E_1935_Zeitung_Nr.077

BERN, Dienstag, 24. September 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N* 77 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Eine „unerhörte" Sprache! 

Mit diesen Worten qualifizierte ein Ständerat 

anlässlich der grossen Finanzdebatte im 

Rat der 44 die Sprache gewisser Automobilisten 

betr. Benzinzollerhöhung. Weil ein 

grosser Teil des Volkes sich gegen einseitige 

Belastungen zur Wehr setzt, weil eine 

Zollerhöhung von 243 auf 320% des Nettoeinfuhrwertes 

auf einer zur Existenz von 

Tausenden von Familien notwendigen Importware 

als ungerecht empfunden wird, 

weil sich «Untertanen» erlauben, auf die Notlage 

ihres Erwerbszweiges hinzuweisen und 

weil immer stärker die Stimme von Einschränkungen 

der Staatsausgaben an die eicherne 

Tür des Ständeratssaales pocht, versteigt 

sich ein Vertreter dieses nämlichen 

Volkes zu einem Votum, das weder Entgegenkommen 

noch Verständnis für die «andern 

> Schweizerbürger kennt. Nie aber erscholl 

im gleichen Saale der Ruf «unerhört», 

so oft es sich um den Schacher mit Bundessubventionen 

handelte. Was wir verlangen, 

ist nur eine bessere und 

gerechtere Verteilung der Krisenlasten, 

eine Sanierung des Bundeshaushaltes durch 

Mithilfe aller, nicht nur eines Teils der 

Steuerzahler. Dass sich unsere eidgenössischen 

Finanzen in einer Lage befinden wie 

noch nie seit Bestehen unseres Bundesstaates, 

tragen die Automobilisten wohl den 

kleinsten Teil der Schuld, ein viel grösserer 

scheint auf den Schultern unserer eidgenössischen 

Behörden, National- und Ständerat 

am allerwenigsten ausgeschlossen, zu lasten; 

denn nach der Taktik des geringsten 

Widerstandes lässt sich bekanntlich nur auf 

kurze Sicht, zu deutsch auf Wahlsicht, niemals 

aber nach staatsmännischen Gesichtspunkten, 

regieren. In unseren Augen verdient, 

am geistigen Inhalt gemessen, auch 

die «berühmte» Eingabe der «Litra» das 

Prädikat «unerhört». Weil aber dieser überparteiischen 

Vereinigung zwei Ständeräte, 1 

Nationalrat und zudem noch 1 alt Bundesrat 

angehören, weil sie ausserdem die abgedroschene 

Melodie «die Schweizer Bahnen dem 

Schweizervolk» herunterleiert, ging der 

Ständerat naturgemäss ohne jede Zwischenbemerkung 

daran vorüber. 

Wir verkennen die Schwierigkeiten, denen 

unsere eidgenössischen Behörden gegenüberstehen, 

keineswegs. Selbst auf die Gefahr 

hin, als «unerhörte» Querulanten abgekanzelt 

zu werden, gestatten wir uns dennoch, 

die Auffassung zu vertreten, man hätte 

den finanziellen Bundeskarren nicht bis über 

die Achsen in den Morast steuern lassen 

sollen. Sicher, kritisieren ist immer leichter 

als besser machen; wenn wir aber heute 

daran erinnern, dass allzu straff gespannt 

der Bogen springt, so brauchen wir nur 

über unsere Grenzpfähle zu schauen, um den 

Beweis dafür zu finden, dass die Benzinkuh 

erst bei guter Behandlung den grössten Ertrag 

abwirft, nie aber nur bei Wasser und 

Heu. Entgegen der an anderer Stelle dieses 

Blattes stehenden Erklärung der Oberzolldirektion, 

vertreten wir immer noch die Ansicht, 

die erhofften neuen 16 Benzinmillionen 

werden kaum so frisch und fröhlich aufmarschieren, 

wie im Bundeshaus befohlen. 

Man wird über diese schlechte Prognose ungläubig 

den Kopf schütteln, haben sich, doch 

bis anhin aus den Taschen der Motorfahrzeugführer 

stets wieder neue Einnahmen erzielen 

lassen. Brüning hat auch in diesem 

Sinne seine Finanzen zu kurieren versucht 

und dabei bös Schiffbruch erlitten. Oesterreich, 

Ungarn, Jugoslawien, Danzig und sogar 

Grossbritannien haben teures Lehrgeld 

bezahlt, bis in den Finanzministerien die 

Auffassung zum Durchbrüch gelangte, dass 

der Fiskus dann am meisten aus dem motorisierten 

Strassenverkehr gewinne, wenn erstens 

dessen Verhältnis zu den Bahnen geregelt 

und zweitens seine Entwicklung nicht 

allzu künstlich unterbunden werde. 

diesen 

Trotz 

warnenden Beispielen 

des Auslandes glauben unsere Parlamentarier 

den umgekehrten Weg einschlagen zu 

müssen. Bedauerlich, dass sie dereinst nicht 

zur Verantwortung gezogen werden können, 

dass sie nicht haften für den Schaden, welcher 

der eidgenössischen Staatskasse durch 

ihre kurzsichtige Finanzpolitik entsteht! 

Es ist schon so, wie der temperamentvolle 

Ständevertreter des Kantons Appenzell A.Rh. 

sagte, man behaupte am Bundesratstisch, 

die Wirtschaft, und vor allem die Exportindustrie, 

sei unbedingt zu entlasten, dabei 

aber praktiziere man das Gegenteil; immer 

stärker und stärker belaste man das Volk, 

denn es macht auf den Kopf der Bevölkerung, 

am einzelnen Aufschlag gemessen, ja 

so wenig aus ! 

Auf das am 5. Mai 1935 bachab geschickte 

Verkehrsteilungsgesetz anspielend, glaubt 

ein Ständerat die kürzlich dekretierte italienische 

Trasportsteuer als nachahmenswertes 

Beispiel hinstellen zu müssen. Demgegenüber 

ist einzuwenden, dass dieser 

Steuer für Automobiltransporte eine entsprechende 

Erhöhung der Bahngütertarife 

parallel geht, um, wie ausdrüchlich hervorgehoben 

wird, die gegenwärtige Verkehrsteilung 

zwischen Schiene und Strasse nicht 

zu stören. Was hingegen die besonders 

empfindliche Verteuerung des Benzins (von 

2,05 auf 2,78 bis 2,80 Lire pro Liter) anbetrifft, 

läuft diese Massnahme auf nichts anderes 

hinaus, als einerseits den Benzinkonsum 

aus devisentechnischen Gründen zu 

drosseln, steht doch sogar ein Sonntags- 

Fahrverbot für Privatwagen bevor, während 

sie anderseits eine im Hinblick auf die 

militärischen Unternehmungen bedingte Fiskafaiassnahme 

darstellt. Dessen ungeachtet, 

würden wir uns nicht wundern, wenn der 

schweizerische Benzinpreis von 42 Rp. als 

sehr bescheiden gegenüber dem in Italien zu 

zahlenden höchsten -Ansatz der Welt von 

zirka Fr. 1.20 bezeichnet würde. 

Nachdem auch der Präsident der ständerätlichen 

Zolltarifkommission unter anderm 

am letzten Donnerstag erklärte: «Die Herren 

Automobilisten sollten sich vorsehen, dass die 

angebliche Erbitterung, welche die Benzinzollerhöhung 

erzeugt habe, sich eines Tages 

nicht gegen ihre gefährliche und verantwortliche 

Stimmungsmache, wende», so illustrieren 

diese wenigen Musterbeispiele aus 

der jüngsten Ständeratsdebätte, dass von diesem 

Parlament auf 'kein Entgegenkommen zu 

rechnen ist. Unter dieser! Umständen wird 

nun die Aktion Beguin, über die wir in Nr. 75 

vom 17. September berichteten, zu einem 

dringlichen Gebot, vorläufig allerdings nur 

für die 44 Herren Ständevertreter, denn der 

Nationalrat wusste bis anhin die etwas unbequeme 

Klippe zu umschiffen und dürfte in der 

laufenden Woche sich mit dem eidgenössischen 

Finanzprogramm befassen. 

Eine der besten Antworten auf diese autofeindliche 

Einstellung hat wohl die Schweizerische 

Verkehrsliga in ihrer Eingabe an die 

eidgenössischen Räte erteilt. Trotz des verdammenswerten 

Tuns durch Verbreitung einer 

in «unerhörter» Sprache abgefassten 

Schrift, der Aufhetzung Vorschub zu leisten, 

können wir nicht umhin, im Nachstehenden 

auszugsweise die insbesondere vom A. C. S., 

T. C. S., Aspa und S. R. B. gemachten Einwendungen 

wiederzugeben: 

Vergleich des von den Bahnen und vom Motorfahrzeugverkehr 

beschäftigten Personals. 

Die Bundesbahnen beschäftigten Ende September 

1934 30 808 Personen. Im Durchschnitt des Jahres 

1933 hat das Gesamtpersonal betragen: 

Wir berichten heute 

über: 

Grosser Preis von Spanien. 

Berner Flugwoche. 

I. Internat. Segelfliegerlager. 

Ernste Symptome. 

Unser Motorfahrzeug- 

Aussenhandel. 

Fiat «1500 ». 

Pässe und Hochstrassen der 

Alpen. 

bei den Bundesbahnen 31 741 

bei den Nebenbahnen 6 296 

Total 38 037 

Schon die eidg. Betriebszähhimg 1929 wies als 

Zahl der beschäftigten Personen nach: 

Gewerbliche Betriebe und Motorfahrzeugindustrie 

(ohne Berufschauffeure) 14410 

Handel mit Motorfahrzeugen 1 735 

Handel mit flüssigen; Brennstoffen 1 719 

Total 17 864 

Rechnet man aber als heutigen Bestand statt 

22 750 (entsprechend der Vermehrung der Motorfahrzeuge 

bis September 1934) nur 20000 Personen 

und zählt man für die heute im Betrieb stehenden 

Lastwagen, Autobusse und Lieferungswagen (nicht 

eingerechnet die Traktoren, die Taxameter Und die 

von berufsmässigen Chauffeuren geführten privaten 

Personenautomobile) nur 20000' Berufschauffeure 

hinzu, so kommt man schon auf die Zahl von 40 000 

Köpfen, also mehr als die Zahl der von den Bahnen 

Beschäftigten ! Während aber im Bestand der Bahnen 

das zum Unterhalt der Strecken benötigte Personal 

inbegriffen ist, enthält die für den Motorfahrzeugverkehr 

angegebene Zahl von 40 000 das mit 

dem Strassenunterhalt beschäftigte Personal noch 

nicht. 

Vergleich des in den Bundesbahnen und im 

Motorfahrzeugverkehr investierten Kapitals. 

Der gesamte Vermögenswert der Betriebsanlagen! 

der S.B.B, beträgt nach einer Aufstellung der Generaldirektion 

per Ende 1931 Fr. 2 654 338.186.—. 

Wert der Motorfahrzeuge (Mengenzahlen Ende 

September 1934): 

69 744 Personenwagen (Durchschnittswert 

ca. Fr. 7000.—) 

488M01. Fr. 

20315 Lastwagen inkl. Autobusse und 

Lieferjmgswagen (ca. Fr. 15 000) 304 » » 

676 industr. Traktoren (ca. Fr. 6000) 4 » » 

2 644 Anhänger (Ende 1933, ca. Fr. 

4000.—) 11 »> 

34514 Motorräder (ca. Fr. 1700.—) 59 » 

Total zirka 866 MM. Fr. 

Werf der Investitionen für die Unterbringung der 

vierrädrigen Motorfahrzeuge. 

Rechnet man als durchschnittliche Jahresmiete 

nur Fr. 300.— und kapitalisiert man diesen Betrat 

mit 5%, so erhält man als Durchschnittswert der 

F E U I L L E T O N 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner. 

(29. Fortsetzung.) 

Aber das war nun wieder so, dass kaum ein 

Blick sie traf. 

Den Hut, den Stock des Herrn von Adriani 

griff Utenhoven von der Truhe mit der alten 

grünen Kasel, reichte sie ihm zu, brachte ihn 

wortlos* durch den Saal und durch den Vorraum 

bis zur Tür. Die Zähne lagen ihm zusammengepresst 

im Munde — kein Wort hätte 

er sprechen können — 

Die Hand schon an der Klinke, wandte sich 

der alte Herr noch einmal um — seltsam gebückt, 

als ob er eine unsichtbare Last mit 

sich forttrüge aus dieser Stunde, war seine 

schmale, kümmerliche Gestalt — 

Die schweren Lider hoben sich: «Sie sollen 

alles das in Ruhe überlegen —», sagte er. 

Dann war er fort — verschluckt vom abendlichen 

Umtriebe, der draussen durch die 

Stadt brandete. 

Immer noch machte sich das Fräulein 

Lissy Erler in dem Saal zu schaffen. 

Zusammen mit dem Diener deckte sie die 

dünnen Schutztücher über die kostbarsten der 

Bilder und Skulpturen. Die schlanke, zierliche 

Gestalt bog sich, reckte sich auf, wie sie 

die Arme hob, die Hüften wippten, wie sie 

weiterschritt —. 

Aber es war ein Spiel, dem die Beachtung 

und der Beifall fehlten. 

Am Tisch Simon Maranes stand Joos Utenhoven 

ein paar Augenblicke, den Rücken nach 

dem Saale zu, still, blätterte ohne Sinn und 

ohne einen Eindruck in sich aufzunehmen in 

einem Bilderwerke, das da lag, und sagte 

dann, wie er das wieder Hess und sich 

wandte: «Sie können schliessen — ich bleibe 

noch hier — ich habe noch zu tun —.» 

Bin Nicken im Vorübergehen, und er war 

wieder in seinem Zimmer. 

Dumpf, wie erfüllt vom Ausdunst eines 

dunklen Ringens, stand ihm die eingeengte 

Luft entgegen. Fremd und verlassen alles — 

War das wirklich erst wenige Minuten her, 

dass er sich aus dem schief gerückten Sessel 

dort erhoben hatte — ? 

Da stand die Flasche noch, die beiden 

Gläser —. Und hier — hier vor ihm hatte der 

gesessen — 

Mechanisch griff er vor, goss ein und 

starrte dann auf den topasgelben Kognak in 

dem Glase. Als er es hob, musste er daran 

denken, wie der Krallennagel seine Hand 

vorhin berührt hatte. Ein Schüttern fasste 

ihn, rann ihm kalt über Schultern, Rücken 

hin. Wie sagte man dazu: — ist einer irgendwo 

über mein Grab gegangen —. Er trank 

— Hess sich dann in den Schreibsessel hinsinken 

— 

Wie ausgenommen sein Gehirn und nur ©in 

Druck von Mattigkeit und Schwere. 

Die Augen schloss er, fühlte das qualvolle 

Auftreiben und Sichsenken der Atemwellen 

seiner Brust, horchte dumpf, trübe und verloren 

in die Last der Einsamkeit und Stille. 

Jetzt drang von nebenan schwingend und 

wippend der dünne Hall von leichten Schritten. 

Ungleichmässig aufklingend — dann 

wieder versinkend dm Verweilen —, ein 

Trippeln hin und her: Waschtisch — und 

Pult und Spiegel — 

Dann ging die Tür drüben — fort — 

Und auch der Rolladen vor der Tür nach 

der Strasse rann jetzt rasselnd in den Schienen 

nieder und war zu. 

Allein — 

Ein wenig beugte er sich vor: — was 

wollte er doch eben nur —? Er sann danach: 

— nein — es war weg. Eine Zigarette griff 

er aus der schmalen Dose, klopfte sie in 

zwangsläufiger Bewegung ab — Hess das 

Benzinflämmchen aufflackern, rauchte an. 

Gleichwie im Traum das alles, ohne dass sein 

Blick aus einem trüben Suchen im fernen 

Nichts zurückgekommen wäre — 

Still stieg der Rauch der Zigarette auf und 

legte sich als breite Nebelgasse leis schwingend 

durch die kaum bewegte Luft. 

Erst nach und nach gewann Joos Utenhovens 

Denken wieder Form und Umriss, 

hoben sich Bilder aus der Wirrnis vor ihn 

hin — 

Was hatte 'der gewollt — der Graue — 

dieses blutlose verstaubte Männchen, das da 

wohl eine halbe Stunde lang vor ihm gesessen 

und geredet — und geredet hatte — ? 

Als ob der graue alte Herr noch immer, 

als sein eigener zurückgebliebener Schatten, 

hier ein wenig vorgebeugt in diesem Sessel 

sässe, war es Utenhoven — als ob er diese 

brüchig hinschleichende und doch so eindringliche 

Stimme noch immer hörte, den 

matten Blick dieser verhängten Augen noch 

auf sich fühlte — 

Er schüttelte den Kopf in jäher Abwehr — 

die fest geschlossenen Lippen sprangen auf 

und schürzten sich, die grossen, gleichmässigen 

Zähne bleckten: 

Nein, lieber Herr — so leicht gab man sich 

nicht! 

Beweise gegen ihn? Heraus damit! Was 

hatte er denn für Beweise, der neunmalkluge 

Herr?! Nich einen hatte er —! 

' Den Fingerabdruck — einen halb verwischten 

Fingerabdruck — will er auf dem Schaft 

der Pistole noch gefunden haben — 

Und wenn? und wenn?! War das denn

Investition Fr. 6000.—. Nehmen wir für die weitere 

Berechnung davon nur die Hälfte, so erhalten wir 

für die Gesamtzahl der über 90 000 vierrädrigen 

Motorfahrzeuge die Totalsumme von mehr als 270 

Millionen. Der Wsrt der Fahrzeuge und der für 

ihre normale Unterbringung aufgewendeten Investitionen 

allein beträgt demnach schon mindestens 

1130 Millionen. 

Bei derartigen Rechnungen darf übrigens nicht 

übersehen werden, dass in den offiziellen Statistiken 

nur die immatrikulierten Motorfahrzeuge erscheinen. 

Millionenwerte liegen heute schon infolge der 

hohen Verkehrssteuern und der grossen Betriebskosten 

in ausser Betrieb gesetzten starkmotorigen 

Fahrzeugen brach und müssen als verloren betrachtet 

werden. Jede Steuererhöhung und jede Betriebsstoffverteuerung 

vermehrt den Ueberganq zu den 

Kleinwagen und vergrössert die Entwertung der 

stärkeren Fahrzeuge. 

Der Wert der Motorfahrzeugfabriken, der Karosseriefabriken, 

der Fabriken für Ersatzteile und 

Zubehör, der Verkaufsmagazine für Automobile, 

Motorrädjr, Ersatzteile usw., der Reparaturwerkstätten, 

Benzintankanlagen usw. ist auf wenigstens 

1200 Millionen zu schätzen. Könnte man alle mit 

dem Motorfahrzeugverkehr zusammenhängenden Investitionen 

ebenso erfassen, wie es der S.B.B. für 

ihren Betrieb möglich ist, so käme man ohne Zweifel 

zu Gesamtzahlen von ungefähr gleicher Grosse. 

Es sind also unter verschiedenen Gesichtspunkten] 

Bahn- und -Motorfahrzeugverkehr wirtschaftlich 

bereits gleich bedeutend. 

Damit ist auch die kürzlich erschienene Eingabe 

der « Litra » schon gerichtet. Die « Verkehrshypertrophie 

> ist nicht erst durch den Motorfahrzeugverkehr 

entstanden, denn dieser besteht selbständig 

neben dem Bahnverkehr und könnte gar nicht in 

ihn übergeführt werden. Der beste Beweis dafür 

liegt in den Institutionen der SESA und der ASTO. 

Gewiss könnte und soll der Strassenverkehr den 

Bahnbetrieb da, wo er allgemein wirtschaftlich notwendig 

und gerechtfertigt ist, nicht ersetzen und 

müsste sich, wie die Bundesbahnen schreiben, die 

Teilung des Verkehrs unter die beiden Verkehrsmittel 

ohne grosse Reibungen und ohne Schädigung 

der gesamtwirtschaftlichen Interessen vollziehen, indem 

jedes Verkehrsmittel ohne Vorbelastung um 

den Transport derjenigen Güter werben wird, die 

es auf Grund der jedem Verkehrsmittel innewohnenden 

Eigenschaften auf die Dauer rasch, sicher 

und zu annehmbaren Preisen wird befördern könaen. 

> Die ausschlaggebende Vorbelastung der Bahnen 

besteht aber eben darin, dass sie schon überdimensioniert 

waren, als der Motorfahrzeugverkehr 

noch gar keine Rolle spielte, und dass sie trotzdem 

immer noch weiter ausgebaut wurden, als das Wiederaufleben 

des um Jahrtausende altern Strassenverkehrs 

mit Macht einsetzte. 

Kennzeichnend für die Art der «Beweisführung» 

der «Litra» ist, dass sie z. B. in bezug auf die Kohleneinfuhr 

einfach die Einfuhrwerte 1921 und 1933 

einander gegenüberstellt und den gewaltigen internationalen 

Preissturz der Kohle geflissentlich übergeht. 

Ebenso falsch ist es, wenn die «Litra» die 

Aufwendungen für Strassen im Jahre 1912 schlechtweg 

mit den heutigen Aufwendungen vergleicht. 

Die Zahlen von 1912 bzw aus der Zeit, in der das 

Automobil noch keinen Einfluss ausübte, müssen 

richtigerweise auf die heutigen Kostenverhältnisse 

umgerechnet werden. 

Wir geben im folgenden auch unsererseits eine 

Zusammenstellung der wichtigsten Vergleichszahlen 

über die Einnahmen des Bundes und der Kantone 

aus dem Motorfahrzeugverkehr in den Jahren 1926 

bis 1933, im Vergleich mit den Ausgaben der Kantone 

für Strassen. Bedeutsam an diesen Zahlenreihen 

ist vor allem ihre Entwicklung in den letzten 

Jahren, Die früher stets beträchtliche Vermehrung 

der Einnahmen ist 1932/1933 bei den Kantonen 

praktisch zum Stillstand gekommen, beim Bund 

zeigt sich sogar bereits eine Abnahme. Es besteht 

also keine Reserve an Entwicklungskraft mehr, die 

neue Belastungen aufzufangen und auszugleichen 

vermöchte. 

Einnahmen des Bundes aus dem Motorfahrzeugverkehr 

(in 1000 Franken): 

ßenzinzoll- Zoll auf Zoll auf Einnahmen 

anteil Motor- Strassen- des Bundes 

fahrzeugen baustoffen total 

1926 12 634 12 626 286 25 545 

1927 15 571 13 576 380 29 527 

1928 19 513 20418 429 40 360 

1929 22 782 22 765 381 * 45 92S 

1930 25 990 21171 566 47 727 

1931 29 700 22173 495 52 368 

1932 33 366 19 366 450* 53192 

1933 31764 19 573 450* 51787 

191320 151668 3437 346 425 

* Geschätzt. 

ein Beweis ? Wird etwa der Herr Schwieger, 

wird Herr Köpke und werden dieser Doktor 

Witkop, das Fräulein Erler und der alte Sanitätsrat 

Fränkel auf ihren Eid aussagen können, 

dass er an jenem Morgen, da sie Zeugen 

waren, als dem Fred Rave die Waffe abgenommen 

wurde, nicht vielleicht auch nach ihr 

gegriffen hätte ? 

Ein Nichts war das — ein Hauch, den er, 

wenn je das überhaupt zur Sprache kommen 

würde, mit einem Achselzucken, einem überlegenen 

Befremden fortwischen konnte — 

eine Belanglosigkeit, an deren Wirkung auf 

die Richter und Geschworenen der Herr von 

Adriani selbst nicht glaubte —! 

Arbeiten? Hatte er der kleinen Erler vorhin 

nicht gesagt, dass er noch arbeiten 

wollte —? Und wieder vorher diesem 

Grauen, dass alles Tun und alle Arbeit leere 

Narrheit war?! 

Ein Lachen würgte in ihm auf. All die 

Skripturen, die da vor ihm lagen, schob er 

mit einem jähen Griff achtlos zusammen. 

Die Schlüssel klapperten in seinen unruhvollen 

Händen — die Schreibtischladen schloss 

er ab. 

Luft — Luft und fort von hier, wo man zu 

allem immer noch das. engende und zugleich 

doch aufrührende Empfinden hatte, als wäre 

man gar nicht allein im Raum, als geistere 

der Schatten dieses peinlichen alten Knaben 

um einen her. 

Der Sessel scharrte hart und schroff zurück, 

wie Utenhoven sich mit einem Ruck 

«rhob — 

Einnahmen der Kantone aus dem Motorfahrzeug- 

(in 1000 Frankem): 

Verkehrs- Benzinzoll- Einnahmen der 

steuern Anteil Kantone total 

1926 14 397 4169 18 566 

1927 15 994 5191 21185 

1928 18 529 6 504 25 032 

1929 20 906 7 927 28 833 

1930 24 674 8 997 33 671 

1931 28 385 10 233 38 618 

1932 29 816 11455 41271 

1933 30 365 10921 41286 

183065 65 397 248 462 

Einnahmen des Bundes und der Kantone aus dem 

Motorfahrzeugverkehr im Vergleich mit den Ausgaben 

der Kantone für Strassen 

(in 1000 Franken): 

Einnahmen 

Ausgaben 

d. Bundes d. Kantone d. Bundes d. Kantone 

total total u.d.Kant. f. Strassen 

1926 25 546 18 566 44112 47 053 

1927 29 527 21185 50 712 49 040 

1928 40 360 25 032 65 382 51960 

1929 45 928 28 833 74 761 66 213 

1930 47 727 33 671 81389 78 548 

1931 51369 38 618 90 986 89 540 

1932 53182 41271 94453 93 390 

1933 51786 412S6 93073 94 066 

346 425 248 462 594 887 570 310 

Die «Litra» betrachtet es als erstaunliche Keckheit, 

dass die Strassenverkehrs-Interessenten der 

Auffassung sind, auch die ihnen auferlegten Zölle 

sollten den Strassen zugute kommen. Zugegeben, 

«jeder Zoll, ist ursprünglich fiskalischer Natur und 

soll neben andern Einnahmen dem Staate die zur 

Lösung seiner Aufgaben notwendigen Mittel sicherstellen. 

» Zu solchen Aufgaben gehört auch der Bau 

und der Unterhalt von Strassen. Es geht denn doch 

nicht an, dem Motorfahrzeugverkehr die aus verschiedensten 

Gründen notwendigen und in der 

Schweiz übrigens ungenügenden Aufwendungen für 

Strassen zur Last zu legen und die ihm andererseits 

auferlegten Abgaben kurzerhand für andere 

Zwecke, insbesondere zur Deckung der durch übermässigen 

Ausbau der Bahnen entstandenen Verluste, 

beschlagnahmen zu wollen. 

Der vom Bundesrat ins Werk gesetzte 40prozentige 

Benzinzollaufschlag wird eine Schrumpfung in 

der ganzen schweizerischen Strassenverkehrswirtschaft 

zur Folge haben und, ohne den Bahnen eine 

nennenswerte Verbesserung ihrer Lage zu bringen, 

sich insbesondere auswirken auf 

a) die Einnahmen des Bundes aus dem Benzinzoll; 

b) die Einnahmen der Kantone aus den Motorfahrzeugsteuern, 

und zwar in verstärktem Masse, 

denn es werden für kürzere Zeit oder dauernd 

vor allem diejenigen Fahrzeuge aus dem Verkehr 

gezogen, die mit starken Motoren viel 

Benzin brauchten und hohe Steuern bezahlten, 

oder die bis jetzt schon relativ wenig gebraucht 

wurden; 

c) den Beschäftigungsgrad des Motorfahrzeuggewerbes, 

der einschlägigen Industrien, des Strassentransportgewerbes, 

die Umsätze, die zur 

Auszahlung gelangenden Lohnsummen, den 

Wert der vorhandenen Anlagen, Installationen, 

Fahrzeuge 1 usw. - " > 

Rechnet man für jedes der 90.000 im Betriebstehenden 

vierräderigen Motorfahrzeuge auch nur 

mit einem jährlichen Durchschnittsverbrauch von 

4000 Fr. an Brennstoffen, Unterhalts- und Reparaturarbeiten, 

übrigem Materialbedarf und Unterkunftskosten, 

und für jedes der 34.000 Motorräder 

mit 900 Fr., so beträgt der jährliche Umsatz zusammen 

391 Millionen. Jede Einschränkung des 

Motorfahrzeugverkehrs macht sich auch auf diesem 

Betrag geltend, ganz abgesehen von der Verteuerung 

der Strassentransporte. Dazu kommt, dass. das 

Eidg. Volkswirtschaftsdeipartement den heute künstlich 

niedrig gehaltenen Benzineinfuhrpreis nicht 

auf die Dauer weiter manipulieren kann und eine 

Verteuerung des Benzinpreises so ohnehin noch bevorsteht. 

Infolge der allgemeinen Wirtschaftsschrumpfung 

sind die Motortriebstoffe nicht geeignet, dem Bunde 

neue Mittel zu verschaffen. Diese würden nicht nur 

nicht im erwarteten Masse eingehen, sondern sie 

wiürden auch mehr als wettgemacht durch eine Verteuerung 

der Lebenshaltung und durch die schwere 

Bedrohung der bisher noch leidlich bestehenden Lebensfähigkeit 

eines wichtigen Zweiges unserer nar 

tionalen Wirtschaft. Auch der Benzinzoll-Anteil der 

Kantone würde verringert, und da sich die dadurch 

entstehende Mehrbelastung der Kantone für Strassenaufwendungen 

in einer Verschlechterung des 

Strassenunterhaltes auswirken müsste, wäre die 

Schweiz im Fremdenverkehr der Konkurrenz der 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 N° 77 

uns umgebenden Länder erst recht nicht mehr gewachsen. 

Herr Bundesrat Obrecht wies vor einiger 

Zeit auf das historische Wort hin «Solange in 

uns noch eine Ader lebt, gibt keiner nach!» 

Möge den hohen Ratsherrn unsere Sprache 

noch so ungelegen kommen, solang auch in 

uns noch eine Ader lebt, verteidigen wir mit 

allen Mitteln unsere Lebensinteressen. Wir 

wissen uns dabei in guter Gesellschaft, hat 

doch das Abstimmungsergebnis vom 5. Mai 

unzweideutig gezeigt, dass der grösste Teil 

des Schweizervolkes die Ausdehnung monopolistischer 

Tendenzen auf die Strasse ablehnt 

und verlangt, dass endlich beim grössten 

Sorgenkind unserer Wirtschaft, den 

S. B. B., die Reorganisation in Angriff genommen 

werde. Man wird uns auch als Wühler 

bezeichnen, wenn wir darauf hinweisen, dass 

im Jahre 1913 bei einer Einfuhrsumme von 

1919 Mill. Fr. der Zöllertrag 85 Mill. Fr. betrug, 

während in Jahre 1935 bei einer um 30 % 

auf 1360 Mill. Fr. gesunkenen Einfuhrsumme 

volle 314 Mill. Fr. an ZoMeinnahmen, oder 

375% mehr aus der Wirtschaft herausgepresst 

wurden. Unseres Erachtens berechtigt 

die Tatsache, dass bei einem pro 1935 auf 

rund 6 Milliarden Fr. errechneten Volkseinkommens 

an direkten Steuern, Zöllen, Gebühren, 

Defiziten von Bundesbahnen, Kantonen 

und Gemeinden, erhöhten Taxen, 1720 Mill. 

Franken aufzubringen sind, zu einer deutlichen 

Sprache der dadurch am meisten betroffenen 

Steuerzahler. Diese Opposition lässt 

sich keineswegs mit verantwortungsloser 

Stimmungsmacherei identifizieren, welche 

mit einem Maulkratten heimgeschickt zu werden 

verdient. 

Wy. 

Benzinzollerhöhung. 

Der Automobilclub der Schweiz teilt mit: Aus 

einer mit grosser Sorgfalt durchgeführten Untersuchung 

geht hervor, dass infolge der Benzinzollerhöhung 

die vom Bundesrat vorgesehenen Erträgnisse 

aus der Belastung des Benzins im Monat 

August um eine Million Franken niedriger ausgefallen 

sind, als veranschlagt wurde. Der Benzinverbrauch 

in diesem Monat ist dabei, verglichen 

mit dem gleichen Zeitraum des Vorjahres, um 11% 

zurückgegangen. 

Die eidgenössische Oberzolldirektion stellt zu 

obiger Mitteilung des A.G.S. folgendes fest: Die veranschlagten 

Mehreinnahmen aus dem BenzinzoH 

von etwa sechzehn Millionen Franken jährlich ergeben 

eine Monatsquote von etwa 1,35 Millionen 

Fr, Die Einnahmen pro August 1935 übersteigen 

diejenigen des gleichen Monats des Vorjahres um 

1.350.000 Fr. und entsprechen damit dem, was erwartet 

wurde. 

Demgegenüber hat der A.G.S. folgendes einzuwenden: 

1. Zu allererst sei festgestellt, dass die Einfuhr 

im Laufe des Monats August immer am grössten 

ist. Sie beträgt das Doppelte und mehr, verglichen 

mit der Einfuhr während den Monaten, in welchen 

am wenigsten eingeführt wird.. 

Beispiel: August 1934 23.877 Tonnen 

Januar 1934 11.101 • 

August 1935 21.266 Tonnen 

Januar 1935 11.886 » 

folglich hätte die Oberzolldirektion im August 1935 

eine erhöhte Einnahme feststellen sollen, die ungefähr 

den doppelten des von ihr festgestellten Betrags 

erreichen sollte. (1.350.000 Fr. monatlicher 

Durchschnitt). 

2. Im August 1935 ist die Einfuhr um 2.611 

Tonnen geringer als im Monat August 1934 (21.266 

Tonnen gegenüber 23.877 Tonnen), was einer Verminderung 

der Einfuhr von 10,9% entspricht. 

3. Unter der Herrschaft des früheren Zollansatzes 

betrugen die Erträgnisse im August 1934: Fr. 

5.563.241.—;. Auf Grund der Augusteinfuhr 1934 

hätten die neuen Zölle Fr. 7.760.025.— einbringen 

sollen. Folglich müsste man einen Mehrertrag von 

Fr. 2.196.684.— feststellen. Nach Mitteilung der 

Oberzolldirekt'ion macht dieser Mehrertrag jedoch 

nur Fr. 1.350.000.—aus, weshalb für den Monat 

August 1935 eine Mindereinnahme von Fr. 846.684.— 

bei der Einfuhr resultiert. 

4. E i n f ah r ist jedoch nicht Verbrauch. 

Ende Juni 1935 (Zeitpunkt in welchem die Zoll- 

Jetzt stand er, machte ein paar Schritte 

— hatte in dunkler Scheu das unbegreifliche 

Empfinden, als stünde einer hinter ihm —. 

Zwang sich, nicht umzusehen, wollte vor, 

hinter dem Schreibtisch durch zu dem in das 

Getäfel eingebauten kleinen Schranke. Dachte: 

nervös bin ich — zu dumm! — neivös —" 

Die Staffelei mit dem El Greco war ihm 

wiederum im Wege — 

Ein wenig ärgerlich langte er zu, schob sie 

zurück — fühlte sich dann, wie er vorüber 

wollte — während sein Herz aufspringend 

wie ein heisser Hammer schlug — gehemmt 

— gehalten — hing da irgendwo — 

Sah an sich nieder — wusste dann erleichtert: 

das Tuch — das grüne Tuch, mit dem 

das Bild verdeckt gewesen, das sich an ihm 

verfangen haben mochte, und das er jetzt mit 

sich zerrte 

Hastig nestelte er es von seinem Rock, 

hielt es gebreitet, hob den Blick, sah jezt auf 

zu dem Bilde, das er wieder bedecken 

wollte — 

-*das war er ja —! —der «Inquisitor» des 

El Greco — der Doktor Adriani, der noch 

eben hier — in dem tiefen Sessel vor ihm gesessen 

hatte — 

Umrissen von dem matten Gold des alten 

holzgeschnitzten Rahmens sah er da schwer 

und wissend auf ihn nieder: ein greiser, 

schmalköpfiger Grande —. Zeitlos, erfahren, 

brüchig, müde unter der Last von hingegangenen 

Geschlechtern, von eigenem unsäglichen 

Erleben, hob sich der kahle Schädel, das 

in bleigraue Töne verfallene, spitzbärtige Gesicht 

über der dünnen Spitzenkrause aus dem 

verdämmerten Akkord von Schwarz und 

Grau der Kleidung —. Geäder rann ihm 

kraus und bläulich schimmernd über die eingesunkenen 

Schläfen nieder, und seine dürre 

Greisenhand lag klammernd um ein Buch — 

— der Doktor Adriani — ja —'-, das war 

er — 

Immer noch sah Joos Utenhoven festgehalten 

auf das Bild —. Fühlte, wie ein unfassbares 

Entsetzen ihm bis zur Kehle stieg — 

spürte die Stösse seines schweren Atems — 

hielt in den Händen der gebreiteten Arme die 

Randzipfel des grünen Tuches — stand unbewegt 

— gehemmt, erstarrt auf seinem 

Wege, wie er das Bild wiederum überdecken 

hatte wollen — 

Dachte dann in der Wirrnis seines Fieberns: 

— ja -7- das war diese Aehnlichkeit, die ich 

gesucht — gesucht und nie gefunden habe 

— dieses Verwirrende, das mich vom ersten 

Augenblick, als ich ihm damals in der schmalen, 

üblen Stube sah, erfasst, gehalten und 

nicht wieder losgelassen hat —: der Inquisitor 

— 

Allmählich erst rang sich sein Fühlen 

durch zu festeren Zusammenhängen. Abwehr 

stand in ihm auf, ballte sich gegen Dunkelheiten, 

die ihn erschüttern wollten. Alltagserwägungen 

raffte er gierig ein und türmte 

sie gleich einer Schutzwehr vor sich hoch! 

Was war denn alles das? Ein plumper Ueberfall 

des Zufalls auf seine angespannten Nerj 

ven — weiter nichts. Ein Taschenspielertrick 

der Fügung — Tücke des Objektes — 

sfischer 

Es wird mit ungleichen Ellen gemessen ! 

Am 1. August behauptete Bundespräsident 

Minger: «Nach den Zeitungsberichten zu 

schliessen, herrsche im Lande wegen der Benzin- 

und Zuckerzollerhöhung eine böse Stimmung; 

tatsächlich aber bemerke man im Volk 

von all' dieser Aufregung nichts! Im Hinblick 

auf die in Aussicht genommene Reduktion der 

Bundessubventionen schreibt die « Neue Berner 

Zeitung*: «Wir begnügen uns diesmal damit, 

unsere Behörden, insbesondere den Chef 

des Finanzdepartementes, erneut und dringlich 

auf die tiefgehende Missstimmung aufmerksam 

zu machen, die eine Lockerung des 

Subventionsgebäudes im Bauernstande bestimmt 

^auslösen müsste.-» Wird der Bundespräsident 

diese Missstimmung auch als nicht 

vorhanden bezeichnen? 

Regelung der französischen Automobilproduktion. 

Vor kurzem hat die nationale Berufskammer 

des Automobilhandels an den Handelsminister 

eine Eingabe gerichtet, in der zwecks 

umfassender Regelung der Automobilproduktion 

und Gesundung des Automobilmarktes die 

dringende Unterstützung des Staates verlangt 

wird. Die Eingabe weist im besondern auf die 

kritische Lage der französischen Automobilindustrie 

und des Automobilhandels hin und 

verlangt ähnliche Massnahmen, wie sie 

Deutschland, Amerika und Grossbritannien 

zum Schütze ihrer Industrie erlassen haben. 

Ermässigung der Automobilgebühren zur Förderung 

der polnischen Motorisierung. 

Die polnische Regierung hat beschlossen, 

die Abgaben für Lastwagen von 35 auf 20 

Zloti je 100 kg Eigengewicht zu ermässigen. 

Gleichzeitig wird auch die Gebühr für Autobusse 

herabgesetzt. Autobusse, die in neu aufgenommenen 

Verkehrslinien in Betrieb gesetzt 

werden, haben bereits nur die Hälfte der Vorjahrsabgaben 

zu entrichten. 

' 

Eine Autostrasse zum Eismeer. 

Der erste Teil der grossen Kolym-Chaussee, 

die das Ochotskische Meer mit dem 

Nördlichen Eismeer verbinden soll, ist fertiggestellt. 

Auf einer Strecke von 300 km ist bereits 

regelmässiger Autobusverkehr eingelegt 

worden. Die neue Strasse ist für den fernen 

Osten von grosser Bedeutung. 

Strassenbau in Eritrea. 

Nach französischen Meldungen sind zur 

Zeit in Eritrea etwa 25,000 italienische Arbeiter 

beim Strassenbau beschäftigt. Davon etwa 

5000 in der Ebene von Massua, 5000 im 

Gebiet von Tula und Assab und weitere 

15,000 Arbeiter längs der Gebirgskette der 

nach Asmara führenden Strasse. Die Bezahlung 

der Arbeiter beträgt 25—30 Lire pro Tag, 

an der Küste sogar bis zu 50 Lire. 

erhöhung beschlossen wurde) waren die Benzinvorräte, 

die den Konsumenten noch nicht geliefert 

waren, ganz unbedeutend. 

Normalerweise hätte somit die Einfuhr im Juli 

und August 1935 grösser sein sollen, als während 

der gleichen Zeit des Vorjahres. Dagegen muss, 

verglichen mit der normalen Einfuhr von August 

1934 eine Abnahme von 10,9% festgestellt werden. 

Im gegenwärtigen Zeitpunkt ist es jedoch unmöglich, 

genauer die Verminderung des Verbrauches 

festzustellen; dies wird sich erst bei der Einfuhr 

während des letzten Quartals 1935 zeigen, da» 

heisst in einem Zeitpunkt, in welchem die gegenwärtig 

schon verzollten Vorräte — die ganz 

bedeutend sind — durch die Konsumenten verbraucht 

worden sind. 

Seltsam? Warum denn seltsam?! Ein absurder 

Treppenwitz —, eine Aehnlichkeit wie 

tausend andere — und vielleicht auch nur eingebildet 

von seiner Phantasie — 

Wort häufte er so, Worte — spürte doch 

zugleich in der Tiefe, dass sie so, wie sie aufstiegen, 

zerplatzten und in nichts zersprühten 

— 

Und jäh — wie er noch so gegen dieses 

Unfassbare rang, sanken ihm seine Arme, 

seine Hand nieder, schwoll ihm das Blut als 

heisser Strom stürmend dem Herzen zu, dass 

ihm das Tuch entglitt, er nach dem Halt am 

Schreibtisch tasten musste. 

Da hob sich aus dem Dunkel der Vergangenheiten, 

in dem es überschattet und verschüttet 

durch lange Jahre geruht hatte, 

wieder, wie einmal schon in dieser Zeit, ein 

Bild: 

Sevilla — wenige Stunden nur, nachdem 

der Simon Marane seinen Fund auf dem alten 

mit tausendfachem mystischem Gerumpel 

vollgestellten Speicher des Hospital de la 

Caridad gemacht hatte —. Weisshelle Frühnachmittagsglut, 

die als ein hinpulsendes 

Flimmern, Flirren über dem trägen Strassenstaub 

und zwischen dem fahlen Mauerwerk 

in dumpfen Schlaf gedrückter Häuser steht 

— und er, das rahmenlose Bild des Greco in 

den Händen —• Dann an der Ecke dieses 

schwangere Zigeunerweib, das er beschenkt, 

das seine Hand erhascht, sie küsst, in ihre 

Linien starrt und grau wird, grau —: 

Fortsetzung im «Autler-Feierabend» Seite 14.

77 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 3' 

Der Grosse Preis von Spanien 

Ueberlegener Sieg von Mercedes-Benz. — Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch belegen 

die drei ersten Plätze. — Glänzende Leistung von Wimille (Bugatti), der als 

Erster hinter dem Mercedes-Team eintraf. — Zahlreiche Ausfälle, worunter Nuvolari, 

Stuck, Varzi, Chiron. 

Wer etwa nach dem Grossen Preis von 

Italien begonnen hat, die hervorragenden 

Qualitäten der Mercedes-Wagen zu bezweifeln, 

der musste vergangenen Sonntag nach 

dem Grossen Preis von Spanien seine diesbezüglichen 

Ansichten gründlich revidieren, 

denn noch in keinem Rennen dieser Saison 

, hat Mercedes einen so eindrücklichen Sieg 

gelandet. Doppelsiege dieser Marke waren 

ja bis dahin keine Seltenheit und sind auch 

schon andern Erzeugnissen geglückt; doch 

bei einer Besetzung, wie sie sich in San Sebastian 

auf der 17, 31B km langen Rundstrecke 

von Lasarte zusammenfand, gleich die ersten 

drei Plätze zu belegen, will schon allerhand 

bedeuten. Die Untertürkheimer Marke 

hat damit ihr überraschendes Versagen in 

Monza wieder wett gemacht und erneut 

ihren Vorrang im europäischen Automobilrennsport 

gefestigt, denn dass die Lasarte- 

Rundstrecke an die Maschinen ganz gewaltige 

Anforderungen stellt, haben die Ausfälle 

von Auto-Union und Alfa Romeo reichlich 

bestätigt. Sogar der alte 3,2-Liter-Monoposto 

von Chiron, dessen Zuverlässigkeit 

beinahe sprichwörtlich geworden ist, konnte 

die 519 km nicht durchstehen. 

Eine schöne Leistung hat Wimille mit seinem 

3,3-L.-Bugatti geboten. Was der Franzose 

aus dieser nicht mehr zu den jüngsten 

zählenden Maschine herausgeholt hat, war 

einfach grossartig und zeugt zugleich für die 

hohe Klasse des Fahrers. Dass aber auch der 

Bugatti bei dieser forcierten Jagd anstandslos 

durchgehalten hat, bestätigt von neuem, 

4ass man es in Molsheim ausgezeichnet versteht, 

Rennwagen zu bauen. Sollte tatsächlich 

für die kommende Saison diese Fabrik 

einen neuen Typ herausbringen, so könnte 

man von diesem bestimmt überragende Leistungen 

erwarten, denn an guten Konstrukteuren 

fehlt es in Frankreich nicht. 

Der Grosse Pechvogel von San Sebastian 

war wieder mal Hans Stuck auf Auto-Union. 

Zwölf Runden lang lag er in Führung und 

schon glaubte man an einen möglichen Sieg 

des « Hans im Pech», aber ein Kupplungsdefekt 

warf ihn alsbald aus dieser aussichtsreichen 

Position. 

Am schlimmsten erging es der Scuderia 

Ferrari, die von den beiden gestarteten 

Wagen keinen einzigen übers Ziel brachte. 

Nuvolari verschwand schon nach der 7. 

Runde von der Bildfläche, während Chiron 

kurz vor Torschluss ausschied, nachdem er 

bis dahin den fünften Platz vor Rosemeyer 

eingenommen hatte. 

Das Training 

nahm letzten Donnerstag seinen Anfang. Rosemeyer 

legte gleich ein forsches Tempo vor und erzielte mit 

6:34 die schnellste Zeit des Tages (Mittel 157 

km/St.); aber auch Stuck und Fagioli erreichten 

ausgezeichnete Zeiten, während die übrigen Vertreter 

der deutschen Rennställe die Piste ziemlich vorsichtig 

abtasteten. Auch Sommer, der neben den 

Leuten der Auto-Union und von Mercedes-Benz als 

einziger die erste Trainingsgelegenheit benützte, zog 

einige Runden mit verhaltener Geschwindigkeit. Am 

Freitag erschienen die Fahrer schon bedeutend zahlreicher. 

Wimille, dem die Piste von Lasarte ausgezeichnet 

zu liegen scheint, verblüffte mit 6 :23 für 

die 17,135 km (Mittel 162,752 km/St.); wahrlich eine 

bestechende Leistung. Aber als alle Fahrer die Versuchsfahrten 

abgebrochen hatten und die brennende 

Sonne in ihrer Wirkung etwas nachliess, machte 

sich Varzi ganz allein auf die Strecke und drückte 

die Zeit sogar auf 6 :19 (Mittel 164,964 km/St.) hinunter. 

Die schnellsten Runden der übrigen Fahrer 

waren: Rosemeyer (Auto-Union) mit 6 :26; Nuvolari 

mit 6 :32; Brauchitsch mit 6 :30; Caracciola mit 

6 :33; Stuck mit 6 :39; Fagioli mit 6 :42; Lehoux, 

Leoz und Siena kamen lange nicht an diese Zeiten 

heran. Allerdings waren die meisten Fahrer nicht 

auf Rekordrunden erpicht, da ja die Aufstellung der 

Fahrzeuge für den Start durch das Los bestimmt 

wurde und nicht von den Ergebnissen aus dem Training 

abhing. Auch war die Piste selbst nicht in besonders 

gutem Zustand, so dass es die Fahrer wirklich 

nicht leicht hatten, ihre Maschinen bei so hohem 

Tempo zu meistern. 

Der Samstag brachte eine Sensation: Varzi erledigte 

eine Runde in 6 :08, was einer mittleren 

Geschwindigkeit von 169,3 km/St, gleichkommt. Man 

hätte es tatsächlich nicht möglich gehalten, dass auf 

der kurvenreichen und schwierigen Piste von Lasarte 

beinahe 170 Stundenkilometer herauszuholen 

wären. Nur das phantastische Anzugsvermögen der 

Auto-Union-Maschine, wie das hohe Können des 

Italieners gestattete eine solche Leistung. Die übrigen 

Konkurrenten blieben ziemlich hinter Varzis Rekordzeit 

zurück: Stuck kam auf 6-23; Fagioli auf 

6 :26; Nuvolari auf dem neuen 3,8-Liter-Alfa-Romeo 

auf 6 :26; Rosemeyer auf 6 :36; Pietsch auf 6 :45 

und Brauchitsch auf 6:54. Lehoux, Sommer, Siena 

und der Spanier Leoz benötigten alle über sieben 

Minuten. Bereits rechnete man mit einem sichern 

deutschen Sieg, doch ob Auto-Union oder Mercedes- 

Benz Obenausschwingen würde, war nach den Trainingsergebnissen 

schwer vorauszusagen. Erstere war 

unbedingt etwas schneller, aber 519 km sind eine 

lange Reise, die bei einer Hitze, wie sie da unten 

herrscht, allerlei Ueberraschungen bringen kann. 

Der Rennverlauf. 

Von den fünfzehn gemeldeten Fahrern erschienen 

vierzehn am Start. Pietsch, der als vierter Vertreter 

der Auto-Union eingeschrieben war, wurde als 

Ersatzmann zurückbehalten. Die Aufstellung für 

den Ablauf wurde nach dem Los bestimmt und wie 

folgt vorgenommen: 

Wimille Rosemeyer Varzi 

(Bugatti) (Auto-Union) (Auto-Union) 

Fagioli 

(Mercedes-Benz) 

Benoist Siena Nuvolari 

(Bugatti) (Maserati) (Alfa Romeo) 

Stuck 

Chiron 

(Auto-Union) (Alfa Romeo) 

Brauchitsch Lehoux Caracciola 

(Mercedes-Benz) (Maserati) (Mercedes-Benz) 

Sommer 

Leoz 

(Alfa Romeo) (Bugatti) 

Die weissen, blauen und roten Boliden bilden ein 

prächtiges Bild. Mit fieberhafter Spannung erwartet 

man den Start, der immer zu den interessantesten 

Momenten eines Rennens gehört. Da fällt die 

Flagge und unter ohrenbetäubendem Lärm brausen 

die Maschinen davon, eine blaue Oelwolke hinter 

sich nachziehend. Auf der Tribüne entwickeln sich 

nun lebhafte Diskussionen: Wer wird wohl als Erster 

aus der Startrunde zurückkehren? Einige tippen 

auf Auto-Union, andere auf Mercedes. Nach 

6 Min. 29 Sek. zirpt ein weisser Wagen über die 

Zielgerade. Es ist Stuck, der bereits sechs Sekunden 

vor Fagioli liegt. Varzi landet schon an den 

Boxen und übergibt sein Gefährt Pietsch. Dem 

Italiener war ein Staubkörnchen ins Auge gedrungen. 

Auch Rosemeyer macht bereits einen kurzen 

Halt am Ersatzteillager, der ihn aber ziemlich weit 

zurückwirft. Inzwischen vergrössert Stuck seinen 

Vorsprung gegenüber Fagioli in "der dritten Runde 

bis auf 15 Sekunden. An dritter Stelle trifft Caracciola 

ein, der gewaltig nach vorn drängt; dann 

folgen Wimille und Chiron, welche sich in Anbetracht 

der Stärke ihrer Fahrzeuge ganz ausgezeichnet 

zu halten vermögen. Nuvolari hat einen 

schlechten Tag und kommt lange nicht an seine 

frühern Leistungen heran. 

Stand des Rennens nach der 5. Runde: 

1. Stuck 31 :22; 2. Fagioli 31 :35; 3. Caracciola 

31 :37; 4. Wimille; 5. Chiron, 6. Brauchitsch; 7. Nuvolari; 

8. Pietsch; 9. Rosemeyer. 

Caracciola kommt nun seinem Teamkollegen Fagioli 

immer näher; der Italiener versucht • allerdings 

diesem Angriff zu entgehen und drückt dadurch 

stark auf das Tempo von Stuck, der seinerseits 

bei dieser Gelegenheit den Rundenrekord 

auf 6 :11 hinunterschraubt. Aber Caracciola gibt 

nicht nach, bis er Fagioli hinter sich gebracht hat. 

Varzi hat inzwischen seinen Wagen wieder 

selbst übernommen und fährt ein phantastisches 

Tempo. Sogar die von ihm im Training erreichte 

Rundenzeit .unterbietet er nun, indem er die neunte 

Runde in 6 :02 (Mittel 172 km/St.) erledigt. Schade, 

dass er zu Beginn des Rennens so zurückgefallen 

ist; denn was Varzi da auf der Lasarte-Piste zeigte, 

war glattweg ^ine Klasse für sich. 

Nuvolaris Gefährt steht bei den Boxen; ein Federbruch 

macht die Weiterfahrt unmöglich, so dass 

haben sich den Weltmarkt erobert. 

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Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf 

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nun Chiron noch als einziger Vertreter der Scuderia 

Ferrari im Rennen liegt. Dieser hielt sich 

übrigens äusserst gut und man darf wohl annehmen, 

dass die Folgen seines Unfalles in Bern 

nun völlig ausgeheilt sind. 


1. Stuck 1 : 02 : 28; 2. Caracciola 1 :02 :40; 3. 

Fagioli 1:02:46; 4. Wimille 1:03:56; 5. Brauchitsch; 

6. Ghiron; 7. Rosemeyer; 8. Lehoux; 9. Benoist; 

10. Varzi; 11. Sommer. 

In der elften Runde erledigt Varzi die Piste erstmals 

unter sechs Minuten; er notierte 5 :58, was 

einem Mittel von 174 km/St, entspricht. Doch muss 

der Italiener immer und immer wieder am Ersatzteillager 

vorfahren, so dass er selbst durch seine 

Rekordrunden nur wenig nach vorn rückt und nie 

über den achten Platz hinaus kommt. 

Der Abstand zwischen Stuck und Garacciola verringert 

sich nach der zehnten Runde zusehends. 

Mit der Auto-Union-Maschine schien irgend etwas 

nicht in Ordnung zu sein, was sich in der zwölften 

Runde bestätigte, als Stuck anhielt. Kupplungsdefekt, 

hiess es, und Stuck gab auf. Unterdessen 

hat Caracciola die Spitze übernommen, gefolgt von 

Fagioli, der eine knappe halbe Minute zurückliegt. 

Wimille ist nun Dritter vor Rosemeyer und Ghiron 

und hält sich wirklich ganz hervorragend; gegenüber 

dem Spitzenfahrer hat er allerdings schon fast 

zwei Minuten eingebüsst, aber anderseits hat er 

gegenüber dem Vierten einen Gewinn von über 60 

Sekunden. 


1. Caracciola 1:33:59; 2. Fagioli 1:34:27; 

3. Wimille 1 : 35 : 53; 4. Rosemeyer 1 : 37 : 08; 5. 

Chiron 1 : 37 • 09; 6. Brauchitsch 1 : 38 • 05; 7. Benoist 

1 : 41 : 56; 8. Varzi 1 :48 : 40; 9. Sommer; 10. 

Lehoux. 

In der 16. Runde, als Caracciola Brennstoff 

tankt, geht Fagioli vorübergehend an die Spitze 

vor, die er aber, nachdem er kurze Zeit darauf 

selbst zur Brennstoffaufnahme anhalten musste, 

wieder an seinen Teamkollegen abgibt. Die beiden 

Mercedes-Benz-Maschinen liegen nun ungefährdet 

in Führung und an einem Sreg dieser Marke ist 

nicht mehr zu zweifeln. Brauchitsch, der bis dahin 

im sechsten Rang figurierte, macht alle Anstrengungen, 

sich nach vorn zu schieben. So gelingt 

es ihm, Chiron und Rosemeyer hinter sich zu bringen. 

Die Maschine des letztern gibt nicht mehr 

ihre volle Leistung ab, so dass auch noch Ghiron 

an ihm vorbeigehen kann. 


1. Caracciola 2:06:53; 2. Fagioli 2:08-05; 3. 

Wimille 2 : 09 : 28; 4. Brauchitsch 2 : 09 : 32; 5. Chiron 

2 :10 :04; 6. Rosemeyer 2 :10 :50. 

Nun liegt der Ausgang des Grossen Preises von 

Spanien mehr oder weniger auf der Hand. 

Brauchitsch ist so dicht auf Wimille aufgerückt, 

dass er ihn im Verläufe der restlichen zehn Runden 

unbedingt noch holen wird und man also jetzt 

schon mit einem dreifachen Mercedes-Benz-Sieg 

rechnen konnte. Denn eine gefährliche Konkurrenz 

war nicht mehr vorhanden. Chiron und Rosemeyer 

hatten ja beide fast vier Minuten verloren und die 

Autb-Union-Maschine von Varzi, die inzwischen 

wieder Pietsch übernahm, lag noch weiter zurück. 

Letzterer musste übrigens kurz nach der 20. Runde 

auch aufgeben und in der 29. Runde ereilte Chiron 

dasselbe Schicksal. 

Der Engländer Eyston, der in Salt Lake City insgesamt 

neun neue Weltrekorde schuf. 

Unter grossem Beifall, der von richtiggehenden 

spanischen Temperamentsausbrüchen begleitet war, 

durchfuhr Caracciola nach 3 St. 9. Min. 59 Sek. 

das Ziel und stellte mit 164 km/St, einen neuen 

Rekord auf. Fagioli traf 43 Sekunden später ein, 

während der Dritte, Brauchitsch, beinahe zwei Minuten 

zurücklag. 

Damit wurde der siebente und letzte Grosse Preis 

dieses Jahres für Mercedes-Benz zu einem eindrücklichen 

Erfolg, wie ihn diese Marke als Abschluss 

der Saison nicht hätte besser wünschen können. 

Das Klassement: 

1. Caracciola (Mercedes-Benz) 3:09:59,4 (Mittel 

164,15 km/St.). 

2. Fagioli (Mercedes-Benz) 3 :10 :42,4. 

3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 3:11:40,2. 

4. Wimille (Bugatti) 3:11 :54. 

5. Rosemeyer (Auto-Union) 3:17: 35. 

6. Benoist (Bugatti) 3:19:03 (eine Runde zurück). 

7. Sommer (Alfa Romeo) 3 :21 :37 (drei Runden 

zurück). 

8. Lehoux (Maserati) (fünf Runden zurück). 

Schnellste Runde: Varzi (Auto-Union) in 

5:58 (Mittel 174,107 km/St.). 

John Cobb—Rose Richard gewinnen das 

500-Meilen-Rennen von Brooklands. 

John Cobb verletzt. 

Das am vergangenen Samstag auf der Brooklandsbahn 

zur Austragung gekommene 500-Meilen- 

Rennen (804,5 km) sah die stärkste Maschine des 

Feldes, den 23,9-Liter Napier-Railton-Superrennwagen 

unter der Führung von John Cobb und Rose 

Richards erfolgreich. Die Durchführung des Rennens 

geschah nach einer Handicapformel, wobei den 

schwächern Fahrzeugen je nach Klasse gewisse Zeitvorgaben 

gewährt wurden. 

Von den 41 gemeldeten Konkurrenten erschienen 

nur 33 am Start. Gleich von Anfang an wurde ein 

mörderisches Tempo vorgesetzt, so dass die Hälfte 

der Maschinen nicht mal die ersten 400 km überstand. 

Ein bedauerlicher Zwischenfall ereignete sich, 

als John Cobb in voller Fahrt ein Stein, der von 

einem vor ihm liegenden Wagen in die Luft geschleudert 

wurde, direkt ins Gesicht schlug und den 

gewesenen Weltrekordmann über die 24 Stunden 

nicht unerheblich verletzte. Dennoch vermochte Cobb 

seine Maschine bis zu den Boxen zu führen und 

sie dort Rose Richard zu übergeben, der dann das 

Rennen siegreich beendete. 

Als gefährlichste Gegner des Napier-Railton entpuppten 

sich der 8-Liter-Barnato-Hassan, der von 

Bertram und Penn Hughes gesteuert wurde, und 

ferner der 2-Liter-Riley von Dixon. Während aber 

letzterer durch Reifenwechsel stark zurückfiel, 

mussten Bertram und Penn Hughes den Lauf wegen 

leck gewordenen Brennstoffbehälters frühzeitig 

aufgeben. Dadurch rückten van der Becke-Mc Clure 

(Riley) auf den zweiten und Lord Howe-Brian Lewis 

(Bugatti) auf den dritten Platz vor, indem beide 

Equipen ihre Position bis zum Schluss des Rennens 

zu halten wussten. 

Das Klassement: 

1. John Cobb-Rose Richard (Napier Railton), Mittel 

195,17 km/St. (Neuer Rekord.) 

2. von der Becke-Mc Clure (Riley 2000), Mittel 181,0 

km/St. 

3. Lord Howe-Brian Lewis (Bugatti 3000), Mittel 

185,1 km/St. 

4. Hamilton-Gibson (Alfa Romeo 2500). 

5. Manby-Colegrave (M. G. 1100). 

6. Divo-Rose (Hotchkiss 2000). 

Die neuen Weltrekorde Eystons. Der Engländer 

Eyston hat mit Denly und Staniland 

zusammen während der 24-Stundenfahrt insgesamt 

acht Weltrekorde verbessert, nämlich 

über: 

Alter Rekord 

2000 km mit 233,448 km/St. 230,8 km/St. (Cobb) 

2000 M. mit 229.646 » 221,8 > (Cobb) 

3000 km mit 231,885 » 223,3 > (Cobb) 

3000 M. mit 226,514 > 216,5 » (Jenkins) 

4000 km mit 228,775 215,2 » (Cobb) 

5000 km mit 226,005 » 216,5 » (Cobb) 

12 Std. mit 231,707 » 225,0 » (Cobb) 

24 Std. mit 226,149 » 217,9 » (Jenkins) 

Angriff auf den 48-Stundenrekord erneut 

abgebrochen. Auch der zweite Versuch der 

Fahrer Raph, Chinetti, ßodoignet und Constans 

über die 48 Stunden eine neue Bestleistung 

herauszufahren, blieb erfolglos, indem 

die Maschine (Alfa Romeo) kurz nach 

der zwölften Stunde einen Federnbruch erlitt. 

Bis zu diesem Zeitpunkt stand die mittlere 

Geschwindigkeit auf 180 km/St. 

B

Gerüchte um Rennfahrer. Jedes Jahr, wenn 

die Saison ihrem Ende zueilt, entstehen da 

und dort die ersten Gerüchte, über die Pläne 

der Rennfahrer für das kommende Jahr. Die 

unmöglichsten Kombinationen tauchen manchmal 

auf und oft dauert es Monate bis Klarheit 

geschafft wird. Selbstverständlich werden 

jetzt schon die ersten Verhandlungen 

zwischen Piloten und Rennställen für 1936 

aufgenommen, doch sind die diesbezüglichen 

Nachrichten vorläufig sehr vorsichtig aufzunehmen. 

So glaubt eine italienische Fachzeitschrift 

zu wissen, dass Caracciola den Rennsport 

an den Nagel hängen will und sein Platz bei 

Mercedes durch Stuck eingenommen wird. 

Ferner soll Brauchitsch zu Auto-Union hinüberrutschen, 

während Fagioli ebenfalls die 

Absicht hege, sich in den «Ruhestand > zurückzuziehen. 

Damit hat das Rätselraten 

über das Schicksal der Rennfahrer seinen 

Anfang genommen, aber man darf zunächst 

all diesen Vermutungen nicht allzuviel Bedeutung 

zumessen. 

Die Frage um den Rennfahrernachwachs 

beschäftigt die deutschen Fabriken fortwährend. 

Schon letztes Jahr wurde einer Reihe 

jüngerer Sportsleute aus den Reihen der 

Die ersten Nennungen für das Rennen im 

Donington-Park. Für das am 5. Oktober im 

Donington-Park zur Durchführung kommende 

Rundrennen sind bis heute folgende 

Nennungen eingegangen: 

•Martin (Bugatti), Ecoles (Bugatti), Lord Howe 

(Bugatti), Bira (E.R.A.), Dobbs (Riley), Mc Lure 

(Riley), Dixon (Riley), Dobson (Maserati), Brian 

Lewis (Riley), Featherstonhaugh (Maserati), Rose 

(Alfa Romeo), Rovere (Maserati), Shuttleworth 

(Alfa Romeo), Rayson (Bugatti), Embiricos (E.R. 

A.), Mays (E.R.A.). 

Das Rennwappen von Tazio Nuvolari zeigt die 

bedächtige Schildkröte mit den Initialen T. N. des 

italienischen Meisterfahrers. Er mag bei der Wahl 

besten deutschen Motorrad- und Autoremv seines Wappentieres an die berühmte Fabel gedacht 

haben, in der die Schildkröte letzten Endes das 

fahrer Gelegenheit geboten, sich probeweise 

auf den Mercedes- oder Auto-Union- 

Rennen gegen den Hasen gewann! 

Wagen zu trainieren. Auf Grund der gemachten 

Erfahrungen und Beobachtungen Austragung und führt über eine Distanz von 7 km, 

Das Internationale Feleac-Bergrennen kommt 

am 6. Oktober bei Gluj (Rumänien) zur 

wurden dann von Mercedes-Benz Geier und bei einer Höhendifferenz von 364,87 m. Die Veranstaltung 

ist offen für Renn- und Sportwagen der 

Lang und von der Auto-Union Rosemeyer 

und Pietsch in ihre Fabrikationsmannschaf- 

Klassen 350 ccm bis über 8000 ccm. 

Als Preise gelangen zur Verteilung die cCupa 

ten übernommen und diese Saison als Er-Recordulusatzfahrer oder als Piloten eingesetzt Kategorien, der Wanderpreis des Prinzen Nicolaus 

Feleac» für die Beste Tageszeit aller 

von Rumänien für denjenigen Fahrer, der, nach 

einer gewissen Formel, die abhängig ist vom Gewicht 

des Wagens, vom Luftwiderstandkoeffizienten, 

von der Zeit und des Zylinderinhaltes, die 

beste Leistung erzielt. Der Preis des Königlichen 

Rumänischen Automobilklubs wird demjenigen 

Konkurrenten zugesagt, der Mitglied eines rumänischen 

Automobil-Clubs ist und die beste Klassifizierung 

auf einem Serienwagen erreicht hat. Ferner 

erhält jeder Teilnehmer eine Plakette des 

cAutomöbil-Club Regional Cluj». 

Der Streckenrekord ist im Besitze von Hans 

Stuck (Austro-Daimler), der im Jahre 1930 die 

7 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 

113,708 km/St, erledigte. 

Wie wir nun vernehmen, sollen im Herbst 

die Bemühungen um die Rekrutierung weiterer 

Nachwuchsfahrer fortgesetzt werden. 

Wenn wir richtig informiert sind, so will die 

Auto-Union dem sehr erfolgreichen Motorradrennfahrer 

E. Loof, der bisher für die Imperiawerke 

gefahren ist und vielfacher deutscher 

Motorradmeister war, Gelegenheit geben, 

sein Glück als Autorennfahrer zu versuchen. 

Allerdings heisst es, dass sich auch 

die B.M.W.-Werke um diesen Fahrer bemühen. 

Auf alle Fälle ist man in Deutschland 

mit Recht darauf bedacht, rechtzeitig mit 

der Schulung weiterer junger Piloten einzusetzen, 

um auch in dieser Richtung für die 

nächste Saison gerüstet zu sein. 

Der Grosse Preis von Südafrika wird am L.Januar 

1936 auf einer 12 Meilen langen Piste seine 

zweite Auflage erleben. Das Rennen führt über 

eine Distanz von 210 Meilen (337,89 km) und; ist 

mit 1800 Pfund dotiert. 

ÄTTTOOTÖBTE-tfEVUE 1935 

fporf in 

Schweb 

September. 

Kommt das Klausenrennen 1936? Es 29. Tschechoslowakei: Masaryk-Rundslreckenremien. 

herrscht noch grösste Stille um das Zustandekommen 

des grossen Bergpreises der 

Schweiz im kommenden Jahr und doch 

Oktober. 

dürfte der Entscheid wohl in Bälde fallen. 5. England: Donington-Park-Rennen. 

Bekanntlieh hat das grosse, durch die ungünstigen 

Witterungsverhältnisse und die 

6. Rumänien: Bergrennen von Feleac. 

Konkurrenz durch den neugeschaffenen 

Qrossen Preis in Bern bedingte Defizit den 

A.C.S. letztes Jahr veranlasst, die Wiederholung 

des Klausenrennens im Jahre 1936 

19. England: Rennen in Brooklands. 

von günstigeren, finanziellen Bedingungen 

abhängig zu machen, besonders was diejenigen 

des Kantons Uri und der urnerischen 

und glarnerischen Landbesitzer anbetrifft. 

Die beiden Sektionen des A.C.S. haben es 

denn auch in verdankenswerter Weise unternommen, 

bezügliche Sondierungen anzustellen, 

wobei gewisse Minimalbedingungen 

festgelegt wurden, die von den vorgenannten 

Beteiligten zu gewähren wären. Dabei 

wurde vorausgesetzt, dass man bis Ende 

August darüber orientiert sein sollte, welches 

Resultat diesen Verhandlungen beschieden 

sei, indem ja das Klausenrennen an der 

Oktobertagung der A.I.A.C.R. für den internationalen 

Automobilsportkalender 1936 angemeldet 

werden müsste. 

Das bisherige Stillschweigen über die 

Stellungnahme der beteiligten Behörden und 

Kreise zu diesem Minimalprogramm berechtigt 

leider zu der Annahme, dass das Resultat 

kein sehr befriedigendes war und dass 

das Klausenrennen daher 1936 kaum zur 

Durchführung gelangt, was um so mehr zu 

bedauern wäre, als das Rennen wohl dadurch 

endgültig erledigt sein dürfte und nun 

seinen Nachfolger im Qrossglocknerrennen 

Oesterreichs gefunden hat, wo man glücklicherweise 

für die Interessen des Automobilrennsportes 

etwas mehr Verständnis besitzt 

und dasselbe von behördlicher Seite aufs 

tatkräftigste gefördert wird, ohne dass die 

Organisatoren Reklame- und Vergnügungssteuern 

und hohe Landentschädigungen zu 

bezahlen haben, wie dies leider beim Klausenrennen 

der Fall ist. Man wird vielleicht 

zu spät einsehen, welchen Schaden man mit 

dieser allzu eigennützigen Einstellung den 

interessierten Landesgegenden zugefügt und 

wie sehr man den touristischen Konkurrenzgebieten 

des Auslandes damit in die Hände 

gearbeitet hat. Auch hier gilt das alte Sprichwort: 

Durch Schaden wird man klug. V 

Internationaler Sportkalender 1935 

13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen 

von Neapel). 

27. Griechenland: Grosser Preis der Akropolis i» 

Griechenland. 

Stromlinie «unten». Der Autofreund ist ob den 

windschnittigen Konturen der neuen Wagen entzückt; 

Front und Rücken, Dach und Seiten sind «ewissermassen 

gereinigt worden, nämlich von vorspringenden 

Teilen. Reserveräder und Gepäckträger 

sind zum guten Teil verschwunden, erstere werden 

unsichtbar aufbewahrt, letztere sind durch den 

zweckmäßigeren Gepäckraum im Wageninnern ersetzt 

worden. Selbst Scheinwerfer, Nummernschildund 

Stoplampen, sowie Signalhörner werden soweit 

möglich in die Kotflügel versenkt, oder wenigstens 

«stromlinig» gestaltet und auf ebensolchen Trägern 

montiert. Was noch verschwinden könnte, sind die 

vorstehenden Türscharniere; die Türgriffe wären 

ev. in Mulden zu versenken. Andere Detail-Verbesserungen 

sind kaum noch denkbar. Kurzum, die 

grossen, leicht zu reinigenden Flächen, die überall 

nach den Gesetzen der Aerodynamik ineinanderübergehen, 

machen einen recht erfreulichen Eindruck. 

Unterstehe sich jedoch keiner, einen Blick 

unter den Wagen zu tun; denn hier ist alles beim 

alten geblieben. Die eben noch bewunderte glänzende 

Verschalung hört mit einer wüsten Kante 

jählings auf; ein GewiTr von X- und A-Verstrebungen, 

Rohren, Federn, Kabeln und andern Dingen, 

fast stets mit einem mehr oder weniger dicken Gemisch 

von Oel und Strassenkot überzogen, führt hier 

sein selten bemerktes Dasein. 

Warum denn nicht Stromlinie auch 

Wenn es mit der Aerodynamik ernst gemeint ist, 

und «Stromlinie» nicht ein blosses VerkaufsaTgument, 

dann, Ihr Herren Konstrukteure, verschalt 

den Wagen auch unten, und Ihr seid konsequen' 

in der Durchführung Eurer Idee. Der gewissenhafte 

Wagenreiniger wird Euch Dank wissen. So 

glatt wie ein Schiffsbauch wird sich der untere 

Teil eines Wagens freilich nicht verkleiden lassen, 

man wird sich bei den beweglichen Teilen mit mancher 

Ledermanschette oder dgl. behelfen müssen, 

auch dürfte nicht vergessen werden, dass die 

Schmierstellen noch zugänglich sein müssen. Trotz 

dieser vorauszusehenden Einwände wird die Durchführung 

der Stromlinienform auch für den unsichtbaren 

untern Wagenteil kommen; denn wenn sich die 

neue Form oben als zweckmässig erweist, warum 

auch unten, wobei zudem der ganze untere Wagenteil 

vor Kot und Wasser geschützt würde? -Xasst 

uns sehen, was 1936 bringt! J. R. in A. 

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Luftfahrt 

Berner Flugwoche. 

Segelflieger-Konkurrenzen, Ballomuchsjagd. 

Der Auftakt zur Berner Flugwoche war in 

jeder Beziehung erfreulich. Die Veranstaltungen 

wurden durch denkbar geeignetstes 

Wetter begünstigt. Während an den Segelflieger-Ziel-Landungswettbewerben 

am Samstagnachmittag 

und Sonntagmorgen kaum ein 

Lüftlein wehte, das den Piloten die Erfüllung 

ihrer Aufgaben hätte durchkreuzen können, 

herrschte am Sonntagsnachmittag Gewitterstimmung, 

die mit ihren starken Luftströmungen 

den Aufwind-Seglern ebenfalls wieder 

sehr zustatten kam. Traditionelles Berner 

Flugwetter! Auch organisatorisch lief alles 

wie am Schnürchen. Nummer für Nummer des 

reichhaltigen Programms wurde fast pausenlos 

abgewickelt. Die einzige Programmwidrigikeit 

bestand in einer abgedrückten Segelflugzeugkufe, 

die eine halbstündige Ausserbetriebsetzung 

des betreffenden Flugzeuges 

erforderlich machte. 

Bei der Ziellandungskonkurrenz für Segelflug-B-Piloten 

galt es, das Flugzeug aus einer 

Höhe von 60—80 m, die im Schlepp der Autowinde 

erreicht wurde, möglichst nahe einer in 

der Nähe des Startpunktes befindlichen Zielmarke 

abzusetzen. Ausser dem Abstand Ziel- 

Landeort wurden dabei aber auch die Flugzeit 

und die Qualität der Kurve und der Landung 

gewertet. Die Bestresultate erzielten von 8 

Konkurrenten: 1. Dr. Spreng mit 9,5 Punkten; 

2. Ernst Furrer mit 16 Punkten und 3. E. Müller 

mit 29,7 Punkten. 

Ebenfalls in einer Ziel-Landungsprüfung 

massen sich am Sonntagmorgen die Segelflugpiloten 

mit C-Brevet. Statt durch die 

Autowinde Hessen sie sich jedoch im Flugzeugschlepp 

in die Luft ziehen, und ihre wei- 

.tere Aufgabe bestand darin, nach dem Start 

im Belpmoos nach dem Erreichen genügender 

Höhe auf der Beundenfeldallmend in einem 

Rechteck von 50 auf 100 Meter zu landen. Ein 

zweites Motorflugzeug schleppte sie dann 

auch hier wieder hoch, und die Rückkehr ins 

Belpmoos war mit der Schlussaufgabe verbunden, 

zwei Platzstrecken in der vorgeschriebenen 

Art zu umkreisen und in einem 

abgesteckten Ziel zu landen. Die 8 Konkurrenten 

teilten sich wie folgt in die ersten 

Ränge: 

1. Dr. Huber 5 Strafpunkte; 2. Schweingruber 

9 Strafpunkte; 3. Gasser 10 Strafpunkte; 

4. Zbinden 15 Strafpunkte; 5 Qsell 

jun. 23 Strafpunkte. Kategorie Motorflieger: 

Gsell sen. 4 Strafpunkte; 2. Amstutz, nicht 

klassiert 

Unterdessen ging auf dem Areal des Gaswerks 

Bern im Dailmazi der Start der Fuchsballonjagd 

vor sich, die der Berner Aeroclub 

zusammen mit der A. C. S.-Sektion Bern organisiert 

hatte. Bin Bericht hierüber findet 

sich unter den Clubnachrichten. 

Während die bisher angeführten Konkurrenzen 

mehr internen Charakter hatten, waren 

die Veranstaltungen des Sonntagnachmittags 

im Rahmen eines bescheidenen Volksfestes 

aufgezogen. Mehrere hundert Personen 

waren schliesslich auf dem flaggengeschmückten 

Flugplatz versammelt. Unermüdlich 

und unverwüstlich orientierte ein Lautsprecher 

über alles, was irgendwie wert war, 

in Worte gefasst zu werden, und auch über 

den Rest wusste er noch Sprüche zu machen. 

Als spannende Einleitung wurde ein Doppelschleppzug 

von Start gelassen, ein prachtvoll 

abgestimmtes Zusammenspiel von einem 

Motorflugzeug und zwei angehängten Segelvögeln. 

Daran schloss sich die Demonstration 

der Anfängerschulung im Segelfliegen, 

beginnend' mit dem Rutscher über den Platz, 

fortschreitend mit den ersten Hüpfern, endend 

mit dem Hochstart auf 60 bis 80 Meter, alles 

im Schlepp der jenseits des Platzes aufgestellten 

Autowinde. Zwischenhinein Hess sich 

Ing. Gsell vom Lüftamt, heute ein besonders 

eifriger Segelfilugpilot, in seinem Rhönsperber 

rasch an den Belpberg hängen, dessen 

Aufwindströmungen ihn dann auf Stunden in 

zirka 2000 m Höhe hinauftrugen. Einen weit 

grösseren Eindruck machte jedoch noch der 

zum Schluss on Oberexperte Schreiber vorgeführte 

Akrobatik-Segelflug. Nach dem Ausklinken 

in 600—800 m Höhe legte Schreiber 

den Rhönbussard sogleich auf den Rücken. 

Trotz böiger Luft beschrieb er im Rückenflug 

mehrere Minuten lang Kreise und Wendungen, 

tummelte sich anschliessend in Turns 

und Steilkurven, hängte oft drei, vier, fünf 

Loopings aneinander, überschlug sich an Renversements, 

und brachte die Maschine erst 

nach einer Viertelstunde wundervollster Evolutionen, 

die das Publikum kaum mehr atmen 

Hessen, mit einer Prachtslandung zu Boden. 

Das einzig Unangenehme bei diesem Akrobatikfliegen 

ist, erklärte Schreiber nachher 

launig am Lautsprecher, dass einem beim 

Uebergang in den Rückenflug unabwendbar 

aller Schmutz und alle Hobelspäne, die sich 

im Flugzeugrumpf befinden, ins Gesicht und 

in die Augen fliegen! 

Als nächste Veranstaltung der Berner 

Flugwoche wird nun am nächsten Mittwoch 

ein Kinder-Flugtag durchgeführt, an dem die 

Jugend ab 14 Uhr mit Flugzeugen der Alpar 

für 5 Fr. Stadtrundflüge ausführen kann. 

Während des ganzen Nachmittags werden 

den Kindern ausserdem unter fachmännischer 

Führung die Segelflug- und Motorflugzeuge 

gezeigt und erklärt und Demonstrationsflüge 

mit Segelflugzeugen werden Gelegenheit geben, 

den praktischen Flugbetrieb kennenzulernen. 

Um 16 Uhr folgt schliesslich noch eine 

humoristische Nummer: 

lernt Segelfliegen». 

«Student Binggeli 

Der Schluss des I. Internation. 

Segelfliegerlagers Jungfraujoch 

Mittwoch, den 18. September versammelten 

sich die Teilnehmer und Organisatoren des 

I. Internationalen Segelfiliegerlagers Jungfraujoch 

zur Preisverteilung im Hotel Bellevue in 

Thun. Der letzte Tag sah noch 7 Flugzeuge 

am Start. Dank der tadellosen Arbeit des 

technischen Dienstes und der Hilfsmannschaft 

war es möglich, die 7 Vögel innerhalb VA 

Stunden starten zu lassen. Die ausgeführten 

Flüge brachten im letzten Augenblick noch 

Ueberraschungen. Die Deutschen Hof mann 

und Riedel setzten sich im ersten und zweiten 

Rang an die Spitze im Streckenflug-Wettbewerb. 

Der erstere landete in Enkrinnen 

(St. Gallen) 108 km vom Startplatz entfernt, 

währenddem Riedel in Benau bei Einsiedeln 

niederging, 88 km vom Jungfraujoch. Udet 

(Deutschland) klassierte sich mit seinem letzten 

Flug und einer Startüberhöhung von 

696 m als Dritter im Höhenflug und schloss 

diesen mit einer Landung in Lützelflüh ab. 

Der Oesterreicher von Lerch bemühte sich 

während 6 Stunden über dem Bödeli kreisend, 

einen günstigen Wind zu finden, um auch am 

Streckenflug teilnehmen zu können, musste 

dann aber abends 5 Uhr in Interlaken landen. 

Im Dauerflug eroberte sich Stanejovic (Jougoslawien) 

noch den zweiten Rang. Heini 

Dittmar (Deutschland), der Sieger im Höhenflug, 

segelte direkt nach Thun und Kramer 

(Schweiz) brachte in seinem 5. Fluge vom 

Jungfraujoch die letzte Postsendung nach Interlaken. 

Herr W. Krebser begrüsste die Flieger und 

Freunde der Veranstaltung zur Preisverteilung. 

Diese wurde durch Herrn Direktor 

Redler, dem Präsidenten der Jury, geleitet. 

Mit grosser Freude stellte er fest, dass das 

Segelfiliegerlager Jungfraujoch dank des hervorragenden 

sportkameradschaftlichen Geistes 

zu einem guten Ende geführt werden 

konnte. Sämtliche Konkurrenten haben ihr 

Bestes geleistet und alle verdienten eine besondere 

Anerkennung. , 

Als Sieger gingen aus den einzelnen Wettbewerben 

hervor: 

a) Streckenflug: 

1. Hofmann (Deutschland) 108 im 

2. Riedel (Deutsehland) 88 km 

3. Baroni (Schweiz) 81,5 km 

b) Dauerflug: 

1. Gumpert (Oesterreich) 4 St. 48 Min. 

2. Stanejovic (Jougoslawien) 10 Min. 

(Start und Landung hatten bei dieser Konkurrenz 

auf dem Jungfraujoch zu erfolgen.) 

c) Höhenflugwettbewerb: 

1. Heini Dittmar (Deutschland), 

Startüberhöhung 1066 m 

absolute Höhe 4540 m 

2. Gumpert (Oesterreich), 



3. Udet (Deutschland), 



d) Beste Internationale Gesamtleistung: 

Heini Dittmar (Deutschland). (Erster im Höhenflug, 

dritter im Dauerflug und fünfter im 

Streckenflug). 

e) Beste schweizerische Gesamtleistung: 

Baroni, Zürich (Dritter im Streckenflug und Vierter 

im Dauerflug). 

Der Präsident des Schweizerischen Aero- 

Glubs, Herr Oberst Messmer, welcher der 

Fliegergemeinde die Grüsse seiner Organisation 

überbrachte, freute sich der Tatsache, 

dass die Veranstaltung auf dem Jungfraujoch 

ohne jeden Unfall durchgeführt werden 

konnte. Die Resultate, die erzielt worden 

sind, würden den einen oder andern etwas 

überraschen, weil sie wesentlich hinter den 

Höchstleistungen des Segelfluges zurückstehen. 

Diese Festellung aber zeigt, dass das Lager 

eine Aufgabe zu lösen hatte, nämlich die 

Abklärung der Flugmöglichkeiten im Hochgebirge. 

Den Fliegern rief der Präsident des 

Schweizerischen Aeroclubs zu, sie möchten 

trotzdem sie als Pioniere in der Geschichte 

des Segelfluges festgehalten bleiben, trotzdem 

sie Grosses geleistet haben, nicht vergessen, 

dass sie weitere Fortschritte anstreben sollen. 

Auf diese zu erwartenden Fortschritte 

hin ersuchte er die Festgemeinde, ihr Glas zu 

erheben. Besondere Freude verursachte die 

Versprechung von Oberst Udet, bei einer 

Wiederholung des Lagers wiederum mit einer 

deutschen Mannschaft teilzunehmen. 

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AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N« 77 

Schweizerische Rundschau 

Ernste Symptome. 

Am 28. Juni 1935 hat der hohe Bundesrat, 

gestützt auf Art. 18 des Zollgesetzes vom 

1. Oktober 1925, beschlossen, den ausländischen 

Autotouristen bei einem Mindestaufenthalt 

von 3 Tagen vom 10. Juli bis 31. Oktober 

a. c eine Zollermässigung von 6 Rp. 

für den Liter im Inland nachweislich gekauften 

Benzins zugute kommen zu lassen. 

Trotzdem mehrfach vor diesem Schritt gewarnt 

wurde, hat man es für gut befunden, 

auch die Automobilisten in zwei Klassen zu 

teilen, um aus taktischen Erwägungen heraus 

eine Bresche in die Front der Benzinzollerhöhungsgegner 

zu schlagen. Nachdem folgende Entwicklung vollzogen: 

schon die 30prozentige Preisreduktion auf 

Juni Juli August 

den S. B. B.-Fahrkarten zugunsten der aus-Frankreicländischen Reisenden bei weitem nicht den 

14207 20858 38755 

erwünschten Erfolg zeitigte, hätte man annehmen 

können, bei der Uebertragung dieser 

Praxis auf den Autotourismus würde etwas 

weitsichtiger disponiert. In den Wind 

wurden jedoch alle Ermahnungen geschlagen, 

weiss man doch am grünen Ratstisch 

weit besser, was unserer Volkswirtschaft 

frommt, als die in der wirklichen Praxis 

stehenden Fachleute. Lächelnd hat man sich 

über die Warnungen hinweggesetzt, wonach 

angesichts der stets zunehmenden Bedeutung 

des Autoreiseverkehrs eine neue Zollerhöhung 

besser unterbliebe. Die nach neuen 

Geldern grabenden Behörden sind achtlos 

an der Tatsache vorbeigegangen, dass während 

einzelnen Monaten bereits mehr ausländische 

Gäste mit dem Auto zu uns kommen 

als mit der Bahn. Unberücksichtigt Hess 

man auch, dass von 1931 bis 1934 die Automobilisten 

z. B. dem Kurort St.Moritz eine 

Zunahme der Logiernächte um absolut 20% 

brachten, während im gleichen Zeitraum die 

übrigen Reisenden um 30% zurückgegangen 

sind und dass im letzten Jahr auf 4172 Autos 

nicht weniger als 41,726 Logiernächte 

entfielen, also ca. 10 pro Wagen. Unberücksichtigt 

Hess man auch die Tatsache, dass 

in verschiedenen Hotels bis über 90% der 

totalen Logiernächte von Automobilisten belegt 

wurden. 

Welches sind nun die weitblickenden Erfolge, 

die der Bundesrat mit der Bevorzugung 

der ausländischen Automobilisten erreicht 

hat? Um das Hauptresultat gleich 

vorwegzunehmen: vom Juni bis August 1935 

haben wir unter Zugrundelegung der vom 

Schweiz. Fremdenverkehrsverband berechneten 

Ansätze (durchschnittliche Besetzung 

pro Wagen mit 3 Personen, durchschnittliche 

Aufenthaltsdauer 3 Tage), bereits einen 

Ausfall von 97,730 Logiernächten zu verzeichnen. 

Bei einer durchschnittlichen Ausgabe 

von Fr. 25.— pro Logiernacht bedeutet 

dies einen indirekten Exportverlust von 2,4 

Millionen Franken. Da wir in den letzten 

Jahren gelernt haben, nur noch nach Millionen 

und sogar nach Milliarden (Bundesbahnen) 

zu rennen, mag dieses Manko als relativ 

bescheiden erscheinen. Für alle diejenigen 

aber, die unter den zunehmenden Lasten 

gezwungen sind, mit Rappen zu kalkulieren, 

hat dieser Betrag ein andres Gewicht. 

Zugegeben, dass mancherlei Faktoren den 

Rückgang des internationalen Autotourismus 

bestimmen, ein wesentlicher ist und 

sen dies eindrücklich. Wie wir bereits erwähnten, 

wurde diese am 3. August 1935 dem 

bleibt aber die mit dem erhöhten Benzinpreis 

von 42 Rappen verbundenen und soalpenstrasse vom 1. Januar bis 1. August 1935 

durchgehenden Verkehr übergebene Hoch- 

schwerfällig zu handhabenden Rückerstattungsansprüche, 

abgesehen von dem schlechten 

Zustand vieler unserer Alpenstrassen 

von internationaler Bedeutung. Unter den 

vielen Argumenten, die gegen den Bundesratsbeschluss 

betr. Benzinzollerhöhung sprechen, 

mögen die Verteidiger dieser Finanzpolitik 

die 31,902 Fahrzeuge betragende Frequenzzunahme 

von Januar bis August 1934 

gegenüber den ersten 8 Monaten des Vorjahres 

der Abnahme um 10,859 Wagen im 

laufenden Jahr gegenüberstellen. Die diesjährige 

Schlussbilanz ziehen wir anfangs 

1936 und hoffen, trotz den bisherigen düstern 

Ergebnissen, dass die restlichen 4 Monate 

dem Bundesrat doch noch recht geben werden 

— seine Benzinzollpolitik sei die einzig 

wahre Lösung! 

Was nun das Augustergebnis anbetrifft, so 

geht aus der jüngsten Zollstatistik des\ internationalen 

Autotourismus hervor, dass in 

den ersten 8 Monaten des laufenden Jahres 

nur deren zwei, und zwar die Monate Januar 

und Juni, gegenüber den vorjährigen Vergleichsperioden 

grössere Frequenzen aufzuweisen 

haben. Anhand ausländischer Beobachtungen 

lässt sich heute schon feststellen, 

dass der schweizerisch-internationale Autotourismus 

unaufhaltsam auf absteigender Linie 

begriffen ist, wie dies aus nachstehender 

Tabelle hervorgeht. 

August August August August 

1932 1933 1934 1935 

Provisorische Eintrittskarten 

35 915 38 749 44 506 41242 

Freipass 1201 1499 1923 2 339 

Triptyk und Grenz- / 

2 °08 

Passierschein 16 644 18 113 20 269 \" 

Kontrollschein — — — __ 330 

Total 58 760 56 361 66 698 63 47J 

Die diesjährige Augustfrequenz verzeichnet 

also gegenüber der vorjährigen Parallelperiode 

eine Abnahme von 3219 Fahrzeugen, 

eine Entwicklung, die um so bedauerlicher 

ist, als im Auslande der Autotourismus recW 

gute Fortschritte aufzuweisen hat. 

Der automobilistische August-Grenzverkehr 

gliedert sich in den eigentlichen Touristenverkehr 

mit 62,073 (37,538) Fahrzeugen, 

und zwar 3736 (3403) Motorräder, 892 

(795) Autocars und 57,445 (33,340) Personenwagen, 

in den eigentlichen Grenzverkehr mit 

1205 (1394) Motorrädern und Personenwagen 

und weiterhin in den 201 (192) Lastwagen 

umfassenden Güterverkehr. Was die Herkunft 

der verschiedenen Fahrzeuge anbetrifft, 

so hat sich in den letzten 3 Monaten 

Deutschland 7630 9820 12427 

Italien 2435 3436 4875 

Grossbritannien 616 963 1766 

Oesterreich 573 866 1010 

Niederlande 453 1007 1660 

Belgien 312 642 1038 

Nord- und Südamerika 191 309 420 

Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, 

Polen 176 436 478 

Rumänien, Bulgarien, Griechenland, 

Albanien 30 48 70 

Dänemark, Schweden, Norwegen 

135 179 108 

Spanien, Portugal 104 164 320 

Litauen, Lettland, Estland, 

Finnland, U. d. S. S. R. 8 28 26 

Afrika 82 246 491 

Asien 16 19 28 

Australien 1 9 7_ 

Total 26 969 39 124 63 479 

Die Entwicklung des internationalen Autotourismus 

in den ersten 8 Monaten des laufenden 

Jahre, verglichen mit der vorjährigen 

Parallelperiode, ergibt für 1935 eine totale 

Frequenz von 182,212 Fahrzeugen, gegenüber 

193,071 im entsprechenden Vorjahresabschnitt, 

wobei in letzter Ziffer die mit 

Kontrollschein eingefahrenen Motorräder 

nicht enthalten sind, was aber für die Beurteilung 

des Gesamtbildes von untergeordneter 

Bedeutung ist. Für die beiden ersten acht 

Berichtsetappen des laufenden Jahres ergibt 

sich für die einzelnen Monate folgende Entwicklung: 

1934 1935 

Januar 5 551 6 627 

Februar 6 606 6142 

März 9 873 7 891 

April 17 686 16 999 

Mai 23 883 14 981 

Juni 22 010 26 969 

Juli 40 794 39124 

August 66 998 63 479 

Total 193 071 182 212 

Bei objektiver Berücksichtigung der bisherigen 

autotouristischen Resutate muss man 

zweifellos zur Erkenntnis kommen, dass die 

Zollrückerstattung für Ausländer bei weitem 

nicht den gewünschten Erfolg gezeitigt hat. 

Diese allerdings nicht zu umgehende Massnahme 

hat wohl den internationalen Autotourismus 

besser zu gestalten vermocht, als 

dies bei einem Benzinpreis von 42 Rappen der 

Fall gewesen wäre. Wenn dessen ungeachtet 

die letztjährigen Resultate bei weitem nicht 

mehr erreicht werden, so muss dafür in erster 

Linie die rückständige, den neuzeitlichen Erfordernissen 

nicht mehr entsprechende Alpenstrassenpolitik 

angesehen werden. Die Frequenzen 

an der Grossglocknerstrasse bewei- 

von 98,819 Passagieren in 14,396 Autos, 3641 

Autobussen und 4144 Motorrädern, zusammen 

also von 21,686 Motorfahrzeugen befahren. 

Von diesen 21,686 Einheiten entfielen allein 

auf den Monat August 16,632 Motorfahrzeuge 

mit 77,000 Passagieren. Ueberdies haben in 

dieser Zeit 3041 Radfahrer die Grossglocknerstrasse 

passiert. Diese wenigen Zahlen beweisen, 

dass die österreichische Alpenstrassenpolitik 

den einzig richten Weg beschritten 

hat. Keineswegs handelt es sich hierbei etwa 

um eine Durchgangsstrasse von nur lokaler 

Bedeutung, sondern nach den festgestellten 

Erkennungszeichen der Motorfahrzeuge partizipieren 

die Ausländer mit 35,5% an der 

Gesamtfrequenz, eine Ziffer, die in'den nächsten 

Jahren zweifellos sehr stark ansteigen 

wird. Unter den ausländischen Fahrzeugen 

stand die Tschechoslowakei mit 9,1% an der 

Spitze. Es folgen Italien mit 5,6%, Frankreich 

mit 3,7%, die Niederlande mit 3,6%, 

Grossbritannien mit 3,1%, die Schweiz mit 

2,7%, Deutschland mit 2,5%, Ungarn mit 

1,6%, Belgien mit 1,3%, Jugoslavien mit 1,1% 

und übriges Ausland mit Uebersee mit 1,2% 

der Gesamtfrequenz. Die Zahlen beweisen 

mehr als alle lauten Worte, dass wir in der 

Schweiz nicht nur auf industriellem Gebiete, 

sondern auch auf demjenigen des Fremdenverkehrs, 

insbesondere des internationalen 

Autotourismus, zusehends auf der ganzen Linie 

an Terrain verlieren. Wy. 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Büchi (abwesend), Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) 

Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295.

N°77 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

Niederlande 

Grossbritannien 

1 

k 

1 

a 

b 

d 

e 

f 

k 

b 

c 

d 

e 

f 

f 

1 

ac 

d 

e 

f 

g 

k 

1af 

1 

f 

k 

a 

c 

d 

18 31.04 

4.41 

1247.04 

1428.62 

378.80 

12 356.54 

4.32 

3 

14 

40.43 

77 

9.25 

1.41 

10 104.32 

1 13.80 

5.06 

24 

1.66 

166 

144 

29 

1 

71 

13 

2 

75 

15 

12 

1 

19 

65 

44 

2.21 

1.97 

7.42 

732.27 

171.11 

68.59 

1.46 

10.60 

6.06 

12 

3.45 

523.87 

170.22 

172.82 

66.46 

68 

2.31 

14 

25.61 

2.21 

20 

74 

1 

11 

21 

38.06 

466.35 

471.87 

20.922 

1.872 

311.530 

374.783 

83.000 

196.966 

1.575 

83 

145 

43.387 

1.568 1.035.833 

5.750 

496 

38.832 

3.500 

3.342 

237 

567 

1.070 

681 

1.100 

159.407 

61.302 

40.823 

472 

6.000 

10.275 

485 

2.874 

201.408 

65.715 

78.856 

32.210 

388 

3.840 

431 385.722 

12.499 

1.870 

120 

1.207 

60 

360 

350 

27.234 

123.560 

124.837 

15.756 

710 

) Liste der Zollkategorien. 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüberzüg 

(Position 913 a); 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug 

(Pos. 913 b); 

c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter 

8O0 kg (Pos. 914 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

800 und 1200 kg (Pos. 914 b); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

1200 und 1600 kg (Pos. 914); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 

1600 kg (Pos. 914 d); 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

h) Elektrokarren (Pos. 914 s); 

i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); 

k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 c); 

•1) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position 

124 d): 

Im Monat Juli. 

Im Verlaufe des 7. Berichtsabschnittes hat 

sich der schweizerische Motorfahrzeug- 

Aussenhandel gegenüber dem Vorjahre von 

1133 auf 1046 Einheiten reduziert bei parallelgehender 

Wertabnahme von 4,707,957 auf 

4,478,436 Fr. Daraus resultiert somit ein Schweden 

Minderumsatz von 87 Stück im Werte von Tschechoslowak. 

229,521 Fr. Dieser Rückschlag konzentriert 

sich vor allem auf das Importgeschäft, während 

die Exporte nach wie vor in aufsteigender 

Entwicklung begriffen sind. 

Ver. Staaten 

Eingeführt wurden im Juli 1935 total 1023 

(1117) Motorfahrzeuge, die einen Wert von 

3,2 (3,69) Mill. Fr. repräsentierten, woraus 

sich ein Minderumsatz von 94 Einheiten und 

ein Minderwert von 497,020 Fr. ergibt 

Die Einfuhr umfasst 964 Automobile und 

Chassis gegenüber 1049 in der vorjährigen 

Parallelperiode. Als Lieferanten kamen in 

Betracht: Deutschland mit 351 (294), die 

Vereinigten Staaten von Amerika mit 284 

(341), Grossbritannien mit 124 (132), Italien 

mit 103 (105), Frankreich mit 85 (171), 

Oesterreich mit 11 (5) und die Tschechoslowakei 

mit 6 (0). Unter den wiedereingeführten 

Automobilen befinden sich im Juli 3 Einheiten, 

die nach Vornahme der entsprechenden 

Reparaturen in den ausländischen Werkstätten 

(1 Deutschland, 2 Frankreich) wieder 

in unser Land eingeführt wurden. 

Auf der Ausfuhrseite ist im Berichtsabschnitt 

hingegen eine Zunahme von 16 auf 

23 Wagen zu verzeichnen. Parallel damit hat 

sich auch der Ausfuhrwert von 1,01 auf 1,27 

Mill. Fr. erhöht, was einer Wertzunahme um 

267,499 Fr. entspricht. 

Prozentual sind die einzelnen Zollkategorien* 

an den Aussenhandels-Umsätzen im 

Juli 1935 im Vergleich zur entsprechenden 

Vorjahresperiode folgendermassen beteiligt: 

Einfuhr 

Ausfuhr 

1935 1934 1935 1934 

a 2.30 2.40 2.19 3.68 

b 0.09 0.11 0.07 0.007 

c 20.31 11.33 0.19 0.04 

d 29.87 38.57 1.07 0.08 

e 24.75 24.57 0.84 0.89 

f 19.79 20.98 54.51 59.10 

g 0.34 0.13 — — 

h 0.002 — 0.0007 — 

i 0.27 0.03 0.03 0.01 

k 2.27 1,69 39.14 35.32 

1 0.10 0.19 1.95 0.87 

Unter die 10 verschiedenen Lieferanten 

verteilt, haben sich unsere Juli-Importe, nach 

den einzelnen Kategorien aufgeteilt, laut 

nachstehender Zusammenstellung entwickelt: 

Stück Q kg Wert In Fr. Total 

Deutschland a 

be 

Oesterreich 

Frankreich 

Italien 

Belgien 

14 

52.724 

281.615 

StUck 0 kz Wert In Fr. 

e 7 98.74 

Total 

26.000 

f 8 279.55 207.242 

54 192 

f 2.8S 1.250 

k 2.03 2.694 

1fcfkad 

13 292 513.30 

20 200 20( 

46.4S 12.400 

6.54 5.276 

70 1.030 18.706 

1 5.51 3.337 

81 936.46 192.338 

2746.25 

e 196 639.455 

7 367.65 145.049 

f 13.63 4.573 

1 

4.14 1.220 

k 11.34 9.182 

1 

30 368 895.522 

Juli 1935 a 59 115.13 73.686 

b 7.79 3.049 

0 313 2291.13 649.998 

d 365 3843.76 955.912 

e 258 3581.52 792.113 

f 28 1132.91 633.338 

g 21.07 7.657 

h 3 83 

1 17.73 8.615 

k 65.48 72.532 

1 1.47 3.204 3.200.087 

1023 11078.02 

Juli 1934 a 68 130.49 88.731 

b 8.92 4.124 

e 201 1386.31 418.815 

d 538 5569.41 1.425.865 

e 259 3581.42 908.396 

f 51 1611.02 775.583 

g 10.08 4.874 

1 7.14 6.919 3.697.107 

1117 12364.87 

Minderwert der Einfuhr 94 1286.85 497.020 

Deutschland ist danach zu unserem ersten 

Lieferanten aufgerückt und kann als einziges 

Land eine Liefersumme von über 1 Mill. Fr. 

aufweisen. Das deutsche Kontingent umfasst 

32,36 (29,27) % unserer Gesamtimporte. An 

zweiter Stelle folgen die Vereinigten. Staaten, 

nachdem dieses Land während Jahren 

die Vorherrschaft unter den schweizerischen 

Lieferanten einnahm. Im Juli deckten wir 

27,98 (31,24) % unserer Gesamtbedürfnisse 

in Amerika. Es folgen alsdann Grossbritannien 

mit 16,04 (12,44) %, Italien mit 12,04 

(13,43) %, Frankreich mit 11,79 (8,8) %, um 

hur diejenigen Lieferanten zu erwähnen, die 

zur Hauptsache am schweizerischen Auto 

mobilimport beteiligt sind, bestreiten doch 

diese 5 Staaten nicht weniger als 97,22% 

der gesamten Automobileinfuhr, 

Am schweizerischen Ausfuhrgeschäft beteiligten 

sich 43 Länder laut nachstehender 

Aufstellung. 

8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 77 

Syrien 

Palästina 

Britisch Indien 

Niederländisch 

Indien 

Japan 

Kanada 

Ver. Staaten 

Mexiko 

Jamaica 

Columbien 

Guyana 

Brasilien 

Argentinien 

Australischer 

Bund 

Juli 1935 

Juli 1934 

Stack Wert in Fr. 

f 

1.004 

k 81 957 

fikkk 2 50 

20 260 

17 193 

30 311 

13 269 

k 2.63 2.050 

fkkfkkkfkkfk 5.70 2.089 

34 1.082 

1.69 2.494 

2 .24 

10.21 21.587 

159 440 

110 

18.73 8.591 

- 55 536 

79 1.290 

2.78 2.665 

5 101 

f 96 

k 3 

Total 

1.961 

503 

311 

269 

2.050 

3.171 

2.494 

21.611 

9 

440 

110 

8.591 

536 

1.290 

2.766 

16 2377.76 

Zunahme der 

Ausfuhr 

7 S84.61 

267.499 

Entsprechend der auf Grund des Kompensationsverkehrs 

erfolgten Bevorzugung deutscher 

Erzeugnisse, steht unter den schweizerischen 

Abnehmern Deutschland wiederum 

an erster Stelle. Unsere nördlichen Nachbarn 

haben nicht weniger als 34,44 % unserer gesamten 

Exporte für sich beansprucht; dessen 

ungeachtet beträgt der Ausfuhrwert nur 

42,51 der in Deutschland getätigten 

schweizerischen Ankäufe. An zweiter Stelle 

folgt Polen mit 12 %, dann die Niederlande 

mit 9,27%, Frankreich mit 8,98%, Italien 

mit 8,74%, die Tschechoslowakei mit 8,16%, 

Belgien mit 4,34 %, Grossbritannien mit 

3,50%, Spanien mit 2,79 %, Oesterreich mit 

1,94%, die Vereinigten Staaten mit 1,69% 

und Schweden mit 0,86 %. Diese 12 Bezüger 

haben 96,71 % der gesamten schweizeri- 

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sehen Autamobilausfuhr im Juli für sich beansprucht, 

während die Restquote von 

3,29 % von 31 weiteren Staaten aufgenommen 

wurde. 

a 

Veränderungen im schweizerischen Auto-Import. 

Infolge eines Versehens ist in der Tabelle 2 des 

gleichnamigen Artikels in Nr. 74 der «A.-R.> das 

Ergebnis des schweizerischen Kraftwagen-Importes 

im L Vierteljahr 1935 als das des ersten Halbjahres 

1935 bezeichnet worden; 

Zwecks Vermeidung von Verwechslungen ist 

nachstehend nochmals die richtiggestellte Tabelle 

abgedruckt und durch das inzwischen bekannt gewordene 

II. Vierteljahr 1935 erweitert -worden. 

Anteil der Hauptproduzenten an der 

Personenwagen-Einfuhr d. Schweiz. 

Land 1934 1935 

U.S.A. 

Deutschland 

Frankreich 

Italien 

England 

9231 100,0 2086 100,0 3317 100,0 

Hierzu ist zu bemerken, dass in der letzten 

Spalte (II. Viertel 1935) die Lastwagen mit enthalten 

sind, dass aber die Tendenz der Bewegung 

hierdurch kaum eine Veränderung erfährt. Demnach 

ist der amerikanische Anteil, der sich vorübergehend 

erholen konnte, wiederum im Abfallen. 

Deutschland und, in geringerem Masse, England 

konnten sich in den Verlust teilen und ihre Quoten 

ganz erheblich steigern. Frankreich und Italien 

kämpfen um ihre Bestandserhaltung. 

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Die Entwicklung des englischen Automobilmarktes. 

Noch vor etwa 10 Jahren war 

die englische Automobilindustrie gegenüber 

ihrem grossen amerikanischen Konkurrenten 

recht unbedeutend. Inzwischen hat sich aber 

der britische Automobilbau nicht nur technisch, 

sondern ebensosehr in kommerzieller 

Hinsicht sehr stark entwickelt. Rund 1 1/4 

Million Menschen finden -heute in der britischen 

Automobilindustrie ihr Auskommen 

und zudem bringt die Automobilbranche 

etwa 1/11 des gesamten Volkseinkommens 

auf. 

Entsprechend der amerikanischen Entwicklung 

zählt auch die englische Automobilindustrie 

zu jener Erwerbsgruppe, die sich am 

schnellsten von den Krisenfolgen zu erholen 

vermochte. Während 1924 erst 146,600 Wagen 

hergestellt wurden, 1929 rund 239,000, 

stieg die Produktion bis 1934 auf 342,000 

Einheiten an. Bei dieser erfreulichen Fabrikationszunahme 

hat zum grossen Teil eine 

Revision des Automobilsteuergesetzes betgetragen,was 

besonders auch im I.Semester 

des laufenden Jahres zum Ausdruck kam. 

Durch die .Herabsetzung der Automobilsteuet 

dürfte sich der Automobilumlauf um etwa 

60,000 Einheiten erhöht haben, wodurch dem 

Fiskus ganz erhebliche Mehreinnahmen zufliessen. 

Das vom englischen Finanzminister 

seinerzeit gewagte Experiment hat also klipp 

und klar den Beweis erbracht, dass dem 

Staat nur dann ein Maximum an Automobilsteuern 

zufliesst, wenn er den Steuerzahler 

nicht übermässig, wie bei uns in der Schweiz, 

sondern recht massvoll belastet. 

Im I. Semester 1935 sind 212,558 Personenwagen, 

54,167 Lastwagen und 5492 Omnibusse 

neu in den Verkehr gesetzt worden. 

Im Vergleich zu den entsprechenden Vorjahreszahlen 

stellt sich die Zunahme auf 

35,000 Personenwagen, 2000 Nutzfahrzeuge 

und etwa 1700 Omnibusse. Verfolgt man die 

3518 38,1 831 39,9 . 1095 32,9Zulassungskurve jedoch über eine längere 

2111 22,9 485 23,2 975 29,3 

1420 15,4 308 14,8 475 14,4Zeitspanne, so ergibt sich aus den diesjährigen 

Resultaten, die an und für sich sehr 

1121 12,2 250 11,9 365 11,1 

1061 11,4 212 10,2 407 12,3erfreulich sind, dass dennoch gewisse Symptome 

auf eine langsamere Motorisierung hinweisen. 

Im besondern zeigt die Kategorie 

der Personenwagen, die bekanntlich in den 

letzten drei Jahren in ganz unerwartetem 

Umfang zugenommen haben, dass ungefähr 

seit Ende April eine Abflachung der bisherigen 

Tendenz festzustellen ist. Die im Juni 

verzeichnete Zulassungszahl dieser Fahrzeugkategorie 

übertrifft z. B. den Vergleichsabschnitt 

des Vorjahres nur noch um wenige 

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Im Einfuhrgeschäft macht sich besonders 

ausgeprägt seit dem Monat Juni eine Rückbildung 

bemerkbar. Sowohl im Vergleich 

zum Vormonat wie gegenüber dem I. Semester 

des Vorjahres ist der Rückgang 

recht intensiv. Das erste Halbjahresergebnis 

1935 weist nur eine Importzunahme von 

Das Eigengewicht beläuft sich auf 400 kg. Der 

60 % gegenüber 1934 auf, während sie in Brennstoffverbrauch beträgt 4 Liter auf 100 km. 

Der Motor entwickelt 30 PS. Bei dem Wagen sind 

den ersten drei Monaten 1935 noch 176 % die Räder so angebracht, dass man von einer Kombination 

zwischen Auto und Motorrad sprechen 

betrug. Obschon aus dieser Bewegung sich 

ableiten Hesse, die amerikanische Importoffensive 

sei auf der ganzen Linie zum 

stocken gebracht worden, so ist immerhin 

darauf hinzuweisen, dass auf britischem Absatzgebiet 

nach wie vor der amerikanische 

Wagen in der Kategorie der schwereren und 

hochpferdigeren Fahrzeuge dominiert. Seine 

Ueberlegenheit gegenüber den gleichen Kategorieprodukten 

englischer Herkunft wird 

von der britischen Industrie selbst zugegeben. 

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Bekanntlich stellen in Grossbritannien die 

Monate März und April den Saäsonhöhepunkt 

dar, so dass die im Exportgeschäft 

ähnliche Entwicklung begreiflich ist. Im Gegensatz 

zum Einfuhrgeschäft verzeichnet 

die britische Automobilausfuhr eine bedeutend 

stärkere Haltung. Der Exportrückgang 

in den Monaten Mai bis Juni ist gegenüber 

dem Vorjahre relativ gering. Besonders das 

Lastwagenexportgeschäft zeigt deutlich, dass 

die ansteigende Ausfuhrtendenz anhält. 

Was die zahlenmässige Entwicklung der 

englischen Automobilbranche anbetrifft, so 

zeigt sich, dass im ersten Halbjahr 1935 die 

Gesamtzunahme der neu in Verkehr gesetzten 

Personenwagen, Omnibusse und Lastwagen 

272,217 gegenüber 233,576 im Vorjahre 

oder +17 % beträgt. An Personenwagen 

wurden in der gleichen Periode 9711 

gegen 6041 importiert, an Lastwagen und 

Traktoren 185 gegenüber 150 Einheiten, zusammen 

9956 gegenüber 6191 Stück oder 

+60 %. Das Ausfuhrgeschäft vereinigte im 

ersten Halbjahr 1935 31,778 Personenwagen 

gegenüber 26,681 in der vorjährigen Parallelperiode 

auf sich, an Lastwagen und Traktoren 

wurden 7913 (6543) exportiert oder 

+21 %, zusammen somit 39,691 Einheiten 

gegenüber 33,224 Stück. 

-my- 

Einpersonenwagen. Binnen kurzem soll m Detroit 

durch den amerikanischen Ingenieur J. B. 

Watson eine Automobilfabrik errichtet werden, die 

lediglich die Erzeugung eines von Watson konstruierten 

neuartigen Automobiltyps betreiben wird, 

der von Watson als ein Massenschlager angesehen 

wird. Der Preis des Wagens soll sich auf nur 

150 ? belaufen, seine jährlichen Betriebskosten (einschliesslich 

Brennstoffverbrauch) auf nicht mehr 

als 90?. Der Watson-Wagen bietet allerdings lediglich 

einer Person Raum. Er weist eine Sitzbreite 

von 80 cm und einen Radabstand von 2,20 m auf. 

Das Chassis ist röhrenförmig. Die Federn können 

nach dem Gewicht des Fahrers eingestellt werden. 

kann: Zwei Räder sind, wie bei einem Fahrrad, vorn 

und hinten angebracht, zwei kleine Räder dagegen 

in der Mitte an beiden Seiten. Diese Räder können 

bei hohen Geschwindigkeiten eingezogen werden, so 

dass der «Wagen> dann nur auf zwei Rädern lauf.. 

Die Konstruktion des Amerikaners mag ein interessanter 

Versuch sein. Watsons Erwartung, dass 

das Inland wie das Ausland als Massenabnehmer 

seines Fahrzeuges auftreten werden, darf man wohl 

ohne Prophetengabe als abwegig bezeichnen. Der 

wirklich als « Volksautomobil » zu betrachtende Wagen, 

für den auch in allen Ländern der Welt starker 

Bedarf besteht, sieht wesentlich anders aus und 

muss vor allem auch anderen Ansprüchen genügen. 

Eine einzelne Person mit einem Brennstoffverbrauch 

von 4 Liter je 100 km in einer Geschwindigkeit von 

mehr oder weniger 100 km/St, über die Landstrasse 

zu bewegen, ist eigentlich kein technisches Problem 

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A.l*. m Ppüfbepidii 

Fiat «1500». 

Wenn uns im vorliegenden Fall die Abfassung 

des Prüfberichtes durch etwas erschwert 

ist, so ist es durch die Gefahr, in Superlative 

zu fallen. Von Anfang an versprachen wir uns 

nicht wenig. Nach der hervorragenden Leistungsfähigkeit 

des vorletzten Produktes der 

Fiatwerke, des Typs « Balilla », und dessen 

allgemein guten Fahreigenschaften, konnte 

man von einer vergrösserten Ausgabe dieses 

Kleinwagens schon etliches erwarten, um so 

mehr, als mit der Vergrösserung auch noch 

Neuerungen verbunden waren. Die Raumausnützung 

der Karosserie deutete von vornherein 

auf erhöhte Bequemlichkeit, ihre aerodynamische 

Gestaltung auf hohes Maximaltempo, 

die Motorleistung von 43 PS bei 950 

Kilogramm Wagengewicht auf hohes Steigund 

Beschleunigungsvermögen, die neuartige 

Ausführung des Fahrgestells auf gute Federungseigenschaften. 

In jeder dieser Hinsichten 

übertraf aber die Wirklichkeit das Gedankenbild 

noch beträchtlich. 

Für Leser, die ihn noch nicht kennen, sei 

hier der Fiat « 1500 » noch rasch in seinem 

Grundaufbau skizziert. Es handelt sich um 

einen Sechszylinderwagen mit 1493 ccm Zylinderinhalt, 

Hinterradantrieb, starrer Hinterachse 

und unabhängig gefederten. Vorderrädern. 

Statt des traditionellen Chassisrahmens 

dient eine Stahlblechträgerkonstruktion, 

die man am besten als eine nach vorn und 

hinten verlängerte Kreuztraverse gewöhnlicher 

Rahmen umschreiben kann, oder als 

einen gewöhnlichen Rahmen, dessen Längsträger 

beidseitig eingeknickt und auf halber 

Länge ein Stück weit miteinander vereinigt 

sind. Auf diese Art entstand ein Fundament, 

das sich nicht nur durch gute Törsionsfestigkeit 

auszeichnet, sondern das. auch seitlich 

einen tiefen Einstieg in die Karosserie ermöglichte. 

Die Karosserie selbst ruht auf zwei frei 

ausladenden Traversen, eine in der Gegend 

des Getriebes und die zweite vor den Hinterrädern. 

Die hintere Traverse dient auch als 

vorderer Aufhängepunkt für die Halbelliptikfeder 

der Hinterachse. Die unabhängige Vorderradabfederung, 

die als Neuerung für Fiat 

besonderes Interesse auf sich, zieht, ist als 

Die 

r> »• 

Flaf.1500' 

1500 «cm GCyl. 

Anfahrkurve (oben) und die Bremswegkurve (rechts) des Fiat «150O> bei mit einer Person besetztem Wagen. Die Zahlen auf den Kurvenzügen bedeuten 

Sekunden. 

sogenannte Dubonnetfederüng durchgebildet. 

Jedes Rad wird durch zwei Kurbelarme geführt, 

die in seiner Fahrtrichtung schwingen 

und bei denen der obere beim Aufwärtsschwingen 

eine waagrecht angeordnete 

Schraubenfeder zusammendrücken muss. Die 

Feder arbeitet in einem zylindrischen Gehäuse, 

in dem auch die beiden Kurbelarme 

gelagert sind und das beim Lenken als Ganzes 

um den Lenkzapfen der starren Achse 

herumgeschwenkt wird. Ausser der Feder befindet 

sich im Gehäuse je ein doppelt wirkender 

hydraulischer Stossdämpfer. Da die Lenkung 

an den Gehäusen angreift, bleibt sie 

natürlich von den Auf- und Abschwingungen 

der Räder vollständig unbeeinflusst. Die Hinterachsfederung 

weist als Sonderheiten beidseitig 

einen direkt wirkenden, hydraulischen 

Teleskopstossdämpfer auf. Um ein Auswärtshängen 

der Karosserie beim raschen Kurvenfahren 

zu vermeiden, arbeitet sie ausserdem 

zusammen mit einem der bekannten Torsionsstangenstabilisatoren. 

Die Bremskraftübertragung 

geht hydraulisch vor sich. Die Innenbackenbremsen 

der vier Räder haben mit 

Kühlrippen versehene Bremstrommeln aus 

Aluminium, in welche ein Ring aus Spezialgusseisen 

eingepresst ist. Der Motor hat senkrecht 

hängende, durch Stoßstangen und Kipphebel 

gesteuerte Ventile, 65 mm Bohrung, 

75 mm Hub (wie der «Balilla »-Motor), ein 

Kompressionsverhältnis von 5,6 : 1, 43 PS 

$. • 

•.Direkt- 

/prise directe 

17 

II. Blatt 

BERN, 24. Sept. 1935 

25 

20 15 10 S 

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und vorgeschaltetem Luftreiniger-Ansauggeräuschdämpfer. 

Der Zylinderblock ist mit dem 

Kurbelgehäuseoberteil aus einem Stück in 

Phosphormanganlegierung gegossen. Die Vorwärmung 

der Saugleitung durch die Abgase 

lässt sich regeln. Vor- und Nachzündung werden 

automatisch eingestellt, können aber auch 

durch einen Knopf am Instrumentenbrett noch 

von Hand korrigiert werden. Der ganze Motor 

ruht auf Gummipolstern, die ihm innert enger 

Grenzen Bewegungsfreiheit gewähren und so 

alle kurzwelligen Schwingungen amortisieren. 

Die Einscheiben-Trockenkupplung hat eine 

elastische, erschütterungsdämpfende Nabe. 

Das Vierganggetriebe arbeitet im dritten und 

direkten Gang geräuschlos und mit synchronisiertem 

Eingriff. Besonders beachtenswert 

ist die sorgfältige Führung und Lagerung der 

Kardanwelle. Um hier Vibrationen zu vermeiden, 

die sich erfahrungsgemäss immer sehr 

stark und unangenehm auf den ganzen Wagen 

ausbreiten, ist die Kardanwelle etwas hinter 

der Mitte unterteilt und nochmals gelagert. 

Auf diese Art ist nur ein sehr kurzer, starrer 

Teil der Kardanwelle gezwungen, die Hinterachsschwingungen 

mitzumachen. Diese hintere 

Kardanwellenhälfte ist beidseitig mit Nadellagergelenken 

angeschlossen. Als Zwischenlager 

dient ein in Gummibüchsen eingebettetes 

Kugellager. Die Räder sind mit Niederdruckpneus 

der Dimension 26 X 5,00 bereifti 

Der Radstand beträgt 2,8 Meter, die Spurweite 

der Vorderräder 1,3 Meter und die 

Spurweite der Hinterräder 1,34 Meter. 

Das für einen Wagen dieser Grosse erstaunliche 

Beschleunigungsvermögen geht aus 

den beistehenden Kurvenbildern hervor. Man 

erkennt, dass der Fiat « 1500 » beim Anfahren 

aus dem Stillstand, unter Benützung des 

ersten und zweiten Ganges, eine Geschwindigkeit 

von 60 km/St, bereits nach 10,5 Sekunden 

oder 106 Meter Fahrstrecke erreicht, 

dass im dritten Gang eine Geschwindigkeit 

von 80 km/St, schon nach nicht ganz 21 Sekunden 

oder 310 Meter Fahrstrecke erreicht 

wird, oder dass anderseits beim Beschleunigen 

im direkten Gang aus dem 15 km/St.- 

Tempo heraus der Wagen bereits in 30 Se-* 

kungen auf 70 km/St. Geschwindigkeit kommt 

Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei zirka 

115 km/St. Die Bremsverzögerung erreicht 

wohl den besten Wert, der auf der Prüfstrecke, 

einer geteerten Walzschotterstrasse, 

überhaupt möglich sein dürfte. So ergab sich 

beim Abstoppen aus 60 km/St, heraus ein 

Bremsweg von rund 18 Meter. Die Messungen 

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Sie aber haben davon einen doppelten 

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die delikate und nahrhafte Bereicherung 

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Doch Vorsicht beim Sammeln! 

Um auf alle Fälle Verwechslungen und 

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vorkommenden Pilzsorten genau beschrieben 

und in den natürlichen Farben 

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Leben, Sammeln und Konservieren, ja 

selbst über die verschiedenen Zubereitungsarten 

in der Küche wird auf 

leichtverständliche Weise alles Wissenswerte 

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: Nichtgewünschtes streichen.

10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 77 

massig fassbaren Leistungen konnte der Wagen 

nur gefallen. Verblüffend ist vor allem 

die Güte der Federung. Obschon sie eher 

weich gewählt ist, lässt sich der Wagen selbst 

auf schlechtesten Strassen kaum aus der Ruhe 

bringen. Die Bewegungen der Räder bleiben 

immer geräuschlos, und die Fahrgeschwindigkeit 

scheint auf die Strassenhaltung überhaupt 

keinen Einfluss zu haben. Die Lenkung 

ist eher hoch übersetzt, der volle Lenkeinschlag 

nach einer Seite hin erfordert eindreiviertel 

Lenkradumdrehungen. Da sie aber 

trotzdem den Kurvendruck deutlich fühlbar 

werden lässt und, losgelassen, nach der Kurve 

sofort in die Geradeausstellung zurückgeht, 

hat man den Wagen dennoch sicher in der 

Hand. Der Durchmesser des Wendekreises 

beträgt rund 10 Meter. 

Da noch hinzukommt, dass sich das Getriebe 

sehr leicht schalten lässt und dass der 

erste Gang bis 35 km/St., der zweite Gang bis 

etwa 65 km/St, und der dritte Gang bis etwa 

85 km/St, hinaufreicht, lassen sich mit dem 

Wagen Durchschnitte erzielen, die mit manchem 

zwei- bis dreimal grösseren Motor in 

unserem Gelände nicht zu schaffen sind. 

Selbst der Komfort lässt dabei nicht zu wünschen 

übrig. Die stark geneigte grosse Windschutzscheibe 

wie auch die stark nach vorn 

abfallende Motorhaube gestatten eine ausgezeichnete 

Sicht, der niedrige Wagenboden 

und die grossen Türöffnungen (ein Mittelpfeiler 

fehlt) ermöglichen leichtes Ein- und Aussteigen, 

der Führersitz ist verstellbar und die 

Hintersitze sind praktisch ebenso gut abgefedert 

wie die Vordersitze. 

Pvakt :sc§B4& 

W^nke 

Motorhaube mit der Zeit durchgerieben werden 

und einreissen. -th- 

«I» 

'«&«!• 

Frage 9533. Bremsweg. Wie gross darf oder soll 

der Bremsweg sein bei einem Lastauto: Gewicht 

inkl. Belastung 6250 kg. Fuss- und Handbremse 

wirken auf die Hinterräder. Gefälle ca. 10%. Geschwindigkeit 

des Wagens 20 km/St. Strasse asphaltiert 

und trocken? V. B. in M. 

Antwort: Zur genaueren Beantwortung Ihrer 

Frage müsste man bei nur Hinterradbremsen 

folgende Angaben besitzen: Radstand, Höhe des 

Schwerpunktes, Gewicht der belasteten Hinterachse. 

Denn der Bremsweg bei nur Hinterradbremsung 

verlängert sich um so mehr, als der Radstand kürzer 

ist, der Schwerpunkt höher ist, die Hinterachse 

leichter ist; insbesondere bei älteren Wagen 

und bei grösserer Geschwindigkeit findet man zeigte auch das neue Oel die ähnlichen Folgeerscheinungen. 

Selbstverständlich blieb ich den Rest der 

Bremswege, die fast dreimal so lang sind als bei 

Vierradbremsen, währenddem die angenäherten Faktura schuldig. Am 29. März liess ich das Oel 

Formeln nur etwa 65—70% längere Bremswege dem Lieferanten zur Verfügung stellen. Mit telepho- 

Cayolle 

ergeben. Bei 6250 kg Totalgewicht kann die Hinterachse 

etwa 4400 bis 4900 kg wiegen. Bei Vierradbremse 

und 10% Gefälle, bei guter Strasse und 

20 km/St, würde der kürzeste Bremsweg 2,25 m 

betragen. Bei nur Hinterradbremsung würde sich 

der Bremsweg um mindestens 65% verlängern, 

also 3,72 m betragen. Mit Berücksichtigung von 

Schwerpunktlage, Radstand und genauer Gewichtsverlegung 

könnte dieser Betrag auf etwa 4,5 m anwachsen, 

guter Zustand der Bremsen vorausgesetzt 

(Bremsung bis fast zum Blockieren der Räder), 

-at- 

Frage 9534. Kühlerreinigung. Seit einigen Monaten 

bemerke ich, dass mein amerikanischer 12 PS, 

6-Zylinder-Wagen, der 57,000 Fahrkilometer aufweist, 

sich viel schneller erwärmt als früher. In 

der Annahme, dass der Motor verrust und vielleicht 

Kesselsteinansatz im Kühlsystem sei, entschloss 

ich mich, zuerst den Motor zu reinigen und 

gleichzeitig die Ventile einzuschleifen. Eine grosse 

Besserung wurde wohl im Anzugsmoment des Motors 

bemerkt, nicht aber für die Erwärmung, die 

immer anormal blieb. Der Kühler wurde dann mit 

einem chemischen Präparat gereinigt und ausgespült. 

Da immer noch keine Besserung eintrat, und 

eine relativ kleine Temperatur-Differenz zwischen 

dem oberen und unteren Teil des Kühlers mit der 

Hand bemerkbar wurde, entschloss ich mich, den 

Kühler von einem Spezialisten reinigen zu lassen. 

Ein gewisses Resultat ist vorhanden. Die Temperaturdifferenz 

am Kühler ist grösser. Nichtsdestoweniger 

bleibt die Temperatur des Wassers viel höher 

als vorher. 

Die Erwärmung des Wassers geschieht so rasch, 

dass schon nach 3—4 km die Temperatur normal 

ist. Bei einer Geschwindigkeit von 50—60 km pro 

Stunde in der Ebene kann die Temperatur des 

Wassers in der zulässigen Grenze erhalten werden; 

dabei spielt die Lufttemperatur sozusagen keine 

Rolle. Eine Steigerung der Geschwindigkeit macht 

sich aber sofort bemerkbar. Eine Steigung von 

200—300 m in massigem Tempo, im 2. Gang, 18 

bis 25 km pro Stunde, bringt das Wasser schon 

zum Kochen. Die Abkühlung nach einer Steigung 

erfolgt etwas langsamer als früher. Nach einer 

Fahrt von 40—50 km ist ein leichter Oeldruckabfall 

bei geringerer Tourenzahl des Motors zu 

konstatieren. 

Wenn die Motorhaube zu zwitschern be- 

ginnt wie ein Kanarienvogel, sobald der Wagen 

beim Ueberfahren unebener Strassen 

etwas erschüttert wird, so ist daran gewöhnlich 

das Eintrocknen der Auflagepolster der 

Motorhaube schuld. Bei geöffneter Motorhaube 

wird man auch leicht erkennen, dass 

einzelne Stellen der Bänder, die den direkten 

Kontakt der Motorhaubenränder mit der 

Metallunterlage verhindern sollen, blank und 

trocken gescheuert sind. Durch Aufbringen 

von einigen Tropfen Oel, oder besser noch 

von etwas Konsistenzfett oder Vaseline, 

kann man der unliebsamen Musik meist sofort 

abhelfen. Zeigt die Motorhaube Tendenz, 

auf ihrer Unterlage zu gleiten, so ist 

eine Schmierung der Reibstellen schon deshalb 

angezeigt, weil sonst die Ränder der 

leb, brauche nicht zu erwähnen, dass keine 

Bremse schleift, dass der Riemen des Ventilators 

stets nachgezogen wurde, dass die Wasserpumpe 

sich in gutem Zustand befindet, und dass der 

Benzinverbrauch normal ist. Da der Gang des Motors 

stets ruhig ist, glaube ich, annehmen zu dürfen, 

dass der beobachtete Oeldruckabfall einzig auf 

eine zu grosse Erwärmung des Oeles zurückzuführen 

ist, und dass diese anormale Erwärmung von 

einer ungenügenden Wirkung des Kühlsystems 

herrührt. Um die Untersuchung weiterzuführen, 

wäre ich Ihnen dankbar, mir mitzuteilen, ob die 

richtige Wirkung des Kühlers durch die Temperaturdifferenz 

im oberen und unteren Teil kontrolliert 

werden kann, und wie gross dieser Unterschied 

sein soll, ob eine manuelle Reinigung der 

äusseren Zylinderwandungen in der Wassertasche 

des Motors zu empfehlen ist, oder ob es vorteilhafter 

ist, eine Reinigung des Kühlsystems im 

Motorblock durch chemische Mittel, welche in sämtliche 

Kanäle eindringen, vorzunehmen, ob die wiederholte 

Anwendung von chemischen Kesselstein- 

Lösemitteln in hartnäckigen Fällen unschädlich ist; 

ob schnell oder langsam wirkende Mittel angewendet 

werden müssen, und welche Vorsichtsmassnahmen 

dabei zu berücksichtigen sind? 

C. M. in B. 

Antwort: Ist ' der Temperaturunterschied 

oben und unten im Kühler wirklich anormal klein, 

wovon Sie sich am besten durch Vergleiche mit einem 

andern Wagen Ihrer Type Aufschluss verschaffen 

können, so ist die Ursache der Ueberhitzung 

fast sicher in der Verschmutzung des Kühlernetzes 

zu suchen. Häufig lässt sich eben eine solche 

Verschmutzung nicht durch eine einmalige Reinigung 

oder auch nicht durch ein einziges Mittel beseitigen. 

Eine Verschmutzung durch Fett zum Beispiel, 

wie sie durch die Schmierung der Wasserpumpe 

mit einem ungeeigneten Schmiermittel zustande 

kommt, kann man durch manche Kesselstein-Lösungsmittel 

nicht beheben, während anderseits 

zum Beispiel wieder eine Sodalösung das Fett 

gut auflöst, den Kesselstein aber nur wenig und 

langsam angreift. Ist der Kühler verstopft, so neigt 

das Wasser gewöhnlich bei abgenommenem Einfüllstutzen 

zum Ueberlaufen, wenn man den Motor 

auf hohe Tourenzahl bringt. 

Haben Sie im übrigen untersucht, ob nicht vielleicht 

eine teilweise innere Auflösung und Zerfaserung 

der Verbindungsschläuche zwischen dem 

Kühler und dem Zylinderblock die Ueberhitzung 

indirekt verursacht? Nicht selten lösen sich in diesen 

Schläuchen ganze Lappen los, die dann den 

Wasserdurchfluss stark hemmen können. Weiter 

möchten wir Sie auf die Wichtigkeit einer richtigen 

Zündungseinstellung aufmerksam machen. Ein 

Fahren mit zu viel Nachzündung erhitzt den Motor 

manchmal sehr stark. 

Der Temperaturunterschied im oberen und unteren 

Kühlerteil braucht nicht mehr als 30 Grad 

zu betragen, um trotzdem eine sichere Kühlung zu 

gewährleisten. Da ein Motor seinen besten Wirkungsgrad 

bei 75—85 Grad Celsius hat, ist eine 

allzu starke Kühlung sogar unerwünscht. 

Dort, wo sie möglich ist, kann eine manuelle 

Reinigung der vom Wasser umspülten Zylinderwände 

sehr vorteilhaft sein. Sie enthebt aber natürlich 

nicht von der Notwendigkeit der Anwendung 

chemischer Reinigungsmittel, die einzig in Frage 

kommen können, um das Kühlernetz zu säubern. 

Im Handel ist eine ganze Anzahl speziell für 

diesen Zweck geeigneter Präparate erhältlich, die 

meist -auch bei mehrmaliger Anwendung keinerlei 

Schaden verursachen können. Dagegen ist es riskiert 

und deshalb nicht ratsam, Salzsäure oder andere 

ätzende Chemikalien mehrfach zur Anwendung 

zu bringen. 

-at- 

s» 

Anfrage 543. Rücktritt vom Kaufvertrag. Am 

1. August 1934 bestellte ich ein grösseres Quantum 

Autoöl, mit der Bemerkung: garantiert für prima 

100% Pensilv. Oel. Zahlungsbedingungen: 30, 60 

und Rest 90 Tage., Anfangs Oktober bezahlte ich 

die erste und anfangs November die 2. Rate, obwohl 

ich erst ein Fass verbraucht hatte. 

Das Oel eignete sich absolut nicht für Junkers 

Dieselmotoren. Ich habe öfters beim Lieferanten 

vorgesprochen. 

Man verständigte sich soweit, dass ich bereits 

am 15. November 1934 das Oel umtauschte, doch 

nischem Einverständnis versprach der Verkäufer, 

mir das Guthaben zurückzuzahlen. 

Nun weigert der Lieferant die Auszahlung, mit 

der Begründung, ich hätte den Kaufvertrag und die 

Zahlungsfrist nicht eingehalten. 

Wie müss ich nun gegen den Lieferanten vorgehen? 

E. J. in L. 

Antwort: Rechtlich stellt sich dieser Fall so 

dar: Der Verkäufer hat nicht vertragsgemäss geliefert. 

Der Käufer hat innert nützlicher Frist den 

Mangel der Kaufsache festgestellt und die Mängelrüge 

geltend gemacht. Die gekaufte Sache wurde 

also nicht genehmigt. Der Käufer hat die Wahl, 

entweder mit der Wandelungsklage den Kauf rückgängig 

zu machen oder mit der Minderungsklage 

Ersatz des Minderwerts der Sache zu fordern. Es 

ist hier bereits Rückgabe der beanstandeten Kaufsache 

erfolgt, und so eröffnet sich nur der Weg der 

Wandelungsklage. Der Käufer hat die Sache zurückgegeben, 

der Verkäufer hat den gezahlten Kaufpreis 

samt den Zinsen zu erstatten, ferner allfällige 

Prozesskosten, Verwendungen und event. weitern Schaden, 

der dem Käufer durch die Lieferung der fehlerhaften 

Sache entstanden ist. Infolgedessen bleibt 

dem Fragesteller nichts anderes übrig, als Zivilklage 

einreichen zu lassen am Gerichtsort des Beklagten. 

Tatsächlich hat unseres Erachtens der Verkäufer 

durch die Einwilligung zur Rückerstattung der fehlerhaften 

Sache bereits zugegeben, dass eine fehlerhafte 

Lieferung vorlag, und er hat deshalb keine 

grossen Aussichten, wenn er den Prozessweg beschreiten 

lässt. Die erhobenen Einreden betreffend 

die Nichtinnehaltung vereinbarter Zahlungsfristen 

fallen natürlich vollständig ausser Betracht, wenn 

es sich um einen noch nicht genehmigten Kauf handelt, 

der in der Folge gar nicht genehmigt wird. Ob 

sich das Oel eignete oder nicht, das heisst, rechtlich 

betrachtet, ob die Mängelrüge berechtigt war oder 

nicht, müsste im Streitfalle wohl durch eine Sachverständigen-Untersuchung 

abgeklärt werden. Eine 

solche Expertise sollte nicht schwierig sein, da es 

sich um eine technisch relativ einfache Sache handelt. 

— Wie bemerkt, sollte der Käufer den Zivilrechtsstreit 

wagen, denn er wird für seine Umtriebe 

entschädigt werden, wenn er obsiegt. Sehr wahrscheinlich 

wird der Lieferant auch rascher bereit 

sein, die Sache durch einen annehmbaren Vergleich 

aus der Welt zu schaffen, wenn er sieht, dass der 

Käufer sich nicht von seinem guten Recht abbringen 

lässt. B. 

Grimsel . . . . 

Gr. St. Bernhard 

Jaun • . • . . 

Oberalp . . . . 

Ofen 

Pillon 

St. Bernardin 

St. Gottard . . 

Simplon . . . . 

Name 

Achen - 

Aflenzer Seeberg . . 

Aribcrg 

Brenner 

Ellmauer 

Flexen 

Fern 

Gailberg 

Grossglocknerstrasse. 

Gscbütt 

Hohentauern . . . . 

Iselsberg 

Kärntner Kreuzberg. 

Kärntner Seeberg . . 

Katsehberg. • . • . 

Laussa 

Lolbl 

Neumarkter . • • . 

NIederalpl 

Norbert 

Obdacher . • . • . 

Oberioch 

Fackstrasse 

Perchauer 

Flocken 

Putschen 

Preblchl 

Preinef Gscheld. . . 

Pyhrn 

Reschen-Scheidecb . 

Scharflinger . . . . 

Sehober 

Seefelder (Zirlerberg) 

Semmering 

Strub und Stein . . 

Stubalpen 

Tauern 

Thurn 

Turracher 

Würzen 

AIIos 

Aravis 

Baccus 

Bayard 

Bleyne 

Blufly 

Braus 

Brianeon-Fort du Gondran 

Brouis 

Cabre 

Carabes 

Castillon 

Chätillon 

Coraiches 

Conx . 

Crete de f.hfitillon. . . 

Croix de Fer 

Croix Haute 

Fau 

Faye 

Festre 

Name 

Albula 

Bernina . • . . 

Brünig. . . . . 

Flüela 

Forclaz . . . . 

Furka . . . . , 

Julier 

Klausen . . . . 

Lukmanier . • . 

Maloia. • . . . 

Morgins . . . . 

Mosses 

Splügen . . . . 

Umbrail . . . . 

Name 

Die Pässe und Hochstrassen der Alpen. 

Legende: sehr gut =± sgut; mittelgut = mgut; schlecht = schl. 

Foret de Lente . . . . 

Frene 

Gallbier 

Garclnets 

Mont Ventoux . . . . 

Nlee 

Noyer 

Ornon 

I Palluel 

Parpalllon . 

2645 12 schtn schl. 

Peira-Cava 

1450 13 

gut 

Höhe Max. Breite Znstand Peret . . . 

980 7 3—4 gut 

in m Steig. % in m 

Perty 

1304 8 3T—4 mgut 

Perus 

658 6 4—5 gut 

2315 10 3—t gut 

Petit St-Bernard . 2189 8 - 4—5 gut 

2330 

4—5 gut 

Peyruergue. . . . 

820 3—i mgut 

1011 

6 sgut 

Pilon . . . . . . 

786 

gut 

2392 

4,2. gut 

Plainpalals . . . . 1172 

mgut 

1523 

3—4 mgut 

Porte 

1325 

gut 

2431 

4—6 gut 

Prayet 

1297 3—l gut 

2176 

5 gut 

Premol 

1235 

mgut 

2472 

4 gut 

Pres 

1142 

3—4 mgut 

1511 in 4 gut 

1411 

mgut 

2287 

4—5 gut 

Bousset 

1004 4—5 gut 

1952 

4,8 sgut 

Robines 

1200 3—4 mgut 

1919 

4,8-6 gut 

Sagnes 

St-Alexis 

1232 

2,5-3 mgut 

1817 

4—5 gut 

644 

1375 

St'Jean (A.-M.). . 

7 4—5 sgut 

3—1 mgut 

1324 

1448 

St-Jean 

gut 

4—5 gut 

St-Mlchel . . . . 1433 

2048 

4—5 gut 

10 4—5 gut 

875 

2155 

8 3—4 gut 

3,6-4 gut 

St-Raphagl . . . 

990 

1550 

13 

gut 

3,5-5 mgut 

St-Roch 

985 

2063 

Sarraou 

6 

gut 

9 4—6 gut 

810 

2112 

Sauce 

6 

gut 

in 6 gut 

2001 

Sauice 

872 6 

mgut 

7,2-8 sgut 

2118 

Saxel 

944 9 

mgut 

6 gut 

3—1 

2499 

Serraval 

845 6 

mgut 

4,2 gut 

Sestrleres. . . . . 2021 7 

gut 

Sine 

1125 6 

mgut 

Tarnte 1 

908 10 

gut 

Höbe Max. Breite Zustand Tenda 

1462 9 

sgut 

in m Steig. % in m 

Terramont . . . . 1093 8 3-3,5 gut 

Tourettes . . . . 1135 7 

mgut 

950 21 

gut Tournlol 

1145 6 

gut 

1254 20 

mgut Tontes Aures . . . 1124 8 

gut 

1802 15 

sgut Toutes Aures (Is.) 

633 6 3—4 gut 

1370 5—6 sgut 

Valouse . • • • . 830 

mgut 

800 4—5 mgut Vars 

2115 

mgut 

1784 3—4 mgut Vasson . . . . . 1648 

gut 

1210 8 4—5 gut 

Vence 

765 

gut 

970 8 

sgut 

Vlste 

1600 

mgut 

2500 

sgut 

2084 1078756 5—6 sgut 

1461 

4 gut 

1854 

4 gut 

1912 3—l gut 

410 

5 sgut 

1654 3—t gut 

971 

3—4 mgut 

1265 

sgut 

4. In Italien. 

1204 

gut 

Name Höhe Max. Breite 

10 

1090 

schl. 

In m Steig.% in m 

18 

Zustand 

1216 12 

mgut 

1641 29 4—5 gut Andalo 

1042 3—4 gut 

947 18 3—4 gut A p r l c a . . . . . . . 1181 9 4—5 gut 

1366 25 4—5 

gut 

Aurine 

1299 15 3—4 gut 

908 15 

mgut Saldo 

2079 12 

gut 

1220 24 

schl. 

Borcola 

1206 17 3—1 mgut 

1408 15 

gut 

3—4 

Broccon 

1617 78 

gut 

945 10 

gut 

4—5 

Cadlne 

498 4—5 S gut 

1167 7 

gut 

Campogrosso . • • • 1456 13 3—4 mgut 

1166 8 

sgut 

4—5 

Campolungo . • • • 1875 12 3—t gut 

1005 10 

sgut 

5—6 

Carbonare 

1081 

gut 

1360 16 

i.Umb 

3—6 

Carlomagno . . . • 1675 

gut 

982 

sgut 

Cavrarl . . • • • • 1054 5 

sgut 

1227 

mgut 

1378 15 3—* gut 

1070 

gut Cereda 

8- 

1528 

3—i sgut Cibiana 

129 3—i sgut 

946 

1292 

gut 

gut Clma Sappada . . . 

1508 

1341 

gut Croce dl Sommo . . 

10 3—i gut 

608 23 

1895 

gut Crocedomini . . . . 

3—t mgut 

850 

1605 

10 5—6 

Duran 

gut 

3—4 mgut 

1185 25 4—5 

Fadalto . . . . . . 489 r 

sgut 

5—6 sgut 

980 6" 8-10 

2117 

sgut 

Falzarego . . . . . 

4—5 sgut 

677 12 

2291 

gut 

mgut Foscanno. . • • . • 

10 

1551 22- 3—4 sgut Franche . . . . . . 992 3—4 mgut 

1738 20_ 4—5 sgut Gnvia 

2621 18 3—4 mgut 

1273 4—5 mgut Gemark . . . . . . 1547 66 5—6 6 gut 

1763 29 3—4 schl. Gobbera . . . . . . 989 4—5 sgut 

1073 3—i 

Grddnerjoch . . . . 2121 10 

sgut 

Jaulen. . . • • • 2129 15 

gut 

Karer . . . . . . . . 1753 15 

«chl. 

Frankreich. 

Kreuzberg . . . . 1636 12 

gut 

Höhe Max. Breite Zustan 

Lavardet 

1542 12 3—4 mgut 

in m Steig. in m 

Lavazze . . . . . . 1805 10 3—5 mgut 

2250 8 4 gut 

1299 10 5—6 sgut 

1498 9 4 gut Mauria 

1360 10 4—5 sgut 

978 6 4 gut 

Mendel 

Molstroca 

1611 18 

schl. 

1246 9 5 gut 

1057 14 3—4 mgut 

1464 9 3 mgut Piano del Cansiglio . 

1157 12 4—5 sgut 

634 5 4—5 sgut Piano delle Fugazze 

2242 8 4—5 sgut 

995 7 4—45 sgut Pordoljoch • . . . • 

1156 

Predil 

10 4—5 gut 

1984 4—5 gut 

2464 

2—3 mgut Rolle 

1101 

San Lugano ... . . 

4—5 sgut 

881 

4—5 gut 

San Oswaldo . . . . 827 3—4 mgut 

1180 

5 - mgut 

Sant Angelo . . . . 1761 4—5 sgut 

1264 

4 mgut 

San Ubaldo . . . . 706 8 4—5 sgut 

707 

4 gut 

Scalve 

1286 4—5 gut 

2326 

4 gut 

Sellaioeh 

2214 

gut 

2191 

3—4 mgut 

Serrada • 1248 4—5 gut 

624 10 4—5 sgut 

1095 12 3—4 gut 

740 

Sieben Gemeinden . 

6 4 sgut 

Staulanza . . . • • 1773 

541 

4—8 sgut 

10 

2756 

8 

12 4—5 sgut 

1006 

3—4 gut Stllfserjoeb 

746 

12 

8 4—5 sgut 

1704 

3—4 mgut Tiarno 

1883 

sgut 

2087 10 4 mgut Tonale 

1808 

gut 

1179 89 5 sgut Tre Crocl 

Tremalzo . . • • • 1694 3—4 schl. 

1140 

4 gut 

959 

10 

3—4 gut 

1003 

4 sgut Valealda 

2023 3—4 mgut 

755 776 

Valles 

4 mgut 

1402 5—4 mgut 

892- 

5 sgut 

vezzena . . . . . . 

1870 

gut 

980 

4 gut 

Vlvione 

1056 

14 

3—4 mgut 

1441 

Xomo . . . . . . . 

4 mgut 

671 

69 

4—5 gut 

1076 

4 mgut Xon 

Zovo 

1492 

sgut 

1117 

3,5 gut 

2176 12 4 sgut 

1157 14 3—4 mgut 

1301 89 

Ausland 

3—4 gut 

951 

4 gut 

2645 

4 mgut 

1185 

3 mgut Der Verkehr auf der Reichsautobahn. Seit 

1172 

breit sgut 

1951 

4 mgut 

1164 7 4 gut 

2400 12 4 gut 

1318 8 4 gut 

2769 

im Bau 

2358 12 4 gut 

1027 8 3—1 gut 

1244 10 4 mgut 

1400 6679 2,5 mgut 

1996 4—5 gut 

2075 

4 mgut 

1118 

5 gut 

898 4—5 gut 

870 

4 gut 

1054 

4 gut 

960 10 3—4 gut genverkehr ziemlich einseitig die Richtung 

1349 766 4 gut München-Holzkirchen bevorzugte, während 

1101 

5 sgut 

1466 3—4 mgut 

1318 3—1 mgut 

820 

mjut 

1. In der Schweiz. 

2. In Oesterreich. 

3. In 

C h a m p s • • • • • • • 

Chat 

Cucheron . . . . • • 

Epine 

Esserieux . . . . . . 

Ferrier. • • • . . . . 

Feu . . . 

Finestre 

Forclaz . . . . . . . 

Gets 

Glandon . . . . . . . 

Granler 

Granon 

Grimone 

Iseran . . . . . . . . 

I z o a r d . . . . . . . . 

Jambaz 

L a b o u r e t . . . . . . . 

Lachau • • • • • • • 

Lärche . 

Läuteret . . . . . . . 

Leques . . . . . . . 

Leschaux . . . . . . 

Lescon 

Luens . . . . . . . . 

Marocaz . . . . . . . 

Maure . • • • • • * • 

Menove 

Menee . . 

Mont Cents 

Montets . . . . . . . 

Montgenevre . . . . . 

dem 3. August, dem Eröffnungstag der Teilstrecke 

München—Holzkirchen, haben insgesamt 

93 721 Fahrzeuge diese Strasse benutzt. 

In der ersten Woche wurden 18 818, in der 

zweiten 21675, in der dritten 18 862 und in 

der vierten Woche 18 021 Fahrzeuge gezählt, 

während in der letztgezählten Woche nur 

noch 16345 Automobile diese Strecke berühren. 

Der starke Rückgang ist ausschliesslich 

auf Personenwagen zurückzuführen, während 

der Lastwagenverkehr ziemlich stabil geblieben 

ist. Bei den Zählungen ergab sich die interessante 

Tatsache, dass der Personenwa^ 

sich der Lastwagenverkehr gleichmässig auf 

beide Richtungen verteilte. Aus diesen unterschiedlichen 

Frequenzziffern glaubt man 

schliessen zu können, dass der Lastwagenverkehr 

die Reichsautobahn als tatsächliche 

Nutzstrasse wertet, während der Besitzer 

eines Personenwagens die Autostrasse in 

erster Linie als Sehenswürdigkeit betrachtet

BERN, DIENSTAG, 24. SEPTEMBER 1935 

III. BLATT DER „AUTOMOBIL-REVUE" No77 

£in fanges Itlädch&n und dxei a&te 3tna&en 

Eine Erzählung von Heinrich Lämmlin 

Im Armenhaus waren drei Männer, alle 

schon über fünfundsechzig Jahre alt, der Florian, 

der Sepp und der Huggel. Sie hatten sich 

ihr Leben lang den Wind kräftig um die Nase 

wehen lassen und hätten sich nun ruhig zu 

Tod pflegen können, nachdem es sie hier hereingetrieben 

hatte, wenn sie nicht trotz ihrem 

Alter noch so rüstig gewesen wären. So aber 

wurde den alten Knaben dieses Leben ohne 

Zukunft bald zur Qual, und sie machten es 

sich gegenseitig noch schwerer, als es für sie 

schon war. Der Verwalter hatte da oft 

schwere Stunden, denn es war nicht immer 

leicht, ihre Streitigkeiten zu schlichten. Nicht 

selten kam es vor, dass sich die Alten bei 

seinen Schlichtungsversuchen einigten und 

dann vereint auf ihn einschimpften. Kam zu 

solchen Stunden der Stadtpräsident, so rüffelte 

er meist noch den Verwalter, und dieser 

schwur den alten Knaben bittere Rache. Doch 

es gab auch Tage, an denen die Armenhäusler 

friedlich beisammen sassen und alte Erinnerungen 

auffrischten; doch wurden diese Tage 

immer seltener. 

Der vornehmste unter ihnen war der Florian. 

Er entstammte einem alten Bürgergeschlecht 

der Stadt und war als junger Mann 

mit dem väterlichen Erbe in der Tasche in 

die Welt gezogen. Vierzig Jahre lang hatte er 

sich in allen Weltteilen herumgetrieben und 

war dann vollständig verarmt in seine Vaterstadt 

zurückgekehrt. Um Unterstützung bittend, 

wandte er sich hier an den Stadtpräsidenten. 

Doch trotz seiner schlechten Lage 

hatte er weder seinen Stolz noch seinen Humor 

verloren. Hocherhobenen Hauptes war er 

einst fortgezogen, und stolz begann er bei 

seiner Rückkehr seine Rede vor den Stadtvätern 

mit den Worten: 

«Ich bin der Letzte meines Stammes! » 

Dann nach beendetem Bericht, der in der 

Bitte um Unterstützung gipfelte, schloss er: 

«Ich habe mein Leben genossen! » — und 

zeigte dabei auf seinen kahlen Kopf. 

Um das Stirnrunzeln der Stadtväter kümmerte 

er sich nicht, mit solchen Dingen konnte 

man ihm, dem Weltgereisten, nicht imponieren. 

Im Armenhaus traf er den Huggel. 

Auch der Huggel war in seiner Art ein 

Original, hatte wie der Florian einen Teil der 

Welt gesehen, um zuletzt, von der Missgunst 

der Verhältnisse getrieben, im Armenhaus zu 

landen. Nur war er immer schlicht zu Fuss 

gewandert. Er war Landstreicher aus innerem 

Drang und von Beruf und nur darum im 

Armenhaus, weil ihm ein neidischer Landjäger 

seine Freiheit missgönnt hatte. So behauptete 

er wenigstens selbst. Wollte er den 

Florian ärgern, dann sagte er mit einem 

Stossseufzer: 

«Ach ja, alle Wege führen in das Armenhaus! 

» 

Der Sepp war der letzte, der einrückte. 

Als kleiner Schlossermeister hatte er ein 

Menschenalter lang gewirkt und gelebt und 

dem Staat wie der Stadt pünktlich seine Abgaben 

bezahlt. Doch als er sich nach dem 

Tode seiner besseren Ehehälfte allzuviel mit 

Weinproben beschäftigte, ging sein Vermögen 

den Weg alles Irdischen, und auch ihn steckten 

die Stadtväter kurzerhand in das Armenhaus. 

So hatte jeder der drei Alten auf seine Art 

sein Leben genossen, und jeder hätte nun zufrieden 

sein können, wenn die Langeweile 

nicht gewesen wäre. Nur zu rasch lernten sie 

diese Göttin fürchten und opferten ihr alle 

nur zu oft ihre gute Laune. Am besten ging 

es dem Huggel, der es in seinem wechselvollen 

Leben gelernt hatte, jedem Ding die 

besten Seiten abzugewinnen. 

Doch eines Tages gab es grossen Alarm. 

Wie eine Maus eine Frauenversammlung, so 

versetzte die zweiundzwanzigjährige Nichte 

des Verwalters das Armenhaus in Aufregung. 

Es war ein klarer, heller Sommermorgen. 

wohnt, lachte: «Aufstehen, alter Saufaus! » 

— Nun erwachte auch der Florian, setzte sich 

auf, zog höflich seine Schlafmütze und sagte: 

«Guten Morgen, meine Herren! Wünsche 

wohl geruht zu haben! » — Doch da wäre 

schon beinahe am frühen Morgen der Tanz 

losgegangen. Der Sepp war ärgerlich, weil er 

schon aufstehen musste; der Florian, weil 

keiner seinen Gruss in der gebührenden 

Weise erwiderte, und nur der Huggel lachte. 

Lachte aber der Huggel, dann setzte es meist 

einen Krach, denn er lachte nur nur, um die 

Die Sonne schickte. ihre Strahlen zwischen 

den Fensterrahmen und den Vorhängen durch 

und Hess sie den Alten über die Gesichter 

tanzen, bis sie erwachten. Der Huggel setzte 

sich zuerst im Bette auf und gähnte so laut 

und anhaltend, dass der verschlafene Sepp 

darüber erwachte und ihm ärgerlich zurief: 

«Was brüllst denn, alter Pennbruder! » — 

Aber der Huggel. an diesen Morgengruss genur 

wollte. Er verstand es auch, ein Lächeln 

auf Frauenlippen zu zaubern. Auch das Mädchen 

lachte und sagte, auf den Ton Huggels 

eingehend: 

«Ich finde, es hat in diesem Arsenal der 

Zwecklosigkeit recht lebensfrohe alte Knaben. 

Mich trieb ein Sturm verwandtschaftlicher 

Empörung hier herein. Denken Sie an ein 

paar alte Tanten, die vergessen haben, dass 

auch sie einmal jung waren — dann können 

Sie sich das Weitere selbst zusammenreimen. 

» — Mit einer leichten Verbeugung fügte 

andern zu ärgern. Da geschah das Unfass- sie bei: «Mein Name ist Marie Fegger, doch 

bare, das hier allen Unverständliche... wenn Sie mich Marie nennen, so genügt das 

« Noch ist die 

auch. Aber Jetzt 

blühende, goldene 

Zeit...» sang 

hin und essen.» 

setzen Sie sich 

auf dem Gange 

«Hm», brummte 

der Huggel, 

ein Mädchen. 

Wie auf Kom- 

« Sie gefallen 

mando schwiegen 

die drei und 

sassen lauschend 

in ihren 

Betten. Wer 

konnte das nur 

sein ? Ein Mädchen 

hier im Armenhaus 

? Alle 

drei Gesellen 

zerbrachen sich 

die Köpfe. Wie 

kam die am frühen 

Morgen 

schon da herein? 

« Wahrhaftig 

ein Mädchen »* 

verlieh der Florian 

seinem Erstaunen 

Ausdruck, 

und der 

Sepp brüllte ihn 

prompt an: 

« Halt dein 

Maul! » Dann 

lauschten sie 

wieder der 

Stimme, die sich 

in der Richtung 

des Speisesaals 

entfernte. Der Huggel sagte 

sprang aber flinker, als einer 

im V>äqeÜ 

Von Albin Fringeli 

Mi Wägeli ma singe 

Ne ruehig Wanderlied; 

Es treit mi dur mi Heimet, 

Es isch ne Freud, wie's zieht. 

Mi Wägeli ma singe : 

«Chumm lueg di Heimet a, 

Wei zsäme zu de Stedtler 

Un denn zum Burema. , 

/ sing dr s'Wanderliedti 

Dur alli Strossen uss, 

Trag di als Heimetstolze 

Am Obe hei vors Hus.» 

mir. Nur schade, 

dass Sie kein 

Mann sind, sonst 

hätte ich Sie 

jetzt zu einer 

Tippelei eingeladen. 

» — Dann 

setzte er sich 

zum Essen nieder 

und war in 

diese Arbeit bald 

so vertieft, dass 

er für nichts anderes 

mehr Zeit 

hatte. Für ihn 

war es ja jeden 

Tag aufs neue 

ein Erlebnis, dass 

er sein Essen 

hatte, ohne es zusammenschnorren 

zu müssen. 

Bald rückte 

auch der Florian 

an, ging zwei 

Schritte auf das 

Mädchen zu, verbeugte 

sich und 

nannte seinen 

Namen. Ehe Marie 

antworten konnte, ging die Tür zum 

drittenmal auf, und der Sepp stürzte herein. 

Schnaufend wie ein Walross von der ungewohnten 

Eile blieb er einen Augenblick 

stehen und musterte das Mädchen vom 

Kopf bis zu den Füssen. Dann streckte er 

ihr gemütlich seine grosse Pranke hin und 

sagte : « Tag, Fräulein ! > 

Marie machte erst dem Florian einen Knix 

und schüttelte dann dem Sepp die Hand. 

«Was für einer glückhaften Verkettung 

von Umständen verdanken wir Ihre holde Gegenwart 

im Asyl für gescheiterte Existenzen? 

» fragte der Florian. 

Der Sepp kam Maries Antwort zuvor: 

«Spricht der Kerl wieder geschwollen. 

Mensch, wir sind doch nur in einer Trockenkammer 

für Weinleichen und in keinem Irrenhaus!» 

— Zu Marie gewandt, fuhr er fort: 

«Der Kerl da hat ein Riesenvermögen verputzt, 

sitzt nun hier wie ein Armenhäusler 

und hat Flöh im Hirn wie ein Lord. So ist die 

grosse Welt. So etwas und noch eine Pfauenfeder 

in den Hosenboden, dann passt es auf 

jede Hühnerfarm; dort gackert ja auch alles.» 

Der Huggel hatte sich bei Florians Rede 

verschluckt und würgte jetzt zwischen zwei 

Bissen einige Worte heraus: «Haha, Asyl für 

gescheiterte Existenzen », lachte er. « Gut gesagt, 

meinst du nicht auch, alter Saufaus? » 

Da setzte sich der Florian beleidigt an seinen 

Platz, und der Sepp folgte seinem Beispiel, 

konnte es sich aber doch nicht verkneifen, 

dem Huggel noch einen alten Pennbruder 

an den Kopf zu werfen, während Marie lachend 

davonging. 

Nach diesem Frühstück war im Armenhaus 

alles verwandelt Die drei Alten, die vorher 

missmutig durch die Gänge geschlichen waren, 

gaben sich jetzt alle Mühe, jung und 

straff zu erscheinen. Ja, der Sepp versuchte 

sogar zu pfeifen, und auch der Florian gab 

sich alle erdenkliche Mühe, dem Mädchen zu 

gefallen. Nur der Huggel blieb sich gleich, 

kein Wort, 

seinen alten 

Beinen zugetraut hätte, aus dem Bett und an 

die Tür. Ohne sie zu öffnen machte er kehrt 

und begann, sich anzukleiden. 

Irgendwo schläft ja in jedem der alten 

Tippelbrüder ein letzter Rest Kultur, und dieser 

bewahrte ihn jetzt davor, sich einem Mädchen 

im Hemd zu zeigen. Ihm hätte das ja 

nichts geschadet; er wäre — wenn es einen 

Narrenstreich auszuführen gegolten hätte — 

im Hemd durch die ganze Stadt gelaufen. Er 

wollte aber das Mädchen, das er noch gar 

nicht kannte, davor bewahren, sich für ihn zu 

schämen. Ja, er tat heute noch mehr. Beim 

Waschen planschte er so im Wasser, dass 

der Florian ihn fragte, ob er sich versaufen 

wolle» Durch den Spott Hess er sich aber 

nicht stören, sondern seifte ruhig weiter, bis 

er krebsrot im Gesicht und so sauber war, 

wie seit Jahren nicht mehr. Sorgfältiger als 

gewöhnlich kleidete er sich dann auch an und 

eilte in den Speisesaal, wo sich das singende 

Wunder vorstellte. 

Es war ein Mädchen, jung,, frisch und rotbackig 

wie ein Apfel. Dem Huggel war es bei 

ihrem Anblick zumute wie einem Kind, dem 

der Weihnachtsmann eine besondere Ueberraschung 

bereitet hat. Wie ein solches Kind 

brachte auch er kein Wort heraus, sondern 

sagte nur ganz hingerissen: «Ah!» — Da 

lachte das Mädchen hell auf und rief: « Guten 

Morgen, Herr Florian! » 

Diese Verwechslung gab ihm die Sprache 

wieder. « Abelabab, Florian », sagte er. «Ich 

habe mit diesem Kerl nichts gemeinsam als 

das Schlafzimmer. Der Huggel bin ich, Fräulein! 

Wenn Sie nicht wissen, wer der Huggel 

ist, dann fragen Sie einen Landjäger. Zwischen 

Königsberg und Konstantinopel kann 

Ihnen jeder Auskunft geben. Aber so ein nettes 

Gesichtchen, wie Sie eins haben, wurde 

mir noch nirgends zum Frühstück serviert. 

Was treibt Sie für ein Wind in dieses Arsenal 

menschlicher Zwecklosigkeit? » 

Ja, der Huggel konnte sprechen, wenn er lebte um zu leben und freute sich, wenn er 

den beiden andern einen Possen spielen 

konnte. 

Tage vergingen so. Ueberall machte sich 

eine 1 nervöse Unrast bemerkbar, die selbst auf 

den alten Verwalter übergriff. Früher wäre er 

froh gewesen, wenn ihm der eine oder der, 

andere der alten Gesellen eine Arbeit abgenommen 

hätte. Jetzt war es umgekehrt Er 

konnte ihrem Diensteifer kaum noch Zügel 

anlegen. Der Huggel allerdings drückte sich 

auch jetzt von der Arbeit, wo er nur konnte. 

Das war bei ihm auch begreiflich, denn wer 

so wie er sein ganzes Leben lang der Arbeit 

aus dem Wege gegangen war, der konnte 

sich auch im Alter nicht mehr mit ihr anfreunden. 

Um so ärger trieben es die beiden 

andern. 

Der Tollste war der Sepp. Vom Morgen bis 

zum Abend rumorte er im Hause herum. Alle 

Fensterriegel und Schlösser sah er nach* 

klopfte da und dort und schimpfte auf die 

Lotterwirtschaft im Hause, was das Zeug 

hielt. Wenn er wusste, dass er Zuhörer hatte, 

schimpfte er noch gewaltiger, und eines Tages, 

als Marie mit dem Verwalter kam und 

ihn teilnehmend nach der Ursache des Zornes 

fragte, überbot er sich selbst und verschwor 

sich hoch und teuer, das Haus zu verlassen* 

Er sei noch nicht so alt, dass ihn die menschliche 

Gesellschaft schon entbehren könnte? 

nein, er sei noch sehr rüstig, könne sich noch 

eine junge Frau nehmen und wie in den früheren 

Zeiten als ehrsamer Meister zum Wohl 

seiner Frau und Nutzen der Stadt und der 

Allgemeinheit leben und wirken. Diese Trokkenkammer 

sei kein Aufenthalt für einen 

Mann seines Schlages, das wäre gerade noch 

gut genug für Leute, wie Florian und der 

Huggel seien. Er fand grosse Worte und es 

war ihm ernst damit. 

Der Verwalter schaute ihn von der Seite 

an, lachte dann hell auf, stiess seine Nichte in 

die Seite und sagte: « Na, merkst du etwas? » 

— und ging dann rasch den Gang entlang 

davon. Das Mädchen wurde rot, glaubte aber 

immer noch nicht, dass des Sepps Frühlingsgedanken 

etwas mit ihr zu tun haben könnten 

und fragte mit harmloser Teilnahme, was ihm 

über die Leber gekrochen sei. Diese Frage 

war dem Sepp Wasser auf die Mühle. 

« Ja, das ist nun so » — und machte verliebte 

Augen wie ein Primaner, der sich in 

Liebesdingen übt — « ja, Fräulein, das ist so: 

Früher, da war ich ein ganzer Kerl. Sauber, 

sage ich Ihnen, wie aus dem Ei gepellt! Ich 

war der gesuchteste Tänzer in der ganzen 

Gegend und ein Schlosser, nach dem sich alle 

Meister die Finger leckten. Später — nachdem 

ich meine Alte kennengelernt hatte — 

Gott hab' sie selig, sie hat es verdient nm 

mich — wurde ich selbst Meister. Wer beim 

Schlosser etwas brauchte, kam zum Sepp; 

die Weiber, weil ich höflich war, und die 

Männer, weil ich von Politik etwas verstand 

und jedem zustimmte. Bei der Rechnung 

knauserte keines, alle waren zufrieden. Mein 

Geschäft war bald das beste in "der Stadt 

Meine selige Alte hätte es in Gelddingen mit 

der Frau des Stadtpräsidenten aufnehmen 

können, wenn sie nicht zu bescheiden gewesen 

wäre. Aber meine Selige, die hatte so 

ihre Art — auf Kleider zum Beispiel hielt sie' 

nichts. Wenn ich sie fragte: ,Hör, Alte, 

möchtest du dir nicht ein neues Kleid machen 

lassen?' so sagte sie: ,Nein, mein Sepp, mein 

altes Kleid hält noch gut ein Jahr!' Ja, so 

war sie und hätte es nicht nötig gehabt Ich 

habe sie auch nicht gedrängt; denn einer 

Frau soll man ihren Glauben nicht nehmen. 

Aber gelebt haben wir wie die Kinder. Der 

alte Blechnermeister Dorner sagte oft: ,Sepp, 

du bist ein Gemütsmensch!' — Er war es 

ja auch auf seine Art, schlug seine Frau zum 

Frühstück, Mittag- und Nachtessen und 

meinte, das sei nur Uebungssache. Eine Frau 

müsse auch wissen, dass ein Mann im Hause 

sei.» 

Der Sepp belachte schallend seinen eigenen 

Witz, reckte sich noch stolzer auf und 

fuhr fort: 

« Recht gehabt hat der alte Dorner, soweit 

es mich anging. Was meine Frau wollte, das 

wurde gemacht. Ja, Fräuleinchen, so bin ich. 

Für eine Frau ginge ich durchs Feuer!» 

«Wie es mich gepackt hat, als meine Alte 

starb, das weiss nur Gott, der Sternenwirt 

und ich selbst. Ja, Fräuleinchen, den Sternen- 

Luzern 

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Hoch dem QeuiUte* 

Von Jakob Harinqer 

Heber den Bergen rollt noch ein Donnern, 

Leis wie ein Dieb kommt der Regen und singt. 

'Sieh wie am Ufer ein purpurner Sommer 

'In deinem magdlichen Lächeln verklingt, 

Wie von den Blättern die Wasser abtropfen 

'Rinnt auch das Leid dir vom bangenden Herz, 

Bald hörst du Aepfel zur Erde klopfen, 

Silbern erinnert dich wieder ein März. 

'Blau grünt im Garten ein Regenbogen, 

'Goldene Schwalben umflattern den Kahn, 

Leis wie ein Glück kommt die Mondfrau 

gezogen, 

Und ich bin traurig voll Kummer und Gram. 

'Matt hingelehnt an Oktoberterrassen 

Harr ich des ersten Sterns und am Haus 

Flattert ein Vorhang... und ich bin verlassen, 

Und die Liebe weint sich die Augen aus. 

Und ich denk an ein seidenes Zimmer, 

Spangen verstreut in Märzkissen und Haar. 

Ach, es wird wieder Frühling und nimmer 

Singst du das Lied, das Erinnerung mir war. 

wirt können Sie fragen, der half mir mein 

Leid brüderlich tragen. Mit der Arbeit war es 

fertig. Kaum rührte ich eine Feile an, da 

dachte ich auch schon an meine Alte. Dann 

suchte ich im Sternen Trost. Ach, es war ja 

so traurig. Es wollte auch gar nicht besser 

werden und eines Tages...» Mit einem roten 

Kopf unterbrach sich der Sepp und 

schloss dann, um seine Verlegenheit zu verbergen, 

mit einem Stossseufzer: « Ach Gott, 

es geht ja so sonderbar zu im Leben! » 

Maria, die wusste, an was der Sepp sich 

vorbeidrücken wollte, biss sich auf die Lippen 

und verbarg ihr Lachen hinter der vorgehaltenen 

Hand, dann stimmte sie ihm ernsthaft 

bei: « Ja, Sie haben schon recht, es geht im 

Leben oft sonderbar zu! » 

Der Sepp war froh, dass er an dieser 

Klippe vorbeikam, ohne dass sie seine Verlegenheit 

bemerkte, und fuhr fort: « Es war 

wie eine Krankheit. Selbst der Stadtarzt 

meinte' damals: Das kommt von dem vielen 

Alleinsein! Jetzt ist das alles überstanden: 

ich bin wieder der alte Sepp, der immer noch 

Mark in den Knochen hat. Von dieser Trokkenkammer 

werde ich mich verabschieden 

und wieder eine Schlosserei anfangen. Aber 

eine Frau muss ich haben, eine junge Frau, 

die zu mir passt! » — Er blinzelte, während 

er dies sagte, dem Mädchen schalkhaft zu 

und fuhr dann fort: «Ueberlegen Sie nicht 

lange, werden Sie meine Frau! Meine Selige 

hat es nicht, bereut, dass sie meine Frau 

wurde, und auch Sie...» 

Das Mädchen wartete nicht ab, bis er mit 

seiner Rede fertig war. Sie rannte lachend 

den Gang hinab und verschwand in der 

Küche. Bald darauf hörte der verblüffte Sepp 

sie singen: « Du bist verrückt mein Kind...», 

aber unzurechnungsfähig wie alle Verliebten, 

bezog er das Lied nicht auf sich, sondern 

dachte, das Mädchen sei verrückt aus Liebe 

zu ihm. 

Dieses Ereignis, das er bei sich selbst Verlobung 

nannte, musste gefeiert werden. Wie 

ein Dieb schlich er sich aus dem Hause und 

eilte zum Sternenwirt. Am Abend, als er wieder 

zurückkehrte, ging es nicht mehr so geräuschlos 

ab. Ein Rüffel vom Verwalter war 

die Folge. 

In den nächsten Tagen gelang es ihm nicht, 

Maria allein zu sprechen. Ueberall tappte ihm 

der Florian in den Weg... Kam das Mädchen 

am Morgen mit einem Eimer oder Korb 

aus der Küche, so stürzte vom einen Ende des 

Ganges der Sepp, vom andern der Florian 

her, und beide stritten sich darum, ihr die 

Last abnehmen zu dürfen. Dabei kam es oft 

zu Szenen, über die das Mädchen herzlich 

achte, während die beiden Alten immer grobsere 

Feinde wurden. Zum offenen Ausbruch 

der Feindseligkeiten kam es aber erst, als der 

Florian Maria einen Rosenstfauss überreichte. 

Leis wie eine Katze schlich er sich eines 

Morgens aus dem Zimmer und eilte hinab in 

den Garten. Dort plünderte er alle Rosenstöcke 

und kehrte mit einem Strauss tiefroter 

Rosen in das Haus zurück. Im Speisesaal 

stellte er ihn auf den Tisch und schrieb auf 

eine Visitenkarte, ein Ueberbleibsel aus seiner 

guten Zeit, eine Widmung. Dann schlich er 

sich wieder in das Schlafzimmer, legte sich 

ins Bett und begann zu schnarchen. 

Bald wachte der Huggel auf, schrie dem 

Sepp seinen Morgengruss zu und kleidete sich 

an. Im Speisesaal war natürlich des Florians 

Strauss das erste, was er sah. Als er noch 

gar die Karte erblickte, Hess es ihm keine 

Ruhe, bis er seinen Senf dazu gegeben hatte. 

Die Widmung sah jetzt allerdings anders aus 

als zuvor. Bald erschienen auch der Sepp, 

der Florian und Maria. 

Ganz Kavalier überreichte der Florian dem 

Mädchen den Strauss mit einer tiefen Verbeugung, 

was sie mit Erröten, der Huggel mit 

einem Grunzen und der Sepp mit einem Fluch 

quittierte. Maria fand die Karte und las die 

Widmung: «Ich alter Kater erlaube mir, 

Ihrer Schönheit diese Blumen zu opfern! Florian 

Burian.» Sie ahnte, wer die ersten drei 

Worte dazu geschrieben hatte, Hess vor Lachen 

den Strauss und die Karte fallen und 

rannte zum Zimmer hinaus. Entgeistert 

schaute ihr der Florian nach, während der 

Sepp den Strauss durch einen Fusstritt in die 

nächste Ecke beförderte. Da traf ihn die Hand 

des Florian mitten ins Gesicht. Auch der Sepp 

schrieb keine schlechte Handschrift, und bald 

balgten sich die zwei wie Kater in einer 

Februarnacht. 

« Was, du willst die Blumen verderben? » 

Qjie, Vecsuefainq. des 

Jaos llteuhöveii 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

«Dreimal wird es dich treffen, ehe du 

fällst. — Wenn eine zu dir spricht, die nicht 

mehr sprechen kann —. Wenn alles, was dir 

letzter Sinn im Leben war, sich verkehrt —. 

Wenn der da — wenn du den zum dritten 

Male siehst.» 

Joos Utenhovens Augen bohrten sich ins 

Nichts. Ein dunkles, qualvoll heisses Rauschen 

krampfte ihm das Herz. Und zugleich 

war es ihm, als hörte er das Klatschen ihrer 

nackten braunen Sohlen, wie sie — diese Zigeunerin 

— damals gehetzt, gejagt über das 

sonnenheisse Pflaster durch das auf zittern de 

Geflirr der weissen Glut von ihm gelaufen 

war — 

Ueber die feuchte Stirn strich er sich tastend 

hin — musste dabei gleichwie im 

Zwange eines wüsten Traumes denken: — 

zweimal — ja zweimal habe ich ihn jetzt gesehen. 

Damals in seiner kahlen Arbeitsstube, 

in der die Aengste von unzähligen Umstelten 

und Vernommenen geronnen und gebannt an 

diesen räudigen Wänden klebten und aus den 

alten Möbeltrümmern klagten — und heute 

hier — 

Und wenn ich ihn zum dritten Male.sehen 

werde —? 

Versponnen in ein dunkles Grauen, stand 

er so unbewegt — hob dann die Hand zu. 

einer ausfahrenden Geste hoch, als ob er sich 

aus einem unsichtbaren Netzwerk •lösen 

wollte —:. verstrickte sich in seinem 5inn£nr 

Suchen in ein anderes, das sich da jetzt" vor, 

ihm erhob —: Wie war das doch —.wie war 

das doch gewesen ? 

Vor Wochen erst, an jenem Tage, da' sie 

die Tote draussen auf 'dem Friedhof eingebettet 

hatten — da er dann in der Flucht vor 

seiner Einsamkeit mit dem kleinen verwachsenen 

Doktor zusammengesessen war ~. Im 

«Medwjed» — bei dem Russen — 

IANGENTHAI 

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schrie der Florian, und der Sepp darauf: « Sie 

ist meine Braut, du Lump! » Der Huggel aber 

lachte, dass sein frisch angemästetes Armenhausbäuchlein 

im Galopp auf und nieder 

tanzte. Das dauerte so lange, bis der Verwalter 

die Ruhe wieder herstellte. 

Zwei Gesichter wurden immer länger, als 

er erzählte, dass Maria schon lange verlobt 

sei und nur bis zu ihrer Hochzeit hier bleiben 

sollte. 

Am gleichen Tage«reiste Maria ab. Der 

Florian und der Sepp schlichen noch einige 

Tage wie begossene Pudel umher, doch bald 

verging auch das, und im Armenhaus hielt 

die alte Langeweile wieder ihren Einzug. 

— und wie er da den Kellner, der den Wodka 

brachte — wie er den Fürsten noch gefragt 

hatte, ob er an derlei glaube — 

Den grossen, wie erstorben hingleitenden 

Mann mit den slawisch-breiten und seltsam 

unbewegten Zügen sah er vor sich stehen, 

hörte die tiefe, fremdartige Stimme, die leise 

und geheimnisvoll, beinahe flüsternd aus 

einer verdeckten Ferne kam und ohne Ziel 

wieder ins Weite, Wesenlose rann: «— man 

darf dabei nicht an den Worten kleben — 

der Sinn ist alles, Herr —- der Sinn —» 

Ein dünnes Frösteln lief Joos Utenhoven an 

den Schultern nieder. Und immer noch versponnen 

in sein Suchen, bückte er sich nach 

dem Tuche und breitete es zwischen seinen 

Armen, deckte es, ohne hinzusehen, über das 

Bild des Inquisitors hin. 

Zum Schranke schritt er dann und griff 

nach seinem Hut, den Handschuhen, dem 

Stock. 

Noch einmal musste er vorbei an der Jetzt 

wiederum verhangenen Staffelei. Er stand 

davor — er hob die Hand, strich an dem Umrisse 

des Rahmens nieder. Zur Ruhe zwang 

er sich und dachte hart: Nervös bin ich — 

zermürbt durch all die Qual — und das ist 

alles — 

Aber bei all dem war es ihm in einer Tiefe, 

die sich nicht betäuben Hess, noch immer so, 

als wäre er hier nicht allein — als wäre da 

noch einer um ihn her — 

Den Lichtschalter drehte er ab, und ein 

wenig zu hastig drückte er die Tür hinter 

sich ins Schloss. 

Tastete sich dann wie erleichtert durch den 

in Schwarz und Schweigen eingehüllten Saal. 

Nur hier und da an der Vergoldung eines 

Rahmens gleisste ein dünner Glanz, und drüben 

dort, wie aus sich selber strahlend, 

schimmerte leis ein weisser Marmor auf: der 

Torso der Madonna des Qhiberti, der auf 

dem Grab Elke-Marias stehen sollte — 

Durch die zum Hausflur hinleitende zweite 

Tür verHess Joos Utenhoven den Raum. 

Die beiden Schlösser schloss er ab, stand 

dann erschöpft in einem müden Horchen — 

riss sich mit aufgerafftem Willen los und 

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warf sich in den abendlichen Lärm der 

Strasse. 

Joos Utenhoven hätte es nicht sagen können, 

wie lange er an diesem Abend im Strom 

der Menschen trieb — bald von ihm aufgegriffen 

und mit fortgeschwemmt, bald ihm 

entronnen oder von ihm ausgespien und abgesetzt 

in eine abseitige Einsamkeit — 

Nach Hause? Nein — 

Am Brandenburger Tor "war er und zögerte 

entschlusslos in dem ausstrahlenden Stern 

der Wege — stand dann hinter dem Reichstagsbau 

am Spreeufer lange verloren still und 

starrte da über das Wasser weg hinüber in 

das tausendfache bunte Lichtgeflimmer der 

Leuchtreklamen am Schiffbauerdamm und bis 

zur Friedrichstrasse. 

Krank bin ich, dachte er, krank und nervös 

— zerrüttet, wie ich es vorher noch nie gewesen 

bin — 

Nerven ? — er sah hinunter in die Splegelflut 

der dunklen Wasser, auf der düstere 

Spreekähne an ihrem Tauwerk träumend lagen, 

über die hin in Flimmerbändern der Widerschein 

der Strassenlampen und der Lichter 

von hingleitenden Automobilen huschte. 

— Wann jemals habe den derlei gekannt? 

Nie — nie —. Nicht vor dem Kriege — nicht 

im Kriege — und nicht später — 

Kaputt muss etwas in mir sein —> 

Ein lächerlicher Zufall tritt mir In den 

Weg — nichts weiter — nein, nichts sonst: 

nur die fatale Aehnlichkeit eines mir peinlichen 

Genossen mit einem anderen, der seit 

gut dreihundert Jahren modert — und wirft 

mich beinah um —. Ein billiges Zusammentreffen, 

das kaum mehr ist als der Trick aus 

einer Jahrmarksbude, lasse ich mir als Spuk 

verkaufen — ! 

Scham über seine eigene Schwäche würgte 

ihn, warf den Impuls in ihm empor: Am besten 

wäre es, ich ginge jetzt zurück und 

schlösse auf — ginge ganz fest und sichei 

durch den Saal und machte Licht und holte 

mir den Qreco vor — nicht eine Spur von 

Aehnlichkeit würde da sein! 

Aber das sank wieder zurück — 

Er riss sich los aus seinem Schauen in das 

flirrende Lichterspiel, er wandte sich, schriti 

längs des Wasserlaufes hin. Still war es hier, 

und alles Leben wie ein Echo nur, das fernher 

kam, von jenseits, wo der Lehrter Bahnhof 

lag, das alte Moabit — 

Von links her, aus den Zelten, kam Musil 

— zerflatterte in einem leisen Wehen. Eit 

Dunst und Duft von abendlichen Bäumet 

strich aus dem Tiergarten herüber — 

Nichts weiss er — nichts —! dachte Joos 

Utenhoven — hat sich da allerlei ausspintisiert 

und glaubt, ich falle ihm darauf hinein 

— 

Am Park Bellevue bog er in den Tiergarten 

ein. 

So tief und dunkel war er in sein Sinnet 

eingesponnen, dass er am Grossen Steri 

beinahe in ein ankommendes Auto geratei 

wäre. Erst da der Wagen schon im Ansprunj 

nach ihm war, die grellen Lichter ihn gleicl 

zwei riesigen Augen blendend und gierij 

übergössen und an sich reissen wollten 

sprang er zur Seite — hörte Schimpf um 

Zorn hinter sich drein — 

(Fortsetzung folgt.) 

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Stande 

Von Vreni Wasmuth 

Die Seele des Menschen schafft sich in der 

Gebärde Ausdruck. Gebärde ist das Zusammenspiel 

von Bewegung und Ruhe der Glieder, 

die Bewegung und Ruhe der Seele wiedergeben. 

Am ausdruckvollsten gräbt sich 

die Seele in die Hand, sie ist die Hauptträgerin 

der Gebärde; und da die Seele in verschiedenen 

Menschen auf eine immer andere 

Weise dichtet und formt, verschiedene Tönung, 

andersartige Rhythmen hat, darum ist 

auch das Wesen der Gebärde und besonders 

der Hände eines jeden Menschen verschieden. 

Es ist keine Frage, die Hand ist das lebendigste, 

ausdrucksvollste Glied des Menschenleibes. 

Ein Gesicht kann man verstecken und 

verstellen; für die Hand gibt es keine Maske. 

Die Hand darf mit grösstem Recht für sich 

in Anspruch nehmen, Glied des menschlichen 

Körpers genannt zu werden, denn sie ist am 

meisten ge« glied »ert von allen. Bei ihr ist 

selbst bei einem jungen Körper die Haut 

nicht so glatt, gerade und straff gespannt wie 

am übrigen Körper; sie verweilt in Grübchen 

und Vertiefungen, die das Spiel der Knochen 

und Äderchen ihr bietet, und bildet so durch 

innere und äussere Bewegung die unzähligen 

Fältchen und Runzeln, die in ihrem reichen 

Linienspiel eine jede Hand so charakteristisch 

und lebendig machen, fast wie ein 

Einzelwesen, das, lebendig geworden wie 

ein kleines Tier, sein Da- und Sosein hat wie 

alles Lebende. Es war nicht das Dümmste, 

dass man versuchte, aus den Linien der 

Hand das Schicksal eines Menschen zu deuten; 

Schicksal ist bedingt durch die Wesensart, 

die sich Ausdruck formt in den Linien 

der Hand. Die oft treffenden Prophezeiungen 

einer Zigeunerin würden uns nicht so sehr 

verblüffen, wenn wir einander mehr auf die 

Hände schauten. Charakter und Erlittenes 

graben sich darin ein wie Wind und Wetter 

in den Felsen. 

Die Hände haben die Aufgabe, das innere 

Leben eines Menschen zu einem äusserlich 

wahrnehmbaren zu machen. Sie haben den 

Gedanken in die Tat umzusetzen, das heisst, 

wenn ihnen der innere Trieb gegeben ist, zu 

«handeln >. Schaffen und Formen ward in 

unsere Hand gegeben, und etwas in der 

Hand haben, das heisst, seiner mächtig zu 

sein. 

Es ist ein Zeichen für das Eigenleben der 

Hand und dennoch für den klaren Spiegel 

des Menschen, dem sie gehört: dass ihr 

nicht nur das real zu Tuende, das sichtbare 

« Handeln » vertraut wird, sondern auch alle 

Regungen des Empfindens. Der Händedruck 

ist schönster Qruss und tiefstes Abschiednehmen, 

Handschlag und Eid versichern 

Treue und Standhaftigkeit, die Hand liebkost 

oder wehrt ab. Die formenden, segnenden 

Hände sind selten in der Welt der Menschenhände, 

so selten wie schöpferische Menschen. 

Kämpfende, verkrampfte oder flehende 

Hände sind so viele zu finden, wie Hass die 

Welt erfüllt. 

Es geschieht oft, dass das Bild einer Hand 

sich mit dem Augenblick wandelt, dass aus 

einer katrtpfgeballten eine sehnsüchtig flehende 

wird oder aus einer schlaffen, müden 

eine spürende, packende Hand. In der Hand 

AUTOMOBIL-REVUE 

sind ja die tausend Möglichkeiten der Wandlung 

ebenso vorhanden wie in der Seele. 

Aber ein bestimmtes Gepräge behält doch 

jede Hand durch Ruhe und Bewegung hindurch. 

Sie wird so zum Sinnbild für jede Art 

des Gefühls und des Handelns. 

Es gibt Hände, die„nach den Sternen greifen, 

und solche, die tief im Schmutz der Erde 

wühlen. Es gibt kühle, lindernde Hände, die 

sich auf zuckende, brennende Fieberhände 

legen. Es gibt zitternde Greisenhände und 

kleine unbeholfene Kinderhändchen, die vertrauensvoll 

in Mutterhänden liegen, um gefühlt, 

gefasst, gehalten zu werden. Kinderhänden 

ist alles so greifbar nah; sie greifen 

nach der Sonne am Himmel und den Wolken, 

die vorüberziehen. Deshalb muss man 

sie führen, etwa wie ein Dirigent, der Musik 

in seinen Händen gestaltet und führt durch 

ein Meer von Melodie und Rhythmus. Es 

gibt plumpe Hände, die keinen Kampf kennen, 

weil sie gewohnt sind, über Samt und 

Seide zu streichen und Perlen durch ihre 

Finger gleiten zu lassen, und es gibt solche, 

die Kampf nicht mehr kennen, weil sie ausgekämpft 

haben und zu einem strömenden 

Reichtum gelangt sind. Totenhände können 

auch so sein. Arbeit formt die Hand und das 

Gefühl. Sicher und tastend ist die Hand des 

Arztes, die im kranken Körper die Ursache 

sucht. 

Ihnen allen sind drei Grundzüge eigen: 

Greifen, Fassen, Halten. Greifen in der ungewjssen 

Gebärde des Suchens, Fassen in 

der aufatmenden Bewegung des Gefundenhabens, 

und Halten in der sichern Regung 

des nimmer wieder Verlierens. Das, was 

man liebt, wonach man sich sehnt, möchte 

man greifen, fassen und halten. Um das unklar 

Verschwommene zu gestalten in klaren 

Begriff, gilt's zu fassen, zu greifen, zu halten. 

Wenn sie aber nach' Unerreichbarem sich 

sehnt, nach dem, was im Himmel oben und 

auf Erden unten ihr nicht vergönnt ist, dann 

bleibt die Gebärde und ihr Wille unvollendet 

und unvollkommen, die sehnend sieh gebreiteten, 

zum Fassen gerundeten Hände finden 

sich zusammen und werden betende, demütige 

Wesen. Oder die Faust zerreist zornig 

die Gebärde. 

Solchen sollte man « an die Hand » gehen. 

dCandschuPunode 

im den (kalmenden

16 ÄUTOMÖBIL-REVOE 1935 - 77 

JCCeUte TlaÜzen 

Die Erfüllung exotischer Reiseträume... Der Genuss 

behaglicher Stunden auf der Fahrt über blaue 

Meere, der Genuss ungetrübten Schauens fremder 

Länder, der Kontrast von Orient und Okzident, das 

Geniessen der Erfüllung alter Sehnsuchtsträume — 

das sind die Reisen auf s/s « Kraljika Marija» 

des Jugoslavischen Lloyd. Dieses Schiff, das komfortable 

« Grandhotel » der verwöhnten Reisenden, 

ist bereit, am 2. Oktober auszufahren aus dem Heimatshafen 

Susehak, zu 17tägiger Reise an die Randgebiete 

des Mittelmeeres. Für Fr. 220.— werden 

diese beliebten Reisen in Einheitsklasse durchgeführt, 

ein Preis, der es erleichtert, langgehegte 

Reisewünsche der Erfüllung zuzuführen. 

Ferien auf See !. Sie sind schön und. gesund, 

sind genussreiche, glückliche Stunden; sie sind tiefstes 

Empfinden des Reiseglücks! 

(Generlvertretung des Jugoslavenski Lloyd für 

die Schweiz: Jugoslavisches Verkehrsbureau, Zürich, 

Bleicherweg 6, Tel. 32.256.) 

fBüchvitisch 

Motorbummel durch den Orient: Hans Reimann. 

Verlag Müller & I. Kiepenheuer, Berlin. Mark 4. — 

broschiert. 

Man kann fremde Länder kennenlernen, indem 

man selbst grosse Reisen unternimmt. — oder indem 

man Reisebücher liest. Dazu müssen Sie aber 

von jemandem geschrieben sein, der mit offenen 

Augen durch die Welt geht, der alles und jedes 

beobachtet und getreulich wiedergibt, und der den 

Dingen nach Möglichkeit auf den Grund geht. So 

ein Reiseschriftsteller ist Hans Reimann. Sein Buch 

liest sich so leicht, wie sich die Eindrücke auf der 

Reise selbst aufnehmen lassen; und immer und immer 

wieder wird man staunen, wie viele interessante 

Kleinigkeiten Reimann beobachtet und in 

sein Buch eingeflochten hat. Die Reise selbst führt der Bericht des jungen Menschen. Seme Krank- 

bricht so stark aus, dass er gepflegt werden 

über eine Route, die in den letzten Jahren von eu-heiropäischen 

Touristen viel befahren worden ist: Konstantinopel 

- Anatolien - Syrien - Irak - Bagdad- bens. Er schildert seltsame Vorgänge unter merk- 

muss. Jetzt ändert sich der Schauplatz seines Le- 

Syrische Wüste - Damaskus - Palästina; dann weiter 

auf der wenig befahrenen Strecke nach Aegyp- 

hat wieder die Cousine das Wort. Wir hören, dass 

würdigen Menschen aus dem Schlosse. Im 3. Teil 

ten und schliesslich über Griechenland nach Hause. alles nur Phantasie ihres Vetters war, den sein 

Aber es gibt noch kein Buch dieser Art über eine Leiden dahingerafft hat. Die Uebersetzung des 

Autofahrt in den nahen Ostfn. Wer Reimanns Buch französischen Titels «Le Visionnaire > mit «Der 

liest, unternimmt mit ihm die Fahrt nach Bagdad, Geisterseher» ist falsch und irreführend. «Der 

nimmt teil an all den abenteuerlichen Situationen 

einer solchen weiten Reise. Deswegen stellt das 

Buch gerade für den Automobilisten einen wirk, 

liehen Gewinn dar. K. M. 

Der Geisterseher. Roman von Julien Green. 

Verlag von Julius Kittels Nachf., Leipzig — M. 

Ostrau. 274 S. 

Gemeinhin schreibt man mit der Feder, gewiss. 

Julien Green aber schreibt mit dem Seziermesser. 

Ein Schnitt — und der Meister zeigt uns ein Stück 

innerer Gestaltung. Ein weiterer Schnitt — wieder 

liegt ein' Stück bloss da. Auf dem Seziertisch 

liegt diesmal die menschliche Seele. Julien Green 

ist ein grosser Könner. Doch die Handlung ist unbedeutend 

gegenüber der grossartigen Artistik des 

Erzählens. Keinen Augenblick setzt der Atem angespannten 

Erzählens aus, gross die Gestalten 

schaffende Kraft. Folgendes das Gerüst des Romans: 

Eine Frau erzählt, wie in ihrer Jugend ihre 

Mutter in den Witwenhaushalt in einer Provinzstadt 

einen verwaisten Neffen aufnimmt. Der 

junge Mann ist lungenkrank und muss in unbedeutender 

Stellung sein Brot vedienen. Er treibt 

ein heimlich Spiel mit seiner Cousine: In einem 

Schloss, dessen Türme sie zuweilen sehen, soll 

sich allerhand abspielen, von dem der junge Mann 

erzählt, als schilderte er eine Wirklichkeit. Der 

Cousin verliebt sich in die Cousine mit der verzweifelten 

Lebensgier dessen, der sich einem frühen 

Sterben verfallen fühlt. Im zweiten Teil folgt 

er-Ausflugsziele aus derMtielsdiweiz 

Phantast » wäre richtig. Es ist immer reizvoll, 

ein gemeinsam Erlebtes von zwei verschiedenen 

Menschen dargestellt zu erhalten. Und man bewundert 

die Grossartigkeit des Erzählens. Und 

trotzdem: man fühlt sich in nichts bereichert, geschweige 

denn gefördert. Bewundert, trotz seiner 

trostlosen Philosophie: «Das Leben stellt sich mir 

dar als eine Folge von Vernichtungen, die 

schliesslich zur gänzlichen Auflösung jeder Erinnerung 

führen wird.» Eine Kunst der Vergangenheit, 

eine Kunst aus Vergangenheitskräften gestaltet. 

Man legt das Buch auf die Seite und 

weiss mit aller Bestimmtheit: im Grunde ist dafür 

nicht mehr die Zeit. G. 

 

fragte der Arzt. «Schlafen Sie jetzt bei offenem 

Fenster?» 

«Ja!» 

«Na, und ist die Dauer-Erkältung weg?» 

«Nee: bloss Uhr und Brieftasche!» 

(Vart Hern) 

«Denke bloss», sagte Frau Oeklund, «der 

Mann, de* das Lustspiel schrieb, das wir 

gestern abend gesehen haben, ist heute 

nacht gestorben!» — 

«Was du nicht sagst! Und haben sie den 

Mörder gefasst?» (Svenska Dagbladet) 

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Mi. abend 25. Sept. 

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Fr. abend 27. Sept. Kleider machen Leute. B-Ab. 2. 

Sa. abend 28. Sept. Das Dreimäderlhaus. 

So. nachm. 29. Sept. Zum letztenmal: Der Zarewitsch, 

Operette von Fr. Lehar. 

So. abend 29. Sept. Simone Boccanegra. 

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Di. abend 24. Sept. Kabale und Liebe. 

Mi. abend 25. Sept. Kind im Kampf. 

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Fr. abend 27. Sept. Kind im Kampf. 

Sa. abend 28. Sept. Lady Windermere's Fächer. 

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N° 77 — 1935 AUTOMOBIL-REVÜE 11 

Gtenzverkeht 

Regelung des Grenzverkehrs Jestetten- 

Lottstetten. Zurzeit befindet sich eine 

schweizerische Delegation, der u. a. auch 

Oberzolldirektor Gassmann angehört, in 

Freiburg i/Br. zwecks Verhandlung mit 

deutschen Sachverständigen über die Neuregelung 

des Grenzverkehrs in der Zone 

von Jestetten-Lottstetten, welche, durch 

Massnahmen der deutschen Behörden, jene 

Enklave ins deutsche Zollgebiet einzubeziehen, 

notwendig geworden sind. a 

S#i*«assen 

Für die Simplonstrasse. Der leitende Aus« 

schuss der waadtländischen Handelskammer 

stimmte einer Resolution zu, worin* der 

Strassenverkehr für die nationale Wirtschaft 

und den Fremdenverkehr als von grösster 

Bedeutung bezeichnet wird, weshalb die Behörden 

der Frage der Benützung einer der 

beiden Simplondurchstiche als Automobilstrasse 

volle Aufmerksamkeit widmen sollte. 

Am letzten Sonntag fand auf Einladung 

der Walliser Verkehrsinteressenten in Brig 

eine Konferenz statt, an welcher u. a. die 

italienische Regierung, die Kantone Genf, 

Waadt und Wallis, die S.B.B., die schweizerische 

Verkehrszentrale, der A. C. S. und 

T. C. S. vertreten waren, um sich mit dem 

Projekt Perrin über den Umbau' de^ Simplontunnels 

II zu befassen. Die Versammlung 

fasste eine Resolution, worin die zuständigen 

Behörden ersucht werden, die 

Studienarbeiten derart zu fördern, dass noch 

im laufenden Jahre an die Ausführung des 

Projektes herangetreten werden könne. 

Was geht mit der Hurdener-Dammstrasse? Die 

rigorose Bussenpraxis der st. gallischen Behörden 

an der Hurdener Seedammstrasse hat das Verlangen 

nach dem Ausbau dieser wichtigen Verhindungsstrasse 

wieder stärker wach werden lassen. 

Zwar haben die beteiligten Kantone ihre Beiträge 

bewilligt, was auch für die Südostbahn zutrifft, 

aber es hängt ein Damoklesschwert über diesem 

Entscheid, da derselbe an die Annahme eines 

neuen schwyzerischen Steuergesetzes und die Ei> 

möglichung der Elektrifikation der Südostbann ge-, 

bunden ist. Können diese zwei Bedingungen nicht 

erfüllt werden — und es muss ein grosses Fragezeichen 

hieran gesetzt werden — so dürfte die Finanzierung 

des Strassenausbaues endgültig in 

Frage gestellt sein, denn es ist kaum anzunehmen, 

dass die übrigen beteiligten Parteien ihren 

Anteil erhöhen. Es dürfte sich daher fragen, ob 

nicht das eidg. Amt für Arbeitsbeschaffung vorläufig 

in die Lücke treten könnte, zumalen mit djgsem 

Bauwerk Hunderten von Arbeitern willkommene 

Beschäftigung geboten wird. Die Kantone 

St Gallen und Zürich sollten raschesten« einen 

erneuten Anlauf nehmen, um die Finanzierung 

dieser Strassenbaute sicherzustellen. V 

Halfen 

Die italienische Transportsteuer. Zwecks 

Beschaffung der für die militärischen Vorbereitungen 

notwendigen Finanzmittel ist 

eine neue Steuer für Automobiltransporte in 

der Höhe von 1,5 Centesimo pro 100 kg/km 

auf Transporte für Dritte und 1/2 Centesimo 

beim Transport eigener Güter mit eigenen 

Lastwagen eingeführt worden.- Steuerfreisind 

alle Transporte innerhalb einer Gemeinde, 

bei privaten Transporten innerhalb 

der gleichen Provinz. Die Gütertarife der 

Bahnen werden gleichzeitig entsprechend 

erhöht, um die gegenwärtige Verkehrsteilung 

zwischen Schiene und Strasse nicht zu 

stören. 

-my- 

in der Hauptsache aus der Notwendigkeit des modernen 

Verkehrsmittel herauswächst? 

Es sind im vergangenen Jahre 1934 12,200 Verkehrsunfälle 

registriert worden, eine Zahl, die nicht 

bloss berechtigt, sondern erfordert, alle möglichen 

Gegenmassnahmen zu treffen. Ist es aber notwendig, 

bei einer bereits schon weitgehenden Strafgerichtspraxis 

eine noch strengere Ahndung der 

Vergehen zu verlangen, wie dies in einem Kreisschreiben 

des Bundesrates an die kantonalen Behörden 

gefordert wird? 

Eine noch strengere Justiz würde bestimmt auf 

die Verminderung der Unfälle nicht den geringsten 

Einfluss mehr haben, sondern im Gegenteil durch 

eine gesteigerte Angstpsychose Unsicherheit und 

grösseres Unglück schaffen. 

Ein Urteil hat zur Unfallverhütung einen geringen 

Zweck, wenn es nicht jedem Automobilisten 

zur Kenntnis kommt. Wenn wir uns aber vorstellen, 

dass ein Automobilist beim zeitweiligen Lesen 

eines strengen Urteiles ergriffen wird, wie 

dann, wenn ihm täglich derartige Schreckmittel 

vorgebracht würden? Ohne Zweifel würden derartige 

Massnahmen eine psychologische Einwirkung 

auf das Automobilvolk haben, die in einer 

moralischen Depression über die Grenzen des 

Straßenverkehrs zum Ausdruck käme. 

Durch eine strenge Strafe als Folge eines Automobdlunfalles 

wird der korrekte Automobilist 

nicht bloss in der Einzelsache berührt, sondern es 

werden ihm auch für kurze oder lange Zeit in seinem 

ganzen übrigen Leben Hemmungen geschaffen. 

Keiner lebt sich selbst allein, sondern mehr 

als je in dieser Zeit ist jeder von seinen Mitmenschen 

abhängig. Die Kraft ist eines der notwendigsten 

Elemente, die wir in vollem Masse zur 

Erhaltung der Familie und des Staates gebrauchen. 

Bei dieser Ueberlegung darf es nicht sein, dass 

Neugriindung. 

Genossenschaft Garage Schaffhauserplatz, Zürich. 

Unter dieser Firma hat sich eine Genossenschaft 

gebildet zum Betrieb der Garage Schaffhau- 

SEKTION ZÜRICH. Am 6. Oktber a. c. führt 

die Sektion auf dem Areal der Dolder-Eisbahn serplatz, sowie Handel in Automobilen. Einziger 

eine grossangelegte Autogymkhana durch. Vorstand ist zur Zeit A. Leemann, Automechaniker, 

Jedes Hindernis wird nach der Grosse des Wagens 

in verschiedenen Dimensionen aufgestellt, so Poretti & Giambonini, Carrosseriewerkstätte, 

Zürich. Gcschäftslokal: Rotbuchstrasse. 

aus dem Automobilstrafgesetz ein Mittel der Unfallverhütung 

gemacht wird. Es bestehen viele Wagen an der Konkurrenz teilnehmen kann und dieser Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen. 

dass jeder Konkurrent mit dem ihm vertrauten Cassarate. S. Poretti & L. Giambonini haben unter 

Möglichkeiten, eine rationelle Unfallverhütung anderseits doch ein völlig befriedigender Ausgleich Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer Carrosseriewerkstätte. 

Domizil: Cassarate bei Gasta- 

durchzuführen, ohne moralische und seelische Elemente 

angreifen zu müssen. 

ist. Dazu kommt, dass die Sportkommission mit gnola. 

zwischen grossen und kleinen Typen geschaffen 

Zugegeben, dass da und,dort eine Strafe grösser 

sein -könnte,- darf dennoch nicht generalisieessantes 

Neuland zu befahren haben, woran nicht Righeschi und sein Bruder Mario, beides italieni- 

völlig neuen Aufgaben aufwartet, man wird inter- 

0. Righeschi und Fratello, Garage, Lugano. 0. 

rende Kritik geübt werden. Gleichschaltende Massnahmen 

dürfen nicht eingreifen. H. R. in 

sche Staatsangehörige, haben unter dieser Firma 

L. 

*. es. 

SEKTION BERN. Gestaltung des Kasinoplatzes. 

Im Bestreben, die von der kantonalen Baudirektion 

geforderte Neu-Planierung des Kasinoplatzes 

vor einer breiteren Zuhörerschaft zu begründen, 

hat'der Baudirektor, des Kantons Bern 

die Mitglieder aller Verkehrsverbände zu einem 

orientierenden Referat auf Donnerstag, den 

2 6. September 19 3 5, 2 0.1 5 U h r , in den 

Grossrätssaal eingeladen. Die, Sektionsangehörigen 

und alle an der Verkehrsregelung interessierten 

Kreise seien gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, 

dass die Planstudien für die Gestaltung 

des Kasinoplatzes (einschliesslich der vorgesehenen 

Verkehrsregelung) in der Zeit von Montag, 

23. September, bis Samstag, 28. September 1935 

jeweilen von 8.00 bis 18.00 Uhr im Vorzimmer des 

Grossratssaales in Bern ausgestellt sind. Der, Besuch 

dieser Ausstellung.sowie des,vom kantonalen 

Ba'udirektor persönlich" * gehaltenen 'Referates sei 

jedermann wärmstens empfohlen. Die Donnerstag, 

den 26. September, stattfindende Orientierung ist 

nicht zu verwechseln • mit dem auf Montag, 30. September 

angekündigten öffentlichen * Lichtbildervortrag, 

wo ebenfalls das gleiche Problem von der 

Regierung zur Aussprache gelangt. h. 

Bällonfuchsjagd mit Automobilverfolgung. Im 

Rahmen der ersten Berner Flugwoche gelangte letzten 

Sonntag, den 22. September 1935, die vom Berner 

Aero-Glub und der Sektion Bern gemeinsam 

veranstaltete Ballon-Fuchsjagd mit Automobilverfolgung 

zur Austragung. Während die Ballone unter 

sich eine atmosphärische Fuchsjagd abhielten, 

lag den bodengebundenen Automobilisten die Verfolgung 

der dref Verfolgerballone ob. Die Aufgabe 

war nicht leicht Der Wind verbündete sich mit den 

Ballonen, trieb sie in das unwegsame Napfgebiet 

•und zwang "die 1 " 28 Autöinobilfsten zu* taktischen 

Ueberlegungen, wie sie nun einmal die Diskrepanz 

zwischen Luft- und Strassenkilometer erfordert. 

Anfänglich von' schwachem Westwind getragen, 

nahm der Fuchsballon «Victor de Beauclaire i Richtung 

Krauchthal-Burgdorf, getreulich gefolgt von 

den Ballonen «Basel», «Teresina > und «Uto». Der 

Anmarsch der Verfolgerautomobile war dagegen bedeutend- 

vielseitiger. Die einen hielten beständig 

Augenverbindung mit den Ballonen, gingen auf jedes 

Ablenkungsmanöver des Luftschiff-Führers ein 

und brachten denn auch das Kunststück fertig, auf 

südlich ab, umkreiBten den strassentechnisch unliebsamen 

Napf und setzten schliesslich zwischen 

Sempacher- und Vierwaldstättersee nieder. Einzig 

der Ballon «Basel», in ungestümem Tatendrang, 

überflog wohl den Passagieren zuliebe die 80-Kilometergrenze 

und fand schliesslich auf dem Zugerberg 

die Erde wieder. 

Resultate: 

I. Konkurrenz zwischen Fuchs und Verfolgerballon: 

1. Ballon Teresina (Führer: Oberleutnant Vögeli), 

Landungsort Ebikon (70 Luftkilometer). 

2. Ballon Uto (Führer: Oberleutnant Steiner), 

Landungsort Wiggen (36 Luftkilometer). Disqualifiziert 

weil Rayon überflogen: Ballon 

«Basel», Landungsort Zugerberg (88 Luftkilometer). 

II. Konkurrenz innerhalb der Automobilisten: 

1. Baur Rolf, Wabern: Erster am Ballon Basel. 

2. Jäcklin Hans, Bern: Zweiter am Ballon Basel. 

3. Thommen E. H., Bern: Dritter am Ballon Basel. 

4. Christen Hans, Bern: Erster am Ballon Teresina. 

, 

5. Stuber Hans, Bern: Zweiter am Ballon Teresina. 

6. Christen Fritz, Bern: Dritter am Ballon Teresina. 

7. Baechler Max, iMuri: Erster am Ballon Uto. 

8. Schoch H., Belp: Zweiter am Ballon Uto. 

9. Wildbolz Max, Bern; Dritter am Ballon Uto. 

Der Fuchsballon «Victor de Beauclaire» wurde 

von Herrn Hauptmann Huber, Zug, geführt. Er 

landete nach vierstündigem Flug glatt in Littau bei 

Luzern (63 Lüftkilometer). h. 

nur die Zuschauer selbst, sondern auch die Kon-, 

kurrenten ihre helle Freude haben werden. 

Obwohl das Nenngeld auf Fr. 7.— herabgesetzt 

worden ist, wurde der Gabentisch reichhaltiger gestaltet; 

für Unterhaltungsmusik und Restaurationsbetrieb 

ist gesorgt. Nennungsschluss: 4. Oktober, 

18 Uhr. Die Besammlung der Konkurrenten 

erfolgt um 10 Uhr, die Fahrerinstruktion um 10.15 

Uhr, die Preisverteilung abends im Hotel Waldhaus 

Dolder. 

Die: Aufgaben werden, um vorheriges Trainieren 

zu vernieiden, erst am 6. Oktober bekanntgegeben. 

Für die Bewertung sind die gefahrenen 

Zeiten plus die erhaltenen Strafpunkte massgebend. 

Der Wettbewerb zählt für die Sektionsmeisterschaft 

1935, deren letzte Konkurrenz "Ende Oktober 

in Form einer Schnitzeljagd folgt. s. 

Budhev« 

,ij : Von der Autobahn mm Welt-Autobahnverkehr. 

;«j..Die Welt im Fortschritt» nennt sich eine pe- 

1 Modisch erscheinende Publikation, die in gemeinverständlicher 

Art und Weise? über Wissen« und 

; jjtprsehen der Gegenwart berichtet. Im ersten Buch 

'jlt 

u - a. die uns Automobilisten besonders interessierende 

Darstellung von Konrad Gustav Kaftan 

;4yon der. Autobahn zum Welt-Autobahnverkehr» 

enthalten, worin die Autobahnpläne der ganzen 

^VVelt in übersichtlicher Darstellung behandelt werden. 

Als Hauptredaktor der Zeitschrift « Die Autobahn 

» ist der Verfasser nicht nur im Inland, sondern 

auch in ausländischen Fachkreisen kein Unbekannter. 

Kaftan gehört auch zum kleinen Kreise 

derjenigen, die sich seit 1926 für den Bau einer 

grossen deutschen Autobahn von den Hansastädten 

bis nach Basel einsetzte. Sein Beitrag darf als die 

erste zusammenfassende Geschichte des Autobahngedankens 

in Deutschland und in der ganzen Welt 

angesehen werden und verdient in Automobilisten-, 

kreisen gelesen zu werden. 

Vorerst behandelt Kaftan das Autobahnproblem 

vor der Inangriffnahme ähnlicher Bauten in 

Deutschland, d. h. vor allem in der Periode vor 

dem dritten Reich. Darin kommt der Verfasser 

auf die' verschiedenen Projekte in Italien und auch 

in Deutschland zu sprechen, wie z. B. über die 

Würdigung findet. Auch die Bestrebungen des 

Baus von Autobahnen in unserem Lande werden 

kurz gewürdigt, im Zusammenhang mit den von 

Deutschland und Italien ausgehenden Baugedanken. 

Nicht uninteressant ist für den schweizerischen 

Verehrspolitiker die von einem Ausländer geschilderten 

Auseinandersetzungen zwischen Gotthard- 

und Simplonroute zu verfolgen. Im weitern 

beschreibt Kaftan die Autobahngedanken von 

Frankreich, Spanien, Holland, Dänemark, Grossbritannien, 

Schweden, Russland und Japan. Aber 

auch Polen, die Tschechoslowakei, Griechenland 

und Aegypten werden berücksichtigt und in recht 

interessanter Weise die amerikanischen Verhältnisse 

behandelt. Ein besonderer Abschnitt ist der 

Autobahn als Weltproblem gewidmet, im Anschlu.ss 

an den am 1. und 2. September 1931 in Genf stattgefundenen 

internationalen Autobahn-Kongress. 

Wir haben aus dem ersten Band «Die Welt im 

Fortschritt» nur eines der die Automobilisten besonders 

interessierenden Ka-pitel herausgegriffen. 

Im Umfang von ca. 275 Seiten und mit rund 

90 Abbildungen versehen, darf der Preis im ESHzelbezug 

von Rm. 3.50 der im Verlage F. A. Herbi?, 

Berlin, erscheinenden, recht unterhaltenden Periodika 

als bescheiden genannt werden. a 

eine Kollektivgesellschaft eingegangen. Betrieb einer 

Garage und mechanischen Werkstätte. Domizil: 

Via Ricovero. 

Personelles. 

Akkumulatorenfabrik A.-G., Basel. Aus dem Verwaltungsrat 

sind A Steffen und E, Reinhardt ausgeschieden 

und deren Unterschriften erloschen. Als 

einziges Mitglied verbleibt Dr. E. Gervais, der nunmehr 

Einzelunterschrift führt. 

Walter Bocco, Autoreparaturen, Uznach. Inhaber 

der Firma ist Walter Bocco in Uznach. Betrieb 

einer Autoreparaturwerkstätte. Domizil: Bahnhofstrasse. 

Huber, Aufokühler A.-G., Zürich. Dem Mitglied 

des Verwaltungsrates M. Reisdorf wurde Einzelunterschrift 

erteilt. 

Warner, Vertriebsgesellschaft, Zürich. Der Vizepräsident 

des Vorstandes, F C. Danuser, wohnt nunmehr 

in Konstanz. Die Unterschrift des Geschäftsführers 

E. Danuser ist erloschen. Das Geschäftslokal 

wurde verlegt nach der Lindenhofstrasse, Zürich. 

-Garage Solifude, Basel. Aus dem Genossenschaftsvorstand 

ist der Präsident C. Affolter ausgeschieden 

und seine Unterschrift erloschen. An seine 

Stelle wurde F Sträub, Chemiker in Basel, gewählt. 

Er zeichnet kollektiv. 

Louis Jenny, Garage, Avenches. Inhaber der 

Firma ist Louis Jenny in Avenches. Betrieb der 

Garage du Cigognier, sowie Handel von Automobilen 

und Motorrädern. 

Occasions-Automobilmarkt, Zürich, vom 27. bis 

29. September. Eine Propaganda-Aktion von nicht 

zu unterschätzender Bedeutung wird vom Automobil-Händler-Verband 

Zürich auf Ende dieses Monats 

in Szene gesetzt. 

Mit dem vom 27. bis 29. September in den Militär-Reithallen 

(Gessnerallee) in Zürich stattfindfinden 

Occasions-Automobilmarkt unternimmt der 

Automobil-Händler-Verband einen grosszügigen Versuch, 

Kauf- und Verkaufs-Interessenten einander 

näherzubringen. Für die Ausstellung sind bereits 

an 80 Wagen angemeldet, die alle wirkliche _ Kauf- 

Occasionen darstellen. In der. Mehrzahl sind es 

Autobahn Berlin-Leipzig-München-Rom, über die 

Hafraba etc. Aufschlussreich sind auch die Aus-Vorführungswageführungen des Verfassers über die technischen durch das Erscheinen der neuesten Modelle im Ver- 

und sogar neue Wagen, die nur 

Richtlinien, die diesen verschiedenen Projekten zugrunde 

gelegt wurden. Ein besonderer Abschnitt, auch gebrauchte Automobile, die beim Kauf eine3 

kauf zurückgesetzt wurden; daneben findet man 

ausführlich und übersichtlich geschrieben, behandelt 

die Autobahnen im 3. Reich, wobei nicht nur und die nur einen Bruchteil ihrer Leistungsfähig- 

neuen Wagens vom Händler eingetäuscht wurden 

die technischen und finanziellen, sondern auch die keit, abgedient haben. Das Ausstellungs-Komitee 

rechtlichen und administrativen Fragen dieses gi- 

2k.us d« L e 

70 Luftkilometer ganze 260 Strassenkilometer herauszufahren. 

Andere wieder zogen das taktische, 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

sprungweise Vorrücken vor und bezogen vorerst auf 

wacht sorgfältig darüber, dass solche Wagen zur 

Aufomobilvergehen. Zu 80 Tagen Korrektionshaus, 

umgewandelt in 40 Tage Einzelhaft, ohne achterpösten. Der Berichterstatter machte als An- 

einer .kurzen historischen Skizze zeichnet Kaftan Besonders interessant ist der Besuch der Ausstel- 

der Lueg, dann am Napf ihre abwartenden Beobgantischen 

Werkes zur Darstellung gelangen. In Ausstellung kommen, welche kontrollbereit sind. 

bedingten Straferlass, wurde am 13. August ein hänger des letzteren Vorgehens fürs erste einen den Werdegang der Autobahnen von den bescheidensten 

Vorstufen bis zur Auflegung der Projekte. über 200 Gewinnen im Totalwerte zwischen 2000 

lung auch im Hinblick auf die Tombola mit weit 

Automobilfahrer wegen fahrlässiger Tötung vom Sprung ins Emmental, Hess in der Gegend von 

Strafamtsgericht in Bern verurteilt. 

Lützelflüh die Ballone im Gänsemarsch an sich vorbeidefilieren, 

wählte dann den Schallenberg als noch nicht vollkommen abgeklärten Finanzierungs- 

Sehr interessant sind vor allem auch die beute und 3000 Franken. 

Wir wissen nicht, ob es sich hier um einen gut 

beleumdeten Mann handelt, dem durch diese zweiten Auslugptisten und konnte hernach drei Landungen 

bezeugen, ohne indessen die heiss ersehnte schnitte über Lösung der Ärbeitslosenfragen, Autoprobleme 

beschrieben. Lehrreich sind die Ab- 

ReMamete 

schwere Strafe unter Umständen sein ganzes Leben 

ruiniert ist. Wir wissen auch nicht, ob da-Rangberechtigundurch eine brave Familie getroffen wurde. Eines Bei den Ballon-Führern und Passagieren industrie etc. 

zu erlangen. 

bahn und Wirtschaft, Autobahn und Automobil- 

aber ist sicher, dass jedem Automobilisten, mit herrschte eitel Freude über das stundenlange Dahinschweben 

über das abwechslungsreiche Emmen- 

Reichsautobahn zum Welt-Autobahnverkehr»... ge-. 

Ein drittes Kapitel ist dem Thema: «Von der 

welcher Vorsicht er auch fahren mag, ein Unglück 

zustossen kann, das ihn strafbar macht Wer versteht 

somit nicht, wie schwer es ist, eine derartige in der, Richtung Krauchthal-Willisau, drehten dann dem grossen Förderer des, italienischen Autostradatal 

und Entlebueh. Die Ballone flogen anfänglich widmet. Vor allem ist es der Plan von Puricelli, 

Strafe auf sich nehmen zu müssen, die eigentlich über der Gegend von Rüegsauschachen, Lützelflüh Gedankens, der in diesem Abschnitt seine besondere 

sdh 

JkmmU 

Veranstaltungen. 

Die belgische Ford-Gesellschaft. Die während 

dem Monat August d. J. in Belgien getätigten 

Verkäufe von V-8-Wagen, waren 

um 181 %. höher als diejenigen des Monats 

August 1934. 

Occasions-Au tomobit-Markt 

in den Militär-Reithallen an der Gessnerallee 

27. 

2,9. September 1935 

Grosse Ausstellung kontrollbereiter Automobile, teilweise In 

neuwertigem Zustande. Gelegenheit zu wirklichen Occasions-Käufen. 

RESTAURATION in der Ausstellung. 

Veranstaltet vom Automobil-Händler-Verband. Zürich. 

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Druck, Cliches und Verlag: HA1LWAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlassanstalt, Bern.

E_1935_Zeitung_Nr.077

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