E_1935_Zeitung_Nr.071

BERN, Dienstag, 3. Sept. 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N° 71
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Festigkeit tut not!
Mit dieser Devise schliesst die Eingabe der
« Litra» an die eid'g. Räte. Und diese nämlichen
Worte rufen wir euch Automobilisten
zu, überzeugt davon, dass, wer immer unsere
noch folgenden kritischen Ausführungen
zum Inhalt der Litrabroschüre nicht nur vom
einseitigen Eisenbahnerstandpunkt, sondern
vom weitblickenderen eines am gesamten
Verkehr Interessierten aus betrachtet, diesen
Ruf aufnimmt und sein Möglichstes beiträgt
zur Wahrung ureigenster und damit
auch von Landesinteressen.
« Irrwege der Gegner •»
lautet der erste Abschnitt, in welchem es
gleich mit Volldampf über die Automobilisten
hergeht und zwar in folgender Form :
« Dieser Unmut (wegen der jüngsten Benzinzollerhöhung)
gebärdet sich um so massloser,
als die seinerzeitigen Eingaben der
Automobilverbände an die eidg. Räte den
Bundesrat von den als notwendig erachteten
-Massnahmen nicht abzuhalten vermochten.»
Weil also die Automobilisten dem nimmersatten
Moloch Fiskus ein energisches Halt
entgegenrufen, werden sie vor dem ganzen
Volk als Verräter angekreidet, ausgerechnet
von den geistigen Vätern der «Litra», in
deren Statuten von «einem angemessenen
Verkehrsausgleich zwischen den Eisenbahnen
und den übrigen Verkehrsmitteln, sowie
von einer Anpassung unserer Verkehrswirtschaft
an die sich ändernden wirtschaftlichen,
technischen, hygienischen und sozialen Tatsachen
und Notwendigkeiten » gefaselt wird.
Qrössere Spiegelfechterei und skrupellosere
Vertretung einseitiger Interessen ist man
nicht einmal vom Eisenbahnerverband gewöhnt,
um so erstaunlicher also von dieser
über Parteien und Verbänden stehenwollenden
Dachorganisation.
Weiter kommt die Broschüre auf die mit
der Benzinzollerhöhung zusammenhängenden
Aktionen zu sprechen. Dem A.C.S. wird dabei
'die Berechtigung abgesprochen, sich wegen
der ungleichen Behandlung von Einheimischen
und Fremden bezüglich Benzinpreis
zur Wehr zu setzen, mit der tiefsinnigen Begründung,
dass «dieselben Verkehrsverbände
sich seinerzeit nicht veranlasst sahen,
gegen die gleichfalls einseitig zugunsten des
Fremdenverkehrs vorgenommene Verbilligung
der Personentarife der Bahnen Einspruch
zu erheben». Hätten diese jedoch damals
sich wirklich erlaubt, dem am Narrenseil
herumgeführten Schweizervolk zu sagen,
dass es nicht nur die Schulden der S.B.B, zu
tragen habe, sondern daneben die höchsten
'Fahrtaxen aller Bahnen der Welt bezahle,
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Von Karl Rosner.
Neben dem Diener schritt Joos Utenhoven
her.
Durch schmale Gänge ging es wieder und
über enge steile Treppen.
Ihm war, er schritte da auf einem Schiff,
auf einem Boden, der sich leise hob und
senkte.
Durch Korridore und gewölbte Warteräume
führte ihn der Diener, vorbei an hundert
zeitverbrauchten Türen mit vertretenen Dielenbrettern
und abgegriffenen Klinken. Hall
von verlorenen Schritten und von aufgelösten
Menschenstimmen lag überall als wirres
Tosen zwischen den Mauern rings gefangen.
Joos Utenhoven dachte: Auskünfte — ?
«— werden ersucht — sich zwecks Auskunftserteilung
— gefälligst einzufinden —»
Ja, was — was hatte dieser graue skurrile I
Herr ihn denn gefragt —? Nichts —
nichts —!
Wirr s«ar er, spürte aufgerührt, dass seine
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währenddem Ausländer auf den dem
Schweizervolk gehörenden Eisenbahnen um
ein Vielfaches billiger transportiert würden,
hätte u.E. eine derartige Aufklärung unter
dem Motto «Schuster bleib bei deinen Leisten
» einen ungeheuren Proteststurm ausgelöst.
Damit auch der T.C.S. nicht ohne ein
blaues Auge davonkomme, wird an dessen
Eingabe an den Bundesrat erinnert, die auf
die Gefahren aufmerksam macht, welche
dem schweizerischen Tourismus und der
schweizerischen Hotellerie aus der durch ein
allzustarkes Anziehen der Benzinzollschraube
ausgelösten Abwanderung einheimischer Automobilisten
ins benachbarte Ausland erwachsen
könnten. Um dem angeblich landesfeindlichen
Verhalten des T.C.S. die Krone
aufzusetzen, heisst es in der Litraauslassung:
< Logischerweise würde dazu auch die Feststellung
gehören, dass es schon früher zur
Hauptsache die Automobilverbände waren,
die trotz den gegenüber der Schweiz höheren
Benzinpreisen des Auslandes durch Veranstaltung
von Gesellschaftsfahrten die Mitglieder
animierten, ihre Ferien im Ausland
zu verbringen.»
Es sind sonderbare Käuze, die sich zu derartigen
Feststellungen aufschwingen und geflissentlich
übersehen,« -dass allerdings* der
Automobilist, für dessen alte Tage nicht die
Steuerzahler sorgen, der keine von der Verwaltung
bezahlten Dienstkleider tragen kann,
noch weniger mit Freifahrtscheinen die Heimat
oder das Ausland zu bereisen Gelegenheit
hat, wohl aber vom Bund und den Kantonen
wie eine Zitrone ausgequetscht wird,
seine Ferien tatsächlich teilweise ausserhalb
der rotweissen Grenzpfähle verbringt, dass
aber im Jahresbericht 1934 des Schweiz.
Eisenbahnerverbandes auf Seite 222 folgender
Aufruf steht: « Es ist im höchsten Grade
bemühend, zusehen zu müssen, wie unsere
prächtigen Ferienheime, die weder Mühe
noch Kosten scheuen, um ihren Gästen den
Aufenthalt so angenehm als möglich und
finanziell erträglich zu machen, halbleer dastehen,
derweil ein schöner Teil unserer Mitglieder
sich im Ausland tummeln und dort
ihr gutes Geld verbrauchen.» Kommentar
überflüssig!
Mit der Bemerkung: «Wie wenig hemmend
übrigens der erhöhte Benzinpreis auf den
Automobilverkehr im Inland einwirkte, konnte
an den vergangenen Sonntagen auf unseren
Hauptdurchgangsstrassen jeder unvoreingenommene
Beobachter feststellen» glauben die
Litraleute, bereits heute schon Rückschlüsse
auf die Wirkung der erhöhten Benzinpreise
Sicherheit durch all das ineinanderlaufende,
zweideutige Gerede erschüttert war: Der
Graue hielt den Rave nicht für schuldig —
hielt den Beweis, dass gerade der es war,
nicht für erbracht —. Und was — was
wollte er mit all dem anderen Zeug —?
Spiel — ? — wirklich nichts als leeres Spiel
eines senil gewordenen Besserwissers. Oder
glaubte er wirklich, dass vielleicht er — dass
er — ?!
Zwei — drei Schritte blieb er zurück hinter
dem Führer, so wild schlug ihm das Herz.
Menschen waren um ihn — wartende, hastende,
«rufende Menschen. Und wieder dieser
dumpfe, einengende Dunst von Angst und
Elend —
Jetzt lag ein Blick fragend auf ihm — da
schritt er hinter diesem Menschen weiter.
Und während ihn der Bote nach der grossen
Treppe wies und da zurückblieb, sprang
es wieder in ihm auf: — der Graue — woher
scheint er mir nur so bekannt —? Wo habe
ich die matten Augen, das überschmale, hagere
Gesicht nur schon gesehen —?
Halb zwölf schlug es soeben von dem Turme
der Georgenkirche, als Utenhoven aus
dem dunklen Torgewölbe des Polizeipräsidiums
hinaus in das von mittägigem Lichte
ziehen zu dürfen. Wer allerdings mit derartigen
Behauptungen aufrücken will, sollte
eine längere Beobachtungsdauer ins Feld
führen können und nicht rein gefühlsmässig
urteilen. Uns will im Gegenteil scheinen, der
erhöhte Benzinzoll werde in seinen negativen
Wirkungen schon jetzt fühlbar, weist doch
der internationale Autotourismus, trotz verbilligter
Brennstoffabgabe, auch im Juli a. c.
einen Ausfall auf, denn in den ersten 7 Monaten
des laufenden Jahres ist gegenüber der
vorjährigen Parallelperiode ein Manko von
rund 70 000 Logiernäohten zu verzeichnen.
Trotzdem der Grosshandel wegen den zum
Bersten gefüllten Benzinlagern bis anhin nur
einen bescheidenen Rückgang in der Umsohlagtätigkeit
zu verzeichnen hat (er dürfte
ungefähr 10 Prozent betragen), melden die
hauptsächlichsten Grenztankstellen einen
Minderabsatz bis zu 50 Prozent. Im Mittel
darf man mit einem 30 Prozent betragenden
Minderkonsum im Vergleich zur Preisbasis
von 36 Rp. pro Liter rechnen. Ueber die Auswirkungen
des Bundesratsbeschlusses vom
25.(26. Juni 1935 wollen wir noch kein Urteil
abgeben; wir behalten uns vor, die Bilanz im
nächsten Frühjahr zu ziehen.
Achtlos gehen die Verfasser der Broschüre
auch am Rückgang des schweizerischen Motorfahrzeugbestandes
vorbei. Völlig unbekannt
scheint ihnen die Tatsache, dass Ende
1931 der höchste Motorfahrzeugbestand in
unserem Land erreicht wur^e. Während 1933
bereits ein Rückschlag um '\2 000 Wagen zu
Verzeichnen war und Ende' September 1934
(im 1 "Vergleich zu 1931) iihmpr noch ein
Manko von 6000 Einheiten vorlag, dürfte sich
dasselbe nicht nur bis anfangs 1935, sondern
speziell bis Ende des laufenden Jahres unzweifelhaft
vergrössern.
Den Gipfel demagogischer Interpretationskünste
leistet sich die Litra-Eingabe im 2. Abschnitt:
x
r
« Grundsätzliches zur Höhe der Zollgebühren
»,
wird darin doch das Kunstsstück fertiggebracht,
das Benzin in die Gruppe der Luxusartikel
einzureihen! Luxus nennen es diese
Herren, wenn die Möglichkeit raschester
ärztlicher Hilfe vom Gebrauch des Motorfahrzeuges
abhängt; Luxus ist es, wenn Bauer
und Gärtner mit dem Auto ihre Produkte zu
Markt bringen; Luxus ist es auch, wenn der
Handelsreisende seine Muster im Wagen mitführt;
Luxus vor allem aber ist der Sommerund
Winter-Postbetrieb der eidg. Postverwaltung;
als Luxus werden die Fahrten der
Arbeiter zur abgelegenen Arbeitsstätte bezeichnet;
zu tiefst in die Hölle aber wird der
auf der Strasse rollende werk- oder gewerbsmä'ssige
Güterverkehr verdammt.
Bestimmend für die Höhe der Zollansätze,
wird ausgeführt, seien die Interessen der all-
überflutete Gewoge des Alexanderplatzes
trat. Und so laut war der Lärm dieses Getriebes,
dass er die dunklen Glockenschläge,
kaum dass sie niederfielen, in sich zerstampfte
und zerrieb.
Als eine anstürmende Brandung drang
dieser Prall von hinhastenden Menschen, von
Autos, Lastwagen, riesigen Omnibussen, das
Hämmern der Elektrischen, das Rufen, Räderrasseln,
das Stampfen schwerer Rammen von
den Baugerüsten auf ihn ein, verwirrte ihn,
traf ihn so jäh, dass er in dunkler Hemmung
für einen Augenblick den Schritt verhielt und
zögerte, sich diesem Trubel hinzugeben.
Erst als einer der Schupos, die da vor dem
Tore standen, fragend zu ihm hinüberblickte,
überwand er das. Er warf den Kopf hoch und
durchstiess sein Zaudern.
Drüben, jenseits des Platzes, standen Autos.
Schon war er im Begriff, die Hand zu heben
und zu winken — da Hess er es: — wohin?
— wohin wollte er jetzt —?
Ziellos, leer, ohne Inhalt lag der Tag vor
ihm. Und unklar war ihm, wie er sich jetzt
von diesem betäubend lauten Strom der Menschen
treiben Mess, als hätte er etwas versäumt,
vergessen — als hafte er noch irgendwie
an diesem riesigen roten Häuserklotze,
INS ERTIONS-PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezialtaril.
Inseratenschlnss 4 Taue vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Querschnitt.
Grosser Deutscher Bergpreis.
Stilfserjoch-Rennen.
Wie bestimmt man Geschwindigkeiten?
Bilder: Seite 8.
Seite 10: Reminiszenzen zum
Grossen Preis.
gemeinen Volkswirtschaft, zu deutsch: diejenigen
der Eisenbahnen. Das Schicksal der
35 000 in der Automobilwirtschaft beschäftigten
Personen berührt die Litra-Leute, vorausgesetzt,
dass die 31 091 Bundesbahnangestellten
zu ihrer Sache kommen, nicht im geringsten!
Das in den Motorfahrzeugen investierte:
Kapital von rund 1 Milliarde Franken, ganz
abgesehen von den in Fabriken, Zubehörindustrien,
Reparaturwerkstätten und Verkaufsmagazinen
arbeitenden Mitteln, scheint den
nämlichen Kreisen, sofern die verlochten
S. B. B.-Milliarden gerettet werden können,
belanglos! Auch der mehr als 400 000 000 Fr.
betragende Jahresumsatz aus Motorfahrzeugverkehr
macht diesen neuzeitlichen «Verkehrsfachmännern
» nicht den bescheidensten
Eindruck!
Wir bedanken uns dafür, den Parlamentariern
als Luxustierchen, denen man das
Fell beliebig über die Ohren ziehen kann, vorgestellt
zu werden. Hoffentlich erinnern sich
einige unserer Volksvertreter beim Lesen dieses
Litra-Elaborates, dass selbst sie,sich dem
Automobil nicht ungern anvertrauen und dieser
oder jener stellt beschämt fest, zu den
Luxuswagenbesitzern zu zählen. Die 69 744
Personenwagen, welche Ende September 1934
| in unserm Lande festgestellt wurden, repräsentieren
nach Auffassung dieser Weisesten
unter den Weisen : « 27 1 Benzin pro 100 km
fressende Luxuswagen, die mit Leichtigkeit
die sich aus der Zollerhöhung ergebende
Mehrbelastung zu tragen vermögen — sonst
sollen sie eben die billigere Bahn benützen »!
Schon diese kleine Auswahl zeigt, mit wessen
Geistes Kind wir es zu tun haben; wir betonen
neuerdings, dass nicht diese einseitige,,
unobjektive, den tatsächlichen Verhältnissen
widersprechende Darstellung das Beschä-,
mendste an der neuen Aktion gegen die Automobilisten
ist, sondern Viel bedenklicher muss
die von bürgerlicher politischer Seite erhalt
tene Unterstützung berühren.
der ihm im Rücken lag— als wäre da oben indem
verbrauchten schmalen Zimmer zwischen
den gelben wackeligen Büromöbeln etwas,
das ihm jetzt fehlte — ein Stück seines
Denkens, seines Wesens — zurückgeblieben.
Unter der Ueberführung der Stadtbahn
ging er durch. Ein Zug rasselte eben dröhnend,
eisenklirrend darüber hin.
War denn das immer so — ?
Fremd schien ihm alle Umwelt — die Häuser
mit den lauten Schaufenstern, die Menschen
—•. Wie selten man in diese Gegend
kam. Wie eine andere Stadt — ein anderes,
Berlin war alles das —
Die Königstrasse ging er hinunter. Gedränge
überall um ihn. Farben und Gesten,
die vorüberjagten. Fand sich, da er vor dem
rostbraunen Ziegelbau des Rathauses, dort,
wo die Strasse sich zum Platze weitet, abseit
des Menschenstromes und gleichsam von
ihm ausgeschieden und an diesen Strand geworfen,
stillestand. Wusste mit einem Male,
dass er die ganze Zeit, seit sich die Tür des
Zimmers zwischen ihm und dem Doktor von
Adriani geschlossen hatte, ohne sich selbst
darüber klar zu sein, mit allen Sinnen diesen
einen, einzigen Gedanken geschleppt, umspäht
beklopft, behorcht hatte: — der

Dass naoh diesen Musterbeispielen auch
das 3. Kapitel
« Der Charakter des Benzinzolls »
mit der gleichen Elle zu messen ist, dürfte
verständlich sein. Darin wird die Behauptung
« von der Ersetzung des Schienenweges durch
die Strasse» aufgestellt. Man darf fast annehmen,
dass sich die Verfasser dieser Schrift
während der Abstimmungskampagne über das
Verkehrsteilungsgesetz nicht nur auf dem
Mond, sondern eher auf dem Mars aufhielten,
unmöglich könnten sie sonst die loyale Haltung
der Automobilverbände und das aktive
Eintreten der Aspa für die Vorlage so schnell
vergessen. Was kann das Auto dafür, dass
die Bahnen krampfhaft an unhaltbaren Positionen
festhalten, anstatt planmässiges Einstellen
bestimmter unrentabler Linien durchzuführen?
Die Generaldirektion der S. B. B.
selbst wies ja in ihrer Kampfschrift von 1930
auf eine solche Verkehrspolitik des Auslandes
hin, die sicher auch volkswirtschaftlich weitblickender
ist als Versuche, kapitalistische
Werte in Einrichtungen, die teilweise ihre
Existenzberechtigung längst einbüssten, zu
schützen! Und wiederum, was kann das Auto
dafür, dass im Lande des klassischen Maschinen-
und Motorenbaues und der hochentwickelten
Starkstromtechnik erst zwei Leichttriebwagen
für Auflockerung des Schienenverkehrs
sorgen, während das Ausland, zum
Teil mit schweizerischen Konstruktionen, in
dieser Hinsicht um etliche Jahre voraus ist?
Liest man den Satz: «Wenn sämtliche
Zweige unserer Volkswirtschaft zur Sicherung
ihrer Existenz den Schutz des Staates
anrufen und auch zugebilligt erhalten, dann
hat der Staat nicht nur das Recht, sondern
auch die Pflicht, diejenigen Unternehmen zu
schützen, auf deren Existenz sich unsere gesamte
Volkswirtschaft entwickelt hat und
noch heute ruht», so muss man sich allen
Ernstes die Frage vorlegen, ob tatsächlich ein
ehemaliger Bundesrat, zwei Ständeräte und
noch ein Nationalrat derart konfuses Zeug mit
ihrem Namen decken. Einmal sei darauf hingewiesen,
dass es.nicht das Auto ist, sondern
in erster Linie ja die Bahnen, die den Schutz
des Staates anrufen, die gleichen Kreise, die
sich während beinahe einem Jahrhundert mit
grösster Rücksichtslosigkeit über den mittelalterlichen
Strassenverkehr hinwegsetzten
und das gesamte Fuhrhaltergewerbe vernichteten.
Hohnlächelnd haben sie den Sieg des
Dampfes gepredigt und gefeiert und sind dabei
nicht gerade wählerisch mit dem schönen
Sprichwort: «Willst du nicht der meine sein,
dann schlag ich dir den Schädel ein » umgegangen.
« Zusammenfassend ist», laut Litrabericht,
«die Berechtigung erhöhter Zollansätze für Betriebsstoffe
des Motorfahrzeugverkehrs von
rein zollpolitischen Gesichtspunkten aus begründet
durch Rücksichten auf:
1. Ausgleich der Handelsbilanz,
2. Schutz der Bahnen, damit
3. Schutz des für die Bahnen im Inland
vorhandenen Betriebsstoffes (Elektrizität),
4. Schutz der vom Bahnbetrieb lebenden
einheimischen Industrien,
5. Einschränkung des Verkehrsluxus. >
Es dürfte sich erübrigen, näher auf derartige
Kunstkniffe einzugehen, denn erwiesenermassen
brachten es die S. B. B. schon
vor dem Aufkommen des Automobils als
Konkurrenzfaktor, aus bekannten Gründen,
auf keinen grünen Zweig. Für diese Entwicklung
einzig und allein das Motorfahrzeug verantwortlich
zu erklären, ist eine Kampfweise,
die wir schon längst überwunden zu haben
glaubten. Wie der Benzinzoll zum Ausgleich
der Handelsbilanz beitragen soll, bleibt uns
unerklärlich, stellte doch das Volkswirtschaftsdepartement
vor kurzem fest, am Bau
glaubte nicht an die Schuld des Fred Rave doch ein Recht auf ihn — er ist doch mein —!
— der wollte ihm seine Vergeltung, seine gerechte
Rache an dem Zerstörer seines bens gestohlen und vernichtet hat, gehört
Der Mensch, der mir das Beste meines Le-
Glückes rauben —!
doch mir — den lass ich mir nicht nehmen —
Er schüttelte den Kopf — so hart, so heftig auch von diesem verstaubten und verkalkten
— dass einer, der vorüberging, ein bramsigdicker
Mann mit einer Aktenmappe, der nach Die weinerlich und geheimnisvoll gesenk-
Schwätzer nicht —!
dem Rathaustore strebte, den Schritt verhielt,
sich umwandte und ihn verwundert wie sie vor ihm die Kette der Indizien zerte
Flüsterstimme glaubte er wieder zu hören,
musterte.
pflückte — die dürre Altershand sah er, wie
Joos Utenhoven fing den Blick:
sie mit ihrem wohlgepflegten Krallennagel
«He — wünschen Sie etwas?!» Kampfgierig,
kehlig stiess er das hervor, und seine band klopfte —
auf den Aktendeckel mit dem roten Quer-
Augen bohrten sich herausfordernd in das Was sagte dieses Band? Fertig zur Weitergabe
an den Staatsanwalt —! Die Kom-
Gesicht des Dicken.
«Wieso —?» Wie einer, der nur künstlich missare Schwieger und Köpke, die von dem
aufgeblasen war und dem die Luft entwich, ersten Augenblick an alles mitangesehen, mit-
hatten, waren der Ueberzeugung, dass
dass er schrumpfte, zusammenfiel, sah ererlebt
mit einem Male aus.
Rave schuldig war —
«Ich meine nur —.»
Und galt denn das nicht mehr als alles
Da drehte sich der andere und schlich mit hirnrissige Besserwissen und Spintisieren vor
eingezogenem Kopf davon.
einem wackeligen grünen Tisch?
Wieder tauchte Joos Utenhoven in die Das Blut brandete auf in ihm, die Nerven
Menge ein.
Ueber die Kurfürstenbrücke trieb er, löste
sich von dem Zug der Strasse, stand fern
dem Menschenstrome beinahe einsam vor
dem Begasbrunnen.
In seinem Hirn kreiste allein wieder der
eine alles erstickende Gedanke: — ich habe
Versenkbare Fussgängerschutzlnseln.
In Nürnberg wurde versuchsweise eine versenkbare
Fussgänger-Schutzinsel angelegt.
Durch die Versenkbarkeit der Insel will man
vermeiden, dass in verkehrsarmen Nachtstunden
eine Beleuchtung der Insel erforderlich
ist, oder dass ohne besondere Beleuchtung
der Insel durch deren schwere Sichtbarkeit
eine unnötige Gefahr für den Verkehr
entsteht.
300 km Radfahrerweg für eine Stadt
Berlin will in den nächsten Jahren 300 km
Radfahrerwege bauen, die sich bis in den innersten
Stadtgürtel vorziehen sollen. Bereits
jetzt stehen dem Radfahrerverkehr etwa 300
km an besonderen Verkehrsstreifen zur Verfügung,
die aber hauptsächlich in den Aussenquartieren
liegen. Nun soll auch das
Stadtzentrum diesem Sonderweg erschlossen
werden.
Die dritte Reichsautobahnteilstrecke vor der
Vollendung.
Als dritte Teilstrecke der Reichsautobahnen
steht jetzt die an die Autobahn Frankfurt-
Darmstadt anschliessende Strecke Darmstadt-
Mannheim-Heidelberg vor der Vollendung.
Eröffnung voraussichtlich Ende September.
10,000 Landstreicher haben eigene Wagen.
In einer amerikanischen Statistik wird festgestellt,
dass die Zahl der Landstreicher, die
über einen eigenen Wagen verfügen, in den
strafften sich in einem Wittern von Gefahr.
Und wieder, wie vorhin, da der Dicke vor
dem Rathaus sich musternd nach ihm umgesehen
hatte, quoll trotzige Abwehr in ihm
auf, fühlte er sich bereit, den Gegner anzunehmen.
Was hatte denn dieser senile Krippensetzer
AUTOMOBIL-REVUE
Vereinigten Staaten gegenwärtig lOßOO betrage.
Diese Wagen sind allerdings in der
Regel weder gekauft noch gestohlen worden,
sondern es handelt sich fast durchwegs um
Fahrzeuge, die von ihren Besitzern auf der
Landstrasse stehen gelassen wurden, weil sie
altersschwach geworden waren. Reine Freude
haben die Landstreicher beim Gebrauch dieser
Fahrzeuge sicher nicht.
i s t i s c h e r
und die Raaber-Waggon-Fabrik, beschlossen,
die Lastwagenproduktion wieder aufzunehmen.
Das eine Werk ist bestrebt, einen billigen
Typ für den Inlandmarkt herauszubekommen,
wovon es jährlich 300 Stück abzusetzen
hofft, während das andere Unternehmen
mit einem ebenfalls billigen Modell in
den Orientmarkt einzudringen versucht.
Nachdem die Motorisierung des Strassenverkehrs
in Ungarn immer grössere Fortschritte
macht, standen doch Ende Juni des
laufenden Jahres bereits 26,000 Automobile in
Betrieb, so wäre die ungarische Industrie
nicht abgeneigt, auch den Bau von Personenwagen
aufzunehmen, sofern für neu in den
Verkehr gestellte Automobile eine zweijährige
Steuerbefreiung eingeräumt wird.
Der Ausbau der deutschen motorisierten
Strassenpolizei.
Der Verkehrspolizeireferent im Reichsinnenministerium
teilt mit, dass die motorisierte
Strassenpolizei, deren Ausbau für die
nächsten zwei Jahre im ganzen Reiche geplant
ist, nach Abschluss dieser Arbeit etwa
1500 Mann auf rund 700 Fahrzeugen umfassen
wird. Zur Zeit sind in sechs preussischen
stigen Freipass für wenig Geld beschaffen zu können.
Zudem Halt an nur zwei Zollämtern.
Provinzen 100 Beamte auf 50 Fahrzeugen
eingesetzt. Wenn diese 100 Beamten in einem
Monat nicht weniger als 30,000mal einscher
Freipass, deutsches Triptyk- oder Grenzpas-
Neuer Zustand: Erforderlich sind: Schweizerigreifen
mussten, dann werde wohl niemand sierscheinheft, Nationalitätsschild, Reisepässe für
alle Wageninsassen. Dazu zeitraubender Halt an
die zwingende Notwendigkeit einer solchen
Einrichtung bezweifeln wollen. Alle Beamten
der Strassenpolizei seien gewandte Fahrer
und Männer mit grosser Praxis- Sie seien
in Sonderkursen für ihre Aufgaben geschult,
um Helfer und Freund des Verkehrs zu sein.
Neben der Ueberwachung des gesamten
Strassenverkehrs sei vor allen Dingen die
laufende Kontrolle des Verkehrs- und betriebssichern
Zustandes der Fahrzeuge von
Bedeutung.
Die vorläufig in Preussen organisierte
motorisierte Strassenpolizei wird nach einem
Beschluss des Reichsinnenministers auf den
Lastwagenproduktion in Ungarn.
Vor ca. 3 Jahren sahen sich zwei den Lastwagenbau
betreibende Firmen wegen ungß' und in die Gendarmerie eingegliedert. Es
1. April 1936 auf das ganze Reich ausgedehnt
nagender Aufträge gezwungen, die Produktion
einzustellend Nachdem im laufenden Jahr" 50 Mann und je 18 bis 22 Fahrzeugen. Als
sind 31 Kommandos vorgesehen mit je 45 bis
die Nachfrage ständig zunimmt, haben dieStandorte kommen unter andern München,
beiden Fabriken, die Staatliche Eisenwerke Freiburg i. Br. und Stuttgart in Frage.
einer zweiten Pneufabrik kein Interesse zu
haben, weil mit Autoreifen ein glänzendes
Kompensationsgeschäft möglich sei. Wir sehen
davon ab, zu untersuchen, wie mancher
Industrielle sein Unternehmen schliessen
müsste, wieviele Tausende von Arbeitern auf
die Strasse gestellt würden, wenn nicht mit
Hilfe der importierten Brennstoffquantitäten
unser schrumpfender Export belebt werden
könnte! Nationalrat Tschumi, als Präsident
der nationalrätlichen Zolltarifkommission,
wäre doch in der Lage gewesen, die Verfasser
dieser Broschüre besser über die Zusammenhänge
von Benzinzoll und Export schweizerischer
Industrieprodukte aufzuklären!
Was den Schutz des für die Bahnen im Inland
vorhandenen Betriebsstoffes anbelangt,
sei nur auf das im Ausbau begriffene Etzelwerk
hingewiesen, dessen Baupolitik mit aller
Deutlichkeit illustriert, was aus voreiligen
Vertragsabschlüssen resultieren kann. 1929
behaupteten die S. B. B., gestützt auf die bisherige
Verkehrsentwicklung stelle sich der
Verkehr auf den Bundesbahnen im Jahre 1940
auf 152,4 % des jenigen des Jahres 1926, d.h.
die S.B.B. benötigten 1940 also 645 Mill. kWh.
Gleichzeitig erscholl der Mahnruf, 1932 seien
die bahneigenen Energiequellen erschöpft und
die Bundesbahnen hätten auf diesen Zeitpunkt
für neue zu sorgen. Pro 1931 rechnete man
mit einem Energiebedarf von 514 Mill. kWh,
pro 1932 mit einem solchen von 540 Mill.
kWh; effektiv betrug die Energieabgabe an
die S. B. B. pro 1930/31 413, 1931/32 414,
1932/33 419 und 1933/34 447 Mill. kWh. Nach
Fertigstellung des Etzelwerkes stehen dem
schweizerischen Energiemarkt weitere 135
Mill. kWh. zur Verfügung, wovon 71,8 Mill.
kWh. auf die S.B.B, entfallen. Glauben die
Verfasser der neuen Kampfschrift wirklich,
dass durch künstliche Abwürgung des Motorfahrzeugverkehrs
die weisse Kohle der bahneigenen
Kraftwerke schlankweg untergebracht
werden könne, oder sind sie nicht auch der
mit all seinen unsicher und unzweideutig umhertastenden
Redensarten überhaupt von ihm
gewollt ? Mit seinen Taschenspielermätzchen,
seinem sophistischen Getue ? Was hatte er
gesagt: «Keiner ist sicher vor Indizien» —
und dann: «— wenn vielleicht ich vor diesem
Rave dagewesen wäre in der Wohnung —
oder Sie —». Ging das etwa im Ernst auf
ihn ? Unsinn! Schaumschlägerei ! Mochte
der alte Narr doch ruhig sich verspinnen in
seine uferlosen «Möglichkeiten» — hier, in
dem Aktenstücke, waren Tatsachen gehäuft,
die wie mit Fingern nur auf einen wiesen:
Fred Rave —. Und den Mann, der ihn so getroffen
hatte, den Hess er nicht. Den wollte
er am Boden sehen —der war ihm verfallen!
Wieder, vom Dome drüben, kamen Glokkenschläge
— breit, hallend schwangen sie
hier in die Weite, gössen sich nieder in die
Tiefe: zwölf Uhr —
Da raffte sich Joos Utenhoven gewaltsam
los aus diesem zähen Sturme seiner Abwehr,
seines Hasses, tat ein paar Schritte —
schreckte auf, als unweit von ihm einer, der
vorüberkam — ein schlanker, hochgewachsener
Herr mit weissem Schnurrbart, klugen,
hell blickenden Augen —die Hand zum Hute
hob und nickte. Griff zugleich selber grüssend
hoch — wusste, als der nun schon vorüber
war; Falke — richtig, Geheimrat Falke —•
1935 — No 71
Meinung, dass die S.B.B, aus ihrer Elektrizitätspolitik
weitere Lasten zu übernehmen
haben, die neben anderem den dringend erwünschten
Taxabbau verhindern?
Unzweifelhaft sind bei der herrschenden
Wirtschaftslage die wenigen Produkte, die
unser rohstoffarmer Boden hervorgibt, nach
Möglichkeit auszunützen. Bekanntlich ist es
aber gerade die Automobilwirtschaft, welche
in dieser Hinsicht den Holzreichtum unseres
Landes zu verwerten versucht und zur technischen
Lösung dieser Aufgabe bereits erhebliche
Mittel zur Verfügung stellte. Die Herren
in und hinter der Litra könnten sich den Dank
des ganzen Landes sichern, wenn sie ihre für
die Bekämpfung des Automobils bereitgestellten
Gelder der Wissenschaft zur Verfügung
hielten, um nicht nur die weisse Kohle zu
schützen, sondern vor allem das Holz, und
besonders das Bergholz, zum nationalen
Brennstoff entwickeln zu helfen. Wy.
C»*enzve*l«dBi»
Um was geht die Wurst? Die Mitteilung, dass
die deutschen Reichsbehörden beabsichtigen, die
zollfreie Zone Jestetten-Lottstetten auf den 1. Oktober
1935 aufzuheben, hat in den ostschweizerischen
Automobilisten- und Verkehrskreisen wie eine Bombe
gewirkt. Man ist sich rasch klar geworden, -welch
unangenehme Auswirkungen diese Massnahme für
einea wesentlichen Teil des schweizerischen Lokalund
Durchgangsverkehrs mit sich bringen wird.
Man vergegenwärtige sich folgenden Vergleich:
Gegenwärtiger Zustand: Nötig nur gültiger Freipass
und schweizerischer Führer und Verkehrsausweis,
somit keine Zolldokumente, Reisepässe, Nationalitätsschild.
Zudem bestand die Möglichkeit, sich
beim schweizerischen Zollamt ohne schweizerische
Zollquittung für die Wageneinfuhr einen kurzfri-
vier Zollämtern (zwei schweizerische und zwei
deutsche.
Es ist klar, dass man sich inskünftig stets hüten
würde, via Bülach, Rafz, Jestetten nach Schaffhausen
zu fahren, da man gewöhnlich bei Inlandsfahrten
nicht all diese Dokumente und Ausweise mit
sich führt. Durch die Benützung der Route über
Winterthur-Andelfingen würde somit dem Bezirk
Bülach ein grosser Teil interessanten Durchgangsund
Ausflugsverkehr (Rheinfall) vollständig entgehen
und ihm so eine grosse wirtschaftliche Benachteiligung
entstehen.
V
ZSSvchev N«*tiBZ«n
Zürich propagiert Verkehrsabschrankungen.
Nachdem von seilen der Verkehrsinteressenten schon
früher auf die Bedeutung der Schutzabschrankun-«
gen bei wichtigen Strassenkreuzungen nachdrücklich
hingewiesen worden war, wurden dann in Zürich
erste Versuche an der Bahnhofstrasse unternommen,
die sich denn auch bestens bewährten.
Aber trotzdem blieb es bei den Versuchen, da sich
in der weitern Verwendung dieser Schutzvorrichtungen
eine gewisse Opposition behördlicherseits
geltend machte.
Nachdem es sich nun in den der Verkehrswoche
folgenden Wochen gezeigt haben dürfte, dass es bei
vielen Strassenbenützern und besonders bei den
Fussgängern noch langer und zahlreicher Bestrebungen
bis zur endgültigen Besserung bedarf und
die an Ort und Stelle angebrachten Vorkehren die
wirksamsten sind, wurden nun in Zürich neue solche
Verkehrsabschrankungen angebracht, wodurch
es am besten möglich sein dürfte, die Fussgänger
von der diagonalen Ueberquerung der Verkehrsplätze
abzuhalten.
Die Anbringung solcher Schutzketten kann den
zuständigen Polizeibehörden der Schweizerstädte
nicht genug anempfohlen werden. Eine von der
Stadt Berlin für die Jahre 1927/28 und 1933/34
vorgenommene, Statistik zeigt, dass an all den Plätzen
mit solchen Abschrankungen die Unfallzahlen,
erheblich abgenommen haben; an einem der verkehrsreichsten
Plätze ist dieselbe von 214 auf 125,
d. h. um fast 50 Prozent zurückgegangen. Und zwar
betraf dieser Rückgang vornehmlich Fussgänger, da
die Abschrankungen bewirkten, dass die Strasse nur
noch an den offenen Stellen überquert "wurden. —
Die Beispiele in Zürich haben auch gezeigt, dass
sich diese Abschrankungen in solcher Art und Weise
anbringen lassen, dass das gesamte Strassenbild in
seiner « Schönheit» keineswegs beeinträchtigt wird«
der wohnte ja da hinten irgendwo im Apothekerflügel
—
Und dann war es ihm noch, als hätte ihn
aus diesem Nicken, diesem Blick etwas wie
warme Anteilnahme gut gestreift —
Auch der hat sie gekannt, musste er denken.
Fühlte dabei, da er mechanisch weiterschritt,
wie wieder diese eine Frage aufkroch
in ihm, ihn ziellos machte und sich lähmend
vor seine Füsse warf: wohin —? wohin —?
Was eben noch Auftrieb in ihm gewesen
war, sank ab, erstickte unter ihr: Wohin —?
wohin —? Nur Leere, Einsamkeit und Losgelöstheit
blieben —.
Durch die Tore und über die weiten und
verschwiegen stillen Höfe des alten Schlosses
schritt er, sah drüben dann das Grün des
Lustgartens vor sich. Bog ab über die Schlossbrücke
— und scheute doch wieder zurück,
da er den breiten Zug der «Linden» vor sich
aufgeschlossen sah. Fand sich am Ende auf
das eiserne Geländer am Spreelauf hingebeugt,
den Blick auf dem träg-dunklen Wasser
und auf einem da an dem Ufer festgetäuten,
schwarz überdachten, langen Kahn:
— ein Walfisch —. Da stand es auf einer
Tafel: — hier konnte man für zwanzig Pfennig
einen richtigen ausgestopften Riesenwalfisch
sehen.
(Forts, im «Autler-Feierabend» S. 13.)

N° 71 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 3
Sportnachrichten
Das Stilfserjoch-Rennen.
Tadln! (Alfa Romeo) fährt mit 58,91 km/St.
neuen Streckenrekord. Ruesch (Maserati)
belegt einen ehrenvollen vierten Platz.
Das am vergangenen Sonntag auf der 14
Kilometer langen Strecke zwischen Trafoi
und Stilfserjoch zur Durchführung gekommene
Rennen brachte eine kleine Ueberraschung,
indem es Tadini (Alfa Romeo) gelang,
seinen Teamkollegen Nuvolari (Alfa Romeo)
um mehr wie 17 Sekunden zu distanzieren,
zugleich mit einem Mittel von 58,91
km/St, seinen eigenen Streckenrekord um
drei Stundenkilometer verbessernd.
Aber nicht nur Tadini allein unterbot seine
vor zwei Jahren aufgestellte Bestleistung: es
gelang auch noch 'neun andern Fahrern, die
Piste unter dem Streckenrekord zu erledigen,
was bei den günstigen Witterungsverhältnissen
weiter gar nicht so verwunderlich war.
Die Sonne brannte in den unteren Regionen
wieder recht kräftig und hatte von ihrer sommerlichen
Wärme noch gar nichts eingebüsst.
Ursprünglich erwartete man eine scharfe
Auseinandersetzung zwischen Nuvolari (Alfa
Romeo) und Varzi (Auto-Union), die leider
ausblieb. Der Auto-Union-Fahrer kam nicht
richtig jn Schuss, was aber mehr seiner Maschine
wie dem Piloten selbst zuzuschreiben
war. Allerdings zog Varzis Gefährt in den
kurzen Geraden gewaltig davon, doch in den
Kurven erwies es sich als zu lang und zu
wenig wendig und verlor dadurch wertvolle
Zeit. So gelang es sogar Bianco auf seinem
1500-ccm-Maserati, sich vor Varzi zu schieben,
und selbst der absolute Sieger der Sportwagen,
Pintacuda (Alfa Romeo), war um einige
Sekunden schneller.
Die Auto-Union verfügt allerdings über
einen speziellen Typ, der nur für Bergrennen
Verwendung findet, doch ist dieser vergangenen
Sonntag Stuck überlassen worden, der
damit im Grossen Deutschen Bergpreis an
den Start ging. Dass die übrigen* Modelle, die
sonst für Rundstreckenrennen bestimmt, für
den Berg völlig ungeeignet sind, hat die Fahrt
von Varzi deutlich bewiesen. In einer so kurvenreichen
Strasse, wie sie die Rennstrecke
vom Stilfserjoch darstellt, ist Wendigkeit des
Fahrzeuges wichtiger, wie eine Unzahl von
PS., die doch nur für ganz kurze Distanzen
zur Anwendung kommen können. Immerhin
hat sich Varzi mit seiner Maschine ausgezeichnet
gehalten und die 45 Kurven in Anbetracht
der Umstände bravourös hinter sich
gebracht.
In der Klasse 1100 ccm der Rennwagen kam
es zu einem Dreikampf M. Q., Maserati und
Fiat, woraus die englische Marke unter der
Führung von Cecchini siegreich hervorging.
In unglaublichem Tempo surrte das kleine
Wägelchen den Berg hinan und vermochte
sich sogar mit dem Mittel von 54,076 km/St,
im Gesamtklassement an zehnter Stelle zu
placieren. Der Lauf der Klasse 1500 ccm
war eine Angelegenheit der «Maseratisten»,
ße mit Bianco, Tuffanelli, Berrone und Castelbarco
die vier ersten Plätze belegten,
während bei den Zweilitermaschinen Fumagalli
auf Bugatti erfolgreich war.
Den Clou des Tages bildete natürlich der
Start der unbeschränkten Klasse, wo sich
Varzi, Nuvolari, Tadini, Ruesch und Dusion
gegenüber standen. Tadini, der italienische
Bergspezialist, zog in überragender Fahrt den
Berg hinauf und meisterte die Kurven in bestechender
Manier. Mit 14:15,54 für die 14 km
lange Strecke schuf, er einen neuen absoluten
Rekord und verwies Nuvolari, Dusio,
Ruesch und Varzi auf die hinteren Plätze. Bei
Nuvolari muss allerdings berücksichtigt werden,
dass er ohne jegliches Training ins Rennen
ging, denn der Mantuaner traf erst am
Samstagabend in Trafoi ein, und es blieb ihm
einzig die Möglichkeit, die Route mit seinem
Privatwagen zu befahren.
Ganz glänzend verhielt sich Ruesch, der
mit 14:45,69 nur dreissig Sekunden hinter
den Sieger zu liegen kam und ebenfalls den
bestehenden Streckenrekord zu unterbieten
vermochte.
Bei den Sportwagen erwies sich Pintacuda
(Alfa Romeo) als der Schnellste. Er benötigte
14:39,42 und zeitigte damit die absolut viertbeste
Zeit des Tages. Lurani (Maserati) siegte
in der Klasse 1500 ocm, während Gilera (Fiat)
und Pertile (Alfa Romeo) in den Klassen 1100,
bzw. 2000 ccm, zu Ehren kamen. Interessant
war die Maschine des letztern, die aus
einem Bugatti-Ghassis und einem Alfa Romeo-Motor
zusammengebaut war.
Das Klassement.
Rennwagen:
Klasse 1100 ccm: 1. Gecohini (M.G.) 15:31,7 (Mittel
54,76 km/St.); 2. Bergamini (Maserati) 16:
20,66; 3. Musso (Fiat) 22:46,21.
Klasse 1500 ccm: 1. Bianco (Maserati) 14:46,05
(Mittel 56,884 km/St.); 2. Tuffanelli (Maserati) 14:
54,57; 3. Berrone (Maserati) 14:59,4; 4. Gastelbarco
(Maserati) 15:25,98.
Klasse 2000 ccm: 1. Fumagalli (Bugatti) 15:
49,16 (Mittel 53,107 km/St.); 2. Queroielo (Maserati)
16:47,23.
Klasse über 2000 ccm: 1. Tadini (Alfa Romeo)
14:15,54 (Mittel 58,905 km/St.), neuer Streckenrekord;
2. Nuvolari (Alfa Romeo) 14:32,7; 3. Dusio
(Maserati) 14:36,18; 4. Ruesch (Maserati) 14:45,69;
5. VaMi (Auto-Union) 14:51,61.
Sportwagen:
Klasse 1100 ccm: 1. Gilera (Fiat) 16:01,73 (Mittel
52,4 km/St.); 2. Baruffi (Maserati) 16:24,35; 3.
Beccaria (Fiat) 16:39,12.
Klasse 1500 ccm: 1. Lurani (Maserati) 14:57,63;
2. Barbieri (B.P.M.) 15:10,81; 3. Carnevali (Bugatti)
16:19,37.
Klasse 2000 ccm: 1. Pertile (Alfa Romeo) 16:
27,55 (Mittel 51,032 km/St.); 2. Arezzi (Alfa Romeo)
16:45,68; 3. Castellano (Alfa Romeo) 17:11,21.
Klasse über 2000 ccm: 1. Pintacuda (Alfa Romeo)
14:39,42 (Mittel 57,311), beste Zeit aller Sportwagen;
2. Minozzi (Alfa Romeo) 15:21,11; 3. Belmondo
(Alfa Romeo) 15:23,74; 4. De Pretz (Alfa
Romeo) 15:30,71.
Grosser Bergpreis
von Deutschland.
Stuck (Auto-Union) fährt mit 85,6 km/St, die
beste Tageszeit. — Seaman (E.R.A.) kommt
mit seiner 1500 ccm-Maschine auf 85,5 km/St.
— Kessler (Maserati) wird Dritter hinter
Seaman und Mays. — Kautz (Alfa Romeo)
siegt in der Sportwagenkategorie der Klasse
2000 ccm.
Trotzdem das Interesse für Bergrennen
bei den Zuschauern in letzter Zeit sichtlich
abgeflaut ist, fanden sich doch gegen die
40,000 Zuschauer auf der 12 km langen Bergstrecke
zwischen Freiburg-Günterstal und
der Schauinslandpasshöhe ein; allerdings hat
das herrliche Wetter nicht wenig zu diesem
grossen Erfolg beigetragen. Wälder und
Wiesen schillerten im glänzenden Sonnenschein
und bis gegen Mittag wurde die Hitze
so drückend, dass man gerne ein schattiges
Plätzchen aufsuchte und zeitweise an die
kühlen Tage der vergangenen Woche zurückdachte.
Man hatte allgemein mit einem. neuen
Streckenrekord gerechnet, doch waren die
Vorbedingungen hiezu nicht allzu günstig,
indem die erst kurz vor dem Rennen fertiggestellten
Teilstücke der neuausgebauten
Strecke nur ungenügenden Halt boten, so
dass diese Strecken mit grösster Vorsicht
befahren werden mussten. So kam der
schnellste Fahrer des Tages, Stuck auf Auto-
Union, « nur » auf 85,6 km/St, und blieb damit
mehr wie 3 km hinter seiner Jetztjährigen
Leistung zurück. Seaman kam mit seiner
1500 ccm-Maschine auf 85,5 km/St Die
schneidige Fahrt Seamans mit seinem leichten
Gefährt war eine Klasse für sich und bewies,
dass der Engländer in den Bergen
ebenso gut zu Hause ist, wie auf den Rundstrecken.
Ueberhaupt zeitigte der diesjährige Grosse
Deutsche Bergpreis ganz merkwürdige Ergebnisse.
So war z. B. Balestrero mit seinem
Sportwagen schneller wie mit seiner 3000-
ccm-Rennmaschine, erreichte aber dort nicht
einmal die Zeit von Kohlrausch auf einem
750-ccm-M. G., der in seiner Klasse 10 Sekungen
vor Bäumer (Austin) eintrat
Jn der Klasse 1500 ccm siegte, wie schon
oben erwähnt, Seaman (E. R.A.) vor Mays
(E. R. A.) und Kessler (Maserati), wobei alle
drei den im letzten Jahr von dem Schweizer
aufgestellten Klassenrekord von 79,7 km/St,
ganz beträchtlich unterboten. Aber auch Kesslers
Leistung ist beachtenswert, steht doch
sein Mittel nur 4 Stundenkilometer unter demjenigen
von Stuck, der übrigens in seiner
Klasse als einziger Fahrer an den Start ging.
Balestrero (Alfa Romeo) und Wimmer (Bugatti)
standen sich in der Klasse 3000 ccm gegenüber.
Der Italiener war mit 9:09,9 um
einige Sekunden schneller und entschied den
Lauf für sich.
Schöne Leistungen bekam man auch in der
Sportwagenkategorie zu sehen, in der Pohl
(Bugatti) mit 9:01,9 die beste Tageszeit errang.
Bei den 1100-ccm-Maschinen distanzierte
Brudes (M. G.) seine Rivalen Briem
(Amilcar), Pohl (M. G.) und Hummel (Amilcar)
ziemlich deutlich und erledigte die 12
Kilometer in 9:22,3, was einem Mittel von
76,8 km/St, entspricht In der Klasse 1500
ccm gewann Sojka (Bugatti), und bei den
Zweiliterwagen verwies der Schweizer Kautz
(Alfa Romeo) den B. M. W.-Fahrer von Delius
auf den zweiten Platz und bestätigte damit
seine Qualitäten als routinierter Bergfahrer.
Bei den Fahrzeugen mit unbeschränktem
Zylinderinhalt trafen Hartmann (Bugatti), Balestrero
(Alfa Romeo) und Pohl (Bugatti)
aufeinander; letzterer zeigte sich seinen Konkurrenten
leicht überlegen und fertigte die
Strecke in 9:01,9 ab. Balestrero und Hartmann
folgten auf dem zweiten, bzw. dritten
Platz.
Das Klassement
Rennwagen:
Klasse 1100 ccm: 1. Kohlrausch (M.G.) 9:07,1
(Mittel 78,9 km/St.); 2. Bäumer (Austin) 9:18,9.
haben sich den Weltmarkt erobert.
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Internationaler Sportkalender 1935
September.
7. England: XIV. Tourist Trophy in England.
8. Italien: Grosser Preis von Italien.
21. England: 500-Meilen-Rennen in Brooklands.
22. Spanien: Grosser Preis von Spanien.
28. England: Shelsley-Walsh-Bergreronen.
29. Tschechoslowakei: Masaryk-Rundstreckenrennen.
Oktober.
5. England: Donington-Park-Rennen.
6. Rumänien: Bergrennen von Feleac.
13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen
von Neapel).
19. England: Rennen in Brooklands.
27. Griechenland: Grosser Preis* der Akropolis in-
Griechenland.
Klasse 1500 ccm: 1. Seaman (E.R.A.) 8:25,1 (Mittel
85,5 km/St.); 2. Mays (E.R.A. 8:36,8; 3. Kessler
(Maserati) 8:52,1.
Klasse 3000 ccm: 1. Balestrero (Alfa Romeo)
9:09,9 (Mittel 78,2 km/St.); 2. Wimmer (Bugatti)
9:14,1.
Klasse über 3000 ccm: 1. Stuck (Auto-Union)
8:24,1 (Mittel 85,6 km/St.), absolut beste Zeit des
Tages.
Sportwagen:
Klasse 1100 ccm: 1. Brudes (M.G.) 9:22,3 (Mittel
76,8 km/St.); 2. Briem (Amilcar) 9:54,5; 3. Pohl
(M.G.) 10:19,8; 4. Hummel (Amilcar) 10:36,3.
Klasse 1500 ccm: L Sojka (Bugatti) 9:40,2 (Mittel
74,4 km/St.).
Klasse 2000 ccm: 1. Kautz (Alfa Romeo) 9:41'
(Mittel 74,3 km/St.); 2. von Delius (B.M.W.) 10:
00,5.
Klasse ober 2000 ccm: 1. Pohl (Bugatti) 9:01,9
(Mittel 79,7 km/St.); 2. Balestrero (Alfa Romeo) &:
08.7; 3. Hartmann (Bueatti) 9:17,3.
Der Grosse Preis von Spanien, der am
22. September auf dem Circuit San Sebastian
zur Austragung gelangt, wird abermals die
Rennställe Mercedes-Benz, Auto-Union, Ferrari
und Subalpina vereinen, so dass hier
kurz vor Saisonschluss noch ein'höchst interessantes
Treffen in Aussicht steht
Campbell und Eyston in Amerika. In
einem Flussbett in der riesigen Salzebene
bei Bonville im Staate Utah ist eine Autorennstrasse
im Bau, die 100 Meter breit und
13 Meilen (20,8 km) lang werden soll, und
auf der sowohl Eyston, wie auch Campbell
neue Bestleistungen aufzustellen hoffen. Die
beiden Engländer sind bereits in New-York
eingetroffen, von wo aus sie nach kurzem
Aufenthalt nach Salt Lake City Weiterreisen
werden.
Das Rundrennen von Modena kommt am ¥5.
September 1935 zur Durchführung und wird für
die italienische Meisterschaft gewertet. Voraussichtlich
dürfte es zu einem Zweikampf Alfa Romeo-
Maserati kommen, wobei beide Rennställe über ihre
neuen Maschinen verfügen werden. Für die Scuderia
Ferrari wird unter andern Nuvolari an den
Start gehen, während die Scuderia Subalpina für
diese Veranstaltung Varzi gewinnen wilL
Das Shelsley-Walsh-Bergrennen kommt am 28.
September 1935 auf einer nur 1000 Yards langen
Bergrampe zur Durchführung und feiert in diesem
Jahr zugleich seinen dreissigsten Geburtstag, denn
bereits 1905 kam diese Veranstaltung zum erstens
mal zum Austrag.
Das Rennen ist offen für Renn- und Sportwagen,
die je in die Klassen 750, 1100, 1500, 5000,. 3000,
5000 und über 5000 ccm unterteilt werden. Im ganzen
werden maximal 80 Nennungen, wovon zehn für
Damen reserviert sind, zugelassen. Jeder Konkurrent
darf die Piste zweimal befahren, aber nur
dann, wenn er das erste Mal nicht über 60 Sekunden
hinaus kommt. Für das Klassement zählt dies
bessere Leistung.
Das VI. Masaryk-Rundrennen. Wie wir schon
früher bekannt gaben, kommt das VI. Masaryk-
Rundrennen am 29. September 1935' auf dem 29,142
km langen Masaryk-Ring zum Austrag. Die Veranstaltung
wird in zwei Läufe unterteilt: bia
1500 ocm und über 1500 ccm, wobei die Fahrzeuge
15 (437,13 im) bzw, 17 (495,414 im) Rua-i
den zu erledigen haben.
Die maximale Steigung der Piste beträgt T%%
der tiefste Punkt liegt 215 m und der höchst©
455 m über Meer, so dass sich eine gesamte Höhendifferenz
von 240 m ergibt.
Das Donington-Park-Rennen. Das R e g 1 ! e-*»
m e n t. Am 5. Oktober 1935 findet auf der 2,55 Meilen
langen Rundstrecke im Donington-Park (England,
12 Meilen von Nottingham entfernt) ein Rennen
statt, das offen ist für Maschinen, die ohne Bereifung,
Wasser, Brennstoff und Reserveräder nicht
mehr wie 870 kg wiegen. Die Anzahl der Fahrer
bleibt auf 15 beschränkt, wobei im Falle, dass mehr
Nennungen eingehen sollten, die Auswahl der Konkurrenten
vom organisierenden Club vorgenommen
wird. Als Preise kommen zur Verteilung für den
Ersten 400, für den Zweiten 200, für den Dritten
100, für den Vierten 50, für den Fünften 25 und für
den Sechsten 15 Pfund.
Das Rennen führt über 120 Runden der 2,55 Meilen
langen Piste, was einer Gesamtdistanz von 306
Meilen entspricht. Für das offizielle Training sind
Mittwoch, Donnerstag und Freitag, den 2., 3. bzw. 4.
Oktober angesetzt worden, an welchen Tagen die
Rundstrecke den Fahrern von 9—17 Uhr zur Ver-t
fügung steht.
Das Donington-Rennen wird offen ausgetragen,
so dass auch eine Beteiligung der grossen kontinentalen
Rennställe möglich ist. Englischen Meldungen
\ ist übrigens zu entnehmen, dass sowohl mit Mer-i
1 cedes als Auto-Union Verhandlungen wegen deren,
' Entsendung einiger Eährer im Gange sinä.

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W 71 — 1935
Der Grosse Preis von Italien kommt, wie
wir bereits in der vergangenen Nummer, der
c A.-R.» meldeten, am 8. September auf der
Monzabahn zur Austragung. Die Piste führt
über eine Distanz von 6,89 km, wobei 75
Runden gefahren werden müssen, also total
502 km. Als Preise stehen 130,000 Lire zur
Verfügung, von welchen dem Ersten 50,000,
dem Zweiten 28,000, dem Dritten 20,000, dem
Vierten 14,000, dem Fünften 9500, und dem
Sechsten 4600 zufallen. Ein Restbetrag von
nun aber inzwischen in den Uebertragungsorganen
eine Verstärkung erfahren haben.
Auch Maserati wird ihre Neukonstruktion
von 4,25 Liter ins Treffen entsenden und sie
dem Franzosen Etancelin anvertrauen. So
stehen sich also im Grossen Preis von Italien
sechs verschiedene Marken gegenüber und
man darf wirklich gespannt sein, wie sich
die einzelnen Neukonstruktionen gegenüber
den bisher überlegenen deutschen Erzeugnissen
verhalten werden.
Die 6,89 \m lange Piste von Monza, wo am 8. September 1935 der Grosse Preis von Italien zum Austrag
gelangt. Die links oben gezeichnete Skizze veranschaulicht die Art der vier eingefügten Schikanen.
Die beiden
•># in «K
Sdi
Auch das Monte-Ceneri-Rennen in Frage
gestellt. Nach der Absage der Bergprüfungsfahrt
Rheineck-Walzenhausen blieb das für
den 22. September vorgesehene Ceneri-Rennen
als einziges Bergrennen auf dem nationalen
Sportprogramm dieser Saison. Mit um
so grösserem Interesse sah man daher dieser
Veranstaltung, die bereits letztes Jahr ausgefallen
war, entgegen.
Nun erfahren wir, dass die Durchführung
des Rennens, für welches die organisatorischen
Vorarbeiten ziemlich stark fortgeschritten
waren, sehr stark in Frage gestellt
ist. Die Veranstalter hatten die Absicht, genau
wie vor zwei Jahren, aus dem benachbarten
Italien einige prominente Fahrer zur
Teilnahme einzuladen, um dem Rennen nicht
nur eine besondere sportliche Note zu verleihen,
sondern um sich auf diese Weise auch
den nötigen Publikumserfolg sichern zu können.
Nun hat die Beteiligung ausländischer
Konkurrenten an einem nationalen Rennen
seine formellen Schwierigkeiten, die allerdings
nicht von Bedeutung sind, wenn von
keiner Seite irgendwelche Einwände erhoben
werden. Im internationalen Sportkalender ist
aber für den nämlichen Tag der Grosse Preis
von Spanien eingetragen und dessen Organisatoren
scheinen Bedenken zu haben, das
Monte-Ceneri-Rennen könnte ihnen einige in-^
teressante italienische Nominationen entziehe,
weshalb von dieser Seite Vorstellungen
erfolgten. Nach den Bestimmungen der internationalen
Sportreglemente sind diese Einwände
durchaus gerechtfertigt, obwohl sie
praktisch wohl weit über das Ziel hinausschiessen.
Bei den eingeladenen Gästen, die übrigens
zum Teil ihre Zusage gegeben hatten, handelte
es sich zwar um sehr qualifizierte Fahrer,
aber mit einer einzigen Ausnahme nicht
um Piloten, welche die Absicht gehabt hätten,
in Spanien zu starten. Da aber durch
den Ausfall der schweizerischen Meisterschaft
die Tessiner Organisatoren zu wenig
Gewähr für eine gut besetzte inländische
Startliste haben und anderseits ihre Gründe
für die Berücksichtigung ausländischer Konkurrenten
durchaus stichhaltig sind, so kann
man es ihnen nicht verargen, wenn sie unter
den gegebenen Umständen von der Durchführung
des Rennens absehen wollen. Dio
Angelegenheit ist bereits im Schosse der nationalen
Sportkommission besprochen worden,
die Mittel und Wege suchen möchte, um
den prächtigen Anlass doch noch zu sichern.
Allein ein bestimmter Besohluss ist nicht gefasst
worden, und nachdem der Termin immer
näher heranrückt, ohne dass eine entscheidende
Wendung in der Lage der Dinge
eintritt, so muss leider angenommen werden,
dass auch das Ceneri-Rennen sang- und
klanglos aus der Liste falle.
Der Grosse Preis von Genf ist nun, wie
wir schon früher bekannt gaben, gesichert
und soll an einem Sonntag im Mai 1936 zur
Durchführung gelangen. Die Veranstaltung
wird verbunden mit einer staatlich bewilligten
Sweepstake-Lotterie, bei der alle verkauften
Eintrittskarten an der Ziehung teilnehmen
werden. J. Maynet, der eigentliche
Initiant des Grossen Preises von Genf, plant
längs der Piste Sitzplätze für 36,000 Personen
zu errichten, wobei die Sitzplatzanlage
grösstenteils überdacht werden solL
Die VorbereitungsarbeiteQ dürften demnächst
aufgenommen werden.
Bergprüfungsfahrt Sarnen-Stalden abgesagt.
Der Vorstand der Sektion Luzern des
A.C.S. hat beschlossen, von der Abhaltung
der Bergprüfungsfahrt Sarnen-Stalden abzusehen,
da nicht die genügende Zahl von Meldungen
eingegangen sind. -h.
Im Jahre 1935 wurden
sämtliche Rennen
und Sternfahrten auf
ADHERISIERTEN PNEUS
ausgetragen und gewonnen. Die letzte
anstaltung war der
•• Carraciola
2. Fagioli
Ver-
GROSSE PREIS DER SCHWEIZ
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Mit Beginn der Herbstsaison erweist sich das Adherisleren als
besonders notwendig. Jeder der durch Schleudern einen Unfall
verursacht kann dafür voll verantwortlich gemacht werdeni
wenn er seine Pneus vorher nicht adherisieren Hess.
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Burgdorf: Bahnhof-Garage.
Chur: Garage Willy & Cie.
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Delemont: Ch. Mercay.
Frauenfeld: Kreuz-Garage, Bührer & Schuppli.
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Glarus: Garage Milt.
Langenthai: Garage Geiser.
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T«*d*n« Rundschau
Wie bestimmt man Geschwindigkeiten ?
Alles rollende Material, gleichgültig ob Bahnen,
Personen- oder Lastautomobile, haben
in voller Fahrt eine Geschwindigkeit aufzuweisen,
welche das Verhältnjs des zurückgelegten
Weges zur dazu aufgewandten Zeit
darstellt. Die im Volksmund gebräuchliche
Bezeichnung Schnelligkeit ist falsch, denn
Schnelligkeit ist weiter nichts als eine Geschwindigkeit;
es ist dabei gleichgültig, ob
die Bewegung, die einem Eisenbahnzug erteilt
wird, eine schnelle oder langsame ist,
Geschwindigkeit hat deshalb der betreffende
Eisenbahnzug immer. Man erkennt hieraus,
dass die Bezeichnung Schnelligkeit nur eine
Eigenschaft ist, während die Geschwindigkeit
ein Mass darstellt. Um nun Geschwindigkeiten
bestimmen zu können, müssen immer
zwei Grossen gegeben sein; der zurückgelegte
Weg in Metern und die Zeit, in welcher
dieser Weg durchfahren wurde, letztere
ausgedrückt in Sekunden. Für die Bezeichnung
gilt denn die Beziehung :
Weg
Geschwindigkeit = -=—T
Zeit
wobei zu beachten ist, dass die Geschwindigkeit
nicht direkt proportional der Zeit ist,
sondern proportional ihrem reziproken Wert.
Ein Beispiel soll dies erläutern. Wenn man
1 km in 1 Minute in einem Auto zurücklegt,
dann fährt dieses mit einer Geschwindigkeit
von 60 :1, also 60 km in der Stunde. Legt
nun derselbe Wagen durch Verminderung
seiner Bewegung diesen 1 km in 2 Minuten
zurück, so fährt man mit 60 : 2 gleich 30 km
in der Stunde. Hieraus würde man nun ohne
weiteres für 1,5 Minuten den Mittelwert von
1 und 2 Minuten wählen, welcher in unserem
Falle 30+60:2 gleich 90 :2 oder 45 km in
der Stunde beträgt. Dass diese letzte Rechnung
falsch ist, soll uns nachfolgender Beweis
erbringen. Braucht der Wagen zu 1,5
Minuten l km, dann braucht er zur halben
Minute den dritten Teil von 1 km, gleich
10,000 :3 = 333 m, in der Minute 2X333
= 666 m und in 1 Stunde 60X666 =
40,000 m, gleich 40 km und nicht wie oben
ermittelt wurde, 45 km in der Stunde. Um
nun Automobilführern und Motorradfahrern
diese Kopfrechnungen zu ersparen, hat man
einfachere Regeln aufgestellt, welche es gestatten,
ohne weiteres im Kopf Fahrgeschwindigkeiten
zu errechnen. Diese leicht
im Gedächtnis zu behaltende Regel lautet :
Die Fahrgeschwindigkeit in Kilometer pro
Stunde erhält man, wenn man die Anzahl der
in 1 Minute durchfahrenen 100 Meter oder
Hektometer mit der Zahl 6 multipliziert. Ein
Beispiel soll diese Regel klar machen. Ein
Auto durchfährt in 1 Minute 700 Meter gleich
7 Hektometer, seine Geschwindigkeit ist
dann nach obigem mit 7X6 = 42 km pro
Stunde errechnet. Der Beweis hierfür soll im
nachstehenden erbracht werden.
Zurückgelegt werden 700 m in 1 Minute
60 • 700 m in 1 Stunde
60 • 700 .
• -— km in 1 Stunde
oder gekürzt 6X7 km in 1 Stunde.
Ausser dieser Regel ist man auf eine
zweite verfallen, bei welcher man die Fahrgeschwindigkeit
in km pro Stunde folgendermassen
ermittelt: Man dividiert die sekundliche
Fahrzeit, die man für 100 m braucht, in
die Zahl 360. Hierfür ein Beispiel: Hat ein
Lastautomobil zu 100 m Wegstrecke 20 Sekunden
gebraucht, so ist seine Fahrgeschwindigkeit
360 :20 = 18 km pro Stunde.
Der Beweis hierfür ist folgender :
In 20 Sekunden sind 100 m zurückgelegt
100
,, 1 Sekunde » T^T m
20
3600 Sekunden 3600 100
IRBI
1000 • 20
gekürzt in 1 Stunde 360 :20 km.
Diese Regel kann man statt auf 100 Meter
auch auf 1 Kilometer ausdehnen, man hat nur
die Anzahl Sekunden, die* man für 1 Kilometer
braucht, in die Zahl 3600 zu dividieren.
Braucht z. B. ein Elektroautomobil zu 1 km
90 Sekunden, dann beträgt seine Fahrgeschwindigkeit
3600 :90 = 40 km pro Stunde.
Der Beweis hierfür ergibt sich aus folgendem
:
In 90 Sek. durchfährt das Elektroautomobil
1 km;
1 „ —- eines Kilometers;
yu
,3600
3600
1 . . 3600.
X -^rkm oder _. km.
Will man nun, wie allgemein in der Mechanik
üblich, diese Geschwindigkeit in Kilometer
pro Stunde, in Meter pro Sekunde, also
in dem kleinern Mass ausdrücken, so braucht
man bloss das bekannte grosse Mass in Kilometer
pro Stunde durch
3000 Sekunden hat die Stunde^ __ ß ^
1000 Meter hat das Kilometer ~ '
AUTOMOBIL-REVUE 1935 —
zu dividieren, und umgekehrt ist eine Geschwindigkeit
v in Meter pro Sekunde zu
verwandeln, so ist dieses v um
3600 Sekunden
1000 Meter
zu vergrössern, also zu multiplizieren.
Hat man nun auf einer Fahrt ermittelt,
dass das Automobil in einer Sekunde 20 m
gefahren ist, so beträgt diese Geschwindigkeit
in km pro Stunde, also im grossen Mass
ausgedrückt, V = 3,6 • v'= 3,6 • 20 = 72 km
pro Stunde, und umgekehrt, hat man 36 km
pro Stunde zurückgelegt und man will das
Kleine Mass v angeben, so besteht die Beziehung
:
v = ^ = — = 10 m pro Sekunde,
d. h. das Automobil hat. bei 36 km stündlicher
Geschwindigkeit pro Sekunde einen Weg
von 10 m zurückgelegt.
PvakfKche
Um die Ecken sehen. Ein Taschenspiegel
kann unschätzbare Dienste leisten, wenn es
bei Reparaturen am Wagen Arbeiten auszuführen
gilt, die der direkten Sicht nicht zugänglich
sind. Die Handhabung des Taschenspiegels
wird dabei aber noch bedeutend erleichtert
und die Verwendbarkeit des Spiegels
vervielfältigt, wenn man auf der Spiegelfassung
einen Griff aus zusammengedrilltem
Draht auflötet. Je nach Bedarf kann
man dem Drahtgriff von Fall zu Fall eine
Der mit einem Drahtgriff
versehene Taschenspiegel.
W^nke
andere Form geben, und bei Nichtverwendung
hängt man den Spiegel mit der Drahtschlinge
an einem Nagel auf. at.
Ausgeleierte Bolzen und Schrauben für die
kein passender Ersatz zur Hand ist, lassen
sich wieder verwendbar machen, indem man
sie der Länge nach mit einer Bohrung und
kreuzweise mit einem gesägten Schlitz versieht,
und indem man zuletzt in die Bohrung
einen Stift von etwas grösserem Druchmesser
als das Bohrloch eintreibt. Das Gewinde
erhält dadurch einen grösseren Durchmesser
Filiale Neuchätel, Telephon 43.67
Solothurn. Telephon 20.42
und seine einzelnen Gänge werden besser
fassen.
-at.
Entrostungsmittel. Ein gutes ausprobiertes
Entrostungsmittel für kleine Gegenstände,
wie Schrauben usw., kann man sich selbst
ansetzen, indem man Zinkchlorid in Wasser
auflöst bis die Lösung gesättigt ist, d. h. bis
ein kleiner Rest des Salzes ungelöst bleibt.
Man legt die Teile über Nacht hinein, reibt
sie dann gut und spült sie in Wasser ab.
Tech
Si>
>

71 — 1935
A. C. S.
SEKTION BERN. Neuer Verkehrsplan Kaslno-
Jplatz. Auf Anregung der kantonal-bernischen Stras-
«enverkehrsliga, in welcher zum Schütze ihrer gemeinsamen
Interessen alle führenden Verkehrsverlbände
des Kantons Bern zusammengeschlossen sind,
Jässt die Baudirektion des Kantons Bern die Pläne
•über die vorgesehene Verkehrsregelung des umgeänderten
Kasinoplatz-Projektes im Erdgeschoss der
Universität Bern, Zimmer NT. 6, ausstellen.
Die Pläne können eingesehen werden von Dienslag,
den 3. September bis und mit Freitag, den
6. September 1935 jeweilen nachmittags von 14 bis
17 Uhr und abends von 20—22 Uhr. Angesichts der
grossen Bedeutung, die dem umgeänderten Kasinoplatz-Projekt
in Automobilistenkreisen begegnet,
»ei die freundlich zugestandene Einsichtnahme der
regen Beachtung der Sektionsmitglieder und weiteren
Interessenten empfohlen. h.
SEKTION LUZERN. Zum AutomobllimglDck des
belgischen Königspaars. Der tragische Unglücksfall,
dem letzten Donnerstag die hochgesinnte und
(einfühlende Königin Astrid von Belgien zum
Opfer fiel, hat das ganze Schweizervolk tief erschüttert.
Seiner Majestät dem König Leopold III.
>ron Belgien, der Mitglied der Sektion Luzem des
Ä.G.'S. ist, entbot daher deren Präsident Dr. jur.
Alb. Riedweg mit einer tiegefühlten Adresse die
aufrichtigsten Kondolationen und übersandte eine
jprächtige Blumensipende.
-h.
SEKTION ZÜRICH. Die Damen-Sportveranstaltung
vom 14. September verheisst eine äusserst interessante
Ziel- und Zuverlässigkeitsfahrt, bei der
es nicht nur auf richtiges Fahren nach der vorgeschriebenen
Durchschnittsgeschwindigkeit, sondern
auch auf genaues Kartenlesen und entsprechende
Orientierung im Gelände ankommt. Es wird verschiedene
interessante Nüsse zu knacken geben!
Für die Sektionsmeisterschaft, die am 29. September
mit der Gymkhana ihre Fortsetzung erfährt,
Kegen immer noch 34 Konkurrenten im Rennen.
Da von den Resultaten der vier vorgesehenen Wettbewerbe
nur deren drei für die Schlussklassierung
massgebend sind, so haben noch etliche Bewerber
recht gute Aussichten.
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
GRUPPE APPENZELL A.-RH. Koch einmal
feelangt der Vorstand an die geschätzten Mitglieder
mit der höfl. Einladung, an der nächsten Pick-
Inick-Fahrt, welche uns am 22. September (event.
*89. September) 1938 nach dem schönen Aelpli ob
Jnterwasser führen soll, zahlreich teilzunehmen,
i Da unsere letzte Ausfahrt nach dem Schneggen
pufolge schlechtem Wetter schwach besucht wurde,
ihoffen wir diesmal bei Petrus auf bessere Unterstützung,
damit recht viele Mitglieder diesem Aufjruf
folgen können.
Da die Gruppe St. Gallen-Stadt am 8. September
(event. 22. Sept.) eine Balkmverfolgunsr zur
{Durchführung bringt und wir unsere geschätzten
Mitglieder bitten, sich zu dieser sehr beliebten
sportlichen Veranstaltung zahlreich zu melden (es
sollen für die Glücklichen schöne Preise winken),
so müssen wir unsere Fahrt je nach Wetter, also
am 22. event 20 September zur Durchführung
bringen. Das Aelpli liegt reizend schön ob Unterwasser
am Fusse des Säntis und ist auf guten
Strassen leicht erreichbar. Weder Musik noch
Tanz wird das rührige Alpleben stören, da wir
uns nur beschaulich der schönen Bergwelt widmen
wollen.
Persönliche Einladungen folgen nach. Reservieren
Sie also folgende Daten für unsere Gruppe:
Am 8. September eur Ballonverfolgung nach
St. Gallen.
Am 22. event. 29. September erwarten wir Sie
oben am Aelpli zum Picknick.
Mit TGS-jGruss: der Vorstand.
ORTSGRUPPE ST. GALLEN-STADT. Bitte vergessen
Sie nicht den Anmeldetermin (bis 4. Sept.)
für die Ballonfuchsjagd der Ortsgruppe St. Gallen-
Stadt.
j^us den
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Monatsversammlung. Nach Ablauf
des Ferienmonats findet
Mittwoch, den 4. September
1935, 20.15 Uhr, im Vereinslokal
Du Pont, I. Stock, unsere Monatsversammlung
statt. Alle Mitglieder
sind gebeten, an dieser
Zusammenkunft vollzählig und
pünktlich teilzunehmen. Dag Haupttraktandum
befasst sich mit unserem 10jährigen Vereins-Jubiläum.
Es sollte im ureigensten Interesse jedes Mitgli©des_
liegen, dem Anlass mit allen seinen Kräften
beizustehen und zum guten Gelingen zu verhelfen.
Der Erfolg der Veranstaltung kommt allen Kollegen
samt deren Angehörigen zugut, darum mache
es sich jedes Mitglied zur Pflicht, morgen mit
Rat und Tat an der Monatsversammlung teilzunehmen.
Die Vereinsleitung.
*«H
nden
Neuartig« Werbung für den Autotourismus.
Einen «Touristik-Völkerbund» nannte einer der
Teilnehmer die Zusammenkunft, als bei einem
gemeinsamen Nachtessen im Waldhaus Dolder in
Zürich Abschied gefeiert wurde. Abschied — von
der Schweiz. Abschied auch voneinander, aber
Abschied, der kein dauernder sein soll, denn man
will einander wiedersehen und vor allem auch die
Schweiz.
Das ist das Ergebnis eines neuen Schrittes der
Schweizerischen Verkehrezentrale, mit dem Ziele,
die am Auto-Tourismus interessierten und beteiligten
Kreise des Auslandes mit den Schönheiten
unseres Landes und eeinen sonstigen Vorzügen
vertraut zu machen, damit sie in ihrer Heimat für
unser Land werben. Ea werden deshalb die Leiter
der Touristik-Abteilungen der grossen ausländischen
Automobilverbände und die speziell dem
AUTOMOBIL-REVUE
Autotourismus dienenden Auskunftsbeämten der
amtlichen schweizerischen Verkehrsbureaus in Berlin
und London nach der Schweiz eingeladen. Und
hier hat man diese Herren fünf Tage lang in einem
von der eidgenössischen Oberpostdirektion
zur Verfügung gestellten- Postauto durch einen
grossen Teil der Schweiz geführt: Nahezu 1500
Kilometer sind zurückgelegt worden, elf Pässe
wurden dabei «gemacht». Der Weg führte an den
bekanntesten Seen vorbei — mehr als ein Ausschnitt
konnte in kurzen fünf Tagen natürlich
nicht geboten werden, und so blieb z. B. die ganze
Ostschweiz, d. h. alles, was nördlich und östlich
vom Zürichse« liegt, ebenso unberücksichtigt wie
z. B. der Klausenpass. Aber die schönsten Teile
von Graubünden und die Gegend am Genfersee,
und ebenso die rauschende Ueberfülle der Schönheiten
der Innerschweiz glitten an den entzückten
Besuchern vorbei. Die Organisation, die in den
Händen von Dr. Senger von der Verkehrszentrale
lag, hatte auch dafür gesorgt, dass die Gäste aus
dem Auslande eich einen Begriff von den persönlichen
Annehmlichkeiten machen konnten, die der
Besucher der Schweiz harren: Unterkunft und
Verpflegung (einschliesslich der anscheinend von
den Gästen als besonders gut eingeschätzten Flüssigkeiten).
Ein erster Erfolg ist bereits sichtbar geworden.
Der Abschiedsabend in Zürich sah eine überaus
fröhliche, von den Eindrücken der Reisetage ganz
erfüllte Gesellschaft beieinander, und das kam u. a.
darin zum Ausdruck, dass fast jeder sich gedrängt
fühlte, seinem vollen Herzen Luft zu machen, wobei
auch die zarte Andeutung, wie nützlich ein
Repetitionskurs wäre, Zeugnis davon ablegte, wie
sehr die Herren von dem befriedigt waren, was
sie gesehen hatten.
Besonders bemerkenswert war, dass von einer
Seite es sogar als ein Vorzug gerühmt wurde, dass
man zum Teil recht schlechtes Wetter erwischt
hatte: «Denn, 60 sagte dieser Herr, nun haben wir
gesehen, dass auch bei Regen und Sturm die
Schweizer Strassen gut zu befahren sind.»
Kurz: die zehn Herren, di« eich eingefunden
hatten, sind als begeisterte Freunde des Autotourismus
in der Schweiz wieder von uns gefahren,
und sie werden von ihren schönen Eindrücken in
ihrer Heimat berichten. Und damit hat sich die
Schweizerische Verkehrszentrale neue Helfer gewonnen
bei der Werbung für den Autotourismus
in der Schweiz. R. V.
Autoschönheitskonkurrenz in Zürich. Die eingegangenen
Anmeldungen lassen ersehen, dass man
an der Zürcher Autoschönheitskonkurrenz vom
nächsten Samstag (7. September) eine reiche Fülle
prächtiger und neuester Wägenmodelle bestaunen
kann. Die Zuschauer haben bereits zur Vorprüfung,
welche von 9—12 Uhr stattfindet, Zutritt. Alle konkurrierenden
Wagen haben sich spätestens um 8
Uhr auf dem Dolder-Eisfeld einzufinden, die Fahrzeuglenker
für den Korso um 14.40 Uhr. Es findet
ein Korso ohne und mit Auszeichnung statt. Die
Zuschauer können an einem speziellen Zuschauerwettbewerb
für die fünf schönsten Wagen teilnehmen,
indem jeder Programmkäufer eine bezügliche
Bewertungskarte erhält.
V
Touristik-Bulletin des A. C.S.
Verkehrsvorschriften.
D£fil6 der 4. Division vom 5. September 1935.
Für dieses zwischen Ettiswil und Alberswil bei
Sursee stattfindende Defile gelten folgende Verkehrsvorschriften:-
Der Durchgangs verkehr für zivile
Fahrzeuge Zofingen - Reiden - Luzern und
umgekehrt wird am 5. September 1935 von morgens
7.00 bis 16.00 Uhr über Schottland - Triengen
- Sursee - Neuenkirch und umgekehrt geleitet.
.Während des Truppenanmarsches sind nachverzeichnete
Strassen für den zivilen Motorfahrzeugverkehr
in beiden Richtungen gesperrt:
1. Reiden - Dagmersellen - Schote - Alberswil
von 7.50 bis 10.30 Uhr.
2. Reitnau - St. Erhard - Kaltbach - Wauwil-
Wauwilermoos - Moos - »Ettiswil von 6.10 bis
10.30 Uhr. .
3. Soppensee - Wacht - Grosswangen - Ettiawil,
Nottwil - Buttisholz - Oberkirch - Grosswangen
von 7.00 bis 10.30 Uhr.
4. Münster - Sursee und Hildisrieden - Sempach
- Sursee von 6.40 bis 10.15 Uhr.
5. Rohrbach - Huttwil - Gettnau - Neu-Kasteln
von 8.00 bis 9.00 Uhr.
6. Sursee - Mauensee - Ettiswil von 7.50 bis
10.30 Uhr.
7. Die Strasse Schöftland - Triengen - Büron -
Geuensee - Sursee bleibt offen; Sursee darf nur
mit Einwilligung der Verkehrspolizei über Nottwil
und in entgegengesetzter Richtung passiert werden
Ḋie Strasse Werthenstein - Wolhusen - Menznau
- Willisau - Alberswil bleibt offen.
8. Motorfahrzeuge, die zum Defilierfeld fahren
wollen, haben nach Freigabe der Strassen Durchfahrtsberechtigung
bis 15 Minuten vor Beginn de«
Defiles (ca. 12 Uhr). Parkplätze werden in unmittelbarer
Nähe des Defilierfeldes erstellt.
Für die Wegfahrt nach dem Defile sind folgende
Verkehrsanordnungen zu betrachten:
1. Sofort nach Schluss des Defiles Abfahrt der
offiziellen Motorfahrzeuge über Willisau-Luzern.
2. Die Wegfahrt aller zivilen Motorfahrzeuge
erfolgt ca. eine halbe Stunde später über Willisau -
Luzern, Gettn.au - Huttwil und Ettiswil - Mauensee
- St. Erhard.'"
>,
3. Die Motorfahrzeuge aus der Ostschweiz nehmen
vorteilhaft An- und^ Abfahrt über Luzern -,
Willisau.
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>
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AUTOMOBIL-REVUE 1935 — No 71
Das «Gesicht» des neuen «Trossi»-Wagens, der mit einem 16zylindrigen Flug-motor ausgerüstet ist und
nur 600 kg -wiegen soll. Er wird zur Zeit piobege fahren und ist für den Grossen Preis von Italien
gemeldet,
Neues Alpenstrassenprojekt. Vor kurzem sind im
Zusammenhang mit den Ausbaubestrebungen des
Lukmaniers drei verschiedene Varianten des Tödidurchstichs
zur Diskussion gestellt worden. Nun
unterbreitet die glar-nerische Baudirektion dem Regierungsrat
ein generelles Projekt für den Ausbau
einer Panixerstrasse, dem ein Kostenvoranschlag
von rund 14 Mill. Fr. zugrunde gelegt ist. Auch
diese Nordsüdverbindung, die von Elm bis Panix
16 km beträgt, sieht einen Basistunnel vor, dessen
Länge 5660 betragen soll. Eine Panixerstrasse würde
die Verbindung Zürich-Disentis um 59 km verkürzen.
Die Strassenführung ist so projektiert, dass
die Route während des ganzen Jahres befahrbar ist.
Demgegenüber ist hervorzuheben, dass die glarnerische
Regierung nach wie vor den Ausbau der Kerenzerbergstrasse
und den Bau der Prageistrasse in
den Vordergrund stellt.
Sommeralpenposten. In der 10. Betriebswoche
wurden auf den 33 Kursliriien der eidgenössischen
Postverwaltung 30,725 (30,095) Personen transportiert.
Die Gesamtfrequenz erhöht sich aber vom
19.—25. August auf 36,670 Passagiere, da auf den
erstmals geführten Kursen Reichenbach-Griesalp,
Meiringen-Schwarzwaldalp und Urnäsch-Schwär-
zusammen noch 5945 Personen befördert wor-
Strassenunterfiihrungen für das Vieh! Der Le-alser
traut seinen Augen kaum, ist. aber verbürgte den sind, wobei die Säntislinie mit einer Frequenz
Wahrheit: Die neuerbaute Strasse nach der Schwägalp
(Talstation der Säntisschwebebahn) hat nicht ziffer aller Kurse aufzuweisen hat. Mit
von 4112 Passagieren die grösste Beförderungs-
Ausnahme
weniger als drei Unterführungen, welche nur für
das Vieh bestimmt sind. Die Tiere benutzen auch
eigene Alpwege bei der Alpfahrt. Die Automobilisten
werden also auch oben auf der Alp vom weidenden
Vieh nicht belästigt, was wir an dieser Stelle gerne
verdanken und anerkennen wollen, um so mehr als
WIDMAHW
S€i»«ass«en
diese Unterführungen stellenweise sogar in. den
Felsen gehauen werden mussten.
Dieses Beispiel zeigt, wie man bei gutem Willen
und gegenseitigem Verständnis eine allseitig befriedigende
Lösung finden kann nach dem Prinzip:
Dem Motorfahrzeug eine gute glatte Strasse, für
die Pferde an starken Steigungen ein rauher, griffiger
Bodenbelag, dAn Radfahrer ein besonderer
Fahrstreifeh, dem Fussgänger ein schattiger, staubfreier
Weg, und, wie es hier gemacht wurde: dem
Vieh ein Weg, wo es den Verkehr nicht behindert.
N.
Aku4«»l*U H*S^
der Strecke Nesslau-Buchs mit + 773 bewegen
sich die Frequenzbelebungen in bescheidenem Rahmen.
Grössere Eminissen haben zu verzeichnen die
Strecken: Grimsel (—469), Chur-Lenzerheide-Julier-St.
Moritz (— 283), Furka (—199). Schuls-
Val Sinestra (—121), Melchtal (—113),
Der «Trossis-Wagen, benannt nach seinem geistigen Vater und Finanzmann, dem Grafen
Tiossi, einem bekannten italienischen, Herrenfahrer, in der Draufsicht. Es handelt sich um eine
schine mit Vorderradantrieb.
Der neue 3,8-Liler-Achtzylmder Alfa Romeo im Training auf der Monzabahn. T. Nuvolari sitzt am
Steuer einer der beiden Maschinen, welche nächsten Sonntag in den Kampf eingesetzt werden sollen.
Die zweite wird Chiron anvertraut, der bereits gestern seine erste Probefahrt damit unternommen hat.
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Bern, Dienstag, 3. September 193$ II. Blatt der „Automobil-Revue" Nr. 71
2)o%t am A&eud
Von Hermann Hesse.
Im späten schrägen Goldlicht steht
Das Volk der Häuser still durchglüht,
in kostbar tiefen Farben blüht
Sein Feierabend wie Gebet.
Eins lehnt dem andern innig an,
Verschmstert wachsen sie am Hang,
Einfach und alt wie ein Gesang,
Den keiner lernt und jeder kann,
Gemäuer, Tünche, Dächer schief,,
Armut und Stolz, Verfall und Glück,
Sie strahlen zärtlich, sanft und tief
Dem Abend seine Glut zurück.
JUofaalwim
Als die neue Motorspritze ankam, war das
ganze Dorf auf den Beinen. Das war ein
grösserer Rummel als bei der Kirchweih,
und das wollte schon etwas heissen.
Männer, Frauen und Kinder drängten sich
am Dorfeingang, Blumengewinde waren
über die Strasse gespannt und ein grosses
Schild prangte in grellen Farben über dem
Eingang zur Hauptstrasse.
« Herzlich willkommen ! » — hatte der
Dorfmaler in dreitägiger Arbeit daraufgemalt.
Eigentlich hatte das Schild dem Empfange
des Landespräsidenten dienen sollen,
der aber noch im letzten Augenblick abgesagt
hatte. Nun fand es heute wieder —
oder besser — doch Verwendung, Von den
Dorfbewohnern hätte keiner sagen können,
auf wen der Willkommensgruss gemünzt
war, auf die Kommission, die die Spritze in
der Stadt abgeholt hatte, oder auf die
Spritze selbst — Hauptsache, der Gruss
hatte zur allgemeinen Freudeuder Bergdorf»
bewohner Verwendung gefunden.
Eine Stunde Weges vom Dorf entfernt
hatte der Monteur, der zur ersten Vorführung
von der Stadt mitgekommen war, seine
liebe Not mit den Bauern, die in alle möglichen
Ritzen und Löcher Blumen stecken
wollten. Saugrob musste er werden, sonst
hätten sie ihm noch alle Düsen verstopft
«Steckt doch das Qrünfutter in eure
Nasenlöcher oder fresst es selbst auf! > —
brüllte er endlich empört, als alles Reden
nicht fruchten wollte. Da Hessen die kranz-
, windenden Feuerwehrleute die Spritze in
Ruh. Der Hauptmann aber klopfte ihm begütigend
auf die Schulter und sagte:
« Nicht böse werden, Mann, es ist bloss
wegen dem Affekt.»
« Was da », sagte der Monteur — «ob ihr
es wegen dem Effekt tut oder im Affekt —
eine Motorspritze ist kein Pfingstochse; sie
braucht Benzin und kein Qrünfutter ! >
Die Feuerwehrleute knurrten über diese
Zurechtweisung, aber als dann der Empfang
trotz der nur wenig geschmückten Spritze
herzlich ausfiel, wurden sie mit dem Monteur
doch wieder gut Freund. Beim Festessen,
das der Hauptmann aus seiner Tasche
bezahlte, tranken sie alle Brüderschaft mit
ihm. Nur der Häuptling selbst blieb nachdenklich.
< Was ist denn los mit Euch, Hauptmann
?» — fragte ihn der Spritzenmann.
« Ja», — meinte der wackere Feuerwehr
— ich muss halt immer denken, dass wir
jetzt eine Spritze haben, aber auch, dass es
jetzt sicher nirgends brennen will! »
«Ist das Euer., ganzer Kummer ?> —
lachte der andere — «da kann Euch geholfen
werden. Da lasst Ihr einmal Alarm blasen
und habt darin die beste Gelegenheit,
die Spritze zu verwenden.» —
Der Häuptling holte tief Atem, dann lachte
er los:
«Mann, Ihr habt recht, dass ich darauf
nicht selbst kam.» — — " •
„ Bis in die späte Nacht sassen die Feuerwehrleute
beisammen, und keiner stand
mehr ganz fest auf den Beinen, al,s, sie endlich
nach Hause gingen. Die Spritze aber
stellten sie in die Gemeindescheuer, da das
Spritzenhaus noch nicht ganz fertig war.
Der Ortsdiener, der ganz"sicher sein wollte, 1
dass der Spritze auch nichts geschehen
konnte, tat noch ein übriges und stellte ein
altes Fahrgestell davor.
Am andern Morgen um 4 Uhr erwachte
der Häuptling. Nach der Kneiperei am vorhergehenden
Abend schmerzte ihn jetzt der
Kopf, und er dachte, dass ein wenig frische
Luft wohl nichts schaden könne. Da er auch
an die neue Motorspritze dachte, meinte er,
das Luftschnappen Hesse sich ganz gut mit
einem Nachtalarm verbinden, freute sich
such etwas auf die verschlafenen Gesichter
seiner Kollegen, zog sich rasch an und ging
fort, um den Trompeter zu wecken.
« Blase Alarm, draussen im Tobel ist der
Teufel los » — sagte er zu ihm, nachdem es
ihm mit vieler Mühe gelungen war, den
Mann zu wecken. Dann marschierte er in
aller- Gemütsruhe hinaus zum Brandplatz,
während der Trompeter mit seiner Trompete
das ganze Dorf in Aufruhr brachte!
Lange . musste- der Häuptling warten, bis
endlich jemand erschien, und dann war es
die Dorfjugend. Die Feuerwehr kam erst,
später an.
Schon von weitem hörte der Hauptmann
das Läuten der Glocke, die am Leiternwagen
angebracht war, dann tauchten die
Pferde aus der Dämmerung hervor. Gestalten
sprangen ab, der Häuptling wollte schon
loswettern, weil es so lange ging, bis der
erste Zug eintraf, da sah er etwas* was ihm
die Stimme verschlug.«
Zwischen den grossen bunten Seglern, die
in Arbe vor Anker lagen, schaukelte auch
Matos frischgestrichene, weisse Barke auf
der leicht bewegten Adria. Mato war gerade
im Begriff, sein Segel zu raffen, als er uns
an der Hafenmole bemerkte. « Guter Wind
heute ! » lachte er, mit blitzenden Zähnen im
braunen Gesicht. «Kommen Sie mit ? Ich
lege Balanka aus.» Damit deutete er auf
sein Fischgerät: zwei Kürbisse, zwei Steine,
alles durch eine lange Schnur miteinanderverbunden,
WKL eine Menge kleiner -spitzer
Angelhaken, aufgereiht an dieser Schnur.

10 AUTOMOBIL-REVUE 71
reich das Meer an Fischen ist, mag auch aus
der Tatsache erhellen, dass die in der Nacht
gefangenen Fische am andern Mittag, nach
Schluss des Marktes, ins Meer geworfen
werden — sofern sie bis dahin nicht an den
Käufer zu bringen waren. Der Markt dauert
nur ein paar Morgenstunden, meist ist um
10 Uhr schon alles vorüber; die Hausfrauen
von Arbe sind zeitig bei der Hand und sehr
wählerisch beim Einkauf. Einen einzigen Tag
alte Fische wären bestimmt unverkäuflich.
Es ist auf der Insel keine Methode bekannt,
Fische zu konservieren, zu salzen, zu räuchern
oder einzudosen. Ausserdem gibt es ja
frische Fische an jedem nächsten Tag —
vorausgesetzt, dass nicht Sturm in der Nacht
war, der einen Fang unmöglich macht. Aber
halt, eine Ausnahme gibt es: der luftgetrocknete
Stockfisch ist beliebt und wird bei der
Inselbevölkerung wegen seines eigentümlich
herben Geschmackes frischen Fischen oft
vorgezogen, obgleich die Zubereitung viel
mehr Arbeit erfordert: 24 Stunden lang
mtiss er im Wasser liegen, dann wird er
so lange geklopft, bis er biegsam und genügend
weich ist und die Haut sich vom Fleische
löst, danach eine gute Stunde in Salzwasser
gekocht und mit Buttersauce und
gelbgerösteten Zwiebeln serviert — falls man
nicht vorzieht, ihn wie Salat anzumachen.
Aber im übrigen verstehen die dalmatinischen
Fischer ihre Fischbeute nicht vor dem
'Verderben zu bewahren. Es ist noch —
wie so vieles auf diesen adriatischen Inseln
1 — wie zu Homers Zeiten.
ftetiüuiscenzett zum
(flössen %eis
Der Grand Prix, diese hochsportliche und temporeiche
Angelegenheit, die schon Wochen voraus
alle Gemüter eingehend beschäftigte und auf Siedetemperatur
brachte, ist vorbei. Vorbei das Hangen
und Bangen um Sieger und Resultate — die Spannung
gelegt — die Würfel gefallen. Mercedes-
Benz mit seinen beiden prominentesten Fahrern
Rudi Caracciola und Luigi Fagioli an der Spitze
hat das Rennen für sich entschieden und damit
die am Grossen Preis von Deutschland auf dem
Nürburgring erwischte Niederlage deutlich wettgemacht.
Ja, mehr als nur wett — Mercedes-Benz
hat zusammen mit Auto-Union die italienischen
Alfa Romeo-Fahrer deutlich vom Halse zu halten
vermocht und sogar den Spitzenreiter der Scuderia
Ferrari-Equipe, den unbezähmbaren Tazio Nuvolari,
auf den 5. Platz verwiesen. Verdienterweise.
Wohl offenbarte der Mantuaner eine prächtige
Konstanz während des ganzen Rennens. Indessen
reichte es nicht zum Ausholen und kaum zum
Landen in den Kränzen. Dass die deutschen Wagen
dem alten Alfa Romeo-Modell, das eben doch
mit jedem Rennen älter wird und bald mit der
seinerzeitigen Grossmutter von Rosenberger vergli*
chen werden kann, weit überlegen eein würden,
war wohl von Anfang an kaum von der Hand zu
weisen. Was da bei den silbferblanken Mercedes-
Rennern und den pfeilgeschwinden P-Wagen der
Auto-Union aus den Motoren herausgeholt wird,
ist glattweg phänomenal.
*
Schon der Samstag nachmitag mit seinem
erstmals versuchten nationalen Kleinwagenrennen
als Auftakt zu den bedeutenden Sonntags-Kämpfen
machte Eindruck. Christen und Walther, welch
letzterer offenbar etwas zu sehr forcierte, so dass
der Motor bald zu bocken begann und echliesslich
überhaupt nicht mehr wollte, brachten von Anfang
an Spannung ins Treffen. Das war doch schon
ganz nette Geschwindigkeit, während einzelne Konkurrenten
eher behäbigen Spazierfahrern glichen.
Die ersten Vorbeikömmlinge wurden eines besonders
scharfen Blickes gewürdigt — was nachher
folgte, wurde kaum mehr stark beachtet. Das Publikum
verlangt nun einmal Sensationen und vor
allem Tempo und nochmals Tempo, dass die~
Schwarten krachen.
Ja, das Publikum ist auch gar verwöhnt. Es
gerät erst dort recht in Schwung und Ekstase, wo
ihm etwas mehr «Sachen» serviert werden, um mit
Caracciola zu sprechen. So von 150 « Sachen » an
aufwärts, im Durchschnitt natürlich. Auf Geraden
wird unter 200 nichts berücksichtigt. — Das erst
ist ein rechter Frass für den Rennenthusiasten, da
kommt er in sein wahres Element und benimmt
sich dabei, als ob er höchst persönlich am Rennen
beteiligt wäre. Man hat da welche gesehen, die mit
zerrissenen Mienen, weit aufgesperrtem Mund und
stierem Blick die Geschehnisse verfolgten, Typen,
die ganz intensiv miterlebten — denen es in den
gliedern juckte, wenn es im Osten wie toll zu krachen
begann und einer wie aus dem Rohr geschossen
daherdröhnte.
*
Hatten die Zuschauer, die längs der Strecke
ausserhalb der Zielgeraden den wilden Kampf um
Leben und Tod mitansahen, Gelegenheit, die raschen
Gefährte beim Durchschlängeln zwischen den
Kurven zu verfolgen und dabei die eminente Technik
der verschiedensten Fahrer zu bewundern, so
bot sich auch von der Haupttribüne aus immerfort
die Möglichkeit, Zeuge des regen und stets wechselnden
Lebens an den Boxen zu sein — ganz abgeshen
vom Startmoment, das aus nächster Nähe
zu betrachten immer etwas Interessantes ist. Mit
Sperberaugen wird jeder Belegung an den Boxen
unbedingte Aufmerksamkeit geschenkt und wir
können versichern, dass jeder etwas mehr treiss
als der andere.
An sapnnenden Momenten fehlte es tatsächlich
nicht. Wenn der Kompressorenlärm der Wagen
bereits aus weiter Ferne deutlich vernehmbar
war und dann diese Geschosse in mörderischem
Tempo an den vollbesetzten Tribünen vorüberflitzten,
so war dies allein schon eine Sache, die dem
Publikum beinahe den Atem verschlug und allen
zu Gemüte und in die Gebeine fuhr. Etwas für
sich bedeutet jedesmal eine bevorstehende Ueberholung.
Bei den einen zeigt sich das in Form
von gesteigerten Pulsschlägen — bei den andern
will das Herz stillstehen, so stark beeindruckt sie '
jeder Vorgang auf der Rennpiste. Und erkühnt
sich so ein Tausendkerl, einen oder gar zwei vor
ihm die Bahn dahinziehende Wagen hinter sich
zu weisen, so kann man beim Publikum die ganze
Skala von möglichen Ausrufen deutlich vernehmen.
«Ah» und «huh>, «höllisch» und «fabelhaft»,
«glänzend» tönt es da immer wieder aufs neue.
Ganz interessant ist das Tank-Manöver. Es soll
möglichst rasch vor sich gehen, um den Zeitverlust
auf ein Minimum zu beschränken. Haben Sie Nuvolari
bei diesem Geschäft beobachtet? Nein? 40
Sekunden hat bei ihm der Aufenthalt gedauert.
Dabei hat er noch Zeit gefunden auszusteigen, sich
einen enormen Schluck hinter die Binde zu gleisen
(es dürfte wohl weder vino rosso noch lacrimacristi
gewesen eein) und nach recht italienischer
Art sich des im Rachen angesammelten Schleims
zu entledigen. (Kein Wunder übrigens, wenn einem
während 35 Runden dauerndem Ausharren
die Spucke wegbleibt!) — Pietsch tankt noch rascher.
Nachdem der neue Brennstoff durch Pressluft
in den Tank getrieben wurde, rast er 6chon
nach 32 Sekunden wieder auf und davon. — Dazu
Verglichen, dauert die Angelegenheit beim Dottore
Farina volle sieben Minuten. Dort wird der neue
Most mit Kübeln eingeschenkt, wobei man sichtlich
keinen grossen Wert darauf legt, die Arbeit
beförderlichst zu erledigen. Povero Dottore I Immerhin
zwei Runden Verlust — schade. Aber es
stehen eben nicht allen Fahrern die Annehmlichkeiten
eines Mercedes-Benz- oder Auto-Union-
Stalles zur Vrfügung. — Ein andermal fährt Nuvolari
vor die Boxen. Es hat eben zu regnen aufgehört.
Der schnelle Tazio hat' noch nicht gestoppt,
reicht dem Mechaniker die schmutzige Brille, der
ihm gleichzeitig eine andere vorüberstreift und
schon ist der rote Alfa wieder verschwunden.
Pneuwechsel des Siegers Caracciola am Ersatzteillager.
1935 —N"
Mit grösster Aufmerksamkeit verfolgen die
zahlreichen Mechaniker der Daimler-Benz A.-G.
im weissen Ueberdress den Stand der ihnen in
langer Arbeit vertraut gewordenen Rennmaschinen.
Dort verrichtet auch Mister Neubauer, der Rennleiter
des Mercedes-Benz-Rennstalles, seine umfangreich
angelegte Stoppuhrenkontrolle. Gegen
den Schluss des Rennens tritt er jedesmal nahe an
die Piste heran, wenn Caracciola, der stets weit vorn
liegt, durch das Säuseln seines Kompressors von
weitem das Nahen ankündigt, und stoppt seine
Zeit sowie die Differenz zwischen ihm und seinen
Nachfolgern. Wir kennen die Zeichensprache, die
zwischen den Mercedes-Benz-Fahrern und ihrem
Manager Neubauer verabredet wurde, nicht. Das
öfters lebhafte Kopfnicken des wohlbeleibten
Herrn, mit dem er seinen herannahenden Liebling
Caratsch begrüsste. dürfte indessen bestimmt geheissen
haben; «Rudi, das hast du bis jetzt fein
gemacht. Nur brav aushalten. Tjal»
Der «Hans» hat uns allen leid getan. Wir hätten
ihm gerne eine Wiederholung seines letztjährlgen
splendiden Sieges gegönnt. Doch mit der Maschine
scheint's diesmal doch nicht so recht geklappt
zu haben und vielleicht hat er die Flinte
doch etwas reichlich früh ins Korn geworfen. Denn
gegen Schluss hat Pietsch doch immerhin einige
flotte Runden gedreht, was uns vermuten lässt,
dass Hans selbst unvergleichlich mehr aus seiner
«4» hätte herausholen können. So musste oder
vielmehr wollte er sich für diesmal damit begnügen,
neben Dr. Porsche und seiner Gattin Paula
auf dem Laden der Boxe die Runden seiner Kollegen
abzustoppen. Hans, wir wissen's, Du wirst
bald genug wieder von Dir reden machen und das
nächste Jahr wieder zu uns kommen, wenn schon
Du diesmal rabenschwarzes Pech hattest Na jal
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71 - 1935 ATJTOMOBIL-REVUB 11
Jahit MS Weite
Schöneres Wetter wie diesen Sommer
könnten wir uns gar nicht wünschen. Strahlende
Sonne und dazu immer wieder ein
weicher kühler Wind, auf den Höhen und an
Seen ist jetzt gut sein. Wer möchte da mit
seinem Wagen nicht ins Weite fahren. Am
schönsten wäre es eigentlich, so an einem
schönen Morgen schnell in den Wagen zu
huschen und ohne Ballast loszufahren. Jedoch,
so geht es nicht, wenn wir eine Reise
von Tagen oder gar ein paar Wochen vor
uns sehen. Viele stehen jetzt mitten in Reisevorbereitungen.
Und erleben die Qual, dass
sie viel mehr mitnehmen möchten als die
Koffer fassen. Auf einer Ausstellung war
kürzlich ein Wagen mit Anhänger für das
Gampingzelt zu sehen. Hoffentlich kommt
Keiner auf die Idee, sich so einen Anhänger
für Gepäck zuzulegen. Das würde auf Bergstrassen
eine nette Belastung werden. Und
die Frauen hätten noch viel mehr zu tun, für
die Reise «Allernotwendigstes» einzukaufen.
Wie viel zerquetschte Plisses und zerdrückte
Röcke steigen ja schon jetzt aus Koffertiefen
am Ende mancher Reisen, die nie gebraucht
worden sind. Reisen wir mit möglichst wenig
Gepäck, es trägt zur Erholung bei. Freilich
eines sollten wir nie vergessen, den Vorsatz,
guter Laune und liebenswürdig zu sein. Und
Alles regieren und tyrannisieren seiner Umgebung
einmal beiseite lassen. Da gibt es
so viele Frauen, die sich für was Besonderes
halten, weil sie nicht leicht zufrieden zu stellen
sind. Was man ihnen anbietet oder serviert,
muss eine strenge Kritik passieren. So
geht es weiter: mit dem Zimmer, dem Sitzplatz
im Speisesaal, den offenen oder geschlossenen
Fenstern. Und wie viel manche
Fahrtgefährtinnen an Nervosität verbreiten
mit ihren ständigen Bemerkungen zum Fahrttempo,
das ihnen einmal zu schnell dann
wieder zu, i langsani;ist»...das,,'wis5en vielleicht,
einige Fahrer, die deshalb lieber allein ausziehen.
Nun das grosse Kapitel, was nehmen wir
mit, was ziehen wir an ? Es ist mit der Ausrüstung
für Autofahrten, wie für Bergtouren.
Immer gibt es eine Menge Leute, die Touren
in zu leichten unpassenden Schuhen machen
und überall behindert sind. Und so gibt es
Frauen, die am liebsten ihr elegantestes Teekleid
anziehen möchten, wenn sie auf die
Reise gehen. Die Unannehmlichkeiten kommen
hinten nach. Eine Autoreise ist keine
Fahrt zum Cocktail. Sie soll uns in Berührung
mit der Natur bringen, mit Sonne, Luft
und Licht. Sie soll unbehindertes Gehen ermöglichen,
wenn uns eine Gegend anspricht
und wir gerne einen schönen Punkt zu Fuss
erreichen möchten. Wetterwechsel, plötzliche
Kühle nach grosser Hitze, Sturm und Regen,
dies Alles müssen wir vor Antritt einer Reise
berücksichtigen.
Am Anfang aller Reisen steht für Damen
und Herren ein praktischer leichter und doch
schützender Wollmantel, es sei denn dass der
Besitz eines weichen eleganten Ledermantels
sie dessen überhebt. Dann folgt ein seidener,
imprägnierter Regenmantel, der manchmal
sogar genügen kann. Um so mehr, wenn auch
die zum Gehen so nützliche Windjacke nicht
zu Hause bleibt und überdies ein wollener
Tailleur aus einem guten nicht zu dünnen
Stoff mitgeht. Der sportliche Tailleur gehört
sogar zur Autoreise, ist kommentgemäss,
natürlich mit nicht zu engem Rock» als
Wickelrock oder mit ein paar Falten die richtiges
Ausschreiten erlauben, die Jacke kurz,
schneidermässig mit Täschchen. Dazu die
Hemdbluse aus Waschseide aus Pique mit
Schleife, und daneben das Heer leichter, wollener,
kunstseidener und namentlich leinener
Westen und Jumper, die das sportliche Tenue
betonen und zugleich abwechslungsreich wirken.
Eine schicke karrierte Seidenbluse, die
rasch teestundenfähig machj, kann, noch mit-:
gehen. Sehen wir auf gute Farbenharmonie,
und vergessen wir nicht, dass Reisekleidung,
die zählt, von tadelloser Frische sein sollte.
Wenn irgendwo, so auf der Reise, wird eine
Frau gesehen und sollte selbst so viel Achtung
vor Mitreisenden, vor sich selbst und
der Natur haben, nicht abgerissen mitzufahren.
Als Kopfbedeckungen Kappen, allerlei
Mützen und vor allem weiche, kleinrandige
Filzhüte, die schützen und kleiden. Auch ein
paar Echarpen, ein Foulard, das wir bei Wind
über die Mütze binden, wenn wir gerne mit
offenen Fenstern, offenem oder herabgelassenen
Verdeck fahren. Dann waschlederne
Handschuhe, am liebsten kräftige Peccaries
oder auch sonst waschbare mit kurzen Stulpen,
bequem zum Hineinschlüpfen. Peccaries
sind überhaupt herrlich zum Selbstlenken.
Sie kleben nicht am Volant. Dann leichte
Strümpfe, neben festeren sportlicher Art,
melierten oder zopfartig gestrickten, seien
es leinene oder wollene,, je nach Neigung.
Und der Schuh für die Reise immer kräftig,
aus Boxcalf, Kroko oder Briarproof, es gibt
ja ein ganzes Heer praktischer und mit Eleganz
verarbeiteter sportlicher Halbschuhe.
Ihre vielen Luftlöcher, heut nicht mehr unterlegt,
machen sie bei aller Kräftigkeit des
Leders angenehm und auch ihre Sohlen sind
vielfach biegsam. Niedrige Absätze, gute
Rahmenarbeit sind Grunderfordernisse eines
Reiseschuhes. Das Briarproof hat überdies
den Vorteil, sehr leicht, mit einer Gummibürste,
wieder sauber zu sein. Es gilt dies
auch für den Herrenschuh, worin sich dieses
Material, neben dem schönen, glatten Elkleder
weitgehend eingebürgert hat. Uebrigens
sind gerade die Staubfarben, die gelblichbeige
und grauen Töne für die Reise das vorteilhafteste'
und weniger heiss als etwa ein
schwarzer Schuh, der im Ganzen aus der
Sommergarderobe des Herrn weitgehend
verschwunden ist. Statt dessen tragen die
Herren mit Vorliebe für die Strasse zu den
vielen Grautönen ihrer Kleider — sie erscheinen
auch im sportlichen Reiseanzug am
Knickerbocker — häufig den schwarz galochierten,
weissen Schuh, der freilich zum
Fahren etwas heikel sein dürfte. Doch an
Kurorten tauchen jetzt oft zu ganz weissen
Leinenanzügen oder sonstigen hellsten Beige
und Grau ganz weisse Herrenschuhe aus
Elkleder, ausgiebig perforiert; auf, womit
dem weissen Damenschuh ein eleganter Partner
erstanden ist Uebrigens vergessen wir
die Leinentrotteurs nicht, die auf manchen
Fahrten recht dienlich sein können, immer
schönes Wetter vorausgesetzt. Die Reiseausrüstung
des Herrn wird den leichten Gabardinemantel
umfassen, vielleicht auch einen
Jpsen..Wollmantel mit Rückengurt und wenn
ejs in die Berge geht, die Windjacke. Die
.Knickerbockers sind sozusagen unentbehrlich
und beim Fahren sehr angenehm. Wer
dernier cri sein will, wird sich ein Ensemble
aus rostbraunem englischem Wollstoff zulegen.
Vielleicht mit einem weit auseinander
stehenden Linienkaro oder das Veston
mit kleinem Liniennetz in dunkel markiert
Dieses Rost erscheint auch zu grauer Flanellhose
und ist in dieser Zusammenstellung sehr
kurortgemäss. Wenige Herren werden sich
bei uns in Weste und dazu in weiter, langer
Pelerine zeigen. Wohl aber mit abstechenden,
leichten Vestons mit Rückengürtel und waschbarem
Gilet. Leinenhendem ohne Aermel, weiss
und farbig, man sieht sie viel in Blau, waschseidene
Wäsche und poröses Gewirk sichern dem
Fahrer Kühle und Bequemlichkeit. Weiche
Filzhüte, neben sportlichen Berets und Mützen
sind notwendig; sie sollten sich im Rahmen
der farblichen Zusammenstellung des
Herrenzugs halten, wie Cravatten und Hemden
oder auch Gürtel aus Leder und Schnurgeflecht,
wie es denn nicht gleichgiltig ist,
wie ein. Fahrer oder Mitreisender sich ausstaffiert.
Für kühle Tage und früh morgens
tun leichte Wollpullovers gute Dienste. Noch
eine Neuheit für den Herrn; neben der Armbanduhr
mit drehbarem Zifferblatt nach innen,
erscheint die Uhr in einem Lederrund,
das an einer Kette hängt und mit einem Klipp
an Weste oder Vestonrevers befestigt wird,
die Uhr steckt dann in der Brust- oder We- -
stentasche.
-ss.
jvecht machen fedetmann ist
eine JCuast, die niemand kann
Das Lieserl hatte bei Tisch so oft die
Grossen darüber sprechen gehört, dass die
Jugend jetzt ungezogen und unliebenswürdig
sei, sich gegen das Alter insbesondere recht
unehrerbietig benehme, so dass es sich vornahm,
es anders zu machen. Sie wollte höflich
sein, die Lieserl, und den Grossen zeigen,
dass man nicht über alle jungen Menschen
jetzt einfach den Stab brechen dürfe.
Im allgemeinen hatte säe wenig Gelegenheit
ihre guten Vorsätze auszuführen, denn Klein-
Lieserls Leben verfloss ruhig und ohne besondere
Ereignisse. Aber nun nahm sie neuestens
Klavierstunden und durfte allein zum
Professor fahren — mit der Elektrischen.
Lieserl war furchtbar stolz auf ihre Schülerkarte,
freute sich besonders, wenn die Elektrische
so recht bummvoll war und sie immer
sehr höflich < Pardon» sagen konnte,
wenn sie jemand halb zerquetschte, und immer
geschäftig aufspringen, wenn sie einmal
sass und irgend ein Neueinsteigender keinen
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12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — 71
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Platz hatte. Die freundlichen Dankesworte
freuten Lieserl sehr, sie kam sich ganz wichtig
vor in dem Bewusstsein, « ich werde den
Grossen schon zeigen, dass es auch noch
nette junge Menschen gibt — heutzutage ! >
Bis — ja — bis gestern war es gewesen !
Neben Lieserl sass ein hübsches junges Fräulein,
allerdings fand Lieserl ihre Lippen ein
bisschen stark rot und die Wangen so schön
gefärbt, wie die ihrer grossen Puppe. Auch
das blonde Haar erinnerte sie an ihre Manzi
daheim, so zerrupft und zerzaust sah es aus
— aber trotzdem — Lieserl fand sie sehr
hübsch. Und sicher auch der alte Herr, der
jetzt eingestiegen war und die Augen nicht
von dem Fräulein Hess. Und weil Lieserl
doch ein nettes Kind war, stand sie geschäftig
auf und sagte zu dem alten Herrn, der
heftig seinen Schnurrbart drehte und die Augen
rollte, weil er wohl nicht gerne stand:
« Bitte, setzen Sie sich nur, alter Herr, Sie
sind gewiss recht müde ! > Aber anstatt der
erhofften Dankesworte brummte der unwirsch;
t Dummer Fratz — bleib sitzen —•
so alt, dass man mir Platz machen muss, bin
ich noch lange nicht! > — Armes Lieserl,
ganz verdutzt war sie ! Was ahnte sie davon,
wie hart es ist, wenn man ein junges
Ding mit feurigen Blicken bezaubern will
und dabei zum alten Herrn gestempelt wird,
dem man schonungslos Platz macht! Ja, ja
— seitdem weiss das Lieserl immer nicht:
soll sie nun nett sein gegen die Grossen oder
lieber nicht?
doch nicht!
Recht macht man's ihnen ja
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Von de* JCanst, JCase au Jessen
Eine Frau, eine einfache normannische
Hausfrau, Marie Harel, hat den göttlichen
Es ist noch gar nicht so lange her, als ein Camembert erfunden, und dafür hat ihr das
Präsident der Französischen Republik in Marseille
das Schiff bestieg, um eine der Kolo-
ein Denkmal gesetzt. Nur ein Mann teilt mit
dankbare Volk in Vimoutiers, ihrer Heimat,
nien des Landes zu besuchen. Die Maschinen ihr, den Ruhm, dass man ihm für die Erfindung
eines Käse ein Denkmal gesetzt hat:
liefen bereits, das Abfahrtssignal war gegeben,
als der Küchenchef bemerkte, dass kein Antoine Roussel aus la Queuille, der «Autor«
Roquefort-Käse an Bord sei. Der Kapitän, des ausserhalb Frankreichs kaum bekannten
der die Schwäche des Präsidenten für seinen Auvergne-Käses. Frau von Montespan, Fa-
des Sonnenkönigs, verstand es, dem
Lieblingskäse kannte, Hess sofort die Ma-voritischinen
stoppen, eine Kiste mit Roquefort grossen König mit Hilfe der verschiedenen
wurde herbeigeschafft — und das Schiff des Käse-Crus hundert Saucearten zu bereiten,
Präsidenten konnte in See gehen.
während Frau von Sable, der «feinste der
Die Anekdote ist nicht nur gut erfunden, sondern
auch wahr. Sie zeigt besser als Worte, wie sämtliche Käsespezialitäten der französischen
feinen Schnäbel», mit seltener Spürfindigkeit
sehr man in Frankreich, den Käse schätzt. Provinzen ausfindig machte.
Brillat-Savarin hat den berühmt gewordenen
Satz geschrieben: «Ein Dessert ohne Käse —
Es gab schon immer Frauen, die den Käse
das ist wie eine Schöne, die nur ein Auge
nicht um seiner selbst willen liebten, sondern
hat». Da es glücklicherweise Schöne mit nur
eines höheren Zweckes wegen: als Verschönerungsmittel.
Die schöne Ninon de Lenclos
einem Auge kaum gibt, so wird man logischerweise
auch Desserts ohne Käse kaum
verstand sich vortrefflich in der Kunst, die
finden. Selbst in den Palasthotels, in denen
Käsesorten mit passenden Weinlagen zu geniessen,
um ihre Schönheit noch verführeri-
alles was riecht, verdammt ist, wird stets
zum Dejeuner eine Käseplatte vor der Süssspeise
gereicht; allerdings gilt es als «nicht
scher zu machen. Die berühmte Ninon hat
dabei — nach instinktiver Frauenart — eines
fein», Käse auch zum Diner anzubieten, es
der Geheimnisse der Kunst, Käse zu essen,
sei denn in Form einer Double- oder Tripleins
Rollen gebracht: Alle grossen Feinschmecker
sind sich slarüber einig, dass zum
Creme, einer Bouchee ä la reine oder eines
Souffle au fromage . . .
vollen Genüsse eines guten Käse ein passender
Wein gehört
Wussten Sie übrigens, dass diese «Bouchee
nach Königin-Art» wirklich von einer Welche Sünde wider den guten Geschmack,
Königin auf dem Throne Frankreichs erfunden
ist? Der Polin Marie Leczlnska, Gattin begiessen, anstatt mit herbem Medoc oder
etwa einen Roquefort mit süssem Qraves zu
Ludwigs XV., gebührt der Ruhm, diese geniale
Pastete erdacht zu haben. Wenn man nischen Weichkäse, gehört natürlich norman-
Burgunder! Zum Pont-1'Evgque, dem norman-
behauptet, dass Frauen niemals Meister der nischer Cidre, und zum Gruyere, dem Schweizer
Käse, soll man weissen Jurawein oder
hohen Kochkunst sein könnten — wofür allerhand
Begründungen in's Feld geführt werden
— so scheint diese Theorie durch den ist es nicht ganz leicht, sich unter den eini-
weissen Burgunder trinken. Für den Laien
Käse Lügen gestraft zu werden.
gen hundert Käsesorten auszukennen.
!BCusea, die man fragen uwtd
In Modekreisen ist man sich durchaus klar
darüber, dass das Jackenkleid auch weiterhin
modern bleiben und dass im Zusammenhange
damit auch die modische Bedeutung
der Bluse keine Einbusse erleiden werde.
Man plant sogar eine noch viel phantasievollere
Ausarbeitung und macht mit den eigenartigen
«gezogenen Partien» den Anfang,
die einem als Besuchsaufmachung gedachten
Blusenmodell den Stempel des Neumodischen
aufdrücken
Einfachere Entwürfe werden mit Rüschen
oder Falten versehen, die nicht nur die Aufschläge,
sondern auch die halblangen Aermel
und das Schössel «rahmen».
Natürlich sind die herbstlichen Blusen in
den neuesten Schattierungen gehalten, wobei
dar Automobilisten • Grosser Parkplatz
73-Afül M«i.. KU..4J irc rr«
Grün, Braun, Weinrot usf., kurzum die Farbtöne
der herbstlichen Natur, immer wieder
hervortreten.
RikhviÜsch jd&vühtaa
Dauerheilung der Zuckerkrankheit. Von Frau
Dr. E. Kiilz. Preis 1.80 RM. Bruno Wilkens Verlag
in Hannover-Buchholz.
Als Leiterin eines bekannten Sanatoriums für
Zuckerkranke hat Verfasserin sicher viel Gelegenheit
gehabt, wertvolle Erfahrungen und Kenntnisse
zu sammeln, die in diesem leichtverständlichen
Ratgeber ihre Verwertung zum Besten der
Zuckerkranken gefunden haben. Der Diabetiker
kann 6ich durch diese Broschüre eingehend über
sein Leiden orientieren, auch darüber, wie Besserung
und Heilung erzielt werden können. Die am
Schluss angegebenen Rezepte für erlaubte «Diii>etikerspeisen
und Getränke» werden vielen Zuckerkranken
willkommen sein.
Ueberwlndung der Wechseljahre bei Frau und
Mann. Unter Berücksichtigung von Arterienverkalkung,
Krebs und Sexualleiden. Von Dr. med. Hope.
16.—20. Auflage. Preis 1.80 RM. Bruno Wilkene
Verlag in Hannover-Buchholz.
In den Jahren zwischen 45—65, den sogenannten
Wechseljahren, stellt sich der menschliche Körper
von der Jugend zum Alter um. Hierdurch werden
oft körperliche und seelische Veränderungen hervorgerufen,
die äusserst schmerzhafte Beschwerden
und gefährliche Erkrankungen zur Folge haben
können, besonders dann, wenn die Umstellung zu
plötzlich und zu krass erfolgt. Schon nach Kenntnisnahme
weniger Seiten fühlt man, dass der Verfasser
durch eingehendes Studium auf diesem Gebiete
und auf Grund seiner reichen Erfahrunien
während der Praxis über ein grosses Wissen auf
diesem Gebiete verfügt, welches hier zum NuUen
für die Patienten veröffentlicht wird. Der Löier
findet in diesem verständlichen Ratgeber erprobte
Mittel und Wege, wie die gefürchteten Wechseljahre
am besten überwunden werden können, um
ein beschwerdefreies Alter zu erreichen.

N° 71 — 1985 AUTOMOBIL-REVUE 13
F E U I L L E T O N
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
Ihm zog es traumhaft durch den Kopf: soweit
ich denken kann, steht dieser schwarze
Kahn schon hier — und kann man diesen
Walfisch sehen —. Und wie ich noch ein
Junge war, habe ich oft gedacht, dass ich
ihn sehen möchte — und habe mir weiss
Gott was Schönes dabei vorgestellt —. Dann
ist es aber nie dazu gekommen —
Seltsam, wie manches Wollen seinen Sinn
verliert —
Er hob den Kopf, sah längs des Wasserlaufes
und des Kupfergrabens nach den im
prallen Sonnenglanz weiss, blendend widerstrahlenden
Neubauten der Museen aus.
Ob ich — ? Den neuerworbenen Altar des
Quinten Massys wollte ich doch schon immer
sehen —. Mit ihr — mit ihr noch wollte ich
ihn sehen — drei Wochen ist das doch erst
her, dass ich mit ihr davon gesprochen
habe —
Drei Wochen erst —!
Er schüttelte den Kopf: nein —nein. Von
dem Geländer löste er die Hände, wandte
sich ab, der Strasse zu.
Ein Auto kam langsam heran. Nach einer
Fuhre schien der Fahrer auszuspähen. Da
winkte er, Hess halten und stieg ein.
Aber der Wagen fuhr nicht — stand — und
das vom altem Froste blau gefleckte, breitflächige
Gesicht des Fahrers blieb schief geneigt,
fragend und horchend ihm zugewandt.
Da wachte er aus seinem Suchen auf: —
wohin? — wohin?
Den Friedhof draussen sah er und das Beet
mit Rosen — da war er heut noch nicht gewesen.
Und er sah den Ausstellungssaal in
der Bellevuestrasse, die hingereihten Bilder
und Skulpturen, den kleinen Doktor, der wie
in sich selbst verkrochen auf dem roten
Samt des grossen Florentiner Sessels
hockte —
Simon Marane —? Ob er den jetzt aufsuchte
und sprach ?
Er zögerte.
Den schmucklos kahl gewordenen Schreibtisch
im Arbeitszimmer seiner Wohnung sah
er, und der Umschlag mit Fred Raves schäbigen
Bettelbriefen und mit dem Eingeständnis
seiner Wechselfälschung fiel ihm ein. Das
alles lag da immer noch so, wie er ers vor
ein paar Nächten für Herrn Köpke zurechtgelegt
hatte, verschlossen in der Lade.
Jetzt war es reif — jetzt galt der neue
Hieb —
Der Dokor Adriani glaubte nicht an Raves
Schuld? Schön — mochte sich der superkluge
Herr das Bild, das er sich von dem
Manne zurechtgefingert hatte, durch die Lektüre
dieser Dokumente .ein wenig ergänzen!
Er hob den Kopf: «Ja — fahren Sie in die
Regentenstrasse —», sagte er.
Die Stimme stiess mit einem Male wieder
hart und klar aus seiner Kehle.
Als Utenhoven eine halbe Stunde später
vor seinem Schreibtisch sass und in die offene
Mittellade niederblickte, vermisste er den
Umschlag mit den Dokumenten an der Stelle,
an die er ihn gelegt hatte.
Vielleicht, dass er beim raschen Zuschieben
der Lade über das Manuskript des «Bandlnelli»
weg nach rückwärts in die Tiefe abgeglitten
war —
Er griff mit flach tastender Hand nach
hinten in den Raum: ah, da — !
Aber zugleich fühlte er da noch etwas —
andere Papiere —
Er zog sie vor: ein Päckchen Geldscheine
— gleichwie in Hast unordentlich zusammengefaltet
und zerknüllt —
Ein jäher Schreck kam über ihn, er Hess
das Päckchen aus den Fingern gleiten, sein
Atem flog: Das war ja doch —
Niemals in all der Zeit hatte er an das Qeld,
das jetzt neben dem weissen Briefumschlage
vor ihm auf der Schreibtischplatte lag, gedacht.
Wie aus seinem Gedächnis fortgewischt
war das gewesen —
Wohin damit? — nach seiner Brust
schnellte die Hand, wollte die Brieftasche
vorziehen — und blieb gehemmt auf halbem
Wege, sank wieder nieder, bebte leise im
Puls seiner Erregung. Der Widerwillen, diese
Scheine anzufassen, schob sich zwischen ihn
und das angeknitterte Papier.
Den Augenblick erlebte er noch einmal, in
dem er damals dieses Päckchen Scheine hastend,
besinnungslos beinah, im Aufruhr seiner
Nerven — im Hass — im Hass gegen
den tückischen Zerstörer seines Glückes hier
hineingeworfen hatte.
Damals; in jener Nacht — in jener letzten
Nacht —
Er schloss sekundenlang die Augen vor
der aufbrandenden Erinnerung: vorbei —
Aber auch dann, als die Erregung niederebbte,
als sich ihm Gegenwart und Umwelt
wiederum erschlossen — sein Arbeitszimmer
hier, der Schreibtisch, diese Briefe und der
Pack zusammengeknäulter Scheine — blieb
immer noch das Zögern in ihm, zuzugreifen.
Er ging dagegen an — er dachte: gehört
denn das nicht etwa mir ? — ist es denn nicht
mein Eigentum —? ! — und nur jetzt keine
Unvorsichtigkeit und kein Versagen — !
Und irrte, wie er auf die Scheine niederstarrte,
jäh ab aus dieser Kette von Gedanken
— sah vor sich gross, erschreckend eine
andere Frage:
— wenn man es aber sucht? — und danach
forscht — ?
Er — er muss es doch haben — er — Fred
Rave —
Als ob er nicht allein im Zimmer wäre, so
war ihm mit einem Male —
Hinüber zu dem Ledersessel vor dem Bärenfelle
ging sein Blick: dort hatte er damals
gesessen —
Und plötzlich hielt er diesen Pack von
Scheinen wieder in den Händen, stand vor
dem Sessel, schob den Knäuel zwischen dem
Sitze und der Lehne in die Tiefe —
Stand wieder an dem Schreibtisch, dachte,
während er das Empfinden hatte, als ob die
Kälte dieses Leders ihm noch an seinen Fingern
klebte und ihn ein fader Trangeruch
umflösse: — fort — so, jetzt ist es fort — und
wenn man es da findet, dann schliesst es den
Ring, der um ihn liegt, nur fester noch —!
Feig — ? — hinterhältig — ? Wer war feig
und hinterhältig in sein Leben eingebrochen ?
Nein — jetzt stand man im Kampf, und jedes
Mittel galt — auch dieses hier — !
Trotz und Befreiung stiegen in ihm auf,
gaben ihm seine harte Ruhe wieder, trieben
seinen unerschütterten Willen zum neuen
Stosse.
Auf dem Umschlage mit den Briefen Raves
lag wiederum sein Blick. Jetzt war der rechte
Augenblick, wo auch sie wirken sollten.
Er sass an seinem Schreibtisch, er schrieb
noch einmal den Begleitbrief, den er in jener
Nacht, in der er diese Schriftstücke zusammengesucht
hatte, schon geschrieben und
dann im ersten Morgenlichte doch wieder
vernichtet hatte: Der Kommissar Köpke habe
bei einer der Besprechungen diese Papiere
zu den Akten eingefordert — hier seien
sie —. Und mit fester Hand setzte er auf den
Umschlag die Adresse: «An den Vernehmungsrichter
Dr. von Adriani, Polizeipräsidium,
Zimmer 217.»
Selbst trug er dann den Brief zur Post und
fühlte sich gestärkt, erleichtert, spürte die
Kraft des Anstosses und Handelns wieder
auf seiner Seite, • als der Beamte ihm das
Schreiben abgenommen und die Einschreibebestätigung
zugeschoben hatte.
'
Würde man Ja jetzt sehen, wie das auf den
Herrn von Adriani wirkte!
Aber es kamen und gingen wieder Tage,
und Herr von Adriani Hess nicht das geringste
von sich hören. Still war es drüben
— keine neue Vorladung und keine Stellungnahme
zu dem Material dieser Briefe, nicht
einmal eine Bestätigung des Einlaufs traf ein.
Mit Ungeduld durchblätterte Joos Utenhoven
bei jedem Posteingange die Skripturen
zuerst nach einer Nachricht aus dem Präsidium
— nichts — wieder nichts! Und ansteigend
mit dieser Ungeduld des Wartens,
wuchs auch die Unrast, die ihn umtrieb. Ihm
war, als ob er erst zu Ruhe kommen und
Entspannung finden könnte, wenn er die sichere
Gewissheit hatte, dass dieser alte knickbeinige
Stänker seine albernen Zweifel an der
Täterschaft des Rave fallen gelassen habe —
dass dieser heiss Gehasste dem Gericht nicht
entgehen konnte. Zugleich auch spürte er in
einer dunklen Tiefe, dass damit dann auch
diese andere Spannung ihr Ende finden
musste, die irgendwie aus der seltsamen Unterredung
zwischen ihm und dem unsichtigen
alten Herrn zurückgeblieben war —
In sein Büro in der Bellevuestrasse ging er
nicht anders, als um auch dort nachzusehen und
zu hören, ob nicht ein Brief, ein Anruf für ihn
eingelaufen wäre. Durchflog die Eingänge,
blätterte in den neu angekommenen Journalen,
Katalogen — und war im Grund mit den
Gedanken weit von allem dem —, schob
schliesslich, was da war, dem kleinen Doktor
zu. Stand dann wohl eine Weile an dem
Arbeitstisch des Simon Marane, Hess sich,
ohne recht hinzuhören, Bericht ük$r den
Lauf der Dinge geben — kam dann, ein
wenig überstürzt, auf seinen Fall zu sprechen,
erzählte, während der Verwachsene aus
dunklen, schweren Augen an ihm vorbei still
in die Ferne blickte, dass alles seinen glatten
Weg ginge in dem Ablauf des vorgerichtlichen
Verfahrens, dass jetzt das Material bei
dem Vernehmungsrichter läge, der ganz der
gleichen Meinung sei wie die zwei Kommis«
sare, und dass mit einer Weitergabe der Akten
an die Staatsanwaltschaft schon für ganz
nahe Zeit zu rechnen sei —
Antwort? Nein — nichts —. Der kleine
Doktor schwieg — Hess den beladenen Blick
da draussen oder Hess ihn wieder auf seine
Bücher und auf die Papiere sinken — nickte
wohl auch, während sich Gram um seine
Mundwinkel verkroch, und während sein Atem
als ein müdes Seufzen dem zerdrückten
Brustkasten entwich.
fFortsetzung folgt.)
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1 - •.,

Bunte Chwük
Der Sprachgelehrte im Priesterrock.
Im Alter von 77 Jahren starb vor kurzem
in seinem Londoner Heim der katholische
Priester William Kent, der fast 54 Jahre lang
an der Kirche von St. Mary of the Angels in
der Westmorelandroad tätig gewesen war.
Kent, der die englische Insel nur ein einziges
Mal in seinem Leben verlassen hatte und
sich auch nur sehr selten aus seiner Vaterstadt
London entfernte, sprach fliessend 54
Sprachen. Seine einzige Auslandreise hatte
ihn nach Belgien geführt. Neben den Obliegenheiten
in seiner Kirche betätigte er sich
als Lehrer für Theologie am St. Edmund's
College. Seine grosse Leidenschaft war das
Studium der vergleichenden Sprachwissenschaften.
Vater Kent studierte die Bibel und
den Talmud im Original und baute von hier
aus seine enormen Kenntnisse der lebenden
Sprachen auf. Obgleich er viele Jahre lang
taub war, half er Hunderten von Menschen,
die sich ratsuchend an ihn wandten, beriet
berühmte Gelehrte und Antiquitätenfirmen
und trat vor Gericht als Sachverständiger
auf. Trotzdem war er auf seine Sprachenkenntnisse
keineswegs stolz. * Es gibt Tausende
von Sprachen», pflegte er oft zu sagen,
« und ich kenne nur 54 von ihnen, das
ist ein Sandkorn in der Wüste.» Natürlich
beschäftigte sich der Gelehrte im Priesterrock
auch mit der englischen Sprache und
ihren Idiomen. Vom Londoner Dialekt, dem
Cockney, behauptete er, dass es sich besser
für den Sprachunterricht eigne als das Hochenglisch.
« In jeder Sprache der Welt, mit
Ausnahme der unsrigen, wird der Selbstlaut
« i» wie « i» ausgesprochen, und nicht wie
« ai», dozierte er manchmal. « So sollte es
auch sein, und nur unsere Freunde, die
Cockney sprechen, haben diese, nämlich die
richtige Aussprache.»
Das Spukhaus.
In einem kleinen Dörfchen von Sussex in
dem Hause des Kleinbauern Bartholomew,
flogen — wie wir in englischen Blättern lesen
— die Gegenstände durch die Luft, verletzten
die Anwesenden nicht unbeträchtlich und versetzten
die Nachbarn in schauderndes Entsetzen.
Bartholomew selbst ist ein einfacher, ruhiger
Mann in den Vierzig, seine Frau ist tot
und er lebt nur mit seiner Tochter Betty und
seiner Nichte Rosie zusammen, die gelähmt
ist und in einem Rollstuhl gefahren werden
muss. Bis vor kurzem führten die drei ein
ganz normales Leben und niemand kümmerte;
sich um sie, die schwer genug ihr Leben"
fristen mussten. Eines Nachts erwachte Betty,
da sie etwas neben sich fallen hörte. Sie
glaubte, der Vater habe etwas umgeworfen
und machte Licht, um den Gegenstand aufzuheben.
Als es hell war, sah sie auf dem
Boden eine zerbrochene Porzellanvase liegen,
die sonst im Fenster neben dem Parterre-Eingang
gestanden hatte. Sie sah nach dem
Vater, aber dieser lag in tiefem Schlaf in
seinem Zimmer um die Ecke. Wie kam das
zerbrochene Gefäss zu ihr in den zweiten
Stock, wer hatte es dort zerschellt ? Die gelähmte
Rosie lag mit weit aufgerissenen
Augen in ihrem Bett. Jetzt erst bemerkte
Betty, das Rosie nicht schlief. Sie rief sie an,
aber Rosie antwortete nicht. Sie stierte gegen
die Zimmerdecke und atmete schwer.
Betty rüttelte sie so lange, bis sie mit einem
Schrei erwachte. Betty hatte ganz den Eindruck,
dass Rosie wie eine Schlafwandlerin
erst jetzt zu sich gekommen war. Sie war mit
Schweiss bedeckt und fühlte sich sehr matt,
wie sie sagte, schlief aber bald ein. Von nun
ab ereigneten sich derartige Vorfälle viel häufiger.
Nicht nur leichte Gefässe, sondern auch
ein schwerer Kupferkessel und ein ganzer
Holztisch flogen mit Gewalt durch die Zimmer
und barsten mit donnerndem Getöse.
Rosie hing damit irgendwie zusammen, denn
ihre Augen begannen immer kurz vorher
glasig zu werden, sie stöhnte und erwachte
erst nach dem Spuk. Mit Staunen und Grauen
erlebten fast alle Bewohner des Dorfes das
fliegende Mobiliar, nur Bartholomew war
darüber ausser sich, da seine ganze, ohnedies
kärgliche Einrichtung vernichtet zu werden
drohte. Er wandte sich deshalb an die Versicherungsgesellschaft
und verlangte Schadenersatz.
Er war aber nur gegen Feuer und
Einbruch versichert, nicht aber gegen Spuk
und wurde deshalb abgewiesen. Inzwischen
trafen aus London Spiritisten in hellen Scharen
ein, um sich von den Phänomenen zu
überzeugen. Sie hielten Seancen mit dem gelähmten
Mädchen ab, und auch ohne Rosie,
aber völlig erfolglos. Kein Geist meldete sich,
die vierte Dimension schien wie ausgestorben.
Schliesslich baten Mitglieder der Gesellschaft
für psychische Forschung Bartholomew
um Erlaubnis, Rosie in ein Sanatorium
bringen zu dürfen, wo sie sie beobachten
könnten. Der Onkel gab sehr gern seine Zustimmung
und Rosie wurde in einem Krankenautobus
in ein Sanatorium gebracht. Von
diesem Augenblick an hörten die Phänomene
auf. Rosie war wie verwandelt. Sie schien eine
schwere und tiefgreifende Krisis durchzuma-
AUTOMOBIL-REVUE
chen. Nach einigen Tagen aber setzte das
Wunder erst wirklich ein. Rosie begann sich
zu bewegen. Nach den ersten hilflosen Versuchen
gelang es ihr mit Unterstützung der«
Aerzte, den Gebrauch der Glieder in wochenlangem
Training zu erlangen. Rosie, seit Geburt
ein Krüppel, wurde gesund. Der Spuk
war zu Ende.
nach Afrika hatte ich einen Sandwich und
während des. Rückfluges überhaupt nichts
gegessen. Eine Fliege, die sich in Algier in
die Kabine meines Aeroplans verirrt hatte,
summte vergnügt, als ich in England landete.
Mir handelte es sich bei diesem Flug darum,
die Leistungsfähigkeit einer billigen, kleinen
englischen Maschine zu demonstrieren. Als
ich morgens vor Sonnenaufgang in Croydon
aufstieg, schimmerten die Wolken im Mondlicht.
Herrlich war das Bild, das sich mir
während meines Fluges über die Pyrenäen
bot. Das Mittelländische Meer war durch
eine Wolkenhülle meinen Blicken entzogen.
Auf dem Rückflug sah ich die Erde nur ein
paarmal zwischen den Pyrenäen und Tours.
Sonst war unter mir immer ein Wolken- und
England-AIgier-England an einem Tag.
Wie kürzlich berichtet wurde, ist dem
englischen Flieger Captain E. W. Percival
die Bravourleistung gelungen, an einem Tag
von England nach Afrika und wieder nach
England zurückzufliegen. Nun veröffentlichen
Londoner Blätter die Schilderung, die Captain
Percival von seinem Rekordflug entwirft,
der eine neue Etappe auf der ViaNebelmeer. Ich war während der ganzen
Triumphalis des Flugwesens bedeutet. « In Reise völlig frei von Nervosität und fühlte
Croydon nahm ich mein Frühstück», erzählte
er, «in Oran in Algier nahm ich den etwa im Auto einen Tagesausflug nach Man-
auch keine stärkere Ermüdung, als wenn ich
Lunch, unternahm dann in einem Auto eine chester unternommen hätte. Der Klimawechsel
machte sich bei meiner Landung in Al-
kurze Spazierfahrt durch die von Palmen
eingesäumten, von verhüllten Frauen, Männern
im Turban und Kamelkarawanen wim-
auf englische und nicht auf afrikanische Witgier
unangenehm fühlbar, da meine Kleidung
melnden Strassen der afrikanischen Stadt, terungsverhältnisse berechnet war. Ich hoffe,
und war 17 Stunden nach meinem Abflug aus die von mir erzielte Flugzeit von 17 Stunden
England wieder in Croydon. Auf dem Flug bald unterbieten zu können.»
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Ein Alpenflug-Jubiläum.
1935 — No 71
vfp. Am 23. September dieses Jahres wird es
sich zum 25. Mal jähren, seit der Peruaner Geo
C h a v e z als erster Flieger das Alpenmassiv überflogen
hat. Er startete in Brig und landete nach
erfolgreichem Fluge in Domodossola. Er hatte damit
seinen Namen für alle Zeiten in das Goldene
Buch der Luftfahrt eingetragen. Sein Flug war
eine unerhörte Sensation, und wer heute, nach •25-
jähriger riesiger Entwicklung, die lange Liste der
unerschrockenen Helden nachschlägt, welche ihr Leben
für die Entwicklung des Menschenfluges und
die Erfüllung einer der heissesten Wünsche unseres
Geschlechts opferwillig hingegeben haben, wird den
Namen Geo Chavez an einer der ersten Stellen finden.
Denn auch Geo Ghavez hat sein Leben eingesetzt.
Nach erfolgreich beendetem Fluge von Brig
über den Simplon stürzte er in Domodossola. Vier
Tage noch lebte er. Dann war er ein toter Mann,
aber ein Mann, vor dessen Mut wir uns heute noch,
nach 25 Jahren, verneigen. Denn sein Flug steht
würdig in einer Reihe mit jenen Heldentaten, die
mit der ersten Ueberquerung des englischen Kanals,
mit der Ueberquerung des Mittelmeeres und andern
Grosstaten der ersten Zeit der Luftfahrt endigten.
Vierzehn Tage vor seinem Alpenflug hatte Chavez
in Issy bei Paris mit 2680 Metern einen neuen
Höhenweltrekord aufgestellt. Nachdem er erstmals
seine Maschine in einer solchen Höhe erprobt hatte,
entschied er sich rasch für den Alpenflug und sagte
zwei Meetings in Deauville und Bordeaux, für welche
er sich verpflichtet hatte, ab, um zunächst einmal
die Alpenroute zu rekognoszieren. Er tat dies
mit einem italienischen Freund zusammen, und er
äusserte sich voller Begeisterung über seinen Plan.
Je nach Möglichkeiten wollte er sogar versuchen,
bis nach Mailand zu kommen, trotzdem er sich selbst
äusserte, dass die grösste Schwierigkeit des Fluges
die Kälte in 2000 Meter Höhe über den Bergen sei.
Allerdings nicht für sich selbst. Er war furchtlos.
Wie wird der Motor sich benehmen, fragte er sich.
Denn niemals bisher war ein Flug in dieser Höhe
über eine Distanz von auch nur 20 bis 30 km ausgeführt
worden. Welche Sorgen für uns Moderne,
die wir mit Höhen von 4000 und 5000 Metern und
Distanzen von Hunderten von Kilometern als Alltäglichkeiten
rechnen! Nichts zeigt so sehr die Riesenfortschritte
des Flugwesens wie dies, nichts so
sehr das Heldentum eines Chavez wie dieses Wissen
um die Unzulänglichkeit des damaligen Materials
und um die Unsicherheit der Verhältnisse, denen
nur der Einsatz höchsten Mutes, höchster männlicher
Entschlossenheit zu begegnen imstande war.
Welch unerhörte Sensation hat damals dieser
Flug in der ganzen Welt ausgelöst! Die Zeitungen
waren voll von spaltenlangen Berichten. Denkmünzen
wurden geprägt, und schon ein Jahr nach Chavez'
mutigem Experiment wurde ein provisorisches
Denkmal in Brig errichtet. Seit 1920 steht an seiner
Stelle ein würdiges Monument. Und 25 Jahre nach
diesem ersten Alpenflug werden sich ebendort unter
dem Patronat des Internationalen Luftfahrt-
Verbandes die Delegierten aus aller Welt zusammenfinden,
um Chavez zu huldigen, der als Erster die
schwierigste der Hochstrassen der Welt dem Flugzeug
geöffnet hat: diejenige über die Alpen.
Eine Sirasse auf 4843 m Höhe.
In Peru wurde soeben eine Strasse vollendet,
die von Lima über den Cordillerenpass Antieona
nach Oroya führt. Das bemerkenswerte an dieser
Strasse besteht darin, dass ihr höchster Punkt, der
Anticonapass, auf 4834 m Höhe liegt und sich die
ganze Strecke von Lima nach Oroya, die eine Länge
von 179 km aufweist, in 4—5 Stunden leicht bewältigen
lässt. So kann der Autotourist innert
weniger Stunden aus der. tropischen Meeresvegetation
in die Ewigschneeberge hinein gelangen, wobei
er wildromantische Landstriche von erhabener
Schönheit durchfährt, durch welche die Strasse ia
Schleifen, ähnlich den Kehren der Gotthardbahn,
geführt werden musste.
Peru erwartet von dieser Strasse eine bedeutende
Hebung des Fremdenverkehrs. Dass sie auch
einem grossen Touristikverkehr gewachsen ist und
nicht die geringsten Schwierigkeiten bietet, geht
schon daraus hervor, dass der peruanische Touring-Club
vor einigen Wochen eine gemeinsame
Fahrt nach Oroya durchgeführt hat, an der über
30 "Wagen teilnahmen und die ohne den geringsten
Zwischenfall verlief.
Auch die Südamerikaner begreifen, welche Badeutung
der Ausbau der Bergstrassen für den gesamten
Touristikverkehr besitzt. Wie steht es mit
den schweizerischen Alpenstrassen. denen in der
Mehrzahl ein Ausbau vortrefflich bekommen würde?
ÜswieHsptechsaat
T. F. 984. Riviera. Ich habe 9 Tage ZUT Verfügung
und möchte von Rüegsau aus über den
Gotthard, dann Pallanza nach Mailand und von
dort nach Genua und der italienischen und französischen
Riviera entlang bis nach Marseille fah-
Ten. Den Rückweg wenn möglich über Avignon,
Grenoble. W. S. in R.
T. A. 984. Das nachfolgende Itinerar dürfte
zweckmässig sein:
1. Tag: Rüegsau, Langnau, Escholzmatt, Wolhusen,
Luzern, Küssnacht, Weggis, Vitznau, Gersau,
Brunnen, Axenstrasse, Altdorf, Amsteg, Schöllenenschlucht,
Andermatt, Gotthardpass, Airolo,
Faido, Biasca, Bellirizona, Locarno, Brissago, Cannobio,
Intra, Pallanza, 317 km.
Besuch per Schiff der borromäischen Inseln.
2. Tag: Pallanza, Gravellona, Baveno, Stresa,
Arona, Sesto-Calende. und auf der Autostrada nach
Milano, 103 km.
Besichtigung von Milano.
3. Tag: Milano, Binasco, Pavia, Casteggio. Voghera,
Tortona, Serravalle, Busalle, Pontedecimo,
Genua, 162 km.
Besichtigung von Genua.
4. Tag: Ausflug nach Nervi, Recco, Rapallo,
Sta. Margherita-Ligure. Portofino, und wieder zurück
nach Genua, 86 km.
5. Tag: Genua, Voltri, Varazze, Savona, Noli,
Imperia, San Remo, Ventimiglia, Menton, Monte
Carlo, Nizza, 208 km.
6. Tag: Aufenthalt in Nizza.
7. Tag: Nizza, Antibes. Juan-les-Pins, Cannes,
Antheor, St. Raphael. Frejus. St. Aygulf, Ste. Maxime,
Cogolin, La Mole, Hyeres, Toulon, Sanary,
Bandol. St. Cyr, Cassis, Marseille. 251 km.
8. Tag: Marseille. Aix-en-Provence. St. Cannat,
Lambesc. Senas, St. Andiol, Avignon. Orange, Mon-

71 1935 AUTOMOBIL-REVUE 18
auch dieser Stoff greift teilweise in sehr dunkle Gebiete
des Betrugs, ja des Verbrechens hinein, so
dass das Buch bewegter als der tollste Film, wahrer
als jeder Kriminalroman wird, und dabei leider
den Vorzug hat, bis ins Letzte wahr zu sein.
Ein dichtes Netz von Bohrtürmen, Oelkonzernen,
Rohrleitungen und Raffinerien umspannt den Erd-
dragon, Pierrelatte, Montehmar, Loriol, Valence,
St. Marcel, Bourg-de-Peage, St. Marcellin, Vinay,
Tullins, Moirans, Grenoble, 325 km.
9. Tag: Grenoble, le Touvet, ChambeTy, Aix-les-
Baine, Albens, Alby, Anneoy, Cruseilles, St. Julien,
Genf, Nyon, Morges, Lausanne, Moudon, Payerne,
Murten, Giimmenen, Bern, Rüegsau, 327 km.
ball.
Meine Ihüzen
Dahlienausstellung in Waldhaus-Lutzelflüh. Die
diesjährige Dahlien- und Blumenausstellung findet
vom 7. bis 12. September statt. Die Veranstaltung
als grosses Blumenfest nimmt an Popularität jedes
Jahr zu, so dass z.B. letztes Jahr eine Besucherzahl
von über 20 000 Personen registriert wurde.
Inzwischen sind die Anlagen wiederum bedeutend
erweitert worden und haben an Reichhaltigkeit noch
gewonnen.
tBüchvtüsdi
Flüssiges Gold. Ein Kampf um die Macht. Von
Mohammed Essad Bey. 429 Seiten. E. G. Etthofen-
Verlag, Berlin.
Der junge Kaukasier Mohammed Essad Bey hat
seine Feder an den Vorbildern der besten europäischen
Journalisten geschult.
einer unerhörten Spannung und raffiniert aufgebaut,
werden alle seine leicht die Sensation streifenden
Bücher zu typischen Publikumserfolgen. Das
war schon der Fall mit dem Werk über die G.P.U.,
« Die Verschwörung gegen die Welt», mit « Oel und
Blut im Orient », und auch aus dem neuen Werk
« Flüssiges Gold » steigt ein Funkenregen von kühnen
Kombinationen, Ideen und Enthüllungen auf,
dass man sich wie ein neugebackener atemloser Leser
von Kriminalsensationen vorkommt. Immerhin,
Hinter diesem Netz aber verbergen sich vor
der Oeffentlichkeit die abenteuerlichsten Gestalten
der Neuzeit, die grossen Beherrscher jener Flüssigkeit,
die immer mehr zum Lebenselexier unserer
Erde wird. Das Buch ist keine Wirtschaftsgeschichte
mehr, denn die Phantastik des Oels wächst über
den engeren Begriff der Wirtschaft hinaus, und die
Kämpfe, die sich um dieses flüssige Gold abspielen,'
sind wie die Entscheidungsschlachten vor dem tragischen
Weltuntergang einer völlig irdisch gewordenen
Menschheit. Der Kampf ums Oel wird immei
mehr zu einem Kampf um die nackte Daseinsmöglichkeit
eines Staates, eines Volkes. Mohammed Essad
Bey weiss ungeheuer viel von den geheimen
Zusammenhängen, dem Leser schwindelt es vor
diesem Netz kühner Spekulationen und Finanzabenteuer.
Der Kampf um das Oel, er muss heute
als eine Phase der Weltgeschichte begriffen werden;
hier ist er mit letzter Deutlichkeit und grauenhafter
Anschaulichkeit aufgezeichnet. .X.
Dr. J. C. Gasser: Karl Henklng, seine Persönlichkeit
und sein Wirken. 116 Seiten, 9 Bilder.
Verlag: A. Meili, Schaffhausen. Preis Fr. 3.—.
Der Gelehrte, Historiker und Schriftsteller, Dr.
Kühl, doch von Karl Henking, der beliebte Schaffhauser Lehrer,
erlebt in diesem Buche seine Auferstehung. Das
ganze Leben des stillen Menschenfreundes und bekannten
Biographen Johannes von Müllers rollt
beim Lesen vor uns ab, wir lernen ihn als Kantonsschüler
und Student*- als Staatsbürger, Pädagoge
und Forscher, aber auch als Privatmann und vorbildlichen
Familienvater kennen und schätzen.
Alle, die ihn gekannt und als grossen Menschen
verehrten, wird diese gutgeschriebene und gelungene
Biographie, mit der der Winterthurer Pfarrer
Dr. Gasser dem toten Freunde ein schönes Denkmal
gesetzt hat, eine willkommene Gabe sein. T>a.rüber
hinaus dürfte sie aber auch allen Lesern Anregung
und Bereicherung bieten. h. 1.
Das Rütli 75 Jahre Nationaleigenjum. Ein Gedenkblatt,
herausgegeben von der Rütli-Kommission.
Bearbeitet von deren Mitglied Martin Gamma.
Am 18. April 1935 waren 75 Jahre verflossen,
seitdem der schweizerische Bundesrat das Rütli
als Geschenk der Schweizerischen Gemeinnützigen
Gesellschaft an die Eidgenossenschaft entgegennahm.
Die Geschichte dieser 75 Jahre ist in der
Schrift in klarer, übersichtlicher Weise festgehalten.
Sie schliefst mit einem Mahnwort an. die Jugend.
«Sie sind in allen Sachen furchtbar langsam.»
«Nicht in allen, Ich werde schrecklich
schnell müde.>. (Sydsvenska Dagbladet)
«Die Firma muss in Zukunft auf eine Arbeitskraft
verzichten! Sie verstehen doch,
wie ich das meine, Becker, nicht wahr ?»
«Gewiss, Herr Direktor — das tut mir aber
leid, das Sie aufhören müssen!»
(Hemmets Journal)
« Das quietscht jetzt merkwürdig. » « Ich habe Dir schon lange gesagt, die Federn müssten wieder
einmal geschmiert werden! »
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. Ft. Wagners CH Tourlng, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe desT. C. S.
VITZNAU im Herbst zählt immer wieder zum Schönsten,
was der Vierwaldstättersee bieten kann
Ruhe • Erholung - Sport • Konzerte
!
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