möge sich für alle Folge unnütze 

Briefe und Besuche sparen — jetzt sei 

endgültig Schluss —» 

«Na — war ja an der Zeit!» sagte der Kommissar. 

Joos Utenhoven sprach darüber hin: «Es 

war nicht Schluss: vier Wochen später hat 

man mir einen Wechsel vorgelegt, auf dem 

mein Name gestanden hat. Ich habe ihn eingelöst 

und bin mit dem Papier in die Pension 

gefahren, in der er gewohnt hat. Vormittags 

war das — so um elf. Er wollte sich verleugnen 

lassen — hat noch im Bett gelegen — 

übernächtig — benommen. Geleugnet hat er 

keinen Augenblick, aber geheult und gejammert: 

er wisse selbst nicht, wie er dazu gekommen 

wäre, aber er hätte sich nicht anders 

helfen können — ich hätte ihm doch so oft 

geholfen — na! Ich habe ihn eine Erklärung 

schreiben lassen, dass er meine Unterschrift 

gefälscht hätte — ich habe das Blatt noch 

unter meinen Papieren, es steht zur Verfügung 

—» 

(Fortsetzung folgt) 

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Nächstenliebe und Eitelkeit. 

Selten genug kommt es vor, dass die 

Mode einmal eine Laune hat, die in ihrer 

Endwirkung sich in der Form der Nächstenliebe 

auswirkt. Um so bemerkenswerter ist 

die plötzlich in Hollywood aufgekommene 

« Mode » des Kinderadoptierens ! Angefangen 

damit hat AI Jolson, der sich aus dem 

Waisenhaus von Illinois ein 7jähriges Bübchen 

holte. Gloria Swanson fand das «so 

sweet» und ahmte das Beispiel mit einem 

Mädelchen nach. Und jetzt gab es kein Halten 

mehr : Constance Bennett, Wallace Beery, 

ja selbst der urkomische Hardy haben 

sich auf einmal «ein Kind angeschafft», 

Harald Lloyd hat sogar Zwillinge aufgetrieben, 

und das bisher wegen seiner majestätischen 

Ruhe weithin berühmte Villenparadies 

vor den Toren von Los Angeles hallt 

plötzlich von Kindergeschrei wieder. Und 

das Schöne daran ist: jeder will natürlich 

den andern an «Elternliebe» übertreffen, 

und so sorgen die Eitelkeit auf der einen 

und die ständige gegenseitige Kontrolle auf 

der andern Seite dafür, dass die armen 

elternlosen Kleinen in ein wirkliches Paradies 

gekommen sind. 

Es ist nichts mehr mit Qretna-Green. 

Es hat sich in der Welt noch immer nicht 

herumgesprochen, dass auch in Gretna Green 

die Romantik ausgestorben ist. Vor ein paar 

Tagen traf bei dem allerdings auch heute 

noch weltberühmten Schmied von Gretna 

Green ein chinesisches Paar ein, das stehenden 

Fusses getraut werden wollte. Es handelte 

sich um einen 17jährigen Chinesen und 

eine 17jährige Chinesin, die offenbar bei 

ihren Eltern auf Widerstand mit ihren Heiratsabsichten 

gestossen waren und alle weiteren 

Erörterungen auf diese, nach ihrer Auffassung 

so einfachen Art und Weise aus dem 

Wege gehen wollten. 

Der berühmte Schmied Mr. Rennison 

musste dem Paar leider mitteilen, dass auch 

Gretna Green heute durch Regierungsbeschluss 

gezwungen sei, eine 21tägige Wartefrist 

einzuhalten. Man könne freilich diese 

Wartefrist nach vorheriger Anmeldung für 

die « Beteiligten » vereinfachen — aber ganz 

ohne gehe es nicht. Man riskiere jedenfalls 

später eine Nichtigkeitserklärung der Ehe. 

Ob die Chinesen Sagh Zu Kau und Li Sion 

diese langatmigen juristischen Erörterungen 

verstanden haben, steht nicht einwandfrei 

fest, jedenfalls mussten sie wieder umkehren 

und warten nun doch auf den Entscheid 

ihrer Eltern, um dann nach chinesischem 

Ritus zu heiraten — sofern sie sich nicht 

heimlich in Gretna Green anmeldeten und 

die Reise nach 21 Tagen noch einmal tun. 

In den letzten Jahren war es mehrfach zu 

ähnlichen Zwischenfällen gekommen. Das 

war unvermeidbar, denn Gretna Green galt 

ja schliesslich seit undenklichen Zeiten als 

das Paradies für alle jene, die über elterliche 

Entschlüsse hinweg eine Eheschliessung anstrebten. 

Die wuchtigen Hammerschläge am 

Amboss von Gretna Green haben wirklich 

einst manche Ehe fester geschmiedet als 

wenn sie irgendwo in einer grossen englischen 

Magistratshalle vollzogen worden 

wäre. 

Aber es warfen sich gleichzeitig auch aus 

sehr einflussreichen englischen Kreisen zu 

ÄUTOMOBIL-REVUE 

viele Beschwerden auf. Junge Lords und 

alte Peers machten unfassbare Dummheiten. 

Und aus diesem Grunde drängte man bei der 

englischen Regierung auf strikte Einhaltung 

der Rahmenvorschriften für die englische 

Eheschliessung. Seitdem lassen sich jene, die 

über die zerschlagene Romantik von Gretna 

Green Bescheid wissen, nur noch aus irgend 

einer ausgefallenen Laune heraus am Amboss 

von Gretna Green trauen. Die anderen 

warten daheim auf den Ablauf der einundzwanzig 

Tage...' 

Alt Falkenstein. 

die trutzige Burg am Eingang der Klus bei Balsthal 

Wie wachsen Pflanzen ? 

Seit mehr als einem Jahrzehnt weiss man, 

dass eine Pflanze nur in solchen Teilen 

wachsen kann, in denen bestimmte Hormone, 

die Wuchsstoffe oder Auxine, vorkommen. 

Sie befinden sich meist in den 

äussersten Spitzen der Organe, die deshalb 

allein wachsen. Ueberträgt man Auxine 

künstlich an andere Stellen der Pflanzen, so 

beginnen auch sie zu wachsen. Jetzt gelang 

der Nachweis, dass die verschiedene Verteilung 

positiver und negativer Elektrizität im 

Pflanzenkörper eine Lageverschiebung der 

Auxine hervorruft. Da die Verteilung der 

Elektrizität nach einfachen physikalischen 

Gesetzen von der Stellung der Pflanze abhängt, 

ist es wahrscheinlich, dass Wachstumsveränderungen, 

wie etwa die Wiederaufrichtung 

eines geknickten Grashalmes, auf 

diesem elektrisch-chemischen Wege zustande 

.kommen. 

Ein Mittagessen für ein Buch. 

Ein Buchhändler in Madrid inserierte, dass 

er jedem Käufer von Büchern im Werte von 

mindestens 15 Peseten ein gutes Mittagessen 

kostenlos darbiete. Am nächsten Tag war 

der Laden von Hunderten — hauptsächlich 

Studenten — belagert, die alle Bücher kaufen 

und gratis essen wollten. Der Buchhändler 

musste zeitweilig schliessen. 

Fünf Millionen Menschen leben von einem 

Dammbau! 

Seit einer Generation träumten die amerikanischen 

Ingenieure davon, den Colorado 

irgendwo absperren zu können, dort seine 

Wassermassen zu stauen, wo dieser Strom 

aus dem grossen Canon herunterkommt. Der 

Traum ist Wirklichkeit geworden. An der 

1935 — N° 5g 

Stelle, wo Nevada, Colorado und Kalifornien 

zusammenstossen, ist der Damm emporgewachsen 

und nähert sich jetzt auch in den 

letzten Arbeiten der Vollendung. 

Schon heute leben 5 Millionen Menschen 

von diesem Damm. Und Präsident Roosevelt 

sagte, als die vorläufige Einweihung vor 

sich ging, als die 4 Millionen Kubikyards 

Erde bewegt waren: «Wir gehen mit Riesenschritten 

jener Zeit entgegen, in der Elektrizität 

und Kraft so billig werden, dass sie als 

Standard-Artikel für jede menschenmögliche 

Betätigung Verwendung finden können.> Der 

Colorado-Damm war ein richtiger Schritt auf 

dem Wege zu diesem Ziel. 

Der Mont-Blanc-Durchstich marschiert! 

Währenddem wird in Europa mit viel Eifef 

an dem grossen Mont-Blanc-Durchstich herumberaten. 

In Aosta fand in diesen Tagen 

eine Ingenieur-Konferenz statt, die sich absolut 

im Sinne eines Durchstichs durch den 

Mont-Blanc im Interesse einer kürzeren Verbindung 

von Rom nach Paris aussprach. Die 

Geologen haben bereits ihre Vorarbeiten begonnen. 

Das Kapital wäre aufzutreiben. Es 

fragt sich jetzt nur, ob nicht auch von der 

Schweiz aus mit einem Gotthard-Basistunnel 

oder mit einem Monte-Ceneri-Tunnel die Bedeutung 

des Mont - Blanc - Tunnels abgeschwächt 

würde. 

Ernsthaft wurde sogar jüngst der Vorschlag 

erörtert, einen der beiden Simplon- 

Tunnel für den Autoverkehr freizugeben. 

Denn schliesslich soll der Mont-Blanc-TunneJ 

gleichfalls eine Autodurchfahrt erhalten. 

So lässt sichs reisen ! 

Dienen schon der Mont-Blanc-Durchstich 

und die anderen in diesem Zusammenhang 

erwähnten Pläne der schnellen Ueberwindung 

von Raum und Zeit, so muss man das in noch 

viel grösserem Masse von den riesigen Bahnbauten 

sagen, die seit Jahresfrist in Afrika in 

aller Eile vorwärts getrieben werden. Ob 

man von Tanger aus nach Süden fährt, oder 

von Marakesch aus nach Norden reisen will: 

überall findet man jetzt bereits elektrische 

Züge, die ohne Russ und Rauch auf gesicherten 

Schienensträngen entlang an eigens für 

die Tropen hergestellten Oberleitungen durch 

die afrikanische Welt rasen. 

Sie haben in ihrer Ausdehnung nur eine 

Konkurrenz: das sind die sibirischen Bahnen, 

die allerdings mehr aus strategischen Gründen 

einen dauernden Ausbau erfahren. Die 

Riesenstrasse, die zur Zeit in Alaska begonnen 

wird, und bis nach Feuerland hinunterführen 

soll, ist für den Motorverkehr gedacht, 

deshalb aber nicht weniger sensationell. 

Der Druck im Mittelpunkt der Erde 

ist ungeheuer gross, wie neue Berechnungen 

von G. E. Marsh zeigen. Demnach soll dort 

ein Druck von 4,890,000 Atmosphären herrschen; 

auf einem einzigen Quadratzentimeter 

Fläche lasten also nahezu 5 Millionen Kilogramm 

! Mit den schwersten und verwickeltesten 

Maschinen konnten bisher — z. B. für 

bestimmte wissenschaftliche Untersuchungen 

im Laboratorium — höchstens Drucke von 

20,000 Atmosphären erreicht werden. 

Vitaminmangel trotz Vitaminüberfluss. 

Das gegen Skorbut wirksame Vitamin C 

wird von gewissen Darmbakterien vernichtet. 

Bei einer krankhaften Ansiedlung dieser 

Bakterienarten im obern Dünndarm kann 

daher Skorbut auftreten, auch wenn die Nahrung 

grosse Mengen des Vitamins enthält 

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Stoos ob Schwyz. Nach dem langen und harten 

Winterregiment ist nun auch der voralpine Kurort 

Stoos (1300 m), diese liebliche Bergterrasse am 

Fronalpstock, urplötzlich zu vollem sommerlichem 

Leben erwacht. 

Wo noch vor etwas mehr als Monatsfrist meterhohe 

Schneelagen an des vergangenen Winters 

Macht und an verflossene Skifahrerherrlichkeit erinnerten, 

hat der ungebärdige, aber in diesem Falle 

willkommene Helfer « Föhn» in der letzten Zeit 

mächtig aufgeräumt und das satte Grün der Alp- 

•weiden und die unendliche Farbenskala einer mannigfachen 

Alpenflora hervorgezaubert. Bereits hat 

denn auch der Strom der Stoosbesucher und der 

Fronalpbesteiger verheissungsvoll eingesetzt. 

Ein kräftiger und schmelzender « Föhn > blies 

auch in das Taxgefüge der Drahtseilbahn Schwyz- 

Stoos, mit dem Erfolg, dass die Fahrtaxen während 

dieses Sommers um 30% an Werktagen und um 

40% an Sonntagen gegenüber den bisherigen normalen 

Fahrpreisen reduziert wurden. 

Durch diese zeitgemässe Massnahme dürfte es 

nun wohl fast jeder Börse möglich sein, die äusserst 

genussreiche und interessante Höhenfahrt auf 

den Stoos auszuführen. 

Wohl nirgends auch gelangt man aus dem Tiefland 

so rasch auf eine Höhe von 1300 m wie mit 

der Stoosbahn. Dauert doch die Fahrt von der Talstation 

auf den Stoos mit Ueberwindung von 700 m 

Höhendifferenz bloss elf Minuten. Ein dichter 

Fahrplan sorgt für günstige Verbindungen nach der 

Station Schwyz und dem Schiffshafen Brunnen. 

Für die mit dem Automobil ankommenden Beisenden 

steht bei der Talstation ein grosser Parkplatz 

und eine bahneigene Garage zur Verfügung. 

WK. 

Monte Generoso-Bahn. Der weitere Ausbau der 

Strasse, die von Mendrisio auf den Monte Generoso 

geführt wird, macht recht erfreuliche Fortschritte. 

So ist sie nun mit dem Automobil befahrbar bis 

Bella Vista in einer Höhe von 1223 m. Wie schon 

der Name sagt, geniesst man von diesem Punkt 

aus.einen ganz prachtvollen Rundblick, und es kann 

jedem Automobilisten nur empfohlen werden, den 

Ausflug hinauf an den Monte Generoso zu unternehmen; 

Von Lugano aus ist der Punkt leicht in 

einer Stunde bei gemütlicher Fahrt erreichbar. 

Alfred Döblin: «Pardon wird nicht gegeben», 

Roman (Querido-Verlag, Amsterdam). Dieser grosse 

soziale Zeitroman spielt in den Jahren 1890 bis 

1905 in Berlin. Das Motto: « Entbehren sollst du, 

sollst entbehren » ist ebenso Leitmotiv der Vorgänge 

wie « Pardon wird nicht gegeben >. In drei Teilen: 

Armut, Konjunktur und Krisis wird die Geschichte 

einer Familie erzählt, die aus der Provinz in die 

Hauptstadt verschlagen wird. Aus völliger Verarmung 

führen Glück, Ehrgeiz und Protektion Mutter, 

Söhne und Tochter — der Vater, ein Nichtsnutz, 

ist in der Provinz gestorben — zu Ansehen 

und Wohlstand. Pardon wird nicht gegeben: Vom 

Schicksal nicht, von der Arbeiterschaft nicht, von 

den Herren nicht, von der Zeit nicht. Ein hartherziges 

Fatum treibt die Menschen dahin. 

Dieser Roman von Döblin erinnert von ferne an 

ein ähnliches Buch von Heinrich Mann: c Die Armen 

». Dichterisch ist Döblin Heinrich Mann überlegen. 

Politisch sind beide gleich ungerecht. Es ist 

nämlich furchtbar einfach, die menschliche Gesellschaft 

der Herren und Arbeiter zu scheiden und 

auf dieser schwarzweissen Scheidung soziale Anklagen 

und Verteidigungen schematisch aufzubauen. 

Dichter sollten nicht in die gleichen Fehler der Politiker 

fallen, die gröbere Ohren haben als Poeten. 

Es gibt Herren, die mehr arbeiten als Arbeiter, und 

es gibt Arbeiter, die ihr Leben so nichtstuerisch einzuteilen 

wissen wie Luxusexistenzen, nur dass Lebensnenner 

und Milieu einander nicht gleichen. 

« Pardon wird nicht gegeben » ist eine gewichtig© 

literarische Leistung, teilweise spannend wie ein 

Räuberroman, unerbittlich in der Verurteilung der 

deutschen Bourgeoisie, glorifizierend in der Zeichnung 

der kleinen Leute. Die politische Tendenz des 

Buches ist radikal sozialistisch, beklemmend in der 

Auseinandersetzung der Gegensätze, fanatisch in der 

Sondierung der sozialen Strömungen, der Typen 

und Ereignisse. Dieser Familienroman weitet sich 

damit zu einem anklägerischen und verurteilenden 

Zeit- und Gesellschaftsroman von packender Wirkung. 

Ein anarchistischer Zug ist unverkennbar. 

E. W. 

Der kartenlesende Fusswanderer: 

«Siehst Du, ich 

hab Dir immer gesagt, es 

finde sich eine Abkürzung, 

um an unser heutiges 

Ziel zu gelangen!» 

«Ist das nicht ein wunderbares 

Gefühl, EdgaT, 

vierzehn.Tage Ferien ohne 

Sorgen und Lasten, frei 

von allem Beschwerlichen!» 

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E_1935_Zeitung_Nr.059

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