E_1935_Zeitung_Nr.084

BERN, Freitag, 18. Oktober 1935 

Gelbe Liste 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang — N° 84 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aus der Mappe des Technikers 

Automobilreparaturen. 

. Ihre Bedeutung für den Fahrzeughalter. 

Die Reparaturen haben von jeher im Betriebskonto 

des Wagenbesitzers einen erheblichen 

Raum eingenommen und waren auch 

immer eine Quelle von Aerger und Verdruss 

für diesen und Ursache von Differenzen 

zwischen Wagenbesitzer und Reparateur, 

Wenigstens in Europa mit seinen schnellwechselnden 

zahlreichen Modellen und Typen. 

Da wir auf dem Kontinent die Gewohnheit 

haben, möglichst langlebige Fahrzeuge zu 

bauen, darf es nicht wundernehmen, dass sich 

bei uns immer eine ziemlich grosse Anzahl 

älterer, neben einer von Jahr zu Jahr wachsenden 

Zahl moderner Fahrzeugtypen im Gebrauch 

befindet. 

Welchen Einfluss dieses Gemisch versehiedenaltriger 

Typen auf Reparaturmöglichkeiten 

und Reparaturkosten hat, soll hier kurz 

auseinandergesetzt werden. 

Ersatzteilpreise. 

Die Normungs-, d. h. Vereinheitlichungsbestrebungen 

solcher Teile, welche an allen 

Wagen moderner Bauart wiederkehren, haben 

erst in den letzten Jahren zu abschliessenden 

Ergebnissen grösseren Umfanges geführt,, 

so dass zurzeit nicht nur bei uns, sondern 

in allen europäischen Ländern noch eine 

grosse Anzahl von Fahrzeugen mit ungenormten 

Teilen im Gebrauch ist. Müssen nun 

die Reparaturen in Fabrik- oder Privatwerkstätten 

verbrauchte Teile irgendwelcher Art 

ausgewechselt werden, so ist es für den Preis 

eines solchen Ersatzteiles von grösster Bedeutung, 

ob die reparierende Werkstatt oder 

die Ursprungsfabrik diesen vorrätig hat, 

wenn auch im rohen Zustand, oder nicht. 

Ist das betreffende Fach des Ersatzteillagers 

leer, muss also der Teil in Einzelanfertigung 

hergestellt werden, so fällt der Preis 

für dieses im Alleingang hergestellte Arbeitsstück 

um eine Mehrfaches höher aus, als 

wenn das betreffende Stück fertig von der 

Ursprungsfabrik oder vom eigenen Lager des 

Reparateurs bezogen werden kann. Das ist 

zwar für den Techniker und Fachmann selbstverständlich, 

für den Laien und Automobilbesitzer, 

der den hohen Preis eines solchen 

Ersatzteiles auf seiner Rechnung findet, aber 

Erscheint jeden Dienstag und Freitag 

Wöchentliche Beilage .Autler-Feierabend". Monatlich 1 mal „Selbe Liste" 

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sehr oft eine unangenehme Ueberraschung, 

die leicht zu Mißstimmungen und Reklamationen 

führt. 

Dass es selbst einer viel grösseren Reparaturwerkstatt 

oder einer gutgeleiteten Fabrikwerkstatt 

unmöglich ist, dauernd ein 

lückenloses Lager von Ersatzteilen für alle 

Typen zu unterhalten, die sie seit zehn und 

mehr Jahren auf den Markt gebracht hat,"ist 

bei näherem Nachdenken aber durchaus erklärlich. 

Ein solches Lager würde nicht nur 

zehntausende verschiedener Teile erfordern, 

sondern auch auf Jahre hinaus immobilisierte 

Werte enormen Umfanges darstellen, deren 

Unterhaltung sich kleinere und mittlere Werkstätten 

überhaupt nicht, und grosse Fabriken 

nur unter sehr schweren Opfern leisten können. 

Wohl ist es seit einer Reihe von Jahren 

bei jeder gutgeleiteten Fabrik üblich, dass 

von allen Teilen eines Fahrzeugtyps, welche 

dem Verschleiss und der Ermüdung unterliegen, 

bei der Serienfabrikation ein gewisser 

Prozentsatz von Ersatzteilen mit angefertigt 

wird, der auf Lager.genommen wird und den 

Reparaturwerkstätten zufliesst. Diese in der 

grossen Serie hergtellten Teile sind natürlich 

preiswert und werden auch ebenso preiswert 

abgegeben, so dass die Besitzer neuerer Modelle 

mit Ersatzteilen prompt bedient werden 

können. Aber der Umfang und die Unterhaltungskosten 

eines Fabrikersatzteillagers 

bringen es mit sich, dass eben doch, nach"'' 

und nach Lücken in diesem Lager entstehen,, 

die nur langsam und mit «erheblich höheren 

Gestehungskosten ergänzt werden'können, 

weil zu diesem Zweck häufig erst Abgüsse 

oder Schmiedestücke hergestellt und auf besonders 

umgestellten Maschinen einzeln oder 

zur Auffüllung des Lagers in kleinen Mengen 

bearbeitet werden müssen. 

Zur schnelleren Bedienung ihrer Kundschaft 

haben daher alle Fabriken von Bedeutung 

in ihrem Betrieb besondere Reparaturwerkstätten 

eingerichtet, deren gut ausgestattete 

mechanische Abteilungen die zur Auffüllung 

des Ersatzteillagers notwendigen Einzelteile 

unbeeinflusst vom übrigen Betrieb 

selbst herstellen. Aber auch hier vergeht Zeit, 

auch diese Arbeit ist teurer als die in der 

grossen Serie hergestellte, und es ist nichts 

Ungewöhnliches, dass die Lieferung so nachbestellter 

Teile 14 Tage oder länger in Anspruch 

nimmt. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Schweizerische Rundschau 

Schöne Worte — keine Taten. 

Letzten Dienstag versammelte sich der 

Verwaltungsrat der Schweizerischen Bundesbahnen, 

um die von, der Generaldirektion 

unterbreiteten Voranschläge für das nächste 

Geschäftsjahr zu behandeln. In der Diskussion 

über den Betriebsvoranschlag wurde 

die schwierige Finanzlage der S.B.B. auf die 

Tatsache zurückgeführt, dass infolge der 

Wirtschaftskrise und Automobilkonkurrenz 

die Transporteinnahmen seit dem Jahre 1929 

bis 1935/36 um mehr als 100 Mill. Fr. zusammengeschrumpft 

seien. Der "Voranschlag 

für die Gewinn- und Verlustrechnung 

schliesst mit einem Fehlbetrag von rund 70 

Mill. Fr. ab. Diese wenig erfreuliche finanzielle 

Perspektive unseres grössten Staatsunternehmens 

wurde vom Verwaltungsrat 

mit folgender Bemerkung begleitet: 

«Die unerfreuliche Entwicklung des Unternehmens 

zwingt uns, neuerdings und mit allem Nächdruck 

darauf hinzuweisen, dass der infolge der 

Wirtschaftskrise und der Automobilkonkurrenz eingetretene 

starke Rückgang unserer Transporteinnahmen 

um über 100 Millionen Franken es den 

Bundesbahnen unmöglich macht, das Gleichgewicht 

ihrer Rechnung aus eigener Kraft wiederherzustellen. 

Zur Senkung der Betriebsausgaben tun sie 

fortgesetzt, was in ihrer Macht liegt. Man sollte aber 

den Eisenbahnen auch dadurch helfen, dass man 

sie als öffentliche Unternehmungen, die im Interesse' 

der Allgemeinheit zahlreiche Opfer, zu bringen' haben; 

.gegen die schrankenlose' Konkurrenz besser 

Schützt. Es ist nach der Meinung des Verwaltungsrates 

(bringend notwendig, dass sich Bundesrat und 

Bundesversammlung unverzüglich mit der Neuordnung 

unseres Verkehrswesens und der Finanzlage 

der Bundesbahnen befassen, ferner mit der Herabsetzung 

der Ausgaben, soweit hierfür Massnahmen 

des Gesetzgebers erforderlich sind. » 

Aus obiger Vernehmlassung kommt wieder 

einmal mehr mit aller Deutlichkeit die Verärgerung 

der S. B. B. über die Verwerfung des 

Verkehrsteilungsgesetzes zum Ausdruck. Den 

geduldigen Sündenbock Automobilkonkurrenz 

holt man aus der Rumpelkammer hervor, damit 

er die Aufmerksamkeit von den bahnseitigen 

Unterlassungssünden ablenke. Was die 

Stellungnahme der Automobilisten und der 

Eisenbahner zu der am 5. Mai 1935 eindeutig 

verworfenen Verkehrsteilungsvorlage anbetrifft, 

so kann den hohen Verwaltungsräten 

der S. B. B. nur empfohlen werden, dm Verbandsorgan 

der eigenen Gewerkschaft nachzublättern, 

um sich über bestimmte Kampfmethoden 

zu orientieren; muss man doch eine 

INSERTIONS-PREIS: 

Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtaril. 

Inseratenschluss 4 Taue vor- Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

, Ober: 

Querschnitt. 

Internat. Sportkalender 1936. 

Sweepstake-Lotterien zur 

Finanzierung von Rennen. 

Vor den Nationalratswahlen. 

Flugdieselmotoren. 

Autobahnen — Autopannen. 

Neuartige Dachkonstruktioneii. 

Die Automobilkarosserie im 

Wandel der Zeiten. 

Lupe zu Hilfe nehmen, um die an versteckter 

Stelle publizierten und ohne innere Ueberzeugung 

abgegebenen Stimmen für das Gesetz 

zu finden, die im «Eisenbahner» nur zwecks 

Wahrung des äussern Scheines der Neutralität 

veröffentlicht wurden. Die nämlichen 

Herren sollen aber auch im Verbandsorgan 

derjenigen Automobilisten blättern, die von 

der gesetzlichen Neuregelung am stärksten 

tangiert worden wären, ansonst das entschiedene 

Eintreten der Aspa für die Vorlage in 

Vergessenheit geraten könnte. Heute aber 

wird der Spiess umgedreht, werden die 

Kampffronten verwechselt, weil es doch recht 

bequem sein muss, das Motorfahrzeug für die 

missliche Situation verantwortlich machen zu 

dürfen. >, 

Beinahe ein halbes Jahr ist seit;der'Ab-i* 

Stimmung über das Verkehrsteilungsgesetz 

verstrichen. Der turmhohe Schuldenberg der 

S. B. B. wurde inzwischen wöchentlich um je : 

eine weitere Million Franken bis in Stratosphärenhöhe 

hinaufgetrieben. Die äusserst 

dringliche S.B.B.-Sanierung bewegt sich nicht 

nur auf der bekannt langen eidgenössischen 

Bank, sondern im ewigen Kreise herum, ohne 

Anfang und Ende. Hingegen werden mit der 

Dringlichkeitsklausel alle Aktionen zu Lasten 

der Benzinkonsumenten durchgedrückt, während 

die S.B.B.-Sanierung nach wie vor nur 

mit leeren Worten, beileibe nicht mit Taten, 

dem die Rechnungen berappenden Volke vorgegaukelt 

wird. Die Feststellungen des Verwaltungsrates 

der S. B. B., namentlich die Anklage 

gegen das Automobil, dürften kaum 

«zufällig» vor den eidgenössischen Wahlen 

veröffentlicht worden sein. Nicht gerade 

mannhaft zieht man über den Konkurrenten 

Blumenhölle am Jacinto. 

Von Ernst F. Löhndorff. 

Copyright by Carl Schünemann-Verlag, Bremen. 

(1. Fortsetzung.) 

Dios mio, Senhora, glauben Sie mir, die 

zierlichen puppenhaften Yoshiwaramädchen 

von Nippon sind schön wie Schmetterlinge! 

Es war eine, Mio-San wurde sie genannt, sie 

verdiente sich nach üblichem Brauche ihr 

Auskommen in dem Hause, das die « Ampel 

des Mondes » hiess und von uns Matrosen, an 

deren Händen das Blut unzähliger Seals 

klebte, viel besucht wurde. Weil wir es liebten, 

dass zarte Frauenhände uns streichelten! Mio- 

San hatte Finger, Senhora, wissen Sie, lange, 

schmale, spitze Finger mit Nägeln gleich 

glänzenden Kolibrikehlen, Und sie konnten 

streicheln! 

Senhora, ich denke oft an Mio-San, die ihre 

Aussteuer im Hause, das die «Ampel des 

Mondes » hiess, ^verdienen wollte, aber vorher 

an einer schlimmen Krankheit, die wir Matrosen 

von den breithüftigen Eskimowaihinis der 

Beaufortsee mitgebracht hatten, zugrunde 

ging. Deshalb bekam Pepita meine Milreis! » 

Die Frau hörte voll Staunen meine Rede 

an. Jetzt meinte sie: « Sie kamen weit herum. 

Und nun sind Sie Gummijäger. Ai Virgen! 

welch ein Leben! » 

Jemand schlug mit der Faust auf den Tisch, 

dass die Gläser klirrten. An der Tür hielten 

zwei Mestizen sich umfangen und heulten 

wehmütig: 

«Adios, adios, el Ultimo adios! 

Adios, coqueta, mi amor! » 

Pepita liess die Saiten machtvoll ertönen 

und betrachtete mich mit sphinxartigem Ausdruck. 

La Ballenha begann wieder: «Bleiben Sie 

noch einige Zeit bei uns wohnen, Senhor! » 

« Kein Geld mehr! » rief ich kopfschüttelnd, 

und sie lächelte: « Lassen Sie sich das nicht 

anfechten. Später können Sie es ja bezahlen!» 

Meine Verwunderung bemerkend, erklärte 

sie: « Es ist nicht um Ihrer schönen Augen 

willen, Senhor — übrigens merkwürdige, stets 

wechselnde'Farben haben Ihre Pupillen —, 

sondern wegen Ihrer Erzählung. Sie scheinen 

viel herumgekommen zu sein und Mut zu besitzen. 

Zwei alte Kunden baten mich, gelegentlich 

einen solchen Mann zu finden! » 

Wieder war das Staunen an mir: «Wer 

sind jene? » 

Die Frau entgegnete: «Die Senhores Henderson 

und Willis. Orchideenjäger! » 

Dunkel erinnerte ich mich, einmal etwas 

über den sonderbaren und seltsamen Beruf 

der « Blumenjagd » vernommen zu haben, und 

nickte mechanisch. La Ballenha wartete nicht 

auf die Antwort, sondern beugte sich näher: 

«Womit vergleichen Sie mein Gesicht? Mit 

welcher Blume?» Voll Unmut sah sie an 

ihrem unförmigen Leibe herab, auf den dieser 

schöne, feinmodellierte Kopf verbannt war, 

und drängte mit Tränen in den Augen: « Nun, 

wird's bald? » 

Caracho! hätte ich beinah geflucht. Tränen 

in den Augen der Ballenha, die für die kaltblütigste 

Kuppelmutter Amazonas gilt? 

Der Wahrheit gemäss entgegnete ich: 

«Senhora, Ihr Gesicht gleicht einem alten, 

wundervoll zarten Intaglio, wie es vielleicht 

der grosse Leonardo verfertigt haben könnte.» 

« Schmeichler! » lächelte sie. Dann erhob 

sie sich, und noch nie war mir die Tatsache 

so stark bewusst, wie sehr sie ihren Namen 

La Ballenha, der Walfisch, verdiente als jetzt, 

wo sie schwerfälligen Ganges hinter die 

Theke schlingerte. 

Tobend prallte der Lärm der Zechenden 

gegen mein Trommelfell. Drei Tische weiter 

sass Pepita und baumelte mit den Beinen, deren 

Füsse in Schuhen steckten, für die ich eine 

ganze Handvoll Milreis bezahlt hatte. Noch 

immer sah sie mich mit den scheinbar leeren 

und doch so unendlich viel erzählenden Augen 

der Sphinx an. 

Wieder drehte ich mich um. Dort war die 

Theke. Neben dem einäugigen, gläserspülenden 

Benito stand La Ballenha. Nur ihr Kopf 

ragte über den hohen Tisch. Welch herrliches 

Profil! sagte ich mir. Sie sah herüber. Es war, 

als ob ihre Augen mir durch den Qualm der 

Zigaretten, durch das Gegröhl der Urwaldleute 

zuriefen: 

Ei Gummisucher, Abenteurer! du weiltest 

in seltsamen Gegenden und scheinst das Seltsame 

zu lieben! » 

Ich schaute wie gebannt hin, und meine 

Hand kam mit einem Glase in Berührung. Es 

war halbvoll. Und Cachassa drin! Gleich 

Feuer brannte das Gesöff in meiner Kehle, 

aber jene Augen, die mich halb anzogen und 

halb abstiessen, wusch das scharfe Getränk 

nicht weg! 

Schräg da hinten sass Pepita. Plötzlich 

schlugen ihre Finger volle dröhnende Akkorde. 

War das nicht Mio-San? 

Wieder schaute ich zur Ballenha. Verflucht, 

wie mir das alles bekannt vorkam! Ganz verschwommen, 

aber doch deutlich genug, um 

mir zu sagen, dass ich die gleiche Situation in 

den Abenteuern meines Lebens schon oft erlebt 

hatte. La Ballenha, Pepita, Mio-San und 

wie sie alle heissen, waren und sind eigentlich 

doch dasselbe. Alle! Alle! 

Und nun sollte ich Blumenjäger werden! 

Durch die Hilfe jener Frau mit dem Kopfe 

der Kamee. Plötzlich nickte ich gequält. 

Ihr Blick liess mich jetzt los, ein Lächeln 

umspielte die Lippen, und mich packte sekundenlanges 

Grauen, als sie hinter der Theke 

hervor ins Nebenzimmer ging. 

Das war gestern, und nun ist wieder heute! 

Tag! Rauch und Qualm! Fuselgestank, 

schrilles Gelächter. Draussen sengende Sonne. 

Ich sitze im Schankraum, denn ich warte auf 

Henderson und Willis. Die Welt der Töne, die 

mich umwogt, rauhe, prahlende Worte der 

Gummisucher, grelles Kichern der Mädchen 

und Klirren der Gläser — das alles erregt 

mich und ruft jene ganze blitzende Skala unsagbar 

trauriger und unerfüllbarer Sehnsucht 

in mir wach, wie nur der ruhelose, ewig wandernde 

Abenteurer sie kennt 

Denn die Männer, die augenblicklich den 

teuflischen Schnaps beinah-kübelweise hiriuntergiessen, 

haben den Geruch der Urwälder 

in ihren Kleidern, und die prächtigen Bilder 

der Wildnis durchschimmern ihre Unterhal-

los, während so viel Zwilch und Werg im eigenen 

Laden herumliegt, dass Jeder leidtragende 

Steuerzahler mit vollem Recht die Forderung 

des zuerst vor der eigenen Türe Wischens 

erheben darf. Haben die Herren Ver- 

•waltungsräte desjenigen Unternehmens, das 

seinerzeit nur wegen dem Kampfruf: «Die 

Schweizer Bahnen dem Schweizer Volke» 

überhaupt gegründet werden konnte* Kenntnis 

von der bitterbösen Stimmung im Lände •• 

•wegen der praktizierten Verschleppungstaktik 

der S. B. B.-Sanierung? Warum werden immer 

breitere. Keile ins Volk hineingetrieben? 

Soll das Gefälle zwischen Privat- und Staatswirtschaft- 

zu einer unüberbrückbaren' Kluft 

erweitert werden, denn man kann • dem Heiri 

nicht ein nach der Decke sich strecken'befehlen, 

nur damit der Hans im bisherigerr Gemütstempo 

weiterwursteln kann ! Ist man in 

letzter Zeit auch einmal zu jenem, y-6lke. her- : 

•untergestiegen, dessen Meinung man angeblich 

gepachtet zu haben glaubte, um die bit-- 

tern Klagen wegen Privilegierung einer zu 

Lasten..der übrigen Steuerzahler lebenden 

Sonderklasse ?u Vernehmen? Industrie, Handwerk 

und Gewerbe, drei Grundpfeiler unserer 

Volkswirtschaft, ringen einen harten Kampf 

um ihre Existenz. Die sekundären Zweige 

werden wie beim Automobil hingegen zusehends 

mehr abgewürgt, während die stolzen 

Bundesbahnen apathisch von Woche zu Woche 

der Schuldenwirtschaft immer stärker 

verfallen. Solange von Baar nach Basel der 

Bahntransport von 12 Kubikmeter Erde auf 

155 Fr., für Zu- und Abfuhr auf je 48 Fr. zu 

stehen kommt, während der Automobiltransport 

vom Verlader zum Empfänger 170 Fr. 

beträgt, dann begreift man den Ausspruch: 

«Es hat gar keinen Wert, nur noch einen Zehner 

fürs Telephon zu opfern, um sich bei der 

S. B. B. über einen konkurrenzmässigen Tarif 

zu erkundigen» — ein kleines Beispiel, wie es 

in unserer Wirtschaft täglich vorkommt» 

Was die Konkurrenz des Automobils mit 

den Bahnen anbetrifft, so sei stets wieder 

darauf hingewiesen, dass die missliche finanzielle 

Lage der S.B.B., wie auch vieler 

schweizerischer Privatbahnen, nicht erst 

durch die Automobilkonkurrenz entstanden 

ist Von 1903 bis 1909, in einem Zeitpunkt 

also, wo man bei uns überhaupt nicht von 

einem gewerbs- oder ' werkmässigen Strassenverkehr 

sprechen konnte, hatten die 

S.B.B. während 5 Jahren verlustbringende 

Geschäftsjahre zu verzeichnen. Schon damals 

dürfte diese Entwicklung grösstenteils 

auf das Missverhältnis zwischen dem vorhandenen 

Verkehr und der Grosse der investierten 

Kapitalien zurückzuführen sein. 

Von 1913 bis 1931 wurde dessen ungeachtet 

das Bundeskapital verdoppelt und auch dann 

noch um 80 bis 90 Mill. Fr. jährlich erhöht, 

als man bereits von Bahnseite her die Automobilkonkurrenz 

für die Ausfälle verantwortlich 

machte. Die unhaltbare Entwicklung 

der finanziellen Betriebsverhältnisse bei 

den Schweizerbahnen muss um so nachdenklicher 

stimmen, als mancher Eisenbahngewaltige 

warnend die Stimme vor einem 

weitern Ausbau des Strassennetzes mit der 

Begründung erhebt, die in den Strassenbau i 

hineingesteckten Gelder könnten im Hinblick 

auf das vor der Türe stehende Flugwesen 

verloren sein, während sie selbst aber Millionen 

und nochmals Millionen in die Schienenwege 

hineinsteckten, ungeachtet der Tatsache, 

dass das Automobil nicht erst vor der 

Türe, sondern bereits schon mitten im'Landesinnern 

stand! 

tung. Bilder jener köstlichen Wildnis, die mich 

schon besass und immer wieder ruft. Wie ein 

förmlicher Schrei durchtobt ein Verlangen 

mein Inneres. 

Wie stumpfsinnig doch eigentlich diese Mädel 

dahocken. Pepita auch! Aber dein Mund 

ist ja wie jene rote, feuchtglänzende Blüte, die 

der Monsun auf die weissumhüllte Schulter 

der Balinesin wehte! Deine Hände gleichen 

jenen der schmalen safrangelben Tochter Kippons 

in dem traurigen J3ämbuskäfig„ der, den 

lieblichen Na'men «Ampel des Mondes» führte. 

Blauer Qualm umwogt mich. Öläser ras-, 

sein, und Benitos gesundes Auge schraubt sich 

stechend durch den Raum. Maskenhaft grinst 

Blatternarbenjesus, der grösste Taugenichts 

dieser verrückten Urwaldsiedelung. 

Cachassa her! Brrr, das brennt! Grölend 

lachen zerlumpte Gummisucher über einen 

guten Witz. Draussen paddeln zwei Kanus 

vorbei, in ihnen hocken fiebergelbe Kinder der 

Ansiedler, ihre Augen sind bläulich unterschattet. 

Fern auf dem Lande, wo die Peone 

des Dom Xaime dem Sumpfe ein Maisfeld 

abrangen, trompetet ein herumwandernder 

Esel so laut, dass es bis hierher in den von 

Stimmen hallenden Raum peitscht. 

f 

Schwere feuchte Düfte überall. In fauligsüssen 

Schwaden dringt die Luft des Amazonas 

durch die Tür. Grellviolette Schlaglichter 

liegen auf dem Boden. Pepita klimpert. Hinter 

dem Schanktisch, über der Raubvogelfratze 

des schnapssaugenden Santiago, über 

dem Rattengesicht des Bürgermeisters und 

den narbigen Wangen des Blättern] esus, bewegt 

sich der schöne Kopf Ballenhas vor der 

Prof. Saitzew hat in seiner wohl dokumentierten 

Arbeit über die -wirtschaftlichen 

Aufgaben und wirtschaftspolitische Behandlung 

der Eisenbahnen die Kapitalbelastung 

auf den Kilometer auf 1,005,600 Fr. oder 

unter Abzug der Elektrifikationskosten auf 

854,000 Fr. berechnet, während sie auf der 

deutschen Reichsbahn 621,000 Fr., und auf 

den französischen Hauptbahnen nur 273,100 

Fr. beträgt. Um das Missverhältnis von Kapitalinvestition 

und Verkehrsleistung noch 

deutlicher unter den schweizerischen, deutschen 

und französischen Bahnen hervortreten 

zu lassen, sei darauf hingewiesen, dass 

in der Schweiz über den Kilometer Bundesbahnen 

705,000 t, in Deutschland 1,375,000 t, 

und in Frankreich 1,065,000 t rollten. 

.1 Im Sanierungsbericht der S.B.B, vom 

Jahre 1932 wird sogar selbst darauf hinge- 

,wiesen, dass die Unterdrückung der Automobilkonkurrenz 

nicht ein Mittel sei, den 

Bahnen zu helfen, denn das Verkehrsproblem 

sei nicht ein einseitiges Problem der Bah- 

,nen, sondern ein solches der Wirtschaft. Die 

I Lösung könne daher nur in einer rationellen 

Verkehrsteilung liegen. Wenn wir an das 

verworfene Gesetz erinnern, so möchten wir 

darauf hinweisen, dass eine befriedigende 

Regelung des brennenden Schiene-Strassenproblems 

niemals im Sinne einer weitern 

Ausdehnung monopolistischer Tendenzen auf 

den Strassenverkehr erfolgen kann, sondern 

dass eine diesbezügliche Ordnung vorerst 

eine finanzielle Sanierung der Bundesbahnen 

zur Voraussetzung hat, wobei auch eine 

weitgehende technische Umstellung einhergehen 

muss, 

Wenn die S.B.B., resp. deren Verwaltungsrat 

wiederum gegen den Automobilismus 

anstürmt, so sei daran erinnert, dass durch 

den Automobilismus, wie durch jeden technischen 

Fortschritt, bisherige Verkehrseinrichtungen 

zum Teil entwertet werden müssen, 

wie dies seinerzeit auch hinsichtlich des 

Einflusses der Schienenwege auf die Landstrasse 

der Fall war, eine Erscheinung, die 

nicht vermieden werden kann, sofern man 

auf den verkehrstechnischen Fortschritt nicht 

verzichten will. Diese Umstellung und Verschiebung 

wird jedoch durch anderweitige 

wirtschaftliche Vorteile ausgeglichen und 

eine weitsichtige Verkehrspolitik hat lediglich 

dafür zu sorgen, dass bei der Umstellung 

die Entwertung auf ein Mindestmass 

beschränkt werden kann. Niemals abßr 

lassen sich dann für ein Volk die grössten 

Vorteile 1 ! äus ' der technischen Entwicklung 

herausholen, wenn man diese' gewaltsam 1 

unterdrückt und abdrosselt, wie dies mit 1 

Hilfe der dringlichen Bundesbeschlüsse bei 

uns Mode geworden ist, während man sich 

selbst nur zaghaft an die finanzielle und 

technische Säuberung der eigenen Bahnbetriebe 

heranwagt. 

Wy. 

Aus der Mappe des Technikers 

Automobilreparaturen. 

Fortsetzung von Seite 1. 

Zugegeben soll werden, dass das europäische 

System der Lagerhaltung von Ersatzteilen 

noch nicht so entwickelt ist wie das 

amerikanische, bei dem in jedem Werk eine 

ständig auf dem laufenden gehaltene Uebersichtsliste 

aller Ersatzteile vorhanden ist, die 

in den einzelnen Werkstätten und bei den 

Vertretern lagern, so dass diese sich stets 

dunkeln Holztäfelung hin und her. Wo sah 

ich nur Gleiches? Wo? 

Ach, könnte mir das jemand sagen? 

Höhepunkt allen Uebels. 

Die Siedlung heisst Remate de Males — 

zu deutsch Höhepunkt allen Uebels ! Ich bin 

hier wie am Ende der Welt, wo menschliche 

Teufel, Urwalddämonen und beider Verbündeter, 

das tödliche Amazonasfieber, um die 

Wette rasen. 

Etwa, zwei Dutzend ruppiger Holzhäuser 

stehen auf hohen Pfählen. Diese lehnen, 

meist wie trunken vornüber, dass es aussieht, 

als ob die Gebäude von ihren Bambusplattformen 

schräg hinab in das stillstehende: 

Wasser rutschen wollen. Zwischen-den Häusern, 

überall in der hitzeflimmernden Runde, 

glänzt gelbe Flut 

Aus Brasilianern, Mulatten, einer Anzahl 

Dirnen gemischten' Blutes und verschiedenen 

Dutzenden von Abenteurern und Auswürflingen 

aller Nationen, ewig wechselnd 

und fortwährend neuen Ankömmlingen Platz 

machend, besteht die ein echtes Pfahlbauerdasein 

lebende Bevölkerung. Fast neun Monate 

im Jahr hockt die bunt zusammengewürfelte 

Gesellschaft derart über dem Wasser. 

Abfälle, wie Unrat werfen wir aus den 

Löchern, die* man Fenster nennt, oder wir 

lassen sie gleich durch die weiten Fugen der 

bei jedem Schritte heftig wippenden und federnden 

Bambusfussböden fallen. In der 

Tiefe hausen merkwürdige und schreckliche 

Geschöpfe! Der schleimige Hundskopf, der 

ÄÜTOMOBlL-REVÜE 1935 - N° 84 

gegenseitig aushelfen können. Aber auch das 

wird in Europa und bei uns kommen, sobald 

unsere Fabriken nun erst einmal zu Standardmodellen 

mit Karosserieerzeugung gekommen 

sind, wozu sie ja durchwegs inzwischen 

bereits einen hoffnungsvollen Anlauf 

genommen haben. 

Verrechnung von Reparaturen. 

Aehnliche Preisunterschiede wie in der 

Nachlieferung von Ersatzteilen finden wir 

aber auch in den Lohnsätzen für Arbeiten 

ganz gleicher Art bei verschiedenen Fahrzeugmodellen 

und -typen. Der Lohnanteil 

bei Reparaturrechnungen muss, da es sich 

stets um Einzelarbeiten handelt, nach der 

Zahl der aufgewendeten Lohnstunden ganz 

verschieden sein, und die Anzahl der aufgewendeten 

Montagelohnstunden hängt ganz 

von dem Umfang der auszuführenden Arbeit 

und von der Zugänglichkeit der zu demontierenden 

oder zu montierenden Teile ab. 

Diese Zugänglichkeit ist bei älteren Modellen 

durchwegs geringer, bei modernen 

Fahrzeugen grösser, woraus sich bei gleich 

geschickten Arbeitern eine erhebliche Differenz 

in der Lohnberechnung ergibt. 

,, Aus diesen Gründen ist es leider vorläufig 

auch den meisten Reparaturwerkstätten nicht 

möglich, Einheitspreise für Reparaturen bestimmter 

Art und begrenzten Umfanges, z. B. 

für das Einschliefen von Ventilen, für das 

Auswechseln eines Kurbelwellen- oder Kolbenstangenlagers, 

für die Reparatur eines 

Kühlers u. a., festzusetzen, obgleich damit die 

Ursache zu mancher Differenz aus dem Wege 

geräumt und dem Reparateur wie dem Kunden 

gleichermassen gedient würde. 

Der Dienst am Kunden. 

In dankenswerter Weise haben im Lauf 

der letzten Jahre sowohl von Seiten der Fabriken 

wie auch in Händlerkreisen Bestrebungen 

eingesetzt, die die grosse Anzahl von 

technisch wenig versierten Selbstfahrern in 

der Pflege und Unterhaltung ihres Fahrzeuges 

unterstützen. Der Dienst am Kunden bezieht 

sich auf periodische Untersuchung der 

im Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf Reparaturbedürftigkeit 

und Verbrauch, auf überschlagsmässige 

- Schätzung der Reparaturkosten 

und Prüfung von Reparaturrechnungen. 

Diese Kontrolle von im Betrieb 

befindlichen Fahrzeugen erleichtert dem 

nicht sachverständigen Besitzer wesentlich 

die Uebersicht über die Betriebskosten, erhöht 

die Betriebssicherheit der kontrollierten 

Fahrzeuge durch rechtzeitige Vornahme von 

kleineren Reparaturen, welche das Vorbeugungsmittel 

für die grösseren bilden, und 

schützt den Besitzer vor etwaiger Uebervorteilung 

bei Einkauf von Betriebsstoffen und 

Reparaturen. Diese Art der periodischen 

Fahrzeugüberwachung ist in Amerika bei 

allen Fabriken, welche Fahrzeuge mittlerer 

und hoher Preislagen erzeugen, eingeführt 

und hat sich ausserordentlich bewährt. Sie 

hält den Kontakt zwischen Ursprungsfabrik, 

bzw. Vertreter und Konsument dauernd aufrecht 

und macht sich dadurch bezahlt, dass 

sie den einmal gewonnenen Kunden bei der 

Stange, d. h. der von ihm gefahrenen Marke 

hält. 

Hoffen wir, dass diese Einrichtung auch 

von europäischen Fabriken, bzw. deren Verkaufsorganisationen 

ständig weiter ausgebaut 

wird. 

den Körper vom Aal und den fast nur aus 

Rachen bestehenden Kopf dem Wolfe entlehnte. 

Das gewaltige, stumpfnasige Amazonaskrokodil, 

das gerne die ihm zugeworfenen 

Ueberbleibsel in Empfang nimmt und 

dafür aus furchtbarer Anhänglichkeit als 

greuliches Haustier unter ein und derselben 

Hütte wohnen bleibt. Und winzige, durchsichtige 

Stachelflosser, die dem Badenden in 

den After schlüpfen, nicht mehr zurückkönnen 

und ,so bösartige Entzündungen, auch 

selbst, den Tod herbeiführen. Niemand 

ausser Neulingen ist allerdings wahnsinnig 

genug, in brasilianischen Flüssen zu baden. 1 

Zuletzt, aber not least bewohnt der hübsche 

Piranha in Scharen die feuchte Tiefe. 

Manchmal sitze ich auf der Plattform und 

sehe das Wasser blitzen von heringsgrossen, 

silberschlanken Fischen, dass es mich dünkt, 

als ob die müde, fliessendem Golde gleichende 

Strömung von Silberpfeilen durchzuckt 

wird. Das sind die schönen, zierlichen 

Piranhas, deren unglaubliche Gefrässigkeit, 

ihre wimmelnde Zahl und ein dreieckiges, 

der Schere ähnelndes Gebiss sie befähigt, 

Pferd, Ochse; Mensch und Wasserschwein 

in fünf Minuten buchstäblich zu skelettieren. 

Brasilien, das Land, um das sich Teufel 

und Engel hartnäckig streiten, ist reich an 

Schreckenswesen, und König der Wasser ist 

der Piranha ! Hier in Remate de Males, diesem 

lächerlichen, spukhaften Zerrbilde Venedigs, 

haust dieser Fisch zu Tausenden und 

aber Tausenden unter den Pfahlbauten. 

•stischer 

Deutscher Strassenbau beschäftigt 440,000 

Mann. 

Die Zahl der bei der Reichsautobahn beschäftigten 

Arbeiter hat sich in einem Jahr 

mehr als verdoppelt. Unmittelbar finden dort 

120 000 Mann Beschäftigung, und 150 000 

Mann finden mittelbar Beschäftigung in 

Steinbrüchen und der Zubringeindustrie. Weitere 

170 000 Mann arbeiten beim Ausbau der 

Reichs- und Landstrassen, so dass der deutsche 

Strassenbau zur Zeit 440 000 Mann Ar~ 

beit gibt. 

Weshalb quietschen Bremsen ? 

Im deutschen Heinrich-Hertz-Institut für 

Schwingungsforschung wurden Versuche angestellt, 

um den Grund für das ausserordentlich 

lästige Quietschgeräusch zu ermitteln. 

Die Bremstrommel gerät bei unregelmassigem 

Packen der Bremsbacken in Schwingungen, 

die in ihrer Art den Schwingungen einer 

Glocke gleichen. Sie entstehen etwa auf die 

gleiche Art, wie die Schwingungen eines 

Weinglases, das dadurch zum Tönen gebracht 

werden kann, dass man mit dem befeuchteten 

Finger auf dem Rand entlang 

streicht. Das Quietschgeräusch lässt sich 

durch schalldämpfende Mittel nicht unterdrücken. 

Ganz reine Bremsbeläge führten 

niemals zum Quietschen — nur wenn Feuchtigkeit 

oder Verunreinigungen vorhanden 

waren, konnte man im Laboratorium dit 

Bremsen zum Tönen bringen. 

Kartellpläne der französischen Automobil. 

Industrie. 

Der Absatzrückgang im Personen- und 

Lastwagengeschäft, der zur ungenügenden 

Ausnutzung aller Werkanlagen der französischen 

Automobilindustrie geführt hat, lässt 

in Finanz- und Industriekreisen den Gedanken 

aufkommen, ob es nicht richtig und zweckmässig 

wäre, die Werke zu einem Kartell 

zusammenzuschließen, um günstigere Fabrikations- 

und Absatzverhältnisse zu schaffen. 

Bereits wird die Fusion von Delage und 

Delahaye gemeldet, derzufolge die letztere 

Fabrik die kommende Fabrikation der Delagewagen 

übernehmen würde. Durch die 

Uebernahme des gesamten technischen Stabes 

sei die Gewähr geboten, dass das von 

L. Delage begonnene Werk auch in seinem 

Sinn und Geist fortgesetzt werde und die 

Wagen dieser Marke ihren eigenen Stempel 

und ihre besondere Charakteristik bewahren 

werden. 

Das gelbe Kreuz. 

Das Berliner Polizeipräsidium kündete auf 

den 15. Oktober 1935 verschärfte Strafen 

gegen Verkehrssünder an. Automobilisten, die 

sich häufiger und schwerer Verkehrsunfälle 

schuldig machen, erhalten auf ihr Fahrzeug 

ein gelbes Kreuz als Kennzeichen aufgemalt. 

Motorfahrzeuge, die in nichtbetriebssicherem 

Zustand im Verkehr getroffen werden, sollen 

durch einen gelben Ring kenntlich gemacht 

werden. Die derart der besonderen Aufmerksamkeit 

der Verkehrspolizei « empfohlenen » 

Fahrzeuge werden in gewissen Zeitabständen 

den Behörden zur Nachkontrolle vorgeführt. 

Daneben beabsichtigt die Berliner Polizei, in 

Zukunft mit grösserer Schärfe gegen entbehrliches 

Signalgeben vorzugehen. 

Neun Monate lang der heissen, fieberschwangera, 

moskitoschwirrenden Jahreszeit 

besuchen sich hier die fragwürdigen 

menschlichen Existenzen gegenseitig in ihren 

Kanus. Neun Monate von zwölfen stinkt die 

trag' wallende, undurchsichtige Flut zwischen 

den Ritzen der Bambusböden zu den in 

Hängematten faulenzenden Besuchern empor. 

Neunmal dreissig Tage plätschert sie um 

grün bealgte Hauspfähle und hüllt manchen 

Gummisucher, Diamantengräber und Abenteurer, 

den ein Messer stumm machte, in ihr 

nasses Leichentuch ein. Die andern drei 

Monate, wenn der schreckliche und doch so 

unbeschreiblich schöne Strom seinen Machtbereich 

etwas verengerte, trocknen die Gassen, 

durch die eben noch Kanus fuhren, zu 

hartbackenen oder schlammigen Lehmrinnen 

ein.. Und dann staunen die Leute, wenn wieder 

einmal Teile eines menschlichen Gerippes 

unter Aasgeier Santiagos Pfahlbauspielhölle 

zum Vorschein-kommen. 

Denn nicht jede Hütte hat ein Krokodil 

zum Polizisten, und wo der Piranha wohnt 

der nichts ausser seinesgleichen duldet, da 

bleiben die Spuren des Dramas dem sie nun 

enthüllenden Sonnenlichte vorbehalten. Die 

Männer schütteln die struppigen Köpfe und 

tun, wie wenn sie sehr entrüstet sind. ; 

Ob es wohl der schwarzlockige Estevan 

war? Estevan, der so trefflich auf der Gitarre 

klimperte und unklugerweise zuviel 

Waschgold sehen Hess? Aber vielleicht war 

es auch der verrückte Amerikaner, der 

Gringo, den Gott verdamme. Ave Maria 

Purisima ! Sind nicht alle Gringos verruchte 

Ketzer ? 

(Fortsetzung Seite 7.)

N 1 84 — 1935 

Sportnachrichten 

Der internationale 

Sportkalender 1936. 

Wie vorauszusehen war, hat der Terminkalender, 

wie ihn die internationale Sportkommission 

zusammengestellt hat, nachträglich 

nur noch wenige Aenderungen erfahren, 

die sich fast durchwegs auf Datumsverschiebungen 

beschränkten. Neu hinzugekommen ist 

einzig die internationale Alpenfahrt durch, die 

österreichischen Alpen, die von Oesterreich 

durchgeführt wird und für welche die Tage 

vom 20. und 21. Juni vorgemerkt wurden, obwohl 

der 21. Juni bereits mit drei Rennen 

mehr als reichlich dotiert ist. 

Was die Datenverschiebungen anbetrifft, 

so ist die Schweiz an diesen mitinteressiert, 

indem die internationale Automobilwoche in 

St. Moritz um zwei Wochen, nämlich auf den 

9.-16. Februar vorverlegt wurde, während 

andererseits die Internationale Alpenfahrt, 

deren Organisation nächstes Jahr zum 2. Male 

der Schweiz übertragen ist, einige Tage später 

angesetzt ist und am Mittwoch, den 19. 

August beginnen soll. Die Gründe für diese 

Korrektur sind uns nicht bekannt, doch hätte 

die Beendigung der Alpenfahrt am 21. August 

den Vorteil gehabt, den Teilnehmern den Besuch 

des Grossen Preises der Schweiz zu ermöglichen, 

insbesondere wenn das Endziel 

nach Bern oder in dessen Nähe verlegt worden 

wäre. Es handelt sich hier offenbar um 

eine verpasste Gelegenheit. Der Grosse Preis 

von Ungarn musste das anfänglich gewählte 

Datum des 10. Mai aufgeben und gegen den 

21. Juni vertauschen, weil Italien den ersteren 

Zeitpunkt mit Erfolg für den Grossen Preis 

von Tripolis beanspruchte. Erfreulicherweise 

für die Schweiz ist das irische Phönix-Park- 

Rennen vom 22. August auf den 26. September 

verlegt worden. Die Austragung einen Tag 

vor dem Grossen Preis der Schweiz hätte 

nämlich die englische Beteiligung im Kleinwagenrennen 

von Bern beeinträchtigen kön- 

zn. Das Avus-Rennen fällt kommendes Jahr 

also doch endgültig aus. Die für den 30. Juli 

eingeschriebene Veranstaltung ist keineswegs 

ein Ersatz für diesen als das schnellste Rennen 

der Welt bekanntgewordenen Anlass, indem 

es sich dabei überhaupt nicht um eine 

Geschwindigkeitskonkurrenz, sondern um eine 

grossangelegte Ziel- und Sternfahrt handelt, 

die den Zweck hat, möglichst viele Besucher 

zur Olympiade zu bringen. Das Avusrennen 

fällt nach deutschen Berichten deshalb aus, 

weil zufolge einer grossen Strassenbaute die 

Avus-Nordschleife angeschnitten wird und 

deshalb vollkommen umgebaut werden muss. 

Nach der uns vorliegenden bereinigten Liste 

würde endlich noch die für den 18. und 19. Juli 

vorgesehene Lüttich-Chamonix-Lüttich-Fahrt 

ausfallen. Da bisher nichts über Absichten bekannt 

wurde, diese Veranstaltung fallen zu 

lassen, geben wir diese Feststellung mit Vorbehalt 

wieder, bis die Bestätigung von Seiten 

er belgischen Sportinstanzen vorliegt. 

Rein zahlenmässig betrachtet ist der nächstjährige 

Kalender stärker mit Veranstaltungen 

belegt, als der von 1935. Dabei ist aber z^i berücksichtigen, 

dass eine Reihe von Rennen 

nunmehr im internationalen Sportkalender 

Aufnahme gefunden haben, deren Bedeutung 

kaum über ihren bisherigen nationalen Rahmen 

hinausgeht. Dies gilt z. B. auch von den 

aufgeführten schweizerischen Bergrennen. 

Dazu werden im Laufe der Saison wiederum 

eine Reihe von Abmeldungen kommen, wie 

dies heuer in recht beachtlichem Masse der 

Fall war, sind doch nicht weniger als zehn 

Termine in Wegfall gekommen. Da es sich jedoch 

bei den wichtigsten Rennen nicht um 

Erstausschreibungen handelt, sondern einfach 

um die so und so vielte Wiederholung eines 

zur besten Tradition gewordenen Wettbewerbes, 

so kann heute schon gesagt werden, dass 

die nächste Saison bestimmt ebenso abwechslungsvoll 

und reichhaltig sein wird, wie die 

eben beendete. Wenn zudem bis dahin die von 

Bugatti aufgelegten neuen Rennwagen 

marschbereit sind und die neuen Alfas, welche 

erstmals in Monza eingesetzt wurden, ihren 

letzten Schliff erhalten haben, dann stehen 

uns noch interessantere und sportlich wertvollere 

Rennen bevor, als dies 1935 der Fall 

war, da die deutsche Ueberlegenheit kaum je 

ins Wanken geriet und die Lorbeeren bei 

den meisten Rennen fast schon zum voraus 

verteilt werden konnten. 

Internationaler Sportkalender 1936 

Januar. 

1. Südafrika: Grosser Preis von Südafrika. 

25.—30. Monaco: XV. Int. Sternfahrt nach Monte 

Carlo. 

Februar. 

9.—16. Schweiz: Internat. Sternfahrt nach 

St. Moritz (internat. Automobilwoche). 

23. Schweden: Grosser Winterpreis von Schweden. 

März. 

1. Frankreich: Grosser Preis von Pau. 

4.-8. Frankreich: Paris-Vichy-St: Raphael-Fahrt. 

20.—29. Schweiz: Genfer Sporttage (Grand- 

Saconnex). 

April. 

4. England: Rennen um die britische Kaisertrophäe 

(British Empire Trophy Race). 

4.-9. Frankreich: XV. Int. Zuverlässigkeitsfahrt 

Paris-Nizza. 

5. Italien: X. Mille Miglia. 

9. Frankreich: XXII. Int. Turbie-Bergrennen. 

11. Monaco: Grosser Preis des Prinzen Rainier von 

Monaco. 

13. Monaco: Grosser Preis von Monaco. 

13. England: Rennen in Brooklands. 

19. Italien: Rundrennen von Genua (Circuit della 

Superba). 

26. Italien: XXVII. Targa Florio. 

Mai. 

2. England: Int. Brooklands-Trophäe (International 

Trophy Race). 

3. Italien: IX. Rundrennen von Sizilien. 

6. Italien: Sternfahrt nach Tripolis. 

10. Italien: Grosser Preis von Tripolis. 

17. Frankreich: VII. Grosser Preis von Tunis. 

21.—24. Italien: III. Intern. Sternfahrt nach San 

Remo. 

24. Tschechoslowakei: VI. Masaryk-Rundrennen. 

27.—29. England: Mannin-Beg- und Mannin-Moar- 

Rennen. 

30. Amerika: Grosser Preis von Indianapolis. 

31. Schweiz: Grosser Preis von Genf. • l 

31. Belgien: Grosser Grenznreis. 

31. Frankreich: XV. Bol d'Or. 

Juni. 


6. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen. 

7. Spanien: VII. Grosser Preis von Penya Rhin. 

7. Brasilien: Grosser Preis von Rio de Janeiro. 

7. Frankreich: XIV. Vogesen-Rundfahrt. 

14. Deutschland: Int. Eifelrennen. 

13.—14. Frankreich: 24 - Stundenrennen von Le 

Mans. 

14. Frankreich: VI. Grosser Preis von Algier. 

20. Irland: Trophäe der Grafschaft Donn. 

20./21. Oesterreich: 4. Internat, österreichische Alpenfahrt. 

21. Italien: III. Rundrennen von Biella. 

21. * Frankreich: XI. Rundrennen von Peronne. 

21. Ungarn: Grosser Preis von Ungarn. 

27. Schweiz ; Bergrennen Rheineck-Walzenhausen. 

28. Frankreich: Grosser Preis von Frankreich für 

Sportwagen. 

Juli. 

4. England: Nuffield-Trophäe (Donington-Park). 

4. Amerika: Rundrennen in Long Island. 

5. Italien: XIV. Susa-Moncenisio-Bergrennen. 

5. Frankreich: XI. Grosser Preis der Marne. 

12. Belgien: Grosser Preis von Belgien. 

12. Frankreich: III. Rundrennen von Albigeois. 

19. Oesterreich: II. Grossglockner-Bergrennen. 

19. Schweiz: Develier-LesRangiers-Bergrennen. 

26. Deutschland: Grosser Preis von Deutschland. 

30. Deutschland: Int. Sternfahrt zur Olympiade. 

AUTOMOBIL-REVUE 

August 

2. Frankreich: Grosser Preis von Nizza. 

2. Italien: XVI. Coppa Ciano. 

3. Irland: Rundrennen von Limerick. 


4—9. Belgien: LüHich-Rom-Lüttich-Fahrt. 

9. Frankreich: XII. Grosser Preis von Comminges. 

9. Italien: 24-Stundenrennen in Pescara (Targa 

Abruzzo). 

15. Italien: XII. Coppa Acerbo. 

16. Schweden: Grosser Sommerpreis von Schweden. 

19.—26. Schweiz: Internationale Alpenfahrt 

23. Schweiz • Grosser Preis der Schweiz. 

29. England: 200-Meilen-Rennen im Donington- 

Park. 

30. Deutschland: Grosser Bergpreis von Deutschland. 

30. Italien: V. Internat. Stilfserjoch-Rennen. 

September. 

5. England: Tourist-Trophy. 

6. Frankreich: Mont Ventoux-Bergrennen. 

9.-22. Frankreich: Zuverlässigkeitsfahrt der F. N. 

C. A. F. 

12. England: Shelsley-Walsh-Bergrennen. 

13. Italien: Grosser Preis von Italien. 

19. England: 500-Meilen-Rennen in Brooklands. 

26. Irland: Rundrennen im Phönix-Park. 

27. Spanien: Grosser Preis von Spanien. 

27. Schweiz: Monte-Cenerl-Bergrennen. 

Oktober. 


4. Rumänien: Feleac-Bergrennen. 

10.—11. Italien: Rundrennen in Neapel (Coppa 

Principe di Piemonte). 

12. Amerika: Grosser Preis von Amerika (Wlineola). 


18. Oesterreich: Grosser Preis von Oesterreich. 

Sweepstake-Lotterlen 

zur Finanzierung von Rennen. 

Nach Tripolis und Gen! wird nun auch 

Monaco seine Rennlotterie haben. 

Das Beispiel von Tripolis macht rasch 

Schule. Diese Veranstaltung in der italienischen 

Kolonie Tripolis ist dank der damit 

verbundenen Lotterie als das mit Geldpreisen 

bestdotierte Rennen bekannt geworden. 

In der Tat kommen dort jeweilen rund 1,5 

Mill. Lire an Prämien und 'Preisgeldern zur 

internationalen Automobilsport dar. 

Verteilung, ganz abgesehen von den beträchtlichen 

Millionengewinnen der glücklichen 

Losgewinner. Aber über diese Beträge 

hinaus floss den Veranstaltern eine grosse 

Summe als Nettoeinnahme aus der Lotterie 

zu, welche wenigstens teilweise zum grosszügigen 

Ausbau des Grossen Preises verwendet 

werden konnte. 

"' Die,Organisatoren des nächstes Jahr erstmals'jjurn 

Austrag kommenden «Grossen 

Preises von Genf haben sich die in Tripolis 

gemachten günstigen Erfahrungen zu nutze 

gemacht und Hessen sich vom Genfer Staatsrat 

die Bewilligung zu einem Sweepstake 

geben, um aus dessen Einnahmen den ganzen 

Anlass zu finanzieren. Auf diese Weise 

wird es den Genfer Veranstaltern mühelos 

möglich sein, das Rennen finanziell sicherzustellen 

und sind sie damit auch der grossen 

Sorge um ein mögliches Defizit enthoben. 

Der Organisationsausschuss des Grossen 

Preises der Schweiz hat rechtzeitig Schritte 

bei der Berner Regierung unternommen, um 

die Erlaubnis zu einer solchen Lotterie erhältlich 

zu machen. Wie erinnerlich konnte 

das erste Rennen im Jahre 1934 trotz grösster 

Sparsamkeit und der unentgeltlichen Mitarbeit 

fast aller an der Organisation beteiligten 

Personen gerade ohne Verlust abgeschlossen 

werden, während die Rechnung 

dieses Jahr bereits ein gewisses Defizit aufweisen 

wird, indem der Besuch durch das 

ungünstige Wetter nicht unerheblich beeinträchtigt 

wurde. Da aber sowohl die Sektion 

Bern des A.C.S. wie auch der Gesamtclub 

nur in beschränktem Masse Kredite aus eigenem 

Vermögen bewilligen können und dürfen, 

so wird die weitere Durchführung die- 

Rudolf Caracciola..—Europameister 1935. 

Mercedes-Benz errang im Jahre 1935 neun 

Siege, darunter vier Doppelsiege und einen dreifachen 

Sieg in den schwersten internationalen 

Rennen. Rudolf Caracciola siegte dabei in den 

sechs folgenden Hennen: 

Grogser Preis von Tripolis, 

Internationales Eifelrennen, 

Grosser Preis von Frankreich, 

Grosser Preis von Belgien, 

Grosser Preis der Schweiz, 

Grosser Preis von Spanien. 

Zweiter wurde er beim Mercedes-Benz-Doppelsieg 

im Grossen Preis von Barcelona und Dritter 

im Grossen Preis von Deutschland. Mit dieser Siegesserie 

ist R. Caracciola, der schon den Titel 

«Deutscher Strassenmeister 1935» erhielt, der erfolgreichste 

Rennfahrer des Jahres. 

Am grossen Bankett des Automobil-Clubs von 

Frankreich am Samstag, den 12. Oktober, wurde 

Caracciola mit der Goldenen Medaille der A. I. A. 

G. R. feierlich der Titel « Europameister 1935» 

verliehen. Diese von der Vereinigung der international 

anerkannten Automobil-Clubs neugeschaffene 

Medaille stellt die höchste Auszeichnung im 

ses grössten autosportlichen Anlasses der 

Schweiz ganz wesentlich von der kommenden 

Sicherstellung des Budgets abhängig 

werden. Schon die erste Wiederholung des 

Rennens hat mit aller Deutlichkeit gezeigt, 

dass die Ausgaben von Jahr zu Jahr nicht 

etwa geringer werden, sondern vielmehr zunehmen. 

Einmal steigern sich die Leistungen 

an die beteiligten Fahrer und Fabrikmannschaften, 

dann sind immer wieder neue Aufwendungen 

für den Ausbau der Organisation 

und hauptsächlich auch für die Verbesserung 

der Zuschauerplätze und der Sicherungsanlagen 

zu gewärtigen, die nicht umgangen 

werden können, Wenn das Rennen seinen 

guten Ruf beibehalten soll. Mit den normalen 

Einnahmen aus den Eintrittsgeldern sind 

selbst bei einem noch stärkeren Massenaufmarsch 

des Publikums die künftig zu erwartenden 

Ausgaben nicht zu decken, dies um 

so mehr, als eher mit einem gewissen Abbau 

der Eintrittspreise gerechnet werden 

soll. Die Lotterie müsste hier den Ausgleich 

schaffen und es ist zu erwarten, dass sich 

Bern- nicht wegen dieser Finanzquelle den 

Rang von Genf ablaufen lässt. 

Dass nach neuen Einnahmequellen gesucht 

werden muss, zeigt nun mit aller Deutlichkeit 

das Beispiel von Monaco. Obwohl der 

dortige .Grosse Preis der .erste in der Rennsaison 

ist und daher sowohl von Seiten der 

Fahrer, als hauptsächlich. auch von Seiten 

des Publikums eine weitgehende Unterstützung 

erfährt (zählen doch die Zuschauermassen 

nach vielen Zehntausenden), sehen 

sich die Organisatoren nach anderen und si- 

Aktiengesellsc 

Arbon 

Basel 

halt ADOLPH SAURER 

Morges 

Zürich 

ssss^r^-—•

eueren Einkünften um. Monaco wird 1936 

erstmals ein Rennen für Wagen bis 1500 cem 

mit dem Grossen Preis verbinden. Um die 

dadurch entstehenden Mehrkosten decken 

und um die ganze Veranstaltung überhaupt 

noch grösser aufziehen zu können, ist von 

den massgebenden Instanzen ebenfalls die 

Durchführung einer Sweepstake-Lotterie beschlossen 

worden. Es entsteht nun dem Preis 

von Bern, dem internationalen Kleinwagenrennen, 

eine ernste Konkurrenz. Dieser kann 

nur dadurch begegnet werden, dass die Berner 

Organisatoren auch weiterhin in der 

Lage sind, ein durchaus internationales und 

erstklassiges Fahrerfeld zusammenzubringen. 

Dies wird aber künftig mit den bisherigen 

zur Verfügung stehenden Mitteln kaum mehr 

möglich sein. Die Verbindung von andern 

Rennveranstaltungen mit Lotterien bedeutet 

daher für Bern eine nicht zu unterschätzende 

Konkurrenz, ja Gefahr. Es ist unumgänglich 

notwendig, dass man in den Berner Regierungskreisen 

den bisherigen ablehnenden 

Standpunkt gründlich revidiert, wenn Bern 

eines Tages nicht um diesen bedeutsamen 

Anlass kommen soll, der für das Verkehrsund 

Wirtschaiftsleben der Kantons- und Bundeshauptstadt 

zu einem wichtigen Höhepunkt 

geworden ist Auch hier gilt ein kräftiges 

« Caveant Consules !» 

lieber die Verhandlung«!! dtr Internationalen 

Sportkommission erfahren wir noch ergänzend, 

dass beschlossen wurde, die Europameisterschaft, 

wie sie dieses Jahr zur Austragung kam und deren 

Titel R. Caracciola verliehen wurde, auch 

1936 nach genau den nämlichen Grundsätzen wiederum 

auszuschreiben und durchzuführen. Auf 

Grund eines eingehenden Berichtes des amerikanischen 

Delegierten Bradley über die Durchführung 

von Rekordversuchen in Salt Lake City, 

wurde in Anbetracht der besonderen .Umstände 

eine längere Anmelde- und Eingabefrist für die 

Einreichung der Unterlagen nach durchgeführten 

Rekordfahrten bewilligt, um nicht die Fahrer wegen 

der Schwierigkeit in der UebermitUung der 

Dokumente nach Paris um die Früchte ihrer Anstrengungen 

zu bringen. Bei verspäteter Einreichung 

der Unterlagen hat die Internationale, 

Sportkommission nämlich das- Recht, die Homologierung 

neuer Bestzeiten abzulehnen. 

In Richtigstellung der Meldung in Nr. 83 der 

« A.-R. • über die vorerwähnten Verhandlungen ist 

ergänzend nachzutragen, dass die Anregung, die 

finanziellen Grundlagen bei der Abhaltung' von 

Lotterien einer näheren Prüfung, resp. Reglementierung 

zu unterziehen, nicht von den schweizerischen 

Delegierten ausging. Die Angelegenheit der 

Sweepstakes wurde unverbindlich und ganz allgemein 

im Schosse der Kommission diskutiert, ohne 

dass ein Antrag eingereicht worden wäre. Die vom 

italienischen A.C. ausgearbeiteten Vorschläge betreffend 

Aenderung des Reglementes für Sportwagen 

wurden entgegengenommen und von einer 

Subkommission noch einer näheren Prüfung unterzogen 

zwecke Antragstellung an die nächste 

Generalversammlung. 

Auch in der Hauptversammlung' kam das Thema 

der Sportwagen-Reglementierung ausgiebig 

zur Sprache. Es wurde eine. Kommission gebildet, 

in welcher Italien, Frankreich und Deutschland 

vertreten sind. Sie soll eine neue Formel für den 

Begriff Sportwagen finden, der 'es künftig verunmöglicht, 

dass ausgesprochene Rennwagen unterAnwendung 

kleiner Kunstkniffe als Sportwagen 

an Veranstaltungen teilnehmen können. Nach 

deutscher Auffassung soll der Sportwagen einen 

zweisitzigen Gebräuchswagen darstellen, der allerdings- 

auch für Rennzwecke verwendet werden 

kann. 

Im übrigen kann nur der dringende Wunsch 

wiederholt werden, dasa die Presse über die Verhandlungen 

der Internationalen Sportkommission 

zuverlässiger und- ausführlicher orientiert werde. 

Viele Informationen erreichen die Presse nur in 

der Form von Indiskretionen und erfahren dann 

vielfach in der Wiedergabe eine ungenaue Formulierung, 

die nicht im Interesse der obersten Sportinstanzen 

liegen kann. , ; 

Die Zusammensetzung der C.T.I. Im Verlaufe 

der Generalversammlung der A.I.A.C.R. vom vergangenen 

.Montag ist von dieser das Reglement der 

C.T.I. (Commission teohnique internationale) srenehmigt 

worden. Für die A.I.A.C.R. haben gezeichnet; 

Deutschland: Kraus und Porsche. 

Belgien: Robert und Baron Nothomb. 

V.S.A.: Allen und Bradley. 

Frankreich: Laurain und Lumet. 

'• Grossbritannien: Baillie und O'Gorman. 

Italien: Mercanti und Prinz. Borghese. 

Schweiz: Primault und Prof. Steinmann; 

Im übrigen hat die Versammlung den Entschluss 

gefasst, folgende' internationale Organisationen anzugehen, 

sich in der C.T.I. vertreten zu lassen: 

Int Bureau der Automobilkonstrukteure: Int. 

Bureau der Normierung des Automobils; F.I.C.M. 

(Föderation Int des Clubs Motocyclistes); Int. Vereinigung 

der Unternehmungen für Automobiltransporte. 

Das I. Rundrennen von Genua, das am 

kommenden Sonntag hätte zur Durchführung 

kommen sollen, musste gemäss : höherem Befehl 

abgesagt werden. Es scheint, dass der 

abessinisch-italienische Konflikt bereits seine 

Folgen auf den Automobilrennsport auszuüben 

beginnt. 

Leoz (Bucatti) gewinnt das Lapize-Bergrennen 

in Montlh6ry. Das am vergangenen 

Sonntag in Montlhery ausgetragene Bergrennen, 

welches über eine Distanz von nur* 

800 m führte, sah Leoz auf Bugatti «als den 

schnellsten Mann des Tages, indem er ein 

Mittel von 97,298 km/St, erzielte. Die zweitbeste 

Tageszeit erreichte Foury (Bugatti) 

gefolgt von

84 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Schwefa 

•ehe 

Vor den Natkmalratswahlen. 

Die gfössen politischen Parteien und' die 

verschiedenen ' wirtschaftlichen Interessengruppen 

rüsten eifrig auf die bevorstehenden 

Wahlen hin. Parteiprogramme werden aufgefrischt 

und in möglichst vielversprechender 

und schmackhafter Form der Wählerschaft 

unterbreitet, um die das althergebrachte Liebeswerben 

anhebt 

Das eidg. Parlament der letzten Jahre hat 

die Motorfahrzeugbesitzer und die am Strasseriverkehr 

interessierten weiteren* Kreise 

schwer enttäuscht. Alle berechtigten Postulate, 

alle noch so überzeugend begründeten 

Darlegungen wurden einfach unberücksichtigt 

gelassen und über die Köpfe der weit über 

100,000 Motorfahrzeuglenker hinweg wurde 

jeweilen zur Tagesordnung geschritten. 

Wenn es galt, den Standpunkt der Strassenverkehrsinteressenten 

zu vertreten, dann 

war diese schwierige Aufgabe einigen wenigen 

«Rufern in der Wüste» überlassen, während 

das Qros des Parlamentes sich entweder 

sehr indifferent oder dann gar ablehnend 

yerhielt. 

Als im Juni der neue Benzinzollaufschlag 

dekretiert wurde, da häuften sich die Proteste 

von allen Seiten gegen diese Massnahme. Sie 

erwiesen sich aber bis jetzt als von rein platonischer 

Wirkung und fanden kaum ein Echo 

im Ratssaale. Diese und andere unerfreuliche 

Erfahrungen der letzten Jahre haben uns 

eindringlich gezeigt, dass wir auf eine kräftigere 

und zahlenmässig stärkere Vertretung 

unserer Interessen, die zudem keineswegs 

Sonderinteressen sind, weil eine grosszügifcere 

und den heutigen Anforderungen angepasste 

Verkehrswirtschaft dem ganzen Lande 

zugute kommt, dringen müssen. 

~. Nun besteht aber keine Fraktion der Motorfahrzeugbesitzer 

und Strassenverkehrsinteressenten 

und es wäre auch undenkbar, Männer, 

in den National- oder Ständerat zu delegieren, 

die nur die eine Aufgabe mit auf den 

Weg bekämen, sich der Verkehrsprobleme 

anzunehmen. Es gibt aber glücklicherweise 

in allen politischen Parteien genügend Gewährsleute, 

die für unsere Erfordernisse und 

Erwartungen das notwendige Verständnis mitbringen 

und uns daher Gewähr bieten, dass 

feie gegebenenfalls mannhaft für uns einstehen. 

Nachdem sich uns nun endlich wieder einmal 

die Gelegenheit bietet, mit dem Stimmzettel 

in der Hand zum Rechten zu sehen, 

darf auch der letzte Mann diese Möglichkeit 

nicht unbenutzt vorübergehen lassen, damit 

die kommendeVolksverfretung endlich erfährt, 

dass man sich nicht ohne weiteres über eine 

Stimmgruppe von über 100,000 Mann hinwegsetzen 

kann. 

Bereits nehmen denn auch die verschiedenen 

Verkehrsverbände Stellung zu den Wahlen. 

Die U.M.S., der schweizerische Verband 

der Motorradfahrer, hat dies vorerst in ganz 

allgemeiner Form getan, indem er seine Mitglieder 

auffordert, «die Stimme nur denjenigen 

Kandidaten — ohne Rücksicht auf deren 

Parteizugehörigkeit — abzugeben, von denen 

man die Gewissheit hat, dass sie die Interessen 

der Strassenbenützer verstehen und sich 

auch für diese einsetzen werden». Im Prinzip 

wird sich jeder einsichtige Motorfahrzeugbesitzer 

dieser Wegleitung durchaus anschliessen, 

denn wir mussten es bis dato gerade auf 

dem Gebiet der Sonderbesteuerung bis zum 

Aeussersten erfahren, was es heisst, ohne 

Vertretung im Parlament auf Qnade und Ungnade 

einer in Verkehrsfragen ausserordentlich 

konservativen und mit Vorurteilen 

noch schwer beladenen Volksvertretung 

ausgeliefert zu sein. Aber für die Praxis der 

Wahlen kommen wir mit diesem gutgemeinten 

Ratschlag nicht weit. 

Auf sehr realem Boden steht da beispielsweise 

die Aktion, welche das Komitee gegen 

weitere Benzinzollerhöhungen im Kanton 

Genf, dem sämtliche Strassen-Verkehrsorganisationen 

angehören, ausgelöst, 

hat. Der Ausschuss ist brieflich an sämtliche 

Kandidaten der verschiedenen Parteien 

herangetreten und hat sie ersucht, schriftlich 

auf die folgenden Fragen zu antworten: 

1. Erklären Sie sich, bereit, durch Ihre Stimme 

jede Forderung auf Erhöhung der fiskalischen 

Belastung der Motorbrennstoffe abzulehnen? 

2. Sind Sie eventuell bereit, in diesem Sinn« ein 

Postulat einzugeben odeT zu unterstützen? 

3. Verpflichten Sie sich, keine Bewegung zu •unterstützen, 

welche auf eine weitere Erhöhung 

der Abgaben auf Benzin oder andere unentbehrliche 

Güter ausgeht? 

Sofern dies Kandidaten in zustimmendem 

Sinne antworten, so werden sie auf die von 

den Verkehrsverbänden gemeinsam aufgestellte 

Liste der Wahlempfehlungen aufgenommen 

und ihre Kandidatur mit allen dem 

Komitee zur Verfügung stehenden Mitteln 

unterstützt. Hier muss also jeder Kandidat 

zum voraus Farbe bekennen, so dass die 

Wähler rechtzeitig wissen, was sie von dem 

Betreffenden zu erwarten haben. w 

Iß andern Kantonen •wiedertirti haben sich 

Regionalkomitees aus Vertretern der verschiedenen 

Clubs gebildet, die namentlich 

die Kandidaten aufführen, welche als Förderer 

der Verkehrswirtschaft bekannt sind 

und daher zur Wahl empfohlen werden 

können. Dabei hat es die Meinung, dass jeder 

Wähler gleichwohl die Liste einlegen 

kann, die seinem parteipolitischen Bekenntnis 

entspricht Dagegen sollen dann die von 

den Verkehrsverbänden empfohlenen Kandidaten 

kumuliert werden und um dies zu ermöglichen, 

müssen eben Namen von andern 

Anwärtern, die sich bis dato einen Pfifferling 

um die Postulate der Automobilisten, 

Motorradfahrer und Radfahrer gekümmert 

haben, gestrichen werden, was nur recht 

und billig ist. Eine solche Wahlliste ist bereits 

im Kanton St. Galleq zusammengestellt 

worden und empfiehlt namentlich eine Reihe 

von Kandidaten der konservativen, der freisinnig-demokratischen, 

sowie der sozialdemokratischen 

Partei. Dem Aufruf entnehmen 

wir die nachfolgenden Feststellungen *. 

An dl« st. gallischen Verkehrsinteressenten 

aller Partelen! 

Es ist von grosser Wichtigkeit, dass Männer in 

den Nationalrat abgeordnet werden, die alle Verkehrsbestrebungen 

tatkräftig unterstützen und alle 

verkehrsschädigenden Massnahmen bekämpfen. 

Lange genug sind wichtige Veiteehrafragen des 

Landes zum Schaden der gesamten Volkswirtschaft 

schwer vernachlässigt worden. 

Lange genug sind die Motorfahrzeughalter mit 

fiskalischen Belastungen ausgepresst worden, und 

noch ist mit der unsinnigen Zoll- und Steuerschraube 

(z. B. Benzinzoll) keine Grenze.abzusehen-. 

Lange genug hat man sich in Bern über alle berechtigten 

Proteste und Eingaben kaltlächelnd hinweggesetzt. 

Nun ist es genug! Mit dem blossen Schimpfen 

über die Behörden ist es nicht mehr getan. Jetzt 

gilt es für alle Verkehrsinteressenten zu handeln. 

Von den meisten bisherigen Nationalräten haben 

wir keine Unterstützung zu erwarten. 

Wählt daher Männer, die bereit sind, die Bestrebungen 

der Verkehrsverbände auch im Ratsaal zu 

unterstützen, und die einsichtig genug sind, zu erkennen, 

dass die bisherige Verkehrspolitik der Behörden 

zum Ruin des Autogowerbes, der Transportunternehmungen, 

des Fremdenverkehrs, ja zur Schädigung 

der gesamten Volkswirtschaft führen muss. 

Jeder Wähler lege die Parteiliste ein, die seinem 

parteipolitischen Bekenntnis entspricht. Wir empfehlen 

vor allem Ausfüllung der leeren amtlichen 

Wahlliste, auf der die Namen der nachstehend vorgeschlagenen 

Kandidaten zweimal handschriftlich 

einzutragen sind. Vergessen Sie nicht, oben die genaue 

offizielle Parteibezeichnung und die Listennummer 

einzutragen. Sollten Sie jedoch vorziehen, 

die von den politischen Parteien vorgedruckten 

Wahllisten zu benützen, so kumulieren Sie die von 

uns nachstehend empfohlenen Kandidaten, indem 

Sie diese handschriftlich noch einmal auffuhren und 

dafür ebensoviele andere streichen. 

Wir werden in einer nächsten Nummer die 

von den Verbänden empfohlenen Kandidaten 

bekanntgeben und eine Gesamtschweizerische 

Liste veröffentlichen, sobald dies möglich ist. 

Auf alle Fälle gilt es nun, in allen übrigen 

Kantonen in gleicher Weise vorzugehen und 

für alle Motorfahrzeugbesitzer muss es zur 

strengen Pflicht werden, unbedingt Parole zu 

halten und nur die Kandidaturen zu unterstützen, 

die sich in den kommenden Jahren 

unserer Sache anzunehmen gewillt sind. Nur 

dank einer solchen konsequenten Wahlsolidarität 

wird es möglich sein, den vom Bundesrat 

dekretierten Benzinzollaufschlag rückgängig 

zu machen und auch den Weg für 

weitere dringende Postulate der Strassenverkehrsinteressenten 

zu ebnen. 

Londoner Petroleum-Besprechungen. Wie 

holländische Zeitungen berichten, finden zurzeit 

in London Besprechungen zwischen den 

Vertretern der Standard Oü, der Royal 

Dutch und der Anglo Persian Oil einerseits 

mit Vertretern der Sowjet-Regierung anderseits 

statt, denen die Uebertragung eines 

Ausfuhrmonopols für sämtliche für die Ausfuhr 

verfügbaren sowjetrussischen ölerzeugnisse 

an die erwähnten Konzerne zugrunde 

liegen mit einem Absatz von 28—32 Mill. 

Fass jährlich. Gleichzeitig sollen in New 

York Verhandlungen zwischen der gleichen 

Gruppe und der Standard Oil of California 

für die arabische Bahrein-Konzession geführt 

werden, 

Veranstaltungen. 

internationalen Automobilkonstruktion und 

bietet vor allem einen einzigartigen Querschnitt 

der einheimischen Produktion. Wir 

werden durch unsern Sonderberichterstatter 

noch auf die Olympiaschau zurückkommen. 

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sind uns ein paar letzte 

schöne Tage beschieden! 

Nicht allzu vertrauensselig sein! Bald wird die 

Kälte wieder Einzug halten und mit ihr all die 

Unannehmlichkeiten beim Anspringen des Motors 

und beim Inbetriebsetzen des Wagens. 

Ihre Batterien entladen sich vorzeitig, 

Ihr Brennstoffverbrauch erhöht sich 

ganz merklich, 

die Leistungsfähigkeit Ihres Motors lässt 

bedeutend nach, 

Sie können weder regelmässig langsamfahren, 

noch besitzt Ihr Motor ein rassiges 

Anzugsvermögen, 

mit einem Wort, das Autofahren hat viel von 

seinem Vergnügen verloren. 

Glücklicherweise sichert Ihnen der 

Wie soll der Automobilist von 

Ihnen u. Ihren Fabrikaten wissen, 

wenn er nie von Ihnen hört? 

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Die Olympiaschau in London, der engli- 

sehe Automobilsalon, hat gestern seine Pforten 

geöffnet. Die Ausstellung, an welcher 

88 Automobilmarken beteiligt sind, dauert 

bis zum 26. Oktober. Die vertretenen Fabriken 

verteilen sich auf die einzelnen Länder 

wie folgt: 43 englische, 22 amerikanische, 

7 französische, 5 deutsche, 6 italienische, 

2 belgische, 2 österreichische und eine 

tschechische Marke. Die Ausstellung gibt 

daher einen sehr guten Ueberblick von der 

ein augenblickliches Anspringen Ihres Motors 

und beseitigt, mit einem Schlag alle oben erwähnten 

Unannehmlichkeiten. 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — M» 84 

Luftfahrt 

Flugdieselmotoren. 

Von A. H. R. Fedden. 

Die folgenden Ausführungen sind die Zusammenfassung 

eines Vortrages, den der Konstrukteur Fedden 

der Bristol Aeroplane Company im Januar 1935 

vor der Westland Engineering Society hielt. Fedden 

gilt heute als eine der grössten Autoritäten im 

Flugmotorenbau. 

In der Einleitung seines Vortrages führt der 

Redner aus, dass die Entwicklung hochklopffester 

Brennstoffe für Vergasermotoren praktisch die Aussichten 

für Flugdieselmotoren vernichtet hat, sofern 

nicht grosse Aktionsradien gefordert werden. Es ist 

selbstverständlich, dass der Dieselmotor für militärische 

Zwecke überhaupt nicht in Betracht kommt, 

solange er nicht dem Vergasermotor in seinen Eigenschaften 

bezüglich Leistung, Luftwiderstand, sowie 

Gesamtgewicht der Triebwerksanlage plus erforderlichem 

Brennstoff für eine Flugdauer von 3 

bis 4 Stunden ebenbürtig ist. 

Die ersten von Dr. Diesel entwickelten Motoren 

arbeiteten mit Brennstoffeinspritzung durch Luft, 

und es war beabsichtigt, dadurch eine < Gleichdruck- 

Verbrennung > zu erreichen. Soweit ermittelt werden 

kann, wurde der erste Flugdieselmotor von Professor 

Hugo Junkers während des letzten Teiles des 

Weltkrieges hergestellt. Diese Maschine war der 

Vorläufer der heutigen Junkers « Jumo IV > und 

« Jumo V » Im Jahre 1933 nahm die Firma D. Napier 

& Sons die Lizenzfabrikation für die Motoren 

auf, nachdem dieselben die Typenprüfung des Britischen 

Luftfahrtministeriums bestanden hatten. Die 

in England hergestellten Motoren sind heute als Napier 

• Gulverin » und Napier « Cutlass » bekannt 

und leisten 720 PS bei 1700 Umdr./Min. beziehungsweise 

535 PS bei 2100 Umdr./Min. Die Cie. Lilloise, 

Frankreich, nahm ebenfalls die Lizenz für den 

« Jumo IV». Einer der frühesten Dieselmotoren, 

der für Flugzeuge bestimmt war, war italienischer 

Herkunft und bekannt als der « Garuffa >. Obgleich 

einer von diesen Motoren auf dem Pariser Salon 

1921 ausgestellt wurde, scheint es zweifelhaft, ob er 

jemals geflogen oder ob überhaupt irgendwelche 

Versuchsläufe mit ihm durchgeführt wurden. Ein 

anderer italienischer Flugdieselmotor wurde von 

Fiat gebaut. 1930 flog ein Fiat-Dieselmotor, der 

zweifellos aus dem Fiat-Vergasermotor Typ A12 

entwickelt war, von Turin nach Rom. Dieses war 

der erste Flugdiesel, der überhaupt in Italien geflogen 

ist. 

Umfangreiche Versuchsarbeiten an Dieselmotoren 

wurden von dem Royal Aircraft Establishment, 

Farnborough, von der Firma Ricardo, von der Bristol 

Aeroplane Company und von Rolls Royce durchgeführt. 

Ausgehend von den in Farnborough geleisteten 

Arbeiten baute die Firma Beardmore den 

t Tornado», einen Motor, der schliesslich in das 

verunglückte Luftschiff R 101 eingebaut wurde. Dieses 

war ein 8-Zy\inder-Reihenmotor, der 854" 

(= 215,9 mm) Bohrung und 12" (= 304,8 mm) 

Hub aufwies. Ein grosser Teil der früheren Versuchsarbeiten 

wurde an grossen Zylindern durchgeführt. 

Erst später baute die R. A. E. einen Rolls- 

Royce « Condor > zu einem Dieselmotor um, während 

die Bristol Aeroplane Company einen erfolgreichen 

Umbau des «'Pegasus» als luftgekühlten 

Typ vornahm. Der «Condor» leistete 500 PS bei 

1900 Umdr./Min., während der Bristol « Phoenix », 

wie der erwähnte Motor genannt wurde, 415 PS bei 

1900 Umdr./Min. und 470 PS Startleistung aufwies. 

Dieser Motor hat bereits eine beträchtliche Anzahl 

von Flugversuchen hinter sich und hat sich sehr 

zufriedenstellend bewährt. Ausserdem hat er einen 

offiziell anerkannten Welthöhenrekord für Flugzeuge 

mit Dieselmotoren von 27.453 Fuss (= 8367,67 

Meter) aufgestellt. 

Gleichzeitig mit der Entwicklung kleinzylindriger 

Motoren in England begann die Packard Motor 

Company die Entwicklung eines kleinen Dieselmotors. 

Dieser war ein luftgekühlter 9-Zylinder- 

Sternmotor mit 4 3 /ie" (= 106,4 mm) Bohrung und 

6" (=152,4 mm) Hub und leistete 225 PS bei 1900 

Umdr./Min. Diese Type stellte eine sehr verwegene 

Konstruktion dar, und es ist zu bedauern, dass die 

Weiterentwicklung abgebrochen' wurde, wahrscheinlich 

auf Grund des Todes seines hervorragenden 

Konstrukteurs Captain Woolson, der bei einem Flugunfall 

ums Leben kam. In Frankreich sind zwei 

Indikatordiagramme von Vergaser- und Dieselmotor 

bei gleichen MaximaldrOcken. 

es« 7>0fa 

~^r* ymfft" no*or> 

Abb. 1. 

Dieselmotortypen nach Konstruktion von Clerget 

von Hispano-Suiza hergestellt worden. Der eine war 

ein 9-Zylinder-Sternmotor, der angeblich 300 PS bei 

1900 Umdr./Min. geleistet haben soll, während der 

andere ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelsternmotor 

mit einer angeblichen Leistung von 500 PS 

bei 1900 Umdr./Min. war. Man weiss jedoch nicht, 

ob diese Motoren überhaupt geflogen wurden. 

Die weiteren Ausführungen vergleichen 

die wärmetechnischen Bedingungen 

der Diesel- und Vergasermotoren. Es wird erwähnt, 

dass der Dieselmotor, wie er von Dr. Diesel gedacht 

war, nach dem « Gleichdruck-System » arbeiten soll, 

während der Benzinmotor nach einem Verfahren 

arbeitet, das hauptsächlich als « Gleichvolumen- 

System » anzusprechen ist. Obgleich eine Anzahl 

sehr grosser langsamlaufender •Schwerölmotoren 

nach dem « Gleichdruckverfahren > arbeitet, ist tatsächlich 

bei verhältnismässig schnellaufenden Dieselmotoren 

stets ein gemischtes Verfahren zu verzeichnen, 

das sich entsprechend dem Einspritzzeitpunkt 

mehr oder weniger dem einen oder anderen; 

Verfahren nähert. Bei verhältnismässis spater Ein« 

spritzung, d. h. ganz kurz vor dem oberen Totpunkt, 

wird eine Annäherung an das « Gleichdruckverfahren 

» erreicht, während durch Vorverlegung 

der Einspritzung die Verbrennung in stärkerem' 

u,a 

Masse beschleunigt wird bei gleichzeitigem Ansteigen 

des maximalen Verbrennungsdruckes und ziemlicher 

Annähernug an die « Gleichvolumenverbrennung 

>. Von den beschriebenen Motortypen arbeitet 

der Junkers Jumo-Motor nach einem Verfahren, 

das dem «Gleichdruok-System > ziemlich nahe 

kommt, während der Packardmotor nach dem 

« Gleichvolumenverfahren > arbeitet, wobei sehr hohe 

Maximaldrücke .auftreten, die bei 1300 lbs/square 

inch (= 91,4 kg/cm 2 ) liegen. Der Brennstoffverbrauch 

wird um so günstiger sein, in je stärkerem 

Masse es möglich ist, sich der «Gleichvolumenverbrennung 

» zu nähern; da aber hiermit höhere Maximaldrücke 

verbunden sind, wird der Motor bei 

gleicher Zuverlässigkeit ein höheres Gewicht aufweisen. 

Die Abbildungen zeigen zwei Indikatordiagramme, 

die, .mit Diesel- und Vergasermotoren von 

gleicher Bohrung und gleichem Hub unter zwei 

verschiedenen Voraussetzungen aufgenommen wurden. 

Beim ersten Vergleich werden annähernd gleiche 

Maximaldrücke angenommen (Abb. 1). Bei diesen 

Diagrammen wurde eine bestimmte Voraussetzung 

geschaffen, nämlich die, dass das Einspritzsystem 

ungefähr das gleiche wiegt wie. der Vergaser, 

Indikatordiagramme von Vergaser- und Dieselmotor 

bei gleichem mittleren Druck. 

Kurbelmnktl 

Abb. 2. 

Zündsystem usw. zusammen. Der Dieselmotor erfordert 

aber weniger Kühlrippen bzw. ein kleineres 

Kühlsystem, so dass bei seinem Einbau gewisse Vorteile 

durch den niedrigeren Luftwiderstand erzielt 

werden können. Die aridere Zeichnung zeigt die Indikatordiagramme 

bei annähernd gleichem mittleren 

effektiven Druck, und diese geben einen ungefähren 

Anhaltspunkt über die bei Dieselmotoren bei einem 

gleichen Zuverlässigkeitsgrad notwendige Gewichtszunahme, 

die durch höhere maximale Drücke bedingt 

ist. 

Der Vortragende bezieht sich dann auf 

die drei Verbrennungsperioden, 

die nach Ricardo im Dieselmotor zu verzeichnen 

sind (Abb. 3). 

1. Der Zeitraum des Zündverzugs. 

2. Der Zeitraum sehr schneller Verbrennung, in 

dem der während der Zündverzugsperiode eingespritzte 

Brennstoff in unkontrollierbarer Weise 

verbrennt. 

3. Der Zeitraum, in dem der Brennstoff gleich 

; 

nach Austritt aus der Einspritzdüse im Verbrennungsraum 

verbrennt. 

Es wird weiter ausgeführt; dass der niedrigere 

Wirkungsgrad der Verbrennung beim Dieselmotor 

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« ^ Abb.!. 

daher kommt, dass es nicht möglich ist, restlos alle 

Luft zu verbrennen. Dies ist auf die Schwierigkeit 

zurückzuführen, die erforderliche Mischung von 

Brennstoff und Luft in einem ausreichend kurzen 

Zeitraum zu erreichen. Die Lösung der Aufgabe, 

eine möglichst grosse Luftmenge zu verbrennen, 

wurde nach drei Hauptrichtungen angestrebt. Diese 

sind: 

1. Die direkte Einspritzung ist abhängig von der 

Einspritzung des Brennstoffes in den einheitlichen 

Verbrennungsraum durch eine Anzahl sehr feiner, 

nach allen Seiten gerichteten Düsenöffnungen, um 

den Brennstoff so gleichförmig wie möglich innerhalb 

der verfügbaren Luft zu verteilen. Dieses System 

weist einige Vorteile auf, da keine übermässige 

Turbulenz auftritt, wodurch Wänneverluste während 

der Verdichtung vermieden und gutes Starten 

ermöglicht werden. Auf Grund der einheitlichen 

Formgebung des Kopfes ist der Wärmeverlust während 

der Verbrennung ebenfalls nicht übermässig, 

und der Wirkungsgrad gross. Der Hauptnachteil 

des Systems ist die Begrenzung der Motordrehzahl, 

bei der es möglich ist, den flüssigen Brennstoff im 

Verbrennungsraum zu verteilen. Jede Bemühung, 

die Drehzahl zu steigern, bedeutet notwendigerweise 

die Anwendung höherer Einspritzdrücke, was einige 

ernste Schwierigkeiten in sich schliesst. Die Herstellung 

und Pflege der. aussergewöhnlich kleinen 

Düsenbohrungen bereitet gleichfalls Schwierigkeiten. 

2. Bei Vorkammermotoren wird eine kleine Hilfskammer, 

die mit dem Hauptverbrennungsraum in 

Verbindung steht, angewandt. Der Brennstoff wird 

in die Hilfskammer eingespritzt, wo die einleitende 

Verbrennung beginnt. Durch die Drucksteigerung 

schiesst der verbrennende und unverbrannte Brennstoff 

mit hoher Geschwindigkeit durch die Verbindungsöffnungen 

in den Hauptverbrennungsraum. 

Der Vorteil dieses Systems besteht darin, dass die 

Düsenbohrung ziemlich gross sein kann und nur 

verhältnismässig niedrigere Einsipritzdrücke verwendet 

werden können. Der Nachteil ist, dass der 

Vorkammerkanal einen grossen Wärmeverlust verursacht, 

der wiederum ein hohes Verdichtungsverhältnis 

notwendig macht, um eine ausreichend hohe 

Temperatur für die Einleitung der Verbrennung zu 

sichern. Dies bedeutet, dass die Leistung und der 

Wirkungsgrad im Vergleich zu der vorkammerlosen 

Maschine (direkte Einspritzung) erheblich vermindert 

wird. Gleichzeitig ergibt sich eine Form des 

Zylinderkopfes, die durch die heutigen Mittel der 

Luftkühlung schwer zu kühlen ist. 

(Fortsetzung folgt.) 

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Urwalderlebnis. 

Fortsetzung von Seite 2*). 

« Ave Maria Purisima, que resta en paz ! 

Gelobt sei* die reine Gottesmutter — und 

möge er in Frieden ruhen ! > sagt der rattenäugige 

Dom Xaime, Bürgermeister und 

Obrigkeit des Ortes. Vielleicht ärgert er 

sich, dass er nicht dabeigewesen ist, als man 

dem betrunkenen Estevan, oder um wen es 

sich handelt, nächtlicherweile sieben Zoll 

kühlen Stahles zwischen fünfte und sechste 

Rippe gleiten Hess. 

Blätternnarbenjesus, der Trunkenbold und 

Prügelbock der Siedlung, ein durch sämtliche 

Laster auf Tierstufe gesunkener Katalane; 

erhält den Auftrag, die paar Gebeine 

dem grossen Strom, der gleich hinter der 

letzten Häuserreihe rauscht, zum Begräbnis 

zu übergeben. Er trinkt nachher einen grossen 

Becher Cachassaschnaps und — Purisima 

Virgen! — das Leben geht seinen 

Gang. 

Wenn die drei trockenen Monate vorbei 

sind und das Wasser triumphierend rauschend 

und gurgelnd zurückströmt, dann 

lauern die Leute von Remate de Males von 

neuem gleich hungrigen Spinnen in ihren luftigen 

Baracken. In der Bar summt die Gitarre, 

schwarzhaarige, dunkeläugige Mädels 

jauchzen und winden sich im Tango. 

Bronchitische Trichtergrammophone krächzen, 

Würfel rollen und Milreisscheine knistern. 

Aus den Wäldern, den Dschungeln und 

dem unermesslichen, grünen Geheimnis, das 

den Lauf des Amazonas und seiner macht- 

*) Während den Sommerwochen, da im Autosport 

Hochkonjunktur herrschte, musste die Roman- 

Fortsetzung zu unserem eigenen Leidwesen ab und 

zu wegen des starken Stoffandranges gekürzt werden. 

Aus dem Kreise der eifrigen Feuilleton-Leser 

gingen uns dann jeweilen prompt eindringliche 

•Mahnungen zu, ja nicht den für die Unterhaltung 

vorgesehenen Raum noch weiter zu schmälern. Der 

aktuellen Berichterstattung und dem Kampf um 

Raum musste aber der Roman doch gelegentlich 

weichen. Nachdem es wiederum etwas ruhiger geworden 

ist und wir zudem gerade mit einer neuen 

Erzählung begonnen haben, möchten wir unsere geschätzten 

Leser, welche das Gefühl hatten, sie seien 

mit der Romanlektüre etwas zu kurz gekommen, 

entschädigen und bringen nun, so oft es möglich ist, 

neben der, normalen Fortsetzung eine halbe Seite 

extra. Wir hoffen unsere Leser mit diesem « Kompensationsgeschäft 

» einverstanden und wünschen 

angenehme LektüreI Die Red. ''•'"" ,-. 

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Und jene wandernden Händler, die man 

Aviadores nennt, und die manchmal den 

Schimmer der Urwaldromantik in die grossen 

Städte, aus denen sie ihre Waren beziehen, 

bringen. Die Orchideenjäger und all 

die.Abenteurer, die tagaus, tagein ein armseliges 

und doch prächtiges Leben führen, 

mit ihrem Schicksal ohnmächtig hadern und 

dem Ende, meist einem gewaltsamen, entgegenrasen. 

Und für solche, für uns Stiefkinder der 

Welt, ist Remate de Males ein Paradies ! 

Das Paradies, das der Satan regiert, der 

die schlummernden Urinstinkte primitiver 

oder, was noch schlimmer, primitiv gewordener 

Männer — mit Fluten brennenden 

Cachassaschnapses zu verheerenden Leidenschaften 

anpeitscht. 

In Remate de Males, das das Ende der 

Welt ist! Wo Brasiliens Gesetze nur auf 

dem Papier stehen ! Denn die Siedlung versteckt 

sich im Herzen der Dschungel, fern 

dem Machtbereich der Zivilisation. In der 

Tiefe, unter den Hütten, herrschen Krokodil 

und Piranha. Oben, über den Fluten, die die 

Sonne golden umschmilzt, hausen der Ausbeuter, 

der Kartenspieler, die Dirne letzten 

Ranges und das Fieber, das oft in wenigen' 

Stunden den Tod bringt. 

Alle diese unheimlichen Kräfte bekämpfen 

sich stets und vernichten das, was in ihren 

Machtbereich gerät. 

Aber wie alles wahrhaft Böse ergänzen 

sie sich wieder. Deshalb besteht und blüht 

wie eine widerliche Sumpfpflanze dort oben 

am grossen Strom der Ort Remate de Males. 

— Höhepunkt allen Uebels Da wohne ich 

jetzt. 

Dschungellockung. 

So vergehen die Tage. Sie streichen dahin 

und vorbei. Rasch, gleich Gläsern von 

Cachassa, die sich meine Kehle hinabbrennt 

und an meiner wilden Seele verdampft. 

Schnell verebben die Tage, und dach ist ihr 

Lauf so träge wie jene gelbe, die Pfahlbausiedlung 

umquillende Flut. 

Ballenha ! man sagt von dir, dass dein 

Herz härter als Flint, dein Gemüt kälter als 

Eis sei. Und doch lodern deine Blicke wie 

Fieberflammen! 

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würde ich an verfluchtes Dschinnen- und 

Hexentum glauben. Aber wir sind doch hier 

in Brasilien, und der einzige Zauber, den ich 

anerkenne, ist das Locken der herrlichen, 

unberührten, kaum durchdringbaren Stromwälder 

und jener grossartige, unhörbare 

Schrei aus der Wildnis, deren Botschaft mir 

aus den Kleidern und den trunkenen Stimmen 

der Gummisucher betäubend .entgegenweht. 

Wäre ich doch zu Joaquim gegangen, dann 

sässe ich nun im Kanu, flussauf paddelnd, 

vorbei an den gigantischen Mauern der grünen 

Dschungel. 

Ob Henderson und Willis kommen ? Drei 

Tage will ich noch warten und dann zu 

Joaquim gehen. Wie Pepita mich anstarrt! 

0 meine kleine Mio-San, deine Finger glitten 

wie Safranvögel mit lackierten Schnäbeln 

über die Saiten, als du dem Matrosen 

die Lieder von Nippon vorsangst! 

Erstickend, nach modernem Laub und den 

seltsamen fleischfressenden Blumen der 

Amazonaswälder duftend, pressen heisse 

Luftschwaden durch Tür und Fenster herein. 

Das Grammophon krächzt. Ueber dem blauflimmernden, 

allmählich verschwindenden 

Dunststreifen, der dort hinter der letzten 

Häuserfront auf dem rauschenden Strome 

lagert, kriecht langsam die Mondscheibe empor 

und als orangeröter Schaum perlt ihr : 

Licht über Remate de Males. 

Auf einmal schweigt, wie abgeschnitten, 

das wüste Geschrei, das die Pfahlbauspielhölle 

erfüllt. Dem Urwaldhändler Felipe Alvarez 

erstarrt gleichsam die den vollen 

Becher zum Munde führende Hand. 

Alle haben wir es vernommen! 

Da ! noch einmal hallt von der weit hinter 

den himbeerfarbenen Abendnebeln versteckten 

Flusskrümmung der tiefe, sieghafte 

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die Flussfahrt Brasiliens grösstenteils pachteten, 

noch weit über tausend Meilen die 

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vollgepfropft, rauschen diese smarten, 

grauen Fahrzeuge dann zurück. Auf 

ihren Kommandobrücken stehen breitbeinig 

die tropenbraunen; prächtigen Seebären Old 

Englands. Für Orte wie Remate de Males, 

der Schlußstation und dem Ende der Welt, 

ist das stets sehr Ungewisse Eintreffen des 

Dampfers ein Ereignis! Denn nur zu oft 

kommt das Schiff überhaupt nicht, weil es 

dem alten Vater Amazonas beliebte, plötzlich 

weiter unten eine Barre aus Schlamm 

und festgerammten Baumriesenleichen zu 

bilden. , 

Aber nun naht er! Und als die Schornsteinflöte 

zum dritten Mal das Schweigen 

zerrissen hat, verwandelt sich Remate de 

Males in ein Tollhaus. Jeder springt, über 

andere stürzend und fallend, durch die Tür 

auf die Plattform und dann hinab in die erste 

beste Curiaria, die Einbäume, die an den 

Pfählen angebunden sind. Die rechtmässigen 

Eigentümer fluchen oder lachen; die 

Mädchen in ihren bunten Seidenfähnchen 

umranden das Geländer, und vor jedem 

Hause, vor allen Plattformen spielt sich die 

gleiche Szene ab. 

Dort tauchen Männer schon die Paddel 

ein und treiben wildjauchzend ihre schlanken 

Kanus ins tiefe Wasser. Schüsse knallen 

in rascher Folge. Der dumpfe, dröhnende 

Krach der Winchesterkarabiner 'mischt sich 

mit den hellen Peitschenschlägen aus Mausergewehren. 

Raketen fauchen steil gegen 

zaghaft funkelnde Sterne,, zerbersten hoch 

oben und rieseln als rotgoldene und grünsilberne 

Schlangenbrut herab. 

Ich stehe am Geländer, den Arm um Pepitas 

Taille, denn alle Kanus sind fort. Alle 

flitzen sie bereits durch die Hauptstrasse 

« Dom Pedro» und biegen eines hinter dem 

andern um die nur noch halb dem Wasser 

entragende, allmählich umsinkende Hütte 

des Blatternarbigen. Dahinter rauscht der 

Strom, und von dorther dröhnt auch das 

Hämmern der Schiffsmaschine immer lauter. 

Stösst da nicht die Curaria des Bürgermeisters 

von dem Bambusnotariat ab ? Er 

selbst steht darin, vor der stolzen Flagge 

Brasiliens mit der Weltkugel und den Gestirnen. 

Seine beiden Peone rudern, und 

jetzt zieht der verdammte Kerl meine zwei 

Revolver, die ich so gut an den Perlmuttergriffen 

erkenne. Und er feuert eine krachende- 

Begrüssungskanonade in die Luft. 

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II. Blatt 

BERN, 18. Oktober 1935 

II. Blatt 

BERN, 18. Qktober 1935 

Tedin. Ruiidsdiau 

Autobahnen — Autopannen. Die Eröffnung 

der deutschen Autobahnen gibt wiederholt 

Anlass zu Beobachtungen und Erfahrungen, 

die seinerzeit schon in Italien bei der Inbetriebnahme 

der Autostraden gemacht worden 

sind : Bei weitem nicht alle Wagen sind 

der Benützung auf solchen Schnellverkehrsstrassen 

gewachsen. Nicht nur bleibt die Geschwindigkeit 

weit hinter dem zurück, was 

die Anlage der Strecke und die Fahrtechnik 

des Lenkers gestatten würden. Der Gewinn 

an Durchschnittsgeschwindigkeit kann ja 

auch so noch gross genug sein. Bedeutend 

unangenehmer jedoch wirkt sich praktisch 

vielfach aus, dass vor allem die Motoren 

den Dauerbetrieb mit hohen Drehzahlen nicht 

aushalten. Nicht selten kann man beobachten, 

dass ein sonst absolut zuverlässiger und 

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strapazierbarer Motor nach viertelstündigem 

bis halbstündigem Fahren mit Vollgas 

plötzlich ganz unerwartete und an ihm vielleicht 

vorher ganz unbekannte Störungen 

zeigt, oder dass sogar schwere bis schwerste 

Defekte auftreten. Häufig sind vor allem 

Lagerdefekte zu beobachten. Sie können in 

der Mehrzahl der Fälle darauf zurückgeführt 

werden, dass das Oel bei länger andauerndem 

Vollgasbetrieb des Motors zu heiss wird 

und dann nicht mehr genügend Schmierfähigkeit 

besitzt. Da ohnehin in dieser Hinsicht 

die Sicherheitsgrenze auch bei modernen 

Motoren nicht allzu hoch liegt, ist es nur zu 

begrüssen, dass vereinzelt von Konstrukteuren 

besondere Oelkühler angewandt werden. 

Damit die Oeltemperatur nicht zu hoch ansteigt, 

sollte auf alle Fälle das Kurbelgehäuse 

vom Fahrtwind gut umspühlt werden 

können. Sehr vorteilhaft wirken sich immer 

auch Kühlrippen am Kurbelgehäuse aus. Ist 

ein Oeldruckmanometer am Instrumentenbrett 

vorhanden, so müssen seine Angaben 

fortwährend beachtet werden und ein Sinken 

des Oeldruckes unter den normalen Wert ist 

sofort mit einer Verminderung der Geschwindingkeit 

zu beantworten. Als wichtig beim 

Betrieb auf Autobahnen erweist es sich auch 

immer wieder^ nur ein Qualitätsöl zu verwenden, 

den Oelvorrat im Kurbelgehäuse, genügend 

häufig auszuwechseln und die Oelfilter 

sauber zu halten. 

Mit der Zeit wird sich die Konstruktion 

natürlich ganz von selbst den erhöhten Anforderungen 

anpassen, wie es ganz allgemein 

ja auch schon das italienische Beispiel 

lehrt. Bis dahin tut man jedoch gut, bei 

Fahrt auf Autobahnen die Maximalgeschwindigkeit 

des Wagens nicht ganz auszunützen,, 

es sei denn, man wisse, dass ihr der betreffende 

Wagen auch auf beliebige Dauer gewachsen 

ist. 

Neuartige Dachkonstruktion. Gegenüber 

den ersten Allwetterkarosserien zeigen die 

modernen Kabriolets ausserordentliche konstruktive 

Verbesserungen. Obwohl sie viel 

leichter sind als ihre Vorfahren es waren, 

sind sie zugleich viel solider geworden. Der 

grösste Erfolg wurde jedoch in der Lärmbeseitigung 

erzielt. Während das Befahren 

holpriger Strassen mit den Allwetterwagen 

der Nachkriegsiahre wegen des Geklappers 

eine wahre Qual war, verlangt man vom modernen 

Kabriolet fast die Geräuschlosigkeit 

der festen, geschlossenen Karosserie. 

Trotzdem stellt wohl das Kabriolet noch 

nicht die endgültige Lösung des Problems 

der Umwandelbarkeit der Karosserie in offenem 

oder geschlossenen Zustand dar. Die 

Handhabbarkeit des Kabrioletverdeckes lässt 

manchmal immer noch zu wünschen übrig. 

Erst vereinzelt trifft man Konstruktionen, bei 

denen durch sinnreiche Anordnung von Federn, 

das Auf- und Zuklappen des Daches 

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Auch in offenem Zustand macht der Wagen einen 

guten Eindruck. Das Dach liegt dann flach über 

•dem hinteren Karosserieabschluss. 

auch vom Wageninnern aus möglich ist, bei 

denen im Notfall dieses Manöver sich in einigen 

Sekunden vollziehen lässt und bei denen 

nicht mehr als 1—2 Verschraubungen gelöst 

oder angezogen werden müssen. Als Nachteil 

ist auch immer noch die Empfindlichkeit 

der Kabrioletstoffe gegen Verschmutzung 

und gegen die Witterungseinflüsse zu buchen. 

Von Zeit zu Zeit sind deshalb immer 

wieder Konstruktionen aufgetaucht, die das 

Faltdach des Kabriolets durch ein starres, 

aber leicht abnehmbares und verstaubares 

Metalldach zu ersetzen trachten. Die letzte 

Schöpfung auf diesem Gebiet zeigen die beistehenden 

Abbildungen. Das gewölbte Coupedach 

hat hier ungefähr die Form des Karosseriehecks 

erhalten. Es lässt sich deshalb bei 

Nichtgebrauch über dieses hinabschieben, 

ohne dass der Wagen dadurch ein wesentlich 

anderes Aussehen erhält oder gar verunstal- 

Links: Die neue umwandelbare Karosserie in geschlossenem Zustand. Das starre I.Ietalldaoh 

pas&t sich der allgemeinen Form des Wagens gut an. — Rechts: Das Dach lässt sich öffnen und 

schliessen, ohne dass der Fahrer den Sitz -zu ,yet lassen braucht, indem lediglich eine Kurbejj unter;, 

' dem Si& .betätigt wird. 

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tet würde. Das Verschieben oder Hochziehen 

des Dachteils ist ausserördentlich leicht. Der 

hintere untere Dachrand gleitet auf Führungsleisten, 

und Gegenfedern sorgen dafür, 

dass das Gewicht des Daches in jeder Stellung 

ausgeglichen ist. Will man das geschlossene 

Coupe in einen offenen Zweiplätzer verwandeln, 

so löst man zuerst zwei Klammern 

an der Windschutzscheibe, die den vorderen 

Dachrand festhielten. Nun kann man entweder, 

neben dem Wagen stehend, das Dach 

mit einem einzigen Griff nach hinten unten 

verschieben oder sogar vom Wageninnern 

aus durch Drehung einer Kurbel, die in der 

Mitte unter den Vordersitzen angeordnet ist, 

diese Verschiebung herbeiführen. Die Umwandlung 

des offenen in einen geschlossenen 

Wagen geht nicht weniger einfach vor sich. 

Zur Behebung der Parkierungsschwierigkeiten 

wurden schon verschiedentlich Vorrichtungen 

vorgeschlagen, die ein leichtes 

seitliches Verschieben des Wagens gestatten 

sollen. Tatsächlich rühren die Parkierungsschwierigkeiten 

ja auch in den meisten Fällen 

davon her, dass die Lücke zwischen den 

längs der Bordschwelle aufgestellten Fahrzeugen 

nicht gross genüg ist, um das Einmanövrieren 

des Wagens in einem einzigen 

Zug zu gestatten. Man ist dann gezwungen, 

unter fortwährendem entgegengesetztem Betätigen 

der Lenkung mehrmals hin- und herzufahren, 

ein Manöver, das besonders dem 

Anfänger fast unüberwindliche Schwierigkeiten 

bereitet. 

Das Parkieren in der Längslücke wäre 

schon dann ausserördentlich erleichtert, 

wenn man wenigstens das eine Ende des 

Wagens seitlich verschieben könnte. Man 

würde' dann mit dem Vorder- oder mit dem 

Hinterwagen in spitzem Winkel bis zur 

Bordschwelle heranfahren und zum Schluss 

das noch in die Strasse hinausragende Wagenende 

einfach noch seitlich in die Lücke 

hineinschieben. Eine neue Vorichtung, die für 

diesen. Zweck erdacht wurde, ist in der beistehenden 

Skizze dargestellt. Sie besteht aus 

einem kleinen, an der Vorderachse angeklammerten 

Rollschemel, dessen Rollen normalerweise 

den Boden nicht berühren. 

Wünscht man jedoch den Vorderwagen seitlich 

zu verschieben, so presst man die Rollen 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — No 84 

Bügel müssen aus gutem Material hergestellt 

werden. Den Bolzen soll man nach Möglichkeit 

auf der Drehbank etwas zuspitzen, damit 

er im Körnerloch der Achse Halt findet 

und nicht abrutscht. Man kann sich ohne 

Schwierigkeit mehrere Bügel in verschiedenen 

Grossen und Formen herstellen, so dass 

man ein Universalinstrument erhält. 0 

Abb. 3. 

Teilschnitt durch eine praktische 

Ausführungsform des Hayes- 

Getriebes. 

Ted» 

S|»a*«»ch**m 

Schemaskizze der Vorrichtung, die ein leichtes seitliches 

Verschieben des Vorderwagens und damit 

leichtes Parkieren auch in kurzen Längslücken gegestattet. 

entweder durch einen Windenmechanismus, 

wie ihn die Wagenheber aufweisen, oder 

durch hydraulischen Druck abwärts, bis die 

Vorderachse gehoben und die Vorderräder 

ausser Kontakt mit dem Boden gebracht 

sind. Da die Tragsäule der Rollen mit einer 

Zahnstange im Eingriff steht, die ihrerseits 

mit der Lenkung verbunden ist, hat es der 

Fahrer in der Hand, durch entsprechenden 

LehkradeinschJag die Rollen so zu stellen, 

dass sie das Verschieben des Wagenvorderrades 

in $mer ganz bestimmten Richtung gestatten. 

Die Uebers'etzung zwischen der erwähnten 

Zahnstange und dem Ritzel der 

Rollentragsäule ist so gewählt, dass dem 

voüen Einschlag der Wagenvorderräder ein 

fast rechtwinkliger Einschlag der Rollen entspricht. 

Die Vorrichtung wurde bemerkenswerterweise 

von einem Arzt erfunden, der sie an 

seinem Wagen auch schon mit vollem Erfolg 

praktisch erprobt hat. Sie kann im Notfall 

auch dazu dienen, um, wenn ein Pneu 

defekt wird, kürzere Strecken bis zur nächsten 

Reparaturwerkstätte ohne Gefahr für 

den defekten Reifen zurücklegen. -th- 

< Hochkamine » für Dieselwagen verlangt. 

In einem ausländischen Fachblatt wird angeregt, 

dass Dieselwagen mit Auspuffrohren 

auszurüsten seien, die, statt wie bisher in 

geringer Höhe über dem Boden, den Auspuff 

hoch oben am Wagen, also vielleicht 

2,5—3,5 m über de»- Strassenoberfläche ausströmen 

Hessen. Die Dieselwagen, bemerkt 

der' betreffende Einsender, liefen dabei viel 

weniger Gefahr, sich verhasst zu machen. 

Tatsächlich ist es ja nicht besonders angenehm, 

eine ganze Rohölwolke entgegengeschleudert 

zu bekommen, wenn man etwa 

wegen einer geschlossenen Barriere hinter 

einem Dieselwagen angehalten hat und nun 

mit diesem wieder anfahren will. Auch im 

engen Stadtverkehr kann der Auspuff von 

Dieselwagen manchmal unangenehm auffal- 

Jen. Würde er in grössere Höhen abgeführt, 

so könnten sich die Gase, die ja zwar auch 

sonst ganz unschädlich sind und nur für 

manche Nasen infernalisch schlecht duften, 

besser verteilen, sie würden einem sozusagen 

nicht direkt ins Gesicht geHasen. Mit 

der Zeit würde dann allerdings die Notwendigkeit 

für solche « Hochkamine» wieder 

von selbst dahinfallen, da ja auch durch die 

neuesten Fortschritte im Dieselmotorenbau 

der Auspuff schon viel rauchfreier geworden 

ist als früher. 

-s. 

•»»aktfodh«» 

Winke 

Ein selbstgefertigter Radabzieher. Bei der 

Demontage von Maschinenteilen stösst man 

oftmals auf Teile, die sich von konischen 

Wellen nicht abziehen lassen. Wenn man 

rauhe Gewalt anwendet, verschlägt man 

mejst das Gewinde des Wellenendes, oder 

man richtet andern Schaden — beispielsweise 

an den Lagern — an. Ganz besonders 

treten beim Abziehen des Zahnrades von der 

Magnet- oder Dynamoachse solche Schwierigkeiten 

auf. Man kann sich einen geeigneten 

Radabzieher sehr leicht aus einer Flügelmutter 

herstellen. Man benötigt nur eine solche 

Flügelmutter, einen passenden Bolzen sowie 

Selbstgefertigter Radabzieher. 

zwei selbstgefertigte Bügel, die an den 

Flügeln der Mutter beweglich angeschraubt 

oder angenietet werden, wie dies unser Bild 

zeigt. Die beweglichen Bügel müssen etwas 

gekröpft werden, damit sie genau in einer 

Ebene liegen und zentrisch angreifen. Diese 

Antwort 9597. Erfahrungen mit Vertex-Ma- 

Bnet. Zuschriften weitergeleitet. Red. 

Frage 9404. Erneuerung von Zündkerzen. Welche 

Schweizer Firma, befasst sich mit der Erneuerung 

von Zündkerzen für Automobile? Z. H. in Z. 

Frage 9605, Neue oder gelagerte Pneus? Es ist 

eine bekannte Tatsache, dass Pneus, die zu lange 

gelagert wurden, nachher nur noch eine geringe 

Lebensdauer haben. Nun hat man mir aber auch 

erklärt, dass ein ganz frischer Pneu ebenfalls eine 

geringe Lebensdauer habe. Nach welcher Zeit wäre 

es danach am günstigsten, einen Pneu in Gebrauch 

zu nehmen? L. D. in D. 

Antwort: Achten Sie lediglich darauf, dass 

Sie keine zu alten Pneus erwerben. Es stimmt zwar 

auch, dass ein zu frischer Pneu keine guten Resultate 

ergibt. Sie werden jedoch nie in Gefahr kommen, 

einen zu frischen Pneu zu erhalten, wenn Sie 

ihn nicht etwa direkt von der Vulkanisationspresse 

weg beziehen. Die Empfindlichkeit eines neuen 

Pneus dauert nur einige Tage. Bis der Pneu also 

beim Händler angelangt ist, hat er schon seine Gebrauchsreife 

erreicht. 

Dem AHern von Pneus kann man durch geeignete 

Aufbewahrung vorbeugen. Die Lagerung soll 

in einem kühlen, nicht zu trockenen Raum erfolgen. 

Besser ist es noch, wenn man den Gummi von Zeit 

zu Zeit arbeiten lässt. Es ist deshalb besser, Mäntel 

und Schläuche von Zeit zu Zeit zu fahren, als sie 

einfach liegen zu lassen. 

—at— 

Frage 9606. Oelflecken auf gummierten Stoffen. 

Wie können Oelflecken auf gummierten Stoffen, wie 

sie bei Regenmänteln zur Verwendung kommen, beseitigt 

werden, ohne dass die Wasserdichtigkeit des 

Stoffes darunter leidet? Ich habe auch die Beobachtung 

gemacht, dass bei Verwendung von Benzin 

als Reinigungsmittel die Gummi-Imprägnierung klebrig 

wird und dann allen Staub aufnimmt. 

P. A. in S. 

Antwort: Als Reinigungsmittel dürfen keinesfalls 

Chemikalien benützt werden, die den Gummi 

auflösen, wie es bei Benzin der Fall ist. Brauchbar 

ist dagegen Kaolin oder Pfeifenerde. Man bedeckt 

die Oelflecken damit, lässt das Kaolin einige Zeit 

auf das Oel einwirken und bürstet es schliesslich 

weg. Dann kann die fleckige Stelle noch mit 90» 

prozentigem Alkohol nachgereinigt werden, der ohne 

Einfluss auf den Gummi ist. 

—at— 

Frage 9607. Oefprüfüng. 1, Welche einfachen 

oder komplizierten Proben bestehen, fm die Qualität 

eines Motorenöls festzustellen, so dass die 

Proben auch einem Laien verständlich«* »sincl?,! 

2. Welche Daten dokumentieren in erster Lirfi» 

die Qualität eines Oels? 3. Welche - "einschlägige 

Literatur besteht über Destillation, -.Analyse usw. 

usw. der Motorenöle? M. G. in L. 

Antwort: 1. Die Richtlinien, welche von der 

Oelkommission des Schweizerischen Verbandes für 

die Materialprüfungen der Technik herausgegeben 

wurden und für unsere Gerichte verbindlich 

sind, schreiben in den «Bemerkungen zu den Blättern 

über Automobil-und Flugmotorenöle»: «...es 

ist zu bemerken, dass es nach dem Stande der 

heutigen Wissenschaft keine Prüfmethode- gibt, die 

sicher und einwandfrei erlaubt, die Eignung eines 

Oels in jeder Richtung voraus zu bestimmen, dagegen 

können schlechte Oele bei der Untersuchung 

ausgeschieden werden.» Das will heissen. dass 

Oele mit chemischen und physikalischen Daten, 

welche unter den in den Richtlinien angegebenen 

liegen, als schlechte Oele zum vornherein ausschalten. 

Dagegen ist die Differenzierung der Oele, deren 

Daten innerhalb der Grenzen der in den Richtlinien 

festgelegten Grossen liegen, durchaus ungenügend, 

und nur der Versuch im Betriebe kann 

einwandfrei Auskunft geben. In der Oktober-Num-. 

mer des «Schweizer Archiv für angewandte Wie-, 

senschaft und Technik» erscheint ein ausführlicher 

Aufsatz über diese Materie. 

2. Diese Frage erscheint schon in den obigen; 

Ausführungen beantwortet. Wir verweisen nochmals 

auf die erwähnten «Richtlinien» (erhältlich 

bei der Eidg. Materialprüfungsanstalt an der 

E. T. H., Zürich, zum Preise von Fr. 27.50). 

3. Einschlägige Literatur ist mehr als genü-- 

gend vorhanden, jedoch nicht für den Laien, der= 

bei deren Studium auf Schritt und Tritt zu Trugschlüssen 

käme. Bei Bedarf bitten wir Sie nochr.- 

mals um entsprechende Mitteilung. 

Frage 9608. Stufenlos variables Wechselgetriebe. 

Ist Ihnen irgend ein Wechselgetriebe für Motorfahrzeuge 

bekannt, bei welchem das Uebersetzungsverhältnis 

ohne stufenweises Ein- und Ausschalten 

geändert werden kann? Gibt es schon Fahrzeuge, 

die mit einem solchen ausgerüstet sind, öder sind 

bisher nur erfolglose Versuche damit angestellt" 

worden? Wenn ja, wie funktionieren derartige 

Einrichtungen? 0. S. in M. 

Antwort: Mechanisch wirkende, stufenlos 

variable Wechselgetriebe wurden schon in unzähligen 

Konstruktionen vorgeschlagen und vereinzelt 

auch schon versucht, haben bis heute aber als 

Automobil-Wechselgetriebe nur geringe praktische 

Bedeutung erlangen können. Von den ältesten Konstruktionen, 

die praktisch ausgeführt wurden und 

einigermassen brauchbar waren, erwähnen wir das 

Reibrad-Getriebe des Schweizerwagens «Turicum». 

Der Motor trieb hier eine grosse Scheibe an, auf 

deren hinterer Stirnfläche eine zweite Scheibe, deren 

Achse rechtwinklig zu der der ersten stand, 

radial verschoben werden konnte. Lehnte sich die 

zweite Scheibe mit ihrem Umfang gegen das Zentrum 

der ersten Scheibe, so kam noch keine Bewegungsübertragung 

zustande, je mehr sie dagegen 

radial nach aussen verschoben wurde, um so rascher 

begann sie relativ zur ersten zu rotieren. 

Wurde andererseits die zweite Scheibe über das 

Zentrum der ersten Scheibe hinausverschoben, so 

ergab sich eine Rückwärtsbewegung. Die Welle 

der zweiten Scheibe war durch eine Kette mit den 

Hinterrädern des Wagens verbunden. 

Aehnliche «Reibradantriebe» wurden später 

noch vielfach zu verwirklichen gesucht, besonders 

von Cyclecar-Konstrukteuren. Sie konnten sich jedoch 

nie recht bewähren, da die Scheiben immer 

sehr gross sein müssen, wenn man nicht zur Anwendung 

hoher Anpressdrücke gezwungen sein und 

dann einen schlechten Wirkungsgrad in Kauf nehmen 

will. 

In den Nachkriegs jähren schien hauptsächlich 

das de-Levaud-Getriebe einige Aussicht auf praktische 

Anwendung zu haben. Eine Anzahl Schubstangen 

waren hier einerseits an einer Taumelplatte, 

andrerseits an den Aussenkäfig eines Freilaufes 

gelenkig angeschlossen. Die Taumelscheibe 

sass auf einer Kröpfung der antreibenden, die 

Freiläufe sassen auf der anzutreibenden Welle, 

praktisch also z. B. der Hinterachse. Die Schiefstellung 

der Taumelscheibe Hess sich verändern. 

Stand vorerst die Taumelscheibe senkrecht zur Antriebswelle, 

so blieb ihre Ebene hei rotierender Antriebswelle 

unbewegt Die Schubstangen standen 

infolgedessen auch still, und eine Uebertragung auf 

die zweite Welle unterblieb. Wurde jedoch die 

Taumelscheibe auf der Kröpfung verschoben, so 

begann ihre Ebene — je nach dem Verschiebungsgrad 

mehr oder weniger — zu taumeln, die Schubstangen 

vollführten infolgedessen mehr oder weniger 

lange Hin- und Herbewegungen. Durch ihr 

Angreifen am Freilaufkäfig erteilte jede Stange 

letzten Endes der Sekundärwelle einen Antriebsimpuls. 

Je grösser die angewandte Stangenzahl 

war, um so mehr mussten sich natürlich diese einzelnen 

Impulse als gleichförmigen Antrieb auswirken. 

Auf ähnlichen Prinzipien war übrigens auch 

das Balor-Getriebe, eine Schweizer Konstruktion 

aufgebaut: Die grosse Schwierigkeit bei der Verwirklichung 

beider Konstruktionen war wohl die, 

die Freiläufe genügend robust und verschleissfest 

auszubilden. 

Das neueste praktisch in Frage kommende stufenlös 

veränderbare mechanische Automobil-Wechselgetriebe 

ist das englische Hayes-Getriebe, mit 

dem auch eine englische Autofabrik schon recht 

befriedigende Versuche angestellt hat. Seine Wirkungsweise 

ist nachfolgend anhand von Skizzen 

erklärt, j 

i, Das der Konstruktion zugrunde liegende Prinzip 

Zeigt;Abb. 1. Zwischen zwei auf der treibenden 

"bzw. angetriebenen Welle aufgekeilten Rotationskörpern 

mit sphärisch gewölbten Ringseitenflächen' 

sind auf einem feststehenden Käfig Rollen 

angeordnet, welche zur Uebertragung des Drehmomentes 

dienen. Nehmen die Rollen die Stellung 

ein wie sie in der Skizze gezeigt ist und betrachtet 

man die linke Welle als die Antriebswelle und 

die rechte Welle als die angetriebene, so erfolgt 

eine Uebersetzung ins Langsame. Werden die Rollen-Ebenen 

jedoch so weit gekippt, dass die Rollen 

die punktierte Lage einnehmen, so ergibt sich 

eine annähernd direkte Uebertragung der Drehbewegung. 

Dass die angetriebene Welle in jedem 

Fall im gegenteiligen Drehsinn der antreibenden 

Welle rotiert, ist praktisch belanglos. 

Gegenüber bisherigen Reibrad-Getrieben hat das 

HayeR-Getriebe in dieser einfachsten Form schon 

den Vorteil der grösseren Kompaktheit. Ohne Anwendung 

sehr hoher Drücke wäre jedoch eine 

sichere Uebertragung des Drehmomentes durch nur 

zwei Rollen kaum möglich, und grosse Drücke 

würden bei der dargestellten einfachen Anordnung 

umständliche Spurlagerungen erfordern. Diese beiden 

Nachteile sind bereits in der Konstruktion 

vermieden, wie Abb. 2 wiedergibt. An Stelle von 

zwei Rollen werden hier deren vier angewandt, und 

die Laufringe der treibenden und der angetriebenen 

Welle stehen sich nicht mehr einseitig, gondern 

paarweise gegenüber, so dass sich der nötige Anpressungsdruck 

bequem innerhalb des Mechanismus 

hervorrufen bzw. aufnehmen lässt 

Abb. 1, 

Der prinzipielle Aufbau des stufenlos variablen 

Hayes-Uebersetzungsgetriebes. p = treibende Welle, 

s = angetriebene Welle, k == Käfig, y = Stellung 

der Rolle bei Langsamfahrt, z — Stellung der Rolle 

bei schneller Fahrt. 

Abb 2. 

Eine zweite Entwicklungsphase des Hayes-Getriebes, 

bei welcher dei Schub T ausgeglichen wird. 

Abb. 3 stellt schliesslich die Ausführungsfonn 

des Getriebes dar, wie sie in Wirklichkeit gebaut 

wird. Die Anordnung nach Abb. 2 ist hier nochmals 

verdoppelt, wobei allerdings jedes der beiden 

hintereinander geschalteten Systeme anstatt vier 

nur noch drei Uebertragungsrollen aufweist 

Die Veränderung des Uebersetzungsverhältnisses 

geschieht durch einen ausserordentlich sinnreichen 

Mechanismus, dessen Konstruktion leider 

aus der Skizze nur schwer ersichtlich ist. Im 

Prinzip erfolgt sie dadurch, dass die Achse jeder 

Rolle in bezug auf die von der Rolle auf ihrer 

Laufbahn beschriebene «Fahrspur» etwas geschwenkt 

wird. Aehnlich wie ein Fahrrad in einer 

schüsseiförmigen Rennbahn durch Ablenken des 

Vorderrades nach der einen oder anderen Seite 

hin seine Runden in der überhöhten Bahn mehr 

oder weniger weit oben beschreibt, wälzen sich 

auch die Rollen durch Verändern ihrer Einstellung 

auf anderen Kreisbahnen der sphärischen 

Hohlringe ab. 

Die Verstellung der Rolle geschieht dabei von 

einer auf der Welle gleitenden Muffe aus durch 

einen Kolben, der mit einer im Getriebegehäuse 

eingebauten Oelpumpe in Verbindung steht. Je iascher 

der Motor läuft, um so mehr Oel wird von 

der Pumpe gefördert und um so stärker -werden 

dadurch die Rollen in die Lage gebracht, die ein 

kleines Uebersetzungsverhältnis ergibt. 

Die stufenlose Veränderbarkeit der Uebersetzungsverhältnisse 

geht von 4:1 bis 1:1,7. 

Als eine andere, praktisch anscheinend bedeutend 

einfacher realisierbare Art stufenlos variabler 

Wechselgetriebe erwähnen wir schliesslich 

die schon verschiedentlich praktisch angewandten 

«Flüssigkeits-Schwungräder» oder Drehmomentwandler, 

die jedoch keinen zwangsläufigen Antrieb 

ergeben, sondern immer einen gewissen, wenn auch 

kleinen Schlupf zulassen. Sollten Sie auch für 

diese Getriebe Interesse haben, so bitten wir Sie 

um weitere Mitteilung. 

at. 

$B»»^sdhi 

Anfrage 348. Fiskalischer Beutezug. Wir sind 

im Besitze einer Kollektiv-Nr., für welche jährlich 

Fr. 350.—, ohne Versicherung, bezahlt werden 

müssen. Neben unserm Werkstattbetrieb betreiben 

wir zugleich den Auto-Abbruch und haben nun 

schon seit Jahren fast sämtliche Abbruch-Autos 

im Schlepptau abgeführt. So hatten wir im Juli 

dieses Jahres mit einem unserer Autos ebenfalls 

einen Wagen im Schlepptau tu einem Käufer geführt, 

der den überführten Wagen nach Erhalt 

zum Verkehr vorführen wollte. Wegen dieser 

Ueberführung erhielten wir nun eine Polizeibusse 

von Fr. 27.— weil der geschleppte Wagen ohne 

Polizei-Nummer, ohne Versicherung und ohne Tagesbewilligung 

abgeliefert wurde. 

Der Bauer zahlt für seinen Traktor jährlich 

ca. Fr. 20.— Gebühr; für diesen Betrag hat er 

das Recht, an seinen Traktor zu hängen was er 

will, seien es Zweirad- oder Vier^-adwagen. Muss 

das abgeschleppte Fahrzeug auch mit einer Kontrollnummer 

versehen sein? G. St. in B. 

Antwort: Die Auffassung der aargauischen 

Behörde, dass auch das abgeschleppte Motorfahrzeug 

mit einer Kontrollnummer versehen sein 

muss, ist unseres Erachtens irrig. Die Kontrollnummer 

ist nur erforderlich für Fahrzeuge, die 

im Verkehr stehen, wobei darunter zu verstehen ist, 

dass diese Fahrzeuge aus eigener Kraft auf öffentlichen 

Strassen sich bewegen und dadurch 

vorerst einmal die besondere Gefährdung auf die 

Strasse tragen und ausserdem die Strasse besonders 

stark beanspruchen. Anderseits soll durch 

Anbringung eines Kontrollschildes an Motorfahrzeugen 

die Gewähr dafür gegeben sein, dass im 

Falle eines Unfalles die vorgeschriebene gesetzliche 

Versicherungsdeckung vorhanden ist. Bei 

Fahrzeugen der von Ihnen erwähnten Art ist nun 

festzustellen, dass sich diese Fahrzeuge eben nicht 

im Verkehr im engern Sinne befinden, sondern sie 

sind gegenteils ausser Verkehr gesetzt. Auch die 

Versicherungsdeckung ist in diesen Fällen vorhanden, 

da nach unserer Auffassung für allfällig 

verursachte Schäden das schleppende Fahrzeug 

haftet Erforderlich ist natürlich, dass Sie mit 

Ihrer Versicherungsgesellschaft ausdrücklich vereinbaren, 

dass auch solche Schäden, die das geschleppte 

Fahrzeug verursacht, in die Versicherung 

eingeschlossen sind. Das Anbringen von Kontrollschildern 

bezweckt weiter, dass der Täter im Falle 

eines Unfalles leicht feststellbar sein soll, wenn er 

sich unter Umständen der Feststellung seiner Personalien 

durch Flucht zu entziehen versucht. Auch 

von diesem Gesichtspunkt aus kann die Anbringung 

von Kontrollschildern an das geschleppte 

Fahrzeug nicht begründet werden, da ja in erster 

Linie der Halter des schleppenden Fahrzeuges 

haftet und das schleppende Fahrzeugmit Kontrollschildern 

versehen ist, so dass also der Haftbare 

durch die an diesem Fahrzeug angebrachten Kontrollschildern 

feststellbar ist. Wir halten deshalb 

dafür, dass das Verlangen der aargauischen Behörden 

nicht gerechtfertigt ist und dass, wenn die 

gegen Sie ausgefällte Busse durch das Bezirksgericht 

bestätigt werden sollte, mit Aussichten auf 

Erfolg eine Nichtigkeitsbeschwerde beim Bundesgericht 

eingereicht werden kann. Wir möchten Sie 

noch darauf aufmerksam machen, dass diese Beschwerde 

innerhalb von zehn Tagen nach Ausfällung 

des Entscheides des Bezirksgerichtes bei der 

Bezirksgerichtskanzlei anzumelden ist. 

Wir pflichten im übrigen Ihren vergleichenden 

Ausführungen über die Behandlung landwirtschaftlicher 

Traktoren durchaus bei. Das Autogewerbe 

ist heute, unserer Auffassung nach, mindestens 

so notleidend wie das bäuerliche Gewerbe 

und es ist nicht verständlich, wie dem Bauer jede 

Erleichterung zugestanden wird, während man das 

Autogewerbe nach Möglichkeit mit Abgaben zu belasten 

versucht. Die Behörden erblicken leider 

heute im Autogewerbe immer noch ein Ausbeutungsprebiet, 

ohne sich irgendwie über die volkswirtschaftliche 

Bedeutung dieses Gewerbes Ueberlegungen 

zu machen. 

O

Automobil-Revue Nr. 84 Bern, 18. Oktober 1935 La Revue Automobile N* 84 

Infolg« eingegangener Kaufangebote und duroh Inzwfsohen erfolgte 

Verkäufe sind folgende Nrn. au* der gelben Litte Nr. 83 abgemeldet: 

9 Liste N?94 la liste jaunc 

Par mit« «ToffrM rtcuee et de ventea effeotueea las N M aulvanta «out 

rayee de la Hat« N» 93: 

18504, 18506, 18515, 18517, 18524, 18528, 18530, 18536, 18537, 18538, 18539, 18540, 18544, 18545, 18546, 18552, 18555, 18556, 18559, 18561, 18565, 18566, 18570, 18575 

18574, 18583, 18584, 18592, 18598, 18603, 18605, 18607a, 18610, 18612, 18613, 18616, 18620, 18622, 18623, 18626, 18628, 18629, 18632, 18636, 18637, 18638, 18642, 18646 

18647, 18652, 18655, 18657, 18661, 18663, 18668, 18672, 18673 

Wichtige Notiz. j)j e Aufnahme von Occasionswagen in die ,,6elbe Liste«* erfolget 

kostenfrei unter der Bedingung, dass die Fahrzeuge vorgängig durch ein Inserat 

in der Automobil-Revue zum Verkauf ausgeschrieben worden sind. Man erkundige sich 

bei der Administration. 

Avis important. i,, pubücation de voitures d'oecasion dans Im „liste janne* 

s lieu Sans frais, a la condition que les veTdcules aient e*te* pre*alablement offerti 

dans la Revue Automobile au moyen d'une annonce. S'adresser a l'administratiom 

pour obtenir de plus amples renseignements. 

Angebotene Fahrzeuge 

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Baujahr 

Annle 

toutnet, 

Oammerw 

Plätze 

od.Trag. 

kraft 

fbeit n 

cbntiflii 

Standort 

DomkOt 

Fri* 

Buicfc 

Chandler 

Fiat 501 

OM 

Oldsmoblle 

Delage 

Martini 

Whippet 

Willys Knlght 

Delage * 

Mercedes Benz 460 

Rally 

Chrysler 

Dodge Vletory 

Pontiae 

Pontiao 

Chevrolet 

Chrysler-Flymouth 

Delage 

Stutz 

Personenwagen bla zu Fr. 1000.— 

Volturea de tourlsme jusqu'a fr« 1000.— 

Personenwagen Ober Fr. 1000.— bis Fr. 2000.— 

Voitures de tourlsme de plus de frs 1000.— jusqu'a frs 2000«— 

Prlmaqnatre Renanli 

Hupmobil« 

Fiat 522 

Ford 

Fiat 

Fiat 

Fiat 

Ford 

Bulck Mar«. 

Citroeen 

Adler 

Bulck 

CitroSn 

Fiat 

Fiat 514 

Fiat 521 

Ford 

Ford 

HupmobHe 

Merc. Benz Nürtv 

Nash 

Nash 

Willys 

Baliot 

Merc. Benz 3 Liter 

Merc. Benz 10/38 

Chrysler 

Ford 

Aferc. Benz 260 

Nash 450 

Steyr 

Austin 

Fiat 521 

Fiat 521 

Lincoln 

Willys Knigbt 

Willys 8-80 

Faux Cabriolet 

Limousine 

Conduite intirieure 

Ford 

Spider 

Torpedo m. Brücke 

Roadster 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Conduite Interieur* 

Sedan 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Commerc, 3 portes 

Conduite Interieure 

Limousine 

Spider 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet, Spider 

Limousine, ichw. 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Roadster 

Limousine 

Limousine 

Sedan de Laxe 

Ölten 

Zürich 

Lausann« 

Geneve 

Thun 

Bern 

Bern ,. 

Basel 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Estavayer-le-LM 

Schüpfheim 

Zürich 

Zürich 

Geneve 

La Chaux-d«-Fond» 

St. Blalse 

Zürich 

Geneve 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Basel 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Aarau 

Zürich 

Horgen 

Worb 

Schüpfhelm 

Personenwagen Ober Fr. 2000.— bla Fr. 3000.— 

Voitures de tourisme de plus de rra 2000.— Jusqu'a frs 3000.— 

Chrysler 77 

Cirtoen 

Merc. Benz Typ 860 


Fiat 

Fiat BalUla 


Rockne 

Chrysler 

Ford V8 

Ford 


Studebaker Prisld. 

Fiat 522 


Hanomas 


Fiat BallUa 

Chrysler de Soto 

Citroen 

Ford 

Horch 

Opel 

Peugeot 

Renault 

Renault 

Terraplan 

Studebaker 

676,2: 114 

6 76:108 

4 65:110 

4 65:100 

669,8: 120,6 

6 90: 140 

4 90:150 

479,4:111,1 

6 82: 120 

4 75:120 

8 80:115 

4 65: 98 

6 76:107 

6 85: 98 

684,1: 98,4 

6 84: 98 

684,1: 95,2 

4 92:104 

6 75: 120 

8 85,7:114,3 

15,9 

16 

7,44 

8 

14,1 

30 

19 

11,2 

20 

11 

24 

7 

15 

17 

17 

17 

17 

14 

17 

*V1 

1926 

1927 

1922 

1926 

1927 

1926 

1924 

1927 

1928 

1927 

1930 

1932 

1929 

1930 

1930' 

1930 

1930 

1929 

1928 

1929 

4 75:120 10,8 1932 

6 82:107 17 1929 

6 72:103 13 1932 

4 77,5:107,9 10 1929 

4 67:102 8 1930 

4 65: HO 8 1927 

4 67:102 8 1930 . 

8 77,8:95,3 18 1932 

8 79:118 18 1930 

6 72:100 12 1929 

6 75:110 15 1931 

8 73:107 19 1931 

6 72: 100 13 1930 

6 72:103 13 1930 

4 67:102 8 1931 

6 72: 103 13 1929 

.4 98:107 16 . 1930 

4 98:107 17 1931 

6 82,5:108 18 1929 

4 80:115 24 1929 

6 79,4: 101,6 17 1928 

6 79:101 15 1928 

6 74:111 15 1931 

8 66:100 15 1929 

6 76:115 16 1928 

6 65:100 10 1930 

6 79,5:107 16,2 1931 

4 98,4: 107,9 17 1932 

6 74:100 13 1929 

6 79:111 17 1930 

6 70:90 11 1930 

4 56:75 4 1931/32 

6 72: 103 13 1929 

6 72:103 13 1930 

8 85: 127 29 1927 

6 85: 120 21 1930 

8 79,3: 101,6 20,3 1932 

6 85,7:127 22,3 1930 

6 75:100 13 1931 

6 74:100 13 1929 

6 74:100 13 1930 

4 67:102 8 1931 

4 65:74 5 1933 

6 74:100 13 1929 

6 79:104 16 1932 

6 82:111 18 1931 

8 77:95 18 1932 

4 98,4:107,9 17 1931 

8 80: 115 24 1929 

8 88,9: 111,1 28 1929 

6 72:103 13 1932 

6 74: 100 13 1930 

4 63:88 5,58 1932 

6 74:100 13 1931 

4 65: 75 5 1933 

8 73: 107,9 18 1931 

4 75: 100 9 1934 

4 77,8: 107,9 10,4 1933 

8 73:118 20 1931/32 

6 67,5: 90 10 1933 

4 72:90 7 1933 

4 75: 120 11 1934 

4 75:120 11 1933 

6 67,4: 120,6 13,1 1933 

6 82:104 17 1930 

T o r p e d o 4 / 5 P. 

L i m o u s i n e 5 P. 

o f f e n 4 / 5 P. 

T o r p e d o 6 P. 

olive grün, geschl.5 P. 

C a b r i o l e t 7 P. 

T o r p e d o 6 P. 









Limousine4/5 P. 

Cabriolet2/4 P. 

Conduite Interieure5 P. 

Conduite interieure 7 P. 

Limousine geschl. 4/6 P. 

Limousine 


Limousine 

Limousine 

Limousine, 2türlg 

Limousine 

Cabriolet 


Limousine 

Limousine 

geschlossen 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Limousine 


Cond. inter., 4 portes 

Limousine 

Limousine 

Sedan luxe, 4 portes 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

2/4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2/4 P. 

4P. 

•2/4 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

5 P. 

6/7 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

4/6 P. 

4 P. 

7 P. 

4 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

7 P. 

2/4 P. 

6/7 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

7 PJ 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4P. 

4 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

5 P. 

7 P. 

7 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2/3 P. 

Zürich 

Zürich 

Konolfingen 

Basel 

Blei 

Zürich 

St. Blaise 

Bern 

Zürich 

Ölten 

Zürich 

Dulliken 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

La Chaux-d«-Fonds 

Geneve 

Geneve 

Basel 

Heriiau 

Saxon 

Zürich 

Zürich 

Schaf mausen 

Zürich 

Zürich 

•Vernier 

Zürich 

St. BlaUe 

Bern 

Zürich 

Basel 

Aarau 

Zürich 

Bern 

Zürich 

Teufen/App, 

Colombier 

Montreux 

Derendinjen 

Chur 

La Chaux-de-Fonds 

Ölten 

Ölten 

Luzern 

Frauenfeld 

WT5I5? 

350 

450 

500 

500 

500 

600 

600 

700 

700 

800 

800 

800 

900 

950 

950 

950 

1000 

1000 

1000 

1000 

1100 

1200 

1300 

1300 

1400 

1400 

1400 

MPO 

1450 

1450 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1600 

1600 

1600 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1900 

1900 

1900 

2000 

2000 

2000 

2200 

2200 

2200 

2200 

2300 

2300 

2300 

2300 

2500 

2500 

2500 

2500 

2700 

2800 

2800 

2850 

2900 

2950 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

3000 

18778 

18779 

18780 

18781 

18782 

18783 

18784 

18785 

18786 

18787 

18788 

18789 

18790 

18791 

18792 

18793 

J8794 

18795 

18796 

18797 

18798 

18799 

18800 

18801 

74,0 > 120,6 

78:100 

78:100 

80:115 

70:85 

85,7:114,3 

72: 90 

65:85 

74,6:120,6 

75:110 

80:120 

79:104 

65:85 

75:120 

76:76 

68:68 

72:100 

77:107 

1933 

1935 


1930 

1934 

1931 

1933 

1933 

1933 

1931 

1931 

1933 

1932 

1933 



1931 

1834 

Limousine 

Berline 

Roadster 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet gd. laxe 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Conduite Interieur« 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Cabriolet, Limons. 

Cabriolet Gangloff 

Cond. int- eommerc 

4/5 P. 

4 P. 

2/4 P. 

6/7 P. 

4 P. 

5 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

5 P. 

7 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

2 P. 

5 P. 

4/5 P. 

SP. 

Zürich 

Bern 

Bern 

Zürich 

Zürich 

St. Moritat 

Genfer* 

Zürich 

Zug 

St. CmOm 

Sion 

Interltkea 

Zürich 

Solothuni 

Solothurn 

Zürich 

Spiel 

Tjaumn 

Personenwagen Ober Fr. 4000.— bla Fr. 5000— 

Volturea de touriame de plu» de frs 4000.— Jusqu'a frs 5000*— 

H«MH Ben 17i 

Cadillac 

B. M.W. 

Bnonttl 

Chrysler Ja 

Vanxkall 

188031 Mere. Bens fite „C 

188041 Renault Vrraipert 

188051 HeiMiHBtn SM 

188061 M«re*4es Im IM 

18807 Ifereedet 

188081 Fart V 

18809 

18810 

18811 

18812 

18813 

18814 

18815 

18816 

18817 

18818 

18819 

18820 

18821 

18822 

18823 

18824 

18825 

18826 

Terraplan« 

atmen 

Citroen 

Mercedes Benz 4M 


Nash 

Peugeot 301 

Merc. Benz Tyf 171 

Terraplaae 

Adler 

Fiat 525 

Studebaker 

Mercedes 

Renault 

D. K. W. 

D. K.W. 

Bugattl 

Farc 

OldsmeW» 

Fiat 501 

F. B. W. 

Sanrer 

Ford 

Saurer 

Cottln-DMfvattM 

Saurer 

Ford 

Cltroln 

CherroM 

Luela 

Mercedes 

Chevralet 

Ford 

Saurer. 

Saurer 

Bern« 

17* 

16 

10 

10 

34 

20 

8 

9 

1« 

14 

19 

16 

16 

3.51 

15,9 

1 * 

6 65 Ä5 9 1933 

8 84:125 28 1929 

6 58:94 8,34 1935 

8 69:100 15 1930 

6 86:114 20 1934 

• »1:100 9 1935 

Cabriolat 

Allwetter GMMT 

Limousine 

Limousine 

LJmous., ciel ouvert 

Conduite int. luxe 

4P. 

7/8 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

4P. 

Zürich 

Zürich 

Bern 

Wintirttar 

Arbon 

Fribourg 


Voitures de touriame de plus de fra 5000.— jusqu'a fra 6000.— 

* 81,5:100 9 1935 Innenlenker 4/5 P. Thun 

Uy ,t 

Personenwagen Ober Fr. 6000— 

Voiturea de touriame de plua da fra 8000—. 

78:100 I 15 I 1933 I Limousine 

70:85 I 10 I 1935 Cabriolet 

77:95 I 13/19 Il934/35| Cabriolet 

An die Administration der Automobil-Revue, Bern 

lob interessiere mich für folgende m der Gelben 

Litte ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die 

Befitmr denelbto um unverbindlich«, detaillierte 

Offert«: 

Lastwagen - OamlOM 

N» N« N» «•.. 

Adteise« 

70:85 10 1933 Cabriolet 4/5 P. Zürich 

80:120 19 1935 Conduite inUriew» 5 P. Sion 

70:85 10 1933 Cabriolet 4P. Zuriefe 

• 70:121 14 1926 

4 65:110 7,4 1929 

4 100:170 40 1922 

4 110:160 36/40 1916 

4 98:108 17 1929 

4 110:160 36 1921 

4 80:160 40 1926 

4 110:160 36/40 1919 

4 98:108 17 1932 

4 75:100 • 1933 

• 84:95 40 1929 

4 110:150 70 1927 

6 105:165 30 1929 

8 84:95 17. 1930 

4 98:107 40/45 1932 

4 100:150 52 192S 

4 100:170 40 1921 

4 115:160 45/50 1926 

Camionnette 

Lieferw., geschl. Kab 

Lastwagen 

Lastwägen 

Camion avee benne 

Lastwagen 

Lastwagen 

3 Seitenkipper 

Camion av. p. rid. 

Chassis mit Kabine 

Lastwagen , 

Lastwagen 

Car alpin 

Autocar 

3 Seltenkipp« 

Lastwagen 

Lastwagen 

3 Seitenkipper 

4/5 P. I ZOrieh 

4/5 P. I Schöpften» 

4P. I Burgdorf 

500 kg OKen 

500 kg WettlngM 

2 T. Arbon 

3 T. Basel 

2000 kg Blonay 

3H-4T. Zürich 

2H T. Morges 

3K-4T. La Samts 

3000 kg Blonay 

1500 kg Bern. 

1800 kg B»sel 

3 T. Lausanne 

18 P. Gntri 

19 P. Vevey 

2»T. Schien 

2 T. Rorschaek 

3 T. Basel 

5 T. Zürich 

3400 

350e 

3500 

3500 

3500 

3500 

S500 

3500 

3500 

3600 

3600 

3600 

3800 

3800 

3900 

3900 

4000 

4300 

4500 

4800 

4*0» 

5000 

5500 

5800 

Moe 

•600 

7800 

•000 

400 

850 

1500 

1500 

1S50 

9000 

3000 

3000 

3500 

3800 

4000 

4000 

5000 

6500 

6500 

«500 

«500 

8500 

Je m int*resse anx vehioules publie» dans la Litte 

atme sous les nnmeros indiqnet ei-destotM «t iäTit« 

burs proprietäres a me soumettw da« offne d« 

taillees, • sans aneazement: 

No N*. _ N». 

Adr «saei 

sooe 

A l'Administration de la Revue Automobile, Berns 


Voitures de tourlsme de plus de frs 3000.— jusqu'a frs 4000— 

Fiat 

I 

Fiat 


65:75 

72: 103 

65:85 

6 

13 

1935 I Innenlenker I 4P. Thun 

1931 Cabriolet I 4/5 P. Zürich 

1931 Limousine I 4 P. Zürich 

3200 

3300 

3300 

Ausschneiden, ausfüllen und im Ouvert mit 30 Cts. 

rankieri an die Administration der Automobil-Revue in 

Bern einsenden. 

Daeouper, rempiir «t envoyw et u«ll«tin UM «aretopp« 

ariranchie a 20 cU. a ('Administration da la Hern« , 

mobile, a Berne. 

Eine solche „Gelbe Liste" erscheint einmal pro Monat in der Automobil-Revue Bern. Probenummern gratis auf Verlangen.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 

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erfolgreiche Tätigkeit in dieser Branche ausweisen 

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melden, die sich über vieljährige Tätigkei' 

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voll und ganz vertreten und in der Automobilbranche 

. sich über erfolgreiche Tätigkeit 

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Interesses steht, sind soeben folgende zwei Bände erschienen, 

die jedem Zeitungsleser, der die Ereignisse 

verfolgt, außerordentlich gute Dienste leisten: 

Von Anton Zischka. 

Preis geb. Fr. 7.75, broschiert Fr. 

Der Verfasser, bereits bekannt als tiefgründiger Kenner 

und interessanter Schilderer der Kämpfe um Oel und 

Baumwolle, entwirft ein wirklich objektives Bild Abessiniens 

und skizziert in klarer Form die geschichtliche 

Entwicklung des Landes. Dank seiner Kenntnisse deckt 

er Zusammenhänge auf, die das Problem «Abessinien» 

von einer ganz neuen Seite beleuchten. 

mit 140 photographischen Bilddokumenten. 

Preis kartoniert Fr. 4.15. 

Diese 140 Bilder wurden aus einem Material von über 

. 6000 Aufnahmen ausgewählt und verschaffen einen hervorragenden 

Einblick in die abessinische Natur und di« 

Bevölkerung mit ihren eigenartigen Lebensauffassungen, 

Gebräuchen und der Eigenart ihres Erwerbslebens. Der 

Kaiser Hai/le Selassie I hat diese Aufnahmen als die besten 

bezeichnet, die er bisher von seinem Land und seinem 

Volk gesehen hat. 

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Wilhelm Goldmann-Verlag, 

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Graham oder Mercedes, Radstand mindest. 3,20 m. 

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Kleinauto 

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CABRIOLET 

LIMOUSINE 

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VERTRETER 

6/7-Plätzer- 

2-4-Plätzer- 

Cabriolet 




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Wädenswil. 69619 

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Tonnen Tragkraft. 

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Sägewerk, Zug. 

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Luxuswagen 

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Zürich. 69479

E_1935_Zeitung_Nr.084

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