E_1935_Zeitung_Nr.073

BERN, Dienstag, 10. Sept. 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N» 73 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentraiblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: 

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Automobilistische Tagesfragen 

Schuster, 

bleib' bei deinen Leisten! 

Nachdem wir kürzlich unter dem Titel: 

«Festigkeit tut not» den ersten Teil der sonderbaren 

Argumentationen der «Litra»-Eingabe 

an die eidgenössischen Räte etwas näher 

«würdigten», haben wir als Kampforgan 

für die Interessen der Automobilisten uns 

nunmehr auch noch mit den weitern Behauptungen 

auseinanderzusetzen, obschon die 

erste Kostprobe bereits eindeutige Empfindungen 

ausgelöst haben dürfte. Im 4. Kapitel: 

:«Auswirkungen des Motorfahrzeugverkehrs 

auf die Auslagen der Gemeinden und Kantone 

für das Strassenwesen » 

sind Zahlenbeispiele abgeführt, deren Richtigkeit 

den Automobilisten in weiten Kreisen unseres 

Landes in Misskredit bringen müsste. 

'Trotzdem selbst in Fachkreisen über die 

durch das Motorfahrzeug bedingten Strassenaufwendungen 

verschiedene Meinungen vertreten' 

werden, wie denn auch die Ansichten 

über die Grosse des von der Automobilwirtschaft 

aufgebrachten Strassenkostenanteils 

recht verschiedenartig lauten, behaupten die 

Rechenkünstler der «Litra», dass von den 

950 Mill. Fr. betragenden Strassenausgaben 

der Gemeinden und Kantone für die Jahre 

1926/33 nicht weniger als 798 Mill. Fr. einzig 

und allein dem Motorfahrzeugverkehr zugeschrieben 

werden müssen. 

Ueberblicken wir die Entwicklung der kantonalen 

StrassenaufWendungen von 1910 bis 

1933, so haben von 1910 bis 1928 die Totalausgaben 

jährlich im Durchschnitt um rund 

2 Mill. Fr. zugenommen; 1929 setzte eine 

starke Steigerung um 14 Mill. Fr. ein, um 

aber schon 1930 wieder abzunehmen und 

1933 bei dem gegenüber dem Vorjahre nur 

um 1.1 Mill. Fr. höhern Betrag von 94,56 Mill. 

'Franken anzulangen. Eine derartige, die 

ganze Schweiz umfassende Darstellung kann 

aber keinen Einblick in die tatsächlichen Zusammenhänge 

zwischen Strassenaufwendungen 

und Motorfahrzeugeinnahmen vermitteln, 

haben wir doch in der Entwicklung der Strassenausgaben 

zwischen zwei ausgeprägten Typen 

von Kantonen zu unterscheiden, und 

zwar zwischen dem Typus der allgemein industriereichen 

und infolgedessen verkehrsreichem 

Stände (wir «ä-hlen deren 10) und den 

verkehrsarmem, hauptsächlich landwirtschaftlichen 

Kantonen. Die grossen Unterschiede 

zwischen den 25 voneinander unabhängigen 

Verwaltungen (Glarus verausgabte 

im Jahre 1930 41 Fr. pro Kopf der Bevölkerung, 

marschiert damit an der Spitze: Luzern 

F E U I L L E T O N 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner. 

(25. Fortsetzung.) 

10.- 

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mit nur 12 Fr. steht zu hinterst), sind auf die gehöre! 

ungleiche Bevölkerungsdichte, auf die verschiedene 

Länge der kantonalen Strassenzinzollerhöhung 

vom 25. Juni a. c. haben wir 

Schon anlässlich der bundesrätlichen Bennetze 

und nicht zuletzt auch auf die kantonale 

Strassengesetzgebung zurückzuführen. zinpreise mit denjenigen in den vier Nach- 

auf die unhaltbaren Vergleiche unserer Ben- 

Aber recht bescheiden nehmen sich diese barstaaten hingewiesen, denn es heisst dem 

Aufwendungen aus, sobald denselben der Volk nur einen Teil der Wahrheit sagen, 

Schuldeniberg der S. B. B., ohne den beinahe wenn absichtlich verschwiegen wird, dass 

gleichgrossen der Privatbahnen, gegenübergestellt 

wird. Wie herrlich weit wir es in un- 

ganze Motorfahrzeugbesteuerung (Frankreich, 

vielfach in den ausländischen Ansätzen die 

serem Lande mit der' isolierten, auf die ge-Oesterreich) oder aber der grösste Teil 

samte Volkswirtschaft keine Rücksicht nehmenden 

Finanzpolitik gebracht haben, illustriert 

täglich dieser grösste Staatsbetrieb. 

Bei der Beurteilung der Frage, ob das Motorfahrzeug 

die Strassenkosten ganz oder nur 

teilweise zu decken habe, spielt vor allem die 

Bedeutung des Motorfahrzeugverkehrs für 

unser Land eine entscheidende Rolle. Es gibt 

in der Schweiz wohl kaum noch einen Menschen, 

welchem mittelbar oder unmittelbar 

aus dem Aufkommen des motorisierten Strassenverkehrs 

oder aus der dadurch notwendig 

gewordenen Verbesserung des Strassennetzes 

kein Vorteil erwachsen wäre» So gut 

man täglich bei der Finanzmisere unserer 

Bahnen verlangt, den volkswirtschaftlichen 

Gesichtspunkt, d. h. das gesamte Landesinteresse, 

nicht zu vergessen, ebensogut ist 

die Automobilwirtschaft berechtigt, die gleichen 

Gründe ins Feld zu führen. 

In der «Litra»-Eingabe wird weiterhin behauptet, 

dass von den gesamten Auslagen der 

Kantone und 'Gemeinden von 1926—1933 für 

das Strassenwesen 696 Mill. Fr. oder von 

dem durch den Motorfahrzeugverkehr verursachten 

84prozentigen Anteil 584 Mill. Fr. 

ungedeckt bleiben. 

Es erscheint uns zwecklos, sich mit solchen 

Finanzakrobaten auseinanderzusetzen, wurde 

doch unlängst in einer wissenschaftlichen, 

von Verbands- und Automobilinteressen unbeeinflussten 

Arbeit *) festgestellt, dass der 

von den Motorfahrzeugen verursachte Anteil 

an.den Strassenkosten auf ca. 72 bis 76% zu 

stehen komme, dass gleichzeitig aber die 

Motorfahrzeugbesitzer tatsächlich 71% der 

gesamten Strassenaufwendungen bestreiten, 

ganz abgesehen von den Millionen-Einnahmen 

des Bundes aus dem Benzinzoll, abgesehen 

auch von den nicht bescheidenen Zolleinnahmen 

auf Automobile und -Bestandteile usw. 

Die polemischen Behauptungen der «Litra 

»-Leute muten noch weltfremder an, wenn 

wir die gewaltigen Aufwendungen unserer 

vier Nachbarstaaten für ihr Strassennetz be- 

*) Strassenkosten und Motorfahrzeug in der 

Schweiz, von Dr. Jaquemet. Zürich, 1934. 

Herr Schwieger nickte milde: — es war 

schon so. Drei Kreuze würde man hinter dem 

Alten schlagen, wenn er endlich zur Ruhe 

ginge. Und wenn der Herr Utenhoven ihn 

näher kennen würde — da müsste er wohl 

auch der gleichen Meinung sein — 

Joos Utenhoven sah auf seine Nägel — 

ein Satz klang in ihm nach: — wenn er ihn 

näher kennen würde —. Er öffnete die Hände, 

hob sie vor zu einer Geste, die alle Möglichkeiten 

offenliess —. Er wusste jetzt, der hinterhältige 

alte Herr, der voll von Heimlichkeiten 

und von Winkelzügen war, hatte den 

beiden hier nichts davon mitgeteilt, dass jene 

Vorladung und Rücksprache bereits erfolgt 

war — und konnte sich auf Grund dieses 

Verschweigens doch nicht erklären. So fragte 

er, um endlich klarzusehen: «Was also — 

was für Einwände hat der Vernehmungsrichter?» 

Herr Köpke hatte den Kopf zur Seite hingeneigt 

und bohrte mit den Fingern angestrengt 

zwischen Hals und Kragen. Er sagte 

dabei: «Tja — so völlig klug wird man doch 

nicht so leicht aus ihm, und worauf er am 

Ende noch hinaus will, das ist schwer zu sagen. 

Aber er hat da ein paar Sachen, auf denen 

reitet er herum —: Löcher in der Beweisführung, 

wie er sagt —. Also vor allem diese 

Sache mit dem Geld —» 

Gleich einem Hammer, der mit schweren, 

heissen Schlägen pochte, fühlte Joos Utenhoven 

sein Herz: das also war es, was da 

kam — 

Die Welle jetzt erst niederkämpfen, dachte 

er. Hart und geschlossen war sein Mund, unbewegt 

fragend blieben seine Augen. Doch 

als der andere noch immer schwieg, sagte er 

dann beherrscht und unbeteiligt: «verzeihen 

Sie, ich weiss nicht, was Sie meinen — mit 

welchem Geld?» 

Sichtlich erleichtert kam Herr Köpke jetzt 

in Fluss: 

«— ist ja auch wahr — und wir haben's ja 

auch nicht für so wichtig genommen. Aber 

wenn er nun einmal darein einhakt ? ! Also, 

wir haben doch das Bankbuch von der Toten 

nachgesehen, und ich habe mir meine Notizen 

daraus gemacht, danach hat sie zweimal 

in der kritischen Zeit grössere Summen 

abgehoben —* 

rücksichtigen. Nur Hirtenknaben im wahrsten 

Sinne des Wortes können die Augen vor der 

realen Wirklichkeit verschliessen, in der Hoffnung, 

dass auch die Zukunft den Eisenbahnen 

(Deutschland, Italien) enthalten ist. Nach den 

bisherigen Musterehen wundert es uns deshalb 

keineswegs, wenn in der « Litra »-Eingabe 

die gleiche Taktik zur Anwendung gelangt. 

Was einem eben nicht gerade in den 

Kram passt, wird wohlweislich verschwiegen. 

Wie ein Hintertreppenwitz mutet in diesem 

Zusammenhang der Hinweis auf Italien an, 

«das gleichfalls eine blühende Automobilindustrie 

besitzt und vom Fremdenverkehr in 

nicht geringerem Masse abhängig ist als unser 

Land und den Benzinpreis von 53 Rp. 

für tragbar hält». Das geistige Niveau unserer 

eidgenössischen Parlamentarier muss von 

den hinter der «Litra» stehenden «Verkehrsfachleuten» 

nicht gerade hoch eingeschätzt, 

sonst würden etwas stichhaltigere Vergleiche 

gewählt werden. Unsere südlichen Nachbarn 

verwenden nämlich den Ertrag aus dem Benzinzo'll 

restlos zum Ausbau ihres Strassennetzes, 

während von den 294 Mill Fr. Benzinzolleinnahmen 

des Bundes von 1920—1933 

nur 65,7 Mill. Fr. an die Kantone abgeführt 

und 12,19 Mill. Fr. als Beiträge an den Alpenstrassenausbau 

verausgabt wurden, so dass 

die Einnahmen aus dem Benzinzoll zugunsten 

des allgemeinen Bundeshaushaltes nicht weniger 

als 216 Mill. Fr. betragen oder YK Milliarde 

in den letzten 15 Jahren. 

Im letzten Abschnitt 

«Drohungen der Automobilverbände gegenüber 

dem Bundesrat» 

kommt die «Litra »-Eingabe auf die seitens 

des A.C.S. und T.C.S. in Vorschlag gebrachten 

Abwehrmassnahmen gegenüber dem 

jüngsten Benzinpreisaufschlag zu sprechen. 

Dass sich die Automobilistenverbände zur 

Wehr setzen, genügt also schon, um diesen 

die Qualifikation gut < vaterländisch» abzusprechen. 

Diese gewerkschaftlichen Wasserträger 

würden sicherlich viel besser tun, das 

vaterländische Verhalten der Eisenbahner 

etwas näher zu studieren, das bekanntlich 

darin besteht, zu Lasten des ganzen Schweizervolkes 

eine Stellung zu behaupten, die 

Joos Utenhoven rührte zustimmend den 

Kopf: Gewiss — gewiss — das alles hatte 

man ja festgestellt — er hatte doch die Herren 

selbst geführt — das war doch damals 

schon wahrhaftig durchgesprochen worden 

bis zum Ueberdruss — 

Und als er fühlte, dass jetzt seine Hände 

wieder ruhig und ohne Nachzittern der aufgerührten 

Pulse waren, griff er in seine Tasche, 

holte das Etui hervor und hielt es offen, 

anbietend, erst Herrn Köpke, dann Herrn 

Schwieger hin. Als sie beklommen ablehnten, 

zündete er sich selbst eine Zigarette an. 

Der Kommissar redete währenddessen 

weiter: «— ja — und der Rave leugnet eben, 

dass er mehr als einmal Geld von der Toten 

bekommen hätte.—» 

«— leugnet —» ein wenig spöttisch abtuend, 

wiederholte Joos Utenhoven das 

Wort. 

Und der Herr Schwieger hob die grossen 

weichen Hände und Hess sie wieder sinken: 

Gewiss — man war sich ja doch völlig klar 

über den Mann — aber was nützte das, 

wenn der Doktor von Adriani hier vor Torschluss 

seine Späne machte — 

Herr Köpke spann an seinem Faden weiter: 

«— nun gibt er aber zu, dass die Frau 

ihm nach, der erregten Aussprache vom Tage 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtarif. 

Inseratenschluss i Tage vor Erscheinen der Nummern 

von allen Steuerzahlern, darunter auch den 

Motorfahrzeugbesitzern, berappt werden 

muss. Der Satz

Schweizerische Rundschau 

Internationaler Automobilverkehr. In einem 

Kreisschreiben an die für das Automobilwesen zuständigen 

Direktionen der Kantone gibt das Eidg. 

Justiz- und Polizeidepartement davon Kenntnis, 

dass am 30. August 1935 folgende am 1. Oktober 

1935 in Kraft tretende Uebereinkunft zwiechen 

der schweizerischen und der belgischen Regierung 

über die Besteuerung der Motorfahrzeuge 

unterzeichnet worden sei: 

Artikel 1. § 1. Die in der Schweiz verkehrspolizeilich 

zugelassenen Motorfahrzeuge, die vorübergehend 

in Belgien verkehren, sind auf dem 

ganzen belgischen Gebiete von den Steuern und 

Abgaben befreit, die der Verkehr und das Halten 

von Motorfahrzeugen belasten, soweit die erwähnten 

Fahrzeuge in beiden Ländern lediglich der unentgeltlichen 

Beförderung von Personen dienen. 

§ 2. Die in Belgien verkehrspolizeilieh zugelassenen 

Motorfahrzeuge, die vorübergehend in der 

Schweiz verkehren, sind auf dem ganzen schweizerischen 

Gebiete von den Steuern und Abgaben befreit, 

die den Verkehr und das Halten von Motorfahrzeugen 

belasten, soweit der Aufenthalt der erwähnten 

Fahrzeuge in der Schweiz drei aufeinanderfolgende 

Monate nicht übersteigt und diese 

in beiden Ländern lediglich der unentgeltlichen Beförderung 

von Personen dienen. Uebersteigt der 

Aufenthalt in der Schweiz drei aufeinanderfolgende 

MonBte, so ist die Abgabe nur für denjenigen Teil 

des Aufenthaltes zu entrichten, der über die Befreiungsfrist 

hinausgeht. 

§ 3. Vorbehaltlich der in Art. 2 hiernach vorgesehenen 

Ausnahmen sind also Fahrzeuge, die der 

Personenbeförderung gegen Entgelt dienen, sowie 

solche, die zur Güterbeförderung benützt werden, 

von der vorliegenden Uebereinkunft ausgeschlossen. 

Artikel 2. Gesellschaftswagen, die im einen 

der beiden Länder zugelassen sind und gegen Entgelt 

ausschliesslich Personen befördern, die im 

Land der Zulassung eingestiegen sind und eine 

Reise in das andere Land unternehmen, sind von 

den in Artikel 1 erwähnten Steuern und Abgaben 

befreit. 

Artikel 3. § 1. Um die in der vorliegenden 

Uebereinkunft vorgesehenen Befreiungen zu geniessen, 

müssen sämtliche Motorfahrzeuge mit dem 

Kennzeichen ihres Landes versehen sein und je 

nach ihrer Zugehörigkeit zum Heimatstaat die 

Buchstaben B oder GH tragen. 

§ 2. Es besteht Einverständnis darüber, dass 

für diese Fahrzeuge der im internationalen Abkommen 

von Genf vom 30. März 1931 über die 

Besteuerung der ausländischen Kraftfahrzeuge 

vorgesehene internationale Steuerausweis nicht 

erforderlich ist. 

Artikel 4. Es besteht Einverständnis darüber, 

dass die in der vorliegenden Uebereinkunft vereinbarten 

Befreiungen sich weder auf Zölle, zollstatistische 

Gebühren und Verbrauchssteuern noch auf 

Wege- und Brückengelder oder ähnliche Gebühren, 

noch auf die mit der Ausführung von Beförderungsverträgen 

oder der Erteilung von Beförderungskonzessionen 

verbundenen Abgaben erstrekken. 

Es besteht ferner Einverständnis darüber, 

dass die Begünstigten die Zollvorschriften zu beachten 

haben; insbesondere haben sie die Zolletrassen 

zu benützen und sich für die Zollabfertigung 

sowohl bei der Einreise als bei der Ausreise 

zum nächstgelegenen Grenzzollamt zu begeben. 

Soweit die entgeltliche Beförderung von Personen 

oder Gütern nur gegen eine besondere Konzession 

zugelassen wird, ist jeder der vertragschliessenden 

Teile frei, die Konzession zu erteilen 

oder zu verweigern. 

Artikel 5. Die vorliegende Uebereinkunft ist 

nur auf das belgische Hauptland, nicht aber auf 

Kolonien anwendbar. 

Artikel 6. Die vorliegende Uebereinkunft tritt 

am 1. Oktober 1935 in Kraft, zu welchem Zeitpunkt 

die Vereinbarung vom 15. Mai 1929 ausser 

Kraft tritt. Die vorliegende Uebereinkunft kann 

von jeder der vertragschliessenden Parteien mit 

dreimonatiger Frist für das Ende eines Kalenderjahres 

gekündigt werden. 

Gleichzeitig wurde den Kantonen mitgeteilt, dass 

die schweizerischen Automobilisten nunmehr auch 

im Freistaat Irland von der Vorweisung 

des im internationalen Abkommen vom 30. März 

1931 über die Besteuerung der ausländischen 

Kraftfahrzeuge vorgesehenen internationalen 

Steuerausweises befreit seien. 

Herbstsession und Benzinzoll, Letzten Samstag 

hat sich in Bern die Präsidenten-Konferenz des 

Nationalrates und das Bureau des Ständerates 

zwecks Festlegung des Programmes für die Herbstsession 

versammelt. Im Mittelpunkt der Diskussionen 

stand die Frage der Benzinzollangelegenheit, 

AUTOMOBIL-REVUE 

d. h. ob und in welcher Form der Erhöhungsbeschluss 

des Bundesrates vom 25. Juni a. c. im 

Nationalrat behandelt werden soll. Da dem Ständerat 

die Behandlungspriorität zusteht und dieser 

bereits in dem Sinne zur Angelegenheit Stellung 

genommen hat, dass ohne eidgenössisches Finanzprogramm 

nicht auf die Materie eingetreten werden 

soll, muss sich der Nationalrat dieser Vertagung 

unterziehen. Nachstehende Mitteilung gibt 

nun Auskunft, mit welchen Wendungen und Drehungen 

ein Ausweg gesucht wird, um nach Möglichkeit 

eine Behandlung des Benzin- und Zukkerzoües 

vor den Nationalratswahlen zu umgehen: 

«Die bürgerlichen Mitglieder der Präsidentenkonferenz 

des Nationalrates haben heute beschlossen, 

in der Herbstsession eine Interpellation über 

die Grundlinien des Finanzprogrammes einzubringen. 

Nationalrat Dr. Walther ist mit der Begründung 

der Interpellation beauftragt. 

Das sozialdemokratische Mitglied der Präsidentenkonferenz 

hat in Aussicht gestellt, dass «eine 

Fraktion eine eigene Interpellation einreichen 

werde.» 

Zollausschlussgeblet Jestetten-Lottstetten. Der Biegierungsrat 

des Kantons Zürich untersützt in einer 

Zuschrift an den Bundesrat die Eingabe der Sektion 

Zürich des A.C.S. gegen die Aufhebung des 

Zollausschlussgebietes Jestetten-Lottstetten. Gleichzeitig 

macht der zürcherische Regierungsrat die 

Anregung, den Bau einer linksrheinischen Strasse 

von Rheinsfelden bei Glattfelden über Seglingen, 

Tössriedern, Flaach-Ellikon, Rheinau (Marthalen), 

Benken und aus verkehrstechnischen, wirtschaftlichen 

und militärischen Gründen zu erstellen oder 

für den Bau ausserordentliche Mittel zur Verfügung 

zu stellen. Diese in Vorschlag gebrachte 

Strecke würde oberhalb Kaiserstuhl von der Rheinthalstrasse 

abzweigen, der durch den Buchberg gebildeten 

Rheinnase folgend das Töss- und Thurmündungsgebiet 

schneiden, um bei Benken in die 

ausgebaute Nord-Südverbindung Schaffhausen - 

Andelfingen - Winterthur einzumünden. Mit der 

Erstellung dieses Zwischenstückes könnte die bestehende 

Lücke im Zuge der linksufrigen Rheintalstrasse 

vom Bodensee bis Basel geschlossen 

weiden. 

a 

Schulweg und Unfälle. Weil das Automobil 

immer wieder als der hauptsächlichste Verursacher 

von Verkehrsunfällen verschrien wird, ist es sehr 

zu begrüssen, dass die Schuldirektion der Stadt 

Bern in den Jahren 1932 und 1933 genaue Untersuchungen 

über die Schulwegunfälle vorgenommen 

hat. Danach haben sich 63 Unfälle, die als Schulwegunfälle 

bezeichnet werden können, ereignet. 

15 Unfälle betrafen velofahrende Schüler und nur 

in 5 Fällen war eine Kollision die Ursache des Unfalles. 

In 13 Fällen wurden zu Fuss gehende 

Schüler durch Fahrzeuge verletzt, während 4 Unfälle 

Schülern zustiessen, die eine Vorortsbahn benützten. 

Im Verwaltungsbericht wird im Hinblick auf 

diese Untersuchungen hervorgehoben, dass von 

einer besondern Gefährdung unserer .Mittelschüler 

infolge des längern Schulweges nicht die Rede sein 

kann, entfallen doch von den 32 eigentlichen Verkehrsunfällen 

17 auf die Primarschule. 6 auf die 

Knabensekundarschule, 3 auf die Mädchensekundarschule. 

2 auf die Oberabteilung der Mädchensekundarschule, 

1 auf das Progymnasium und drei 

auf die Oberabteilungen des Gymnasiums. In don 

13 Fällen, wo zu Fuss gehende Schüler durch 

Fahrzeuge verletzt wurden, betrafen nur deren 

zwei die sämtlichen Mittelschulen, während 11 auf 

die Primarschule entfielen. Im Bericht wird darauf 

hingewiesen, dass die meisten Schulwegunfälle 

sich' in der nächsten Umgebung des Schulhauses 

ereignen. Haben die Schüler sich hingegen einmal 

vom Schulhaus und den spielenden Kameraden 

entfernt, so beachten sie ohne weiteres die 

Verkehrsregeln. Da der Besuch der Mädchensekundarschule 

im Monbijou als besonders gefährlich 

geschildert wurde, ist diesem Schulhaus besondere 

Aufmerksamkeit geschenkt worden. Die Untersuchungen 

zeigten aber, dass in den Jahren 1932 

und 1933 den 870 Sekundarschülerinnen, die regelmässig 

hierher zur Schule kommen, kein einziger 

Verkehrsunfall zugestossen ist. 

Diese interessanten Erhebungen beweisen uns 

also, dass die im motorisierten Strassenverkehr 

aufgewachsene Jugend sich den heutigen Erfordernissen 

viel besser anzupassen versteht, d. h. sieh 

bereits mit dem Motorfahrzeug mehr oder weniger 

eng verwachsen fühlt, während sich ältere Semester 

nur schwer an das moderne Tempo der 

Strasse gewöhnen wollen — oder auf demokratische 

Rechte pochend, dys Fahrbahnen immer 

noch als Bummelplätze beanspruchen. a 

Im schwersten Rennen dieses Jahres fallen zwei Drittel aller Maschinen der enormen. 

Materialbeanspruchung zum Opfer. — Hans Stuck (Auto-Union) fährt ein grosses Rennen 7 -, 

und landet einen klaren und verdienten Sieg. — Dreyfus-Nuvolari erkämpfen auf dem 

neuen Alfa den zweiten Platz. 

Nuvolari erzielt neuen Rundenrekord mit 2:49,8 (Mittel 146,075 km/St.). 

Mailand, 8. September 1935. 

Das Rennen sollte zur Generalabrechnung 

der Italiener mit den Deutsehen werden, zu 

Velchem Zwecke Alfa und Maserati neue 

nach der jetzigen Gewichtsformel gebaute 

Maschinen ins Treffen führten, die nach ihrer 

PS-Leistung den erfolgreichen Typen von 

Mercedes-Benz und Auto-Union eigentlich 

als gleichwertig zur Seite stehen müssten. 

Die weitgehende Erschwerung der Aufgabe 

durch die fünf Hindernisse, welche den Kurs 

zu einem wahren Irrgarten werden Hessen, 

das in seiner ersten Hälfte über alle Erwartungen 

scharf gefahrene Rennen, haben aber 

sowohl den bereits bewährten Konstruktionen 

als auch den Neuerscheinungen derart 

stark zugesetzt, dass es zu einem Abschluss 

kam, wie ihn niemand hätte voraussehen 

können und wie ihn vor allem die Italiener 

bestimmt nicht erwartet haben. 

Rennleiter und Fahrer sind sich einig im 

Urteil darüber, dass dieser Grosse Preis in 

jeder Beziehung der schwierigste und erbittertste 

war, den uns diese. Saison bisher gebracht 

hat. Um so höher sind die Ergebnisse 

zu bewerten und die wirklich an die Grenze 

der Leistungsfähigkeit gerückte Tat der 

Fahrer zu würdigen. Einem völligen Rätsel 

gleicht der komplette Ausfall der Mercedes- 

Mannschaft, dessen Ursachen, wenigstens 

was die technische Seite dieser Lahmlegung 

anbetrifft, erst noch abzuklären sind. Die 

Tatsache, dass von sechzehn gestarteten 

Fahrern nurmehr fünf, also nicht einmal ein 

Drittel der Konkurrenten, über die ganze 

Strecke kamen, wobei nur noch Nuvolari mit 

Stuck zusammen in der gleichen Runde lag, 

wirft ein kennzeichnendes Schlaglicht auf die 

Härte des Austrages und die Unerbittlichkeit 

dieser ausgesprochenen Materialschlacht. 

Drastisch ausgedrückt haben die Bremsen 

dieses Rennen entschieden, denn deren übersteigerte 

Beanspruchung und die sich in der 

Folge eingestellten Defekte oder Stürze sind 

beinahe für alle Ausfälle verantwortlich. 

Gerade da die Anlage der Rennpiste, wie 

auch die Erfahrungen und Beobachtungen im 

Training die Gewissheit ergaben, dass bei 

übersetztem Tempo vor allem Brems- und 

Getriebedefekte und in zweiter Linie auch 

Schwierigkeiten mit der Bereifung eintreten 

müssten, war am Vorabend die Auffassung 

allgemein, die Zeiten der schnellen Trainingsrunden 

würden am Sonntag keinesfalls mehr 

erreicht und die allgemeine Parole der Konkurrenten 

laute:. Auf Abwarten fahren unter 

möglichster Schonung eben der meistgefährdeten 

technischen Organe. Das Rennen aber 

wurde dann zu einer wilden, ja teilweise geradezu 

tollen Jagd, deren Animator unbestreitbar 

Nuvolari, der erklärte Liebling und 

Favorit des gesamten italienischen Publikums 

bis hinab zum letzten Hosenmatz war. Die 

deutschen Mannschaften wurden dadurch teilweise 

von ihrem Feldzugsplan und ihrer wohldurchdachten 

Taktik abgebracht. Sie nahmen 

den Fehdehandschuh mit erfrischendem Elan 

auf, mussten dann aber, so gut wie der 

Kampfhahn Nuvolari, ihren schweren Tribut 

für diese Hetze zahlen. 

Das Feld wurde so rasch dezimiert und die 

verschiedenen Rennleitungen zu so plötzlichen 

Umstellungen in ihren Teams gedrängt, dass 

verschiedene Fahrer um einen verdienten Erfolg 

kamen oder ihn mit Stallgefährten teilen 

mussten. Dazu kam eine stetig zunehmende 

Monotonie des Verlaufes, indem schliesslich 

die auf der Walstatt noch Ueberbleibenderi 

abgekämpft waren oder dann das Nutzlose 

einer weiteren Steigerung der Materialzerr 

reissprobe einsahen. Es war etwa von der 

55; Runde an klar, dass nach der Lage der 

Dinge und letzte mögliche Ueberraschungen 

vorbehalten, niemand mehr Stuck seinen 

grossartigen Enderfolg entreissen würde. 

Dank einer ausgezeichneten Taktik und präzisen 

Zusammenarbeit zwischen Boxe und 

Fahrer wurde von Runde zu Runde das Fundament 

zum sicheren Sieg immer fester untermauert,, 

und der Enderfolg trat denn auch 

«fahrplanmässig » ein. In technischer Hinsicht 

gebührt aber auch Alfa Romeo uneingeschränktes 

Lob, denn es wollte bei der überaus 

sorgfältigen Vorbereitung der deutschen 

Wagen in beiden Lagern und den von diesen 

ins Rennen geschickten, in vielen Grossen 

Preisen nun restlos erprobten Maschinen viel 

heissen, gegen diese Vormacht mit einer vollkommenen 

Neukonstruktion anzutreten und 

beim Einsatz von nur zwei Maschinen gegen 

acht deutsche Wagen den zweiten Platz zu 

behaupten. 

Aenderungen im Startfeld. 

1935 — N" TS 

Der XIII. Grosse Preis von Italien 

Mailand, 7. September. 

Die endgültig bereinigte Startliste weist mit 

ihren 17 Beteiligten eine erwähnenswerte Besonderheit 

auf, indem sich unter den verbleibenden 

Konkurrenten kein einziger unabhängiger Fahrer 

findet, sondern alle einer Fabrikmannschaft oder 

einer Rennorganisation angehören, die als Vertreterin 

einer Marke genannt haben. Damit ist •wohl 

ohne Absicht ein Feld zu Stande gekommen, -wie 

es bisher als Unikum nur der Grosse Preis von 

Frankreich aufwies, zu welchem gemäss Reglo- - 

ment nur Fabriken zugelassen werden. 

Graf Trossi als «letzter Mohikaner», als einziger 

Herrenfahrer, gab nämlich am Freitagabend 

seinen forfait bekannt, da die von ihm gemeldet« 

Neukonstruktion «Trossi-Monaco» trotz allen Bemühungen 

während den Trainingsfahrten in ihren 

Leistungen nicht restlos zu befriedigen vermochte^ 

All die Eil- und Nachtarbeit, welche seit Wochen 

geleistet wurde, um das Fahrzeug marschbereit zn 

kriegen, waren nun letzten Endes doch vergeblich 

und Graf Trossi wird kaum noch diese Saison sefcr 

n'e eigenwillige Maschine mit dem Zweitäkt-Seoh.» 

zehnzylindermotor, der wie bei einem. Flugzeug'-zuvorderst 

am Rumpfe angeordnet ist,. in, einem 

Rennen unter Beweis stellen !können> Die sich 

gleich von Anfang an eingestellten Vergaserschwierigkeiten 

-waren nicht mehr zu beheben, auch 

schienen die Kerzen stark zu verölen, denn Trossi 

zog bei seinen. Probefahrten stets eine dichte blaue 

Wolke hinter sich nach. Entscheidend hätte der 

Wagen ja doch nicht in das Rennen eingreifen 

können, so dass der Ausfall nicht vom sportlichen, 

sondern höchstens vom technischen "Standpunkt 

aus bedauert werden kann. Wenigstens sind die 

Photographen, auf ihre Rechnung gekpmmen, diß 

kaum genug Bilder von dieser Neuheit zu • liefern 

vermochten! 

Weit erfreulicher, aber auch nicht von ans - - 

schlaggebender Bedeutung ist die Gewissheit, dass 

die beiden von Bugatti gemeldeten Wagen unter 

Wimille und Taruffi laufen werden. Zu Beginn 

der Woche gingen die, widersprechendsten' Meldungen 

um, die Maschinen könnten nicht rechtzeitig 

bereitgestellt werden, die Fahrer seien vorläufig 

ohne Wagen, nach Monza gereist .usw.. Am .Freitag 

lagen dann aber die beiden Fahrer eifrig: dem 

Training ob, womit ihr tatsächlicher Start wiederum 

zur Gewissheit wurde. Allerdings werden die 

beiden kaum eine führende Rolle zu spielen vermögen. 

Es wurden von ihnen ganz beachtliche 

Zeiten gefahren und wenn das Rennen einen Stacken 

Ausfall bei den favorisierten drei Marien .Mercedes, 

Auto-Union, Alfa Romeo ergeben sollten, 

dann kann es möglicherweise einem der beiden 

Molsheimer Vertreter gelingen, wenigstens, in die 

Preise, hineinzukommen, was ihnen übrigens nach 

war nichts. Aber, am Ende, darin hat der 

Alte ja ganz recht: irgendwie muss das ja 

zu klären sein, und aus der Welt verschwunden 

kann das Geld nicht sein —. Darum 

möchten wir hier bei den Papieren der Verstorbenen 

noch einmal nachsuchen — vielleicht, 

dass man doch einen Anhalt findet.» 

Joos Utenhoven gab zunächst nicht Antwort. 

Er sah ins Weite aus — dann, zu einem 

Entschluss gekommen, nahm er tiefen Atem 

und stand auf: «Es ist bei den Papieren noch 

alles unberührt; so wie Sie selber es verlassen 

haben —» 

Aus seinem Arbeitszimmer holte er den 

zierlich ziselierten Schlüssel, ging vor den 

Kommissaren her hinüber in das kleine helle 

Zimmer, das ihr Zimmer gewesen war. Den 

mit farbigen Hölzern eingelegten Schreibtisch 

aus Ros'enholz schloss er wieder auf, trat 

dann zurück, gab ihn den Kommissaren frei. 

Mochten sie selber sehen, ob sie diesmal hier 

die Aufschlüsse fanden, die ihnen fehlten —. 

Und abseitsstehend, sah er qualvoll und erbittert, 

wie sie da in den Briefen und Papieren 

seiner Toten kramten, sogar ihr kleines 

Wirtschaftsbuch durchmusterten. 

Auf einem dünngliederigen Louis-Seize- 

Stühlchen, das diese breite Last kaum tragen 

konnte, sass schwer und quellend der Herr 

Schwieger. Die Faltenwülste seines Nackens 

spielten, wie sich die abfallenden Schultern Den Schlüssel in den Händen, sah er zögernd 

in die Weite: die beiden Männer 

hin und her bewegten. Hier, wo es galt, zu 

lesen und zu sichten, schien ihm die Führung wollte er aus diesem kleinen hellen Zimmer 

zuzufallen, während der andere, der kurz haben, das ihr gehörte — der Erinnerung an 

und stämmig an seiner Seite stand, ins zweite sie — 

Treffen rückte. 

«Noch etwas hier — ?> 

Wohl eine Viertelstunde währte dieses Nein — hier war alles jetzt versucht — 

Wühlen fremder Hände. Kein Schub und getan. 

keine Lade des spielerisch gestalteten Gefächers, 

die sie nicht aufzogen, durchstöber- 

Schwieger der Tür zu, Hess die Herren vor 

Da schritt er vor Herrn Köpke und Herrn 

ten. Gierig stielten sich Augen in das eigenste sich hinaus, führte sie dann hinüber in sein 

Bereich der Toten, blätterten suchende Finger 

in Papieren, die sie — Elke-Maria — Scharf, klar goss sich hier Frühlicht über 

Arbeitszimmer. 

zuletzt gehalten hatte. 

den Raum und seine Menschen. 

Sie fanden nichts. 

In seinem Schreibtisch verwahrte Utenhoven 

wieder den kleinen Schlüssel. Die alten, 

Herr Köpke blies die Luft von sich und 

schüttelte den Kopf: die Mühe hätte .man üblen Briefe und dieser Revers des Rave, die 

sich wirklich sparen können! 

er an den Doktor von Adriani gesandt hatte, 

Mit einem zustimmenden Seufzer, einem fielen ihm dabei ein. Ob der den Kommissaren 

eingeengten Lächeln, erhob sich der Herr davon gesprochen hatte? Ob er danach fragen 

sollte ? — Er Hess es sein — er wartete 

Schwieger von dem kleinen, zarten Stühlchen. 

Man war genau so klug wie vorher, — er spürte dunkel, dass dieses Schweigen 

und es blieb allein der Schluss, dass dieser den anderen die Lippen noch am besten lösen 

musste. 

Rave das Geld doch irgendwie bekommen 

hatte, wenn er das jetzt auch leugnete. Was Afogewandt, mit dem Rücken stand er gegen 

die zwei Männer, rückte den Aschbecher, 

er dann damit angefangen und wo er es gelassen 

hatte — das wusste Gott —. schob ein paar Briefe unter einen alten Granatzünder, 

der ihm als Schwerstein diente, 

Joos Utenhoven hörte Worte — Worte —. 

Er schob die kleinen Laden zu und schloss und horchte während dieses leeren Tuns gedas 

Möbel wieder ab. 

1 spannt in diese Stille — 

Bis sich aus ihr die Stimme des stämmigen 

Herrn Köpke aufgebend und verärgert hob; 

«Na — können wir dem Herrn Veraehmungsrichter 

eben auch nichts Neues .bringen —z* 

Der andere dann nachsichtig und besinnlich: 

«— was uns der Musikante überhaupt schön 

für Umstände gemacht hat und für Scherereien 

— nicht zu sagen —! Der ganze Morphiumkram: 

kriegt er nichts — klappt, er 

völlig um. Hungerstreik hat er jetzt auch 

schon versticht — ein Stückchen Elend ist 

der ganze Junge —» ... ..-- 

Joos Utenhoven stand, die Fingerkuppen 

auf die Schreibtischplatte aufgelegt, den 

Blick vor sich hin in die Ferne ausgerichtet. 

Nur seine Schultern zuckten einmal im Reflex 

seiner Gedanken, abtuend und hart empor 

— und waren wieder still. - • 

Kein Wort, das die da sprachen, ging an 

ihm vorbei: — der andere litt in seiner Haft 

-r- mochte er leiden! Auf ihn — auf ihn hatte 

er härteres Leid gehäuft — seih Glück.— 

sein Leben hatte er zerstört — vernichtet Und 

wenn der dort noch tausendmal mehr litte — 

nicht einen Finger würde er bewegen, diese 

Not zu lindern. Nein — keine Spur von Mitleid 

regte sich in ihm: nur als ein heiliges 

Recht empfand er diesen Ablauf des Geschehens 

— 

.(Fortsetzung . - .

N« 73 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

1. Nuvolari, 1.57'32^" (Mittel: 140,688km/St.) 

2. Stuck, 1.58'3%" 

3. Caraccioia, 1.59'40%~ 

4. Dreyfus, 1.59'54%" 

5. Brauchitsch, 1.59'66%". 

Nun folgen sich die Tankhalte bei den verschiedenen 

Mannschaften Schlag auf Schlag. Während 

Nuvolari an den Boxen vorfährt und dort zufolge 

erhöhter Nervosität eine gute Minute verloren 

geht, pirscht sich auch Rosemeyer, der nunmehr 

an 6. Stelle fährt, an das Ersatzteillager und wird 

von den flinken Jungens unter der sicheren Anleitung 

von Ing. Walb in sage und schreibe 38 Sekunden 

abgefertigt! Lauter Beifall quittiert dieses 

organisatorische Kunststück, während rund um die 

Boxe von Nuvolari ein Pfeifkonzert einsetzt, womit 

das aufgeregte Publikum seinen Liebling rächen 

will, der von den Helfern etwas im Stich 

gelassen wird. 

Kaum ist Nuvolari abgezischt, so folgt eine weitere 

Sensation an den Boxen: Fagioli kommt im, 

Schneckentempo angefahren, rollt vor dem Mercedesstand 

aus und muss wegen vermurkstem drittem 

Gang und Bremsschwierigkeiten aufgeben!. Die Enttäuschung 

Caracciolas kann wohl jeder nachfühlen: 

er übergibt seinem Kameraden die Maschine in 

bester Ordnung und einer vorzüglichen Position 

im Rennen, um auf diese Weise Fagioli die Chance 

zu geben, in seiner Heimat erneut zu Ehren zu 

kommen und um gleichzeitig damit auch dem anwesenden, 

für seinen Landsmann entflammten Publikum 

eine Reverenz zu erweisen. All dies, nur 

um wenige Runden später die Arbeit und den Erfolg 

eines fast zweistündigen mörderischen Kampfes 

unter brütender Hitze endgültig verscherzt zu sehen! 

Fagioli ist nicht minder bedrückt, aber ändern 

lässt sich an diesem schweren Schlag nun nichts 

mehr. 

Die Ereignisse lassen uns keine Zeit, tun weite* 

solchen Ueberlegungen nachzuhängen, denn schon 

steigt bei der grossen Schleife im Einlauf zur Zielgeraden 

eine mächtige blaue Wolke auf. Wessen 

Wagen sich,wohl darin befinden mag? Die Fachleute 

raten auf Nuvolari, denn schon in der vorhergehenden 

Runde hat ihr feines Gehör Unregelder 

überaus mageren Saison sehr xa wünschen nn< 

zu jönnen wäre. 

Dass Chiron kaum fahren würde, stand schon 

Mitte der Woche fest, indem der Monegaske nur 

wenig und lustlos trainierte. Er beklagt sich immer 

noch über Brustschmerzen, als Folge seines 

Sturzes in Bern. Auch wäre er moralisch kaum 

genügend auf dem iDamm gewesen, um den bevorstehenden 

schweren Kampf erfolgreich durchzustehen, 

da die Berner Ereignisse doch noch allzufrisch 

sind und Chiron sich wohl nicht so rasch 

ihrem Eindruck und seelischen Einfluss JSU entwehen 

vermag. Dreyfus wird daher den zweiten 

neuen Achtzylinder von Alfa steuern, aber auch 

bei dieser Aufgabe eher die Reserve markieren 

da NuvolaTi allein die Weisung haben wird, mit 

alier Energie den Kampf mit den beiden deutschen 

Marken aufzunehmen und auszufechten. Marinoni 

seinerseits wird mit dem älteren Alfa- 

Modell nur Anspruch auf Platz machen können 

und wie die Bugattileute versuchen müssen, mit den 

ihm zur Verfügung stehenden bescheideneren maschinellen 

Mitteln möglichst haushälterisch umzugehen, 

um dann zuguterletzt vielleicht doch noch 

in eine •sich in vorderer Linie ergebende Lücke 

einschieben zu können.. 

• Eine Bereicherung des Feldes ist ohne Zweifel 

der «weite zum Einsatz kommende neue Maserati-Wagen, 

den Farina übernehmen wird, um 

Etancelin in seinen Bestrebungen um einen vorderen 

Platz zu sekundieren. Beide Fahrer haben 

sich überaus lobend über die Fahreigenschaften 

der Maschine ausgesprochen und sind voller Zuversicht, 

die wir allerdings weniger zu teilen vermögen. 

Gewiss weisen die Gefährte eine wesentlich 

bessere Bodenhaftung auf als die vorhergehenden 

Modelle, die ganz an supersensible Vollblutpferde 

erinnerten und deren Führung geradezu 

akrobatische Kunst verlangte. Sicher ist dieser 

Achtzylinder auch erheblich schneller als seine 

Vorgänger und möglicherweise sind die Schwierigkeiten, 

die sich beim Kompressor in den früheren 

Versuchsfahrten ergaben, nunmehr endgültig behoben 

worden, aber die Maschine hat doch nicht 

«Jen Beweis ihrer völligen Rennreife erbracht. Die 

wenigen Runden diese Woche, die zudem meistens 

techt verhalten und nur zum Einrollen gefahren 

wuTden, sind noch kein Reifezeugnis für ein Stehvermögen 

über 500 km. Wir wollen im Interesse 

eines interessanten Rennverlaufes und im Interesse 

der Spitzenfahrer der SubalpinaoTganisation, 

die eine ganze Saison immer in der Hoffnung auf 

dieses Modell dahinschwinden sahen, hoffen, dass 

sie wenigstens dieses Mal in ihren Erwartungen 

nicht getäuscht werden. Unter den vier bis fünf 

«rstplacierten werden wir die Marke aber bestimmt 

nicht finden. 

Das verbesserte Mercedes-Modell, das !n Bern 

erstmals zu sehen und welches in unserer letzten 

Anggabe im Bilde festgehalten war, ist auch nach 

Monza mitcpenommen worden und wurde dort 

hauptsächlich von Caraccioia weiter probegefahren. 

Da mit der Maschine sehr gute Trainingszeiten 

erzielt wurden, und sie überhaupt einen vorzüglichen 

Eindruck hinterliess. kam auch hier die 

Meinung auf, das Modell könnte möglicherweise 

im Rennen selbst eingesetzt werden. Oberineenieur 

Neubauer gab uns aber schon am Freitag die Versicherung 

ab, dass Mercedes gar nicht daran denke 

und sich weiterhin mit Versuchsfahrten begnügen 

Werte. Das< "Rennäebut wird also wohl erst" 1936 

stattfinden. Bis dahin wird aber der Wagen zn 

einer grossartigen Waffe für Untertürkheim geworden 

sein, mit der Fabrik und Fahrer mit besten 

Aussichten die letzte Saison im Zeichen der 

jetzigen Formel bestreiten können. 

(GtkOrrfer Trainingsbericht siehe Seife 5.) 

Der Rennverlauf 

Die eindrucksvolle und überaus malerische Einleitung 

zu dieser unter grösster Spannung erwarteten 

italienisch-deutschen Auseinandersetzung bildete 

der Aufmarsch der Mannschaften, die unter 

• den Klängen der Nationalhymnen und wehenden 

Flaggen zum Startfeld aufmarschierten, umjubelt 

und beklatscht von einer in ihrer Begeisterung hinreissenden 

Menge. Diese Parade an der Ehrentribüne 

vorbei, wo wir unter den zahlreichen inund 

ausländischen hohen Gästen auch Zentralpräsident 

Dr. Mende, als berufener Vertreter des schweizerischen 

Automobilsportes, bemerkten, hinterliess 

überall mächtigen Eindruck. Die Startreihenfolge 

erfuhr noch eine gewisse Aenderung, indem Farina 

wenige Minuten vor dem Rennen auf eine 

Teilnahme mit dem zweiten neuen Maserati-Modell 

verzichten musste, da beim Einlaufen der Maschine 

gleich ein Kolbehdefekt auftrat Merkwürdigerweise 

wurden dann die dadurch in der Aufstellung 

der Wagen geschaffenen Lücken (Graf Trossi hatte 

bereits am Freitag forfait erklärt) durch Umdisponierung 

einiger Fahrer ausgefüllt, währenddem 

nach unserer Auffassung in einer durchs Los festgelegten 

Reihenfolge nichts mehr geändert werden 

darf und die leeren Startplätze einfach unbesetzt 

bleiben. Auch war das Feld in geradezu gefährlicher 

Weise zusammengepresst, so dass die Fahrer 

auf den mittleren und hinteren Positionen die 

grössten Schwierigkeiten hatten, um ungefährdet 

abzukommen. Diese Massierung hatte allerdings 

den einen Vorteil, dass das Feld dann bereits in 

eine lange Reihe aufgelockert an- die nur 1,5 km 

weiter unten angelegte erste Schikane herankam, 

welche wegen der dort künstlich stark verengten 

Passage nur je von einem Fahrer aufs mal gemeistert 

werden konnte. Zufolge dieser frühzeitigen 

Einschaltung des ersten Hindernisses kam, wie 

dies bereits in den Erwägungen über das Training 

angedeutet wurde, der Startposition und auch der 

Gestaltung der Kopfgruppe grösste Bedeutung zu, 

denn wer ohne Rücksicht auf voranliegende Fahrer 

unbehindert die Schikanen passieren konnte, der 

hatte die Möglichkeit, sich einen Zeitgewinn und 

Distanzvorsprung zu schaffen, der bei gutem Verlauf 

des Rennens von Mal zu Mal zu vergrössern 

war. 

Caraccioia stand als einziger Deutscher in der 

ersten Reihe und es war für alle, die ihn je schon 

in seinen fabelhaften Anspurts gesehen hatten — 

man denke nur, wie er in Bern dem Feld auf 

kürzeste Distanz gegen hundert Meter abgewann — 

gewiss, dass er in üblicher Manier diesen Vorteil 

ausnützen und an der Spitze davonziehen werde. 

Der Rennbeginn vollzog sich dann auch durchaus 

geinäss dieser Voraussage, allein sein schussähnlicher 

Abzug wurde allzurasch von der Schikane 

unterbunden und zudem vermochten ihm Stuck, 

Varzi und Fagioli überraschend gut zu folgen. 

Diese vier kamen in der nämlichen Reihenfolge aus. 

der ersten Runde heraus, wobei Fagioli als Vierter 

nur zwei Sekunden auf den führenden Caraccioia 

verloren hatte. 

Zuerst schien es, als ob sich die Auffassung be- 

«titiren sollte, wonach die im Training erzielten 

Randenzeiten, die fast durchwegs unter drei Minuten 

pro Lauf lagen, im Rennen nicht gedreht 

würden, um die Maschinen eben, mit Sicherheit 

über die 500 km führen zu können. Tatsächlich 

notierte der Spitzenfahrer die Eröffnungsrunde mit 

3'9" und lag damit 18 Sekunden hinter der am 

Freitag von Varzi erreichten Bestzeit von 2'&1" 

(145,05 km/Si). Aber das war nur die relative 

Ruhe vor dem Sturm. Alsbald setzt die Jagd ein, 

die von hinten her durch Nuvolari angefacht, auch 

in der Kopfgruppe unabhängig davon einsetzt, wobei 

Varzi sich merkwürdigerweise und offenbar als 

Quittung für die ihm vom Publikum zuteil werdenden 

anfeuernden Rufe, später in einen Platzkampf 

mit Stuck einlässt, der dem Italiener seine 

Position auch für einige Zeit abtritt. Um sich vorzuschieben, 

erzielt Varzi bereits in der 5. Runde eine 

Zeit von nur mehr 2.53"%. Während Taruffi, 

Siena und Zehender schon bei den Boxen anlegen 

müssen, holt nun Stuck seinerseits zu einer Attacke 

aus und geht an Caraccioia vorbei in Führung, 

dem übrigens dieser Tausch durchaus in die 

Absichten passte, hatte er «ich doch vorgenommen, 

sich eher an einen Spitzenreiter -anzuhängen, aber 

diesem dann keine Atempause zu lassen, als nur 

unter den Gefahren einer schlimmen Hetze in 

Führung zu bleiben. Das ist aber sofort auch das 

Angriffssignal für Varzi, der nun seinerseits unter 

steter Verkürzung der Rundenzeiten, die sich 

für die Erstplacierten schon längst unter der gefährlichen 

Dreiminutengrenze bewegen, Caraccioia 

überholt, so dass die 5. Runde folgende Rangierung 

ergibt: •• — 

1. Stuck. 14'53K" (Mittel: 138,785 km/St.) 

2. Varzi, 14'55" 

3. Caraccioia, 14'57%" 

•t. Fagioli, 15' 1%" 

5. Nuvolari, 15'8%". 

In der sechsten Runde übernimmt Varzi gar 

die Spitze und führt nun einen sich immer wieder 

im Tempo übersteigernden Feld an, das mit mathematischer 

Sicherheit alsbald die Folgen davon 

verspüren muss. Bereits in der achten Runde hat 

die Spitze Siena, der allerdings auch durch längeren 

Boxenhalt schwer zurückgefallen war, überrundet 

und noch ist nicht einmal ein Siebentel der 

Distanz zurückgelegt! Für die ersten zehn Runden 

gestaltet sich die Plazierung wie folgt: 

1. Varzi, 29'31%" 

2. Stuck 29'39%" 

3. Caraccioia 29' 41%" 

4. Nuvolari 29' 58%" 

5. Fagioli 30' 7%" 

6. Dreyfus 30' 7%" 

7. Rosemeyer 30'15%." 

8. Brauchitsch 30'21%" 

9. Lang 31' 7%" • 

10. Pietsch 31'22%" 

Man spürt, dass Zwischenfälle in der Luft liegen, 

und fragt sich nur, wer zuerst an die Reihe 

kommen werde. Von den Boxen aus mahnt vorläufig 

niemand zur besonnenen Zurückhaltung, im 

Gegenteil werden die vorderen Fahrer davon verständigt, 

dass Nuvolari zulegt und der Spitze gefährlich 

werden könnte, was diese wiederum mit 

entsprechender Zugabe quittiert. Als erster der 

Favoriten hält Fagioli an der Boxe, wo man sich 

zuerst daran macht, die hintere linke Bremstrommel 

auszuwechseln, dann aber von dem Vorhaben abkommt 

und die Maschine als ersten Tribut an diese ; 

Tempohatz besaite rollt.' Nun beginnen sich die 

Ereignisse im Filmtempo zu jagen. Etancelin, der 

entgegen seiner eigenen guten Meinung vom neuen 

Maserati,, gegen die drei anderen Marken wenig 

auszurichten vermag, kommt mit einem Fangmäuerchen 

in Kollision, dae er offenbar wegen bereits 

stark hergenommenen Bremsen' nicht vermeiden 

konnte, wobei der Wagen kapotiert und 

der Fahrer ins Grüne geschleudert wird. Etancelin, 

der schon in Bern sehr rasch ausser Gefecht gesetzt 

wurde, erlitt beim Sturz einen Schlüsselbeinbruch 

und wurde alsbald in sein Hotel abtransportiert, 

wo er uiter der aufmerksamen Pflege 

seiner Gemahlin hoffentlich rasch wieder hergestellt 

sein wird. 

Kaum hat man die Meldung registriert, so erkennt 

man aus Zeichen, welche einzelne deutsche 

Fährer an die Boxen geben, dass sich schon irgend 

etwas anderes ereignet hat und bald erhält man die 

Erklärung dafür, da bei der 14. Runde Varzi, der 

Spitzenreiter, fehlt. Durch eine rückschlagende 

Flamme gerät der Lack des Wagens in Brand, dem 

dann unter der Einwirkung der Hitze auch noch 

die ganze Motorhaube, sowie natürlich die Kabelisolationen 

und manches andere zum Opfer fällt. 

Damit ist die deutsche Front schon empfindlich 

geschwächt und für die Italiener eine erste Bresche 

geschlagen. In der Tat rücken Nuvolari und Dreyfus, 

die wie unzertrennliche Zwillingsbrüder dichtauf 

geschlossen bisher ein temperamentvolles und 

imponierendes Rennen- gefahren hatten, in dieser 

Runde auf den dritten und vierten Platz vor, den 

sie "nun auf lange Zeit hin überzeugend halten. 

Dieser Vorstoss bringt Alarmstimmung in die 

Kopfgruppe, welche nun aus den Maschinen herausholt, 

was sie hergeben. So fährt Stuck in der 

17. Runde eine neue Bestzeit mit 2'52"% 

(143,707 km/St.). Nuvolari lässt nicht locker, verliert 

aber trotzdem einige Sekunden in den nächsten 

5 Runden. Rosemeyer, der junge Draufgänger, 

ist in diesem Hexenkessel ganz in seinem Element. 

Von achter Stelle ist er schon an den 5. Platz vorgerückt, 

aber man sieht auch diesem Vordrängen 

mit gemischten Gefühlen zu, denn diese an und 

für sich blendenden Rundenzeiten können doch 

nicht über die Gewissheit hinwegtäuschen, dass 

dem Material einfach auf gut Glück zuviel zugemutet 

wird. 

In der 18. Runde veTmisst man den Fahrer dann 

auch tatsächlich, der stark verspätet an den Boxen 

vorfährt und das Rennen wegen Brems- und Getriebedefekt 

aufgeben muss. Die 20. Runde ergibt 

für die 5 Ersten folgende Klasiserung: 

-*•«• 

um dann ganz unvermittelt wiederum bedeutend 

lebhafter zu werden. Stuck fährt in der 24. Runde 

neuerdings eine noch schnellere Rundenzeit mit 

einem Mittel von 143,874 km. Derweilen geht Marinoni, 

der mit dem älteren Alfa ein tapferes, aber 

sehr hartes Rennen fährt, mit seinem Wagen ins 

Gebüsch, vermag ihn dann allerdings wieder auf 

die Bahn zu bringen und setzt mit etwa einminutiger 

Verspätung die jählings unterbrochene Runde 

fort. Taruffi fegt seinerseits in eine der Schikanenabschrankungen 

hinein und braucht mehr als zwei 

Minuten, um nachher am:Schluss der Kolonne wieder 

Ahschluss zu suchen. Zehender fliegt gleichhaben 

sich den Weltmarkt erobert. 

62% aller in Amerika verkauften 

Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf 

von A-C Kerzen allein ist somit grösser 

als derjenige aller andern Marken 

zusammen. - Die bekanntesten 

Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, Dodge, Nash, Packard, 

Plymouth etc. haben als Original- 

Ausrüstung A-C Zündkerzen. 

In der Schweiz ist die amerikanische 

Ausführung der A-C Zündkerze im 

Handel, die sich dank ihrer fünf technischen 

Vorteile den ersten Platz in 

der Welt gesichert hat. Es gibt eine 

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und Ä-C Benzinpumpen für die 

deutsche Schweiz und den Tessin: 

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ZÜRICH • Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 

BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 

BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 

1. Stuck, 58'55%" (Mittel: 140,302 km/St) 

2. Caraccioia, 59'5" 

3. Nuvolari, 59 ! 29%" 

4. Dreyfus, 59'45" 

5. Brauchitsch. 59' 49". 

Für kurze Zeit wird die Fahrt, etwas ruhiger, 

falte ans der Bahn, muss-jedoch die Fahrt aufgen 

ben, da der Wagen nicht mehr will und wohl aucbi 

die Bremsen, vollständig durchgetreten sind. 

Pietsch, der bis dahin an siebenter Stelle gelegen 

ist und sich im Mittelfeld bei regelmässigea 

Rundenzeiten angesichts seines schwächeren (letztjährigen) 

Wagens sehr gut gehalten hat, wird an 

die Boxen beordert und von Rosemeyer abgelöst, 

der gleich mit der nämlichen Forschheit wiederum 

ins Zeug geht, als wäre er bis jetzt am Rennea 

gar nicht beteiligt gewesen oder als hätte nicht 

schon sein eigener Wagen die Segel vor dem Wind 

streichen müssen. Für ihn gibt es offenbar nur 

zwei Möglichkeiten: entweder holt er noch tüchtig* 

auf und endet in vorderer Linie oder dann wird 

auch noch die zweite Maschine dem Moloch Tempi» 

dargebracht! 

Taruffi muss infolge seiner Kollision an der 

Boxe halten, wo sich die Mechaniker minutenweise 

abmühen.bis der Motor endlich wieder anspringt Stuck 

fährt die 23. Runde sogar in 2'5O"% und auch 

das nachfolgende Feld legt wiederum zu. Brauchitsch 

macht sich an Dreyfus heran, den er nach 

kurzer Gegenwehr auf den fünften Platz verweist 

Da wird gerade am Auslauf der Tribünengeraden 

Wimilles Bugatti plötzlich von einer Flammenzunge 

beleckt und alsbald in dichten Rauch gehüllt. Der 

Pilot vermag die Maschine noch auf die Seite neben 

die Bahn zu steuern und muss sich dann aber 

schleunigst aus dem Sitz retten, um nicht selbst 

in Mitleidenschaft gezogen zu werden. Der Brand 

kann erstickt werden, aber das Resultat bleibt doch: 

ein weiterer Ausfall. Auch Siena erscheint seit 

längeren Runden nicht mehr. Ihm ist es scheinbar 

nicht besser ergangen als seinen anderen Leidensgenossen. 

Bei der 30. Runde steht die Rangfolge 

für die fünf Ersten wie folgt: 

1. Stuck, 1.27'56" (Mittel-. 141,033 km/St.? 

2. Caraccioia, 1.28' 17%" 

3. Nuvolari, 1.28' 30" 

4. Brauchitsch, 1.28'50%" 

5. Dreyfus, 1.28'56%". 

Nuvolari, der Störenfried, unternimmt einen 

neuen seiner unzähligen Vorstösse, kaum, dasa 

Stuck und Caraccioia etwas im Tempo nachgelassen 

haben. Dabei fährt Nuvolari in der 33. Runde dia 

beste Streckenzeit, die nachher nicht mehr unterboten 

werden soll, mit 2'49" 4 /5 (146,4 km/St.). Stuck 

und Caraccioia erhalten entsprecehnde Weisungen 

und antworten ihrerseits mit Tempozulage.. Einmal 

gilt es den verdoppelten Angriff Nuvolari-Dreyfua 

abzuweisen, andererseits soll noch etwas Zeitreserve 

für die bevorstehenden Tankhalte eingebracht werden. 

Bei Mercedes werden unter der straffen Leitung 

von Ing. Neubauer die Vorbereitungen für die 

Boxenvorfahrt ihrer Leute getroffen. Fagioli unterhält 

sioh verschiedentlich mit dem Rennchef und* 

macht sich seinerseits wieder fahrbereit. Offenbar 

hat er die Zusage erhalten, Caracciolas Maschineübernehmen 

zu dürfen, und unwillkürlich denkt 

man an den letztjährigen Sieg, den diese beiden 

nämlichen Piloten ebenfalls zusammen für Untertürkheim 

erstritten haben. Caraccioia kommt nuö 

angefahren und tritt in überaus sportlicher Weise 

die Führung seines Wagens an den Italiener ab* 

Bei diesem Fahrerwechsel und dem Tankmanöver 

geht aber kostbare Zeit verloren, bis Fagioli unter 

begeistertem Jubel der Zuschauer das Rennen fortsetzen 

kann. Ob er zum guten Ende führt, was 

Caraccioia so glänzend vorgearbeitet hat? Der letztere 

ist kohlrabenschwarz im Gesicht. Auch sein» 

Schutzscheibe ist vollkommen mit einer dunklen 

Schicht von feinstem Gummistaub, der von den zu* 

vorderstliegenden Wagen stammt, überzogen, so 

dass der Fahrer alle Mühe hatte, die Schikanen mit 

der gewünschten und ihm sonst eigenen Präzision 

zu nehmen. Er berichtet uns dann, wie Nuvolari 

gleich einem baren Teufel über die Bahn fegt,, links 

und rechts Strohballen oder Sandsäcke mit sich 

reissend oder zur Seite schleudernd und dessen: 

ungeachtet sich in seinem Tempo einfach nicht 

massigen will. Der Mantuaner hat sich bei solchen 

Kollisionen schon verschiedentlich mit seinem 

Wagen um die eigene Achse gedreht und ist 

dabei einmal Caraccioia in verkehrter Richtungentgegengesaust, 

doch fanden beide noch irgendwie 

einen Ausweg, um sich aneinander vorbeizupirschen! 

Während bei Mercedes nun v. Brauchitsch zum 

Tankhalt vorfährt, legt auch Stuck an seiner Boxe 

an. Dort klappt die Arbeit des Ersatzteillagers mit 

mathematischer Genauigkeit. Gleich einem geölten 

Blitz folgen sich die einzelnen Handreichungen der 

flinken Helfer, und so gelingt es zum blassen Er* 

staunen der riesigen Zuschauermenge, den Wechsel 

der beiden hinteren Pneus und das Nachfüllen von 

Brennstoff in der unglaublich kurzen Zeit von 45 

Sekunden zu erledigen. Durch diese Boxenbalte 

ist nun Nuvolari in Führung gekommen, wie aus 

der Reihenfolge in der 40. Runde ersichtlich ist:

ÄUl'LWlOBIC-hrCVUD 1955 - N» 78 

Hvorzüqlicher Gleitschutz bewährt lieh auch 

auf schlechten Strossen/ insbesondere derjenige von Fisk 

MAX HUNZIKER-ÊÄ H NS 2 4 ]. ZÜRICH 4 

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mässigkeiten in der Motorarbeit herausgefunden. 

Tatsächlich ist es der rote Alfa des Mantuaners, 

der zur Boxe fährt, wo er nach kurzer Beratung 

aussteigt und die Maschine abschieben lässt! Auch 

er hat sein unerhört bravouröses, aber taktisch 

kaum sehr zweckmässiges Draufgängertum, teuer 

bezahlt. 

Nun rücken die Fahrer des einstigen Mittelfeldes 

sicher von einem Platz auf einen bessern vor. So 

liegt Brauchitsch schon an dritter Stelle, obwohl er 

M Beginn mit dem 9. Platz hatte vorlieb nehmen 

müssen. Bis dahin ist er ein überaus regelmässiges, 

sauberes Rennen gefahren, und man freut sich, dass 

ihm nun heute die Rolle zufallen wird, der Marke 

zu einem ehrenvollen Platz zu verhelfen. Der Wahn 

ist nur von kurzer Dauer, denn eine der nächsten 

Rundenkontrollen bringt den Ausfall. Auch ihm 

ist ein Bremsdefekt beim linken Hinterrad (merkwürdigerweise 

zeigten die beiden schon erledigten 

Maschinen genau das gleiche Uebel, obwohl Mercedes 

im Training mit den Bremsen nicht die geringsten 

Schwierigkeiten hatte) zum Verhängnis 

geworden, wobei die Sache aber nicht so glimpflich 

abging, wie bei seinen beiden Vorgängern. Er 

sauste, zufolge des blockierten Rades, mit voller 

Wucht in eine der Schikanen hinein und konnte 

die Maschine erst etliche Distanz weiter in einem 

Seitengraben zum Stehen bringen. Nun lastet die 

letzte Hoffnung von Mercedes auf dem Nachwuchsfahrer 

lang, der sich in der 50. Runde schon an 

4. Stelle befindet. 

1. Stuck, 2.98'3%" (Mittel: 139,602 km/St.) 

2. Nuvolari, 2.29'555£" 

3. Rosemevpi- 2£ 

und Rosemeyer als letzter Ausländer mit 1:6 im 

Buche steht. Bestimmt wird unter dieser Sechserliste 

der Sieger zu suchen sein. Das übrige wird 

sieh übermorgen herausstellen! 

Wegen außergewöhnlichen Stoffandranges 

mussten der Rennbericht über die Tourist 

Trophy in Belfast sowie weitere Meldungen 

über Campbells Rekordfahrt auf die 

Freitag-Nummer verschoben werden. 

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Veranstaltungen. 

Auto-Schönheitskonkurrenz und Herbstmodenschau 

im Dolder-Ziirich am 7. September. Schöne 

Frauen, schöne Autos, schönes Wetter, wahrlich 

ein erfreulicher Dreiklang als Parole für eine Veranstaltung. 

Die Initiative der Sektion Zürich des 

A. C. S. wurde belohnt, die erste Zürcher Auto- 

Schönheitskonkurrenz und Herbstmodenschau 

konnte auf dem Areal der Dolder-Kunsteisbähn 

alle drei Schönheiten als Gäste zählen. 

Solche Veranstaltungen sind aber keineswegs 

Spielereien, Zeitvertrieb für solche, die nichts 

anderes zu tun haben. Nein, keineswegs. Aus der 

Fülle des Gebotenen schöpft der Konstrukteur neue 

Anregungen. Der Automobilist oder derjenige, der's 

gerne werden möchte, sieht, was alles an Schönheit 

bei einem Auto erreicht werden kann. Niemand 

will aber einen hässlicheren Wagen als nötig kaufen, 

der Konstrukteur wird so schon aus Konkurrenzgründen 

zu neuen Leistungen gezwungen. Diese 

Konkurrenzen spielen also für das Aeussere der 

Autos eine ganz ähnliche Rolle, wie die Rennen 

für die fahrtechnischen Eigenschaften, sie fördern 

durch die gebotene Vergleichsmöglichkeit den Fortschritt 

und die Vervollkommnung; sie brachten und 

bringen «Missgeburten> zum Verschwinden. 

Nun sollte aber auf dem Dolder eine Konkurrenz 

der Autoschönbeit stattfinden. Bei einer Konkurrenz, 

einem Wettbewerb, muss aber eine Bewertung 

stattfinden, muss also der relative ästhetische 

Begriff in mathmatisch bestimmbare absolute 

Werte umgewandelt werden. Diese Umwandlung, 

die natürlich auch wieder durch das Gefühl 

also eine irrationale Grosse, bestimmt wird, soll 

möglichst gleichmässig und Gerecht erfolgen, es 

bestehen also eine ganze Reine von Schwierigkeiten, 

bis man wirklich einigermassen sagen kann: 

Der Wagen X ist würdig, eine goldene Plakette zu 

tragen; der Wagen Y soll froh sein, dass es bloss 

bronzene und nicht auch blechene Medaillen gibt. 

Um nun eine möglichst unpersönliche und unbeeinflusste 

Beurteilung durchführen zu können, 

wurde im Dolder jeder Wagen durch drei Untergruppen 

der Jury gesondert beurteilt. Bei dieser 

Beurteilung wurden Gut-Punkte für Gesamteindruck, 

Linie und Farbe, für Ausstattung und Komfort, 

für Qalität und Preiswürdigkeit erteilt. Eine 

gewisse Punktzahl wurde für jede der drei Bewertungskategorien, 

nämlich goldene, silberne und 

bronzene Plakette, bestimmt und demgemäss den 

einzelnen Wagen nach Zusammenzählung der Einzelpunkte 

die entsprechende Plakette zugeteilt. Da 

man schliesslich an einen Serienwagen andere Ansprüche 

stellen muss als an einen speziell und daher 

auch meist mit grösserem Aufwand karossierten, 

waren alle Wagen in die beiden Kategorien: 

Wagen mit Serienkarosserien 

•und Wagen mit Spezialkarosserien 

eingeteilt. 

Daneben konnte aber auch das Publikum durch 

Stimmzettel die konkurrierenden Wagen beurteilen. 

Dasselbe hatte natürlich nicht die Möglichkeit, die 

Autos eingehend auf Herz und Nieren zu prüfen, 

sondern musste lediglich auf den Eindruck abstellen, 

der anlässlich der kurzen Zeit der Vorbeifahrt 

der Wagen gewonnen werden konnte. Den Wagen 

entstiegen dann noch oft Damen in immer wechselnden 

Greationen, es bedurfte also schon einiger 

Augenakrobatik, um einen Eindruck von den Kon- 

kurrenten zu gewinnen. Immerhin hat das Publikum, 

allerdings mit verhältnismässig sehr-'geringer 

Stimmenzahl, vielleicht waren auch die Ansichten 

zu verteilt, in drei von fünf Fällen den gleichen 

Wagen zugestimmt, denen auch die Jury 1 goldene 

Plaketten zuerkannte, in einem Fall aber, es handelt 

sich um einen sehr schnittigen Lincoln, karossiert 

nach eigenem Entwurf des Besitzers, sprach 

die Volkes-Stimme als Ersatz für die bronzene 

Jury-Plakette, die goldene Zuschauer-Medaille zu. 

84 Wagen waren erschienen, 84mal wurde es 

einem schwer gemacht, Fehler zu entdecken, Gefühle 

des Neid zu unterdrücken. Linie hatten fast alle 

Modelle, mit ganz wenigen Ausnahmen hatten die 

Konstrukteure getrachtet, dem Wagen vom Kühler 

bis zum Ende gleichen Schwung zu geben. «Zusammengesetzte» 

Wagen waren mit Ausnahme 

einiger traditionellen englischen Konstruktionen 

nicht zu sehen, überall wurde das Bestreben sichtbar, 

möglichst fliessende Konturen zu erzielen. Bei 

einzelnen Amerikaner-Modellen wurde des Guten 

fast zu viel getan. Die nach vorne vor die Räder 

gezogene Kühlerhaube gibt den Wagen etwas tankartiges 

und schwerfälliges. Es war übrigens interessant 

zu beachten, dass das Publikum Wagen mit 

gewohnter Karosserie den ausgesprochenen Stromlinienmodellen 

vorzog. Unter den mit dem Publikumspreis 

ausgezeichneten Autos hatte nur eines, 

dies wurde allerdings mit den meisten Stimmen ge-' 

wählt, eine stark betonte ärodynamische Karosserie. 

Kaiegorie II: Wagen mit Spezial- 

'"• • karosserien. 

I. Goldene Plaketten. 

Tan Tjoan Keng, Batavia (Mercedes-Benz) 

Baumberger & Forster AG., Zürich (Lancia) 

Guhl-Bodmer 0., Zürich (Cadillac). 

Dr. P. S. 

Eine Sternfahrt zur Propagierung des ersten 

Schweizer Pneus. Der Autogewerbeverband der 

Schweiz hat sich die Aufgabe gestellt, dem in der 

Schweiz fabrizierten Pallas Cord-Pneu der R. & E. 

Huber A.-G., Draht-, Kabel- und Gummifabrik in 

Pfäffikon (Zürich), vermehrte Beachtung zu verschaffen. 

Durch Organisierung einer Sternfahrt, 

bei der 140 Wagen Aufschriften mit dem Namen des 

Pallas Cord durch die ganze Schweiz trugen, haben 

sie die allgemeine Aufmerksamkeit erneut auf 

dieses schweizerische Produkt gelenkt. 

Startorte waren Basel, Bern, Luzern, Payerne, 

Neuenbung, St. Gallen, Weinfelden und Zürich. 

.. Die Geschichte war so eingerichtet, dass jeder 

ziemlich genau 200 km zurückzulegen hatte, bis er 

nach Pfäffikon (Zürich) gelangte, um im Fabrikhof 

der Pallas Cord das Ziel zu erreichen. Die 

Strecke war in verschiedene, den Fahrern unbekannte 

Kontrollen unterteilt. Um der Veranstaltung 

eine besonders sportliche Note zu verleihen, 

hatten die Teilnehmer bestimmte, beim Start und 

Fassieren der Kontrollstellen (von denen zwei anzufahren 

waren), bekanntgegebene Durchschnittsgeschwindigkeiten 

einzuholen. 

Es war ein burgunderroter Mercedes-Uenz mit javanischer 

Nummer. 

Erfreulicherweise befinden sich unter den 15 Jede Kontrolle stellte alsdann die Abweichungen 

der effektiven von der offiziellen Fahrzeit fest, 

so dass eine nachträgliche Korrektur nicht mehr 

möglich war. Die Bewertung der Fahrer erfolgte 

nach der geringsten Differenz der Fahrzeit von 

der aus der offiziellen Rechnung sich ergebenden 

Dauer der Fahrt für jede Teilstrecke und auf 

mit der goldenen Plakette ausgezeichneten Wagen 

(62 bekamen die silberne, 7 Wagen die bronzene 

Plakette) eine ganze Reihe in der Schweiz karossierten 

Modelle (Gebrüder Tüscher & Co., Zürich). 

Bei den Cabrioletts dieser Schweizer Erzeugnisse 

fiel die unglaublich kurze Zeit auf, innert welcher 

geöffnet und geschlossen werden konnte. 

Unter den Kleinwagen sah man neben Vorderradantriebskonstruktionen, 

bemerkenswert durch 

den sichtbar grösseren verfügbaren Raum, niedliche 

Sportfahrzeüge, in der Farbe eher heller und 

froher als die grossen «Lokomotiven» der Landstrasse. 

Interessant in seiner Art der Wagen eines 

Zürcher Konstrukteurs (W. Wyss), der versucht, 

aerodynamische Formen auch beim offenen Kleinwagen 

weitgehenst zu erzielen. 

Die 15 mit Goldplakette ausgezeichneten Wagen 

verteilen sich auf folgende Konkurrenten: 

Kategorie I: Wagen mit Serienkarosserien. 

I. Goldene Plaketten. 

Drenowatz C. A., Zürich (B.M.W.) 

Binelli & Ehrsam AG., Zürich (Hotchkiss) 

Mercedes-Benz Automobil AG., Zürich (Mercedes- 

Benz) 

Mercedes-Benz Automobil AG., Zürich, Mercedes- 

Benz) 

Ferber R., Zürich (Chrysler) 

Lutz W., Zürich (D.K.W) : 

AG., Vertretung Agence Americaine, Zürich. (Buick) 

Amag, Automobil- und Motoren AG., Zürich (Plymouth) 

Amag, Automobil- und Motoren AG., Zürich (Plymouth) 

Schlotterbeck C, Automobile, AG., Zürich' r(HorcÄ) 

Mercedes-Benz Automobil AG., Zürich (Mercedes- 

Benz) 

; -' '•-••'""••.v^y^ 

Mercedes-Benz Automobil AG. (Mercedes-Benz) * 

Grund der Zusammenrechnung der Unterschiede 

bei jeder Kontrolle. 

Obwohl manche Wagen wie fahrende Landesvermessungsbureaux 

aussahen, war es keinem Teilnehmer 

möglich, die Zeiten genau einzuhalten. 

Unter Berücksichtigung der verschiedenen Ein" 

schränkungen, die es auf dieser 200-km-Fahrt zu 

beachten galt, darf das Ergebnis der an der Spitze 

der Rangliste stehenden Teilnehmer als recht gut 

angesehen werden: Mit nur je 6 Minuten Differenz 

von der offiziell errechneten Fahrzeit «landeten» 

Max Schlotterbeck, Basel, C. Sieber, Baden und 

Kläui-Bretscher, Pfäffikon; sie teilen sich in den 

ersten Rang. Es folgen Differenzen von 7 bis 8, 9 

und 10, in minutenweisen Abständen weiter bis 

auf 30 Minuten; dann erst werden diese sprungweise 

grösser. Der letzte Fahrer, der es auf eine 

Abweichung von 147 Minuten brachte, konnte unter 

dem Sprichwort: «Irren ist menschlich» gefeiert 

werden. Ihm war als besonderer Trostpreis ein 

Säulein reserviert. 

Sehr reichhaltig präsentierte sich der Gabentisch. 

Man erblickte schönes Zinngeschirr, ganze 

Services, dazu eine Reihe von Pneus, Pallas Cord 

natürlich, bei denen die Gewinner das Recht hatten, 

das zu ihrem Wagen passende Format einzutauschen. 

Nach einer Ansprache von Dr. Jenny 

(Bern), Sekretär des Autogewerbeverbandes der 

Schweiz, wurde die Preisverteilung durch den Verbandspräsidenten 

Hilfiker (Bern) vorgenommen. 

Dieser machte darauf aufmerksam, dass von den 

140 Wagen am 8. September im gesamten rund 

30,000 km zurückgelegt worden sind (ohne Rückfahrt). 

Diese zufällig erreichte, in Wirklichkeit 

stark überschrittene Zahl bedeutet nicht mehr und 

nicht weniger, als dass durch die Sternfahrt vier 

Pneus gründlich abgefahren worden seien. 

Eine nach Sektionen vorgenommene Wertung 

ergab folgende Reihenfolge: Zürich, Aargau, Basel, 

Bern, St. Gallen, Solothurn und Thurgau. 

Ueberdies erhielten die Benutzer von Pallas 

Cord zum Teil Extra-Preise, indem die zehn Besten 

unter ihnen bedacht wurden. Da die drei im ersten 

Rang figurierenden Fahrer alle auf Pallas Cord 

fuhren, so figurieren sie auch in der Speziallista 

an der Spitze. 

' 

Für die Orientierung der Presse über den Verlauf 

der Sternfahrt war sehr gut gesorgt worden. 

In Autos wurden deren Vertreter an verschiedene 

Kontrollstellen geführt, wo interessante Beobachtungen 

über das Funktionieren des Apparates und 

über das Verhalten der gegen ihre Erwartung vor 

den Kontrollstellen auftauchenden Fahrer gemacht 

werden konnten. 

In Pfäffikon wurden die Pressevertreter TOB 

Hans Huber durch die Pneu-Abteilung der Fabrik 

geführt, um den Werdegang des Pallas Cord nicht 

nur theoretisch, sondern teilweise auch praktisch 

verfolgen zu können. V. 

i den V« 

Die kantonal - bernische Strassenverkehrsliga 

hielt am letzten Donnerstag abend eine Vorstandssitzung 

ab, in welcher Polizeikommissär Dr. Werner 

Röthlisberger über die Tom 21.—28. September, 

unter Mitwirkung der am Strassenverkehr 

interessierten Verbände, in Bern durchzuführende 

Verkehrs erziehungswoche orientierte. 

— Sodann wurde eingehend die Kasino* 

platz-Frage, namentlich die Gestaltung des 

Verkehrs auf demselben, besprochen, und »war 

anhand der im Universitätsgebäude, wo die Sitzung 

stattfand, aufgelegenen Pläne. Der Baudirektion 

des Kantons Bern ist in dieser Angelegenheit 

der Standpunkt der fcantonal-bernischenStrassenverkehrsliga 

mitgeteilt worden; die aufgestellte» 

Richtlinien für diese Antwort wurden einstimmt? 

gutsreheissen. 

• 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Böchl, Chefredaktion. 

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der kleinen Schweiz! — der Haupt-Leidtragende 

ist der Automobilist. ' 

Er riskiert Gerichtssachen ohne Ende, Vermögen, 

Ehre, sein eigenes Leben — oft nur 

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AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 37 

Dei Gvosse •»»eis von 

Itfalaen 

W$Mlil$$£mB^&* t *^* 

Der Start des Rennens. Zuvorderst Caracciola, der schon die Führung übernommen hat. Dichtauf 

, folgt Stuck, in der nächsten Reihe links Fagioli, in der Mitte „Taruffi und rechts Nuvolari. " v , 

Glücklich gesiegt! Strahlend nimmt der russ- und gummistaubbedeckte Stuck die Glückwünsche seiner 

Frau (links) und einer dichten ihn umringenden Menge entgegen. 

Der Aufmarsch zum Start. Hier die Auto-Ünion bei ihrem feierlichen Aufmarsch zum Startfeld. 3; 

Beim zweiten Wagen marschieren gemeinsam Varzi und Stück. 

Nüvolari passiert auf dem neuen Alfa Romeo eine der fünf Schikanen. Er beeiriflusste, das Rennen 

in ; hohem Masse und konnte — allerdings unter Einsatz von zwei Maschinen ->- in die wuchtige 

' * deutsche Front einbrechen, ohne diese allerdings entscheidend zu schlagen. 

Tankgeschäft bei Ferrari. Eben wird noch der letzte Hammerschlag beim Radverschluss gegeben, 

der Tank,ist schon gefüllt und sobald noch das Oel eingeschüttet ist, gehts wieder weiter. Nuvoläri 

hat hier Dreylus schon abgelöst und wartet auf den Bescheid: Pronto- 

Fahrerwechsel bei der 

Auto-Union.— 

Pietsch komm!t angerollt 

und verlässt die Maschine, 

während sich 

rechts Rosemeyer -.zur 

Weiterfahrt bereitstellt 

Ganz rechts (halb -durch 

den italienischen Kom« 

missar verdeckt) Oberin». 

Walb, der Rennleiter. 

Rosemeyer Im Hindernisgarten. Er durchfährt, bereits am Steuer der von Pietsch übernommenen 

Jtuchiae eine der Schikanen, welche das Rennen so weitgehend erschwerten und beeinflussten.

Bern, Dienstag, 10. Sept. 1935 IL Blatt der „Automobil-Revue" No. 73 

JSeltatySQedanken 

Das reife Korn auf den Feldern ist der 

Sense des Menschen zum Opfer gefallen. Das 

Jahr rüstet sich zum Gehen. Wo vor kurzen 

Monaten noch Blüten an den Bäumen prangten 

runden sich jetzt reife Früchte. In den 

Trauben kocht der Wein. Reich hat die Natur 

uns beschenkt; Scheune und Keller beginnen 

sich zu füllen. Als besonderes Geschenk 

legt uns der Herbst noch seine Schönheit in 

die übervollen Schalen. Und heute, am eidgenössischen 

Bettag, kommt uns vor diesem 

Reichtum die eigene Armut zum Bewusstsein 

und wir fühlen die stumme Frage der Natur: 

«Wo, Mensch, sind deine Geschenke ? — 

Blicke um dich: Der ausgestreute Samen 

ist aufgeblüht und gewachsen, er hat Früchte 

getragen und schon wieder streut der Wind 

neuen Samen über dem leergeraubten Felde 

aus. Stehe stille, Mensch, und sieh; denke 

nach und sage mir: Wo sind. deine Geschenke 

? — 

Wohl, ich sehe deine Werke, die den Himmel 

stürmen. Doch die Welt ist dadurch nicht 

glücklicher geworden; sie haben der Menschheit 

das Letzte und Beste noch geraubt: die 

Verbindung mit dem All! Gewiss hast du 

Systeme erdacht und ausgebaut zur Wissenschaft, 

um durch sie eine gerechte Verteilung 

des Ueberflusses deines Fleisses zu erzielen. 

Aber diese Wissenschaft ist kalt und nüchtern, 

sie vermag den Menschen nicht in seiner 

Totalität ty erfassen. Sie trägt nur seinem 

Magen und seinem Lustbedürfnis Rechnung. 

Es sind zwei Dinge, die zum Leben gehören, 

aber noch lange nicht das Leben selbst ausmachen. 

Dumpf fühlst du das selbst, klarer 

ausgesprochen findet man es höchstens hier 

und dort in den Werken deiner Künstler. 

Hast du jedoch Zeit, zu hören was sie dir zu 

sagen haben, zu sehen, wie sie deine Sehnsucht 

nach Vollendung.gestalten? — Kannst 

du dich losreissen aus dem drängenden Alltag 

— und sei es auch nur für Stunden—so 

gehe hin, sieh und höre! — 

Jeder deiner Künstler, jeder, der sich schon 

mit Kunst — sei es auch nur rein kritisch — 

befasst hat weiss, dass der schöpferische 

Mensch nur in dem Grade lebendiges Leben 

zu gestalten vermag, als er es selbst besitzt, 

dass jedes Kunstwerk, ja jedes Werk des 

Menschen, immer nur ein Abbild seines 

Schöpfers ist. Der weiss aber auch, dass nur 

der Künstler ein geschlossenes Kunstwerk 

zu schaffen vermag, der sich als Mensch in 

seiner Totalität bewusst einzuordnen versteht 

in den Kreislauf des Lebens. 

Das lebendige Leben aber wird erschlagen 

durch deine ausgeklügelten Systeme, die deinen 

Magen als Zahl einordnen in die Wirtschaftsberichte, 

deine Lustbedürfnisse als 

Punkt vermerken in den Kurven ihrer Statistiken 

und alles andere, was dich sonst bewegt, 

als irreal ignorieren. Du aber, Narr, 

baust dein ganzes Leben darauf auf, ja, nicht 

genug damit, machst du diese Wissenschaft 

zur Grundlage deiner Politik. Wunderst du 

dich da noch, dass deine Werke nur Verwirrung 

zeitigen, dass deine ganze Politik sich 

am Ende immer als ein grosser Irrtum erweist 

? — 

Und doch sollte gerade sie die grösste von 

allen Künsten sein, die du übst; ist doch die 

Materie, mit der sie ringt, der lebendige 

Mensch selbst. Ihre Aufgabe wäre es die Harmonie 

der Einzelwesen untereinander herzustellen, 

sie mässte den Menschen in seiner 

Totalität erfassen, ihn bewusst einordnen in 

den ewigen Kreislauf des Geschehens, um 

ihn so dem Absoluten, der Vollendung näher 

Zu bringen. — 

- Aber kann sie das tun so lange sie aufgetaut 

auf dem nüchternen Verstand, so lange 

ihr Werkzeug, die kalte Wissenschaft, zum 

Selbstzweck wird, und sie so über dem Wege 

das Ziel vergisst ? — 

Denke nach Mensch und du wirst nicht 

mehr staunen darüber, dass deine himmelstürmenden 

Werke nur Verwirrung zu schaffen 

vermögen. Was deinen Geschenken fehlt, 

das ist jene alles umfassende Liebe, die nicht 

kalt abwägend verteilt, sondern sich immer 

wieder hingibt im Bewusstsein ihrer Unerschöpflichkeit. 

Stehe stille, Mensch, und lerne 

vom Herbst, der zu allem Ueberfluss noch . 

seine Schönheit in die übervollen Schalen 

legt. Lerne, dass Schenken gleich ist.dem 

Säen? Ewige Neuschöpfung!» La. 

K* -• 

Wenn des Jahres Erntesegen 

Rings im Land die Scheunen füllt, 

Wenn der Reife nun entgegen 

Auch die Frucht am Baume schwillt; 

Wenn im Rebberg glüht die Traube, 

Froh umspielt vom Laubgerank, 

Alsdann mahnt ein schöner Glaube 

Uns auch an desHßrzens 

Dessen, was als Kind wir lernten, 

Seien heut' wir. eingedenk: 

Alles, was die Menschen ernten, 

Ist auch himmlisches Geschenk; 

Was geweckt der Sonne Gluten 

Mit dem. gpld'nen Himmelsstrahl, 

Was genährt der Wolken Fluten, 

Das erwuchs auf Berg und Tal. 

Nun, so lasst uns einig treten 

Vor des Himmels Angesicht, 

Lasst uns wie die Väter beten t 

Schlicht und doch voll Zuversicht; 

Mit der Bettagsglocketf Klingen, 

Brausend voll in eh'rnem Chor,. 

Soll des Schweizers Danksich schwingen 

Heut' zum Himmel hoch empor. 

Zu meinen Kinderzeiten wurde in unserer 

Gegend noch das meiste Getreide mit der 

Sichel abgeschnitten. Das war, besonders bei 

grosser Hitze, eine;ziemlich mühsame Arbeit. 

Aber man gewöhnt sich auch an das Bücken; 

und die Gewissheit, mit dem heiligen Korn 

das tägliche i Brot für ein ganzes Jahr zu gewinnen, 

weckt ein .schönes. Dank- und Friedensgefühl 

im Herzen. Unser-kleiner, engverbündeter 

SchnitterhaTst rückte damals gewiss 

nie gedrückt und unfroh aus; Vom Beispiel 

und Zuspruch der unermüdlichen Mutter 

angesteckt, von ihrem Lob und Tadel angefeuert 

oder beschämt, trieben wir in schnekkenlangsamem, 

aber auch schneckennachdrücklichem 

Vorrücken einen «Jaa» nach 

dem andern in. den dichten Halmenwald vor, 

bis der Acker sich endlich vor der unablässigen 

Mühewerbung ergeben musste. Von Geringächtung 

des eigenen Vollbringens keine 

Spur. Noch war des Schnitters treues Werken 

sowie dessen wertgehaltenes Symbol, die 

Sichel, von einem goldenen Schein umflossen. 

Zwar brachte der* Siegeszug der Sense diesen 

schönen Schein gemach zum Verblassen, 

und das neue Wesen machte auch an den 

Grenzen unseres Bannes keineswegs halt; 

doch mein Vater -hielt auf dem bedrohten 

Posten unerschüttert stand. Wir fanden das 

auch selbstverständlich und recht, keines 

dachte vorläufig noch daran, dass es in absehbarer 

Zeit eine Aenderung geben könnte. 

Es war einer der schönsten, klarsten Erntetage 

angebrochen, als für uns der stattliche 

Kornacker auf dem Rebenbuck an die Reihe 

kam. Die Sohne hatte sich noch nicht sehr 

hoch über« den! MorgenwÎd erhoben, und 

doch. standen wir dem sauern Tagewerk bereits 

Aug. in, Aug gegenüber. Auf dem Aehrenmeer 

machte ein leiser Wind kleine, zierliche 

Wellen. Die Mutter wetzte die letzte Sichel 

und sagte wie gewohnt ihren Spruch her: 

I Gottsname ag'fange, 

yfbll- Gott,, dass mer gern hörid. *) 

Ich hatte! den Sinn dieses Arbeitssegens lange 

Zeit nicht richtig auszudeuten gewusstv denn 

dass jemand beim Schaffen ungern aufhören 

könnte,-das war für mich nicht verständlich. 

Icjj begriff erst, wie es gemeint war, als einmal 

im Nachbardorf ein Mann beim Heuladen 

rücklings vom Wagen fiel und das Genick 

brach. 

Dass wir Kinder bei der Arbeit nicht griesgrämig 

und sauertöpfisch werden, konnten, 

das brachte die Mutter ohne grosse Mühe 

fertig. Von Jugend auf mit jeder Bauernarbeit 

vertraut, vermochte sie auch, jedem Tagwerk 

eine helle Seite abzugewinnen. Mit 

ihrem Schatz von gereimten und ungereimten 

Lebensweisheiten, Wetterregeln und alten 

Merkwörtern geizte sie nicht; sie wusste, 

dass ein Quintchen Freude und ein Bröcklein 

Kurzweil das Bittere erträglich und das Erträgliche 

süss machen können. 

t;: 

.,.? ;.....' fi......' -i 

Bei Adelboden. Wildstrubel, 

Zum eidgenössischen ö&ütaq, 

®as 

Von Emil Hügli.. 

fieiCiqe "Ohot 

, Ernteskizze von Alfred Huggenberger. 

, ..;• 'Photo Gyger. Adelboden. 

Ein Süpplein ohne Salz, 

Ein Müslein ohne Schmalz, 

Eine Rebfrau mit saurem G'sicht,. 

Bei denen dreien stimmt was nicht 

Nein, meine Mutter war keine von den 

Seufzerseelen, die immer mit dem Herrgott 

verzürnt sind. Sie wusste mit ihm umzugehn 

und anerkannte alles, was er nach ihrem Dar 

fürhalten recht gemacht hatte. Ihr Und unser 

Gesundsein galt ihr als Beweis dafür, dass 

Gott unsere Ureltern rein nur aus Gutmeinen 

aus dem Paradies hinausbugsiert habe, weil 

sie dort beim Nichtstun liederlich oder krank 

geworden wären. 

'' 

Im Getreideschneiden hatte- sie eine so unglaubliche 

Fertigkeit, dass wir ihr oft staunend 

zusehen mussten. Das ging wie gehext. 

Auch meinen zwei altern Schwerstern lief die 

*) Wolle Gott, dass wir gexa aufhören.. 

Arbeit -schon ziemlich gut aus der Hand, 

während mein Bruder und ich uns noch mehr' 

in der Rolle des Lehrbuben bewegten. ;Wirtnussten 

je und je einmal den Rückön grad, 

machen oder einen aus Ungeschicklichkeit 

! 

mit der Sichel verletzten Finger verbinden. 

Beim Zwischen-Imbiss unter freiem Himmel 

stellte dann freilich jeder seinen Mann. 

Das war auch eines von den Gottesgeschenken} 

für die sich die Mutter zu Lob und Dank verpflichtet 

fühlte: unsere immerwährende Be-f 

reitschaft, uns mit essbaren Dingen zu beschäftigen, 

wo und wann sie uns in greifbare 

Nähe rückten^ 

Es gibt Höhepunkte im Leben.. Für mich 

wie auch für den übrigen Familiennachwuchs 

waren diese Höhepunkte um jene Zeit nicht 

zu dünn gesät, denn wir rechneten dazu einstimmig 

auch die auf freier Flur sich abspielende 

Vertilgung der Zwischenmahlzeiten, die 

während den strengen Werkwochen von Heuet 

und Ernte ihren besonderen Reiz dadurch erhielten, 

dass zum hausgebackenen Brot jedes 

von uns als leckere Zugabe ein Scheibchen 

Magerkäse oder gar eine halbe Rosswurst 

bekam. Der im Baümschatten wartende Henkelkorb, 

mit einem Leinentüchlein verheissungsvoll 

zugedeckt, war jeweilen schon 

lange vor dem grossen Augenblick der Brennpunkt 

unserer Gedanken, der unweigerlich 

näherrückende Wunderstern, von dem' sogar 

die Arbeit einen dünnen Strahl abbekam. 

Heute war es der Mutter gelungen, unsere 

Erwartungsfreude mit ein paar vielsagenden 

und doch nichts verratenden Worten noch 

höher zu spannen. Ganz im heimlichen hatte 

sie am frühen Morgen die ersten Apfelküchlein 

dieses Sommers gebacken. In der grossen 

braunen Schüssel wohlverwahrt, entstiegen 

sie noch warm der Tiefe des Korbes. 

Ja, nun wussten wir, warum sie in den letzten 

Tagen immer bemüht gewesen war, von 

den gefallenen Kornäpfeln die schönsten vor 

unsern Fressmäulern in Sicherheit zu bringen. 

«Ich habe mir gedacht, wir dürfen uns 

zur Abwechslung auch einmal etwas Herrenmassiges 

erlauben,» sagte sie. «Besonders 

weil doch die letztjährige Frucht bis nach 

dem Emdet reicht. Es ist immer gut, wenn 

man den Garbenstock nicht zu früh anzehren 

und dazu das Mehl gleich von der Mühle, 

weg, verbacken muss. 

Mühlewarm und ofenwarm 

Macht die reichsten Bauern arm.» 

Wir durften also mit gutem Gewissen ein 

bisschen schlemmen. Und wir taten es auch, 

bewusst und mit der Fähigkeit des Geniessens 

aufs freundlichste begabt. Einträchtig 

waren wir der Meinung, dass die Küchlein da; 

im Sommerland draussen noch «gäbiger» zu 

verschmausen seien als daheim am Tisch. 

Nachdem das Mahl seiner besonderen 

Eignung gemäss etwas vorzeitig beendet 

war, gönnten wir uns noch ein kurzes Nachgenussweilchen 

auf unserem anmutig im Gelände 

gelegenen Flursitz. Die Gutwetteraus-» 

sichten wurden kennerisch besprochen. Eine; 

Hummel, die, über und über mit Milben be-' 

haftet, nicht mehr aus dem Gras aufzufliegen 

vermochte, ward gemäss mehrheitlichem, 

Beschluss durch schnellen Erlösungstod von! 

ihrem Elend befreit. Im weitern wollte die 

Mutter dann wissen, was jedes von uns zuerst 

machen würde, wenn aus der Hälfte der 

heut abgeschnittenen Aehren in unserer Abwesenheit 

Goldstücke geworden wären. 

Unwillkürlich wandten wir uns alle um, ob 

das Wunder am Ende bereits geschehen sei. 

Nein, es war alles im alten. — Mein Bruder, 

war zuerst mit Raten fertig. Er wollte eine^ 

grosse Sichel kaufen, mit der sich alles noch^ 

stehende Korn auf einmal abschneiden Hesse; 

dann brauchten wir nicht mehr zu -buckeln, 

sondern könnten den ganzen Tag hier im 

Schatten sitzen. Mein Wunsch war schon; 

auf möglichere Dinge gerichtet; mir musstej 

eine grosse neue Scheune her mit bequemer. 

Heueinfahrt; dazu zwei dicke braune Pferde, 

damit ich beim Ackern auch gemächlich ne-, 

ben dem Pfluge herstapfen könne wie der 

Kaspar Strehlmann in Hannisgrüt. Von meinen 

Schwestern wollte die eine zur Eröffnung 

der, Glückszeit ein Sofa in unsere Stube gestellt 

wissen, wie sie es im Kirchdorfer 

Pfarrhaus gesehen; und die andere kaufte 

für die Mutter ein Seidenkleid, für sich selber 

ein neues Kirchengesangbuch mit einem Bilde' 

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hört das London, das die Welt kennt, 

auf. Hier liegt das Ende der Stadt, die sich 

um Parks und Schlösser, um Banken und 

Kirchen gruppiert Ostwärts beginnt ein 

andres London, eine unbekannte Großstadt, 

deren Herz hinter hohen Backsteinmauern 

schlägt, hinter gewaltigen, eisernen Portalen. 

Kein Fremder dringt in diese verbotene 

Stadt ein, es sei denn mit Empfehlungsbriefen 

und einem kundigen Führer. Bei London 

Bridge beginnt der Hafen, die Stadt der 

Docks und Lagerhäuser, der Grosshandelsmärkte 

und der Arbeitervorstädte. Hier 

herrscht uneingeschränkt der Fluss, der 

plötzlich zum breiten Strom geworden ist. 

Die Themse, in ihrem Oberlauf der idyllische 

Schauplatz von Regatten und Bootspartien, 

beginnt bei London Bridge ein geheimnisvolles 

Eigenleben zu führen. Millionen 

von unbekannten Soldaten der Arbeit 

leben auf dem Fluss, für den Fluss, durch den 

Fluss. Flut und Ebbe schlagen der Schiffahrt 

den Takt, und die Schiffahrt den Takt, und 

die Schiffahrt setzt ungezählte Kräne, Güterzüge 

und laufende Bänder in Bewegung. 

Es ist kaum zu glauben, dass Rieses London 

nur wenige tausend Meter von den eleganten 

Geschäften, den Vergnügungslokalen und 

Theatern des Piccadilly entfernt ist Von einer 

Rundfahrt durch den Londoner Hafen 

kehrt man wie von einer Weltreise zurück: 

um eine neue Welt bereichert. Bei Gravesend, 

wo die Lotsen die einfahrenden Schiffe 

empfangen, mischt sich schon Salzwasser 

in die Themseströmung. Der Fluss ist beinahe 

zwei Kilometer breit, und während der 

Ebbe ist die riesige Wasserfläche fast verödet. 

Aber kaum beginnt die Flut zu steigen, 

da richten sich von allen Seiten die braunen 

Segel der Barken auf, Schlepper eilen emsig 

hin und her, und am östlichen Horizont 

taucht eine breite Front von Dampfern auf. 

«Sie reiten auf der Flut>, sagen die Hafenleute. 

Kleine Frachtdampfer mit Wein aus 

Frankreich, Marmor aus Italien, Eisen aus 

Belgien. Fischerdampfer mit dem Fang einer 

Woche, den sie auf hoher See von ihren 

Flotten eingesammelt haben: Schollen und 

Seezungen, Austern und Hummer, Kabeljau 

und Heringe für den Fischmarkt in Billingsgate. 

Bananendampfer aus Westindien, 

grosse Frachter von der Goldküste mit Kautschuk, 

Kaffee und Elfenbein. Blitzblanke 

«Eisschrankschiffe> mit Gefrierfleisch aus 

Südamerika, mit Lachs aus Neuseeland, mit 

Früchten aus Südafrika. Australier mit Wolle, 

Russen, mit der roten Sowjetflagge am 

Mast, mit Holz aus dem Norden oder Getreide 

vom Schwarzen Meer. Wer zählt die 

Völker... Flussaufwärts, bei Woolwich, beginnen 

die Docks. Die Beute der Welt verteilt 

sich durch die Schleusentore nach beiden 

Flussufern hin, um in Lagerhäusern Aufnahme 

zu finden. Die «Insel der Hunde», wo 

König Charles II. seine Jagdmeute hielt, ist 

ein Gewirr von Kanälen und Hafenanlagen. 

Hier liegen die berühmten Rumkellereien, in 

denen der Jamaikarum gelagert wird; 15 

Millionen Liter werden alljährlich eingeführt. 

Getreidesilos arbeiten ununterbrochen und 

erinnern daran, dass England sein Brot aus 

fernen Gegenden einführen muss:dergrösste 

Teil kommt aus Kanada und Argentinien. 

Gegenüber, auf der Südseite des Flusses, 

liegen die grossen Holzhäfen, die Joseph 

Conrad wundervoll beschrieben hat Im 

St. Katharinendock liegt wieder ein Sowjetdampfer. 

Was bringt er? « Mammutzähne >, 

sagt der Führer, und das ist kein Scherz! 

Zum Beweise führt er mich in den Elfenbeinspeicher 

und zeigt mir ein Paar Stosszähne, 

die doppelt so gross sind wie die grössten 

Elefantenhauer. Sie kommen aus Sibirien, 

wo man in den letzten Jahren beim Ausbau 

von Bergwerken viel Mammutskelette gefunden 

hat. Das Elfenbein ist steinhart und 

an der Oberfläche brüchig, aber im Innern 

ist es glatt und rein; es wird gern gekauft 

und erzielt hohe Preise. Das. gewöhnliche 

Elfenbein kommt ausschliesslich aus Afrika; 

es wird mit dem schnellen Aussterben der 

Elefanten immer seltener und die Preise 

steigen von Jahr zu Jahr. 

London ist der Weltmarkt für Elfenbein, 

der Umschlagsplatz, wo das kostbare Material 

sortiert, gereinigt und versteigert wird, 

um dann in alle Teile der Erde versandt 

zu werden. Die Arbeit ist nicht immer leicht: 

man zeigt mir einen Zahn, der das ungeheure 

Gewicht von zwei Zentner hat, und 

der Lagermeister lacht über mein Erstaunen: 

«Die Schwarzen haben Steine und Metall in 

die Höhlung einzementiert», erklärt er, «um 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N& 78 

das Gewicht zu erhöhen». An andrer Stelle 

des Hafens ist unterdessen ein seltener Gast 

angekommen: ein finnischer Segler, ein 

richtiger Viermaster alten Stils, der mit 

Wolle aus Australien kommt. Es ist ein. 

wundervolles Bild, die Sonne auf den weissen 

Segeln, die Matrosen in den Masten —* 

die Leinwand wird eingeholt, und ein Teil 

der Mannschaft steht schon im besten Anzug 

bereit, um an Land zu gehen. Ringsum 

stockt die Arbeit für ein paar Augenblicke, 

während sich bewundernde Blicke auf den 

Segler richten. 

Es gibt nur noch wenige Segelschiffe, die 

sich ohne Anlehnung an den Film rentieren; 

aber die finnische Seglerflotte, der dieses 

Schiff angehört, hält sich noch immer * mit 

Frachten aufrecht. Wie lange noch? Einmal 

bin ich bei Nacht im Hafen gewesen. Das 

ist natürlich nicht erlaubt und sogar vollkommen 

unmöglich, denn die Kais sind von 

mächtigen Backsteinmauern umgeben, und 

die fünf Meter hohen Portale sind fest verschlossen. 

Aber es gibt Leute, die einen- 

Schlüssel haben, und sie sind nicht immer 

hartherzig... Es war ein unvergesslicher 

Anblick: die Docks mit ihren Kränen im 

grellen Licht der Bogenlampen, die grotesken 

Schatten der Masten und Schornsteine; 

der Schauplatz höchster Energie — verlassen, 

leblos, menschenleer. Vom Bug eines 

grossen Dampfers herab die Stimme des verschlafenen 

Wächters, sonst kein Lebenszeichen. 

Schwarz dehnt sich der Fluss; das 

Heer der Schifflichter geht unmerklich in 

den Sternenhimmel über. Ein leises Surren 

durchbricht die Stille, ein Licht bewegt sich: 

das Polizeiboot! Tag und Nacht kreuzen "die 

schnellen Motorboote der Hafenpolizei auf 

dem Fluss, um die Arbeit der Piraten zu 

erschweren. Der Hafendiebstahl, diese moderne 

Spielart der Seeräuberei, blüht und 

gedeiht trotz aller Vorsichtsmassregeln. Die 

Piraten sind in Banden organisiert und haben 

Motorboote, mit denen es die Polizei 

nur selten aufnehmen kann. Sie haben ihre 

Vertrauensleute unter den Wächtern der 

Leichter und wissen genau, wenn eine wertvolle 

Ladung über Nacht unbewacht bleibt. 

Die Hafenbehörde beschäftigt eine Legion 

von Wächtern, aber die Maschen des Netzes 

sind noch immer zu weit. Der Morgen graut. 

Die ersten Lastwagen donnern durch die 

Strassen. Die «Kaffeewagen>, auf denen man 

die ganze Nacht hindurch essen und trinken 

kann, schliessen und ziehen ab. Im angrenzenden 

Chinesenviertel herrscht Totenstille. 

Tlactkt in de* Stadt 

Giebel vom Mondlicht umsponnen 

streben empor in die Nacht; 

des Tages Lärm ist zerronnen, 

das Leben schlief ein ganz sacht. 

Nur hier and dort in den Gassen 

ein Flüstern, ein Liebeswort; 

zwei Menschen, die sich verlassen 

der Wind trug ihr Flüstern fort 

Wie Menschen, die müd begreifen: 

Leben, heisst — einsam sein, 

stehen Laternen und greifen 

blinkend ins Dunkel hinein. 

Nur zwei grosse, elegante Automobile, versteckt 

in dunkler Gasse, erinnern daran, 

dass es hier herum auch heute noch Opiumlokale 

geben soll. Aus der Seemannsherberge 

kommen ein paar arabische Matrosen, 

mit bunten Turbanen und schweren Mänteln. 

Es wird noch eine Stunde dauern, ehe das 

unbekannte London zu seiner monotonen, 

lärmvollen Tagesarbeit erwacht. Weiter westlich, 

hinter den hellgrauen Türmen des Tower, 

beginnt der Tag erst drei Stunden 

später. Die tiefen Steinspalten der Citystrassen 

liegen noch verödet im ersten 

Schimmer des Morgens. Bei der Pauluskathedrale 

künden die ersten Bäume die 

Grenze der bürgerlichen Stadt an: westwärts 

beginnen Gärten und Wohnstrassen. Vom 

Hafen her klingt der Bass einer Dampfersirene, 

und in .ihrem Ton schwingt die Erinnerung 

an das Meer. 

JjU&tessante £cke 

Grüne Blätter leuchten rot. 

Grüne Blätter leuchten rot auf, wenn sie 

mit unsichtbarem ultraviolettem Licht bestrahlt 

werden. Die Untersuchung dieser 

Leuchterscheinung ist von Bedeutung für die 

Erforschung der sogenannten Assimilation, 

also für die Umwandlung der Kohlensäure 

in die für den Aufbau der Pflanze notwendigen 

Zuckerarten. 

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mühseligen Aufstieg eine 

erfrischende Cigarette zu 

rauchen. 

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Automobil-Revue

N*>73 — 1955 AUTOMOBIL-REVUE 11 

jsPD 

Von Heinrich Lämmlin. 

Mit erlöschender Gebärde 

Allzurasch erlosch die Freude 

fällt schon hier und dort ein Blatt, 

an des Sommers wildem Rausch, 

sommermüde, sonnensatt 

müd nahm es dafür in Tausch 

nieder auf die kühle Erde. 

des Vergehens stilles Heute. 

Jean Jlatd Mex Weitet, 

£ie&e und £he 

Somnewnude 

Die Leidenschaften, sagt Plato, sind die 

Pferde am menschlichen Wagen. — O, und 

wie leicht schwingt sich ein Weib auf den 

Kutschbock, um spazieren zu fahren. 

Die Weiber wissen sich so gut zu verstellen, 

dass sie nur der Satan oder die Liebe 

erraten kann. 

Liebet eure Feinde, heisst bei den Weibern, 

besucht eure Feindinnen und trinkt 

Tee. 

Wenn die Weiber von Weibern reden, so 

zeichnen säe besonders an der Schönheit den 

Verstand und am Verstand die Schönheit 

aus, am Pfau die Stimme, das Gefieder an 

der Nachtigall. 

Weiber behalten eigene Geheimnisse, Männer 

fremde. 

Kleider sind dem schönen Geschlecht das, 

was dem männlichen Gedanken sind; der 

Kleiderschrank ist die Bibliothek, das Ankleidezimmer 

die Studierstube. 

In den Augen einer Frau ist ihr Lqbredner 

anfangs ein recht gescheiter Mensch, endlich 

ein ganz hübscher Mensch. 

Eine nie auf die Probe gestellte Frau denkt 

stets von sich zu gut und vom Sieg zu leicht. 

Die Tugend mancher Damen ist ein Donnerhaus, 

das der elektrische Funke der Liebe 

zerschlägt und das man wieder zusammenstellt 

für neue Versuche. 

R.AÜ« 

Genau genommen, ist jede Frau auf ihr 

ganzes Qeschlecht eifersüchtig, weil demselben 

zwar nicht ihr Mann, aber doch die 

übrigen Männer nachlaufen und so ihr untreu 

werden. 

Alle Weiber, sogar die ohne Geist, sind 

über Dinge, die sie näher angehen, die feinsten 

Zeichendeuterinnen und prophetische 

Hellseherinnen. 

An Weibern ist alles Herz, sogar der Kopf. 

Liebe ist ein Auszug aus allen Leidenschaften 

auf einmal. 

Die Liebe wirft den Jüngling aus seinem 

' Ich heraus unter andere Ich, das Mädchen 

aber aus fremden in- das ihrige hinein. 

, Nur die Kokette wird durch die Liebe befehlshaberischer 

(ein kieselsteinernes Juristenwort); 

aber die Stolze wird dadurch bescheiden 

und sanft. 

Der Mantel der Liebe bedecket alle »Fehler. 

Die Liebe ist nie zärtlicher, uneigennütziger 

als während der Abwesenheit des Gegenstandes. 

Man ist in der Liebe darum ungerecht, 

weil man den andern für vollkommen hält. 

 

oder kritiklos verworfene Mode schliesslich 

doch durchgreift! 

Von diesem Gesichtspunkte urteilend, muss 

man allen Modekünstlern, die an einer einmal 

gefassten Idee hartnäckig festhalten, unbedingt 

Recht geben, da sie offenbar davon 

durchdrungen, sind, dass der Tag des Erfolges, 

nicht ausbleiben kann. Und dass dieser 

Tag tatsächlich kommt (sofern es sich nicht 

um eine allzu «verstiegene» Mode handelt, 

die nur als spielerische Eintagslaune gewertet 

werden kann), dass dieser Tag kommen 

muss, wenn es sich um eine wohldurchdachte 

Mode handelt, hat sich tausendmal zu 

ser r weisen. vermocht.. , , 

^ Gerade heuer wird uns wieder einmal der 

»Beweis für die Richtigkeit dieser Behauptungen 

gegeben, indem die Lodenstoffe, die so 

viele Jahre überhaupt nicht mitzählten und 

« Aussenseiter » der Mode waren, mit einem 

•Male im Mittelpunkt modischer Betrachtungen 

stehen. 

Jener Loden also, der mit einer fast abfälligen 

Geste als «spiessbürgerlich und provinziell 

» abgetan und unter keinen Umständen 

gelten gelassen wurde, ist mit einem 

Male « die grosse Modesache », wird in den 

führenden Werkstätten als das «Neueste 

vom Neuen » bezeichnet und scheint in Publikumskreisen 

ausserordentlichen Beifall zu 

finden. 

Allerdings hat man sich endlich dazu aufgerafft, 

von den veralteten Schablonenverarbeitungen 

dieses Materiales abzugehen und 

versucht mit Erfolg, den Loden neuesten 

Modegedanken dienlich zu machen. 

Auch wird der Loden in vielerlei Farben 

hergestellt, also nicht etwa wie früher nur in 

Grau und Braun, sondern auch.in Grün und 

in Kameelhaarfarbe und — was sehr wichtig 

ist — in vielen Schwebungen dieser Schattierungen, 

so dass die heue Farbskala als 

Ein Schatzsucher der Gegenwart, der,schon in allen fünf 

Erdteilen nach den Schätzen der Erde, Diamanten und 

Pelzen, Pechblende und Robben, Amber und Wolfram, 

Kupfer und Walfischen, gejagt hat, schildert in fesselnder 

Sprache, wie immer noch Tausende von abenteuerlustigen 

Minnern versuchen, schnell reich zu werden. 

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12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 73 

ausserordentlich reichhaltig bezeichnet werden 

darf. 

Im übrigen ist aach die Jahreszeit für 

einen Erfolg der Lodenstoffe überaus günstig, 

so dass nicht der geringste Zweifel darüber 

bestehen kann, dass wir hier eines der 

richtunggebenden Materialien des Herbstes 

vor uns haben. 

Wenn der Loden auch in erster Linie der 

Strapazmode, der Berufskleidung, der sportdem 

doppelreihig angeordneten Holzkugelverschluss 

und dem grellfarbigen Schal, der 

sich zu jedem Lodenstoffe gut ausnimmt, 

gerne vertraut machen. 

Eine neue Mode des Kasakkleides entsteht 

dadurch, dass die Kasak lediglich in der Vorderpartie 

zum Ausdrucke kommt, während 

die Rückenbahn nicht unterbrochen, sondern 

ganz glatt ist. Unsere zweite Figur 

bringt ein Modell dieser Art, dessen breite 

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N» 73 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 13 

seiner grossen Hände glatt, feuchtete dann 

den Finger, zählte — zählte —, während 

Herr Köpke neben ihm erregt, gespannt 

nachprüfend dem Tun seines Kollegen folgte. 

«Stimmt!» sagte er dann fest und sieghaft, 

warf seinen Kopf zurück und bürstete den 

starren Schnurrbart energisch zwischen Daumen 

und Zeigefinger der offenen Hand empor. 

Gewandelt war sein ganzes Wesen, 

war wieder v.oll von Selbstbewusstsein und 

forscher Sicherheit: «— ist auf die Mark genau 

die Summe, die zuletzt abgehoben worden 

ist. Na —jetzt wird ja dem Herrn Fred 

Rave sein Leugnen auch nicht mehr viel helfen 

—» 

Herr Schwieger Hess das Päckchen Scheine 

beinahe zärtlich immer wieder durch seine 

Finger gleiten: «Haben wir doch Glück gehabt! 

Und der Herr Doktor Adriani wird sich 

ja jetzt auch zufrieden geben müssen —.» Er 

lächelte, voll milder Güte war er — alles 

schien jetzt sonnig und in Frieden. 

— der Herr von Adriani —. Still, wortlos, 

wie erstarrt auf seinem Platze stand Utenhoven. 

Mit seinen Händen hielt er hintergreifend 

die Platte seines Schreibtisches umspannt: 

— der Herr von Adriani —. Das 

graue, überalterte Gesicht, die Augen, die 

erloschen und wie mattes Blei sich unter müden 

Lidern deckten, sah er vor sich. Was 

hatte er zu dem Köpke gesagt: ein Loch in 

den Indizien — die Sache mit dem Geld — ? 

Wo war jetzt diese Lücke ? Fest geschlossen 

alles —! 

Den Blick der Kommissare fühlte Utenhoyen. 

Trocken, wie zugeschnürt, war ihm die 

entschwunden^ waren.- 

•-*• 

• Zwei Tage nach diesem Besuch der Kommissare 

war es, spät am Nachmittag, und 

Joos Utenhoven sass in seinem Arbeitszimmer 

in der Bellevuestrasse und starrte über 

die Mappen mit Skripturen, Photos und Ex- 

Bellaggio — Tremezzo. Da war er vor drei 

Jahren auch mit ihr gewesen — mit ihr allein. 

Da stand jetzt alles in der vollsten 

pertisen hin, die aufgeschlagen vor ihm lagen: 

Da hatte sich für einen dieser nächsten 

Blüte — Kamelien und Azaleen. Da gab es 

Tage der grosse Sammler Sir Joshua Heseltine 

aus London angemeldet — man musste 

in den grossen Hotels auch kaum noch deutsche 

Menschen —. 

sehen, was man ihm vorschlagen konnte. Da nickte man nur ein klein wenig, wenn zu 

Unlustig und kaum fähig, die Gedanken bei 

dem Dejeuner der Cavaliere Sampietro an den 

dem Zwecke seines Tuns zu halten, Hess er 

Tisch kam und sich da diskret verbeugte, 

Blatt um Blatt durch seine Hände gleiten, und 

und abends sass man nach dem Dinner in der 

immer wieder trieb dabei sein Sinnen ab, 

Hall — hörte mit halbem Ohr nach der Musik 

verlor sich auf entfernte Felder — 

der Mailänder Kapelle — oder man Hess 

Denn immer noch, bei allem, was er tat 

und Hess, war Tag und Nacht das ungelöste 

Warten in ihm wach. Er drängte es von sich, 

er suchte ihm durch anderes Tun zu entfliehen, 

es zu übertönen — das Warten blieb. 

Es duckte sich, verkroch sich, schien für Augenblicke 

fortgenommen und erloschen — 

und lag indes doch nur, zu neuem Aufdringen 

bereit, verkauert und versteckt in irgendeiner 

Falte, einer Tiefe — und war dann wieder 

da —. 

Ueber hundert jäh sich aufspringende 

Fragen rankte es sich hoch, blähte es sich 

empor: Was er wohl zu diesem Bericht der 

Kommissare gesagt haben mochte? Und wie 

es wohl auf ihn gewirkt hatte, als sie da 

plötzlich angekommen waren mit ihrem 

Funde ? Ob er sich daraufhin jetzt doch entschlossen 

hatte, das Aktenstück gegenzuzeichnen 

und weiterzureichen? Er? — dieser 

Graue — der da hinter seinem verbrauchten 

Tische in der kahlen, verkommenen Schreibstube 

gespensterte und sich in Undurchdringlichkeit 

und abseitige Redensarten hüllte. Der 

da den Ueberlebten, Abgetanen mimte, und 

vor dem man doch dunkel spürte, dass etwas 

zähes Lauerndes um einen war — 

Er schüttelte es ab — 

Da lagen diese Mappen — Bilder — und 

Briefe — 

Von draussen kamen Strassenlärm und 

Räderrasseln, kam der Hall hinhastender 

Schritte und verklingender Rufe. Manchmal, 

wenn einer von den schweren Wagen vorüberwuchtete, 

sang die Scheibe einen zitternd 

zu Höhenluft, Sonne und glitzernden Bergseen? 

Melchseo-Frutt, 1920 m tt. M. 

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feinen Ton. Dem konnte man dann nachhorchen, 

bis er verklang — 

Aus dem gotischen Mörser stier der 

Rauchfaden einer unbeachtet verschwelenden 

Zigarette senkrecht und hin und wieder wie 

trunken leise schwankend auf. 

Arbeiten wollte er — und fühlte sich, wie 

er seine Gedanken gewaltsam ballte, doch 

ohne Aufschwung und gelähmt in jedem 

Triebe. Und wie lange schon das jetzt so 

ging — 

— war schlimmer noch geworden seit jenem 

ersten Gange zu dem Grauen —. Als 

ob seitdem etwas, das eisenfest und unerschütterlich 

in ihm gewesen war, erzitterte — 

Arbeiten! Ja —. Mit gierigem Zorne griff er 

vor in die Papiere. 

Das Photo einer kühn und schwingend hingesetzten 

Küstenlandschaft des Alessatidro 

Magnasco hielt er in der Hand: Schiffbruch 

unter Gewitterstiym an wilden pittoresken 

Klippen — 

Arbeiten? — ja —- für wen? — wozu •—?! 

Den alten gebrechlichen Herrn sah er vor 

sich, der ihn besuchen wollte — 

Wennn er nun wirklich diesem einsamen 

und trüben Sonderling, der, nur bedient von 

seinen beiden Dienern, in dem viktorianischaltmodischen 

Hause am Hydepark lebte und 

da bis an die Pforte seines nahen Endes 

Kunstschätze zusammentrug und häufte, die 

seine Augen kaum noch sehen, seine Hände 

kaum noch halten konnten — wenn er nun 

wirklich diesem Manne zwei — drei von diesen 

Bildern hier verkaufte — ? 

Er rührte im Verneinen seinen Kopf «— 

sinnlos blieb alles das und ohne Ziel — 

— sinnlos — ? Sein Suchen haftete an diesem 

Worte. Nein — eines blieb ihm noch: 

Kehle. Und in die Stunde und die Umwelt 

sich gewaltsam zwingend dachte er: Nunseine Vergeltung! Die musste er noch haben 

kommt es so — und zieht die Schlinge härter — für die stand er hier — 

noch um ihn —, mag es geschehen — Und dann — ? Wenn die erfüllt war? 

Erst als Herr Schwieger sich anbot, ihm Dann—? 

eine Quittung über den Betrag, den sie zunächst 

zu den Akten nehmen wollten, dazu- 

fand nicht Antwort. Verwirrung war in ihm, 

Er horchte in die eigene Brust hinein und 

lassen, gab er ihm Raum, schob er ihm das und in der Tiefe unter ihr spürte er Leere — 

Papier zurecht — 

Dünn sank die Dämmerung herein.- 

Dann gingen sie. 

Licht andrehen ? Nein —- eine Weile noch — 

Als er allein war, stand er lange noch am 

Er dachte wieder, wie so oft in diesen 

Fenster, sah ihnen nach. Dachte daran, dass 

Tagen —: reisen — irgendwohin, weit fort 

er den beiden so auch an jenem Tage nachgesehen 

hatte, als sie den Rave zwischen nien ? — nein — Spanien nicht — 

— wo man wieder zu Ruhe kam —. Spa- 

sich zu dem wartenden Wagen geführt — als Und erst — erst musste man auch wissen, 

drübne in dem kleinen hellen Zimmer, verschlossen 

und für immer fortgenommen, sie damit man sich doch danach richten 

wann der Termin für die Verhandlung war, 

gelegen hatte —. Sah immer noch starr längs konnte —. Aber sowie darüber Klarheit war, 

der Strasse hin, als sie schon seinem Blick dann fort — 

Wie war das doch ?, Ja — zu Sizilien hätte 

der kleine Doktor ihni geraten —. Auch das 

war nichts. 

Aber die Lombardei — der Corner See: 

Wer kommt mit 

sich von irgendeinem alten baumlangen und 

steifbeinigen Inglesen sagen, dass die Franzosen 

Ungeziefer seien — dass man sie aber 

einmal habe —. Oder man Hess sich morgens 

von dem graulockigen Friseur Signor Ercole 

Gandola, der einem immer vor und nach 

seiner Tätigkeit die Hand so herzlich drückte, 

als wäre man nun für den Rest des Lebens 

eng verbunden, erzählen, dass der Faschismus 

günstig auf den Haarboden wirke — er 

hätte das beobachtet: wer sich zu ihm bekenne, 

dem wüchsen die Haare — 

«Und Mussolini ?» 

«Ah — der Duce —!» 

Joos Utenhoven schrak empör» als es letzt 

leise an der Tür klopfte. 

«Ja —?» 

Da stand das Fräulein Lissy Erler schon 

im hellen Rahmen der Tür — wurde unsicher, 

befangen, da sie ihn hier im eingesunkenen 

Dämmern vor dem Schreibtisch sah. 

Er dachte: — und so wie jetzt immer beinahe 

ganz in Schwarz — das gute Kind. Ein 

wenig allzu sichtliche Ovation —. Und da 

auch wieder dieser Blick von scheuer, mitleidiger 

Neugier — geradeso, als dächte sie: 

darf ich nicht irgend etwas Liebes für Sie 

tun ? War gut gemeint von dem kleinen dummen 

Persönchen —. 

Oder bildete er sich das alles nur ein? 

Ein aufmunterndes Lächeln zwang er sich 

in das Gesicht: «Gut tut das, so im Halbdunkel 

zu sitzen», sagte er. 

Und sie, mit einer Stimme, die nicht recht 

gehorchen wollte und die beinahe klang, als 

würgte sie an einem Tränchen: Ein Herr sei 

draussen im Ausstellungssaale, der nach ihm 

gefragt hätte — «von Adriani» — wenn sie 

recht verstanden habe —> 

*— von Adriani — ?» 

«— ja —» 

Hinweggenommen wie mit einem Schlage 

seine Versunkenheit. 

(Fortsetzung folgt.) 

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14 

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Mach Südthoi und Venedia 

Auf Ende Juli dieses Jahres organisierte die 

c Automobil-Revue > eine Gesellschaftsreise in die 

Dolomiten. Interessenten erhielten einen Prospekt, 

der des Originellen und Neuen sehr viel versprach 

und noch mehr hielt. Und — um es gleich vorwegzunehmen 

— die Erwartungen der Fahrtteilnehmer 

wurden in jeder Beziehung bei weitem übertroffen, 

was Organisation und Durchführung der Reise anbelangt. 

So traf sich denn am Samstagabend des 27. Juli 

1935 eine stattliche Gesellschaft in Zernez zu einer 

achttägigen Fahrt, die uns unter Führung eines ehemaligen 

Kriegsteilnehmers und bekannten Verfassers 

autotouristischer Werke die Gegenden des österreichisch-italienischen 

Kriegsschauplatzes 1915/18 

erschlossen sollte. Die Reiseleitung übernahm in 

zuvorkommender Weise all die vielen haupt- und 

nebensächlichen Dinge, die einem sonst auf privaten 

Autotouren ins Ausland so lästig fallen wie z. B. Besorgung 

der Unterkunft und Verpflegung in guten 

Hotels, Garagierung der Vehikel etc. Sogar Reiseapotheke 

und Reparaturwagen waren vorgesehen, 

so dass man eigentlich nur noch ins Auto zu sitzen 

und auf den Gashebel zu drücken brauchte, wohlig 

geborgen und sorgenfrei! Selbst für die persönlichen 

Effekten waren einem gute Ratschläge ins Haus geflogen. 

Ich erwähne da nur drei besonders empfohlene 

Kleinigkeiten wie Hautcreme, Badezeug und 

elektrische Taschenlampe und unter dem «nichtmitzunehmenden 

Mobiliar > den Smoking. 

In Sachen Bedürfnisfrage der elektrischen Taschenlampe 

war zwar ein Fahrer, dessen Klaxon 

vom Passo San TJbaldo an endgültig «lärmlöse 

Woche» machte, der Ansicht, ein elektrisches Taschenhörnli 

wäre ihm momentan lieber. — TJebrigens 

sei gleich beigefügt, dass besagter Fahrer auch 

ohne Hörn reibungslos nach Venedig gelangte, und 

zwar dank einer vorzüglich funktionierenden Alarmkombination 

mit seinem Wagenkollegen, der jeweils 

auf das Kommando: < Hörn! > so trefflich durch die 

Finger pfiff, dass Kurven ohne Verkehrsgefährdung 

geschnitten werden konnten und Maulesel und Velofahrer 

respektvoll zur Seite flogen. Erst auf der 

verkehrsreichen Strasse zwischen Treviso und 

Mestre fing es mit der Spontaneität des Hornisten 

infolge Ueberanspruchung allmählich an nachzulassen, 

was nicht weiter verwundern kann in Anbetracht 

dessen, dass wir bei 40° mit scharfem Gegenwind 

fuhren, der natürlich Lippen und Finger 

und was es sonst für einen währschaften Pfiff 

braucht, kaum dass sie befeuchtet waren, wieder 

austrocknete! 

In einem kurzen einleitenden und allgemein 

orientierenden Referat verstand es der Reiseführer, 

schon am ersten Abend das unsichtbare Band der 

Zusammengehörigkeit zu flechten, und mit feinem 

Takt unsere demokratische Lebensanschauung respektierend, 

gelang es ihm, aus dem Verein eine 

grössere Familie zu gestalten, in deren weitem Herzen 

er und sein jugendlicher Adlatus von der Hall- 

wag in Bern offen Einzug hielten und ein warmes 

Plätzchen fanden. Damit war eigentlich der Erfolg 

der Reise — vom Standpunkt der Organisatoren 

und der Führung aus — sichergestellt, und es zeigte 

sich denn auch in der Folge das sicherlich seltene 

Bild einer schweizerischen Reisegesellschaft, die von 

der ersten bis zur letzten Stunde immer einer Meinung 

war. Mag es sich dabei um Programmänderungen 

oder sonstige Anlässe gehandelt haben, bei 

denen sonst gar oft schon zwei Reisende einander 

in die Haare geraten. Ja sogar in Lob und Tadel 

wurde nicht widersprochen! So wird es keinem der 

Teilnehmer einfallen, zu behaupten, es sei auch nur 

ein Tag der Fahrt inhaltslos oder das ganze Programm 

nicht in jeglicher Beziehung mustergültig 

gewesen. Anderseits wird ein jeder zu seinem Manneswort 

stehen, er habe noch nie mehr Staub geschluckt, 

als von Spondinig nach Meran oder auf 

den 50 Kilometern vom Passo San Ubaldo bis Treviso. 

Und wenn einer energisch die Auffassung 

vertrat, er hätte schon besseres Gemüse hinuntergeschluckt 

als die bittere Paprika in Trient, so 

konnte er des restlosen Beifalles der Menge sicher 

sein. — 

Soviel über die Gesellschaft. Was nun die mehr 

technische Seite der Reise anbelangt, so wird darüber 

hoffentlich noch eine berufenere Feder berich-> 

ten. Vorläufig nur das, dass die mehr als fünfzehnhundert 

Kilometer, die an den Alltagsfahfer,' 

für den 70 km/Std. nicht gerade ein «Dahintrüdeln*- 

sind, ziemlich hohe Ansprüche stellten, ohne grosse 

Pannen und eigentlichen Unfall abgefahren werden 

konnten. 

Gelegentliche Nägel auf offenen Bergstrassen gehören 

ja zur Suppe des Automobilisten, und verbeulte 

Kotflügel, wie Caracciola meint, gestalten das 

Leben reizvoller. — 

Schon gleich der erste in südliche Sonne getauchte 

Tag bot an Ueberraschungen die Fülle. Die 

Fahrt über Ofenpass, Umbrail, Stilfserjpch, Meran, 

Bozen, Karerpass zum malerischen Canazei mit all 

den versteckten Schönheiten am Wege, an denen alljährlich 

vielleicht Zehntaüsende vorbeisausen, ohne 

: dass ihr Auge durch die Aufmerksamkeit eines ortskundigen 

Führers dahingelenkt worden wäre '(ich 

denke da vor allem an die wilde, enge Schlucht 

des Eggentales mit dem Blick auf die Burg 

Karneid), war im wahrsten Sinne des Wortes ein 

einzigartiges Erlebnis und brachte uns sogleich mitten 

ins Gebiet des Hochgebirgskrieges, aus dessen 

traurigen Annalen unser Reiseleiter nicht nur 

packende Szenen von Tapferkeit, Aufopferung und 

Hingabe ans Vaterland zu erzählen wusste, sondern 

auf Grund seiner tiefschürfenden Kenntnisse überhaupt 

den ganzen Verlauf des Weltkrieges in dem 

Abschnitte Seorluzzo - Isonzo in anschaulicher Weise 

wieder auferstehen Hess. Und so wie der erste verliefen 

alle folgenden von schönstem Wetter begleiteten 

Reisetage. Zwanglos fuhr man, den am Vorabend 

getroffenen Instruktionen und Orientierungen 

folgend, ein jeder für sich, kreuz und quer auf 

Haupt- und noch mehr auf Kriegs- und Nebeiistrassen 

dahin, unterwegs den Zauber dieses in all 

seinen Zügen an unsere liebe Heimat erinnernden 

gesegneten Alpenlandes, um zu den vereinbartet!' 

Zeiten jeweils wieder zusammenzutreffen; sei es, 

um an speziell aussichtsreichen Punkten wie Pordoijoch, 

Falzarego-Pass, Misurinasee, Passo San 

Ubaldo, den interessanten Ausführungen 'des Füb> 

rers zuzuhören, sei es für Unterkunft und •Verpflte'i 

AuilerAusflugsziele aus derffiflelschweiz 

AUTOMOBIL-REVUE 1985 — N° 73 

gung, oder um kriegstechnische Wunderwerke 

(Monte Grappa und Werk Gschwend) zu besichtigen. 

Festungen, Kavernen, Tunnels und Höhlen, in 

die Luft gesprengte Bergspitzen und Bergkämme, 

zerrissene und abgetrennte Felswände und von 

Abertausenden von Riesengeschossen zerfetzte und 

zermarterte Wälder und Alpweiden haben da zu uns 

von dem unfassbaren Grauen des modernen Hochgebirgskrieges 

eine Sprache gesprochen, deren Eindringlichkeit 

unser ganzes Leben begleiten wird. Die 

armen Legionen von Soldaten, die da wochenlang 

im Geschosshagel, in den Schneestürmen, in Lawinenzügen 

und Steinschlagrillen dem Tod in die Augen 

gestarrt haben! Die bedauernswerten Motorwagen- 

und Pferdegespannleiter, die in finsterer 

Nacht und stockdickem Nebel ihre Fuhren auf 

Kriegsstrassen wie die « Kaiserjägerstrasse » führten, 

an Abgründen vorbei, den feindlichen Maschinengewehren 

und Artilleriestellungen ausgesetzt! 

Wer nennt, wer zählt sie alle, die da lautlos in der 

Tiefe verschwanden?! 

Es war von der Organisation der Dolomitenfahrt 

psychologisch sehr gut angeordnet, die Reiseteilnehmer 

abwechslungsweise aus den grauenhaften Erinnerungen 

an den Weltkrieg hinauszuführen nach 

Venedig und in das Paradies des Gardasees. Wie 

herrlich, in den windgepeitschten Wassern der 

Adria mitsamt dem Staube der Strasse die entsetzlichen 

«Bilder aus der Vergangenheit > wegzuschwemmen! 

Ich will nicht sagen « wegzuschwimmen 

»; denn der grossen Wellen wegen sind wir ja 

nur im Wasser, mit und ohne Seil, gehüpft. Eine 

kleine Filmaufnahme hätte auch hier bestätigt, wie 

unlösbar wir ein Herz und einer Meinung geworden 

! 

waren! 

Das stärkende Bad 'hat wohlgetan. Wer weiss, 

ob wir ohne diesen Zwischenakt noch seelisch ertragen 

hätten, was uns der Führer am Monte 

Grappa, der am weitesten in die Ebene vorspringenden 

Schlüsselstellung der italienischen Front, und' 

bei Lavarone im Gebiete der Sieben Gemeinden noch 

gezeigt hat! Man will und kann den Wahnsinn der 

Menschen nicht fassen, die heute wieder vom Kriege 

reden und Tag für Tag mit dessen Ausbruch wie 

mit einer mathematischen Tatsache rechnen) 

Die paradiesische Ruhe in Gardone, ein erfrischendes 

Bad in den tiefblauen Wellen, eine nervenberuhigende 

Bootsfahrt nach der Halbinsel Sirmione 

zur Besichtigung der « Grotten, die keine sind >, leiteten 

über zur gemächlicheren Heimfahrt über den 

Vivione- und Tonale-Pass. Hier spürte man, wahrscheinlich 

wegen der Nähe des Veltlins, schon so 

etwas wie Schweizer Luft über die Berge herein-^ 

wehen. Und wenn auch Nebelfetzen und gelegentliche 

Regenschauer die Fahrt über Bernina- und 

Albulapass begleiteten und vom sonnigen Engadin 

nichts wissen wollten, so tat das der Begeisterung 

der kleinen Gesellschaft keinen Abbruch. Ja, ich 

möchte fast sagen, in gewissem Sinne war uns diese 

gedämpfte Farbenstimmung zu unserer Heimkehr 

aus der Fremde eher willkommen. Die Schleier, die 

Allmutter Natur hinter unserm Rücken vor" den an 

Schönem und Interessanten so reichen Süden legte, 

schienen uns eine zarte Mahnung zu sein: Genug 

«für dieses Mal! 

Und wahrhaftig, wir hatten in wenigen Tagen 

so viel air kaum zu überbietenden Eindrücken in 

uns aufgenommen, dass es uns schien, wir wären 

monatelang auf Reisen gewesen. Dank einer mustergültigen 

Organisation und glänzenden Durchfüh- 

rung wurde diese Dolomitenfahrt für uns das 

grosse Erlebnis. Mit dem Danke an die sympathische 

und außergewöhnlich tüchtige und zuverlässige 

Leitung und mit dem Wunsche, einander das. 

nächste Jahr auf einer weitern Gesellschaftsreis« 

der « Automobil-Revue > wiederzusehen, verabschiedeten 

sich die Teilnehmer in Tiefenkastei. BLW. 

Meine Thtizett 

SEVA die Zweite teilt mit! Der Losverkauf ist 

auch dieses Mal wieder mehr als befriedigend.: 

Tage, an welchen wir für 25 000 Fr. Lose versenden; 

sind keine Seltenheit. So war es denn auch schon 

möglich, die gesamte Treffersumme von 2 K Millionen 

auf Sperrkonto der Kantonalbank von Bern andeponieren. 

Die Erfahrung zeigt, dass die Los-Nachfragr 

kurz vor der Ziehung um ein Vielfaches steigt. 

Deshalb konnten anlässlich der 1. Seva-Lotterie 

Unzählige nicht mehr bedient werden. Wir emp- 1 

fehlen also dringend, die Los-Bestellungen nicht, 

auf die-letzten Wochen zu verschieben. 

Ein Seva-Los kostet, wie erinnerlich, Fr. 20.—.. 

Dieser Preis steht zu den Gewinn-Chancen in einem 

sehr günstigen Verhältnis: auf die Gesamt-Lotsumme 

von 5 Millionen Fr. werden 25025 Treffer 

im Werte von nicht weniger als 2% Millionen ausgelost. 

Darüber hinaus weist Seva II entsprechend 

höhere Treffer — anderseits eine beschränkte Zahl 

teilnehmender Lose auf. 

Die geschlossenen Serien von 10 Losen (Endzahlen 

0 bis 9) sind sehr gesucht, weil sie ja unter 

Garantie mindestens einen Treffer enthalten. Diese 

Serien sind so populär geworden, dass es heute 

kaum noch einen Stammtisch, ein Kaffeekränzli, 

ein Bureau, einen Sportclub gibt, wo man nicht 

schon solch ein Bündel glückbringender Seva-Lose 

erstanden hätte. 

Fürigen-Bahn am Vierwaldstättersee. Die Bahn 

beförderte im Monat August 20.748 Personen. Das 

sind 1118 Personen mehr als in der gleichen Zeitdauer 

des Vorjahres. Die schöne Frequenz ist erreicht 

worden ohne Hotel-Plan, denn weder das 

Hotel noch ülie Bahn sind dieser Unternehmung 

angeschlossen. Zur Beliebtheit der Bahn trägt viel 

ihre wunderschöne und abwechslungsreiche Linienführung 

bei. Von Stansstad legt man die erste 

Etappe dem See entlang in bequemem zur Bahn 

gehörendem konz. Kursauto zurück, steigt dann in 

der idyllischen Herissenbucht in die Bergbahn um 

und wird von dieser zweitsteilsten aller Schweiz. 

Drahtseilbahnen in 4 Minuten auf die aussichtsreiche 

Höhe von Fürigen befördert Die ganze 

Strecke Stansstad—Fürigen beträgt 1280 m and 

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