E_1935_Zeitung_Nr.079

BERN, Dienstag, 1. Oktober 1935
Nummer 20 Rp.
31.Jährgang - N° 79
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das automobilistische Steuer-Einmaleins
2X2 = ?
«Bei einer sehr erheblichen TJeberschreitung
äer Tragfähigkeit kann der steuerliche Ertrag sehr
bedeutend zurückgehen, obwohl der Steuersatz vielfach
auf das Mehrfache erhöht worden ist.»
Diese Tatsache bezeichnet man als das
Steuer-Einmaleins des geistvollen Engländers
Jonathan Swift (1728), der schon im 18. Jahrhundert
die Behauptung aufstellte, dass in
Steuerangelegenheiten 2 mal 2, wenn einmal
das fiskalische Optimum überschritten, nicht
4, sondern nur 1, manchmal sogar null ergebe.
Wie bereits in der letzten Nummer, im Artikel
«Immer- mehr Steuern», hervorgehoben
wurde, dürfte die fiskalische Belastung des
schweizerischen Motorfahrzeugverkehrs auch
ohne die jüngste Benzinzollerhöhung bereits
dasjenige Niveau erreicht haben, bei welchem
die Ersetzung des historischen durch das
automobilistische Steuer-Einmaleins in vollem
Umfange zur Tatsache werden muss.
Es sei an Hand einiger ausländischer Beispiele
nachgewiesen, dass die von unseren
Behörden immer noch vertretene Auffassung,
wonach sich auch heute noch eine weitere
Belastung des Motorfahrzeugverkehrs rechtfertige,
'phne mit einem Rückgang der Erträgnisse
rechnen,zu,müssen, als irrig zu
bezeichnen ist. *
rIn den
Vereinigten Staaten von Amerika,
dem am weitaus stärksten motorisierten
Lande der Erde, haben sich Automobilbestand
und -Produktion in den letzten Jahren folgendermassen
entwickelt:
Bestand an Per-
Produktion von Personen-u.
Lastwagen sonen- u. Lastwagen
(in 1000 Stück)
1928 23127 4359
1929 24 493 53ö8
1930 26 657 3356
1931 23 993 2390
1932 24 341 1371
1933 23 849 1920
1934 • 24 751 2778
1935 25 000 3400 (geschätzt)
Bei relativ massigen Benzinabgaben von
durchschnittlich 2—3 Cents pro Gallone (4,54
Liter) verzeichnete die Union den höchsten
Motorfahrzeugbestand in den Jahren 1930
und 1931; der Staat vereinnahmte damals
400, resp. 500 Mill. Dollar, exkl. der 500 Mill.
Dollar, die ihm aus andern Motorfahrzeugabgaben
zuflössen. Mit zunehmender Versteifung
der wirtschaftlichen Lage und im Hinblick
auf den teilweise hierdurch bedingten
Rückgang des Motorfahrzeugbestandes wie
der Benzinabgaben glaubte der Staat, das
Die Versuchung
des Joos Utenhoven.
Von Karl Rosner.
(31. Fortsetzung.)
Worte, die er am Abend vorher erst gesprochen
hatte, wollten mahnend und hemmend
an ihn heran: wozu? — für wen? —
hat alles das für dich noch Sinn und Zweck?
Er hieb sie von sich fort: Und wenn ich's
tue in Erinnerung an sie ? Weil sie die Arbeit
liebte — weil sie immer wieder nach ihr
fragte — bis damals in die letzten Stunden
noch!
Er peitschte sich hinein in die Idee: Und
war es nicht wahrhaftig etwas anderes, ob
er sich da in der Bellevuestrasse bemühte,
dem oder jenem einen alten Meister, eine Paduaner
Bronze mit Gewinn zu verhökern —
oder ob er hier aus dem Schutt, aus dem
Purpurdunkel einer versunkenen Kultur das
iBild, das Werk eines in seiner Art gewaltigen
Kerls klar herauszuholen suchte ? Eines rücksichtslos
ringenden Kämpfers, der seine
Schaffenskraft so hoch anschlug, dass er für
sich und für den grössten Meister seiner Zeit,
den flammend heiss gehassten Michelagnolo,
nicht Raum genug auf dieser Erde sah —?!
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entstandene Manko durch Steuererhöhungen
ausgleichen zu können. Die in der Folge getroffenen
Massnahmen gefährdeten die weitere
Entwicklung der motorisierten Verkehrswirtschaft
aber aufs schwerste.
Am 1. Juli 1932 wurde die neue Steuer auf
Motorfahrzeuge eingeführt. Im nämlichen
Monat sank die Produktion der amerikanischen
Automobilindustrie um 38 %, um in
den folgenden Berichtsabschnitten derart
zurückzugehen, dass 1932 mit einem Rekordtiefstand
der Produktion abschloss. Diese
Entwicklung hatte übrigens recht ungeahnte
Auswirkungen auf die gesamte industrielle
Tätigkeit des Landes zur Folge, verbrauchte
doch die amerikanische Automobilindustrie
im gleichen Jahre folgende Quoten der Gesamtproduktion
nachstehender Rohstoff- oder
Halbfabrikatproduzenten: Brennstoff: 85 %
(85 % im Jahre 1934), Gummi 81 (80) %, Oel
und Fett 53 (53) %, Spiegelglas 60 (70) %,
Stahl 22 (27) %, Blei 35,8 (39) %, Aluminium
25 (23) %, Nickel 28 (24) %, Kupfer 11
(19) % und Hartholz 17 (14) %. Als die
schädigenden Auswirkungen der neuen
Steuern alsbald erkannt wurden, und dabei
müssen, an den schweizerischen Verhältnis-,
sen gemessen, nicht die amerikanischen, sondern
die unsrigen Belastungen als «amerikanisch
» bezeichnet werden, beträgt doch die
Abgabe eines 1320 kg schweren Vierzylinders
in der Union nur 100 bis 130 Fr. und
diejenigen eines 1067 kg wiegenden Sechszylinders
150—160 Fr., ist man zu einer Reduktion
der Steuersätze geschritten, die sich
sofort in einer Bestandeszunahme, namentlich
aber in einer kräftigen Produktionserhöhung
auswirkte. ,
Aehnlich wie bei uns glaubten auch einige
Bundesstaaten, einerseits durch Steuererhöhung
sich vermehrte Einnahmen verschaffen
zu können. So steigerte z. B. Pennsylvania
die Betriebsstoffsteuer um einen Drittel, mit
dem Ergebnis, dass nach Verlauf eines Jahres
eine Einnahme von 2681000 Dollar zu
verbuchen war. Daraufhin wurde wiederum
der alte Ansatz eingeführt, und nach einem
weiteren Iahr, trotz zunehmender Verschärfung
der Wirtschaftslage, konnte eine Gesamteinnahme
von 3 880000 Dollar ausgewiesen
werden.
Obschon die amerikanischen Belastungen
des Motorfahrzeugverkehrs, verglichen mit
den europäischen, als recht bescheiden gelten
Ein Untertauchen war das in ein© völlig andere
Welt —
Als eine Flamme, die emporbrach, fühlte
er in sich den Trieb zum Schaffen. Am liebsten
hätte er sich gleich an seinen Schreibtisch
hingesetzt, das Material zur Arbeit vorgeholt
—
Aber da war ein anderes, das vorher und
den ganzen Morgen schon in ihm gewesen
war, und forderte Erfüllung: auf den Friedhof
hatte er fahren wollen. Jetzt sollte dieser
Weg zu ihr vor seinem Arbeitsanfang stehen.
So machte er sich los, fuhr wieder den
Weg, den er in diesen Wochen beinahe Tag
für Tag gefahren war —
Wie er da jede Strasse und wie er in dem
grossen stillen Qarten schon jede Biegung
der Alleen, jeden Grabstein kannte!
Dann stand er draussen in der hellen
Frühsommersonne, in einem Schwall von
Duft, der Blühen und Verwelken in einem
war, in einem leisen Ineinander von Vogelzwitschern
und Insektensummen vor ihrem
Grab und suchte sie —. Suchte ihr Bilfl und
ihre Stimme, wo so oft nun schon — so oft
— und fühlte sich doch fern von ihr und ohne
ihre Nähe, wie er auch wusste, dass sie hier
— hier unten vor ihm in der Tiefe lag, und
dass es ihre roten Rosen waren, die da dufteten
und glühten.
Elke-Maria — dachte er —, warum nur
können, hat doch die Unzufriedenheit bezüglich
der als "zu stark erachteten Ueberspannung
der Triebstoffbelastung und vor allem
über die zweckfremde Verwendung von Motorfahrzeugeinnahmen
in den Programmen
der politischen Parteien der Einzelstaaten
erstmals während der letztjährigen Herbstwahlen
ihren Niederschlag gefunden. Demokraten
wie Republikaner sprachen sich grundsätzlich
gegen jede weitere Erhöhung der
Steuersätze aus und hatten für jene Staaten,
in denen die Steuer als unangemessen hoch
erachtet wurde, eine unverzügliche Reduktion
gefordert. Mit aller Entschiedenheit wurde
der Kampf, namentlich gegen die artfremde
Verwendung der vom amerikanischen
Strassenverkehr aufgebrachten Erträgnisse,
geführt. In Amerika sind eben, im Gegensatz
zu manchen europäischen Staaten, vor allem
zur schweizerischen Eidgenossenschaft (ständerätliche
Benzinzolldebatte), Fragen des
Motorfahrzeugverkehrs zu einer Angelegenheit
des Volksganzen geworden, ein Beispiel,
das auch auf dem alten Kontinent nachgeahmt
zu werden verdient. Zieht man die Zahl
der am Strassenverkehr interessierten Personen
in Betracht, so muss man sich wundern,
wie wenig Aufmerksamkeit dieser Frage im
allgemeinen geschenkt wird. Wohl bilden die
motorisierten Strassenbenützer schon längst
eine grosse Gemeinschaft, doch solange sich
diese damit abfindet, zu immer einschneidenderen
Steuerbelastungen herangezogen zu
werden, solange müssten die Regierungen
Dummköpfe sein, Wenn sie. aus dieser Indifferenz
keinen Nutzen zögen. Gerade in unseren
eidgenössischen Räten würde sicherlich
mancher Ratsherr sich einer etwas gewählteren
Ausdrucksweise mit Bezug auf die
Automobilisten 'befleissen, speziell im Zeichen
der Wahlen, wenn in unserer schweizerischen
Verkehrspolitik weniger Personenkultus getrieben,
die teilweise engstirnige Verbandspolitik
verlassen und nach amerikanischem
Vorbild aufmarschiert werden könnte.
Eine Reihe instruktiver Beispiele sowohl
überlebter als neuzeitlicher Steuerpolitik für
Motorfahrzeuge bietet insbesondere auch Europa,
in erster Linie
Deutschland,
das vor und nach dem Kriege eine sehr bescheidene
Motorisierung aufwies. Den Höhepunkt
erreichte die Motorfahrzeugwirtschaft
hier im Jahre 1929, resp. 1930. Während beim
damaligen deutschen Bestand auf 10 000 Einwohner
hur 67 Personenwagen entfielen,
stellte sich das entsprechende Verhältnis in
Frankreich auf 233 und in Grossbritannien
auf 240 Wagen. Als im Verlaufe der Wirtschaftskrise
dann die ausländischen Kredite
sehe ich dich nicht? Und dachte weiter, inbrünstig
und drängend, als ob er zu ihr
spräche: Nach meiner Arbeit hast du mich
gefragt, und ich habe die Frage nicht verstanden.
— Jetzt steht sie wieder vor mir,
und zeigt mir vielleicht den Weg, der mich
aus dieser Wirrnis in die Stille führt —.
Es war elf Uhr vorüber, als er wieder in
seiner Wohnung war, vor seinem Schreibtisch
stand.
Dann lag das Manuskript vor ihm, die
Mappen mit den Bildern waren nah gerückt,
der Zettelkasten mit seinen aus der Fülle des
gesichteten Materials zusammengetragenen
Auszügen, Daten und Notizen.
Er las, was da zuletzt nach seinen Niederschriften
und Diktaten von Fräulein Erler
übertragen worden war : mitten im Fluss
des gussfertigen Stoffes hatte er die Arbeit
damals abgebrochen — in dem Kapitel, das
dem Ringen der beiden um den riesigen
Marmorblock gelten sollte, den Soderini
schon im Jahre 1507 für Michelagnolos geplantes
Gegenstück zu seinem < David» in
Carrara hatte brechen lassen, und den « die
Bestie Bandinelli» über ein halbes Menschenälter
später unter dem Zehnten Leo für
seinen «Herkules» an sich riss —
Und plötzlich fühlte sich Joos Utenhoven
wieder umströmt und hingerissen von dem
Stoffe.
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Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezlaltarif.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Masaryk-Rennen.
Rundrennen von Lucca.
Rennfahrer-Rangliste.
Die Verjährung im MFG.
Nationale Segelfliegenn eis terschaften
in Bern.
90 Mill. Flugkilometer pro Jahr.
Geräumigere, leichtere Wagen.
Vergleichsmessungen an Standard-
und Stromlinienwagen.
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W9 1920 B2G 1927 1928 19?9 1930 1931 1932 1933 1934 I93S
in immer stärkerem Masse zurückgezogen
wurden, folgte 1931 ein beispielloser Zusammenbruch
und 1932 ein hoffnungsloser Tief-*
stand der gesamten Wirtschaft. Dieser Abstieg
widerspiegelte sich deutlich in der Motorisierung,
begann sich doch das Tempo der
Motorfahrzeugbestandzunahme von 1930 auf
1931 stark zu verringern, um von 1931 bis
1932, erstmals in der Nachkriegsperiode, in
Als ob nicht viele, viele Wochen vergangen
wären, seit er all das aus seinen Gedanken
und aus den Händen sinken Hess —
als ob er nur den fortgelegten Faden aufnehmen,
die Feder ansetzen oder die Lippen
zum Diktat zu öffnen brauchte, damit das
alles so wie vorher — nein besser ! — wie
unter dem Druck angestauter Kräfte weiterfliessen
konnte —
Bilder standen vor ihm, pulsten und flirrten
in buntem Leben, drängten danach, dass
es sie jetzt in Worte gösse :
Florenz — und Sommer — ein glühend
heisser Julitag —. Nach Dunst von Wasser
riecht es süsslich faul — nach überreifen
Früchten —. Am rechten Arnoufer unweit
der Ponte Vecchio ist die schwarze Barke
vertäut. Menschen umher — Kopf neben
Kopf, als ob die ganze Stadt erregt und auf
den Beinen wäre und das Ereignis miterleben
müsste: den grossen Augenblick,, in
dem der vielumstrittene Riesenblock jetzt
seinen Einzug halten würde in Florenz. Geschrei,
Zuruf, Gedränge, Streit und Lachen.
Ein paar Witzbolde können sich gar nicht
genugtun in ihren heiteren Glossen. Und auf
der Barke, bei den Hebezeugeri, zwischen
den Schiffsknechten,' den Steinmetzen und
Gesellen einer in rotem Wams, der aufgeregt
und gierig einherfegt. der noch lauter
schreit als alle anderen, und der mit wilden

2 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 79
einen Rückschlag auszuarten. Weit gefährlicher
war jedoch der mit dieser Schrumpfung
parallel gehende innere Verfall des deutschen
Verkehrsapparates, denn die ausgedienten
Fahrzeuge konnten nicht in genügendem
Umfange ersetzt werden, die Bestände
.waren überaltert, die Qualität nahm empfindlich
ab. Bei einem Personenwagenbestand
von 580 000 Einheiten hätten jährlich 80000
Fahrzeuge ersetzt werden sollen, im Vergleich
zu 56 000 im Jahre 1931 und nur 41000
fabrikneuen Wagen pro 1932. Autowirtschaft
und Strassenverkehr gingen mit Sicherheit
dem Ruin entgegen; zu den wirtschaftspolitisch
bedingten Schwierigkeiten kamen noch
die unter der Regierung Brüning Zug um
Zug zu untragbaren Lasten sich auftürmenden
Motorfahrzeugsteuern* hinzu. Die damalige
Lage der deutschen Verkehrswirtschaft lässt
sich sehr gut mit der heutigen diesbezüglichen
Situation in der Schweiz vergleichen. Um der
gewaltigen Ebbe in den Staatskassen nach
Möglichkeit abzuhelfen, zogen auch die deutschen
Finanzpolitiker in steigendem Masse
den motorisierten Strassenverkehr zur Lastentragung
heran, mit dem Erfolg, dass, wie
nachstehende Zusammenstellung mit aller
Deutlichkeit beweist, sich das automobilistische
Steuer-Einmaleins naturnotwendig Geltung
verschaffte:
Jahr Steueraufkommen Produktion von Perin
Mill. Rm.
1928 181,3 137 903
1929 209,4 127 827
1930 208,9 96023
1931 192,7 77 597
1932 172,0 51682
1933 211,5 105 487
1934 146,0 174 400
sonen- u. Lastwagen
Mit der Uebernahme der Regierung durch
die Nationalsozialisten wurde auch die Kraftverkehrswirtschaft
einer neuen Aufschwungsperiode
entgegengeführt. Die neuen Männer
erkannten, dass allein eine grundsätzliche
Reform der überlieferten Besteuerungsvorschriften
des Motorfahrzeugverkehrs die notwendigen
Voraussetzungen für eine freie Entfaltung
der gesamten mit dem Motorfahrzeug
zusammenhängenden Erwerbszweige ermöglichen
könne. Der bald nach dem Regierungsantritt
ausgegebenen Parole « Motorisierung
» lag deshalb der Gedanke zugrunde,
das modernste Verkehrsmittel nicht nur einer
begrenzten Zahl von Volksgenossen zugänglich
zu machen, sondern den Grad der Motorisierung
mehr oder weniger über das gesamte
Land auszudehnen. Um dieses Ziel zu
erreichen, und um die an den motorisierten
Verkehrsmitteln begangenen Sünden wieder
gutzumachen, hat die nationale Regierung
neue Personenwagen und Motorräder von
den Steuern befreit und die Ablösung der
Kraftfahrzeugsteuer für Altwagen eingeführt.
Diese Massnahme brachte schon im Jahre
1933 eine Steigerung der Gesamtzulassungsziffer
um beinahe 100 % gegenüber dem Vorjahre,
und 1934 verzeichnete, im Vergleich
zu 1932, eine solche um 59,6 % allein für die
Personenwagen. Auch im laufenden Berichtsabschnitt
hielt diese Entwicklung an, ist doch
der Personenwagenbestand vom 1. Juli 1934
bis 1. Juli 1935 von 674 523 auf 800440 Einheiten,
oder um 19 % angestiegen. Aehnliche
Erfolge hatten auch das, Lastwagen- und das
Motorradgeschäft aufzuweisen.
Es braucht wohl kaum besonders hervorgehoben
zu werden, dass die wirksame Unterstützung
der Automobilwirtschaft sich in
einer ungeahnten Zunahme der Belegschaftsziffern
auswirkte. 1932 wurden in der deutschen
Automobilindustrie 32 000 Personen
beschäftigt; 1933 konnten nochmals 32000
Angestellte und Arbeiter eingestellt werden,
und 1934 stieg die Zahl der Beschäftigten auf
das Dreifache des 1932er Niveaus. Nachdem
die Kraftfahrzeugsteuer von 1932 auf 1933
eine Ertragszunahme um 39 Mill. Rm. erfahren
hatte, musste das Jahr 1934, bedingt
durch die Möglichkeit der Steuerablösung,
einen Rückgang bringen. Diese Summe von
146 Mill. Rm. wird sich nun aber in Zukunft
von Jahr zu Jahr verringern, bis zu dem
Zeitpunkt, in welchem alle in Deutschland
vorhandenen Motorfahrzeuge steuerfrei sein
werden; in diesem Augenblick ist dann eines
der stärksten Hindernisse für die Entwicklung
des deutschen Motorfahrzeugverkehrs
gänzlich überwunden. Dessenungeachtet
machte der Staat mit dieser Lösung kein
schlechtes Geschäft, denn die übrigen Besteuerungen
des Kraftfahrzeugverkehrs (direkte
oder indirekte Belastung der Treibund
Schmierstoffe) nahmen zu, und das einzig
und allein, weil die durch solch niedrige
Vorbelastung ermöglichte Ausdehnung des
Motorfahrzeugverkehrs einen Mehrverbrauch
an Treibstoff zur Folge hatte, der Deutschland
im Jahre 1934 total 5 Mill. Rm. mehr aus
Motorfahrzeugbelastungen einbrachte, und
zwar 591 gegen 586 Mill. Rm. im Vorjahr. Interessant
an der deutschen Entwicklung ist,
dass durch die Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer
für den Fiskus überhaupt kein
steuerlicher Ausfall entstund. Unter Ausschaltung
der Steuerablösungsgelder haben im
Jahre 1934 Kraftfahrzeugsteuern, Zölle, Umsatz-
und Ausgleichssteuer und Mineralölsteuer
399 Mill. Rm. gegen nur 380 Mill. im Vorjahre
erbracht, ein klarer Beweis dafür, dass
eine Lastensenkung nicht unbedingt mit einer
Verminderung der Einnahmen verbunden zu
sein braucht, sondern, sogar die gegenteilige
Wirkung haben kann.
Ein typisches Beispiel rechtzeitig erfolgter
Umstellung der Motorfahrzeugbesteuerung
liefert auch
Grossbritannien.
Der im Jahre 1928 eingeführte Benzinzoll von
4 d wurde 1930 um 2 d und 1932 um 4 d
erhöht. Wie sich diese fiskalischen Massnahmen
auf den Motorfahrzeugbestand auswirkten,
geht eindeutig aus der graphischen Tabelle
hervor. Im Finanzministerium wurden
die Schattenseiten dieser Zollpolitik, "welche
allerdings teilweise auch zum Schütze der im
Aufbau begriffenen Hydrierindustrie durchgeführt
werden musste, erkannt. Der englische
Schatzkanzler nahm in der Folge das
Ausgleichsbudget zum Vorwand, um eine
Steuerreduktion in der Höhe von 25 d zu verkünden,
eine Massnahme, der eine erhebliche
marktpolitische Bedeutung zukam. Man zog
überdies auch in Grossbritannien aus der
deutschen Besteuerungspraxis die notwendigen
Lehren, um so eher, als das englische
Motorfahrzeug, eingeengt durch eine veraltete
Steuerformel, im Begriffe stand, sich zusehends
vom marktgängigen Standardtyp zu
entfernen. Waren es also auch vornehmlich
industrielle Rücksichten, die in England-zu
einer Auflockerung der Motorfahrzeugbe 1 - 1
Steuerung führten, standen doch sowohl das
Mutterland als die Kolonialgebiete im Banne
einer Invasion amerikanischer Wagen, so
haben doch sichtlich auch diejenigen Ueberlegungen
mitgewirkt, welche seinerzeit schon
der Landsmann Swift einer weisen Finanzpolitik
als Lehrsatz ins Buch schrieb. Das
englische Experiment bestätigt erneut, dass
bei massvoller Behandlung, das Motorfahrzeug
grössere Erträgnisse abwirft, als bei
einer bis an die Grenze der Tragbarkeit
gehenden Belastung. Das primäre Ziel, allerdings,
das mit der Steuerreduktion erkämpft
werden sollte, die stärkere Abwanderung zu
grossen Wagentypen nämlich, wurde nur in
beschränktem Masse erreicht. Die britische
Automobilindustrie verharrte weiterhin bei
der ihr durch Jahrzehnte vertrauten hochtourigen
Bauart kleiner rassiger Motoren.
Dafür stellte sich eine neue unerwartete Zugkraft
der kleinsten Motorfahrzeugkategorie
ein, da dank der Steuerermässigung grosse
Kauf er schichten , den Zeitpunkt für geeignet
erachteten, um t\xx Motorfahrzeughaltung
überzugehen; selbstverständlich hat auch die
wiederkehrende wirtschaftliche Prosperität
hiezu beigetragen.
Die am 1. Januar 1935 in Kraft getretene
Herabsetzung der Pauschalsteuer bewirkte,
dass, aller Wahrscheinlichkeit nach, Grossbritannien
heute wiederum den höchsten Mo- 1
torfahrzeugbestand unter den europäischen
Staaten einnimmt, eine Stellung, die es bis
1931 inne hatte, um alsdann von Frankreich
abgelöst zu werden. Wohlweislich nahm man
von einer Reduktion der Treibstoffbelastung
Umgang, trotzdem dies auf Grund von Erklärungen
des früheren Schatzkanzlers allgemein
erwartet worden war. Rein fiskalisch
betrachtet, hat das Schatzamt der englischen
Automobilwirtschaft überhaupt kein Opfer
dargebracht, da infolge der rein stimulierenden
Wirkung der Steuerermässigung bis anhin
keine Verluste zu verzeichnen waren.
Von besonderem Interesse sind die in
Frankreich
mit der Einführung der Betriebsstoffsteuer
gemachten Erfahrungen. Man hat sich seinerzeit
zur Einheitssteuer entschlossen, weil sie
einfach und logisch wie auch gerecht zu sein
schien. In der Bemessung der steuerlichen
Leistung nach dem Gewicht des Wagens erblickte
man in weiten Automobilistenkreisen
einen besonders zur Wagenhaltung anreizenden
Vorteil. Dieser typisch französischen
Lösung wird immer wieder auch in der
Schweiz das Wort geredet, wie dies neuerdings
anlässlich der letzten Benzinzollerhöhung
der Fall war. Ohne auf die auch mit
dieser Erhebungsmethode verknüpften Nachteile
einzutreten, lehrt aber die seitherige
Entwicklung der französischen Automobilindustrie
(Citroen), dass besonders bei zu
intensiver Umlage der Pauschalsteuern auf
den Brennstoffkonsum der Automobilwirtschaft
nur äusserlich, niemals aber vom
finanziell- ökonomischen Standpunkt aus eine
Erleichterung geschaffen wird. Mit dem
Uebergang zur neuen Steuerform hoffte der
Handel, die Vorräte abstossen, die Industrie,
den Absatz an stärkeren Wagen vergrössern
zu können. Zweifellos haben auch die Brennstoffkonsumenten
der Einheitssteuer keine
Opposition gemacht, so dass das französische
Steuerexperiment mehr oder weniger den
Wünschen der gesamten am motorisierten
Strassenverkehr interessierten Kreise entsprochen
haben dürfte.
Änlässlich der Dekretierung der neuen
Steuerform benutzte jedoch der Fiskus die
Gelegenheit, um die Steuerschraube noch
stärker anzuziehen. In Verbindung mit der
«taxe unique» von 8 % auf dem cif-Preis
des Benzins bedeutet die «taxe de remplacement»
von 50 fr. Fr. pro hl eine wesentlich
höhere Belastung, als die frühere Pauschalsteuer
ausmachte, was den französischen
Automobilisten zwang, den Benzinverbrauch
nach Möglichkeit einzuschränken. Empfindlicher
als die Besitzer von Personenwagen
sind die Lastwageneigentümer von der Einheitssteuer
betroffen worden, weil zur grösseren
Steuerbelastung auf dem Brennstoffkonsum
die Gewichtssteuer der Lastwagen
nicht abgeschafft worden ist. Frankreich bedeutet
ein Beispiel dafür, dass eine Aenderung
in der Besteuerungsform, wenn sie auch
zunächst für den Motorfahrzeugverkehr von
grossem Nutzen zu sein scheint, effektiv von
Nachteil sein kann.
Trotzdem muss man sich hüten, die französischen
Erfahrungen hinsichtlich der Vorund
Nachteile der einen oder andern Besteuerungsart
heute Schon als wegleitend betrachten
zu wollen. Mit Sicherheit lässt sich nur
behaupten, dass jede Aenderung in den
Grundlagen der Besteuerung, durch die der
Brennstoffkonsum zum einzigen Steuermassstab
erhoben wird, naturgemäss die eine
Gruppe von Motorfahrzeugen benachteiligt,
die andere begünstigt, was die Regierungen
veranlassen muss, durch irgendeine Reform
einen Ausgleich anzustreben. Um etwelchen
Trugschlüssen vorzubeugen, sei daran erinnert,
dass die Benutzer der Strasse in erster
Linie auf einen Abbau der auferlegten Belastungen
bedacht sein müssen, als auf eine
Aenderung in den Grundlagen des jeweils
geltenden Steuersystems. Schon aus dem
Rückgang der französischen Automobilproduktion
von 124300 Einheiten im ersten Semester
1934 auf 106700 in den ersten sechs
Monaten des laufenden Jahres, wie aus der
Abnahme der Bestände geht hervor, dass die
mit der Einheitssteuer gleichzeitig erfolgte
sfJscher
Finanzierung des amerikanischen Automobilgeschäftes.
Nach einem Ausweis des amerikanischen
Handelsamtes haben die amerikanischen Automobilhändler,
zwecks Finanzierung der bei
den Automobilfabriken getätigten Käufe, in
den ersten 7 Monaten des laufenden Jahres
Kredite im Betrage von 896J Mill. Dollar in
Anspruch genommen, gegenüber 648,1 Mill.
Dollar in den ersten 7 Monaten des Vorjahres.
Motorisierung der estländischen Elsenbahnen.
Die estländische Eisenbahnverwaltung hat
ein Projekt zur grosszügigen Motorisierung
der Staatsbahnen im Verlaufe der nächsten
drei Jahre ausgearbeitet. Danach sollen für
Breitspurbahnen 10 neue Lokomotiven, 4 Dieselmotorwagen
und 1 elektrischer Motorwagen
beschafft werden, während für die Schmalspurbahnen
3 Lokomotiven, 4 elektrische Dieselmotorwagen,
4 Schienenautobusse und 2
Motorwagen anzuschaffen sind.
Rumänien als italienischer Oellieferant
Im Zusammenhang mit den Kriegsvorbereitungen
hat die italienische Nachfrage in den
letzten Monaten nach allen möglichen Rohstoffen
gewaltig zugenommen. Oel und Benzin
bezieht Italien zur Hauptsache aus Rumänien.
Im I. Semester des laufenden Jahres
belief sich der rumänische Export von Rohpetroleum
und raffinierten Erzeugnissen auf
711,000 t, gegen 440,000 t in der entsprechenden
Vorjahresperiode.
Belastungszunahme zuletzt auch den Fiskus
nicht auf seine Rechnung kommen lässt
Eine von den 3 behandelten europäischen
Staaten abweichende Entwicklung hat
Italien
aufzuweisen. Trotzdem es nur wenig Länder
gibt, die dem Automobilismus derart ausgebaute
Strassen zur Verfügung stellen, wie
dies unsere unter Führung des Fascismus stehenden
südlichen Nachbarn getan haben, so
steht dessenungeachtet Italien hinsichtlich
des ziffernmässigen Automobilbestandes an
4. Stelle unter den europäischen Staaten, auf
die Zahl der Bewohner bezogen im Jahre 1934
erst an 12. Stelle, entfällt doch auf 119 Einwohner
ein Motorfahrzeug, gegenüber 22 in
Frankreich, 27 in Grossbritannien, 75 in
Deutschland und 33 in der Schweiz.
Wenn es den Italienerrn möglich war, den
Motorfahrzeugbestand ununterbrochen zu erhöhen,
so nur wegen Steuererleichterungen
und unter Opferung der « Benzinfresser >, ist
doch der Preis der grossen Wagen aus zweiter
Hand, ähnlich wie bei uns, ganz gewaltig
zurückgegangen. Italien ist das Land der
Kleinwagen. Wenn dessenungeachtet der Motorisierungsstand
der Leistungsfähigkeit der
Automobilindustrie und des Strassennetzes
als nicht entsprechend bezeichnet werden
muss, so einzig und allein wegen den zu hohen
Betriebskosten. Dass es heute ausgeschlossen
ist, die Regierung in stärkerm Masse von
der Notwendigkeit einer weitern Betriebskostensenkung
überzeugen zu können, wie
dis vor kurzem noch erhofft werden durfte, so
ist dies verständlich, spricht doch die derzeitige
italienische Kolonialpolitik gegen eine
weitere Entlastung, sondern im Gegenteil für
eine noch stärkere Einschränkung des Motorfahrzeugverkehrs.
Zweifellos verfügt aber
Italien über die notwendigen Grundlagen für
eine bedeutend weitgehendere Motorisierung
des Landes, was jedoch erst möglich sein
wird, wenn die Steuerpolitik im Sinne des
kürzlich unternommenen Vorstosses fortgesetzt
wird. Zweifellos kann angesichts des
gewaltigen Staatsdefizites Italien noch auf
Jahre hinaus kaum auf die Kraftfahrzeugsteuern
ganz verzichten, trotzdem würde sicherlich
die Politik der massigen Belastung
grössere Erträgnisse abwerfen, als dies bei
einem militärpolitisch bedingten Benzinpreis
von Lire 2.80 und mehr der Fall ist. Wy.
Gesten anordnet, befiehlt, beschwört —r der
Sieger in dem Streit um den Block, der Meister:
Bandinelli —
Und dann — während die Menge draussen
jubelt und ihre Mützen wirft — endlich, dann
hebt sich dieser weisse Stein in den Gehängen
der gewaltigen Kräne — die Ketten
rasseln, und die Seile straffen sich und kreischen
in den Rollen und Gewinden —. Jetzt
schwebt er, ist über der Barke — ist über
dem dunklen Wasser — will beinahe das
Ufer schon erreichen —
— da jäh ein Schrei — ein tausendstimmig
wilder Schrei — die Ketten klirren auf, die
Stricke peitschen durchgebrochen hoch —
hart reisst die Barke an den Tauen — der
Marmor schlägt hinunter in den Arno —
Gleich einem Wahnsinnigen rast, brüllt
und flucht der Baccio;
«Der Hund — das räudige Schwein —
der Michelagnolo ist schuld an allem! Fragt
den Sebastiano del Piombo.— oder fragt den
Cellini: verflucht hat dieser Teufel, dieser
Hurensohn den Stein ! >
Auf den Hebemeister will er sich stürzen
— die eigene Brust hämmert er mit den
Fäusten —
Die Menge aber johlt und pfeift und
schreit: der Block hat sich ersäuft! Lieber
als dass er, der für Michelagnolo gebrochen
wurde, sich einem Bandinelli unterworfen
hätte, hat er den Tod gesucht und sich ersäuft
! —
Ein Fieberbild, das alles, wie es zitternd
in Farbe, Blut und Leben von Utenhoven
steht.
Ueber Papier und Feder streiften seine
Augen suchend hin —; zu träge Behelfe, zu
schwerfällige Vehikel, die wie im Fluge andrängenden
Szenen zu bergen —
Ueber das Diktaphon, das ihm im Rausch
der Stimmung und im Flusse der Gedanken
stets der weit bessere Helfer war —: Was
da im Wort erst einmal eingefangen war,
das sass.
Mit einem Griffe war der Schalter angeschlossen,
mit einem zweiten zog er den Apparat
an sich heran —
Sogar die Wachsrolle war ja schon eingespannt
—
Wann hatte er die nur —?
Gleichgültig "— gleich —
Die Lippen feuchtete er mit der Zungenspitze
— den Mund tat er schon auf — er
wollte ansetzen zu reden: Florenz —
Aber da, wie er auf die Rolle niederblickte,
hielt er noch einmal ein : da standen
ja schon ein paar Zeilen —
Was war das doch ? Wann hatte er da
nur zuletzt diktiert — sich unterbrochen —?
Beinahe unwillig drehte er zurück. Den
Ableser stellte er ein und nahm den Bügel
mit den Hörern an die Ohren —
Jetzt surrte es — ganz leise erst, wie sich
die leere Rolle auf der Spindel drehte —
dann hob sich aus dem Surren eine Stimme,
sprach — und sprach —
Weiss — totenfahl, als ob ihm alles Blut
ins Herz gekrampft und in Entsetzen da geronnen
wäre, war Utenhoven —
War aufgesprungen, seine Linke an der
Brust, und hielt sich wankend, taumelnd an
dem Rand des Tisches:
Elke-Maria —. Sie — !
Ein Stöhnen quoll in ihm — rang auf —
Sie — ihre gute, süsse Stimme — die et
gesucht hatte — gesucht —. Weich, zärtlich
— gut wie ihre Hände. Worte, die er erst
nicht begriff — nein! — die er nicht begriff
— die Irrsin waren —!
Und immer noch — noch immer war sie
da — sie —
Den Bügel mit den Hörern riss er sich vom
Kopfe, als wären sie brennendes Feuer, und
warf sie hin.
Sie polterten über das Manuskript, die Bilder,
Zettel auf dem Schreibtisch.
Papiere rutschten unter ihrem Anprall ab,
blätterten nieder auf den Teppich.
Er achtete es nicht, starrte noch immer,
Grauen und Entsetzen in den Augen, auf den
Apparat, der weiterlief und drehend leise
um die wieder leere Walze surrte —
Fortsetzung Seit* 16 im Autler-Ftlirabcnd.

- 1935 AÜTOMÖBI&REVÜE ä
Das Masaryk-Rundrennen
Rosemeyers (Auto-Union) erster Sieg. — Die Scuderia Ferrari belegt mit Nuvolari,
Chiron und Brivio die folgenden drei Plätze. — Seaman (E.R.A.) erfolgreich im Kleinwagenrennen.
— Varzi (Auto-Union) und Stuck (Auto-Union) ausgeschieden.
Vergangenen Sonntag hat auf dem Masaryk-Ring
das letzte grosse internationale
Rennen dieser Saison seine Austragung erlangt.
Weit über 100,000 Zuschauer hatten
sich längs der Piste eingefunden und bekamen
trotz des Startverzichtes von Mercedes-
Benz spannende und abwechslungsreiche
Kämpfe zu sehen. Wieder einmal mehr hat
Rosemeyer die Ehre der Auto-Union gerettet,
indem er nach dem Ausfall seiner beiden
Teamkollegen Stuck und Varzi die Angriffe
der Vertreter der Scuderia Ferrari - Fahrer,
Nuvolari und Chiron, erfolgreich abwies und
diese sogar stark zu distanzieren vermochte.
Mit 3:44:10,6 schuf der junge Auto-Union-
Fahrer für die 495,414 km eine neue Rekordzeit
(Mittel 132,6 km/St.). Nuvolari und Chiron
lagen über sechs Minuten zurück und Brivio
hatte sogar eine ganze Runde verloren.
Als Fünfter lief der Ungar Hartmann (Maserati)
ein, der das forsche Tempo der übrigen
Fahrer nicht halten konnte und zwei Runden
zurückfiel.
Das Rennen der Kleinwagen, die zusammen
mit den « Grossen » gestartet wurden, sah den
Engländer- Seaman (E. R. A.) vor Veyron (Bugatti)
und Sojka (Bugatti) siegreich. Auch
er Hess seine Konkurrenten ziemlich weit hinter
sich und zeitigte mit einem Durchschnitt
von 114,6 km/St, für die 437,13 km eine neue
Bestleistung, die bis dahin von Farina (Maserati)
gehalten wurde.
Der Rennverlauf.
Die Klasse über 1500 ccm vereinigte zehn
Fahrzeuge, die für den Start wie folgt Aufstellung,
fanden:
Stuck Varzi Rosemeyer
(Auto-Union) (Auto-Union) (Auto-Union)
Hartmann Guth Wimille
(Maserati (Bugatti) (Bugatti)
Nuvolrn Chiron Brivio
(Alfa R'/meo) (Alfa Romeo) (Alfa Romeo)
Sforza
(Alfa Romeo)
Zur selben Zeit wurden auch sechzehn
Kleinwagen, worunter der Schweizer Ruesch
(Maserati), dann Seaman (E.R. A.), Veyron
(Bugatti), Sojka (Bugatti), Bianco (Maserati)
und Tuffanell/ (Maserati), startbereit gemacht.
Wie aus der Sehne geschossen brausten die
drei Äuto-Union-Maschinen davon und legten
gleich ein phantastisches Tempo vor, so dass
man jetzt schon mit neuer Rekordzeit rechnen
durfte.
In der Reihenfolge Varzi, Rosemeyer, Stuck
•wurde die erste Runde erledigt. Dicht hintereinander
flitzten die drei an der Tribüne vorbei
und hatten das übige Feld, das von Nuvolari
angeführt wurde, schon deutlich distanziert
In der Klasse bis 1500 ccm hatte Seaman
vor Veyron und Sojka die Spitze übernommen
und gab sie während des ganzen Rennens nie
mehr ab. In der fünften Runde ging der Wagen
von Ruesch in Feuer auf und zwei Runden
später ereilte den Oesterreicher Willheim
dasselbe Schicksal. Wenn auch die beiden
Fahrzeuge ziemlich grossen Schaden genommen
haben, so blieben die Fahrer glücklicherweise
doch unverletzt.
Wimille, der im Grossen Preis von Spanien
eine so hervorragende Leistung gezeigt hatte,
kam hier auf dem Masaryk-Ring nicht recht
mit; schon nach wenigen Runden gab er wegen
einer früher erlittenen Verletzung, die ihn
zu schmerzen begann, auf. Nuvolari fuhr
äusserst regelmässig, und als Stuck in der
sechsten Runde an den Boxen landete, um zu
tanken, rückte der Mantuaner auf den dritten
Platz vor. Kurz' nach dem Stuck die Fahrt
wieder aufgenommen hatte, flog diesem ein
Vogel ins Gesicht und verletzte ihn an einem
Auge. Der Auto-Unien-Fahrer wurde dadurch
gezwungen, anzuhalten und sein Gefährt dem
Ersatzfahrer Pietsch auszuhändigen. So
zeigte sich nach der Hälfte des Rennens folgendes
Klassement:
1. Varzi (Auto-Union); 2. Rosemeyer (Auto-
Union) ; 3. Nuvolari (Alfa Romeo); 4. Pietsch
(Auto-Union); 5. Chiron (Alfa Romeo); 6.
Brivio (Alfa Romeo).
Bei den Voiturettes hatten sich in der Spitzengruppe
keine Verschiebungen ergeben.
Seaman lag nun schon mit grossem Vorsprung
vor Veyron und Sojka; in'dieser Reihenfolge
durchfuhren die drei auch das Ziel.
Da liess das Tempo von Varzi plötzlich
nach; seine Maschine arbeitete nicht mehr
einwandfrei und Rosemeyer und Nuvolari
rückten stark nach vorn. Bald war auch der
bisherige Spitzenfahrer von der Bildfläcjje
verschwunden und hatte die Führung seinem
ihm folgenden Stallkameraden überlassen.
Glänzend hielt sich übrigens Chiron, der
immer dicht auf den Fersen des Mantuaners
folgte und im Ziel nur vier Sekunden hinter
diesem eintraf. Aber beide waren der schnellen
Auto-Union-Maschine nicht gewachsen
v
und mussten den jungen Rosemeyer ziehen
lassen.
Pietsch, der das Fahrzeug von Stuck
steuerte, schied ebenfalls bald durch Maschinendefekt
aus; so stand Rosemeyer noch allein
gegen die drei Alfa Romeos von Nuvolari,
Chiron und Brivio. Aber sein Vorsprung
war bereits so gross, dass bei normalem Verlauf
des Rennens sein Sieg nicht mehr zu
gefährden war.
Mehr wie sechs Minuten vor Nuvolari und
Chiron durchraste Rosemeyer das Ziel, die
letztjährige Rekordzeit von Stuck (Auto-
Union) nicht unerheblich unterbietend.
Damit hat im letzten grossen Rennen dieser
Saison ein Fahrer gesiegt, der es nach seinen
vorzüglichen Leistungen in verschiedenen
Treffen redlich verdiente. Wie oft hat er doch
als einzig Uebrigbleibender der Auto-Union
einen guten Platz zu belegen vermocht; diesmal
ist sein langersehnter Wunsch in Erfüllung
gegangen.
Das Klassement.
Klasse über 1500 ccm:
1. Rosemeyer (Auto-Union) 19 Runden in 3 :44 :
10,6 (Mittel 132,6 km/St.).
2. Nuvolari (Alfa Romeo) 19 Rund, in 3:50:48,4.
3. Chiron (Alfa Romeo) 19 Runden in 3:50:52,2.
4. Brivio (Alfa Romeo) eine Runde zurück.
5. Hartmann (Maserati) zwei Runden zurück.
Klasse bis 1500 ccm:
1. Seaman (E. R. A.) 17 Runden in 3:48:32,3
(Mittel 114,6 km/St.).
2. Veyron (Bugatti) 17 Runden in 3:51:58,3.
3. Sojka (Bugatti) 17 Runden in 4:04:42.
4. Lartdi (Maserati) 17 Runden in 4:04:48.
Das I. Rundrennen von Lucca.
Die Scuderia Ferrari belegt mit Tadini,
Comotti und Pintacuda die 3 ersten Plätze.
Das I. Rundstreckenrennen von Lucca, das
vergangenen Sonntag auf einer 2,35 km langen
Piste zur Durchführung gelangte, wurde
wiederum zu einem vollen Erfolg der Scuderia
Ferrari, die sowohl die beiden Vorläufe
wie auch den Endlauf über 50 Runden
an sich reissen konnte.
Der erste Vorlauf
vereinigte 7 Fahrer, nämlich: Pages (Alfa
Romeo), Fontana (Alfa Romeo), Balestrero
(Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), Barbieri
(Alfa Romeo), Corsi (Maserati) und Dusio
(Maserati). Kurz nach dem Start gerieten
Corsi und Barbieri in die Sandsäcke und
mussten das Rennen aufgeben. Pintacuda
hatte inzwischen die Führung vor Balestrero
und Fontana übernommen und legte rasch
eine sichere Distanz zwischen sich und seine
Verfolger. In der 19. Runde erlitt Pages
einen Maschinendefekt und schied aus.
Das Klassement des 1. Vorlaufes:
1. Pintacuda (Alfa Romeo), 20 Runden in 31:36,8
(Mittel: 89,636 km/St.).
2. Balestrero (Alfa Romeo), 32:57.
3. Fontana (Alfa Romeo), 33:15,8.
4. Dusio (Maserati), 33:45.
Schnellste Runde: Pintacuda (Alfa Romeo) mit
91,956 km/St. Durchschnitt.
Der zweite Vorlauf
wurde von 8 Maschinen bestritten. Trossi,
der seine neue Rennwagenkonstruktion gemeldet
hatte, erschien nicht am Start; vermutlich
ist das Problem der Vergasung an
dem vorn montierten Sternmotor noch nicht
befriedigend gelöst, so dass man dieses technisch
hochinteressante Gefährt erst im kommenden
Jahr zu sehen bekommen wird.
Den Ferrarileuten Comotti und Tadini
standen hier Siena (Maserati), Lami (Maserati),
Minozzi (Alfa Romeo), Mallucci (Maserati),
Romano (Bugatti) und Ghersi (Maserati)
gegenüber, doch vermochten diese gegen
die beiden Erstgenannten nicht aufzukommen.
Tadini hatte gleich vom Ablauf
weg die Spitze übernommen, doch lag Co~
mötti meistens nur Bruchteile einer Sekunde
hinter ihm, derweil Siena und Minozzi bald
stark von der Kopfgruppe abfielen.
•Das Klassement des 2. Vorlaufes:
1. Tadini (Alfa Romeo), 20 Runden in 30:33,4
(Mittel: 92,386 km/St.).
2. Comotti (Alfa Romeo), 30:33,6.
3. Siena (Maserati), 31:10,1.
4. Minozzi (Alfa Romeo), 31:55.
Schnellste Runde: Tadini (Alfa Romeo) mit
97,024 km/St.
Für den
Endlauf
qualifizierten sich somit Pintacuda, Tadini,
Comotti, Siena, Balestrero, Fontana, Dusio
und Ghersi. Der Lauf ging über 50 Runden
(117,5 km) und wurde gleich vom Start weg
Von Tadini, Comotti und Pintacuda angeführt.
Die übrigen waren dem Ferraritrio nicht gewachsen
und stritten sich um den vierten und
fünften Platz. Balestrero musste in der fünften
Runde wegen Federnbruches aufgeben;
.Siena, und Fontana schieden in der 10. bzw.
19. Runde aus, so dass noch vor der Hälfte
des' Rennens nur noch fünf Fahrer im Felde
waren.
Internationaler Sportkalender 1935
Oktober.
5. England: Donington-Park-Rennen.
6. Deutschland: Int. Feldbergrennen.
6. Rumänien: Bergrennen von Feleac.
13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen
von Neapel).
19. England: Rennen in Brooklands.
27. Griechenland: Grosser Preis der Akropolls In
Griechenland.
Stand des Rennens nach der 20. Runde:
1. Tadini (Alfa Romeo), 30:00,4; 2. Comotti (Alfa
Romeo), 30:09,1; 3. Pintacuda (Alfa Romeo, 30:18,4;
4. Dusio (Maserati), 31:22,3; 5. Ghersi (Maserati),
31:37.
Tadini, Comotti und Pintacuda folgten
stets dicht hintereinander, ohne sich aber
gegenseitig zu bedrängen. Auch Dusio und
Ghersi, die gegenüber der Kopfgruppe immer
mehr Terrain verloren, blieben nur wenige
Sekunden auseinander.
Ohne nennenswerte Verschiebungen wurden
noch die restlichen 30 Runden zu Ende
gefahren. Mit 1 : 15 :05,2 für die 117,5 km
erreichte Tadini ein Mittel von 93,891 km/St,
was in Anbetracht der nicht sehr leichten
Piste eine beachtenswerte Leistung darstellt,
Nach dem Rundrennen von Lucca geht nun
auch die italienische Rennsportsaison mit
Riesenschritten ihrem Ende zu. Noch einmal
wird die einheimische Elite aufeinandertreffen:
im Rundrennen von Neapel, das für den
13. Oktober vorgesehen ist und für die italienische
Meisterschaft gewertet wird. Dann
wird auch bei unserem südlichen Nachbarn
das eherne Lied der Motoren verstummen,
und die Konstrukteure werden bereits mit
den Vorbereitungen für 1936 beginnen.
Das Endklassement:
1. Tadini (Alfa Romeo), 50 Runden in 1:15:05,2
(Mittel: 93,891 km/St.).
2. Comotti (Alfa Romeo), 1:15:20.
3. Pintacuda (Alfa Romeo), 1:15:58.6.
4. Dusio (Maserati), 1:16:24.
5. Ghersi (Maserati), 1:16:37.
Schnellste Runde: Pintacuda (Alfa Romeo) In
1:25,4 (Mittel: 99.063 km/St.).
Das Bergrennen Como-Lieto,
das über eine Distanz von 7 km führte,
brachte folgende Ergebnisse:
Rennwagen.
Klasse über 2000 ccm: 1. Cornaggia (Alfa Romeo),
4:47,4 (Mittel 87,682 km/St.); 2. Musso (Alfa
Römeo), 4:51.
Klasse 1500 bis 2000 ccm: 1. Villa (Hugatti).
5:33,8; 2. Cattaneo (Alfa Romeo), 5:41,2; 3. Santabrogio
(Alfa Romeo). 5:57.
Klasse bis 1500 ccm: 1. Bergamini (Maserati),
5:09,2; 2. Carnevali (Bugatti), 5:20,4.
Sportwagen.
Klasse 1500 bis 2000 ccm: 1. Baruffi (Alfa Romeo),
5:33,4; 2. Taroni (Alfa Romeo), 5:50,6; &
Morani (Alfa Romeo), 6:25.
, Klasse bis 1100 ccm: 1. Villoresi (Fiat). 5:12,4;
2. Capelli (Fiat), 5:15; 3. Villoresi (Fiat), 5:21,6;
5. Quintavalle (Fiat), 5:31,2; 5. Meroni (Fiat),
5:34,4; 6. Ronchi (Fiat), 5:45,2; 7. Fossati (Fiat),
6:17,6.
Die ersten Nennungen für das Feldbergrennen.
Am 6. Oktober gelangt im. Taunus
das internationale Feldbergrennen zur Durchführung,
das für die deutsche Meisterschaft
gewertet wird. Bei den Sportwagen liegen bereits
rund 20 Nennungen vor, so dass in vier
Klassen gefahren werden kann. Adler, B.M.W.,
D. K.W., Hanomag, Amilcar, Bugatti, Fiat
und M. G. sind die einzelnen Marken.
Für die Kategorie Rennwagen haben sich
bis heute u.a. eingeschrieben: Kohlrausch
(M.G.), Bäumer (Austin), Brudes (M. G.),
Steinweg (Bugatti) und Wimmer (Zoller).
Mit grosser Sicherheit wird auch die Teilnahme
von Hans Stuck auf Auto-Union erwartet.
Harry Jastroch, einer der bekanntesten
amerikanischen Rennfahrer, ist vor kurzem
in einem Rennen bei New-York tödlich verunglückt.
Der Unfall ereignete sich, als
Jastroch versuchte, zwei seiner Gegner zu
überholen, wobei er die Führung, über seine
Maschine verlor und ins Schleudern geriet
Der Fahrer wurde dadurch kopfvöran aus
seinem Sitz herausgeschleudert und blieb in
schwerverletztem Zustand, der bald den Tod
zur Folge hatte, auf der Bahn liegen.
l»»«al«tis«H«-> W^nke
Das Handhaben kleiner Schlitzschrauben
ist eine knifflige Angelegenheit. Hält man die
Schraube nur mit zwei Fingern fest, um sie
in ihr Loch einzusetzen, so kommt man mit
dem Schraubenzieher nicht mehr hinzu, und
will man sie allein mit dem Schraubenzieher
festhalten und eindrehen, so fällt sie in drei
von vier Fällen wieder, heraus. Eine Pincette
zum Halten der Schraube ist meist
nicht zur Hand. Ein guter Behelf besteht jedoch
darin, dass man die Schraube durch
einen Papier- oder Kartonstreifen hindurchdrückt
und nun mit diesem vor das Loch
hält. Hat das Gewinde der Schraube einmal
gefasst, so reisst man den Papierstreifen
einfach weg.
-at-

Die Rangliste der bekanntesten
Rennfahrer für 1935.
Mit dem Masaryk-Rundrennen hat nun die
Saison 1935 mehr oderwenigrerihrenAbschluss
gefunden; die grossen internationalen Rennen
liegen alle hinter uns. Allerdings folgen in
Italien und England noch einige kleinere Veranstaltungen,
die aber durchwegs nationalen
Charakter haben.
Für die unten folgende Rangliste wurden
die vierzehn wichtigsten Treffen dieses Jahres
zugrunde gelegt, nämlich die. Grossen Preise
von Monaco, Tunis, Tripolis, Frankreich,
Penya Rhin, Belgien, Deutschland, der
Schweiz, Italien, Spanien, dann das Avus-,
das Bifel- und das Masaryk-Rennen und endlich
die Coppa Acerbo. Für die Bewertung
der Fahrer wurden jeweils dem Sieger fünf,
dem Zweiten vier, dem Dritten drei, dem
Vierten zwei Punkte und dem Fünften ein
Punkt zugeteilt, so dass sich ohne Berücksichtigung
der von den einzelnen Konkurrenten
gefahrenen Rennen folgende Reihenfolge ergibt:
Gefah-
Gefah-
Fahier Pkte..rene Fahrer Pkte. rene
Rennen
Rennen
Caracciola 37 11 Dreyfus 5 8
Fagioli 32 11 Etancelin 5 9
Rosemeyer 21,5 9 Comotti 4 2
Varzi 19 10 Zehender 4 II
Nuvolari 19 13 Marinoni 3 2
Chiron 15 10 Pietsch 1,5 5
Stuck 11 8 Benoist 1 2
Brauchitsch 11 10 Farina 1 6
Brivio 10 4 Taruffi 1 5
Wimille 6 5 Lang 1 4
In den Fällen, wo sich zwei Fahrer in ein
und demselben Rennen ablösten, wurde die
entsprechende Punktezahl unter diesen geteilt;
dadurch erklären sich auch die halben
Punkte von Rosemeyer und Pietsch.
Werden die Anzahl Starts der einzelnen
Fahrer^ebenfalls berücksichtigt, indem man
Anzahl Punkte durch Anzahl Starts dividiert,
so erfährt die Rangliste einige kleine Veränderungen,
doch bleiben auch so Caracciola
und Fagioli in führender Stellung:
Fahrer Punkte Fahrer Punkte
Caracciola 3,36 Wimille 1,20
Fagioli 2,91 Brauchitsch 1,10
Brivio 2,50 Dreyfus 0,62
Rosemeyer 2,39 Etancelin 0,55
Comotti 2,00 Benoist 0,50
Varzi 1,90 Zehender 0,36
Marinoni 1,50 Pietsch 0,30
Chiron 1,50 Lang 0,2S
Nuvolari 1,46 Taruffi 0,20
Stuck 1,87 Farina 0,17
Vom Int. Sportkalender 1936.
Wie wir bereits in der letzten Nummer der
«A.-R.» bekannt gaben, tagte vergangene
Woche die internationale Sportkommission
der A. I. A. C. R. in Paris, wobei die Schweiz
durch A. Töndury und E. Primault vertreten
war. Es wurden in dieser Sitzung die Termine
der «Grossen Preise» für 1936 bestimmt.
Der Grosse Preis der Schweiz fand inter-!
nationale Anerkennung und erhält somit die 1
gleiche Bedeutung wie die übrigen Grands
Prix. Als Formel der Austragung der
Rennen wurde für 1936/37 wiederum dieselbe
gewählt, wie sie schon in diesem Jahre Anwendung
fand, nämlich Gewicht der Maschinen
750 kg ohne Wasser, Brennstoff, Oel und
Reifen. Eine neue Formel soll erst für das
Jahr 1938 geschaffen werden.
Die < Grossen Preise » für 1936.
13. April: Grosser Preis von Monaco.
30. Mal: Grosser Preis von Amerika.
28. Juni: Grosser Preis von Frankreich.
12. Juli: Grosser Preis von Belgien.
26. Juli: Grosser Preis von Deutschland.
23. August: Grosser Preis der Schweiz.
5. September: Tourist-Trophy von England.
13. September: Grosser Preis von Italien.
27. September: Grosser Preis von Spanien.
Im übrigen wurden' noch folgende Daten
festgelegt:
1. Januar: Grosser Preis von Südafrika.
23. Februar: Grosser Winterpreis von Schweden.
10. Mai: Grosser Preis von Ungarn.
7. Juni: Grosser Preis von Rio de Janeiro. •
3. August: Rennen in Irland (Name der Veranstaltung
ist noch zu bestimmen).
17. Mai oder 4. Oktober: Masaryk-Rundrennen.
4. Oktober: Feleac-B'ergrennen.
Die Reglemente für die Sportwagen sollen
'entsprechend dem Entschluss der C.S.I. für
die kommende Saison eine Verschärfung erfahren,
wobei die genauen Forderungen an
diese Kategorie von Fahrzeugen noch zu bestimmen
sind.
Campbell verzichtet auf weitere Rekordversuche.
An einem Bankett, das der « Daily
Mail» zu Ehren Sir Malcolm Campbells gab,
schilderte der Weltrekordman seine Eindrücke
von seiner letzten Fahrt in Salt Lake
City und gestand, dass er seine eigene Bestleistung
nicht mehr anzugreifen gedenke^
Sollte aber sein Rekord von 485,175 km/St.
von einem Ausländer überboten werden, so
würde er jedoch versuchen, den Rekord
über den Kilometer oder die Meile wiedef
für sein Land zurückzugewinnen.
; . ' <
AUTOMOBIL-REVUE 1835 - No 79
Distanz
Zeit oder
oder Zeit Start Datum Ort Fahrer Distanz Km/St. M/St.
WELTREKORDE
2 000 Meil. Steh. 29-30/8/35 Salt Beds D. A. Jenirin« Duisenberg- 14 h. 26.11,424 222.954 138.54
und Gulott* Spezial
3 000 Meil. „
22 h. 15.27,87 216.914 134.78
4 000 km
18 h. 33.44,416 215.490 133.90
5 000 km „ „ „
„ 23 h. 00.02,634 217.384 135.08
24 Stunden „ „ „
„ 5 232,686 km 218.029 135.48
500 Meil.
1
11
000 km
000 Meil.
000 Meil.
2 000 km
2 000 km
2 000 Meil.
3 000 km
3 000 km
3 000 Meil.
4 000 km
5 000 km
3 Stunden
6 Stunden
12 Stunden
24 Stunden
Die homologierten Rekorde von Jenkins und Gulotta
INTERNATIONALE REKORDE: KLASSE
Steh. 27-28/8/35 Salt Beds D. A. Jenkins Dueseeberggpezial
„ 29-30/8/35 „
„ 27-28/8/35
„ 29-30/8/35 „ Jenkins und „
Gulotta
27-28/8/35 „ ,
29-30/8/35
27-28/8/35
29-30/8/35
27-28/8/35
29-30/8/35
D. A. jenkins
Jenkins und
Gulotta
220.737
213.353
221.883
216.770
222.141
222.954
222.091
223.178
216.914
215.490
217.384
226.949
220.794
222.658
218.029
137.16
132.57
137.87
134.69
138.30
138.54
138.00
138.68
134.78
133.90
135.08
141.02
137.20
138.35
135.48
Anmerkung: Die unter der Rubrik «Weltrekorde» stehenden Bestleistungen sind inzwischen von
Eyston, Staniland und Denly noch weiter verbessert -worden, doch steht die Homologierung durch
die A.I.A.CR. noch aus.
Bei dem Wagen von Jenkins handelt es sich, um eine 7,108-Liter-Maschine (8 Zylinder) mit
96,83 mm Bohrung und 120,65 mm Hub.
Internat. Bergmeisterschaft 1936. Nachdem
Oesterreich mit dem Grossglockner-Rennen
einen würdigen Ersatz für das Gaisberg-Rennen
und damit ein Monstre-Bergrennen erhalten
hat, sind in der österreichischen Presse
wieder Vorschläge für die Ausschreibung ei-
Die ersten Nennungen für den Grossen ner internationalen Bergmeisterschaft aufgetaucht,
wie solche bereits in früheren Jahren
Preis von Südafrika, der am 1. Januar 1936
auf der Piste von'East London zur Austragung
gelangt, sind bereits eingegangen und hiebei ausser dem eigenen Grossglockner-
ausgefahren wurde. Und zwar denkt man
stellen einen interessanten Lauf in Aussicht. rennen an das Klausenrennen, das Stilfserjochrennen
und den Freiburger Bergrekord
Es haben bis dahin genannt: Lord Howe
(Bugatti), Wimille (Bugatti), Fairfield (E.R.A.) von Günterstal nach dem Schauinsland. Dabei
und Miss Ellison (Bugatti).
bezweckt man, mit dieser Meisterschaft nicht
nur besondere sportliche Leistungen auszuzeichnen
und die Fahrer zur Teilnahme an
Caracciola in Ungarn. Der deutsche Meisterfahrer
Caracciola, der der erfolgreichste allen vier Rennen anzuhalten, sondern man
Rennfahrer dieser Saison war, hat sich nach möchte auch die 4 Rennen zeitlich derart innerhalb
einer nicht allzu langen Zeitspanne
Ungarn begeben, um dort bei Qyon den Angriff
auf mehrere Rekorde aufzunehmen. festlegen und durchführen, dass die Teilnahme
Auch Kohlrausch auf M.Q. wird versuchen, die Fahrer nicht allzu sehr in Anspruch
neue Bestleistungen, für die Klasse 750 cmnimmt, d. h. die Termine für die Konkurrenten
herauszufahren.
B.
3 h. 32.28,593
4 h. 31.38,986
7 h. 32.35,080
7h. 15.11,126
9 h. 13.34,871
9 h. 00,11,891
14 h. 26.11,424
13 h. 30.28,669
13 h. 26,31.901
22 h. 15.27,870
18 h. 33.44,416
23 h. 00.02,634
680.847 km
1 324.765 km
2 671.895 km
5 232.6S6 km
227.226 141.10
günstig liegen. Für die Schweiz steht und fällt
das Interesse an dieser Internationalen Bergmeisterschaft
mit der Frage der Abhaltung
des Klausenrennens, die heute noch ziemlich
offen steht, wohl aber in Bälde ihre Abklärunsr
finden dürfte.
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N° 79 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
«k«
Die Verjährung im MFG.
Aus dem Bundesgericht.
• Das eidg. Automobilgesetz (MFQ) enthält
eine Reihe von Strafbestimmungen, stellt
aber keine ausdrückliche Vorschrift über die
Verjährung bei Uebertretung der fahrpolizeilichen
Regeln auf. Ein Entscheid des bundesgerichtlichen
Kassationshofes vom 23. September
hat nun hierüber Klarheit geschaffen.
Ein Autofahrer, der in Zürich am 6. April
1934 von der Stadtpolizei wegen Widerhandlung
gegen Art. 20 und 25 MFG verzeigt
worden war, wurde am 4. Juni 1934 deswegen
vom Polizeirichteramt Zürich mit 20 Fr.
gebüsst; er verlangte die gerichtliche Beurteilung
und das Bezirksgericht, dem das
Begehren am 8. März 1935 übermittelt wurde,
hob die Busse wegen Verjährung auf. Es
wandte dabei in Ermangelung von Verjährungsbestimmungen
in MFG das Bundesgesetz
von 1849 betreffend das Verfahren bei
Uebertretungen fiskalischer und polizeilicher
Bundesgesetze an. Dieses «Fiskalstrafgesetz
> lässt in Art. 20 b die Verjährung eintreten
« nach 4 Monaten, vom Tage an gerechriet,
an welchem das Protokoll oder der
Bericht erstattet worden ist, wenn die Klage
während, dieser Frist bei dem kompetenten
Gerichte nicht angebracht wird». Danach
wäre im vorliegenden Falle die Verjährung
vier Monate nach der von der Polizei erstatteten
Anzeige, d. h. am 6. August 1934, eingetreten;
hätte man unter subsidiärer Anwendung
zürcherischer Prozessvorschriften
angenommen, die Verjährungsfrist sei durch
die Bussenverfügung des Richteramtes unterbrochen
worden, so wäre die Verjährung am
4. Oktober 1934 abgelaufen. In beiden Fällen
wäre also die Frist bei der Behandlung der
Angelegenheit durch das Bezirksgericht
schon abgelaufen gewesen.
Auf die vom Polizeirichteramt Zürich dagegen
eingereichte Kassationsklage hat jedoch
der Kassationshof des Bundesgerichts
das Urteil aufgehoben und die Sache zu
neuer Beurteilung an das Bezirksgericht zurückgewiesen.
Allerdings kann beim Fehlen von Verjährungsvorschriften
im MFG nicht etwa auf
kantonalrechtliche Verjährungsbestimmungen
abgestellt werden, denn nach früheren bundesgerichtlichen
Entscheiden erfordert die
gleichmässige Handhabung bundesstrafrechtlicher
Bestimmungen — und um solche handelt
es sich bei den Vorschrifte» des MFG
— auch eine einheitliche Ordnung der Verjährung.
Muss demnach Bundesrecht herangezogen
werden, so kann es sich dabei aber
nicht um das Fiskälstrafgesetz handeln, weil
dieses nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung
nur auf solche Vergehen anwendbar
ist, bei denen der Bund direkt geschädigt
wird. Massgebend ist vielmehr die Verjährungsvorschrift
im Bundesgesetze über
das Bundesstrafrecht von 1853. Das MFG
erklärt selber in Art. 65 den ersten Abschnitt
dieses Gesetzes als anwendbar und in diesem
Abschnitt, d.h. in den allgemeinen Bestimmungen
des BStR, findet sich auch die
Vorschrift (Art. 34c .BStR), wonach die Strafklage
bei den nicht mit Zuchthaus bedrohten
Delikten in drei Jahren verjährt. Gegen die
Anwendung.dieser Vorschrift kann hier nicht
etwa geltend gemacht werden, dass sie nicht
auf die Uebertretung polizeilicher Vorschriften
von Spezialgeseföen zugeschnitten sei,
denn-das MFG selber verweist auf das Bundesstrafgesetz,
ohne dabei einen Vorbehalt
für Tatbestände zu machen, die sich nicht als
Vergehen, sondern als blosse Polizeiübertretungen
kennzeichnen. Somit ist im vorliegenden
Falle die Verjährung noch nicht eingetreten.
Wp.
ZÜMhe» N«»«iz«n
Was geht mit dem Zürcher Verkehrsgesetz?
Die Zürcher Verkehrsinteressentenverbände
sind es sich zwar zur Genüge gewohnt,
dass man sie in den letzten Jahren
in dieser Verkehrsgesetzfrage von Regierungsratsseite
aus stets unorientiert im Dunkeln
tappen lässt, um dann plötzlich eine
äusserst knapp gefasste Frist zur Vernehmlassung
zu stellen, so dass es fast nicht möglich
ist, die Vorlage richtig durchzuarbeiten,
während sich der Gesetzgeber stets geraume
Zeit lässt zu seinen Studien und Arbeiten.
Das Resultat dieses unverständlichen Vor-
Strassenverkehr wurde 1934 an der Strasse
Zürich-Winterthur bei der Glatt-Kreuzung
festgestellt, nämlich 2078 Personenautos,
341 Lastwagen und 1600 Handwagen, Fahrräder
und Motorräder, wobei es sich bei
auszuarbeiten, die die Be-diesen Zahlen um die Mittel der Zählungsergebnisse
an drei nicht aufeinanderfolgen-
gehens, das nach einer völligen Kaltstellung
der Verkehrsinteressentenverbände tendiert,
ist zwar bekannt, das verworfene Verkehrsgesetz
war die < Totgeburt » dieses unzweckmässigen
und unakzeptablen Vorgehens.
' '
Man hätte wohl annehmen dürfen, dass
man auch im Kaspar-Escherhäus hieraus
die nötigen Erfahrungen sammelt und Konsequenzen
zieht. Der Weg war wohl gewiesen
: Durch Einberufung einer gemischten
Kommission aus Vertretern • der Behörden
des Kantons, der Bezirke und Städte einerseits
und der Verkehrsinteressenten anderseits
hätte es möglich sein sollen, eine Gesetzesvorlage
zeichnung Verkehrsgesetz auch verdient und
die beim Kantonsrat und beim Volk Zustimmung
resp. Annahme gefunden hätte.
Statt dessen herrscht immer noch grösstes
Stillschweigen und alles deutet darauf
hin, dass man sich in Regierungskreisen
selbst noch nicht bewusst ist, ob man eine
neue Gesetzesvorlage ausarbeiten oder auf
dem Verordnungswege die dem Staat genehmen
Gesetzesbestimmungen in Kraft setzen
will. Eines steht wohl aber fest: Man
will die Sache möglichst hinausschieben,
will den bisherigen Status, d.h. das Inkraftbleiben
des alten Automobilgesetzes vom
Jahre 1923 noch möglichst lange «beibehalten,
um dem Fiskus die alten Verkehrssteueransätze
auch für 1936 zu sichern um ja keine
finanziellen Erleichterungen einräumen zu
müssen. Werden sich die Verkehrsinteressenten
diese Absicht gefallen lassen oder
selbst die Initiative in die Hand nehmen? Es
ist wohl vorauszusehen, dass die kommenden
Wochen wichtige Entscheide bringen
werden.
V
*•!»
den Wochentagen jeweils von 6—20 Uhr
handelt.
V
Thurgauischer Strassenbau im Jahre 1934.
Im Thurgau hat man frühzeitig die verkehrspolitische
Notwendigkeit der Modernisierung
des Strassennetzes erkannt. Sie steht in unmittelbarem
Zusammenhang mit dem gewaltigen
Aufschwung des Automobilwesens. Im
Jahre 1934 konnte das Bautempo etwas verlangsamt
werden; es sind in diesem Jahr
laut dem regierungsrätlichen Rechenschaftsbericht
für den Unterhalt und den Ausbau
der Staatsstrassen Fr. 1,710,524 verausgabt
worden, bei einer Gesamtlänge dieser Strassen
von 795,5 km. Diesen Ausgaben steht
eine Nettoeinnahme von 1,513,000 Fr. gegenüber.
Für die im Jahre 1925 gebauten Betonstrassen*
lief die fünfjährige Garantie ab. An
Stelle der verlängerten Garantie für weitere
fünf Jahre hat das thurgauische Strassendepartement
mit der schweizerischen Betonstrassenbau
A.G. ein Unterhaltsvertrag auf
weitere zehn Jahre abgeschlossen. Der Unterhalt
wird von der Gesellschaft übernommen
per Quadratmeter und Jahr um 2 Rp.
Es macht also per km und Jahr 120 Fr. Nach
Ablauf der zehn Jahre sind die Strassen in
tadellosem Zustand abzugeben. Der Unterhaltsvertrag
kommt also einer Verlängerung
der Garantie von 5 auf 15 Jahre gleich.
In verschiedenen Gemeinden sind zur
Staubbekämpfung Abfallöle verwendet worden,
womit man aber schlechte Erfahrungen
gemacht hat. Gegen den Herbst hin bilden
sich schmutzige Verschlammungen und dementsprechende
Verkehrsgefährdungen, spe-
Zürcher Strassenwesen. Der Kanton Zürich
hat 1934 Fr. 3,238,625.50 für Unterhalt
und Ausbau der Strassen I. und II. Klasse
(ohne Hauptverkehrsstrassen) verausgabt,
gegenüber Fr. 3,483,761.05 im Vorjahr, wobei
die Hauptposten auf Pflasterungen,
Teerungen und Beläge mit Fr. 1,111,919.10
und gewöhnlicher Unterhalt und Walzarbeiten
mit 780,202.75 entfallen. Dass bei diesen
Strassenausgaben des Kantons auch die Verwaltung
und Aufsicht eine massgebende
Rolle spielen, geht daraus hervor, dass 1934 ziell für Velofahrer, Pferdefuhrwerke und
nicht weniger als Fr. 783,190.05 für diezum Teil auch für Autos. Die Verwendung
Strassenwärter und Fr. 123,925.60 für dievon Abfallöl erforderte auch vermehrte Abschlammung
und nachträgliche Bekiesung.
Aufsicht verausgabt wurden. — Von den
356 km Hauptverkehrsstrassen waren Ende Das Departement hat daher Abfallöl verboten.
W.
1934 333 km = 93,5 %, von den 1108 km
gewöhnlichen Strassen 1. Klasse 170 km =
15,4 %, von den 713 km Strassen 2. Klasse
33 km = 4,6 % mit einer verbesserten
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Buch! (abwesend), Chefredaktion.
Fahrbahn versehen. Es bleibt also noch
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer.
aüerhand zu tun, bis nur das Strassennetz
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•w Kanfonen
Verbreiterung der Basler Wettsteinbrücke.
Der Regierungsrat beantragt dem Grossen
Rat des Kant. Baselstadt, für die Verbreiterung
der Wettsteinbrücke einen Kredit von
2,23 Mill. Fr. zu bewilligen, nimmt doch dieser
stark frequentierte Strassenzug innerhalb des
baselstädtischen Verkehrslebens eine besonders
wichtige Stellung ein. Die jetzige, in den
Jahren 1877/79 erstellte Brücke weist eine
Gesamtbreite von 12,6 m bei einer Fahrbahnbreite
von nur 7,6 m auf. Es waren namentlich
diese ungenügenden Breitenmasse, welche
diese Brücke zu einem besondern Gefahrenherd
stempelten, regelt sie doch unter Umgehung
der Innerstadtstrassen den grossen
Verkehr zwischen den beiden Rheinufern. Vor
allem ist es die Entwicklung des Strassenverkehrs,
wie auch die hohe Verkehrsdichte während
den Stosszeiten, die eine Verbesserung
der oberhalb der mittleren Rheinbrücke gelegenen
Uebergänge notwendig machte.
Seit Jahren schon wurde deshalb die Frage
der bessern Verkehrsregelung zwischen dem
links- und rechtsseitigen Rheinufer einem genauen
Studium unterworfen. Dem Projekt
der Brückenverbreiterung wurde dasjenige
eines Neubaus (Hallwilbrücke) gegenübergestellt,
und zwar unter Belassung der Wettsteinbrücke,
einige 100 m weiter rheinaufwärts.
Zählungen haben jedoch ergeben, dass
die Ueberlastung der Wettsteinbrücke ihre
Ursache nicht im Durchgangs-, sondern lediglich
im lokalen Verkehr hat, woraus sich die
zwingende Konsequenz ergab, dass sich eine
nennenswerte Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
und eine Verringerung der durch
den Spitzenverkehr bedingten Unfallgefahr
der Wettsteinbrücke durch den Bau der Hallwilerbrücke
nicht erreichen Hesse.
Nach Vorlage verschiedener Projekte hat
sich der Regierungsrat zu dem im Juni 1934
von Prof. Karner (E.T.H.) ausgearbeiteten
Projekt entschieden, das eine Verbreiterung
der Brücke auf 21,50 m vorsieht, ohne die
heutige Brückenkonstruktion zu verändern,
indem die neuen Trottoirs auf 2 speziellen
Tragwerken zu liegen kommen, welche als
selbständige Brücken für sich flussaufwärts
und flussabwärts direkt neben der heutigen
Brücke erstellt werden sollen. Für die Tragwerke
dieser Trottoirs werden Balkenkonstruktionen
gewählt, welche die Pfeiler und
Widerlager nur in lotrechtem Sinne beanspruchen.
Nach dem Projekt Karner stehen der
Tram- und Auto-Fahrbahn 11,50 m zur Verfügung,
für die Trottoirs je 3 m und für die
Radfahrerwege je 2 m, eine Lösung, die zudem
erlaubt, den Verkehr sogar während des
ganzen Umbaues aufrecht zu erhalten. Zweifellos
darf der geforderte Betrag von 2,23 Millionen
Franken, obschon er der ursprünglichen
Bausumme von 2,36' Mill. Fr. sehr nahe
kommt, als bescheiden bezeichnet werden, sofern
die Kosten eines Neubaus in Betracht
gezogen werden, namentlich aber hinsichtlich
der mit diesem Betrag erreichten grossen
Leistungsfähigkeit der verbreiterten Wettsteinbrücke,
-myhebung
des deutschen Zollausschlussgebietes
Für eine linksrheinische Strasse. Die Auf-
Jestetten-Lottstetten hat schlaglichtartig ein
bedeutsames, zürcherisches Strassenprojekt
in den Vordergrund gerückt. Es handelt sich
um die linksrheinische Strassenverbindung
von Bülach nach Benken. Noch liegt hiefür
kein Projekt vor, aber gewisse bereits schon
bestehende Teistücke, wie Flaach-Ellikon-
Marthalen, dürften für die Zukunft wegweisend
sein, so dass sich die neue Strasse ungefähr
auf folgender Route bewegen dürfte:
Kreuzstrasse zwischen Bülach und Eglisau,
quer durch das Tösstal, Teufen, Berg, Flaach,
Ellikon, Marthalen, Benken, wobei sich allerdings
für den Verkehr von Zürich vor allem
der Ausbau der Strasse Kloten-Embrach-
Rorbas-Teufen aufzwingen dürfte. Dadurch
würde sich für die Limmatstadt eine völlig
auf Schweizerboden verlaufende, gute und
schnelle Verbindung mit Schaffhausen ergeben,
s
Es ist zu verstehen, dass man sich im
Kaspar-Escherhaus heute eingehender mit
diesem neuen Strassenprojekt befasst. Bereits
ist denn auch in einer Eingabe des Regierungsrates
an den Bundesrat hierauf aufmerksam
gemacht und um Gewährung eines
Bundesbeitrages nachgesucht worden. Es
handelt sich hiebei um eine grosses Strassenwerk,
das sich vorzüglich als Notstandsarbeit
grossen Ausmasses eignen würde und
das auf keine ausserordentlichen technischen
Schwierigkeiten stösst
V
}ku1t«»l*u ••»«£
AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 79
Autobusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat
August wurden 36 934 gegenüber 38 733 Personen in
der entsprechenden Vorjahresperiode befördert, so
dass die Gesamtfrequenz in den ersten 8 Monaten
des laufenden Jahres auf 323 802 (330 770) Passagiere
ansteigt, was gegenüber dem Vorjähre einer
Minderfrequenz um 6968 Personen entspricht. Dieim
Monat August vereinnahmten Beträge stellen
sich auf 6378 (6678) Fr. und für die ersten 8 Monate
auf 56 652 gegenüber 56 449 Fr. im Vorjahre,
so dass trote der Frequenzverminderung Mehreinnahmen
in der Höhe von 203 Fr. zu verzeichnen
sind.
fom
Iwi
vfsth
Neugründung:
Valli & Co.. Garage, Windisch. Alberto Valli,
Windisch und Walter Brack, Aarau, haben unter
•dieser Fa. eine Kommanditgesellschaft eingegangen.
Zweck der Firma ist der Betrieb einer Garage sowie
Handel mit Automobilen. A. Valli ist unbeschränkt
haftender Gesellschafter. Walter Brack
ist Kommanditär im Betrage von Ff. 500.—.
«Autohaft». In Luzern ist am 8. September unter
dem Vorsitz von Bechtsanwalt Dr. P. Müller
eine « Haftpflicht- und Unfallversicherungs-Gesellschaft
der Automobilbesitzer in der Schweiz » ins
Leben gerufen worden.
Personelles:
Karosserie-Werke Aarburg AG., Aarburg. Zum
Mitglied des Verwaltungsrates und zugleich zum
Direktor der Gesellschaft wurde gewählt der bisherige
Prokurist Walter C. Knecht-Kihm, Ölten.
Alfons Burth, technischer Leiter, ist aus dem Verwaltungsrat
ausgeschieden; es wurde ihm Prokura
erteilt. Präsident des Verwaltungsrates bleibt der
bisherige Julien Burnens-Golay. Die beiden Mitglieder
des Verwaltungsrates sowie der Prokurist
zeichnen je zu zweien kollektiv.
Garage des Eaux-Vives S. A., Geneve. Einziger
Verwaltungsrat ist Henri Coutau. Er führt rechtsverbindliche
Einzelunterschrift. Charles Giacobino
ist ausgeschieden und seine Unterschrift erloschen.
J. A. Beihl, Automobilhandel, Territet-Les Planches.
Inhaber der Firma ist J. A. Beihl in Territet.
Handel in Automobilen und Zubehör.
Josef Inderbitzin, Autoreparaturwerkstätte, Brunnen.
Inhaber der Firma ist Josef Inderbitzin in
Brunnen. Betrieb einer Autoreparaturwerkstätte.
Domizil: Bahnhofstrasse.
William Rieker, Pneupflegemittel, Carouge. Inhaber
der Firma ist J. W. Hieker in Carouge. Fabrikation
und Vertrieb des Produktes «Salu-Pneu»
zur Pflege und Unterhalt der Reifen. Domizil: Route
de St. Julien.
Societe Syndicale des Garages de Geneve. Diese
Genossenschaft hat ihren Vorstand wie folgt neu bestellt:
A. Fleury als Präsident (bish.), Ch. Excoffier
Cbish.) neu als Vizepräsident, L. Blanc (bish.), L.
Martinet, U. Marchesi, E. Balli, P. Strübi, J. Iturbide,
G. Metz, A. Ziegler, G. Demeuron, J. Villars,
P. Turian, W. Blanc, Sohn, und A. Spycher. Permanenter
Sekretär ist J. Perren (bish.). Die bisherigen
Mitglieder des Vorstandes Ch. Hoffer, E. Anthonioz,
G. Mallet und E. Maurer sind ausgeschieden
und deren Unterschriften erloschen.
S. A. pour la vente en Suisse du Pneu Englebert,
Genf. Die Kollektivprokura von E. Schiltknecht ist
erloschen.
Firmenlöschung:
Hermann Balzli, Autogarage, Gümligen. Die
Firma wird infolge Fehlens der Voraussetzungen
zum Eintrag im Handelsregister gelöscht.
Walter Rothenbühler, Autogarage, Seewen-
Sehwyz. Die Firma wird infolge Aufgabe des Geschäftes
und Wegzuges des Inhabers gelöscht.
Hans Hubacher. Autogarage und Reparaturwerkstätte.
Dagmersellen. Die Firma wird infolge
Aufgabe des Geschäftes im Handelsregister gelöscht.
Einstellung des Konkursverfahrens.
Les Fils d'Henri Metral, Garage de Champex, in
Champex. Das Konkursverfahren vom 9. Juli wurde
mangels genügender Aktiven am 16. August eingestellt.
Bucfaevlisdi
Betonstrassenbau* in Deutschland, Ausgabe 1935.
Herausgegeben vom Deutschen Zement-Bund (Zementverlag
G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg, 79 S.
und 32 Bildtafeln. Preis BM. 2.—).
Seit 1926 ist jährlich — mit einer durch die
Not der Zeit bedingten Ausnahme — die Veröffentlichung
«Betonstrassenbau in Deutschland» erschienen.
Die Folge dieser Jahrbücher stellt eine
Entwicklungsgeschichte des Betonstrassenbaues in
Deutschland dar und gibt einen Ueberblick über die
vielfältige Forschungs- und Aufklärungsarbeit, die
notwendig war, um den Bau von Betonstrassen so
zu entwickeln, dass sie heute als die geeignetsten
Fahrbahndecken für den neuzeitlichen Kraftverkehr
angesehen werden. Als äusseres Zeichen der
Anerkennung der Betonstrasse ist zu bemerken,
dass sie bei dem grössten Strassenbau der Neuzeit,
den Beichsautobahnen Adolf Hitlers, in überwiegendem
Masse zur Anwendung kommt.
Enthielten die früheren Ausgaben des Jahrbuches
Schilderungen einzelner Ausführungen, Erörterungen
von Einzelfragen, Aeusserungen von Strassenbauern
und Strassenbenützern, so gibt die diesjährige
Ausgabe eine ausführliche und umfassende
Darstellung des heutigen Standes des Betonstrassenbaues.
Zunächst werden die allgemeinen strassenbautechnischen
Grundsätze entwickelt, die für
alle starren Decken gelten, dann werden die besonderen
Anforderungen und Bedingungen der Betonstrassendecken
erörtert und die sich aus diesen
Anforderungen ergebenden Bauverfahren geschildert.
Die weiteren Abschnitte gehen auf die
Grundsätze der Materialauswahl und die zweckmässige
Zusammensetzung des Strassenbetons ein
und geben eine Zusammenstellung der Maschinen
und Geräte, die für die besonderen Bedingungen des
Betonstrassenbaues entwickelt worden sind.
Von einer Darstellung des Betonstrassenbaues
im Auslande wurde Abstand genommen, da dieser
in der vorjährigen Ausgabe eingehend gewürdigt
ist und Interessenten ausführliches Material darüber
in den Berichten des VII. Internationalen
Strassenkongresses zur Verfügung steht. Nur bei
der Schilderung der zahlenmässigen Entwicklung
des Betonstrassenbaues wurden die aiisländischen
Zahlen zu Vergleichszwecken beigegeben.
Die Zementschotterstrasse und die sonstigen
Strassenbauweisen mit Zement und Beton werden
gleichfalls mit ihren Eigenheiten geschildert, und
auch auf die Ausführung von Betonradfahrwegen
wird eingegangen.
Die Bildtafeln zeigen fertige Strassen, Reichsautobahnen,
einige Ausführungen in Nachbarländern
sowie Ausführungen deutscher Firmen im
Ausland, während andere den Bauvorgang von der
Herstellung des Planums bis zur Nachbehandlung
wiedergeben.
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die Nummer für telephonische Aufgabe von
«Kleinen Anzeigen» in der «Automobil-Revue».

N° 79 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Teih
Sp»*^«I*s«a«l
Antwort 9494. Schlauchdichtungsmittel «Autotan
». Zuschrift weitergeleitet. Red.
II. Antwort 9531. Apparat gegen das Schleudern.
Zuschrift weitergeleitet. Red.
Prag« 9539. Gewöhnliches Oel als Obenschmler-
81? Kann Mineralöl, wie das sur Motorschmierung
benützte, dem Brennstoff beigemengt werden, um
das etwas teure Obenschmieröl zu ersetzen? Besteht
irgendwelche Gefahr, dass ein gutes Schmieröl
sich nicht löst und dem Vergaser schädlich werden
kann? E. M. in S.
Antwort: Ein Schmieröl auf Mineralbasis
löst sich ohne weiteres in Benzin auf und hat dann
auch eine gewisse Oberschmierwirkung. Die Obenschmierwirkung
ist jedoch anscheinend nicht so
gross wie die besondere^ Obenschmiermittel, da ein
grösserer Teil des Oels verbrennt. Richtige Obenschmiermittel
enthalten vielfach auch noch Chemikalien,
die einer rascheren Verrussung der Verbrennungsräume
vorbeugen oder sogar .entrussend
wirken und die nach den Angaben ihrer Fabrikanten
den Ablauf der Verbrennung verbessern und
die Leistung des Motors erhöhen. —at—
Frage 9540. Schmierung der Dynamo. Im Instruktionsbuch
meines . Wagens vermisse ich Angaben
über die Schmierwartung, die der Dynamo
zu widmen ist. In welchen Intervallen muss ich
die Schmierlöcher der Dynamo bedienen?
R. 0. in S.
A n t w o T t: Die Kugellager der Lichtmaschinen
sind in ihrem Schmierbedarf sehr anspruchslos.
Sie werden meist schon vom Hersteller mit einem
Heisslagerfett aufgefüllt, das dann für Tausende
von Kilometern Fahrt genügen kann. Sind
die Lager mit Schmierlöchern versehen, so empfiehlt
es sich trotzdem, etwa alle 1000 km einige
Tropfen eines guten, säurefreien Oels zu geben.
Sind die Lager nur für Fettschmierung eingerichtet,
so ist die Fettfüllung bei jeder Ueberholung
des Motors, d. h. etwa alle 20,000 km, zu erneuern,
nachdem vorher die Lager sorgfältig gereinigt
worden sind. 'Als Füllung darf niemals gewöhnliches
Konsistenzfett, sondern nur Heisslagerfett
verwendet werden. Konsistenzfett würde
bei den Temperaturen, die der Lichtmaschinenbetrieb
annimmt, bald ausfliessen und dann das
Lager trocken laufen lausen. -at-
Frage 9551. Kiihlerreinigungsmittel. Anlässlich
meiner Ferienreise musste ich die bedauerliche
Beobachtung machen, dass bei der Ueberquerung
eines Gebirgspasses mein Wagen zum erstenmal
zum Sieden kam. Das von der Pumpe geförderte
Wassex staute sich im oberen Teil des Kühlers
und floss zum Teil durch das Ueberdruckrohr ab,
zum Teil drückte es durch den Abschlußstutzen
durch. Mein Kühler scheint zum Teil durch Rost,
aber wahrscheinlich auch durch Kalkniederschläge
verstopft, so dass die Wasserzirkulation gehemmt
ist. Rätselhaft ist, dass bei kaltem Motor und
Vollgas sich das Wasser nicht staut, während bei
warmem Motor und grösserer Motortourenzahl der
Wasserverlust beginnt. Gibt es ein zuverlässiges
und unschädliches chemisches Mittel zur Durchspülung
des Kühlsystems und wie ist dessen Gebrauchsanweisung?
•-••- P. S. in Z.
Antwort: Kühlerreinigungsmittel von grosser
WirksamkeU, die dabei für das Kühlsystem
ungefährlich sind, sind in allen Autozubehörgeschäften
als Spezialpräparate erhältlich. Es hat
deshalb wenig Sinn, heute noch zu Salzsäure-Lösungen
und anderen Hausmitteln zu greifen, wenn
jnan v nicht daau gezwungen ist. Sollten sich auf
diese Frage hin noch Lieferanten von Kühlerreinigungsmitteln
melden, so werden wir die Zuschriften
an Sie weiterleiten.. Da bei höheren'
Motortourenzahlen zu beobachtende Ausfliessen des
Wassers durch das Ueberlaufrohr ist ein typisches
Anzeichen für ein verstopftes Kühlernetz.
Wenn der Wasserverlust bei kaltem Motor aber
gleichen Tourenzahlen ausbleibt, so ist das vielleicht
so zu erklären, dass dann der Wasserumlauf
infolge Fehlens der Thermosyphon-Wirkung
noch nicht so rasch vor flieh geht wie bei
heissem Motor, wodurch die Arbeit der Umlaufpumpe
noch durch den Wärmeauftrieb des Wassers
unterstützt wird. -at-
Frage 9542. Künstlicher Vogelflug. Als langjähriger
Abonnent der A. R. lese ich stets mit Interesse
Ihre Artikel über das Flugwesen. Ich erhielt
dadurch die Anregung, über Möglichkeiten auf diesem
Gebiet nachzudenken und wäre Ihnen sehr
dankbar, wenn Sie mir nachstehende Fragen beantworten
würden:
1. Kennt man ausser dem Auftrieb durch Gas
(leichter als Luft) und dem Drachenflug ein anderes f
Flugsystem? Warum fliegt der Mensch nicht nach
dem Prinzip des Vogelfluges?
2. Glauben Sie, dass bei den heutigen technischen
Möglichkeiten der Drachenflug dem Vogelflug
überlegen wäre? Der Drachenflug ist wohl durch
die Möglichkeit des Gleitfluges nicht so gefährlich,
aber der Vogelflug käme meiner Ansicht nach mit
viel kleinern Abflug- und Landegeschwindigkeiten
aus und würde demnaoh für diese Manöver auch
nur ganz wenig Platz beanspruchen.
3. Halten Sie es > überhaupt für möglich, dass
mit den heutigen Hilfsmitteln der Menseh nach dem
Prinzip des Vogelfluges fliegen kann? (Leichte Motoren,
leichtes Baumaterial etc.) Sind schon solche
Versuche gemacht worden? Wie wurde dabei die
Lösung des Problems gesucht, und welche Resultate
haben sich ergeben?
4. Beim Vogelflug entsteht ein Staudruck unter
dem nach abwärts bewegten Flügel. Muss der Flügel
einen grossen Weg machen, um den nötigen
Staudruck zu erzielen? (Dies hängt zwar von der
Schnelligkeit des Flügelschlages, der Grosse und
dessen Form ab.)
5. Wieviele Flügelschläge macht eine Taube pro
Minute? Nehmen Sie einen für meinen Vergleich
geeigneten grossen Vogel an (Adler etc.). Wie ist
das Verhältnis seines Gewichtes, die Grosse seiner
ausgebreiteten Flügel und seine Kraft nach HP?
6. Wie ist- der Nutzeffekt bei einem modernen
Flugzeug? Glauben Sie, dass sich bei dem Vogelflug
ein besserer Nutzeffekt würde erreichen lassen?
Für Ihre gütige Auskunft spreche ich Ihnen im,
voraus meinen besten Dank aus. Ich habe eine Idee,
womit sich der Vogelflug meiner laienhaften Ansicht
nach event. ausführen Hesse und bin gespannt
auf Ihre Antwort. W. F..in L.
Antwort: 1. Drachenflug und Vogelflug sind,
rein physikalisch betrachtet, nicht verschieden. In
beiden Fällen besteht das Prinzip darin, eine Luftmenge
zu erfassen und nach unten zu schleudern;
wobei als Reaktion eiri Auftrieb entsteht, ebenso wie'
durch Nach-binten-schleudern von Luft ein Vortrieb
auftritt, der den Widerstand überwindet. Dasä
dies der Vogel im einzelnen durch den schlagenden
Flügel und das Flugzeug mit einem starren Flügel
und dem rotierenden Propeller erzielt, ist rein eine
Frage der zweckmässigen Verwendung der zur Verfügung
stehenden Mittel. In der Technik sind bekanntlich
starre Gebilde oder drehende Bewegungen
am einfachsten zu beherrschen und hin- und hergehende
öder schlagende Bewegungen schon unangenehmer
und komplizierter. ;Im Gegensatz dazu
kann die Natur mit den Bauelementen «Muskel»
und «Knochen» die schlagende Bewegung besser
durchbilden, während ihr die Elemente «Welle» und
«Lager» offenbar aus Gründen des Wachstums und
der Ernährung nicht liegen.
2. Der Drachenflug ist technisch einfacher und
deshalb für den Menschen zweckmässiger als der
Vogelflug. Es ist zweifellos möglich, mit dem schlagenden
Flügel unter sonst gleichen Bedingungen geringere
Abflug- und Landegeschwindigkeiten zu erzielen
als mit einem starren Flügel, weil die Relativgeschwindigkeit
zwischen Flügel und Luft grösser
ist als die Vorwärtsgeschwindigkeit. Das gleiche
lässt sich aber auch mit rotierenden Flügeln erreichen
(Autogiro, Cyclogiro, Hubschrauber).
3. Es ist nicht absolut, ausgeschlossen, ein flugfähiges,
nach dem Prinzip des Vogelfluges gebautes
Flugzeug herauszubringen. Versuche mit verschiedenen
Steuerungsarten der Schlagbewegung sind
wohl schon häufig gemacht worden. Die Angaben
darüber sind spärlich und in der Fachliteratur
verstreut. Erfolgreich waren die Versuche u. W.
nie. Die Schwierigkeiten dürften wie beim Hubschrauber
hauptsächlich in der Beherrschung der
Stabilität und Steuerbarkeit liegen.
4. Der auf dem abwärts schlagenden Flügel entstehende
Druck ist von Grosse und Richtung der
Relativgeschwindigkeit zwischen Flügel- und Luft
abhängig (wobei das Ausweichen der Luft mitberücksichtigt
werden sollte). Wenn der Flügel schnell
schlägt oder die Vorwärtsgeschwindigkeit gross ist,
so kann der Schlagweg klein sein.
5. Eine 300 g schwere Taube soll bei 4,5 dm'
Flügelfläche und 18 m/sec. Flüggeschwindigkeit 4
Flügelschläge pro Sekunde ausführen. Der geringste
Leistungsaufwand soll bei 10 m/sec. Geschwindigkeit
notwendig sein. Weitere Angaben über Vögel
sind zu finden bei: C. Steiger, Vogelflug -und
Flugmaschine, München, 1891; E. J. Marey, Le vol
des oiseaüx, Paris, 1890. Diese Bücher sind Mitgliedern
des Aero-Clubs der Schweiz in dessen Bibliothek
zugänglich.
6. Es ist schwierig, einen «Nutzeffekt» für ein
Flugzeug zu definieren, alle diesbezüglichen, bisher
bekanntgewordenen Ansätze haben nicht befriedigt.
Das gilt übrigens auch für andere Fahrzeuge.
Dass nach dem Prinzip des Vogelfluges gebaute
Flugzeuge wirtschaftlicher Und besser sein könnten
als das heute übliche Drachenflugzeug, ist sehr zu
bezweifeln. A.
. , Frage 9543. Brennstoffverbrauch nach Einbau
eines Kompressors. Ich trage mich mit dem Gedanken,
den Motor meines Wagens mit einem der nachträglich
einbaubaren Kompressoren auszurüsten.
Zum Antrieb des Kompressors würde ein Keilriemen
verwendet, was leicht zu machen wäre. Nun frage
ich mich aber, ob durch den Kompressorbetrieb der
Benzinverbrauch des Wagens nicht übermässig erhöht
werde? Soviel ich weiss, verschlucken Komprossor-Rennmotoren
phantastische Brennstoffmengen.
E. W. in Z.
Antwort: Wenn der Kompressor in der
Grosse so gewählt und im Antrieb so übersetzt wfrd,
dass seine Wirkung erst in höheren Tourenzahlen
zur Geltung kommt, dagegen das Gemisch nicht auch
schon bei niedrigeren Tourenzahlen förmlich durch
die Zylinder hindurchgeblasen wird, wird der Verbrauch
nicht sehr viel grösser sein als bisher. Zur
Hauptsache hängt »natürlich der Brennstoffverbrauch
von der entwickelten Motorleistung ab.
Fahren Sie mit mittleren Gelchwindigkeiten, so wird
der Verbrauch vielleicht nur um etwa 10% grösser
sein. Fahren Sie jedoch Höchstgeschwindigkeiten
und quetschen alles heraus, was der Motor mit
seiner Kompressor-Aufladung zu leisten imstande
ist, so kann der Mehrverbrauch 30—50% betragen.
Genaue Voraussagen lassen sich nicht machen, da
ausser vom erhöhten Aufladungsgrad der Zylinder
vieles auch noch vom Einfluss des Kompressors auf
die Gemischverteilung abhängt. Indem er das Gemisch
besser durchwirbelt und gleichmässiger auf
die Zylinder verteilt, kann der Kompressor unter
Umständen die Wirtschaftlichkeit des Motors verbessern.
Immerhin wird auch dann noch der Verbrauch
grösser sein als ohne Kompressor, da ja die
Mehrleistung nur mit einem Mehraufwand an
Brennstoff erreicht werden kann.
Der ausserordentlich hohe Brennstoffverbrauch
von Rennmotoren wird nicht allein durch den Kompressor
verursacht, sondern vor allem auch durch
die angewandten Ventilsteuerzeiten, die bei mittleren
und niedrigen Tourenzahlen einen grossen Teil der
Gasladungen unausgenützt entweichen lassen, -at-
SP
eifi
Anfrage 545. Strafanzeige. Gibt es eine Bestimmung,
die festlegt, in welcher Zeit eine polizeiliche
Strafanzeige einem Automobilisten zur Kenntnis
gebracht werden muss, damit sie rechtsgültig
ist?
J. N. in Ch.
Antwort: Da uns das Strafprozessrecht des
Kantons Wallis nicht bekannt ist, können wir Ihre
Frage nicht beantworten.
Nach bernischem Recht braucht der Anzeiger
dem Angeschuldigten überhaupt keine Kenntnis zu
geben. Nachdem eine Anzeige eingereicht ist, beginnt
die Voruntersuchung, meist in der Form, dass
der Angeschuldigte durch den Untersuchungsrichter
abgehört wird. In kleinern Fällen dagegen wird
ohne vorherige Einvernahme, gestützt auf die Strafanzeige,
dem Angeschuldigten ein Strafmandat zugestellt.
Irgendwelche Fristen, die vom Richter eingehalten
werden müssten, bestehen nicht.
^Wir nehmen an, dass auch das Recht des Kantons
Wallis eine ähnliche Ordnung enthält. Sicher
sind wir aber, wie gesagt, nicht. Wir raten Ihnen
deshalb, sich an einen dortigen Anwalt zu wenden,
falls Ihnen an der Angelegenheit so viel gelegen ist,
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8 AUTOMOBIL-REVUE
Luftfahrt
Nationale Sportfliegermeisterschaften
Bern.
Der erste Tag.-
Das nationale Sportfliegermeeting in Bern
verbunden mit den 1. Nationalen Meisterschaften
für Sportfüeger, begann am Freitag
auf dem Flugplatz Belpmoos mit den ersten
Starts zur Ziellandungs- und Meldetaschenabwurfkonkurrenz.
Zur Ziellandungskonkurrenz um die Nationale
Meisterschaft starteten 8 Flieger, von
denen jedoch 5 disqualifiziert werden tnussten
weil sie alle zu kurz landeten. Die Ziellandung
hatte in einem Rechteck von 80X250 m zu
erfolgen, und für das 'Klassement war die
Summe von zwei Landungen, gemessen vom
Sporn bis zur Anfluglinie (Dreipunktlandung)
ausschlaggebend. Insgesamt 12 Flieger, und
auch hier wieder fast ausschliesslich Berner,
bestritten die Ziellandungskonkurrenz um den
Wanderpreis der Stadt Bern, wobei die Landung
aus 600 m Höhe auf Punkt zu erfolgen
hatte. Es gelang dabei dem Thuner Zingg,
bis auf 11 cm an den Punkt heranzukommen,
was er hauptsächlich seinen Bremsen zu verdanken
hatte, während die meisten der übrigen
Konkurrenten bremslos landen mussten.
Der zweite Tag.
Am Samstag wurden die Konkurrenzen für
die Nationalen Meisterschaften und den Wanderpreis
der Stadt Bern von den auswärtigen
Piloten bestritten. Die Witterung war wiederum
ideal, und zahlreiche Zuschauer verfolgten
interessiert die Tätigkeit der Sportflieger. In
der Ziellandungskonkurrenz auf den Punkt
um den Preis von Bern starteten 32 Piloten,
die durchwegs hervorragende Resultate erzielten.
Die Ziellandung ins Rechteck um die
Nationale Meisterschaft sah 18 Piloten im
Wettbewerb. Die Disqualifikationen waren
weit weniger zahlreich als am Vortage. Dafür
gab es bei der Bücknermaschine « Eva » einen
Kopfstand mit Propellerdefekt zufolge allzu
starken Abbremsens. Im ganzen mussten
zwei Landungen vorgenommen werden, und
die Summe der Distanzüberschreitungen bestimmte
das Klassement.
Der dritte Tag.
Die Meldetaschenkonkurrenz hat nicht die
erhofften Leistungen gezeitigt, denn trotz der
Windstille wurden keine hervorragenden Ergebnisse
registriert Die Mindestabwurfhöhe
betrug 50 m.
Die Equipenkonkurrenz um den Wanderpreis
der Stadt Bern ergab eine Ueberraschung,
indem die Zürcher gleich einen Doppelsieg
feierten und damit verhinderten, dass
der Wanderpreis bereits im dritten Jahre des
Bestehens an die Sektion Bern fiel, die ihn
bereits zweimal gewonnen hatte.
Der Sonntagvormittag brachte zwei weitere
Wettbewerbe um die Nationalen Meisterschaften.
Die Meisterschaft im Staffelflug, von
Dreierequipen bestritten, war eine Akrobatikkonkurrenz,
während die Meisterschaft im
Stafettenwettflug wiederum Dreierequipen in
Konkurrenz sah, jedoch in einem Wettfliegen
über eine Rundstrecke von 20 km.
Das Schaufliegen,
das am Sonntag den Abschluss der Meisterschaftskämpfe
bildete, war, vom Publikumsstandpunkt
aus betrachtet, natürlich der
Höhepunkt der Veranstaltung. Schon das auf
den frühen Samstag angesetzte Stafettenrennen
mit Flugzeugen wurde von den mehreren
hundert Anwesenden mit grosser Spannung
verfolgt. Schlechtweg berauschend wirkte
auf die Menge die Tiefakrobatik von Oblt.
Hörning auf Bücker-Jungmann, der u. a. meisterhaft
die schwierigsten Figuren, wie Loopings
aus der Rückenlage nach oben, Loo :
pings nach vorn und « Männchen » mit abgestelltem
Motor vorführte, sowie zum Schluss"
die Segelflugakrobatik von Schreiber auf
Rhön-Bussard und Suter auf Rhön-Sperber.
Einen tiefen Eindruck hinterliess auch der
zum erstenmal für Voralpenflüge nach Bern
zu Gast gekommene Douglas der Swissair.
Niemand, der ihn sah, wird fortan bestreiten,
dass es eine « Schönheit der Technik » gibt.
Die Resultate.
Wanderpreis der Stadt Bern.
Ziellandungskonkurrenz auf Punkt
Kategorie Sportflieger: 1. Fink, Bern, 0,11 Meter;
2. Schindler, St. Gallen, 0,47 Meter; 3. Weber,
Zürich, 0,73 Meter; 4. Brunner, Bern, 0,87; 5. Lehmann,
Bern, 2,68; 6. Pittet,» Lausanne, 4,14; 7. Keller
W., Zürich, 8,07; 8. Thelin, Lausanne, 9,22;
9. Zenobel, Genf, 18,42; 10. Streuli, Zürich, 21,23
Meter.
Kategorie Berufs- und Militärflieger: 1. Glardon,
1,66 Meter; 2. Nievergelt, Zürich, 2,88; 3. Hörning,
Bern, 9,87; 4. Tardy, Lausanne, 15,62; 5.
Meyer, Bern, 29,83; 6. Loretan, Lausanne, 32,64; 7.
Knab, Grenchen, 43,92 Meter.
Meldetaschenabwurf
Kategorie Berufs- und Militärflieger: 1. Meyer,
Bern II, 25,95 Meter. 2. Weber, Genf, 29,02 Meter.
3. Hörning, Bern III, 45,32 Meter. 4. Glardon, 46,85
Meter. 5. Liardon, Lausanne, 48,70 Meter. 6. Knab,
Grenchen, 50,56 Meter. 7. Tardy, Lausanne II, 53,23
Meter. 8. Bobert, Bern I. 53,66 Meter. 9. Nievergelt,
Zürich I, 56,72 Meter. 10. Loretan, Lausanne
IIL 80.43 Meter.
Kategorie Sportflieger: 1. Meyerweissflog, Zu
rieh, 12,50 Meter. 2. Gonseth, Lausanne III, 33,76
I Meter. 3. Amstutz, Bern II, 33,96 Meter. 4. Imhoof,
Bern I, 34,61 Meter. 5. Brunner, Bern IV, 36,82
Meter. 6. Staub, Zürich I, 45,20 Meter. 7. Rebsamen,
Basel, 46,25 Meter. 8. Tschannen, Bern I,
47,37 Meter. 9. Zweifel, Zürich III, 48,74 Meter.
10. Gras, Genf, 51,85 Meter.
Equipenklassement:
Ziellandungskonkurrenz und Meldetaschenabwurf:
1. Zürich I (Nievergelt, Keller W., Staub) 58
Punkte. 2. Zürich III (Weber Fritz, Streuli, Zweifel)
67 Punkte. 3. Bern III (Hörning, Aebersold,
Büchler)' 76 Punkte. 4. Lausanne III (Lorelan, Savary,
Riva) 103 Punkte.
Nationale Meisterschaften.
Ziellandungskonkurrenz
1. Guggenheim, Lausanne, 1. Landung: 10,60
Meter; 2. Landung: 13,60 Meter; total 24,20 Meter.
2. Weber, Zürich, 15,70 Meter, 33,80 Meter, 49,50
Meter. 3. Gras, Genf, 31,33 Meter, 22,95 Meter,
54,28 Meter. 4. Imhoof, Bern, 16,20 Meter, 41,70
Meter, 57,90 Meter. 5. Brunner, Bern, 81,20 Meter,
19,60 Meter, 100,80 Meter. 6. Tschannen, Bern,
35,40 Meter, 69,10 Meter, 102,50 Meter. 7. Savary,
Lausanne, 56,15 Meter, «2,39 Meter, 108,54 Meter.
8. Staub, Zürich, 41,64 Meter, 67,97 Meter, 109,61
Meter. 9. Keller W., Zürich, 16,35 Meter, 101,45
Meter,'117,80 Meter. 10. Gonseth, Lausanne, 117,60
Meter, 102,25 Meter, 219,85 Meter. — Ausgeschieden
sind 15.
Meisterschaft im Staffelflug
1. Equipe Bern III (Hörning, Aebersold, Büchler).
2. Lausanne III (Loretan, Savary, Riva).
3. Zürich I (Nievergelt, Staub, Keller). 4. Bern II
(Rüegsegger, Brunner, Imhoof).
Meisterschaft im Stafettenwettflug
1. Equipe Zürich I (Nievergelt, Staub, Keller).
2. Bern II (Rüegsegger, Brunner, Imhoof). 3.
Bern III (Hörning, Büchler, Aebersold). 4. Zürich II
(Nievergelt, Keller, Dierauer).
Gewinner des Wanderpreises des Luftamtes ist
Zürich I. Den Wanderpreis Coupe Roland Garros
gewinnt die Sektion Bern, und zwar mit Imhoof in
der Zielländung, Equipe Bern III im Staffelflug
und Equipe Bern II im Stafettenwettflug.
U.S. A.: 90 Millionen Flugkilometer
pro Jahr!
Michel Detroyat, der berühmte französische
Kunstflieger, der sich letztes Jahr anlässlich
der internationalen Akrobatikkämpfe
in Vincennes im zweiten Rang klassierte,
hat unlängst die Luftfahrt in den Vereinigten
Staaten von Nordamerika eingehend studiert,
worüber er im « Paris-Soir » bericHtet.
Schon vor anderthalb Jahren konnte hian
in den U.S.A. grösste Distanzen im Flugzeug
zurücklegen — von New York nach Miami,:
von Los Angeles nach New York, vqa
Miami via New Orleans-Texas nach San
Ffanzisko usw. Zwar waren zu jener Zelt
die heutigen modernen Schnellflugzeuge
noch nicht im Betrieb. Dennoch war es möglich,
die Routen der einzelnen Fluggesellschaften,
die über dreimotorige Fordmaschii
nen, Lockhead- und Curtis-Condor-Apparate
verfügten, im Tag- und Nachtverkehr hinteir
sich zu bringen. Die gezeitigten Resultate
im ersten Semester 1935 gegenüber von
denjenigen vom ersten Halbjahr 1934 veranschaulichen
deutlich, wie rapid die Flugeugindustrie
hochgekommen ist. Im Jahre
1934 verausgabte die amerikanische Regie*
rung ungefähr 220 Millionen Dollars für die-
Organisation der internen Fluglinien, wovon
etwa 60 Millionen für' den Bau von Flugplatzanlagen
und 160 Millionen für den Betrieb
der Linien an und für sich. Es bestehen
gegenwärtig total 2353 Flugplätze, von
denen 693 die ganze Nacht hindurch beleuchtet
bleiben. Das im Dienst befindliche
Material beläuft sich auf 758 Apparate;
75% hievon stellen allerneueste Konstruktion
dar.
Ein umfassendes Bild von der Grosszügigkeit,
mit welcher der Luftverkehr in der
neuen Welt abgewickelt wird, erhält man,
wenn man erfährt, dass im Jahre 1933 im
anzen 90 Millionen Flugkilometer zurückliegt
wurden, was einer Strecke von 2250
mal um die Welt enspricht. Für das erste
Semester 1935 errechnet die Handelsabteilung
der U.S.A.-Regierung die geflogenen
Routen auf insgesamt 39,424,000 km, wobei
319,454 Personen transportiert wurden. Allein
im Juni 1935 betrug die Zahl der beförderten
Passagiere 73,896!
Man ist in Amerika so weit, dass das Reisen
zur Luft eine Selbstverständlichkeit bedeutet.
Unzählige Personen benützen bei
allen ihren Reisen den dritten Verkehrsweg.
Kein Wunder, wenn man bedenkt, welch
norme Zeitersparnisse daraus resultieren.
Die schnellste Zugsverbindung zwischen
Los Angeles und New York dauert immer
noch 5 Tage und 4 Nächte. Mit dem modernen
Douglas aber verlässt man Los Aneles
um 5 Uhr abends und trifft anderntags
um 9 Uhr früh in New York ein.
Die amerikanischen Luftlinien sind von
beträchtlicher Länge. Da es vom Startort
zum Ziel sehr wohl möglich ist, dass die
atmosphärischen Verhältnisse vollkommen
ändern, so ist es oft der Fall, dass die Piloen
von Passagierflugzeugen eine Notlandung
auf einem Hilfsflugplatz einem ungewissen#DraufIossteuern
in Nebel, Kälte und
Schneesturm vorziehen. Wenn der Sicherheit
halber eine Nötlandung vorgezogen,
werden soll, so wird der Direktor des näch-
Eine Gruppe von Konkurrenten der Sportfliegermeisterschaftswettkämpfe in Bern. Im Vordergrund
Oblt. Hörning, der sich am Sonntagnachmittag auch wieder als meisterhafter Kunstflieger produzierte
und mit seiner Tiefakrobatik grössten Eindruck machte.
sten Flughafens dem Piloten zum Niedergehen
raten. Halbstündlich werden übrigens
demselben auch die Wettermeldungen radiophonisch
mitgeteilt und die Passagiere dahin
informiert, ob sie im Falle einer Notlandung
die Reise per Flugzeug oder eine Strecke
weit per Bahn fortsetzen können. Detroyat
führt hier ein Beispiel an : Eines Abends
startete er in einem Apparat der American
Airways, die Los Angeles mit Cincinnati in
20 Stunden verbinden. In voller Dunkelheit
musste die Maschine bei Tuscon niedergehen,
da der Pilot von einer sehr schweren
Depression unterrichtet worden war. Der
Aufenthalt verzögerte sich bis 5 Uhr morgens,
worauf man nach El Paso weiterflog.
Hier hatte das Flugzeug die Gewitterzone
schon wieder eingeholt, so dass der Flugplatzdirektor
den Passagieren anriet, die
Reise bis Fort Worth per Bahn fortzusetzen,
wo der Fluganschluss nach Cincinnati wieder
zu erreichen sei. So wurde die Ueberlandreise
teils im Flugzeug, teils im Zug zurückgelegt
mit einer Gesamtverspätung von
12 Stunden. Der Vorsprung gegenüber einer
Nur-Bahnreise aber betrug immer noch
zweieinhalb Tage.
Bis vor 5 Jahren waren die Nachtflüge
.US «1«
Lesevloe • 9
• Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Schildbürgerstreicht im Ausbau der
st gallischen Strassen.
Eiebe Automobil-Revue!
Ein St. Galler. Automobilist möchte sich Xuft
schaffen und schickt Dir 'deshalb diesen Stossseufzer,
in der Hoffnung, dass derselbe vielleicht
dadurch auch an zuständiger Stelle gehört und
Magistratenherzen rühren werde.
Im Kanton St Gallen haben wir Automobilisten
nichts zu lachen, zahlen wir doch dem Staat ganz
ausserordentliöh hohe Automobilsteuern, die zudem
dieses Jahr nochmals plötzlich stark erhöht wurden;
Man : sollte'denken; dass die enorme Besteuerung
des Autos unsefn Kanton auch zu einer angemessenen
Gegenleistung verpflichte. Doch darin
täuscht man sich, und zwar erheblich mehr, als
nach dem landesüblichen Mass automobilistisoher
Enttäuschugen zu erwarten wäre!
Es sei gerne zugegeben, dass auch in unserm
Kanton jährlich soundsoviele Strässenkilometer
modernisiert und ausgebaut werden und dass die
Anzahl dieser Kilometer vielleicht sogar in einer
gewissen Beziehung zu den Einnahmen an Automobilsteuern
steht Dagegen gibt die Art und
Weise, wie dieser Ausbau organisiert wird, Anlass
zu dem Titel dieses Artikels.
Um zur Sache zu kommen, sei ein Beispiel angeführt.
Die Rickenstrasse, die von Rapperswil
nach Wattwil führt, ist eine starkbefahrene DurchgangsTOute
von der Ost- nach der Zentralschweiz
und die beste Verbindung des Toggenburgs mit
Zürich. Am Ausbau dieser wichtigen Strasse, die
eine Länge von 25 Kilometern hat, wird nun seit
Jahren gearbeitet. cAUe Jahre wieder», jeden
Sommer wird die Strasse während der Haupt-Autoaison
gesperrt. Freudig stellt der Unbefangene
fest, dass nun endlich der Ricken ausgebaut werde.
Aber welcher Irrtum! Wenn die Arbeiten bei Einbruch
des Winters eingestellt werden und der
Ricken endlich wieder aufgeht, was zeigt sich dann!
.. einige hundert (Meter der Strasse sind geteert
worden. Der Rest ist beim alten geblieben: schmal
und staubig! Aber es besteht die berechtigte Hoffnung,
dass im nächsten Sommer-wieder der ganze
Ricken gesperrt wird und dass dann wieder hundert
Meter der Strasse ausgebaut werden!
Ist das nicht Schildbürgerpolitik? Ganz abgesehen
von der Verteuerung einer Arbeit, die anstatt
auf Anhieb so tröpfchenweise durchgeführt
wird, müssen wir interessierte Strassenbenützer
dagegen protestieren, dass man so mit uns umgeht.
Wenn wir schon eine- monatelange Sperrung
der Paßstrasse in Kauf nehmen müssen, so dürfen
wir doch wohl erwarten, dass dann inzwischen
auch die ganze gesperrte Strecke ausgebaut wird!
das ausschliessliche Privileg der Postflugzeuge.
Heute sind sie auch auf die Passagiertransporte
ausgedehnt. Alle 10—15 km,
an etlichen Orten noch näher beisammen,
finden sich Leuchttürme. So kann der Pilot
zu jeder Zeit in der Nacht von einem Flugplatz
aus starten in der absoluten Gewissheit,
dass die von ihm zu befliegende
Strecke hell beleuchtet sein wird. Als Detroyat
diesen Sommer vom Fliegertreffen in
Cleveland nach New York zurückfliegen
wollte, riet ihm das Meteorologische Bureau
an, den Weg über Buffalo einzuschlagen.
Eineinhalb Stunden vor Ankunft in New
York flog Detroyat in die Nacht hinein. Die
Leuchttürme waren schon vor Sonnenuntergang
in Funktion gewesen und der französische
Pilot konnte ohne die geringste
Schwierigkeit, ohne Bordinstrumente Und
ohne Taschenlampe zur eventuellen Beleuchtung
der Streckenkarte dem Flugplatz
New York zusteuern und daselbst eine einwandfreie
Landung vornehmen.
Diese wenigen Hinweise mögen genügen,
um zu zeigen, in welcher Art in den Vereinigten
Staaten die zivile Luftfahrt gefördert
und als solche je länger je mehr popularisiert
wird.
A. Fy.
Wie lange soll das so weitergehen? Wie manche
Jahre noch ist vorgesehen, die Rickenstrasse den
anzen Sommer hindurch abzuriegeln, um dann
jeweils nur einige hundert Meter der Strasse auszubauen!
Glaubt man, die Geduld der Autofahrer,
die auf diese Durohgangsstrasse angewiesen sind,
noch länger auf die Probe stellen zu dürfen?
Es fehlt der zuständigen Behörde einfach an der
nötigen Grosszügigkeit. Mit dem gleichen Kostenaufwand
könnte Besseres erreicht werden, wenn es
nicht nötig wäre, jedem Kantonsteil alljährlich
sein Zückerchen zu verabfolgen und man ohne
Rücksicht auf kleinliche LokalinteTessen das kantonale
Strassennetz nach einem einheitlichen,
kaufmännisch und technisch einwandfreien Plan
ausbauen könnte.
Ist es denn immer wieder nötig, auf das Beispiel
unserer Nachbarländer hinzuweisen? Müssen
wir denn auch zuerst einen Mussolini bekommen,
bis es mit unsern Strassenverhältnissen endlich
besser wird oder soll weiter geknorzt werden?!
Beste Grüsse sendet Dir und allen Leidensgenossen
der «arme Mann im Toggenburg>.
Dr. A. Ch. in W.
Dazu äussert sich die Tiefbau- und Strassenverwaltung
des Kantons St. Gallen folgendennassen:
« Die Rickenstrasse von Wattwil bis Rapperswil
hat eine totale Länge von 21 km. Ausgebaut sind
heute 18,8 km; es fehlen noch 2,2 km, die in den
steilen Rampen von Wattwil-Brendi, ob der Neuhauserbrücke
und zwischen Eschenbach und Wagen
bestehen. Es ist richtig, dass wir am Ausbau
dieser Strasse seit dem Jahre 1931 arbeiten. Wer
aber die 'Rickenstrasse, hauptsächlich vom Ricken
bis Jona vorher gekannt hat und die heutige
Strasse mit dem damaligen Zustand vergleicht,
wird erstaunt sein über die grossen Veränderungen,
die an der Strasse vorgenommen worden sind.
Zu Ihrer Orientierung sei beigefügt, dass wir folgende
Beträge auf den Ausbau dieser Strasse verwendet
haben:
Im Jahre 1931 Fi. 954000
1932 > 241000
1933 » 321000
1934 » 286 000
1935 > 243000
Zusammen Fr. 2 045 000
Es ist auch richtig, dass wir diese Strasse -während
der Hauptarbeiten jeweils gesperrt haben, und
zwar deshalb, weil die weitgreifenden Veränderungen
an der Strasse nicht ohne Sperrung durchgeführt
werden konnten und weil wir in der Umgehungsstrasse
Ricken-Gommiswald-Uznach-Jona eine
Parallelstrasse besitzen, bei welcher nur ein unbedeutender
Umweg gemacht werden muss, um nach
Rapperswil zu gelangen. Damit Sie aber in die
Uebertreibungen, die der Einsender sich zu leisten
erlaubt, Einsicht bekommen, sei erwähnt, dass wir
die Strasse während folgender Zeiten gesperrt
haben:
1931 = 2^4 Monate
1932 = rd. 2 Monate
1933 = ca. 1% Monate
1934 = ca. 2 Monate
1935 = ca. 2K Monate
Es ist natürlich richtig, dass es möglich gewesen
wäre, die Strasse in kürzester Zeit, sagen wir
in 3 Jahren, auszubauen, wenn wir alle unsere
Kräfte und den Hauptteil der Mittel jeweils auf
den Ausbau der Rickenstrasse verwendet hätten.
Es ist abeT zu berücksichtigen, dass es nicht angeht,
nur eine Landesgegend gegenüber andern_ zu
bevorzugen und dies hauptsächlich mit Rücksicht
auf die Materialbeschaffung und Beschäftigung von
Arbeitern, ganz abgesehen von dem Unwillen, den
eine solche Massnahme bei der Bevölkerung der benachteiligten.
Gegend hervorrufen würde. Im übrigen
sind die Korrektionsarbeiten an einer Strasse
im allgemeinen derart, dass sie eine kurzfristige
Durchführung nicht zulassen. Wir erinnern nur an
die Verbreiterung von Dämmen oder an Dammschüttungen
überhaupt, welche eine längere Setzungszeit
benötigen. Wer diesen Gesichtspunkt vernachlässigt,
hat dann auch in einigen Jahren die
üblen Folgen zu tragen. >

Nö 79
II. Blatt
BERN, 1. Oktober 1935
Automobil-Revue
N° 79
II. Blatt
BERN, 1. Oktober 1935
Teefan. Rundsdiau
(Jeräumigere, leichtere Wagen.
Die neu herauskommenden Typen lassen
fast durchwegs eine Tendenz zur nochmals
geräumigeren Ausbildung der Karosserien
erkennen. Selbst Typen, die ihrer Motorgrösse
nach noch zu den Kleinwagen gehören, erscheinen
mit Karosserien, die sowohl hinten
wie vorn im Notfall drei Personen nebeneinander
Platz bieten. Die Entwicklung zur
Stromlinienform hin hat sich in dieser Beziehung
nur günstig ausgewirkt. Das mutige
Vorgehen einiger weniger Konstrukteure, die
dem Verkaufsrisiko zum Trotz die Karosserie
auf die ganze Wagenbreite ausbauten, machen
nach und nach' Schule. Durch das Vorrücken
der Motoren — der Kühler liegt jetzt schon
überall beträchtlich vor der Vorderachse —
wurde der Passagierraum der Karosserie
auch in der Längsrichtung geräumiger. Die
Zweckmässigkeit sowohl im Hinblick auf den
Passagierkomfort wie auch in bezug auf die
Aerodynamik wird heute mehr denn je berücksichtigt.
Langsam aber sicher hat sich
auch der Publikumsgeschmack gewandelt. Die
rechten Stromlinienformen begegnen lange
nicht mehr so viel Ablehnung/wie früher, wogegen
die konventionellen Formen zusehends
veraltern.
Der Leichtbau hat durch das Aufkommen
der unabhängig gefederten Räder eine grosse
Förderung erfahren. Während es mit starren
Achsen fast unmöglich war, einen leichten
Wagen wirklich gut abzufedern, übertreffen
die Federungseigenschaften einiger moderner
Schwingachs-Kleinwagen diejenigen älterer
schwerer Wagen mit Starrachsen schon bei
weitem. Die Befürchtungen und Unkenrufe,
Einzelradabfederungen seien viel grösserer
Abnützung unterworfen und würden früher
oder später zu einem Gelotter, haben bis jetzt
durch die Praxis keine Bestätigung gefunden.
Selbst gewagt erscheinende Konstruktionen
bewähren sich sehr gut. -s.
Chevrolet adoptiert neuen Rostschutzprozess.
Die Kotflügel und Trittbretter und andere
Stahlblechbestandteile der Chevroletwagen
werden seit kurzem nach einem
neuen Rostschutzverfahren behandelt. Nach
Aufspritzen bestimmter Chemikalien wird dabei
ihre Oberfläche chemisch verändert und
unkorrodierbar gemacht. Der nachher aufgebrachte
übliche Lackanstrich der Kotflügel
soll so eine doppelte Lebensdauer erhalten.
Das « Cromodicing >-Verfahren wurde von
Chevrolet zusammen mit der American Chemical
Paint Company entwickelt -ät-
Steinschlaggitier aus Spritzguss. Statt
ausgepresstem Blech oder Messingguss werden
an modernen Wagen immer mehr Teile
aus Zink-Spritzguss hergestellt. Besonders
an amerikanischen Automobilen sind Spritzgussbestandteile
schon in sehr grosser Zahl
anzutreffen, so in der Form von Türgriffen,
von Kühlerverzierungen, Blümenvasen,
Aschenbechern usw*. lw letzter Zeit sind
nun auch Kühlersteinschlaggitter aus Spritzguss
im Aufkommen begriffen. Die Spritzgusstechnik
gestattet hier weit besser ausgearbeitete
und kompliziertere Formen als
die Blechpresstechnik, die bisher auf diesem
Gebiet fast einzig angewandt wurde. -s.
Invalidenauto mit hydraulischem Lift. Im
Aultrage eines teilweise gelähmten Mannes
hat eine englische Werkstätte eine Karosserie
gebaut, die ein besonders leichtes Ein- und
Aussteigen ermöglichen soll. jEin Stück des
Trittbrettes ist als Lift ausgebildet. Es lässt
sich bis zum Boden hinab senken und hydraulisch
wieder heben. Auch einer der Fauteuils
im Fond des Wagens ist hydraulisch verschiebbar,
und zwar in ungewöhnlich grossem
Bereich. Will der Besitzer in seinem Wagen
Platz nehmen, so wird zuerst das Trittbrett
bis auf "die Höhe des Trottoirrandsteines hinabgesenkt,
der verschiebbare Fauteuil dann
bis zur Türe herangezogen und gedreht.
Durch den hydraulischen Lift, den das Trittbrett
bildet, lässt sich nun der Wagenbesitzer
auf den Fauteuil hinauf heben, der zum Schiluss
wieder eingeschwenkt und in die normale
Fahrstellung zurückgeschoben wird. -at-
Torsionsstabfederung nicht neu. Durch die
Konstruktionen von Dr. Ing. Porsche, vor
allem die Rennwagen der Auto-Union, ist die
Stabfederung in den letzten Jahren allgemein
bekannt geworden. An und für sich ist
aber der Torsionsstab als .Federungselement
von Automobilen durchaus nicht neu. Schon
im Jahre 1924 war er in Rennwagenentwürfen
von J. Q. Parey-Thomas vorgesehen.,
Aber selbst dieser englische Konstrukteur;
Der bekannte italienische Rennfahrer Graf Lurani hat sich einen Klein-Rennwagen bauen lassen,
mit •dem er neue Weltrekorde aufstellen zu können hofft. Als Kratquelle hat dieser Wagen einen
500-ccm-Zweizylinder-Guzzi-Motorradmotor mit Luftkühlung und einem liegenden und einem schräg
nach hinten geneigten Zylinder, der knapp vor der Hinterachse eingebaut ist. Die Form des Wagens
lässt deutlich erkennen, welche Bedeutung der Verminderung des Luftwiderstandes beigemessen wird.
\ konnte keine Patente darauf erhalten, da
vor ihm bereits andere die Idee zur Anwendung
gebracht hatten. Das Verdienst von
Dr. Porsche, der die erste praktisch brauchbare
Ausführung schuf, ist deshalb nicht geringer.
Das Kunststück besteht gewöhnlich
nicht im eigentlichen Erfinden einer Neuerung,
sondern in deren geeigneter, Anpassung
an die praktisch vorliegenden Bedürfnisse.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N« 79
Diskusslonsecke
Vergleichsmessungen an Standard- und
Stromlinienwageri. Unter diesem Titel berichtete
Oberingenieur P. Jaray in No. 56 und
58 der «A. R.» über eine Anzahl von Messungen
die z. T. bisher nicht veröffentlicht wurden.
Die Ueberlegenheit der Stromlinienkarosserie
für hohe Geschwindigkeit bedarf
keines weiteren Beweises, die angeführten
Massergebnisse erscheinen jedoch z.T. ungeeignet,
die ebenso hohe Ueberlegenheit der
Stromlinienkarosserie auch bei geringerer
Geschwindigkeit zu beweisen, worauf der
Verfasser besonderen Wert zu legen scheint.
Wenn man es auch hinnehmen muss, dass
manche Versuche mit ungleichen Wagengewichten,
ungleichen Motorleistungen, ungleichen
Vergasereinstellungen, ungleichen Uebersetzungen
und über verschiedene Wegstrekken
durchgeführt wurden und somit die
exakten Vergleichsmöglichkeiten fehlen, kann
doch die Bewertung der Messergebnisse etwas
vorsichtiger und kritischer erfolgen. Einige
Betrachtungen zu den obigen Messungen
werden zeigen, dass eine Kritik berechtigt
ist
Die 'Aaslaufversuche Ley werden auf einer
Berg- und Talbahn ausgeführt. Der geringste
Unterschied des Laufwiderstandes von 2 Wagen
würde z.B. theoretisch ausreichen, dass
der eine vor der ersten Bodenwelle zum Stillstand
kommt, während der andere immer
wieder Schwung holend bis ans Ende der
Welt läuft. Nun ziehe man Vergleiche!
Ganz ungewöhnlich ist ferner das Verfahren
in der Messtechnik, das Minimum einer
Messreihe mit dem Maximum einer anderen
Reihe zu vergleichen. Auf diese Weise werden
60% Mehrleistung des Jaraywagens errechnet,
während auf Grund der mittleren
Geschwindigkeit ca. 24% Verbesserung durch
die Stromlinienkarosserie erzielt wurden,
woferne man überhaupt diesen Versuch anerkennen
will.
Aus der grossen Streuung ist schon ersichtlich,
dass nur eine Vielzahl von Versuchen
zu einigermassen brauchbaren Zahlenergebnissen
führen. Wenn ferner diese Art
der Vergleichsmessung — Beschleunigung im
Gefälle — ausgeführt wird, sollte die Messung
auf einem möglichst gleichbleibenden
Gefälle erfolgen, also hier etwa z. B. auf den
ersten 300 m Wegstrecke zum Abschluss
kommen, durch Zeit oder Geschwindigkeitsmessung
an der Endmarke der Messtrecke.
Auslaufversuche Brüderlin. Die relativ geringsten
Fehler bei Auslaufversuchen werden
stets bei hoher Geschwindigkeit entstehen.
Wird der Auslaufweg des Standardwagens
mit S= 1022 m bei V = 93 km/St., dem Auslaufweg
des Jaraywagens S = 1325 gegenübergestellt
(wobei der Wert für V = 93
km/St, durch Extrapolieren ermittelt wurde)
dann ergibt dieser ein Plus 29,6%. Es ist
selbstverständlich, dass bei Auslaufen aus geringerer
Geschwindigkeit der relative Unterschied
der Auslaufwege kleiner werden muss,
da ja schliesslich nur der bei beiden Wagen
gleich grosse Rollenwiderstand als verzögernde
Kraft übrig bleibt. Dennoch ist die
Ueberlegenheit des Jaraywagens bei V = 11
Kilometer 32,8%, bei 20 km Sogar 36,2%, bei
welcher Geschwindigkeit der Luftwiderstand
praktisch bedeutungslos ist.
Diese Messfehler sind offenbar durch Unebenheiten
der Fahrbahn, die der Verfasser
mit Wi % selbst erwähnt, hervorgerufen
worden, Diese Fehlerquellen müssen bei derartigen
Versuchen und ihrer Auswertung aber
wohl beachtet werden, wie obiges Beispiel
zeigt.
Bei V=ll km/St, sind die Auslaufwege
mit S = 48,6 m (Standard) und S = 64,5 m
(Jaray) gemessen worden, was einer mittleren
Verzögerungskraft von P = ll,7 kg
bzw. P' = 8,83 kg entspricht. Ein zusätzliches
Gefälle von nur 0,2% würde bereits genügen,
um diese Messdifferenz zu erklären,
die hier fälschlicherweise der Ueberlegenheit
der Stromlinienkarosserie zugute gebracht
wird.
Genaue Auslauiversuche sind immer recht
schwierig, weil eben keine Strasse ganz eben
ist und auch die Rollverhältnisse wechseln.
Die erhaltenen Messwerte streuen sehr
stark wie z.B. auch die Messpunkte zeigen,
die mit einem Chryslerwagen Abb. 15 erhalten
wurde. Allerdings wurde diese Streuung
durch einen graphischen Ausgleich beseitigt,
die beiden Kurven stellen aber eine Verfälschung
der Messwerte bzw. ihres möglichen
Verlaufes dar. Die Vergrösserung des Auslaufweges
mit der Stromlinienkarosserie beträgt
bei V = 80 km/St, etwa 30% und müsste
bei niedrigerer Geschwindigkeit abnehmen.
Die Kurven zeigen jedoch bei 40 km zirka
37%, bei 20 km zirka 40%, bei 10 km zirka
50% Plus des Jaraywagens.
R. Eberan-Eberharst, Versuchsingenieur.
Oberlng. P. Jaray erwidert darauf folgendes:
i. Von einer « ebenso hohen Ueberlegenheit» des
Stromlinienwagens bei geringen Geschwindigkeiten
ist in meinem Bericht nirgendwo die Rede. Der
Bericht stellt lediglich fest, was die verschiedenen
Experten bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten
ermittelt haben. Da es sich um anerkannte Fachleute
handelt, braucht ihre Glaubwürdigkeit nicht
bewiesen zu werden. Dass die Stromlinienkarosserie
der Kastenkarosserie, auch bei geringen Geschwindigkeiten
überlegen ist; haben die Versuche
eindeutig bewiesen. Von einer «ebenso hohen Ueberlegenheit»
wie bei hohen Geschwindigkeiten ist im
ganzen Bericht kein Wort gesagt.
2. Man muss es keineswegs < hinnehmen », dass
ungleiche Wagengewichte, ungleiche Motorleistungen
usw. verwendet wurden, denn wo solche Ungleichheiten
bestanden, sind sie in den Berichten ausdrücklich
hervorgehoben. Ueberdies war bei diesen
Ungleichheiten stets der Stromlinienwagen der leidende
Teil, denn es wurde streng darauf gesehen,
den Stromlinienwagen niemals zu begünstigen.
« Verschiedene Wegstrecken », von denen der Verfasser
spricht, sind niemals verwendet worden, vielmehr
sind die jeweiligen Versuche stets auf den
gleichen Wegstrecken ausgeführt worden. Dass der
Stromlinienwagen bei den von Conrad überwachten
Ley-Versuchen längere Wegstrecken zurückgebet
hat, kann man ihm ja schliesslich nicht als Fehler
anrechnen. Jedenfalls muss auch hier gesagt werden,
dass alle Versuche von den betreffenden Experten
so sorgfältig wie möglich vorbereitet und
ausgeführt worden sind und dass ihre Berichte
wörtlich wiedergegeben wurden.
3. Die Ley-Auslaufstrecke ist keine Berg- und
Talbahn, wie der Kritiker schreibt. Abgesehen von
einer etwa 200 m langen horizontalen Strecke besteht
vom Start in 432,5 m Höhe bis zum tiefsten
Funkt in 411 m Höhe die ganze Fahrbahn
aus Gefälle; der daran anschliessende bergaufgehende
Teil ist von keinem der normalkarossierten
Vergleichswagen erreicht worden. Dass diese Vergleichswagen
gerade auf der 0,8% geneigten Strecke
zum Stillstand kamen, beweist, dass hier eine Beschleunigung
durch das Gefälle allein gar nicht
mehr möglich war. Eine kleine Rechnung gibt den
ziffernmässigen Beleg dafür: in dem Zustand, in
dem sich die Strasse laut dem Bericht Conrads befand,
verursachte sie einen Rollwiderstand von wenigstens
15 kg/t Daraus ergibt'sich bei einem Gesamtgewicht
— alle Wagen wurden für diese Versuche
auf genau gleiches Gewicht gebracht! — von
1350 kg ein Rollwiderstand von 20 kg. Das Gefälle
von 0,8% verursachte dagegen eine Zugkraft von
nur 11 kg. Bleiben also immer noch 9 kg als
Bremswiderstand übrig, der ohne einen vor dem
Gefälle noch vorhandenen Schwung gar nicht überwunden
werden konnte. Dass die Versuchsergebnisse
sich nicht auf Zufall oder Ungleichheiten zurückführen
lassen, zeigen die dicht nebeneinander
befindlichen Endpunkte der Fahrtstrecke einerseits
der Stromlinienwagen, anderseits der Standardwagen.
Was der Kritiker in dieser Hinsicht schreibt,
ist also vollständig aus der Luft gegriffen.
4. Bei den betreffenden Versuchen ist keineswegs
das Minimum der einen Messreihe mit dem Maximum
der andern verglichen worden. Ehe der Kritiker
eine derartige Beschuldigung aussprach, hätte
er sich an der Hand des Originalberichts, der ja
leicht zugänglich ist, über die Einzelheiten vergewissern
müssen. Es ist im Text lediglich erwähnt,
wie gross der Unterschied zwischen Minimum und
Maximum ist. Die von Conrad errechnete Mehr-t
leigtung bezieht sich keineswegs auf die Unterschiede
in der Fahrtstrecke allein, sondern er bestimmt
aus der Steigleistung der Stromlinienwagen
die Strecke, die sich ergeben würde, wenn sie horizontal
verliefe. Die hierauf bezügliche Ableitung,
die sich in der Zeitschrift « Der Motorwagen », Heft
23/24 vom August 1923, befindet, blieb in der vorliegenden
zusammenfassenden Darstellung weg. Da
die Quelle angegeben wurde, kann jeder Interessent
leicht auf das Original zurückgreifen.
5. Auch die Auslaufversuche von Brüderlin sind
so sorgfältig wie möglich gemacht worden. Es besteht
gar kein Grund, an den gegebenen Zahlen zu
zweifeln, zumal ja diese Ergebnisse durch die andern
Versuche immer wieder bestätigt werden. Es
ist auch nicht < selbstverständlich, dass beim Auslaufen
aus geringerer Geschwindigkeit der relative
Unterschied des Auslaufweges kleiner werden
muss ». Wenigstens nicht, was die Geschwindigkeiten
bis herunter zu etwa 20 km/St, betrifft, denn
der Luftwiderstand ist bei einer Geschwindigkeit von
20 km/St, keineswegs < praktisch bedeutungslos >,
wie der Kritiker meint. Dass Messfehler immer
vorhanden sind, ist selbstverständlich. Sie sind bei
normal karossierten Wagen genau so gut vorhanden
wie bei Stromlinienwagen; sie liegen aber nicht
in der Grosse der hier nachgewiesenen Unterschiede.
Um sie auszumerzen, macht man Versuchsreihen.
Dass diese Reihen bei Landstrassenversuchen,
wie sie hier vorliegen, nicht Hunderte von
Fahrten umfassen können, ist selbstverständlich. Im
übrigen streuen die Ergebnisse der Brüderlinschen
Messungen keineswegs stärker als es bei ähnlichen
Versuchen stets der Fall ist Die Auslaufkurven,
Abb. 7, Seite 11, der « Automobil-Revue », Nr. 56,
vom 12. Juli 1935, zeigen dies sehr deutlich, denn
die Gleichmässigkeit der Kurven, die sämtliche
Messpunkte bis auf zwei verbinden, lässt kaum
etwas zu wünschen übrig. Dass in den unteren Bereichen
schon kleine Ungenauigkeiten grosse prozentuale
Unterschiede ergeben, ist jedem bekannt,
der etwas von Mathematik versteht. Im übrigen
muss zu diesem Kurvenblatt noch gesagt werden,
dass der Experte die Kurve des Standardwagens
mit Absicht niedriger legte, um den Stromlinienwagen
nicht zu begünstigen. Wäre die Kurve des
Standardwagens so gelegt worden, wie es die Messpunkte
verlangen, so wären die prozentualen Unterschiede
im gesamten grösser und auch im Verlauf
gegen den Nullpunkt. Dass die Werte bei 10 km/St.
Geschwindigkeit ausserordentlich nah beisammenliegen,
ist selbstverständlich; sie können also überhaupt
nicht in der vom Kritiker angegebenen
Weise ausgewertet werden. Sie sind in meiner Arbeit
angeführt, weil der Expertenbericht diese Zahlen
auch enthält und weil alle Zahlenwerte so wiedergegeben
wurden, wie die Experten sie in ihren
Berichten festlegten. Werturteile wurden von mir
in keinem Falle gefällt. Zweck des Artikels war
lediglich, der Fachwelt die Unterlagen zu geben, die<
für eine sachgemässe Beurteilung des Stomlinienproblems
nötig sind. Oberine. P. Jaray.
Veranstaltungen.
1. schweizerische Verkehrs-Ausstellung «Luva»,
Luzern. Vom 21. September bis 5. Oktober 1935 beherbergen
die Bäume des Luzerner Kursaals eine!
sowohl in historischer Hinsicht, wie auch vom tou-;
ristischen, technischen und vor allem vom verkehrspolitischen
Standpunkt aus interessante
Schau schweizerischer Verkehrsdokumente, welche
die Entwicklung des Eisenbahn-, Strassen- und
Luftverkehrs bis zur Gegenwart verkörpern.
Im Parterre kann man sich am Stand der eidg.
Postverwaltung die Unterschiede des Reisens mit
dem achtplätzigen Coupe-Landauer. Baujahr 1889,
und einem modernen Sechsrad-Alpenwagen vor
Augen führen lassen. Eine Reihe alter Stiche geben
Kenntnis von der beschwerlichen Art 'der
Postreisen über die Schweizer Alpenpässe vor dem
Bau der Schienenwege durch unsere Alpen. Zahlreiche
Photographien vom heutigen motorisierten
Alpenstrassen-Postverkehr dokumentieren vor allem
die Wiederbelebung des nach dem Anbruch
des Eisenbahnzeitalters immer mehr dem Dornröschenschlaf
anheimfallenden Alpenstrassenverkehrs.
Eine blumenbestickte Reisetasche, wie sie
hat sich dem Städteverband zur Verfügung gestellt,
um solche zweckmässig durchzuführen und
zu Grossvaters Zeiten auf der Hochzeitsreise
diente, lässt deutlich den Wandel in der Auffassung
über den Umfang des Reisekomforts in Er-
bereits besteht bei der Verkehrskommission des
Völkerbundes die Absicht, durch ein besonderes
scheinung treten. Früher reichte eine kleine Tasche
aus, um für Wochen, ja sogar Monate, den
Verkehrssignal Städte mit Hupverbot zu kennzeichnen.
Die Verkehrsregelung in der Schweiz
Besitzer als treuen Reisegefährten restlos zu befriedigen,
während heute sogar nur für wenige
wird auch international sehr beachtet und all
musterhaft anerkannt. Kürzlich hat der Verbandssekretär
an der Session der Verkehrskom-
Tage ein Berg von Koffern mitgeschleppt wird,
auch ein Zeichen des Ueberganges zum materialistischen
Zeitalter! Der Publizitätsdienst der
mission beim Völkerbund als Vertreter des internationalen
Städteverbandes die internationale Beachtung
des schweizerischen Verkehrswesen»
S.B.B, z'eigt das von einem Berner Mechaniker erstellte
Modell einer schweizerischen Bergbahnstrecke,
und zwar handelt es sich um die eisen-
feststellen können. Es steht zu erwarten, dasg die
schweizerischen Ortstafeln, die den Beginn des
bahntechnisch recht interessante Darstellung der
Städteregimes (Vortritt des von rechts kommen^
Entwicklung der Bahnanlagen bei Bergün. Die in
den Fahrzeuges) anzeigt, international empfohlen
naturgetreuem Modell dargestellte Strecke an der
Albula-Linie hat an der diesjährigen Pariser
Messe die besondere Aufmerksamkeit der Besucher-auf
«ich gelenkt und sicherlich dazu beigetragen,
das ausländische Interesse an unserem
alpinen Eisenbahnbau zu wecken.
Aber auch in Luzern ist-dieser Stand mit den
vielen Kehren, Ueberführungen, Weichen und Tunnels
stets umlagert. Das Modell der Nord-Ostbahn-
Lokomotive «Aare», welche am 7. August 1847
erstmals auf der Strecke Zürich—Baden verkehrte,
begegnete verkehrsgeschichtlichem Interesse, wie
auch die Bilder von Bahnreisen aus alter und neuer
Zeit. An Hand eines Zugsmodells einer elektrischen
SBB-Maschine 2 Co 1 und demjenigen des
Schnelltriebwagens (roter Pfeil) lässt sich die neuzeitliche
Entwicklung des Lokomotivbaus klar verfolgen,
vor allem auch im Zusammenhang mit dem
Modell einer Dampfschnellzugsmaschine von Mundwyler
(Luzern). Die Lötschbergbahn ist mit ihrer
4500-PS-Lokomotive vertreten. Modelle, von Bergbahnen
(Pilatus, Vitznau-Rigi, Schwyz-Stoos, Fürigen,
Luftseilbahn Gerschnialp-Trübsee) bieten
auch einen Einblick in die in unserem Land besonders
ausgebaute Technik des Bergbahnenbaus. Die
Dampfschiff-Gesellschaft des Vierwaldstättersees
ist mit 2 Modellen vertreten, und zwar mit dem
Motorboot «Mythen» und der Drillings-Gleichstrom-
Dampfmaschine des 1400-PS-Salon-Dampfers «Stadt
Luzern». Die obern Räume des Kursaals sind vornehmlich
dem Alpinismus, der Strasse und dem
Flugwesen gewidmet.
Instruktive Stände des T.C.S. und A.C.S. vermitteln
einen Einblick in die gewaltige Arbeit, die
diese beiden Organisationen, namentlich auf strassenverkehrspolitisohem
Gebiet, leisten. Der T.C.S. stellt
ein Fahrzeug seines motorisierten Strassenhilfsdienstes
aus, der bekanntlich allen Strassenbenützern
unentgeltlich zur Verfügung steht. CH-Touring,
CH-Schweiz und der Alpenführer der Hallwag
werben in diesem Stande, namentlich für den
autotouristischen Gedanken. Der A.C.S. orientiert
an natürlichen Modellen über die Einrichtung des
SOS-Telephondienstes, wie auch über den Wasser-
Hilfsdienst Der Schweiz. Autostrassenverein wirbt
für den Gedanken des Autostrassenbaus in der
Schweiz, und zwar mit einer Reihe interessanter
Karten-Studien. Besonderem Interesse begegnet die
projektierte Fernverkehrsstrasse Basel-Olten-Luzern
mit den verschiedenen Varianten, dann das Schema
des schweizerischen Fernverkehrsstrassennetzes und
die instruktiven Bilder über den Ausbau der Südrampe
der Gotthardstrasse.
Ein Uebersichtsplan im Maßstab 1:1000 (Ins.
Erni, Luzern) orientiert über die projektierte
Linienführung der linksufrigen Vierwaldstättersee T
strasse.
Weitere Bilder orientieren über die schweizerische
Verkehrswerbung im Ausland, dann über die
Entwicklung des Flugverkehrs, mit reichhaltigem
statistischem Zahlenmaterial (Aero-Club). Verschiedene
Modelle moderner Verkehrsflugzeuge der
Swissair und der Alpar und ein Original-Segelflugzeug
W. F. 8, wie auch das Relief des projektierten
Flugplatzes Luzern werben für die Aviatik.
Das Modell eines Vermessungsflugzeuges der
eidgen. Landestopographie bietet Einblick in ein
allgemein wenig bekanntes, aber äussSrst interessantes
Tätigkeitsgebiet.
Unter dem Motto «Das neue Antlitz der Schweiz»
ist die Schweizerische Verkehrszentrale mit 30 das
typische schweizerische Landschaftsbild Verkörpernden
Aufnahmen vertreten.
Die Ausstellung vermittelt, im grossen und ganzen
genommen, einen klaren Einblick über die Entwicklung
des schweizerischen Verkehrswesens und
verdient nicht nur von den direkt am Verkehrswesen
interessierten Kreisen besucht, sondern namentlich
auch von den Behörden berücksichtigt zu werden,
weist sie doch Wege, die besonders für den Automobilismus
von gebieterischer Notwendigkeit sind,
will die Schweiz nicht noch mehr ins Hintertreffen
geraten.
Wy.
Schweizerischer Städteverband. Am 28. Sept.
sind in der Hauptstadt des Kt Wallis die Vertreter
von 59 Schweizer Städten zusammengekommen.
In Anwesenheit von rund 120 Delegierten wurde
die 1. offizielle Sitzung durch den Sittener Städtpräsidenten
eröffnet. Im Mittelpunkt des ersten
Tages stand das glanzvolle Referat von Verbandssekretär
Dr. G. von Schulthess (Zürich), über «Die
Schweizer Städte in der Wirtschaftskrise.
Der blaue Walliser Himmel hat viele Delegierte
am Sonntag zu Exkursionen eingeladen, so dass
die Verhandlungen an diesem Tage vor etwas gelichteten
Reihen stattfinden mussten. Zur Diskussion
stand das Thema «Marktorganisation in den
Städten».
Der dem Städtetag vorgelegte Geschäftsbericht,
umfassend den Zeitraum vom 1. Juli 1934 bis
30. Juni 1935 enthält wiederum eine Reihe den
motorisierten Strassenverkehr interessierende Fragen.
Vorerst konstatiert der Bericht, dass auf dem
Gebiet des Strassenverkehrs im Berichtsjahr eine
erfreuliche Zusammenarbeit mit dem eidg. Justizund
Polizeidepartement ausgebaut werden konnte.
Mit Genugtuung stellt der Vorstand fest, dass er
in der Polizeikommission des Städteverbandes ein
Instrument besitze, dessen Erfahrungen immer
wieder von den massgebenden Bundesstellen herangezogen
werden. Soeben hat diese eine Musterverordnung
für den städtischen Strassej#erkehr
fertiggestellt und dem Departement mit der
Bitte eingereicht, dazu Stellung zu nehmen, bevor
sie den Städten zur Einführung überlassen
wird, hat sich doch der Bundesrat bekanntlich im
Bedarfsfall den Erlass von einheitlichen Vorschriften
über den Lokalverkehr laut M. F. G. Artikel
69 vorbehalten. Der Bericht äussert sich weiter
über die vom Städteverband seit Jahren eingeleiteten
Massnahmen gegen die Lärmbekämpfung.
Diese ist als das beste Mittel zur
Erziehung sorgfältiger Fahrer und dadurch zur
Vermeidung von Unfällen erkannt worden. Sogenannte
Lärmbekämpf ungs- und Verkehrswochen
in verschiedenen Städten hatten
vorzügliche Erfolge zu verzeichnen. Der T. C. S.
Wird. Neu Signaltafeln sollen das Verbot des
Ueberholens und Kreuzens dort regeln, wo es behördlicherseits
angeordnet wird, auch wenn Ueberholen
und Kreuzen möglich wären. Schwierigkeiten
geben bei der Förderung der automatischen
Signale an Strassenkreuzungen,, weil hier
immer noch technische Verbesserungen zu erwarten
sind. Die Regelung dieser Frage ist leider bis
heute von der Verkehrskommis'sion des Völkerbundes
noch nicht durchgeführt worden. Deren Empfehlung
an die Regierungen, das ein- oder dreifarbige
Signal zu wählen, wurde bis jetzt nicht
nachgelebt, weil noch immer nach technischen Verbesserungen
und Vereinfachungen gesucht wird
und weil namentlich die Fussgänger in irgendeiner
Weise mit einbezogen werden sollten. Die
ausserordentlich verschiedenen Verhältnisse an den
einzelnen Standorten der Apparate lassen es fraglich
erscheinen, ob deren weitgehendste Vereinheitlichung
überhaupt möglich ist. Die weitern,
mit dem eidg. Justiz- und Polizeidepartement behandelten
Fragen betreffen: Breite der Strassenreinigungsmaschinen,
Hinweistafeln auf Parkplätze,
Vorfahr- und Kreuzungsverbote, Bezeichnung
der Hauptverkehrsstrassen. Mit Bedauern
hat der Vorstand davon Kenntnis genommen, dass
die letzte Konferenz kantonaler Polzeidirektoren
den Wegfall der Geschwindigkeitsmaxima imAutogesete
seit dessen Einführung für die Y erme h"
rung der Verkehrsunfälle verantwortlich macht
Die städtischen Verkehrsunfallstatistiken beweisen
das Gegenteil und tun dar, dass die grosse Mehrzahl
der Unfälle auf die Nichtbeachtung bestehender
Vorschriften zurückzuführen ist Die E i n -
führug einer neuen Geschwindijkeitsmaxima
würde bestimmmt keine
Reduktion der Unfälle herbeifü'hren,
weil feststeht, dass ihre Beachtung durch
die Polizei nicht erzwungen werden kann und
Radfahrer und Fussgänger in sehr erheblichem
Masse an den Unfällen beteiligt sind. a
Occasions- und Automobilmarkt vom 27.—29.
September. Freitag, 9 Uhr, wurde in Zürich die
Ausstellung eröffnet. In den Militär-Reithallen an
der Gessner-Allee sind die benzinverdauenden Brüder
der Hafermotoren eingekehrt und präsentieren
sich glanzstrahlend den Augen der Besucher. Kein
Mensch würde glauben, dass es sich hier um Automobile
handelt, die als «Occasionen» zum Verkauf
angeboten sind. In* der Tat sind auch die gebrauchten
Wagen stark in der Minderzahl, fast alles sind
vollwertige neue Typen, die noch nie Dienst getan
haben und nur infolge Ueberholung durch die
Mode im Preise herabgesetzt wurden. Dem Liebhaber
bietet diese Ausstellung des Interessanten
ebensoviel wie einer der jährlichen grossen Automobil-Salons.
In den beiden Ausstellungshallen haben insgesamt
ca. 84 Wagen Platz gefunden. Mit welcher
Strenge das Komitee seines Amtes gewaltet hat, ist
darauf zu ersehen, dass mehrere Wagen infolge gewisser
Mängel von der Schaustellung zurückgewiesen
wurden. Die namhaftesten in der Schweiz bekannten
Marken sind vertreten und die Objekte
zogen bereits in den frühen Vormittagsstunden zahlreiche
Liebhaber an. Es zeigt seih, dass der Automobil-Händler-Verband
mit dieser Ausstellung
einem wesentlichen Bedürfnis entsprochen hat, die
vom jährlichen Kalender der Veranstaltungen nicht
mehr verschwinden darf. Viel Beachtung findet der
von den Schaulustigen umlagerte Tombolatisch mit
fast 250 Preisen im Totalwerte von über Fr. 3000.—.
Für 30 Cts. kann der glückliche Gewinner eine
Akkumulatorenbatterie, eine Autoheizung, ein Paar
Scintilla-Scheinwerfer oder einen sonstigen wertvollen
Gegenstand nach Hause tragen.
Um 10 Uhr fand im Restaurationszelt der offizielle
Empfang der Presse und der Behörden durch
Dir. Häfliger, Präsident des Automobil-Händler-
Verbandes, statt. Der Sekretär, Dr. Frei-Zamboni,
orientierte in einer kurzen Rede die Anwesenden
über Zweck und Ziel der Ausstellung. Dieselbe hat
nicht nur Tein geschäftlichen Hintergrund, sondern
besitzt auch eine nicht zu unterschätzende volkswirtschaftliche
Bedeutung. Tausende von Gewerbe^
treibenden und Geschäftsleuten vermissen in ihrem
Betriebe die wertvolle Hilfe eines Automobils, teilweise
aus übertriebener Vorstellung von Anschaffungs-
und Betriebskosten eines derartigen Hilfsmittels.
Tausende von Wagen finden auf diese Art
keinen Käufer, Millionen Franken des schweizerischen
Volksvermögens liegen brach, Staat und Kantonen
entgehen ungeheure Summen an Verbrauchsr
abgaben, Hunderten von Arbeitern des Autogewerbes
könnte durch Inbetriebsetzung eines Teiles dieser
stillstehenden Wagen Brot gegeben werden.
Die Reichhaltigkeit und Schönheit der hier gezeigten
Automobile, zusammen mit ihren niedrigen
Preisen, werden hoffentlich manchen bisher noch
Zurückhaltenden ermutigen, den Schritt zum praktischen
Automobilisten zu wagen.

BERN, DIENSTAG, 1. OKTOBER 1935
III. BLATT DER „AUTOMOBIL-REVUE" No79
3)ankQpt&t> un 3Ce*&s
Von Alfred Huqgenberger
Die Bachen am Rande des Hölzliackers haben
gemach ihr buntes Herbstkleid angezogen.
Eichhörnchen machen sich aufs offene
Feld heraus: dem Lettenbirnbaum neben dem
Grenzsteine gilt ihr zögernd gewagtes Werben.
Sie zernagen und vergeuden frech die
herrlichen Birnen, es ist ihnen ja nur um die
braunen Kerne zu tun.
Ei sieh — was trottet dort für eine kleine
Karawane mit Karst und Karren daher?
Macht euch heim in euer Reich, ihr kleinen
Schlemmer und Erzschelme! Jetzt wollen die
ernten, die gesät haben!
Ja, da sind sie, Bauer und Bäuerin, Kind
und Kegel! Da sind wir, die rechtmässigen
Eigentümer des Hölzliackers. Oder will sich
so ein Eichhorn am Ende gar mucksen und
auf sein Recht pochen? Augenblicks ginge ich
heim, den Kaufbrief holen, um gutes Geld vom
Notar mit Schnörkeln und Siegel gältig gemacht.
Es ist alles in der obersten Truhe der
Kommode, ich wäre bald wieder da. So —
da kannst da lesen, wenn da lesen kannst!
Alles schwarz auf weiss! Im Jahr soundso.
Von da an hat auf dem Grenzacker niemand
einen Stein mit Recht umkehren dürfen. Mein
Vater kann aus ihm eine Wiese machen, eine
Weizenmauer, ein Haferfeld, einfach, was ihm
beliebt. Und es mag einer zehnmal im Vorbeigehen
die Nase rümpfen und sagen: «Was
liegt an so einer abseitigen Hungerzeig, wo
sich Füchse und Hasen Gutnacht wünschen?-»
Er beweist damit nur, dass mit ihm nicht viel
los ist. Mein Vater hat gesagt: «Es kommt
nicht darauf an, wo oder wie ein Acker ist,
es kommt darauf an, ob er einem andern gehört
oder mir.»
" Was wahr ist, muss man wohl gelten lassen:
Der Herbst hat unserm Hölzliacker recht
unfreundlich zugesetzt, er hat allen Sommerhochmut
von sich tun müssen. Die Kartoffelstauden
sind gelb und lebensmüde geworden;
viele sind sogar schon ganz eingetrocknet.
Arme Herrlichkeit, was ist aus dir geworden?
Was ist als Lohn für unsere saure Arbeit
übriggeblieben?
Wart nur erst, bis die blanken Kärste ihr
Werk tun! Jeder Streich, der die scheinbar
brache Erde aufbricht, bringt ein Wunder zutage:
aus jeder Samenknolle sind zehn und
mehr geworden, aus klein gross, aus ver~
schrumpft glatt und neu. Wie sie herauskugeln,
so recht kartoffelmässig eigensinnig in
Form und Grosse! Die eine Staude schenkt
erstaunlichen Ueberfluss, die andere hat sich
scheinbar weniger Mühe gegeben. Aha — eine
ausgenagte Schäle: da ist ein Mäuslein zu
Gast gewesen! Auch allerlei wunderliche Gebilde
kommen zum Vorschein. Hier ein Mann
mit drei Köpfen, aber ohne Beine; da eine
Wurst, auf der einen Seite hat sie ein richtiges
Menschengesicht mit Augen, Nase und Mund,
auf der andern ein zierliches Sauschwänzlein.
Dann wieder kommt eine Glücksknolle heraus,
oder es sind gleich drei ganze Persönlichkeiten
als Drillinge miteinander verwachsen. Wir
Kinder legen eine kleine Sammlung an, die
uns viel Kurzweil macht. Jeder neue Fund
wird von seinem Entdecker als Eigentum angesprochen.
Wie lustig, wenn man so ganz
im vollen Ernst sagen kann: Morgen verschmause
ich eine kartoffeine Wurst — morgen
werde ich ein Menschenfresser!
Langsam aber sicher wächst die Zahl der
gefüllten Säcke. Sie stehen schön in Reih und
Glied, der Stolz und die Freude des milden
Septembertages, der Stolz und die Freude
des braven Ackers. Der graue Grenzstein vergisst
nicht, sich auf den Segen seiner Feldbreite
auch etwas zugute zu tun. Wenn er
zählen könnte, so dürfte er mit gleicher Genugtuung
wir wir feststellen, dass unser Nachbar
Stoller, der mit seinem Völklein auf dem
Langacker drüben schafft, immer um vier
Säcke hinter uns zurückbleibt.
Und nun kommt der Höhepunkt des Tages:
wir dürfen die dürren und welken Stauden
zusammentragen, der alte Brauch des Herbstfeuers
soll nicht abgehen. Unter Jubel und
Hallo werden °im nahen Holz Falläste und
dürres Reisig gesammelt, ein ganzer Stoss.
Stollers dünne Rauchsäule soll sich neben der
unsern nicht melden, bei uns müssen ganze
Wellen emporsteigen. Und eine richtige
Dauerglut muss entstehen: gibt es auf Erden
etwas Feineres als die ersten Bratkartoffeln
Wie eine Schnecke schiebt bereits die Zeit
Den grössten Teil des Tags ins Haus der *
Nacht
Des Morgens blasse, grüne Helligkeit
Trägt seltsam überleg'ne kühle Pracht.
Alpabfahrt von der Froh matt bei Zweisimmen.
Doch rascher neigen schon die Stunden sich.
Der frühe Abend steht am Horizont.
Die Nebel streichen abenteuerlich
Und geisterhaft erscheint der schmale Mond.
Oktober... Sanfte Wehmut ist erwacht,
Noch lächelt sie in scheuer Heiterkeit.
Oktober... Mitten in der Sternennacht
Pocht jäh das Denken an verlor'ne Zeit.
aus dem Ackerfeuer? Und gehört es nicht zum seine Schuldigkeit getan, es soll ihm nichts
Herbsttag wie die ziehenden Vögel, dass von abgehn an. Ehren, wenn er auch vor heimlicher-Wonne
fast nicht weiss, was er für ein
jeder Zeig die Wolke eines Dankopfers aufsteigt?
Auch der Hölzliacker hat wahrhaftig Gesicht machen soll.
Am ersten sonnighellen Augustsonntag war
ich, wie jedes Jahr zur Ferienzeit, auf die
Suche nach Bergkristallen gegangen, die sich
im Saanenlande, meiner Heimat, noch zahl-
Oktofa*
Von Josef Robert Harrer
Zu Mittag leuchten Weit die Farben auf.
Die Blätter glühen rot; es steht im Blau
Des blanken Himmels grell der Kirchturmknauf.
Man träumt vom Sommer wie von einer
Fraü..i
£ia Alpfest Im SaaneaCand
Von Hermann
Aellen
reich an Felsblöcken vorfinden. Ich schritt
gemach, über sattgrüne Alpweiden bergan.
Da, wie ich mich einer Alphütte näherte,
vernahm ich plötzlich die dumpfen, regelmässigen
Töne eines Brummbasses. Und ich
wusste sogleich : Hier oben wurde das alljährliche
Alpfest gefeiert. Näher gekommen
sah ich sie, die sich im Takte der Flöten und
Geigen auf dem aus rohgezimmerten Brettern
zusammengesetzten und auf dem Läger
(fetter, ebener Weideplatz neben der Sennhütte)
aufgeschlagenen Tanzboden drehender
Paare. Im Käsekeller zu ebener Erde
becherten die bejahrten Sennen mit einigen
über den. Berg gestiegenen welschen Nachbarn.
Hinzugetreten, wurde ich von einem
als langjähriger Feriengast und Landsmann
erkannt und daher auch treuherzig mit einem
Glase Waadtländer bewillkommt. Auf dem
Tanzplatze, neben dem das weisse Kreuz im
roten Felde lustig flatterte, begannen inzwischen
die Geiger zu einem neuen Tanze aufzuspielen*
Ich musste das flotte Zusammenspiel
der vier bewundern; denn ich wusste,
dass diese Spieler, die den Sommer über
von Alp zu Alp wandern um ihre Kunst an
den Alpfesten auszuüben, und heute, wie immer,
den Geigenbogen gewandt über die Saiten
führten, als ob sie mit der Sense hantierten,
keinerlei Notenkenntnis besassen und
sich einfach auf ihr ausgebildetes musikalisches
Gehör verliessen. Während nun die
Jungmannschaft ihre Schönen zum ungelenken
Tanze führte, sass das ältere Sennenvolk
an improvisierten Tischen um denlangsam einsetzenden Regen flohen endlich
länderberge ein Gewitter Herauf. Vor dem
Tanzplatz; sie alle schlürften bedächtig am
Waadtländer, sprachen vom Vieh und vom
Heuet, klopften dann die Wassersackpfeife
an der Tischkante aus, um sie sogleich neu
i zu füllen. Das waren die Bedächtigeren unter
ihnen, die, welche das Alpfest nun seit ihrer
Jugendzeit Jahr für Jahr mitgemacht und
mitgetanzt, bis sie ihre Liebste gefunden und
heimgeführt hatten. Von da an waren sie nur
mehr die Zuschauer.
In den langen Tanzpausen vergnügte sich
das männliche Jungvolk mit Kegeln auf holperigem
Rasen — eine ganz besondere
Kunst, die der an eine glatte Kegelbahn Gewöhnte
nicht so leicht gleichtut — während
sich die Bergschönen an die Ausschmückung
der Meisterkuh machten. Das Auftreten der
Meisterkuh im Ring des Aelplervölkleins, das
'bildet natürlich den Höhepunkt des Festes.
•Männiglich war denn auch gespannt auf den
Festakt, und ein Fragen ging über die Tische
nach dem Besitzer der Meisterkuh. Endlich,
in später Nachmittagsstunde, kam sie, wurde
auf den Tanzplatz geführt, und unverzüglich
begann der Tanz um das festlich herausgeputzte
Prachtsstück. Auf dem Kopfe des gravitätisch
und selbstbewusst daherschreitenden
Hornviehs prangte ein herrlicher Alpenrosenstrauss,
um den Leib war ihm ein buntfarbiger
Alpenblumenkranz gewunden. Da,o
Missgeschick ! Unter der Last des schweren
St&dende Astexn
Von Edouard Heinrich Steenken
Sterbende Astern,
• ihr verdunkelt den Himmel.
Fahl wird die Welt
ohn euer Faröengewimmel.
Ihr kleinen Sonnen, ihr letzten Sterne,
verblüht nicht so bald!
Solang ihr noch grüsst aus der Ferne,
taucht mancher noch gern in Dunkel
und Wald,
Ihr bunten Funken
über den traurigen Hängen.
Ihr entrückt mich. Versunken
lausch ich verschollenen Sängen
des Sommers. Ihr kleinen verblassenden
Sonnen,
in euch verhaucht sich das grosse Jahr
mit seinen Himmeln, Höllen und Wonnen.
Ihr schmerzlichen Mahner:
Wie schön es doch wart
Vierfüsslers brach mitten im Tanze der Bretterboden
ein. Die tanzenden Paare stoben
auseinander, die Musik brach ab, und die
das Sprichwort « Hochmut kommt vor dem
Fall» nicht beherzigte, musste mühsam heraufgeschafft
werden. Jetzt aber war die
Meisterkuh gewitztigt: Angestrengten Bemühungen
gelang es nicht, nachdem der
Schaden rasch ausgebessert worden war,
die Vielbewunderte nochmals zum Betreten
des Tanzbodens zu bewegen. So musste denn
der letzte Akt ohne die Hauptperson abgewickelt
werden. Auf dem Platze waren die
mit dem schmucken, rotverbrämten, kurzärmeligen
Samtmelkrock bekleideten Jungburschen,
untersetzte, sonngebräunte Kraftgestalten,
zusammengetreten. Ihr Sprecher
trat vor die Gruppe und brachte ein dreifaches
Hoch auf den Besitzer der Meisterkuh
aus, den er mit Namen nannte; dann
stimmte er das alte, sogenannte < Lebehochlied»
an, worauf der Chor der Burschen
kraftvoll einfiel :
Sie leben's alle wohl
Unsere Freunde!
Zuschanden sollen geh'n
Unsere Feinde!
N. N.*) lebe hoch
Und mit ihm das ganze Geschlecht.
Ja, sie lebens wohl, ja, sie lebens wohl.
Ja, sie lebens tausend Jahr'.
Und die Alten sei'n so frisch und gesund,
so frisch und gesund,
Als in ihren jungen Jahr*.
Dem schlichten Volksliede Hessen die sangesfrohen
Bergler einen Jodler nach dem
andern folgen. Und die Saaner können es
noch.
Beim Abendwerden zog über die Waadt-
die letzten Tänzer, um das Fest bis zum
Morgengrauen — im Stalle fortzusetzen.
Das nun ist das einzige, das redenlose Fest
der Aelpler, wie es regelmässig auf allen
grösseren Alpen im Lande abgehalten wird.
Ursprünglich war es der Tag, an dem die
Viehbesitzer, die ihre Lebendware dem Alpbesitzer
und Sennen zur Alpung anvertraut
hatten; an dem Tage bewirtete der seine
Gäste freigebig bei ^ Nidel» und Hartkäse,
führte sie in die Ställe zur* Inaugenscheinnahme
ihrer Sorgenkinder, wie man sich
über das fortschreitende Wachstum seiner
Pflegebefohlenen versichert. Später wuchs
sich dann der Tag zum allgemeinen Volksund
Familienfest aus.
Das Alpfest des Saanenlandes entsprang
sicher, unbewusst zwar, dem Gedanken einer
Huldigung der stolzen Viehhabe, die das
kostbarste Gut des Bergbauern ist und im
Mittelpunkt seines Erwerbslebens steht. Dieser
Sinn liegt im Tanze um die festlich geschmückte
Meisterkuh, als der ersten Vertreterin
ihres dem Menschen so nutzbaren
Tiergeschlechtes.
So muss es wahrhaftig des Heimatfreundes
Hoffnung sein, die alles nivellierenden Zeiteinflüsse
möchten noch recht lange spurlos
an diesem charaktervollen, echten Volksfeste
vorübergehen.
*) Der Besitzer der Meisterkuh.

5W de* Jjaqm
von Heinrloh Llmmlln
Weisse, trostlos« Unendlichkeit. Unzählige
Schneekristalle blitzen und flimmern im
Lichte des aufsteigenden Mondes. Einsam
dehnt sich die winterliche Steppe; nur In der
Ferne steigt — dunkel wie ein schwarzer
Strich — der Wald auf.
Zwei Schüsse krachen in rascher Folge.
Hell bellen sie auf, um gleich darauf in dem
tiefen Schweigen der Steppe zu ertrinken.
Dann heult ein Wolf — wild und zornig —
und zwanzig — dreissig andere stimmen ein.
Das Hungerlied der Steppe: satanisches Oeheul,
das das Blut in den Adern erstarren
lässt. Wieder krachen zwei Schüsse, wieder
verstummt das Geheul für einen Augenblick,
um dann noch grausamer, blutdürstiger loszubrechen.
Lachen — helles, kampffrohes Lachen
klingt auf; ein Schatten jagt über den Schnee,
Skier, knirschen. Brüstend und schnaubend
eilt ein Mann mitten in einer aufstiebenden
Schneewolke dem Walde zu. Hinter ihm
hetzen,mit japsenden Mäulern und glühenden
Augen die Verfolger.
• Wieder lacht der Mann und schallend:
«Will euch füttern, Teufelsbrut!» — macht
mitten im Laufe kehrt. Zwei Schüsse krachen
und wieder zwei und vier der jagenden Gestalten
brechen lautlos zusammen. Aufheulend
stürzen sich die Wölfe über die gefallenen
Genossen. Knochen splittern unter scharfen
Gebissen. «Gute Mahlzeit!» lacht der Jäger
und schiebt Im Weitereilen einen neuen
Rahmen in das Magazin seines Gewehres.
Breit wächst der Wald vor ihm empor.
Roter Feuerschein fällt aus einer am Rande
stehenden Hütte auf den Schnee. «Hallo —•
.Hallo!» — klingt der Ruf einer unter der
Tür stehenden Gestalt über die Steppe.
«Hallo, ich komme!» — jaucht der gejagte
Mann sein Gewehr schwingend, zurück. Hinter
sich hört er wieder die keuchenden Verfolger.
Ein Sprung und er bietet ihnen wieder
furchtlos die Stirn. Dem vordersten zerschmettert
er mit dem Kolben den Schädel,
dann reisst er das Gewehr hoch: fünfmal
bellt es kurz auf. Fünf Wölfe färben den
Schnee mit ihrem Blute. In wenigen Sekunden
ist die Hütte erreicht; dort reicht er dem
Jungen das Gewehr. Der Junge legt es an,
zielt ruhig und bedachtsam auf die ihre Gefährten
zerfleischenden Bestien, dann kracht
der Schuss und aufheulend bricht einer zusammen.
«Schlecht getroffen!» — lacht der Alte, der
unterdessen die Skier abgeschnallt hat und
schiebt den Jungen vor sich her In die Hütte.
Eine kurze Stunde noch heulten die Wölfe
vor des Schweden Tor Hütte, den das
"Schicksal mit seinem Sohne hierher verschlagen
hatte, dann wurde es still. Einsam, trostlos
dehnte sich draussen die Steppe im kalten
Mondlicht.
Mitten in der Nacht fuhr Tor vom Lager
auf und lauschte bleich und zitternd in die
Stille. Das Feuer flackte noch rot im Kamin,
vom Lager seines Sohnes her klangen gleichmassig
ruhige Atemzüge. Dann hörte er
wieder ein hastiges Nagen am Fussende seines
Bettes. Langsam sträubten sich seine
Courtelary
(Jura)
lehrt perfekt Französisch, Italienisch, Englisch, Hanshalt
usw. Sport, Musik. Winterkursbefinn: Anfang
Oktober 1935. 160.. bii 100.-. Vorzügliche Ski-Gelegenheiten.
Beste Referenzen, Prospekte. - Gebirgslage
- 700 m Höhe. Herr und frtu Mttnt voumari.
BASEL
Haare empor — sein Atem ging rasch und schuld. Ah, schon als Junge war es so. Nie
stossweise. Kein Zweifel, die Maus — diekonnte ich eine Maus sehen, nie. Einen Feigling
nannten mich meine Kameraden. Weiss
verdammte Maus! Schon sah er sich um,'
wohin er flüchten könnte vor dem armseligen Gott, einem Bären gehe ich mit dem Messer
Nager; da packte ihn plötzlich eine masslose zu Leibe, aber wenn ich eine Maus nur höre,
Wut. Mit einem Fluche riss er das Öewehr schüttelt mich der Ekel — die Angst — was
von der Wand, stand mit einem Sprunge am weiss ich was. Und die hab ich gar erschlagen.
Ah — ah!» — Wieder schlugen ihm die
Fussende des Bettes, stiess eine Vorratskiste
um und sah einen huschenden Schatten, Zähne zusammen und der Junge, der wohl
schlug zu und alles war aus.
wusste, dass der Alte sonst Tod und Teufel
«Auf, Junge, aufl» schrie er In wahnsinnigem
Entsetzen und zeigte dem verstört auf-
Einige Wochen später kam der Junge in
nicht fürchtete, schaute ihn verwundert an.
springenden Knaben den blutigen Brei mit die nächste Siedelung und erzählte, dass den
Alten die Wölfe zerrissen haben. Eine Maus
abgewandtem Gesicht.
«Ja, was ist denn, Vater?» fragte der
Junge und schaute dem Vater bang in das
von Entsetzen verzerrte Gesicht. «Die
Maus», stönte der Alte, — «schaff sie hinaus».
Und während der Junge sich bückte,
legte er sich auf das Lager und zog die Dekken
über die zitternden Glieder.
Als der Junge zurückkam, hatte sich der
Vater einigermassen beruhigt. «Bist du
krank?» fragte der Bub besorgt. Mit einem
matten Lächeln schüttelte er den Kopf:
«Nein, nein« es ist nichts. Nur die Maus war
Wcvawi sagen iah:
Automobil. Das Wort ist zur Hälfte griechischen
(autos = selbst), zur Hälfte lateinischen
(mobile = das Bewegliche) Ursprungs
uhd bedeutet also das Selbstbewegliche. Die
Bezeichnung ist eigentlich etwas ungenau,
denn ein « Selbstbewegliches » braucht nicht
unbedingt ein Fahrzeug, könnte auch irgendeine
beliebige andere Maschine sein. Man hat
sich bei der Bildung des Wortes zweifellos
von dem Namen der verwandten « Lokomobile
», der «sich vom Orte Bewegenden»,
leiten lassen. — Auch der
Motor gibt sprachlich zu denken. Dass das
Wort lateinischer Herkunft ist und wörtlich
war schuld, erzählte er, eine hat er erschlagen,
aber es waren noch mehr da. Eines
Nachts hörte er sie nagen, sprang vom Ekel
gepackt auf, riss das Gewehr von der Wand
und eilte in die Steppe. Sechs Schüsse hörte
der Junge, dann war das Magazin leer und
Munition hatte der Alte vergessen. Er wollte
ihm erst zu Hilfe eilen, aber es wäre doch
zu spät gewesen.
Am frühen Morgen fand er die zerstreuten
Knochen im Schnee. So starb der tapferste
Jäger durch eine Maus.
« der Beweger » heisst, weiss Jedermann, nicht
aber, wie es richtig betont wird. Denn in 99 das Wort stammt von dem französischen
Prozent aller Fälle wird das Wort auf der« cabriole », das die erwähnte Bedeutung hat.
zweiten Silbe betont, richtig aber ist es, den Die Kabriolets waren ursprünglich leicht gebaute,
zweirädrige Gabelwagen, die in Paris
Ton auf die erste Silbe des Wortes zu legen.
chemische Verbindungen von ähnlicher aromatischer
Wirkung, vor allem auf das Ben-
Man hat sich hier von dem französischen und London viel gefahren wurden. Ob sie
« möteur », das auf der zweiten Silbe betont ihrer, leichten, sozusagen sprungbereiten Bauart
und Fahrweise wegen mit den Motionen
zol, und von diesem hat dann das Benzin
wird, verleiten lassen. — Die
r. ",j
seinen Namen erhalten.
Karosserie stammt, wie die alte « Karosse'*»,. des braven Ziegenviehes verglichen oder ob
von der lateinischen « carruca », die eine Art sie ursprünglich' mit Ziegen oder Ziegenböcken
gefahren wurden und deshalb ihren aus dem Griechischen und ist abgeleitet von
Der Name des Gummis dagegen stammt
Gala- und Reisewagen der alten Römer war
und auch als Staatswagen hoher Beamter verwandt
wurde. Mit « Rossen » hat also weder
kommt, dem Namen der den Alten bereits
die Karosse noch die Karosserie etwas zu
tun. — Nicht jeder Kraftfahrer weiss ferner,
dass die
Garage mit dem französischen « gare » =
Bahnhof zusammenhängt. Die Garage ist
ihrer sprachlichen Herkunft nach" also sozusagen
der Bahnhof des Autos. — Der
Pneumatik ist wieder griechischen Ursprungs;
das Wort ist abgeleitet von «pneurrtar»,
das soviel wie Hauch oder Luft bedeutet
und allen Vorrichtungen, die auf der Anwendung
der Luft oder des Luftdruckes für
technische Zwecke beruhen, den Namen gegeben
hat. — Die
,
wenn man auch der heutigen Chaussee diesen
Ursprung nicht mehr ansieht — Auch
der
Mäkadam, der Typus des Strassen-, besonders
auch des Landstrassenbaues, ist aus
ähnlichen Gründen für den Automobilisten
von Interesse. Er verewigt den Namen des
Erfinders dieser Strassenbauweise, des englischen
Ingenieurs und Wegebauinspektors
John Mac Adam, der von 1756 bis 1836 lebte.
Er hat sein Strassenbausystem in einem
1820 erschienenen Werk beschrieben, und
seitdem ist der Makadam im Sprachschatz
aller, die Freunde oder Gebraucher von
Wagenfahrzeugen sind, eine hochwichtige
Vokabel geworden.
Der Name des Benzins, des wichtigsten
Betriebsstoffes des Kraftwagens, stammt aus
dem Arabischen. Er ist eine Verkürzung von
luben dschawi, des Namens des Javanischen
Weihrauchs oder Benzoöharzes, eines stark
aromatischen Stoffes, der in Räucherei und
Kosmetik eine grosse Rolle gespielt hat Der
Name wurde dann übertragen auf gewisse
wohlbekannten Gummipflanze. Allerdings ist
das griechische Wort aus dem Aegyptlschen
entlehnt, so dass der Name Jenes für den
Automobilismus so wichtigen Stoffes letzten
Endes aus dem Lande der Pharaonen
stammt.
Der Kautschuk, der Name des vulkanisierten,
d.h. mit Schwefel behandelten Gummis,
der der eigentliche Rohstoff zur Herstellung
der Pneumatiks ist, stammt, aus der Sprache
der Indianer. Caoutchouc nannten diese den
Milchsaft des Gummibaumes, und dieser
Name wurde von den Europäern übernommen,
als sie den Baum und seinen eigenartigen
Saft kennenlernten.
Müdigkeit beim Autofahren?
Selbst bei langandauernder Fahrt wird diese Erscheinung
nicht mehr auftreten, wenn Sie die auf lange
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N° 79 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Grosns
Abendkleid aus
y^cy
:#D E R
ffladefoticht
Unser Modebericht müsste viele Seiten umfassen,
um all die Neuerungen zu schildern, die diesmal,
den Anregungen der Pariser Modellhäuser folgend,
in unseren Kollektionen vertreten sind. Drei Stilarten
sind es, die der neuen Mode ihr Gepräge
geben.
Altrenaissance in Linie und Form des Nachmittagskleides,
griechisch im Abendkleid mit dessen
Drapierungen, ägyptisch im Zubehör und der Ornamentik.
Das Produkt aus diesen 3 Stilen ergibt die
neue Silhouette.
Weiche, runde Schultern, schmale, enge Hüften,
fliessende Drapierung. An dieser Stelle sei gleich
der Aermel erwähnt, der ja zur richtigen Wirkung
der Achselpartien das Seinige beitragen muss. Der
Aermel erzielt heute seinen Effekt durch eigenen
Schnitt und nicht durch auf- und angesetzte Teile.
Er ist beweglich, lässt sich zum Cape, Shawl, ja
sogar zu einer Art Kopfhülle umwandeln.
Die Vormittagskleider sind absolut sportlich gehalten
und behalten die schlanke Silhouette, unter
bevorzugter Verarbeitung von Wollstoffen, vorwiegend
angoraartige, oder crepeartige Gewebe im Reliefcharakter.
Als ganz neues Material kommen Wollcloques in
grosser Ausmusterung zur Anwendung. Genoppte
Tweeds mit mehrfarbigen Effekten, fast durchwegs
mit Haaren, Mohair, Boucles, Relief-Wollstoffe, sind
die meist verarbeiteten Stoffarten.
Bemerkenswert sind die Tendenzen zum hochgeschlossenen
Kleid mit blusigen Oberteilen und
etwas verbreiterten Schultern, Verschnürungen in
militärischer Art, Husaren- und Ulanen-Verschnürungen,
Biesen und Posamentenverzierungen, Kordel-Stickereien,
Ornamente, Tressen und Litzen.
Gürtel sind sehr breit und deuten durch vorne brei-
.teren Schnitt eine etwas erhöhte Taille an. Aermel
an Sportkleidern laufen entweder eng oder als Pagodenärmel
aus.
Jersey, Wolltrikot- und Strickkleider in feschen,
lebhaften Farben tragen der sportlichen Linie Rechnung-
Handgestrickte Kleider und zweiteilige Compjets
Bind Lieblinge der Herbstmode. Die Formen
sind schlicht und sportlich, breite Gürtel und neuartige
Knöpfe und Taschen sind eine kleidsame Ergänzung.
Die herbstlichen Reise- und Sportkostüme werden
in zwei Formen lanciert. Entweder die immer
beliebte kurza Jacke, streng tailliert und knapp anliegend,
und das halblange Complet mit breiten Revers
oder hochschliessend, vielfach mit Pelz garniert.
Die halblangen Jacken der Cohiplets haben
'Seue Rückentellungen, sie betonen die Taille und
umschliessen eng die Hüften. Die Rocklinie bleibt
gerade.
Auch die Nachmittagskleider zeigen viel Posamenten,
Fransen und Kordelstickereien. Smoknähereien
und Lochstickereien bringen auch an Schulterpassen
eine dekorative Wirkung. Die neuesten
Modelle haben fantasiereich verarbeitete Oberteile,
für die eine zum Hals hochstrebende Linie zu charakterisieren
ist und durch Schnüre und Rüschen
graziös und originell abgeschlossen sind. Auch die
Rückenlinie weist Unterbrechungen auf, vor allem
durch tief verlaufende Knopfverschlüsse. Der oft
schräg geschnittene Rock zeigt ein vielseitiges Bild,
neue Drapierungen ergeben einseitige Hoseneffekte,
oder eine Rocklinie, die, von votne gesehen, an die
Türkenhose erinnert.
Die Aermel sind abwechslungsreich gehalten und
verstärken durch ihre Weite die Zierlichkeit der
Taille. Keulenarmel, Riesenpuffärmel und Kutten-
Ärmel bringen eine neue Note.
Die Diner- und Cocktailkleider sind bodenlang
aus weichem, fliessendem Material und vielfach mit
orientalischen Stickereien und Blumenbouqüets garniert,
sie zeigen noch grössere Fantasien bei den
Aermeln, von denen der oft fortschleppende Flügelärmol
besonders hervorzuheben ist.
In Abendkleidern gibt es keine einheitliche Linie,
denn verschiedene einander widersprechende Tendenzen
beeinflussen Stil und Charakter der Modelle.
Dennoch wirkt das Bild nicht unharmonisch, weil
das Abendkleid bildhaft testaltet wird und auf
grosse Wirkung eingestellt ist, die besonders durch
effektvolles Material, Farbenkompoeitionen, Blumen
und Schmück betont wird.
Es gibt Stilkleider aus changierten, moirierten
Taften, Brokaten, Lames und Samten mit weiten
Röcken, weiten stoffreichen Kenaissance^Aermein,
und ganz schlanke, modellierte Abendkleider aus
fliessenden Romaines, Reversibles, CrSpes Georgette
und vor allem aus Velours, Chiffon, Damasses und
Cloques.
Bei beiden Richtungen gibt es aber auch zahlreiche
Varianten, so dass dem individuellen Geschmack
jeder Dame wieder Spielraum gelassen ist.
Die eleganten Herbst- und Wintermäntel werden
teils mit angeschnittenen oder eingesetzten Aermeln
gezeigt, haben vielfach weit auslaufende Fagodenärmel
mit kapuzenartigen Kragen und besonders
interessanten Schnitten in den Schulterpartien. Die
Pelzgarnitur ist diesmal nicht nur am Kragen, sondern
auch vielfach an den Aermeln vertreten. Die
Kragengarnituren werden in vielen neuen Ideen,
kleine Kragen mit Schleifen, seitlichem Verschluss
gezeigt und geben den neuen Mänteln eine interessante
Note. Aber immer noch wird der elegante
Mantel mit Shawl, besonders mit Fuchsgarnitur,
eine besondere Rolle spielen. ,
Die Stoffe der Herbstmantel sind von ausgesuchter
Schönheit. Melangen mit eingewebten bunten
Fäden, Reliefstoffe, Noppen- und Bouele-
Effekte, sogar Stoffe im cloqueartigen Charakter,
aber auch Duvetine und velourartije Gewebe sind
die beliebten Stoffe für die Wintermäntel.
Als Pelz-Garnierung hat immer noch Persianer
und Breitschwanz die grösste Bedeutung, ausserdem
Fuchs An vielen Variationen, SVhitecoat, Oppossum
und Skunks; Indischlamm und Naturfeh für ; jugendliche
Mäntel, sowie Nutria speziell an sportlichen
Mänteln und alle Lammarten für preiswerte
Mäntel.
Bei den eleganten Mänteln ist nach wie vor
Schwarz die Hauptfarbe. Immerhin ist das Farbenbild
etwas lebhafter geWoTden. Neben Braun
und Marine wird auch sehr viel Grün getragen.
Die sportlichen Mäntel haben sich in der neuen
Saison nicht viel verändert, sie werden in der
Hauptsache als Raglan oder mit eingesetztem Aermel
und geradem Schnitt gebracht.
Silberbrokal mit Schleppe
und
Cap«.
Modell Grand Magasin
Jelmoli S.A.
Bit IJlodtschau im Caß diuqucnin
Ut Zürich
Zu dieser von einigen bekannten Züricher Firmen
veranstalteten Revue hatte sich ein elegantes
Publikum eingefunden. Kleider und Hüte bot Madame
Peter, die sich jetzt ganz auf Massanfertigung
umgestellt hat. Neben Toiletten und Hüten
aus ihrem eigenen Atelier zeigte sie auch einige
.ausgezeichnete Pariser Modelle, die durch ihren
diskret-praktischen Zug angenehm auffielen. Ansprechend
wirkten die sportlichen Mäntel, Tailleurs,
Trikotkleider und Blusen, sowie reizende Komplets,
die alle die moderne Linie betonen, die Nachmittagskleider
und Habillemäntel aus schönen Stoffen, deren
Reia durch Pelzgarnituren noch unterstrichen
wurde. Neben neuen Farben — einem weichen
Grün, neuem Blau und Braun — sah man wieder
«schwarz,- das sich besonders für-ältere Damen eigliiet^
Abendkleider waren in jeder Stilart zu sehen.
-Es war eine gut zusammengestellte Kollektion, die
-jeder Dame etwas zu bieten hatte.
; Das Schuhhaus Rivoli zeigte Schuhe, die den
; Wünschen der modernen Dame in jeder Beziehung
entgegenkommen und en'tsprechen. Man sah da
kräftige, kultivierte Trotteurs, leichte Nachmittagsschuhe
und Schnürtypen, sowie Abendschuhe in allen
Variationen.
. Verlockend wirkten die Pelze von R ü c k m a r,
die sowohl Mäntel in Ozelot wie in Bisam, indisch
Lamm und Nutria umfassten und sehr für die neue
y t lange Form wie für eine lose Fasson im Rücken
eintraten. Besonders bestaunte man natürlich die
vielen noch nicht ganz geläufigen Capes. Vervollständigt
wurden die Toiletten durch Netzhandschuhe
von Wiessner und in umfangreicher Auswahl
gezeigte Handtaschen von Locher & Cie. Die
-Frisuren, die de Neuville in graziöse Form gebracht
hatte, wurden selbstverständlich bewundert.
JOeim Thtiizen
—er.
Erziehung im Hochgebirfle. Wie wenige wissen,
dass selbst im Hochgebirge alle Erziehungsmöglichkeiten
bis zur Matura geboten werden, wo körperlich
zurückgebliebene oder schwächliche junge Menschen
die Gelegenheit haben, in harmonischer Abwechslung
von körperlicher und geistiger Arbeit
heranzureifen. Die soeben von Dr. Guido Huber
und Dir. Walter Kern in Davos herausgegeben»
Broschüre «Erziehung im Hochgebirge» erweist
sich daher als eine wertvolle Wegleitung. Da kaum
anderswo auf 1600 m. ü. M. so viele Schulungsund
Bildungsmöglichkeiten wie in Davos bestehen,
weist die Broschüre besonders auf die Davoser
Institutionen hin, denn in dieser Sonnenstadt im
Hochgebirge sind alle Schulstufen von der Kleinkinderschule,
Volks- und Privatschulen bis zur
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1935 -
-Die. Versuchung, des
Joes lUenfuwen
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt)
Ueber die von kaltem Schweisse nasse
Stirn tastete seine Hand: «Bin ich verrückt?
— bin ich verrückt geworden — ?»
Und dabei klangen ihm im Ohre ihre Worte
— hörte er wieder ihre Stimme — hörte sie
so: gütig, voll Wärme und Verstehen, wie
er sie immer wieder gerufen und erfleht
hatte in dieser grauenvollen letzten Zeit, in
der sie über alles das, was ihn zerriss, zermürbte
und zerfrass, geschwiegen hatte —
Ob das nicht doch nur Einbildung und Wirkung
seiner überspannten Nerven, eines Fiebers
war ? Er war doch krank — ganz richtig
krank —. Das mit dem Bild des Qreco
gestern abend, das war doch krankhaft —
war doch nicht normal gewesen —
Er schluckte, würgte —: ja j— und derlei
gab es doch — so Fieberphantasien — das
kam vor —
Immer noch rann das leise Schleifen, Surren
von dem Apparat.
Die Hände streckte Utenhoven nach dem
Hörer vor — sie flatterten und zögerten
zu greifen —
Er dachte wirr: — es ist doch Unsinn! —
ist doch alles gar nicht wahr! — und trug
dabei im Ohr den Hall der weichen, guten
Stimme: «— ich liebe dich — dich ganz
allein —»
Er sah um sich, seine Gedanken suchten
taumelnd Halt und Gleichgewicht an dieser
Umwelt: — das war sein Arbeitszimmer —
hier die Bücher — der Tisch — das Bärenfell,
der Ledersessel, in dem der Schwieger das
Geld gefunden hatte — das Postament mit
dem Bartolommeo Colleoni —. Das alles
war doch da, war doch kein Traum — war
so wie immer —: Alltag und Kram, den er
kaum noch ertragen konnte —.
— und Tote — Tote redeten nicht mehr —!
Gewünscht hatte er das, was seine Wirrnis
ihm da vorgegaukelt, als eine Wirklichkeit
hatte erscheinen lassen — gewünscht, und
dieses heisse Wünschen hatte sich zum Trugbilde
der Erfüllung vor ihm geballt — und ihn
genarrt —
Fort damit — fort —
Nur nach den Hörern brauchte er zu greifen,
brauchte sie ans Ohr zu nehmen, die
Zürcher Unterhaltungsstätten
Rolle neuzuschalteH — und nichts von all
dem Spuk würde mehr vorhanden sein —
nichts würde bleiben, als das Wissen, dass
Fieberbilder in ihm aufgestiegen und dann
zerplatzt waren, wie Seifenblasen platzen —
Gewiss, so war es — und ganz ruhig wollte
er das prüfen, sich davon überzeugen —
Den Sessel rückte er und Hess sich nieder.
Und er griff zögernd nach den Hörern —
griff danach so, als müssten sie ihm schon
in Augenblicken sachlich Klarheit über einen
Irrtum, ein Gebilde seines Fiebers geben —
und wusste doch dabei, dass er sich selbst
belog mit seinen Einwürfen und Widerständen,
die nicht glauben wollten.
Die Hände gehorchten ihm kaum und tasteten
in unsicherem Suchen, wie er die kleinen
schwarzen Schalen wieder an die Ohren
legte — als etwas Fremdes, das ihn kalt und
zitternd streifte, fühlte er die Berührung setner
Finger an den Schläfen —
Er schaltete zurück —:
Nur wieder Surren erst — das leise Reiben,
als wischte einer sacht mit einer Feder über
etwas Weiches, Glattes hin —
Und dann die Stimme —!
Ja —! Ja —! Ihre Stimme —!
Dürstend, dass ihm auch nicht der kleinste
Laut davon entgehe, sein offener Mund, die
weiten Augen — und vorgreifend, als ob sie
das erfassen, halten und nie wieder von sich
lassen wollten", seine Hände —>
Wieder wie vorher: Wort — für Wort —!
«Du Dummer — liebster Dummer du! Was
quälst du dich und mich ? Kennst du mich
nicht ? Ich liebe dich — dich ganz allein —
und schäme mich ein wenig, weil ich vor diesem
armen, kranken Menschen immer wieder
schwach werde urfd ihm helfe — weil ich
selbst weiss, dass es ganz unvernünftig ist —
dass es im Grund ja auch dein Geld ist, was
ich ihm da gebe — und doch nicht anders
kann! Bist du mir böse, Joos! Und glaubst
du jetzt wieder an mich? — Ich küsse
dich —!»
Still jetzt — zu Ende. Nur das leise Schleifen
der Wachsrolle, die sich da weiterdrehte
— die ablief und nichts mehr zu sagen hatte.
Joos Utenhoven sass noch immer vorgebeugt
und horchte. Horchte in diese Leere,
dieses Nichts hinein hinter den Worten her,
die nicht mehr waren.
Grau, in Entsetzen und in uferlosem
Schmerz zerklüftet und zerfallen jetzt das.
Gesicht, in dem die Lippen sich zu einem
Bogen zerrten, bäumten, der ein im Aufquellen
zerrissener, versteinter Schrei war —
über das aus den weiten starren Augen zwei
Tränenrinnen niederschnitten —
Und dann, da die Erkenntnis diese starre
Qual durchbrach, da seine Hände aufzuckten
und nach den Hörern tasteten, sie griffen,
ein hartes Aufklappern der dunklen Schalen
— und, wie er sich 4a losriss, polternd, stürzend
ein Hinschlagen des kleinen Tischchens
mit dem Apparat, von dem die dunkle Wachsrolle
in Bruch und Scherben über den Teppich
sprang.
Joos Utenhoven sah, begriff das alles
kaum.
Die Arme vorgeworfen und den Kopf dareingewühlt,
lag er in heissem, lautem
Schluchzen über seinen Schreibtisch hingeschlagen
— hörte im Niederbruch seiner
Verzweiflung wie von fern her immer wieder
nur die gleiche gute — gute Stimme, die
nie mehr — nie mehr zu ihm sprechen würde
: « kennst du mich nicht — ? Und glaubst
du jetzt wieder an mich? — Ich küsse
dich !»
Als ob da vor ihm graue Schleier fortgerissen
wären, und als ob sich aus diesen
wenigen Worten, aus dieser Stimme Licht
über Dunkelheiten gösse und alles, was von
ihrer Nacht verhüllt gewesen war, in neuen
Formen zeigte —
Gefällt, zerbrochen lag er so : Wahn —
alles Wahn, was er um sich zu sehen
glaubte, was ihn ergriffen und umsponnen
hatte" —
Und plötzlich, krampfend, als ein aus Verzweiflung
aufbrechender Schrei, die heiss, in
wildem Vorwurfe flehende Frage: Warum
— warum, Elke-Maria — hast du das damals,
als ich dich noch einmal in den Armen
hielt, nicht s o zu mir gesprochen ? !
Warum hast du geschwiegen — und allein
so bittersüss gelächelt — und mich nicht
erlöst ?
Und in der Stille — wie sein Aufflammen
zusammensank — vor seinen festgeschlossenen
Augen die Vision ihres blassen Gesichtleins,
das da in Schmerz und Güte auf ihn
niedersah: Dich ganz allein hab ich geliebt
—weisst du es nicht, was es für mich gewesen
ist, dass du an mir gezweifelt hast —?
Hat mir dein Misstrauen nicht meinen Mund
verschlossen ?
Er wurde stiller — suchte sich zurechtzufinden
in dem Trümmerwerk seines zerschlagenen
Lebens.
(Fortsetzung folgt.)
« Was sollte ich tun? Er hat uns im Busch überfallen
und beide Pferde gefressen! »
Verschnappt:
Er. — « Kind, du verbrauchst ein Vermögen
für deine kosmetischen Mittel. Die nützen
ja doch nichts.»
Sie. — « Oho, da solltest du mich einmal
ohne sie sehen.»
Meyers kamen unter einen Wolkenbruch
und wurden nass bis auf die Knochen. Frau
Meyer kleidet sich um. Sie sieht entsetzt,
dass ihre beiden Strumpfbänder abgefärbt
haben. Um jedes Bein läuft ein bunter Streifen,
Alles Abwaschen nützt nichts; der
Streifen bleibt. Sagt Herr Meyer: «Lass
doch das sein. Da hast du einen Bleistift,
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worden. Vormittags 9 Uhr besammeln sich sämtliche
Teilnehmer beim Gaswerk in Wohlen. Auf
10 Uhr ist der Start des Ballons «Basel» angesetzt,
zu gleicher Zeit werden auch die Automobile zur
Verfolgung losgelassen. 3 Stunden nach dem Start
Set #cr letzte Landungstermin des Ballons, der in
einem Umkreis von 70 km landen muss und die
Landesgrenze nicht überfliegen darf. Um 19.30
Uhr vereinigen sich sämtliche Teilnehmer zur Preisverteilung,
verbunden mit einem einfachen Nachtessen
und anschliessendem Tanz im Hotel Glokkenhof
in Aarau, wozu auch alle übrigen A.CS
Mitglieder mit ihren Angehörigen freundlich eingeladen
sind. Eine solche Ballonfuchsjagd ist äusaerst
abwechslungsreich und spannend und macht
allen Mitfahrern viel Freude. Eine Wette über den
jnutmasslichen Landungsort und das Auffinden
ivon durch den Ballon abgeworfenen Meldekarten
bringen weitere Unterhaltung. Jede weitere Auskunft
erteilt das Sekretariat in Aarau (Tel. 20.60).
Es bietet sich sodann noch die Möglichkeit, die
ganze Jagd aus dem Ballon zu verfolgen. Es sind
noch «in ige Plätze frei. Ein Ballonflug an einem
Herbsttag ist das schönste, was die Fliegerei einem
bescheren kann. Interessenten belieben sich sofort
mit unserem Sekretariate in Verbindung zu setzen.
SEKTION BERN. Arthur von Bonsteiten f. Am
21. September 1935 starb in Colombier in seinem
72. Lebensjahr Arthur von Bonstetten, Gründungsmitglied
des A. C. S. und Gründer der Sektion Bern,
die der Verstorbene in den ersten fünfzehn Jahren
ihres Daseins als Präsident leitete. Herr von Bonstetten
hat sich um die Entwicklung des schweizerischen
Automobilwesens sowie der Sektion Bern
unvergängliche Verdienste erworben. Frühzeitig erkannte
er die Bedeutung des Automobils und hat
als Vorkämpfer einer damals arg verschrienen Gesinnung
wahrhaft Grpsses geleistet. So ist es den
unentwegten Bemühungen des Verewigten zuzuschreiben,
dass die Brünigstrasse im Jahre 1906
endgültig und durchgehend dem Automobilverkehr
geöffnet wurde. Auch die Oeffnung des Grimseipasses
im Jahre 1918 und die schrankenlose. Befahrung
der beiden Thunerseestrassen ist zu einem Grossteil
sein Werk. Als Pionier war er seinerzeit Mitbegründer
der schweizerischen Motorlastwagen-Industrie
und einer der Initianten des Motorwagen-
Dienstes. Die Sektion Born des A. C. S. verlieh ihm
bei Anlass ihres 25jährigen Jubiläums die Ehrenmitgliedschaft.
Bei der Abdankung nahm namens des A. C. S.
und seiner Sektion Bern Herr Dr. G. Perlet in erhebenden
Worten Abschied.
Seine Sektion, die er im Jahre 1905 mit 30 Mitgliedern
gründete, wird ihm. ein ehrendes Andenken
bewahren.
&. c. s„
s
SEKTION ZÜRICH. Während bei den Gymkhanas
der letzten Jahre meist an alten Aufgaben gezehrt
wurd«, werden die Konkürrenten an der Geschicklichkeitsprüfung
vom 6. Okiober zu 80% neue
Probleme zu bewältigen bekommen, wobei die Konkurrenten
neben, ihrer, Fahrfertigkeit auch das rasche
Handeln bei verschiedenartigen Verkehrssituationen
brillieren lassen müssen. Es sind etwa zehn
Aufgaben gestellt. Bewertet wird einmal die Zeit,
dazu kommen eventuelle Strafpunkte bei einzelnen
Aufgaben, während bei andern «Hindernissen» vom
Fahrer verlangt wird, dass die Aufgabe vollständig
bewältigt wird. Es soll so einem allzu raschen, nur
auf Zeitgewinn gerichteten Absolvieren v des Wettbewerbes
vorgebeugt werden. Nennungsschluss
4. Oktober, 18 Uhr, Nenngeld Fr. 7.—; Preisverteilung
am 6. Oktober, 19 Uhr, im Hotel Waldhaus
Dolder, mit gemeinsamem Nachtessen.
Als nächste Damenveranstaltung findet am
-10. Oktober ein Herbstausflug nach der Wirtschaft
Buch ob Herrliberg statt. Besammlung um 15 Uhr
beim Stadttheater in Zürich. Das Damen-Martinitnahl
findet am 14. November in Zürich statt.
Am gleichen Tag hält die Sektion ihre Winter-
Generalversammlung im Waldhaus Dolder ab. Sie
wird sich vor allem mit dem Budget und der Festsetzung
des Jahresbeitrages und Eintrittsgeldes pro
1936 zu befassen haben. An den geschäftlichen Teil
schliesst sich das traditionelle Martinimahl als
Herrenabend an. Dasselbe umfasst nebst einer
fröhlichen Schnitzelbank, einer A. C. S.-Post und
Gesangsdarbietungen eine vielversprechende, witzige
Revue, wozu Zürcher Poeten zu Gevatter stehen
und die einen sehr lustigen Abend verspricht, s.
T. C. S.
Autosektion St. Gillen-Äppenzell
Bericht über die Gesamtvorstandssitzungen vom
20. und 25. September 1935 in St. Gallen. Die den
Vorstandsmitgliedern zugestellten Protokolle werden
genehmigt. Der Mitgliederbestand betrug am 12.
September 1712 Mitglieder, gegenüber 1700 Mitglieder
Ende 1934. Das Haupttraktandum bildeten an
beiden Sitzungen die Benzinzollerhöhung und die
Nationalratswahlen. Nicht nur bei der Benzinzollerhöhung,
sondern auch schon in andern Fragen
bat sich ganz deutlich gezeigt, dass die Mitglieder
der Bundesversammlung sehr wenig Interesse für
h.
Verkehrsfragen übrig haben. Aus diesem Grunde
beschliesst man nach eingehenden Diskussionen, unter
allen Umständen zu den bevorstehenden Nationalratswahlen
Stellung zu nehmen. In welcher
Form dies geschehen sol\ wird den Mitgliedern zu
gegebener Zeit bekanntgegeben. Mit den übrigen
Verkehrsverbänden im Ki St. Gallen und Appenzell
wurde schon seit einiger Zeit zwecks gemeinsamen
Vorgehens Fühlung genommen.
' Der Sport- und Vergnügungspräsident kann sich
in seinem Bericht über die Sommerausfahrten kurz
fassen, da sowohl die ausgeschriebene Sektionsfahrt
ins Tessin, wie auch die Fahrt ins Berner Oberland-
Jungfrau, weil sich nur einzelne Teilnehmer gemeldet
hatten, nicht zur Ausführung gelangen konnten.
Die Ortsgruppe St. Gallen-Stadt hat am 8. September
gemeinsam mit dem Aero-Club « Säntis»
eine Ballonverfolgung durchgeführt. Die Veranstaltung
hat mit einem kleinen Defizit abgeschlossen.
Zur Tilgung desselben beschliesst man, aus der Sektionskasse
eine kleine Subvention zu gewähren.
Der Vorstand nimmt Kenntnis von dem der letzten
T. C. S.-Revue beigelegenen Aufruf an die Sektionen
und Mitglieder des T. C. S., worin um Zuweisung
von Beiträgen zur Aeufnung des Kampffonds
zur Alpenstrassen-Initiative ersucht wird. Mit
Rücksicht darauf, dass unfeer Zentralverband bereits
eine ansehnliche Summe beigesteuert bat und unsere
Sektion vor der Abstimmung "für eine umfangreiche
Kampagne in unserem Sektionsgebiet ebenfalls
Kosten haben wird, kann sich der Vorstand
nicht entschliessen, eine grössere Unterstützung zu
gewähren. Immerhin beschliesst man, dem Alpenstrassen-Initiativkomitee
eine Zuweisung von 200 Fr.
zu machen.
Ueber die verschiedenen Neugründungen und
Neugrüppierungen eigener Automobil-Haftpflichtversicherungen
wird referiert und eingehend diskutiert.
Der T. C. S. wie auch andere Verbände haben in
der Fachpresse die Mitglieder vor diesen neuen Unternehmungen
gewarnt. Auch wir empfehlen' unsern
Sektionsmitgliedern, gegenüber diesen verschiedenen
Neugründungen, deren verlockende Prospekte*
den Automobilisten zugegangen sind, grösste Vorsicht
walten zu lassen.
Ueber die Verhandlungen und Beschlüsse der
Präsidentenkonferenz der deutschschweizerischen
Sektionen rapportiert der Vorsitzende, Herr Gerichtspräsident
Lutz, und entnehmen wir seinen
Ausführungen, dass auch in dieser Konferenz als
Haupttraktandum die Neugründung der Auto-Haftpflichtversicherungs-Genossenschaft
in Luzern besprochen
und ebenfalls beschlossen wurde, die Mitglieder
vor diesem Unternehmen zu warnen. In bezug
auf die Benzinzollerhöhung hat die Präsidentenkonferenz
die damals durch die Presse gegangene
Resolution gefasst.
Eine Eingabe der Ortsgruppe St. Galler Oberland
bet*. Strassenzustand Buchs-Sevelen wird geprüft
•rtd sodann mit den massgebenden Behörden in
Verbindung getreten.
* Das vorliegende neue Abzeichen des T. C. S. befriedigt
uns nicht. Mehrheitlich hat man die Auffassung,
dass wenn keine vorteilhaftere Lösung gefunden
werden kann, das alte Abzeichen Beibehalten
werden sollte.
Ueber den während dem letzten Winter in verschiedenen
Sektionsgebieten durchgeführten Schneekettendienst
liegen genaue Berichte vor. Wir kommen
zur Auffassung, dass für unser Sektionsgebiet
die Einführung des Schneekettendienstes kein Bedürfnis
ist.
Auf Veranlassung unserer Ortsgruppe Toggenburg
hat Herr Polizeihauptmann Grüninger nun
auch in einigen Ortschaften des Toggenburgs mit
Verkehrsunterricht in den Schulen begonnen. Fz.
AUTOSEKTION BERN. UNTERSEKTION OBER-
LAND. Geschicklichkeitsfahren in Thun. Die Subsektion
Oberland des T. G. S. hat im letzten Herbst
im Rahmen einer Clubkonkurrenz ein Geschicklichkeitsfahren
durchgeführt. Die damals gemachten
Erfahrungen haben den Vorstand bewogen, die Veranstaltung
dieses Jahr zu wiederholen und auf breiterer
Basis'durchzuführen.
Die Konkurrenz ist angesetzt auf den 6. Oktober.
Die Veranstaltung ist für alle Automobilisten offen
und findet auf der kleinen Allmend in Thun statt.
Der bescheidene Einsatz von Fr. 5.— pro Konkurrenten
und ein reicher Gabentisch werden der Veranstaltung
sicher eine grössere Konkürrentenzahl
bringen.
Reglemente können bezogen werden bei Herrn
Gh. Jeangros, Lindenhofstrasse 4, in Thun, wohin
auch Anmeldungen bis zum 3. Oktober zu richten
sind. Wünsche für die Einteilung in die Vormittagsoder'Nachmittagsgruppe
können anlässlich der Anmeldung
noch angebracht werden.
Diese Geschicklichkeitsprüfungen, bei^ denen an
die Geistesgegenwafir unf FahrK&nstder Fahrer äieverschiedensteh
Anforderungen' 1 gestellt " werden,,
dürften heute, bei dem gesteigerten Verkehr auf der
Strasse und dem Ruf nach Sicherheit, auch ein
weiteres Publikum (als Konkurrent oder Zuschauer)
interessieren.
S. O. A. C
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogramm für den
Monat Oktober 1935:
3. Oktober 1935: Besuch der Porzellanfabrik Langen
thal mit den Sektionen Basel, St. Gallen, Appenzell.
11. Oktober: Zusammenkunft im Clublokal.
19. Oktober: Familienabend im Hotel Schweizerhof.
26. Oktober: 'Zusammenkunft im Clublokal.
i. November: Clublokal (Ueberraschungen).
Bericht der Grimselfahrt vom 13. September 1935.
Was der 6. September an schlechtem Wetter nur
geben konnte, machte der 13. September restlos gut..
Durch das- strahlende Herbstwetter fuhren die
S. D. A. C.ler der Sektion Bern zur Grimsel. Ohne
Anhalt ging's bis zur Handeck, deren gleichnamiger
Fall uns in Anbetracht des vielen Wassers äusserst
imposant und schön e'rschien. Fröhlich ging's
nach kurzem Aufenthalt hinauf zum neuen Grimsel-
Hospiz zur Mittagsrast. Eine Motorbootfahrt auf
dem Grimselsee, anschliessend eine Weiterfahrt zur
Grimselpasshöhe, der, Anblick gegen Gletsch-Furka
in diesem selten klaren Herbstwetter wird uns allen
unvergesslich sein. Als- Abschlüss des Tages stand
im Programm als Ueberraschung Nachtessen beim
Vollmondschein auf dem Niesen-Kulm. Leider traf
gegen Abend Föhnstimmung ein, was unsere Pläne
durchkreuzte.
*ux den Vetbänden
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Die Oktober-Monatsversammlung
findet morgen Mittwoch,
den 2.: Oktober 1935, 20.15 Uhr,
statt (Vereinslokal Du Pont, 1.
Stock, Limmatseite). In Anbetracht
wichtiger Beschlüsse zur
Jubiläumsfeier am 30. November
1935 in den Kaufleuten, ersuchen
wir alle unsere verehrten Ehren-, Frei-,
Aktiv- und Passivmitglieder, an dieser Monatsversammlung
vollzählig und pünktlich teilzunehmen,
damit die Vorschläge und Beschlüsse von der Gesamtheit
begutachtet werden. An Traktanden sind
vorgesehen: Mitglieder-Auszeichnungen für langjährige-
Mitgliedschaft, Versammlungs 7 und Stammbesuch.
Bearbeitung des Programms, Eintritt, Tombola
etc. Wir wären unsern Mitgliedern dankbar,
wenn wir zur Oktober-Versammlung mit einem
Massenbesuch rechnen könnten, gilt es doch, ein
Familienfest, dessen Erfolg allen zugute kommen
wird, vorzubereiten. Die Vereinsleitung.
2ku«
L«
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Vom Autofahrlehrer. Kürzlich stürzte bei Chur
ein Autofahrlehrer mit dem Fahrschüler am Steuer
tödlich in,einen Abgrund,ab.. Gelegentlich, der Un-,
tersuchung dieses Falles zeigte sich u. a. auch, dass
dem neuen, Eidgenössischen Autoiaobilgesetz, das am
1. Januar 1933 in Kraft erklärt wurde,' im Kanton
Graubünden nicht allseitig mit dem sich gehörenden
Elan Respekt verschafft wurde. Der « Fahrlehrer »
war nicht im Besitze des staatlichen Prüfungsattestes
Graubündens im Sinne von Artikel 32 des
Bundesgesetzes. Dieser Attest hätte dem Verunglückten
auf Grund einer technischen und pädagogischen
Prüfung von der Kantonspolizei (Autokontrolle)
in Chur ausgestellt werden sollen. In Zürich
und Bern dauert eine solche Prüfung mindestens
zwei Stunden und trifft oft Fahrlehrerkandidaten,
die bereits nahezu ein Menschenalter am Autosteuer
ihren Beruf ausüben. Damit soll nun aber nicht
unbedingt behauptet werden, dass das Unglück verhütet
worden wäre, wenn dieser Fahrinstruktor die
Fahrlehrerbewilligung des Staates besessen hätte,
gewiss nicht, aber die Verantwortungsfrage hätte
auf alle Fälle eine klarere Deutung gefunden. Der
erwähnte Artikel 32 des Bundesgesetzes lautet:
«Zur Ausübung des Fahrlehrerberufs ist eine
besondere Bewilligung notwendig, die durch die
kantonale Behörde auf Grund einer besonderen Prüfung
zu erteilen ist.
Voraussetzung zur Erlangung der Bewilligung
ist,' dass der Bewerber das 22. Altersjahr zurückgelegt
hat, die gesetzlichen Vorschriften kennt, über
die nötigen technischen Kenntnisse verfügt und
während mindestens zwei Jahren ein Motorfahrzeug
klaglos geführt hat. Er muss gut beleumdet sein;
auch müssen seine übrigen persönlichen Verhältnisse
Gewähr für einwandfreie Ausübung seines
Berufes bieten.
Der Bewerber muss über seine körperliche Eignung
das Zeugnis eines durch die Behörde zu bezeichnenden
Arztes beibringen.
Die Bewilligung ist jährlich zu erneuern. »
Es wäre bestimmt möglich gewesen, dass ein
halbes Jahr nach Inkraftsetzung des neuen Automobilgesetzes,
also Mitte 1933, mit den Autofahrlehrerprüfungen
in jedem Kanton hätte begonnen
werden können. Die bisherigen Nachforschungen
ergeben, dass die Kantone Zürich, Bern, Basel, Aargau,
Genf und Freiburg es am ehesten verstanden
haben,, die Verordnungen in die Praxis überzuführen.
Dass es aber heute noch Autofahrlehrer gibt,
die oft von ihrem Vehikel und unter Umständen
vom fachtüchtigen Fahren bedeutend weniger als
ihre intelligenteren Schüler verstehen, ist nicht nur
bedauerlich, sondern mahnt, ernstlich Anstalten für
entsprechende Abhilfe zu treffen.
Leider erlaubt beispielsweise das neue Gesetz
noch jedermann, der eine einfache Bewilligung zur
Führung eines Motorfahrzeuges besitzt, unentgeltlichen
(nicht gewerbsmässigen) Fahrunterricht zu
erteilen. Diese Lehrbefähigung messen sich nicht
selten Leute zu, denen man noch recht gerne selbst
eine schöne Anzahl Unterrichtsstunden gönnen
möchte, ganz abgesehen von dem Unfug, der oft mit
der Bezeichnung «unentgeltlich» getrieben wird.
Gegen diese versteckte (unkonzessionierte) Gewerbsmässigkeit
ist z: B. die Zürcher Polizei in letzter
Zeit mit gutem Erfolg, energisch eingeschritten.
In allen Kantonen haben wir aber heute noch
zahlreiche « Autofahrlehrer», die die gesetzlichen
Bedingungen nicht erfüllen, also « schwarze > oder
«'wilde » Fahrlehrer sind. Es handelt sich bei diesen
nicht geprüften Fahrlehrern um Personen, die
infolge noch nicht erreichter Altersgrenze oder infolge
Unfähigkeit, möglicherweise auch aus andern
'Gründen; die betreffende-iPrüfun? nicht bestanden
bilBen und daher gesetzwidrig, ohne die amtliche
I&willigung, berufsmässig Fahrunterricht erteilen.
D/äs Polizeirichteramt Zürich belegte bereits zahlreiche
>« wilde» Fahrlehrer mit Bussen bis zu Fr.
1Ö0. —-" Im allgemeinen k^nn nicht damit gerechnet
werden, dass der Unterricht durch einen ungeprüftein
(nicht konzessionierten) Fahrlehrer als hinreichend
oder gar als gut taxiert werden kann, trotzdem
er aus verschiedenen Gründen gewöhnlich nicht
billiger ist als der reguläre Unterricht durch einen
staatlich geprüften Fahrlehrer. Die Haltung der
Polizeiorgane diesem Uebelstand gegenüber ist heute
noch nicht einheitlich.
• Interessant ist der Umstand, dass es kantonale
Motorfahrzeugkontroll-Aemter gibt, bei denen bis
heute noch gar keine Fahrlehrerprüfung angemeldet
und eine Fahrlehrbewilligung überhaupt noch nicht
erteilt wurde. In gewissen Kantonen kommt es vor,
dass die zuständigen Organe mit besonderer Leichtigkeit
ihre Prüflinge diplomieren. Allerdings wissen
wir, dass es auch Kantone gibt, denen entsprechend
qualifizierte Experten nicht zur Verfügung
stehen. Es läge für solche Kantone die-Prüfung der
Frage nähe, ihre wenigen, sich als Fahrlehrerkandidaten
meldenden Einwohner auf Grund eines besondern
Abkommens einem andern Kanton zur Prüfung
zu überweisen. Schwache oder ängstliche Prüfungskandidaten
melden sich gelegentlich auch in
Kantonen, in denen sie zwar nicht wohnen, die aber
als nicht so strenge bekaant sind, zur Expertise.
Derartig entstandene Ausweise sind ungültig, da
das Gesetz die Behörde des Wohnkantons zur Prüfüngsablegung
ausdrücklich vorschreibt; interimistischer
Domizilwechsel zum Zwecke eines Hintergehungsmanöyers
sollte unter Entzug des erteilten
Ausweises mit Geldbusse belegt werden.
Die Organe verschiedener Kantone würden gut
tun, bei Erteilung des Lernfahrausweises (Art 31)
nach der. im Kanton Aargau geübten Praxis zu
verfahren, wo der Fahrschüler die Adresse des
dipl. Fahrlehrers und die Pohzeinümmer des Lehr-
Wagens anzugeben hat. Diese Vermerke werden in
den Ausweis eingetragen und schaffen der Polizei
ebenfalls gewisse Kontroll-Vorteile. Sie sollen verhindern,
dass die Fahrschüler Outsider-Unterricht
gemessen. •.••.;. • • •-,-< ;, •
• Einerseits führen diese Gesetzesübertretungen
leicht- zu- einer erhöhten Gefährdung -von Menschenleben,
und die Möglichkeit bedeutender Sachbeschädigungen
steigert sich bei diesen Fällen ausserordentlich;
anderseits liegt es auf der Hand, dass
diese Gesetzesübertretungen eine krasse Ungerechtigkeit
darstellen, wenn staatlich ^patentierte Fahrlehrer
sich auf diese unfaire Art konkurrenzieren
lassen müssen. Um solchen unbedingt als gefährlich
anzusprechenden Uebeln ernsthaft und mit Er-'
folg begegnen zu können, ist die Zusammenarbeit
eine's einheitlich organisierten Fachverbandes mit
den Behörden und die 1 Aufklärung des breiten Publikums
eine offensichtliche Notwendigkeit. Aehn-
Hch wie die Leute über die Gefährlichkeit des Kurpfuschertums
aufgeklärt werden, muss die breite
Oeffentlichkeit über die Autofahrpfusch'er orientiert
werden, dönn jeder Strässenbenützer hat das gute
Recht, zu wissen, wie" es • um • diese .'nicht bedeutungslose
Frage bestellt ist. - J. S. in Z.
Verkehrspolitik. Alle diejenigen«,die passiv (leidend)
mit den Bahnen zu tun haben, wundern sich
schon, ,lange,- über unsere VerkehrsDolitik.. . Das
Volk braucht dringend rationelle, gute und billige"
Verkehrsmittel. Dass die Bahnen längst nicht mehr
zu diesen gehören, scheinen sogar unsere massgebenden
Stellen gemerkt zu haben, sonst würden
sie sich nicht krampfhaft bemühen, überall den
Autobetrieb helfend anzugliedern. Der Autobetrieb
ist schon recht, jawohl, aber ohne Bahn und auf
keinen. Falle verstaatlicht; nicht dass man auch
hier später einmal den Verein des Herrn Bratschi
fragen muss, was zu tun sei. Den gleichen Verein,
der 1918 generalgestreikt hat, als unsere Eidgenossenschaft
an die Russen auf Abbruch versteigert
werden sollte.
Es gibt noch Leute, für die die Bahnen das
Verkehrsmittel von grösster Wichtigkeit und hohem
Kulturwert sind. Diese reisen aber selten und
haben nur alle Schaltjahre etwas zu spedieren,
man hat ihnen die Weisheit in der Schule eingebläut.
Der volkswirtschaftliche Wert der Bahnen
beruht heute in der Hauptsache auf den Schnellzugslinien.
Warum hat man nicht" schon längst
begonnen unpraktische, unrentable Linien abzubauen,
wie man das mit der Rösslipost und vielen
Tramlinien schon getan hat? Man hat doch vor
Jahren schon merken müssen, dass das Auto das
Verkehrsmittel der ..Zukunft ist! Das Auto, das direkt
von Haus zu Haus verkehrt, ohne Wartezeiten,
ohne Umweg über die Bahnhöfe, ohne mehrmaliges
Umladen und ohne «schriftliche Arbeiten».
Statt dessen haben die Bahnen wie verrückt drauflos
gebaut. Man hat feudale Bahnhöfe errichtet
wie für die Ewigkeit, wenn möglich mit Katakombenbetrieb
zur grösseren Bequemlichkeit der
Fahrgäste. Ein baldiger Abbau der Bahnen ist
die Forderung des Tages. Wenn weiter so zugefuhrwerkt
wird, haben wir (allerdings nicht für
die Ewigkeit) zu den wachsenden Bahnschulden
einen teuren, unrationellen und unpraktischen Verkehr,
hört aber dieses stumpfsinnige Bremsen des
Autoverkehrs auf, so haben wir zu den Bahnschulden
wenigstens allseitig brauchbare, relativ billige
Verkehrsmittel. Es ist hohe Zeit, dass sich jeder
Autofahrer und jeder, der an guten und raschen
Verkehrsmitteln Interesse hat, unserer offiziellen
Verkehrspolitik entgegenstemmt. Und es ist ein
Glück für alle, wenn im Herbst Leute ohne Parteischeuleder
als Volksvertreter nach Bern ziehen,
die für das Wohl des Ganzen eintreten. Es ist
nicht unmöglich, dass der neue Benzinzoll ein Nagel
zum Sarge der Bahnen wird. Dr. H.-W.
Touristik-Bulletin des A.CS.
vom 27. September 1935.
Zollausschlussgebiet Jestetten-Lottstetten. Das
bisherige Zollausschlussgebiet Jestetten-Lottstetten
an der internationalen Durchgangsstrasse Zürich-
Eglisau-Rafz-Schaffhausen wird ab 30. September
abends aufgehoben. Die Zollbehörden Deutschlands
haben folgende neue Zollstellen vorgesehen:
Lottstetten und Jestetten-Hardt an der Durchgangsstrasse
Zürich-Eglisau-Schaffhausen, ferner
Jestetten-Frankengraben an der Strasse Neunkirch-
Jestetten, Jestetten-Wangental an der Strasse
Osterfingen-Jestetten, Nack an der Strasse Rüdlingen-Lottstetten
und Altenburg-Rheinbrücke an der
Strasse RheinauJestetten resp. Rheinau-Altenburg.
Für die Durchfahrt von Motorfahrzeugen ergeben
sich hiedurch folgende wesentliche Neuerungen:
kf'Zolldokument; Die Abfertigung bei
den deutschen Zollämtern kann mit gültigem deutschen
Triptyk oder Grenzpassierscheinheft eTfolgen.
Automobilisten, welche nicht im Besitze eines
Triptyks oder Grenzpassierscheinheftes sind, wird
vorläufig' durch die schweizerischen Zollämter
Rafz-Grenze oder Durstgraben das schweizerische
Formular «Enklaven-Freipass» in vierfacher Ausfertigung
ausgestellt. Ein Exemplar bleibt beim
schweizerischen Ausfertigungs-Zollamt, das zweite
ist für die deutsche Eingangszollstelle, das dritte
für die deutsche Ausgangszollstelle und das vierte
für das schweizerische Wiedereintrittszollamt bestimmt.
Für die Rückfahrt ist gleich zu verfahren.
Laut den Vorschriften dürfen mit diesem Formular
nur die deutschen Gemeinden Lottstetten, Jestetten
und Altenburg befahren werden; die Gültigkeitsdauer
beträgt 8 Stunden. Die Ausstellung
erfolgt gratis.
Für die Abfertigung bei den schweizerischen
Zollämtern ist bei Vorhandensein eines deutschen
Triptyks oder Grenzpassierseheinheftes ein gültiger
schweizerischer Freipass nötig, nicht aber für die
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