E_1935_Zeitung_Nr.060

BERN, Freitag, 26. Juli 1935
Nummer 20 Rp.
31.Jahrgang - N° 60
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Der schweizerische Motorfahrzeugbestand
Der Stand am 30. September 1934.
Mit der Einführung des Automobilgesetzes
fst bekanntlich auch die schweizerische Motorfahrzeug-Statistik
einer grundlegenden Reorganisation
unterzogen worden, die im Gesetze
verankert ist und die Aufgabe dem eidgenössischen
statistischen Amt überträgt. Es
war zu erwarten, dass die Neugestaltung dieser
statistischen Erhebungen dem eidg. Amte
eine wahre Sisyphus-Arbeit aufbürden würde,
insbesondere als es galt, von den Kantonen
fortlaufend über die Mutationen im Fahrzeugbestand
orientiert zu werden. Weil diese
Unterlagen nur sehr langsam eingingen, war
es nicht möglich, die Statistik für das Jahr
1932 zu erstellen. Die Schwierigkeiten scheinen
noch nicht ganz behoben zu sein, nachdem
das eidg. statistische Amt erst jetzt in
der Lage ist, die Angaben über den Stand
am Ende des dritten Quartals 1934 zu machen.
Es ist im Interesse einer vollwertigen
Statistik und deren rechtzeitigen Auswertung
durch die am Automobilwesen interessierten
Kreise dringend zu wünschen, dass nun das
Meldewesen von Seiten der Kantone vervollständigt
wird, um dem eidg. Amt eine promptere
Verarbeitung zu gestatten.
Als Stichtag ist^der 30. September gewählt,
worden. Da. in 'den meisten Kantonen die
quartalsweise Verrechnung der Motorfahrzeugsteuern
eingeführt ist, so machen die
Fahrzeughalter vorab in den Gebirgsgegenden
in vermehrtem Masse von der Möglichkeit
Gebrauch, den Fahrbetrieb mit Ende des
dritten Quartals einzustellen. Würde nun,
wie bisher, als Stichtag der 31. Dezember beibehalten,
so könnten die im letzten Quartal
vorübergehend aus dem Verkehr gezogenen
Fahrzeuge nicht berücksichtigt werden und
der Totalbestand ergäbe eine wesentlich geringere
Zahl als den Jahresdurchschnitt oder
den Höchststand im Sommer. Um ein solches
stark verzerrtes Bild zu vermeiden,
wurde der 30. September als Zähltag gewählt.
Der dannzumalige Bestand wird gewiss
den normalerweise vorliegenden Verhältnissen
eher gerecht, als es bei Ermittlungen
auf Jahresende der Fall wäre.
Immerhin sollten die Behörden, die etwa
ihr Gewissen wegen der übertriebenen fiskalischen
Belastung des Motorfahrzeuges mit
den Bestandeszahlen auf 30. September (da
sie beträchtlich höher sein werden als am
Jahresende) beruhigen wollen, daran denken,
dass Hunderte, ja Tausende von Fahrzeughaltern
gezwungenermassen den Betrieb über
drei oder sechs Monate im Winterhalbjahr
einstellen, nur um auf diese Weise den übersetzten
Abgaben teilweise zu entgehen und
dass dabei der Staat das schlechteste Geschäft
macht. Mit Statistik scheint man sich
in diesen Kreisen zwar auf alle Fälle nicht zu
belasten, sonst wäre den Herren der Stillstand
im Motorfahrzeugbestand, der sogar
einem bedenklichen Rückgang bei den Motorrädern
Platz gemacht hat, 'schon längst ein
Fingerzeig für die kritische Lage der schweizerischen
Motorfahrzeugwirtschaft gewesen.
Aber dies nur so nebenbei. Lassen wir nun-,
mehr dem eidg. statistischen Amt das Wort,
dem wir die nachstehenden Angaben und
textlichen Erläuterungen verdanken und das
auch alle Anerkennung für die verständnisvolle
Behandlung der Materie verdient:
Der schweizerische Motorfahrzeugbestand wurde
während Jahren flurch jeweilige Zählungen an
einem bestimmten Tage festgestellt. Eine andere
Erhebungsweise ist nun mit dem Bundesgesetz vom
15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
eingeführt worden, das die Kantone
verpflichtet, dem Eidgenössischen Statistischen
Amt sämtliche Zugänge und Abgänge von Motorfahrzeugen
zu melden. Auf Grund dieser Angaben
kann, von den Ergebnissen der Bestandesaufnahme
am Jahresbeginn 1934 ausgehend, die
Grosse 'des schweizerischen Motorfahrzeugparkes
für jeden beliebigen Zeitpunkt errechnet werden.
Allerdings ergab diese Neuerung in der Praxis
anfänglich manohe Schwierigkeiten, namentlich
weil etliche Kantone die Mutationskarten verspätet
oder unvollständig ausgefüllt einsandten. So
erklärt es sich, dass erst jetzt die Uebersicht für
Ende September 1934 erscheinen kann.
Das dritte Quartalsende ist insofern bemerkenswert,
als in diesem Zeitunkt die Zahl der
stillgelegten und deshalb statistisch nioht erfassten
Vehikel auf jeden Fall kleiner ist als am Jahresschluss.
Trotzdem dürfen die Septemberendzahlen
1934 mit den Jahresendzahlen 1933 verglichen
werden, was in untenstehender Tabelle erfolgt.
Motorfahrzeugbestand 1933/1934.
Ende 'Ende Zunähme
Fahrzeugarten Dez. Sept. abso- %
1933 1934 lut
Personenwagen ... 66 394 69 744 3 350 6,0
Autobusse 1304 1487 183 14,0
Lastwagen J ) . . . . 18 366 18 828 462 2,5
Automobile total . . 86 064 90 059 3 995 4,6
Gewerbl. Traktoren. . 620 676 56 9,0
Motorräder 31235 34 514 3 279 10,5
Motorfahrzeuge total 117 919 125 249 7 330 6,2
J ) Inbegriffen Lieferungs-, Spezialwagen.
Am 30. September 1934 waren in der
Schweiz gegen 70,000 Personenauto und
Motorfahrzeugbestand in den Kantonen, Ende September 1934
Einwohner pro
Gewerbl. Motorfahr« Motor-
Kantone Personen- Auto- last- Trak- y" Total Motor- Motor- zeuge Motor- fahrwagen
busse wagen 1 toren Total 31.Dez.33. räder räder 1933 Total wagen zeug
Zürich 12497 177 4138 183 16995 15605 5481 3744 22476 38 29
Bern 11097 246 2245 114 13702 13391 6342 5718 20044 51 35
Luzern 2575 102 874 35 3586 3468 1329 1255 4915 55 40
Uri 135 13 58 4 210 198 101 88 311 111 75
Sohwyz .... 491 18 184 8 701 713 328 436 1029 90 62
Obwalden ... 142 7 55 1 211 178 107 104 318 95 63
Nidwaiden ... 116 4 20 — 140 131 52 52 192 110 80
Glarus 377 8 103 7 495 490 193 219 688 71 51
Zug .... 443 3 148 4 598 585 164 182 762. 59 46
Fribourg .... 1488 43 436 11 1978 2019 1104 1208 3082 73 47
Solothurn . . . 2076 78 564 27 2745 2685 1081 1172 3826 54 39
Basel-Stadt . . . 3720 22 1371 68 5181 4994 1332 1147 6513 32 26
Basel-Land . . . 1549 27 592 31 2199 2161 879 984 3078 43 31
Schaffhausen . . 762 24 238 9 1033 1023 478 506 1511 50 34
Appenzell A.-Rh. 532 26 118 1 677 518 331 79 1008 70 47
Appenzell I.Rh. . 38 3 21 2 64 66 39 42 103 220 137
St. Gallen . . . 3441 80 918 43 4482 4216 1954 1781 6436 63 44
Graubünden . . 985 59 139 7 1190 1163 599 645 1789 107 71
Aargau 3463 48 808 31 4350 4336 2509 2760 6859 61 39
Thurgau .... 1965 36 473 29 2503 2468 1377 1421 3880 55 -35
Ticino 2317 113 942 2 3374 3181 1321 1509 4695 48 34
Vaud 7588 167 1752 22 9529 9347 3114 2424 12643 36 27
Valais 860 93 405 1 1359 1351 763 795 2122 101 65
Neuch&tel. . . . 2301 44 671 19 3035 2968 1044 1119 4079 39 29
Genf 8786 46 1555 11 10398 9429 2492 1845 ,12890 17 14
Schweiz 69744 1487 18828 676 90735 86684 34514 31235 125249 46 33
1 Inbegriffen Lieferungs- und Spezialwagen.
Wir berichten heute
über:
Kampf um die Benzinzollerhöhung.
Querschnitt.
Grosser Preis von Deutschland.
Ursachen übermässigen Brennstoffverbrauchs.
Zusammenarbeit im Europa-
Südamerika-Flugpostdienst.
Bilder: Seite 6.
19,000 Lastwagen eingeschrieben, ferner etwa
1500 Autobusse und 34,500 Motorräder. Dass
die relativ bedeutende Vermehrung der beiden
letzten Vehikel seit 1. Januar 1934 zu einem
erheblichen Teil auf Wiederanmeldungen beruht,
lässt sich statistisch nachweisen. In den
9 ersten Monaten 1934 wurden nämlich nur
85 Autobusse und 2071 Motorräder neu in den
Verkehr gesetzt, also weniger als deren Bestand
in diesem Zeitraum zugenommen hat.
Dagegen dürfte der Zuwachs an Personenwagen,
vornehmlich aber an Lastwagen, in
der Hauptsache eine tatsächliche Erweiterung
des schweizerischen Automobilparkes bedeuten
und nicht der Kontrollkarteien; denn in
den drei ersten Quartalen 1934 wurden für
7720 Personenwagen und 1135 Lastauto erstmalige
Verkehrsbewilligungen erteilt: Diese
Zahlen übertreffen den Nettozugang um
mehr als das Doppelte.
Die beiden volkreichsten Kantone def
Schweiz, Zürich und Bern, sind, mit je über
20,000, auch am reichsten an Motorfahrzeugen.
Genf und Waadt beherbergen je rund
13,000, noch, doppelt so viele wie die Kantone,
mit den nächstgrössten Zahlen : Aargau,
Baselstadt und St. Gallen. Auf diese 7
Kantone entfallen 87,861- Motorfahrzeuge
oder 7 Zehntel des Landesbestandes.
Verschieden von der Reihenfolge der Kantone
nach der absoluten Zahl der motorischen
Vehikel ist deren Rangordnung nach der Motorfahrzeugdichte.
Während- in > der ganzen
Schweiz durchschnittlich ein Fahrzeug auf
33 Einwohner kommt, zählt der Kanton Genf
ein solches bereits auf 14 Bewohner. Ueber
dem Landesmittel steht ferner die relative
Ausstattung an motorischen Verkehrsmitteln
beider Basel, der Waadt, der Kantone Neuenburg
und Zürich. Den Gegensatz zu diesen
industriellen und städtereichen Kantonen bilden
die Bergkantone. So fällt in Appenzell
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Von Karl Rosner.
(12. Fortsetzung.)
'

I.-Rh. ein Motorfahrzeug erst auf 137 Bewohner
und auch in Unterwaiden, Uri, Graubünden,
Wallis und Schwyz ist die Quote
vom Landesmittel weit entfernt.
In den grösseren Städten konzentriert sich Auto
nicht nur der Motorfahrzeugverkehr, sondern
auch der Motorfahrzeugbesitz*). Dabei steht
hinsichtlich der Dichte die Völkerbundsstadt
an der Spitze und Lausanne an zweiter Stelle.
Die Dichtigkeitszahlen von Zürich, Basel,
Die Autobahnen nur vorläufig gebührenfrei.
Bern und Luzern weichen nicht viel voneinander
ab. Dagegen sind in St. Gallen, Winter-
der deutschen Reichsautobahnen werden vor-
Auf den bisher eröffneten zwei Teilstrecken
thur, Biel, La Chaux-de-Fonds relativ weniger läufig keine Gebühren erhoben. Nach Erklärungen
von Dr. Todt, dem Chef des deut-
Motorfahrzeuge domiziliert, was insofern begreiflich
ist, als es sich dabei um ausgesprochene
Industrieorte handelt, die zudem unter Reich vor, die mit rund einem Drittel der bisschen
Strassenwesens, behält sich aber das
der Wirtschaftskrise besonders empfindlich herigen Ausgaben errechneten Ersparnisse
leiden.
an Betriebskosten von den Benutzern der
*) Vergleiche untenstehende Tabelle. Autostrassen wenigstens teilweise in irgendeiner
Form
Prageistrasse.
einzuziehen.
Schweizerische Rundschau
Der Kampf gegen die Zollerhöhungen.
Nachdem vornehmlich die politischen Parteien
der Westschweiz gegen die jüngste
Massnahme des Bundesrates betreffend Erhöhung
der Zölle, auf Benzin und Zucker
Protest erhoben haben, hat nun auch die
konservative Partei offiziell die bundesrätliche
Zollpolitik verurteilt. Der leitende Ausschuss
dieser grossen Volkspartei hat mit
Genugtuung davon Kenntnis genommen, dass
die konservativen Mitglieder der ständerätlichen
Zolltarifkommission in Uebereinstlmmung
mit dem Beschluss des konservativen
Zentralkomitees vom 27. Juni gegen die
Zollerhöhungen auf Zucker und Benzin Stellung
nahmen. Der Ausschuss richtete an die
Mitglieder der nationalrätlichen Zolltarifkommission
die Aufforderung, den nämlichen
Standpunkt zu vertreten, in der Meinung,
dass neue Belastungen so lange nicht einzuführen
seien, bis nicht ein finanzielles Gesamtprogramm,
das in erster Linie Sparmassnahmen
vorsieht, in Kraft gesetzt ist,
und dass in der Zwischenzeit die bereits erfolgten
Zollmassnahmen ausser Kraft gesetzt
werden.
Die Geschäftsleitung der Sozialdemokratischen
Partei der Schweiz hat sich unlängst
mit der Frage befasst, ob wegen der Erhöhung
gewisser Zölle vor der September-Session die
Einberufung einer ausserordentlichen Session
der eidgenössischen Räte zu verlangen sei.
Eine auf nächsten Samstag nach Ölten einberufene
Versammlung der sozialdemokratischen
Fraktion der eidgenössischen Räte
wird endgültig zur Frage Stellung nehmen.
Zu den aus politischen Lagern vernehmenden
Protesten macht sich die aus am motori-
Verkehrsteilung in Frankreich.
Das unlängst veröffentlichte Verwaltungsreglement
mit Bestimmungen über die Verkehrsteilung
zwischen Schiene und Strasse
geht von dem Grundsatze aus, dass dem Publikum
höchste Dienstleistung zu möglichst
niedrigen Kosten für die Gesamtheit zur Verfügung
zu stellen sei, wobei jedem Verkehrsmittel
derjenige Verkehr zugewiesen werden
müsse, für dessen Bewältigung dasselbe mit
Rücksicht auf die Transportstrecke oder die
Art der beförderten Ware am besten geeignet
sei. Auf dieser Grundlage werden sich Bahn
und Automobil verständigen. Für die Transportbenützer
bringt das Reglement neue Garantien,
da die Transportanstalten verpflichtet
werden, eine Versicherung abzuschliessen,
das Transportmaterial in gutem Zustand zu
erhalten und im Betrieb die 8-stündige Arbeitszeit
durchzuführen.
Automobilsteuer nach Gewicht.
Durch Verordnung des ungarischen Handelsministers
wurde der bisherige Modus der
Motorfahrzeugbesteuerung abgeschafft und
durch ein System ersetzt, das ausschliesslich
auf dem Wagengewicht basiert. Es werden
künftig jährlich 3 Pengö Steuer pro 100 Kilogramm
Wagengewicht berechnet.
sierten Strassenverkehr direkt interessierten
Verbänden immer stärker geltend, wie dies
aus nachstehenden Mitteilungen hervorgeht:
Anlässlich der am 24. Juli abgehaltenen
Sitzung des Direktionsausschusses der
«ASPA» wurde nach eingehender Prüfung
der Lage beschlossen, gegen die Erhöhung,
der Brennstoffzölle zunächst ein sofortiges
scharfes Protestschreiben an den Bundesrat
Motorfahrzeugbestand in den Städten mit über 30,000 Einwohnern Ende September
1934.
Einwohner
Gewerb- Motorfahr- pro
Städte Personen- Auto- Last- liehe Motor- zeuge Motor- Motorwagen
busse wagen z ) Traktoren räder Total wagen fahrzeug
Zürioh 7 764 100 2516 52 2351 12 783 30 25
Basel 3 536 22 1339 62 1263 6 222 32 26
Genere 6 544 40 1123 10 1650 9 367 16 13
Bern 2 992 74 692 17 939 4 714 32 26
Lausanne 2 641 30 611 7 609 • 3 898 26 22
St. Gallen, . . . . . . 1217 11 314 13 399 1954 41 33
Winterthur 802 20 290 14 400 1526 49 36
Luzern 1 186 45 421 14 227 1893 31 28
Biel 782 10 187 11 232 1222 39 32
L» Chaux-de-Fonds . . 596 2 131 4 223 956 43 33
Total 28 060 354 7624 204 8293 44 535 29 24
*) Inbegriffen Lieferungs- und Spezialwagen.
wieder von jenem fort und auf das weisse
Tuch vor sich gleiten Hess, musste er denken:
Hier — hier in diesem Zimmer und an
diesem Tisch ist das gewesen, und ich habe
noch ihrer Stimme nachgehorcht, die sich
harmlos und unbefangen hatte geben wollen,
und durch die doch der Bruch der Unwahrhaftigkeit
gegangen war.
Der drüben redete inzwischen weiter:
«Nun sagen Sie mir, Fräulein Lotte, wie
war das wohl? — ist das denn öfter vorgekommen,
dass Sie so früh schon zu Besorgungen
— und so verhältnismässig weit weg
geschickt worden sind?»
Das Mädchen zögerte, schien nachzusinnen.
«Nein», sagte sie dann langsam, «und
ich habe mich ja auch gewundert, weil doch
die gnädige Frau sonst immer hier ganz nah
bat putzen lassen —»
Herr Köpke hatte seine kurze Pranke auf
das offene Buch gelegt: «So — so. Sie haben
sich gewundert. Haben Sie sich etwas
Besonderes dabei gedacht? Nun ja — man
denkt sich doch manchmal etwas dabei, wenn
man sich wundert. Etwa: warum Sie so früh
schon gehen sollten — oder warum gerade
bis zum Halleschen Tor?»
Sie fingerte über die Rückenlehne eines
Stuhles hin, der vor ihr stand, sann sichtlich
nach — schüttelte dann den Kopf.
Herr Köpke lächelte. Er meinte abtuend:
«— nun, macht nichts, Kind —!» Und er
dachte: Besonders aufgeweckt ist sie ja
nicht. Auf den Stuhl wies er mit einem Vorrecken
des Kinns: «Wollen Sie sich nicht
setzen?»
Nein — sie wollte nicht.
Er sagte: «Also, Fräulein Lotte, Sie wissen«
was heute, während Sie da in dieser
Putzanstalt und auf dem Markt gewesen
sind, geschehen ist —? Frau Utenhoven —»
Ihr hübsches junges Gesicht verschwamm
in aufsteigenden Tränen.
Wiederum klopfte Herr Köpke ihr väterlich
den Arm: «Na — na! Und jetzt passen Sie
mal recht gut auf, damit tun Sie Ihrer armen
Dame den besten Dienst —»
Da wischte sie mit dem Handrücken über
ihre Augen hin.
«— also, es ist hier in der Wohnung bei
der Toten ein Herr getroffen worden: so
Mitte dreissig — schlank — dunkel — sieht
beinahe wie ein Ausländer aus.
Das Mädchen rührte sich
«Sie nicken — wissen Sie denn, wen ich
meine?»
Sie sagte zögernd: «vielleicht, dass das
der Herr war, der in dieser Zeit schon zweimal
hier gewesen ist —?»
«Soo —», sagte Herr Köpke, «— schon
zweimal hier —?» Und dabei blickte er hinüber
auf Joos Utenhoven.
Der sass, den Kopf gierig nach vorn gereckt,
erschreckend bleich, mit würgender
Kehle —
«— und können Sie mir sagen, Fräulein
Lotte, wann dieser Herr, von dem Sie da
sprechen, zum ersten Male hier gewesen ist?»
Sie dachte nach, sie meinte tastend: «—
den Tag kann ich nicht genau sagen — aber
die vorige Woche ist's gewesen. Dann war
er gestern vormittag auch wieder hier — und
da —» Sie wurde unsicher und schwieg.
Der Kommissar hielt sie mit seinem Blick:
«und da —? ja bitte, sprechen Sie nur weiter.
Das alles ist von grosser Wichtigkeit —»
Sie nickte: «— da — ich wollte nur noch
sagen — ich habe ja doch nicht gehorcht —
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 60
istischer
Fürsorgekasse für Rennfahrer.
Der Italienische Automobil-Club hat auf
Vorschlag des Syndikats der italienischen
Rennfahrer die Gründung einer Fürsorgekasse
für Rennfahrer beschlossen. Der Hilfsfonds
wird zu je einem Drittel von dem Automobil-
Club, den Rennfahrern und den Organisatoren
gespeist.
Der Regierungsrat des Kantons Schwyz
hat beschlossen, zusammen mit der glarnerischen
Regierung das Projekt des Ausbaues
der Prageistrasse mit allen Kräften zu unterstützen.
Deutschlands Treibstoffverbrauch.
Nachdem die Erleichterungen der Motorfahrzeugbesteuerung
bereits für das Jahr
1934 eine Zunahme des Leichttreibstoffverbrauchs
um 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr
auslösten, hat auch das erste Semester
1935 eine weitere Erhöhung des Benzinkonsums
um 9,4 Prozent mit sich gebracht. Der
Absatz, der in der deutschen Treibstoffkonvention
zusammengeschlossenen Mitglieder,
die rund 88 Prozent des Gesamtabsatzes umfassen,
ist in den ersten sechs Monaten des
laufenden Jahres von 690,000 auf 755,000 t
gestiegen. Neben dem Mehrverbrauch in der
Autowirtschaft ist aber auch ein solcher für
die Luftfahrt und,für technische Zwecke festzustellen.
Montblanc-Durchstich.
Zwecks Meinungsaustausches mit einigen
Walliser Persönlichkeiten haben sich die italienischen
Mitglieder der französisch - italienischen
Montblancdurchstichkommission nach
Martigny begeben, wo am 23. Juli eine Aussprache
stattgefunden hat.
aber man hat es ja gehört bis in das Schlafzimmer
der gnädigen Frau hinüber, wo ich
gerade das Bett zurechtgemacht habe: er hat
ganz laut und aufgeregt geredet — und Hinund
Herlaufen hat man gehört —»
«So? Aber was gesprochen worden ist,
wissen Sie nicht?»
«Nein —»
«Auch nicht einzelne Worte, die Sie vielleicht
verstanden haben?»
Sie schüttelte den Kopf — sie sagte: «Aber
dann, wie es still war und ich vorne durchgekommen
bin, da hat die gnädige Frau ganz
rot geweinte Augen gehabt und hat weggesehen,
damit ich es nicht bemerken soll —»
Herr Köpke meinte ein wenig belehrend:
«Nun — das ist Ihr Eindruck, dass die Frau
Utenhoven mit Absicht weggesehen hat —»
Und sie, beengt und so, als müsste sie da
einen Vorwurf von sich weisen: «Gott — so
was merkt man doch — und vielleicht war's
der gnädigen Frau überhaupt nicht angenehm,
dass ich den Herrn gesehen habe, denn sie
hat mir doch auch, wie er gegangen ist, nicht
geläutet und hat ihn selbst hinausgebracht.
Und früher, in der anderen Stellung, wo ich
vorher war, da hat doch meine Dame —»
Der Kommissar unterbrach: «Noch etwas:
Sie haben dem Herrn, als er kam, geöffnet?
Das erstemal und gestern auch?»
«Ja.»
«Er hat nicht etwa selbst geöffnet?»
«Nein.» Ganz plötzlich rückte sie ein wenig
auf und sagte: «Seit gestern fehlt der
Drücker von der Vordertür — ich habe es
gleich gestern abend, wie ich es bemerkt
habe, auch noch gesagt — aber der Herr hat
gerade in die Zeitung gesehen, und die gnädige
Frau hat es gehört und hat gesagt, es
zu richten. Ausserdem soll so rasch wie
möglich eine begonnene Umfrage über den
Verbrauch von Brennstoffen sämtlicher eine
grössere Anzahl Nutzkraftfahrzeuge besitzender
Firmen und Organisationen abgeschlossen
werden, was die Grundlage zu einer
Denkschrift zu Händen der Mitglieder des
Parlamentes bilden wird. Es handelt sich
hier um erste Schritte in einer ganzen Reihe
von Massnahmen, die in dieser Angelegenheit
in Aussicht genommen wurden.
Der Automobil-Club der Schweiz hat an
sämtliche Mitglieder des National* und Ständerates
ein Schreiben gerichtet, irl dem an Hand
von Berechnungen, auf die wir in. nächster
Nummer zurückkommen, die finanziellen Rückwirkungen
auf die Motorfahrzeugbesitzer, die
durch die Benzinzollerhöhung hervorgerufen
wurden, dargelegt werden.
Der Club gibt dabei dem Wunsche Ausdruck,
dass die Mitglieder der Bundesversammlung
dem Bundesratsbeschluss über die
Benzinzollerhöhung ihre Genehmigung nicht
erteilen werden. . .
Auf Initiative der Sektion Waadt des
A.C.S. hat sich in Lausanne" ein' waadtländisches
Komitee zur Bekämpfung der Erhöhung
des Benzinzolls gebildet, das sich aus
den Vertretern verschiedener am Verkehr
interessierter Vereinigungen zusammensetzt.
Neben der Sektion beider Basel des T.C.S.,
die auf letzten Mittwoch ihre Mitglieder und
weitere Gäste zu einer grossen öffentlichen
Protestversammlung gegen die neue Benzinzollerhöhung
einberufen hatte, sind auch die
westschweizerischen Automobilsektionen des
T.C.S. (Genf, Fribourg, Berner Jura, Neuenburger
Jura, Neuenburg, Wallis und Waadt)
gegen die Zollpolitik des Bundesrates aufgestanden.
Die Präsidenten der erwähnten Verbände
haben in einer in Saignelegier abgehaltenen
Tagung beschlossen, an die eidgenössischen
Räte einen energischen Protest
gegen die unvermittelte Erhöhung des Einfuhrzolles
auf Benzin zu richten. Nach Ansicht
der Versammlung schädigen diese Zollmassnahmen
die Interessen des Verkehrs, des
Handels und der Industrie.
Auf ein Gesuch des Schweiz. Automobil-
Clubs an den Schweiz. Bauernverband, dessen
wenig automobilfreundliche Einstellung allerdings
nicht unbekannt war, sich der Protestbewegung
gegen die Benzinzollerhöhung anzuschliessen,
hat dessen Direktor, Prof. Laur,
eine ablehnende Antwort erteilt. Prof. Laur
erklärt, dass angesichts der Finanzlage des
Bundes es eine vaterländische Pflicht aller
Bürger sei, mitzuhelfen, dass die Finanzen
des Bundes gestärkt werden. Die Bauernschaft
könne es nicht verstehen, dass gerade
die Kreise, die Automobile besitzen und die
doch heute noch zu den besser situierten
Teilen unserer Bevölkerung gehören, gegen
diese dringend notwendigen Einnahmen des
Bundes Protest erheben können.
Es ist vollkommen zwecklos, sich mit dem
« Weisen von Brugg » über die Berechtigung
der neuen Zollmassnahmen des Bundes auseinandersetzen
zu wollen, denn im Bauernsekretariat
wird nur diejenige Ansicht als
einzig richtig anerkannt, die heisst: «Wir
Bauern müssen immer nach höheren Subventionen
streben, mag deswegen auch die übrige
Volkswirtschaft zum Teufel gehen.» Wenn
der hohe Herr aus dem Prophetenstädtchen
erklärt, dass alle Bürger mithelfen sollen, die
Finanzen des Bundes zu stärken, so gehen
wir mit ihm vollkommen einig, erlauben uns
aber die bescheidene Frage zu stellen, wer
von den beiden Erwerbszweigen Landwirtschaft
oder Automobilwirtschaft wohl die
grösseren Steuern, Abgaben und Zollbeträge
aufbringt und den « ethischen Prinzipien > des
Bauernsekretariates besser nachlebt, der
Bauer oder der Automobilist? In Brugg
scheint man auch zu vergessen, dass nicht
alle Landwirte in der bevorzugten Lage sind,
einen laut Art. 5 der V. V. zum M. F. G. steuerbefreiten
Traktor anzuschaffen, der für manchen
subventionierten Grossbauer entbehrlicher
ist, als das Motorfahrzeug für den Gewerbler,
Handwerker oder Industriellen, die
ebensogut ein Recht auf leben und lebenlassen
haben, wie die vom Brugger Sekretariat nicht
immer so ziel- und massvoll geführten Bauern.
Auch wir können uns einverstanden erklären,
wenn jene und oft zahlreich vorkommenden
« Marktfahrten » unserer begüterten
Landwirte in hochpferdigen Limousinen etwas
mehr an die Ebbe in der eidg. Staatskasse erinnert
werden, als jene bescheidenen Kleinbauern
und Gemüsehändler, denen ein Automobil
so notwendig ist, wie dem Bauernsekretär
die reine Schweizerluft zum Atmen.
wäre gut — er läge wohl in ihrem Zimmer
— und ich könnte gehen —»
Wieder glitt der Blick des Kommissars ztt
Utenhoven hin. Das hiess: nur Ruhe — alles
klärt sich nach und nach. Er sagte zu dem
Mädchen: «Ja — und sonst — ist Ihnen sonst
noch etwas aufgefallen in den letzten Tagen?»
Sie fingerte jetzt wieder an der Stuhllehne
entlang: «Nur, dass die gnädige Frau nervös
gewesen ist und immer selbst gleich zu
dem Apparat gelaufen ist, wenn jemand angerufen
hat — wo ich doch Auftrag gehabt
habe, immer erst zu fragen, wer es ist —»
Herr Köpke nickte: — natürlich — ja das
stimmte alles zu dem Bild der Vorgänge, wie
er sie sah. «Ich danke —» f sagte er und sah
dem Mädchen schweigend nach, bis sie die
Tür wieder hinter sich geschlossen hatte.
Und dann nach einem neuen Blick in sein
Buch; und nachdem er da mit dem kurzen
Stummelbleistift allerlei Vermerke eingezeichnet
hatte, hob er wieder den Kopf zu
Utenhoven hin und fragte jäh:
«Noch eines: fehlt etwas?»
«Wie meinen Sie?» Ein jäh erwachtes Hör«
chen, Lauschen war da in der Stimme.
•Ob etwas fehlt — Geld — Wertsachen,
vielleicht auch Schmuck —?
Joos Utenhoven fragte aufgestöbert und
mit geengtem Atem: «Ja, glauben Sie denn,
dass er etwas genommen haben könnte?»
Herr Köpke schob die stämmig breiten
Schultern hoch: «— soll einer wissen?! Irgendeinen
praktischen Zweck wird der Her!
schon gehabt haben bei seinen Besuchen,
Genommen — bekommen — erpresst — das
sieht manchmal verflucht ähnlich aus. Jedenfalls
müsste man das feststellen.»
(Fortsetzunz
folgt)

N° 60 - AUTOMOBIL-REVUE
Am Sonntag: Grosser Preis von Deutschland
Nachdem die letzten Rennen durch das
Ausbleiben von Auto-Union und durch die
regelmässigen Siege von Mercedes-Benz
etwas eintönig verlaufen sind, folgt nun
kommenden Sonntag auf der 22,8 km langen
Nordschleife des Nürburgringes der Grosse
Preis von Deutschland, der, wie man aus seiner
Nennliste entnehmen kann, hochinteressante
und spannende Kämpfe in Aussicht
stellt. 22 Konkurrenten, 19 Equipen- und 3
Einzelfahrer, mit gutklingenden Namen werden
sich gegenüberstehen. Alle heute bestehenden
grossen Ställe entsenden ihre
besten Kämpen und ihr schnellstes Wagentnaterial,
das für diese Veranstaltung noch
mit besonderer Sorgfalt vorbereitet wurde,
denn die Anforderungen, die der Nürburgring
an die Maschinen, hauptsächlich an die
Getriebe und die Bremsen stellt, sind ganz
gewaltig. Weit über lOOOmal tnuss das Getriebe
hinunter- und ebensoviel mal hinaufgeschaltet
werden; Kurven, starke Steigungen
bis 27 Prozent und Gefälle bis 11 Prozent
lösen sich abwechselnd ab und lassen dem
Piloten kaum Zeit, seine Hand vom Schalthebel
zu entfernen. Hundertfünfzig Kurven
zählt eine Runde, und man kann daraus
leicht verstehen, wenn der Durchschnitt über
die ganze Strecke von 570 km (25 Runden)
nur knapp über 120 km/St, liegt und auch in
diesem Jahr kaum erheblich überboten werden
kann. Die Anlage der ganzen Piste bedingt
eine maximale mittlere Geschwindigkeit,
die durch die Reibungskräfte zwischen
Reifen und Bodenbelag nach oben begrenzt
ist. Was nützt da der stärkste Motor, wenn
er die Räder einfach leer durchreisst? Gar
nichts! Er führt höchstens eine frühzeitige
Pneuabnützung herbei und bringt den betreffenden
Fahrer durch mehrfaches Auswechseln
der Reifen ins Hintertreffen. Hier darf nicht
frischfröhlich drauflos gefahren werden,
hier heisst es Reifen, Bremsen und Getriebe
möglichst rationell auszunützen. Ein Forcieren,
das vielfach zu Beginn einige Sekunden Gewinn
einbringen kann, wird sich bald bitter
rächen und den Fahrer hoffnungslos
Hintertreffen bringen.
ins
Seine Geschichte.
Der Grosse Preis von Deutschland ist relativ
lioch jung, ist aber bis heute, wo er seine achte
Auflage erfährt, doch, schon zu einer der wichtigsten'
internationalen motorsportlichen Veranstaltungen
herangewachsen. Es war im Jahre 1926, als
Deutschland in die A.I.A.C.R. aufgenommen wurde
und bald darauf den ersten Grossen Preis ausschrieb,
der auf der Avus zur Durchführung gelangte.
Sieger wurde damals Caracciola (Mercedes-
Benz) mit einem Mittel von 135,1 km/St.
Mit der Erbauung des Nürburgringes, auf dem
der zweite Lauf vorgesehen war, hatte man bereits
im Jahre 1925 begonnen und im Jahre 1927 konnte
der Grosse Preis von Deutschland dorthin verlegt
werden. Er ging über 18 Runden der grossen
Schleife (509,4 km), und sah abermals Mercedes-
Benz mit Merz als Sieger, der die Strecke mit
einer mittleren Geschwindigkeit von 102 km/St, erledigte.
Die Marke von Untertürkheim war unschlagbar
und belegte im folgenden Jahr sogar die
drei ersten Plätze mit Caracciola, Merz und Walb,
dem jetzigen Bennleiter der Auto-Union.
Im Jahre 1929 wurde das Rennen als Grasser
Preis der Nationen ausgetragen und diesmal landete
Bugatti einen grandiosen Doppelerfolg mit
Chiron und Baron Rothschild, wobei ersterer einen
Stundendurchschnitt von 106,9 km/St, herausfuhr.
Der 5. Grosse Preis von Deutschland erfolgte
1931 nach einem Jahr Unterbruch und wurde nun
zum drittenmal von Caracciola (Mercedes-Benz)
gewonnen, der den Rekord von Chiron auf 108,3
km/St, hinaufschraubte. Als Piste hatte man erstmals
die 22,8 km lange Nordschleife gewählt, die
25mal zu befahren war (570 km). Derselbe Pilot
siegte auch ein Jahr später auf Alfa Rotneo (Mittel
119,3 km/St.) vor Nuvolari (Alfa Romeo) und
Borzacchini (Alfa Romeo). Im Jahre 1933 fiel der
Grosse Preis von Deutschland wiederum aus, um
dann 1934 zu einem überzeugenden Erfolg des inzwischen
neu erschienenen Rennwagens, Auto-
Union, zu werden, der unter der meisterhaften
Führung von Stuck für die 570 km 4:38:19,1 (Mittel
123,0 km/St.) benötigte und damit einen Durchschnitt
zeitigte, den Caracciola (Mercedes-Benz)
selbst im heurigen Eifel-Rennen, das am 16. Juni
zum Austrat kam und nur über 273,72 km gin?,
bei weitem nicht erreichte.
Die Sieger der frühern Grossen Preise von
Deutschland:
Jahr Piste Fahrer u. Marke Mittel
1926 Avus Caracciola 135,1 km/St.
(Mercedes-Benz)
1927 Nürburgring Merz 102 km/St.
(Mercedes-Benz)
1928 Nürburgring Caracciola 103,9 km/St.
(Mercedes-Benz)
1929 Nürburgring Chiron 106,9 km/St.
(Bugatti)
1931 Nürburgring Caracciola 108,8 km/St.
(Mercedes-Benz)
1932 Nürburering Caracciola 119,3 km/St
(Alfa Romeo)
1934 Nürburgring Stuck 123,0 km/St.
(Auto-Union)
Als erfolgreichster Fahrer des Grossen Preises
geht also bis dahin Caracciola hervor, der von
sieben Rennen nicht weniger wie vier gewonnen hat.
Auch die Marke Mercedes-Benz hat vier Siege zu
verzeichnen.
Die Maschinen:
Sechs Maserati, fünf Mercedes-Benz, vier Alfa
Romeo, vier Auto-Union, zwei E.R.A. und ein Bugatti
werden sich heuer im Grossen Preis von
Deutschland gegenüberstehen, also total 22 Fahrzeuge,
welche die schnellsten heute bestehenden
Rennmaschinen innerhalb der Grand-Prix-Formel
darstellen. Die Leistung ihrer Motoren schwankt
zwischen rund 250 und 500 PS und die entsprechenden
Zylinderinhalte zwischen 2,9 und 5,6 Liter.
Unter den Rennställen ist Mercedes-Benz mit
fünf Wagen am stärksten vertreten. Als Fahrer
wurden Caracciola, Fagioli, Brauchitsch, Geier und
Lang auserkoren, und man darf heute die Untertürkheimer
Marke leicht favorisieren. Sie hat jn
dieser Saison alle von ihr bestrittenen Rennen
einwandfrei gewonnen und wird alles daran setzen,
das grösste Rennen in. Deutschland auch für sich
zu entscheiden. Ob dieses Vorhaben Mercedes-Benz
gelingen, wird, hängt in erster Linie von Auto-
Union ab, die nach fünfwöchigen Rennferien erst-
GENEVE
3, rue Louis-Duchosal
ZÜRICH *
Walchestrasse 32
schicken, um in aller Ruhe die Mängel an ihren
Maschinen beheben zu können. Ob dies gelungen
ist, wird der kommende Sonntag ergeben. Jedenfalls
bildet die Auto-Union mit Stuck, Varzi, Rosemeyer
und Pietsch eine starke Gefahr für Mercedes-
Benz, die vom Standpunkt der Motorleistung aus
etwas handicapiert sind, denn die Differenz der
Hubvolumen der beiden einheimischen Rivalen
macht rund 1,5 Liter aus. Doch spielen Bremsen,
Getriebe und Dauerleistung eine beinahe noch
wichtigere Rolle.
Auch die Scuderia Ferrari entsendet ihre erste
Garnitur mit Nuvolari, Chiron und Dreyfus.
Ihre Fahrzeuge sind bedeutend (Schwächer als die
mals wieder aktiv in ein Rennen eingreift. Bekanntlich
war diese Marke zu Beginn dieser Saison
arg vom Pech verfolgt, so dass sich die Renn^
leitung nach dem Grossen Preis von Frankreich
entschloss, vorläufig keine Rennen mehr zu beder
beiden deutschen Ställe, was aber auf einer
Rundstrecke wie der Nürburgring gar nicht allzuviel
bedeuten will. Die verbesserten Alfa Romo,
Typ Monoposto, sind durchaus fähig, über die
570 km ein Mittel von 120 km/St, zu erreichen. So
hat Chiron 1934 auf demselben Erzeugnis 119,4
km/St, erzielt und war somit schneller wie Caracciola
(Mercedes-Benz) im letzten Eifelrennen, wo
dieser auf 117,1 km/St, kam, trotz knapp derhal-
AMBASSADOR...
Pneu de Luxe qui rehausse l'elegance
de la voiture par sa presentation
impeccable.
Son profil d6rive des
fameux pneus de course
ENGLEBERT, en fait le
pneu parfait pour voitures
lourdes et rapides.
Die Auto-UnJon-Rennwagen wieder ant
Start. Die Tatsache, dass die Auto-Union-
Rennwagen bei den internationalen Rennveranstaltungen
der letzten Wochen in Barcelona,
an der Marne, beim Grossen Preis
von Belgien, dem Start ferngeblieben, hat in
der Oeffentlichkeit überall Aufsehen erregt.
Der Auto-Union sind von allen Seiten Anfragen
zugegangen, woher es käme, dass bei
den Wagen, die durch ihre Rekordfahrten
und Rennsiege im Jahre 1934 nicht nur ihre
grosse Schnelligkeit, sondern auch ihr Stehvermögen
bewiesen haben, in diesem Jahre
anscheinend unerwartete technische Schwierigkeiten
aufgetreten seien. In Beantwortung
dieser vielfachen Anfragen auf die Gründe
für den Startverzicht in den letzten Wochen
teilt uns die Auto-Union folgendes mit: Die
von Dr. Porsche konstruierten Auto-Union-
Rennwagen sind, wie ja überall bekannt ist,
vielfach nach, völlig neuen Konstruktionsprinzipien
gebaut. Obwohl die Auto-Union
über keinerlei Rennerfahrung aus frühern
Jahren verfügte, konnten die Wagen doch
schon im ersten Jahre ihres Auftretens bei
einer ganzen Reihe grosser internationaler
Rennen eindrucksvolle Siege erringen. Da
damit gerechnet werden musste, dass im
Jahre 1935 auch das Ausland mit neuen
Konstruktionen erscheinen würde, wurden
die Auto-Union-Rennwagen auf Grund der
Erfahrungen des Vorjahres vor Beginn der
diesjährigen Saison weiter, entwickelt, ins-,
besondere die Motorleistung wesentlich geben
Distanz. Die Aussichten von Alfa Romeo im
Grossen Preis von Deutschland sind somit nicht
schlecht und man darf sich auf eine kleinere oder
grössere Ueberraschung gefasst machen. Ziemlich
bestimmt wird Alfa unter den ersten vier placierten
Wagen zu finden sein.
Für die Scuderia Subalpina starten Etancelin,
Zehender und Siena. Ersterer wird den neuen
4,25-Liter-Achtzylinder-Maserati ins Treffen führen,
der in seiner äusseren Form dem Mercedes-
Benz verblüffend ähnlich sieht. Es ist noch zu
früh, um von dieser Neukonstruktion überdurchschnittliche
Leistungen erwarten zu können; damit
all die Kinderkrankheiten mal überwunden sind,
braucht es schon mehrere Rennen, in denen all
die Bestandteile, wie Motor, Getriebe, Lenkung,
Chassis usw. mal so richtig hergenommen werden;
erst dann kommen die Schwächen zum Vorschein
und können behoben werden. Zehender
und Siena werden noch die alten Maschinen
steuern, dasselbe Modell, mit dem Nuvolari im
vergangenen Jahr Vierter wurde und ein Stundenmittel
von rund 115 km/St, erzielte, eine Leistung,
die sich sehen lassen darf und die dio
Hoffnung auf einen der vorderen Plätze durchaus
berechtigt.
Die «Gruppo San Giorgio» delegiert Balestrerd
mit einem Alfa Romeo, der schon älteren Datums
ist und daher kaum viel zu bestellen haben wird.
Mit grosser Spannung erwartet man das Abschneiden
der neuen Zweiliter-E. R. A.-Maschinen,
die Mays und Delius anvertraut werden. Gewiss
sind diese Wagen durch ihren verhältnismäßig
kleinen Zylinderinhalt gegenüber den andern
stark benachteiligt, aber die 1,5-Litermodelle derselben
Marke haben im Eifel-Rennen so vorzügliche
Durchschnitte gefahren, dass man von dem
Grand-Prix-Modell allerhand erwarten darf.
Bugatti beschickt das Rennen mit nur einem
Gefährt, das Taruffi übergeben wird. Bedauerlich
bleibt, dass nicht auch noch Wimille genannt
wurde, der vergangenen Sonntag im Grossen Preis
von Dieppe gegen Chiron und Dreyfus eine bestechende
Leistung geboten hatte.
Das Feld der Einzelfahrer ist nicht sehr gross •
und bringt nur drei Maschinen auf den Plan:
Ruesch, Hartmann und Soffietti, alle drei auf
Maserati. Ihr Stand gegen drei und sogar fünfköpfige
Equipen ist recht schwierig.
Und wie steht es mit den Siegeschancen?
Der Grosse Preis von Deutschland vereinigt
so viele erstklassige Maschinen und Fahrer,
dass eine Voraussage des voraussichtlichen
Siegers eine Unmöglichkeit ist. Ein gutes
halbes Dutzend Piloten vereinigen alle Voraussetzungen
auf sich, um den schweren Lauf
für sich entscheiden zu können; Glück und
Zufall werden auch hier wieder eine grosse
Rolle spielen und sogar von entscheidender
Bedeutung sein. Wenn man Mercedes-Benz
favorisiert, dann weil die Marke schon so
viele Rennen in dieser Saison gewonnen hat.
Aber Auto-Union wird diesmal auch ein gewichtiges
Wort mitzureden haben und im
Falle ihre Maschinen wirklich durchhalten, ist
sogar der , ununterbrochene Siegeszug von
Mercedes-Benz stark gefährdet. So dürfte es
hauptsächlich zu einem Zweikampf der beiden
inländischen Erzeugnisse kommen, wobei aber
Alfa Romeo nicht unterschätzt werden soll.
Auf dem Nürburgring finden sich die Monoposti
der Scuderia Ferrari trotz ihres nur
3,2-Liter-Motors verblüffend gut zurecht und
erreichen Durchschnitte, die nur. wenig hinter
denen der deutschen Wagen zurückstehen.
Jedenfalls ist der Ausgang des Rennens
ziemlich ungewiss, und das ist gerade das,
was man von einer solchen Veranstaltung
wünschen muss, wenn sie abwechslungsreich
und spannend sein soll.
Die Nennungen:
Caracciola (Merc.-Benz) Dreyfus (Alfa Romeo)
Brauchitsch (Merc.-Benz) Etancelin (Maserati)
Fagioli (Mercedes-Benz) Zehender (Maserati)
Geier (Mercedes-Benz) Siena (Maserati)
Lang (Mercedes-Benz) Taruffi (Bugatti)
Stuck (Auto-Union) Balestrero (Alfa Romeo)
Varzi (Auto-Union) Mays (E.R.A.)
Rosemeyer (Auto-Union) Delius (E.R.A.)
Pietsch (Auto-Union) Ruesch (Maserati)
Nuvolari (Alfa Romeo) Hartmann (Maserati)
Chiron (Alfa Romeo) Soffietti (Maserati)

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N° 60 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE
steigert. Endgeschwindigkeit und Beschleunigungsvermögen
des Auto-Union-Rennwägens
sind bei den diesjährigen Modellen deshalb
dem Vorjahr gegenüber erhöht, so dass
damit gerechnet werden darf, dass dieses
neue Rennwagenmodell der Auto-Union auch
etwaigen Neukonstruktionen des Auslandes,
die in diesem Jahre noch zu erwarten sind,
ohne weiteres die Spitze bietet und so seinerseits
mithilft, Deutschland die weitere
Führung im internationalen Rennsport sichern
zu können.
Technische Weiterentwicklung im Rennwagenbau
wird aber selbstverständlich bei
den enormen Leistungen, die hier gefordert
werden, immer wieder an die Grenze der
Konstruktion und des Materials gehen. Erst
durch die praktischen Erfahrungen im Rennen
selbst werden dann die Mittel gefunden,
diese Grenzen des technischen Schaffens
wieder weiter hinauszurücken und so der
Zukunft wieder ein weiteres Stück menschlichen
Fortschrittes abzuringen.
Jede technische Entwicklung ist diesem
Gesetz unterworfen, und es ist deshalb auch
nicht verwunderlich, dass bei den Auto-
Union-Rennwagen, die infolge ihrer Leistung
den heutigen technischen Grenzen am nächsten
sind, in den ersten Rennen des Jahres
Schwierigkeiten auftraten. Es hat sich gezeigt,
dass das bisher für den Zylinderkopf
verwendete Material den durch die gesteigerten
Leistungen erhöhten Anforderungen:
zunächst nicht standhielt, obwohl die Zylinderköpfe
des Auto-Union-Rennwagens von
der besten deutschen Giesserei geliefert
werden.
Auch an den Bremsen traten einige nicht
vorhergesehene Schwierigkeiten auf. Da
durch weitere Versuche ein Weg gefunden
werden musste, die aufgetretenen Schwierigkeiten
zu beheben, blieb daher für die Leitung
der Auto-Union nichts anderes übrig, als
nach dem Grossen Preis von Frankreich den
schweren Entschluss zu fassen, für einige
Wochen den internationalen grossen Rennen
fernzubleiben, um in aller Ruhe Zeit für die
notwendigen Versuche zu gewinnen.
Inzwischen durchgeführte scharfe Prüfungsfahrten
auf dem Nürburgring scheinen
bewiesen zu haben, dass die zur Behebung
der aufgetretenen technischen Schwierigkeiten
getroffenen Massnahmen zürn Ziele führen.
Die nach den Erfahrungen dieser letzten
Versuchsfahrten verbesserten Auto-
Union-Rennwagen werden deshalb beim
Grossen Preis von Deutschland am 38. Juli
wieder an den Start gehen; es ist aber
selbstverständlich, dass es sich erst unter
den schweren Bedingungen eines solchen
grossen Rennens zeigen kann, ob Material
und Konstruktion der grossen motorischen
Leistung des Auto-Union-Wagens endgültig
gewachsen sein werden, oder ob erneute Erfahrungen
gewonnen werden müssen, die
der technischen Leitung der Auto-Union
neue Entwicklungsprobleme stellen.
Neue Rekordversuche eines Cltrofn-Yacco. Unter
der Führung von C6sar Marchand ist in dieeen
Tagen ein neuer Citroe'n-Yacco (Rosalie VIII)
gestartet, um die "Weltbestleistung über 35.000 km
anzugreifen. Neben Marchand wirken noch mit:
Raphael Fortin, Leroy de Presalö und Alphonse
Veillant, wobei alle zwei Stunden Ablösung erfolgt.
Bis jetzt sind folgende Strecken gefahren worden:
In 6 Stunden: 876,447 km (Mittel 146,075 km/St.).
12 Stunden: 1750,894 km (Mittel 145,908 km/St.).
24 Stunden: 3502,172 km (Mittel 145,924 km/St.).
ff»
»»# fn «!«&•• Schweiz
Vielversprechende Nennungen zum zweiten
Grossen Preis für Automobile der
Schweiz. Kaum dass die Reglemente für den
Grossen Preis der Schweiz und den «Preis
von Bern», das internationale Kleinwagenrennen,
versandt waren, gingen aus allen
Ecken Europas Anfragen von Firmen, Rennfahrerorganisationen
und Einzelfahrern wegen
der Beteiligung an diesen beiden Veranstaltungen
ein. Es liegen eine Anzahl definitiver
Anmeldungen vor und die Besprechungen
mit weiteren Interessenten sind auf
dem besten Wege, so dass heute schon mit
einer Nennliste gerechnet werden kann, die
der letztjährigen mindestens ebenbürtig zur
Seite gestellt werden darf.
Ganz besonders zahlreich laufen die Anfragen
für das Kleinwagen-Rennen ein und
da die Zahl der Fahrer beschränkt wird, ist
es der Rennleitung möglich, eine Auswahl zu
treffen, die eine qualitativ hochstehende Beteiligung
zum voraus sichert. Aus Italien liegen
die festen Nennungen von Graf Lurani,
B. Tuffanelli und N. Barbieri vor, die alle
drei auf Maseratimaschinen starten werden.
Sie sind der internationalen Sportgemeinde
als sehr erfolgreiche Kleinwagenpiloten bestens
bekannt. Deutschland ist vorläufig
durch B. Kohlrausch, den Inhaber verschiedener
Weltrekorde vertreten, der den Rekordwagentyp
von M.G. fahren wird. Ferner
hat R. Steinweg gemeldet, der mit seinem
Bugatti Spezialwagen diese Saison
schon verschiedene Siege zu buchen vermochte.
Die Engländer sind in erfreulicher
Zahl vertreten. Von ihnen sei vorab Earl
Howe genannt, der bereits letztes Jahr mit
von der Partie war und neuerdings seinen
schnellen Delage steuern wird. Der britischen
Gruppe gehören noch T. P. Cholmondeley-Tapper
auf Bugatti, sowie K. D. Evans
und R.E. Tongue an. Die beiden letzteren
zählen zu der erfolgreichen Phalanx englischer
Nachwuchsfahrer und bestreiten erstmals
mit ihren M.G.-Maschinen einige der
bedeutendsten kontinentalen Rennen.
Zu ihnen gesellen sich B. Sojka (Bugatti)
als Vertreter der Tschechoslowakei und der
Holländer H. Herculeyns (M.G.J. Beide fuhren
schon letztes Jahr in Bern und hinterliessen
den besten Eindruck. Unsere Landesfarben
sind bei H. Kessler (Maserati),
dem mehrjährigen Schweizermeister in guten
Händen. Die vorgenannten 12 Fahrer
vertreten sechs verschiedene Nationen, so
dass die Ititsrnationalität des «Preises von
Bern» glänzend gesichert ist.
Für den eigentlichen Grossen Preis, der
nach der internationalen Rennformel (750 kg
maximales Wagengewicht und mindestens
500 km Distanz) ausgefahren wird, liegt die
Einschreibung der offiziellen Rennmannschaft
von Mercedes-Benz vor, die ihre drei
ruhmreichen Fahrer Caracciola, Fagioli und
v. Brauchitsch entsenden wird, welche diese
Saison die meisten grossen Siege an ihre Fahnen
zu heften vermochten. Die wenigen noch
aktiven Einzelfahrer, welche einen immer
schwereren Stand gegenüber den geschlossenen
Mannschaften haben, werden fast restlos
in Bern starten. So sind Earl Howe und
Brian Lewis, zwei der bekanntesten englischen
Piloten verpflichtet worden. Weiter
haben sich die Italiener R. Balestrero und N.
Barbieri gemeldet. Dann der Ungar L. Hartmann
sowie R. Sommer aus Paris. Da weitereVerhandlungen
vor dem Abschluss
stehen, wird demnächst über eine entsprechend
erweiterte Startliste zu berichten sein.
Der Vorverkauf
hat schon tüchtig eingesetzt Wenn sich
auch, wie letztes Jahr, ein sehr reges Interesse
aus allen Teilen des Landes für die
durch verschiedene neue Tribünen erweiter-
Wo bleibt die grosse schweizerische. Zuverlässlgkeitsfahrt?
Der Verzicht des Automobil-Club von
Frankreich auf die Durchführung der Internatio-,
nalen Alpenfahrt hat in schweizerischen Sportkreisen
den Ruf nach einer schweizerischen Alpenfahrt
erneut wach werden lassen. Es ist auch ein offenes
Geheimnis, dass die Nationale Sportkommission die
Abhaltung eines solchen Wettbewerbes, und zwar
auf internationaler Basis, schon seit zwei Jahren
geprüft hat. Es fragt sich aber, ob es nicht angezeigt
und zweckmässiger wäre, den Rahmen eines
solchen Wettbewerbes etwas weiter zu fassen und
eine schwere Zuverlässigkeitsfahrt durch die
Schweiz zu schaffen, wobei nicht nur das Alpengebiet,
sondern auch das Mittelland und der- Jura
miteinzubeaiehen wären. Der Jura verfügt über
Bergübergänge, die bede'utend höhere Anforderungen
an Fahrer und Maschinen stellen als die gutangelegten
und nicht steilen Alperistrassen (Stierenberg
etc.), und im Mittelland und besonders auch
in den Voralpen finden sich Nebenstrassen und
Prüfungsstrecken, die manchem bewährten Kämpen
des Automobilsportes sehr zu schaffen geben würden.
Es soll nicht gerade eine solch monströse Bergund
Talfahrt mit all den schweren und schwersten
Schikanen und Hindernissen ä la deutsche Harzund
Ostpreussenifahrt werden, aber doch eine
schwere Geländefahrt, wo man sieht, was die neuen
Autofabrikate auch in solch wenig wegsamerem Gelände
zu leisten vermögen und wie sich die Fah^
rer und Wagen hierbei aus der Sache ziehen.
Sportlich würde der Wettbewerb für die Erstem
bedeutend interessanter, und es hätte diese Art von
Zuverlässigkeitsfahrt auch die angenehme Folge,
dass es kein «Rennen» gibt und sich die Konkurrenz
weniger auf den vielbefahrenen Strassen abspielt.
Als Zeitpunkt wäre die zweite Hälfte September
sehr geeignet, wobei heute zur Vorbereitung noch
genügend Zeit zur Verfügung steht. Dauer vier bis
fünf Tage, separate Klassierung für Amateure und
Experten. Keine grossen Preise, dafür technische
Fähigkeitsausweise für die Wagen und Ehrengeschenke
an die Fahrer. Eine gute Gelegenheit auch,
um den Amateursport wieder gross zu ziehen. Die
Organisation kann durch Uebernahme jedes kantonalen
Abschnittes durch die betreffenden ACS-Sektionen
sehr erleichtert, vereinfacht und — verbilligt
werden. Man mache sich rasch ans Werk! V,
Eine Klassements-Aenderung im Grand-Sacon*
nex-Rennen. Bekanntlich hatte Louis de Monfort
im Grand-Saconnex-Rennen in der Klasse 1500
bis 2000 ccm (Amateure) mit seinem Bugatti ein
Mittel von 119,205 km/St, herausgefahren.. Diese
Leistung erschien gegenüber denen der andern
Maschinen etwas hoch und von verschiedenen
Seiten wurde behauptet, dass die Angaben von
Montfort betreff Zylinderinhalt seines Wagens
nicht stimmen könnten. Eine weitere Prüfung der
Angelegenheit erwies auch wirklich diese. Vermutung
als richtig; doch konnte für diese fal->
sehen Angaben nicht Monfort verantwortlich gemacht
werden, da der Fehler sich im Fabrikten
Sitzgelegenheiten geltend macht, so sei Katalog von Bugatti fand, wo der Zylinderinhalt
doch festgestellt, dass in allen Preislagen und des betreffenden Fahrzeuges zu niedrig angegeben
wurde. In der Folge ist nun eine Aenderune
an den verschiedenen Standorten noch genügend
gute Plätze vorhanden sind, stehen im Klassement eingetreten, indem Blancpain (Alfa
Romeo) in der Klasse 1500 bis 2000 ccm auf den
doch dieses Jahr insgesamt über 8000 Sitzplätze
zur Verfügung.
3000 ccm als Erster-vor de Toledo figuriert.
ersten Platz vorrückt und Montfort in der Klasse
,.
Wo fahren wir hin?
Nach Klosters
zum Trachtenfest am 28. Juli
Kampf der Benzinpreis-Erhöhung
Das Automobil-Budget darf auf keinen Fall mehr eine
Erhöhung erfahren.
Da man den Preis des so notwendigen Benzins noch
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AUTOMOML-REVUE »35 - 60
Linke: Das Rennen in vollem Gang. Zuvorderst
in der Kurve die beiden Spitzenfahrer Dreyfus-und
Ghiron.
De
Grosse
Preis von Dieppe
Links: Der neue Derby-Rennwagen. Er ist mit
einem 4-Zylinder-Motor von 1,5 1 Inhalt ausgerüstet
und weist Vorderradantrieb auf. Die erste fertiggestellte
Maschine ging in den Besitz der bekannten
Rekordfahrerin Mrs Stewart über, welche
eine Reihe von Rennen damit zu bestreiten gedenkt.
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N» 60
II. Blatt
BERN, 26. Juli 1935 Automobil-Revue
II. Blatt
BERN, 26. Juli 1935
Tedin. Rurtdsfhi
Etwas für den Karosseriebauer. De Vilbis,
die bekannte Fabrik für Farbspritzeinrichtungen,
hat auf Wunsch der Karosseriefabriken
eine Spezialpistole geschaffen, mit welcher
man dünne Linien, Doppellinien und
auch verschieden breite Streifen aufspritzen
kann, und zwar mit dickerer Farbe, wie sie
für diese Arbeiten notwendig ist. V.
Ein interessantes elektrisches Schneidewerkzeug
ist der Stanley Unishear, zum
Schneiden von Blech in jeder Form. Man
kann damit auch Karosseriebleche, die bereits
an der Karosserie montiert sind, ausschneiden
oder abschneiden; z.B. bei Reparaturen.
Das Werkzeug wird lediglich längs
der angezeichneten Linie geführt und sieht
äusserlich der bekannten elektrischen Handbohrmaschine
ähnlich. V.
Ein neuer französischer Wagen. « Vale »,
«in neuer französischer Wagen wird ange-^
kündigt. Der Motor Pauvert ist ein Zweitakter
mit rotierendem Ventilschieber, das
Wechselräderwerk Staub mit 4 Geschwindigkeiten,
alle 4 Räder voneinander unabhängig
gefedert. Sehr modern ist die Verwendung
der hydraulischen Lockheed-Bremsen.
Die elektrische Ausrüstung ist Delco
und der Vergaser ein Sojex. Das Chassis
wiegt 500 kg. Der Preis des kompletten Viersitzers
soll 10,000 frz. fr. nicht erreichen.
Scheinwerfereinstellapparat. Verschiedene
amerikanische Autowerke haben einen eigenen
Apparat gebaut, um die Scheinwerfer am
Wagen richtig einzustellen. Der Wagen wird
auf eine vollkommen horizontale Plattform
gebracht. In diesem Zustande liegen gegenüber
den Scheinwerfern zwei Apparate, deren
jeder aus 3 Linsen und einem Grundglase
besteht, welch letztere mit horizontalen und
vertikalen Linien versehen ist. Das Licht
der Scheinwerfer wird durch die Linsen auf
diese Grundscheibe geworfen, wobei die,beiden
seitlichen Linsen die Breite und die
etwas unterhalb liegende die Höhe des-
Scheinwerferstrahles angeben, Je ein Mann einzelnen
richtet den lose aufgesetzten Scheinwerfer
in die richtige Lage und zieht ihn dann fest.
Va
Wie wir schon in •den. letzten Nummern meldeten, ist es dem Engländer Cpbb untl. seinen Begleitern Rose-Richards und Dodson gelungen, mit ihrem
Napier Railton-Wagen auf dem ausgetrockneten Salzsee in Utah über 20 neue Weltrekorde aufzustellen." Die obenstehende Skizze zeigt den Wagen
teilweise aufgeschnitten, eine Konstruktion von Reid A. Railton, der auch den Weltrekord-Rennwagen von Campbell schuf. Der Zwölfzylinder
Napier Flugmotor entwickelt 500 PS und hat drei fächerförmig zueinander angeordnete Zylinderblöcke. Die Kardanwelle ist an der Vorgelegewelle
des Vierganggetriebes angeschlossen, ein direkter Gang ist also nicht vorhanden. Erstmals erschien der Wagen im Sommer 1933 auf der Brooklands-
Rennbahn, vermochte hier aber sein ungestümes Temperament nicht richtig zu entfalten, obschon er aussergewöhnlich leicht zu handhaben sein soll.
Der Layrub-Kardan. Man unterscheidet
zwei_ Kardanwellenkonstruktionen : die geschlossene,
bei welcher die Kardanwelle in
einem Kardanrohr geführt ist, welch letzteres
am Wechselräderwerkgehäuse in einem
Kugelgelenk oder in einer Gabel beweglich
befestigt ist. Dann der weitaus verbreitetere
offene Kardan, bei dem die Welle direkt
durch zwei Gelenke mit der aus dem Wechselräderwerk
ausmündenden Getriebewelle
einerseits und dem Wellenstummel des kleinen
Kegelrades des Hinterachsantriebes anderseits
verbunden ist.
Ursprünglich wurden diese zwei Gelenke
als sogenannte Kreuzgelenke oder Universalgelenke
ausgebildet, welche insgesamt 8
Bolzen und ebensoviele Büchsen beanspruchten
und daher 8 Schmierstellen ergaben. Ein
grösserer Fortschritt war das sogenannte
Hardy-Gelenk, aus einem scheibenförmigen
Ring aus vielfachem gummiertem Gewebe
bestehend. Aus patentrechtlichen Gründen
machte man derartige Konstruktionen aus
Ringsegmenten aus ähnlichem
Material. Die Verbindung erfolgte nun durch
fixe Schrauben, die keiner Schmierung mehr
bedurften.
Das neueste ist das Layrub-Gelenk; an
der Kardanwelle sind zwei feste Stahlblechkörper
angebracht, welche je 4 napfförmige
Hohlräume enthalten, in welchen die Schrauben
in Gummikörpern fest eingepresst sitzen.
Damit entfällt ebenfalls jede Schmierung,
wobei aber die relativ kleinen, eingekapselten
Gummikörper eine wesentlich längere
Lebensdauer haben und gegen Oel besser
geschützt sind als die Gewebescheiben.
m des Fah
Ursachen übermässigen Brennstoffverbrauchs.
Wenn der Motor mit dem Quantum
Betriebsstoff nicht mehr auskommt, das
ihm auf Grund eingehender Erprobungen
von der Lieferfirma zugestanden worden ist,
darf die Erforschung der Ursache nicht auf
die lange Bank geschoben werden. Bei stärkerer
Inanspruchnahme des Wagens macht
sich der Mehrverbrauch an Brennstoff sehr
bald durch stärkere Beanspruchung des
Geldbeutels bemerkbar. Darüber hinaus können
aber bei Nachlässigkeit die Schäden und
Mängel, die durch die Zunahme des Brennstoffverbrauches
sich ankündigen, zu teuren
Reparaturen führen.
Dass ein überlasteter Wagen einen höheren
Brennstoffverbrauch bedingt, sollte zwar
allgemein bekannt sein, wird aber sehr häufig
ignoriert. In jedem Falle wirkt sich eine
Ueberlastung des Fahrzeuges nicht nur auf
den Brennstoffverbrauch aus, sondern beansprucht
auch alle Triebwerksteile und den
Motor über Gebühr. In vielen Fällen wird
sich zu hoher Brennstoffverbrauch auf das
normale Mass schon dadurch senken lassen,
dass man die für das Fahrzeug vorgesehene
Belastungsgrenze einhält. Motoren älterer
Konstruktion werden in der Regel wegen
ihrer geringeren Verdichtung einen höheren
Verbrauch aufweisen als die modernen Typen.
Durch Einbau von Leichtmetallkolben
bei gleichzeitiger Erhöhung der Verdichtung
lässt sich die Leistung erhöhen und ein geringerer
Brennstoffverbrauch erzielen.
Von den allgemeinen Ursachen übermässigen
Brennstoffverbrauchs darf erfahrungsgemäss
unrichtige Vergasereinstellung an erster
Stelle genannt werden. Fachmännische
Einregulierung des Vergasers sorgt hier für
Abhilfe. Ziemlich häufig, wird auch eine , zu
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 60
spät eingestellte Zündung als Ursache erkannt.
Zur Vorbedingung normalen Brennstoffverbrauchs
gehört weiter, dass keine
Unsauberkeit zwischen Schwimmernadel und
Schwimmernadelsitz besteht. In diesem Falle
ist eine Reinigung des Schwimmergehäuses
und Einschaltung eines guten Filters notwendig.
Wenn der Schwimmer undicht oder
zu schwer ist, muss er durch einen neuen
ersetzt werden. Weiterhin ist darauf zu achten,
dass sich Schwimmergewichte und
Schwimmernadel nicht klemmen. Wenn die
Schwimmernadel nicht mehr richtig schliesst
und ausgeschlagen ist, muss sie auf dem Sitz
eingeschliffen werden. Bei mangelhafter
Kompression des Motors, die durch undichte
Kolben und Kolbenringe oder undichte Ventile
verursacht sein kann, wird sich eine
Ueberholung des Motors kaum vermeiden
lassen. Reibungsverluste im Innern des Motors
und des Antriebsmechanismus führen
nicht nur zu einer Erhöhung des Brennstoffverbrauchs,
sondern auch zu übermässigem
Verschleiss.
Tedh
s»
Antwort: Bezugsquelle f. Einschleifmasse «ZIP».
Zuschrift weitergeleitet. Red.
Antwort 9453. Erfahrungen mit Wagenheizung
Und Radio. Zuschrift weitergeleitet. Red.
Antwort 9462. Präparat zum Abdichten eines
Cabriolet-Verdeckes. Zuschriften weitergeleitet.
Red.
Antwort 9470. Alpha-Kilometerzähler. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
II. Antwort 9477. Nachlassen der elektrischen
Beleuchtung beim Stillstand des Wagens. Wenn das
Licht beim Stillstand des Wagens dunkler brennt,
kann der Fehler (-wahrscheinlich) eher an einem
lockeren oder schmutzigen Kontakt liegen, wie Batteriemasse
am Chassis, Batterieklemmen oder am
Anlasserschalter. Dann müsste der Anlasser allerdings
auch langsam drehen. Der Hauptfehler wird,
wie fast immer, am Amperemeter oder Lichtschalter
liegen, da hier die Klemmen mit der Zeit sich
lösen, so dass ein Spannungsverlust entsteht, der
meistens hei laufendem Motor behoben wird oder in
Ueberspannung ausartet.
Dass der Fehler an der Batterie liegt, hätte der
Fragesteller am besten beim Betätigen des Anlaslers
bemerken müssen. Nötige Strommenge bei
6-Volt-AnIagen 170 Amp. Weil er nichts von dem
bemerkt hat, muss der Fehler an einem Kontakt liegen.
F. Seh. in Z.
Frage 9480. Wer liefert kleine Kompressoranlagen
für kleinere Autogarage? F. H. in G.
Frage 9481. Engroslieferanten für Sicherheitsglas.
Wer kann Engroslieferanten von Sicherheitsglas
für Automobile nennen? W. D., T.
Frag« 9482. Petrolspritzplstole. Ich versuchte Welche Ursachen ausser der Kreiselwirkung für
eine Petrolspritzpistole anzufertigen. Zu diesem die Aufrechterhaltung der Flatterschwingung noch
Zweck nahm ich eine kleine Kanne mit Ge-iwindverschraubung. In der Luftleitung habe ich
Betracht kommen, ist leider bis zur Stunde noch
dann ein Rohr eingelötet, das in den Petrolbehälter
geht. Nun kommt der grosse Uebelstand: Anstatt
dass die oben vorbeiströmende Luft Petrol aus dem
Behälter säugt, blase ich auch noch Luft in den
Behälter. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie
mir eine lichtige Anleitung geben könnten.
J. R. in S.
Antwort: Sie haben den Fehler gemacht,
dass die saugende Wirkung eines scharfen Luftetromes
nicht richtig ausgenützt haben. Sie müssen
das im Petrol tauchende Röhrchen in die Luftstromrichtung
abkröpfen. Ferner muss der Schraubverschluss
der Petrolkanne ein Luftloch aufweisen,
damit gewöhnliche Aussenluft über dem Petrol
nachströmen kann (bei A). Es ist ferner zweckmäßsig,
bei B ein zirka 5 bis 6 mm grosses Loch
zu bohren; will man spritzen, so verschliesst man
dieses Loch mit dem Daumen, der ganze Luftstrom
dient dann zum Ansaugen des Petrols und zum
Spritzen. Geben Sie das Loch B frei, dann entweicht
dort die Druckluft und die Spritzwirkung
hört auf. Sie ersparen sich auf diese Weise ein
teures Moment-Ventil.
Capo.
Frage 9483. Shimmy bei unabhängig gefederten
Rädern. Nachdem ich mit meinem Personenwagen
(Modell 1934 mit unabhängiger Vorderradaufhängung)
über 8000 km anstandslos gefahren bin, zeigt
sich nun plötzlich, leider nach Ablauf der Garantiezeit,
die unangenehme Erscheinung des Flatterns
der Vorderräder (Shimmy), was sich in einem starken
Hin- und Herschütteln des Lenkrades kundgibt.
Dürfte ich Sie bitten, die im Sprechsaal früherer
Nummern Ihres geschätzten Blattes erwähnten Abhilfemassnahmen
zu rekapitulieren. Das kürzlich
erfolgte Autounglück des österreichischen Bundeskanzlers
soll nach Zeitungsmeldungen ebenfalls auf
das Flattern der Vorderräder zurückzuführen sein,
so dass die Lösung dieser Frage gewiss allgemeinem
Interesse begegnen dürfte. M. B. in W.
Antwort: Ihr Fall ist besonders interessant,
wenn auch nicht für Sie. Einmal mehr wird durch
ihn der These widersprochen, dass Shimcny-Erscheinungen
nur bei Vorderradern auf starrer durchgehender
Achse möglich seien und hier als Folge
der Kreiselwirkung der Räder aufträten. Speziell
bei der Vorderradfederungsart Ihres Wagens sind
Kreiselwirkungen als Ursache ganz ausgeschlossen,
da die Radebenen, wenn die Räder Bodenunebenheiten
überrollen, nicht gekippt werden und selbst
nicht einmal parallele Verschiebungen erfahren.
unabgeklärt. Entsprechend ist man auch zur Abhilfe
nach wie vor auf Versuche angewiesen. Manchmal
genügt das einfache Auswechseln der Reifen, sei
es unter sich oder gegen neues Material. Auch das
sorgfältige Ausbalancieren der Räder führt nicht
selten zum Ziel. Wichtig ist dabei, dass das Gleichgewicht
sowohl statisch wie dynamisch hergestellt
wird, dass also beispielsweise ein Gegengewicht genau
in die gleiche Ebene zu liegen kommt wie das
Gewicht, das die Unbalance hervorruft. Würde man
das Gegengewicht beliebig seitlich am Rad anbringen,
so stände das Rad vielleicht wohl in jeder Lage
still, wäre also statisch ausbalanciert. Bei rascher
Rotation könnte es aber trotzdem wieder ins Flattern
kommen, weil die Fliehkraft des seitlich angebrachten
Gegengewichtes nicht im gleichen Punkt
angreifen würde wie die übrigen Kräfte.
Als wichtig erweist es sich in den meisten Fällen,
jedwedes Spiel in den verschiedenen Lagern
und Führungen auszumerzen. Auch die Lenkung
soll kein grösseres Spiel haben. Die Schrägstellung
der Lenkzapfen wird sich in Ihrem Fall nicht verändern
lassen, wie es bei starren Achsen häufig
zur Beseitigung von Shimmy dienlich ist. An weiteren
zu versuchenden Massnahmen kommen aber
noch eine Veränderung des Pneuluftdruckes, eine
Veränderung der Stossdämpferharte oder eine seitliche
Versteifung des Chassisrahmens in Frage. Als
Radikalmittel, das zwar die Ursachen nicht beseitigt,
aber das Flattern doch fast sicher unterdrückt,
sei schliesslich die Anwendung eines Flatterdämpfers
erwähnt, d. h. eines Dämpfungsorganes von
ähnlichem Aufbau wie die bekannten Stossdämpfer,
das die Relativbewegung zwischen dem Chassisrahraen
und dem Lenkgestänge dämpft. —at—
|a»is#.
Si>
Anfrage 532. Mängelrüge. Von einem hiesigen
Händler habe ich einen Wagen gekauft mit der
üblichen Garantie, auch auf die Batterie. Vor Ablauf
dieser Garantie habe ich meinen Lieferanten
noch auf einige Mängel aufmerksam gemacht, welche
noch zu beseitigen sind. Dieser hat dann genannte
Mängel nicht beseitigt, sondern allerlei
Ausreden geltend gemacht, und ich habe aus geschäftlichen
Gründen nicht sehr darauf gedrungen.
Diese Rücksichten fallen heute weg, und ich stelle
hier die erste Frage: Ist der Händler verpflichtet,
die Mängel zu beseitigen, auch wenn ich ein halbes
Jahr nicht speziell darauf gedrungen habe?
Ferner ist laut Vertrag das Fahrenlernen im
Ave.
Kaufpreis inbegriffen. Einige Male hat der Verkäufer
Fahrstunden erteilt, hatte sich jedoch nachher
immer damit ausgeredet, dass er keine Zeit
habe. Ich war dann in der Folge gezwungen, anderweitig
einen Fahrlehrer zu engagieren. Kann ich
nun dafür einen angemessenen Abzug machen?
Weiter habe ich laut Vertrag einen Wagen mit
16 PS gekauft, und nachher stellte es sich heraus,
dass dieser 17 PS hat. Kann ich auch hieraus eine
Entschädigung geltend machen?
Endlich hat sich nach Ablauf der Garantiezeit
ein versteckter Fehler herausgestellt, insofen? als
der zweite Zylinder ständig die Kerze verölt. Wie
ich durch einen Mechaniker des Verkäufers erfahren
habe, hat dieser von diesem Fehler gewusit,
denn er Hess neue Kerzen einsetzen und auch Oel
nachfüllen, damit mir nichts auffallen sollte. Wie
liegt hier der Rechtsfall? H. K. in B.
Antwort: 1. Die Klage auf Gewährleistung
wegen Mängel der Kaufsachen verjähren mit Ablauf
eines Jahres nach deren Ablieferung, oder,
wenn eine längere als einjährige Garantiefrist vereinbart
worden ist, mit Ablauf dieser Frist. Die
Klage verjährt innerhalb dieser Fristen selbst im
Falle, wo die Mängelrüge rechtzeitig erhoben wurde,
die Mängel innerhalb der gesetzlichen oder -vertraglichen
Verjährungsfrist aber nicht behoben
wurden. Ob nun Ihre Ansprüche schon verjährt sind
oder nicht, können wir, gestützt auf Ihre Angaben,
nicht beurteilen.
2. Der Automobilverkäufer hat sich Ihnen gegenüber
zur Erteilung von Fahrlehrstunden verpflichtet.
Dieses Rechtsverhältnis fällt unter die
Regeln des einfachen Auftrages. Da der Verkäufer
seine Verpflichtungen nicht erfüllt hat, muss er
Ihnen den entstandenen Schaden ersetzen.
3. Nach Art. 197 OR. haftet der Verkäufer dem
Käufer für die zugesicherten Eigenschaften einer
Kaufsache. Eine Zusicherung, für die der Verkäufer
einzustehen hat, liegt in Ihrem Falle vor. Grundsätzlich
hätten Sie daher Anspruch auf Ermässigung
des Verkaufspreises. Es gelten aber für Ihre
Ansprüche die gleichen Verjährungsfristen, wie Sie
unter Ziffer 1 dargelegt wurden. Gestützt auf die
erwähnten Ausführungen können Sie selbst beurteilen,
ob Ihre Ansprüche heute verjährt sind oder
nicht.
4. Unseres Erachtens liegt hier kein wesentlicher
Mangel der Kaufsache vor, für den der Verkäufer
einzustehen hätte. Doch können über diese
Frage nur Sachverständige einen endgültigen Entscheid
fällen. Sollten diese die Wesentlichkeit der
Mängel bejahen, dann können. Sie, unter der Voraussetzung,
dass Sie in der Lage sind zu beweisen,
dass Ihnen der Verkäufer diese Mängel arglistig
verschwiegen hat (obschon er sie kannte), auch
heute noch Schadenersatz verlangen. (Art. 203 un.)
Handel «s. Indurffle
«Patent-Casirol». Bereits vor längerer Zeit
wurde in der « A.-R. » auf ein neues Oel_ hingewiesen,
bei dem durch ganz geringe Zusätze öllöslicher
Metallverbindungen einerseits die Oxydationsneigung
und damit das Altern des Oels herabgesetzt
und andererseits die Wirkung des Oels
als Schutz gegen die Oxydation und chemische Abnützung
der Reibstellen erhöht wird. Es handelt
sich hier um eine neue, durch Weltpatente geschützte
Sorte des bekannten englischen Qualitätsöls
Castrol. Die schweizerische Generalvertretung
der Marke, Bürke & Co., Zürich, stellt nun allen
Interessenten eine gewissenhaft redigierte Broschüre
zur Verfügung, in welcher noch nähere Angaben
über das neue Oel enthalten sind. Die Broschüre
umfa6st auch Auszüge aus Prüfberichten
des National Physical Laboratory, des Technischen
Laboratoiiums der Universität Cambridge, des englischen
Royal Automobile-Clubs, Gutachten bekannter
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N° 60 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 9
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Zusammenarbeit im Europa-Südamerika-
Flugpostdienst. Vom 1. Juli an lässt die
Deutsche Lufthansa in der Mitte jeder Woche,
die Air-France dagegen am Ende der
Woche, ihren Luftpostdienst nach Südamerika
in Funktion treten, so dass also seither
in jeder Woche zweimal eine Beförderungsgelegenheit
für Briefpost über den Südatlantik
vorhanden ist. Das Südatlantikflugzeug
der Lufthansa kann regelmässig Berlin am
Mittwoch- und Stuttgart am Donnerstagmorgen
verlassen und am darauffolgenden
Sonntag Buenos-Aires erreichen, während
das Südatlantikflugzeug der Air-France Paris
am Sonntag verlässt, so dass die Briefsendungen
hierfür am Samstag bei uns aufgegeben
werden müssen. Die Postgebühren
bleiben unverändert. Lediglich der Zuschlag
von 5 Pfennig, den die deutsche Postverwaltung
bisher für die Beförderung deutscher
Luftpost zur Abflugstelle der Air-
France erhoben hat, fällt weg. Das Luftschiff
Graf Zeppelin wird in Zukunft keine Briefpost
mehr befördern, sondern sich, angepasst
der Eigenart seines Dienstes, auf die
Beförderung von Personen, Fracht, Expressgütern
und Zeitungssendungen beschränken.
Das Luftschiff befliegt die Strecke Friedrichshafen-Rio
de Janeiro unabhängig von
den Diensten der Lufthansa und der Air-
France, und zwar jeweils am Montag in
einem Abstand von 14 Tagen.
Damit ist auf dem Gebiet einer planmässigen
Zusammenarbeit im Südamerika-Luftpostdienst
ein erfreulicher Fortschritt erzielt
worden. Ueber den angegebenen Rahmen
hinaus sind aber keinerlei Abmachungen
zwischen der Lufthansa und der Air-France
auf der für Frankreich höchst wichtigen
Strecke nach Südamerika einen eigenen
Personenluftverkehr zu unterhalten, wie es
ja auch hinsichtlich des Briefluftverkehrs
nach Südamerika seinen eigenen Dienst aufrechterhält,
obwohl dieser Dienst nur zum
Teil mit Flugzeugen bewältigt werden kann.
Frankreich muss bekanntlich auf Schnellboote
zurückgreifen, da die eigentliche
Ozeanstrecke von französischen Flugzeugen
noch nicht überflogen werden kann, weil
ähnliche Einrichtungen wie die beiden der
Deutschen Lufthansa gehörenden Schleuderschiffe
« Westfalen » und « Schwarzenfels >
ihm nicht zur Verfügung stehen.
Alle bisher von Frankreich auf der Südatlantikstrecke
durchgeführten Flüge der
beiden Flugzeuge «Kreuz des Südens» und
« Regenbogen » haben mehr den Charakter
von Probeflügen, die zum Teil mit recht
hohen Opfern erkauft werden mussten:
Ueber siebzig Flugzeugführer, Funker und
Mechaniker haben auf der Südamerikastrecke
bisher ihr Leben lassen müssen.
Wie aus Paris verlautet, hat sich die französische
Regierung entschlossen, das Riesenflugboot
« Lieutenant de Vaisseau Paris»
von der Latecoere-Gesellschaft für 24 Millionen
Francs zu kaufen. Die Ausbesserungen
an dem grossen, sechsmotorigen Flugboot,
das unlängst beim Starten mit Segelbooten
karambolierte und stark beschädigt wurde,
sind beendet; dem Vernehmen nach will man
demnächst mit den ersten Versuchsflügen
auf der Strecke. Frankreich—Buenos Aires
beginnen. Die Lateco&re-Gesellschaft beabsichtigt
den Bau von drei weiteren Flugbooten
dieses Typs, die nach zufriedenstellenden
Versuchsflügen ebenfalls" in den
Südatlantikdienst eingestellt werden sollen.
Ob sich aber ein Fluggastverkehr über den
Südatlantik mit solch einem Flugboot als
wirtschaftlich erweisen wird, ist mehr als
zweifelhaft.
getroffen worden. Insbesondere ist keinerlei
Pool-Abkommen getroffen, sondern de Janeiro werden sich einschliesslich der
Die Kosten eines solchen Fluges nach Rio
das Uebereinkommen- beschränkt sich lediglich
auf die gemeinsame Regelung der beilaufen,
denen eine Einnahme von nur 208,000
Amortisationsquote auf 800,000 Franken bederseitigen
Flugpläne. Die französische Regierung
ist entschlossen, ihre schon seit län-
dieser langen Strecke nur 16 Menschen be-
Franken gegenübersteht, da das Flugboot auf
gerer Zeit bestehenden Pläne hinsichtlich fördern kann. Die Passage für einen Fluggast
würde beim französischen Personen-
eines eigenen Personenluftverkehrs über den
Südatlantischen Ozean auch weiterhin zu luftverkehr über den Südatlantik rund 2500
verfolgen. Dafür sind wohl weniger wirtschaftliche
Gründe massgebend als vor allem gast des Luftschiffs Graf Zeppelin nur 1500
sFr. betragen, während sie für einen Fahr-
die Rücksicht auf das politische Prestige, das Mark beträgt. Ganz davon abgesehen, dass
•JS Frankreich angebracht erscheinen lässt, der' französische Tarif wesentlich höher ist,
bietet aber das Luftschiff für die Beförderung
von Personen weit grössere Bequemlichkeiten.
Aus diesen Ueberlegungen heraus kann
man wohl feststellen, dass einstweilen dem
Luftschiff Graf Zeppelin auf seinem Südamerikadienst
auch bei der Verwirklichung
dieser französischen Pläne kein ernsthafter
Wettbewerber entstehen wird.
Internationales Segelfluglager Jungfraujoch,
3460 m ü. M. Das vom 4.—18. September
dieses Jahres zur Durchführung gelangende
1. Segelfluglager auf Jungfraujoch hat bei
den Segelfliegerkreisen grosses Interesse gefunden.
Der Schluss des Anmeldetermins
fällt mit dem Ende dieses Monats zusammen.
4—6 deutsche Piloten werden mit 5—7
Flugzeugen unter der Führung des bekannten
Sportfliegers Ernst Udet teilnehmen.
Oesterreich meldet zwei Piloten mit 2 Flugzeugen,
Jugoslawien deren 4, und von der
Schweiz haben sich 14 Piloten eingeschrieben.
Es ist ohne weiteres anzunehmen, dass
die Zahl der Nennungen noch erhöht wird.
Die Veranstaltung verspricht schon heute
äusserst interessant zu werden.
Nationales Segelfhegerlager auf der Rigi (2. bis
4. Juli 1935). Es braucht heute wirklich eohon ein
ganz bedeutendes Motorengeräusch in der Luft, bis
wir modernen Menschen unseren Blick zum Himmel
wenden. Wenn aber der Blick eines noch so modernen
Erdenbürgers an einem schnittigen Segler
hängen bleibt, dann kann man es erleben, dass
eine freudige Erregung durch die Menge geht, die
sich um den Entdecker bald versammelt hat. Stolz
•wie ein Raubvogel und zart wie ein Wesen aus
einer anderen Welt, gleitet das Segelflugzeug über
die Gegend, steigt hinauf mit dem Wind, wolkenwärts,
himmelwärts. Fürwahr, ein erhebender Anblick.
Man begreift, dass der Segelflieger seinem
Sport mit Leib und Seele verschrieben ist.
Noch ist der Segelflugbetrieb bei uns in der
Schweiz jung. Und dooh wird in aller Stille gearbeitet
und trainiert. Hie und da hört man durch
die Presse von Spitzenleistungen, die von dieser
seriösen Gruppenarbeit erzählen. Aber selten vernimmt
die Allgemeinheit von der fleissigen Kleinarbeit,
die in diesen Gruppen geleistet wird. Die
Segelflieger lieben grosses Geschrei nicht, sie sind
still und bescheiden wie ihr Flugzeug. Trotz dieser
Bescheidenheit ist es angemessen, auch dem femstehenden
Laien einmal einen Blick in den Segelflugbetrieb
zu gewähren. Im Monat Juni haben
in 27 Segelfluggruppen 283 Piloten regelmässig geübt.
Mit 57 Flugzeugen wurden 1803 Starte vorgenommen
und eine totale Flugzeit von 179 Stunden
57 Minuten und 32 Sekunden erreioht. Ist diese
Bilanz nicht ein beredtes Zeugnis von der Begeisterung
dieser Leute?
Und nun werden sich die Besten unter diesen
Piloten am 2., 3. und 4. August 1935 auf dem Bigi
ein Stelldichein geben. Aus der ganzen Schweiz
treffen sich die Piloten zum nationalen Segelfluglager,
das neben den drei wichtigsten Konkurrenzen,
nämlich einem Streckenflugpreis, einem Dauerund
einem Höhenflugpreis, auch noch den Ausscheidungen
für das internationale Lager auf dem
Jungfraujoch, das im September stattfindet, dient.
Auf alle Fälle ist es die bedeutendste nationale
Veranstaltung, und Pilotennamen wie Bauer, Rebsamen,
Madöry von Basel, Hessel, Ölten, Sandmeier,
Lenzburg, Krebs, Grenchen, Wiedmer, Wynental,
Suter und Schurter, Bern, Baroni, Godinat, Vögeli,
Burger und Berna, Zürich, werden unter der Leitung
von Ing. A. Hug hervorragenden Sport zeigen.
Der Streckenflugpreis, gestiftet von der «Sport-
Illustrierten», wird gewertet nach der geradlinigen
Distanz zwischen Start und Landung in einmaligem
Flug. Der Preis wurde 1932 erstmals als
Wanderpreis ausgetragen.
Der Dauerflugpreis, eine Stiftung der Hotels
Rigi-Kulm und Staffel, fällt dem Piloten zu, der
während des Lagers die grösste Flugzeit erreioht.
Als Einschränkung gilt, dass durch denselben Flug
nicht einer der beiden andern Preise gewonnen
wird.
In der dritten Konkurrenz, dem Höhenflugpreis,
gestiftet von den Hotels Bellevue und Kaltbad,
bleibt der Pilot Sieger, der während des Lagers
die grösste Höhe über Start erreioht.
Für die ganze Organisation zeichnet die Segel«
fluggruppe der Sektion Zürich des Aero-Glubs der
Schweiz. Es wäre zu wünschen, dass durch eine
rege Teilnahme, die mit einer immer schönen Rigifahrt
verbunden werden kann, den Segelfliegern
für ihre fleissige Arbeit Anerkennung gezollt würde.
Sind die Witterungsverhältnisse einigennassen günstig,
wird niemand unbefriedigt die Rigi verlassen.
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Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg
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Die grösste Freude jedes Modellbauers ist es,
mit seinem Modell Erfolge bei Wettbewerben _ zu
erzielen, Erfolge werden hierbei in erster Linie
durch eine sorgfältige Konstruktion gewährleistet
und diese wiederum ist das Resultat erfahrener
Flugmodellbauer. Der Name Lippmann wird den
meisten Modellsportlern bekannt sein, hat er doch
mit seinem Rumpf-Rekordmodell bei den Reichswettbewerben
1933 und 1934 den Wanderpreis des
Deutschen Luftsport-Verbandes endgültig gewonnen.
Mit dem vorliegenden Bauplan übergibt er nun
seine Erfahrungen der Modellbauwelt. Der Bauplan
15 ist eine getreue Wiedergabe des Siegermodells.
Die feine Durchbildung der einzelnen Bauteile
lässt erkennen, dass Lippmann ein ebenso
guter Statiker wie Aerodynamjker ist und dieser
Bauplan wirklich die Summe seiner Erfahrungen
enthält. Das Rumpf-Rekordmodell bat im Kraftflug
bis zu 295 m Strecke erreicht. Seine guten
Gleitflugeigenschaften bewirken, dass das Modell
nach einem Steigflug im Gleitflug mit stehender
Luftschraube weite Strecken erreicht und bei günstigem
Wetter gut segelt. Im Thertnikflug ist schon
eine Flugzeit von über einer Stunde erflogen worden.
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60 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11
Aus
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Nochmals «Verkehrsankurbelung». Sie bringen
in Nr. 50 Ihres geschätzten Blattes die Einsendung
eines W. S.: «Verkehrsankurbelunj». Gestatten
Sie einem Abonnenten und langjährigen Fahrer
dazu ein Wort:
Eben bin ich daran, mein Auto zu verkaufen,
•weil es mich zu teuer zu stehen kommt. Das kostet
mich nicht wenig Ueberwindung. Denn wir
haben in unserem Amt tatsächlich ein Fahrzeug
nicht weniger nötig als ein Arzt. Aber—wirbringen
damit nichts ein — wir haben dafür keine
Vergütung in irgendeiner Form. Hingegen kommen
wir hundertmal in den Fall, einem armen,
kranken Glied der Familie einen Dienst tun ru
sollen und tuns auch in der Regel. Aber es braucht
Privatvermögen, wenn man — und wär's auch
nur ein Kleinauto, sich einen Wagen halten will.
Darum möchte ich die Anregung des Einsenders
unterstützen, dass der Staat doch einmal eine
Probe machen möge, auf die angegebene Weise
sich schadlos zu halten. Etwas Ungerechtes ist
nicht dabei, dass man sagen könnte, es sei eine
ungerechte Benachteiligung anderer, wenn statt
der hohen Steuer der Staat sich durch eine Benzinzollerhöhung
dieselben Einnahmen sichere und
dann jeder zahlt, was er fährt. So könnte z. B.
auch ich mein Auto beibehalten und weiss von
vielen meiner Kollegen im geistlichen Amt, dass
eie sich dann auch zum Kauf eines Wageng entschljessen
würden...Ich bin erstaunt, wie viele meiner
Kollegen in Deutschland seit der Aufhebung
der Steuer Autofahrer geworden sind. — Könnte
nicht einer unserer Verbände diese Anregung aufgreifen
und weiterleiten — hoffentlich sträubt
sich der Staat nicht dagegen, ein risikoloses Einlenken
für — vorläufig — ein Jahr zu bewilligen.
Oder muss erst ein € Auto-Plan» des Volkswirtschafts-Departements
Duttweiler zustande kommen?
Wenn unsere sog. Interessenverbände das
einmal ernstlich aufgreifen wollten, so wäre wohl
etwas zu erhoffen, so gut wie die andere Anregung
zustande kam, ,dass die Autosteuer auch
vierteljahrsweise bezahlt werden kann. J. Z.
Merkwürdige Sitten an der Sitter. Die Sitterbrücke
bei St. Gallen wird gegenwärtig repariert,
so dass nur eine Hälfte fahrbar ist. Ein Polizist
soll vom rechten Ufer aus, wo die Strasse sofort
etark ansteigt, den Verkehr «reglieren», aber wie
geschieht das? Wir kamen z. B. am Samstagabend
von Gossau her, nirgends ein Haltezeichen oder ein
Polizist, schon fast auf der Mitte der Brücke putschen
wir mit 2 Radfahrern zusammen, und jetzt
erst erblicken wir auf der andern Seite einen fuchtelnden
Mann, der uns energisch zurückfahren
heisst (obschon die 2 Velofahrer auf dem Trottoir
gut Platz gehabt hätten). Wohl oder übel mussten
wir gehorchen und erst noch 3 andere Wagen passieren
lassen (die es freundeidgenössisch nicht an
höhnischen Zurufen fehlen Hessen). Dann erst
durften auch wir hinüber, und einen Rüffel gab
es auch noch.
Wir finden dieses Verfahren ungehörig und zudem
unpraktisch. Wenn es nicht möglich ist, an
jedem Ende der Einbahn einen Mann zu postieren,
so soll wenigstens bei der Einfahrt ein Signal
gross und deutlich angebracht werden: c Haiti'
Signal auf der andern Seiie der
Brücke abwarten! Dann weiss man, woran
man ist. So wie man jetzt verfährt, bedeutet es
eine Rücksichtslosigkeit gegen jeden, der die
Strecke noch nicht kennt. Und die St. Galler möchten
doch ganz gern, dass auch noch Leute aus andern
Kantonen zu ihnen kämen, oder etwa nicht?
T. C. S,
Autosektion Aargau
Sternfahrt nach dem Gottschalkenberg. Liebe
-Clubkameraden! Die auf den 21. Juli angesagte
Sternfahrt musste der ungünstigen Witterung wegen
verschoben werden und wird nun kommenden
Sonntag, den 28. Juli zum Austrag kommen.
Der Start erfolgt, wie bereite gemeldet, auf dem
Eisiplatz in Brugg von 8—Q% Uhr morgens, wobei
die einzelnen Abfahrten in Abständen von 1—3 Minuten
stattfinden. Nach 954 Uhr kann nicht mehr
gestartet werden. Den Fahrern wird beim Start
in verschlossenem Umschlag die Route mit allen
zu durchfahrenden Ortschaften bekanntgegeben
werden.
Das Ziel befindet sich auf der Höhe Punkt 1085,
Kulminationspunkt der Strasse Oberägeri-Benau.
Wer nicht mitkonkurrieren will, der fahre di-
Tekt auf dem kürzesten Wege auf den Gottschalkenberg
zum Picknickplatz in der Nähe des Hotels.
Dort wird man auch die übrigen ClubkameTaden,
welche sich an der Sternfahrt beteiligten, treffen.
Sportkameraden erscheint Techt zahlreich auf
dem Picknickplatz auf dem Gottschalkenberg!
UNTERSEKTION WIGGERTAL. Die Ausfahrt
In die Freiberge ist vom Vorstand auf Sonntag, den
4. August festgelegt worden. Sammlung morgens
8 Uhr beim Bahnhof Rothrist. Wir haben uns alle
Mühe gegeben, die Route so zusammenzustellen, dass
alles auf seine Rechnung kommt. Es soll dies ein
richtiger schöner Familienanlass sein mit Selbstverpflegung.
Näheres besagt das Zirkular, und wir
hoffen, dass eine recht grosse Zahl von Clubfamilien
an dieser letzten diesjährigen Ausfahrt teilnehmen
wird. Bei ungünstiger > Witterung wird die
Fahrt um 8 Tage verschoben. Auskunft erteilt hierüber
Telephon 73.220 Aarburg ab 7 Uhr.
Autosektion St. Gallen-Appenzsll
Verkehrserziehung der Schuljugend. Auf die
Initiative unserer Sektion wurde kürzlich in Wil
den Schülern der 5. und 6. Primar-Klassen durch
Herrn Polizeihauptmann Grüninger. während einigen
Wochen Verkehrsunterricht erteilt. Ueber diesen
Kursus und die erfolgreiche Schlussprüfung
wurde bereits an dieser Stelle berichtet. Die Schüler
dieses Verkehrskurses mussten für die Schlussprüfung
einen Aufsatz über das Verkehrswesen maohen
1 und dürfte es die Leser interessieren, was ein
6-Klässler nach Absolvierung des Verkehrsunterrichtes
zu diesem Thema schreibt:
Verkehrswesen.
Im grossen und ganzen ist das. Schweizervolk im
Verkehrswesen noch ungebildet Laut'Statistik gab
es im Jahre 1934 im Kanton St. Gallen 853 Unfälle,
wobei es 516 Verletzte und 37 Tote gab. Die gewaltige
Zunahme der Motorfahrzeuge und der Velos
vermehrt natürlich die Gefahren.der Strasse. Einige
F.ehler,. die im täglichen Verkehrsgewimmel entstehen,
können zu schweren Unfällen führen. Die
bexüchtigsten Unfallursachen sind: Unvorsichtigkeit,
Kopflosigkeit und zu schnelles Tempo. Aber auch
durch andere Verstösse gegen die Verkehrsregeln
•können Unfälle und Unglücke hervorgerufen werden,
so durch unvorsichtiges Kreuzen, Vorfahren,
Einbiegen und Rückwärtsfahren, zu nahes Aufschliessen,
Vorfahren in Kurve, Kreuzung und bei
Einmündung, Fahren auf falscher Strassenseite,
ungenügende oder gar keine Signalgebung, Nicht--
beleuchtuhg und Nichtabblendung des Fahrzeuges,
Fahren in erschöpftem Zustand, Nichtbeachtung der
Zeichen, Betrunkenheit; mangelhafte Fahrer sollen
eine • Nebenstrasse benützen. Der Fahrer soll bei
wichtigen Kreuzungen Zeichen, seiner Fahrrichtung
geben.
'
«Fahrer! halte dein Fahrzeug stets in bester
Ordnung. » Es soll exakte Bremsen und Steuerung,
gute, solide Beleuchtung und Pneus haben. Die
Fussgänger sind vielfach viel zu unvorsichtig und
zu gedankenlos. Die Kleinen, laufen direkt in die
Fahrzeuge hinein. Die Kinder spielen und tummeln
sich auf der Strasse, sie achten die Gefahr
nicht, die sie ständig umlauert.
Die Strasse ist kein Spielplatz. Die Knaben
springen gerne hinter einem Verkehrshindernis
plötzlich hervor. Die Fussgänger wissen nicht wie
Ausweichen und Vorgehen und überqueren die
Kreuzung schräg statt rechtwinklig.
« Fussgänger und Fahrer! seid stets vorsichtig
und geistesgegenwärtig.» Schlechte, vereiste und
nichtbeleuchtete Strassen, Nebel und unübersichtliche
Kreuzungen und Kurven hemmen den Verkehr
und können gar oft Unfälle verursachen.
Die Strasse ist zur grossen, alltäglichen Gefahr
geworden! Ueberall im ganzen, lieben Schweizerländchen
sind Tafeln aufgestellt. Die dreieckigen
deuten auf Gefahren, die runden auf Fahrverbot
und die viereckigen sind uns nützliche Wegweiser.
Ich möchte der ganzen Schweizerjugend gönnen,
einen solchen Verkehrsunterricht durchzumachen,
wie wir ihn genossen haben, auf dass den verheerenden
Unfällen ein für allemal vorgebeugt und
dem Verkehr freie Bahn geschaffen sei. Fz.
ORTSGRUPPE ST. GALLEN-STADT. WIT möchten
heute schon darauf hinweisen, daes die Ortsgruppe
St-Gallen-Stadt am 8. event. 22, September
gemeinsam mit dem Aeroclub «Säntis> eine Ballonverfclgang
durchführt. Zu dieser Veranstaltung
sind sämtliche Mitglieder der Sektion St. Gallen-
Appenzell freundlichst eingeladen. Nähere Mitteilungen
folgen an dieser Stelle. Reservieren Sie
heute schon den 8. event. 22. September für diesen
sportlichen Anlass.
Fz.
Autosektion Waldstätti
Dolomitenfahrt vom 11. bis 18. August 1935.
(Von der Sektion subventioniert.) Verehrte Clubmitglieder!
Der Vorstand der Sektion Waldstätte
beehrt sich, Sie zu der an der letzen Generalversammlung
beschlossenen Dolomitenfahrt freundlich
einzuladen.
Um allen Wünschen gerecht zu werden, unterbreiten
wir Ihnen nachstehend ein Doppel-Programm
und hoffen gerne, daes Sie sich an der
einzig schönen Fahrt recht zahlreich beteiligen
werden.
Die Route über Venedig wird mit A bezeichnet
und die Route Gardasee mit B.
A und B
1. Tag: Luzern, Davos (Mittag), Santa Maria
(1390 m ü. M.) 249 km.
2. Tag: Umbrail (Zoll), Stilfserjoch (2760 m ii.
M.), Spondinig (Mittag). Meran, Bozen (270 m ü.
M.) 126 km.
8. Tag: Karrer-Pass (1760 m ü. M.), Pordoi-
Joch (22*0 m ü. M., Mittag), Falzarego (2120 m ü.
M.). Cortina d'Ampezzo (1220 m ü. M.), Misurinasee
(1880 m ü. M.) 123 km.
A
B
4. Tag: Cortina d'Am- 4. Tag: Toblach, Bripezzo
(1220 m ü. M.), xen (560 m ü. M., Mit-
Pieve di Cadore, Cone- tag), Sterzing, Jaufengliano
(70 in ü. M.), Pass (2130 m ü. M.),
Venedig (0 m, Mittag Meran (320 m ü. M.)
und Nacht) 177 km. 177 km.
• 5. Tag: Venedig frei 5. Tag: Bozen, Riva
000 km. (Mittag), Gardasee-
6. Tag: Padova, Vi- strasse, Gardone 173
cenza, Verona (Mittag), km.
Desenzano, Gardone 6. Tag: Gardone frei
188 km. 000 km.
7; Tag:- Brescia, Leoco, Bellagio (Mittag), Como,
Lugano 195 km,
8. Tag: Bellinzona,. Lukmanier (1920 m ü. M.),
Disentis (Mittag), Oberalp (2050 m ü. M.), Luzern
235 km.
Unterkunft und Verpflegung ist in gütbürgerlichen,
teilweise erstklassigen Hotels, je nach den
Verhältnissen, vorgesehen. Trinkgelder, KuTtaxe
•usw. sind im Preise inbegriffen, ausgenommen.jedoch.
Garage.
Kosten der Route A (Venedig; Stadtführer inbegriffen)
pro Person Fr. 130.—.
Kosten der Route B (Gardasee) pro Person-
Fr. 120 1 .—.
Wir ersuchen Sie höflich, sich für das eine oder
andere dieser beiden Projekte zu entschlossen und
un? dies, bis spätestens 29. Juli 1935 auf dem Sekretariat
anzumelden, wonach Ihnen sofort per
Poet das definitive Anmeldeformular zugestellt
wird.
Der Kostenbeitrag ist mit dem Anmeldeschein
auf unser Postcheck-Konto VII 1674 einzubezahlen.
Ein Automechaniker wird die Reise als Clubmechaniker
mitirtachen:
.. Die-Verteilung der Zimmer wird in der Reihenfolge
der Anmeldungen vorgenommen;
Reiaeinteressenten ohne Auto und solche, die
freie Plätze zur Verfügung haben, eind gebeten,
sich auf dem Sekretariat 1 zu melden, wo den betreffenden:
Personen die entsprechenden Adressen
bekannt gegeben werden;
Notwendiges Kartenmaterial kann auf dem
Office des T.C.S. bezogen werden, woselbst Ihnen
weitere Auskünfte über die Reise erteilt werden.
Jeder Teilnehmer muss einen gültigen Reisepaes
besitzen..
Für das Fahrzeug werden folgende Zolldokumente
verlangt;
1." ein italienisches Triptyk;
2. ein schweizerischer Freipass.
Beide Dokumente sind auf dem Office des T.C.S.
zu beziehen.
Das Triptyk wird von der Sektion Waldstätte
bezahlt.
Das Oriranisationskomitee.
Der nächste Stammtisch befindet sich am Freitag,
den 26. Juli 1935, ca. 20.15 Uhr, im RestauTant
zur Stadt- München in Luzern. wozu wir alle
freundlich einladen.
Das Sekretariat.
es.
BERNISCHER KANTONALVERBAND. Wenn
»das Wetter gut will, findet die gemeinsame Picknickfahrt
des Kantonalverbandes nunmehr kommenden
Sonntag, den 28. Juli in der Gegend von
Le Cernil und Les Genevez statt. 1 Die Besucher des
Picknickes treffen sich ab 10 Uhr vormittags bei
dem durch Torbogen leicht kenntlich gemachten Lagerplatz.
Musik, Tanz, Unterhaltung«- und Wettspiele
sorgen für allerlei Kurzweil, wie sie bei
einem Massen-Picknick nun- einmal als selbstverständlich
vorausgesetzt wird.
Es ist zu hoffen, dass die stabile Wetterlage
bis zum Schluss der Zusammenkunft anhält und
den Veranstaltern eine nochmalige und diesmal sogar
endgültige Absage erspart bleibe. Die Auskunftsstellen
der Telephonämter Bern, Biel und
Burgdorf geben ab Samstag, 27. Juli, 17 Uhr,
zuverlässige Auskunft über das Schicksal der sonntäglichen
Veranstaltung. Anmeldungen werden
von den drei einladenden Sektionssekretariaten
laufend entgegengenommen. Die organisierende
Sektion Seeland-Jura bittet die Teilnehmer, das
notwendige Esigeschirr mitzubringen, da das Picknick
nach militärischem Muster gefasst werden
muss. h.
SEKTION «LES RANGIERS». Unser Sektionsvorstand
hat in seiner letzten Sitzung beschlossen,
das diesjährige Picknick auf den 28. Juli in Creux
des 'Biches zu veranstalten. Da verschiedene andere
Veranstaltungen auf diesen Tag fallen, haben
wir uns entschlossen, unser Picknick endgültig auf
Sonntag, den 4. August (bei schlechtem Wetter
8 Tage später) zu verschieben.
Ein Bescheidenes Menü, bestehend aus Suppe,
Spatz und Brot wird zum Preis von Fr. 1.— pro
Person abgegeben (die Teilnehmer sind dabei höfl.
ersucht, Geschirr und Bestecke selbst mitzubringen).
Rotwein und Weisswein aus unserer Sektionskellerei
werden zum Preise von Fr. 1.25 bzw.
FT. 1.— pro Flasche zum Verkauf gelangen. Zum
Dessert wird allerhand Patisserie zur Verfügung
stehen.
Rendez-vous ab 10 Uhr im Creux des Biches
(linker Hand auf der Strasse Noirmont-le-Boechet).
Der Picknickplatz ist durch aufgestellte Affichen
kenntlich gemacht.
Unsere Vereinsmitglieder werden mit ihren
werten Familienangehörigen zu dieser kleinen Veranstaltung
hiermit freundlich eingeladen und bitten
wir um Rücksendung beiliegenden Anmeldeformulars
bis spätestens Freitag, den 2. August
abends.
Bei dieser Gelegenheit möchten wir unsern Vereinsmitgliedern
den für diesen Sommer projektierten
Ausflug nach den Dolomiten in gefl. Erinne-
Tung bringen mit der Bitte an sämtliche Reflektanten,
sich beim Präsidenten unserer Sportkommission,
Herrn I. Levy, unverzüglich anzumelden,
damit derselbe, sobald einmal die Teilnehmerzahl
bekannt, ein detailliertes Programm aufstellen kann.
Für den Fall, dass sich eine genügende Zahl
von Interesstnten für einen Besuch der Weltausstellung
in Brüssel meldet, haben wir nach dem
22. September. eine 4- bis Stägige Gesellschaftsreise,
sei'es per Auto (Reisekosten ca. 88 Fr.) oder per
Bahn (Reisekosten ca. 105 Fr.) vorgesehen.
A. C.
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogramm. Die Bowle
vom 26. Juli im Landhaus Elfenau wird wegen der
Fahrt nach Schaffhausen vom 27. Juli auf den 9.
August 1935 verlegt.
August 2., 16., 23., 30. und September 6.: Zusammenkunft
abends' 8% Uhr im Kursaal Schänzli,
Bern.
v
.Touristikbulletin des A.C.S.
Verkehrsvorschriften.
Seehsbegrer-Strasse. Vom Dorf Emmetten bis
Seelisberg dürfen ausser Personenautos nur Gesellschaftswagen
bis zu 8 Sitzplätzen und Lastautos
von maximal 6 Tonnen Gesamtgewicht verkehren.
Innertklrchen-Gadmen. Die Strasse ist nur Fersonenaustos
bis 6 Sitzplätzen, sowie Motorrädern
und Sidecars geöffnet.
Diemtigtalstrasse Oey-Grimmialp. Die Strasse
ist für Personenautos bis 8 Sitzplätzen und Lieferungswagen
und Lastautos bis zu 3^ Tonnen Gesamtgewicht
geöffnet. Maximale Wagenbreite zwei
Meter, zulässige Geschwindigkeit 20 km/St.
Kientalstrasse Relchenbach-Kiental. Für jeden
Motorfahrzeugverkehr gesperrt. In einzelnen Fällen
kann den Anwohnern der Strasse die Bewilligung zum
Befahren derselben mit Motorfahrzeugen bis i zu
3,5 Tonnen Gesamtgewicht erteilt werden. ' An^
Hotelgäste, die ihre Ferien im Kiental zubringen^"
und ihre Wagen dort garagieren wollen, kann die
Bewilligung zur einmalgen Hin- und Herfahrt, b'ei
mindestens achttägigem Aufenthalt durch das
Kant. Strassenverkehrsamt in Bern erteilt werden.
Hahnenmoos-Strasse. Verbot für alle Motorfahrzeuge.
Grosse Scheideggstrasse (Meirlngen-Schwarzwaldalp).
Offen für Personenautomobile bis zu
6 Sitzplätzen und einer Höchstbreite von 1,8 m.
Hornbach-Kurzeneyaraben-Strasse. Verbot für
Lastwagen vom 1. November bis 15. Mai jedes
Jahres.
Ryffenmatt-Süfternen-Gantrisch-Strasse (inkl.
Süfternen-Ottenleue). Gesperrt für schwere Motorfahrzeuge.
Strasse Grindelwald-Oberer Gletscher. Für jeden
Motorfahrzeugverkehr gesperrt. In dringenden Fällen
kann das Kant. Strassenverkehrsamt in Bern
Ausnahmebewilligungen erteilen.
Aufomobilvrii>lsdhaff
Neugröndunn:
Saval S.A., Autoreparaturen, Lausanne. Unter
dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft mifc
einem Kapital von Fr. 10,000.— gegründet. Zweck?
der Unternehmung ist der Unterhalt und Reparaturen
von Automobilen. Einziger Verwaltungsrat
ist L. Guisan, Vertreter in Montreux; Domizil:
Avenue de la Gare, Lausaune.
W. Merz & Co., Automobilhandel und Garage,
Prütten. W. Merz und T. Bremwald haben unter
dieser Firma eine Kommanditgesellschaft einge-j
gangen. Unbeschränkt'haftender der Gesellschaft ist
W. Merz, Kommanditär ist T. Bremwald mit einem
Betrage von Fr. 5000.—. Zweck der Unternehmung
ist der Handel mit Fahrzeugen aller Art, sowie die
Führung einer Autogarage und Reparaturwerkstätte.
Domizil- Winterthurerstrasse.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Büchl, Chefredaktion.
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer.
Telephon der Redaktion: 28222 (Hallwar)
Außerhalb der Geschäftszeit: 23.296.
Gesellschaftsfahrten
der Automobil-Revue
Samstag den 27. Juli startet von Zernez aus unsere erste Gesellsohaftsfahrt
nach den Dolomiten. Vorzügliohe Organisation und gutes Wetter werden die
Fahrt zu einer recht genussreichen gestalten.
Da das Interesse für unsere Reisen sehr gross ist, haben wir vorgesehen noch
zwei weitere durchzuführen.
1. Nach 0esterreich: 6rossglocknerstrasse, Salzkammergut, Tirol. 10.-18. Aupst.
Die neue Grossglocknerstrasse, eine Luxusstrasse für das Automobil, ist
ebenso des Besuches wert wie das Salzkammergut. Auch hier werden Sie
sehen, was nicht jeder Oesterreich-Reisende sieht
2. Zur Weltaustellung nach Brüssel. Mitte September.
Von Basel durch die Vogesen und über Verdun (Besichtigung deT Forts).
Zurück über Köln, Koblenz, durch das Rheintal über Bingen nach Frankfurt,
auf der neuen Reichsautobahn nach Heidelberg, dann durch das Neckartal
und den Schwarzwald.
Jeder Teilnehmer fährt im eigenen Wagen*
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Die Tatsache, dass die D.K.W.-
Wagen ausschliesslich mit Holz-
Karosserien geliefert werden, gibt
immer wieder Anlass dazu, dass
die Kundschaft den D.K.W. mit Misstrauen
betrachtet. Es ist eine ebenso allgemein verbreitete
wie irrige Ansicht, dass eine Holz-
Karosserie bei dem geringsten Zusammenstoss
vollständig: zertrümmert werde, und
dass eine Ganzstahl-Karosserie punkto Stabilität
der Holzkarosserie überlegen sei. Aber
überlegen Sie sich einmal die Eigenschaften
von Holz im Vergleich zu denen von Stahl.
Holz.ist zäh und dennoch elastisch. Es fängt
die Stösse und Erschütterungen auf, absorbiert
sie und macht sie unschädlich, während
Stahl verbogen wird. Gerade beim Flugzeugbau,
wo es doch sicher auf Stabilität vor
allem ankommt, wird Holz viel öfter verwendet
als Stahl.
Vor kurzem fuhr einer meiner Kunden mit
seinem D.K.W. infolge eines in den Wagen
eingedrungenen Wespenschwarmes über die
Strasse hinaus in einen Acker und der Wagen
überschlug sich vollständig. Ein zerrissenes
Verdeck war der einzige Schaden, den
der Wagen, davontrug. Keine Scheibe war
zerbrochen, die Karosserie nicht beschädigt.
Die Holzteile haben den Stoss elastisch aufgefangen.
Dass die Holzkarosserie auch in der
Fabrikation ihre Vorteile hat, ist klar. Die
Herstellungskosten einer Stahlkarosserie
hängen, weitgehend vom Umsatz ab. Es
wäre finanziell nicht möglich, die D.K.W.-
Meisterklasse in der immer neuen Form und
Linienführung in der Schweiz herzustellen,
wenn für jede Modelländerung neue Matritzen
für das Pressen der Stahlblechteile hergestellt
werden müssten.
Die Holzkarosserie vereinigt daher in sich
Formschönheit, Stabilität und Geräuschlosigkeit,
und bietet noch den Vorteil, dass sie
aus einheimischem Material hergestellt ist.
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