E_1935_Zeitung_Nr.068

BERN, Freitag, 23. August 1935 

Mit Beilage: Hygiene-Nummer 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N° 68 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Automobil und Hygiene *> 

Es gab eine Zeit — sie liegt noch nicht gar 

So weit zurück — da der Mediziner sich in 

Anbetracht der sprunghaften Entwicklung des 

\utomObMwesens schwere Sorgen um dessen 

lachteiligen Einfluss auf den menschlichen 

Organismus machte. Pessimisten unter ihnen 

jingen so weit, eine sukzessive Verkümmerung 

von Füssen und Beinen als Folge einer 

immer schwächeren Beanspruchung vorauszusagen. 

Rund 30 Jahre sind verilossen, seitdem 

las Automobil seinen General-Vormarsch im 

wirtschaftlichen und sozialen Leben angetreten 

hat. Die während dieser Zeit gesammelten 

Erfahrungen erlauben, die meisten damit 

zusammenhängenden Probleme hygienischer 

\rt als gelöst zu betrachten. 

In erster Linie sei darauf hingewiesen, dass 

ias Durchschnittsalter des Menschen seit der 

Jahrhundertwende ganz bedeutend zugenommen 

hat. Stand es damals zirka bei 52 Jahren, 

so sind es heute deren 63 in der Schweiz- 

Dieses hervorragende Resultat verdanken 

ivir verschiedenen Faktoren, z. B. dem Fortschritt, 

den die Medizin seither ganz allgemein 

gemacht hat und durch welchen sie 

aeute in der Lage ist, den Ausbruch von Epidemien 

fast immer im Keime zu ersticken, 

ferner die Fortschritte in der Säuglingspflege, 

welche eine bedeutende Verminderung der 

Säuglingssterblichkeit nach sich zog, dann 

der Aufklärungsarbeit der Versicherungsgesellschaften, 

um dem Menschen zu zeigen, 

wie er sich seine Gesundheit erhalten kann 

usw. Auf jeden Fall hat der Automobilismus 

diesem erfreulichen Fortschritt keinerlei 

Einhalt geboten; wir sind eher der Auffassung, 

dass er dazu sehr vieles beigetragen 

hat. Wohl widmen denn auch die Zeitungen 

den Verkehrsunfällen, den Statistiken über 

die Opfer der Strasse, spaltenlange Artikel, 

dagegen scheinen sie keine Ahnung davon 

zu haben, dass das schnelle Automobil 

jährlich Tausende von menschlichen Leben 

rettet. Ermöglicht es nicht jedem Mediziner, 

in dringenden Fällen bedeutend 

schneller einzugreifen, als dies vorher möglich 

war? Man darf ruhig annehmen, dass 

jeder Arzt aJlein dank dem Automobil in der 

Lage ist, jährlich 4—5 oder oft noch mehr 

Kranke oder Verunfallte dem sicheren Tode 

zu entreissen. Man denke nur an gefährliche, 

innere Blutungen, an Blinddarm-Entzündungen, 

Diphtherien, Magenperforationen - alles 

Fälle, die unweigerlich den Tod nach sich 

ziehen, wenn die notwendigen Vorkehrungen 

nicht unverzüglich getroffen werden können. 

Allein in der Schweiz gibt es rund 2000 

Aerzte, die einen Wagen benützen, was nichts 

) Weitere Artikel siehe Hygiene-Beilage Seite 

17—28. 

F E U I L L E T O N 

Stürzende Zeit... 

Von Dr. Rene Guillermin. 

Erscheint Jeden Dienstag und:Ereitas 

Wöchentliche Beilage .,Autler.Felerabend". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste" 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenralnstr. 97, Bern 

Telephon 28.222 - Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

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anderes heisst, als dass das Automobil jährlich 

8—10,000 Menschen vor dem sonst sicheren 

Tod rettet.,Auch den Krankenwagen und 

Feuerspritzen verdanken manche Menschen 

ihr Leben, weil diese zur rechten Zeit zu 

Hilfe gezogen werden können. 

Was nun die Verkümmerung unserer Gehwerkzeuge 

anbetrifft, kann davon heute keine 

Rede mehr sein. War das Automobil früher 

ein Luxusgegenstand und dessen Besitz das 

Vorrecht der begüterten Klasse, so ist es inzwischen 

zu einem wirklich demokratischen 

Fahrzeug geworden. Zahllosen Menschen, die 

in der Stadt zu arbeiten gezwungen sind, ermöglicht 

es auf dem Lande zu leben; ein Faktor, 

der vom Gesichtspunkt der allgemeinen 

Hygiene betrachtet, nicht gering eingeschätzt 

werden darf, weil er eine Entlastung der grossen 

Zentren herbeiführt, die sonst zu den 

schlimmsten Herden ansteckender Krankheiten 

würden. Für weitaus den grössten Teil 

der Automobilbesitzer ist das Fahrzeug nicht 

ein Sports-, sondern ein Erwerbsobjekt. — 

Wer einmal darauf achtet, wie viele Automobile 

in der Nähe'der Strandbäder, Tennisclubs, 

Golf-Terrains, Turnhallen und Ski-- 

felder stationiert werden, weiss auch, dass 

der gesundheitsfördernde' Sport keineswegs 

vernachlässigt wird. 

Die Zahl jener Leute, deren hauptsächlichstes 

Vergnügen in endlosen Reisen und im 

Herunterrasseln einer möglichst grossen Anzahl 

Kilometer liegt, ist zu einem Minimum 

zusammengeschrumpft. Wenn auch Neulinge 

oder ganz junge Leute gerne mit ihren Fahrtempi 

Eindruck zu machen versuchen, so darf 

doch auch gesagt sein, dass diese Geistesverfassung 

meist von sehr kurzer Dauer ist. 

Die Angestellten, Reisenden, Kaufleute, freien 

Berufe und alle diejenigen, deren Lebensweise 

ausgesprochen sitzend ist, benötigen doppelt 

eine körperliche Betätigung während ihren 

Erholungsstunden. Das Auto ist ihnen dabei 

ein wertvolles Hilfsmittel, vorausgesetzt, dass 

sie sich dessen richtig zu bedienen wissen. 

Allerdings werden sie dabei allzulange Fahrten 

vermeiden und eher den Fuss eines Berges 

oder das Ufer eines Sees zum Ziel aus* 

wählen, wo sie unter Zurücklassung ihres 

«Schnellfüssers» sich dem Bergsteigen, dem 

Rudern, dem Schwimmen oder irgend einer 

anderen Sportart widmen können. 

Die Pessimisten befürchten ebenfalls eine 

Zunahme der Fettleibigkeit. Es ist schwierig, 

genaue Statistiken über das Gewicht verschiedenaltriger 

Leute aufzustellen; wir haben 

aber den bestimmten Eindruck, dass die 

«Doppelzentrigen» heute weniger zahlreich 

sind als früher. Man pflegt die Linie schon 

der Mode zuliebe. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Was ist Geschwindigkeit? Die Welt, einst 

riesengross, schrumpft im Sturmtakt des Motors 

zu einem kleinen Ball zusammen. Entifernungen 

schwinden, Kontinente rücken 

enger und enger aufeinander, — Geschwindigkeit 

— einst nur eine trockene Formel aus 

Gymnasialzeiten, ist heute der Sturmtakt des 

Lebens. 

Man steht auf der Strasse. Man geht von 

einem Baum zum anderen. Das Herz macht 

dreissig Schläge. Plötzlich zeigt sich ein 

Punkt weit am Ende der Strasse. Der Punkt 

wächst, brausend frisst er die Strasse, riesengross 

schlägt er an dir vorbei und — ist wieder 

Punkt am andern Ende. Und das Herz 

jenes Menschen, der an dir auf der Maschine 

spukhaft -vorbeigehuscht ist, tat auch dreissig 

Schläge. Aber zwischen dem ersten und 

dreissigsten Schlag lag ein hundertfach längerer 

Weg als der, den du früher von einem 

Baum zum anderen abgeschritten. 

Helle Vormittagssonne liegt freundlich 

auf dein Asphalt der Rennbahn. Die wuchtig 

überhöhten Kurven werfen Schatten auf die 

breite Bahn des Autodroms, die Arena der 

Automobile. Der Herr neben mir — ein bekannter 

Rennfahrer — macht liebenswürdige 

Gesten zu dem nebenstehenden Auto, das 

sich wie ein sprungbereites Tier duckt. Ich 

steige ein. Der Fahrer zeigt den hageren 

Sporttyp. Sehr ruhig, gemütlich setzt er sich 

eine gewöhnliche Hornbrille auf. Jetzt sitze 

ich. neben ihm. Heraus kann ich nicht mehr. 

Wir fahren auch schon. Einen Blick auf den 

Geschwindigkeitsmesser — sechzig Stundenkilometer 

zeigt er, kaum dass ich richtig 

sitze. Der Wagen läuft die erhöhte Kurve 

hinan, ein kleines Stück nur im Vergleich zu 

dem Mauerkonvex, der bis nahezu 90 Qrad 

ansteigt. Mehr Gas. Die Schnelligkeit wächst 

unheimlich. Das Knattern macht taub. Leicht 

Autostrassenprojekt durch 

den Simplon. 

Die rapide Entwicklung des motorisierten 

Strassenverkehrs stellte die moderne Verkehrswirtschaft 

innert wenigen Jahren vor 

vollkommen neue Aufgaben. Mit der Einführung 

des Explosionsmotors wurde nicht nur 

der Land-, sondern in ebenso umwälzendem 

Sinne auch der Seeverkehr auf eine neue Basis 

gebracht,, während der Luftverkehr sich 

direkt aus der neuzeitlichen Antriebsform 

entwickelte. Als vor rund 100 Jahren die 

Eisenbahn ihren Siegeszug antrat, hatte der 

Dampf mit ebenso grossen Hindernissen zu 

kämpfen, wie dies heute für das Oel und seine 

Derivate zutrifft. Parallel mit dem Ausbau 

der Schienenwege ging eine technische Entwicklung 

von gewaltiger Grosse, und zwar 

nicht nur auf dem Gebiete des Maschinenbaues, 

sondern viel weittragender noch sind 

die Leistungen, welche die Verlegung des 

Schienenkörpers umfassen. Blickt man auf 

die Entwicklung des Eisenbahnwesens zurück, 

so ist neben der Forscherarbeit auf dem 

Gebiete des Lokomotiven- und Waggonbaues 

auch an die grossen Taten der Signal- und 

Sicherheitseinrichtungen zu erinnern, an Chemiker 

und Forstleute, die aus dem Baumstamme 

die haltbare, jedem Witterungseinfluss 

widerstehende Holzschweüe schufen, an 

Steinarbeiter, die die Schotterung des Trassees 

zu einer eigenen Wissenschaft entwickelten, 

an Beleuchtungstechniker, an Fachleute 

des-JBrems- und Kupplungswesens und nicht 

zuletzt an\die grosse Armee der Eisenbahnarbeiter, 

Tunnel- und Brückenbauer. Gigantisch 

sind die Zahlen, welche in der Schienenstrasse 

verkörpert sind. Im Verlaufe von 100 

Jahren wurden in Europa 420 000 km solcher 

eisernen Strassen erstellt, Asien hat es auf 

135 000 km gebracht, Afrika auf 70 000 und 

Australien auf 50 000 km. Mit 600 000 km steht 

Amerika an der Spitze aller Kontinente. Dieser 

gewaltigen Arbeit ist es in erster Linie 

zu verdanken, dass das 19. Jahrhundert in 

starkem Masse von der Not der Arbeitslosigkeit 

verschont blieb. Ist es deshalb zu verwundern, 

wenn heute wieder die gleichen Hoffnungen 

in den motorisierten Weltverkehr gesetzt 

werden? Schon vor dem Weltkrieg, namentlich 

seit dem zweiten Dezennium dieses 

Jahrhunderts wurde die Monopolstellung der 

schwarzen Diamanten und der weissen Kohle 

vom expansiven Rohöl immer stärker unterhöhlt. 

Die gleichen Wirtschaftsfaktoren, die 

seinerzeit der Eisenbahn gegenüber dem ge- 

1 bräuchlichen Transportsystem auf der Strasse 

zum Durchbruch verhalfen, stehen heute erneut 

zur Diskussion, und diese nämlichen 

Voraussetzungen stempelten das Motorfahrzeug 

zum Monopolbrecher. 

Der Aufstieg dieses noch zu Anfang des 20. 

Jahrhunderts belächelten Verkehrsmittels war 

einzigartig und würde noch einen ganz andern 

Umfang angenommen haben, wenn ihm nicht 

in allen Ländern, zum Schütze der in den 

Eisenbahnen investierten Kapitalien, sehr 

rhythmisch pendelt der Wagen, ein wenig 

links und rechts. 

Der neben mir am Volant ist nicht gespannt, 

vorgeneigt wie ein Raubtier. Er lehnt 

ruhig im Sitz vor sich das Riesenlenkrad, das 

er in den Kurven kaum merklich dreht. Geschwindigkeitsmesser 

hundertdreissig. Wir 

kommen in den Kurven ziemlich hoch hinauf. 

Eine wahnsinnige Lust, schneller zu fahren 

und immer schneller, befällt mich. 160 — 170 

— 175 ... 

Da stockt der Zeiger, kriecht nur langsam 

höher. Millimeter für Millimeter erobert er 

sich Platz, kämpft um jeden Strich. 

Mehr Gas! Rascher! Rascher! In den Kurven 

liegen wir in der Mitte der Ueberhöhung, 

verzerrt ist die Perspektive. Der Motor brüllt 

wie tausend Wasserkräfte. Der Mann neben 

mir sitzt ruhig. Die Luft sticht. 190 Kilometer! 

Was ist geschehen? Wir stehen, ja wahrhaftig, 

wir stehen! Auch der Motor schreit 

nicht mehr. Wir stehen. Aber Raum bricht 

über uns zusammen. Wie zugeworfene Bälle 

fliegen Bäume, Häuser, Himmel und Wolken 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtarif. 

Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

über: 

Grosser Preis der Schweiz. 

Strukturwandliingen im 

Verkehr. 

Der Sternmotor-Rennwagen 

von Graf Trossi. 

Der Miller-Ford-Rennwagen. 

Eigenarten des Segelfluges im 

Hochgebirge. 

Benzinzollerhöhung, Alpenstrasseninitiative 

u. Arbeitsbeschaffung. 

Bilder: Seite 8. 

Hygiene-Beilage: Seite 17—28. 

drückende Einschränkungen auferlegt worden 

wären. Ueberall hat man die Macht des Automobils 

gehörig unterschätzt. Namentlich ist 

man viel zu spät an die Frage herangetreten, 

wie sich die bestehenden Eisenbahnanlagen 

eventuell dem neuzeitlichen Verkehr anpassen 

liessen. Heute, nachdem es zu spät ist, versucht 

man, wo noch tunlich, das Steuer herumzuwerfen. 

In diesem Kampf um die Vormachtstellung 

im Verkehrswesen haben sich 

die Eisenbahnen wie die industriellen Monopolisten 

benommen, die, gestützt auf ihre 

Macht, die zukünftige Entwicklung nach ihren 

Wünschen formen zu können glaubten. Am 

schärfsten wird dieser Kampf zwischen 

Schiene und Strasse wohl in unserem Lande 

ausgetragen. Während in den übrigen Staaten 

die grossen Richtlinien der Verkehrsteilung 

gegeben sind, stehen wir noch restlos am Anfang 

der neuen Lösung, und hieraus erwachsen 

der ganzen Volkswirtschaft täglich Millionenverluste. 

Instinktiv nehmen sich jedoch immer weitere 

Kreise des Problems an, zeigt doch die 

Verkehrsentwicklung in den Nachbarstaaten 

zur Genüge, dass wir uns auf dem besten 

Wege befinden, den Anschluss an den modernen 

Weltverkehr zu verpassen. Neben dem 

Postulat des Ausbaues unserer Alpenstrassen 

und ihrer Zufahrswege tauchen immer wieder 

Projekte auf, die das Alpengebiet in grosszügiger 

Weise erschliessen wollen, sei es mit 

Hilfe von neuen Strassen- oder Tunnelanlagen, 

sei es durch Umbau bestehender Eisenbahntrassees 

und Eisenbahntunnels für den 

motorisierten Strassenverkehr. Einen neuen 

Impuls haben die letzteren Bestrebungen 

durch die zur Diskussion gestellten Projekte 

eines Mont Blanc-Durchstiches erhalten, welcher 

unser Land von der grossen West-Ostverbindung 

London-Paris-Mailand-Konstantinopel-Indien 

ausschliessen würde. Aber auch 

die grosszügigen Ausbauarbeiten des französischen, 

italienischen und österreichischen 

Bergstrassennetzes, vor allem die kürzliche 

Eröffnung der Grossglocknerstrasse, haben 

da und dort gezeigt, dass ein längeres Festhalten 

an der ins Kraut geschossenen Kirch- 

auf uns zu. Wir sind ein beständiger Punkt 

in einem wirbelnden Chaos geworden. Die 

Zeit stürzt. Es gibt ja keine Zeit. So sicher 

stehen wir, und die Dinge kreisen um uns. 

200 der Geschwindigkeitsmesser. Das 

bringt mich zur Besinnung. Wir müssen doch 

fahren! Nun kleben wir ganz oben an der 

Ueberhöhung. 220! Einen Augenblick weilt der- 

Zeiger. Dann sinkt er langsam, sorglich. Und 

auf einmal fahren wir wieder. Rasend schnell. 

Warum-wieder schneller? Nein, nicht schneller. 

Aber das Empfinden für Schnelligkeit 

haben meine Nerven wiederbekommen. 

Viele Runden noch ist der Wagen im 

Schwung. Und plötzlich stehen wir. Sonderbar 

— stehen auf zwei Füssen neben einem 

dampfenden Auto. Zeit ist wieder da — 

Raum ist da — Gott, wie weit ist es doch bis 

zur Kurve dort! Ich versuche, ein paar 

Schritte zu machen. Es geht. 

Fortsetzung des laufenden Feuilletons: «Die Versuchung 

des Joos Utenhoven» siehe Seite 2.

turmpolitik auf strassenbautechnischem Gebiete 

unserem Lande enorme Verluste bringen 

muss. 

Vom verkehrspolitischen Standpunkt aus 

dürfte das westschweizerische Strassenprojekt 

durch den Simplon zur Zeit Von aktuellster 

-Bedeutung sein, lassen doch sowohl 

Franzosen wie Italiener nichts unversucht, um 

den geplanten Mont Blanc-Durchstich so 

rasch als möglich auszuführen. Dabei darf 

nicht vergessen werden, dass diese im letzten 

Völkerringen Schulter an Schulter kämpfenden 

Nachbarn ihr Heu trotzdem nicht immer 

auf der nämlichen aussenpolitischen Bühne 

Hegen haben.-Darüber hinaus legen die starken 

Grenzbefestigungen vom Mont Blanc bis 

zum Mittelmeer, sowohl auf italienischer wie 

französischer Seite, sprechendes Zeugnis dafür 

ab, dass auf beiden Seiten für alle Eventualitäten 

.vorgesorgt ist. Beide Länder haben 

wahrscheinlich ein weit stärkeres militärisches 

Interesse an einer solchen, auf neutralem 

Boden liegenden, während des ganzen 

Jahres befahrbaren Automobilstrasse, als an 

einer direkt in ihr eigenes Territorium führenden, 

den motorisierten Truppenkörpern 

offenstehenden Einfallinie. Schon aus diesen 

rein militärischen Ueberlegungen heraus verdient 

der Vorschlag des Umbaues eines der 

beiden Simplontunnels, der bekanntlich pro 

Fahrrichtung einen Stollen zur Verfügung hat, 

näher gewürdigt zu werden, um so mehr, als 

es sich hier nicht uni eine Neuanlage, sondern 

um einen mit bescheidenen finanziellen Mitteln 

auszuführenden Umbau handelt. 

Vor kurzem sind die beiden Genfer Ingenieure 

Perrin und Tuscher mit einem Projekt 

an die Oeffentlichkeit getreten, welchem der 

Ausbau des einen der beiden Simplonstollen 

für eine Automobilstrasse zugrunde liegt. Der 

Eisenbahnverkehr müsste sich alsdann wieder 

auf die von 1906 bis 1922 zur Verfügung 

gestandene einspurige Linie beschränken, was 

allerdings von den Bundesbahnen kaum akzeptiert 

werden dürfte, hingegen im Hinblick 

auf das schrumpfende Verkehrsvolumen wohl 

gefordert werden dürfte. Die Verfasser sehen 

zudem vor, das bestehende Geleise in dem 

für die Autostrasse umzubauenden Stollen 

nur in Beton oder Makadam einzubauen, ähnlich 

wie die Strassenbahngeleise im städtischen 

Verkehr. Die nötigen Arbeiten, um den 

Tunnel in eine Autostrasse umzuwandeln, bestünden 

demnach in der Legung einer Fahrbahn 

zwischen und neben dem bestehenden 

Geleise, dem Bau eines Ausweichbahnhofs in 

der Mitte des dem Eisenbahnverkehr zur 

Verfügung stehenden Stollens, in der Erstellung 

der beiden Zufahrtsstrassen zu der nördlichen 

und südlichen Tunnelmündung, sowie 

im Bau einer Beleuchtungs- und Ventilationsanlage. 

Selbstverständlich würde auf dieser 

Grundlage nur der Verkehr in einer Richtung 

möglich sein, doch haben die Berechnungen 

ergeben, dass unter Zugrundelegung einer 

durchschnittlichen Stundengeschwindigkeit 

von 60 km pro Stunde in jeder Richtung je 

20 Wagen durchgelassen werden könnten. 

Bei 20stündigem Betrieb würde das einer täglichen 

Transitkapazität von 800 Wagen entsprechen. 

Die Projektverfasser haben ihren 

Berechnungen eine jährliche Wagenzahl von 

200 000 oder eine tägliche von rund 550 zugrunde 

gelegt, eine Ziffer, die, am französischitalienischen 

Grenzverkehr gemessen, kaum zu 

hoch gegriffen scheint, wurde doch für die Rentabilitätsberechnung 

des Mont Blanc-Tunnels 

eine Jahresfrequenz von 300 000 Wagen angenommen, 

während Ventimiglia, den einzigen 

Punkt in der gesamten Westalpenkette, 

der für den Automobilverkehr das ganze Jahr 

hindurch geöffnet ist, jährlich 600 000 Motorfahrzeuge 

passieren. In diesem Zusammenhang 

dürften auch die bisherigen Verkehrserfolge 

des Merseytunnels zwischen Liverpool 

und Birkenhead von Interesse sein. Vor der 

Eröffnung, dieser Strecke rechnete man für 

das erste Jahr mit einem Verkehr von 

1 350 000 Fahrzeugen und einer Einnahme von 

135 000 Pfund. Bis Ende Juni 1935 passierten 

hingegen nicht weniger als 2 825 777 Automobile 

mit 3388 411 Passagieren den Tunnel, 

woraus an Tunnel gebühren im gesamten 

234 809 Pfund vereinnahmt wurden. Die tatsächlichen 

Verkehrsziffern des Strassentunnels 

zwischen Liverpool und Birkenhead zeigen 

also eine Verdoppelung des amtlichen 

Voranschlages, wobei allerdings die Lage dieser 

Strecke in einem dichtbevölkerten Gebiet 

mitberücksichtigt werden muss. 

Bei einer Durchfahrtsgebühr von 10 Fr. 

für den Simplontunnel (Mont Blanc 5 Fr.) 

würde sich eine Bruttoeinnahme von 2 Mill. 

Franken ergeben, wozu folgende Rentabilitätsberechnung 

aufgestellt wird: 

Baukosten des Tunnels 37,7 Mill. Fr. 

Neuinvestierungen 3 .» » 

Bei einer 3prozentigen Verzinsung des 

alten Kapitals ergibt sich für die Neuinvestierung 

abzüglich der auf 500000 Fr. veranschlagten 

Verwaltungskosten ein Reingewinn 

von 369 000 Fr., was einem Zinsfuss von 12,3 

Prozent entspricht. Die Neuinvestationen verteilen 

sich auf folgende Posten: 

Umbau des Stollens zu einer Autostrasse 

Ausweich-Bahnhof im Eisenbahnetollen 

Verbindungsstrassen zu den Tunnelmiindungen 

Beleuchtungs- und Ventilationsanlage 

Unvorhergesehenes 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. die da unten schlief, geliebt—. 

Von Karl Rosner. 

(20. Fortsetzung.) 

Und Tag für Tag, wenn er vor ihrem Hügel 

stand, suchte er sie zur Zwiesprache über 

all das bittere Erleben. Suchte ihr nah zu 

sein — soweit ein Mensch, der noch beengt, 

durchpulst von allen Sinnlichkeiten, allen 

Leidenschaften, auf dieser Erde steht, mit 

einem sich zusammenfinden kann, der alle 

Schwere überwunden hat — 

Und fand sie nicht, 

Nicht ihr Gesicht — und nicht die Stimme 

•— nichts — 

Einmal, da er an ihren Hügel kam, lag an 

dem Fussende ein Strauss von weissem Flieder 

— 

Ja — weissen Flieder hatte sie doch auch 

so sehr geliebt, hatte ihm noch in ihren letzten 

Tagen die grosse Vase auf dem Schreibtische 

damit gefüllt. 

Den Gärtner fragte er. 

Ein kleiner, arg verwachsener Herr war 

ganz frühmorgens schon am Grab gewesen 

und hatte diesen Strausss hingelegt. 

Simon Marane — 

Den armseligen Doktor sah er vor sich, so 

wie er da vor wenigen Tagen an diesem 

Spätnachmittag in dem Russenrestaurant gesessen 

hat: verkauert und zerdrückt, die unruhvollen 

flachen Finger an dem kleinen 

Glase —. Und auf der sonst so gelben Stirne, 

auf den schmalen Backen das dünne hinflackernde 

Rot — : auch der hatte die Tote, 

800.000 Fr. 

•" 

An diesem Tage war es, dass Joos Utenhoven, 

als er in der Bellevuestrasse vor^ 

sprach, zum ersten Male wieder bei Marane 

vor seiner Arbeitsecke im Gespräch verweilte. 

Die dürftige Hand hielt er, und hielt mit seinem 

Blick der schwermütigen dunklen Augen: 

«Sie haben ihr die Blumen hinausgebracht 

— ich danke Ihnen.» Sprach dann von 

diesen Rosen, die noch kommen sollten, und 

von der Erde, die noch nicht in Ruhe war und 

sich erst wieder setzen müsste. Fühlte sich, 

während er so redete, dem anderen nah, 

empfand ein mattes Staunen über diese Nähe 

und wusste sich doch nicht zu deuten, wieso, 

woher sie kam — 

* Durch den Ausstellungssaal schritt er dann 

weiter in sein Büro. 

Briefe? — Er Hess die Blätter durch die 

Finger gleiten. 

Von Herrn Köpke noch immer keine Nachricht 

— auch hier so wenig wie in der Wohnung. 

Aber das war ja wohl ein gutes Zeichen 

dafür, dass alles seinen Weg ging, sich erfüllte. 

Schliesslich, was hatte ihm der Kommissar 

auch noch zu sagen? Was zu besprechen war, 

das war besprochen. 

Arbeiten? — Nein — es litt ihn nicht.' 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — K° 68 

1.000.000 Fr. 

400.000 Fr. 

500.000 Fr. 

300.000 Fr. 

Zusammen 3.000.000 Fr. 

Bei der Projektierung gingen die beiden 

Initianten von der Ueberlegung aus, dass 

sich eine internationale Strassenverbindung 

durch den Alpenkamm auf möglichst geringer 

Höhe zu halten habe. Da Brig nur 684 m 

ü.M. Hegt, würde die Autobahn durch den 

Simplon selbst den 1316 m hohen in den Seealpen 

gelegenen Tendatunnel beträchtlich unterschreiten; 

zudem müsste in der grossen 

Nord-Südverbindung an keiner Stelle eine 

über 800 m liegende Höhe bewältigt werden. 

Im Gegensatz zum Mont-Blanc-Projekt, das 

die Tunnelanlage in einer Höhe von 1200 m 

ü. M. vorsieht, hätte also die Simplontunnelstrasse 

schon hinsichtlich der leichten Offenhaltung 

in schneereichen Wintermonaten 

grosse Vorzüge für sich. Zudem könnte für 

den Umbau des einen der beiden Simplonstollen 

mit einer Bauzeit von nur einem 

Jahr gerechnet werden, wogegen für den 

Mont-Blanc-Durchstich eine solche von 4 bis 

Jahren notwendig sein wird. Was die Frage 

der Zufahrtstrassen anbetrifft, so haben diejenigen 

von der West- und Zentralschweiz 

durchs Rhonetal den Vorteil grösster Leistungsfähigkeit 

für sich, während diejenigen 

zum Mont-Blanc-Tunnel sowohl im Arvewie 

im Aostatal neu erstellt werden müssten. 

Ohne das Projekt der beiden Genfer Ingenieure 

einer nähern Prüfung unterziehen zu 

wollen, verdient dieser einmal zur Diskussion 

gestellte Gedanke, vor allem unter dem Gesichtspunkt 

der Erhaltung der verkehrspolitischen 

Bedeutung unseres Landes im internationalen 

Durchgangsverkehr, eingehend 

gewürdigt zu werden. Zweifellos wird man 

nach bekannter Methode den Simplonstrassentunnel 

als Hirngespinst abkanzeln, denn 

für die grossen, unserem Lande erwachsenen 

Schäden aus der rückständigen, mittelalterlichen 

Verkehrseinstellung hoher und höchster 

Kreise trägt doch niemand die Verantwortung. 

Solange unsere «massgebenden 

Verkehrspolitiker » nur in lokalen oder kantonalen 

Grenzen zu denken vermögen und 

sich zu keiner eidgenössischen, geschweige 

denn internationalen Betrachtungsweise aufschwingen 

können, wird ausländische Initiative 

die schweizerische Rückständigkeit auf 

dem Gebiete des Alpenstrassenbaues jährlich 

um einen nicht mehr einzuholenden Vorsprung 

überflügeln. 

Wy. 

AUTOMOBIL UND HYGIENE 

Fortsetzung von Seite 1. 

Auch lassen Strandadleben und Sport, 

beides in leichter Bekleidung betrieben, 

ein allzugrosses Gewicht als unerwünscht 

erscheinen, und hygienische Rücksichten 

Besorgen den Rest. Man isst viel weniger 

als früher und man hat recht. In vielen 

Familien bedeutet der Wagen eine etwas 

starke Belastung des Budgets und wird dadurch 

kompensiert, dass die Nahrung einfacher 

gehalten wird, was nicht nur dem 

Geldbeutel, sondern auch der Gesundheit zugute 

kommt. 

Andererseits weiss der gewissenhafte Automobilist 

zur Genüge, welche Verantwortung 

er mit der Führung eines schnellen Fahrzeuges 

übernimmt und dass allzu ausgiebige 

Mahlzeiten die Sicherheit im Lenken unbedingt 

beeinträchtigen. Wer ein ausgedehntes 

Bankett hinter sich hat, ist beim Fahren nicht 

mehr im vollen Besitz seiner Mittel, selbst 

wenn er seinen Durst alkoholfrei gelöscht 

hat; seine Reflexe sind langsamer und ungenauer. 

Man kann nicht genug davor warnen, 

den Magen auf einer Fahrt zu überlasten; 

viel besser ist es, die Zahl der Mahlzeiten zu 

erhöhen und den Umfang jeder einzelnen 

entsprechend einzuschränken. — Der Einfluss 

des Alkohols ist so manches Mal erläutert 

worden, dass dieser Punkt eigentlich nicht 

mehr erwähnt zu werden brauchte; er ist 

aber von so grosser Bedeutung und die Vergehen 

dagegen sind so vielfältig, dass wir 

auch hier wieder darauf zurückkommen müssen. 

Der Alkohol ist der schlimmste Feind 

des Fahrers. Für viele bedeutet ein Glas 

Wein oder ein Bier schon eine gewisse 

Lockerung der Fahrdisziplin, Jeder Alkoholgenuss, 

betreffe dies nun Wein, Bier, oder 

alkoholische Liköre, vermindert .die Konzentration 

und macht schläfrig. Jeder Führer 

sollte sich entweder des Alkoholgenusses 

vollständig enthalten oder ihn so dosieren, 

dass er in der Lage ist, immer noch «eine 

ganze Menge zu ertragen». 

Das Automobil hat auf die Lebensgestaltung 

der Menschen ohne Zweifel einen vorteilhaften 

Einfluss. Schon das sachgemässe 

Führen des Wagens ist an- sich eine vorzügliche 

Uebung, erfordert sie doch eine immer 

wachsame Aufmerksamkeit, schnelle und genaue 

geistige Reflexe, eine grosse Sicherheit 

der körperlichen Bewegungen, Kaltblütigkeit 

und Geistesgegenwart, alles Dinge, 

die im täglichen Leben immer wieder nutzbringend 

angewendet werden können. — Im 

Erwerbsleben wie im Strassenverkehr gibt es 

Leute, die Glück und eine angeborene Geschicklichkeit 

haben, deren Blick sicher ist 

und die die Distanzen In der Breite und in 

der Länge richtig abzuwägen vermögen; es 

Seltsam, wie er die Arbeit, die Erledigung 

der täglich neuen Angelegenheiten in diesen 

Tagen völlig in die Hände des Doktors hatte 

gleiten lassen. So beinahe belanglos schien 

ihm alles das, gemessen an dem anderen, was 

wartend in ihm lag. Gerade dass er sich vorbehalten 

hatte, die Briefe, die das Fräulein 

Erler ihm zur Unterschrift hinlegte, zu unterzeichnen. 

Und manchmal dachte er: Wenn es erst 

'so weit wäre, dass ich reisen könnte. Ausspannen 

müsste ich — richtig mich lösen aus 

all den Zusammenhängen. All dieses hier, die 

Menschen und die Umwelt, für eine Weile 

nicht mehr sehen — 

Sizilien — der kleine Doktor hatte vielleicht 

recht. Wenn man sich da in San Domenico 

ein Zimmer nahm — eine von diesen 

kleinen umgebauten ehemaligen Mönchszellen, 

die längst des alten Kreuzgangs lagen. 

Und wenn man dann des Morgens im frühen 

Licht da oben stand in dem gigantischen 

Trümmerfeld des riesigen Theaters von Taormina 

— zu Füssen blau und silbern leuchtend 

das Mare Jonio, und in der Ferne, über 

dieser See und ihren Buchten, über dem paradiesisch 

milden Land und über drohend 

schwarzen Lavabergen, die sich in den Himmel 

türmen, die Rauchfahnen des Götterthrones 

— des Aetna —. 

Einmal, in einer dieser Nächte, in denen 

das durchschrittene Erleben sich immer 

wieder meldete und mit den Brocken der Erinnerung 

den kaum erkämpften Schlaf zerschlug, 

fiel es ihm ein, dass bei dem einen der 

Besuche'des "Herrn"Köpke aiicli von jenem 

gibt andere, Pechvögel, für die die Strasse 

voller Fallen zu sein scheint, die in das Hindernis 

hereinrennen, statt es zu umgehen 

und die bei der ersten auftauchenden Schwierigkeit 

sofort den Kopf verlieren. All das 

wäre an und für sich noch nicht schlimm, 

wenn diese Unglücksvögel es verständen, ihr 

Tempo diesen reduzierten Fähigkeiten anzupassen. 

Unglücklicherweise kommt es allzuhäufig 

vor, dass diese mittelmässigen Fahrer 

sich als Meister im Fach betrachten und 

glauben, sich alles erlauben zu dürfen, die die 

Strassenkreuzutigen «im Schnellzugstempo» 

nehmen und die stolz darauf sind, möglichst 

viele andere Wagen zu überholen, auch wenn 

die Panik oder der Schnitter Tod ihnen auf 

dem Fusse folgt. Man darf nie vergessen, 

dass nur eine lange Fahrpraxis ermöglicht, 

den Wagen fest in den Händen zu halten, um 

jedem Hindernis augenblicklich richtig zu begegnen. 

Nur geschickte und erfahrene Fahrer 

dürfen sich grosse Geschwindigkeiten 

und ein immer riskantes Ueberholen anderer 

Wagen erlauben und dies auch nur dann, 

wenn die Bremsen wirkungsvoll und gut einreguliert 

sind. 

Das über die Hygiene Gesagte betrifft in 

erster Linie denjenigen Fahrer, der nur selten 

am Lenkrad sitzt; für den Geschäftsmann, 

der einen grossen Teil des Tages im 

Wagen verbringt, ist eine zweckentsprechende 

Hygiene noch viel wichtiger. Obschön 

er immer draüssen ist, ist seine Lebensweise 

vornehmlich eine sitzende, weshalb er, um 

eine gute Kondition beizubehalten, seine Erholungsstunden 

der Körperkultur, der Erstarkung 

von Herz, Lungen und Muskeln 

widmen sollte. Er vermeide allzureichliche 

Mahlzeiten, alkoholische Getränke und erkenne 

die Anzeichen nahender Ermüdung. 

Eine kleine Fahrtunterbrechung zur rechten 

Zeit ist das beste Mittel gegen Unglücksfälle. 

Die Fortschritte im Automobilbau, die Verbreiterung 

der Strassen, die Signalisierung 

haben nach und nach die früher so komplizierte 

Arbeit des Fahrens bis zu einem solchen 

Grade vereinfacht, dass die Gefahr, 

nachlässig und unaufmerksam zu werden, 

immer vorhanden ist. Der Lenker soll aber 

nicht vergessen, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit 

eine ständige Gefahrenquelle 

bedeutet, die durch die Verbesserung der 

Verkehrsverhältnisse nicht aufgewogen wird. 

Bei der grossen Geschwindigkeit des modernen 

Autos und Lastwagens muss sich der 

Fahrer unbedingt in jedem Augenblick vollständig 

auf die Umgebung konzentrieren können. 

Sein Tempo soll sich nicht nach der Lei? 

stungsfähigkeit des Motors, sondern nach der 

Zuverlässigkeit des Bremsmechanismus unter 

Berücksichtigung des, Zustandes der Strassenoiberfläche, 

ihres Gefälles, ihrer Feuchtigkeit 

und ihrer Griffestigkeit richten. Mit dem 

Tage, wo diese elementaren Tatsachen auch 

dem letzten Fahrer voll zum Bewusstsein 

gekommen sind, wird die Zahl der Unfälle 

sofort und mit Sicherheit ganz bedeutend ab" 

nehmen. 

Zusammenfassend sei gesagt, dass das 

Automobil vieles zur Hebung der Volksgesundheit 

beitragen kann und soll. Der verantwortungsbewusste 

Fahrer wird sich dank 

einer zweckmässigen Ernährungsweise und 

einer entsprechenden körperlichen Ausbildung 

so in Form zu halten wissen, dass. er 

dabei an Sicherheit und Vergnügen immer 

das beste herauszuholen versteht. Auch wird 

er dem Spruche des alten Weisen Sokrates 

gemäss versuchen, «sich selbst kennen zu 

lernen». 

Revers gesprochen worden war, den er den 

Rave damals nach der Wechselfälschung 

hatte unterschreiben lassen. Und von den 

Pumpbriefen, die der ihm in den Jahren geschrieben 

hatte, «möchten wir haben —», 

hatte Herr Köpke gesagt — 

Da stand er auf aus seinem Bett und 

machte Licht, ging im Schlafanzug und in 

Hausschuhen hinüber in sein Arbeitszimmer, 

Vor seinem Schreibtisch kramte er dann eine 

Stunde lang in alten Briefen und Skripturen, 

bis er gefunden hatte, was er suchte. ;' 

Er las die weichlich-jämmerlichen Briefe, 

las die hart hämmernde Erklärung, sah auf 

die Unterschrift, die breit, charakterlos hinfliessend 

unter diesen Zeilen stand. 

An den Köpke wollte er die Papiere senden. 

In einen Umschlag steckte er die Blätter, 

sehrieb ein paar Zeilen als Begleitbrief. 

Dann, als er dieses Blatt schon falten^? 

wollte, las er es noch einmal, verlor sich mit 

dem Blick dabei im Fernen —. Fuhr erst empor, 

als ihn ein Frösteln überlief. 

Den Brief zerriss er, Hess die kleinen Flokken 

in den Papierkorb sinken. Den weissen 

Umschlag mit den Briefen Raves schlpss er 

wieder ein. 

Mochte der Kommissar sich melden, wenn 

er die Belege haben wollte — sie lagen jetzt 

bereit. 

Am achten Tage nach der Bestattung war 

das, und Joos Utenhoven war eben im Be* 

griff, sich an dem einsamen Frühstückstisch 

niederzulassen, als draüssen die Klingel anschlug. 

Fortsetzung im «Autler-Fderabend» Seite 26

1N° 68 - 1935 

Am Vorabend des Grossen Preises der Schweiz 

Bern steht im Banne des II. Grossen Preises 

der Schweiz, der am kommenden Sonntag 

auf der malerisch gelegenen Bremgartenwald-Rundstrecke 

zur Austragung gelangt. 

Fieberhaft erwarten Tausende und 

Abertausende von Sportbegeisterten diesen 

im schweizerischen Automobilsport so wichtigen 

Tag v dessen Bedeutung weit über unsere 

Landesgrenzen hinausreicht. Die gesamte 

internationale Presse spricht seit Wochen 

von diesem Rennen, das sich ruhig neben 

den Grossen Preisen der übrigen Länder 

sehen lassen darf, ja, sie sogar in gewisser 

Beziehung überflügelt, denn wohl noch in 

keinem Treffen dieser Saison war der Ausgang 

so ungewiss. In den ersten Rennen des 

Jahres war Mercedes-Benz stark überlegen 

und wies jeden Angriff energisch ab. Nun 

hat aber vor einigen Wochen der Grosse 

II.SROSS 

BERN 25. AUGUST 1935 

Deutsche Preis auf dem Nürburgring eine 

Wendung gebracht, indem Alfa Romeo der 

Erfolgsserie von Mercedes-Benz ein Ende 

setzte. Dann folgte ein Sieg der Auto-Union 

»m Acerbo-Pokal, so dass die letzten drei 

grossen Rennen (Grosser Preis von Belgien, 

Grosser Preis von Deutschland und Coppa 

Acerbo) abwechslungsweise von Mercedes- 

Benz, Alfa Romeo, bzw. Auto-Union gewonnen 

wurden. Die Voraussetzungen sind wahrlich 

gut. Obwohl die Scuderia Ferrari nicht 

ihre neuen Modelle einsetzt, geht dem Rennen 

kaum etwas ab, denn erfahrungsgemäss 

versagt eine Neukonstruktion regelmässig in 

den ersten Rennen, während aber die bewährten 

3,2-Liter-Modelle dieses italienischen 

Stalles äusserst zuverlässig sind und bestimmt 

die Distanz durchstehen. Denken wir 

z.B. an den letztjährigen Grossen Preis von 

Frankreich, wo die beiden deutschen Equipen 

uiit ihren neuen Maschinen schon nach wenigen 

Runden ausfielen; nicht viel besser wird 

es voraussichtlich Alfa Romeo gehen, die die 

12-Zylinder-Typen am 8. September auf der 

Mönza-Bahn erstmals starten lassen wollen. 

Somit werden im Grossen Preis der Schweiz 

nur erprobte und bewährte Maschinen aufeinandertreffen. 

Eine einzige Ausnahme bildet 

vielleicht die Maschine von Etancelin 

(Maserati), bei der es sich aber nicht um 

das neue 4,25 Liter Modell handelt, sondern 

um den Typ C 6, der im Verlaufe dieser Saison 

aus dem schon bekannten 6-Zylinderwagen 

entwickelt worden ist und nun über unabhängige 

Federung an allen Rädern verfügt 

Die Besetzung. 

Die Besetzung des II. Grossen Preises der 

Schweiz übertrifft diejenige der ersten Auflage dieser 

Veranstaltung um- ein Beträchtliches, und man 

darf sogar behaupten, dass sie in dieser Saison bis 

dahin einzig dasteht. Gewiss, dieselben Fahrer sind 

sich schon in Tripolis, auf der Avus, im Eifel- 

Rennen, im Grossen Preis von Frankreich und im 

Grossen Preis von Deutschland gegenübergestanden, 

doch nie waren alle teilnehmenden Maschinen so 

glänzend vorbereitet wie heute. Zu Beginn des Jahres 

müssen zunächst die Neuerungen und Verbesserungen, 

die während des Winters vorgenommen 

wurden, erprobt werden und so erreichen die Maschinen 

ihre Höchstform naturgemäss erst auf die 

letzten Rennen der Saison hin, zu denen auch der 

Grosse Preis der Schweiz gehört. 

Für den Grand Prix, der am Sonntag um 13.30 

gestartet wird, haben ausser Bugatti alle wichtigen 

Rennställe gemeldet: Alfa Romeo, Maserati, Auto- 

Union und Mercedes-Benz, die durchwegs ihre besten 

Fahrer delegiert haben, und mit 12 Maschinen 

das Hauptkontingent stellen. Als offizielle Vertreter 

figurieren hier Nuvolari, Chiron und Dreyfus 

für die Scuderia Ferrari, Varzi, Stuck und Rosemeyer 

für die Auto-Union, Etancelin für die 

Scuderia Subalpina und endlich Garacciola, Fagioli, 

von Brauchitsch und Lang für Daimler-Benz. 

Letzterer ist erst in letzter Stunde eingeschrieben 

worden. Von Einzelfahrern sind acht Meldungen 

eingegangen, die vier Maserati, drei Alfa Romeo 

und einen Bugatti ins Feld bringen. Selbstverständlich 

wird sich der Hauptkampf zwischen den 

Mannschaften abspielen, wobei, wie schon oben angedeutet, 

es eine Unmöglichkeit ist, eine Prognose 

zu stellen, denn fast zehn Piloten besitzen alle Voraussetzungen, 

um einen Sieg zn landen. Aber gerade 

die Ungewissheit des Ausganges des Kampfes 

vom Sonntag gibt dem II. Grossen Preis der 

Schweiz eine besondere Note und stempelt ihn zu 

den interessantesten und spannendsten Läufe dieses 

Jahres. 

Aber auch die Besetzung des Preises von Bern 

ist ganz erstklassig und bildet gerade deswegen 

einen besonderen Reiz, weil sich mit vier Ausnahmen 

durchwegs Privatfahrer gengenüberstehen und 

somit ein jeder sein ganzes Können voll und ganz 

entfalten kann, was bei den geschlossenen Teams 

nicht immer der Fall ist; kommt es doch vor, dass 

sich einer für seinen Stallgenossen opfern muss. 

Für uns Schweizer hat das Kleinwagenrennen 

schon deshalb vermehrtes Interesse, weil dort zwei 

Landsleute, nämlich Ruesch und Kessler, an den 

Start gehen und beide ihren schärfsten Rivalen 

ebenbürtig sind. Allerdings muss man leider damit 

rechnen, dass Ruesch eventuell forfait zu erklären 

gezwungen ist, da sein 1500-ccm-Maserati in Nizza 

in Brand geriet. Ueber die genaue Auswirkung des 

Schadens sind wir nicht unterrichtet, doch hoffen 

wir, dass er bis nächsten Sonntag behoben werden 

kann und der ausgezeichnete Schweizer Fahrer im 

Preis von Bern mit von der Partie sein wird. 

Als die gefährlichsten Gegner der Schweizer 

mögen wohl die E. R. A.-Fahrer Seaman Mays und 

Prinz zu Leiningen gezählt werden. Immerhin ist 

auch dieses Rennen vollständig offen und es wäre 

ein schwieriges Unterfangen, den Sieger zum voraus 

bestimmen zu wollen. 

Der am Samstag 16.15 stattfindende Preis vom 

Bremgarten ist eine rein nationale Angelegenheit, 

die unsern Nachwuchsfahrern die Möglichkeit geben 

soll, sich mit Rundstreckenrennen vertraut zu 

machen und sich das nötige Rüstzeug anzueignen, 

um später auch an internationalen Veranstaltungen 

mitzumachen. Dieser Lauf vom Samstag wird vielleicht 

von vielen Zuschauern etwas unterschätzt, 

aber es werden sich bestimmt auch da schöne und 

abwechslungsreiche Kämpfe abwickeln. 

Die Maschinen für den Preis vom Bremgarten 

sind in Vier Kategorien unterteilt, nämlich in Sportund 

Rennwagen von je bis 1500 und über 1500 ccm, 

doch werden alle Fahrzeuge zusammen gestartet, 

•die eine Strecke von 14 Runden (101,92 km) zu erledigen 

haben. 

Die ausgesetzten Preise. 

1. « Preis von Bremgarten ». 

Länge des Rennens: 14 Runden zu 7,2801cm .= 

101,920 km. 

In jeder Klassengruppe gelangen je zwei Geldpreise 

gemäss nachstehendem Preisplan zur Verteilung: 

ÄtTraMOBir-REVDB 

Bundesrat J. Baumann, Ehrenpräsident des 

LT. Grossen Preises deT Schweiz. 

I. II. 

Rennwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Rennwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Sportwagen unter 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Sportwagen über 1500 ccm Fr. 250.— Fr. 150.— 

Ausserdem werden Je ein Speziaipreis von Fr. 

100.— für das absolut schnellste Fahrzeug der 

Renn- und Sportwagen-Kategorie ausgesetzt. 

2. « Preis von Bern ». 

Länge des Rennens: 20 Runden zu 7.280 km = 

145,600 km. 

1. Preis Fr. 3000.— 

2. Preis Fr. 2000.— 

3. Preis Fr. 1200.— 

4. Preis Fr. 800.— 

5. Pre s Fr. 500.— 

Bei mehr als 14 Startenden wird der Verteilungsplan 

um zwei bis drei weitere Barpreise ergänzt. 

3. II. Grosser Preis der Schweiz für Automobile, 

Länge des Rennens; 70 Runden zu 7,280 km = 

509,600 km. 

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Sich auf den eigenen Wagen verlassen zu können bedeutet, dass Sie ihn 

unter allen Umständen und Verhältnissen mit der grössten Ruhe fahren 

können und dass Sie die Gewissheit haben, dass jeder einzelne Teil dem 

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Vertr.f. Zürich, St.Gallen u.Thurgau: Binelll u. Ehrsam A.-G., Stampfenbachpl.48, 

Vertreter für BASEL: Paul Staehli, Hardstrasse 62, Basel 

(Zürich 

Vertreter für BERN: Andre Zumsteln, Eff i ngerstrasse 93, Bern 

Vertreter für NEUENBURG: Garage Patthey, rue du Seyon, Neuenburg 

Oberst Marhach, Präsident der Sektion Bern 

A.C.S. und des Organisationskomitees. 

1. Preis Fr. 15 000.— 

2. Preis Fr. 10000.— 

3. Preis Fr. 5 000.— 

4. Preis Fr. 2 500.— 

5. Preis Fr. 1000.— 

Die Resultate von 1934: 

Grand Prix: 

1. Hans Stuck CAtrto-Union) 3.37'51,6" 70 R. 140,350 

2. A. Momberger (Auto-U.) 3.37'54,4" 69 R. 

3. Rene Dreyfus (Bugatti) 3.38'10,2" 69 R. 

i. A. Varzi (Alfa Romeo) 3.39'53,4" 69 R. 

5. L. Chiron (Alfa Romeo) 3.40'35,6" 69 R. 

Kleinwagenrennen: 

1. Rictiard Seaman (M. G.) 50'43,4" 14 R. 120,563 

2. Phil. Veyron (Bugatti) 51'05,6" 14 R. 

3. E. G. Burggaller (Bugatti) 51'11,4" 14 R. 

4. Bruno Sojka (Bugatti) 51'41,0" 14 R. 

5. Earl Howe (Delage) 51'53,6" 14 R. 

Rundenrekorde: 

Grand Prix: 

Aug. Momberger (Auto-Union) 2'53,0" 151,494 

Kleinwagenrennen: 

Conte L. Castelbarco-(Maserati) 3'23,2" 128,976 

Die Startlisten zum Grossen Preis der 

Schweiz. 

Es ist nicht anders za. erwarten, als dass jede 

Startliste, die Wochen zum voraus bereinigt werden 

muss, letzten Endes noch einige geringe Abänderungen 

erfährt, hauptsächlich auch dann, -wenn es 

sich, wie in unserem Falle, um ausländische 

Nennungen aus neun verschiedenen Ländern handelt. 

Bis zum Beginn des Donnerstagtrainings sind 

der Rennleitung folgende Aenderungen bekannt 

geworden: 

Die Zahl der Einschreibungen im nationalen 

Rennen reduziert sich auf 27, indem Antoine und 

de Graffenried aus triftigen Gründen Forfait erklären 

mussten. Kautz startet in der Sportwagenklasse 

nicht auf Alfa Romeo, sondern auf einem von der 

Fabrik bereitgestellten B. M. W.-Serien-SportmodelL 

Im internationalen Kleinwagenrennen, dem 

« Preis von Bern >, fällt der Austin-Fahrer Bäumer 

aus, der seine Maschine am Grossglockner-Rennen 

so stark havarierte, dass sie nicht rechtzeitig instand 

gestellt werden kann. Ferner konnte der von 

der englischen Renngemeinschaft E. R. A. gemeldete 

1100-ccm-Wagen, welcher von Fairfield hätte gefahren 

werden sollen, nicht mehr innert nützlicher 

Frist verschifft werden. Immerhin ist diese Marke 

noch mit vier Fahrzeugen vertreten, so dass dem 

Kampf an Spannung nichts abgehen wird. 

In der grossen Klasse ist der Forfait von Falchetto 

bereits gemeldet worden. Einen mehr als 

vollwertigen Ersatz für diesen Ausfall bildet die 

von den Mercedes-Benz-Werken eingegangene 

Nachmeldung ihres Nachwüchsfahrers. Lang, so 

dass die Untertürekheimer-Firma nunmehr mit 

vier Maschinen ins Rennen gehen wird. Die Scuderia 

Subalpina wird ihrerseits nur mit einer Maschine 

antreten, da die andern Wagen in den kürzlich 

stattgehabten Rennen in Frankreich und Italien 

zu sehr hergenommen wurden und einer gründlichen 

Ueberholung bedürfen. Doch wird ihr prominentester 

Vertreter Etancelin mit von der Partie 

sein, und wenn der Achtzylinder nicht zur Verfügung 

stehen soilte. so ist das sehr leistungsfähige 

Modell 6 G mit unabhängiger Federung vorn und 

hinten rennbereit. 

Möglicherweise kann sich noch eine geringe 

Verschiebung im internationalen Kleinwagenrennen 

ergeben, da verschiedene italienische Konkurrenten 

Grenzschwierigkeiten meldeten, die zwar die Einreise 

der Maschine und des Fahrers nicht verhinderten, 

wohl aber den TTebertritt der mitreisenden 

Mechaniker, die aus unbekannten (1) Gründen von 

der Grenzpolizei zurückgehalten wurden. Hoffentlich 

werden diese Spezialisten noch nachkommen 

können, um die ihnen anvertrauten Wagen zu be=treuen, 

da sonst ihre Fahrer etwelcher Verlegenheit 

gegenüberstünden. 

Die massgebendsten Fahrer der Fabriken, wie 

auch die aussichtsreichsten Einzelkonkurrenten sind 

schon seit Mittwoch in Bern und sehen den bevorstehenden 

Ereignissen mit 1 grösster Zuversicht entgegen. 

Die Nennlisten. 

Preis von Bremgarten: 

Sportwagen bis 1500 ccm: 

Aichele H., Baden 

Becker K., Zürich 

Frei A., Herisau 

Frick H., Wil (St. Gallen) 

«Julon» 

Pilloud V.. ChätekSt-Denis 

.i 

M.G. ohne 

Fiat ohne 

M.G. mit 

Fiat ohne 

Alfa Romeo mit 

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Amilcar mit . 

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Deutschland 

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Frankreich 

Grossbritannien Bugatti 

Grossbritannien M.G. 

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Grossbritannien E.R.A. 

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Frankreich 

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Preis von Bern: 

Italien Maserati 



Niederlande M.G. 

Schweiz Maserati 

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Slam E.R.A. 

Tschechoslowakei Bugatti 

Deutschland 

Deutschland 

Deutschland 

Deutschland 

Deutschland 

Deutschland 

Deutschland 

Italien 

Italien 

Italien 

Italien 

Auto-Union A.-G. 

Daimler-Benz A.-G. 

Scud. Ferrari S. A. 

Scud. Subalpina 

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sur Alfa-Romeo 

a la moyenne horaire de 

104 km . 241 

2emeCHIR0N,s. Alfa-Romeo 

3emeDREYFUS,s. Alfa-Romeo 

Wie viele Fahrer entsenden die einzelnen 

Länder? 

Preis von Bern. 

England 7 Schweiz 2 

Italien 3 Holland 1 

Deutschland 2 Sjam 

11 

Frankreich 2 Tschechoslowakei 


Deutschland 7 Frankreich 1 

Italien 

6 Ungarn 1 

England 

2 Schweiz 1 

Und wie stark sind die verschiedenen 

Marken vertreten ? 

Preis vom Bremgarten. 

Bugatti 8 D. K. W. 2 

Alfa Romeo 5 Fiat 

21 

M.G. 

32 Aston-Martia 

Amilcar 

E.R. 

1 

Maserati 2 B.M.W. 1 

Preis von Bern. 

Maserati 5 M.G. 

4 

E. R. A. 4 Delage 1 

Bugatti 4 Derby 

i 


Maserati 6 Mercedes-Benz 4 

Alfa Romeo 5 Auto-Union 3 

Bugatti 1 

für die Renntage in Bern vom 24. u. 25. August 

Trainingstage und -zelten. 

Donnerstag den 22. August: 

13.30—14.45 Uhr : Nationale Konkurrenten 

14.45T-15.45 » Unterbruch 

15.45—17.00 » « Grand Prix »-Wagen 

17.00—18.00 » Internationale Kleinwagen 

Freitag den 23. August: 

13.30—14.45 Uhr : Nationale Konkurrenten 

14.45—15.45 » Unterbruch 

15.45—17.00 » « Grand Prix »-Wagen 


Samstag den 24. August: 

13.30—14.30 Uhr : « Grand Prix »-Wagen 


Kassaöffnung jeweilen 11.30 Uhr. 

Sperrung der Rennstrecke: 12 Uhr. 

Rennen: 

AUTOMOBIL-REVUE 

10.00 » Wagenabnahme II. Grosser Preis 

der Schweiz für Automobile auf 

der Zollrampe des Güterbahnhofes 

Weyermannshaus. 

16.00 » Aufstellen der am «Preis vom 

Bremgarten» teilnehmenden Rennund 

Sportwagen. 

16.15 * Start zum «Preis vom Bremgarten» 

über 101,920 km. 

ca. 17.15 Schluss des Rennens. 

21.00 » Empfang der Fahrer, Ehrengäste 

und Presse im Kursaal. Anschliessend 

öffentlicher Rennball. 

ca. 17.00 

21.00 » 

Sperrung der Rennstrecke und 

Oeffnung der Kassastellen. 

Aufstellen der am «Preis von 

Bern » teilnehmenden Kleinwagen. 

Start zum «Preis von Bern» 

über 145,600 km. 

Schluss des Kleinwagenrennens. 

Mittagspause. 

Aufstellen der am «Grossen Preis 

der Schweiz» teilnehmenden Wagen. 

Start zum «Grossen Preis der 

Schweiz» über 509,600 km. 

Schluss des Rennens. 

Schlussakt, Verkündigung der Resultate 

und Ball Im Hotel Bellevue-Palace. 

Die Polizeidirektion der Stadt Bern erlässt folgende 

Verfügung: 

1. Strassensperrungen. Sonntag, den 25. August 

1935, wird von 05.00 bis zirka 18.00 Uhr die Rennetrecke 

im Bremgartenwald für den Fahrzeug- und 

Fussgängerverkehr vollständig gesperrt, nämlich: 

a) die Murtenstrasse zwischen Wohlenstrasse und 

Anstalt Brünnen; 

b) die Bremgartenstrasse zwischen Murtenstrasse 

und Länggaßstrasse; 

c) die Wohlenstrasse; i 

d) die Eymattstrasse. 

2. Verkehrsumleifung. Der durchgehende Verkehr 

wird wie folgt umgeleitet: 

a) Richtung Wohlen durch die Halenstrasse via 

Haienbrücke oder Neubrückstraase via Neubrücke 

und umgekehrt; 

b) Richtung Frauenkappelen (Westschweiz) durch 

die Brünnenstrasse - Bernstrasse - Freiburgstrasse 

- Weissensteinstrasse -. Könizstrasse - 

Stadt und umgekehrt. 

3. Offizielle Parkplätze. Es werden 6 offizielle 

Parkplätze errichtet und als solche besonders gekennzeichnet, 

nämlich: 

Parkplatz Nr. 3 = Areal des Güterbahnhofes nnd 

Bahnstragse. 

Parkplatz Nr. •* = Bremgartenstrasse/Halenstrasse. 

Parkplatz Nr. 5 = Schützenmatte. 

Parkplatz Nr. 6 = am rechten Aareufer bei den 

Hinterkapp elenbrücke, 

Die in 

Fahrzeuge 

versichert. 

den offiziellen Parkplätzen eingestellten 

sind gegen Diebstahl und Feuerschaden 

A. Zufahrten: 

a) Zu den Parkplätzen Nr. 1 und 2: Von der 

Stadt her durch die Effingerstraese - Holligenstrasse 

- Schloßstrasse - Freiburgstrasse - Bethlehemstrasse; 

b) Zu Parkplatz Nr. 3: Eföngerstrasse - Holligen., 

strasse - Federweg - Weyermannsstrasse; 

c) Zu Parkplatz Nr. 4: Tiefenaustrasse - Wildparkstrasse 

- Neubrückstrasse - NeufeWstrasse •* 

Länggaßstrasse; 

d) Zu Parkplatz Nr. 6: Von Zollikofen her übef 

Kirchlindach - Uettligen - Wohlen - Hinterkäppelen. 

B. Wegfahrten: 

a) Aus den Parkplätzen Nr. 1—3:' Richtung Stadt 

durch die Bethlehemstrasse - Freiburgetrasse - 

Schloßstrasse bzw. Weyermannsstrasse -'Federweg 

- Holligenstrasse - Effingeretrasse - Bundesgasse 

- Bundesplatz - Bärenplatz - Ferdinand 

Hodlerstrasse - Richtung Norden, oder 

ab Bundesplatz Richtung Süden via Amthausgasse 

- Kirchenfeidbrücke; 

b) Aus dem Parkplatz Nr. 4: Bremgartenstrasse - 

Neubrückstrasse - Wildparkstrasse - Tiefenaustrasse 

- Richtung Norden. 

5. Das Verstellen der Zufahrtsstrassen, sowie 

der Umgebung der Rennstrecke mit' Fahrzeugen 

aller Art ist Sonntag, den 25. August 1935, untersagt. 

Motorfahrzeugführer haben die offiziellen 

Parkplätze zu benutzen. Es stehen ferner an Abstellmöglichkeiten 

die ordentlichen Parkplätze in 

der Stadt zur Verfügung. Die Laupen- und Murtenstrasse 

dürfen als Zufahrtsstrassen für Rennbesucher 

mit Motorfahrzeugen nicht benützt werden. 

Diese beiden Strassen sind ausschliesslich 

für den Fussgänger- und Tramverkehr bzw. S.O.B, 

und Taxi reserviert. 

6. Zufahrten zu der Rennstrecke für Omnibusse 

und Taxis: 

a) S.O.B.: 

aa) Zur Haupttribüne: Laupenstrasse - Freiburgstrasse 

- Steigerhubeistrasse. bis Bahnunterführung. 

Rückfahrt via Bahnstrasse - 

Güterstrasse; 

bb) Zur Tribüne Eymatt: via Freiburgstrasse - 

Bernstrasae - Brünnenstrasse - Riedbachstrasse 

- Eichholzstrasse - Eymatt und umgekehrt; 

b) Taxameter: Laupenstrasse - Freiburgstrasse 

bis Bahnunterführung, gleich wie S.O.B., und 

Laupenstrasse - Murtenstrasse bis Eingang 

Samstag, den 24. August 1935 

Rennstrecke und umgekehrt. 

8.00 Uhr : Wagenabnahme «Preis von Bremgarten» 

bei den Boxen an der 

7. Verkehrsregeln. Es ergeht an die Fahrer die 

Aufforderung, auf allen Zufahrtsstrassen äusserte 

Fahrdisziplin zu beobachten, Rücksicht auf andere 

Murtenstrasse. 

Strassenbenützer zu nehmen und vorsichtig zu/ fahren. 

Das gilt in noch vermehrtem Masse bei der 

9.00 Wagenabnahme «Preis von Bern» 

Parkplatz Nr. 1 = nördlich der Murtenstrasse am Wegfahrt nach Schluss des Rennens; hierbei ist im 

bei den Boxen an der Murtenstrasse. 

Parkplatz Nr. 2 = Schloßstrasse. 

zeugen von 18.00—19.30 Uhr verboten. An die 

'! 

Strassenkreuz Bethlehem. Stadtgebiet jegliches Ueberholen von Motorfahr- 

Am interessantesten 

ist ein Versuch mit einem 

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ein grosses Mass von Transporten zu bewältigen hat. 

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und Rennwagen, über 100 km. 

29 Nennungen. 

25. August, 10.15 Uhr: 

Preis von Bern, Intern. Klein« 

wagenrennen 

über 150 km. 21 Nennungen. 

13.30 Uhr: 

II. GROSSER PREIS DER 

SCHWEIZ, über 500 km..— 

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Fussgänger ergeht die Aufforderung, die Trottoirs 

und Fussgängerübergänge zu benützen. Führer von 

langsamer fahrenden Fahrzeugen, wie Radfahrer, 

Fuhrleute usw. haben sich ganz an die rechte 

Strassenseite zu halten. 

8. Lärmvermeidung. Jede unnötige Signalahgabe 

ist zu vermeiden, namentlich die undisziplinierten 

Rufzeichen (Anhupen der Verkehrsposten) bei vorübergehenden 

Verkehrsstauungen, die bei einem 

derartigen Grossverkehr unvermeidlich sind. 

Der städtische Polizeidirektor: Freimüller. 

NürburgrJng-Pescara-Bern. 

Auf dem Marktplatz in Modena... 

steht eine grosse schwarze Tafel, die man bei uns 

das «schwarze BretU nennen würde, auf dem alle 

wichtigen Bekanntmachungen angenagelt werden. 

Auf diesem schwarzen Brett, wahrscheinlich auch 

das «Verkündungsorgan» der Gemeinde Modena, 

sahen wir am Tage nach dem Grossen Preis von 

Nizza die Ergebnisse des letzten Sporttages vor 

Bern und rundherum hatte sich die sportbegeisterte 

Jugend von Modena versammelt, um immer 

und immer wieder festzustellen, dass NuTolari, 

ihr Held Erster, dass Chiron Zweiter und Dreyfus 

Dritter geworden war, aber, was noch viel wichtiger, 

alle auf Alfa Romeo! 

So wichtig nimmt man hier unten die Dinge, 

erst recht in einer Zeit, wo eigentlich nichts 

schief gehen dürfte, um den zwangsläufigen Optimismus, 

den das Land jetzt so notwendig braucht, 

aufrecht zu erhalten. Deshalb war auch die Freude 

über Nuvolaris Sieg auf dem Nürburgring so gross, 

deshalb auch so gross die Hoffnung vor der Coppa 

Acerbo, die man trotz deutlich erkennbarer TJeberlegenheit 

des Auto-Unionwagens nicht fallen liess, 

bis schliesslioh der Nationalheld, Tazio Nuvolari, 

den Kampf an den Boxen aufgab! So wagt man 

heute auch nicht mehr mit grosser Hoffnung von 

einer Revanche zu sprechen, um so weniger, als 

man sogar in der 1,5-Literklasse einen englischen 

Sieg hinnehmen musste, in einer Klasse also, die 

bisher immer das Reservat Italiens gewesen war! Zur 

Zeit spricht man nur noch vom 8. September, dem 

Tage, da in Abessinien die Regenperiode aufhört 

und in Monza der Grosse Preis von Italien stattfindet! 

Nur die Fachleute horchen gespannt über 

die Alpen hinüber, begierig, was sich am nächsten 

Sonntag dort begeben •wird! 

Revanche mit verteilten Fronten! 

Aus dieser Perspektive ergibt sich für den 

Grossen Preis der Schweiz eine besonders interessante 

Situation:, klar, dass zunächst einmal beide 

deutschen Firmen, sowohl Mercedes-Benz wie Auto- 

Union, hier Revanche zu nehmen gedenken. Aber 

auf dem Nürburgring kam es nur auf den Sieg 

eines deutschen Wagens an, einerlei — ob Mercedes 

oder Auto-Union! In der Schweiz aber kämpfen 

beide um ihr Prestige, ein jeder auf seinen 

Kopf! Man weiss, dass Mercedes gewaltige Vorbereitungen 

für diesen Tag getroffen hat Schon 

zwei Tage nach dem Grossen Preis auf dem Nürburgring 

fuhren Caracciola und von Brauchitsch 

auf « neuen » Wagen über diesen herrlichen Kurs. 

Neu ist die Karosserie, die noch etwas niedriger 

geworden ist. Mit diesen Wagen war man inzwischen 

wiederum auf dem Nürburgring und einmal 

auf der Avus! Die Auto-Union war seither in Pescara 

und hat hier bewiesen, dass ihre Wagen das 

alte Durchstehvermögen wieder erlangt haben. 

Aber auch sie bringt neue Wagen nach Bern, so 

dass schon die deutschen Rennwagen eine völlig 

neue Situation bedingenl Demgegenüber stehen die 

Italiener mit Alfa Romeo und Maserati. Mit grosser 

Spannung hatte man den neuen Maserati in 

Pescara erwartet. Er war auch da, allerdings nur 

zum Training, wo er wenige Runden fuhr! Wie 

wird es in Bern sein? — • 

Nizza, der Tag der Alfa Romeo, hat wieder 

neue Hoffnungen gebracht. Was jedoch nicht darüber 

hinwegtäuschen kann, dass der Kampf von 

Bern einer der schwierigsten und härtesten sein 

wird, die wir bisher in dieser Saison erlebten. Denn 

— noch bis zum Grossen Preis auf dem Nürburgring 

war eine Ueberlegenheit der Mercedeswagen 

erkennbar, während die Auto-Union fast in jedem 

Rennen mit kleinen Schwierigkeiten zu kämpfen 

hatte. Die aber sind seit Juli überwunden. Und 

da in einem grossen Rennen Ueberraschungen zum 

Programm gehören, erscheint der "Ausgang dieses 

Kampfes mehr als ungewiss! So viel steht fest: 

alle Ställe verfügen über grosse Erfahrungen aus 

den letzten Monaten, so dass sich die sportlich 

kämpferische Situation noch nie so sehr zugespitzt 

hat wie gerade jetzt, wo alle Grossen des internationalen 

Rennsports wiederum zusammen treffen! 

Stuck beim Tennis in St. Moritz. 

Hans Stuck, der SiegeT im Grossen Preis von 

1934, hat unmittelbar nach dem Rennen von Pescara, 

das er von der Ersatzteilboxe aus erlebte, 

den etwas windig gewordenen Strand der Adria 

verlassen und sich nach St. Moritz begeben, um 

sich dort beim Tennisspiel die Zeit ein wenig_ zu 

vertreiben. Aber, man darf erwarten,, dass diese 

Tage von St. Moritz für ihn mehr bedeuten als eine 

kleine Abwechslung, wie sie nun einmal jeder 

Sportsmann braucht. Er war im Vorjahre der 

Fahrer und Sieger der Auto-Union und hat in 

diesem Jahre mehr als reichlich Pech gehabt. Varai 

kann wenigstens ewei erste Plätze verbuchen und 

dürfte darüber genügend Genugtuung empfinden. 

So darf Stuck vom Glück und von der Auto-Union 

sine Chance für den Tag in Bern erwarten! H. B. 

SE»«D»# f m» AM»laiCTCI 

Geschichten 

von der Coppa Acerbo. 

Im Vergleich zu dem dramatischen Verauf, 

den die Coppa Acerbo im Jahr 1934 

genommen hatte, ist das diesjährige Rennen 

wenig abwechslungsreich verlaufen. Man hatte 

allerdings nach dem Startverzicht Stucks 

eglaubt, dass die Vertreter der Scuderia 

Ferrari mit ihren sechs Alfa's nun grössere 

Aussichten gegen die zwei restlichen Rennwagen 

der Auto-Union hätten. Das war aber 

infolge starken Rennpechs der Italiener nicht 

der Fall. Varzi vermochte seinen günstigen 

Startplatz in der Mitte der vordersten Reihe 

zwischen Nuvolari und Chiron sofort auszunützen, 

um an die Spitze zu gehen. Er beendete 

die Startrunde in 10.45 Minuten und 

hatte dadurch schon einen Vorsprung von 30 

Sekunden gegen Nuvolari herausgefahren, 

der an zweiter Stelle folgte. Zur masslosen 

Ueber raschung erschien auf dem dritten 

Platz Rosemeier auf dem zweiten Auto-Union- 

Rennwagen. Er hatte das Kunststück fertig 

gebracht, in der ersten Runde von seinem 

Startplatz in hinterster Reihe des Feldes 

alle vor ihm liegenden Wagen bis auf Nuvolari 

und Varzi zu überholen. In der zweiten 

Runde gelang ihm dann auch der Angriff auf 

Nuvolari, den er auf den zweiten Platz verwies. 

Allerdings ging Rosemeier bei dieser 

Jagd für seine noch nicht genügend dünn gefahrenen 

Reifen zu rasch über die langen Geraden 

der Coppa Acerbo-Strecke, so dass ihm 

am linken Hinterreifen ein Protektor abflog. 

Wie im vorigen Jahr hatte die Rennleitunj 

der Coppa Acerbo auf der 7 km langen Geraden, 

auf welcher damals der junge Moll 

verunglückte, einen Kilometerlance mit elektrischer 

Zeitnahme eingerichtet. Leider waren 

die erzielten Zeiten der Konkurrenten 

dieses Mal nicht so interessant. Varzi und 

Rosemeier waren infolge ihres Zeitvorsprungs 

nicht gezwungen, ihre Wagen auf den Geraden 

voll auszufahren und konnten infolgedessen 

(besonders Rosemeier) mit Rücksicht 

auf ihre Reifen gedrosselt fahren. Trotzdem 

erwiesen sich die beiden Auto-Union-Rennwagen 

als die schnellsten Fahrzeuge des 

Feldes. Varzi erreichte im Maximum 268 km 

Geschwindigkeit und Rosemeier 259 km, 

während Nuvolari's Alfa Romeo mit 236 km 

gestoppt wurde. Allerdings ist zu bemerken, 

dass während des ganzen Rennens ein scharfer 

Seitenwind über diese Gerade hereinfegte, 

der die Fahrzeuge durch Baumlücken hindurch 

mit heftigen Seitenböen überfiel. Trotz 

der stark verbreiterten Bahn schien es deshalb 

den Konkurrenten nicht ratsam, auf 

höchste Geschwindigkeiten zu gehen. Besonders 

die Alfa Romeo's schienen hinsichtlich 

ihrer Strassenlage dieses Mal nicht besonders 

glücklich getrimmt. Auf der Beschleuniguhgsstrecke 

hinter der Schikane, 

die vor den Tribünen vorbeiführt, waren heftige 

Trampelschwingungen der Alfa-Hinterachsen 

festzustellen. 

Der neue 4,25 Liter-Maserati, den Etancelin 

im Training über einige Runden vorführte, 

machte, trotz seiner spätem Startabsage, 

einen guten Eindruck. Die Beschleunigung 

in den niedrigen Geschwindigkeitsbereichen 

schien sogar hervorragend zu sein. Offenbar 

verfügt diese rWagen über ein Sperrdifferential 

in der Hinterachse, das eine volle Uebertragung 

des Motordrehmoments auf die Hinterräder 

ermöglicht, ohne dass infolge Durchdrehens 

eines Antriebsrades das andere Rad 

weniger Antriebsleistung bekommt. Auch die 

Abstimmung von Hinterfederung und Stossdämpfern 

schien in Ordnung zu sein, dagegen 

sind die vorderen Torsions-Stabfedern 

offenbar zu hart, da ein dauerndes Springen 

der Vorderräder zu beobachten war. Es ist ja 

nicht anzunehmen, dass die Vorderreifen mit 

zu hohem Luftdruck gefahren wurden. Durch 

den Bruch eines Kompressorflügels (von uns 

schon im Rennbericht gemeldet) musste 

Etancelin auf seinen Start verzichten. 

Wie Glück und Pech zusammenhängen, 

davon konnte der junge Rosemeier eine nette 

Geschichte erzählen. Ausgerechnet in der 

13. Runde lief ihm auf der Geraden vor den 

Tribünen von links nach rechts eine pechschwarze 

Katze über den Weg. Rosemeier 

sah sie noch rechtzeitig, zielte scharf mit dem 

linken Vorderrad — und zehn Meter hoch 

wirbelte das pechbringende Tier als Rennleiche 

durch die Luft. Damit hatte Rosemeier 

doch offenbar irgendwelches Pech, das vielleicht 

noch einzugreifen beabsichtigte, abgedrängt. 

l Tatsächlich rollte zwei Minuten 

später der einzige Konkurrent, der Rosemeier 

eventuell noch den zweiten Platz 

streitig gemacht hätte, an die Boxen und gab 

auf. Vollkommen mit Oel überspritzt kletterte 

Nuvolari aus seinem Alfa, der hinter die 

Boxen geschoben und mit Tüchern wieder 

sauber gewischt wurde. Ein Kolben- und 

Kurbelgehäusebruch hatte seinem Rennen 

ein Ende gesetzt. — Von Rosemeier, der im 

übrigen ausgezeichnet gefahren ist, gibt es 

aber noch ein nettes Husarenstückchen zu 

erzählen. Bei der Jagd mit Nuvolari, den er 

ja schon in der zweiten Runde überholen 

konnte, wurde Rosemeier in einer scharfen 

inkskurve nach aussen getragen und rutschte 

stark bremsend mit dem Au'to-Union-Rennwagen 

in den Graben. Das Schwanzende 

seines Fahrzeugs mit der Andrehvorrichtung 

des Heckmotors kam dabei in heftige Berührung 

mit einer Mauer und wurde ziemlich 

verbeult. Rosemeier verlor die Ueberlegung 

aber nicht. Trotzdem er vier Strassenrandsteine 

wegrasiert hatte, schaltete er im Graben 

rasch auf den zweiten Gang zurück, fuhr 

wischen dem fünften Strassenrandstein und 

der Steimauer hindurch im Graben weiter 

und dann vor der nächsten Telegraphenstange 

mit Schwung wieder auf die Strecke. 

(Fortsetzung Seite 13.) 

No 68

W 68 — 1935 

V«»»ke>k» 

Strukturwandlungen und Verkehr. Noch 

immer herrscht weithin die Anschauung, der 

Mensch sei zu allen Zeiten der gleiche gewesen 

und nur seine äussere Umwelt habe 

sieh verändert. Diesen Urteilern genügt die 

Feststellung, dass es zu allen Zeiten und 

unter allen Klimaten flass und Liebe, Hunger 

und Durst, Leid und Freude gegeben habe 

und die Menschheit bei all ihrer äusseren 

Farbigkeit uniform zu bewerten sei. Selbst 

bei Historikern kann man dieser Anschauung 

bisweilen begegnen. Und doch vermag jeder 

nachdenkliche Beobachter schon an seinen 

eigenen Zeitgenossen Strukturwandlungen 

des Körpers und der Seele festzustellen: 

denken wir nur an das wiedererwachte Körpergefühl, 

und seine Pflege in den Leibesübungeni, 

an die Wiedergeburt eines neuen 

Körperideals, das greifbar vor uns steht 

Im Rahmen dieser Ausführungen interessieren 

uns vornehmlich jene Strukturwandlungen, 

die dem Verkehr und seiner Technik 

entwachsen. Der Verkehr als Erscheinungsform 

menschlicher Verbindungsaufnahme ist 

uralt, schreibt A. Weise in der « Autobahn », 

der wir diese Zeilen entnehmen. Wenn wir 

aber heute von Verkehr reden, so meinen 

wir. in der Regel die jüngste Phase seiner 

wandlungsreichen Geschichte und denken an 

das, was die Maschine aus ihm hat werden 

lassen. Das Auftreten'der Maschine zeitigte 

zunächst jene für das 19. Jahrhundert typische 

Verschiebung der Gemütslage, die wir 

Nervosität nennen und deren erste Auswirkungen 

uns Heutige komisch berühren. So 

"etwa, wenn ein Gutachten bayrischer Ärzte 

1835 ählässlich der Betriebsaufnahme der 

ersten deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg 

und Fürth in die Sätze ausbricht: 

« Ortsveränderung mittels irgendeiner Art von 

Dampfmaschinen sollte im Interesse der öffentlichen 

Gesundheit verboten sein. Die raschen Bewegungen 

können nicht verfehlen, bei den Passagieren die 

geistige Unruhe, ,delirium furiosum' genannt, hervorzurufen. 

Seihst zugegeben, dass Reisende sich 

'freiwillig der Gefahr aussetzen, muss der Staat we- 

'rifgstens die Zuschauer beschützen, denn der Anblick 

einer Lokomotive, die in voller Schnelligkeit 

dahinrast, genügt, diese schreckliche Krankheit zu 

erzeugen. Es ist daher unumgänglich nötig, dass 

eine Schranke, wenigstens 6 Fuss hoch, auf beiden 

Seiten der Bahn errichtet werde. » 

Diese Medizi wurden zwar durch andere 

Zeitgenossen in ihrer übergrossen Sorge beschämt, 

aber etwas Unheimliches hatte die 

Dampfmaschine auch in ihren Augen. So 

schildert z.B. Annette von Droste-Hülshoff 

"den Êindruck des ersten Rheindampfschiffs 

anno 1825 wie folgt: 

• : € ... Ein so grosses Dampfschiff ist etwas höchst 

.Imposantes, man kann wohl sagen, Fürchterliches. 

Es wird, wie Du wohl weisst, durch Räder fortbe- 

Wegt, die verbunden mit dem Geräusch des Schnelleegelns 

ein solches Gezisch verursachen, dass es 

•auf dem Schiffe schwer fallen muss, sich zu verstehen. 

Doch dieses ist nicht das eigentlich Aengstliche. 

Aber im Schiffe steht eine hohe dicke Säule, 

aus der unaufhörlich der Dampf herausströmt in 

einer grauen Rauchsäule mit ungeheurer Gewalt 

und einem Geräusch, wie das der Flammen bei einem 

brennenden Hause. Wenn das Schiff stille 

steht oder wenn der Dampf so stark wird, dass er 

die Sicherheitsventile öffnet, so fängt das Dint derrnassen 

an zu brausen und zu heulen, dass man 

meint, es wollte gleich in die Luft fliegen. Kurz, das 

Ganze gleicht einer Höllenmaschine, doch «oll gar 

keine Gefahr dabei sein. » 

Dieser Eindruck des irgendwie Unheimlichen, 

Schwindelerregenden haftete auch 

weiterhin neuauftretenden Verkehrsmitteln 

ah. Wir Älteren entsinnen uns noch der Einführung 

der elektrischen Strassenbahnen, 

des Autos, und was uns dabei bewegte; ganz 

zu schweigen von dem Luftschiff und Flugzeug. 

Aber schon das Aufkommen der von 

unsern Eltern bis zuletzt bezweifelten Luftverkehrsmittel 

fand ein völlig anderes Geschlecht, 

das Geschlecht des Motorenzeitalters. 

Der Strukturwandel war vollzogen. 

Der Mensch hatte sich im Wettlauf der Geister, 

die er rief, der unausgesetzt sich ablösenden 

und einander übertrumpfenden Verkehrsmittel, 

abgefangen. An die Stelle der 

Schwindelgefühle war eine Anpassung des 

Nervensystems getreten, der die emporschnellenden 

Geschwindigkeiten schon In 

der Vorkriegszeit einen Reiz, uns Heutigen 

aber und Insonderheit der Jugend eine Erfahrung 

bedeuten. Wer hätte es noch vor 

Jahren für möglich gehalten, dass unsere 

Rennfahrer Geschwindigkeiten von Hunderten 

von Stundenkilometern erreichen könnten, 

ohne die Herrschaft über das Steuer zu 

verlieren; ja dass sie diese Geschwindigkeiten 

bewusst von Jahr zu Jahr steigern könnten. 

Hier haben wir ein Züchtungsergebnis 

menschlichen Trainings vor uns, das den 

Strukturwandel beispielhaft aufreisst 

Aber auch nach einer andern, viel zu wenig 

beachteten Richtung können wir unser 

Thema, belegen: nach der Seite des sogenannten 

Naturgefühls. Einem Geschlecht des 

allseitig erwachten Körpergefühls, des voll 

erreichten Einklangs von Natur und Mensch, 

ist es kaum fassbar, dass es Geschlechter 

geben korinte, denen Hochgebirge und Meer, 

ja selbst die lyrischen Waldgebiete unseres 

Mittellandes, jahrhundertelang nicht nur 

nichts zu sagen wussten, sondern als Zonen 

des Grausens und Sehreckens gemieden 

wurden. Der Verkehr durchquerte zwar notwendigerweise 

auch diese Zonen, man war 

indessen glücklich, sie jeweils hinter sich zu 

haben, auch als die öffentliche Sicherheit 

ihnen längst den Schauder des Zufälligen 

genommen hatte. Wie jung unser heutiges 

Naturgefühl ist, lässt sich an der Einschätzung 

des Hochgebirges und Meeres schon 

tatsachenmässäg belegen: erst das ausgehende 

18. Jahrhundert beendete das Zeitalter 

der Talwanderungen und brachte die Anfänge 

der Alpinistik. 

Was unter diesen Voraussetzungen die 

Mechanisierung des Verkehrs bedeutete, 

haben wir in allerjüngster Zeit in besonders 

eindrucksvoller Weise erlebt. Seit der Siegeszug 

des Explosionsmotors uns auch die 

Luft erobern half, ist das Ideal allen Verkehrs, 

die Ueberbrückung von Raum und 

Zeit, in das Stadium wachsender Verwirklichung 

eingetreten und mit ihm eine Erweiterung 

unseres Horizontes, eine Erlebnisfülle 

und Raumnähe, dass unsere alte Erde uns 

erstmalig global fassbar zu werden beginnt. 

Auf die Strasse angewandt, stehen wir im 

Zeichen eines Umbruches ihrer geschichtlichen 

Entwicklung. Nach ihrer Verödung im 

Zeitalter der Alleinherrscherin Eisenbahn 

und ihrer Wiederbelebung durch den Explosionsmotor 

im letzten Menschenalter zieht 

die Menschheit die Folgerungen aus den 

Möglichkeiten einer souverän" voranschreitenden 

Technik: an die Seite des geschichtlich 

erwachsenen Strassennetzes tritt das 

nach einem Generalplan gestaltete Strassennetz 

kontinentaler Prägung. Die romantisch 

gewundene, ungesicherte Strasse findet ihr 

Gegenstück in der langlinigen, unbehinderten 

Autobahn. Der Motor erhält freie Auslaufsmöglichkeit 

entsprechend seiner noch 

nicht abzusehenden Leistungssteigerungen. 

Es kann nicht ausbleiben, dass dieser Umbruch 

unseres Strassenwesens Strukturwandlungen 

zur Folge haben wird, die der 

Grosse dieses Vorhabens entsprechen. Die 

entscheidenden Anstösse werden Y°n den 

wachsenden Geschwindigkeiten ausgehen, mit 

denen kommende Geschlechter Erdräume 

hinter sich bringen. Rechnet man doch schon 

für den Anfang mit 150—160 km/St, also den 

Geschwindigkeiten der Schnelltriebwagen 

der Bahn. Was das im internationalen Überlandverkehr 

bedeuten wird, lässt sich schon 

heute am Weltluftverkehr ermessen, wenn 

wir von den eigenartigen Empfindungen hören, 

mit denen Zeppelinreisende den schnellen 

Uebergang von der nordisch-gemässigten 

Zone in die subtropische und tropische 

Zone erleben. Reize, die dem Land- und besonders 

dem Seeverkehr mit seiner Allmählichkeit 

bisher ermangeln. Der Spannungsbogen 

zwischen Land- und Luftverkehr wird 

sich also künftig verringern, die Luftlinie als 

kürzeste und ungehemmte wird freilich bleiben 

und sich im Stratosphärenflug dereinst 

sogar zur heute noch unabsehbaren Raumund 

Zeitraffung entwickeln. 

Pflicht der Kulturmenschheit von morgen 

bleibt es, im sieghaften Lauf ährer Machinengeschöpfe 

nicht ihren Menschenwert zu vertieren 

und zur Rückkehr auf die romantisch 

gewundenen Strassen des Lebens befähigt 

zu bleiben, wo die Idylle und die Besinnlichkeit 

wohnen. 

üulokupse 


Sommeralpenposten. In der 8. Betriebswoche 

sind von den 33 geführten Kurslinien 41,338 Personen 

befördert worden, gegenüber 37,056 im Vorjahre, 

so dass die Frequenzerhöhung 4282 Personen 

beträgt. Auf den 3 im Verlaufe dieser Sommersaison 

erstmalig geführten Kursen wurden zusammen 

10,190 Personen transportiert, worunter 

allerdings der Kurs Urnäsch-Schwägalp wegen der 

Eröffnung der Säntis-Schwebebahn 6556 Passagiere 

allein auf sich vereinigte, so dass die Gesamtfrequenz 

während der 8. Betriebswoche auf 

51,528 Passagiere ansteigt. Im grossen und ganzen 

bewegen sich die Freguenzzunahmen ungefähr 

im gleichen Rahmen wie in den Vorwochen. An 

erster Stelle steht die Kurslinie Nesslau-Buchs mit 

+ 1712 Passagieren. Eine ähnliohe Belebung kann 

auch die Linie Chur-Lenzerheide-Julier-St. Moritz 

mit +589 Personen verzeichnen, während auf 

der Strecke Thusis-Splügen-San Bernardino-Mesocco 

298 Passagiere mehr als im Vorjahr befördert 

wurden. Auch der Klausen darf sich mit einer 

Zunahme von 217 Personen sehen lassen. Elf 

weitere Linien haben zwischen 100 und 199 Personen 

liegende Frequenzvermehrungen aufzuweisen. 

Die unbestimmten Witterungsverhältnisse in der 

9. Betriebswoche haben im Vergleich zu der vorjährigen 

Parallelperiode einen Rückschlag von 5520 

Passagieren gebracht, indem auf den 33 geführten 

KuTslinien vom 12. bis 18. August 1935 nur 35 468 

gegenüber 40997 Personen transportiert wurden. 

Unter Berücksichtigung der drei in der diesjährigen 

Sommersaison erstmalig geführten Kurse steigt die 

Gesamtfrequenz allerdings auf 42 779 an. Neben der 

Linie N'esslau-Buchs mit 4750 beförderten Passagieren 

zeichnet sich namentlich der Urnäsch- 

Schwägalp-Kurs wegen der neu eröffneten Säntis- 

Schwebebahn durch eine sehr hohe Fre

AUTÖMOBIL-REVUE Tstä — N° 68 

NEUE 

RENNWAGEN- 

FORMEN 

Oben: Eine VoTderansicht 

des Miller-Ford- 

Rennwagens, aus welcher 

dessen ungewöhnlich niedriger 

Aufbau und der 

aerodynamisch günstig 

verkleidete Vorderradantrieb 

deutlich ersichtlich 

sind. 

Bild oben: Der Grosse Preis von Nizza. Nuvolari und Chiron führen hier mit beträchtlichem 

Vorsprung das Feld an. Sie gingen auch als die beiden ersten durchs Ziel. Die Aufnahme zeigt 

den prächtigen Rahmen, in welchem sich dieses originelle Rundrennen abspielte. 

Links nebenstehend: Die 

neue Miller-Ford-Maschine 

von oben gesehen. Man 

beachte die schnittige Ausführung 

der zweiplätzigen 

Karosserie. Im übrigen 

verweisen wir auf den 

Artikel auf Seite 9. 

«Vater und Sohn». Papi ermahnt den Bernd, in Bern ja vorsichtig zu fahren, worauf der Junior 

nur keck lächelt und sich denken mag, dass es schliesslich an der Coppa Acerbo und anderswo 

auch zur vollen Zufriedenheit vom wird am nächsten Sonntag als einzige Dame auch Mrs. 

Stewart mit ihrem Derby-Achtzylinder-Kompressor starten, mit dem sie kürzlich, schon auf der Rennbahn 

von Brooklands neue Rekorde aufgestellt hat. 

Die Rennstrecke vom kommenden Samstag-Sonntag. Die Rundstrecke führt durch den «Bremer», dem grössten bernischen Stadtwald. Das Bild links zeigt das Strassenstück, das am Jordenweiher 

vorbei zur Eymatt hinunter führt. Rechts: Einer der interessantesten Punkte der Rennstrecke: die Eymattkurve. Im Mittelgrund die stillen Wasser des Wohlensees, rechts überspannt von 

der Wohlenbrücke und im Hintergrund ein typischer Querschnitt aus dem Landsohaftsbild des Berner Mittellandes.

N0 67 

II. Blatt 

BERN, 23. Aug. 1935 

Tedin. Rundsdhau 

Der Trossi-Sternmotor-Wagen läuft! Unter 

grösstem Interesse der anwesenden Fachleute 

wurde am letzten Mittwoch der neue 

Rennwagen von Graf Trossi, über dessen 

konstruktive Einzelheiten man bis zum letzten 

Moment nie etwas Näheres erfahren 

konnte, — selbst ob Alfa Romeo daran beteiligt 

sei, war nie genau bekannt — auf der 

Rennbahn von Monza praktisch erprobt. 

Gleich auf dieser seiner «Jungfernfahrt» erreichte 

der Wagen eine Geschwindigkeit von 

annähernd 245 km, obschon der Motor erst 

am Morgen zusammengesetzt worden und 

deshalb noch gar nicht eingelaufen war. Ist 

der Wagen einmal in Form, so hofft Trossi 

damit mindestens 300 km/St, erreichen zu 

können. Als hauptverantwortlicher Konstrukteur 

wird Ingenieur Monaco bezeichnet. 

Drei andere Piemonteser sollen die Ausführung 

und die Finanzierung übernommen 

haben. 

Wie Graf Trossi selbst erklärte, wollte 

man mit der neuen Rennmaschine hauptsächlich 

den Auto-Union-Rennwagen, die als weiteist 

entwickelte Konstruktionen betrachtet 

werden, einen ebenbürtigen Gegner entgegenstellen. 

Mit seinem Fachwerk—Stahlrohrrahmen 

und den rasch abnehmbaren Leichtmetallverschalungen 

sowie durch die angewandte 

Motorbauform ist das Fahrzeug in 

bezug auf die Motorleistung äusserst leicht. 

Der Motor selbst ist als sechzehnzylindriger 

Doppelstern ausgebildet und hat Luftkühlung. 

Sein Einbau zu vorderst im Wagen 

geht aus der beistehenden Abbildung hervor. 

Die Tourenzahl beträgt bis 6000 pro Minute. 

Die Kraftübertragung geschieht auf die Vorderräder, 

die durch übereinanderliegende 

Qtierlenker parallelogrammartig geführt 

sind. 

-s. 

Miller-Rennwagen mit Fordmotor. Etwa 

zehn interessante neue Rennwagen, alle vom 

gleichen Typ, hat der bekannte amerikanische 

Rennwagenkonstrukteur Harry A. Miller 

gegenwärtig für das 500-Meilen-Rennen 

von Indianapolis im Bau. Diese Wagen bestehen 

zum grossen Teil aus Ford-Bestandteilen, 

wie sie auch einen Ford-Achtzylindermotor 

als Kraftquelle besitzen, haben aber 

Eine der ersten Aufnahmen des Sternmotor-Rennwagens von Trossi. der am letzten Mittwoch zum 

ersten Male auf der Monza-Bahn Probe gefahren wurde. 

Miller-Vorderradantrieb. Schon äusserlich 

zeichnen sie sich durch einen ungewöhnlich 

niedrigen, schlanken Aufbau aus. Der Fahrer 

sitzt nur 30 cm über dem Boden, so dass 

er diesen bequem mit der Hand berühren 

kann. Obschon die Räder nicht in die Karosserie 

einbezogen sind, dürfte durch die 

sorgfältige Ausbildung und Verschalung ihrer 

Führungsorgane und den schmalen Karosseriequerschnitt 

der Luftwiderstand des Fahrzeuges 

verhältnismässig gering sein. 

Der Ford-V-Achtzylindermotor war schon 

durch seine Kompaktheit von Anfang an für 

einen Rennwagen geeignet. Durch verhältnismässig 

kleine Abänderungen, so die Erhöhung 

des Kompressionsverhältnisses auf 

9,8:1, den Ersatz aller Lagermetalle, das 

Polieren der Ein- und Auslasskanäle, den 

Ersatz der Batteriezündung durch Magnetzündung 

und die Anordnung von vier Stromberg-Vergasern, 

konnte er auf genügend 

hohe Leistung gebracht werden. An Stelle 

der üblichen Kupfer-Asbest-Packung zwischen 

Zylinderkopf und Zylinderblock dient 

ein sechsteiliges Paket ganz dünner Aluminium- 

und Kupferbleche. In das Schmiersystem 

wurde ein Oelkühler eingeschaltet, 

der unter der vergrösserten Oelwanne Platz 

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J 

gefunden hat. Eine spezielle, von- der Kurbelwelle 

aus angetriebene Wasserpumpe sorgt 

für beschleunigten Kühlwasserumlauf. Jedes 

Zündkabel verläuft in einer eigenen Metallhülle, 

so dass Interferenzen durch Induktionswirkung 

ausgeschlossen sind. Zwei von den 

vier Vergasern treten erst bei Fahrgeschwindigkeiten 

über etwa 170 km/St, in Funktion. 

Normale Ford-Bestandteile stellen dagegen 

der Achtzylinderblock, die geschlossene Kurbelwelle, 

die Pleuelstangen, Ventile, Ventilstössel, 

Ventilführungen und Zylinderköpfe 

dar. 

Der ganze Motor sitzt umgekehrt im Rahmen, 

so dass seine Kupplung, die durch Verdoppelung 

der Federn der höheren Leistung 

angepasst wurde, nach vorn gerichtet ist. 

Der Kupplung wiederum vorgebaut ist das 

zweigängige Wechselgetriebe und der Winkelantrieb 

mit dem Differential. Die Zahnräder 

dieses Antriebsmechanismus sind 

standardmässige Fordprodukte. 

Die beiden Vorderräder werden durch 

zwei übereinanderliegende Blechbalken parallelogrammartig 

geführt. Die Federung arbeitet 

mit zwei häntereinanderliegenden 

Querfedern, die durch die Blechbalken wie 

durch eine Verschalung eingeschlossen sind. 

II. Blatt 

BERN, 23. Aug. 1935 

Die Antriebswellen, abgeänderte Ford-Differentialwellen, 

sind sowohl am Getriebe wie 

an der Radseite mit Doppelgelenken angeschlossen. 

Das ganze Antriebsaggregat ohne 

die Räder wiegt nur 180 kg. 

Dasselbe Abfederungs- und Radführungssystem 

wie vom ist bei den Hinterrädern 

angewandt. Die Hinterräder sind auch unabhängig 

voneinander abgefedert; wobei, 

was für einen Bahn-Rennwagen als besonders 

vorteilhaft bezeichnet wird, durch die 

Vertikalbewegungen der Räder keine nennenswerten 

Spurveränderungen entstehen. 

Alle vier Räder sind mit standardmässigen 

Fordbremsen ausgerüstet. 

Der Brennstoffbehälter aus Leichtmetallblech 

hat Kugelform. Er fasst rund 70 Liter 

und ist auf drei Gummipolstern gelagert 

Der Brennstoff wird den Vergasern durch 

den mit einer Handpumpe erzeugten Luftdruck 

zugeführt. 

Die Karosserie ist zweiplätzig, für den 

Fahrer und einen Hilfsfahrer, mit gegeneinandergestaffelten 

Plätzen ausgeführt. Die 

Kühlerattrappe ist dem Modell der Ford- 

Standard-Wagen nachgebildet. 

Dem Umstand nach zu urteilen, dass der 

Geschwindigkeitsmesser des Wagens bis 180 

Meilen anzeigt, dürfte die zu erwartende 

Geschwindigkeit mindestens etwa 250 km/St, 

betragen. 

-s. 

Achtwöchige Priifungsfahrt mit Ersatzbrennstoffen. 

Als Pendant zu der italienischfranzösischen 

Prüfungsfahrt für Ersatzbrennr 

Stoffe, die unlängst zu Ende ging, führt die 

deutsche N.S.K.K. gegenwärtig einen Wettbewerb 

durch, bei dem 43 Lastwagen 8 Wochen 

lang mit heimischen Betriebsstoffen erprobt 

werden. Die Prüfung hat am letzten 

Montag auf der Berliner 'Avus begonnen. Sie 

wird bis am 12. Oktober dauern und sich 

über eine Gesamtdistanz von 20,000 km erstrecken. 

Bis Ende des Monats kreisen die 

Wagen auf der Avus und führen Fahrten 

durch Berlin durch. Anschliessend werden 

sie bis zum 22. September auf dem Nürburgring 

geprüft. Durch Süddeutschland kehrt die 

Karawane dann nach Berlin zurück, wo sie 

am 30. September wieder eintreffen und bis 

zum 20. Oktober erneuten Proben auf der 

Avus unterworfen wird. Als Brennstoffe sind 

Holz, Holzkohle, TorfkokSj Braunkohlen- 

CIA 

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Wie Korpsführer Hühnlein bei Beginn des 

Wettbewerbes ausführte, sind die Deutsche 

Wehrmacht und das Reichsverkehrsministeirium 

stark am Ausgang der Prüfung interessiert, 

wie anderseits auch die Wirtschaft 

und die Industrie durch sie wertvolle neue 

Erkenntnisse zu gewinnen hofft. 

«l«>: 

l^äshvei 

I Einige Ursachen für übermässlge Erhitzung 

des Motors. Ein Motor erhitzt sich gewöhnlich 

um so mehr, je schlechter er gelkühlt 

ist, daher muss die Pumpe in tadellosem 

Zustand sein, damit sie das maximale 

Quantum Wasser fortbewegt. Es darf sich 

'kein Kalk weder im Zylinder, in der Wasserleitung 

noch im Kühler befinden, der die Kühlung 

beeinträchtigen könnte. Das Wasser 

muss frei durch alle vorgesehenen Durchgänge 

fliesseh können. 

Oft sind es Gusshäute im Zylinder, 

Schlaüchdefekte, verstopfte Kühler, die den 

Wasserkreislauf, hindern. Der Durchfluss 

vom Zylinder in den Zylinderkopf muss frei 

sein. Vielmals sind Packungen älterer Modelle 

oder anderer Marken nicht mit den 

gleichen Dimensionen und Abständen der 

Durchflusslöcher versehen, so dass einzelne 

Teile des Zylinders nie Wasserzufluss erhalten. 

• 

Es ist stets genügend Wasser aufzufüllen. 

Fehler, die bei Montage oder Teilrevision 

vorkommen können: falsche Einstellung des 

Vergasers, zu armes Gemisch. Dieser Zustand 

erhitzt den Motor am meisten, oft 

glaubt jemand, durch ganz armes Gasgemisch 

Fzu sparen, wobei er nur den Motor ruiniert. 

Ebenfalls heizt ein zu reiches Gemisch, aber 

weniger als zu armes. 

Zuviel Vorzündung erhitzt ebenfalls, wird 

aber fast immer bemerkt, weil der Motor sofort 

stampft. Kolben, die festklemmen, oder 

Lager, die zu fest sind, heizen ebenfalls, weil 

die Tourenzahl infolge der grossen Reibung 

nicht genügend steigen kann. Wenn Auspuffleitung 

oder -topf stark verschmutzt sind, 

so dass die Abgase nicht frei entweichen 

können, wird der Motor sofort sehr stark 

erhitzt. Diesem Fehler kann durch Reinigung 

der Teile abgeholfen werden. 

Zuviel Spiel zwischen Ventil und Stössel 

oder eine falsche Einstellung der Nocken- 

welle können ebenfalls den Motor anormal 

erhitzen, in beiden Fällen zieht der Motor 

schlecht. Bei gewissen Motoren kann durch 

zu wenig Spiel zwischen Ventil und Hebel 

ebenfalls der Motor im Ziehen beeinträchtigt 

werden. Man soll sich bei rassigen Motoren 

immer an die von der Fabrik angegebenen 

Werte halten. 

Beim Bergfahren muss man unterscheiden 

zwischen Amerikaner Typen-Motoren und 

Europäer Typen. Bei den ersten soll der 

Ventilator und Pumpe nie zu langsam laufen, 

sonst erhitzen sich diese Motoren, während 

die Europäer Typen nicht so heikel sind. 

Immerhin ist es für alle besser, nie zu langsam 

in direktem Gange zu fahren, so dass 

die Geschwindigkeit des Wagens im direkten 

Gang- nie unter 30 km/Std. sinkt. Man 

schaltet besser am Beginn der Steigung in 

den nächstkleineren Gang und versucht mit 

einer mittleren Geschwindigkeit von 25 km 

fortzukommen. Dabei kann immer mit soviel 

Gas und Vorzündung gefahren werden, dass 

der Motor geräuschlos arbeitet (niaht stampft 

oder tickt). Sollte das Wasser dennoch 

kochen, so darf nur kaltes Wasser nachgefüllt 

werden, solange der Zylinderblock noch 

voll Wasser ist und wenn der Motor im 

Leerlauf langsam läuft. Das kalte Wasser 

muss ganz langsam in den Kühler eingefüllt 

werden, sonst springt der Zylinder durch zu 

rasche lokale Abkühlung. Es ist falsch, das 

heisse Wasser abzulassen und durch kaltes 

Frischwasser zu ersetzen. So bringt man 

den Zylinderblock zum Reissen. Bei leichterem 

Ueberhitzen des Zylinders genügt es 

oft, ein besseres Oel zu verwenden. Schliesslich 

kann auch durch defekte oder ungeeignete 

Kerzen ein Motor zum Heisslaufen gebracht 

werden. In diesem Falle zieht der 

Wagen schlecht und braucht viel Brennstoff. 

Bei einer gewissen Geschwindigkeit bremst 

der Motor durch Selbstzündung ab und zieht 

sofort wieder an, sobald man das Gaspedal 

wieder herunter drückt und die Tourenzahl 

des Motors gesunken ist. In diesem Falle 

müssen bessere Kerzen verwendet werden. 

Oft werden Kerzen bei Atmosphärendruck, 

d.h. ausserhalb des Motors kontrolliert und 

gut befunden. Würden sie aber bei Explosionsdruck, 

der zwischen 30 und 40 Atm. 

liegt, geprüft, so käme man zu einem gegenteiligen 

Resultat. 

Es existieren Kontrollapparate, womit Kerzen 

bis zu 10 Atm. Druck vom Auge kontrolliert 

werden können. Keine Garage sollte 

ohne diese Vorrichtung bleiben. A.R.M. 

Offizielle Distributoren 

für die ganze Schweiz von 

Falsche Radstellung — grosser Reifenverbrauch. 

Bei richtiger Stellung der Räder 

nutzt sich ein Autoreifen ganz gleichmässig 

ab und kann eine Strecke von 40—60,000 km 

zurücklegen. Bemerkt man nun an einem 

Rad oder an einem Räderpaar einen auffällig 

starken Verschleiss, so kann man fast 

sicher behaupten, dass die Radstellung falsch 

ist. Bei falscher Radstellung aber hält der 

Reifen .nicht genau die Fahrrichtung des Wagens 

ein, rollt also nicht ganz gleichmässig, 

sondern scheuert fortwährend seitlich auf 

der Strasse; er «radiert», wie man sagt. 

Durch dieses « Radieren » wird der Pneumatik 

in ganz eigenartiger Weise beschädigt, so 

dass man aus der Form dieser Beschädigung 

auf den Fehler, der die Ursache dazu gab, 

schliessen kann. Wenn man an einem Pneumatik 

derartige Defekte bemerkt, soll man 

sofort die Radstellung nachprüfen und gegebenenfalls 

korrigieren lassen. Andernfalls 

wird der Reifen in unglaublich kurzer Zeit 

vollkommen durchgefahren sein. 

Es ist noch nicht allgemein bekannt, dass 

die Vorderräder, an denen in erster Linie 

solche Defekte vorkommen, nicht genau parallel 

zueinander stehen. Sie haben nämlich 

während der Fahrt das Bestreben, auseinanderzulaufen. 

Um das auszugleichen, werden 

sie so montiert, dass ihre Vorderkanten etwas 

enger zusammenstehen als ihre Hinterkanten. 

Der Unterschied in der Entfernung, 

der etwa 3—5 mm beträgt, heisst die « Vorspur 

». Wird diese « Vorspur > verändert — 

das kommt leicht vor durch Anfahren an die 

Bordschwelle, wodurch die Spurstange verbogen 

werden kann —, so- laufen die Vorderräder 

nicht mehr genau parallel zur Längsachse 

des Wagens, scheuern vielmehr seitlich 

auf der Strasse und « radieren » sich dadurch 

einseitig sehr schnell ab. 

Die Vorderräder des Autos stehen aber 

nicht nur mit den Vorderkanten enger zusammen, 

sondern auch die Entfernung zwischen 

ihren Unter- und Oberkanten ist verschieden. 

Dieser Unterschied zwischen den 

Entfernungen heisst der «Sturz». Ist der 

«Sturz > zu klein oder zu gross, so tritt 

ebenfalls eine übermässig schnelle einseitige 

Abnutzung der Pneumatiks ein. 

Aehnliche Abnutzungserscheinungen können 

auftreten, wenn ein Rad in sich verbo-. 

gen ist, vor allem, wenn ein Drahtspeichenrad 

verspannt ist, oder wenn der Achszapfen 

verbogen ist. Hierdurch nämlich wird 

das Rad gezwungen, bei jeder Umdrehung 

einmal nach rechts und einmal nach links 

auszuschlagen und infolgedessen bei jeder 

Drehung einmal nach beiden Seiten zu radieren. 

Je stärker die genannten Unregelmässigkeiten 

am Rad sind, desto schneller wird 

die Laufdecke des Reifens abgenutzt werden. 

Ganz ähnliche Abnutzungserscheinungen, 

aber gleichmässig an beiden Vorderrädern, 

treten auf, wenn zu viel « toter Gang» im 

Lenkmechanismus des Wagens vorhanden 

ist oder wenn der Wagen infolge Konstruktionsfehlern 

zum sog. «Shimmy» neigt 

Dann flattern die Vorderräder bei jeder Umdrehung 

mehrere Male hin und her, radieren 

infolgedessen auch sehr viel stärker als beim 

einfachen Schlagen und werden dadurch in 

unglaublich kurzer Zeit völlig verdorben. — 

Wer also an seinem Wagen eine vorschnelle 

and ungleichmässige Abnutzung der Reifen 

bemerkt, wird im eigensten Interesse sofort 

eine 'Untersuchung der betreffenden Räder 

durch einen Fachmann vornehmen lassen. 

Die Reparatur der genannten Schäden, die 

die ungeheure Reifenabnutzung verursachen, 

kostet bedeutend' weniger als die Reifen,,die 

man sonst verbraucht „ 

Ted« 

Siwc«lm 

Antwort 9495. Erfahrungen mit Jeroga-RoWH- 

Vergaser. Seit einigen Monaten habe ich die 

Leistungen des Rohöl-Vergasers Jeroga geprüft 

und sehr gut befunden. Ich bin wirklich überrascht» 

über die Vorteile, die der Vergaser bietet, denn der 

Motor arbeitet viel ruhiger und vollständig geruchfrei, 

ferner beansprucht er wesentlich weniger 

Brennstoff und deshalb ist eine beträchtliche Sparsamkeit 

zu verzeichnen. Ich konnte bis heute nicht 

die geringste Schmierölverdünnung feststellen,, 

trotzdem ich mit dem Vergaser Jeroga über verschiedene 

grosse Alpenpässe gefahren bin (z. B. 

Klausen, Gotthard, Furka, Grimsel). Auch war bei 

diesen Fahrten immer die gleiche Leistung und die 

normale Temperatur geblieben. J. H. in F.* 

Frage 9508. Entrussen notwendig? Seit 14 Monaten 

bin ich im Besitze eines neuen Wagens und 

habe mit diesem über 27 000 km gefahren. Schon i 

wiederholt beschäftigte mich die Frage, ob der Motor 

nun einmal entrusst werden soll. Nach Rücksprache 

mit Fachleuten erhielt ich ganz verschiedenen 

Bescheid, die einen meinten, die Entrussung 

wäre schon längst notwendig gewesen, und die an-' 

dern sagten mir, solange der Wagen gut laufe, sei 

diese Arbeit überflüssig; nach dem Entrussen 

brauche der Wagen mehr Oel und Benzin. In der 

Tatsache läuft der Wagen tadellos, und ich müsste 

wegen der Motorleistung jedenfalls noch lange nicht' 

an das Entrussen denken. Ich bitte nun um Ihrendiesbezüglichen 

Rat und danke Ihnen bestens im 

voraus. A. G. in A. 

Antwort: Solange Ihr Motor wirklich noch 

einwandfrei arbeitet, besteht kein Anlass, die Ent- 

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russung vorzunehmen. Schaden kann der Russbelag 

nicht, wenn er nicht zur indirekten Ursache 

einer anormalen Erhitzung des Motors wird. "Nach 

der angegebenen Kilometerzahl dürfte es sich allerdings 

empfehlen, die Dichtigkeit der Ventile einer 

.genauen Prüfung zu unterziehen. Indem man den 

Motor mit der Handkurbel durchdreht, kann man 

feststellen, ob der Kompressionswiderstand in allen 

Zylindern gleich gross ist. Zuverlässiger ist jedoch 

die Prüfung der Kompression mit einem speziellen 

Kompressionsmesser. Sollte es sich zeigen, dass die 

Kompression auch nur in einem Zylinder kleiner 

ist als in den übrigen, so wird ein Abdecken des 

Motors unumgänglich sein, da sonst die Gefahr besteht, 

dass das undicht gewordene Ventil und sein 

Sitz rasch grösseren Störungen ausgesetzt sind, -at- 

Frage 9509. Motordefekt nach Entrussung. Ich 

habe meinen Wagen, Modell 1934, mit 20 000 km, nen des Betreffenden steht, wird die Abklärung 

entrussen lassen, Ventil einschleifen und nach zwei der Ursachen stark erleichtern. -at- 

Tagen wieder abgeholt. Gleich am Anfang beobachtete 

ich ein Geräusch im Motor, das sonst nie 

vorhanden war. 

fuvis«. «P >«e»«l» al 

Um dieses Geräusch beheben zu lassen, ging ich 

.wieder in die Garage, liess nochmals einen halben 

Tag lang alles nachsehen. Dies war am Freitag. 

Anfrage 537. Rückvergütung von Versicherungsprämien. 

Bekanntlich enthalten die heutigen 

Am Sonntag machte ich eine Tour Lugano - San 

Bernardino mit einem Zwischenhalt auf dem Pian 

obligatorischen Haftpflicht-Versicherungsverträge 

San Giacomo. Besonders am Berg bemerkte ich, 

die Bestimmung, dass nach einer dreijährigen 

dass der Wagen schlechter zog, als vorher; ich 

schadenfreien Periode von der Gesellschaft 15% 

musste an einer Doppelkehre sogar die Erste nehmen. 

Das Geräusch am Motor blieb immer, es war Ist die Versicherungsgesellschaft ohne weiteres 

jeder Jahresprämie rückvergütet werden müssen. 

wie ein Klappern. Am Montag früh war mir das zu obiger Rückvergütung verpflichtet, wenn der 

Erste, in die Garage zu gehen, um nochmals um Vertrag auf Ende des dritten Jahres gekündet 

eine Nachschau zu bitten, denn es war bestimmt wird, selbstverständlich vorausgesetzt, dass das 

etwas nicht in Ordnung. Man versicherte mir, es Jahr ohne Schadenfall abläuft? 

sei nichts, ich soll nur beruhigt weiterfahren. Die Falls der Vertrag schon auf Ende des zweiten 

.Ventile müsse man später einmal nachstellen. Jahres gekündet wird, besteht dann keine Rückvergütungspflicht 

der Versicherungsgesellschaft? 

Am Dienstag ging's ins Valle Maggia. Auf dem 

-Heimweg im ersten Drittel am Monte Ceneri klopfte 

H. M. in B. 

der Motor so stark, dass mir der Mut weiterzufahren 

verging. Ich liess den Wagen also stehen und sind ohne weiteres zur Rückvergütung der 15% 

Antwort: Die Versicherungsgesellschaften 

fuhr mit einem Bekannten heim zur Garage. Diese für schadenfreien Verlauf der 'Versicherungspolicen 

verpflichtet, SQfern während drei aufeinander- 

ging nun den Wagen holen und berichtete, es sei 

kein Oel mehr im Motor gewesen. Wie kam das folgenden Jahren eine Schadenzahlung nicht gemacht 

werden musste. Dabei ist es ohne Bedeu- 

nun, denn vom Entrussen und Oelwechsel an bis 

zum Stillstand am Ceneri hatte ich nur 580 km tung, ob die Versicherungspolice auf Ende des 

gemacht. Benzin- wie Oelverbrauch wird bei mir 

immer genau gebucht. Der Motor ging früher immer 

ausserordentlich guf. 

wenn die Police schon vor Ablauf der dreijährigen 

Warum war kein Oel mehr da, wo man mir 

Periode aufgehoben wurde. Entgegenkommenderweise 

haben eich aber die Versicherungsgesell- 

angab, 6 Liter nachgefüllt zu haben? Die Kolben 

sind natürlich kaputt, ein Lager ist geschmolzen 

schaften bereit erklärt, bei Neuabschluss einer Versicherung 

die angebrochenen Jahre auf die neue 

und die Zylinder zeigten oben einen scharfen Kranz 

tind mussten nachgebohrt werden. E. E. in L. 

Versicherung anzurechnen. 

O 

Antwort: Irgendwie geht es da bestimmt Anfrage 538. Rechtsfahren. Der Führer muss Nun ist es auch uns bekannt, dass der Kanton 

picht mit rechten Dingen zu. Nach der Entrussung in der Schweiz rechts fahren. Ist es nicht erlaubt, Zürich unter der Herrschaft des neuen Gesetzes 

4es Motors kann man zwar nicht selten ein Ansteigen 

des Oelverbrauches beobachten, wie wir esganz spitzem Winkel der Fahrer notgedrungen die 

dass bei einer Kurve, Strassenkreuzung etc. mit Führerprüfungen der andern Kantone nicht an- 

übrigens erst noch gerade in der letzten Nummer Kurve schneidet, um überhaupt fahren zu können? 

näher ausgeführt haben. Dass aber der Motor schon In einem solchen Fall kann, der Führer nichts 

von Anfang an schlecht zog und klapperte, rechtfertigt 

den Verdacht des Vorliegens anderer Mängel wenn er ein anderes Vehikel in entgegengesetzter 

anderes machen als anhalten und wiederholt hupen, 

ebenfalls. Leider liefert uns aber Ihr Brief keine Richtung hört oder erblickt? Dr. A. B. in L. 

Anhaltspunkte, wo diese Mängel zu suchen sind. 

Wurden die Kolben bei der Entrussung des Motors 

ebenfalls ausgebaut? Wurde eventuell ihr Spiel gemessen? 

Nach 20 000 km sollte allerdings ihre Abnützung 

noch lange nicht so gross sein, um den 

starken Oelverbrauch zu erklären. Können Sie 

nachträglich feststellen, wieviel nnd was für ein 

Oel nach der Revision tatsächlich eingefüllt wurde? 

Ist Oel nicht etwa durch Undichtigkeiten verloren 

gegangen, wobei dann unter dem stehenden Wagen 

immer Oeltropfen oder Oelpfützen entstanden wären? 

Dass die Ventile nach dem Einschleifen und 

Neueinstellen etwas mehr Lärm machen, ist denkbar 

und braucht keinen Fehler zu bedeuten. Ein 

lautes Klappern aber würde auf viel zu viel Stösselspielraum 

deuten. 

Da Ihnen durch den ganzen Vorfall wohl ziemlich 

hohe Kosten entstehen werden, für deren Mittragen 

die Garage eventuell herangezogen werden 

könnte, raten wir Ihnen, die ganze Revision durch 

einen unparteiischen Fachmann an Ort und Stelle, 

so gut wie jetzt noch möglich, nachprüfen zu lassen. 

Schon die Feststellung, wer die Arbeit ausgeführt 

hat und wie es um das Fachwissen und Kön- 

dritten Vertragsjahres gekündigt wurde. 

Dagegen besteht keine Rückvergütungspflicht, 

Antwort: Der Führer ist prinzipiell verpflichtet, 

rechts zu fahren. Eine Ausnahme wird 

dann zugebilligt, wenn es* sich pm eine gerade, 

übersichtliche Strasse handelt, und andere Fahrzeuge 

nicht entgegenkommen. In diesem Falle darf 

auf der Strassenmitte gefahren werden. Bei Strassenkreuzungen 

und in Kurven ist prinzipiell rechts 

zu fahren. Nun gibt es natürlich unter Umständen 

Strassenanlagen, bei .denen es schlechterdings nicht 

möglich ist, so zu fahren, dass die linke Wagenseite 

über die Strassenmitte nicht hinausgelangt. In 

solchen Fällen ist natürlich der Fahrer zu besonderer 

Sorgfalt verpflichtet, er hat demzufolge seine 

Geschwindigkeit so zu reduzieren, dass ihm beim 

Ansichtigwerden eines entgegenkommenden Fahrzeuges 

ein Anhalten auf allerkürzester Distanz 

möglich ist. Sofern dem Geênfahrer diese ungünstige 

Strassenanlage erkennbar sein sollte, besteht 

natürlich auch für ihn die Verpflichtung, seine Geschwindigkeit 

in gleicher Weise herabzusetzen. Ausserdem 

wird hier die Verpflichtung bejaht werden 

müssen, durch Signalgebung auf die kritische Situation 

aufmerksam zu machen. Genügt ein Fahrer 

diesen Verpflichtungen, also Herabsetzung der 

Geschwindigkeit und Signalgebung, und ist er in 

der Lage, bei Ansichtigwerden eines entgegenkommenden 

Fahrzeuges sein eigenes Fahrzeug auf kürzeste 

Distanz, 1—2 m, anzuhalten, und kommt es 

trotzdem zu einer Kollision, so kann von einem 

Mitverschulden seinerseits nicht die Rede sein, 

wenn tatsächlich das Befahren der entsprechenden 

Strassenanlage technisch nicht anders möglich ist, 

als durch Benützung mehr als der Hälfte der Strassenbreite. 

O 

Anfrage 539. Nachprüfung bei Wohnsitzwechsel. 

Ich habe am 1. Juni a. c. einen Wagen angeschafft 

und am gleichen Tage in Solothurn für 

Steuer (7 PS, 7 Monate) Fr. 87.— bezahlt. Ca. 1 

Monat früher bestand ich gleichen Orts die Fahrprüfung. 

Nun wohne ich im Kanton Zürich und 

die Fahrzeugkontrolle verlangt Fr. 69.:— für Steuer 

(bis und mit Januar 1937) und Wiederholung der 

Prüfung. Ich sei noch zu wenig lange gefahren, in 

Zürich prüfe man zwei Stunden usw. wurde zur 

Begründung erklärt. 

Möchte nun anfragen, ob ich bezahlen muss. 

Muss ich die Prüfung nochmals machen? 

H. B. in Pf. 

Antwort: Gemäss Motorfahrzeuggesetz, Artikel 

6, hat die Wohnsitzbehörde dem Führer den 

Ausweis auszustellen. Er hat prinzipiell Gültigkeit 

für das Gebiet der ganzen Eidgenossenschaft. Dagegen 

kann gemäss Art. 9 M. F. G. jederzeit eine 

Nachprüfung angeordnet werden, wenn Bedenken 

über die Fahrtüchtigkeit des Fahrers bestehen. 

Aus Ihrem Schreiben ist nun nicht ersichtlich, ob 

Sie im Zeitpunkt der Ablegung der Fahrprüfung 

im Kanton Solothurn oder Kanton Zürich Wohnsitz 

hatten. Hatten' Sie in Zürich Wohnsitz, so 

kann gegen das Begehren des Kantons Zürich 

keine Einwendung erhoben werden, da Sie effektiv 

die Prüfung in Zürich hätten ablegen sollen. 

erkennen will, teilweise auch zu Recht, da tatsächlich 

in einigen Kantonen die Anforderungen an 

den Prüfungskandidaten so minimal sind, daes sie 

für städtische Verhältnisse kaum genügen. Wenn 

Sie In berechtigter Weise die Prüfung in Solothurn 

abgelegt haben, so kann jedoch eine Nachprüfung 

nur verlangt werden, wenn Bedenken an 

Ihrer Eignung bestehen. Dabei genügt unseres 

Erachtens eine prinzipielle Einstellung gegen Führerprüfungen 

anderer Kantone nicht, sondern es 

müssen im Einzelfalle in bezug auf den betr. Fahrer 

selbst gewisse Bedenken bestehen. Erweisen 

sich in der Folge die Bedenken als ungerechtfertigt, 

so kann unserer Meinung' nach auch keine 

Prüfungsgebühr verlangt -werden. Wir schlagen 

Ihnen vor, dass wenn der Kanton Zürich auf seinem 

Begehren beharrt, Sie sich direkt an das 

eidg. Justiz- und Polizeidepartement in Bern wenden 

und hiervon den Kanton Zürich verständigen 

und ersuchen, den Entscheid aus Bern abzuwarten. 

Was nun die Fahrzeugsteuer anbetrifft, so ist 

aus Ihrem Schreiben auch hier nicht ersichtlich, 

au,s welchem Grunde sie' in Solothurn entrichtet 

wurde. Die Fahrzeugsteuer ist nicht am Wohnort 

zu entrichten, sondern am Standort des Fahrzeuges, 

d. h. an demjenigen Ort, an welchen regelmässig 

das Fahrzeug wieder zurückgebracht wird. 

Sollte nun die Steuer zu Unrecht in Solothurn bezahlt 

worden sein, da der Standort des Fahrzeuges 

Zürich ist, so ist das Begehren des Kantons 

Zürich gerechtfertigt. In diesem Falle hätte dann 

allerdings der Kanton Solothurn die bereits dort 

bezahlte Steuer zurückzuvergüten. Wurde das 

Fahrzeug erst nachträglich in den Kanton Zürich, 

verstellt, so kann der Kanton Zürich erst vom Beginn 

des nächstfolgenden Kalenderquartals an die 

Steuer verlangen, während der Kanton Solothurn. 

Ihnen von diesem Zeitpunkt an die Steuer zurückzuvergüten 

hat. 

O 

ndel u* Ind 

Eine neue Industrie. Seit einiger Zeit Tvird 

viel von Primagaz, dem «Gas in Flaschen>, gesprochen. 

Da bis anhin nur ungenaue Angaben in die 

Oeffentlichkeit gelangt sind, dürfte es unsere Leser 

interessieren, über dieses aktuelle Thema etwas 

mehr zu erfahren. Das Primagaz, Nebenprodukt 

des Rohöls, wird in Frankreich in der grössten 

europäischen Petroleumraffinerie gewonnen. Dieses 

Gas besitzt einige sehr interessante Eigenschaften. 

Schon bei normaler Temperatur kann es unter sehr 

geringem Drück — 1,6 Atm. (ungefähr der Druck 

in einem Autoreifen) — verflüssigt werden. Dies 

erlaubt, eine grosse Menge Gas in Stahlflaschen 

von relativ geringem Gewicht, die trotzdem allen' 

sicherheitstechnischen Anforderungen entsprechen, 

aufzubewahren und zu transportieren. Diese Flaschen 

enthalten bei einem Bruttogewicht von ca. 

28 kg, 13 kg flüssiges Gas. Es ist ein ausserordentlich 

hochwertiger Brennstoff, denn bei geringer 

Platzbeanspruchung bietet es einen sehr hohen 

Heizwert. (1 kg Flüssigkeit = ca. 12.000 Kai.). 

Die Stahlflaschen halten einen 30- bis öOfachen. 

Ueberdruck aus, so dass eine Explosion ausgeschlossen 

ist. Das Einatmen von mit Primagaz vermischter 

Luft ist ungefährlich. 

Das Primagaz wird auf dem Lande, in den Bergen, 

d. h. überall, wo die Leitungen der Gaswerke 

nicht hinkommen, mit Begeisterung aufgenommen, 

da es die gleichen Dienste leistet wie das Stadtgas 

und den Komfort der Stadt in die abgelegensten 

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12. AUTOMOBIL-REVUE 1935 — 

LUFTFAHR 

Eigenarten des Segelfluges 

im Hochgebirge. 

Für den Segelflieger, der sich am internationalen 

Segelfliegeriager beteiligen will, ist es sicher 

wertvoll, von einem erfahrenen Fachmann über 

die Besonderheiten der Hochgebirgsflüge aufgeklärt 

zu werden. Der bekannte Segelflieger W. Farner 

hat die hauptsächlichsten in Frage stehenden Momente 

kurz zusammengefasst, die auch den Laien, 

soweit er die Segelfliegerei beobachtet, interessier 

ren dürften. 

hinunterfallen, ohne dass was zerbricht. — Man 

kann also nur hoffen, dass eich die Herren Ingenieure 

bald mal so eine Truthenne zu Gemüte 

führen, damit sie erfahren, wie so ein Ding konstruiert 

ist. — So hat also jeder Körperteil den 

von der Natur ihm zugedachten Zweck zu erfüllen. 

Die alte Theorie des Evolutionistnus wollte das 

Organ aus der Funktion entstanden wissen. Was 

hat es denn mit dem Ichthyosaurus, diesem gewaltigen 

Seeungetüm, für eine Bewandtnis, der schon 

das Hanptorgan eines Vogels besass, die Verstär- 

Beim Start 

ist darauf Rücksicht zu nehmen, dass die geringere 

Luftdichte eines hochgelegenen Abflugortes durch 

grössere Startenergie kompensiert wird. Findet der 

Start im Schnee statt, dann muss den Schwierigkeiten 

der weichen Piste durch eine genügend 

grosse Zahl von Startleuten begegnet werden. 

Die geringe Reibung der Segelflugzeugkufe auf 

alpiner Flora oder auf Schnee bedingt eine zuverlässige 

und solide Verankerung des Segelflugzeuges. 

Das Zurückhalten der Maschine durch Mannschaft 

ist auf jeden Fall abzulehnen, da sonst ein 

Start des Segelflugzeuges mit ungenügender Vorspannung 

der Gummiseilo zu befürchten ist (Grönhoff, 

Jungfraujoch 1931). Es ist darauf Rücksicht 

zu nehmen, 'dass das Segelflugzeug nicht durch 

Schneewälle, Eis, Felsen oder ähnliche Hindernisse 

beschädigt wird. 

Flug. 

Die noch unbekannte Windströmung im Gebirge 

können eventuell ungeahnt stark sein und infolge 

heftiger Böigkeit grosse statische Beanspruchungen 

Zusammenfassung. 

Der Alpensegelflug ist eehr. wahrscheinlich 

nicht wesentlich gefährlicher als Motor- und Segelflug 

im Flachland. Dagegen sind die Verhältnisse 

heute noch recht unerforscht und erfordern 

einige Vorsicht bei der noch zu leistenden For- 

•schujigs- und Pionierarbeit. Durch Verwendung 

von starken, wendigen und leistungsfähigen Segelflugzeugen 

und durch strenge Auswahl der Piloten 

während der En^rieklungszeit der nächsten 

zwei bis drei Jahre wird es bestimmt möglich sein* 

ohne übermässige Opfer wertvolle Erkenntnisse zu 

sammeln. Ausser den wirklich praktischen Schwierigkeiten 

und Gefahren wird natürlich auch der 

moralische Einfluss der Bergwelt auf die Piloten 

eine nicht zu unterschätzende Wirkung haben und 

eine gewisse Gewöhnung an die neue Umgebung 

erfordern 

Böigkeit, Schwierigkeit im Schätzen der Distanzen, 

Spannung vor Unbekanntem). In wenigen Jahren 

aber wird der Alpensegelflug meines Erachtens für 

einen guten Durchschnittspiloten ebenso selbstverständlich 

sein wie heute ein Flugzeugschleppflug 

im Flachland. 

Vom 4.—18. September 1935 werden sich die 

Pioniere auf dem Jungfraujoch einfinden. Wer 

diese wagemutigen Leute an der Arbeit sehen will, 

versäume nicht, das Segelfliegerlager im ewigen 

Schnee zu besuchen. P. K. 

In den Laboratorien des Herrn Oehmichen. 

Ueber einen Besuch beim bekannten Schxaubenflugzeug-Konstrukteur 

Etienne Oehmichen in Valentigney 

bei Paris, plaudert in den französischen 

«Les Ailes» dessen Mitarbeiter Maurice Victor so 

interessant, daes wir auch an dieser Stelle seine 

Ausführungen auszugsweise wiedergeben wollen: 

«Ueberflüssig, diesen Herrn vorzustellen. Er 

wird von der gesamten französischen Aviatik bewundert 

und verehrt. Ein Besuch in seiner einsamen 

Klause ist eine Angelegenheit, die regelrecht 

zu Optimismus hinreissen muss. Man befindet sich 

einem wahrhaft glücklichen, sich für alles interessierenden 

Manne gegenüber, d«r leidenschaftlich 

arbeitet und sich ebenso für Urweltkunde wie für 

die moderne Luftfahrt begeistern kann. , 

Man betritt das Bibliothek-Zimmer und ge- 

der Zelle bewirken. Der Gefahr von Brüchen ist 

durch Verwendung vollakrobatiktauglicher Segelflugzeuge 

zu begegnen. In noch unbekannten Gebieten 

muss bei gewissen Wetterlagen mit der 

wahrt vorerst einmal an der Mauer eine farbenprächtige 

Insektensammlung, Schmetterlinge, Käfer 

Möglichkeit mangelnder -Sicht und Vereisungsgefahr 

gerechnet werden. Da die Lage der Aufund 

Abwindgebiete nicht immer ganz genau beur- 

aller Grossen und Wasserjungfern. Wozu diese 

Tierchen? Es sind die beasts. die Oehmichen gestattet 

haben, in die Geheimnisse des beinahe meteilt 

werden kann und weil vor allem die Abwinde 

stark überraschend einsetzen können, ist unbekanntes 

Gelände stets mit genügend Höhen- und 

chanischen Fluges unserer Insekten einzudringen 

vermittelst des kinematographischen. Stroboskops 

Geschwindigkeitsreserve anzufliegen. Starke Böigkeit 

wird bei längeren Flügen grosse Anforderun- 

(drehbare Scheibe mit Bildern, die denselben Gegenstand 

in verschiedenen Stellungen zeigen, so dass 

gen an Körper und Nerven stellen. Man soll daher 

solche Flüge nur bei bester körperlicher Ver- 

er beim Drehen bewegt erscheint). So hat der elektrische 

Funke im Laufe der Zeit sämtliche Schwingungen 

der Flügel zerlegt — der empfindsame Film 

fassung unternehmen. 

Landung. 

hat alles haarscharf aufgenommen. 

Im Gebirge stehen nur wenige und meistens In einem andern Zimmer ist die Optik untergebracht 

Objektive verschiedensten Kalibers. Es 

sehr kleine Landungsplätze zur Verfügung. Der 

Entschluss zur Landung hat daher rechtzeitig zu folgt das aerodynamische Laboratorium. Nicht däss 

erfolgen. Von den zahlreichen Hindernissen, die es sich hier um den Windkanal von Chalais-Meudon 

handelte. Aber mit diesem Werkzeug, das im 

eine Landung stets erschweren, ist vor allem auf 

die von Gras und Blumen kamuflierten Felsblöcke grossen ganzen einen riesigen Ventilator darstellt, 

Rücksicht zu nehmen. Bei schiefgelegenen Plätzen kann Mister Oehmichen die aerodynamischen Wunder, 

die ihn am meisten interessieren, * besonders 

soll nach Möglichkeit bergaufwärts gelandet werden. 

gut analysieren. 

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ihm erlaubte, mit grösster Geschwindigkeit in die 

Tiefe zu plumpsen? Welch verschrobene Idee hatte 

denn da die Natur bei der Erschaffung dieses 

Tiere??» — 

Vom umfangreichen Museum mit seinen zaht» 

reichen Skeletten zurück nun zu den ebenfalls in. 1 

Valentigney befindlichen _ aeronautischen Ateliers. 

Sie setzen sich zusammen aus einem Studienraum, 

einem Versuchsgebäude und einem Hangar. Einige 

Techniker und etliche Arbeiter unterstützen Monsieur 

Oehmichen in seinen Unternehmungen. In der 

grossen Halle hat der Konstrukteur einige seiner 

Versuchsapparate vorgeführt. Der Hauptteil besteht 

aus einem Gestell von Leichtmetallröhren, an dessen 

unterm Ende sich zwei konzentrische Schrauben 

befinden, die sich in entgegengesetzter Weise 

drehen und durch einen Kautschuk-Motor getrieben 

werden. Das Gestell ruht auf einer Bank, die 

Schrauben nach unten gerichtet. Wupp — das 

Ganze schiesst in die Höhe. Resultat: Die Flugbahn 

ist äusserst ungerade und die Maschine überbockt 

in einer Ecke der Halle. Man versucht sie wieder 

ins Gleichgewicht zu bringen. Vergeblich. Die 

Bewegungen des Apparates sind höchst unregelmässig 

und die Sache wird sogar für die Zo-* 

schauer gefährlich. Zwei mit Luft gefüllte Ballons 

werden auf der Höhe der oberen Querstange 

placiert. Nun wird der empfindliche Apparat so-i 

fort stabil und gehorsam. Wenn man ihm zwei 

Kondensatoren beigibt, um die Pendelschwingungen 

aufzuheben, so nimmt das Ganze eine höchst beachtenswerte 

Flugstellung an. Man wird sich fragen, 

wie diese Stabilität erreicht wird: Genau 

gleich, wie bei den Schiffen. Schon Archimedes 

stellte fest, dass jeder in eine Flüssigkeit getaucht 

ter Körper durch diese erstere einen Gegendruck; 

erhält, der dem Gewicht des verdrängten Volumens 

entspricht, wenn dieser Druck im Schwerpunkt des 

verdrängten Körpers ausgeübt wird. Die Hinzufügung 

von Ballons hat bezweckt, das Druckzen-* 

trum unter das Schwerpunktzentrum zu verlegen» 

So wurde jede Neigung sofort durch eine Wieder-^ 

aufrichtung anderseits ausgeglichen. Das scheint! 

höchst einfach zu sein — trotzdem hat es ziemlich! 

viel Zeit gekostet, bis man diese Erklärung fand. 

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Im Hofe draussen, in einiger Entfernung, ist gewissermassen 

eine Filiale der Einsiedlorklause unseres 

genialen Konstrukteurs. Im Parterreraum finden 

wir das chemische Laboratorium. Rundherum auf 

diversen Gestellen ein Heer von 'dünnen und dickbauchigen 

Flaschen — eine herrliche Symphonie 

blitzblanker Kristalle mit rotem, gelbem, blauem 

und grünem Glänze. Rings im Kreise seltsame Apparate. 

Hier eine Glasbläser-Einrichtung — dort 

an wohlgeschützter Stelle ein X-Strahlen-Apparat. 

Ueber dem chemischen Laboratorium befindet 

sieh das Heiligtum, in welchem Oehmichen die 

vorweltlichen Tiere und Pflanzen studiert. Hier 

entfaltet sich in interessantester Weise das Buch 

der Zeit. In prachtvollen Zeichnungen lässt man 

die prähistorischen Tiere an sich vorüberziehen und 

bestaunt die Blumen und Gräser vergangener Zeiten, 

die lose in Büchern liegen. Das Wertvollste 

(Unfreundlichkeit von Fels und Eis, dieses Museums aber bilden die Reste eines Ich- 

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thyosaurus, einer urweltlichen Fischeidechse mit 

spitzem Kopf. Man ist aufs höchste überrascht, 

konstatieren zu können, dass dieses Riesentier 

in seinen zwei wuchtigen Pratzen Fortbewegungsmöglichkeiten 

hatte, die den besten Schrauben 

der heutigen Zeit bedeutend überlegen waren. 

Inmitten der schaurigsten vorsintflutlichen Skelette 

gab Herr Oehmichen sodann einige Erklärungen 

ab: 

Um ohne Motor zu landen, benützte ich den 

Querwiderstand, den der niedergehende Kiel der 

Luft entgegensetzt und der wesentlich grösser ist 

als der eigene Widerstand gegenüber der Vorwärtsbewegung 

desselben Kiels. So erhalte ich eine Fallgeschwindigkeit 

von 10 m/Sekunde. Sie ist also 

etwas grösser als bei einem gewöhnlichen Fallschirm. 

Ob dies nun der richtige Weg ist? Was 

sagt die Natur dazu? Sehen sie sich einmal diese 

Eule an. Sie ist ausgestopft. Man hat den Eindruck, 

sie hätte zwei kleine Pfoten am untern Ende 

des Körpers. Das ist jedoch ein Irrtum. Dieses Skelett 

zeigt uns, dass die Pfoten aus eehr langen 

Knochen bestehen, die in engster Verbindung zur 

Wirbelsäule stehen. Zwischen einem Reiher und 

einer Eule ist keine grosse Differenz. Der erstere, 

der im Wasser plätschert, hat. einzig die Hosen 

hochgezogen. Die Anatomie macht nun interessante 

Entdeckungen. Hier ist das Skelett einer Katze. 

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Das Gelenk zwischen den Hinterpfoten und deran der Stabilisierung der Schraubenflugzeuge durch 

Wirbelsäule ist von einer Feinheit, die jeglichen bedeutenden 

Kraftaufwand ausschliesst. Die Katze diesem Apparat, dass er unstabil ist. Sein Heli- 

einen Ballon. Es ist ja das Charakteristische an 

fällt immer auf die Vorderpfote. Trifft unglücklicherweise 

einmal — was selten der Fall ist — lut gelungene Versuchsflüge ausgeführt. Der francostat 

Nr. 4 hat in Valenfigney wie in Orly abso- 

das Gegenteil ein, so zerplatzen ihre Nieren. Das zösische Generalstab hat sich für die Maschine leb* 

gleiche ist beim Eichhörnchen zu sagen. Nur bei haft interessiert. Aber nicht alle Welt war davon, 

den Vögeln ändert dies alles. Nehmen wir zum Beispiel 

die starken Knochen einer Truthenne. Sie versehener Apparat durch einen gewöhnlichen Bal- 

überzeugt, dass sich ein mit zwei Hubschraubeh 

verlängern sich bis zu den Wirbeln, die so miteinander 

verbunden sind, dass sie ebensoviel Kraft den Apparat im Gleichgewicht zu behalten, vielmehr 

lon stabilisieren lasse. Man schrieb die Fähigkeit, 

aushalten, wie abgeben können. Das ist alles ausserordentlich 

solid gebaut. Der Vogel kann tief tierkunst Oehmichens zu. Es wurde folgendes 

der mit den grössten Finessen rechnenden Pilo— 

Experiment 

ausgeführt: Konstruktion eines Chassis 

mit vier Hubschrauben, angetrieben durch einen 

40-PS-Salmson-Motor, das ganze an einen 100-Kubikmeter 

fassenden Ballon angespannt. Ausser 

einem Gashebel war sonst nichts eingebaut. Man 

hatte Oehmichen gebeten, 15 Sekunden in der Luft 

zu bleiben; er hielt es aber 4 Minuten aus. Der 

Beweis, dass Oehmichens Idee kein Trugschluss ist, 

war erbracht. Er kämpft für diese Idee weiterhin 

und hat bereits eine neue Maschine in Bau, die 

im Oktober erstmals starten soll. A. Fy. 

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N° 68 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

GESCHICHTE VON DER 

COPPA ACERBO 

(Fortsetzung von Seite 6.) 

Dr. Porsche stellte später mit einem Massstab 

fest, dass die lichte Weite zwischen 

Stein und Mauer 50 Millimeter kleiner war 

als die Spurbreite des Auto-Union-Rennwagens. 

Das Fehlmass ersetzte Rosemeier durch 

eine Kratzspur mit der rechten Radnabe in 

der Mauer. 

.* 

Nachdem die Auto-Union-Rennwagen die 

500 Coppa Acerbo-Kilometer unter Varzi und 

Rosemeier ohne irgendwelche Störungen 

überlegen siegend durchfahren haben, ist für 

den «Grossen Preis der Schweiz» ebenfalls 

damit zu rechnen, dass sie in grosser Form 

ihren Vorjahrssieg verteidigen werden. Da 

aber auch Mercedes-Benz stark gerüstet ins 

Rennen geht und die italienischen Fahrer mit 

ihren verstärkten Alfas über ein ausgezeichnetes 

Maschinenmaterial verfügen, ist mit 

einem sehr scharfen Rennnen zu rechnen. 

E.H. 

Rund um den Grossen Preis 

von Nizza. 

Nuvolari hat einmal mehr seine glänzende 

Form bestätigt. In aller Ruhe Hess er seine 

Konkurrenten zu Beginn des Rennens davon- 

absichtigte, dadurch seinen Start in Frage 

gestellt sähe. Hoffen wir das beste. 

Trotz glänzender Fahrweise Nuvolaris hat 

er die im letzten Jahr von Varzi (Alfa 

Romeo) aufgestellte Zeit nicht erreicht; doch 

gelang es dem Mantuaner, mit 1 : 45,1 (Mittel 

110,089 km/St.) einen neuen Rundenrekord 

aufzustellen. Varzi benötigte im vergangenen 

Jahr für die 100 Runden 2 Min. 40 Sek. weniger 

wie der Sieger vom letzten Sonntag, 

trotzdem die Alfa Romeo-Maschinen damals 

noch nicht so schnell waren. Es zeugt dies 

für die hohe Klasse des nun für Auto-Union 

fahrenden Italieners. 

Die ersten Nennungen für den Grossen 

Bergpreis von Deutschland, der am 1. .September, 

also am selben Tag, wie das Stilfserjochrennen 

zur Austragung gelangt, stellen 

eine interessante Veranstaltung in Aussicht. 

Die Auto-Union wird zwei Wagen entsenden, 

wovon einer Stuck anvertraut ist. 

Der Führer der zweiten Maschine ist noch 

nicht bestimmt. Ferner wird auch wieder der 

Spanier Zanelli (Nacional Pescara) am Start 

erscheinen, dann Hartmann (Maserati), Mays 

(E.R.A.), Wimmer (Zoller), von Delius (Zoller) 

und Kohlrausch (M.Q.). 

Für die Kategorie Sportwagen haben sich 

eingeschrieben: Briem (Amilcar), der Schweizer 

Kautz (Alfa Romeo), Mainardi (Fiat), 

Qollin (Bugatti), Soyka (Bugatti) und Delius 

(B.M.W.). Es ist noch mit weiteren Meldungen 

zu rechnen. 

Die Organisation hat ihre erste Feuerprobe vorbereitet und die Fahrer als durchaus der Auf- 

gewachsen. Es wird daher den Anwärtern 

dieses Jahr wiederum bestens bestanden. Pro-gabgrammgemäss 

konnte mit den Trainingsfahrten auf die verschiedenen Klassensiege durchaus nicht den 

eingesetzt werden, die sich hei prächtigem Wetter leicht fallen, die Palme zu erringen! 

reibungslos abwickelten. Und was uns am meisten Die zweite Trainingsauflage für 

freute: man durfte überall von Fahrern und prominenten 

Gästen hören, dasa sie sieh in Bern 

den Grossen Preis 

recht wohl fühlen und den kommenden Rennen 

auf der Bremgarten-Rundstrecke die grösste Bedeutung 

beimessen* Unser Grosser Preis darf sich 

schon jetzt rühmen, von den massgebenden Per- 

Union und Mercedes-Benz sind samt Ersatzfahrern 

vollständig vertreten und ihr Trainingsbeziehen 

und setzte ihnen erst später zu. Essönlichkeiten durchaus auf gleiche Linie mit den 

blieb ihm sogar Zeit, bei den Boxen vorzufahren, 

nur um ein Glas Wasser zu trinken. den, und es besteht die beste Aussicht, dass die 

klassischen Rennen des Auslandes gestellt zu wer- 

Veranstaltung nächstes Jahr im internationalen 

Der Mantuaner hat in Nizza seinen 52. Sieg Reglement in der liste der «grandes epreuves» 

gefeiert. 

prangen wird. 

Die Probeläufe zum 

Die Rundstrecke von Nizza misst genau 

Preis von Bremgarten, 

3,214 km und ist infolge ihrer Kürze für die dem nationalen Rennen, dem man wegen der Un- 

der meisten Konkurrenten im Rudel 

Zuschauer äusserst interessant, für die Fah-gewohnheirer 

aber eher gefährlich. Die Strassendecke zu fahren mit etwas gemischten Gefühlen entgegensah, 

brachten aohon die erste angenehme Ueber- 

wurde schon nach wenigen Runden so glatt, 

raschung. Alle fanden sich erstaunlich rasch auf 

dass die Wagen in vereinzelten Kurven selbst der Piste und im durchaus neuen Milieu zurecht. 

im Schritt-Tempo ins Schleudern gerieten, Die erzielten Rundenzeiten bewiesen, dass es uns 

sich oft um ihre eigenen Achsen drehten oder glücklicherweise nicht an einem sehr talentierten 

dann auf einem Trottoir landeten. 

und renntüchtigen Nachwuchs mangelt, der zu den 

besten Hoffnungen berechtigt Obwohl erfahrungs- 

II.Grosser Preis der Schweiz 

Das 1. Training vom Donnerstag 

gemäsa der erste Trainingstag selten Vollbetrieb 

bringt, so herrschte auf der Piste regstes Leben 

und die beteiligten Fahrer lagen mit grösatem Eifer 

und Ernst ihrer Vorbereitung auf das Rennen 

vom Samstag sehr guten Sport bieten wird, denn 

die meisten Maschinen erwiesen sich als recht gut 

brachte bereits die meisten Fahrer auf den Plan. 

Die beiden deutschen Mannschaften von Auto- 

trieb trägt den Stempel der bekannten deutschen 

Gründlichkeit und der zielbewussten Organisation 

von seiten der verantwortlichen Rennleiter. Die 

gemeldeten Zeiten bewiesen alsbald, dass die Maschinen 

beider Marken tadellos vorbereitet und gerüstet 

sind und es zwischen den beiden Landearivalen 

einen ausserordentlich scharfen Kampf 

absetzen wird. Der bestehende Rundenrekord, den 

1934 Momberger mit der Zeit von 2'53" aufstellte, 

wurde nicht weniger als sechsmal unterboten ! 

Stuck, der letztjährige Sieger, fuhr die schnellste 

Trainingsrurtde in der imponierenden Zeit von 

2'41,l"und erzielte damit ein Mittel von 162,682 

km/St, «Hans> wird also nicht mit sich spassen 

lassen. Den nachstehenden Bestzeiten der einzeln 

nen Fahrer ist zu entnehmen, wie sehr das Tempo 

gegenüber dem. letzten Jahre zugenommen hat. 

Freilich musste das Rennen damals unter recht 

ungünstigen Witterungsbedingungen ausgetragen 

werden, aber die Maschinen sind seither doch so 

weitgehend verbessert worden, dass auch bei gleichen 

Verhältnissen neue Bestzeiten zu erwarten 

sind. Hält das jetzt für die Maschinen recht günstige 

Wetter an, so wird es den bestehenden Rekorden 

ganz gründlich zu Leibe gehen. 

Die Alfa Romeo-Equipe blieb, obwohl Chiron 

und Dreyfus bereits in Bern weilen, dem Training 

ob. Dabei liegen die gefahrenen Durchschnitte so 

nah beieinander, dass es der Rennleitung recht 

schwer fallen wird, die endgültige Auslese der 

zum Rennen zugelassenen Fahrer, deren Zahl gemäss 

Reglement auf 16 beschränkt werden soll, zu 

treffen. Der Berner M. Walther erwies sich mit ei- 

fern, wird aber heute Freitag wohl um so tüchtiger 

einsetzen. Hoffen wir, ihre Abwesenheit dürfe 

nem Mittel von 127,038 km/St. (3'26,3" für dieals ein sicheres Zeichen dafür gewertet werden, 

Runde) als der Schnellste des Feldes. Schon diese dass die Mannschaft ihrer Sache und ihrer Maschinen 

vollkommen sicher ist und sich daher eine Angabe mag illustrieren, dass das Rennen 

ohne 

Bedenken auf zwei Trainingstage beschränken 

kann. Nuvolari, der dritte erwartete Pilot der 

Ferrari-Organisation, ist noch nicht in Bern eingetroffen. 

Er sei durch Probefahrten mit dem 

neuen Alfa Romeo, der in Monza starten soll, dort 

zurückgehalten worden. Der Mantuaner resp. dessen 

Rennchef wird doch nicht der Begegnung mit 

den beiden deutschen Marken, denen er eine Revanche 

vom Nürburgring her schuldig ist, ausweichen 

oder diese doch bis zum Grossen Preis von 

Italien vertagen wollen, da ihm dann wahrscheinlich 

das neue Gefährt von Alfa zur Verfügung 

steht? 

Von den Einzelfahrern machten sich Eärl 

Howe, Brian Lewis und Sommer mit der Piste 

vertraut und blieben dabei nur wenig unter dea 

Spitzenzeiten der deutschen Kameraden. 

Die schnellsten Rundenzeiten: 

Stuck, Auto-Union, 2:41,1 (= 162,682 km/St.). 

Varzi, Auto-Union, 2:43,3. 

Fagioli, Mercedes-Benz, 2:47,6. 

Caracciola, Mercedes-Benz, 2:49,4. ' 

v. Brauohitsch, Mercedes-Benz, 2:52,6. 

Rosemeyef, Auto-Union, 2:52,6. 

Geyer, Mercedes-Benz, 2:53,2. 

Lang, Mercedes-Benz, 2:53,9. 

Earl Howe, Bugatti, 3:09,1. 

Sommer, Alfa Romeo, 3:14,6. 

Brian Lewis, Maserati, 3:31,2. 

Ebenso vielversprechend fiel das Training bei 

Rennwagen bis 1500 cem 

aus, wo sich, wie erwartet, die englische E. R. A. 

Maschinen als weitaus die schnellsten erwiesen. 

Mays, der Sieger im Eifelrennen, legte mit 3'16,7" 

(133,24 km/St. Durchschnitt) die schnellste Zeit 

vor. Als ein sehr gewiegter Pilot stellte sich Prinz 

«Bira», der Gast aus Slam, vor, der aus seiner 

E. R. A. allerhand herauszuholen weiss. Recht gut 

schnitt unter dieser internationalen Elite unser 

Kessler ab, der mit seinem vorjährigen Maserati 

die viertbeste Trainingsrunde der beteiligten Fahrer 

erzielte, wie der nachstehenden Uebersicht zu 

entnehmen ist. Diese ergibt auch, dasa der Rundenrekord 

von 3' 23,2" durch Mays bereits bedenklich 

ins Wanken gebracht wurde. Die berühmte 

Rekordfahrerin Mrs. Stewart fuhr mit ihrem 

Derby-Spezial noch ziemlich verhalten. Ob sie 

die Maschine schonen oder ihre Trümpfe noch 

nicht ausspielen wollte? 

Die besten Rundenzeiten: 

Mays, E.R.A., 3:16,7 (= 133,240 im/St.). 

Prinz c Bira », E.R.A., 3:24,7. 

Earl Howe, Delage, 3:25,1. 

Kessler, Maserati, 3:29,8. 

Kohlrausch, Magic-Midget, 3:33,1 

Tongue, M. G., 3:35,9. 

Sojka, Bugatti, 3:45,9. 

K. Evans, M. G., 3:51. 

Mrs. Stewart, Derby, 4:25,6. 

Herkuleyns, M. G., 4:31,0. 

Kurzum, ' der erste Trainingstag war ein in jeder 

Hinsicht glänzender Auftakt und das bereits 

secht zahlreich erschienene Publikum verfolgte 

den Betrieb auf der Strecke und vor allem an den 

Boxen mit grösster Ausdauer und Sachkenntnis 

und harrte, trotz der durstbringenden Hitze, bis 

zum Schluss aus, obwohl noch keinerlei «Festwirtschaft» 

für eine willkommene Abkühlung und Erfrischung 

besorgt war. b. 

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Der Schweizer Ruesch steuerte einen 

1500-ccm-Maserati und war dadurch gegenüber 

den andern Konkurrenten, die fast 

durchwegs über stärkere Maschinen verfügten, 

merkbar handicapiert. Immerhin hielt er 

sich ausgezeichnet, bis aus seinem Gefährt 

Flammen schlugen. Dieser Zwischenfall ist an 

und für sich schon bedauerlich, aber er würde 

noch schlimmer, wenn Rüesch, der mit dieser 

Maschine im Preis von Bern teilzunehmen beo 

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Achtuns! Die grosse Neuigkeit: Achtuns! 

Die Schweiz im Aufomobilistenschutz voran! 

Das einzige Land, wo der Automobilist organisierten Schutz vor unsachgemässer Ausführung 

von Reparaturen, Schutz vor Schädigung durch übersetzte Reparaturrechnungen 

finden kann! Immer dringender tritt das Bedürfnis nach einem solchen Schütze zu Tage, 

Die „ASCHAG" 

Automobilistenschutz-Aktiengesellschaft in Zürich 

löst dieses brennende Problem 

Es kann nicht mehr weiter gehen wie bis anhin! An sich schon 

die schlechte Stellung des Motorfahrzeughalters: Als Laie aüsserstande, 

Art und Umfang eintretender Reparaturen zu überblicken, 

keine Möglichkeit, aus eigenem Wissen die Qualität 

der geleisteten Arbeit, die Angemessenheit der Reparaturrechnung 

zu überprüfen. Schutzlos der Automobilist der Geschäftsmoral 

des Reparateurs ausgeliefert. Stark dessen Stellung mit 

seinem Retentionsrecht. Das Autoreparaturgewerbe — fast zum 

Verlegenheitsberuf geworden — leider auch mit IMichtfachleuten 

durchsetzt, stark überlaufen. — Gross die Gefahr für 

Automobilisten speziell draussen, wo fern von dem ordentlichen 

Standorte des Wagens die Panne ihn erreicht, in die Hände 

eines Nichtfachmannes oder eines vielleicht die Gelegenheit 

ausnützenden zweifelhaften Elementes zu fallen. Auf der andern 

Seite die auch nicht seltenen, durchaus unberechtigten Verdächtigungen 

des seriösen Reparateurs, wegen nur vermeintlicher — 

in Tat und Wahrheit gar nicht vorhandener — Ueberforderung. 

? ? ? Wie bringt die ASCHAG Ordnung in dieses Haus ? ? ? 

Die Aschag — selber an der Höhe der Reparateurrechnung 

vollständig desinteressiert — hat im ganzen Lande ihre eigenen 

Autofachexperten. 

Die Aschag-Experten stehen den uns angeschlossenen Motorfahrzeughaltern 

unentgeltlich zur Verfügung, in jedem und 

jedem Falle gratis, sei es bei der Panne, bei Revisionen, beim 

sog. Occasionskauf etc. 

Im ganzen Schweizerlande herum, an den grossen Verkehrswegen, 

in den abgelegensten Tälern, haben sich uns sorgfältig 

ausgewählte, fachtüchtige Garagen und Autoreparateure aus 

freien Stücken vertraglich verpflichtet, die Reparaturen nach 

dem Vorausbefund, nach der Vorausfestlegung der Hohe 

der Reparaturkosten durch den Aschag ex perten auszuführen, 

der Kontrolle der ausgeführten Arbeiten, der Kontrolle 

jeder der Aschag einzusendenden Reparaturrechnung sich zu 

unterziehen. 

Nur ein fachsicherer Reparateur von einwandfreiester Geschäftsmoral 

durfte es wagen, freiwillig sich solchen Bindungen zu 

unterziehen; darum bieten Euch,'Automobilisten, die Aschag- 

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einer Grossreparatur sich einstellen. 

Jede Auskunft 

durch unser Sekretariat Goethestrasse 16 in Zürich 1. 

Es können noch einige erstklassige Vertreter in allen Landesgegenden eingestellt werden. Herren mit automobilistischen Kenntnissen 

(Selbstfahrer oder frühere Selbstfahrer) bevorzugt.

N» 68 - 1ÖS5 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Benzinzollerhöhung, 

Alpenstrasseninltlative und 

Arbeitsbeschaffung. 

Ein Vorschlag zur Einigung. 

Die Landesbehörde und die Verkehrsinteressenten 

stehen sich zur Zeit in zweifacher Beziehung 

'einander gegenüber: bei der Frage der Benzinzollerhöhung 

und bei der Alpenstrassen-Initiative. Was 

dort der Bundesrat der Bundesversammlung zur 

Genehmigung beantragt, wird von den Motorfahrseughaltern 

begreiflicherweise aufs schärfste bekämpft. 

Anderseits wollte der Bundesrat und die 

Bundesversammlung von dem zu Stande gekommenen 

Volksbegehren über den Ausbau der Alpenstrassen 

in der vorgelegten Form nichts wissen. 

'Mit dem Antrage auf Verwerfung wird dieses nun 

-der Abstimmung von Volk und Ständen unterbreitet 

werden. 

Eine objektive Prüfung der beiden pendenten 

[Angelegenheiten führt uns zum Schluss, dass eine 

Einigung auf einer mittleren Linie nicht unmöglich 

sein sollte und den Bund und die Verlehnsinteressenten 

befriedigen könnte. 

• Die Benzinzoll-Erhöhung 

hat in weitesten Kreißen Unwillen, Proteste und 

Gegenmassnahmen ausgelöst. Mit Rechtl Denn 

grundsätzlich und wirtschaftlich hat der Bundesratsbeschluss 

vom 25. Juni a. c. verschiedene Angriffspunkte. 

Wir halten dafür, dass die grundsätzlichen 

Bedenken allein derart schwere sind, 

dass sie die Bundesversammlung zur Nichtbestätigung 

des Bundesratsbeschlusses zwingen. 

Gegen diese prohibitive Zollerhöhung, die eigentlich 

eine Benzin- resp. Verkehrssteuer ist, hat die 

'Opposition von allen Seiten scharf eingesetzt. Aus- 

'6er den Verkehrsinteressenten setzten sich auch 

verschiedene politische Parteien und Berufsorganisationen 

der neuen Belastung, weil sie drückend, 

ungerecht und auch verfassungsrechtlich nicht haltiar 

ist, entgegen. 

... Aber auch wirtschaftlich geht die Zollerhöhung 

fehl. Durch die Erhöhung des Benzinipreises 

von 36 auf 42 Rappen wurde ein derartiger 

Stürm der Entrüstung in den Fahrerkreisen ausgelöst, 

dass viele in ihren Konsequenzen so weit 

gingen, nicht nur auf alle mögliche Weise den Benzinkonsum 

einzuschränken, sondern direkt zu einem 

Marsch nach Bern und zu einem allgemeinen Boykott 

aufforderten. Selbst ruhigere Stimmen raten, 

soweit möglich, die Wagen aus dem Verkehr zu 

nehmen. Zweifelsohne wird denn auch zu Anfang 

des IV Quartals dieses Jahres letztere Massnahme 

in recht empfindlicher Weise sich geltend machen, 

•wenn der Prohibitivzoll, was zwar kaum anzunehmen 

ist, von den eidg. Räten genehmigt würde. 

Durch die verschiedenen Fahrtreduzierungen wird 

das Ohnehin schon schwer darniederliegende Ga- 

;fagegewerbe erst recht geschädigt. Zudem unterliegt 

es gar keinem Zweifel, dass die rechnerischen 

Erwartungen der Benzinzollerhöhung, von 18 Mill. 

Tb-., in keinem Falle sich erfüllen -werden. 

/ Aber auch angenommen, nicht zugegeben, dass 

•Sie 18 Mill. Fr. erreicht würden, so ergibt sich 

für den Bund nach Abzug des den Kantonen zufallenden 

Benzinzollviertelß nur eine Einnahme von 

13^ Mill. Fr. 

Grundsätzlich; wirtschaftlich und rechnerisch 

Jfcann also dem Vorschlage des Bundesrates nicht 

zugestimmt werden. Wir glauben denn auch soviel 

Vertrauen in die Volksvertreter setzen zu dürfen, 

dass sie nicht nur wegen der sich zeigenden gros- 

"s'en Opposition, sondern aus innern Gründen die 

•Verfassungsritzung ablehnen, wenn auch ohne weiteres 

zugegeben werden muss, dass die Mehreinnahmen 

der Bundesrechnung, sehr zustatten kommen 

würden. So scheint uns das Resultat der Ben- 

'zinzollerhöhung zum mindesten sehr in Frage gestellt 

zu sein. 

Die Alpenstrassen-Initiative 

•Bezweckt bekanntlich den Ausbau unserer Alpenstrassen. 

Dass dieser eine autotouristische Notwendigkeit 

ist, darüber brauchen wir wohl kein 

Wort zu verlieren. Deutschland, Frankreich, Italien, 

ja auch das arme Oesterreich, sind uns alle 

im Ausbau ihrer Bergstrassen weit voraus. Hat 

nicht die kürzliche Einweihung der Grossglocknerstrasse 

auch die Blinden unter uns sehend gemacht? 

; 

Einigkeit herrscht über das Bedürfnis des 

Ausbaues unserer Bergstrassen. Neben verkehrspolitischen 

zwingen auch strategische Gründe förmlich 

dazu. Wenn wir nicht wollen, dass sich die 

touristischen Verkehrsgebiete vollständig verschieben 

und dass die Schweiz, trotz ihrer Naturschönheiten, 

ganz ins Hintertreffen geraten soll, dann 

muss rasch gehandelt werden. Die Frage des Ausibaus 

der Alpenstrassen ist von allgemeiner schweizerischer 

Bedeutung, und zwar nicht nur im touristischen, 

sondern im gesamt volkswirtschaftlichen 

Sinne. 

Den einigenden Bestrebungen für den Ausbau 

tier Alpenstrassen stehen leider innere grössere 

Differenzen gegenüber. Einmal will und kann der 

Bund auf den empfindlichen finanziellen Aderjlass, 

die das Volksbegehren ihm bringen würde, 

tnicht eingehen, da er doch mehr und nicht weniger 

Geld aus dem Benzinzoll erhalten soll. Zum 

'andern sind die Punkte Neubau oder Ausbau, 

Bau der Alpenstrassen oder auch der Z u - 

\fahrtsstrassen zu diesen, streitig. Wer bürgt 

dafür, dass bei diesen gegensätzlichen Bestrebungen 

die Initiative in der Volksabstimmung von der 

Mehrheit der Stände und der Stimmenden angekommen 

wird, trotz der Vorteile, die diese den Kanitonen 

und zumal den Bergkantonen bringen würde? 

• Nun halten wir dafür, dass all diese Reibungsjpunkte 

vermieden werden könnten, und zwar so- 

»wohl bezüglich der Benzinzollerhöhung als der Alpenstrasseninitiative. 

Darum unser Vorschlag zum 

Sich-Flnden auf der mlttlern Linie. 

Vorschlag: Die neue Zollerhöhung wird 1 von 

Fr. 8.— auf Fr. 4.— ermässigt, mit Wirksamkeit- 

Bach den Beschlüssen des National- und dej 

ßtänderates. Der Supplementszoll von Fr. 4.— wird 

zweckgebunden, er fällt ausschliesslich dem 

:Bunde zu mit der Verpflichtung, den ganzen 

•.•Betrag für den Ausbau der Alpenstrassen zu verwenden. 

Die Kantone erhielten also von diesem 

ifcusätzlichen. Zollbetrage, dem auch von keiner 

jSeite gerufen wurde, keinen Anteil. Der Benziniverkaufspreis, 

der bis zum Beschluss des Bundesrates 

betr. der neuen Zollerhöhung 36 Rappen betrug, 

, müsste nur um 3,3 Rp. erhöht werden, wobei 

anzunehmen ist, dass der Brüchteil von 0,33 Rappen 

vom -Benziav«-¥-k-a-u4—««teagen w*rd«, 

ATII -xliese Weise kämen wir zu einem neuen Ben» 

zinpreis von 39 Rappen. Diese Erhöhung dürften 

die Konsumenten angesichts der festgelegten 

Zweckbestimmung, die Arbeit und Brot schafft und 

die vielen unter den Fahrern selbst touristisch dienen 

wird, zu tragen gewillt sein. Wir sind überzeugt, 

dass durch richtige Aufklärung durch die 

Verbände des A. C. S., des T. & S., der A. S. P. A. 

und der Fachpresse einer, solchen Lösung keine 

weitere Opposition gemacht -würde. Anderseits 

halten wir dafür, dass auch die Initianten des 

Volksbegehrens über den Ausbau der Alpenstrassen 

zufrieden sein könnten und das Begehren zurückziehen 

sollten. Wiewohl die Bundesversammlung 

die Initiative bereits mit dem Antrag auf 

Verwerfung auf den Weg der Volksabstimmung geschickt" 

hat, so dürfte, es verfassungsrechtlich doch« 

möglich §ein, die Abstimmung zu stoppen. Durch 

einen Rückkommensantrag in der nächsten Session 

könnte dies erreicht werden. Auf diese kürzeste 

Art stünde der 

neuen Arbeitsbeschaffung 

durch den Ausbau der Alpenstrassen nichts mehr 

im Wege. Mit der Annahme des Einigungsbeschlusses 

würden finanzielle Mittel von jährlich 

rund 11 Mill. Fr. verfügbar. Einlässliche Berechnungen 

von Fachleuten haben ergeben, dass mit 

diesem Betrage 3250 Arbeitslose während 200 Tagen 

lohnende Beschäftigung und dazu ein grosser 

Stab technischer und kaufmännischer Angestellter 

Verdienst finden könnten. Durch diese grosszügige 

Arbeitsbeschaffung tritt die Angelegenheit aus dem 

Rahmen des Fremdenverkehrs, der nationalen und 

internationalen- Autotouristik, und der strategischen 

Bedeutung weit hinaus. Sie wird zu einem sozialen 

Problem. Dieses schliesst in sich: .Schaffung 

von Arbeit, Hebung des Fremdenverkehrs, vermehrter 

Absatz der einheimischen Produkte der 

Landwirtschaft, Vorteile für Handel und Gewerbe, 

kurzum, sie beeinflusst das gesamte volkswirtschaftliche 

Leben und wird dadurch zu einer Angelegenheit 

von schweizerischer Bedeutung. Auch 

den Bergkantonen, die ohne diese eidgenössische 

Hilfe nicht an die Ausführung grosszügiger Projekte 

gehen könnten, wird Hilfe zuteil. 

Schlussfolgerungen. 

Der Ausbau der Alpenstrassen ist eine absolute 

Notwendigkeit. Dessen Anhandnahme ist ein nationales 

Werk; es schafft Arbeit und Brot. Mit der 

zweckgebundenen Zollerhöhung, die drei, allerhöchstens 

vier Rappen auf den Benzinverkaufspreis 

ausmacht, sollten und werden sich die Benzinkonsumenten 

zufriedenstellen. Die Verfassungsritzung 

wird kleiner und der fiskalische 

Ertrag des Bundes wird dennoch 

nicht wesentlich geschmälert. 

Sollte es wirklich nicht möglich sein,' auf diesem 

Wege eine Einigung zu erzielen? Bundesrat, 

Bundesversammlung, Alpenstrasseninitianten und 

Benzinkonsumenten müssen sich finden. Noch haben 

wir die Hoffnung, dass dieser Weg «mitten 

durch » zum Erfolg führen werde. Die gegenwärtige 

Zeit hat ja noch Reibungsflächen genug. Helfen 

wir mit, dass wenigstens die beiden strittigen Fragen: 

die Benzinzollerhöhung und die Alpenstrasseninitiative, 

in Wegfall kommen. G. W.-T. 

Bekämpfung der Verkehrsunfälle. Viel wird 

augenblicklich über dieses Problem geschrieben, 

jedoch geht man recht wenig auf die hauptsächlichsten 

Ursachen der Verkehrsunfälle ein. Es ist 

unbedingt notwendig, die schlimmsten Verstösse 

der verkehrsgefährdenden Automobilisten zu analysieren, 

um nützliche Abwehrmassnahmen zu 

schaffen. Wollen wir zuerst auf das Kernproblem 

der Unfallverursachung eingehen, finden wir da 

zweifellos die heutige Mode der Links-Steuerung 

bei Automobilen. Es ist mir noch nie klar geworden, 

weshalb eigentlich die widersinnige Linkssteuerung 

aufkommen konnte in Ländern, wo 

rechts gefahren wird. Ich habe früher rechtssteuerige 

Wagen gefahren und nachher linksgesteuerte. 

Ich werde seither das bedeutend weniger 

sichere Gefühl beim Fahren nie ganz los, namentlich 

natürlich auf schmäleren Strassen und auf 

Bergrouten. Es kann sich auch jeder Sportkollege 

bei seinen Begegnungen selbst davon überzeugen, 

dass der rechtsgesteuerte Wagen stets viel besser 

ausweicht als der linksgesteuerte. Dies hauptsächlich 

bei den heutigen, oft sehr breiten Wagen; da 

hat der Führer das Gefühl, er fahre gut rechts 

und fährt dabei in der Strassenmitte. Umsonst hat 

die italienische Regierung nicht neuerdings die 

Rechtssteuerung als obligatorisch erklärt. Und wer 

heute in Italien fährt, wird mit Genugtuung konstatieren, 

dass die Strassendisziplin dort relativ 

eine ganz andere ist als leider bei uns. 

Der kleine Vorteil der Linkssteuerung beim 

Ueberholen reicht niemals an die enormen Nachteile 

hin. Ich bin überzeugt, dass wenn Rechtssteuerung 

obligatorisch wäre, sich die Unfälle zwischen 

Automobilen um % reduzieren Hessen! Der 

Rest fällt dann noch den disziplinlosen und flegelhaften 

Fahrern zu, die sich nicht- an die primitivsten 

Fahrregeln halten und keine Gefahren sehen, 

bis ein Unglück geschehen ist. Tagtäglich begegnet 

man doch solchen Wildlingen, die in unübersichtlichen 

Kurven ein anderes Automobil überholen und 

es nur dem Zufall zu verdanken ist, wenn von der 

andern Seite gerade kein Vehikel kommt. Solche 

Unverbesserliche gefährden heute den Verkehr in 

einem katastrophalen Ausmasse. Das kann doch 

die Verkehrspolizei sehen und solche Fahrer müssen 

unbedingt aus dem Verkehr verschwinden. Warum 

wird dies nicht streng geahndet? Das Kurvenschneiden 

ist der zweite Punkt, doch hier trägt 

die Hälfte der Schuld wiederum die Linkssteuerung. 

Das Fahrtempo auf Bergstrassen sollte limitiert 

werden, ebenso dürften die schweizerischen 

Postautomobile mit etwas besserem Beispiel vorangehen, 

die oft sehr rasch in den Kurven unserer 

Alpenstrassen erscheinen. Also Verkehrspolizei 

heraus! Mit energischem Durchgreifen werden 

wir bald eine andere Strassendisziplin haben. Die 

Unfälle und Sachschäden werden enorm zurückgehen 

und die vielen anständigen Automobilisten 

können sich wieder ihrer Fahrten freuen. Etwas 

muss geschehen, eo kann es nicht mehr weitergehen! 

H. L. in D. 

*- C. S. 

Auto-Schönheitskonkurrenz Zürich 1935. Die 

Sektion Zürich des A. G. S. führt am 7. September 

1935 im Rahmen der Veranstaltung « Zürcher Autoschönheitskonkurrenz 

und Herbstmodenschau » auf 

dem Areal der Dolder-Kunsteisbahn-Wellenbad in 

Zürich eine Schönheitskonkurrenz für Automobile 

durch. Die Veranstaltung ist offen für Wagen mit 

Serienkarosserien und mit Spezialkarosserien, deren 

Herstellung im erstem Fall nicht vor r das Jahr 

1934 und bei den übrigen nicht vor das Jahr 1933 

zurückreicht. Als Preise werden sowohl bei Serienwie-auch 

Spezialkarosserien goldene, silberne und 

bronzene Plaketten vergeben. ... i .. • 

Neben der Bewertung durch das Preisrichterkollegium 

erfolgt auch eine solche durch die Zuschauer, 

die die nach ihrer Ansicht fünf schönsten 

Wagen bezeichnen. Die fünf Wagen, die am meisten 

Zuschauerstimmen auf sich vereinen, erhalten 

dann den s. g. Zuschauerpreis mit goldener Medaille. 

Nennungen werden vom Sekretariat der Sektion 

Zürich bis spätestens den 31. August 1935 entgegengenommen, 

wobei das Nenngeld auf Fr. 20.— angesetzt 

ist. 

T. C- S. 

Autosektion Aargau 

Geschicklichkeitsfahren im Schachen in Aarau. 

Die Sektion Aargau des T. C. S. bringt Sonntag, 

den 1. September, event. 8. September, ein schweizerisches 

Geschicklichkeitsfahren zum Austrag. Bei 

grosser. Beteiligung fahren die Mitglieder der-Sek" 

tion Aargau schon Samstag nachmittag, den 31. August. 

Das Geschicklichkeitsfahren (Gymkhana) 

wird durchgeführt als Sektionswettkapipf und Einzelwettkampf. 

Jede T. G. S.-Sektion kann 3 Fahrer 

melden, welche um die Sektionsmeisterschaft starten. 

Die Gymkhana ist ferner offen für alle Sektionsmitglieder 

des T. C. S. Es ist den drei Fahrern, 

welche für die Sektionsmeisterschaft starten, 

gestattet, vorher die Hindernisse als Einzelfahrer 

zu fahren. 

Anmeldungen sind bis zum 22. August an den 

Sportpräsidenten zu richten. 

Das Nenngeld beträgt für den Einzelfahrer bis 

22. August Fr. 5.— und nach dem 22. August 

Fr. 1.:—. Die Sektionsequipen zahlen kein Nenngeld. 

* 

Es kommen • folgende Aufgaben zur Durchführung: 

1. Weggabelung. 2. Oeffnen, Durchfahren 

und wieder Schliessen eines Weidgatters. 3. Leichtes 

Anfahren eines Verkehrspolizisten. 4. Rückwärtsauffahren 

auf eine Bodenwelle. 5. Blindfahren'. 

6. Verkehrssignale. 7. Anstossen eines Rollwagens. 

8. Spurfahren vorwärts. 9. Autoball. 

10. Anhalten auf 1 m Distanz vor Signal. 11. Pendel. 

12. Kegelfahren. 13. Wippe. 14. Parkieren. 

Die Beurteilung erfolgt nach der Summe 

der Strafpunkte. Die für die Durchfahrt aufgewendete 

Zeit wird mit 1 Strafpunkt pro 2 Sekunden 

in Rechnung gestellt. Bei gleicher Punktzahl 

entscheidet die kürzere Zeit. Die siegende Sektion* 

erhält den von der Sektion Zürich gestifteten 

Wanderpreis. 

Die Veranstaltung bietet dem Automobilisten Gelegenheit, 

seine Fahrkenntnisse unter Beweis zu 

stellen. Die Gymkhana will den Automobilisten zum 

korrekten und guten Fahrer erziehen. 

Die Veranstaltung wird übrigens ein fröhlicher 

Zeitvertreib sowohl für den Automobilisten wie für 

das andere Publikum sein. 

Wir erwarten daher zum friedlichen Wettstreit 

eine grosse Zahl von Konkurrenten und Zuschauern. 

Automobilisten, durch eure Teilnahme helft 

ihr am guten Gelingen der Veranstaltung mit! 

Autosektion Waldstätte 

Der nächste Stammtisch findet Freitag, den 

23.' August 1935, abends ca. 2Q.15 Uhr, im Restaurant 

du Nord, Luzern, statt, wozu wir alle freundlich 

einladen. Das Sekretariat. 

Aus den Yeibänden 

| Die kantonal-bernische Strassenyerkehrs-Liga hat 

ilÄ Interesse der Verkehrssicherheit an die Polizeidirektion 

des Kantons Bern die Bitte gerichtet, 

es möchten auf die im Herbst da und dort stattfindenden 

«Chilbi>-Veranstaltungen hin behördlicherseits 

Schritte unternommen werden, damit 

diese Anlässe nicht an Orten durchgeführt werden, 

die an stark frequentierten Durchgangsstrassen 

liegen. 

Veranstaltungen. 

Kreuz- und Querfahrt durch die Schweiz. Der 

Autogewerbe-Verband der Schweiz (A. G. V. S.) veranstaltet 

am 8. September 1935 eine Kreuz- und 

Querfahrt durch die Schweiz zwecks Werbung für 

den Pfäffikoner-Pneu « Pallas Cord > und zur 

Pflege der Kameradschaft im Autogewerbe. Teilnahmeberechtigt 

sind nur Mitglieder des Autogewerbeverbandes 

der Schweiz. Es handelt sich 

hier um eine touristische Prüfungsfahrt, in welcher 

der Fahrer eine gewisse Route zu durchfahren hat, 

wobei eine Strecke von zirka 200 km vorgesehen und 

als Ziel die Pneufabrik « Pallas Cord » in Pfäffikon 

gesetzt .ist. Als Startort kann von den Konkurrenten 

gewählt werden zwischen: Basel, Bern, Luzern, 

Weinfeldeh, Payerne, St. Gallen, Zürich, Freiburg,. 

Neuenburg, Chur, Bellihzona und Airolo. 

In Verbindung mit dem Einzelwettbewerb der 

Mitglieder des A. G. V. S. wird gleichzeitig ein Sektionskampf 

durchgeführt, für welchen spezielle Sektions-Preise 

ausgesetzt sind. 

Deutschlandreise der internationalen Automobil-, 

Reifen-' und Zubehörhändler, Garagen- und Werkstattbesitzer. 

Der Reichsfachverband des Kraftfahrzeughandels 

und -gewerbes E. V., Berlin, ladet 

zu einem Besuch Deutschlands ein und wird die 

wichtigsten Gegenwartsfragen des Kraftfahrzeugmarktes 

bei dieser Reise durch das neue Deutschland 

als sachverständiger Führer den internationalen 

Gästen erläutern. 

Die Reise führt während sieben Tagen von Berlin 

nach Süd- und Westdeutschland und wird 

landschaftlich und historisch bemerkenswerte 

Punkte berühren. Auch die neuen Reichsautobahnen 

werden in die Besichtigung einbezogen. 

Als wichtigste Punkte heben wir aus dem Programm 

den Besuch von Berlin und Potsdam hervor. 

Hierbei werden in kurzen Vorträgen die 

Preisschutzsysteme behandelt und zur Diskussion 

gestellt. Von Berlin führt die Reise über Stuttgart, 

wo die bekannten autoelektrischen Werke der 

Firma Robert Bosch AG. besichtigt werden und 

weiter eine Führung durch die Daimler-Benz- 

Werke stattfindet, Heidelberg, Reichsautobahn 

Darmstadt-Frankfurt a. M. nach Frankfurt a. M. 

Hier werden die grösste deutsche Automöbilfabrik, 

die Opel-Werke, sowie die durch ihre technisch 

besonders interessante Vorderradantriebskonstruktion 

• bekanntgewordenen Adler-Werke besichtigt. 

Von Frankfurt führt die Reise über Mainz mit einer 

abschliessenden Rheindampferfahrt von.Mainz nach 

Köln, von •wo die Heimreise nach den einzelnen 

Grenzstationen angetreten wird. 

Die Reise findet in der Zeit vom 1. bis 8. September 

1935 statt. Das genaue Programm einschl. 

Anmeldeschein und Einzelaufstellung der Tageäreisepläne 

kann vom Reichsfachverband des Kraftfahrzeughandels 

und -gewerbes. Berlin W 50, Marimrgerstrasse- 

3. verlangt werden. 

Kalender der Automobilausstellungen, , 

die vom ständigen internationalen Bureau derAutomobilkonstruikteure 

für das Jahr 1935 bewilligt 

worden sind. 

Holland: Messe, Automobilausstellung (Lastwagen 

und Autobusse), Utrecht, 3.—12. September. 

Italien: 5. Messe der Levante, Automobilsalon, Bari, 

6.—21. September. 

Frankreich: 29. Salon für Automobile, Fahrräder 

und Sport, Paris, Oktober. 

Grossbritannien: 29. internationale Ausstellung für 

Automobile (Personenwagen, Motorboote, Zubehör), 

London, 17.—26. Oktober. 

Tschechoslowakei: 25. internationale Automobilausstellung, 

Prag, 19.—28. Oktober. 

Grossbritannien: 12. internationale Ausstellung für 

Lastwagen und Omnibusse, London, 7.—16. November. 

Grossbritannien: 34. internationale schottische Automobilausstellung 

(Personenwagen, Garagezubehör 

etc.), Glasgow, 15.—23. November. 

Bttfhepf 

Beiträge zur Geographie des Motorfahrzeugverkehrs 

in der Schweiz, von Dr. Otmar Widmer, 

Phylographischer Verlag, Basel, 1934. — Die interessante 

Arbeit ist als Beitrag zur Verkehrsgeographie 

der Schweiz gedacht und befasst sich 

vom geographischen Standpunkt aus mit der Untersuchung 

und Darstellung des Motorfahrzeugverkehrs 

in einzelnen ausgewählten Gebieten unseres 

Landes. Als Dissertation hatte sich selbstverständlich 

die Abhandlung zum vorneherein auf eine 

streng wissenschaftliche Beobachtungsebene zu 

konzentrieren, ein Faktor, der in den bisherigen 

verkehrspolitischen Studien sehr vernachlässigt 

wurde, so dass es zu begrüssen ist, nicht zuletzt 

vom Standpunkt der Praxis aus, wenn sich nach 

und nach auch unsere Universitäten jnit der modernen 

Verkehrsentwicklung befassen.. Selbstverständlich 

kann es sich bei dieser Arbeit nicht 

darum handeln, die geographische Verteilung des 

Motorfahrzeugverkehrs auf das ganze Gebiet der 

Eidgenossenschaft zu untersuchen, da einerseits 

die notwendigen statistischen. Unterlagen nicht 

vorhanden sind und anderseits eine derart umfangreiche 

Arbeit nur sukzessive abgeschlossen 

werden kann. Wiederholt ist angeregt worden, nicht 

nur die Verkehrsmittel und Verkehrswege zu behandeln, 

sondern auch die Verkehrsströme zu beobachten; 

so hat der Verfasser versucht, diese 

einzeln und damit den Verkehr selbst möglichst 

gründlich zu untersuchen. Als Aufgabe der vorliegenden 

Arbeit ist das Ziel umschrieben, den 

Motorfahrzeugverkehr in 4 Einzellandschaften (Baselland, 

Toggenburg, Fürstenland und Glarus) geographisch 

zu untersuchen und eine Uebersicht 

über diesen Verkehr im Gesamtgebiet der Schweiz 

zu geben. Hierbei war festzustellen, ob landschaftliche 

Verschiedenheiten dieses Verkehrs vorhanden 

sind und wenn ja, welcher Art sie sind und wodurch 

bedingt, ob mehr durch physiogeographischo 

oder antropogeographische, insbesondere wirtschaftsgeographische 

Momente. Der Verfasser vertritt 

zur Auffassung, dass die Verkehrsmittelverteilung 

weniger vom topographischen, als vom 

siedlungs- und wirtschaftsgeographischen Moment 

abhängt. Die Motorfahrzeuge finden sich konzentriert 

in den Stadtsiedlungen. Dort ist auch dia 

Dichte der Personen- und Lastautomobile am 

grössten, während die der Motorräder in den 

Städten selbst geringer, dafür aber in nicht zu 

weit von Industrieorten gelegenen Gemeinden die 

höchsten Werte erreicht. Was die Untersuchung 

der Verkehrsströme anbetrifft, so konnte Dr. Widmer 

feststellen, dass sich der Verkehr der Intensität 

nach auf einige wenige Hauptrouten konzentriert, 

während die übrigen Strassen einen auffallend 

geringern Verkehr tragen. Die grösste Frequenz 

zeigen die Ausfallstrassen der Großstädte. 

Der Verfasser gliedert den umfangreichen Stoff 

in zwei Hauptabschnitte: A) Der Motorfahrzeugverkehr 

einzelner Landschaften, B) Uebersicht über 

den Motorfahrzeugverkehr der Schweiz. Im grosr 

sen ganzen wird diese Studie in Fachkreisen sicherlich 

Beachtung finden, um so mehr, als sie 

verschiedentlich vorgefasste Meinungen richtig 

etellt und die Bedeutung des Motorfahrzeustverkehrs 

für die Schweiz im besondern darlegt. Nicht einverstanden 

können wir uns hingegen mit der Behauptung 

erklären, dass der Klausenpass und die 

Umbrailstrasse zu den am modernsten ausgebauten 

Strassen gehören, sobald wir dafür ausländische 

Alpenstrassen als Vergleich heranziehen. Der Klausen 

darf wchl unter den schweizerischen PaDstrassen 

als gut ausgebaute Route angesehen werden, 

doch steht er immer noch bedeutend zurück gegenüber 

den Strassenbauten im Grossglocknergebiet, 

in den Dolomiten oder in Savoyen. Der Utnbrail 

weist hingegen eine derart beschränkte Fahrbreite 

auf. dass er in keiner Weise als moderne Strasse 

qualifiziert werden kann. Im übrigen aber darf 

die Schrift Widmers den Automobilisten bestens 

empfohlen werden, namentlich aber auch unsern 

Parlamentariern, wie der eidgenössischen und kantonalen 

Behörden, damit auch diese letztern Kreise 

endlich einmal von nicht interessierter Seite über 

die Bedeutung des motorisierten Strassenverkehrs 

aufgeklärt werden. 

Wy; 

fo 

Namenänderung. 

Kreditbank A.-G. Zürich. Die frühere Autokreditbank 

A.-G. Zürich hat durch Beschluss der 

Generalversammlung ihre Firmenbezeichnung wie 

vorerwähnt abgeändert. Herr Steiger ist aus dem 

Verwaltungsrat ausgeschieden. 

Personelles. 

Hermann Jordi. Garaoe, Gondiswll. Inhaber 

der Firma ist Hermann Jordi in Gondiswil. Betrieb 

einer Garage und Reparaturwerkstätte. Domizil: 

Mühlegasse. 

scH 

»«seh 

Firmenlöschung. 

Ernst Schärer-Flückiner, Automobilhandel, Gondiswil. 

Die Firma ist infolge Verzichtes des Inhabers 

der Firma erloschen. 

Walter Mithys, Autobeleuchtung, Basel. Die 

Firma ist infolge Konkurses "von Amtes wegen gelöscht 

worden. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Büchl. Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwal) 

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üy«£eüâra«3PiNu 

rOl» 

Bern, Freitag, 23. Augast 1935 III. Blatt der „Automobil-Revue " No. 68 

3)ex ta&tQieaetfkauch am Sltum 

Zu diesem ausserordentlich wichtigen und 

vielseitigen Thema sind uns zwei verschiedene 

Aeusserungen zugegangen, die wir 

beide unseren Lesern unterbreiten wollen, 

da darin einerseits der Wissenschaftler, 

anderseits der praktische Arzt zum Worte 

kommt. 

Herr Prof. Dr. Walter Frey, Bern, 

Direktor der medizinischen Universitätsklinik, 

den wir um einen Beitrag gebeten haben, 

schreibt dazu : 

Muskuläre Energie verbraucht der Rennfahrer 

wohl, bei Bedienung der Bremsen, 

äem Festhalten des Steuers, dem ganzen 

Kampf des Körpers um die Aufrechterhaltung 

der Gleichgewichtslage; belastet wird 

aber doch in ganz besonderer Weise das 

Nervensystem. 

Auge und Ohr, mitunter auch das Geruchsorgan, 

werden mitgenommen ; weniger die 

äusseren Teile dieser Sinnesapparate, als die 

zugehörigen Gehirnabschnibte. Eine Brille 

schützt nicht nur vor Bindehautreizungen, 

sie bewahrt auch die zentralen Apparate des 

Gehirns vor zu starker Belastung und Ermüdung. 

Abgesehen von diesen einfachem nervösen 

Vorgängen sind dann die sogenannten höheren 

nervösen Leistungen beim Fahren sehr 

beansprucht: 

In erster Linie 

die Aufmerksamkeit. 

Bewusst und unbewusst wird die Empfindlichkeit 

für optische, akustische, aber auch 

taktile Reize gesteigert. Die Sinnesorgane 

werden in höchster Bereitschaft gehalten 

auf alle Eventualitäten eingestellt, unter auffälliger 

gleichzeitiger Unterdrückung anderer 

Erregungen. Wie immer bei Höchstleistungen 

so arbeitet der Körper auch hier 

mit nur einigen wenigen Organen, unter 

Steigerung der Blutzufuhr und optimalem 

Ausgleich zwischen diesen die Leistung ermöglichenden 

Körperabschnitten, während 

andere Organgebiete ruhiggestellt erscheinen. 

Die gesamten Kräfte werden gewissermassen 

konzentriert und dem zu erreichenden 

Zweck untergeordnet. Der Wille zu einer 

Höchstleistung befähigt den Körper zu 

einer äusserst komplizierten, differenzierten 

Handlung, deren einzelne Glieder vom Bewusstsein 

unabhängig auf das feinste abgestimmt 

doch das Bild einer wunderbaren 

Zuasmmenarbeit ergeben. Ein unbeugsamer, 

starker Wille ist für das Zustandekommen 

einer derartigen Reaktionsweise Voraussetzung, 

eine maximale nervöse Anspannung, 

wie sie allerdings in ihrer Einseitigkeit wie 

durch die lange Dauer des Vorganges besonders 

leicht zur Erschöpfung führen kann. Die 

gesamten Energievorräte des Körpers werden 

wohl optimal zweckmässig verteilt, es 

wird eine Auslese getroffen zwischen wichtigen 

und unwesentlichen Organleistungen, gerade 

diese Isolierung und Sonderbeanspruchung 

einzelner nervöser Gebiete führt aber 

leicht zur Ermüdung. 

Neben dem sofortigen Sehen neu auftauchender 

Objekte, dem Hören von Defekten 

an der Maschine, von aussen kommenden 

Schalleindrücken und dem Fühlen von Aenderungen 

der Steuerleistung selbst ist dann 

das Reaktionsvermögen 

des Körpers, die Geschwindigkeit zu sofortiger 

Abwehr, von ausschlaggebender Bedeutung. 

Automatisch, reflexartig kommt die 

Gegenhandlung zustande. Ein gutes Training, 

Erfahrung und Erlebnisse schleifen die Bahnen 

aus, auf denen die Impulse nach der Peripherie 

laufen, um die Muskulatur zu zweckmässigen 

Gegenaktionen zu veranlassen. In 

gleicher Weise wie der Körper zur Erreichung 

des gesteckten Ziels als Einheit funktioniert 

und die gesamten Organe dem einen 

Zweck unterstellt werden, so arbeiten auch 

bei Abwehr einer Gefahr die einzelnen Gehirnteile 

unter sich und mit der Peripherie, 

durch Nervenstränge verbunden, als funktioneile 

Einheit. Der Atem wird beschleunigt, 

die Herztätigkeit gesteigert, der Körper verstärkt 

die Zufuhr von Sauerstoff, füllt die 

zur Muskulatur hinziehenden Blutbahnen, 

spannt bestimmte Muskelgruppen und erschlafft 

andere, alles automatisch, nur von 

dem einen Willensimpuls in Szene gesetzt. 

Man spricht bei Geistesstörungen von geordnetem 

und ungeordnetem Verhalten, hier sehen 

wir das ordnende Prinzip des Organismus 

in seiner höchsten Entfaltung. Man 

spricht auch von dem kategorialen Verhalten 

eines Menschen, die Fähigkeit zu gruppieren, 

Wesentliches von Unwesentlichem zu 

unterscheiden, bei der Bewertung von Ursa- 

Asphalt-Kocher. 

Auch die Strasse hat ihre «Romantik». Unserem P hotographen ist es gelungen, diese braungebrannten 

Gestalten -während ihrer krafterfordernden Arbeit im Bilde festzuhalten. 

chen gewissermassen die Hauptfigur sich gegen 

den Hintergrund abheben zu lassen; bei 

der Ueberwindung gefährlicher Situationen, 

wie sie sich bei einem Rennen in jedem Moment 

einstellen können, werden an die charakterlichen 

Qualitäten dieser Art die höchsten 

Anforderungen gestellt. Rasches Handeln 

muss mit richtiger Beurteilung kombiniert 

sein. Erkennen ohne die Fähigkeit zu 

zweckmässiger Handlung ist ebenso untauglich 

wie das Umgekehrte. In solchen Momenten 

kommen das eigentliche Wesen, die Güte 

der Gesamtstruktur des Organismus, Leib 

und Geist als funktionelle Einheit zu machtvoller 

Auswirkung. 

Die Zeichen 

der Uebermüdung 

äussern sich in verschiedenster Weise, nicht 

nur das direkt betroffene Nervensystem, auch 

die Muskelkraft und die Muskelleistung selbst 

werden in Mitleidenschaft gezogen. 

Es kommt zur Erschwerung der Reizperception. 

Man sieht nicht mehr so scharf, die 

Distanzen werden nicht mehr richtig geschätzt, 

die Bewegungen entgegenkommender 

Objekte unrichtig gedeutet, man hört 

schlechter oder falsch und hat die normale 

Feinfühligkeit für taktile Erregungen eingebusst. 

Dazu kommt die Verlangsamung der 

zur Ueberwindung des Hindernisses nötigen 

Gegenaktion. Und weiterhin eine Abwehrhandlung, 

deren geordneter Charakter gelitten 

hat. Der bei guter Verfassung von selbst 

bestehende zweckmässige Ausgleich zwischen 

Willen und Handlung einerseits, das 

Zusammenspielen der einzelnen Muskelgruppen, 

der einzelnen Glieder, das zweckmässig 

zugeordnete Eingreifen von Atmung und 

Herztätigkeit, alle diese Regulationsfnechanismen 

spielen weniger vollkommen. Die zuletzt 

eingeübten, am feinsten differentierten 

Handlungen versagen zuerst, Willensäusserungen 

und willkürliche Aktionen eher als 

automatisch eingefahrene Bewegungen. Einzelne 

Reize bekommen ein Uebergewicht über 

andere und werden zu stark bewertet und in 

unzweckmässig starker Weise beantwortet. 

Die fein abgestuften Bewegungen, wobei des Schalthebels und des Lenkrades. Dass 

Kontraktionen und Erschlaffungen von Muskelgruppen 

in zweckmässiger Weise kombi- 

schon daraus hervor, dass ausgesprochen 

dies keine grosse Anstrengung bedeutet, geht 

niert erscheinen, machen gröberen Handlungen 

Platz. Räumlich und auch zeitlich er- 

den gestellten Anforderungen vollkommen zu 

schwache Damen und sogar gewisse Krüppel 

scheint der Reizerfolg verbreitert. Einmal gereizte 

Teile verharren lang im Zustand der an Muskelkraft wäre höchstens noch zu er- 

genügen vermögen. Ausser diesem Verbrauch 

Erregung, die Anpassungsfähigkeit an neu wähnen, dass ein längeres Sitzen zu einem 

ankommende Reize leidet, das Individuum ist «Einschlafen der Füsse», zu Anzeichen eines 

rasch wechselnden Situationen gegenüber Muskelkrampfes oder zu einer gewissen Müdigkeit 

in der Kreuzgegend führen kann. 

Diese Erscheinungen sind aber von keiner 

Bedeutung, um so mehr als sie sich mit 

Leichtigkeit wieder vertreiben lassen. Ein 

paar Schritte Gehen oder einige wenige 

gymnastische Uebungen reichen meistens aus, 

um diese Unannehmlichkeiten sofort zum 

Verschwinden zu bringen. Dass der Fahrer 

selbstredend bequem und zweckmässig sitzen 

muss, die Sitzstellung seiner Grosse angepasst 

sein muss und ein Kissen im Rücken 

das Lenken oft sehr erleichtert, sei nur nebenbei 

erwähnt. 

Nicht gar so einfach liegen die Verhältnisse 

für den Führer eines 

Lastwagens oder schweren Autocars., 

In diesen «Giganten der Landstrasse» 

ist es um den Komfort und die Abfederung 

oftmals schlechter bestellt; die Bedienung 

der Hebel verlangt eine gewisse 

Dosis Muskelkraft und das Lenkrad überträgt 

oft Rückschläge, die in den Unebenheiten 

der Strassen ihren Ursprung haben 

und welche die Arm- und Handmuskeln oft 

sehr rasch ermüden. Das Fahren solcher 

Fahrzeuge verlangt zahlreichere und längere 

Zwischenhalte, als dies beim Personenwagen 

der Fall ist. 

Viel stärker als die eigentliche körperliche 

Beanspruchung fällt der Verbrauch an geistiger 

Spannkraft in die Waagschale. Jeder 

Augenblick verlangt vom Fahrer eine konzentrierte 

Aufmerksamkeit, die sich durch 

keinen unvorhergesehenen Umstand ablenken* 

lässt. Jede geringste Ablenkung, sei sie auch 

noch so kurz, kann tragische Folgen nach 

sich ziehen. Das Geheimnis der Fahrsicherheit 

liegt in erster Linie darin, dass der Fahrer 

imstande ist, seine Gedanken und Reflexe 

vollständig auf die Verkehrsverhältnisse einzustellen, 

denen er auf seiner Fahrt begegnet. 

— Dass eine solche Konzentration die 

geistige Spannkraft stark beansprucht und zu 

Ermüdungserscheinungen Anlass gibt, lässt 

sich nicht bestreiten. Selbst eine langjährige 

Routine, welche eine gewisse automatische 

Betätigung der Denkreflexe mit sich bringt, 

kann den Anforderungen des modernen Verkehrslebens 

nicht genügen. Wenn auch diese 

Erfahrung die Arbeit des Fahrers ganz bedeutend 

zu erleichtern vermag, so kann doch 

jeden Augenblick irgend ein unvorhergesehener 

Zwischenfall eintreten, der sich allein 

durch kaltblütiges Ueberlegen bewältigen 

lässt. Blosse Routine reicht in einem solchen 

Fall nicht mehr aus. 

nicht mehr gewachsen. Schliesslich geht, wie 

ich oben schon bemerkte, die Muskelkraft 

selbst der Spannungszustand der Muskulatur 

unter dessen Führung jede Bewegung 

steht, zurück. 

Dies sind einige Bemerkungen ärztlicher 

Art zu dem mir von der Redaktion dieses 

Blattes gestellten Thema. Eigentlich sollte 

man alles, worüber gesprochen wurde, selbst 

erlebt haben, erst dann könnte ein solcher 

Aufsatz den Anspruch erheben, in jeder Hinsich 

richtig zu sein. Die Leser mögen mich 

also ruhig korrigieren und belehren. Die 

Darstellung würde an Wert gewonnen haben, 

wenn ich gleich hätte mitteilen können, in 

welcher Weise z.B. unsere berühmten Rennfahrer 

zu ihrer hohen Qualifizierung gekommen 

sind. Es fehlt in dem Artikel gewissermassen 

das Kapitel über die Therapie, über 

die Behandlung aufgetretener Mängel, es 

fehlen die Vorschläge für eine zweckmässige 

Lebensführung, ein dem Zweck angepasstes 

geistiges und körperliches Training vor der 

Leistung. Auf diese Fragen vermag ich z. Zt. 

leider keine Antwort zu geben. Vielleicht 

kann ich später einmal darauf zurückkommen, 

wenn die den Teilnehmern dieses Rennens 

zugeschickten Fragebögen von ihnen, 

wie erwartet, in freundlicher Weise beantwortet 

sind. 

Herr Dr. Rene Quillermin, Genf, 

weiss als prakt. Arzt folgendes zum nämlidhen 

Thema zu sagen: 

Wer je seinen Wagen über grössere Etappen 

geführt hat, weiss, dass nach einer gewissen 

Zeit Ermüdungserscheinungen auftreten, 

deren Entstehen ganz einfach auf einen 

entsprechenden Energieverbrauch zurückzuführen 

sind, und zwar wirkt sich dieser in 

zwei verschiedenen Richtungen aus: Einerseits 

durch Beanspruchung der Muskelkraft, 

anderseits durch Schwächung der geistigen 

Spannung. 

Zwar ist beim Fahren die Beanspruchung 

unserer Muskulatur eine geringe; sie beschränkt 

sich auf das Bedienen der Pedale, 

Ein paar Beispiele 

mögen das Gesagte illustrieren: 

Ein gewissenhafter Fahrer kommt mit seiner 

Familie in massigem Tempo von einem 

Ausflug zurück; um den Hut auf die hintere 

Sitzbank zu legen, dreht er sich für einen 

Augenblick rückwärts; der Wagen fährt 

übers Strassenbord hinaus. — Einem Neuling 

fliegt eine Biene in die Limousine herein; es 

entsteht Aufregung und Ablenkung; der Wagen 

fährt eine Telegraphenstange entzwei. - 

Diese wenigen Beispiele zeigen, wie die kleinste 

Unaufmerksamkeit auch den vorsichtigsten 

und erfahrensten Lenker unter Umständen 

in einen Strassengraben hineinführen 

kann. Diesen Gefahren sind natürlich sowohl 

der Anfänger wie auch der unvorsichtige und 

gleichgültige Fahrer in noch weit stärkerem 

Masse ausgesetzt. 

Das Nachlassen der geistigen Spannkraft 

macht sich durch verschiedene Symptome 

bemerkbar: Einmal wird es schwieriger, sich 

zu konzentrieren; zweitens beginnen öfters 

die Augen zu blinzeln, drittens fangen die 

Arm- und Beinbewegungen an, eckiger, hastiger 

und sprunghafter zu werden. Alle diese 

Erscheinungen sind für den vorsichtigen 

Chauffeur Anzeichen, dass er doppelt Acht 

geben muss. Sie sind äusserst zuverlässige 

Warnungszeichen und sollten jeden Fahrer 

veranlassen, seinen Wagen für einige Augenblicke 

anzuhalten. 

Wie kann nun der Fahrer den Wagen so 

zu beherrschen lernen, dass er seiner Sache 

sicher ist? Die Kontrolle und Pflege der Nerven 

bildet in der allgemeinen Hygiene ein

18 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 68 

wichtiges Kapitel. Jeder kann dies tagtäglich 

an sich selbst und seinen Mitmenschen feststellen. 

Schon das körperliche und geistige 

Erbe, das den Menschen in die Wiege mitgegeben 

wird, ist von Individuum zu Individuum 

verschieden. Das Temperament ist mehr oder 

weniger lebhaft. — Die seelischen Reaktionen 

können aber unter Aufbietung einer genügenden 

Dosis Willen kontrolliert und 

durch die Denkkraft reguliert werden, wobei 

allerdings Kranke, vor allem Epileptische, 

ausgenommen sind, da sich bei ihnen Krisen 

einstellen, ohne dass sie irgend etwas dagegen 

unternehmen können. 

Das Kind ist von Natur aus spontan in 

allem, was es unternimmt, d. h. es handelt 

ohne Ueberlegung, indem es seinen seelischen 

Reflexen freien Lauf lässt. Kein Wille lenkt 

dieselben; es-wechselt vom Lachen zum Weinen, 

strampelt mit Armen und Beinen, springt, 

unbekümmert jeder Gefahr dem Ball auf der 

Strasse nach. Unter dem Einfluss der gesammelten 

-Erfahrungen, der erhaltenen Ratschläge 

und der vielen augenfälligen Erlebnisse 

beginnt das intelligente Kind nach und 

nach zu überlegen und erkennt immer mehr, 

dass sich besser handeln lässt, wenn es sich 

selbst nach Massgabe seines Verstandes kontrolliert. 

— Leider gibt es aber sogar unter 

den Automobilfahrern noch Leute, die einer 

richtigen Ueberlegung unfähig sind, trotzdem 

diese doch normalerweise nur den Bruchteil 

einer Sekunde beanspruchen. 

Sportliches Training, rhythmische Gymnastik 

und eine vernünftige Körperkultur sind 

ausserordentlich wertvolle Hilfsmittel, um 

sich Selbstbeherrschung anzueignen. Wie 

alles im Leben, lässt sich aber auch diese 

nicht ohne eine gewisse Entbehrung und 

Ueberwindung erzielen und verlangt guten 

Willen, Ausdauer und eine positive Lebenseinstellung. 

— Selbstredend wird derjenige, 

der bereits als Knabe sein Kinderauto, seinen 

Schlitten oder Wagen gelenkt hat, später 

vielleicht Rad fuhr, schwamm, Fussball 

spielte, sich für das Turnen begeisterte, oder 

vielleicht gar ein Motorrad führte, das Lenken 

eines Autos viel schneller «los» haben. 

Wer aber auch als älteres Kind seine Zeit 

mit Puppenspielen verbrachte, sich nach und 

nach zu einem Bücherwurm entwickelte, vor 

der frischen Luft und dem Wasser Furcht 

empfand und bis zum Alter von 30 oder 40 

Jahren irgendwelcher sportlichen Betätigung 

abhold war, wird schwerlich noch ein ausgezeichneter 

Fahrer werden. Lebhafte Temperamente, 

die ihre Impulse durch einen steten 

Willen gut zu zügeln verstehen, besitzen im 

allgemeinen die besten geistigen Eigenschaften, 

um einen Wagen zu führen. Vor allem 

aber müssen sie sich in acht nehmen: Es 

gibt bei ihnen Stunden oder Tage, in denen 

die Beherrschung der Nerven viel schwerer 

fällt als gewöhnlich, und es ist selbstverständlich, 

dass gerade dann der Wille wacher 

sein muss denn je. Nerven sind hervorragende 

Diener, aber ausserordentlich schlechte 

Herren; sie leisten vorzügliche Dienste, solange 

sie unter der Kontrolle und nach den 

Befehlen ihrer Herren arbeiten. Dieser Herr 

ist im Menschen das Gehirn. Sollten unglücklicherweise 

die Nerven die Oberhand über 

das Gehirn davontragen und die Betätigung 

von Bremsen, Schalthebel und Kupplungspedal 

übernehmen —dann ist ein Unglück nicht 

zu vermeiden. 

Wie bereits gesagt, besteht die Kunst des 

Fahrens in erster Linie darin, sich in jedem 

Augenblick vollständig auf die Verkehrsverhältnisse 

konzentrieren zu können. Dieses 

Können basiert zu einem grossen Teil auf 

gewissen moralischen Eigenschaften, nämlich 

dem Verantwortungsgefühl. Geschicklichkeit 

und sichere Urteilskraft bedeuten für 

den Fahrer noch nicht alles, was er zum einwandfreien 

Lenken braucht. Erst wenn er 

sich bewusst ist, dass er sich selbst, seinen 

Mitfahrern und den übrigen Strassenbenützern 

gegenüber eine grosse Verantwortung 

hat, besitzt er die Eignung, ein vollwertiger 

Fahrer zu werden. Am Lenkrad ein Automobil 

durch Stadt und Land zu führen, kann für 

die Mitmenschen ebenso gefährlich werden 

wie die Bedienung einer Kanone oder eines 

Maschinengewehrs. Sein eigenes Tempo immer 

durchdrücken zu wollen, bedeutet nichts 

anderes, als jeden Augenblick Gefahr zu laufen, 

einen Mitmenschen zu verletzen oder zu 

töten. In einer Kurve oder auf einer geraden, 

aber zu schmalen Strasse überholen, heisst 

mit dem Leben der Personen spielen, die am 

Strassenrand entgegenkommen. So wenig 

man mit Feuerwaffen oder Dynamit spielen 

soll, so wenig darf die Verantwortung am 

Lenkrad leicht genommen werden. 

Die Beherrschung der Nerven 

ist zu einem grossen Teil ein Problem der 

geistigen Erziehung. Zum andern Teil aber 

spielt auch die richtige Funktion des Körpers 

eine ebenso grosse Rolle. Nur wenn die Verdauung 

ungestört vor sich geht, wenn Herz, 

Muskeln und Gehirn ein reines, kräftiges Blut 

zugeführt erhalten, kann der Körper seine 

Aufgabe in richtiger Weise erfüllen. Auch in 

Vor ein paar Jahren war ich mit meiner Frau 

an der französischen Riviera zu einem Erholungsaufenthalt. 

Um dies besonders zu betonen, hatte 

ich den Wagen nicht mitgenommen, da ich ja zu 

Hause tagtäglich fahren muss und weil ich einmal 

wirklich still und ruhig am gleichen Ort bleiben 

wollte. Nach 8 Tagen war mir die abgelegene Ortschaft 

doch etwas zu ruhig geworden, und wir beschlossen, 

anstatt des täglichen Meerbades uns das 

30 km entfernte Hyeres anzusehen. Als Beförderungsmittel 

standen uns ein reliquienhaftes Muster 

aus den Erstlingszeiten des französischen Bahnbaues 

zur Verfügung, sowie der in Frankreich so 

verbreitete PLM-Omnibus. — Kurz entschlossen 

wählten wir den letztern. Seine Beliebtheit ersahen 

wir aus der grossartigen Frequenz: den 36 places 

assises entsprachen etwa 50 Passagiere. Es war-ein 

geschlossener Wagen, mit etwas kleinen Fenstern, 

der Hygiene des Automobilisten gilt das 

Wort der Olympioniker: Ein gesunder Geist 

kann nur in einem gesunden Körper wohnen. 

Es gibt unter den Fettleibigen sehr gute 

Fahrer, wie auch solche unter den Mageren 

zu finden sind. Unter den «Vollblütern» hat 

es solche, die das Lenkrad sicher führen, 

ebenso wie unter den Blutarmen. Auch ob 

der Mensch gross oder klein ist, ist von keiner 

Bedeutung. Was aber wichtig ist, ist der 

Gesamt - Gesundheitszustand, der nur dann 

erhalten bleiben kann, wenn der Automobilist 

gewisse Fehler vermeidet. Eine gesteigerte 

Nervosität bedeutet für den Fahrer, wie bereits 

gesagt, einen grossen Nachteil; darum 

heisst es alles vermeiden, was irgendwie die 

Nervosität vergrössern könnte. Die stärksten 

Reizmittel sind Alkohol, Kaffee, Tee und bis 

zu einem gewissen Grade auch der Tabak. 

Schon früher haben wir darauf hingewiesen 

— und wir können es einfach nicht genug 

wiederholen — dass der Alkohol der schlimmste 

Feind des Menschen ist. Je nach der eingenommenen 

Menge ruft er entweder eine 

Ueberreizung der Nerven hervor, oder was 

noch viel gefährlicher ist, er macht den Fahrer 

gleichgültig. Kaffee und Tee, in allzu 

grossen Mengen genossen, beeinträchtigen die 

Kontrolle der Nerven durch das Gehirn und 

können sich in zittrigen, hastigen und ungenauen 

Bewegungen äussern. — Vielleicht 

werden' Sie mir antworten: Wenn aber der 

Fahrer keine grossen Mahlzeiten einnehmen 

soll, wenn er auf Wein, Kaffee und Tee verzichten 

muss, so hat er doch keine Möglichkeit, 

seine Kräfte zu ersetzen und der Müdigkeit 

Herr zu werden? Die Antwort ist einfach: 

Es gibt viele durstlöschende Getränke, 

die vortrefflich stimulieren, ohne irgendwelche 

nachträgliche Folgen riach sich zu ziehen. 

Nehmen wir zum Beispiel ein Glas Milch mit 

Vichy, ein Milchkaffee mit Biscuits. Erwähnen 

wir hier speziell Ovomaltine, ein besonders 

glücklich zusammengestelltes Nährmittel, 

das mit Wasser oder Milch leicht zubereitet 

werden kann. 

Wenn man sich auf diese unschädlichen 

Getränke konzentriert — besonders bei heissem 

Wetter —, dann hat man die Gewähr, 

dass weder die Nerven überreizt, überspannt, 

noch dass die Bewegungen eckig, zackig 

und unbestimmt werden. Der Ersatz der verbrauchten 

Kräfte erfolgt dann auf die denkbar 

beste Weise. 

Meine Herren Fahrer, meine Kollegen, ich 

habe Ihre Aufmerksamkeit sehr lange in Anspruch 

genommen; glauben Sie mir, es geschah 

in erster Linie in Ihrem Interesse... 

Und auch etwas in meinem eigenen. Mein 

Beruf bringt es mit sich, dass ich Tag für 

Tag durch Stadt und Land fahren muss. Ich 

würde mich glücklich schätzen, wenn ich auf 

meinen Reisen ausschliesslich verantwortungsbewussten 

Fahrern begegnen würde. 

Wenn die Lektüre der « Automobil-Revue » 

einige undisziplinierte Fahrer oder einige 

solche, denen ständig das « Rennfieber » in 

den Fingerspitzen zuckt, zur Vernunft bringen 

könnte, so ist der Zweck dieser Abhandlung 

voll und ganz erreicht. 

11dkm die s&q,. AutamaUCfhaukheit 

(Seekrankheit beim Automobilfahren.) 

Dr. med. A. Leemann, Bern 

von denen etwa die Hälfte hätten geöffnet werden 

können, wenn der Mechanismus funktioniert hätte. 

Los ging die Fahrt, auf einer löcherreichen, noch 

nicht asphaltierten Strasse, hinauf, hinunter, links 

um eine Kurve mit Schuss, dass der Wagen fast 

umzukippen drohte, dann wieder rechts um einen 

Felskopf, alles in einem Tempo, als ob der Führer 

auf einen Grand-Prix hin trainierte. Bremsen, Gas 

geben, wieder bremsen, man hatte das Gefühl, mit 

einem Expresslift im zehnten Stockwerk anzukommen, 

und das unter einer Menge schwatzender, gestikulierender 

und zigarettenrauchender Fahrgäste 

in schlechter Luft, durchsetzt von knoblauch- und 

zwiebelhaltigem € ä la Proveneale > Parfum. 

Die Landschaft, bestehend aus dem sehr blauen 

Meer, dem ebenfalls sehr blauen Himmel und einer 

sehr schönen und ungetrübten Mai-Rivierasonne 

fesselte mich zuerst völlig. Die Aussicht wechselte 

as trinkt er? 

Wer bei anstrengender Arbeit oder gefährlichem 

Sport tüchtig, gelassen, aufmerksam 

bleiben will, hütet sich in gleicher 

Weise vor nervenzerrüttenden Erregungsmitteln 

wie vor leeren Genussmitteln. - 

Eine Tasse Ovomaltine zu Frühstück oder 

Zwischenmahlzeit ist von allen Getränken 

das nährwertreichste. 

Eine Tasse 

^schützt vor den Gefahren 

der Erschöpfung! 

FT. 3.60 die Büchse zu 500 gr. 

Fr. 2.— die Büchse zu 250 gr. 

Dr. A. WANDER A.-G., BERN 

alle Augenblicke. Meine Frau war begeistert. Ich 

schloss mich ihrem Lob an, aufrichtig, aber leicht 

gereizt. Wir hielten an. Zwei Fahrgäste stiegen 

aus, sechs neue kamen herein. Wir eroberten Sitzplätze 

in der hintersten Reihe, hatten uns kaum gesetzt, 

und schon knarrte der erste Gang im Wechsel: 

Gas — los! — 

Der Wagen war ungemein weich gefedert Ich 

konstatierte diese Eigenschaft, zusammen mit einem 

unangenehmen Würgen in meinem Hals, und verglich 

die Federung, sehr zu ihrem Nachteil, mit 

derjenigen meines Wagens zu Hause, in welchem 

ich entschieden lieber gefahren wäre, und dann 

noch selbst am Steuer; ich sehnte mich geradezu 

nach meinem Lenkrad. 

« Warum sagst du nichts? » fragte meine Frau. 

Richtig, seit einiger Zeit, eigentlich seit dem letzten 

Halt, hatte ich keine Lust mehr zum Reden. Ich 

beteuerte, dass mich die Aussicht auf das Meer 

fessle. 

Weiter ging die Fahrt, bergauf, bergab, links 

'rum, rechts 'rum, weich gefedert, machte unser Sitz 

bei jeder Bodenunebenheit mehrmalige und ausgiebige 

Schwankungen. Ich öffnete den Kragen meines 

Polohemdes. Am Hals fühlte ich kalten 

Schweiss. Und eine Menge Speichel hatte ich im 

Mund, viel mehr als sonst! Wenn nur das verwünschte 

Schwanken einmal aufhörte, dachte ich. 

Neben mir zertrat einer eine schwarze, halbzerkaute 

Zigarette auf dem Boden. Richtig, ich hatte 

ja auch Zigaretten bei mir. Ich nahm eine hervor, 

sah sie genau an und versorgte sie wieder ins Etui. 

Das Rauchen interessierte mich merkwürdigerweise 

durchaus nicht. Meine Frau schaute mir argwöhnisch 

zu. 

« Du bist bleich, ganz grün, » ermunterte sie 

mich. 

Ich würgte etwas hinunter. Was, wusste ich 

selbst nicht genau. 

« Es geht noch 20 Minuten bis Hyeres, » flüsterte 

ich, und fügte dann hinzu. « Aber in höchstens 

5 Minuten werden ich den grössten Fisch 

füttern können. > 

« Um Gottes Willen, > stammelte meine Frau, 

« bist du seekrank? > 

< Nein, der Autobus schwankt... > Dann musste 

ich wieder schlucken. — Ich überlegte. Ueber mir 

an der Decke war die Leine, die die Glocke bediente 

beim Führer vorn. Nur ja beizeiten läuten, dass 

ich noch den Ausgang neben dem Chauffeursitz erreiche, 

dachte ich. Dieses unangenehme Gefühl von 

kaltem Schweiss auf der Stirn! Die Leute, die mich 

anglotzten, waren mir höchst gleichgültig. Nur 'raus 

aus dem Kasten, war mein einziger Gedanke. Ich 

hob schon den Arm, nun musste ich läuten, — da, 

ein Knall, laut wie ein Schuss. « Voila un pneu 

qui a errreve! > sagte der Zigarettenraucher neben t 

mir. Der Chauffeur brachte den schleudernden Wagen 

endlich zum Stehen. Der erste, der den Wagen 

verliess, war ich, mit Richtung Olivenbaumgruppe 

rechts vorn 

Das war das erste und bisher einzige Mal, dass 

ich automobilkrank wurde. 

Andern geht es weniger gut als mir, denn 

genau wie es Leute gibt, die das Fahren auf 

Schiffen nicht vertragen, so finden wir auch 

einen bestimmten Prozentsatz von Opfern, 

die das Automobilfahren mit Uebelkeit und 

Erbrechen büssen müssen. Arme Teufel! 

Denn gibt es etwas Schöneres, als in einem 

Wagen durch einen taufrischen Sommermorgen 

zu fahren oder an einem Herbsttag 

durch die leicht dunstige Ebene auf einen erhöhten 

Aussichtspunkt in die Sonne zu gelangen 

? 

Bedauernswert sind solche Leute, denn viel 

Freuden und Schönheiten bleiben ihnen entzogen, 

in denen die meisten andern ihre 

grösste Erholung und Entspannung finden. 

Die «Automobilkrankheit» ist eine in Parallele 

mit der Seekrankheit zu setzende Affektion, 

die durch die schwankenden Bewegungen 

des Motorfahrzeuges ausgelöst wird. 

Und zwar kann sowohl das ruckartige Anziehen 

des Wagens, wie brüskes Bremsen, 

vergleichbar dem sogenannten Stampfen eines 

Schiffes, wie auch das « Heraushängen » der 

Wagenkarrosserie in den Kurven, was dem 

« Rollen » der Schiffe entspricht, die Erkrankung 

verursachen. Am raschesten tritt sie 

ein, d. h. die Störung des Allgemeinzustandes 

wird am stärksten und unangenehmsten empfunden, 

wenn beide Bewegungen kombiniert 

auftreten, wie bei einem Schiff, das « schlingert 

». 

Am geeignetsten in dieser Hinsicht sind 

Strassen mit vielen Kurven, in stark coupiertem 

Gelände. Sowohl in bezug auf die 

Schwere der Erkrankung als auch auf den 

Grad der Schwankungen als auslösendes Moment 

ergeben sich bei den Befallenen individuelle 

Verschiedenheiten, die einer gewissen 

Disposition entsprechen, d. h. nicht alle Leute, 

die zur Automobilkrankheit neigen, erkranken 

im gleichen Automobil gleich rasch oder 

gleich schwer. 

Die Ursache der Erkrankung 

ist wohl hauptsächlich in einer Störung der 

Funktion des Zentralnervensystems, insbesondere 

des Gehirns, zu suchen. Allerdings 

spielen sicher auch rein psychische Momente 

eine Rolle. Für viele mag schon die ungewohnte 

Form der Fortbewegungsweise, das 

rasche Vorbeieilen der Umgebung und die 

schnelle und ununterbrochene Folge der Gesichtseindrücke 

als psychische Störung des 

Gewohnten eine auslösende Ursache sein. 

Auch die Emotionen einer besondern Abreise 

mag bei einzelnen eine Rolle spielen, wie auch 

schon die Angst vor der Erkrankung allein 

eine ausgesprochene Disposition schaffen 

mag. Bei andern wieder kann einzig dem 

starken oder ungewohnten Schwanken des 

Wagens die Schuld an der Erkrankung zugemessen 

werden. Die Betreffenden verlieren 

dadurch die gewohnte und erlernte Kontrolle 

über gewisse Gleichgewichtsstellungen des 

Körpers und des Gehirns. Damit, d. h. mit 

den subjektiv empfundenen Gleichgewichts-

N«68 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 19 

Störungen und mit der Beeinträchtigung des 

Raumsinnes tritt beim dazu Disponierten 

Schwindel auf. Es zeigt sich ein unbestimmbares 

Unbehagen. Ausser dem Schwmdelgefühl 

spürt man einen unangenehmen Druck 

im Kopf und eine Leere im Magen. Auf eine 

noch so geistreiche Unterhaltung wird plötzlich 

wenig Wert gelegt, die Gespräche werden 

einsilbig, man nimmt weder aktiv noch 

passiv daran teil. Die Temperatur im Wagen 

scheint plötzlich hoch, und doch kann man 

sich im gleichen Moment eines fröstelnden 

Gefühles nicht erwehren. Der Kopfdruck wird 

stärker, der Schwindel und die Mattigkeit 

heftiger. Der Bekämpfungswille erlahmt, auf 

der Stirn tritt kalter Schweiss aus. Der 

Speichelfluss im Mund nimmt zu und bald 

setzt explosives Erbrechen ein, das zugleich 

eine völlige Apathie mit sich bringt. Der einzige 

Wunsch und das erste Bestreben geht 

nur dahin, aus dem Wagen zu kommen, und 

nie, nie mehr Automobil zu fahren. 

Anderweitige Erkrankungen, besonders Magen- 

und Darmstörungen, aber auch Bleichsucht 

und Blutarmut können das Auftreten 

der Automobilkrankeit beschleunigen oder 

erleichtern. Es besteht kein Zweifel, dass nervöse 

Leute, mit einem etwas labilen Nervensystem 

und der dadurch bedingten neuropathischen 

Krankheitsbereitschaft viel stärker 

zur Erkrankung neigen als völlig gesunde. 

Auch übermässiger Alkohol- oder Nikotingenuss 

und deren Folgezustände scheinen in 

ausgesprochener Weise zur Automobilkrankheit 

zu disponieren. Leute vorgeschrittenen 

Alters mit einem weniger reaktionsfähigen 

Zentralnervensystem, und Kleinkinder, bei 

denen der Raumsinn noch nicht richtig ausgebildet 

ist und die Erfassung äusserer 

Sinneseindrücke durch das noch nicht normal 

rasch arbeitende Gehirn langsamer verläuft, 

scheinen viel weniger befallen zu werden. 

Die Prophylaxe 

der Automobilkrankheit muss sich in erster 

Linie mit der Vermeidung der schädlichen 

Ursachen befassen, d.h. mit der Verminderung 

der Schwankungen des Wagens. Die 

Technik hat in dieser Beziehung schon viel 

erreicht, und sie arbeitet immer noch an 

der Verbesserung des Fahrkomforts. Stossdämpfer, 

die das Schaukeln des Wagens vermindern, 

und Stabilisatoren, d.h. Torsionsstangen, 

die das « Minaushängen » des Wagens 

in den Kurven vermeiden, sind hier von 

grosser Bedeutung. Ausser der Eliminierung 

dieser mehr mechanischen Ursachen spielt 

die Hygiene in Bekleidung und Ernährung 

eine Rolle. Bequeme, nicht engende oder 

schnürende Kleider sind eine Vorbedingung 

zur Vermeidung der Krankheit Aber auch 

Massigkeit in Speise und Trank muss beobachtet 

werden. Wenig Fett und nicht zu viel 

Flüssigkeit gemessen, Alkohol besonders! 

Auch für eine regelmässige Verdauungstätigkeit 

muss man unbedingt besorgt sein. 

Was 

die Behandlung 

der Automobilkrankheit anbelangt, so ist dieselbe 

gewöhnlich schon eingeleitet im Moment, 

da das Auto verlassen wird und der 

Erkrankte wieder festen Boden unter den 

Füssen spurt. Die Erholung kommt rasch, 

besonders wenn der Magen einmal leer ist 

und der Appetit sich wieder einstellt. Frische 

Luft und Ruhe vervollständigen die Anforderungen 

der Heilung. 

Merkwürdigerweise kommt es vor, dass 

Leute, die regelmässig automobilkrank wurden, 

diese unangenehme Eigenschaft verlieren, 

sobald sie selbst den Wagen lenken. Es 

scheint sich in diesen Fällen, abgesehen von 

den geringeren Schwankungen der Vordersitze, 

um eine Störung auf vorwiegend psychischer 

Grundlage zu handeln; denn sobald 

der Betreffende durch das Fahren genügend 

abgelenkt wird, um nicht mehr an seine 

Krankheit zu denken, und wenn er keine Zeit 

hat, um davor Angst zu haben, fällt er der 

Erkrankung auch nicht mehr zum Opfer. 

Auch für genügende Frischluftzufuhr ist bei 

jedem Fall von Automobilkrankheit zu sorgen, 

denn für nervöse Passagiere mit empfindlicher 

Nase kann auch der Geruch von Ab ? 

gasen im Wagen, ohne dass dabei Kohlenoxyd 

im Spiel zu sein braucht, den Eintritt 

der Erkrankung befördern. Es ist eine Tatsache, 

dass Individuen mit ausgesprochener 

Disposition zu Uebelkeit beim Autofahren, 

sehr oft im offenen Wagen nicht oder doch 

weniger bald und weniger stark erkranken 

als in einem geschlossenen Automobil. Durch 

häufiges und regelmässiges Fahren kann auch 

bei vielen Disponierten eine Gewöhnung eintreten 

und mit der Zeit die Neigung zur Erkrankung 

verloren werden. 

Zum Schluss möchte ich, allfälligen Betroffenen 

zum Trost, erinnern an die neuern 

Heilmittel gegen Seekrankheit (Vasano, Peremesin), 

die auch bei Eisenbahn- und Automobilkrankheit 

in den weitaus meisten Fällen 

rasch und sicher helfen, und die das Automobilfahren 

auch für diejenigen zum Genuss 

machen, die bisher nur mit Hemmungen oder 

höchst gemischten Gefühlen der Möglichkeit 

oder Notwendigkeit einer Automobilfahrt entgegensahen. 

In der ohrenärztlichen Praxis haben wir 

immer wieder Gelegenheit, festzustellen, dass 

die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Erteilung 

der Führerbewilligung für Motorfahrzeuge 

noch sehr lückenhaft sind, oder dass, 

wo solche bestehen, für deren sinngemässe 

Ausführung keine zuständigen Organe vorhanden 

sind. Es tritt dies besonders sinnfällig 

in Erscheinung, wenn ein relativ leicht 

Schwerhöriger als solcher bald vom Experten 

erkannt und zum Spezialarzt geschickt 

wird. Dieser kann auf Grund der geltenden 

Bestimmungen das Befähigungsattest nicht 

ausstellen, so dass die Führerbewilligung 

nicht erteilt werden kann, obschon mit dieser 

einen Ausnahme sonst alle Voraussetzungen 

dazu erfüllt wären. Da drängt sich doch unwillkürlich 

die Frage auf, wie es denn mit 

jenen Kandidaten steht, die wohl über ein 

gutes Gehör verfügen, auch die Sehprüfung 

bestehen, aber nebenbei mit sehr viel schwerer 

wiegenden, nur durch den Arzt erkennbaren 

Mängeln behaftet sind. Die Frage stellen 

heisst auch, sie dahingehend beantworten, 

dass hier schwere Irrtümer unterlaufen müssen, 

solange nicht eine ärztliche Ueberwachung 

dieser Prüfungen ermöglicht wird. 

Es sei in diesem Zusammenhange nur angedeutet, 

welche Bedeutung ausser den Anomalien 

des Sehvermögens, des Gehörs und 

des Tastsinnes auch solchen des Geistes zukommt 

(Anlage zu "epileptischen Anfällen, zu 

Geisteskrankheiten). Schwer Herzkranke (Gefahr 

des plötzlichen Todes) sind ebenso auszuschliessen, 

wie alle jene, bei denen sich 

Störungen der Koordination des muskulären 

Bewegungsapparates, der Oberflächen- 'und 

Tiefensensibilität, des Gleichgewichtsorganes 

und des Organes der Beschleunigungswahrnehmung 

vorfinden. 

Wenn wir damit die Wichtigkeit des Gehöres 

etwas eingeschränkt haben — die Prüfungsorgane 

sind neuerdings manchenorts, 

wohl in Uebereinstimmung mit der Bekämpfung 

der akustischen Signale, etwas nachsichtiger 

geworden — so wäre es doch weit gefehlt, 

den Tauben als Motorfahrzeuglenker zuzulassen. 

Dass die Wahrnehmung eines von 

hinten gegebenen Signales, Warnungszurufe 

oder Gefahr verkündende Geräusche inneroder 

ausserhalb des Wagens eine grosse 

Rolle spielt, ist ja ohne weiteres klar; aber 

die Mindestanforderungen an das Gehör sollen 

entsprechend der Bedeutung desselben 

für den Fahrer nicht zu hoch angesetzt und 

stets das Gehör in der Gesamtheit aller übrigen 

Sinnes- und Geistesqualitäten beurteilt 

werden. 

Ein Vorschlag zu einer gesetzlichen Regelung 

über die Anforderungen an das Gehör 

des Motorfahrzeuglenkers ist seinerzeit (Oktober 

1933) von Herrn Dr. K. Ulrich, Zürich, 

in diesem Blatte veröffentlicht worden. Bei 

der Aktualität dieses Fragenkomplexes halten 

wir es für angezeigt, seine Schlussfolgerungen 

hier nochmals wiederzugeben. In 

ihnen ist der Autor den Ansprüchen des Gehörgeschädigten 

in weitestgehendem, noch zu 

verantwortendem Masse gerecht geworden: 

a) Es sollen 3 Kategorien von Fahrern unterschieden 

•werden: 

Berufsfahrer 1. Kategorie: Führer von Cars 

alpins, Motorautobussen etc. Ihre Hörweite soll 

beidseits mindestens 5 m Flüstersprache betragen. 

Berufsfahrer 2. Kategorie: Taxichauffeure, Privatchauffeure, 

Führer von Last- und Lieferungswagen. 

Für solche Führer ist eine leicht- bis mittelgradige 

Schwerhörigkeit noch zuzulassen. Minimale 

Hörweite auf dem besseren Ohr 2 m Flüstersprache 

und mehr als 6 m Umgangssprache, auf dem 

schlechteren Ohr mindestens 1—0,5 m Flüstersiprache 

und 6 m Umgangssprache. 

3. Kategorie: Nicht beruf smässige Fahrer (Gelegenheitsfahrer). 

Für sie kann eine relativ wesentliche 

Schwerhörigkeit akzeptiert werden. Das 

Minimum der unbeanstandeten Hörweite ist 6 m 

Konversationssprache auf jedem Ohr (bei Verschluss 

des andern). Bei einer Hörweite von 6 m 

Konversationssprache bloss beim Hören mit beiden 

Ohren gleichzeitig soll die Probe von Esch über die 

Wahrnehmung von Signalen angestellt (und natürlich 

auch bestanden) werden. (Hier würden sich 

die .besseren Konditionen des Mittelohrschwerhörigen 

gegenüber dem Labyrinthschwerhörigen manifestieren.) 

Sinkt die Hörweite auf einem Ohr gegen *2 m 

Konversationssprache, so muss das bessere die entsprechende 

Mebrdistanz über 6 m Konversationssprache 

aufweisen. Eine Hörweite von gegen 0,5 m 

Konversationssprache auf einem Ohr gilt praktisch 

als Taubheit (weil damit das binaurale Hören auf 

nützliche Distanz aufhört). In diesem Falle gelten 

die Bestimmungen für Einohrige. 

Einohrige sollen mindestens 5 m Flüstersprache 

" "Wahrnehmen (als Kompensation für das fehlende 

eine Erscheinung, die sehr viel und speziell an den 

strengen Selbstfahrer herantritt. Diese zu beheben und 

vor allem zu erleichtern habe ich mir zur Aufgabe gemacht.. 

Eine mehrjährige Erfahrung 

in diesem Fach und ein längeres 

Studium dieser Fragen ist das Resultat 

der von ersten Äerzten begutachteten 

MASSANGABEN: 

Von Dr. med. Herbert Mauerhof er, Bern. 

A: Umfang Ober dem Batich 

B: Umfang des Bauches 

C: Umfang unter dem Bauch 

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Richtungshören). Der Einohrige soll nur Fahrzeuge 

mit Steuerung auf der dem gesunden Ohr entsprechenden 

Seite führen. 

b) Revisionen sollen in einem (noch zu bestimm 

inenden) Turnus für alle Führer stattfinden. 

c) Die Untersuchung geschieht durch eine beamtete 

ärztliche Stelle (z. B. Poliklinik), die in 

bestimmten Fällen die Revisionsfrist beliebig verkürzen 

kann. 

Was die Revisionsuntersuchungen anbelangt, 

möchten wir vorschlagen, es sei überhaupt 

die ganze Fahrprüfung in bestimmten 

Abständen (etwa alle 5 Jahre) zu wiederholen. 

Auf diese Weise hätte man Gewähr, dass 

Fahrer ausgeschlossen werden, die durch 

eine Erkrankung in einer für das Fahren 

wichtigen Eigenschaft dauernd geschädigt 

worden sind. 

Ohrerkrankungen und GehörpHege. 

Der Autofahrer ist im allgemeinen nicht 

mehr als jeder andere Mensch Erkrankungen 

des Ohres ausgesetzt. Relativ selten sind die 

Fälle, wo durch Fahren im offenen Wagen 

Kälteschäden im Bereich des äusseren Ohres 

verursacht werden, sei es in Form von rheu- 

'matischen bzw. neuralgischen Schmerzen 

in der Gegend des Ohres und der betreffenden 

Kopfhälfte oder gar Erfrierungen der 

Ohrmuschel. Bei Lastwagenführern, die besonders 

stark Lärm ausgesetzt sind, ist mit 

einer langsamen Gehörsverschlechterung zu 

rechnen. Auch auf die Gefahr von Kohlenoxydvergiftungen 

und daraus resultierende 

Schädigungen des inneren Ohres muss hingewiesen 

werden. Die Vergiftungsgefahr in 

der Garage (bei laufendem Motor) ist zur 

Genüge bekannt; weniger häufig wird daran 

gedacht, dass auch bei kleinen Undichtigkeiten 

im Motor die im Wagen befindlichen Personen 

gefährdet sind, um so mehr, als dabei 

oft kein Geruch wahrgenommen werden kann. 

Die Gesundheitspflege des Ohres besteht 

in erster Linie in Verhütung von Schädigungen 

aller Art, z. B. Vermeidung von starkem 

Lärm, von übermässigem Nikottn- und Alkoholgenuss 

usw. Machen sich Störungen bemerkbar, 

wie Schmerzen, Ohrensausen, Abnahme 

des Gehörs, oder sind gar durch frühere 

Erkrankungen entstandene beibende Veränderungen 

vorhanden, so ist eine frühzeitige 

fachärztliche Behandlung und Ueberwachung 

angezeigt. 

Zu den am häufigsten vorkommenden Störungen 

gehört plötzlich auftretende Schwerhörigkeit, 

verbunden mit Ohrsausen, evtl. 

leichten Schmerzen oder gar Schwindel. Meist 

ist die Ursache davon ein Ohrschmalzpfropfen, 

welcher mittelst Ausspritzen durch den 

Ohrenarzt entfernt werden kann, womit alle 

Beschwerden sogleich behoben sind. Ist aber 

die Schwerhörigkeit durch einen Katarrh im 

Verbindungskanal zwischen Mittelohr und 

Rachen bedingt, so erfordert sie eine wesentlich 

andere und gewöhnlich auch längere Behandlung 

durch den Ohrenarzt. 

Eine Störung kann ferner hervorgerufen 

werden durch das tiefe Eindringen eines 

Fremdkörpers in den äusseren Gehörgang, z. 

B. eines Insektes, eines Wattepfropfens oder 

dergl. Ist das Ohrensausen ganz besonders 

stark und plötzlich aufgetreten und sind etwa 

auch stärkere Schwindelanfälle damit verbunden, 

so ist mit einer Entzündung des Gehörnervs 

oder vielleicht mit einer Blutung 

ins innere Ohr zu rechnen. Stehen wiederum 

die Schmerzen im Vopdergrund, so haben wir 

es wohl in den meisten Fällen mit einer akuten 

Mittelohrentzündung zu tun. 

Es folgt daraus die Warnung an alle Fahrer, 

niemals auch bei nur andeutungsweisem 

Auftreten von Schwindel ein Auto zu steuern, 

weil eine plötzliche Verschlimmerung des 

Schwindels mit grösster Wahrscheinlichkeit 

ein Unglück im Gefolge hat. 

Eine weitere grosse Gruppe von Ohrerkrankungen 

sind die chronischen Eiterungen im 

Mittelohr, die infolge des schleichenden Einsetzens 

von eitrigem Ohrausfluss, langsamer 

Gehörsabnahme mit leichten Schmerzen im 

und um das Ohr von den Betroffenen allzu 

oft mit unverantwortlicher Gleichgültigkeit 

hingenomen werden. Diese Fälle sind besonders 

gefährdet durch das mögliche Auftreten 

einer plötzlichen lebensbedrohenden Komplikation 

und gehören unter allen Umständen 

in die Obhut des Ohrenarztes. 

Von dieser Gruppe unterscheidet sich jene 

ebenso grosse der progressiven Schwerhörigkeiten, 

in welcher wiederum 2 Hauptformen 

beschrieben werden: die Innenohr- oder Nervenschwerhörigkeit 

und die Otosklerose oder 

Schwerhörigkeit bedingt durch Verknöcherungen 

im Bereich der Gehörsknöchelchen. 

Diese Gruppe gewinnt für den Autofahrer besonders 

dadurch an Bedeutung, weil die 

Schwerhörigkeit sich bald langsamer, bald 

rascher verschlimmert, wodurch ein Fahrer 

mit der Zeit in eine Kategorie von Schwerhörigkeit 

kommen kann, die den Entzug der 

Fahrbewilligung bedingt. Wenn die Aussichten 

auch gering sind, bei dieser Art Schwerhörigkeit 

durch Behandlung den Erkrankungsprozess 

in seinem Lauf aufzuhalten, so 

ist anderseits doch hervorzuheben, dass es 

Fälle gibt, in denen die eine oder andere Behandlungsart 

Erfolge zeitigt

20 AUTOMOBIL-REVUE 1M5-4;N° 5 68 

JCßeine Rundschau 

Weekend. Das Automobil hat eine ganze Anzahl 

neuer Begriffserscheinungen geschaffen, und 

eine davon ist das Weekend. Es ist der Traum 

sozusagen jeder Autlerfamilie geworden, ein eigenes 

Weekendhäuschen zu besitzen. Diesem 

Wunsch kann mit den neuen Wohnkabinen leichter 

entsprochen werden, als allgemein angenommen 

•wird. Das leicht demontier- und aufstellbare Häuschen 

hat eine Bodenfläche von 320X210 cm, eine 

Türe und 3 bis 7 Fenster. Wenn es zu klein wird, 

so kann es einfach durch Hinzufügen von Ergänzungsteilen 

vergrössert und die Innenräume nach 

Belieben aufgeteilt werden. Isolierplatten machen 

das Häuschen winterfest, so dass es auch als heizbare 

Skihütte benützt werden kann. Für die Aufstellung 

braucht es keine Baubewilligung. Es wird 

auch nicht auf Fundament, sondern auf Unterlagspflöcke 

aufgestellt, so dass es jederzeit leicht abzubrechen 

und andernorts wieder aufzustellen ist. 

Jeder Käufer wird zugleich Mitglied der Kabinengilde, 

die ihre Häuschen untereinander austauscht 

und vermietet, wenn einmal an einem andern Ort 

Weekend gemacht werden will. Der Hersteller der 

Wohnkabinen regelt Angebot und Nachfrage. Die 

Firma Kabinen-Oppliger Zürich gibt gerne eingehender 

und unverbindlich jede gewünschte Auskunft 

über diese neue Art Weekendhäuschen, die 

von vielen sieber sehr geschätzt wird. 

«Hyspa»-Leibbinde. Der Fahrer, der zu Korpulenz 

neigt, ist einer Erschlaffung der Bauch- und 

Leibmuskeln und damit Rückenschmerzen und Müdigkeit 

ganz besonders ausgesetzt. Die auf Grund 

mehrjähriger Studien aller damit verbundenen Probleme 

haben zur Schaffung der «Hyspa»-Leibbinde 

geführt, die bereits von ärztlicher Seite ausprobiert 

worden und empfohlen ist. 

Ovomaltine. Wo immer intensive Arbeit auf 

lange Dauer geleistet werden muss, ist der Ersatz 

der verbrauchten Kräfte in kurzer Zeit und in 

einer gründlichen Weise von doppelter Bedeutung. 

Wenn Sportleute aller Gattungen im intensiven 

Training auf «Ovomalline» zurückgreifen, so ist 

dies auch für den Fahrer ein Fingerzeig, dass ihm 

dieses Produkt bei Anstrengungen zu grossem 

Nutzen gereicht. 

Neue Untersuchungen über die Brennstoffverbrauchsverminderung 

und Kohlenoxydveriilgung 

eines Auspufftopfes. Im Auftrag der Fabrikanten 

des schweizerischsn «Vakuum»-Auspufftopfes führte 

kürzlich die Eidg. Materialprüfungsanstalt mit diesem 

Auspufftopf Versuche durch, die bemerkenswerte 

Resultate zeitigten. Zusammenfassend ist 

dem Bericht, der zahlreiche Messungen umfasst, zu 

entnehmen, däss bei Verwendung des «Vakuum»- 

Schalldämpfers der Kohlenoxydgehalt der Abgase 

nur noch 0,3—1,4% betrug im Vergleich zu den 

2—7%, die an der gleichen Stelle der Auspuffleitung, 

aber mit dem Original-Schalldämpfer des 

Wagens festgestellt wurden. Durch den Injektor 

des Schalldämpf eis wurden dabei bis zu 50% Luft 

von aussen angezogen. Die mit einem Liter Benzin 

zurückgelegte Fahrstrecke betrug bei Verwendung 

des «Vakuum»-Schalldämpfers 11,15 km im Mittel, 

gegen 7,75 km bei der Originalausrüstung. Im 

Saugrohr des Motors konnte ein wesentlich grösserer 

Unterdruck festgestellt werden; so betrug der 

Unterschied je nach den Fahrverhältnissen 10 bis 

100' mm Quecksilbersäule. 

Sportliche HÖCHSTLEISTUNGEN 

und anstrengende Touren im Auto 

: beanspruchen in erster Linie die Nerven. 

Darum müssen die vom Nervensystem 

verbrauchteu Stoffe, vor allem 

Magnesium, rasch ersetzt werden. 

Vermag das aber unsere verfeinerte 

Nahrung ? Nein! 

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Das Parapack-Verfahren. 

Ein Wärmeheilverfahren auf wissenschaftlicher 

Grundlage. 

Wer am Steuer eines Autos sitzt, der ist ständig 

einem feinen, aber sehr deutlich spürbaren Durchzug 

ausgesetzt, und es kommt noch hinzu, dass 

man sich dabei keine ausgiebige Bewegung machen 

kann, sondern stillsitzen muss. Rheumatische 

Schmerzen, besonders in den Achseln und Oberarmen, 

aber auch in andern Körpergegenden, sind 

daher bei Autolenkern keine Seltenheit. 

Das Mittel gegen Rheumatismus aller Art ist seit 

Urzeiten die Wärme, und man hat in Erkenntnis 

dieser Tatsache ständig neue Wärmebehandlungsverfahren 

ersonnen und eingeführt: Heissluftbäder, 

elektrische Lichtbäder, Diathermie usw. 

Das Neueste auf diesem Gebiet ist das sog. Parapack-Verfahren, 

das eine Reihe von Vorzügen aufweist, 

die andere Verfahren nicht haben. 

Es wird dabei ein Gemisch von Paraffin verschiedener 

Schmelzpunkte mit noch anderen Zusätzen 

warm auf die Haut aufgetragen. Da die 

Masse ihre Wärme nur sehr langsam abgibt, werden 

auch höhere Wärmegrade bis zu 70 Grad und darüber 

nicht als unangenehm empfunden. Bei empfindlichen 

Patienten fängt man natürlich mit niedrigeren 

Temperaturen an. 

Die Masse bleibt auch, wenn sie sich abkühlt, 

weich, nachgiebig, schmiegsam, so dass sie ein behagliches 

Gefühl auf der Haut hervorruft. Sie verklebt 

nicht mit der Haut oder den Haaren und lässt 

sich sehr leicht entfernen. 

Es kommt in der Packung zu einer starken 

Wärmestauung und damit zu einem kräftigen 

Schweissausbruch und zu einem Steigen der Körpertemperatur. 

Gewichtsverluste bis zu 2Yi und 

3 kg in einer Packung sind wiederholt beobachtet 

worden. Die Körperwärme steigt auf etwa 38—38,5 

Grad. 

Dabei steigt der Blutdruck nicht etwa, sondern 

er sinkt infolge der Entlastung des Blutkreislaufes, 

so dass auch Patienten mit höherem Blutdruck und 

solche mit schwachem Herzen die Packungen gut 

vertragen. 

Man kann sich leicht vorstellen, dass durch ein 

Verfahren, bei dem es zu einer Art künstlichen Fiebers 

und ausserdem zu einer sehr kräftigen 

Schweissabsonderung kommt, die im Körper angesammelten 

Stoffwechselschlacken, die ja auch beim 

Rheumatismus eine wichtige Rolle spielen, sehr viel 

leichter gelöst und ausgeschieden werden, was 

durch wissenschaftliche Untersuchungen des 

Schweisses im Medizinisch-chemischen Institut der 

Züricher med. Universitätsklinik bestätigt worden 

ist. 

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werden ist gefährlich. Beginnen 

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Die höchste Automobilstrasse Europas. 

Soeben ist die siebente Teilstrecke der 

prächtigen Alpenstrasse, die von Granada in 

das wilde Mulhacen-Massiv (3482 m) der Sierra 

Nevada führt, vollendet worden. Sie erreicht 

heute die Höhe von 3300 m über Meer. Die 

Autos können nunmehr auf eine Distanz von 

nur zehn Minuten an den aussichtsreichen 

Bergkamm des Pico de Veleta (3428 m) 

heranfahren. Unterhalb des spitzigen Berggipfels 

über den tiefen Abgründen des Corral 

und angesichts der Laguna de las Yeguas 

wird nun an einem Tunnel gebaut, der in 

kühnster Ingenieurtechnik an die Südseite 

der Sierra Nevada durchsticht und die Strasse 

durch die wilden Felsentäler nach Orgiva 

und von dort an das Mittelländische Meer 

führt, der marokkanischen Küste gegenüber. 

Die Vollendung dieses Tunnels wird geraume 

Zeit in Anspruch nehmen, da in jenen Regionen 

des ewigen Schnees.und tiefer Temperaturen 

nur wenige Wochen im Jahr gebaut 

werden kann. Einstweilen hat man eine provisorische 

200 Meter lange Rampe gemacht, 

auf der die Fussgänger die Südseite dieses 

einzigartigen andalusischen Berglandes erreichen 

können. Dieses Stück ist kürzlich in 

feierlicher religiöser Zeremonie eingeweiht 

worden. Die Fertigstellung der Strasse bis 

auf 3300 Meter über Meer sichert Spanien 

auch weiterhin den Rekord der höchsten Automobilstrasse 

Europas (Pic du Midi 2880 m; 

Stilfserjoch 2756 m; Grossglockner 2571 m; 

Qrosser St. Bernhard 2473 m; Furka 2432 m). 

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Wie gut ist es doch, in einer der gepflegten, 

gemütlichen Wirtsstuben des kultivierten Abendlandes 

vor einem sauber gedeckten Tische zu sitzen, 

in hohem luftigem Raum, vor sich den klaren Wein 

im klaren Glase — und dabei der dalmatinischen 

« Gasthöfe» zu gedenken, die zu unseren Aufenthaltsorten 

hier in vollkommenem Gegensatz stehen! 

Grundsätzlich anders ist vor allem die Zusammensetzung 

des Publikums. Gewiss, auch hierorts 

kennen wir den Unterschied zwischen dem «erstrangigen 

» Weinlokal, wo schlechtgekleidete «Zweitklassige 

» keinen Einlass finden, und der Bierkneipe 

in allen ihren Stufen und Arten, bis hinunter 

zu jenen, wo der « bessere Herr > schief angesehen 

wird. Aber im grossen ganzen sitzt doch 

in unseren Landen der Städter neben dem Bauer, 

der Arbeiter neben dem Unternehmer, ohne sich in 

der Gemütlichkeit stören zu lassen. Dort, auf den 

Inseln in der Adria, würde es kein Dalmatiner 

wagen, ein « Kavana » zu betreten, in der die 

Kurgäste aus dem nördlichen Europa und höchstens 

noch die Honoratoren der Stadt verkehren. 

Wie auch diese es unter ihrer Würde fänden, jene 

Dorfschenken zu betreten, in die die eingeborenen 

Burschen und Mädchen zum dörflichen Tanz gehen 

und wo die Alten bei ihrem Humpen Roten sitzen. 

Mitten in den dalmatinischen Städten (es gibt nur 

Kleinstädte) findet man Weinkeller, kenntlich durch 

eine am Türpfosten befestigte, mit Wein gefüllte 

Karaffe und einen wirklich üblen Alkoholgeruch, 

fensterlose, finstere, lochähnliche Lokale, in denen 

man nur mit Mühe einige riesige Fässer erkennt 

und Bänke, auf denen erstaunlicherweise Leute 

sitzen, die Gläser vor sich auf den Fässern, und 

manchmal sieht man betrunkene, zerlumpte Dalmatiner 

herausschwanken, gestützt von besorgten 

Frauen in ihren bunten Kopftüchern und weiten 

Röcken. Auch solche düstere, schmutzige «Türkische 

Kaffeehäuser > gibt es, die den stolzem Namen 

Kaffeehaus bei ihrer barackenartigen Beschaffenheit 

kaum verdienen. . 

Gewissermassen ein Zwischenglied vom B«snche'r 

der Kurgästelokale zum Stammgast in. der 

Eingeborenenschenke ist der Barkenführer. Bei den 

Bootsausflügen führt er seine Gäste in die hübschen 

und relativ gepflegten Jausestellen, kleine 

Filialen der schon einigermassen arrivierten Hotels 

der Insel; dort wird er üblicherweise zum Mithalten 

eingeladen und erzählt ein wenig von jenen 

andern unbetretbaren « Gaststätten > seiner Landsleute. 

Er spielt hier etwa die Rolle eines Chauffeurs, 

der ja auch .das Lehen der Grandhotels auf 

den Reisen mit seiner Herrschaft kennen lernt 

Das Getränk, dae im wesentlichen, neben Kaffee, 

verabreicht wird, ist der Wein. Bier, hier 

«pivo» genannt, ist zu schlecht aufzubewahren 

und meist sind die Brauereien weit entfernt, im 

Innern des Festlandes. Trauben hingegen wachsen 

auf allen Inseln in Mengen, süsse, blaue « Dalmatiner 

». Jeder Bauer, jeder Fischer, jeder Wirt hat 

seine Weingärten, aber die Sorten, die man zu 

trinken bekommt, von 3 Dinar (21 Rappen) an 

aufwärts bis zu 20 Dinar pro Liter, richten sich 

weniger oder gar nicht nach den Lagen der Weinberge 

als nach der mehr oder minder sauberen 

Zubereitung. Denn diese befindet sich hier noch 

durchaus im Zustande biblischer Zeiten. Da werden 

die Trauben mit den Füssen gestampft, der so « gekelterte 

> Saft wird in aus Ziegenfellen gefertigte 

Säcke — wohlgemerkt: die haarige Seite nach 

innen — gefüllt und dann in schlecht gespülte 

(mit Meerwasser im schmutzigen Hafen) Fässer gegossen. 

Immerhin, einen « reinen > Wein gibt es: 

daß ist der « Proseccho (d. h. der Uebertrockene). 

Es ist ein gekochter Wein und schmeckt wie ein 

süsser Südwein, etwa wie Malaga oder Samos, wird 

aber von den Einheimischen nicht in kleinen Liköroder 

Südweingläsern verschenkt, sondern literweise, 

fast wie Bier. 

Die grösste Kuriositöt aber bildet der Wirtestand 

selber. Nur ein Beispiel für viele: Wir bestiegen 

einmal einen der kahlen, steinigen Berge 

der Insel, den Tintja rossa, einen Gipfel, von dem 

aus man eine sehr plastische Uebersicht über die 

vielen kleinen Inseln und Buchten hat, die dem 

Festlande vorgelagert sind. Der Weg hinauf war 

sehr beschwerlich, weil mit spitzen Steinen bedeckt, 

und nur hie und da einsam weidende Schafe gaben 

Kunde davon, dass menschliche Behausungen nicht 

fern waren. Ziemlich in der Höhe, unweit des 

Gipfels, bemerkten wir staunend ein Bauernhaus, 

dreckige Kinder in Lumpen spielend; ein Hund 

schlug an, und Schafe und Esel wichen scheu zurück. 

Wir gingen weiter. An der Biegung des 

Weges stand ein Mann mit geflickter, löcheriger* 

Joppe, die nackten Kniee schauten durch seine- 

Beinkleider. Mit der Gebärde eines Bettlers grüsste 

er uns und stiess dabei ein Wort aus, das wir nicht 

verstanden. Da er es, je weniger wir es begriffen, 

stetig wiederholte und dabei eine Bewegung dem 

Munde zu machte, kamen wir überein, dass er 

wohl etwas zum Rauchen haben wollte. Wir reichten 

ihm eine Zigarette. Aber er wiederholte von 

neuem das unverständliche Wort und die gleiche 

Bewegung zum Munde. Kopfschüttelnd gingen wir 

weiter, bis uns plötzlich die Erleuchtung kam: Das 

Wort hiess « vino >, die Bewegung zum Munde war 

die des Trinkens. Der Mann wollte uns in sein 

Haus einladen. Es war also der Wirt von Tintja 

rossa. 

Entgiftung 

der 

Auspuffgase! 

ein dringendes hygienisches Erfordernis, 

das vom Vacuum-Schalldämpfer 

erfüllt wird, indem er deren Kohlenoxyd-Gehalt 

von ca. 12 % auf 0,3— 

0,4 % reduziert. (Prüfung ETH.). Noch 

mehr, da er die Auspuffgase absaugt 

und nicht wie die gegenwärtigen 

Schalldämpfer staut, verhindert er die 

übermässige Hitze - Entwicklung des 

Motors, so dass das Kühlwasser nicht 

mehr zum Kochen kommt. Ausserdsm 

wird die bisher für Gasstauungen verlorene 

Kraft frei, sowie eine bessere 

Spülung der Zylinder und dadurch 

eine bedeutende Leistungssteigerung 

erreicht, die eine nachweisbare, 

grössere Benzin -Ersparnis ermöglichen. 

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WO fig _ 1035 AUTOMOBIL-REVUE 21 

Hawtenspv&chscurt 

T.F. 977. An den Gardasee. loh habe 5 Tage 

Zeit, um von Herisau aus eine Tour über den Brenner 

und an den Gardasee zu inachen und möchte 

via Comersee, Lugano wieder zurück. Welche Route 

raten Sie mir, und welches wären die günstigsten 

Etappen? L. in H. 

T.A. 977. Wir raten Ihnen zu folgendem Itinerar 

für Ihre Reise: 

1. Tag: Herisau, Altstätten, Feldkirch, Bludenz, 

Stuben, Arlberg, St. Anton, Flirsch, Landeck, Imst, 

Haiming, Tclfs, Innsbruck, 223 km. 

2. Tag: Innsbruck, Matrei, Gries, Brenner-Pasa, 

Vipiteno, Passo del Giovo (Jaufen-Pass), San Leonardo, 

Merano, Terlano, Bolzano, Bronzolo, Ora, 

Salorno, Trento, Vezzano, Arco, Riva (am Gardasee), 

225 km. 

3. Tag: Riva, Pranzo, Ponte d'Arche,- Tione, Pinzolo, 

Madonna di Campiglio, Dimaro, Fucine, Ponte 

di Legno, Edolo, Dosso d'Aprica, Tresenda, Sondrio, 

Santa Agata, Spinida, Gravedona, Menaggio, 

257 km. 

4. Tag: Menaggio, Como, Chiasso, Mendrisio, 

Lugano, Monte Generi, Cadenazzo, Bellinzona, 

Secnentina, Gordola, Locarno, 108 km. 

5. Tag: Locarno, Bellinzona, Biasca, Airolo, 

Gotthardpass, Andormatt, Amsteg, Altdorf, Axenstrasse, 

Brunnen, Schwyz, Arth, Zug, Sihlbrugg, 

Zürich, Winterthur, Wil, Herisau, 292 km. 

T.-F. 978. Fahrt nach Lourdes. Ich beabsichtige 

demnächst nach Lourdes zu fahren, wofür ich aber 

nur zwei Tage Zeit habe. Für die Rückreise beabsichtige 

ich etwas mehr Zeit zu verwenden und über 

Bordeaux, Vichy wieder in die Schweiz zurückzukommen. 

Welches sind die besten Strassen, und wie teile 

ich die Reise ein? 0. P. D. 

Das tägliche Brot 

wird während des Sommers rasch trocken und hart. 

Schwarzbrot hält sich im Sommer ebenfalls weniger lang. 

So war denn schon lange das Bedürfnis vorhanden, 

nach einem haltbaren, schmackhaften und gesunden 

Dauerbrot. Endlich ist es gelungen, ein famoses 

Knusperbrot, das all' diesen Ansprüchen gerecht wird, 

zu schaffen. Versuchen Sie einmal das Knusperbrot, 

es gibt solches mit und ohne Kümmel. Originalpaket 

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20. — Filialen: Universitätsstrasse 118 und 

Küsnacht b/Bahnhof. 

Antwort: Wir raten Ihnen zu folgender 

Reiseroute von Delemont nach Lourdes: 

1. Etappe: Delemont, Porrentruy, Chevenez, Damvant, 

Pierrefontaine, Pont-de-Roide, Dambelin, Glainans, 

Clerval, Baume-les-Dames, Marchaux, Besanc.on, 

Mouchard, Poligny, Lons-Ie-Saunier, Bourg, 

Villars-les-D., Lyon, Rive-de-Gier, St. Etienne, Firminy, 

Yesingeaux, Le Puy, Sauvetat, Auroux, 490 

Kilometer. 

2. Etappe: Auroux, Mende, La Mothe, Gabriac, 

Rodez, Barraqueville, Carmaux, Albi, Gaillac, Caridech, 

Toulouse, L'Isle-Jourdain, Auch, Mirande, 

Mielan, Tarbes, Lourdes, 489 km. 

Für die Rückreise möchten wir Ihnen zu folgender 

Route raten: 

1. Etappe: Lourdes, Pau, Orthez, Peyrehorade, 

Bayonne, Biarritz, Bayonne, St-Vincent, Gastets, 

Labouheyre, Beliet, Le Barp, Bordeaux, 336 km. 

2. Etappe: Bordeaux, St-Andre, Le Pontet, Mirambeau, 

Pons, Saintes, St-Porchaire, Rochefort, 

La Rochelle, Mauze, Niort, St-Maixent, Lusignan, 

Poitiers, 320 km. 

3. Etappe: Poitiers, Chauvigny, St-


Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners CH Touring. Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. C. S. 

Ein Spätsommer-Idyll, wie es der 

Autotourist nicht besser wünschen kann. 

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Bern, Freitag, 23. August 1935 IV. Blatt der „Automobil-Revue" No. 68 

&cste 9ütfc bei 

Dr. med. Hermann Walthard, Bern 

Die erste Hilfeleistung ist für den Heilungsverlauf 

immer von grosser, sehr oft von tigem, durch Erhitzung keimfrei gemachtem Ver- 

Die zweckmässigsten Verbände werden mit richbandstoff 

(Gaze) angelegt. Diesen Verbandstoff 

entscheidender Bedeutung. «Vor allem nicht führt man am bequemsten in Form der überall 

schaden» ist ein alter Grundsatz, dem bei Unfällen 

ohne Ausnahme grösste Beachtung zu gedruckter Gebrauchsanweisung mit sich. Watte 

käuflichen und billigen Verbandpatronen mit auf- 

schenken ist. 

Die Grosszahl der nicht sofort tödlichen 

Verletzungen ist nicht unmittelbar lebensgefährlich. 

Somit ist immer Zeit genug vorhanden, 

um in aller Ruhe, und zwar ohne 

etwas zu versäumen, zu überlegen, was unter 

den obwaltenden Umständen getan werden 

soll und kann. Schreck und Aufregung, Mitgefühl 

und Hilfsbereitschaft, blinder Eifer 

und Unüberlegtheit führen leider so manchmal 

zu unzweckmässigen und schädlichen 

Massnahmen. Gar nichts machen und auf die 

Ankunft eines Arztes warten, kann u.U. besser 

sein als einen Schwerverletzten, z. B. mit 

einem Bruch der Wirbelsäule, ohne geeignete 

Vorsichtsmassregeln wegzuschleppen oder 

einem Bewusstlosen um jeden Preis zu trinken 

zu geben. 

Also immer und vor allem andern kühle 

Ueberlegung, Orientierung über die ganze 

Sachlage, ruhiges Disponieren, dann erst 

zweckmässiges, entschlossenes Handeln und 

systematisches Vorgehen! 

Wundversorgung. 

Hauptregel: Je weniger bei der ersten Hilfeleistung 

an der Wunde gemacht wird, desto 

besser heilt sie. 

Jedes Berühren oder Untersuchen mit den 

Fingern oder irgendwelchen Instrumenten, 

jegliches Ausspülen und jegliches Auswaschen 

einer Wunde hat bei der ersten Hilfeleistung 

zu unterbleiben. Die eigentliche Behandlung" 

der Wunde ist Sache des Arztes. 

Zu Warnen ist ganz besonders eindringlich 

vor dem Auswaschen der Wunden bei 

der ersten Hilfeleistung. Das vielverbreitete 

Lysol, ferner Lysoform, Karbol, Sublimat 

n. s. w. sind Wundgifte; sie alle sind nicht 

imstande die überall, auch auf der scheinbar 

saubersten Haut vorhandenen, in die Wunde 

eingedrungenen Krankheitskeime und Eitererreger 

abzutöten, ohne die verletzten Gewebe 

zu schädigen. Zudem ist es beim Auswachen 

einer Wunde nicht zu vermeiden, 

dass Schmutz und Bakterien aus der Umgebung 

der Wunde in diese hineingebracht 

werden. Deshalb neigen ausgewaschene 

Wunden erfahrungsgemäss zu Entzündung 

und verzögerter Heilung. 

Kräftig blutende Wunden heilen im allgemeinen 

besser und schneller als nicht oder wenig blutende, 

da das austretende Blut manche bei der Verletzung 

eingedrungene Verunreinigung mit hinausschwemmt. 

Trockenheit schafft für die Erreger der Wundkrankheiten 

ungünstige Lebensbedingungen. Frische 

Wunden und ihre Umgebung sind deshalb 

möglichst trocken zu halten und mit einem trockenen, 

gut aufsaugenden, wenn möglich keimfrei 

gemachten Verband zu bedecken. Feuchte Verbände, 

desgleichen Salben- und Lehmverbände sind 

für frische Wunden ungeeignet, wenn nicht direkt 

schädlich. 

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soll nicht direkt auf die Wunde gebracht werden; 

ihre Fasern kleben dort fest und sind nicht ohne 

Schmerzen und Schädigung der Wunde wieder zu 

entfernen. Für kleinere Wunden eignen sich ausgezeichnet 

fertig zugeschnittene Heftpflaster mit 

einem kleinen Stück desinfizierender Gaze, wie sie 

in sehr zweckmässiger Aufmachung überall erhältlich 

sind (Elastoplast, Hevaplast etc.). Ist kein 

richtiger Verbandstoff zur Hand, werden die Wunden 

am besten mit einem sauberen Taschentuch 

oder Wäschestück belegt. Steht nichts c Sauberes > 

zur Verfügung, so ist es besser, die Wunde gar 

nicht zu verbinden, als mit irgend etwas Schmutzigem, 

wie Spinnenweb, frische Blätter usw.; bildet 

sich doch nach kurzer Zeit ein Schorf als vorzügliche 

Bedeckung der Wunde. 

Bei grober Verunreinigung durch Strassenstaub, 

Erde usw. soll die Umgebung der Wunde sorgfältig, 

möglichst ohne Berührung der Wunde, mit trockener 

Watte, mit einem sauberen, trockenen Taschentuch 

gereinigt werden; Kleiderfetzen oder andere 

Fremdkörper, die soweit hervorragen, dass sie ohne 

Berührung der Wunde gefasst werden können, sind 

behutsam zu entfernen. Die eigentliche Reinigung 

der Wunde jedoch ist Aufgabe des Arztes. 

Als einziges, viel bewährtes Desinfektionsmittel, 

das bei der ersten Hilfeleistung bei frischen Wunden 

Hervorragendes leistet, ist die fünfprozentige 

Jodtinktur; die3e braune, rasch verdunstende, in 

bequemen Packungen käufliche Flüssigkeit gerbt 

die die Wunde umgebende Haut, hält die dort befindlichen 

Bakterien für einige Stunden fest und 

macht frisch in die Wunde eingedrungene Krankheitserreger 

in hohem Masse unschädlich. Vor allem 

die kleinen alltäglichen Schürf- und Risswunden 

sollten grundsätzlich und stets so bald wie möglich 

mit Jodtinktur bestrichen werden; das gleiche gilt 

für grosso oberflächliche Wunden. Besonders die 

in der Erde, im Mist, in Holzsplittern so häufig 

vorkommenden Erreger des sehr oft tödlichen 

Wundstarrkrampfes (Tetanus) sind, sehr jodempfindlich, 

desgleichen manche Erreger von Eiterung 

und Blutvergiftung. 

Zusammenfassend gilt für die erste Wundbehandlung 

folgendes Vorgehen: Bepinselung 

der Wunde und ihrer nächsten Umgebung 

mit fünfprozentiger Jodtinktur, trockener 

Verband, am besten mit keimfreiem Verbandstoff. 

Auswaschen und feuchter Verband 

ist unbedingt zu unterlassen. 

Blutstillung. 

Blutungen stehen am besten und schnellsten, 

wenn die eröffneten Blutgefässe durch 

Druck verschlossen werden. Falsch ist das 

beständige Abtupfen des Blutes; durch dieses 

werden die natürlichen Gerinnungsvorgänge 

gestört oder verunmöglicht und dem Körper 

wird unnötig viel Blut entzogen. 

Die meisten Blutungen kommen in kurzer 

Zeit von selbst oder unter dem Druck des 

aufgelegten Verbandes zum Stillstand. 

Bei stärkern Blutungen, bei denen infolge 

Eröffnung «einer Schlagader hellrotes Blut 

stossweise, entsprechend dem Pulsschlage, 

herausfliesst oder sogar herausspritzt, heisst 

es rasch handeln, um den Blutaustritt zu unterdrücken. 

Vor allem ist das verletzte Glied hochzuheben; 

die die Wunde bedeckenden Kleidungsstücke 

sind behutsam zu entfernen 

oder noch besser aufzuschneiden. ' 

Durch Fingerdruck wird, immer herzwärts 

der Wunde, das der Wunde benachbarte Gewebe 

fest zusammengedrückt, und zwar in 

der Richtung auf den benachbarten Knochen. 

Unter günstigen Bedingungen kann die verletzte 

Schlagader am Puls erkannt werden; 

es genügt dann meist, den Druck nur im Bereich 

des fühlbaren Pulses auszuüben. 

Lässt sich die Blutung so nicht stillen, z. B. 

am Hals, am Oberschenkel nahe, der Leiste, 

so soll ohne Zögern versucht werden, durch 

Eindringen mit dem Finger in die Wunde 

die blutende Schlagader in der Wunde selbst 

zusammenzudrücken. Hier gilt es u. U. allerraschestens 

zu handeln, um den Verblutungstod 

abzuwehren; die Beschmutzung der 

Wunde mit unreinen Fingern ist in so dringlichen 

Fällen unbedingt nebensächlich. 

Bei Schlagaderblutungen an Arm und Bern ist 

die Abschnürung die einfachste Art der Blutstillung; 

durch Umwicklung der verletzten Extremität 

mit einem passenden Hilfsmittel soll die verletzte 

Schlagader zusammengepresst werden, bis sie kein 

Blut mehr austreten lässt. Der abschnürende Gegenstand 

soll immer am Oberarm resp. am Oberschenkel 

angelegt werden. 

Zum Abschnüren eignet sich am besten eine 

elastische Binde, ein Gummischlauch, ein Hosenträger, 

weniger gut eine dicke Schnur, ein Lederriemen, 

ein zusammengerolltes Stück Tuch. Nicht 

elastische Umschnürungsmittel kann man durch 

sorgfältiges Umdrehen eines zwischen Haut und 

den umschnürenden Gegenstand gesteckten Holzknebels 

oder Taschenmessers usw. sehr kräftig anziehen. 

Feste Umschnürungen sollten nicht lang liegen 

bleiben, da sie Nervenlähmungen oder sogar Absterben 

des umschnürten Gliedes zur Folge haben 

können; es empfiehlt sich deshalb, die Umschnürung 

nach 1—2 Stunden zu lockern, dauernd, wenn 

die Blutung aufgehört hat, nur ganz kurze Zeit, 

wenn es noch stark weiterblutet. 

Auch ganz durchblutete Verbände sollen vor 

dem Eingreifen des Arztes nicht gewechselt werden; 

man bedeckt sie mit frischem Verbandzeug 

oder drückt sie fest auf die Wunde auf, bis die Blutung 

steht. 

Innere Blutungen entstehen oft durch stumpfe 

Gewaltwirkung auf Leber, Milz, Nieren, Lungen 

(Anprallen an einen Baum, Quetschung durch das 

Steuerrad usw.). Wichtig ist, zu wissen, dass dabei 

äussere Verletzungen völlig fehlen können. Rasches 

Bleichwerden, Verschwinden des Pulses, Atemnot, 

Angstgefühl, Brechreiz, Erbrechen, Benommenheit, 

Bewusstlosigkeit sind höchst bedrohliche Erscheinungen; 

sie erfordern ohne Zeitverlust sofortigen 

Transport zur operativen Behandlung in ein Spital. 

Unter keinen Umständen darf kostbare Zeit mit 

allen möglichen Wiederbelebungsversuchen verloren 

gehen. Einflössen von Flüssigkeit oder sogar Nahrung 

hat ganz unbedingt zu unterbleiben, auch im 

Hinblick auf die bei Bauchverletzungen nicht so 

seltenen Darmrisse. 

Quetschungen. 

Quetschungen sind meistens Folge von 

Sturz, Schlag, Einklemmung, Ueberfahrenwerden 

usw. Die Haut braucht nicht verletzt 

zu sein, hingegen werden die darunter 

liegenden Weichteile geschädigt. Durch Zerreissung 

kleinerer Blutgefässe kommt es zu 

Blutunterlaufungen, erkennbar an bläulichschwarzer 

Verfärbung, Anschwellung, Schmerz, 

Hinderung der Bewegungen. 

Am zweckmässigsten werden Umschläge mit 

kaltem Wasser, dem Eis. Essig, essigsaure Tonerde, 

Goulardwasser usw. zugesetzt werden, aufgelegt. 

Sie mildern die Schmerzen und hemmen die Blutung, 

wenn sie sehr häufig gewechselt werden. 

Warme Umschläge und warm gewordene kalte Umschläge 

begünstigen Blutung und Schwellung und 

vermehren die Schmerzen. Wohltätig empfunden 

werden HochlagerunJi und Ruhe, Schienenverband 

ist unnötig. 

Verstauchungen. 

Verstauchungen entstehen an den Gelenken, 

wenn diese durch Sturz, Sprung, Misstritt, 

Einklemmung übermässig gestreckt 

oder verdreht werden. Gelenkkapsel, Gelenkbänder 

und Blutgefässe werden überspannt, 

gezerrt und öfters eingerissen. Unmittelbar 

nach dem Zustandekommen der Verstauchung 

sind äusserlich keine Veränderungen 

bemerkbar. Bald aber schwillt das Gelenk an 

und wird sehr schmerzhaft; infolge Blutaus- 

Die Kirche Sta. Maria und der Turm Spaniola 

bei Pontresina. 

tritt kommt es zu der bei den Quetschungen 

beschriebenen Verfärbung. 

Die erste Hilfeleistung ist die gleiche wie bei 

den Quetschungen; es empfiehlt sich, das verletzte 

Gelenk straff einzubinden, um Blutung und 

Schwellung hintanzuhalten. Vor Massage ist eindringlich 

zu warnen; sie kann die Blutung nur begünstigen 

und die Verletzungsfolgen verschlimmern. 

Bei den Verstauchungen wird man fast immer ohne 

Fixationsverband auskommen. 

Verrenkungen. 

Die gleichen Ursachen, welche eine Verstauchung 

zur Folge haben, können bei stärkerer 

Gewalteinwirkung zu einer Verrenkung 

führen. Dabei wird das Ende eines 

Knochens vollständig aus der Gelenkhöhle 

herausgetrieben; die das Gelenk bildenden 

Knochen sind gewöhnlich bleibend verschoben, 

die Form des Gelenkes wird sofort 

hochgradig verändert. Je beweglicher ein Gelenk 

ist, desto leichter und häufiger springt 

der Gelenkkopf aus ihm heraus. Deshalb sind 

die Verrenkungen im Schultergelenk am häufigsten, 

die der Wirbelsäule sehr selten. 

Verrenkungen sind am besten zu erkennen an 

der auffallenden Formveränderung des Gelenkes, 

an der Verkürzung des verletzten Gliedes, an der 

starken Beschränkung der Beweglichkeit; besonders 

bei Bewegungsversuchen treten äusserst heftige 

Schmerzen auf; das betroffene Gelenk wird 

rasch geschwollen und schmerzhaft 

Die erste Hilfeleistung beschränkt sich auf kalte 

Umschläge, Lagerung und Fixierung des verletzten 

Gliedes in derjenigen Lage, bei welcher der Verunfallte 

am wenigsten über Schmerzen klagt. Die 

Einrichtung der Verrenkung soll ausschliesslich 

durch den Arzt ausgeführt werden. Ungeschickte, 

rohe und unrichtige Einrenkungsversuche können 

Knochenbruch, Gefässzerreissungen und unheilbare 

Nervenlähmungen zur Folge haben. 

Knochenbrüche. 

Im wesentlichen führen die gleichen Gewalteinwirkungen 

zu Knochenbrüchen, wie 

die oben bei den Verstauchungen angeführten. 

Knochenbrüche ohne Durchtrennung der 

Haut heilen für gewöhnlich schneller, als 

solche mit Durchtrennung der Haut, d. h. 

als solche mit einer Wunde, die zum Knochen 

führt; besonders eine hinzutretende Eiterung 

erschwert oder verhindert die Heilung und 

bedeutet deshalb stets eine gefährliche Komplikation. 

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nen Knochenbrüche können durch unüberlegtes, 

ungeschicktes oder grobes Anfassen bei 

der ersten Hilfeleistung oder beim Transport 

dadurch zu «offenen» oder «komplizierten» 

werden, dass der gebrochene Knochen mit 

seinen meist spitzen Bruchenden von innen 

die Weichteile durchscheuert oder durchbohrt'und 

durch die auf der Haut und in den 

Kleidern stets vorkommenden Eitererreger 

angesteckt und zum Eitern gebracht, wird. 

Dies gilt besonders für die Brüche des 

Schienbeines, das auf seiner Vorderseite nur 

von dünner Haut bedeckt ist. 

Die Erkennung eines Knochenbruches ist auch 

für den Geübten nicht immer leicht; die Schmerzen 

erschweren oder verunmöglichen manchmal 

eine genaue Untersuchung. Sichere Kennzeichen 

für einen Knochenbruch sind: 

1. Unfähigkeit, das verletzte Glied zu bewegen. 

2. Heftige Schmerzen bei der geringsten Bewe- 

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3. Unregelmäßig geformte Anschwellung 1 und 

Veränderung der Form an der Bruchstelle. 

4. Einknickung oder Abbiegung des verletzten 

Knochens an der Bruchstelle. 

5. Falsche Beweglichkeit an der Bruchstelle, 

verbunden mit Reibegeräuschen oder oft hörbarem 

Knacken durch Aneinanderreihen der 

Bruchenden. 

6. Verkürzung des Gliedes durch Verschiebung 

der Knochenfragmente infolge Muskelzug.. 

Aus den Ursachen der Verletzung, aus dem 

Verhalten des Verunfallten, durch gründliches Betrachten 

der schmerzhaften Stelle, evtl. durch Vergleichung 

mit der flicht verletzten andern Seite, 

suche man sich klar zu machen, ob ein Knochenbruch 

vorliegt oder nicht. Rohes Betasten und Bewegen 

sind streng zu vermeiden, nicht nur, um 

unnötige Schmerzen zu vermeiden. Im Zweifelsfalle 

soll der Verunfallte so behandelt werden, wie 

wenn ein Knochenbruch zustandegekommen wäre. 

Ganz besonders gefürchtet sind die Knochenbrüche 

des Kopfes, der Wirbelsäule, des Brustkorbes 

und des Beckens, nicht wegen der Knochenverletzung 

als solcher, sondern wegen den damit 

verbundenen Verletzungen des Gehirns, des Rückenmarkes, 

der Lungen und der Unterleibsorgane, die 

zu Bewusstlosigkeit. Lähmungen, inneren Blutungen, 

Zerreissung der Lungen, der Blase mit ihren 

so schweren, oft tödlichen Folgen führen können. 

Bei den Knochenbrüchen ist die erste Hilfeleistung 

ganz besonders von weittragender, allergrösster 

Bedeutung; von ihr kann ebenso gut glatte 

Heilung wie dauernde Verkrüppelung oder sogar 

der Tod abhängen. Nirgends wie bei Knochenbrüchen 

sind ruhiges Ueberlegen, planmässiges, schonendes 

Handeln ohne Ueberhastung Grundbedingung 

für eine zweckmässige erste Hilfeleistung und 

das Anlegen des ersten Notverbandes! 

Bei Beinbrüchen wird der Verunfallte mit Vorteil 

an Ort und Stelle liegen gelassen, bis der Notverband 

angelegt ist, nicht nur, um ihm Schmerzen 

zu ersparen, sondern hauptsächlich um zu vermeiden, 

dass aus dem geschlossenen Knochenbruch 

ein offener wird. Muss ein Verunglückter aus 

zwingenden Gründen vor Beendigung des Notverbandes 

weggeschafft werden, so ist peinlich darauf 

zu achten, dass der fusswärts von der Bruchstelle 

liegende Gliedabschnitt mit den Händen in der gleichen 

Lage gehalten wird, wie der körperwärts gelegene, 

mit andern Worten, dass er, seiner Schwere 

folgend, nicht herunterhängen kann. 

Material für Notverbände ist überall zu finden. 

Der gebrochene Oberarm braucht nicht unbedingt 

geschient zu werden; am besten wird er in einer 

Tragschlinge, in Form eines grossen Taschentuches 

oder etwas ähnlichem, gelagert und am Oberkörper 

festgebunden, am besten bei rechtwinkliger Beugung 

des Ellbogens Das gebrochene Bein kann zur 

Not an das gesunde festgebunden werden; es hat 

damit wenigstens etwas Halt. 

In Ermangelung -von besonders konstruierten 

Schienen und Binden eignen sich Stöcke, Schirme, 

schmale Bretter, Schindeln, Latten, dünne Aeste, 

Schilf, Blech- oder Kartonstreifen, Taschentücher, 

Riemen, Hosenträger zur Festhaltung des gebrochenen 

Knochens. Bei offenen Knochenbrüchen 

wird die Wunde, wie oben geschildert, am besten' 

mit einem trockenen Verband bedeckt. 

Bei Beinbrüchen wird mit Vorteil eine Schiene 

auf die Aussen- und eine auf die Innenseite angebunden, 

und zwar so fest, dass sich die Bruchenden 

nicht verschieben können; dabei ist es äusserst 

wichtig, beide der Bruchstelle benachbarten Gelenke 

verlässlich miteinzuschienen, damit sie sich nicht 

bewegen können, bei O.berschenkelbrüchen Hüftgelenk 

und Knie, bei Unterschenkelbrüchen Knie 

und Fussgelenk. 

Wenn irgendwie möglich, sind die Schienen zu 

polstern; in Ermangelung von Watte eignen sich 

dazu ganz gut Kleidungsstücke, Holzwolle, Moos, 

weiches Heu. 

Bei Rippenbrüchen empfinden es die Verletzten 

als sehr wohltuend, wenn der Brustkorb fest mit 

Binden oder mit schmalen, stark anzuziehenden 

Tüchern, die mit Sicherheitsnadeln befestigt werden, 

eingebunden werden. 

Bei Verdacht auf Verletzung der Wirbelsäule 

soll der Verunfallte, wenn irgendwie möglich, nicht 

herumgetragen oder sogar abtransportiert werden, 

bevor eine Tragbare zur Stelle ist, oder ein zweckmässiger 

Ersatz, z. B. in Form eines breiten Brettes. 

Unvorsichtiges Vorgehen könnte eine Verletzung 

des Rückenmarkes mit bleibender Lähmung und 

evtl. sofortigem Tod zur Folge haben. 

Verbrennung. 

Brandwunden sind gegen Temperaturwechsel 

ausserordentlich empfindlich; deshalb 

soll man sie nie mit kalten Umschlägen 

behandeln, sondern mit einer Abkühlung verhindernden 

Schicht von sauberem Oel, Vaselin, 

u. U. Mehl, Puder bedecken und erst 

dann verbinden. Brandblasen sollen nicht 

aufgestochen werden. 

Die Entfernung angeklebter Kleidungsstücke 

ist ausserordentlich schmerzhaft; sie 

hat deshalb mit äusserster Sorgfalt zu geschehen. 

Stark angeklebte Stoffstücke lässt 

man bei der ersten Hilfeleistung am besten 

ruhig liegen, während die nicht angeklebten 

abgeschnitten werden. * 

Erfrierung. 

Bei Erfrierungen der Ohren, der Nase, der 

Zehen, der Finger wird der erfrorene Körperteil 

am besten mit Schnee gerieben bis «pe 

Zirkulation sich wieder einstellt, d. h. bis sie 

wieder warm werden; nachher wird verfahren 

wie bei Verbrennungen. Erfrorene dürfen 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - 68 

nicht sofort an die Wärme gebracht werden; 

sie sind im Freien oder in einem kühlen 

Raum zu entkleiden; der Körper ist mit 

Schnee, dann mit nassen Tüchern zu reiben. 

Dann soll man den Erfrorenen in immer 

wärmere Tücher einwickeln; erst nach 2—3 

Stunden darf er in einen warmen Raum und 

in ein warmes Bett gebracht werden. Sobald 

der Erfrorene schlucken kann, soll ihm Tee, 

Kaffee, aber in lauem Zustande, gegeben 

werden. Später erst heisser Kaffee, u. U. mit 

Zusetzung von Schnaps oder ein heisser 

Grogg. 

Vergiftung mit Autoabgasen. 

Besonders beim Laufenlassen des Motors 

in abgeschlossenem Raum, aber auch beim 

Fahren im ganz geschlossenen Wagen mit 

schlecht abgedichteter Spritzwand kann es 

zu schweren, oft rasch tötlichen Vergiftungen 

kommen. Uebligkeit, Kopfweh, Schwindel, 

Schwäche in den Beinen sind gewöhnlich 

die ersten Vergiftungserscheinungen; bei 

leichten Vergiftungsgraden genügt es meist 

den Kranken an die frische Luft zu bringen, 

den Kopf tief zu legen, tief atmen zu lassen, 

Es wurde ärztlicherseits öfters über die 

Einwirkung des Autofahrens auf den menschlichen 

Organismus geschrieben und dabei 

gewöhnlich in erster Linie die .schädlichen 

Einflüsse (Intoxikation durch Benzindämpfe, 

Herabsetzung der körperlichen Leistungsfähigkeit 

usw.) in den Vordergrund gehoben. 

Ich möchte in diesem Aufsatz nur über gewisse 

Beeinflussung des Nervensystems berichten 

und stütze mich dabei sowohl auf 

persönliche Beobachtungen wie auf Angaben 

von Kollegen, die noch über längere Erfahrung 

verfügen. 

Niemand wird bestreiten, dass die Fahrpraxis 

an das Gesamtnervensystem sehr 

grosse Anforderungen stellt. Es ist dabei von 

grosser Wichtigkeit, dass die notwendige 

Spannkraft der Nerven erhalten bleibt. Welche 

geeigneten hygienischen Massnahmen werden 

diese Spannkraft fördern? Diese Frage 

lässt sich nicht eindeutig beantworten, weil 

hier individuelle Verschiedenheiten eine sehr 

grosse Rolle spielen. Der eine Fahrer raucht 

Zigarette über Zigarette, wobei in gewissen 

modernen Wagen er nur zwei Finger zum 

«Distributeur> auszustrecken braucht, um 

das brennende Stimulans zu erlangen. Die 

andern ziehen den Stumpen oder die Pfeife 

starken schwarzen Kaffee zu verabreichen. 

Ist er aber schon bewusstlos und damit in 

höchster Lebensgefahr, so muss an Stelle 

von frischer Luft unverzüglich künstliche 

Atmung eingeleitet und ein Arzt gerufen 

werden. Flüssigkeiten irgendwelcher Art 

dürfen nicht verabreicht werden, bis das Bewusstsein 

wieder zurückgekehrt ist. 

Zur ersten Hilfeleistung bei Unglücksfällen 

empfiehlt es sich, im Auto etwa folgendes, wenig 

Platz versperrendes Material mitzuführen: 

Verbandpatronen (Armeemodell), kleinere und 

grössere. 

Gazebinden, 5 resp. 10 cm breit, 5 m lang. 

Tricotbinden, elastisch, sog. Idealbinden, 5 cm breit, 

5 m lang. 

Dreiecktücher, 2 bis 3 Stück verschiedener Grosse. 

WaHepäckchen, zirka 30 g. 

Heftpflaster, 1 Rolle, 2 bis. 3 cm breit. Evtl. für 

kleine Verletzungen gebrauchsfertige Schnellverbände 

(Elastoplast, Hevaplast). 

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mit Wattepinsel, in denen sie jahrelang 

haltbar bleibt (Hausmann, St. Gallen). 

Drahtschienen (System Kramer); es sind dies billige, 

leicht mitzuführende, sehr zweckmässige, 

biegsame Schienen zur Verwendung bei Armund 

Beinbrüchen. 

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Dr. med. P. Schnyder, Bern. 

vor, der bescheidene Mann begnügt sich oft 

auch mit einem Streichholz oder einem Strohhalm 

zwischen den Zähnen. Andere wiederum 

— Schreiber dieser Zeilen gehört 

ebenfalls zu ihnen — betrachten das Rauchen 

als eine Abspannung, werden dadurch abgelenkt 

und können infolgedessen beim Fahren 

nichts damit anfangen. 

Allseitig bekannt ist die stimulierende 

Wirkung des Coffeins auf das Nervensystem. 

Schwarzer Kaffee wird daher mit Recht von 

vieleni Führern, namentlich auf längern Fahrten, 

in gewissen Zeitabständen und besonders 

nach den Mahlzeiten zum Wachhalten eingenommen. 

Damit habe ich zwei andere wichtige 

Punkte berührt: die Fahrdistanz und die 

Mahlzeiten während derselben. Es würde zu 

weit führen, in diesem Aufsatz auch über 

die Qrösse der Tagesleistungen einer Auto- 

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NO 68 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 25 

fahrt zu diskutieren. Es wurde in dieser Zeitschrift 

schon zu wiederholten Malen ausführlich 

darüber geschrieben. Ich möchte aber 

doch eine Tatsache hier hervorheben, die 

meines Erachtens heute im Zeitalter des 

Bahes reiner Autostrassen viel zu wenig berücksichtigt 

wird: Nichts ermüdet das Nervensystem 

so sehr, wie das lange, ununterbrochene, 

gleich schnelle Fahren auf geraden, 

flachen Strecken mit wenig Abwechs- 

Wenn Sie schlank sein wollen, 

lung. Wie vielen ist dabei ein kurzes Einnicken 

zum Verhängnis geworden! Nichts 

fördert das Einschlafen so, wie ein regelmässiges, 

monotones Geräusch und gleichartige 

Gesichtseindrücke wie das regelmässige Vorbeijagen 

von Telegraphenstangen oder Bäumen 

in gleichen Abständen. Ich selbst ziehe 

die Päßstrasse mit ihren Tücken und Ueberraschui^gen 

der breiten und geraden Strasse 

im Flachland bei weitem vor und stelle jedesmal 

geringere Ermüdungssymptome auch 

bei grösseren Tagesleistungen fest. 

Die Gefahr des Einnickens oder gar Einschlafens 

nach der Einnahme von Mahlzeiten 

ist wieder ein Problem für sich. Es ist physiologisch 

richtig, nicht zu grosse Speisemengen 

einzunehmen und Alkohol nur mit Vorsicht 

zu gemessen, wenn unmittelbar nachher 

noch eine längere Fahrleistung bevorsteht. 

Es isn L bekannt, wie der Alkohol in der 

anregenden Phase gewisse Hemmungen mit 

Leichtigkeit überwinden lässt und damit 

leicht zu Unvorsichtigkeiten in der Fahrpraxis 

führen kann, die sonst niemals begangen 

würden. In dieser akuten Phase wird auch 

die Alkohol-BMprobe meistens stärker positiv 

ausfallen und zu oft ganz unberechtigter 

gerichtlicher Belastung des Führers führen. 

In der lähmenden Phase der Alkoholwirkung 

kommt dann meist der bereits erwähnte 

Kampf mit dem Schlaf. Wachhalten durch 

Sprechen, Singen z. B., wird von verschiedenen 

Fahrern mit Erfolg angewendet. In andern 

Fällen muss dem Schlafbedürfnis mit 

vorübergehendem. Fahrtunterbruch nachgegedann 

nehmen Sie wenigstens nur ein unschädliches 

Mittel. Werden Sie schlank durch INDAIM, d. Entfettungskur 

aus Pflanzensäften. Sie ist unschädlich - 

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ben werden. So verlockend ein Früh- oder 

Nachmittagsschoppen ist, wird, starker Durst 

während der Fahrt am besten mit gezuckertem 

Schwarztee — kalt oder warm — gelöscht. 

Dies hat auch den Vorteil, eine leicht 

stimulierende Wirkung auf das Nervensystem 

auszuüben, ähnlich wie Coffein. Stark konzentrierter 

Alkohol (Kognak, Kirsch usw.) 

wirkt nur momentan stark anregend und eignet 

sich daher besonders bei akuten Kollapszuständen, 

die Wirkung fällt rasch wieder 

ab. Vor dem Gebrauch sog. Analeptika — 

d. h. Arzneimittel mit stimulierender Wirkung 

auf das Gefäss-Nervensystem — ohne 

ärztliche Verordnung möchte ich dringend 

warnen, da wegen unrichtiger Dosierung dadurch 

leicht gesundheitliche Schäden provoziert 

werden können. 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass 

die Anforderungen, welche die Fahrpraxis an 

das Nervensystem stellt, sehr verschiedenartig 

sind und auch in sehr verschiedener 

Das wichtigste Sinnesorgan zum Lenken 

eines Automobils ist das Sehorgan; ein Gehörloser 

kann im Notfall ein Automobil lenken, 

ein Blinder nicht. 

Wir wollen eine kurze Umschau halten, 

welche Sehleistungen und welche Sehhilfen 

uns zu Gebote stehen, und wie wir unsere 

Augen vor Schaden bewahren können. 

Unser Auge ist nach dem Prinzip der Camera 

obscura gebaut, das Objektiv besteht 

aus Hornhaut, Kammerwasser, Linse und 

Glaskörper, der Film, auf dem der wahrgenommene 

Gegenstand sich abbildet, ist die 

Netzhaut. Das Bild entsteht an der Stelle des 

zentralen Sehens, der sogenannten Macula; 

der daselbst hervorgerufene Reiz wird durch 

die Fasern des Sehnerven zum Sehzentrum 

des Grosshirns weitergeleitet. Von dort gehen 

die zentrifugalen Nervenreize zu den 

Gehirnzentren der Muskeln der Beine, welche 

den Gashebel, die Bremsen und das Pedal 

der Kupplung betätigen. Die Zeit, welche 

dieser Vorgang beansprucht, nennen wir Reaktionszeit; 

sie ist individuell sehr verschieden, 

wird durch intensive Aufmerksamkeit 

Weise vom einzelnen Menschen überwunden 

werden, wie übrigens ein jeder Mensch auch 

im täglichen Leben wieder anders auf Belastung 

seines Nervensystems reagiert. Anderseits 

bedeutet gerade das Selbstfahren für 

manchen eine Stählung seiner Willenskraft 

und Entschlussbereitschaft und wirkt daher 

direkt erziehend im psychotherapeutischen 

Sinne; und nicht zuletzt wird der seelisch 

abgespannte Mensch oft im Fahren gerade 

die beste geistige Ablenkung finden und sich 

nachher wieder geistig frischer fühlen. 

Aus diesem allem geht hervor, dass die 

Spannkraft des Nervensystems, die für zuverlässiges 

Fahren eine Conditio sine qua 

non darstellt, durch sehr einfache hygienische 

Massnahmen erhalten werden kann. 

Mögen diese kurzen Erläuterungen dazu beitragen, 

dem modernen Menschen mit seinen 

zerrütteten Nerven das Fahren mit seinem 

Wagen als eine wirkliche Erholung zu gestalten. 

(t und Augeniicht 

Dr. med. v. Mandaeh, Augenarzt, Bern 

und Konzentration verkürzt, durch Ermüdung, 

Ablenkung, durch Gespräch mit Mitfahrern 

und durch Rauschgifte verlängert. 

Der vorsichtige Fahrer wird seine Fahrgeschwindigkeit 

den Schwankungen der Reaktionszeit 

anpassen. 

Soll ein Gegenstand deutlich wahrgenommen 

werden, so muss er sich scharf auf der 

Netzhaut abbilden; zur Bestimmung dieser 

Schärfe des Bildes dient das Auflösungsvermögen 

der Netzhaut. Wenn zwei Punkte unter 

dem Winkel einer Minute noch getrennt 

gesehen werden, besteht eine Sehschärfe von 

1,0. Sie ist individuell verschieden und kann 

von 20 und mehr nach oben bis 0 nach unten 

variieren. Die Vermehrung der Sehschärfe 

über 1,0 spielt für unsere Betrachtung keine 

Rolle, die Verminderung unter 1,0 besonders 

unter 0,5 setzen die Fahreigenschaften herab. 

Welches sind die Ursachen verminderter 

Sehschärfe? Die wichtigsten sind erstens: 

Angeborene und krankhafte Veränderungen 

an den Augen, zweitens: Anomalien der Refraction, 

Langban auch Dehnsucht des Auges 

= Kurzsichtigkeit, Kurzbau des Auges = 

Weitsichtigkeit. Bei der Kurzsichtigkeit bildet 

sich, je nach ihrem Grad, das Bild mehr 

oder weniger vor der Netzhaut ab, bei der 

Weitsichtigkeit theoretisch hinter der Netzhaut. 

In beiden Fällen entstehen in der Macula 

verschwommene Zerstreuungsbilder, 

welche ein unscharfes Sehen zur Folge haben. 

Zur Behebung der Fehlsichtigkeit werden 

dem Grade entsprechend bei Kurzsichtigkeit 

concave d.h. die Strahlen divergierende, bei 

Weitsichtigkeit convexe d. h. die Strahlen 

convergierende Gläser vor die Augen gesetzt. 

Durch Gläserkorrektion soll eine Sehschärfe 

von 1,0 erstrebt werden. Da die Fehlsichtigkeit 

oft zunimmt, muss der Brillenträger periodisch 

kontrollieren, ob seine Fehlsichtigkeit 

durch die Gläser ausgeglichen ist. Tödliche 

Unfälle bei Rennfahrern sind auf ungenügenden 

Ausgleich der Fehlsichtigkeit zurückgeführt 

worden. Beim Weitsichtigen wird 

die Sehschärfe in den mittleren und älteren 

Jahrgängen vermindert, er wird wegen der 

ungenügenden Sehschärfe mit einer korrigierenden 

Brille fahren müssen. In jungen 

Jahren wird die Weitsichtigkeit durch Akkomodation 

kompensiert. 

Die Kurzsichtigen müssen zum Fahren mit 

korrigierenden Gläsern versehen sein. Das 

weibliche Geschlecht verfügt zwar über eine 

bessere Wahrnehmung als das männliche; 

Frauen mit hochgradiger Kurzsichtigkeit finden 

sich ohne Glas im gewöhnlichen Leben 

zurecht, während ein Mann schon mit geringer 

Kurzsichtigkeit 'ohne Glas hilflos ist. 

Auch in der Tierwelt finden wir ähnliche Verhältnisse, 

die Löwin sieht besser als der 

Löwe, das Wachtier beim Gemsrudel ist immer 

eine ältere Gais und nie ein Bock. 

Der Erfolg der vom Amerikaner Bates eingeführten 

Sehschulen beruht auf Steigerung 

der Wahrnehmungsfähigkeit durch Suggestion. 

Eine Abnahme der Kurzsichtigkeit oder 

Verbesserung der absoluten Sehschärfe ist 

noch nie festgestellt worden. Die Erfahrung 

hat gezeigt, dass Frauen und Männer, welche 

sich von ihrer Fehlsichtigkeit geheilt glaubten 

und nach dem amerikanischen Motto 

«weg mit der Brille» ohne korrigierendes 

Glas ihr Auto lenkten, schwere Unfälle verursacht 

haben. 

Zur Erteilung des Fahrausweises '' 'I 

wird bei Zweiäugigen die untere zulässige 

Grenze ungefähr bei einer, gesamten Schärfe 

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26 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 68 

von; 0,8 (z.B. rechts 0,5, links 0,3) liegen; 

erreicht die Sehschärfe des einen Auges 

mindestens 0,7 und beide zusammengerechnet 

mindestens 1,0, kann dem Bewerber 

ohne ärztliche Untersuchung der Ausweis 

erteilt werden. Einäugigen mit einer Sehschärfe 

von 1,0 und einer guten Tiefenwahrnehmung 

kann der Führerausweis erteilt 

werden; bei offenem Wagen müssen sie eine 

Schutzbrille tragen. Als einäugig sind auch 

zu betrachten Personen, deren Sehschärfe an 

einem Auge unter 0,3 liegt. Totalfarbenblinde 

haben eine so herabgesetzte Sehschärfe, 

dass sie schon aus diesem Grunde ungeeignet 

sind einen Wagen zu lenken. Hochgradige 

Fälle von Farbenblindheit wie Rotgrünblindheit 

sollten zurückgewiesen werden. 

Die Farbenschwachen werden an dem 

Helligkeitsunterschied die Farben an den 

Verkehrsampeln meistens richtig erkennen, 

im Zweifelsfall werden sie die Mitfahrenden 

zu Rate ziehen. Wir geben uns nicht Rechenschaft, 

dass das Auge sich an Helligkeitsunterschiede 

anpassen muss, die um das 

80,000- bis lOO.OOOfache variieren. Diese Anpassung 

geschieht durch den Dämmerungsapparat 

der Netzhaut, wobei die Stäbchen 

die Hauptrolle spielen. Diese Adaptation 

kann gestört sein, sei es angeboren, sei es 

durch Mangel an Vitamin A in der Nahrung, 

oder durch Krankheit, und zwar im Sinne 

der Hemeralopie (Tagsehen) oder der Nyktalopie 

(Nachtsehen). Berufschauffeure mussten 

den Beruf aufgeben, weil sie hemeralop 

waren und am Abend und in der Nacht 

schwere Unfälle verursachten. Nyktalopie 

finden wir besonders häufig bei Tabakambylopie, 

welche Raucher starker nikotinhaltiger 

Zigarren befällt. Am Tag fahren die davon 

Befallenen unsicher, während sie bei 

Nadht ihre Fahrsicherheit wieder voll erlangen. 

FEU IL E T O N 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

Die Post schon? Früher doch als sonst — 

Gleich darauf trat das Mädchen ein und 

Schob ihm mit der zögernden, unsicheren 

Art, die sie seit dem Unglück an sich hatte, 

einen Eilbotenbrief, ein Blättchen, das er unterschreiben 

sollte, zu. Wie sie dabei an ihm 

ivorbeisah, wusste er: das ging wieder um die 

Tote— ' 

Sein Blick lag auf dem Brief, während er 

Unterzeichnete: Vorladung — Polizeipräsidium 

— Dienstmarken und Verschluss mit 

blauem Klebesiegel —> 

Jetzt war das Mädchen wieder fort. 

Das Papier riss ein, als seine unruhevollen 

Finger den umständlichen Verschluss zu lösen 

suchten, das Blatt entfalteten. 

Abwehr und Unbehagen spürte er an sich 

heranfluten: — was wollten die jetzt noch 

von ihm? Was hatte er jetzt noch zu schaffen 

mit all dem Nachspiel des Geschehens? 

Zugleich aber fühlte er sich belebt und aufgestöbert 

aus der Qual, dem Zwang des 

Wartens — 

Misstrauisch nahmen seine Augen, sein Bewusstsein 

die wenigen Zeilen auf: 

Durch Blendung wird die Adaptation gestört 

und die Sehschärfe herabgesetzt. Daher 

die Vorschrift, dass bei Kreuzung und 

bei Aufschliessen die Lichter abgeblendet 

werden. Da die meisten Verkehrsstrassen 

asphaltiert sind, wird am Tage die Blendung 

im Sommer sich weniger bemerkbar machen, 

dagegen im Winter bei Schnee und auf 

weissen staubigen Strassen wird eine Abblendung 

durch Schutzgläser wohltuend wirken. 

Die Ultrasingläser A, welche die Valenzen 

der Farben nicht vermindern, werden 

bei längeren Fahrten als sehr angenehm gerühmt. 

Mangelhafte Adaptation ist eine der 

Ursachen der zahlreichen Unfälle in der 

Dämmerung. 

Zum Schutz der Augen vor Wind, Staub, 

Regen usw. dient vor allem die Windscheibe. 

Trotzdem wird es vorkommen, dass Fremdkörper 

in das Auge gelangen, Mücken, Insektenflügel. 

Um sie zu entfernen, wird das 

obere Lid nach unten gezogen und über die 

Lidhaut des untern Lids abgestreift; sollte 

diese Manipulation nicht zum Ziele führen, 

so wird mit Hilfe eines Bleistiftes das obere 

Lid umgestülpt und mit einem Taschentuch 

der Fremdkörper ausgewischt. Da sich bei 

längerer Fahrt Staub im Auge angesammelt 

hat, sind am Abend die Augen gereizt und 

gerötet. Eine Dusche mit einer kleinen Augenwanne 

wird die Augen reinigen und vor 

Entzündung schützen. 

Zur Augendusche kann Wasser mit einigen 

Tropfen Dialysat Golaz Euphrasia oder 

Milch verwendet werden, die im Handel befindliche 

Lösung Optraex wird gerühmt. 

Unsere Augen vermitteln uns den Naturgenuss 

bei der Fahrt, sie schützen uns vor 

den Gefahren der Strasse, wenn wir ihnen 

nicht mehr zumuten, als sie leisten können 

und sie pflegen, werden sie uns nicht im 

Stiche lassen. 

«— werden ersucht, sich heute vormittag 

um zehn Uhr zwecks Auskunfterteilung in 

Sachen Rave—Utenhoven bei dem Vernehmungsrichter 

Dr. von Adriani in Zimmer 217 

auf dem Polizeipräsidium gefälligst einzufinden.» 

Darunter Stempel — Unterschrift eines Sekretärs 

mit unentzifferbarer Klaue. 

Immer noch sass ihm das Gefühl von Aufhorchen 

lauernd in den Pulsen, ebbte nur 

langsam ab — 

Zur Uhr hob er den Blick —: noch nicht 

halb neun.— da blieb ihm Zeit .,;,!.. 

Und dann klärend, beschwichtigend 'die 

Ueberlegung: cbei dem Vernehmungsrichter 

Dr. von Adriani» — demnach waren die Akten 

der Voruntersuchung jetzt in der Tat von 

dem Kriminalkommissariat klar abgeschlossen 

und zur Weitergabe an die Staatsanwaltschaft 

dem Vernehmungsrichter zugewiesen. 

Er faltete das Blatt, er schob es in die 

Brusttasche des Rockes, er atmete aus tiefem 

Zuge: das ging jetzt seinen Weg — die erste 

Staffel für die Sühne war genommen. 

Formsache, dieses hier. Ein neuer Mann, 

über den hin das Ganze weiterlief, und 'der 

natürlich seine Bedeutung auch irgendwie 

zeigen und aktenmässig verbucht sehen 

wollte. Also: Auskunftserteilung — sicher 

nur die gleiche Leier alter Fragen. Denn im 

Grunde: was blieb nach all dem, was nun als 

klar erwiesen festgelegt war, noch viel zu 

fragen und zu sagen —? Immerhin musste 

man der Ladung folgen — schön: dann auch 

dieses noch. — 

Pünktlich zur angegebenen Stunde war er 

in dem riesigen roten Gebäude am Alexanderplatz. 

Einer von den Beamten, die in dem 

Anmelderaum an der Toreinfahrt sassen, ein 

vierschrötiger, gutmütiger Mann, dem der 

Name auf der Ladung den in den Zeitungen 

besprochenen ungeklärten Fall in Erinnerung 

brachte, bot sich an, ihm den Weg zu weisen. 

Ueber längs und quer laufende Gänge, in 

denen es nach Sorgen und Elend roch, über 

breite, von ungezählten Füssen ausgetretene 

Treppen und enge, befehlsmässig eingebaute 

Stiegen schritt er hinter seinem Führer hin, 

der die Besuchskarte vorsichtig zwischen den 

dicken roten Fingern trug. 

Umtrieb, wohin sie kamen: Wartende Menschen 

mit zerquälten, scheuen Zügen — hastende 

Beamte mit wichtigtuenden Gesichtern 

— Schupos — eine alte, hilflose Dame, 

die an ihren rot geweinten Augen wischte — 

rufende, lachende, schnauzende Stimmen in 

Hall und Widerhall. 

Scheusslich das alles! dachte Utenhoven. 

Etwas von dieser Spannung, Aufgerührtheit 

sprang ihn ansteckend an und legte sich bedrückend, 

einengend auch über ihn. 

Die Schritte der beschlagenen schweren 

Schuhe vor ihm knarrten. Kommissdunst 

witterte hinter dem Manne her. Kein Ende 

nahm der Weg — 

Endlich, im Einbiegen in einen schmalen 

langen Gang, an dessen einer nach dem Hofe 

zu gelegenen Seite eine Fensterreihe lief, 

sah sich der Beamte mit beschwichtigendem 

Nicken um: «Gleich sind wir da —» 

Ein paar verwetzte Bänke von schmutziggelber 

Farbe standen unter den Fenstern, 

und gegenüber waren in gleichmässigen Abständen 

Türen in das verschundene Weiss 

der Mauer eingelassen. Inmitten jeder Tür, 

unter dem Nummernschilde, in Augenhöhe 

und umrahmt von einem schmalen Blechstreifen, 

eine handgrosse Karte mit einem 

Namen, einem Titel. Vergilbt und unansehnlich 

die meisten dieser Blätter — 

Mechanisch und doch in verhaltener Spannung 

folgten die Augen Utenhovens der Zahlenreihe 

auf den Schildern. Da: zweihundertundsiebzehn 

— 

Mit seitlich hingeneigtem Kopf aufhorchend 

klopfte der Beamte an — trat ein — kam 

gleich darauf zurück und gab die Tür für 

Joos Utenhoven frei. 

«Der Herr Vernehmungsrichter lässt bitten 

—> 

Ein schmaler langer Raum mit altersschwachen, 

dürftig hingereihtem Büromobiliar. 

Die einstmals weiss getünchten Wände 

kahl und ohne jeden Schmuck. 

Drüben, am anderen Ende des Zimmers, 

nahe dem Fenster, ein gelber, mit verschlissenem 

grünem Tuch bezogener Schreibtisch, 

an dem sich jetzt ein älterer grauer Herr ein 

wenig steifbeinig erhob. Er hielt die Karte 

noch in Händen und sagte, während er mit 

einer matt einladenden Geste auf einen Stuhl 

wies, der neben seinem Arbeitsplatze im vollen 

Licht des Fensters stand, sich vorstellend 

: «— von Adriani —.» Und dann mit leiser 

monotoner Stimme, die beinahe wehleidig 

klang und ohne Hebung, ohne Senkung Worte 

reihte: < — ja — bitte, nehmen Sie nur Platz, 

Herr Utenhoven — und nun» — er hüstelte 

exotischer Reiseträume, 

aber auchErholung.kräftfgende Meerbäder.mannigfache 

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— «nun lassen Sie mich Ihnen, ehe wir von 

anderem sprechen, zunächst sagen, wie sehr 

interessiert ich Anteil nehme an dem Schicksal, 

das Sie — nun ja — durch das Sie gehen 

—» 

Seltsam gewundene Art, ein Beileid auszudrücken 

—! 

Joos Utenhoven neigte seinen Kopf — das 

war sein Dank und gab ihm zugleich Zeit, 

sich mit einem Empfinden auseinanderzusetzen, 

das gleich bei seinem Eintritt über ihn 

gekommen war und ihn beengte und verwirrte. 

Irgendwie war bei Anblick dieses vornehmen, 

müden Herrn, dessen graue wie in einen 

Bleiring eingeschlossene Augen jetzt lastend 

auf ihm lagen, ein unklares Erinnern in ihm 

aufgestiegen —: als ob er ihn schon irgendwo 

gesehen hätte — ihn oder einen anderen, 

der ihm peinlich ähnlich war —. Wem glich 

er doch ? ! Er mühte sich, die Frage abzuschütteln, 

zwang sich zur Gegenwart. 

«Utenhoven — ? » fragte die dünne farblose 

Stimme, während jetzt Herr von Adriani die 

Karte sorgfältig vor sich hin auf das tintenfleckige 

verwetzte Grün der Platte legte und 

sich selbst wieder auf das leise pfeifende 

Luftkissen seines Schreibsessels sinken Hess 

«— verzeihen Sie meine Neugier —» er lächelte 

diskret und schattenhaft «aber es hat 

doch beinahe jeder so sein Steckenpferd — 

einen Bekannten habe ich gehabt, der hat 

kein Blatt Papier durch seine Finger gehen 

lassen können, ohne dass er sich in die Handschrift 

graphologisch festgebissen hätte —< 

nun, davon halte ich nicht allzuviel — aber 

ich habe so eine Art Geschichtsfimmel — 

Genealogie —: gab es da nicht einen berühmten 

holländischen Seefahrer dieses Namens 

— ? Und sind Sie da vielleicht —?» 

«Es war ein Vorfahre von mir: Michiel Andriaanszoon 

van Utenhoven —». Und während 

er das sagte, musste er doch wieder 

denken: wo nur — wo habe ich doch dieses 

überschmale vertrocknete Aristokratengesicht, 

mit diesen grauen Bartfransen am Kinn, 

den Turmschädel mit dem blauen beunruhigenden 

Geäder an den eingefallenen Schläfen 

schon erlebt — ? 

Der alte Herr zupfte sich sorgsam die tatellosen 

Bügelfalten über den mageren Knien 

hoch und schien sehr befriedigt: «Sehen Sie 

— die Geschichte! Nichts wissen wir voneinander, 

wenn wir nicht die Geschichte unserer 

versunkenen alten Herren kennen. Ich spreche 

da ein wenig aus meiner Erfahrung — 

ich habe nämlich unter meinen Vorgängern 

und in ihren Kreisen auch ein paar ganz 

merkwürdige Knaben —. Aber Ihr Michiel 

Adriaanszoon van Utenhoven — nein, nein 

— da können sie nicht gegen an —. Ich habe 

gestern abend nachgeschlagen —: Seeschlachten 

gegen die Spanier hat er geschlagen 

— und gegen England —. Kreuzerfahrten 

gegen Korsaren — ein Mann der Leidenschaften 

und der kühnen Entschlüsse und 

Abenteuer ist er gewesen — ja — ich weiss 

—. So — und das ist ein Vorfahre —? Wie 

interessant —.» Seine belegte weinerliche 

Stimme schwieg. Als ob sie ihm nun doppelt 

lieb wäre, so strich er mit der dürren Hand, 

anderen kleinem Finger altmodisch ein sorgsam 

gepflegter Krallennagel sass, über die 

Karte hin. 

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(Fortsetzung folgt.) 

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28 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - ]f° 68 

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Orient-Express. Roman von A. den Doolaard. 

358 Seiten. Querido-Verlag, Amsterdam. 

In A den Doolaard lernt man eine der stärksten 

und auffallendsten Begabungen der jüngsten niederländischen 

Literatur kennen. Die Werke dieses jungen 

Schriftstellers wurden in seiner Heimat rasch 

bekannt. Das letzte Buch « Orient-Express» erlebte 

einen solchen Erfolg, dass man sich auch an 

die gut gelungene deutsche Uebersetzung heranwagte. 

Sein Roman ist das weitausgesponnene und 

oft allzu dröhnende Epos vom Kampf der mazedonischen 

Bauern, der Komitadschis, um Heimat und 

Freiheit. Das Thema holt sich dieser Holländer 

demnach in einem ziemlich abseitigen Land, doch 

wie schon im Jahre 1914 die Exzesse dieses immer 

unterirdisch mottenden Kampfes die furchtbare Tragödie 

Europas heraufbeschworen, so zeigen die politischen 

Ereignisse der letzten Zeit erneut die schicksalshafte 

Bedeutung des Orients für Europa. Und 

darum kommt diesem Roman trotz seiner scheinbaren 

Abwegigkeit eine überraschende Aktualität zu. 

Der Dichter war offenbar nicht von der Absicht beseelt, 

einen politischen oder historischen Roman zu 

schreiben. Das « ewig Menschliche > musste auch 

ihn zur Gestaltung reizen. Hier tritt es in der Gestalt 

der jungen mazedonischen Revolutionärin Milja 

in Erscheinung, die Eltern, Freunde und den Geliebten 

für die fanatisch hochgehaltene Idee der 

Freiheit sterben sieht, bis sie zuletzt selbst ein Opfer 

des mit letzter Erbitterung geführten Ringens wird. 

Die politischen Fäden hat der Dichter oft allzu dicht 

gespannt, so dass man durch das wirre Gewebe 

kaum mehr auf den Grund zu sehen vermag. Historische 

Daten und Namen fehlen — der Kampf 

ist ins Zeitlose erhoben, und gerade deshalb von 

grösserer Aktualität, als man im ersten Augenblicke 

ahnt. (Der" Querido-Verlag hat dieses Buch 

nicht zufällig herausgegeben.) Aus dem Wirbel von 

Verschwörung, Verrat, Intrigue, Verbrechen und Attentat 

steigt versöhnend der Glaube an die Freiheit 

als ewiges Recht des Menschen empor. Mit einer 

echten dichterischen Kraft, die überzeugend die 

symbolische Tragik der mazedonischen Revolutionäre 

zu beschwören weiss, sind die sich unaufhörlich 

jagenden Szenen gestaltet. X. 

Gesammelte Märchen. Von Manfred Kyber. Hesse 

& Becker, Verlag, Leipzig. 320 Seiten. 

Manfred Kybers Märchen sind von jenem reinen 

Geiste durchweht, den man sonst nur von den schönsten 

alten Grimm-Märchen kennt. Sie kommen 

ihnen in ihrer bedeutungsschweren Tiefe gleich 

und sind in der Hauptsache für Erwachsene geschrieben, 

für alle jene Menschen, die sieh über die 

Wunder der Seele nicht erhaben dünken, und im 

Zauberspiel des Märchens die Gleichnisse der Welt 

abzulesen verstehen. Alle Märchen Kybers zeichnen 

sich durch ihren Zusammenhang mit einem 

vertieften geistigen Leben aus. Sie sind wie ein 

reiner Spiegel, in dem Alles gleichnishaft aufleuchtet, 

in den buntesten dichterischen Farben gehalten. 

Nichts ist diesem zartnervigen, im Grunde genommen 

auf eine selten glückliche Art unmodernen 

Dichter verhasster als die satte Selbstzufriedenheit 

des Philisters, der alles hasst, was über seinen 

engen Horizont nach einem höheren, schöneren Leben 

greift. In den Märchen kann man immer wieder 

wie in der Bibel lesen: mit jedem Male weitet 

sich der innere Blick, es öffnen sich neue Tore, 

durch die der geistbegnadete Dichter m eine andere 

Welt weist. Es findet sich unter dieser seltenen 

Märchensammlung manches herrliche Stück, das 

voll zartesten poetischen Empfindens ist, und mit 

seltenem Genuss gelesen wird. Wir nennen « Himmelsschlüssel 

», « Das gläserne Krönlein », < Der 

Tod und das kleine Mädchen >, • Puppenspiel», 

« Die geborgte Krone », « Tip-Tip-Tipsel > und « Mitsommernacht 

>. Manfred Kyber, ein neuer Andersen, 

hat eine grosse Zahl von begeisterten Freunden, 

wer sich dem Zauber seiner Schöpfungen hingibt, 

wird dies verstehen können. Das prächtig ausgestattete 

Sammelwerk stellt in seiner Reichhaltigkeit 

für jeden, der nach bleibenden Büchern verlangt, 

ein wahrhaft schönes Geschenk dar. x. 

Im Laufe des September erscheinen im Querido- 

Verlag, Amsterdam, folgende Werke: 

Lion Feuchtwanger: < Die Söhne >; der Romantrilogie 

« Josephus > zweiter Teil. 

Kurt Kersten: «Peter der Grosse >; eine Biographie, 

illustriert. 

Heinrich Mann: «Die Jugend des Königs Henri 

Quatre>; ein historischer Roman. 

Klaus Mann: « Symphonie patbetique »; ein Tschaikowsky-Roman. 

Ludwig Marcuse: « Ignatius von Loyola >; eine Biographie, 

illustriert. 

Robert Neumann: « Struensee, Doktor, Diktator, 

Favorit»; ein historischer Roman. 

Rudolf Olden: t Hitler >; eine Biographie. 

Jakob Wassermann: « Tagebuch aus dem Winkel »; 

Erzählungen und Aufsätze aus dem Nachlass. 

Arnold Zweig: < Erziehung vor Verdun »; Roman. 

Die Neuerscheinung « Zürich, Stadt und Land» 

bildet das erste Heft des Sammelwerkes «Die 

Schweizerkantone in Wort und Bild». Jedes Heft 

liefert ein anschauliches Bild der kulturellen, historischen, 

wirtschaftlichen und touristischen Bedeutung 

des betreffenden Kantons. 24 Seiten Doppeltonbilder 

illustrieren den knapp gehaltenen Text. 

Die Hefte sind erhältlich in allen Kiosks und Buchhandlungen 

oder durch den Verlag: Die Schweiz 

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So heilt die Natur. Einführung in Geist und 

Lehre des Naturheilverfahrens. Mit praktischen Anwendungen 

für Gesunde und Kranke. Von Dr. H. 

Malten, leitender Arzt der Anstalt für Nerven- und 

Stoffwechselkranke in Baden-Baden. 432 Seiten mit 

61 Bildern. Preis kartoniert RM. 6.80, in Geechenkleinen 

RM. 8.50. Soeben erschienen im Süddeutschen 

Verlagshaus G. m. b. H., Stuttgart-N. 

Dieses neue Buch bringt die notwendige Aufklärung 

über unseren Körper und seine Funktionen 

und lehrt uns die Heilkräfte der Natur kennen und 

schätzen. Hier zeigt der vielerfahrene Arzt eindringlich, 

welche Mittel die Natur zur Krankheitsheilung 

und Gesunderhaltung für uns bereit hält, 

wenn wir nicht im Unverstand oder aus Gewohnheit 

uns gegen die Natur versündigen. Es kommt 

keineswegs darauf an, viele und komplizierte Mittel 

anzuwenden; wichtig dagegen ist es, Sinn und Zweck 

der natürlichen Gesetze zu kennen, dann wrrd man 

immer und überall das Richtige treffen. Aus reicher 

eigener Erfahrung zeigt Dr. Malten die Heilmittel 

der Natur: Die Wasser-, Luft- und Bewegungsbehandlung, 

die naturgemässe Diät, immer mit 

Hinweisen auf ihre praktische Anwendung am! 

Krankenbett und in der vorbeugenden Gesundheitspflege. 

,Das dürfte für die erste Fahrstunde wohl genügen. 

Fräulein Bünzli! 

Der junge Ehemann kommt nach Hause 

und trifft seine Frau in Tränen aufgelöst an. 

Er fragt nach der Ursache und erhält die 

Antwort: 

«Hu-hu, ich habe einen schönen Kuchen 

gemacht, ihn auf den Tisch gestellt, und jetzt 

hat der Hund ihn gefressen ! » 

« Lass doch, » tröstet der Ehemann, « das 

macht nichts. Ich habe einen Freund, der 

wird uns dann schon einen andern Hund 

geben. > 

«Im Büro, > erzählt Fräulein Wuppdich, 

«haben wir einen neuen Chef, der sehr gescheit 

ist. Er hat uns gesagt, die Menschen 

stammen von Darwin ab ! » 

«Weisst du, jetzt glaub 

ich es auch, dass du sehr, 

kurzsichtig bist!» 

(Die Koralle.) 

«Wünschen Sie eine Krawatte zu 4 oder 

Franken? » 

c Was ist der Unterschied? > 

« Ein Franken! » 

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«Fritz, auf dem Tisch sind sechs Fliegen. 

Ich schlage drei tot. Wieviel bleiben übrig?> 

«Drei tote Fliegen.» 

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Gais 

Gasthaus Hirschen T.C.S. 

Altbekanntes, bürgerliches Haus, direkt an der Stoßstrasse. 

- SpezialWeine und Butterküche. - Bescheidene 

Preise. Geräumige Lokalitäten. - Doppelte Kegelbahn. 

Garage. Benzin. Tel. Nr. 3. E. Koller. 

Gberegg-St. Anton 

Gasthaus 

z. RÖSSLI 

,. (1110 m aber Meer) 

Wunderbarer Aussichtspunkt. Schöne Autostrassen Ton 

Heiden u. Rheintal. Bekannt für gute Küche u. Keller. 

Bescheidene Preise. Pension von Fr. 6.50. Garage. 

Tel. 5.12. A. Bren-Sonderegger, Bes. 

Bühler Hotel Rössli 

An der Strasse St. Gallen-Appenzell. — Altbekanntes 

Haus. — Gute Küche und Keller 

Sonntagsmenus v. Fr. 3.50 (m. Poulet). Zimmer 

Fr. 2.50. Garage. Tel. 7. Frau Bnss-Amrain, Bes. 

Altbekanntes Haus inmitten des Ortes. — Bestbekannt 

für Küche und Keller. Spez.: Krügliweine, 

Spez.-Biere, offen. Menüs v. Fr. 2.- bis 2.50 

(Butterküche). Parkplatz. Tel. 43. 

J. Sprenger-Herzig,' Bes. 

Altbekanntes Haus, direkt beim Schwimm- u. Sonnenbad. 

Terrasse. Butterküche. Bäckerei und Konditorei. 

Massige Preise. Garage. Tel. Nr. 185. 

A. Locher-Bernet, Besitzer. 

Cafe-Konditorei. Geräumige Lokalitäten für Hochzeiten 

und Vereine. Freundl. Zimmer. Ia. Butterküche. 

Gartenwirtschaft. Bescheidene Preise. Garage. 

Parkplatz. Tel. 70. E. Bänziger-Engler, Bes. 

in nächster Nähe von Heiden. Spezialität: Selbstgeräucherter 

Bauernspeck. Gut bürgerliche Küche. 

Reelle Weine. Schatt. Garten. Parkplatz. Tel. 2.34. 

T. C. S. Q. HOTZ, Bes. 

Den Besuchern der 

in Um äse h empfiehlt sich höflich für grosse u. 

kleine Gesellschaften das 

(ü. D.D.H Autocars u. Reise-Büros 

JjCUUilWf- 

Tel. 11 

Rendez-vous der Automobilisten. 

Lebende Forellen, Güggeli, Pension 

Fr. 6.50—7.-. - Selbstgef. Butterküche. 

Prächtiger Garten. Garage. 

Tel. 306. A. Fallegger, K'chef. 

verlangt bitte umgehend 

Prospekte und Menüs. 

Vielbesuchtes, gutgeführtes Haus mit bescheidenen 

Preisen. Gut essen und trinken. Schattiger Garten. 

Auto Garage. Telephon 5.15. Pensionspreis Fr. 6.50. 

Prospekte. Familie Preisig. Besitzer. 

direkt beim Kurpark. Altbekanntes, gutbürgerliches 

Haus. Zimmer ä Fr. 2.50. Pension ä Fr. 7.-. 

Grosser, schattiger Garten. 

Parkplatz, Garage, Tel. 21. A. Gander, Bes. 

Passanten-Plättli. Butterküche. Fliessend. Wasser. Geheizte Garage. Tel.15. 

Qion Casura, neuer Besitzer. 

GAIS Gasthaus Adler 

Wolf halden Restaurant Anker 

TEUFEN Restaurant z. Adler St.Anton-Oberegg Alpenhof T.C.S. 

Heiden 

Gasthaus zum Schäfle 

E I D E N 

otelFreihof. A.es.-T.es. 

Oberegg Hotel Bären 

Heiden Hotel Gletscherhügel T.C.S. 

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durch die 

Automobil-Revue 

Druck, Clichis und Verlag: HALLWAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt 8 Bern,

E_1935_Zeitung_Nr.068

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