E_1935_Zeitung_Nr.075

BERN, Dienstag, 17. September 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N« 75 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aus der Mappe des Technikers 

«Lärm und Gestank». 

In den Anfangsiahren waren es hauptsächlich 

zwei Dinge, die dem Automobil das Leben 

erschwerten: sein Lärm und sein Gestank. 

Mit dem blinden Eifer und dem Hass 

von Fanatikern verwiesen die damaligen Automobilgegner 

auf die Folgen, die eine weitere 

Verbreitung der Motorfahrzeuge ihrer Meinung 

nach notgedrungen haben müsste und 

malten Schreckbilder einer Zukunft an die 

Wand, auf denen die ganze Welt in Giftwolken 

und Gerassel unterging. 

Das Automobil hat seither fast alle seine 

ursprünglichen Untugenden abgelegt. Obschon 

es sich in einem Umfang durchgesetzt hat, 

den wohl selbst seine Widersacher nie für 

möglich gehalten hätten, ist sein Anteil am 

Gesamtverkehrslärm ganz bestimmt viel kleiner 

als der Lärm, den die eisenbereiften Pferdefuhrwerke 

und die Pferdehufe der guten 

alten Zeit auf dem damals in grösseren Ortschaften 

üblichen Kopfsteinpflaster verursachten. 

Indem das Auto die modernen glatten 

Strassenbeläge mit sich brachte, trug es bestimmt 

auch vieles zur Hebung der Volkshygiene 

bei, so dass die eventuellen, vielfach 

übertriebenen Schädigungen durch Abgase 

zum grossen Teil einen Ausgleich erfuhren. 

Trotzdem sind der «Lärm und Gestank» 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner. 

(27. Fortsetzung.) 

Vor einer schlanken Marmorsäule stand 

Joos Utenhoven, drehte an einer Bronze, die 

ihm in einer veränderten Stellung den kühnen 

Schwung ihrer Linien, die Glanzlichter 

ihrer edlen Patina besser zu zeigen schien: 

Herkules im Kampf mit dem Nemeischen 

Löwen: •— eines von meinen Lieblingsstücken, 

von dem ich mich früher auch niemals 

trennen wollte —» 

«— früher —», das Wort stand einsam, 

still und schwer im Raum zwischen den beiden 

Männern, zwischen dem sehnig hager 

gewordenen, zerquälten und dem schmalen, 

zerbrechlich dürren, der, wie es schien, aus 

seinem abseitigen Aktenkram hervorgekommen 

war, um Kunst, zu sehen. Es blieb auch, 

wie sie weiterschritten und Utenhoven seinem 

Gaste dabei noch dies und jenes Werk erklärte. 

Einmal, vor dem Porträt eines Gewappneten, 

das dem Giovanni Dosso aus Ferrara 

zugeschrieben war, stand Herr von Adriani 

zögernd stm, Ein Stäubchen störte ihn auf 

beliebte Kampfargumente der Autogegner geblieben. 

Statt, wie es Morgenstern dem « nervösen 

Menschen auf der Wiese » rät, in « andere 

Paradiese wegzugehen », möchten diese 

Leute gleichzeitig die Annehmlichkeiten der 

Grossstadt ohne ihre Unannehmlichkeiten haben, 

die Grossstadt mit der erbaulichen Stille 

eines Friedhofes und der reinen Luft von Alpweiden. 

Dass sich das eine mit dem andern 

nicht ohne weiteres kombinieren lässt, geht 

über ihren beschränkten Horizont 

Wäre das Urteilsvermögen dieser Kritiker 

nicht so eng begrenzt, so würden sie erkennen, 

dass die Technik von sich aus seit jeher 

mit einem Aufwand, der sie in Erstaunen versetzen 

könnte, an der Beseitigung der hier in 

Frage stehenden Untugenden arbeitete. Gerade 

die Technik hat ja ein eigenes grosses 

Interesse an der Beseitigung von Lärm und 

Gestank, bedeutet doch beides Energieverschwendung. 

Durch ungemein genaue und 

sorgfältige Bearbeitungsverfahren hat man es 

dazu gebracht, dass bei modernen Wagen 

auch das geringste Klapper-, Knack- und 

Klopfgeräusch unterbleibt. Von den Explosionen 

des « Explosionsmotors » ist kaum mehr 

ein leises Brummen am Auspuffrohr übriggeblieben. 

Das ursprüngliche Geheul und Gekreisch 

der Getriebe ist auch in den übersetzten 

Getriebestufen so gut wie vollständig verschwunden. 

Was die Verpestung der Atmosphäre 

durch Abgase betrifft, ist zu sagen, 

dass wohl jedes Hauskamin, jede Lokomotive, 

jede Fabrikesse mindestens soviel Kohlenoxyd 

von sich geben wie viele Automobile 

miteinander. Wem es nur auf den Duft ankommt 

,dem sei in Erinnerung gerufen, dass 

er sich wohl noch nie darum gekümmert hat, 

wie sein eigener Knaster oder andere seiner 

parfümösen Emanationen der Mitwelt zusagen. 

Doch gibt es eben Leute, die ihre Nase 

besonders in alles hineinstecken müssen. 

Wenn trotz aller Anstrengungen und Erfolge 

der Technik die Ruhe des Motorverkehrs 

lange Zeit noch zu wünschen übrig 

liess und vielfach auch heute noch zu wünschen 

übrig lässt, so war und ist daran nicht 

die Technik selbst, sondern mangelndes Verkehrsverständnis 

schuld. Bis vor wenig Jahren 

galt es in fast allen Ländern als. Sünde, 

vor Strassenkreuzungen oder Strassenbiegungen 

nicht Signal zu geben. Sei es, indem 

man dem Fahrer die Betätigung der Hupe in 

solchen Fällen ausdrücklich vorschrieb, sei 

es, indem man ihn bestrafte, wenn es sich 

herausstellte, dass er vor einem Unfall die 

Hupe nicht bedient hatte, gab man Anlass zu 

einer Lärmsymphonie, die meistens nicht nur 

ganz überflüssig, sondern viel gefährlicher 

war als gar nichts. 

Dem Pariser Polizeipräfekten Chiappe 

kommt als unvergängliches Verdienst zu, "vor 

ungefähr fünf Jahren zum erstenmal dem 

Hupenlärm den Krieg erklärt zu haben. Von 

9 Uhr abends bis 8 Uhr morgens wurde in der 

französischen Hauptstadt die Abgabe von 

Hupensignalen ganz einfach verboten. Und 

siehe da, es ging nicht nur ebenfalls, es ging 

sogar viel besser, Millionen von Hupenschreien 

unterblieben mit einem Schlag. Statt 

dass jeder Fahrer sich mit Gelärm durch den 

Verkehr durchpflügte, musste er nun in vermehrtem 

Mass seine geräuschlosen Augen 

brauchen. Und indem man nachts in vermehrtem 

Masse die Scheinwerfer als Warnsignale 

zu Ehren zog, zeigte es sich, dass die Entlastung 

der Atmosphäre von Luftschwingungen 

nicht nur den geplagten Grossstadtbewohnern, 

sondern auch den Fahrern selbst 

zugute kam. 

Nach und nach hat das Pariser Beispiel in 

allen Ländern Schule gemacht. Bei uns war 

als grosser Fortschritt zu verzeichnen, dass 

das neue Bundesgesetz über den Verkehr mit 

Motorfahrzeugen und Fahrrädern statt des 

früheren allgemeinen Signalabgabezwanges 

das Verbot der Signalabgabe in allen nicht 

technisch notwendigen Fällen vorsah. Durch 

seinem Aermel — er nahm es fort — hob 

dann den schweren Blick: 

«Wie man sich doch auch dabei näherkommt 

—», meinte er sachte. Und dann nach 

einem kurzen Schweigen: «— ja — und das 

wollte ich vorhin schon sagen, als noch dieses 

reizende junge Mädchen —. Also von 

meinem .genealogischen Fimmel' habe ich 

Ihnen doch gesprochen, wie Sie mir da letzthin 

das Vergnügen Ihres Besuches machten 

— sehen Sie: ich hätte im voraus sagen können, 

dass ich Ihr Herz — Ihre Vorliebe bei 

den grossen Italienern der Renaissance finden 

würde, des frühen Barock —. Franzosen? 

— ach, was wollten Sie mit den sentimental 

verspielten, süsslich aufgeputzten 

Herren: Boucher, Pater, Greuze — ? Mit den 

gehaltenen, korrekten grossen Repräsentanten 

aus England ? Die Holländer ? War nicht 

auch Ihrem Vorfahren, dem Admiral, das 

brave saubere Holland schon zu eng? — 

Nichts ist ohne Belang! Und eben hier, bei 

den Gewaltigsten auf dem weiten Gebiete 

unserer Kunst musste es ankern — das 

abenteuerliche Herz des Kampffliegers und 

Freikorpsführers — des Abkommen von Michiel 

Adriaanszoon van Utenhoven —. Ist es 

nicht so —?» 

Joos Utenhoven suchte nach einem fragenden 

Lächeln. Beengt, beklommen fühlte er 

sich bei diesen seltsamen und gewundenen 

die Initiative automobilistischer Verbände 

wurden in den letzten Monaten in verschiedenen 

Schweizerstädten neue besondere Antilärmkampagnen 

geführt, die wiederum die 

Unterdrückung des vermeidbaren Hupenlärms 

zum Hauptzweck hatten. London hat zu Beginn 

dieses Jahres « Silent Zones », d. h. geräuschlose 

Zonen eingeführt, in denen überhaupt 

jede Signalabgabe verboten ist. Am radikalsten 

aber ist Mussolini vorgegangen, der 

für ganz Rom, Neapel, Mailand und Turin 

Tag und Nacht die Abgabe von Hupensignalen 

verbot. 

Ueberall hat es sich bisher gezeigt, dass 

durch die neuen Massnahmen die Unfallgefahr 

nicht erhöht, sondern eher vermindert wurde. 

Die Tendenz zum Abstieg der Unfallziffer 

wird bestimmt noch deutlicher werden, sobald 

die neue. Ordnung einmal Gewohnheit geworden 

ist. Vielleicht bringt uns die Funktechnik 

noch Geräte, mit denen zwei Fahrer sich um 

die Ecke « anpeilen » und geräuschlos warnen 

können. Entsprechende Vorversuche sind in 

Deutschland schon in Gang. Vielleicht lassen 

sich noch andere Strahlungserscheinungen 

einmal verkehrssichernd ausnützen. 

Auf alle Fälle ist schon heute als sicher 

anzunehmen, dass man einmal mit mitleidigem 

Lächeln auf die Zeiten zurückblicken 

wird, in denen noch die Hupe die Strasse 

regierte, und erst recht wird es dann absurd 

erscheinen, dass es einmal Leute gab, die 

dem Automobil lediglich deshalb die Daseinsberechtigung 

absprechen zu können glaubten, 

weil es « Lärm und Gestank > erzeuge. 

Aus unserem Leserkreis 

Die Einführung des polizeilichen 

Verkehrsunterrichtes in der 

Schule. 

Von einem Verkehrspolizisten, der durch seinen 

Dienst in einer fliegenden Verkehrspatrouille den 

Strassenverkehr aus nächster Nähe und Anschauung 

kennt, erhalten wir die nachstehenden Ausführunzen, 

die eine weitere Publizität verdienen: 

Beim Lesen der Zeitungsmeldungen über 

Verkehrsunfälle und bei der Durchsicht der 

Statistiken über die Zahl der Unfälle im 

Strassenverkehr ist der Leser — sofern 

nicht selber Motorfahrzeugführer — sofort 

bereit, mit mehr oder weniger gehässigen 

Worten über die Fahrzeuglenker loszuziehen. 

Für ihn steht fest, dass unbeherrschte 

Fahrweise, zu schnelles Fahren, ungenügende 

Rücksichtnahme auf andere Strassenbenützer, 

mit einem Wort, der Fahrzeugführer, 

für die stete Zunahme der Strassenver- 

Reden. Er hatte wieder das misstrauende 

Empfinden, das alles sei zweideutig und mit 

dunklen Absichten gesprochen und steuere 

auf irgendwelche unsichtigen Ziele zu. Er 

sagte endlich, da der Herr von Adriani noch 

immer schwieg und ihn mit seinen ausgeblassten 

Augen hielt: «— ja — etwas mag an 

all dem sein — jedenfalls geben mir die grossen 

Italiener mehr als etwa —» 

«Tatmenschen —!» meinte jetzt der Doktor 

Adriani weinerlich und leise — «Menschen, 

die Blut und die noch ursprüngliche 

Leidenschaften in sich tragen — die die Liebe 

kennen und den Hass, die glühend heiss sind 

oder tödlich kalt —» 

Ein Drang, dieses Gespräch von sich zu 

schütteln, war in Utenhoven. Mit zwei, drei 

Schritten setzte er sich ab von seinem Gaste, 

stand jetzt vor dem Madonnentorso des 

Ghiberti — 

Warm und durchhaucht von einem zarten 

Leben atmete der Marmor vor dem Hintergrund 

aus rotem Samt. 

«— die soll auf ihrem Grabe stehen —», 

sagte er. 

Und dieser Graue, der wieder zu ihm getreten 

war und, still geworden, lange aus den 

matten Augen auf das Bildwerk gestarrt 

hatte: «— gewiss — ich weiss: Sie haben sie 

geliebt — nur so, aus Ihrer grossen liebe ist 

das alles zu verstehen —», 

Wir berichten heute 

über: 

Querschnitt. 

Zollerhöhung und eidg. Neuwahlen 

von 1935. 

Die Autocamionale von Genua 

in das Po-Tal. 

Luftphotographie. 

« Hirtenknaben Justiz ». 

Ein Sportwagen mit Dieselmotor. 

Die «Charakteristik» des Einspritzyorganges 

beim Fahrzeugdieselmotor. 

Bilder: Seite 8. 

kehrsunfälle einzig verantwortlich ist. Wiedereinführung 

der Höchstgeschwindigkeiten, 

schwierigere Fahrprüfungen, polizeilich 

strengere Massnahmen, Entzug der Führerausweise 

werden — ob zu recht oder unrecht 

sei hier nicht untersucht — verlangt. 

Von der weitaus zahlreichsten Kategorie 

der Strassenbenützer, den Fussgängern und 

deren sehr oft äusserst undiszipliniertem 

Verhalten im Strassenverkehr, ist in der 

Tagespresse im Zusammenhang mit den 

Verkehrsunfällen höchstens in den Polizeiberichten 

etwas zu lesen. Dem gegenüber 

steht fest, dass ungefähr 50% aller Verkehrsunfälle 

im Stadtverkehr auf Unvorsichtigkeit 

von Fussgängern zurückzuführen sind. 

Wenn der Fahrzeugführer einen Unfall 

verursacht, wird er zur Anzeige gebracht 

und gerichtlich bestraft. Anders ist es bei 

den Fussgängern. Hier fehlen die gesetzlichen 

Grundlagen, die zu einer Verurteilung 

notwendig sind. Das MGF schreibt dem 

Fussgänger allerdings in Art. 35 vor, dass 

er die Fahrbahn vorsichtig zu überschreiten 

habe. Wenn er sich jedoch einer Widerhandlung 

gegen diesen Artikel schuldig macht, 

d.h. wenn er z.B. die Fahrbahn unvorsichtig 

überquert und dadurch einen Verkehrsunfall 

verursacht, kann er strafrechtlich 

nicht zur Verantwortung gezogen werden, 

da dieser Artikel nicht unter Strafsanktion 

steht. Man muss sich allerdings fragen, zu 

was der Gesetzgeber diesen Artikel aufstellte, 

wenn Zuwiderhandelnde nicht bestraft 

werden können. 

Viele Fussgänger benehmen sich aus lauter 

Unkenntnis der Verkehrsvorschriften auf 

der Strasse unkorrekt. Der Motorfahrzeugführer 

muss sich an einer Prüfung theoretisch 

und praktisch darüber ausweisen, dass 

In seinen Knien fühlte Utenhoven plötzlich 

eine leise Schwäche — 

Er blickte immer noch geradeaus auf den 

Marmor des Lorenzo Ghiberti und sah doch 

nur ein leise zitterndes Verschwimmen von 

zart belebten Formen — 

«— nur so, aus Ihrer grossen Liebe ist das 

alles zu verstehen —.» Das klang und 

schwang vor seinem Ohr. 

Hatte-das einer neben ihm gesagt —? Sah 

einer ihm in seine Brust —? 

Der Graue neben ihm ? 

Er wandte seinen Blick ihm zu, traf in die, 

matten Augen, die ernst, tot wie altes Blei 

und wartend — wartend auf ihm lagen — 

—• rang, wie er ihn so sah, im gleichen 

Herzschlag unvermittelt wieder mit der 

Frage: — ich kenne ihn ja doch! — woher? 

— so wie er jetzt hier steht, habe ich ihn 

doch schon gesehen — wo nur ? — wo ? 

— fuhr haschend hoch mit seiner Hand, 

fühlte, gleich einer anflutenden Welle, Erkenntnis, 

Licht und Wissen greifbar nahe — 

und spürte sie im selben Augenblick wieder 

ins Nichts verbranden und versinken — 

Er fand es nicht —. Vorbei — 

Gewaltsam riss er sich zusammen: Was 

wollte der von ihm?! 

Und zugleich fühlte er, wie seine Anwandlung 

von Schwäche wieder schwand, wusste 

er, dass er sie noch einmal niederringen

er die bestehenden Verkehrsvorschriften 

kennt. Nicht so der Fussgänger. Es fehlt 

also hier an der nötigen Aufklärung. Ein 

grosser Teil der durch die Fussgänger verursachten 

Verkehrsunfälle entfällt auf Kinder. 

Eine gründliche Aufklärung der Jugend 

durch Fachleute ist dringend notwendig. 

Der Chef des eidg. Justiz- und Polizeidepartementes, 

Bundesrat Dr. Baumann, erklärte 

in der Frühjahrssession der eidg. Räte 

anlässUch der Behandlung der Motion Nietlispach 

(Wiedereinführung der Höchstgeschwindigkeiten 

für alle Motorfahrzeuge) 

u. a. folgendes : c Wir müssen die kommende 

Generation durch entsprechende Belehrung 

in der Schule zu richtigem Verhalten erziehen. 

» 

Die Schulkinder von heute sind die Strassenbenützer 

von morgen. Für alte Leute ist 

es • natürlich schwer « umzulernen». Der 

Qrossvater und die Grossmutter «vom 

Lande » werden sich dem modernen Strassehverkehr 

in der Stadt nicht mehr anpassen 

können. Anders ist es bei der Jugend. Hier 

müssen die Hebel angesetzt werden. Die 

Kinder wachsen mit den Fährnissen des 

Strassenverkehrs auf. Sie können und müssen 

sich daran gewöhnen. Aufgabe der 

Schule ist, die Kinder zu lebenstüchtigen 

Menschen zu erziehen. Dazu gehört heute 

die Verkehrserziehung in der Schule. 

In Erkenntnis der Notwendigkeit des Verkehrsunterrichtes 

in den Schulen werden 

z.B. in der tschechischen Hauptstadt Prag 

seit einiger Zeit wöchentlich zwei Unterrichtsstunden 

in diesem Fach erteilt Fachleute 

(u. a. Polizei) weihen die Kinder in die 

Vorschriften des Strassenverkehrs ein und 

machen sie auf die mannigfaltigen Gefahren 

der Strasse aufmerksam. Nach Abschluss 

gewisser Verkehrskurse können die Kinder 

sogar ein Diplom erwerben. 

Auch bei uns in der Schweiz ist in letzter 

Zeit durch die Polizei solcher Unterricht 

erteilt worden. Wir erinnern an die Verkehrsstunden 

in den Schulen von Oberwinterthur 

und Wil. Weiter wurde probeweise 

auch in einer Berner Mädchensekundarschuie 

durch einige Organe der Verkehrspolizei, 

unter Mitwirkung von Polizeimotorfahrern 

mit Auto und Motorrädern, solch ein praktischer 

Unterricht auf einer Strassenkreuzung 

in der Nähe des Schulhauses durchgeführt. 

Die Ausführungen der Polizisten, die 

aus reicher praktischer Erfahrung sprechen 

konnten, sind von den Kindern sichtlich mit 

grossem Interesse aufgenommen worden und 

dürften die Wirkung nicht verfehlt haben. 

Der in Gegenwart einiger massgebender Behördemitglieder 

durchgeführte Versuch darf 

somit als gelungen bezeichnet werden. Durch 

die zuständigen Schul- und Polizeibehörden 

ist nun beschlossen worden, diesen praktischen 

Verkehrsunterricht in Bern in allen 

Klassen (von der 5. Schulstufe an aufwärts) 

in Zukunft regelmässig durchzuführen. 

Es wäre sehr zu begrüssen, wenn diese 

Neuerung allgemein auch in den übrigen 

Städteii und grössern Ortschaften in der 

ganzen Schweiz zur Anwendung käme. Die 

Rettung selbst eines einzigen Menschenlebens 

würde alle Bemühungen und Arbeit 

auf diesem Gebiete voll und ganz rechtfertigen. 

Wenn es gelingt, die Kinder derart auf die 

Verkehrsgefahren aufmerksam zu machen 

und sie verkehrspolizeilich so zu erziehen, 

dass sich die jüngere Generation auch in Zukunft 

bei immer mehr zunehmendem Verkehr 

auf der Strasse zurechtfindet und wenn 

damit die Zahl der Verkehrsunfälle herabgemindert 

werden kann, dürfte sich die allgemeine 

Einführung des Schulfaches «Verkehrsunterricht» 

zweifelsohne lohnen. H. R. 

konnte. Ein wenig nur zuckte sein Kopf, und 

das galt mehr als alle Worte, hiess: Nein — 

nein! 

Wie eine Mauer wurde es da um ihn her. 

Verschlossen alles — ohne Zugang, ohne 

Pforte —. Er ganz allein in seinem starren 

Gram, in seiner Einsamkeit. 

Der andere aber zog ganz leis und beinah 

so, als müsste er sich eines vordringlichen 

Wortes wegen Entschuldung erbitten, die 

Schulter an — und liess sie wieder sinken. 

Sie schwiegen lang. 

Bis es aus Utenhoven stockend, mit erwürgter 

Stimme, die sich vergeblich zu 

sachlichem Gleichmut zwang, in die lastende 

Stille fragte: «— den Brief — Sie haben 

meinen Brief bekommen —?» 

Die schweren Lider hob der Herr von 

Adriani — das war, als müsste er sich auf 

den Sinn der Frage erst besinnen: «— den 

Brief mit den Papieren? — natürlich, ja 

— und auch die Scheine, die der Herr 

Schwieger in dem Ledersessel aufgestöbert 

hat —.» Er seufzte leicht — zwei Finger nur 

zuckten kaum merklich durch die Luft, schoben 

das fort — taten es ab. Er sagte noch 

mit einem dünnen greinenden Bedauern: 

«— recht schade, dass die Herren Kommissare 

das Geld nicht gleich das erstemal gefunden 

haben — aber auch dann wäre es noch 

kein unumstössliches Indizium gewesen —» 

Zu seinen Füssen nieder auf den Teppich 

Auto 

Streit um die Indianapolisbahn. 

Reichsstrassenverkehrsordnung gehalten, der 

Die grosse amerikanische Automobilrennbahn 

zu Indianapolis, auf der alljährlich das Wenn diese erzieherische Methode nichts ab- 

den Fehlbaren zur Belehrung dienen soll. 

wichtigste amerikanische Motor Sportereignis, tragen sollte, so greift dann die Polizei ein 

der « Grosse Preis von Indianapolis •», gefah-zweites Mal — und mit Recht — wesentlich 

schärfer zu. 

ren wird, ist augenblicklich Gegenstand einer 

scharfen Auseinandersetzung in der amerikanischen 

Presse. Man wirft der Bahn vor, dass 

sie viel zu gefährlich für die heutigen Rennwagen 

mit ihren grossen Geschwindigkeiten 

geworden sei. Im ganzen seien seit der Eröffnung 

dieser Bahn schon mehr als dreissig 

tödliche Unfälle vorgekommen. 1933 seien 

z. B. zwei Menschen während des Trainings 

und drei während des Rennens getötet worden. 

1934 habe es zwei Tote gegeben, ebenso 

1935. Von den Unfällen seien nicht nur Fahrer 

und Mechaniker, sondern auch Zuschauer 

betroffen worden. Die für die Bahn verantwortliche 

Behörde versucht diesen Sturm dadurch 

zu beschwichtigen, dass sie verspricht, 

in diesem Jahre noch für Umbauten und Instandsetzungsarbeiten 

rund 100 000 Dollar zurden Benzinkonsum. 

Verfügung zu stellen. Die Kurven sollen erweitert 

und stark überhöht werden. Man 

wolle die Bahn zur « modernsten Rennstrecke 

der Welt» gestalten. 

Ein Ford-Dieselwagen? 

Es verlautet, dass Ford einen Dieselwagen 

in Vorbereitung hat, der bei einer Stundenhöchstgeschwindigkeit 

von HO km nur 300 

Dollar kosten und auf 100 km nur etwas mehr 

als zwei Gallonen Rohöl verbrauchen soll 

Verkehrsunterricht für Verkehrssünder. 

Die Pforzheimer Polizei hat ein neues, sehr 

praktisches Mittel eingeführt, um Verkehrssünder 

zu bessern. Jeden Freitag abend müssen 

sich die Strassenbenützer, die im Laufe 

der Woche gegen die Verkehrsvorschriften 

verstossen haben und von den Polizeiorganen 

deshalb notiert worden sind, im Vortragssaal 

der Polizeidirektion einfinden. Hier 

wird ein ausführlicher Vortrag über, die für 

die einzelnen Kategorien von Strassenbenützern 

geltenden Vorschriften der neuen 

starrte Utenhoven: «Sie halten also auch 

noch jetzt — den Rave nicht für überführt—?» 

Und Herr von Adriani: «—nein —.» 

Dann, losgelöst von diesem einen klar und 

einsam vor dem Ohre Utenhovens nachschwingenden 

Worte: «— aber da sind wir 

ja jetzt bei diesen Dingen — bei dem Fall 

Rave — oder Utenhoven — wie Sie ihn nun 

nennen wollen —» 

Joos Utenhoven hörte. Worte — Worte —. 

Der Fetzen eines Satzes blieb zurück, 

klang nach: «— bei dem Fall Rave — oder 

Utenhoven —» 

War das nur Zufall — ? War es Absicht ? 

Seltsam, wie dieses Muster in dem alten 

Khiwateppich, auf dem sie standen, sich verwirrte, 

wie die Farben und Linien ihm vor 

den Augen flirrend ineinanderrannen — 

«— ja — dazu Hesse sich noch manches 

sagen —». Tastend und ohne Nachdruck, 

gleich wie ein müdes Selbstgespräch rannen 

die Worte aus dem dünnen grauen Bartgezottel 

des alten Herrn. 

Joos Utenhoven spürte witternd: — das 

also ist es — und nur darum steht er hier, 

ist er gekommen —. Und alles andere —das 

mit den Bildern, die er sehen wollte — das 

war wieder die Einleitung und ein Versuch 

der Einkreisung und Spiel —. Was weiss er 

— was —?! — Er schreckte auf — da war 

als Einbruch in die Stille, die sich zwischen 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°75 

istischer 

Steuersenkung hebt Nachfrage nach Automobilen 

— in Oesterrelch. 

Zur Zeit finden zwischen Automobilhandel 

und Handelsministerium Besprechungen über 

Erhöhung oder Bevorschussung der Einfuhrkontingente 

für Personenwagen statt, sind 

doch die Vorschüsse, die auf das letzte Quartal 

des lautenden Jahres gegeben worden 

sind, bereits völlig ausgenützt, während die 

Nachfrage weiterhin andauert und bereits 

Verkäufe auf das Kontingent des kommenden 

Jahres stattfinden. Der Aufschwung der österreichischen 

Automobilwirtschaft ist bekanntlich 

eine Folge der Aufhebung der Automobilbesteuerung 

und deren massige Umlage auf 

Deutschlands Motorfahrzeugzulassungen. 

Im Juli 1935 wurden insgesamt 42 346 Motorfahrzeuge 

neu in Verkehr gesetzt, was 

gegenüber dem Vormonat einer Zunahme um 

7% und einer solchen um 53% gegenüber 

der vorjährigen Parallelperiode entspricht. 

Zollerhohungen 

und eidgen. Neuwahlen 1935. 

Ein politisch neutrales schweizerisches Komitee 

erlässt an die Mitglieder der Bundesversammlung 

folgendes Zirkular: 

Die vom Bundesrate beschlossenen Zollerhöhungen 

auf Zucker und Benzin, denen nach den Neuwahlen 

noch weitere Steuererhöhungen folgen,sollen, 

haben in weitesten Volkskreisen schweren Unwillen 

erzeugt. 

Im Finanzprogramm vom Oktober 1933 hatte die 

Bundesversammlung folgende Verpflichtungen vor 

dem Lande übernommen : 

1. Keine neuen Ausgaben ohne Deckung. 

2. Keine neuen Steuern und Abgaben ausser 

auf dem ordentlichen verfassungsmässigen Wege. 

Wie der Bundesrat im Voranschlage für 1935 

selber feststellt, hatte die Bundesversammlung kaum 

ein Jahr nach diesen Beschlüssen bereits für 108,9 

Millionen neue Ausgaben ohne Deckung bewilligt. 

Und heute folgt schon das zweite Finanzprogramm, 

das abermals auf dem Wege der Dringlichkeit verabschiedet 

werden soll. 

Unter diesen Umständen werden wir den Anlass 

der bevorstehenden Neuwahlen wahrnehmen, um die 

Frage vor das Volk zu tragen, ob' es einverstanden 

ist mit der steten Erhöhung der eidgenössischen 

Steuern und Abgaben unter Ausschaltung der verfassungsmässig 

garantierten Volksrechte. 

Wir legen diesem Schreiben eine- Wahlschrift 

bei, die wir vor den Wahlen an die Stimmberechtigten 

aller Landesteile zur Verteilung bringen werden: 

1. falls die Bundesversammlung die neuen Zukker- 

und Benzinzölle genehmigt, oder 

2. falls sie das Geschäft bis nach den Wahlen 

zurücklegt oder eine Beschlussfassung vertagt. 

In dieser Schrift wird den Stimmberechtigten 

empfohlen, sämtliche bisherigen Ratsmitglieder zu 

streichen. Im Falle einer Beschlussfassung mit Namensaufruf 

werden wir den Wählern empfehlen, 

nur die Namen der zustimmenden Ratsmitglieder zu 

streichen. 

Zu Ihrer Orientierung möchten wir noch bemerken, 

dass diese Aktion von einer Gruppe politisch 

und wirtschaftlich unabhängiger Bürger ausgeht, 

die u. a. auch am Ergebnis der Referendumskampagne 

gegen die Altersversicherung und gegen das 

Verkehrsteilungsgesetz einen massgebenden Anteil 

hatten. 

Die vorliegende Mitteilung erfolgt unterschiedslos 

an: alle Mitglieder der Bundesversammlung. 

Der obenerwähnten Schrift an die Stimmberechtigten 

entnehmen wir die folgenden Argumente: 

Die Steuerschraube ohne Ende! 

Der Bundesrat predigt dem Volke bei jedem Anlass 

mehr Einfachheit und Bescheidenheit in der 

Lebenshaltung. 

Wie leben aber der Staat und seine Nutzniesser 

in diesen Krisenzeiten? Die Not des Volkes kennen 

sie nur vom Hörensagen. Und wenn eine Steuerquelle 

versiegt, wird mit ein paar Federstrichen 

und auf dem Dringlichkeitswege für Ersatz gesorgt. 

ihm und dem Doktor von Adriani ballte, ein 

Geräusch: die Tür zu dem Schreibzimmer 

war aufgegangen, da stand wieder das Fräulein 

Erler — stand unsicher und zögernd — 

hielt eine Mappe in der Hand — 

Wirr, suchend dachte er: — was will sie 

nur — ach ja, der Brief an Gecil Kerin —. 

Hastig nickte er ihr zu, streckte die Hand, 

nahm ihr die Mappe ab —. Sah dann vor 

sich den grauen Gast, der leise hüstelnd still 

und wartend stand, stiess — ohne recht zu 

wissen, wie er dazu kam, beinahe stimmlos 

jäh hervor: «— wollen Sie — wollen Sie 

nicht ein wenig eintreten bei mir?!» 

Vor seinem Arbeitszimmer stand er, stiess 

die Tür auf — sah Herrn von Adriani an sich 

vorüberschreiten in den kleinen Raum — sah, 

dass da auf dem Schreibtisch noch die Flasche 

stand, das Glas — dachte: wie ungeschickt 

— wie dumm! — wies auf den Sessel, der 

zur Seite des Arbeitstisches stand — 

Langsam und altersmüde liess Herr von 

Adriani nieder, sein Blick glitt sachte an den 

Wänden des Zimmers hin: «Nett haben Sie 

es hier — behaglich —• so abgeschlossen ruhig 

gegen alle Welt da draussen —.» Dann 

lagen seine Augen auf der Flasche, auf dem 

Glas: «— und Kognak — ja — das frischt 

immer ein wenig auf —» 

Zum Seitenfache seines Schreibtisches 

neigte sich Utenhoven, griff ein zweites Glas 

hervor: «Darf ich — ?» 

Eidg. Subventionen. 

1913 28,8 MilL 

1928 91,8 > 

1930 139,2 » 

1932 173,9 » 

1934 211,0 » 

(17.556) neu in Verkehr gesetzt. 

Nationale Autoproduktion in Japan. 

Die japanische Regierung hat ein Gesetz 

erlassen, wonach 51 % der Aktien sämtlicher 

Automobilunternehmungen in Japan im Besitze 

von Japanern sein müssen. Ferner sollen 

Massnahmen ergriffen werden, durch 

welche alle Automobilbetriebe in den Dienst 

der nationalen Verteidigung gestellt werden 

sollen. 

Das Volk darf zahlen und schweigen. 

Neue eidg. Steuern und Abgaben seit 1933. 

Kaffeezoll. 6. Januar 1933. 

Jährlich: 

Erhöhung von 5 auf 50 Fr. 7 MilL 

Eidg. Finanzprogramm. 13. Oktober 1933. 

Krisensteuer, neu 

30 MOL 

Stempelabgaben, Erhöhun* 10 » 

Tabakbesteuerung, total 40 » 

Getränkesteuer, neu 25 » 

gebrannte Wasser, Erhöhung 8 » 

Zuckerzoll. 25. Juni 1935. 

Erhöhung von 7 auf 22 Fr. 15 MOL 

Benzinzoll. 25. Juni 1935. 

Erhöhung von 20 auf 28 Fr. CT Min" 

: 

Nach den Wahlen sollen noch folgen: 

Eine Zollabgabe auf Brotgetreide — das unentbehrlichste 

aller Nahrungsmittel! 

Eine Erhöhung der Krisensteuer und der Sttfnpelabgaben, 

ja sogar 

eine Steuerabgabe auf Sparkassenheftel 

Auch in diesen schweren Krisenzelten lantn « 

sich der Staat und seine Nutzniesser an nichts 

fehlen! 

Eidg. Staatsausgaben 

1913 105,8 MiH. 

1920 276,9 » 

1925 308,0 » 

1930 426,4 » 

1934 480,3 » 

Eidg. Personalausgaben 

Bundesverwaltung — S.B.B. 

1913 75,5 Mill. 2801.— pro Kopf 

1920 189,9 » 6158.— » > 

1925 174,3 » 6116.— » » 

1930 196,4 » 6510.— » » 

1934 194,5 > 6622.— » » 

Dazu noch das Defizit der Personalversicherungen: 

Bundesverwaltung: 

S.B.B.: 362 > 

Zwei Musterehen ans neuester Zeit: 

Garage für Postautos in St Moritz: 

von der Bundesversammlung genehmigt 

am 14. Juni 1935 

Landestopographie, neues Verwal- ' 

tungsgebäude, natürlich wieder 

320 Mill. 

«Nein — lassen Sie: mein altes Herz —» 

was bleibt einem denn schliesslich noch erlaubt 

?» — dann aber das Bedenken überwindend: 

«— aber was soll es schaden? — also 

geben Sie mir einen Schluck, ein halbes Glas 

— als Zeichen, dass ich mich als Gast bei 

Ihnen fühle — verstehen Sie? — So — 

danke —.» 

Vor nach dem kleinen Glase griff die 

schmale dürre Hand, hob es mit ausgestrecktem 

kleinen Finger Joos Utenhoven zu. Der 

eingekrümmte, sorgfältig gepflegte Krallennagel 

rührte an Utenhovens Hand. 

Dann nippte Herr von Adriani, stellte ab, 

sah wartend und versonnen vor sich hin. 

Fragte nach einer Weile ohne aufzusehen 

'in die Stille: «— ja — vorhin — wollten Sie 

da nicht noch etwas sagen — ?» 

Unbewegt, hager, mit beherrschten Zügen 

sass Utenhoven vor dem Gaste, sah über 

alle Umwelt fort ins Ziellos-Weite aus. Ahnte: 

da stand links vor ihm bei der Vase mit den 

frischen Blumen in schmalem Rähmchen 

sie — ihr Bild —, hörte, aufklingend wieder 

diesen gleichen Satz, den dieser Graue drüben 

über ihn und sie gesprochen hatte: «— 

gewiss — ich weiss: Sie haben sie geliebt 

—», bewegte dann kaum merklich leise 

verneinend seinen Kopf. 

Fortsetzung im c A.-F.» S. 15. 

396000 Fr. 

in Bern: 

3 MilL 

In der Landwirtschaft sind in wenigen J*h- 

die Produktenpreise um einen Drittel, wenn 

An Personenwagen wurden 19 257 (im Vor-remonat 

17 416) und an Lastwagen 4776 (3911) nicht mehr, zurückgegangen. 

neu zugelassen. Ein besonders starkes Anwachsen 

hat das Dreiradfahrzeug mit 1499 men müssen. 

Auch das Gewerbe und die Arbeiterschaft haben 

infolge der Krise schwere Opfer auf sich neh- 

in Verkehr gesetzten Einheiten zu verzeichnen. 

An Traktoren wurden 650 (448), an Om- 

es keine Not und keine Krise! 

Nur für den Staat und seine Nutzniesser xibt 

nibussen 252 (286) und an Motorrädern 17 411 Dafür werden dem Volke auf dem Dringlichkeitswege 

immer wieder neue Abgaben und Konsumsteuern 

auferlegt, welche die Lebenshaltung 

verteuern, zu einer Zeit, wo der Arbeitsverdieiurt 

auf der ganzen Linie zusammenschrumpft. 

Und zu allem sagen unsere sog. Volksvertreter 

immer wieder Ja und Amen, aus Angst vor den 

wohlorganisierten Sonderinteressen und weil sie 

in ihrer überwiegenden Mehrheit doch immer nur 

an ihre Wiederwahl denken. 

Wie man in Bern Wort hält! 

Am 13. Oktober 1933 hat die BundesYtTt*mmlung 

das sog. eidg. Finanzprogramm angenommen: 

100 Millionen neue Steuern und Abgaben im 

Jahre — dringlich und ohne Beferendum. , 

Unsern Volksvertretern war dabei offenbat 

nicht ganz geheuer zumute, da sie sich mit der 

Dringlichkeit über Verfassung und Volksrechte 

hinwegsetzten. Den lebhaften Unwillen im Volke 

suchten sie daher durch folgende feierliche Verpflichtungen 

zu beschwichtigen, die in Art. 31 

Aufnahme fanden: 

1. Keine neuen Ausgaben ohne Deckung. 

Kein ganzes Jahr nach diesen Beschlüssen 

hatten genau die gleichen Räte bereits für 108,9 

Millionen neue Ausgaben ohne Deckung beschlossen. 

2. Keine neuen Steuern und Abgaben, ausser 

auf dem ordentlichen verfassungsmässigen Wege. 

Abermals weniger als ein Jahr nachher setzten 

im Finanzdepartement die Vorarbeiten ein für 

ein II. Finanzprogramm, von dem am 25. Juni 

d. J. bereits die Zollerhöhungen auf Zucker und 

Benzin in Kraft gesetzt wurden. Nach den Neuwahlen 

sollen noch das Brotgetreide und die Sparguthaben 

und dann wieder die Krisensteuer und 

die Stempelabgaben an die Reihe kommen — alles 

selbstverständlich wieder dringlih und ohn» 

Referendum! 

Stimmberechtigte! 

Bei Anlass der bevorstehenden Neuwahlen im 

Bunde habt ihr es in eurer Hand, zum Rechten 

zu sehen! Streicht bei den Neuwahlen alle bisherigen 

Mitglieder des Nationalrates. 

Auf das Vertretungsverhältnis der Parteien im 

Parlament bleibt das ganz ohne Einfluas. An Stelle 

der bisherigen treten lediglich neue Vertreter der 

gleichen Partei, die sich die Moral von der G«- 

schichte schon merken werden!

N» 75 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Das Rundrennen von Modena. 

Die Scuderia Ferrari belegt mit Nuvolari, 

Tadini, Pintacuda und Brivio die vier ersten 

Plätze. — Berrone (Maserati) und Tuffanelll 

(Maserati) Sieger in den Klassen 1500 ccm, 

bezw. 1100 ccm. 

Das am vergangenen Sonntag in Modena 

auf einer 3,2 km langen Piste zur Durchführung 

gekommene Rennen wurde bei rein 

nationaler Beteiligung zu einem weitern Erfolg 

der Scuderia Ferrari, die, allerdings bei 

schwacher Gegnerschaft, die vier ersten 

Plätze zu belegen vermochte. Einzig Farina 

(Maserati) gelang es zu Beginn des Treffens 

ernsthaft gegen die offiziellen Alfa Romeo- 

Fahrer zu konkurrieren, doch schon nach wenigen 

Runden musste dieser leider wegen 

Maschinenschadens aufgeben und seinen Rivalen 

den Sieg kampflos überlassen. , 

Die Beteiligung am diesjährigen Rundrennen 

von Modena war ziemlich schwach. So 

standen sich in der Klasse über 30O0 ccm nur 

acht Piloten gegenüber, von welchen nicht 

weniger wie sechs der Scuderia Ferrari angehörten 

: Pintacuda (Alfa Romeo), Comotti 

{Alfa Romeo), Farina (Maserati), Marinoni 

(Alfa Romeo), Nuvolari (Alfa Romeo), Romano 

(Alfa Romeo), Brivio (Alfa Romeo), 

Tadini (Alfa Romeo). 

Kurz nach 16 Uhr erfolgte der Start, wobei 

Farina gewaltig nach vorn strebt und sogleich 

die Führung übernimmt. Nuvolari 

nimmt es ziemlich gemütlich und gibt sich 

vorläufig mit dem sechsten Rang zufrieden. 

Dje zweite Runde sieht Farina immer noch 

an der Spitze vor Marinoni, derweil Nuvolari 

bereits Pintacuda, Brivio und Comotti 

hinter sich gebracht hat und nun entschlossen 

nach vorn drängt. Bald muss auch Marinoni 

dem Mantuaner weichen und der Abstand 

zwischen diesem und Farina verkleinert 

sich zusehends. Bis in die siebente 

Runde hinein kann letzterer den Alfa Romeofahrer 

hinter sich behalten, doch dann ist es 

aus mit der Führung. Gleich vor der Tribüne 

fängt Nuvolari Farina ab und verweist ihn 

auf den zweiten Platz. Die Spannung hat 

ihren Höhepunkt erreicht. Wird sich Farina 

geschlagen geben? Wird er sich hinter dem 

Spitzenfahrer halten können ? Mit Interesse 

erwartet man den weitern Verlauf des Rennens; 

: aber da folgt schon die erste grosse 

Enttäuschung. Farina landet an den Boxen 

und gibt auf. Damit war der Ausgang des 

Treffens entschieden. 

Stand nach der 10. Runde: 

1. Nuvolari 18:25,6; 2. Tadini 18:33,4; 3. Marinoni 

18:34,2; 4. Pintacuda 19:02,2; 5. Romano 

20:30. 

Brivio war etwas zurückgefallen, holte 

aber später ganz stark auf und drang für 

kurze Zeit sogar bis auf den zweiten Platz 

vor. Knapp vor Torschluss muss er jedoch 

wieder Tadini und Pintacuda an sich vorbeiziehen 

lassen und sich vor Romano mit dem 

vierten Platz begnügen. 

Indessen geht Nuvolari an der Spitze 

unbehelligt davon und vergrössert seinen 

Abstand zwischen sich und seinen Verfolgern 

immer mehr. An seinem Sieg ist nicht 

mehr zu zweifeln, denn weder Tadini, Brävio 

noch Pintacuda können dem Meisterfahrer 

gefährlich werden. Die drei Letztgenannten 

liegen übrigens immer nur wenige Sekunden 

auseinander und liefern sich zeitweise kleinere 

Gefechte, die aber nicht von grosser 

Bedeutung sind. 

Kurz nach der vierzigsten Runde scheidet 

auch noch Marinoni aus, so dass sich nun 

nur noch fünf Fahrer auf der Piste befinden. 

Mit klarem Vorsprung geht Nuvolari nach 

1:47 :57 durchs Ziel und wird von den 

zahlreich erschienenen Zuschauern verdient 

gefeiert. 

Im Rennen der Kleinwagen trafen neun 

Fahrer aufeinander, wobei die Klassen 1100 

und 1500 ccm zusammen gestartet wurden. 

Da die einzelnen Läufe nur mit fünf bezw. 

vier Maschinen besetzt waren, gestaltete 

sich deren Verlauf ziemlich eintönig. In der 

Klasse 1100 erwies sich Tuffanelli (Maserati) 

seinen Gegnern stark überlegen und nahm 

ihnen allen eine Runde ab, während in der 

Klasse 1500 ccm Berrone (Maserati) das 

Rennen von der Spitze weg gewann. Seine 

beiden gefährlichsten Konkurrenten, Bianco 

und Barbieri waren stark von Pech verfolgt. 

Ersterer stürzte in einer Kurve, wurde aber 

glücklicherweise nur leicht verletzt und Barbieri 

verlor beim Start kostbare Zeit, die er 

nachher nicht mehr aufzuholen vermochte. 

So errang Berrone mit einem Vorsprung von 

zwei Runden einen leichten Sieg. 

Das Klassement. 

Klasse über 3000 ccm: 1. Nuvolari (Alfa 

'Romeo) 192 km in 1:47:57 (Mittel 106,07 km/St.); 

2. Tadini (Alfa Romeo), 1:48:12,4; '3. Pintacuda 

(Alfa Romeo), 1:48:19; 4. Brivio (Alfa 

Romeo), 1:48:22,4; 5. Romano (Alfa Romeo) 

zehn Runden zurück. 

Schnellste Runde: Nuvolari (Alfa Romeo) in 

1:44 (Mittel 110,769 km/St.) 

Klasse 1500 ccm: 1. BeT-rone (Maserati) 

80 km in 49:40 (.Mittel 96,644 km/St); 2. Plate 

(Talbot) zwei Runden zurück. 

Schnellste Runde: Barbieri (Maserati) in 1:54,6 

(Mittel 101,52 km/St.). 

Klasse 1100 ccm: 1. Tuffanelli (Maserati) 

80 km in 49:54 (Mittel 96,321 km/St.); 2. Bergam 

i n i (Maserati) eine Runde zurück; 3. B a - 

r u f f i (Maserati) zwei. Runden zurück. 

Schnellste Runde: Tuffanelli (Maserati) in 1:57,6 

(Mittel 97.959 km/St.). 

Um den Grossen Preis von Frankreich. Die 

Durchführung -dieses ältesten Grossen Preises ist 

nach wie vor ungewiss und soll nun von der Beteiligung 

von französischen Rennmaschinen abhängig 

gemacht werden. Das heisst in andern Worten, 

dass das Schicksal dieser klassischen Veranstaltung 

mehr oder weniger in den Händen Bugattis 

liegt, der seine Beteiligung für 1936 noch nicht zugesagt 

hat. 

Am Vortage des Grand Prix soll ein Sportwagenrennen 

zur Durchführung gelangen, dessen Reglement 

noch vor dem Pariser Salon erscheinen wird. 

Dte « Coupe d'Arqenf » gelangt am 22. September 

auf der Montlhery-Bahn zur Austragung und wird 

über die Zeit von drei Stunden ausgefahren. Die 

Veranstaltung ist offen für Cyclecars der Klassen 

500, 750 und 1100 ccm und für Wagen der Klassen 

750, 1100 und 1500 ccm, wobei beide Kategorien zusammen 

gestartet werden. 

Die «Delphine» auf der Montlhery-Bahn. Nachdem 

der von deT Firma Yacco eingesetzte Peugeot- 

Wagen (1500 ccm), genannt «Delphine>, auf den 

Strassen Frankreichs eine Distanz von 100,000 km 

zurückgelegt hatte, wurde die Maschine auf die 

Montlhe'ry-Bahn gebracht, um dort noch einer letzten 

ausgesprochenen Geschwindigkeitsprüfung unterzogen 

zu werden. 

Nun sind inzwischen bereits drei internationale 

Rekorde der Klasse 15O0 ccm gefallen, nämlich 

über: 

4000 km in 39:00:32,90 (Mittel 102,-ßC WSt.) 

3000 M. in 47:02:12,62 (Mittel 102,643 km/St.) 

5000 km in 48:42:36,11 (Mittel 102,648 km/St.) 

Die Fahrt soll noch bis zur Erreichung von 

10.000 km fortgesetzt werden. 

Neuer Angriff auf den 43-Stundenrelcord. Raph, 

Ghinetti und Bodoignet, die schon vor einigen Wochen 

auf einem Alfa Romeo einen Angriff auf die 

48-Stunden-Bestlcistung unternommen hatten, ihre 

Fahrt damals aber frühzeitig abbrechen mussten, 

wollen nun im Verlaufe dieser Woche erneut an ihr 

Vorhaben herangehen, wobei als Piste wiederum die 

Montlhery-Bahn gewählt wurde. 

Albert Divo, kehrt zum Rennsport zurück. Der 

bekannte französische Rennfahrer Divo will nun 

nach einem Unterbruch von mehreren Jahren den 

Rennsport wieder aufnehmen und gedenkt am 21. 

September 1935 am Steuer eines Hotchkiss das 

500-Meilen-Rennen von Brooklands zu bestreiten. 

Ausländische Rennfahrer als Gäste der Schweiz. 

Seit einer Woche weilt H. Stuck, der Sieger des 

Grossen Preises von Italien, mit seiner Gemahlin 

in Montreux, wo beide an den dort stattfindenden 

Tonnistourniers teilnehmen und sich von den Strapazen 

der ereignisreichen letzten Rennwoche erholen 

und neue Kräfte fÜT San Sebastian sammeln. 

Während den Trainingstagen 'zum Grossen 

Preis auf der Monzabahn hatte CaTacciola, der 

Spitzenfahrer von Mercedes-Benz, sein Zelt in Lugano 

aufgeschlagen und kam von dort jeweilen 

zum Training nach Monza. Wie wir erfahren, 

haben auch weitere Prominente des Rennsportes, 

so auch Dr. ing. Porsche ihre Rückreise aus Italien 

zu einem mehrtägigen Aufenthalt in unserem 

Lande benützt. Sie alle sind uns herzlich willkommen 

und hoffen wir, dass sie durchwegs die 

gesuchte Erholung von den Strapazen der Renntage 

gefunden haben. 

haben sich den Weltmarkt erobert. 

62°/ 0 aller in Amerika verkauften 

Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf 

von A-C Kerzen allein ist somit grösser 

als derjenige aller andern Marken 

zusammen. - Die bekanntesten 

Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, Dodge, Nash, Packard, 

Plymouth etc. haben als Original- 

Ausrüstung A-C Zündkerzen. 

In der Schweiz ist die amerikanische 

Ausführung der A-C Zündkerze im 

Handel, die sich dank ihrer fünf technischen 

Vorteile den ersten Platz in 

der Welt gesichert hat. Es gibt eine 

passende A-C Kerze für jeden Motor, 

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der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter 

und A-C Benzinpumpen für die 

deutsche Schweiz und den Tessin: 

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DIE HOMOLOGIERTEN REKORDE VON COBB UND JENKINS 

Distanz Start Datum Ort Fthrer Marke 

Zeit 

oder Distanz km/Std. BL/Std. 

oder Zeit Std. M. S. 

Internationale Rekorde, Klasse A. 

50 km Steh. 11/7/35 Salt Bed« John Cobb Napier- 12:04,098 248.585 154.46 

Bauten 

50 MeiL „ „ „ 19:31,814 247.207 153.61 

100 km „ „ 24:20,740 246.450 153.14 

100 Meil. „ „ „ 39:13,638 246.156 152.95 

200 km „ „ „ „ „ 48:39,418 246.624 153.25 

200 MeiL „ 15-16/7/35 „ „ 1:21:52,653 235.865 146.56 

500 km „ „ „ 2:06:53,974 236.407 146.90 

500 Meil. „ „ „ „ „ 3:23:10,069 237.637 147.66 

1000 km „ „ „ John Cobb n. „ 4:17 .-06,462 233.365 145.01 

T. Rose-Richard« 

1000 Meil. „ „ „ 6:53:59,366 233.244 144.93 

2000 km „ „ „ John Cobb, „ 8:39:32,936 230.970 14&52 

T. ßose-Eichards 

u. Ch. Dodson 

2000 Meil. „ „ „ „ „ 14:30:24,783 221.873 137.87 

3000 km „ „ „ 13:25:51,341 223.365 138.79 

3000 Meil. „ „ „ 22:17:38,909 216.560 134.56 

4000 km „ „ „ „ „ 18:34:56,169 215.259 133.76 

5000 km „ „ „ „ „ 23 .-02:55,610 216.931 134.79 

1L „ 11/7/35 „ John Cobb „ 244,807 km 244.807 152.12 

3 h. „ 15-16/7/35 „ „ „ 712,717 km 237.572 147.62 

6 h- „ „ „ John Cobb n. „ 1396,613 km 232.769 144.64 

T. Rose-Richards 

12 h. „ „ John Cobb, „ 2700,741 km 225.062 139.85 

T. Rose-Richards 

u. Ch. Dodson 

24 h. „ „ „ 5208,655 km 217.027 134.86 

Weltrekorde. 

200 Meü. Steh. 6/8/35 Salt Beds D.A.Jenkins Duesenberg- 1:19:05,537 244.171 151.72 

Special 

500 km „ „ „ 2:03:11,576 243.520 151.32 

In. „ „ „ „ „ 244,855 km 244.855 152.15 

Internationale Rekorde, Klasse B. 

10 Meil. Flieg. 6/8/35 S»lt Beds D.A.Jenkins Duesenberg-* 3:51,453 250.315 155.5* 

Special 

50 km Steh. „ „ 12:56,050 231.944 144.12 

50 MeiL n „ „ 20:23,171 236.828 147.16 

100 km * „ „ „ 25:06,427 238.976 148.49 

100 Meil. „ „ „ „ ,, 39:48,528 242.560 150.72 

200 km , , „ „ 49:13,875 243.748 151.46 

200 Meil. „ „• 1:19:05,537 244.171 151.72 

500 km , „ ,, 2:03:11,576 243.520 151.32 

1 h. ;, " » ,. » 244,855, km 244.855 152.15 

Der Stand der Deutschen Bergmeisterschaft. 

Nach dem Kesselbergrennen und dem Grossen Bergpreis 

von Deutschland führt nun Stuck (Auto-Union) 

mit zehn Punkten vor Bäumer (Austin) mit vier 

Punkten. Als dritter Wertungslauf kommt noch am 

6. Oktober das Feldbergrennen zum Austrag, doch 

hat sich der Auto-Union-Fahrer einen solch hohen 

Vorsprung gesichert, dass ihm die Meisterschaft 

nicht mehr entgehen kann. 

Zum Sieg in Monza. 

Von Hans Stuck. 

Die Entscheidungsschlacht der Grand-Prix-Rei*- 

nen 1935, wie die Italiener selbst ihren «Grossen 

Preis> getauft hatten, ist vorüber, und keiner der 

Fahrer und Helfer, die dieses mörderische Ringen 

mitgemacht haben, wird diese drei Stunden auf 

der Bahn in Monza vergessen. Am wenigsten aber 

ich selbst, denn ich habe in meiner langjährigen 

Rennfahrerlaufbahn noch nie ein Rennen gefahren, 

das so heiss umkämpft war, so sehr Fahrer 

und Maschinen strapazierte und so viele zur Aufgabe 

zwang, wie dieses letzte Rennen um dem 

»Grossen Preis von Italien». Schon lange vor dem 

Start war es uns allen klar, dass wir deutschen. 

Fahrer hier unser ganzes Können einsetzen, und 

unsere Rennwagen ihre äusserte Leistungsfähigkeit 

zeigen mussten, wenn einem von uns der Sieg 

in der «Höhle des Löwen» gelingen sollte. 

Ich selbst ging mit grosser Zuversicht in diesen 

Kampf. Mein Auto-Union-Rennwagen hatte 

sich nach den vorangegangenen eingehenden Prüfungen 

im Training von der besten Seite gezeigt, 

lag ausgezeichnet in den sehr schwierigen Kurven 

und gehorchte folgsam dem leisesten Druck der 

Bremsen. Mit auch nur einem ganz klein bisscheni 

Glück musste es diesmal klappen. Schon beim 

Start hatte ich Glück: Durch den Ausfall des Grafen 

Trossi, deT eine Flugmotor-Rennwagen doch 

nicht mehr rechtzeitig fertig bekommen hatte, 

konnte ich von meinem ursprünglichen Startplats 

in der drjtten Reihe in die zweite Reihe vorrükken, 

wo ich vor mir nur noch meinen Freund Caracciola 

hatte. Von dem aber wusste ich genau, 

dass er so schnell starten würde, um uns beiden, 

durch einen schnellen Vorsprung das unbehinderte 

Passieren der ersten Schikanen zu sichern, bei 

denen es sicherlich dann ein grosses Gedränge gegeben 

hat. Das klappte dann auch alles tadellos. 

Rudi und ich waren schnell vom Feld weg und 

hatten so wenigstens während der ersten Runden 

freie Bahn. 

Nun lagen 73 Monza-Runden

drei Minuten wieder, dann stand die Schikane 

wieder neu aufgebaut da. So war ich in der 

13. Runde einmal hinter Etancelin, der den neueü 

Sclrwingachs-Maserati fuhr. Ich wollte Etancelin 

eben überrunden, als ich sah, wie er kurz vor mir 

durch zu scharfes Bremsen ins Schleudern kam, 

über eine niedrige Steinmauer fuhr und sich überschlug. 

Sein Wagen hatte ganze Strohballen und 

Holzgerüste ZUT Seite geschleudert, und geistesgegenwärtig 

nutzte ich schnell die Situation und fuhr 

in vollem Tempo durch die Lücke. Als ich aber 

nach einer Runde wiederkam, war die Durchfahrt 

bereits wieder vollkommen zu und die Schikane 

neu aufgebaut. Und hier hatte ich, überrascht 

durch die rasche Arbeit, das einzige Mal in diesem 

Rennen tatsächlich Mühe und Not, noch richtig, 

nnd ohne mit der Strohmauer in Berührung zu 

kommen, durchzusteuern. Schon wenige Runden 

später sah ich zu meinem grössten Entsetzen den 

Wagen meines Stallgefährten Varzi rauchend auf 

der Strecke stehen und Feuerwehrleute an ihm 

hantieren. Ich befürchtete schon das Schlimmste 

und war froh, als ich bald darauf beim Tanken erfuhr, 

dass nur der Lack von Varzis Motorhaube 

durch die Hitze der Auspuffrohre Feuer gefangen 

hatte. Was nicht alles passieren kannl 

Die 25 scharfen Runden, die mir den grossen 

Vorsprung in der Mitte des Rennens einbrachten, 

fuhr ich, um genügend Zeit zum Tanken und Reifenwechsel 

zu gewinnen. Wie sich später herausstellte, 

war das nicht nötig, denn meine Helfer am 

Ersatzteillager arbeiteten so vorzüglich, dass ich 

schon nach 37 Sekunden wieder «entlassen> werden 

konnte. Ich hatte durch diese Rekordzeit im 

Reifenwechsel und Tanken eine gute halbe Minute 

gegen meine Konkurrenten gewonnen. 

Während der ganzen zweiten Hälfte des Rennens 

kam es mir vor, als sei ich fast allein auf der 

Bahn. Es waren ja nur wenige, die noch mit mir 

kämpften: dicht hinter mir Nuvolari, dann mein 

Stallgefährte Rosemeyer und weiter hinten Marinonis 

Alfa und der Bugatti Taruffis. 

Auf Weisung meines RennleiteTg fuhr ich die 

letzten Runden ziemlich verhalten und vorsichtig, 

um nicht durch einen plötzlichen Zwischenfall meinen 

sicheren Sieg zu verschenken. 

Sehr lustig war übrigens, dass ich schon gewonnen 

hatte und noch nichts davon wusste. Ich 

wurde nämlich statt mit der vorgeschriebenen 

schwarz-weiss karierten Fahne nach der letzten 

Runde mit einer blauen Fahne abgewinkt. Da i, gebaut. Eine grössere Anzahl dieser 

Autostraden sind schon seit Jahren dem Betrieb 

übergeben. Am bekanntesten sind die 

Autobahnen von Mailand zu den oberitalienischen 

Seen; am längsten ist jene von Mailand 

nach Turin. 

In den letzten Jahren ist Italien einen 

Schritt weiter gegangen: es hat eine wahr- 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 75 

Sihw 

das Binnenland ist daher naturgemäss 

ausserordentlich gross. Früher wurde er 

ausschliesslich durch die Bahn bewältigt. 

Seit einigen Jahren hat sich aber das Lastauto 

infolge seiner Beweglichkeit und der 

Möglichkeit der unmittelbaren Zustellung bis 

in abgelegene Orte und direkt zu den Fabriken 

zu einem massgeblichen Konkurrenten 

aufgeschwungen. 

An dieser Entwicklung kann nichts geändert 

werden, wenn man"nicht durch Zwangsmassnahmen 

einen Rückschritt der Entwicklung 

erzwingen will. Anderseits entstehen 

durch den gesteigerten Lastenverkehr auf 

den normalen Strassen gewisse Schwierigkeiten, 

wenn sie eine solche Dichte annimmt, 

wie dies zwischen Genua und der Poebene 

der Fall war. Einesteils sind die Strassen 

ihrer ganzen ursprünglichen Anlage nach 

einem so starken Lastwagenverkehr nicht 

gewachsen, so dass unverhältnismässig 

grosse Instandhaltungskosten entstehen, andernteils 

bedeuten gerade auf kurvenreichen 

•Bergstrassen zahlreiche langsamfahrende 

Lastwagen eine überaus starke Behinderung 

des schnelleren Verkehrs. 

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde die 

Autocamionale projektiert. Sie würde in den 

letzten drei Jahren erbaut und besitzt eine 

Länge von 50 km. Die ganze Anlage wurde 

von vorneherein so überaus robust gewählt, 

dass mit nur sehr geringfügigen Instandhaltungskosten 

gerechnet- werden muss. Mit 

einer Breite von durchschnittlich 10 m und 

immerhin noch 9 m in den Tunnels wurde 

dafür Vorsorge getroffen, dass selbst lange 

Lastwagenzüge sich gegenseitig vorfahren 

können, ohne dass bei Kreuzungen mit entgegenkommenden 

Fahrzeugen Schwierigkeiten 

entstehen. Immerhin muss vermerkt werden, 

dass die Fahrbahn gleichzeitig für den 

Verkehr in beiden Richtungen benützt wird, 

was vielleicht einen gewissen Nachteil darstellt. 

In Genua selbst wurde unmittelbar am 

Hafen eine grosszügige Anlage für die Ein- 

Ausfahrt der Camionale, die am Hafen 

haft gigantische Strasse gebaut, die aus-unschliesslich- 

dem Lastautoverkehr vorbehalten 

ist. Jetzt, nachdem die Strasse geschaffen. 

Grosse, kreuzungsfreie Auffahrten er- 

von Genua ihren Ausgang nimmt, geschaffen 

ist, erscheinen die Grundgedanken einer möglichen es, von den westlichen und den 

solchen Anlage ausserordentlich naheliegend. östlichen Hafenteilen über 'eine grosse 

Und doch hätte man noch vor kurzem über Brücke, die die Via Francia (die Rivierastrasse) 

übersetzt, einen am Beginn der Ca- 

eine solche Idee den Kopf geschüttelt 

Die « Lastautostrasse » (Autocamionale) mionale geschaffenen Rangierplatz zu erreichen. 

Diese Anlage kann infolge der erwähn- 

verbindet Genua mit der Poebene. Genua 

ist einer der wichtigsten italienischen Ueberseehäfen. 

Der Güterverkehr von Genua in her nach Genua kömmt, 

ten Brücke niemanden, der von der Riviera 

entgehen. 

Gleich am Beginn erhebt sich die Camionale 

mit einer Steigung von 4 %, wobei 

ebenso wie in dem folgenden leichten Gefälle 

mehrere Tunnels durchfahren werden. 

Dann steigt die Strasse, den Torrente Secca 

und mehrere Nebenflüsse auf hohen Brücken 

übersetzend, mit einer Höchststeigung von 

nur 4 % zum Kamm des Ligurischen Appennins, 

der in einer Höhe von 413 m in einem 

909 m langen Tunnel, der unmittelbar über 

dem Tunnel der Eisenbahn liegt, beim Passo 

dei Giovi überquert wird. Der Abstieg in die 

Poebene durch das Tal des Torrente Scrivia 

ist zwar sehr kurvenreich, jedoch auch sehr 

flach. Durchschnittlich beträgt das Gefälle 

bis 2 %. 

Bei Serravalle Scrivia findet die Camionale 

ihr Ende. Von hier führen die normalen 

Hauptstrassen weiter nach Mailand oder 

nach Turin. Die Camionale besitzt ausser 

den beiden Endverbindungen fünf Einfahrten, 

die die Verbindung mit dem gewöhnlichen 

Strassennetz und zu den an der Camionale 

gelegenen Ortschaften herstellen. 

Natürlich ist die Camionale überall vollkommen 

kreuzungsfrei ausgeführt, so dass sich 

der Verkehr, insbesondere auch der Nachtverkehr, 

ungefährdet abwickeln kann. Von 

der Camionale sieht man fast durchwegs 

den Verlauf der im gleichen Tal, aber vielfach 

jenseits des Flusses führenden Normalverkehrsstrasse. 

Im Jahr 1934 verkehrten über den Gk>vipass 

auf der normalen Strasse durchschnittlich 

täglich 570 Lastwagen, davon 367 mit 

Anhängern (!), zusammen eine Last von 

10,250 Tonnen transportierend, weiter 582 

Personenwagen und 90 Motorräder. Abschliessende 

Zahlen über einen grösseren 

Zeitraum seit Eröffnung der Autocamionale 

liegen noch nicht vor, doch geht man mit 

der Annahme niaht fehl, dass der Lastwagenverkehr 

durch die Schaffung so ausserordentlich 

günstiger Voraussetzungen inzwischen 

sicherlich noch einen weiteren, gewaltigen 

Aufschwung genommen haben 

wird. 

Seit dem 2. September ist übrigens die 

Camionale versuchsweise dem Lastwagenverkehr 

geöffnet worden. Zuerst wurde die 

Strasse einige Tage in der einen Richtung, 

dann ebenso lange in der entgegengesetzten 

Richtung dem Automobil freigegeben. Die 

bisher gesammelten Verkehrs- und strassenteehnischen 

Beobachtungen sollen durchgehend 

und voll befriedigt haben. 

(Siehe Bilder auf Seite 8.) 

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N ( 75 - 1935 

Schweizerische Rundschau 

Wir und die andern. Seit Jahren machen 

wir immer wieder auf die Bestrebungen des 

Auslandes aufmerksam, die eine Ablenkung 

des internationalen Automobilverkehrs von 

unseren Grenzen auf die ausländischen Routen 

bezwecken. Sowohl Frankreich wie auch 

Italien haben namentlich auf dem Gebiet des 

Alpenstrassenausbaues in der letzten Zeit 

Taten vollbracht, denen wir bei weitem 

nichts Gleichwertiges gegenüberzustellen 

vermögen. Nicht nur von Jahr zu Jahr, sondern 

von Monat zu Monat wird die einst auf 

dem Gebiete des Reiseverkehrs führende 

Schweiz, besonders aber die Hotellerie, in 

den Hintergrund gedrängt, wie dies aus der 

Entwicklung des internationalen Autotourismus 

mit einem Verlust von bereits 70,000 

Logiernächten bis Juli 1935 mehr als deutlich 

zum Ausdruck kommt Mit der Eröffnung 

der Grossglocknerstrasse ist nun auch 

Oesterreich als nicht zu unterschätzender 

Konkurrent für unsere mit dem Fremdenverkehr 

so eng verbundene Volkswirtschaft aufgetreten. 

Im Monat August haben nicht w& 

niger als 77,000 Passagiere die Glocknerstrasse 

befahren, was unter Zugrundelegung 

einer Durchschnittsbesetzung von 3 Personen 

pro Wagen, einer Tagesfrequenz von 

über 800 Automobilen entspricht. Vom Januar 

1935 bis Ende August wurden an der 

Süd- und Nordrampe der Grossglocknerstrasse 

98,818 Passagiere in 14,396 Wagen, 

3146 Autobussen, und auf 41,044 Motorrädern, 

zusammen also 58,586 Motorfahrzeugen 

gezählt. Dabei ist besonders darauf hinzuweisen, 

dass die Strasse dem durchgehenden 

Verkehr erst am 4. August geöffnet 

wurde. Welch internationale Bedeutung der 

neuen Alpenstrasse zukommt, geht daraus 

hervor, dass 35,5 % aller Automobilisten 

ausländischer Herkunft waren. An Mautgebühren 

vereinnahmte die Grossglocknerstrassen 

A.-G. bis anhin rund 650,000 Schillinge. 

Diese Gebühren Werden nicht etwa 

zur Amortisation des Baukapitals benützt, 

sondern bilden einen Instandhaltungsfonds 

für die jeweiligen Ausbesserungsarbeiten sowie 

eine Reserve für den Fall etwaiger 

Naturereignisse. 

Wenn auch bei der hohen Frequenz der 

Grossglocknerstrasse zum Teil auch der 

Reiz der Neuheit mitwirkt, so wird dieser 

Faktor für den internationalen Verkehr keineswegs 

von Bedeutung sein, sondern es 

AUTOMOBIL-REVUE 

dürfte sich rtel eher der Zustrom aus dem 

Ausland in Zukunft ganz erheblich steigern. 

Bedenkt man weiterhin, dass durch den Bau 

dieser internationalen Durchgangsstrasse namentlich 

dem Dolomitengebiet eine neue Zufahrtsstrecke 

zur Verfügung steht, so müssen 

wir uns in der Schweiz über die Auswirkungen 

des ausländischen Strassenbaues 

auf unsern Fremdenverkehr im Sinne einer 

zunehmenden Ablenkung der internationalen 

Klientel vollkommen klar sein. Aehnliche 

Frequenzen wje am Grossglockner zählte 

man dieses Jahr auch in Carbonin an der 

Abzweigung der Strasse von Doblach über 

die Cima Banche nach Cortina von derjenigen 

zum Misurinasee und nach Auronzo, indem 

jene Stelle durchschnittlich pro Minute 

von einem Motorfahrzeug passiert wird. 

Wer die Auswirkungen des modernen internationalen 

Autotourismus auf die Frequenzen 

der an der Grossglockner- oder den Dolomitenstrassen 

gelegenen Kurorte gesehen 

hat, der wird ohne weiteres zugeben müssen, 

dass die schweizerische auf Hinausschieben 

gerichtete Alpenstrassenbaupolitik 

dem Lande ganz gewaltige Verluste beibringt, 

ungeachtet der grossen Masse unbeschäftigter 

Arbeitsloser. Eisenbanhpolitik, 

kantonale Strassengesetzgebungen, fehlender 

Weitblick hinsichtlich der neuzeitlichen 

Verkehrsentwicklung haben die Schweiz 

heute schon auf der ganzen Linie ins Hintertreffen 

gebracht, und wenn man die gegenwärtigen 

Aktionen und Massnahmen unserer 

Behörden auf diesem Gebiete verfolgt und 

damit die ausländischen vergleicht, so könnte 

man schon zur Auffassung kommen, man 

strebe bei uns mit allen erdenklichen Mitteln 

den Zerfall der gesamten Wirtschaft an. a 

Alpenstrasseninltiative. Das Komitee für 

die Alpenstrasseninitiative hat gegenüber dem 

Bundesrat den Wunsch geäussert, dieser 

möge die Volksabstimmung über das Begehren 

betr. Ausbau der Alpenstrassen und ihrer 

Zufahrtswege baldmöglichst ansetzen, und 

zwar als alleinige Vorlage, ohne Verbindung 

mit irgendeiner andern Abstimmung. Der Bundesrat 

hat den Chef des Eids:. Departementes 

des Innern beauftragt, die Anfrage, evtl. unter 

Antragstellung an den Bundesrat, zu beantworten. 

An zuständiger Stelle vertritt man die Auffassung, 

dass die Abstimmung nicht erfolgen 

kann, bevor das Parlament über die Erhöhung 

des Benzinzolles entschieden hat, was 

bekanntlich erst in der Dezembersession erfolgen 

dürfte. Nach diesen wenig erfreulichen 

Perspektiven wird deshalb die Abstimmung 

frühestens auf Anfang 1936 angesetzt werden 

können. Betreffend separater Behandlung der 

Initiative wird darauf hingewiesen, dass diese 

Frage von Zweckmässigkeitsgründen abhängig 

sei. 

Diese Verschleppungstaktik nötigt zur 

Frage, ob an zuständiger Stelle eigentlich 

auch bekannt ist, welche Millionenbeträge unserer 

Volkswirtschaft durch eine derartige 

Strassenpolitik dem ganzen Land verloren 

gehen? Oesterreich, um ein naheliegendes 

Beispiel zu nennen, verzeichnet dieses Jahr 

eine rund 40 Prozent betragende Fremdenverkehrsbelebung, 

gestützt auf den starken 

Zustrom ausländischer Gäste, während wir in 

der Schweiz ruhig zusehen oder zuzusehen 

gezwungen sind, wie es immer schneller auf 

dem absteigenden Aste nach unten geht. Bis 

zu welchen Unsummen muss die Verschuldung 

der schweizerischen Hotellerie noch ansteigen, 

um auch an höchster Stelle endlich 

einzusehen, dass nur eine aktive Alpenstrassenbaupolitik 

den heute so dringenden ausländischen 

Ffemdenverkehrsstrom in unser 

Land zu ziehen vermag; denn selbst gratis 

abgegebene Eisenbahnbillette vermögen im 

Zeitalter der Motorisierung den indirekten 

Export nicht zu beleben. a. 

Strolchenfahrten-Versicherung. In Anwendung 

des neuen Automobilgesetzes wurde im 

Jahre 1932 ein Abkommen zwischen der Eidgenossenschaft 

und den Haftpflichtversicherungsgesellschaften 

über die Versicherung 

bei Strolchenfahrten abgeschlossen, besagt 

doch Art. 55 MFG im wesentlichen: 

Der Bund schhesst bei Versicherungsunternehmungen, 

die zum Geschäftsbetrieb in der Schweiz 

zugelassen sind, eine Versicherung ab zugunsten 

von Personen, die getötet oder verletzt werden 

durch den eigenmächtigen, vom Halter nicht verschuldeten 

Gebrauch eines Motorfahrzeuges durch 

einen Dritten. Die Versicherung besteht für diese 

Personen nur insofern, als der Dritte für den 

Schaden gemäss Art. 37 (Haftpflicht des Halters) 

aufzukommen hat. 

Die Kosten der Versicherung werden aus dem 

Anteil des Bundes am Benzinzoll bestritten. 

Die Vertragsdauer umfasste die Periode 

von 1933—1935. In Anbetracht des grossen 

Missverhältnässes zwischen Prämienzahlungen 

und Versicherungsleistungen soll der Vertrag 

zweck Revision auf Ende Jahr gekündigt 

werden, wobei nicht ausgeschlossen ist, dass 

die Eidgenossenschaft zur Selbstversicherung 

übergeht. Es hat sich herausgestellt, 

dassfür die Jahre 1933-und 1934 den Prämienzahlungen 

von 256,000 Fr. nur 5500 Fr. 

an Auszahlungen für eingetretene Schäden 

gegenüberstehen. Nach Abzug grosser Reservestetlungen 

erhöhen sich die Ausgaben 

für diese Versicherung auf 137,000 Fr., so 

dass ein Gewinn von 119,000 Fr. erzielt wurde, 

der zu 30 % dem Bund und zu 70 % den 

Versicherungsgesellschaften zufällt. Dass unter 

diesen Verhältnissen der Bundesrat das 

eidg. Justiz- und Polizeidepartement beauftragt, 

mit den Versicherungsgesellschaften 

behufs Revision des Abkommens in Verbindung 

zu treten, dürfte verständlich sein. 

Nachsubvention für die Passwangstrasse. 

Der Bundesrat beantragt, dem Kanton Solothurn 

an die Mehrkosten beim Bau der Passwangstrasse 

eine Nachsubvention von 40 %, 

im Maximum 374,600 Fr., zuzusichern. Der 

Preis pro Laufmeter Strasse ist auf 194,10 

gegenüber 114,6 Fr. im Voranschlag zu stehen 

gekommen. Als Hauptgrund der beträchtlichen 

Kostenüberschreitung wird auf die 

ausserordentlich ungünstigen geologischen 

Terrainverhältnisse hingewiesen. Im weitern 

wird daran erinnert, dass die an diesem 

Jura-Strasserabau beteiligten Arbeitslosen bei 

der Ausführung unvorhergesehener Baumassnahmen 

ihrer Aufgabe nicht immer gewachsen 

waren. Einen gewaltigen Einfluss auf die 

Baukosten hätten auch die während der Ausführung 

erfolgten abnormalen Niederschläge 

bewirkt. 

Zollausschlussgebiet Jestetten-Lottstetten. Es 

scheint, dass man auf deutscher Seite mit der Aufhebung 

des Zollausschlussgebietes ernst machen 

will. Wenigstens ist mit den Fundamentierungsarbeiten 

für die an der Strasse Rafz-Neuhausen 

zu stehen kommenden Zollhäuser bereits begonnen 

worden. Wenn daher eine befriedigende Lösung 

auf dem Verhandlungswege im Sinne einer Belassung 

des Zollausschlussgebietes nicht gefunden 

werden kann, werden für die Schweiz nur zwei 

Lösungen übrig bleiben: Trotz Schaffung der deutschen 

Zollkontrolle erklärt sich Deutschland bereit, 

die schweizerischen Motorfahrzeugbesitzer nur mit 

dem schweizerischen Freipass versehen, d. h. ohne 

deutsches Zolldokument (Triptyk oder Grenzpassierscheinheft) 

und ohne schweizerische Reisepässe 

passieren «u lassen, so dass es effektiv beim heutigen 

Regime bleiben würde, mit der Ausnahme, 

dass ausser bei den beiden schweizerischen Zollämtern 

auch noch bei den beiden deutschen Zollposten 

angehalten werden muss, oder: die Schweiz 

baut noch das fehlende linksufrige Strassenstück 

von der Kreuzstrasse nördlich Bülach über Flaach 

nach Feuerthalen, wobei man allerdings auf die 

Strasse Eglisau-Neuhausen nicht mehr angewiesen 

wäre. Allerdings würde das Gebiet von Eglisau- 

Rafz durch das Abfahren erheblichen wirtschaftlichen 

Schaden erleiden, weshalb, abgesehen von 

militärischen Erwägungen, die erste Lösung vorzuziehen 

wäre. 

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Die Luftphotographie ist ein jüngerer Zweig 

N° 75 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

ten in den oben angeführten Disziplinen unter 

Beweis stellen können. Mit der Vergebung 

von Meisterschaften muss aber eine bestimmte 

Tradition gepflanzt werden, weshalb 

ein Programm der Meisterschäften im 

Sportprogramm bereits auf längere Sicht 

festgelegt worden ist. Das Ziel der Meisterschaften 

ist die Erprobung des fliegerischen 

Könnens und weniger eine Erprobung des 

Materials. Die Konkurrenten sollten mit 

gleichwertigen Mitteln gegeneinander antreten 

können, damit die Beurteilung ohne komplizierte 

Umrechnungen möglich wird. Da 

die Austragung der Meisterschaften eine Angelegenheit 

des gesamten schweizerischen 

Motorflugsportes ist, sei daher auch auf die 

Wichtigkeit hingewiesen, den schweizerischen 

Motorflugsport mit einheitlichem Flugzeugmaterial 

auszurüsten. 

Der Aero-Club der Schweiz hat den Berner 

Aero-Club beauftragt, diese I. Nationalen 

Meisterschaften für Sportflieger auf den 27., 

28. und 29. September in Bern zu organisieren 

und durchzuführen. An diesem Anlass 

wird auch das von den zuständigen Behörden 

in Aussicht genommene zukünftige 

Standard-Sportflugzeug « Bücker-Jungmann > 

in verschiedenen Exemplaren konkurrieren. 

An den I. Nationalen Meisterschaften 1935, 

für weiche das eidg. Luftamt Wanderpreise 

gestiftet hat, werden folgende Meisterschaften 

zur Austragung gelangen: a) Einzelmeisterschaft 

in der Ziellandung; b) Gruppenmeisterschaft 

im Staffelflug; c) Gruppenmeisterschaft 

im Staffettenwettflug. 

Da diese neuartigen Fliegermeisterschaften 

•weitgehendes Interesse finden werden, ist 

die Austragung so angesetzt, dass ihr auch 

ein weiteres Publikum beiwohnen kann. 

Segelfluglager auf dem Jungfraujoch. 

Eines der grössten bisherigen Experimentierunternehmen 

der Segelfliegerei geht seinem 

Ende entgegen. Am nächsten Mittwoch 

oder Donnerstag werden die schlanken Vögel 

auf dem Jungfraujoch zur letzten Talfahrt 

starten, und ihre Piloten werden sich in Thun 

zu einer letzten gemeinsamen Sitzung zusammenfinden, 

einer Zusammenkunft, die gleichzeitig 

auch der Verteilung der Preise gewidmet 

sein wird. 

Viel ruhiger als anfänglich erwartet, hat 

das Lager seine Arbeit getan. Weltrekorde 

wurden keine gebrochen und auch sonst keine 

allzu grossen Sensationen geboten. Die an 

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verwirklichte, und des Deutschen 

Dittmar, der die Jungfrau stundenlang mit 

Akrobatik umgaukelte, haben zwar noch ein 

weiteres dazu beigetragen, um dem grossen 

Publikum das Wunder des Segelfluges so 

recht zu verdeutlichen, mögen aber gerade 

den betreffenden Piloten selbst durchaus keine 

Ueberraschung mehr gewesen sein. Dass solche 

Leistungen, wie selbstverständlich auch 

die Talflüge ins Wallis und nach Bern, unter 

einigermassen günstigen Umständen ohne 

weiteres möglich sind, wusste man in Fachkreisen 

schon längst 

Auch das, was dem Programm zuwider 

lief und der gemachten Propaganda nicht entsprechen 

wollte, wird sich mit der Zeit als 

Gewinn auswirken. Gerade die Segelfliegerei 

ist ja kaum wie ein anderer Sport auf Erfahrung 

angewiesen. Indem nun einmal mehr in 

langen Tagen festgestellt werden konnte, dass 

die Hochalpenzone den Segelflug nur ganz 

selten begünstigt, meist aber im Gegenteil 

ausserordentlich erschwert, wird die Entwicklung 

der Zukunft um so intensiver auf das 

Studium dieser neuen atmosphärischen Verhältnisse 

und der für das Hochgebirge geeigneten 

Maschinen bedacht sein müssen. Es mag 

sein, dass das Jungfraujoch die Aufgabe für 

den Anfang etwas allzu schwierig gestaltet. 

Herrschte im Tal schönes Wetter, so hüllte 

sich die Jungfrau verschmitzt-verschämt sehr 

oft in Nebel ein. War es oben klar, so lag das 

Tal «im Dreck ». Dass die Piloten unter diesen 

Umständen ihre kostbaren Maschinengebilde 

nicht riskieren wollten — an ihre 

Knochen denken sie erst viel später — ist nur 

zu verständlich. Aber selbst wenn alles sonst 

klappte, Hessen sehr oft auch die Aufwinde 

auf sich warten. Und so wenig wie ein 

Schwimmer ohne Wasser schwimmen, kann 

ein Segelflieger ohne Aufwind segeln. Liess 

sich schliesslich die Atmosphäre doch einmal 

zu deutlichen Strömungen herbei, so tat sie 

es gleichsam nur auf Schleichwegen. Statt 

friedlich und auf breiter Front den Hängen 

entlang aufwärts zu streichen, oder gar als 

«Thermikblase» wie ein Riesenballon nach 

oben zu schweben, überschlug sie sich in 

Wirbeln, beschrieb Kreise und Buckel, 

pfiff bald hier wie ein Springbrunnen empor, 

fiel bald dort wieder wie ein Deckbett 

herab. Vorläufig ist sie unbestrittene Herrscherin 

geblieben. Doch kann man sicher sein, 

dass ihr unsere Segelflieger über kurz oder 

lang auch in den Alpen die Zügel aufzulegen 

erlernen werden, wie im Tiefland und Hügelgelände 

ihren zahmeren Schwestern. -s. 

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britische Luftfahrtministerium erklärte, dass er 

Versuchen mit dem «Pou du ciel» grösste Freiheit 

gewähren und nur eine geringe Versicherungsprämie 

fordern werde. 

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« Hirtenknabenjustiz». 

Aus dem Bundesgericht. 

Ein deutscher Automobilist überfuhr 1933, 

also nach Inkrafttreten des eidg. Motorfahrzeuggesetzes, 

zwei Personen auf der Strasse 

Grenchen-Bettlach. Das eine der Opfer, ein 

junges Mädchen, wurde dabei getötet. Der 

Autofahrer hatte sich in Frankfurt ä/M. bei 

der dortigen Filiale einer schweizerischen 

Versicherungsgesellschaft gegen Haftpflicht 

versichert. — Art. 49 Abs. 1 MFG lautet: 

« Aus der für Motorfahrzeuge abgeschlossenen 

Haftpflichtversicherung steht dem Geschädigten 

im Rahmen der vertraglichen 

Versicherungssumme ein Forderungsrecht 

unmittelbar gegen den Versicherer zu. > Dem 

Geschädigten wird also die Verfolgung seiner 

Schadenersatzansprüche dadurch erleichtert, 

dass er nicht erst gegen den Motorfahrzeugfahrer 

selber vorzugehen braucht, und 

zwar kann die Klage gegen die Versicherungsgesellschaft 

nach Art. 49 Abs. 3 geltend 

gemacht werden beim Gericht des Wohnortes 

des Halters oder des Ortes, wo sich 

der Unfall ereignet hat. Gestützt auf diese 

Bestimmungen klagten die Eltern des getöteten 

Mädchens beim Gerichte des Unfallortes, 

also im Kanton Solothurn, gegen die 

schweizerische Versicherungsgesellschaft. 

Die Gesellschaft behauptete, dass im vorliegenden 

Falle keine direkte Klage möglich 

sei, weil es sich um einen ausländischen 

Automobilisten handle, der nicht wie die 

schweizerischen dem Versicherungszwang 

unterstehe. Nach Art. 54 MFG soll nämlich 

der Bundesrat die erforderlichen Vorschriften 

für die ausländischen Motorfahrzeuge 

aufstellen, wobei er allfällige Eingangsgebühren 

zur Deckung der Versicherungskosten 

verwenden kann; diese i Vorschriften sind 

zurzeit noch nicht erlassen worden und die 

beklagte Gesellschaft verfocht den Standpunkt, 

die direkte Klage sei nur da möglich, 

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wo die obligatorische Haftpflichtversicherung 

bestehe, also nur dann,, wenn der Wagen 

in der Schweiz stationiert sei. Das Solothurner 

Kantonsgericht trat dieser Auffassung 

bei. 

Durch Entscheid vom 13. September hat 

dagegen das Bundesgericht die direkte Klage 

als zulässig erklärt. Wenn auch Art. 48 die 

obligatorische Haftpflichtversicherung der 

Fahrzeuge mit schweizerischem Standort regelt, 

so. deutet doch der Wortlaut des nachfolgenden 

Art. 49 nicht darauf hin, dass sich 

die hier dem Geschädigten gegebene direkte 

Klage nur auf diese Fahrzeuge beziehe. 

Uebrigens wird in Art. 49 dem Geschädigten 

ein direktes Klagerecht « im JRahmen der 

vertraglichen Versicherungssumme » gewährleistet, 

also doch wohl über die vom Gesetze 

verlangten Versicherungssummen (Art 52) 

hinaus, wenn sich der Automobilist aus 

eigenen Stücken höher versichert hat. Ebensowenig 

wird in Art. 54 ausgesprochen, dass 

die Möglichkeit der direkten Klage ausländischen 

Fahrzeugen gegenüber ausgeschlossen 

sein solle. 

Es wäre aber namentlich mit dem Sinn 

und Geist des MFG unvereinbar, die Interessen 

des Publikums gegenüber ausländischen 

Autofahrern durch Versagung der direkten 

Klage im Stiche zu lassen. Dies wäre 

im vorliegenden Falle besonders stossetld, 

wo der Geschädigte, der sein Recht in 

Deutschland suchen müsste, Gefahr läuft, 

dass ihm im Falle eines gewonnenen Prozesses 

die Auszahlung der zuerkannten Entschädigung 

durch die Devisenvorschriften 

vorenthalten wird. Eine derartige «Hirtenknabenjustiz 

» wurde vom Bundesgericht 

einstimmig mit allem Nachdruck abgelehnt. 

Im vorliegenden Falle war der Ausländer 

zufällig bei einer schweizerischen Gesellschaft 

versichert, doch sind' die Schwierigkeiten 

der Vollziehung auch gegenüber ausländischen 

Gesellschaften nicht allzu gross, 

denn viele ausländische Gesellschaften haben 

Filialen in der Schweiz, welche bei uns belangt 

werden können. 

Die Berufung der Kläger wurde daher gutgeheissen 

und die Angelegenheit zur materiellen 

Beurteilung an das Solothurner Kantonsgericht,zurückgewiesen. 

In der Beratung 

wurde auch als dringend wünschbar bezeichnet, 

dass der Bundesrat auch die Interessen 

des Publikums gegenüber ausländischen 

Motorfahrzeugführern wahre durch baldigen 

Erlass der in Art. 54 vorgesehenen Vorschriften, 

die auch den in die Schweiz einreisenden 

fremden Automobilisten zum Abschluss 

einer Haftpflichtversicheruag zwingen. 

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BERN, 17. Sept. 1935 

Automobil-Revue 

75 

II. Blatt 

BERN, 17. Sept. 193S 

Rurtd 

Ein .Sportwagen mft Dieselmotor. 

Das erste grössere Aufsehen erregte ein 

tnit einem Dieselmotor ausgerüsteter Personenwagen 

vor zwei Jahren am Rallye von 

Monte Carlo. Lord de Clifford stellte damals 

mit einem alten Bentley, der einen GardneriVierzylinder-Dieselmotor 

als Kraftquelle hatte, 

die beste Leistung aller englischen Konkurrenten 

auf und musste nur deshalb auf 

die höchste Auszeichnung verzichten, weil 

das aus dem Jahre 1"925 stammende Chassis 

nicht mehr allen Bedingungen des Regletnentes 

entsprach. Immerhin war durch dieses 

Experiment der Beweis, dass ein Lastwagen-Dieselmotor 

auch für einen Grossfcmren- 

und Sportwagen eine genügend leistungsfähige 

und zuverlässige Kraftquelle abzugeben 

vermag, schon geleistet 

Der Bau raschlaufender und deshalb leichfcr 

Fahrzeug-Dieselmotoren hat seither noch 

grosse Fortschritte gemacht. Die neuesten 

Dieselmotor-Konstruktionen, darunter vor allem 

auch die Saurer-Dieselmotoren, deren 

Entwicklung besonders weit vorgeschritten 

ist, erreichen bereits eine höhere Literleistung 

als gleichartige Vergasermotoren, ganz 

abgesehen davon, dass sie ungleich viel wirtschaftlicher 

arbeiten. Die ursprünglichen 

Kinderkrankheiten sind nahezu überwunden 

und die anfängliche Unsicherheit, wie es bei 

den vielfach höheren Drücken des Dieselmotors 

mit der Abnützung stehe, ist der Gewissheit 

gewichen, dass sich auch hier die 

[Verhältnisse leicht beherrschen lassen. 

Im Lastwagenbau ist der Dieselmotor 

nicht mehr wegzudenken. Alle Anzeichen 

sprechen aber dafür, dass er über kurz oder 

lang auch im Personenwagenbau Eingang 

finden wird. Nach den Problemen des Gewichtes 

und der Kompaktheit kann heute 

auch das Problem der rauchlosen Verbrennung 

als befriedigend gelöst bezeichnet werden. 

Und wenn auch die modernsten Dieselmotoren 

noch nicht die Laufruhe und Geschmeidigkeit 

der Vergasermotoren aufweisen, 

so ist das nur ein Schönheitsfehler, dem 

gegenüber der Aussicht auf die Betriebskostenverminderung 

geringe Bedeutung zukommt. 

Man bedenke, dass der Brennstoffverbrauch 

der modernen Lastwagen-Dieselmotoren 

nur wenig mehr als die Hälfte des 

Brennstoffverbrauches von Vergasermotoren 

ausmacht und dass dabei das Rohöl nicht 

einmal die Hälfte des Benzins kostet Anderseits 

ist gerade seit der Verteuerung des 

Benzins durch den neuen Zollaufschlag der 

Wunsch nach Verminderung der Betriebsstoffkosten 

grösser denn je. 

Wir haben bereits in der letzten Nummer 

kurz auf das Erscheinen eines neuen englischen 

Diesel-Sportwagens hingewiesen. 

Embauskizze des Gardiner-Dieselmotors 

im englischen 

Lagonda- Sportwagen-Chassis. 

Nachfolgend sei dieser Wagen noch näher 

beschrieben. Es handelt sich dabei um ein 

aus dem Jahr 1932 stammendes Lagonda- 

Chassis, dessen Vergasermotor durch einen 

Vierzylinder-Gardner-Lastwagen-Dieselmotor 

neuesten Typs ersetzt worden ist Der Zylinderinhalt 

des Motors beträgt 3800 ccm, 

seine Leistung bei 3000 Touren 83 HP. Auf 

eine HP Motorleistung entfallen 3,6 kg Motorgewicht, 

ein Verhältnis, das auch beim 

durchschnittlichen Vergasermotor nicht günstiger 

liegt. Bei einem Hinterachsübersetzungsverhältnis 

von 3 :1 lässt sich die Fahrgeschwindigkeit 

im direkten Gang bis auf 

etwa 12 km/St, herabdrosseln oder anderseits 

bis auf etwa 130 km/St, steigern. Nach 

einem Bericht im « Autocar » sind im direkten 

Gang nicht mehr als 22 1/5, oder im dritten 

Gang nicht mehr als 13 1/5 Sekunden er- 

forderlich, um den Wagen von 32 auf 80 

km/St zu bringen. Demselben Bericht zufolge 

betrug dabei der Verbrauch pro 100 km 

Fahrt über eine ausgesprochen coupierte 

Strecke nur 6,72 Liter Rohöl. Hinsichtlich 

der Laufruhe soll sich der Gardner-Diesel, 

der mit direkter Einspritzung arbeitet, nicht 

von einem Vierzylinder-Sportmotor gleicher 

Grosse und Leistung unterscheiden. Dagegen 

hat er eine bedeutend grössere Durchzugskraft 

bei niedrigen Tourenzahlen, was schon 

daraus hervorgeht, dass er bei 800 Touren 

27 HP und bei 2000 Touren 63 HP leistet. 

Das vorzügliche Durchziehvermögen bei nfe- 

drigen Tourenzahlen bildet eine Eigenschaft, 

die allen Dieselmotoren in mehr oder weniger 

ausgeprägtem Masse eigen ist. Äusserst 

anspruchslos ist der Motor in Bezug auf die 

Kühlung. Für die normale Fahrt in der Ebene 

war der Kühler bis auf einen Streifen von 

7,5 cm Hohe zugedeckt, ohne dass die Kühlwassertemperatur 

über 70 Grad C. stieg. Die 

Erklärung dafür ist die, dass ein Dieselmotor 

einen viel grösseren Prozentsatz der Gesamtwärme 

nutzbringend verwertet als der 

Vergasermotor. 

Wie es die beistehende Skizze zeigt, fügt 

sich der Gardner-Diesel ganz ungezwungen 

in den Chassis-Vorderteil ein. Dem Laien 

fällt an ihm ausser der Gardner-Bosch-Einspritzpumpe, 

die den Vergaser und die Zündung 

ersetzt, kaum etwas Besonderes auf. 

Zum Anwerfen dient ein gewöhnlicher- Attlas- 

ser, der von einer 12-Volt-Batterie mit 70 

pere-Stunden Kapazität gespiesen wird. An 

konstruktiven Einzelheiten sei noch erwähnt, 

dass der Zylinderblock und die paarweise, gegossenen 

Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierung 

bestehen, dass die Zylinderkolbenlaufbahnen 

als Graugussbüchsen in den Zylinderblock 

eingezogen sind und dass die Ventilsitze 

durch eine zwischen Zylinderblock und Zylinderkopf 

eingespannte Bronzeplatte gebildet 

werden. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert, 

und die Umlaufschmierung arbeitet unter 

Druck bis zu den Kolbenbolzen hinauf, -s. 

Die «Charakteristik» 

des Einspritzvorganges beim 

Fahrzeug-Dieselmotor. 

Während beim Vergasermotor der Brennstoff 

in fein zerstäubtem Zustand zusammen 

mit der Luft in die Zylinder gebracht wird, 

wird er bei den Fahrzeug-Dieselmotoren bekanntlich 

durch Düsen direkt in die Zylinder 

eingespritzt Dieser Einspritzvorgang ist, so 

einfach er dem Laien auch erscheinen mag, 

in Wirklichkeit ausserordentlich heikel und 

kompliziert Nicht nur gilt es zu erreichen, 

dass die pro Arbeitsspiel und Zylinder eingespritzten 

winzigen Brennstoffmengen immer 

fast auf das Milligramm genau dosiert 

sind; der Einspritzstrahl muss auch eine 

ganz bestimmte Form und eine ganz bestimmte 

Durchschlagskraft haben, er muss 

ganz bestimmte Luftströmungsverhältnisse 

antreffen und zeitlich ganz bestimmt verlaufen, 

damit der gewünschte Gütegrad der 

Verbrennung zustande kommt. In der letzten 

Zeit wurde nun herausgefunden, dass es 

auch damit noch nicht sein Bewenden hat 

Bei sonst gleichen Anordnungen von Düse, 

Verbrennungsraum und Einspritzzeit kann 

nämlich ein Motor ganz verschiedene Eigenschaften 

haben, je nachdem, ob die Förderung 

der Einspritzpumpe steigende oder fallende 

Charakteristik hat Manche Lastwagen-Dieselmotoren 

zeigen die Tendenz, 

bei geringer Zunahme der Belastung sogleich 

stark in der Tourenzahl zurückzugehen, während 

sie anderseits bei Abnahme der Belastung 

zum Durchbrennen neigen. Ihre 

Tourenzahl und Leistung ist ausgesprochen 

«labil». Bei andern dagegen machen-Be- 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - No 75 

lastungsänderungen nur wenig aus, diese 

Motoren sind ausgesprochen stabil. Ausschlaggebend 

für die Verschiedenheit ist in 

den meisten Fällen die Fördercharakteristik 

der Einspritzpumpe. 

Bei jeder Einspritzpumpe nimmt zwar, 

absolut betrachtet, die geförderte Brennstoffmenge 

zu, wenn die Tourenzahl ansteigt. 

Betrachtet man aber die Förderleistung pro 

Pumpenhub, so lassen sich bedeutungsvolle 

Unterschiede erkennen. Bei gewissen Pumpensystemen 

bewirkt eine Tourenzahlsteigerung 

gleichzeitig auch eine Erhöhung des 

volumetrischen Pumpengrades. Eine solche 

Pumpe fördert also verhältnismässig, d. h. 

pro Pumpenhub, mehr Brennstoff, wenn sie 

schnell, als wenn sie langsam läuft. Die 

Pumpe hat eine « steigende Fördercharakteristik 

». Bei andern Pumpen dagegen nimmt 

bei zunehmender Antriebstourenzahl die geförderte 

Menge verhältnismässig, also wiederum 

pro Pumpenhub betrachtet, ab. Man 

spricht in diesem Fall von einer Pumpe mit 

abfallender Fördercharakteristik. 

Vom Anstieg oder Abfall der Fördercharakteristik 

hängt es nun ab, ob der Lauf des 

Motors labil oder stabil ist. Ist der Motor 

mit einer Pumpe versehen, die eine steigende 

Fördercharakteristik aufweist, so erhält 

er bei höherer Tourenzahl verhältnismässig 

zu viel, bei niedriger Tourenzahl 

verhältnismässig zu wenig Brennstoff. Er 

wird entweder also durchzubrennen oder abzustehen 

versuchen, wenn nicht der Fahrer 

oder ein Regulator dem entgegenwirken. Ein 

Motor dagegen, dessen Pumpe eine abfallende 

Fördercharakteristik aufweist, erhält 

bei Zunahme der Tourenzahl verhältnismässig 

weniger und bei Abnahme der Tourenzahl 

verhältnismässig mehr Brennstoff. 

Er regelt seine Drehzahl innert gewisser 

Grenzen von selbst. 

Eine Möglichkeit, um ein Einspritzsystem 

mit ansteigender Fördercharakteristik in ein 

solches mit geradlinig verlaufender oder abfallender 

Fördercharakteristik umzuwandeln, 

ist die, dass man auf der Druckseite der 

Pumpen Ueberdruckventile oder feine Oeffnungen 

vorsieht, durch welche ein Teil des 

geförderten Brennstoffes wieder auf die Ansaugseiten 

der Pumpen zurückströmen kann. 

Bei einer anderen Anordnung ist das Regelorgan 

der Einspritzpumpe nicht mehr direkt 

mit dem Bedienungspedal des Wagenlenkers 

verbunden, sondern an einem Kolben eines 

Servozylinders angeschlossen, der seinerseits 

mit dem Luftsaugrohr des Motors in 

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Pedal ist die Klappe ganz offen. 

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Einflusses de'r Klappe und 'eines Lufttrichters, 

in welchem sie arbeitet, herrscht aber trotzdem 

bei raschem Motorlauf im Saügrohr ein 

gewisser Unterdruck. Nimmt die Motorendrehzahl 

durch Abnahme der Belastung zu, 

so nimmt auch' der Unterdruck zu und bewirkt 

über den Servokolben oder die Servomembran 

eine Verminderung der Pumpenförderleistung. 

Sinkt die Drehzahl und deshalb 

auch der Unterdruck, so stellt der 

Servoapparat die Pumpe wieder auf etwas 

höhere Förderleistung ein. Schliesst der 

Fahrer die Klappe, indem er das Pedal ganz 

loslässt, so hat der rasch ansteigende Unterdruck 

ein Abstellen der Pumpenleistung zur 

Folge, bis im Bereich der Leerlauftourenzahl 

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Dichtungswirkung zuverlässig und trocknet das 

Präparat mit der Zeit nicht ein? A. R. B. 

Frage 9525. Soll man beim Bremsen auskuppeln? 

Wie kann ein Wagen rascher und sicherer zum 

Stillstand gebracht werden, indem man nur bremst 

und erst kurz vor dem endgültigen Anhalten auskuppelt, 

oder indem man schon von Anfang an 

auch das Kupplungspedal niederdrückt? 

M. S. in Z. 

Antwort: Der Kürzeste Bremsweg ist durch 

die Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Fahrbahn 

bedingt. Wenn bei hohen Geschwindigkeiten 

scharf gebremst wird, haben zwar die Bremsen 

auch die Rotationsenergie der umlaufenden Triebe 

werks- und Motorteile zu vernichten. Die Reibung 

zwischen Fahrbahn und Rad wird hierfür jedoch 

nicht in Anspruch genommen, sondern die Rotationsenergie 

wird schon in den Bremsen selbst vernichtet. 

Allerdings wird die vom Fahrer auf den 

Bremshebel auszuübende Kraft dann entsprechend 

der zu vernichtenden Rotationsenergie grösser und 

der Verschleiss der Bremsen ebenfalls entsprechend 

höher sein. Wenn hingegen die Bremsen nicht in 

Ordnung (z. B. verölt) sind, ist das Nichtauskuppeln 

falsch, denn dann sind von den Bremsen zunächst 

die umlaufenden Massen abzubremsen, und nur der 

Rest der von den Bremsbacken ausgeübten Kraft 

bleibt für das Abbremsen des Wagens zur Verfügung, 

so dass die Bodenreibung nicht voll für die 

Verzögerung des Wagens ausgenutzt werden kann. 

Man tut also gut, bei Schnellbremsung immer aus-' 

zukuppeln. Anders dagen beim. Bremsen mit normale* 

Verzögerung". Hier wirkt der Motor durch 

Die Firma Amalgamated Carburetters Limited, 

Birmingham (Grossbritannien), Inhaberin der Schweizer 

Patente Nr. 149 517 vom 14. Dezember 1929, 

betr.: « Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen », 

und Nr. 150080 vom 16. Oktober 1929, betr.: « Karburator 

für Verbrennungskraftmaschinen >, wünscht 

zwecks Ausübung dieser Patente in der Schweiz mit 

Interessenten in Verbindung zu treten. 69300 

Offerten sind zu richten an Fritz Isler, Patentanwaltsbureau, 

Zürich I, Usteristrasse 5. 

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Goetheanum Dornach. 

Sonntag, den 22. September, 16 Uhr: 

Das Todeserlebnis 

des Manes 

Drama in fünf Akten von Albert Steffen. 

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Bern, Dienstag, 17. Sept. 1935 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 75 

TJlwichatküste ~ Wläxcheatecfiaik 

Von Walther Allerhand.' 

Langsam "gleitet, wie ein Filmband, die 

kaukasische Küste an unserer «Armenia» 

vorbei. Tagelang, nächtelang, manchmal näher, 

manchmal in die Ferne gerückt. Im Kielwasser 

des Schiffes zucken opalisierende 

Quallen, Delphine schnellen hinter dem 

Schiff aus der Flut, die rote Fahne auf Bug 

nnd Heck knattert im Wind. 

Das Deck des Schiffes aber gleicht der 

Palette eines Malers. Ein buntes Gewimmel, 

ein dumpfes Gemurmel, unheimliche Gestalten, 

verwegene Trachten, primitive Urlaute 

wie aus Kindheitstagen der Menschheit: die 

Völker Kaukasiens. Armenier, in jedem Zug 

tmd jeder Bewegung mit der Verschlagenheit 

ihres Stammes gekennzeichnet, Georgier, die 

das Heiter-Hoheitsvolle ihrer grossen Vergangenheit 

bewahrt haben, wild verwilderte 

Tscherkessen und viel zigeunerhaft dunkles 

Volk, unheimlich rasch und verblüffend .in 

seinen Bewegungen, und schläfrig träumerisches 

Asiatenblut Ein toller Völkerjahrmarkt, 

lagern sie, Bündel und hölzerne Koffer 

als Kissen, unter der sengenden Sonne, 

unter den kalten Sternen, essen, schlafen, 

schlafen, essen. Singen manchmal alte, georgische 

Freiheitslieder in das Knattern der 

roten Fahne auf Bug und Heck. Liegen lang 

gestreckt auf den harten Planken des Decks, 

oder nachts zusammengehäufelt, Schutz suchend 

vor dem heulenden Wind, hinter den 

Rettungsbooten. 

Manchmal richtet einer der Fremden sein 

Opernglas auf den Küstensaum, der bald fern 

und verlockend wie eine Fata Morgana, bald 

in plastisch greifbarer Nähe vorüberschaukelt. 

Eine Landschaft, die zur Andacht zwingt. 

Nicht mehr die Jauchzende Bewunderung, 

mit der man die Krim begrüsste. Die Schönheit 

wich der Erhabenheit, der Liebreiz hat 

der Grosse Platz gemacht, in der Krim das 

Frohe, Freudige, hier die andachtsvolle 

Stille gross^r, harmonischer Linien, ewig 

rauschendes Meer, ewig schweigende Berge. 

Wieder der prangende Reichtum der Erde, 

aber von ganz anderer Art: das Verspielte, 

Duftige, Bunte, Kindliche, Sinnliche südlicher 

Flora ist nicht mehr, sondern der schwere 

Reichtum, die zähe Kraft unverbrauchter 

Erde. Der schmeichelnd weibhafte Zug der 

Krim ist der männlich wuchtigen, masslos 

kraftvollen Landschaft Kaukasiens gewichen. 

Nicht mehr das heitere Beieinandersiedeln, die 

freundliche Nachbarlichkeit von Städtchen zu 

Städtchen, einsam und gross ist die Küste Kaukasiens, 

der Strand der Argonauten, stundenlang 

säumen unberührte Wiesen und nie 

betretene, waldüberladene Berge die Küste, 

Bergzug hinter Bergzug, einer den andern 

überragend, und alle gleich schwarz von der 

Schwere der Wälder, eine phantastische Kulissenlandschaft 

Selten ein einsames Haus 

aus braunen Stämmen, eine unberührte, verzauberte 

Küste, zu einsam, zu schwer und zu 

fernab für den Menschen. Dann und wann in 

dieser Einsamkeit, leuchtend mit goldenen 

Kuppeln, das verfallende Kloster einstiger 

Athosmönche. 

lichkeit, in Russland von einem Amerikanismus 

zu sprechen, und das ist die Besonderheit, 

die der russische Neuaufbau vor anderen 

Werken dieser Art hat: dass er unmittelbar 

zum Gefühl spricht, weil er eine gefühlsmässige 

Schöpfung darstellt. Man sieht ihm das 

Masslose, Unverhältnismässige, Unkaufmännische 

an, man fühlt, in diesen Werken kalter 

Technik die Wärme menschlicher Begeisterung, 

an dieser Nüchternheit den Rausch 

überschäumender Seelen, in sachlichen Eisenbetonbau 

die Fieberphantasie des Dosto- 

Und nur da und dort, besonders wo ein 

jewskijhirnes. Ich bin nicht Fachmann, aber 

Schienenstrang die Wald- und Bergwildnis 

ich kann gerne glauben, dass diese Maschinen 

Kaukasiens überschneidend die Niederungen 

aus Frankreich, Amerika, England in Russland 

gar nicht am Platze sind, dass man sie 

am Kaspischen Meer mit dem Schwarzen 

Meer verbindet, hat eine grössere Stadt sich 

kaufte, wie das British Museum die Altertümer 

Athens, als Schauobjekt, dass diese 

entwickelt, frisst wie ein schwärendes Geschwür 

an dieser reinen Landschaft 

Maschinen für die Phantasie des noch naturbenachbarten 

Volkes eine viel grössere Rolle 

In solchen Städten legt die «Armenia» an. spielen als für dessen Volkswirtschaft. Vielleicht 

wäre Russland schon viel weiter, wenn 

Da ist eines Abends Noworossijsk. Und nicht 

die langsam anwellenden kaukasischen Berge 

in der Ferne waren es, die mir die alten Berechnung und weniger vom Schwärmeri- 

sein technisches Schaffen mehr von kühler 

Bylinenhelden in den Sinn riefen, die sich schen-, Träumerischen, Phantastischen be- 

rühmten, sie könnten den Erdball aus den 

Achsen heben, wenn sie nur den richtigen 

Stützpunkt fänden. Nein, Noworossijsk selbst, 

die Stadt gab mir diese Erinnerung, diese 

Stadt ohne Vergangenheit, aber voll Zukunft, 

diese versteinerte Manifestation masslosen 

Aufbauwillens, dieses in magischer Lichtflut 

erstrählende Denkmal neurussischer Gigantomanie. 

Gewiss, auch Amerika liebt Zahlen und Superlative, 

auch Amerika setzt seinen Ehrgeiz 

darein, das höchste Haus, die längste Brücke, 

Walther Allerhands ausgezeichnetem Buche 

«Russland aus der Nähe» entnehmen wir 

mit freundlicher Erlaubnis des Verlages Julius 

Kittls Nachfolger, Mähr.-Ostrau, das nachfolgende 

Kapitel. 

die breiteste Strasse und das schnellste Schiff 

zu haben. Aber die Zahlen sind berechnet und 

die Superlative tragen Money und der Ehrgeiz 

ist rentabel, es sind sehr kaufmännische 

Grossen, all diese Rekorde der Neuen Welt. 

Die russische Gigantomanie, dieses Gefühl 

wird man nicht los, ist nicht krämerhaft bei 

aller Grosse, nicht kaufmännisch, ist unberechnet 

und unberechenbar, das ist etwas 

Triebhaftes, das ist die weite, unbändige rus- 

Die Sonne sinkt, die Blätter fallen. 

Schon lichtet sich der Strauch. 

Und durch des Waldes düstre Hallen 

Schleicht dumpfer Todeshauch. 

Ein Hirte zieht mit seiner Habe 

Dem Stoppelfeld entlang. — 

Ein Vöglein spendet letzte Gabe: 

Scheu leisen Liederklang. 

In eines Windspiels Wirbelkreise 

Ein buntes Blatt entflieht. — 

In meinem Herzen klinget leise 

Aus ferner Zeit ein Lied. 

ZC&dst 

Von Peter Bratschi.' 

Traktor, aber Ehrfurcht ist kein Mittel gegen 

den Rost Zwischen den heutigen russischen 

Arbeiter und seine Maschine drängt sich noch 

ein gut Stück Mythologie und Phantastik, 

ein ganz eigentümlich idealistisches Verhältnis 

zum Materiellen und erst allmählich 

wächst in den technischen Schulen von Moskau, 

im technologischen Abendkurs im Gemeinschaftshaus 

ein Geschlecht heran, das 

allgemach ein sachliches 

Technik findet. 

Verhältnis zur 

Hier ist Technik noch ein schönes Märchen 

und die Maschine ein imponierendes 

Fabeltier. Deshalb wissen ausländische Fachleute 

über die russische Industrialisierung so 

JL 

Ich habe manch frohe Stunde gezählt; 

Ich habe geliebt — und mich gequält. 

Ich habe geackert; ich habe gesät. —i 

Der Wind hat meine Spur verweht. 

Ich habe gehofft; ich habe geglaubt. — 

Die Felder stehn kahl, die Bäume entlaubt. —> 

Sei ruhig mein Herz! Ich hab's ja gewusst: 

Das Leben ist Wandel, ist Weinen und Lust. 

Mit freundlicher Erlaubnis des Verlages entnehmen wir diese Gedichte dem Bändchen «Fahrt», 

das wir an anderer Stelle dieser Nummer besprochen haben. 

siehe Natur, die wilde Phantastik eines Steppenvolkes, 

ein Sich-Berauschen am Schaffen 

und an Geschaffenem, abseits allem Verstandesmässigen, 

hohnlachend jeder Berechnung. 

«Ueberspannt, unzweckmässig, unrationell» 

sagen die Fachleute. Sie müssen es 

wissen, ich kann es mir denken, ich weiss es 

nicht. Und auch der kleine Junge weiss es 

nicht, der mich in Noworossijsk zu dem gigantischen 

Getreideelevator schleppt. Er 

weiss nur — und ist fürchterlich stolz darauf 

— dass es der grösste Getreideelevator 

der Welt ist und dass es «unser» ist. «Unser 

Getreideelevator!» Das spricht er mit einer 

Inbrunst, wie ein Junge bei uns etwa sagt: 

«Mein Teddybär 1» 

Das verbietet uns, trotz scheinbarer Aehn- 

stimmt wäre. Bacchanale in Eisenbeton kosten 

Geld und Zeit. Und sind ganz unamerikanisch, 

sind ganz russisch. Einmal kommt 

sicher die Zeit, da wird Russland in den viel 

zu grossen Anzug hineinwachsen, langsam 

wird es den Wolkenkratzer der Industrie in 

Charkow ausfüllen, allgemach wird es lernen, 

wie man es macht, aus den Maschinen herauszuholen, 

was herauszuholen ist Aber der 

russische Bauer, der gestern noch sein 

Pferdchen umhalste, ihm die Nüstern küsste, 

sein Leid klagte, ist nicht am nächsten Tag 

ein fertiger Traiktorenführer, der mit der 

gleichen Liebe, mit der er das Pferdchen gestriegelt, 

nun mit Putzwolle die Kolbenstange 

blank hält. Er hat eine phantastische 

Bewunderung .und Ehrfurcht vor diesem 

wenig Günstiges zu berichten. Und desahlb 

wirken diese technischen Errungenschaften, 

die in jedem andern Lande gefühlsmässig 

kalt lassen, hier in Russland auf den Beschauer 

packend und einprägsam. Diese Eisenkonstruktionen 

sind Ausdruck einer Weltanschauung, 

hier hat das Seelische das Sachliche 

geformt 

So auch hier in Noworossijsk, das eine 

ganz moderne Stadt ist, scheinbar ganz sachlich, 

ganz rechtwinklig, breit, hygienisch, 

sauber, funkelnagelneu wie aus dem Ei gepellt 

— und doch magisch und verwirrend 

in seiner Wirkung, seiner Einheitlichkeit und 

Grosse. Wie man anderwärts ein Haus baut 

und ein zweites und so die Stadt natürlichem, 

jahrzehntelangem Wachstum überlässt so 

hat man hier, ergriffen von der Gigantomanie, 

eine ganze Stadt erbaut Rom baute man 

nicht an einem Tag; aber Noworossijsk, aber 

Dnjeprogress, aber Stalingrad, aber Charkow. 

In Städten, denen man Zeit zum Wachstum, 

Hess, lagern die Stile dieser Zeiten nebeneinander, 

hier, in Noworossijsk, ist alles 

wie aus einem Guss, alles wie vom gleichen 

Tage, alles aus dem gleichen, ins überströmende 

gerichteten Geist geboren, Riesenfassade 

neben Riesenfassade, strasseniang, 

in eine blendende Fülle von Licht getaucht, 

ein Arbeiterklubhaus auf riesenhaft dimensioniertem 

Platz, ein Bau wie das Opernhaus 

einer Weltstadt. Bestimmt sehr unwirtschaftlich 

und überflüssig, aber ein faustischer 

Plan, eine echte Bylinentat. 

Lang schon "hat unser Schiff den mächtigen 

Hafen, in dem zwanzig Ozeandampfer zugleich 

vor Anker gehen können, verlassen, 

noch immer liegt der mitternächtige Himmel 

taghaft erhellt über Noworossijsk. 

Menschenstadt — Niemandsland. So liegt 

es nebeneinander. in Kaukasien. Wieder die 

unberührte Märchenküste in der Ferne, wieder 

der Bann und die Stille unermesslicher 

Wälder. Wieder Berge und Triften am Meer. 

Einmal, bei Morgengrauen, Tuapsee, wo 

die Bahn vom Land hinter den Bergen, von 

Armawir, herüberkommt. Hölzerne Häuser, 

ganz in Wiese und Wald, merkwürdig schroff 

gehügeltes Vorgebirge und dahinter der 

mächtige Zug der kaukasischen Berge. 

Kurz vor Sotschi die Klimascheide. Seltsam 

jäh wandelt sich das Bild der unberührten 

Küste. Der schwere, kaum betretene, nie 

gerodete Urwald zieht sich auf die Berge 

zurück. Der Ufersaum aber wandelt sich aus 

Wald- und Wiesenland zur Palmenküste, das 

zarte Grün der Teeplantagen deckt die Hügel 

Abchasiens, aus tropischen Gärten wachsen 

die Riesenpaläste neuer Erholungsheime. 

Und eines Mittags ist auch Gagry erreicht, 

das seine weissen Villen über die steilen 

Laubwaldhänge streut 

WesfuM hat das JCatnei 

einen 2Cackex, 

Die Antwort der Koralle, der wir diese 

Zeilen entnehmen, auf diese immerhin nicht 

alltägliche Frage lautet: Wahrscheinlich, weil 

es ein richtiges Kamel ist Sonst würde es 

sich diesen für Wüstenreisende allzu bequemen 

Sattel abschaffen. 

Aber Scherz beiseite : der Höcker auf dem 

Rücken des Kamels muss einen für das Leben 

dieses Tieres wichtigen Zweck erfüllen. 

Es sei denn, dass der Mensch diesen Höcker 

auf dem Rücken des Kamels «herangezüchtet» 

hat. Aehnlich wie er Hunderassen und 

Hundekarikaturen züchtet Es wäre denkbar, 

dass die Wüstensöhne irgend einmal 

entdeckt haben, wieviel angenehmer es sich 

auf dem Rücken eines behöckerten Kamels 

reitet. Diese Erkenntnis könnte zu einer Bevorzugung 

solcher Kamele geführt haben, 

und schliesslich zu ihrer planmässigen Zucht 

Eine Theorie, aber auch nicht mehr. Sie 

lässt sich leicht widerlegen: auch wilde Kamele 

haben den « bequemen > Höcker, und 

ausserdem brauchen ihn die Kamele dringend. 

Aber wozu? Fragen wir uns erst mal, 

woraus der Höcker überhaupt besteht. Und 

da ist zunächst einmal festzustellen, dass das 

Kamel eine völlig gerade Wirbelsäule hat 

Ein t Buckel» ist der Höcker also nicht Er 

besteht nur aus ganz normalem Fettgewebe. 

Fett aber — das wissen wir schon — ist 

beim gesunden Körper ein Notgroschen, den 

er sich für schlechte Zeiten oder für Krankheitsfälle 

zurücklegt Das Kamel ist ein 

Pflanzenfresser. Pflanzen sind in der Wüste 

selten. Dass es als Wüstentier infolgedessen 

oft schlechte Zeiten durchmacht, ist also 

nicht weiter verwunderlich. Es schleppt deshalb 

seine Nahrung einfach «auf Vorrat» 

mit herum. Als Vorrat in Form von Speicher- 

Fett. Geht es dem Kamel gut, dann setzt es 

tüchtig Fett an. Der Höcker wird prall* und 

gross und nimmt mindestens ein Viertel des 

Rückens ein. 

Die Tatsache, dass der Höcker des Kamels 

in der Regenzeit am schnellsten wächst, hat 

zu der oft gehörten Laienansicht geführt das 

Kamel speichere in seinem Höcker... Wasser 

auf. In Wirklichkeit findet das Kamel während 

der Regenwochen nur reichliches Futter, 

so dass es seinen Vorratsspeicher dann 

schneller auffüllen kann. 

Der Zweck des Höckers wäre damit, erklärt. 

Nicht aber die Frage, warum es.gerade 

ein «Höcker» sein muss. Das Fett könnte 

auch gleichmässig über den ganzen Körper 

verteilt sein. 

Aber denken wir doch einmal an die Trägheit, 

Unbeweglichkeit und Gleichgültigkeit 

fetter Haustiere ! Das Fett ist ihnen überall 

zur Last Für das wildlebende Tier wäre 

diese Unbeweglichkeit eine grosse Gefahr. 

Besonders für das Kamel. Sein Fettvorrat 

ist deshalb so gespeichert, dass dem Tier 

seine Schlankheit, Zähigkeit und Beweglichkeit 

voll erhalten bleiben. Er ist dort angebracht, 

wo das Kamel ihn bei seinen weiten 

Wüstenwanderungen am bequemsten zu tragen 

vermag: auf dem Rücken. Weshalb also 

hat das Kamel einen Höcker? Nicht weil es 

einen grossen Fettvorrat braucht, sondern 

weil es trotz des erforderlichen grossen 

Fettvorrates äusserst beweglich bleiben 

muss. 

THURG. ELEKTRO-FACH-AUFTEILUNG 

UCHTWOCHE 19.JEPT.BI5 6.OKT.1955 

^l«îsn^PE.N^g

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°75 

werden. Es ist eine unendliche Schuld, die nur 

durch die Ewigkeit abgetragen werden kann. 

Unbequem mag es manchmal sein, das glaub' 

ich wohl, und das ist eben recht Sind wir 

nicht auch mit dem Gewissen verheiratet, das 

wir oft gerne los sein möchten, weil es unbequemer 

ist, als uns je ein Mann oder eine Frau 

werden könnte? » 

Immer wieder stösst man bei der Durchsicht 

von Büchern und Zeitungen auf dasmeist in Vorschlägen zu neuen Gesetzen her- 

meinen Freunden, dessen gute Laune sich 

Thema der Ehereform. Während die eine vortat, behauptete, eine jede Ehe sollte nur. auf 

Seite aus Weltanschauungsgründen sich für fünf Jahre geschlossen werden. Es sei, sagte 

die Unlösbarkeit der eingegangenen ehelichen 

Bindungen einsetzt, weiss die andere ein solcher Zeitraum eben hinreichend, um 

er, dies eine schöne ungrade heilige Zahl und 

Seite genau die selben Gründe für eine Reform 

der betreffenden Gesetze anzuführen. bringen, sich zu entzweien und, was das 

sich kennenzulernen, einige Kinder heranzu- 

Indessen ist dieses Thema absolut nicht neu, schönste sei, sich wieder zu versöhnen. Gewöhnlich 

rief er aus: wie glücklich würde die 

sondern hat zu allen Zeiten die Gemüter erregt. 

So finden wir in dem Roman von den erste Zeit verstreichen! Zwei, drei Jahre wenigstens 

gingen vergnüglich hin. Dann würde 

« Wahlverwandtschaften » Stellen, die zeigen, 

wie man zu Goethes Zeit über diesen Punkt doch wohl dem einen Teil daran gelegen sein, 

gedacht hat und die uns auch Goethes eigene das Verhältnis länger dauern zu sehen, die 

Denkweise enthüllt. Es erscheint dies um so Gefälligkeit würde wachsen, je mehr man 

interessanter, als Goethe selbst zu jener Zeit sich dem Termin der Aufkündigung näherte. 

(1809) bereits mit Christiane Vulpius verheiratet 

war, ein Bündnis, dessen anfänglich rein Teil würde durch ein solches Betragen be- 

Der gleichgültige, ja selbst der unzufriedene 

sinnliche Beziehungen (von 1788) im Jahre gütigt und eingenommen. Man vergässe, wie 

1806) seine kirchliche Bestätigung gefunden man in guter Gesellschaft die Stunden vergisst, 

dass die Zeit verfliesse, und fände sich 

hat 

Die bewusste Stelle in den « Wahlverwandtschaften 

» lautet: 

verlaufenem Termin erst bemerkte, dass er 

aufs angenehmste überrascht, wenn man nach 

«...Es ist unerfreulich, sagte Charlotte, schon stillschweigend verlängert sei... 

wenn man seine abwesenden Freunde irgend ... Jener Freund, so fuhr er fort, tat noch 

einmal geborgen, eine Freundin, die man liebt, einen andern Gesetzvorschlag. Eine Ehe sollte 

versorgt glaubt; eh' man sich's versieht, muss nur alsdann für unauflöslich gehalten werden, 

man wieder hören, dass ihr Schicksal im 

Schwanken ist und dass sie erst wieder neue 

und vielleicht abermals unsichre Pfade des 

Lebens betreten soll. 

Eigentlich, meine Beste, versetzte der Graf, 

sind wir selbst schuld, wenn wir auf solche 

Weise überrascht werden. Wir mögen uns die 

irdischen Dinge und besonders auch die ehelichen 

Verbindungen gern so recht dauerhaft 

vorstellen, und was den letzten Punkt betrifft, 

so verführen uns die Lustspiele, die wir immer 

Wiederholen sehen, zu solchen Einbildungen, 

die mit dem Gange der Welt nicht zusammentreffen. 

In der Komödie sehen wir 

eine Heirat als das letzte Ziel eines durch die 

Hindernisse mehrerer Akte verschobenen 

Wunsches, und im Augenblick, da es erreicht 

ist, fällt der Vorhang, und die momentane 

Befriedigung klingt bei uns nach. In der Welt 

ist es anders; da wird hinten immerfort gespielt, 

und wenn der Vorhang wieder aufgeht, 

mag man gern nichts weiter davon sehen noch 

hören. 

Es muss doch so schlimm nicht sein, sagte 

Charlotte lächelnd, da man sieht, dass auch 

Personen, die von diesem Theater abgetreten 

sind, wohl gern darauf wieder eine Rolle spielen 

mögen. 

Dagegen ist nichts einzuwenden, sagte der 

Graf. Eine neue Rolle mag man gern wieder 

übernehmen, und wenn man die Welt kennt, 

so sieht man wohl, auch bei dem Ehestande ist 

es nur diese entschiedene ewige Dauer zwischen 

so viel Beweglichem in der Welt, die 

etwas Ungeschicktes an sich trägt Einer von 

Hotel de Nyon y 

Neuer Besitzer: Kupfer-Freymond. 

W B£. A. U« 

Qoethe, i&ex Uwiefornwi 

wenn entweder beide Teile, oder wenigstens 

der eine Teil, zum dritten Mal verheiratet 

wäre. Denn was eine solche Person betreffe, 

so bekenne sie unwidersprechlich, dass sie die 

Ehe für etwas Unentbehrliches halte. Nun sei 

auch schon bekannt geworden, wie sie sich in 

ihren früheren Verbindungen betragen, ob sie 

Eigenheiten habe, die oft mehr zur Trennung 

Anlass geben als üble Eigenschaften. Man 

habe sich also wechselseitig zu erkundigen; 

man habe ebensogut auf Verheiratete wie auf 

Unverheiratete acht zu geben, weil man nieht 

wisse, wie die Fälle kommen können.» if' 

Man gehtwphl kaum fehl, wenn njan 'annimmt, 

dass die vorstehenden Sätze", nicht 

Goethes Auffassung ausdrucken. Diese, dürfte 

vielmehr in den Worten des « Mittlers »li_ 

einer Hauptfigur des Romans — ihren.Niedetschlag 

gefunden haben: 

« Wer mir den Ehestand angreift, wer mir 

durch Wort, ja durch Tat diesen Grund aller 

sittlichen Gesellschaft untergräbt, der hat es 

mit mir zu tun; oder wenn ich sein nicht Herr 

werden kann, habe ich nichts mit' ihm zu tun. 

Die Ehe ist der Anfang und der Gipfel aller 

Kultur. Sie macht den Rohen mild, und der 

Gebildetste hat keine bessre Gelegenheit, seine 

Milde zu beweisen. Unauflöslich muss sie 

sein: denn sie bringt so vieles Glück, dass 

alles einzelne Unglück dagegen gar nicht zu 

rechnen ist. Und was will man von Unglück 

reden? Ungeduld ist es, die den Menschen 

von Zeit zu Zeit anfällt, und dann beliebt er, 

sich unglücklich zu finden. Lasse man den 

Augenblick vorübergehen, und man wird sich 

glücklich preisen, dass ein so lange Bestandenes 

noch besteht. Sich zu trennen, gibt's gar 

keinen hinlänglichen Grund. Der menschliche 

Zustand ist so hoch in Leiden und Freuden 

gesetzt, dass gar nicht berechnet werden 

kann, was ein paar Gatten einander schuldig 

2)ie di&t&sUtuxde spricht 

Dieses Jahr setzt der September wenigstens sein 

richtiges sonnenloses Gesicht zum Saisonbeginn auf. 

Wer denkt da nicht gleich an moIJige Wollgewebe, 

an Filzhüte, wie an Pelze, wenn es trübe, manchmal 

sogar frisch ist und der Wind an den leichten Regenmänteln 

reisst. Die Mode freut sich über diese 

günstige Konstellation und lenkt mit Ausstellungen 

von Neuheiten, wie mit Modeschauen die Aufmerksamkeit 

der Frauen auf sich. 

Wenn wir von der Mode ein Gesamtbild geben 

sollen, so müssen wir sagen, dass sich, wie schon 

längere Zeit, die beiden Hauptrichtungen auch jetzt 

deutlich ausdrücken: auf der einen Seite das knappe, 

schlichte sportliche Tenue, jedoch nicht ohne 

weichen, weiblichen Einschlag, und daneben die betont 

weibliche, fast etwas antiquarisch anmutende 

sierten Gewändern äussern. Damit zusammenhangend, 

jugendliche Modelle mit plissiertem Rücken 

bis zum Gürtel und rückwärtig fallenden, faltigen 

Stoffbahnen. Doch wird gelegentlich diese stoffreiche 

Bahn Torne eingesetzt Unbestreitbar bleibt 

das griechische Element das Dankbarste und Reinste 

in der Form und wirkt ewig jung und ansprechend. 

Wichtig zu allen Tageszeiten sind Gürtel; 

auch da wurden Anregungen aus allen Windrichtungen 

aufgenommen. Die gerollten Stoffstreifen 

kommen beispielsweise aus dem Orient. =sa. 

Peter Bratschi: Fahrt, Gedichte. 92 Seiten. Preis 

kari Fr. 3.—. Verlag Oprecht & Helbling, Zürich. 

Mit dem Bändchen Fahrt legt Peter Bratschi 

eine neue kleine Gedichtsammlung vor, aus der 

uns wieder, wie aus den meisten seiner Werke, der 

Rhythmus der Arbeit, der lebendige Pulsschlag der 

Zeit entgegenklingt, packt und in seinen Bann 

schlägt. Weit entfernt aller modernen Künstelei 

und dem phrasenhaften Aesthetentum, das hinter 

seinen gewagten Wortspielen und gläsernen, seelenlosen 

Versen sein Unvermögen, zum Leben selbst 

Stellung zu nehmen, zu verbergen sucht, stellt 

jedes einzelne dieser kleinen, einfachen Gedicht« 

Linie, die sich in vielen Nachmittagskleidern und 

Hüten, in Abendtoiletten und dazugehörigen Mänteln 

ausdrückt. Dazwischen gibt es eine Menge 

Uebergangsformen, worunter sich viele kleidsame 

Beispiele finden lassen. Es herrscht jetzt noch ein 

wenig Wirrwar, wie öfters zu Saisonbeginn. Und 

vieles bleibt als Versuch in den Anläufen stecken. 

Wesentlich ist der Anteil der Jugend an der Mode, 

die gerne ihren Typus betont Bieht, die eine praktische, 

sorgfältig, ausgewählte Toilette dem Frou- 

Frou der damenhaften Modelle vorzieht. So oftein kleines Kunstwerk dar, hinter dem man den 

klingt die Mode an Vorbilder der achtziger und lebendigen Menschen, den für die Bedürfnisse der 

neunziger Jahre — wir dürfen ruhig sagen leider — Zeit aufgeschlossenen Dichter ahnt. Männliche 

an. Aber Derartiges tragen die Frauen mittleren Kraft in Form und Rhythmus, kluge und warme 

Alters und.darüber, sofern nicht auch sie schon Gedanken, das Wissen um menschliches Glück und. 

fortschrittliche Menschen sind, die einen Fühler für Leid und jenes tiefe Sehnen über den Tag hinaas 

das Antiquierte dieser Vorschläge besitzen. nach Vollendung, das das Kennzeichen des echten 

Dichters ist, bringen uns diese Verse besonders 

Was nun die allgemeinen Linien anbetrifft, so nahe. Man spürt, hier wirkt ein Mensch, dem e« 

bleibt die Schlankheit der Hüften, die Taillenlinie nicht um den kargen Taglohn zu tun ist, sondern 

jedoch wird allgemein und mit viel Grazie der Ausführung 

höher gerückt. Der Rock bleibt schlank, Zeit ^ntgegenstrebt: 

der im Vertrauen auf die Menschheit, einer neuen 

namentlich für die Strasse. Nachmittags kommen Es surren die Räder, es klingt der Stahl, 

Drapierungen auf, wie die durch doppelt genommene Und fiebernde Männer durcheilen den Saal 

Stoffbahnen erzielten Beuteleffekte; es gibt sogar Jn stummer Hast 

Drapierungen, die vom Saum an eine lose Stoffbahn 

hinten heraufziehen und sie auf der Schulter Verketten sich Tausende schwielige Hände, 

Und ohne Rast 

befestigen. Das grosse Wort haben die Aermel, neben 

klassischen, bescheiden gehaltenen Fassonen, Gigantischem Werden der sieghafte Geist 

Dass einig sich jede dem Ganzen verpfände. 

die der sportlichen Linie eigen sind, fängt daneben Aufsteigend aus Tiefen die Bahnen weist. 

ihre Herrschaft, zwar gemässigt, schon morgens im In Glut und Russ 

Troteurtenue an, um sich nachmittags wie abends Eint sich der Guss, 

auszubreiten. Die ganze Phantasie der Mode scheint Eint sich ein Wille zu Schöpfergewalten: 

sich darauf zu konzentrieren. Wirklich kleidsame Der Menschheit lichtstrahlenden Bau zn 

Beispiele stehen neben recht bizarren, alt machenden 

Wirkungen.. Auch darin muss es eine Frau ver- 

Aber auch da, wo er mehr persönliche Töne 

gestalten. 

stehen, Mass zu halten; Drapierungen der oberen anklingen lässt, sind seine Verse lebensecht und 

Taillenpartien sind ebenso beliebt wie gekreuzte, 

schräg schliessende Modelle. Bei den Verschlüssen 

sehen wir neben Knöpfen viel Passementerien, die 

wuchtig sein können, sich sogar auf die Aermel legen. 

Es ist dies eine Reminiszenz an nordische Vorbilder, 

wo gewisse bunte Wollstickereien auf Boleros, 

selbständig oder mit dem Kleid verbunden, getragen 

werden. 

i 

Nachmittags breitet' sich viel sorglose Eleganz 

"über die Damenkleidung aus. Diese liegt schon an 

Bieh in den wirklich verführerisch schönen Stoffen, 

seien es weichste reine Wolle, oder mit Metall wie 

Zellophan vermischte Neuheiten. Reine Seide führt 

wieder ein gewichtiges Wort. Die Kultur der schönen 

Linie lebt nachmittags reichlich auf. Trotz gewisser, 

nur von wenig Frauen überhaupt tragbaren 

Extravaganzen Hier, am Nachmittag, feiern die 

Drapierungen wahre Feste. Sie leben in den Aermeln, 

wo alle Abstufungen des Keulenarmes, des 

glatt wie gereiht oder grossfaltig eingesetzten Aerinels 

auftreten und sich den Platz vom sehr beliebten 

Raglan nur teilweise streitig machen lassen, obschon 

diese Form wieder an schönsten Modellen 

auftaucht und sich mehr und mehr allen Fassonen 

anpasst. Halblange Aermel, pagodenartige und mit 

Bündchen ballonförmig geformte, gehören ebenfalls 

dazu wie plissierte, gezogene Fassonen. Drapierungen, 

jabotartige Schleifen, ja sogar Blusen, ganz plissiert 

und mit Soutache in Form gehalten, vorn viereckige 

Ausschnitte, Drapierungen bis zum Halsansatz 

hinauf, selbst Stehkragen und immer wieder 

gebundene Schleifen gehören zu dieser Ein feinen 

Kleinigkeiten des Dekors reichen Mode. 

Abends entfaltet sich eine grosse Pracht in Stoffen 

und im ganzen grossartigen Stil von Kleidern 

und Mänteln. Einflüsse der grossen italienischen 

Ausstellung in Paris mit ihrer Ueppigkeit der Renaissancetoiletten 

fliessen hinein, neben unbestritten 

orientalisch anmutenden Elementen. Daneben tauchen 

immer wieder griechische Vorbilder auf, die 

sich in schönem Fall von Tuniken und ganz plis- 

JSiicAextisdi 

tief empfunden und erinnern in ihrer warmen 

Menschlichkeit an alte Volkslieder. 

Und jetzt, da ich dich ferne weis«, 

Da klingen alle Lieder leis 

Aus einer fernen Nacht. 

So gibt man sich dem Zauber dieser melodischen 

und doch so starken, männlichen Lyrik mit stiller 

Freude hin und wünscht nur, dass Peter Bratschi 

endlich die Anerkennung zuteil wird, die er schon 

lange verdient hat 

h. L 

Walfher Aderhand: Russland aus der Miftt. 

Reportage eines Unbefangenen. Verlag Julius Kittls 

Nachf., Mähr.-Ostrau. 

Ins Riesenhafte wächst anfangs die Zahl der 

Bücher, die über Russland auf den Markt geworfen 

wurden. Was der eine Autor lobt, das verdammt 

der andere, so dass die Masse der Leser bald nicht 

mehr weiss, was sie glauben soll und jede Neuerscheinung, 

die diesen umstrittenen Stoff behandelt, 

mit Misstrauen betrachtet Dieses Misstrauen 

erhöht sich noch, wenn man unter dem Titel das 

Wort «unbefangen» liest; denn wo ist der Mensch, 

der heute noch unbefangen zu urteilen vermag? 

Das waren die Gedanken, mit denen ich das 

Russlandbuch Walther Allerhands zur Hand nahm. 

Doch diesesmal fühlte ich mich bald in sehr angenehmer 

Weise enttäuscht; denn « Russland aus der 

Nähe» ist nioht das Werk eines sensationshungerigen, 

rasenden Reporters, sondern weit mehr das 

eines Lyrikers, — eines Menschen, der nicht an 

der Oberfläche kleben bleibt, sondern hinter der 

äussern Erscheinung die Seele des Volkes selbst 

sucht und immer wieder findet. Ueberall umherreisend 

und Umschau haltend, erklärt er ans der 

Vergangenheit die Gegenwart, aus der Geschichte 

das Russland von heute. Nur so wird das Phantastische 

im neuen Russland verständlich, das immer 

wieder aus den Zeilen spricht, nur so können irir 

den Aufbau verstehen und das Fieber, in dem dieses 

Riesenvolk lebt, ist es doch immer noch das 

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gleiche Volk, das uns Tolstoi, Dostojewski und Gogol 

nahe gebracht haben. 

Sicher ist dieses Buch eines der besten Werke 

fflber Russland; eine bei aller Klarheit äusserst 

spannende und künstlerisch sehr hoch stehende 

Reportage. h. 1. 

Melusine, ein Roman von Jakob Wassermann. 

229 Seiten. Querido-Verlag, Amsterdam. 

Um es vorweg zu. sagen: Es handelt sich bei diesem 

Buche um kein überwältigendes Werk, sondern 

um des bekannten Schriftstellers Erstling, der ursprünglich 

im Albert Längen-Verlag, in München, 

verlegt wurde. 

Ein junger Student lernt in einer Pension in 

München ein junges Mädchen kennen, das auf den 

romantischen Namen Melusine hört, fühlt sich von 

ihr angezogen und abgestossen. Eine melancholische, 

etwas sentimentale Ijebesgeschichte, die man 

sich für jede gute Zeitschrift passend denken kann. 

Das Beste daran ist die Wiedergabe des Milieus, 

diese muffige Atmosphäre der Jahre um die Jahrhundertwende, 

die aus jeder Seite des Buches atmet. 

Auch die Insassen der Pension und ihre ganze 

Spiessbürgerlichkeit sind gut getroffen. Ein liebsnstrürdjges 

Buch, eine beachtliche Leistung, die aber 

doch in keiner Weise an die spätem Werke Wassermanns 

heranreicht und — wohl stellenweise — einen 

scharfen Beobachter, aber noch nicht die spätere 

Bedeutung des Dichters ahnen lässt; ein Werk, 

das man hinnimmt als Zeichen der Treue des Dichters 

zu seinen Werken. h. 1. 

Kurzsichtigkeit bei Kindern. 

Orianminderwertigkeiten sind nicht nur ein medizinisches, 

sondern auch ein seelisch und damit 

ein pädagogisches Problem. 

Die August-Ausgabe der « Eltern-Zeitschrift • beleuchtet 

dieses Thema eingehend an Hand eines 

interessanten Beispiels. Einen weiteren, erzieherisch 

wertvollen Artikel widmet die Zeitschrift dem 

bemerkenswerten Thema c Schwierige Kinder». 

Heute, wo die Zukunft für unsere Jugend in beruflicher 

Hinsicht so trübe erscheint, sind solche 

Kinder eine doppelte Sorge für das Elternhaus. In 

•weiten Kreisen wird man daher diesen Ausführungen 

viel Aufmerksamkeit schenken. 

Wer diese hübsch illustrierte Zeitschrift noch 

nicht kennt, lasse sich vom Art. Institut Orell Füssli 

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Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

(Fortcetzunr au« dem Hauptblatt,) 

Wusste der das? Was wusste dieser brüchig 

alte Mann von solcher Liebe?! Nichts 

— nichts! Keiner als er — keiner konnte das 

wissen — 

Und dazu reden ? — was war da zu sagen 

— ? 

Hinüber zu den Mappen mit Bildern, Expertisen, 

Briefen, die auf der Schreibtischplatte 

vor Joos Utenhoven lagen, hob Herr 

von Adriani seinen schweren Blick: «Sie waren 

bei der Arbeit — und am Ende halte ich 

Sie auf — ?» 

Da taumelte der andere aus seinem Suchen 

auf: .Arbeit?' —- ein Kopf schütteln, das abtuende 

Rühren einer Hand. — Und dann nach 

einem lange hinrinnenden Schweigen, durch 

das er sich hintastete in die Zusammenhänge, 

mühsam um jeden Ausdruck ringend, seine 

Stimme: «Sie haben vorhin, als wir vor dem 

Marmor draussen standen, gesagt: Ich habe 

meine Frau geliebt —. Sie ist nicht mehr. Wie 

aufgelöst ist seitdem alles, was mich mit diesen 

Dingen hier verbunden hat —. Beruf? 

— Wozu bin ich berufen hier, seit sie, für die 

ich alles das errichtet und geschaffen habe — 

nicht mehr in meinem Leben ist — ? Können 

Sie das verstehen, dass man arbeitet und 

sucht — weil irgendwann zwei Augen staunen 

oder glücklich lächeln werden —, weil man 

»in Finder und vielleicht auch bewunderter 

Kenner und Könner sein will vor diesen beiden 

Augen?» 

Die Photos und die Expertisen schob er mit 

einer abtuenden Geste seiner Unken fort. 

Kaum, dass die Fingerkuppen die Papiere 

streiften: 

«— was bleibt mir da ? Noch ein paar Bilder 

und Skulpturen aufzustöbern, zu kaufen 

— und nach einer Weile wie ein Trödler zu 

einem höheren Preise wieder zu verkaufen ? 

Habe ich noch den Glauben an den Sinn in 

meinem tun ? Denn irgendwie muss doch ein 

anderer Sinn hinter den Dingen stehen — sie 

müssen Zeugnis sein für eine Liebe, eine Zugehörigkeit 

zu einem anderen — oder zu 

einem Ziel, einer Idee, der man mit Hingäbe 

und Willen dient —. Das alles ist fort —- 

was bleibt mir da ?» Er sah gequält geradeaus, 

vorbei an seinem Gast, und sagte noch: 

«Ich wejss nicht, ob ich das so sage, wie ich 

es empfinde — vielleicht auch liegt es Ihnen 

ferne —» 

Der Herr ron Adriani nickte still. «Doch 

— ja — das kenne ich —», sagte er leise. 

Sein Blick lag lastend, schwer und trübe prüfend 

auf Joos Utenhoven — glitt dann von 

diesen wie in Einsamkeit und Härte erstarrten 

Zügen ab, ruhte gesenkt auf seinen Händen. 

Und seltsam eindringlich rann — sikkerte 

dabei die Rede seiner matt greinenden 

Stimme: «Wir, haben einmal schon etwas der 

Art gesprochen — und mir ist es — eine 

Entlastung — ja, halten wir doch dieses 

Wort: eine Entlastung, dass sich da diese 

Möglichkeit ergibt, mit Ihnen abseits von allen 

Einengungen oder Pflichten meines Amtes 

mich näher noch darüber — und vielleicht 

auch noch über manches andere — auszusprechen. 

Rein menschlich — rein privat —, 

wie ich da als Gast vor Ihnen sitze — ja —. 

Verstehen Sie?» 

Joos Utenhoven nickte — gab nicht Antwort. 

Er dachte wieder, aufgerührt bis in die 

letzte Tiefe: Was weiss er? — er soll reden 

—! Und wozu tragen wir noch Masken 

jetzt •— der dort und ich ? Wozu noch spielen 

wir denn dieses bittere Spiel? Warum 

werfe ich nicht das alles hin — da es mir 

doch zum Uebördruss, zum Ekel und zur Last 

geworden ist —?! Warum schreie ich es ihm 

nicht in sein Gesicht: So war es — so,' — 

— und wusste, während ihm ein Würgen 

seine Kehle engte: — weil, wenn mein Tun, 

mein Leben keinen Sinn mehr in der Hingabe 

und Liebe finden kann, für eine Weile noch 

sein einziger Sinn in meinem Hass geblieben 

ist, — der sich erfüllen muss —! 

Härter noch wurde seine Stirn, gleich wie 

verklammert lagen ihm die Zähne aufeinander. 

Worte kamen an ihn heran — kaum dass 

er anfangs ihrem Sinne folgte. Der drüben 

redete. Farblos und grämlich klagte seine 

matte Stimme: 

«Wie sagte ich? —: das alles kenne ich, 

wie Sie es kennen 1 — Glauben Sie, mir ginge 

es anders mit meinem Gewerbe? Manchmal 

kann man auch da das grosse Elend kriegen 

vor dem Berufe -—. Wissen Sie noch, was 

Ich Ihnen damals, als wir uns zum ersten 

O 

Male sahen, sagte: ich stehe vor der Altersgrenze 

— zwei, drei von diesen Akten mit 

dem roten Streifen noch — dann mache auch 

ich Feierabend —. 

Vernehmungsrichter! Untersuchungsrichter, 

wie sie es nennen —. Wie hat man sich denn 

das einmal als junger Mensch gedacht? 

.Einer, der auf dem Feld des Rechtes für die 

Wahrheit kämpfen und sie klären soll!' — 

und das war die Idee — der Sinn, dem aller 

Alltag dienen sollte. Dann aber in der Praxis 

— ja — wie ist es denn da mit dem reinen 

Kampf zum höheren Ruhm des Rechtes ?» — 

er lächelte trüb, schattenhaft, enttäuscht — 

«,ad majorem juris gloriam'? —. Sehen Sie, 

da sitzt man in seinem kahlen Winkel wie die 

Spinne in ihrem Netz, hat diesen anderen vor 

sich, der sich da irgendwie verfangen hat, 

redet ihm zu und zieht alle Register, um ihn 

zum Geständnis zu bringen. Mit Schlichen 

und auf Umwegen macht man sich an ihn 

heran — ist grundverlogen, wenn das besser 

zum Ziel zu führen scheint — ist sogar 

ehrlich, wenn man den Zweck so leichter zu 

erreichen hofft —. Man überrumpelt ihn, oder 

man lässt ihn sich im Hinwarten zermürben 

und ermatten. Und schliesslich, wenn er so 

weit eingeengt oder im Widerstand gebrochen 

und vertrauensvoll geworden ist, dann 

macht man pflichtgemäss bedauernd die 

Klappe hinter seinem Rücken zu. Abscheulich! 

— mir ist's vorgekommen, dass ich, im 

Widerstreite zwischen dem menschlichen 

Verstehen für den Fall und meiner Pflicht, 

den mir durch das Gesetz gewiesenen Weg 

zu gehen, an dem Punkte, um den es ging, am 

liebsten glatt vorbeigesehen hätte —. Gekniffen 

— ja —. Und glauben Sie mir nur, 

ich bin kein Bluthund und kein Menschenjäger, 

und mir liegt aus der Trübnis meiner 

Altersjahre auch jeder Ehrgeiz fern — selbst 

der bescheidene Ehrgeiz, klüger sein zu müssen 

als die Herren Kommissare —» 

Er lächelte gequält, verloren — schwieg. 

Die hageren Finger drehten an dem dünnen 

Platinkettchen, das über seine Weste lief. 

Und dann, ohne den toten Blick hereinzunehmen 

aus der unsichtigen Weite, sagte er 

tastend, so als prüfte ©in jedes seiner Worte, 

ehe es von den Lippen rann, den Grund, auf 

den es fallen mochte: 

«— denn das ist so: man kann an jeden 

Fall auf zwei Linien heran: handfeste, sinnlich 

wahrnehmbare Tatsachen und Hinweise 

Hinter dem Konkurrenzkampf einzelner Firmen 

und Länder geht ein noch ernsterer 

Kampf vor sich, der sich von Zeit zu Zeit in 

Streiks, Anschlägen und sogar in Kriegen 

Luft macht. Das reich illustrierte Buch, das 

Anton Zischka unter dem obigen Titel geschrieben 

hat, beleuchtet schlaglichtartig diesen 

Kampf an der «unsichtbaren Front», erklärt 

mancherlei Zusammenhänge, die dem Fernerstehenden 

sonst verborgen bleiben und 

verschafft einen tiefen Einblick in die Rolle, 

welche die Baumwollfaser im politischen und 

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mit primitiven, beinahe zwangsläufig anfallenden 

Folgerungen — derlei sammeln Herr 

Schwieger und Herr Köpke. — Und dann das 

Psychologische: Gedankenarbeit, vor der das 

Paradoxe als Möglichkeit erscheint und das 

Wahrscheinliche verdächtig wird — Aktenspiel, 

wie ich es Ihnen einmal nannte — 

Auf seinen Schreibtisch nieder, starrte 

Utenhoven. Photographien lagen da, Skripturen, 

die Mappe mit dem Brief an Ceoil 

Kerin —. Unwirklich und als wäre es längst 

abgetan und fern, hätte nichts mehr gemein 

mit ihm, erschien ihm alles das. Den bleierntrüben 

Blick des Adriani fühlte er auf sich 

und hörte Worte, leise hingreinende Worte, 

die ihm die Wände vor der eigenen Brust 

zersetzten, fühlte sich nackt, geschunden, 

ohne Haut —. 

Und dachte dabei wie versteint und unerbittlich, 

wissend, dass sich sein ganzes Sein 

mit Fäusten und mit Zähnen unlöslich an 

dieses Denken krampfte. Nichts kann man 

mir beweisen — nichts! — Und wenn's so 

wäre — wenn es hundertmal so wäre: ich 

lasse diesen anderen nicht — er hat mein 

Leben arm gemacht, zerstört —, ich zahle —! 

Drüben der Herr von Adriani hob die Hand 

— seltsam vereinsamt stand die Geste, war 

so, als ginge sie da ein und gäbe Antwort auf 

Einwürfe, die niemals laut geworden waren, 

die nur von einem Schatten kamen. 

(Fortsetzung folgt.) 

Verkehrsprobleme im lernen Osten: «Beruhigen 

Sie sich, Sahib, aber Jumbo hatte doch das Vortrittsrecht! 

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Vitznau. Die Herbstsaison hat eingesetzt. Prächtig 

sind die Färbungen der Wälder bis hoch an 

die Rigi hinauf. Der Uebergang vom Berg zu Tal 

und von Nord nach Süd macht sich stark bemerkbar 

und der Kenner will es nicht missen, im heimeligen 

Seedorfe noch ein paar geruhsame Tage 

zu -verbringen. Herrlich ist es, sich jetzt in der 

Herbstsonne in den prachtvollen Anlagen sich im 

Liegestuhl zu reckein. Und immer noch wird gebadet, 

doch ist das Scepter des Sports an die Jünger 

des Tennis übergegangen. Das Orchester erfreut 

durch seine Weisen und sind die Gesellschaftsanlässe 

gut besucht. Es geht dem Bettag 

entgegen, wo Vitznau mit Vorliebe gewählt wird, 

dem Getümmel der Stadt für kurze Zeit zu entweichen. 

Mögen weitere schöne Herbsttage beschieden 

sein und die Herbstsaison am See neuer 

Blüte entgegengehen, r. 

Badefreuden im Herbst. Es herbstelt. Schon 

beginnen sich einzelne Baumblätter gelb und rotbraun 

zu färben. Da und dort liegen Nebelschleier 

über den Wiesen. Kühl ist es morgens und abends, 

kühl auch am Tage, wenn sich die Sonne hinter 

Wolken verbirgt. 

Verödet liegen die Strandbäder landauf und 

landab, und wehmütig denken die jungen und alten 

Wasserratten an • die entschwindenden Badefreuden. 

Seid unverzagt! Jetzt ist es Zeit für einen 

Ferienaufenthalt, für ein Wochenende in Bad Ragaz. 

Hier lockt das Hallenschwimmbad, dessen 

33 Grad warmes Heilwasser durch ständigen Zustrom 

von den heissen Quellen in der Taminaschlucht 

ununterbrochen erneuert wird. Da tummelt 

sich Männlein und Weiblein im 24 m langen 

Schwimmbassin, zeigen Schwimmer und Springer 

ihre Künste, lassen sich Ischias- und Rheumakranke 

ihre Leiden auf angenehme und geheimnisvolle 

Weise kurieren. Obs draussen regnet oder 

gar schneit, ob eine steife Bise weht oder ein wilder 

Westwind um die Dachgiebel pfeift, der Badende 

hört es nicht, merkt es nicht und geniesst die 

Badefreuden in vollen Zügen. Frisch und gekräftigt 

entsteigt er dann dem köstlichen Nass, um 

wohlgelaunt in den nahen Kursaal zu pilgern, wo 

eine rassige Kapelle nachmittags zum Teetanz musiziert 

und abends Konzertstücke spielt. 

Ja, Bad Ragaz hat es in sich, ist besonders 

schön und anziehend im Herbst. Nebelfrei ist sein 

Klima und auffallend mild. Mais wächst hier wie 

sonst im Süden, und das benachbarte Mayenfeld 

ist durch seinen herrlichen, spritzigen Rotwein berühmt. 

Der Hauptanziehungspunkt jedoch, ein 

Magnet von seltener, nie erlahmender Kraft ist 

und bleibt das Thermalschwimmbad, das seinesgleichen 

nicht hat in Europa. 

Auf deshalb zur frohen Wagenfahrt ins St. Galler 

Oberland, dorthin, wo sich die stürmische Tamina 

in den gemächlichen Rhein ergiesst, wo der 

Blick von der mächtigen Ruine Freudenberg übe» 

die alte Feste Luziensteig zu den Rebenhängen der 

Bündner Herrschaft schweift, wo sich vom märchenschlossgleichen 

Hotel Wartenstein ein Gebirgspanorama 

von seltener Wucht und Erhabenheit 

öffnet! 

Mü. 

Die Dahlienschau in Unterengsiringen prunkt 

wieder in der Mannigfaltigkeit der Farben und der 

wunderbaren Vielfalt der Blutenformen. Der erosse 

Dahliengarten des bekannten Dahlienzüchters Albert 

Hoffmann ist auf dessen 30jähriges Geschätfsjubiläum 

hin nach modernen Anschauungen umgestaltet 

und durch eine neue, gefällige Gartenpartie .erweitert 

worden. Haben sich die Dahlien heuer besonders 

schön entwickelt und präsentieren sich in 

einer kaum beschreibbaren Farbenpracht, so sprechen 

in den neuen Gartenanlagen Teichanlagen, 

Trockenmauern, Treppen, Brücken, Pergola, sowie 

ferner die grossen Kakteenkulturen an. Die Ausstellung 

ist Werktags wie Sonntags den ganzen 

Tag geöffnet und dauert bis Frosteintritt. 

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No 75 — 1935 

Ausbau der Gotthardstrasse. Der Regieirungsrat 

des Kantons Uri hat ein generelles 

ÜAusbauprogramm der Qotthard- und Axenistrasse 

für die Jahre 1936/40 ausgearbeitet. 

Von dem im Vorschlag eingesetzten Gesamtbetrag 

von 5 Millionen Fr. entfallen 2 Mill. 

auf die Axenstrasse und 3 Mill auf die Gotthardstrasse. 

Für die einzelnen Teilstrecken 

der Nordrampe am Gotthard sind vorgesehen 

für Amsteg-Intschi 410,000 Fr., für Gurtnellen-Wassen 

490,000 Fr., für Wassen- 

Göchenen 520,000 Fr., für Göschenen-Urnerfoch 

1,080,000 Fr. und für die Strecke Urnerloch-Andermatt-Hospenthal 

500,000 Fr. 

Kasinoplatz und kein Ende. Nachdem die 

stimmfähige Bürgerschaft der Stadt Bern erst Ende 

letzten Jahres dem vorgelegten Alignementsplan 

für den Kasinoplatz zustimmte und dieses stark 

umstrittene Traktandum endlich als verabschiedet 

za betrachten glaubte, ist nun der ganze Fragenkomplex 

wegen der alten Hauptwache neuerdings 

«ur Diskussion gestellt worden. Behörde, Rat und 

Bürgerschaft sind in zwei Lager gespalten. Das 

«ine kämpft für die Belassung der Hauptwache 

an ihrem heutigen Standort, während das andere 

für deren Entfernung einsteht 

In der letzten Freitagsitzung hat der Berner 

Stadtrat eine Spezialkommission für den neuen 

Aiigmentsplan bestimmt, worauf der Rat die Begründung 

der Interpellation Ilg anhörte. Stadtpiäsident 

Lindt lehnte es in seiner Antwort zunächst 

ab, auf die Frage der Entfernung oder Belassung 

der Hauptwache einzutreten, wobei er auf 

die bevorstehende Diskussion für den neuen Alignementsplan 

hinwies. Im weitern skizzierte der Referent 

die Haltung des GemeindeTates anlässlich 

der Verhandlungen mit der kantonalen Baudirektion. 

Er verwahrte sich auch gegen den Vorwurf, 

der Gemeinderat habe -die Vorbereitung für die 

Ueberbauung des Kasinoplatzes nicht genügend betrieben, 

habe doch die kantonale Baudirektion 

noch am 30. April 1935 bei der Genehmigung des 

Älignementsplanes die Bedingung gestellt, die 

Hauptwache müsse an ihrem gegenwärtigen Standort 

belassen werden. Erst nach Eingabe des Projektes 

Gerster kam die kantonale Baudirektion zur 

Ansicht, dass eine befriedigende Ueberbauung des 

Kasinoplatzes ohne Entfernung der Hauptwache 

•unüberwindliche Schwierigkeiten verursachen würde. 

Gegenwärtig prüfe der Gemeinderat deren 

Standortsfrage, wobei auch eine eventuelle Entfernung 

noch abzuklären sei. In einer neuen Abstimmung 

werde dann die Bevölkerung Gelegenheit erhalten, 

sich über die Entfernung oder Belassun? 

der Berner Hauptwache auszusprechen. Wahrlich 

eine lammfromme Bürgerschaft, welcher man derart 

ungelöste Probleme zu unterbreiten wagt! a 

Tourismus 

Das erste Auto von VJsp nach Zermatf. Drei 

Kilometer fehlen nur noch zwischen Kalpetran und 

St. Nikläüs," sonst wäre Zermatt ohne weiteres im 

Automobil erreichbar. Dass es aber auch ohne die 

ausgebauten 3 km vor St. Nikiaus geht, hat ein 

Sittener Automobilist am 29. Juli bewiesen. Er befuhr 

die neue Strasse von Visp an bis 3 km vor 

St. Nikiaus, wo dieselbe aufhört. Und nun wurde 

der Versuch gemacht, trotzdem von hier aus nur ein 

Maultierpfad weiterführt, die Strecke doch im Automobil 

zurückzulegen. Und siehe, das Wagnis gelang. 

Die Schwierigkeiten waren allerdings recht bedeutend. 

Mit Brettern musste teilweise nachgeholfen 

werden, dann mussten Felsblöcke, die den Weg versperrten, 

weggeräumt werden, und endlich war eine 

Brücke zu passieren, die genau 1 cm breiter war 

als die Radspur. An einer Stelle, wo riesige Felsblöcke 

von beiden Seiten in den Weg hineinragten 

nnd nur einen Durchpass von 1,40 m freilassen, 

etand man vor der Unmöglichkeit, mit dem 1,80 m 

breiten Wagen durchzukommen. Aber auch dieses 

Hindernis konnte durch Umgehung über allerdings 

ziemlich steile Wiesen überwunden werden. Nachts 

10.30 Uhr, nachdem man für die 3 km Maultierweg 

5% Stunden gebraucht hatte, erreichte man unter 

dem Jubel der ganzen Bevölkerung St. Nikiaus. Am 

nächsten Morgen wurde dann die Fahrt nach Zermatt 

ohne irgendwelche Schwierigkeiten fortgesetzt, 

denn die Strasse St. Niklaus-Zermatt ist für alle 

Automobile ohne weiteres befahrbar. Die etwa 20 km 

lange Strecke wurde in 40 Minuten zurückgelegt. 

Betrachten wir es als ein gutes Omen, dass das 

erste Auto, das diesen Versuch wagte, durchgekommen 

ist, und hoffen wir, dass es nicht allzulange 

gehen werde, bis eine durchgehend neue Strasse den 

Automobilverkehr nach Zermatt ermöglicht 

A- C S. 

SEKTION AARGAU. Korsika Im Film. Ueberaus 

zahlreich war der Besuch der auf Mittwoch, 

den 11. September 1935, im Hotel Bahnhof in 

Rheinfelden angesetzten freien Zusammenkunft, 

hatte doch der Präsident, Herr lenzin, das Vergnügen, 

rund 130 Mitglieder mit ihren Angehörigen 

zn begrüssen. Mit besonderer Freude konstatierte 

er die zahlenmässig starke Vertretung der 

Mitglieder aus dem Fricktal, im Namen welcher 

Herr Grossrat Frey, Gemeindeammann in Kaiseraugst, 

_ den Willkommensgruss entbot. Es folgten 

nun die mit viel Spannung erwarteten Filme der 

über Pfingsten durchgeführten Korsikafahrt. Noch 

einmal reiste man hinunter an die Riviera. dann 

über das spiegelglatte Meer nach der bezaubernden 

Heimat Napoleons, der schönsten Insel im 

Mittelländischen Meer. Die durch die Herren lenzin, 

Breitschmid, Dr. Merz und Dr. Haensler gedrehten 

Filme, die sie in liebenswürdiger Weise 

zur Verfügung stellten, brachten ganz ausgezeichnete 

Aufnahmen und hätten einem diese unverfessliche 

Fahrt in der Erinnerung nicht besser 

aufleben lassen können. Frau Dr. Merz gedachte 

in Gedichtform jener Reiseteilnehmer, die sich 

•während der Fahrt in verschiedener Hinsicht besonders 

verdient gemacht haben. Nach fröhlichem 

Gedankenaustausch und ein paar gemütlichen 

Stunden, wobei auch die Tanzlustigen auf ihre 

Rechnung kamen, schloas diese Zusammenkunft, 

der wiederum, wie allen unsern diesjährigen Veranstaltungen, 

ein voller Erfolg beschieden war. 

SEKTION BERN. Für die am 22. September 

«um dritten Male angesagte Ballonfuchsjagd mit 

Automobilverfolgung ist das Interesse der Sektionsmitglieder 

recht erfreulich, so dass man heute 

schon mit einer zahlenmässig starken Beteiligung 

der Automobilisten rechnen darf. 

Die gesondert gewertete Ballonfuchsjagd wird 

von 4—5 Ballonen bestritten. Dieser Wettbewerb 

vereinigt die besten schweizerischen Ballonführer 

in Bern zu einem Gordon Bennet-Wettfliegen en 

miniature., Der Startort hat dank seiner geographisch 

bevorzugten Lage auch diesmal seine Zugkraft 

auf die Balloniers nicht verfehlt 

Die automobilistische Aufgabe besteht im Verfolgen 

der Ballone, im Beikommen zum Landungsort 

und im Wegreissen der Korbwimpel. Etwas 

Orientierungssinn, ein zuverlässiges Fahrzeug und 

gute Karten sind alles, was es bedarf, um diese 

Konkurrenz erfolgreich zu bestehen. Die Anmeldungen 

für die Automobilverfolgung yerden zum 

einfachen Nenngeld von Fr. 10.— bis Mittwoch, 

18. September, 18 Uhr, vom Sektipnssekretariat 

entgegengenommen, nachher beträgt der Einsatz 

Fr. 15.—. 

Für solche Mitglieder, die eich als Passagier 

der Obhut eines Ballonführers anvertrauen, stehen 

eine Anzahl Plätze zum Preise von Fr. 100.— zur 

Verfügung; Anmeldungen hierzu sind an Herrn 

Steinemann (Luftamt Bern) erbeten. h. 

SEKTION ZÜRICH. Die traditionelle Geschickllchkeitsprüfung 

für Automobile findet dieses Jahr 

nicht in Winterthur, sondern Sonntag, den 6. Oktober 

(evtl. 13. Oktober) auf dem Areal der Dolder 

Eisbahn Zürich statt. Der 80 m lange und 60 m 

breite, mit einer rauhen Betondecke versehene Platz 

wird mit den Tribünen und erhöhten Sitz- und 

Stehplätzen dem Zuschauer einen prächtigen 

Ueberblick über alle Aufgabenstellen bieten. 

Um speziell auch den Amateuren und Damen 

eine günstige Plazierung in Aussicht stellen zu 

können, wird eine separate Bewertung und Klassierung 

der drei Kategorien Amateure, Experten 

und Damen vorgenommen. Die Konkurrenten starten 

mit ihren eigenen Wagen. Es ist Vorsorge getroffen, 

dass die grossen Wagen in keiner Weise 

benachteiligt sind; die Figuren werden auf Grund 

der Wagenlänge und -breite für jeden Konkurrenten 

verändert Zudem sind nun diesmal neuartige 

Aufgaben gewählt worden, wodurch der Wettbewerb 

für Konkurrenten und Zuschauer viel interessanter 

wird. ' 

Der Anlass dauert von 10 bis 12 und 14 bis 

18 Uhr. Da mit einer starken Beteiligung zu rechnen 

ist, sind alle Interessenten gebeten, raschestens 

ihre Anmeldung abzugeben. Das Nenngeld beträgt 

nur Fr. 7.—. Für die Mitte Oktober beginnenden 

drei Turn- und Skikurse, die unter der bewährten 

Leitung des Schweiz. Skiinstruktors, H. Leutert, 

Zürich, stehen, haben sich bereits über 50 Teilnehmer 

angemeldet. — Als letzte Sportveranstaltung 

folgt Ende Oktober eine Schnitzeljagd, die wie 

die Gymkhana vom 6. Oktober für die Sektionsmeisterschaft 

1935 zählt. s. 

ORTSGRUPPE WINTERTHUR. Alljährlich auf 

Sommerende stellt sich die Ortsgruppe in den 

Dienst der Wohltätigkeit, indem sie das Pflegepersonal 

der Winterthurer Krankenanstalten zu einer 

Autofahrt in die Gebiete der engeren Heimat entführt. 

Diesmal galt der Besuch dem schönen Zugerland. 

Am 9. und 11. September wurden in je 20 

Wagen je über 80 Krankenschwestern über Zürich, 

Sihlbrugg, Zug, Walchwil, Arth, Hohle Gasse, nach 

Risch geführt, wo den Gästen ein schmackhaftes 

Zviere serviert wurde. Nur zu bald musste wieder, 

die Heimfahrt über Cham, Affoltern a, A. und 

Zürich angetreten werden. Die Winterthurer 

ACS-isten dürfen mit dieser Fahrt dem Pflegepersonal 

der Eulachstadt viel Freude bereitet haben. 

T. C. S. 

Äutosektion Waldstätte 

T.C.S.-Chilbi mit Kinderfest. Die Sektion veranstaltet 

Sonntag, den 22. September, ab 13 Uhr, 

auf Michelskreuz itae traditionelle T.C.S.-Chilbi. 

Im Programm sind n. a. vorgesehen: 

Gemütliches Lagerleben. Gesang-, Jodel-, Alphorn- 

und Musikvorträge, Tanzbühne. Kinder- 

Belustigung (Onkel Jak. Bieri u. Frau): Kasperlitheater, 

Sackgumpen, Seilziehen, Ballwerfen, Kunstlaufen, 

Chäszännen, Ringwerf eh, Glücksrad, Drehorgel, 

Schiessen für Damen und Herren, Ballonwettfliegen 

mit nachheriger Preisverteilung. 

Das Vergnügungskomitee. 

Auto-ZufahTt nur über Gisikon-Root. Strasse 

in gutem Zustand, leicht befahrbar^ Auto-Parkierune 

unter freiem Himmel auf gutem 

: 

Terrain. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

GRUPPE APPENZELL A.-Rh. Am 22. September 

(event. 29. September) fahren wir nach dem 

schönen Laui-Aelple, oben, bei Unterwasser. Am 

Mittag treffen wir uns zum Picknick, 12—1 Uhr. 

Der Herbst ist für diese Fahrt wie gemacht, die 

Zufahrtsstrassen, sei es über Hemberg oder Wasserfluh 

bis Unterwasser, dann links den Berg hinauf 

sind durchwegs ordentlich. Das Plätzli ist ein 

hübsches, im Angesicht des Säntis wollen wir uns 

der beschaulichen Bergruhe widmen. Parkierung 

gut möglich. Wasser zum Abkochen vorhanden, 

dagegen ist keine Wirtschaft in der Nähe, also 

Rucksäcke füllen. Zirka 3H Uhr wollen wir aufbrechen 

über Wald-Schönengrund zurück; daselbst 

bei unserem Mitglied Klauser z. Krone, Wald- 

Schönengrund, bei lüpfiger Ländlermusik unsern 

Abschied feiern. Wenn Sie alles mitbringen was 

Ihnen lieb ist, so sollte es ein gemütliches Halbtägli 

geben. 

Die Kommission hofft auf gute Beteiligung. 

Selbstredend sind alle T.C.S.-Mitglieder freundlich 

eingeladen. Bei zweifelhafter Witterung gibt 

die Telephonzentrale Herisau, morgens ab 9â Uhr, 

Auskunft. 

Der Vorstand. 

NB. Mitglieder, die vielleicht keine Zeit finden, 

nach dem Aelpli zu fahren, wollen doch noch 

abends ca. 6 Uhr in der Krone, Wald-Schönengrund, 

zum Abschieds-Tanze sich einstellen. 

JÛSB d«en Vevbändlen 

AUTOMOBIL-REVUE 

8. 

Witterung erteilt ab 11 Uhr vormittags Telephon 

29.537 Auskunft betr. Abhaltung. 

In Anbetracht der eingegangenen Verpflichtungen 

ist unbedingtes Erscheinen der angemeldeten 

Mitglieder Ehrensache. Mitnahme von Freunden 

und Bekannten erwünscht. 

Preis: M stündiger Rundflug Fr. 8.—, Versicherung 

Fr. 2.—, Bahnfahrt ca. Fr. 1.50. 

Interessenten für eine ltägige Furka-GTimselfahrt, 

Sonntag, den 22, September, bitten wir um 

sofortige Anmeldung mit Anzahl der Teilnehmer. 

Fahrpreis Fr. 13.—, Abfahrt 6 UhT. Sammlung 

5.45 Uhr Paradeplatz. Näheres erteilt der Präsident. 

Letzter Anmeldetermin am Stamm im Zeughauskeller: 

19. September. » 

Tou 

••»•Sp» •»««!• 

Zollbehandlung von im Ausland ausgeführten 

Reparaturen. 

1. Wenn man im Auto ins Ausland geht und dort 

Reparaturen machen lassen muss (Federbruch, 

Achsbruch u. ähnl.), wie stellt sich die Zollbehörde 

dazu? Müssen solche Reparaturen etwa verzollt 

werden und wie? Die Zollbeamten erhielten offenbar 

seit neuestem eine dahingehende Instruktion, 

denn' vor kurzem wurde ich seit vielen Jahren zum 

erstenmal gefragt, t>b ich im Ausland Reparaturen 

am Wagen hatte. 

2. Sind die Zollbeamten berechtigt, Quittungen 

über neue Gegenstände zu verlangen, die man abstempeln 

lassen will, um sie beim Wiedereintritt in 

die Schweiz ohne Zollschwierigkeiten über die 

Grenze zu bringen? Wenn ja, so musste man sich 

in Zukunft von Freunden und Bekannten immer 

eine Quittung über das Geschenk geben lassen. 

Dr. K. S. 

Hierzu erhalten wir von der eidg. Oberzolldirektion 

folgende Mitteilungen: 

Ad I: Für die über die Grenze ausgeführten 

Automobile wird ein Freipass, Triptyk, Grenzpassierscheinheft 

etc. grundsätzlich nur unter der Bedingung 

verabfolgt, dass das betr. Fahrzeug in vollständig 

unverändertem Zustande in die Schweiz 

zurückgebracht werde. Nach den Feststellungen unserer 

Grenzorgane ist jedoch wiederholt versucht 

worden, die mit Ausfuhrfreipäss oder einem ändern 

Zollschein abgefertigten Automobile während 

ihres Aufenthaltes im Auslande mit neuen Bestandteilen 

(Pneus, Rädern, Federn, Achsen, Karosserien 

etc.) zu versehen und diese neuen Ausrüstungen 

bei der Rückreise unverzollt einzuführen. In 

zahlreichen derartigen Fällen musste das Strafverfahren 

wegen Umgehung der Zollvorschriften eingeleitet 

werden. 

Die Zollverwaltung hat sich daher veranlagst gesehen, 

die diesbezüglichen Vorschriften auf der Rückseite 

des Freipassformulars den Äutomobilbesitzern 

ausdrücklich zur Kenntnis zu bringen. Wie aus dem 

Text des Formulars zu entnehmen ist, ist für sog^ 

Notfälle (plötzliche Defekte, Unfall etc.) tatsächlich 

eine Ausnahme vorgesehen, indem den betr. Automobilisten 

ohne weiteres gestattet ist, dringende 

Reparaturen im Auslande vorzunehmen. Die neuen 

Bestandteile sind jedoch bei der nächsten Wiedereinfuhr 

zur Verzollung anzumelden. Wir fügen bei, 

dass dieses Verfahren schon seit Jahren angewen-' 

det wird. 

[i$ Ad II: Mit dem Abstempeln oder Plombieren 

?^üer Kleidungsstücke und anderer Gegenstände bei 

dir Ausreise will man dem Reisenden Schwierigkeiten 

beim Wiedereintritt in die. Schweiz .vermeiden. 

Dieses Verfahren, das sich auf Art. 11 der 

Vollziehüngsverordnung zum, Zollgesetz stützt, stellt 

somit ein, besonderes Entgegenkommen gegenüber 

den Reisenden dar; ein Zwang zur zollamtlichen 

Kennzeichnung von Gegenständen besteht somit 

nicht. 

Selbstredend werden die Identitätszeichen nur 

an Waren schweizerischer Herkunft oder an isöhweizerisch 

nationalisierten Waren angebracht. Sofern 

Verdacht besteht, dass der zur Kennzeichnung vorgewiesene 

Gegenstand vorher eingeschmuggelt wor^ 

den sein könnte, ist der Zollbeamte nicht nur berechtigt, 

sondern direkt verpflichtet, den Herkunftsnachweis 

für die betr. Ware zu verlangen.' 

Touristik-Bulletin des A.C.S, 

I. Alpenstrassen: 

Die schweizerischen Alpenstrassen sind noch 

alle dem Verkehr^geöffnet 

11. Verkehrsvorschriften: 

1. Manöver der 5. Division. Die Heerespolizei 

hat den Verkehr der Privat-Motorfabrzeuge im 

Manövergebiet, das östlich durch den Zürichsee, 

westlich durch die Linie Bremgarten-Schwyz und 

südlich durch die Linie Schwyz-Lachen begrenzt 

ist, für die Zeit vom 16. bis 19. September wie 

folgt geregelt: 

Die Führer von privaten Motorfahrzeugen haben 

beim Nahen einer Truppenkolonne wenn immer 

möglich in Seitenstrassen auszuweichen. Ist 

dies nicht möglich, so haben sie am rechten Strassenrand 

anzuhalten, bis die Kolonne vorbeimarschiert 

ist. Es ist nicht gestattet, einer marschier 

renden Kolonne vorzufahren. Die Truppenkommandanten 

und die Heerespolizei sind befugt,, im 

Bedarfsfall weitere Anordnungen zur Regelung 

des Verkehrs zu treffen. 

Z Haslibergstrassen. Die • Haslibergstrassen 

Brünig-Reuti. und Meiringen-Reuti sind für Personenautos 

bis zu 8 Sitzplätzen, Lastwagen bis zu 

3,5 Tonnen Gesamtgewicht und Motorräder ab 

1. September -1935 wieder unbeschränkt geöffnet. 

Maximalgeschwindigkeit 25 km. Für den Transport 

von unteilbaren Lasten kann durch das kantonale 

Strassenverkehrsamt ^ in Bern ausnahmsweise 

Bewilligung bis zu einem Totalgewicht von 

8 Tonnen erteilt werden. 

Die Strasse Brünig-Reuti gilt als Bergpoststrasse, 

die Postautos weichen bei Kreuzungen 

bergseits aus. 

III. Devisenvorschriften: 

1. Deutschland. Bei der Einreise in Deutschland 

ist dringend darauf zu achten, dass alle mitgeführten 

deutschen und fremden Devisen von 

den Grenzzollorganen im Reisepass vermerkt werden, 

ansonst bei der Wiederausreise grösste Unannehmlichkeiten, 

d. h. die Verweigerung der 

Geldausfuhr, zu gewärtigen sind. Im Päss vorgemerkte 

Beträge aller Valuten können dagegen anstandslos 

wieder ausgeführt werden. 

2. Italien. Aus Italien ausreisende Touristen 

dürfen monatlich einen Höchstbetrag von 2000 

Grenzzollorgane im Reisepass eintragen, zu lassen, 

um Schwierigkeiten bei der Wiederausreise aus 

dem Wege zu gehen. Dasselbe gilt auch für die 

übrigen Devisen, trotzdem eine diesbezügliche Vorschrift 

nicht besteht. 

IV. Grenzhilfsstellen: 

Der Vorarlberger Äutomobil-Club hat die 

Grenzkioske in Tisis bei Feldkirch (Route Buchs- 

Feldkirch) und Unterhochsteg bei Hörbranz (Route 

Lindau-Bregenz) wieder geöffnet Der Grenzkiosk 

in Höchst wird erst in der nächstjährigen Reisezeit 

geöffnet werden. 

Veranstaltungen. 

Thurgauische Elektro-Fachausstellung 

in Weinfelden. 

(19. September bis 6. Oktober) 

Im Zeichen der kommenden 

Thurgauischen Elektro-Fachausstellung 

Dr. Beuttner 

Auf dem. am Östlichen Ende der Ortschaft. Weinfelden 

gelegenen Bornhauser'schen Areal haben 

fleissige und initiative Kräfte in flotter Zusammenarbeit- 

die Thurgauische Elektro-Fachausstellung 

(TEFA) aufgehaut. Die TEFA ist die schöne^ 

Frucht erspriesslichen Zusammenwirkens des Verbandes 

Thurg. Elektro-Installationsfirmen, des 

Kantonalen Elektrizitätswerkes und der an der 

Elektrizitätswirtschaft interessierten Fabrikationsund. 

Handelsunternehmungen aus. dem ganzen 

Schweizerlande. 

Die TEFA sprengt dank ihrer Ausdehnung und 

ihrer Vielgestaltigkeit und Mannigfaltigkeit die 

Rahmen einer kantonalen Ausstellung. Sie darf 

füglich als ein wertvoller und lehrreicher Ausschnitt 

aus einem grossen Gebiete der schweizerischen 

Volkswirtschaft, nämlich der Elektrizitätswirtschaft, 

bezeichnet werden. Die führenden 

schweizerischen Fabrikations- und Handelsfirmen 

beteiligen sich sozusagen lückenlos an dieser Veranstaltung. 

Die Ausstellungsleitung hofft deshalb 

auf einen starken Aufmarsch der Besucher aus der 

ganzen Ostschweiz. 

Wo liegt die wirtschaftliche Bedeutung dieser 

kantonalen Elektro-Fachausstellung? 

Unser Schweizerland, das so eng mit der Weltwirtschaft- 

verknüpft ist hat die katastrophalen 

Auswirkungen der neuen Wirtschaftspolitik zu 

spüren bekommen. Die Förderung der Elektrizitätswirtschaft 

darf deshalb eine Tat -schöpferischer 

Wirtschaftspolitik bezeichnet werden. Durch die 

systematische Propaganda für die vermehrte Verwendung 

des elektrischen Stromes auf den verschiedenen 

Gebieten des wirtschaftlichen, sozialen 

und kulturellen Lebens unseres Volkes schaffen wir 

für die Elektrizitätsindustrie, für den' Handel und 

für das Installationsgewerbe neue Arbeits- und 

Verdiens.tmöglichkeiten,. und für die Elektrizitätswerke 

neue Absatzmöglichkeiten des elektrischen 

Stromes. 

Unter diesem Gesichtswinkel betrachtet, hat 

unsere TEFA ihre wirtschaftliche Bedeutung und 

Berechtigung. • 

..''.} Weinfelden beherbergt vom 19. September bis 

6. Oktober diese Fachausstellung. Das Organisatibnskomitee 

entbietet all den Besuchern von nah 

uns' fern; 'den gästfreundlichen"*Willkommgrüss! " 

Goe'fTieanüm" Dprnach. Sonntag, den "2l2. September,;, 

•gelangt das«-'Drama: cDas Todeserlebnis 

"des Maiies>, r yon Albert Steffen, zur Aufführung. 

Die Vorstellung beginnt pünktlich, um 4. Uhr und 

endet gegen 8 Uhr; "• .< j 

Die • letzte Besichtigung des * Goetheantnn-Bstues 

findet um 3 Uhr statt! • (N. S. J.) 

Auloinobilwivfsflhaff 

, Neugründung. 

Atapp A.-G., Autotechnische Apparate. Zürich. 

Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem .Kapital von Fr.. • 20,000.— gegründet. 

Zweck der Unternehmung ist der Vertrieb und die 

Fabrikation von autotechnischen Apparaten. Einziger 

.Verwaltungsrat ist .zur Zeit O. Zingg, Kaufmann- 

in Zürich. Ah Geschäftsführer ist E. Zingg 

gewählt worden. Beide- führen Einzelunterschrift 

Geschäftsdomizil: Klausstrasse, 

Personelles. 

Socie'te de- Carrosserie Georges Gangloff S. A., 

Genf. Der Verwaltungsrat wur.de wie folgt neu bestellt:' 

G. Terrier, Professor, als Präsident, G. 

Gangloff als Sekretär und R. Huelin als Direktor. 

Die Vorgenannten zeichnen. kollektiv je zu zweien. 

Aus dem Verwaltungsrat sind L. Gouy und R. de 

Moural ausgeschieden und deren Unterschriften 

erloschen. Ebenso ist die Prokura von R. Grau 

erloschen. 

Werner Schölly, Autospenglerei, Bern. Inhaber 

der Firma ist Werner Schölly in Bern. Betrieb einer 

"Autospenglerer. Domizil: Waffenweg. ' 

De Glorgi, Hofer & Cie.. Autokarosserie. Bern. 

Der unbeschrhänkt haftende Gesellschafter M. E. 

de Giorgi, Autospengler, hat mit seiner Ehefrau 

Gütertrennung vereinbart. 

Paul ,Kaufmann, AutomobilwerKstätte. SchSnenwcrd. 

Inhaber der Firma ist Paul Kaufmann 

in Schönenwerd. Betrieb, einer Automobilwerkstätte 

Und Handel" in Automobilen. 

H. Lüthy & Co.. Autoreparaturwerkstätte, Zofingeri. 

Die Kommanditgesellschaft erteilt Einzelprokura 

an E. Schepperle in. Basel. Die an O. 

Schellenbaum erteilte Prokura ist erloschen. , 

Schluss des - Konkursverfahrens. ' 

E. Rahm, Garage, Bex. Das Konkursverfahren 

wird durch Verfügung vom 16. August als geschlossen 

erklärt. 

Verantwortliche Redaktton: 

Dr. A. Buch! (abwesend), Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag)' 

• Ausserhalb der • Geschäftszeit: 23:295. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

An unsere Fliegerfreunde! 

Der Rundflug des Chauffeur- 

Vereins Zürich findet statt: 

Sonntag, den 22. September, 

nachmittags in DübendoTf. Die 

Teilnehmer besammeln' sich bei 

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schönem Wetter am genannten Lire, in Noten von höchstens 100 Lire ins Ausland 

Tage punkt 12.30 Uhr imitnehmen. Im Bedarfsfalle' kann dieser Betrag San Diego. Anlässlich der Einweihung des 

Hauptbahnhof (Billettschalter). Bei genügender Beteiligung 

mit Kollektivbillett Zürich ab 13.05 Uhr. 5000 Lire erhöht werden. Höhere Beträge bedür- 

Fördpalastes in der Ausstellung von San 

mit Bewilligung einer ermächtigten Bank bis zu 

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der Flüge; 14—18 Uhr, Bei zweifelhafter grössere Lirebeträge durch die italienischen verlassen hat, persönlich 

empfiehlt' sich' daher, bei der Einreise' in: 1 Italien 

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besteht in den giftigen Sorten, die man 

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werden. Dies bedeutet 

eine weitere Absatzmöglichkeit 

für den Fall, dass das Inserat 

nicht zum Ziele fuhren 

sollte. Wie die «Gelbe Liste», 

das «Sicherheitsventil» f ur Wogenausschreibungen, 

oft zumV 

^ Erfolge fuhrt, zeigt nachstehen- \ 

"%der Brief, einer unter denen, \ 

«* die wir laufend erhalten: 

«Teile Ihnen höflich mit, dass der 

Occasionswagen Nr....... schon 

verkauft worden ist und Sie mir 

daher keine Offerten zusenden 

müssen.» 

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Druck, Cliches und Verla«: HALLWAG A.-G, Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

E_1935_Zeitung_Nr.075

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