E_1935_Zeitung_Nr.082

BERN, Freitag, 11. Oktober 1935 

Nummer 20 Rp.' 

31. Jahrgang — N» 82 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Technischer Querschnitt durch 

den Pariser Salon. 

Paris, den 8. Oktober 1935. 

Die Vielgestaltigkeit der Automobilkonstruktion 

der letzten Jahre hat zweifellos 

noch eine Vertiefung erfahren. Es gibt heute 

kaum mehr einen Einzelteil des Automobils, 

der nicht vom Konstrukteur unter die Lupe 

genommen und auf seine Verbesserungsbedürftigkeit 

untersucht worden wäre. Wir 

wollen uns im folgenden mit den einzelnen 

wichtigen technischen Neuerungen kurz befassen. 

Der Motor. 

Die Antriebsmaschine selbst hat diesmal 

noch am meisten ihr Antlitz zu wahren verstanden. 

Wirkliche Neukonstruktionen sind 

selten. Die für den französischen Markt 

wichtigste ist der obengesteuerte Zweilitermotor 

von Peugeot, der in dem neuen Modell 

402 Verwendung findet. Dass dieser Motor 

hängende Ventile aufweist, verdient Beachtung, 

denn es handelt sich um einen Gebrauchswagen, 

der für breite Volksmassen 

bestimmt ist. Es kann keinem Zweifel unterliegen, 

dass Peugeot daran denkt, durch 

Wägen in der Bauart des 402 im Laufe der 

nächsten Jahre die andern Typen abzulösen. 

Dies mag auch ein Grund sein, weshalb man 

von allen konstruktiven Extravaganzen bei 

der Erstellung dieses Motors abgesehen und 

sich nur an die schon jahrelang bewährten 

Durchbildungen, bereichert durch die modernen 

konstruktiven Erkenntnisse, gehalten hat. 

Die deutschen Marken zeigen alle ihre bisherigen 

Motoren, jedoch mit einzelnen äusserhch 

nicht in Erscheinung tretenden Detailverbesserungen. 

Wanderer, beispielsweise, 

konnte Motorgeräusche durch die Verwendung 

von Zahnrädern für die Nockenwelle 

mit einvulkanisiertem Gummiring beseitigen, 

die Leistung des Mercedes-500-Kompressor 

wurde von 140 auf 160 PS gesteigert, die 

Ausgeglichenheit des Motors der Type 290 

der gleichen Marke noch wesentlich verbessert. 

Auch die Amerikaner bringen auf dem Gebiete 

der Motoren nichts Neues heraus. 

Ueberall sieht man die Konstruktionen des 

letzten Jahres, nur mit kleinen Detailverbesserungen. 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner. 

(34. Fortsetzung.) 

Wiederum nur die Schritte in dem engen 

Raum, bis wieder aus Versunkenheiten, leise 

erst, beengt — dann freier ein Erinnern stieg: 

«— seltsam: immer in all den Jahren war 

doch etwas zwischen uns —.» Er hob die 

Schultern an: «— ich weiss nicht, was es 

war —. Erinnern Sie sich noch, wie wir damals 

darüber sprachen? ,Damals' sage ich — 

und mir ist, als wäre das schon ewig lange 

her — und war doch an dem Tag, als wir 

Elke-Maria draussen eingebettet hatten. » 

Simon Marane rührte kaum erkennbar seinen 

Kopf. Nein — sprechen konnte er jetzt 

nicht. 

Aber Joos Utenhoven wartete nicht auf Antwort 

— redete vor sich hin, sprach aus, was 

ihm da aus einer vergangenen Stunde wieder 

entgegentrieb: 

«,— das Wesensfremde?' hatte ich gefragt 

— und: .vielleicht dass es nur das Erlebnisfremde 

ist' — hatten Sie gesagt —. Und von 

dem überkommenen Herrentum meiner Vorfahren 

haben Sie dann gesprochen und von 

dem Druck, der Qual, durch die Sie und die 

anderen, die vor Ihnen waren, durch Jahrhunderte 

gegangen sind —. 

i O.- 

Im Zeichen des Pariser Salons 

F E U I L L E T O N 

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Kupplung und Getriebe. 

Wesentlich anders liegen die Verhältnisse 

bezüglich der Kraftübertragung. Hier wurde 

wieder Grosses geleistet. Auf vielen Ständen 

sieht man Sondereinrichtungen, die teils 

reihenmässig, teils auf Wunsch gegen Aufpreis 

geliefert werden und darauf abzielen, 

den Schaltvorgang zu erleichtern oder dem 

Fahrer durch den Einbau eines Schaltautomaten 

ganz abzunehmen. In dieser Hinsicht 

«liegt noch viel in der Luft». Manche Konstrukteure 

haben sich sehr beeilt, um schon 

in diesem Jahr mit Neuerungen aufwarten 

zu können, von andern weiss man, dass sie 

intensiv an durchgreifenden Neuerungen arbeiten, 

die erst noch gründlichen Erprobungen 

unterworfen werden sollen. 

Das englische Wilson-Getriebe konnte seine 

Verbreitung behaupten, aber nicht erweitern, 

obwohl es wesentliche Verbesserungen erfahren 

hat. Beim Wilson-Getriebe erfolgt sowohl 

die Getriebewirkung, die Schaltung sowie die 

Herbeiführung des Schaltvorganges auf rein 

mechanischem Weg. Der Schalthebel liegt 

unmittelbar unter dem Lenkrad. 

Einen erstaunlichen Siegeszug hat das elektrische 

Cotal-Getriebe antreten können. Dasselbe 

war in den Wagen zahlreicher Marken 

eingebaut und wird auch für schwere Lastwagen 

geliefert. Mit 3 Ampere ist allerdings 

der ständige Stromverbrauch nicht ganz unbedeutend, 

wenngleich er bei entsprechender 

Bemessung der Dynamo der Lichtanlage 

ohne Gefahr entnommen werden kann. Auch 

hier liegt der Schalthebel unmittelbar unter 

dem Lenkrad. Der Hebel schliesst und öffnet 

entsprechende Kontakte. 

Peugeot ist noch etwas weiter gegangen 

und verwendet zum Cotalgetriebe noch einen 

Schaltautomaten, der die Gangschaltung vollkommen 

selbsttätig vornimmt. Die Wahl der 

einzelnen Gänge ist dem Einfluss des Fahrers 

fast entrückt. Der Automat schaltet je nach 

der Drehzahl des Motors und je nach der 

vom Motor verlangten Leistung den entsprechenden 

Gang ein. Die Drehzahl des Motors 

wirkt sich über einen Fliehkraftregler, die 

gewünschte Motorleistung durch ein mit der 

Ansaugleistung in Verbindung stehendes Vakuumventil 

auf den Automaten aus. Um nun 

aber dem Fahrer doch eine Beeinflussung 

des Automaten zu ermöglichen — beispielsj 

weise im Gebirge oder beim Stadtfahren, zum 

Können Sie sich denken, dass ein Mensch 

in Wochen, Tagen, Stunden das gleiche Mass 

von Schmerz und Qual erleiden müsse, das 

über euch während des Ablaufs von Geschlechterreihen 

gewesen ist —? » 

Er nahm die Brust in schwerem Atemzuge 

voll, über die Schläfe strich die Hand, an der 

der alte Ring mit dem geschnittenen Karneol 

rot glühte —* 

Sagte dann nochu_« — wenn es Erlebnisnähe 

gibt durch diesen Weg, den jetzt auch 

ich gegangen bin —», und schüttelte den 

Kopf, spürte das Würgen seiner Kehle, 

schwieg. 

Und plötzlich, aus dem Ringen seines Herzens, 

tat Utenhoven etwas, was er nie getan 

und was ihm selber wie ein Wunder war: 

er stand, wie er im Schreiten an Simon Marane 

vorüberkam, da still und strich dem 

armselig Verwachsenen leis übers Haar —. 

Und als ein dumpf gurgelnder Laut von dem 

zu ihm aufstieg, bog er ihm sanft den Kopf 

zurück — sah da zwei grosse, dunkle Wüstenaugen, 

aus denen Tränen über das 

schmale Gesicht hinunterrannen — 

Er weint um mich — dachte Joos Utenhoven 

und fühlte, wie sich etwas wie ein 

gutes Lächeln um seinen Mund legen wollte 

—: hier ist ein Mensch, der alles weiss — 

und um mich weint — 

Er richtete sich auf. «Ich will jetzt 

gehen —», sagte er. 

Und als der andere in einem jähen Auffahren 

die Hände hob — 

Ueberholen usw. — sind zwei Knöpfe am 

Armaturenbrett vorhanden, durch die man 

einen früheren oder späteren Uebergang zu 

einzelnen Gängen und die Verwendung eines 

kleineren Ganges als Motorbremse in der 

Abwärtsfahrt herbeiführen kann. 

Eine ausserordentlich glückliche Lösung 

stellt der Schalt- und Kupplungsautomat von 

Bendix dar. Hiebei behält der Fahrer den 

gewohnlichen Kupplungs- und Getriebeschaltheber» 

so dass er jederzeit alle Funktionen 

nach eigenem Wunsch herbeiführen kann. 

Ausserdem wird unter dem Lenkrad ein kleiner 

Vorwählschalter für die" einzelnen Gänge 

angebracht. Hier kann jeder Gang vorgewählt 

werden. Durch Zurücknehmen des Gashebels 

wird nun durch Saugluft zuerst die Kupplung 

gelöst und dann der Schalthebel auf den gewählten 

Gang umgelegt. Beim Gasgeben wird 

dann wieder selbsttätig eingekuppelt. Eine 

solche Vorrichtung wird beispielsweise im 

Terraplane geliefert. 

Bei der ausserordentlichen Regsamkeit, die 

auf diesem Gebiet von den Konstrukteuren 

aller Länder bewiesen worden ist, ist es 

eigentlich erstaunlich, dass am Pariser Salon 

— ausser der neuen Hanomag-Kupplung — 

keine Neukonstruktionen der deutschen Werke 

zu sehen waren. Dies ist einerseits darauf 

zurückzuführen, dass man in den deutschen 

Wagen schon seit längerer Zeit vielfach Getriebe 

mit Synchronisiervbfrichtungen benützt, 

die das geräuschlose-Schalten gewährleisten, 

anderseits wird in eingeweihten Kreisen 

behauptet, dass verschiedene, das Schaltproblem 

von Grund auf behandelnde Arbeiten 

bei deutschen Fabriken im Zuge sind, die 

erst in späterer Zeit nach eingehenden Erprobungen 

reif für eine öffentliche Vorführung 

und den reihenmässigen Einbau sein werden. 

Die Hanomag-Kupplung wird durch eine 

hydraulische Vorrichtung betätigt, deren Ventil 

mit dem Gashebel in Verbindung steht. 

Man kuppelt aus, indem man den Gashebel 

ganz zurücknimmt. Schon etwas vorher 

schliesst die Drosselklappe. Der Gangwechsel 

erfolgt in der gewohnten Art durch Umlegen 

des Getriebehebels. 

Natürlich ist auch die Zahnradfabrik 

Friedrichshafen, das führende Werk im deutschen 

Getriebebau, nicht untätig geblieben. 

Sie bringt zwar auf ihrem Stand kein neues 

Getriebe, doch wurde ein B. M. W. mit einem 

neuen halbautomatischen Getriebe von ihr 

ausgestattet. Es handelt sich um ein mechanisches 

Getriebe mit Vorwählung vom Lenkrad 

aus. Die Vorwählung erfolgt entweder 

« Vergiss mich nicht — » 

Den Arm legte er ihm um die spitzen, 

höckerig verwachsenen Schultern, zog ihn an 

sich und Hess ihn wieder, lächelte: «— das 

bringt doch Glück? — hast du mir das nicht 

selbst gesagt —? » Drängte ihn so zur Tür 

und in den schmalen Vorraum draussen. 

Die Kerze in dem Leuchter zündete er selber 

an. 

« Du wirst mich noch hinunterbringen müssen 

— » 

Ging dann neben dem Kleinen her, der in 

kaum beherrschter Erschütterung sich mühsam 

nur an dem Geländer niedertastete und 

dessen unsinnig verzerrter Schatten grausam 

und pittoresk über die Wand gespensterte, 

die Treppe nieder — durch den Hausflur — 

bis zur Tür. 

Er sah nicht mehr zurück, als er dann 

draussen auf der nächtigen Strasse war. 

Joos Utenhoven sass noch stundenlang vor 

seinem Arbeitstisch in dieser Nacht. Er legte 

fest, was ihm zu sagen übrigblieb. 

An Simon Marane schrieb er, legte dem 

Briefe einen zweiten verschlossenen an Herrn 

von Adriani bei. Dies zweite Schreiben sollte 

nur dann befördert und geöffnet werden, wenn 

sich die Freilassung Fred Raves nicht in den 

nächsten Tagen von selbst ergab — aber Marane 

sollte es vernichten, wenn Raves Unschuld 

sich auch ohne dieses Geständnis 

erwies — 

Ruhe war jetzt in ihm und eine schwere 

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Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtarif. 

Inseratenschluss 4 Tane vor Ericheinen der Nummern 

Wir berichten heute : 

Auswüchse im Tounstikverkehr. 

Querschnitt. 

Ober: 

Immer schneller—aber sicherer. 

Durch die Stände des Pariser 

Salons. 

Der Pariser Salon im Bild. 

mechanisch oder elektrisch, wobei für jeden 

Gang ein Kontaktknopf vorgesehen ist. 

Abschliessend sei noch verzeichnet, dass 

kein einziger der ausgestellten Wagen mit 

einem hydraulischen Getriebe (Drehmomentwandler) 

und auch keiner mit einer hydraulischen 

Kupplung ausgerüstet war. Die Hoffnungen, 

die man auf diese Lösung gesetzt 

hat, haben sich anscheinend noch nicht ganz 

erfüllt 

Der Rahmen. 

Dass der Rahmen absolut verwindungssteif 

sein soll, um dem Wagen eine gute 

Strassenlage zu geben und um die Wagenaufbauten 

möglichst leicht halten zu können, 

ist heute für den Konstrukteur eine selbstverständliche 

Forderung. Die beiden wesentlichsten 

französischen Neukonstruktionen — 

Peugeot und Renault — tragen diesen Gesichtspunkten 

in weitgehendem Masse Rechnung, 

bei beiden werden wirklich vorbildliche 

Rahmen aus vollkommen geschlossenen 

Kastenträgern verwendet. Es gibt immer 

weniger Fabriken, die am Rahmen aus offenen 

Profilen festhalten und die die erforderliche 

Verwindungssteifheit durch zahlreiche 

Querversteifungen zu erzielen trachten. 

Radführung und Federung. 

Obwohl die Vorzüge der Einzelradfederung 

heute durchaus eindeutig erkannt und 

unbestritten sind, ist eine gewisse Stagnation 

in ihrer weiteren Verbreitung zu verzeichnen. 

Daran dürften nicht zuletzt die 

bestehenden Patentschwierigkeiten schuld 

sein. Es gibt heute kaum mehr eine wirklich 

Müdigkeit, die ihm die Hände niedersinken 

liess — 

Er wusste: diese Nacht noch und ein kurzes 

Stück von einem neuen Tage. An ihrem 

Grabe wollte er noch einmal stehen — dann 

kam der Frieden. 

Schlafpulver nahm Joos ^Utenhoven auch in 

dieser Nacht. 

Als er die Schublade des Schränkchens aufzog, 

fiel sein Blick auf ein braunes Lederfutteral: 

der Browning, den er einem französischen 

Flieger abgenommen hatte — 

Der Tag — der Augenblick, da er den Koramissar 

Köpke hierher geführt und ihm die 

Waffe gezeigt hatte, tauchte vor ihm empor. 

Das Feldwebelgesicht mit dem Bürstenhaar 

des Schnurrbartes sah er vor sich, hörte die 

sachverständig feststellende Stimme: «— ist 

ja doch auch viel grösseres Kaliber —.» 

Hinüber in sein Arbeitszimmer trug er die 

seltsam schwere Lederhülse, schloss sie dort 

in der Lade bei dem Manuskript zu seinem 

« Baccio Bandinelli » ein. 

Dass sie ihm nahe sei, und dass die Welt 

voll unmessbarer Qual, durch die er hingeschritten 

war, nicht Wirklichkeit und nur ein 

Wahn gewesen sei, träumte er dann in dieser 

Nacht. 

Und nah war sie ihm auch am neuen Tage, 

als er noch einmal draussen auf dem Friedhof 

vor ihrem Hügel stand. 

Die roten Rosen waren leuchtend aufgeschlossen, 

verzehrten sich in Glut wie noch 

an keinem Tage, seit sie auf dem Grabe blüh-

gute Lösung der Einzelradfederung, die nicht 

bereits einer Fabrik geschützt ist. Einige 

Konstrukteure trachten zwar um jeden Preis 

etwas Neues zu schaffen, und das Ergebnis 

ist dann nicht immer sehr glücklich; die anderen 

aber verzichten darauf und beschränken 

sich auf eine sorgfältige Fortbildung des 

Starrachswagens. Es darf nicht übersehen 

werden, dass es nun einige Starrachswagen 

gibt, die eine erstaunlich gute Strassenlage 

besitzen, jedenfalls eine Strassenlage, die 

man früher bei einem Starrachser niemals 

für möglich gehalten hätte. Dies wurde 

durch eine bessere Abstimmung der Federn, 

durch wirksamere Oelstossdämpfer, vor allem 

aber durch eine grössere Steifheit des 

Rahmens und Tieferlegung des allgemeinen 

Schwerpunktes erreicht. Während die neuen 

Renault's vorn und hinten mit einer Starrachse 

versehen sind, benützt Peugeot auch 

beim neuen Typ 402 vorne die Einzelradfederung. 

Da die Herstellung der Pendelachsen 

für die angetriebenen Hinterräder 

verhältnismässig teuer ist, beschränken sich 

die meisten Konstrukteure darauf, nur die 

Vorderräder einzeln zu federn. Diese Ausführung 

bringt zum mindesten den Vorteil mit 

sich, dass die Lenkung wesentlich ruhiger 

wird, womit schon viel erreicht ist. Voraussetzung 

hiefür ist natürlich, dass die Vorderräder 

annähernd parallel geführt werden, 

damit Kreiseiwirkungen ausgeschaltet bleiben. 

Als vollkommene Neukonstruktion ist die 

Einzelradfederung von Alfa Romeo zu verzeichnen, 

bei welcher Schraubenfedern Verwendung 

finden. Diese liegen in starr mit 

dem Rahmen verbundenen, also nicht mit der 

Lenkung sich schwenkenden Gehäusen. 

Die Karosserien. 

Wir wollen uns in diesem Abschnitt, weil 

es sich um einen Salon in Paris handelt und 

weil die Fabriken der andern Länder ausserdem 

mit ihren Neuerungen noch nicht herausgekommen 

sind, vor allem mit den französischen 

Karosserien beschäftigen. 

Die französischen Karosserien haben im 

Laufe der letzten Jahre erstaunliche Wandlungen 

durchgemacht, sowohl in geschmacklicher 

wie in technischer Hinsicht. Man kann 

heute getrost von einem Vorrang der französischen 

Konstrukteure auf diesem Gebiet 

sprechen. Die Geräumigkeit der französischen 

Serienkarosserien ist in der Tat geradezu 

auffallend. Auch die Linienführung hat 

in ihrer Entwicklung ein Stadium erreicht, 

das wirklich als entscheidende Etappe bezeichnet 

werden kann. Eindeutig wurde der 

Stromlinie volle Reverenz erwiesen. Grundsätzlich 

muss aber doch folgendes gesagt werden: 

Es ist nicht Hauptzweck des Automobils, 

die Luft möglichst schnittig zu zerteilen, sondern 

das Automobil ist dazu bestimmt, Personen 

und deren Gepäck zu befördern. Alles, 

was diesem Zweck zuwiderläuft, ist sinnwidrig. 

Ist es nicht lächerlich, eine Karosserie 

stromlinienförmig zu gestalten, wenn dann 

deswegen die Hintensitzenden die Köpfe 

zwischen die Schultern ziehen müssen? Und 

doch gab und gibt es solche Wagen 1 

Es kommt darauf an, das Dach genügend 

weit hinten abfallen zu lassen. Um dann 

trotzdem noch eine schnittige Linie zu erzielen, 

muss der Gepäckraum in das Wageninnere 

verlegt werden. Der Kofferraum soll 

von aussen zugänglich sein, damit das Wageninnere 

nicht beschädigt wird. Fast alle 

französischen Karosserien tragen diesem Erfordernis 

Rechnung. Dann soll der Gepäckraum 

sehr gross sein. Wenn ein Wagen für 

ten. Warm, saugend lag die Sonne über ihnen, 

und süsser Duft stieg mit dem Tau und Dunst 

der dunklen Erde auf. 

Elke-Maria — dachte er — nur Stunden 

noch, nur Stunden, und ich werde dir nahe 

sein. Ueber die gleiche Schwelle werde ich 

dir folgen, über die du geschritten bist —. 

Wohin? Wer weiss es — und ist es nicht 

gleich —? Nur das weiss ich: ich bin in einer 

Welt, in einem Sein, aus denen du gegangen 

bist, und werde in der gleichen, ungekannten 

Form und Ferne sejn wie du — 

Sühne? Was bleibt zu sühnen vor den 

Menschen? Und wie weit fort von all dem bin 

ich schon! Dein Leben habe ich zerstört in 

einem Irren meiner übergrossen Liebe — und 

meines auch im gleichen Augenblick: denn 

du und ich, wir waren — wir sind Eines. Und 

weiss, dass meine Sehnsucht nur zu Ruhe 

kommen kann wieder bei dir — 

Und eine von den sommerlich voll gewordenen 

Rosen griffen seine Finger — und sie 

zerfiel. Er richtete sich auf und hielt die feinen 

roten Schalen ihrer Blüte auf seiner flachen 

Hand. Wie schön sie waren —. Die Finger 

öffnete er weit und Hess die zarten Blätter 

niedersinken. Ihm war dabei, als gösse er aus 

seinen Händen ein letztes Trankopfer für 

jenen ungekannten Gott, der aus dem warmen 

Licht der Sonne seinen Segen spendete, der 

in dem Duft der Blumen lebte und in dem 

Gezwitscher in den Zweigen. 

Elke-Maria — nur noch Stunden jetzt — 

Lang stand er so und war bei ihr — fühlte: 

es ist jetzt nur noch eine dünne Wand, die 

sechs Personen berechnet ist, soll man auch 

für sechs Personen das Reisegepäck für längere 

Fahrten mitnehmen können. 

Das Ersatzrad liegt bei vielen neuen Modellen 

in einem eigenen Fach unterhalb des 

Kofferraumes. Diese Lösung ist noch nicht 

ideal. Erstens geht dadurch viel Gepäckraum 

verloren; zweitens lässt sich das luftleere 

Rad nicht oder nur sehr schwer geräuschlos 

befestigen; drittens genügt für grössere 

Fahrten, besonders im Gebirge, ein einzelnes 

Ersatzrad durchaus nicht. Diesen Nachteilen 

steht der Vorteil gegenüber, dass das Rad 

unter Verschluss ist und dass sich eine glatte 

äussere Linie ergibt, was auch das Reinigen 

des Wagens erleichtert. 

Charakteristisch für die neuen französischen 

Karosserien ist die Ausnützung der 

vollen Wagenbreite. Chrysler und Tatra 

können hier als Vorbilder gewirkt haben ; 

aber die Verwendung dieses Systems bei 

Serienwagen der mittleren und niedrigen 

Preislage ist für die Zukunft sicher eine 

wichtige Pioniertat. Die neuen Karosserien 

sind durchwegs sechssitzig, ohne Verlängerung 

des Passagierraumes, jene mit Klappsitzen 

gar achtsitzig. 

Um trotz der Breite der Karosserien keU 

nen plumpen Eindruck zu erwecken, musste 

das Gesicht des Wagens ganz neu gestaltet 

werden. Dies ist durch die Neuschöpfungen 

von Renault und Peugeot in zufriedenstellender 

Weise geschehen. Sicherlich werden 

die neuen französischen Limousinen auf die 

Produktion der anderen Länder sehr befruchtend 

wirken. 

Fahrgestellschmierung. 

Ebenso wie bei den amerikanischen Wagen 

herrscht derzeit auch bei den französischen 

Wagen die Schmierung durch Einzelnippel 

vor. Dies ist, wie man weiss, darauf 

zurückzuführen, dass viele Fabriken unzählige 

Schmierdienststellen eingerichtet oder 

die Einrichtung finanziert haben, die alle 

wertlos werden würden, wenn man allgemein 

zu der Eindruck-Zentralschmierung 

übergehen würde. Leider vermisst man 

selbst bei ganz neuen Modellen eine Einschränkung 

in der Zahl der Schmiernippel 

sowie eine gute Zugänglichkeit der Schmierstellen. 

Den Einbau der Zentralschmierung von 

den Konstrukteuren immer wieder zu verlangen 

und unter gleichen Verhältnissen den 

Wagen mit eingebauter Zentralschmierung 

gegenüber solchen mit Nippel-Fettschmierung 

zu bevorzugen, ist demnach gewiss berechtigt 

und fördert die notwendige Eritwicklung 

im Fahrzeugbau. Da noch immer 

genügend Fahrzeuge mit Nippelschmierung 

laufen, ist der Abbau des diesbezüglichen 

Serviceteiles nur ein allmählicher; bei planvoller 

Förderung der Motorverkehrswirtschaft 

finden die dadurch innert längerer 

Zeit freiwerdenden Kräfte reichlich in anderer 

Hinsicht Verwendung. K. Mr. 

Tourismus 

Auswüchse im Touristikverkehr. Der unerwartete 

Schneefall Ende September in den 

höheren Berglagen scheint allzu initiativen 

«Verkehrsinteressenten» allerhand Anlass 

zu gewinnbringenden Plänen gegeben zu 

haben. So hat sich am Flüelapass ein Bündner 

Auto installiert, dessen Lenker es sich 

in allerdings sehr verdienstvoller Weise zur 

Aufgabe machte, durch den plötzlichen 

Schneefall im Schnee stecken gebliebene 

Automobilisten durch. Anbieten von leihweise 

fallen wird, ein Nichts beinahe, das mich von 

dir fernhalten will — 

Und dann — dann bist du wieder mein, 

Elke-Maria — 

Still, ruhig und ein glatter Spiegel wurde 

sein Herz in dieser Stunde. 

Dann aber, während er noch so versunken 

stand, empfand er mehr und mehr doch etwas 

Fremdes, das ihn beschattete, das auf ihn eindrang, 

anwuchs und ihn aus der Ferne und 

Gelöstheit wieder in die Umwelt rufen wollte. 

Als ob da jemand um ihn wäre. 

Er wollte sich davor verschliessen, wehrte 

sich dagegen — aber es blieb. 

Und dann — knapp hinter ihm, ganz nahe 

— ein dünnes Altershüsteln und ein kaum 

vernehmbares leises Knirschen auf dem Kies. 

Er wandte sich herum. 

Da stand kaum einen Schritt vor ihm der 

Herr von Adriani — stand alt und grau und 

schmal barhaupt im mitleidlosen Licht der 

Stunde, hielt seinen Hut in Händen und hob 

nun den Blick, der auf dem Grabe geruht 

hatte, zu ihm auf. 

«— ja, ich —» sagte die leis greinende 

Stimme, und das war zugleich, als wollte er 

da um Entschuldigung bitten, wenn er etwa 

störe. Er hob dabei die Hand, und da Joos 

Utenhoven ihm in einer beinahe mechanischen 

Bewegung und noch befangen von dem Auftauchen 

des Grauen die Rechte bot, sagte er 

noch: « — schon eine ganze Weile bin ich 

hier — » 

Joos Utenhoven sah in diese gleichwie von 

trüben Schleiern eingedeckten Augen — 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 82 

zur Verfügung gestellten Schneeketten die 

Weiterfahrt und damit das Passieren des 

Flüelapasses zu ermöglichen, wobei er jeweils 

wartete, bis einige Wagen beisammen 

waren, um sie dann die etwas 4—5 km lange 

Strecke durch den Schnee, zu begleiten. Von 

den betroffenen Automobilisten wurde diese 

Aufmerksamkeit freundeidgenössischer Gesinnung 

selbstverständlich sehr geschätzt 

und es war klar, dass jeder gerne bereit 

war, hiefür ein angemessenes Entgelt zu leisten. 

Das Erstaunen war aber gross, wenn 

dann die Rechnung mit baren guten 35 

Schweizerfranken pro Wagen präsentiert 

wurde. So mussten in einem speziellen Fall 

am 2. Oktober für 4 Wagen total 140 Fr. für 

5 km Fahrt mit Schneeketten bezahlt werden, 

ein äusserst lukratives Geschäft, wenn 

man berücksichtigt, dass man den Automobilisten 

an diesem Tage in Süs bei der 

Durchfahrt nach Davos immer noch anempfahl, 

die Fahrt ohne Ketten zu unternehmen, 

trotzdem unbedingt Schneeketten erforderlich 

waren. 

Da gegen solche Geldmachereien zweifellos 

Einspruch erhoben werden muss, darf 

den bündnerischen Automobilistenverbänden 

und Behörden dringend anempfohlen werden, 

diesem Missbrauch raschestens zu steuern 

und die Forderung des hilfsbereiten 

«Autosamariters » auf ein akzeptables Mass 

zurückzuführen. Die Hilfeleistung sei gebührend 

anerkannt und in Ehren gehalten, aber 

die Hilfsbereitschaft darf nicht zum weit 

übersetzten, die Situation allzusehr ausnützenden 

Geschäft werden. Fällt ein Ausländer 

einmal in diese Falle, so wird er sicherlich 

wieder ein Liedlein über die «teure 

Schweiz » im Ausland singen, und zwar mit 

Recht. 

V 

St* 

Vom aargauischen Strassenbau. Bis heute 

sind vom Kanton Aargau zur Finanzierung 

der ausserordentlichen Stasseninstandstellungsarbeiten 

31,25 Millionen Fr. aufgebracht 

worden. Mit Hilfe dieses Betrages wurden 

rund 326 km Landstrassen und 30 km Ausserortsstrecken 

von Ortsverbindungsstrassen 

ausgebaut und mit einem staubfreien Belag 

versehen. Trotz der bis anhin auf strassenbautechnischem 

Gebiet geleisteten grossen 

Arbeit, genügt das kantonale Strassennetz 

noch keineswegs den neuzeitlichen Erfordernissen. 

Dem Grossen Rat wurde deshalb 

eine von der, Baudirektion ausgearbeitete 

Zusammenstellung über bereits angefangene 

und noch fertig zu erstellende Strassenzüge 

unterbreitet, ferner über die Korrektion 

wichtiger Ortsverbindungsstrassen, die als 

Verkehrsstrassen zwischen grösseren Ortschaften 

und Bahnstationen zu dienen haben. 

Zur Ausführung dieser Projekte ist ein Kredit 

von 35 Millionen Fr. erforderlich und 

zwar würde sich dieser Betrag bis zum 

Jahre 1957 verteilen. Von den bisher aufgewandten 

Summen von 31,25 Mill. Fr. werden 

13,4 Mill. Fr. als ungedeckte Posten ausgewiesen. 

Zur Verzinsung und Amortisation 

der Schulden aus dem Strassenbauunternehmen 

stehen dem Kanton jährlich 2,6 Mill. Fr. 

an Automobilgebühren und dem kantonalen 

Anteil des Benzinzolles zur Verfügung. Im 

weitern kommen noch die lOprozentigen 

Beitragsleistungen der Gemeinden für Instandstellungsko'Sten 

hinzu. Unter voller Einsetzung 

dieser Beträge für den Strassenbau 

würde es somit dem Staat gelingen, innert 

20 Jahren den Hauptbetrag für die Strassenbauten 

zu decken. Auf Antrag der Regierung 

suchte sich tastend aus der Weite zurückzufinden 

zu dem Sinn, der in dem Kommen 

dieses Mannes lag. Er dachte: ja — zum dritten 

Male sehe ich ihn nun —. Ob er mich jetzt 

für reif zum Falle hält —? Ob er mich als der 

Sieger in dem Ringen holen will —? 

Still war er dabei, nicht ein Schatten von 

Erregung war in ihm. Mochte sich nun erfüllen, 

was vom Schicksal über ihn beschieden 

war — 

Irgendwo in den Zweigen sang ein Vogel 

laut — ganz laut und hell. Und in dies aufzwitschernde 

Singen klagte die farblose 

Stimme des Doktor Adriani: « — ich bin sehr 

froh, dass ich Sie noch getroffen habe — » 

,— froh' — ,froh' —. Was das nur sollte — 

und auch nach Freude klang es nicht — 

«Ich bin gekommen, weil ich Sie noch einmal 

sprechen vollte — und war auch schon 

in Ihrer Wohnung, wo mir das Mädchen sagte, 

dass Sie vor kurzem weggefahren seien. Nun 

dachte ich, dass ich Sie wohl hier finden 

könnte.» 

Joos Utenhoven nickte nur. In ihm war ein 

Empfinden, als ginge alles das ihn jetzt gar 

nicht mehr an. Und zugleich eine matte Zuschauerneugier, 

zu wissen, wie die Dinge sich 

nach Meinung dieses hageren Mannes nun 

erfüllen sollten — ob jetzt der alte Herr mit 

seinem zeitlosen, unsichtigen Gesicht wohl 

den Verhaftbefehl aus seiner Tasche ziehen 

würde — 

Die dünne Stimme klagte leise durch den 

Frühsommermorgen: «Also, es fällt vielleicht 

ein wenig aus der Reihe, dass ich so in der 

'''sfis-cher 

Gegen Landstrassenreklame. 

In einem Runderlass an die Länder und 

Provinzen sagt der Generalinspektor für das 

deutsche Strassenwesen, dass er grundsätzlich 

gegen jede Werbung durch Aufstellung 

besonderer Reklametafeln oder dergleichen 

an den deutschen Strassen sei, da hiermit 

fast stets eine Störung des Landschaftsbildes 

verbunden sei. Weil eine Genehmigung überhaupt 

unerwünscht sei, könne er daher keinesfalls 

einer gebührenfreien Genehmigung 

von Reklameschildern zustimmen. Dies treffe 

auch auf die Werbung parteiamtlicher Zeitungen 

zu. 

Hupverbot — wifallmindernd. 

Als Ergebnis des in der Hauptstadt Finnlands 

seit einem Jahr bestehenden totalen 

Hupverbotes, wird eine Verminderung der 

Zahl der Strassenunfälle um 30% festgestellt. 

Die Verkehrspolizei erklärt, dass die Unmöglichkeit, 

sich auf das abgegebene Signal herauszureden, 

in geradezu auffälliger Weise erzieherisch 

auf die Automobilisten gewirkt 

habe, dass aber auch andererseits die zum 

grossen Teil aus der ländlichen Umgebung 

stammenden übrigen Strasseribenützer viel 

vorsichtiger geworden seien. 

Folgen der Benzinzollerhöhung. 

In Baselland ist eine von 2823 Stimmberechtigten 

unterschriebene Initiative eingereicht 

worden, welche die Befreiung der Fahrräder 

und kleinen Motorräder von jeglicher Gebühr 

und die Abschaffung der Gebühr für den 

Soziussitz, sowie die Herabsetzung der 

Grundtaxe für Automobile von 100 auf 80 Fr. 

verlangt. Wie zu erwarten war, hat der Regierungsrat 

dem Landrat beantragt, diese 

Initiative abzulehnen, weil der Einnahmeausfall 

bei Annahme der Initiative rund 100 000 

Franken betragen würde. Die bundesrätliche 

Benzinzollpolitik beginnt also bereits ihre 

Früchte zu zeitigen, da zweifellos auch die 

Kantone durch vermehrte Stillegungen grössere 

Einbussen erleiden werden. 

Eine Million Liter Abfallöle. 

Anlässlich der jüngsten Tagung der 

Schweiz. Vereinigung für Gesundheitstechnik 

ist auch das wirtschaftlich äusserst wichtige 

Problem der Rückgewinnung und Verwertung 

gebrauchter Oele studiert und dabei festgestellt 

worden, dass allein in den schweizerischen 

Garagen im Verlaufe eines Jahres eine 

Million Liter Abfallöle aus Explosionsmotoren 

entstehen. 

und der Staatsrechnungskommission hat 

kürzlich der Grosse Rat beschlossen, eine 

Anleihe im Betrage von 10 Mill. Fr. aufzunehmen 

zwecks Deckung des bisherigen 

Passivsaldos. Sobald die Vorlage die Volksabstimmung 

passiert hat, ist die Regierung 

ermächtigt, die zur Plazierung des neuen 

Strassenbauanleihens erforderlichen Verhandlungen 

einzuleiten. 

a 

Simplohstrasse. Letzten Freitag hat in Sitten 

eine Sitzung der Initianten zur Förderung einer 

Automobilstrasse unter dem Simplon stattgefunden. 

Bekanntlich wurde der Verkehrsverein Brig mit der 

Bildung eines Initiativkomitees beauftragt und dafür 

verschiedene Persönlichkeiten zu gewinnen. 

Staatsrat Joseph Escher gab von den bereits erfolgten 

Eintritten Kenntnis, und es wurde beschlossen, 

zur Bildung dieses Initiativkomitees einen oder 

mehrere Vertreter der Behörden, des Fremdenverkehrs, 

der Presse und der Technik einzuladen. Die 

Gründungsversammlung dürfte noch im Monat Oktober 

stattfinden. 

Dienstzeit meine Akten und Vernehmungen 

beiseite lasse — und überhaupt — Sie 

werden das verstehen. Aber das muss ich nun 

vor mir verantworten — und das wird 

gehen — » 

Immer noch fragten Utenhovens Augen. 

« Ich hätte Sie ja auch zu mir bitten können 

— aber das hätte Sie vielleicht zu Folgerungen 

verleitet — hätte vielleicht zu übereilten 

Handlungen auf Ihrer Seite führen können 

— » 

Joos Utenhoven rührte seine Schulter. Wie 

das gewunden, tastend auf ihn zukam —! Er 

wollte helfen, fragte: «Sie meinen das — 

was Sie mir vor zwei Tagen, ehe Sie von mir 

fortgingen, so nahelegten —? » 

Der alte Herr hob mit beklommener Abwehr 

die Hand, dann sagte er: «— man hält doch 

manchmal dieses oder jenes für die einzige 

Lösung und den letzten Weg, der gangbar 

wäre — aber dann plötzlich tut sich irgendwie 

ein neuer Ausblick auf —. Nur eines habe ich 

zu sagen — » Er hielt im Sprechen ein, er 

schwieg, da er den andern entglitten sah — 

Auf das Grab mit seinem Teppich von roten 

Rosen blickte Utenhoven: Elke-rMaria! dachte 

er — Elke-Maria! Ganz klar war ihm dabei, 

dass er von ihrem Hügel Abschied nahm für 

alle Zeit 

Dann war er wieder bei dem Doktor Adriani. 

«Wir wollen gehen — und Sie mögen 

reden », sagte er. 

Ueber den feinen, leis knirschenden Kies 

schritten sie zwischen fremden Gräberreihen 

hin. 

(Fortsetzung folgt.X

N 82 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Immer schneller...aber sicherer 

Die grossen internationalen Rennen der 

Saison 1935 gehören der Geschichte an. Noch 

folgen in Italien und England einige kleinere 

motorsportliche Veranstaltungen, die aber 

mehr nationalen Charakter haben. 

Blickt man zurück auf die unzähligen Treffen, 

die sich die verschiedenen Rennställe und 

auch Einzelfahrer in der Zeit vom März bis 

September geliefert haben, so kann man 

gleich die höchst erfreuliche Feststellung 

machen, dass das Jahr 1935 keine Todesopfer 

gefordert hat, und dies bei weit höhern 

Geschwindigkeiten, wie etwa 1933 oder 1934. 

Somit ist also noch kein Grund vorhanden, 

die bestehende Grand Prix-Formel allzu sehr 

zu verurteilen, denn heute sind eben all die 

Rennmaschinen, die Spitzengeschwindigkeiten 

von über 300 km/St, erreichen, sicherer wie 

jene, die vor ein paar Jahren mit Ach und 

Krach an die 250-km-Grenze herankamen. 

Die Rennwagenkonstruktion hat in den letzten 

zwei Jahren hauptsächlich durch den Antrieb 

Deutschlands, das im Rennwagenbau 

ganz neue Richtungen einschlug, riesige Fortschritte 

gemacht. Die ersten Grand-Prix- 

Modelle wiesen bei einem Gewicht von 750 

kg ohne Wasser, Brennstoff und Reifen Motoren 

von 2,5 bis maximal 3 Liter Zylinderinhalt 

auf; heute werden beim selben Gewicht 

Motoren mit über 5 Liter Inhalt eingebaut, die 

Leistungen von mehr wie 400 PS abgeben. 

Und die oberste Grenze ist noch lange nicht 

erreicht; die Rennboliden von 1936 werden 

noch schneller sein und all die in diesem 

Jahre erzielten Streckenrekorde weiter herunterdrücken. 

Bei dieser dauernden und raschen Fortentwicklung 

im Rennwagenbau spielen die 

Reifen eine wichtige Rolle. Sie hemmen die 

Konstrukteure in ihrer Arbeit, denn die Reifen 

sind heute Geschwindigkeiten von 300 und 

mehr Kilometer über längere Distanzen noch 

nicht gewachsen. Aber auch in der Pneufabrikation 

sind gegenüber früheren Jahren 

ganz gewaltige Fortschritte zu verzeichnen. 

Um sich über die Steigerung der Geschwindigkeiten 

von Jahr zu Jahr ein.Bild machen 

zu können, lassen wir eine Zusammenstellung 

der bedeutendsten und schnellsten Rennen 

der Jahre 1934 und 1935 folgen mit den jeweils 

gefahrenen Stundenmitteln: 

1934 1935 

km/St. km/St. 

Grosser Preis von Tunis (1933) 134,882 162,869 

Grosser Preis von Tripolis 186,149 197,993 

Avus-Rennen • 205,300 239,594 

500 Meilen von Indianapolis 168,727 174,430 

Grosser Preis der Marne 145,984 157,760 

Grosser Preis von Belgien 139,861 157,506 

Rundrennen von Dieppe 120,964 133,397 

Coppa Aoerbo 129,568 139,402 

Grosser Preis der Schweiz 140,350 144,772 

Preis von Bern 120,563 133,664 

Grosser Preis von Spanien 156,310 164,150 

Masaryk-Rundrennen 127,320 132,600 

Je schneller die Rennen, desto höher war 

die Geschwindigkeitssteigerung zwischen 1934 

und 1935. Den gewaltigsten Sprung hat das 

Avusrennen zu verzeichnen, das eine Verbesserung 

von beinahe 35 Stundenkilometer 

erfuhr. 

Aber nicht überall haben sich so günstige 

Resultate ergeben. In Rennen mit scharfen 

Kurven und kurzen Geraden konnte der 

Durchschnitt oft nur um einige Kilometer 

heraufgeschraubt werden, was dafür zeugt, 

dass die Bremsen und die Beschleunigung 

der Maschinen keine so erhebliche Verbesserungen 

erfahren haben. Diese beiden Faktoren 

sind aber auch durch den Reibungskoeffizienten 

zwischen Bereifung und dem 

Bodenbelag beschränkt und dürften heute 

schon ihr Maximum erreicht haben. 

Einige Beispiele: 

1934 1935 

km/St. km/St. 

Grosser Preis von Monaco 90,102 93,607 

Eifel-Rennen 

122,500 117,100 

Grosser Preis von Deutschland 123,000 121,100 

Grosser Preis von Nizza 105,772 104,241 

In den letzten drei der oben angeführten 

Rennen ist sogar ein Rückschlag zu verzeichnen, 

wobei allerdings auch die Witterung 

mit im Spiele war. Die im Jahre 1934 

aufgestellten mittleren Geschwindigkeiten 

sind natürlich heute mit den modernen Rennmaschinen 

zu überbieten, doch nur knapp, 

was aus dem « Grossen Preis von Monaco » 

zu ersehen ist, der beidemal bei denselben 

Bedingungen ausgefahren wurde. 

Die kommende Saison wird noch schnellere 

Maschinen bringen, und man darf auf deren 

Leistungen wahrlich gespannt sein. Hoffen 

wir, dass die noch höheren Geschwindigkeiten 

nicht auf Kosten der Sicherheit erzielt werden, 

so dass man auch am Ende der Saison 

1936 dieselbe erleichternde Tatsache feststellen 

kann: Kein einziger tödlicher Unglücksfall, 

Rennwagenbau in Amerika. Die in Amerika 

zur Anwendung kommende Rennformel 

(vorgeschriebene maximale Brennstoffmenge 

und minimales Gewicht), die von der europäischen 

verschieden ist, ist mit schuld daran, 

dass in diesen beiden Erdteilen im Rennwagenbau 

ganz ungleiche Richtungslinien 

eingeschlagen werden. Es fällt vor allem auf, 

dass jenseits des Ozeans besonders der 

Fordmotor beim Rennwagenbau starke Verwendung 

findet. Auch Miller, einer der bekanntesten 

amerikanischen Rennkonstrukteure 

benützt für seine Wagen Fordmotoren, 

wobei diese natürlich entsprechend «frisiert» 

werden. 

Während in Europa die Zylinderzahl der 

Motoren möglichst hoch gewählt wird, spielt 

der Vierzylindermotor in der neuen Welt 

noch eine bedeutende Rolle. So war das Gefährt 

von Petillo, der « Gilmore Speedway •», 

mit welchem er im vergangenen Mai das 

500-Meilenrennen von Indianapolis gewonnen 

hat, eine Vierzylindermaschine (ca. 4 Liter 

Inhalt), die aus verschiedenen Erzeugnissen 

zusammengesetzt ist. Der Motor stammt von 

Miller, die Vorderachse von «Plymouth» 

und die Kraftübertragungsorgane von «Studebaker». 

Beachtenswert ist noch die Tatsache, dass 

im Indianapolis-Rennen von zehn im Ziel 

angelangten Fahrzeugen nicht weniger wie 

Warten Sie nicht den Winter ab. Füllen Sie 

Ihren Motor schon jetzt mit Mobiloil "Arctic". 

Dann werden Sie während 6 Monaten sicher 

und wirtschaftlich fahren können. 

Dieses hervorragende Winteröl ist unentbehrlich. 

Es bleibt flüssig bei Kälte, (deshalb 

leichtes Anspringen) und ist hitzebeständig 

(deshalb geringer Verbrauch). 

Lassen Sie aus Sparsamkeit und zur 

Sicherheit schon heute dieses Oel einfüllen. 

acht über Vierzylindermotoren verfügten, 

aber alle zehn Millermotoren eingebaut hatten. 

Der Vorderradantrieb, der bei uns vorläufig 

nur sehr stiefmütterlich behandelt wird, 

findet in Amerika schon recht häufige Verwendung. 

So sind die neuen Miller-Ford- 

(Rennmaschinen sämtliche mit Vorderradantrieb, 

Schwingachsen an allen vier Rädern 

und Stromlinienkarosserie ausgerüstet und 

liegen so tief, dass der Fahrer, ohne sich 

irgendwie auf die Seite zu lehnen, mit der 

Hand den Boden berühren kann. 

Bekanntlich hatten früher europäische 

Rennwagen in amerikanischen Rennen nicht 

viel auszurichten. Jene haben aber in den 

letzten Jahren eine so gewaltige Entwicklung 

mitgemacht, dass man auf ein erneutes 

Zusammentreffen europäischer und amerikanischer 

Rennwagen höchst gespannt sein 

dürfte. Das Reglement von Indianapolis ist 

für 1936 wesentlich verändert worden, wobei 

erstmals der Kompressor, der ja in Europa 

im Renrawagenbau durchwegs Verwendung 

findet, zugelassen wird. Aber es besteht 

immer noch eine Brennstoffeinschränkung, 

an die sich wahrscheinlich die heutigen 

« Grand Prix »-Wagen Europas nicht zu halten 

vermöchten. 

Wie wir schon früher bekanntgaben, sollte 

im November in Amerika ein Strassenrundrennen 

zur Durchführung gelangen, wozu 

Nuvolari und Chiron zur Teilnahme eingeladen 

wurden. Da aber bis heute die betreffende 

Piste noch nicht fertiggestellt ist, haben 

die beiden Vertreter der Scuderia Ferrari 

ihre Absage gegeben. Aus einem « Europa-Amerika 

» wird also vorläufig nichts, 

doch darf man hoffen, vielleicht in der kommenden 

Saison diese äusserst interessante 

Begegnung zu erleben. 

Dieselrennwagen. Heute, da die Dieselmotoren 

einer steten Verbesserung unterworfen 

sind, ist es eigentlich erstaunlich, dass 

diese, in gewissen Beziehungen dem Explosionsmotor 

stark überlegenen Maschinen, nur 

selten für Rennwagen verwendet werden. 

Gewiss, ihr Gewicht ist z.B. für die heutigen 

« Grand Prix »-Wagen noch zu schwer, 

aber für ihre weitere Fortentwicklung wären 

Rennen wohl das beste Prüffeld; denn dort 

heisst es Gewicht einsparen und das hohe 

Gewicht ist ja heute einer der Hauptgründe, 

warum der Dieselmotor bei Personenwagen 

noch nicht Einzug gehalten hat 

Bis zur Zeit sind mit Dieselrennwagen nur 

Rekordzeiten über kurze Strecken gefahren 

worden. Vor zwei Jahren gelang es dem 

Amerikaner Cummings eine Spitzengeschwindigkeit 

von 165 km/St, zu erreichen. 

Ein Jahr später kam der Engländer Eyston 

auf einem A.E.C.^Dieselrennwagen sogar auf 

192,868 km/St. Er verwendete ein geschlossenes 

Fahrzeug, das stromlinienförmig karossiert 

war. Aber auch diese Bestleistung 

war nicht von langer Dauer, denn bald 

schraubte Cummings die Geschwindigkeit 

noch zweimal in die Höhe, zuerst schaffte er 

200,416 km/St, und etwas später sogar 

219,456 km/St. Diese Rekorde fanden allerdings 

keine offizielle Anerkennung, denn die 

A.I.A.C.R. hat sich bisher nur mit Explosionsmotoren 

befasst. Bei dem heutigen hohen 

Stande im Dieselmotorenbau wäre es 

allerdings wünschenswert, dass die A.I.A.C.R. 

auch zur Homologierung solcher Bestleistungen 

übergehen würde. 

Die « Coppa Princlpessa di Piemonte », die 

kommenden Samstag und Sonntag hätte zur 

Durchführung kommen sollen,. musste aus 

noch unbekannten Gründen verschoben werden; 

Die Organisatoren dieser Veranstalte""' 

Schützen Sie 

ihn gegen Kälte 

Als Frostschutz für Ihren 

Kühlet nur Vacogel. 

Arctic 

haben für deren Austragung der Sportkommission 

der R.A.C.I. den 26. und 27. Oktober 

vorgeschlagen. 

Trotz allem darf man aber am Ende der 

heurigen Saison nochmals ein interessantes 

und spannendes Treffen erwarten, das die 

ganze italienische Elite versammeln wird. 

Die Scuderia Ferrari wird 3 neue 3,8-Liter- 

Maschinen entsenden und zwei von diesen 

Nuvolari und Dreyfus anvertrauen, während 

der dritte Fahrer noch nicht bestimmt ist. 

Ferner hat sich auch der Schweizer Hans 

Ruesch eingeschrieben, der seinen, inzwischen 

mit Schwingachsen versehenen, Maserati 

steuern wird. Auch Sandri (Maserati), 

Balestrero (Maserati) und Chambost (Maserati) 

haben bereits ihre Nennungen abgegeben. 

Ob Deutschland durch Auto-Union oder 

Mercedes-Benz vertreten sein wird, ist noch 

nicht bekannt. Jedenfalls sind seinerzeit Einladungen 

an diese, beiden Häuser abgegangen 

und man hatte auch schon von einer 

möglichen Beteiligung von Varzi und Rosemeyer 

gesprochen. 

Internationales Rennen auf der Brookfands- 

Bahn. Am 19. Oktober gelangt auf der klassischen 

Brooklands-Bahn nochmals eine 

grosse automobilsportliche Veranstaltung zur 

Durchführung, die folgende Rennen in sich 

schliesst: 

1. «The October Mountain Handicaps» 

für Renn- und Sportwagen, die fünf Runden 

der « Bergstrecke » zu fahren haben. 

2. « The Long Handicaps » für Rennwagen 

über eine Distanz von 9 Meilen. 

3. «The Women's Mountain Handicap», 

reserviert für Damen auf Rennmaschinen. 

Distanz: 5 Runden. Männliche Passagiere 

oder Mechaniker sind nicht erlaubt. 

4. « The Record Holder's Mountain Handicap 

» für Renn- und Sportwagen. Distanz : 

5 Runden der «Bergstrecke» der Brooklands- 

Bahn. 

5. « The Mountain Championship » für Fahrer, 

die im Jahre 1935 auf der «Bergstrecke» 

schon Klassenrekorde gefahren haben. Dieses 

Rennen geht über 10 Runden und wird 

offen ausgetragen. 

Im Rennkomitee figurieren einige bekannte 

Rennfahrer, wie Malcolm Campbell, J. R. 

Cobb, K. Lee Quiness und Lord Howe. 

Rennen der 1500-ccm-Maschinen in Monte 

Carlo. Am Vortage des Grossen Preises von 

Monaco, der auf den 13. April 1936 angesetzt 

ist, wird in Monte Carlo ein Lauf für Wagen 

bis 1500 ccm Inhalt zur Austragung kommen. 

Wahrscheinlich wird diese Veranstaltung 

unter dem Namen « Coupe du Prince Rainier 

de Monaco > aufgezogen. Damit erfährt der 

internationale Sportkalender 1936 eine wünschenswerte 

Bereicherung und ist so auch 

denjenigen Konstrukteuren und Fahrern gedient, 

die mit der bestehenden «Grand Prixs- 

Formel nicht einig gehen können und eine 

Reduzierung des Zylinderinhaltes auf 1500 

ccm fordern. 

Die « I. Geländefahrt» gelangt am 20. Oktober 

1935 als offen-nationale Sportveranstaltung zur 

Austragung und steht unter der Organisation des 

Oesterreichischen Automobilklubs. Die Fahrt nimmt 

ihren Anfang in Weidlingen und endigt in Perchtoldsdorf 

(37,8 km). Der Grossteil der zurückzulegenden 

Strecke besteht aus Wald- und Feldwegen, 

wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 

20 km/St, verlangt wird, doch darf diese 

30 km/St, nicht übersteigen. 

Als Preise kommen goldene, silberne und bronzene 

Geländefahrt-Plaketten des Oesterreichischen 

Automöbil-Clubs zur Verteilung. 

Ein neuer Bugatti? Wie wir vernehmen, soll 

die Molsheimer Fabrik für die kommende Saison 

eine neue Rennmaschine in Vorbereitung haben. Es 

handelt sich dabei um ein Schwingachsen-Modell, 

bei einer Motorleistung von zirka 400 PS. Das Gewicht 

ohne Wasser, Bereifung und Brennstoff soll 

die 700.kg nicht überschreiten. Interessant ist die 

Verwendung eines Vorwählgetriebes. 

Wimille und Benoist, die bereits heuer für Bugatti 

gefahren sind, werden auch in der kommenden 

Saison diese Marke vertreten. Möglicherweise 

wird noch ein dritter Fahrer zugezogen werden, 

doch ist dessen Name noch nicht bekannt. 

Somit scheint' also der Grosse Preis von F.rank- 

Teich, der für den 28. Juni 1936 angesagt ist, gesichert 

zu sein, denn die Organisatoren haben bekanntlich 

seinerzeit die Durchführung dieser klassischen 

Veranstaltung von der Beteiligung eines 

französischen Rennwagens abhängig gemacht. 

Der' jugendliche Rennfahrer Raph, der in der 

vergangenen Saison einige schöne Erfolge zu erzielen 

vermochte, wird im kommenden Jahr sich 

wiederum an verschiedenen internationalen Rennen 

beteiligen, wobei ihm ein 3,2-Iiter-Alfa-Romeo zur 

Verfügung steht. 

Freddie Dlxon, einer der bekanntesten englischen 

Rennfahrer, der erst vor kurzem die Tourist-Trophy 

in Ulster gewonnen hatte, ist wegen 

gefährlichen und rücksichtslosen Fahrens zu drei 

Monaten Gefängnis verurteilt worden. Ferner 

wurde ihm sein Führerausweis für die Zeit von 

sechs Monaten entzogen, so dass der hervorragende 

Riley-Fahrer während dieser Zeit auch keine Rennen 

mehr bestreiten kann. 

Bekanntlich wird in England gegen schnelles 

Fahren mit unerbittlicher Strenge vorgegangen. 

Die oberste Geschwindigkeitsgrenze ist auf 30 Meilen/St. 

(48 km/St.) festgesetzt und wehe dem, der 

sie überschreitet. 

Der «Blue Bird» wird ausgestellt. In der vom 

17. bis 26. Oktober in London stattfindenden Automobil^Ausstellung 

wird auch die Rekordmaschine 

von Campbell, mit welcher er eine Spitzengeschwindigkeit 

von 485,175 km/St, erreichte, zu sehen sein.

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in die Kotflügel teilweise versenkt und ein 

unmittelbarer Uebergang zwischen der Motorhaube 

und den vorderen Kotflügeln geschaffen, 

und zwar so glücklich, dass der 

Motor nach wie vor gut zugänglich ist. Dieser 

Vorteil verdient besondere Erwähnung. 

Die neuen Karosserien nützen beinahe die gesamte 

Wagenbreite aus. Dadurch ergibt sich 

die Möglichkeit, vorn wie hinten je drei Personen 

unterzubringen. Damit der Fahrer in 

der Betätigung der Bedienungshebel nicht 

behindert ist, wurde der Schalthebel sehr 

gross und bogenförmig ausgeführt, so dass er 

nun aus einem Schlitz des Gerätebrettes herausragt. 

Der Handbremshebel ist ebenfalls am 

Durch die Stände des Pariser Salons 

Gerätebrett angebracht Vorne und hinten 

lassen sich Armstützen herausklappen, wenn 

nur je zwei Personen Platz nehmen. 

Renault hält für die Vorder- und Hinterräder 

an der Starrachse fest. Es werden sehr 

lange Halbfedern verwendet, zudem besonders 

gross bemessene Oelstossdämpfer, die 

sogar mit Kühlrippen versehen sind. Die 

Bremsen werden mechanisch betätigt. 

Wie bisher werden von Renault fabriziert: 

als Vierzylinderwagen die Typen Celtaquatre, 

Primaquatre und Vivaquatre, als Sechszylinderwagen 

die Typen Viva Grand Sport, Vivastella 

und schliesslich als Achtzylinderwagen 

die Typen Nerva Grand Sport und Nervastella. 

Der Celtaquatre besitzt einen untengesteuerten 

Motor von anderthalb Liter Hubraum. 

Der Primaquatre und der Vivaquatre besitzen 

den « Motor 85 », eine Bezeichnung, die 

Renault für die neuen Motoren mit 85 mm 

Bohrung ohne Rücksicht auf die Zylinderzahl 

verwendet. Man trifft daher die gleiche Bezeichnung 

auch bei den Sechszylinder- und 

Achtzylindertypen an, worauf besonders hingewiesen 

sei, um Missverständnisse zu vermeiden. 

Der Vierzylindermotor «85» hatrSport, ferner ein Stadtkupee von ganz, beson- 

2400 ccm Zylinderinhalt und ist untengesteüeft." 

Während der Primaquäfre nur "als 

4/5-Sitzer (und natürlich als Roadster) geliefert 

wird, wird der Vivaquatre insbesondere 

auch als besonders geräumiger Wagen bis 

zu acht normalen Sitzen geliefert. 

'Der Sechszylindermotor hat 4085 ccm, der 

Achtzylindermotor 5,4 Liter Inhalt. 

1 

Die Typen Vivastella, Nervastella und 

Nervasport haben Bremsen mit mechanischer 

Servowirkung. 

Hotchkiss. 

Der hervorragende internationale Ruf dieser 

französischen Marke wurde zu einem 

guten Teil durch die Siegesserie bei den 

schwierigen Sternfahrten nach Monte Carlo 

begründet. Es ist in der Tat beachtlich, wenn 

eine Marke diesen Winterwettbewerb durch 

drei Jahre hindurch (1932, 1933, 1934) zu gewinnen 

vermag 

Hotchkiss erzeugt derzeit vier verschiedene 

Motoren. Der kleinste.weist einen Hubraum 

von 2 Liter auf und ist ebenso wie der nächststärkere, 

der einen Hubraum von 2,3 Liter 

besitzt, ein Vierzylinder. Dann folgt in der 

Reihe ein Sechszylinder mit 3 Liter Hubraum, 

der in ein-kurzes und ein langes Chassis eingebaut 

werden kann, und schliesslich wird 

als stärkster Motor ein 3,5-Liter-Achtzylinder 

erzeugt, der ebenfalls in zwei Chassis 

Verwendung findet. Ausserdem gibt es dann 

noch einen Sportmotor des gleichen Zylinderinhaltes, 

der jedoch zwei getrennte Vergaser 

besitzt und in jeder Hinsicht als Sportmotor 

ausgearbeitet ist. 

Auf diese neun verschiedenen Chassis 

können insgesamt neun verschiedene Karosserieformen 

aufgebaut werden, die sämtliche 

sich durch eine ausserordentlich elegante,, 

konservative Linienführung und durch eine 

sehr sorgfältige Einzelausstattung auszeichnen. 

Die Fahrsicherheit dieser schnellen 

Fahrzeuge wird durch grosse Bremstrommeln 

und durch die Oeldruckbremse noch wesent^ 

lieh erhöht. 

Die ausgestellten Karosserien unterscheiden 

sich nicht unwesentlich untereinander. 

So sieht man einen ausserordentlich schnittigen, 

schweren-Roadster des Typs Grand 

derer Eleganz, weiter eine rote viersitzige, 

zweitürige Kabriolimousine, bei welcher sich 

das Dach zurücklegen lässt, während die seitlichen 

Rahmen stehen bleiben. Ferner sind 

zwei Limousinen ausgestellt. Bei der einen 

sind zwei Ersatzräder in den vorderen Kotflügelmulden 

untergebracht, während sich am 

Heck ein grosser Kofferbehälter befindet. 

Neben diesem Typ « Chantilly » ist der Typ 

«Cabourg» ausgestellt, bei welchem das 

Ersatzrad liegend in einem abgeteilten Fach 

des Kofferbehälters untergebracht ist. Hiefür 

ist ein besonderer Verschluss vorgesehen, der 

mit dem Kofferdeckel; zusammenhängt. 

Besonders erfreulich ist es, dass Hotchkiss 

im Salon zwei nackte Chassis ausgestellt 

hat, so dass es möglich .war, alle Einzelheiten 

technischer Natur in Ruhe zu betrachten. 

Die Solidität der gesamten Konstruktion 

tritt an diesen Fahrgestellen- besonders deutlich 

in Erscheinung. 

Peugeot. . 

Hier finden wir in der Type 402 ein vollkommen 

neues Modell,- das einen grundlegend 

neuen Aufbau gegenüber den bisherigen 

Modellen aufweist. Die Modelle 201, 301, 

401 und 601 sind gegenüber dem Vorjahr 

nur unwesentlich geändert. Die getroffenen 

kleinen Verbesserungen beziehen sich in erster 

Linie auf die Karosserie. Die nach abwärts 

fallende Linie des Hecks wurde beibehalten, 

da sie sich, in Frankreich weitgehend 

durchgesetzt hat; hingegen wurde sie 

durch eine an sich geringfügige Aenderung 

des Auslaufes der Linie unterhalb des Ersatzrades 

wesentlich gefälliger gemacht, so 

dass sich die neuen Ausführungen, dieser vier 

bewährten Modelle ausserordentlich vorteilhaft 

präsentieren. Ausserdem wurde auch 

die Vorderansicht etwas abgeändert und vor 

allem der Innenraum der Wagen verbreitert. 

Alle diese Detailverbessefungen treten jedoch 

gegenüber der Schaffung eines voll

6 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 82 

Der Pariser Salon im Bild 

Das Gesicht des neuen Peugeot-2-Liter-Vierzylinders, Typ 402. Man beachte die Verschmelzung der 

Kotflügel mit der Motorhaube, die auch bei allen andern modernen Karosserien immer ausgeprägter 

wird. 

Ein Konstrukteur nach dem andern geht zum Ausbau der Karosserie auf die ganze Wagenbreite 

über. In Frankreich wird diese zweckmässige Ten denz vor allem auch durch die neuen Renault- 

Typen, von denen oben der Viva-Grand-Sport abgebildet ist, propagiert. 

iliSJSSif 

Ein Blick auf den Stand der Auto-Union mit den Erzeugnissen von Horch und DKW. Daneben die 

Stände von Mathis, De Dion Bouton, Krupp und Dodge. 

Der neue Alfa Romeo-Sportwagen 

Sportfahr- 

mit Einzelradfederung, eines der höchstgezüchteten 

zeuge der Schau. 

Zu den meist bewunderten Luxusfahrzeugen des Pariser Salons zählt der Mercedes-Benz-5-Liter- 

: 

:"' 

' Kompressor-Sportwagen. \ 

Durch ein hochinteressantes Schnittmodell seines Achtzylinder-V-Motors propagiert Ford die Besonderheiten 

seiner Konstruktion. 

Automobilbau- 

Der Sechszylinder-23-Steuer-PS-Hupmobile, ein gediegener Vertreter amerikanischer 

kunst. 

Der rassige kleine Adler-Trumpf-Junior, der schon an den bisherigen Ausstellungen alle Sportsleute 

entzückte, hat durch kleine Abänderungen in der Linienführung ein noch schnittigeres Aussehen erhalten.

82 

II. Blafft 

BERN, 11. Oktober 1935 

NO 82 

II. Blatt 

BERN, 11. Oktober 1935 

Frankreich 

Citroen. 

Da- diese Marke im vergangenen Jahr mit 

Vorderradantriebswagen herausgekommen 

ist, war für dieses Jahr mit weiteren Neuerungen 

nicht zu rechnen. Ausserdem dürften 

die bekannten finanziellen Schwierigkeiten 

eine, gewisse Hemmnis für umfangreiche 

konstruktive Arbeit dargestellt haben. Während 

es aber einige Zeit sehr still um Citroen 

war, tritt diese Marke nun wieder allenthalben 

hervor. Vom Eifelturm leuchtet jede 

Nacht die gigantische Lichtreklame von Citroen 

und kündet durch die Zahlen 7 und 11 

das derzeitige Produktionsprogramm. In der 

Ausstellung selbst ist eine grosse Zahl der 

verschiedenen Modelle und Typen zu sehen. 

Einige kleine Abänderungen sind schon äusserlich 

sofort erkennbar, so beispielsweise 

die Lackierung der Kühlerverkleidung bei 

einigen Modellen an Stelle der bisherigen 

Verchromung. 

Die Vorderradantriebstypen werden derzeit 

in drei Ausführungen geliefert: als Type «7» 

mit einem Vierzylindermotor von 72/100 mm 

und einer effektiven Leistung von 35 PS bei 

3200 Touren, als Type «11» mit einem Zweilitermotor 

(4 Zylinder) von 78/100 mm und 

einer effektiven Leistung von 42 PS bei 3200 

[Touren, und schliesslich als Type «11 legere» 

mit dem gleichen Motor wie die Type 11, 

jedoch mit einer leichteren, vor allem schmäleren 

Karosserie. 

Neben diesen drei Vorderradantriebstypen 

werden noch zwei Typen mit Hinterradantrieb 

geliefert, und zwar eine zu 9 und eine zu 

11 PS. Der seinerzeit in Aussicht gestellte 

Durch die Stände des Pariser Salons 

(Fortsetzung von Seite 5) 

Vorderradantriebswagen mit einem Dreioder 

gar Vierlitermotor ist noch, nicht herausgekommen. 

Die Vorderradantriebstypen zeichnen sich 

durch besonders einfachen konstruktiven Aufbau 

aus. Nach Lösen weniger Schrauben kann 

das gesamte Triebwerk von der selbsttragenden 

.Karosserie gelöst und mitsamt den Vorderrädern 

ausgefahren werden. Die Vorderräder 

sind unabhängig gefedert. Als Federelemente 

werden wie bisher Torsionsstäbe 

verwendet, die parallel zum Rahmen liegen. 

Die Hinterräder sind durch ein starres Rohr 

miteinander verbunden. Hingegen ist die Anordnung 

so getroffen, dass die Führung jedes 

Rades durch ein Dreiecksystem erfolgt, wobei 

die aus der Federwirkung sich ergebenden 

.Veränderungen der Spurweite durch die 

seitliche Verschiebbarkeit der starren Achsverbindung 

ausgeglichen werden. Auch für 

die Hinterräder werden zwei Torsionsstäbe 

zur Federung verwendet. 

Von ganz besonderer Schnittigkeit sind die 

Karosserien, die bei den Vorderradantriebswagen 

durchwegs ohne Trittbretter geliefert 

werden. 

Der Unterschied zwischen der Type «11» 

und «11 legere» liegt in den Karosserien, die 

bei der Type 11 so geräumig gehalten sind, 

dass drei Personen nebeneinander Platz finden 

können. Hiezu wurden schon im Vorjahr 

der Schalt- und der Handbremshebel in das 

Armaturenbrett verlegt, was sich sehr bewährt 

hat. 

Deutschland 

venreichen Bergstrassen voll auszunützen. 

— Hinsichtlich der Fahrgestelle sind gegenüber 

dem Vorjahr nur geringfügige Aenderungen 

zu verzeichnen; so beispielsweise die 

Anbringung der Handbremse am Instrumentenbrett 

(Typ 290). 

Vor allem zeigt Mercedes-Benz den Typ 500 

mit Kompressor als dunkelblauen Sport- 

MERCEDES-BENZ-Heofcmotörwagen, Typ 130. 

Einzelradlenkung mittels- Zahnstange und unabhängige 

Vorderradfederung (von hinten Besehen). 

roadster mit- hellgrauer Innenausstattung. 

Dieser Vollschwingachser macht über 170 

km/St. Das Verdeck liegt-unter einer.Metallklappe, 

so dass- .sich." eine harmonische, nirgends 

unterbrochene - Linienführung xier; Karosserie 

ergibt. 

Mercedes-Benz. 

Auf diesem Stand vereinigen sich fortschrittlichste, 

solideste Konstruktion mit ei- 

ein Kabriolett ausgestellt. Mit der Limou- 

Von der Type 290 ist eine Limousine und 

ner unübertrefflichen Formenschönheit und 

Eleganz der im eigenen Werk hergestellten 

Karosserien. Sämtliche ausgestellten Wagen 

weisen natürlich vorn und hinten Einzelradfederung 

auf, wodurch sich eine hervorragende 

Strassenlage ergibt. Dadurch erst 

wird es möglich, die Leistung der Motoren 

auch auf schlechte Strassen und auf den kur- 

sine wurde ein vollkommen neuer Wagentyp 

entwickelt. Es handelt sich um einen 

Chauffeurwagen mit Trennwand, jedoch nur 

zwei Sitzen im Fond. Dies hat den Vorzug, 

dass die Fahrgäste im Fond nicht unmittelbar 

über der Achse, sondern weiter vorne in 

dem am besten gefederten Raum sitzen, sowie 

dass sich noch ein sehr geräumiger Koffer 

als Teil der Karosserie anbauen Hess. 

Gleichzeitig soll der Wagen aber auch vom 

Besitzer als Herrenfahrer benützt werden; 

können. Aus diesem Grund lässt sich die^ 

Trennwand vollkommen versenken. — -Das; 

ausgestellte -Kabriolett des; Typs 290 ist ein 

Zweisitzer mit einem ReserVesitz und besotr 

ders viel Raum für das Gepäck. Der Typ 290 

ist ein - schneller und. leicht zuführender 

Wagen von besonderer Wendigkeit, für> die 

Stadt ebenso geeignet wie für grosse Fahrten. 

" • , 

Schliesslich .ist ein Wagen des Typs 200 

ausgestellt. Es handelt sich um ein dunkel-' 

weinrot lackiertes, viertüriges Kabriolett, als 

Damenwagen mit weissem Leder und feinstem 

Holz ausgestattet. Wo man hinsieht, 

erblickt man eine raffiniert durchdachte Ausstattung. 

: 

. Die von -Daimler-Benz ausgestellten • Wagen 

halten sich von extravaganten Linienführungen 

ferne und wirken vielleicht gerade 

deswegen besonders repräsentativ. Zudem 

hat' man den Eindruck, dass die Schönheit 

dieser Wagen sozusagen zeitlos und nicht, 

von einem Geschmackswechsel abhängig ist 

Trotzdem ist natürlich dem berechtigten 

Streben, eine schnittige Form zu erzielen 

und überflüssige Luftwirbel zu vermeiden, 

weitgehend Rechnung getragen. 

Der vieLbewährte kleine Heckmotorwagen, 

der sich als ein konstruktiv grosser Wurf: 

erwiesen hat, wird den* Interessenten vor der 

Ausstellung als Vorführungswagen gezeigt. 

Auto-Union. 

Die Auto-Union vertritt mit acht verschiedenen 

Wagen die deutsche Autoindustrie 

mit der grössten Anzahl von ausgestellten 

deutschen Fahrzeugen. Vor allem sticht 

durch seine Eleganz der Linie und Ausstattung 

ein Sportkabriolett « Horch 850 » heraus. 

Dieser Wagen weist einen Fünfliter-- 

Achtzylinder-Reihenmotor von 100 PS auf. 

Die Vorderräder sind unter Verwendung: 

zweier nebeneinander liegender Qtierfedern 

und zweier kräftiger Querlenker einzeln' 

gefedert. Für die Hinterräder wird die «Dopp6lg'elenkachse» 

verwendet. Ueberaus bestechend 

ist die elegante Linienführung des Wagens 

und seine in sorgfältiger Werkinannsarbeit 

geschaffene Ausstattung. Alle Details 

sind raffiniert durchdacht. Der Innenraum 

bietet vier Personen auch für lange Fahrten 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 82 

Die neue Doppelgelenkachse von Horch. 

bequemen Platz; Im schräg abfallenden Heck 

ist ein Kofferraum eingebaut; ausserdem 

können zwei Kofferträger ausgeschwenkt 

werden. 

Daneben wird ein viertüriges Sedankabriolett 

des Typs 830 BL gezeigt, das ebenfalls 

durch seine Geräumigkeit, seinen angebauten 

Kofferraum und seine grosse Kofferbrücke 

auffällt. 

Von der Marke Audi wird ein Zweifensterkabriolett 

gezeigt. Dieser Wagen besitzt einen 

50-PS-Motor, der die Vorderräder antreibt. 

Die Audi-Wagen sind qualitativ besonders 

hochstehende starke Vorderradantriebswagen 

und Vollschwingachser. Der 

gleiche Motor wird auch im Wanderer eingebaut, 

der ausserdem auch noch mit zwei 

schwächeren Motorentypen- geliefert werden 

kann. Vom Wanderer wird eine vierfenstrige, 

viertürige Limousine mit angebautem 

Koffer und Ersatzrad am Heck sowie 

ein vierfenstriges, zweitüriges Kabriolett gezeigt. 

Die angetriebenen Hinterräder sind 

als Pendelschwingachsen ausgebildet. 

Weiter zeigt die Auto-Union einige Vertreter 

der (Marke D.K.W. So ist vor allem 

das zweisitzige Luxuskabriolett auf dem 

Chassis der «Meisterklasse» ausgestellt, das 

infolge seiner sportlichen und doch so ausserordentlich 

komfortablen Form viel Anklang 

findet. Der Zweitaktmotor treibt hier 

die Vorderräder, so dass der eigentliche Wagen 

von allen Triebwerkteilen frei bleibt. 

Auf dem gleichen Chassis wird eine viersitzige 

Kabriolettlimousine gezeigt. Motor, Getriebe 

und Differential sind zu einem Block 

vereinigt. 

Schliesslich wird auch ein Wagen der 

Type «Schwebeklasse» gezeigt. Dieser Typ 

besitzt eine Achsführung ganz besonderer 

Art. Die Qiierfedern liegen so hoch, dass 

ihre Auflage in der Schwerpuriktlinie liegt. 

Dadurch wird jedes Bestreben des Wagens, 

sich in der Kurve hinauszuneigen, beseitigt. 

Dies ist besonders auf kurvenreichen Bergstrassen 

von grossem Vorteil. Durch in 

Längsrichtung liegende Gelenkstreben wird 

zudem die Achse sehr genau geführt. Der 

Motor ist ein Vierzylinderzweitakter, der die 

gleiche Explosionsfolge wie ein Achtzylinderviertakter 

besitzt. Der Wagenaufbau dieses 

Typs ist stromlinienförmig gehalten. 

Hanomag. 

Auf diesem Stand sieht man ein prächtiges 

Kabriolett des 50-PS-Typs «Sturm» in 

Luxusausführung. Das Dach besteht aus echtem 

Lackleder, die Kotflügel sind seitlich 

durch Gummileisten eingefasst, die Innenausstattung 

ist hochelegant gehalten. Vor allem 

fällt die solide Durchbildung aller Einzelheiten 

auf; hervorragende Werkmannsarbeit hat 

hier ein Erzeugnis besonderer Eleganz geschaffen, 

die auch durch die Töne Schwarz 

und Dunkelrot zum Ausdruck kommt. 

Von der Type «Sturm» wird des weiteren 

ein gelber Sport-Zweisitzer von sehr schnittiger 

Form gezeigt. 

Schliesslich wird ein Wagen der Type 

«Rekord», 32 PS, präsentiert, der einen 

Limousineaufbau besitzt. 

Alle Hanomag-Wagen besitzen eine starre 

Hinterachse mit langen Blattfedern sowie eine 

Einzelfederung der Vorderräder unter Verwendung 

einer Querfeder und zweier Lenkarme. 

Besonders interessant ist die vollautomatische 

Kupplung, die von Hanomag erstmals 

auf dem Pariser Salon gezeigt wird. 

Diese Neukonstruktion trägt dem Streben 

Rechnung, das Autofahren leichter zu machen, 

vor allem das Schalten zu vereinfachen. Der 

Schalthebel ist geblieben und die einzelnen 

Gärige werden durch den üblichen Schalthebel 

in der bisher bekannten Weise geschaltet. 

Hingegen gibt es keinen Kupplungshebel 

mehr. Der Wagen besitzt daher nur mehr 

zwei Pedale: einen Gashebel und einen 

Bremshebel. Man kann also den linken Fuss 

dauernd auf dem Bremshebel belassen. Was 

besonders im Stadtfahren unleugbare Vorteile 

hat. Die Kupplung wird durch einen' Oeldruck- 

Servoapparat betätigt. Der Oeldruck wird 

vom Motorschmiersystem abgeleitet. Will der 

Fahrer anfahren, so braucht er nur den Gang 

einzuschalten und Gas zu geben. Gleichzeitig 

mit der Beschleunigung des Motors wird auch 

langsam eingekuppelt. Beim Umschalten auf 

einen höheren oder kleineren Gang wird nur 

der Gashebel ganz zurückgenommen, woraus 

automatisch ausgekuppelt wird. Das Umlegen 

des Schalthebels erfolgt dann in der gewohnten 

Weise. Beim Gasgeben wird wieder 

selbsttätig eingekuppelt. In dieser einfachen 

Weise können alle Schaltungen hinauf und 

hinunter vorgenommen werden, wobei das 

synchronisierte Getriebe das Schalten zudem 

noch geräuschlos macht. 

Um nun den Motor in der bisher üblichen 

Weise beim Abwärtsfahren als Bremse benützen 

zu können (wozu nicht ausgekuppelt werden 

darf!), ist die Anordnung so getroffen, 

dass die Kupplung erst gelöst wird, wenn der 

Gashebel ganz zurückgenommen ist, während 

die Drosselklappe schon etwas früher 

schliesst. Dadurch wird es ohne eine zusätzliche 

Einrichtung in das Belieben des Fahrers 

gestellt, den Motor als Bremse oder die Kupplung 

als Freilauf zu benützen. 

Bevor diese sinnreich-einfache Neuerung 

zur Schaustellung gelangte, wurden Wagen 

mit dieser automatischen Kupplung durch 

lange Zeit praktisch erprobt, besonders auch 

im Gebirge. Die automatische Kupplung wird 

gegen Aufpreis in allen Modellen geliefert. 

Adler. 

Diese Frankfurter Marke stellt in Paris 

ihre bewährten bisherigen Modelle zur Schau. 

Da ist vor allem ein Trumpf-Junior-Sportwagen 

zu sehen, der durch seine elegante 

Linie und seine überaus tiefe Lage sofort 

auffällt. Es handelt sich um jene Type, welche 

bei der 16,000-Kilometer-Fahrt auf der 

Avus, trotz Regen und Schnee und trotz 

Fahrerwechser und Tankaufenthalte, einen 

Durchschnitt von 106 km/St, erzielen konnte. 

Dieser Vorderradantriebswagen ist selbstverständlich 

ein Vollschwingachser, wodurch 

er, trotz des leichten Gewichtes, das grosse 

Beschleunigung, hervorragendes Bergsteigvermögen 

und grosse Wirtschaftlichkeit ergibt, 

eine vorzügliche Strassenlage aufweist. 

Die Hinterräder schwingen an Längsarmen, 

die am Ende des Rahmens angelenkt, in 

Gummi gelagert und durch Torsionsstangen 

abgefedert sind. Die Anordnung ergibt durch 

den Wegfall einer durchgehenden Achse zudem 

den Vorteil, dass dieser kleine Wagen 

einen sehr grossen Gepäcksraum besitzt. 

Der Trumpf-Junior wird des weiteren als 

Cabriolimousine gezeigt. Gegenüber dem 

Vorjahr ist die Karosserie wesentlich schnittiger 

geworden. Das Heck fällt leicht gewölbt 

gegen hinten ab, ohne dass ein aussen nachteilig 

in Erscheinung tretender Kofferraum 

zu sehen wäre. Dies verdient besonders hervorgehoben 

zu werden, da hier die Schönheit 

der Linie nicht auf Kosten des eigentlichen 

Zweckes des Automobils, Personen 

und deren Gepäck zu befördern, erzielt worden 

ist. 

Weiter sieht man auf dem Stand ein Kabriolett 

des Adler-Trumpf, das in der Konstruktion 

dem jüngeren Bruder ähnlich ist, 

jedoch einen Motor von 1,7 Liter Zylinderinhalt 

aufweist. Beide Wagen besitzen einen 

schwebenden Motor, der mit dem Getriebe 

und dem Differential einen gemeinsamen 

Block.bildet. Der Schalthebel liegt unmittelbar 

unter dem Lenkrad. Dies ist zwar anfänglich 

in der Handhabung etwas ungewohnt, 

doch hat man sich daran bald gewöhnt. 

Auch das Kabriolett des Adler- 

Trumpf hat gewisse Veränderungen erfahren, 

die vor allem das Heck des Wagens betreffen. 

Die Linienführung wurde unter Bewahrung 

eines grossen Kofferraumes auch 

bei diesem Typ wesentlich schnittiger gemacht. 

Schliesslich zeigt Adler im Pariser Salon 

eine Pullman-Limousine des Typs «Diplomat 

». Diesen Wagen kann man als « Halbstandardwagen 

» ansprechen. Der Antrieb 

erfolgt auf die Hinterräder, die durch eine 

starre Achse geführt werden. Die Vorderräder 

werden jedoch durch querliegende 

Blattfedern mit sorgfältig durchgebildeter 

Federbruchsicherung geführt. Der Diplomat 

besitzt einen 3-Liter-Sechszylindermotor, 

eine Fortentwicklung des seinerzeit im Typ 

«Standard 6» verwendeten Motors. Dieser 

Wagen wird mit verschiedenen Wagenaufbauten, 

vor allem solchen mit repräsentativem 

Charakter, geliefert 

Amerika 

Sportwagen Adler Trumpf-Junior. 

Packard. 

Auf diesem Stand sehen wir von den vier 

Packard-Typen deren drei ausgestellt. In 

zwei verschiedenen Ausführungen des 5,25- 

Liter-Achtzylinders wurde eine französische 

Luxuskarosserie, ein schwarzweisses Stadtcoupe, 

aufgebaut, während das andere Chassis 

eine amerikanische 7-sitzige Limousine trägt. 

Ein rassiger Sportroadster, schwer, breit 

und geräumig, birgt den 6,25-Liter-Achtzylindermotor, 

den stärksten Achtzylindermotor, 

der von Packard erzeugt wird. Ausserdem 

zeigt Packard auf seinem Stand als viersit- 

Zweitakt-Motor 

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zige Limousine französischer Herstellung den 

«kleinen Packard», ein 4,5-Liter-Achtzylindermotor, 

der sich auch von den anderen 

Modellen unterscheidet, als er vorn Einzelradabfederung 

besitzt. Die Räder sind an 

dreieckförmigen Tragarmen geführt; die Abfederung 

erfolgt durch je eine kräftige Spiralfeder. 

Besonders bemerkenswert ist es, 

dass die dreieckförmigen Führungsarme sehr 

weit gespreizt sind, so dass sich eine breite 

Basis' für die Anlenkung am Rahmen ergibt. 

Die anderen Packardtypen besitzen durchwegs 

auch für die Vorderräder starre Achsen 

von besonders kräftiger Ausführung. Die 

Federung erfolgt durch lange Blattfedern, 

die in der bei den schweren Amerikanern 

jetzt üblichen Weise durch Blechhülsen verschalt 

sind. 

Ausser den hier gezeigten drei Modellen 

erzeugt Packard noch seinen Zwölfzylinder, 

der mit 7,25 Liter Zylinderinhalt auch mit 

schweren Karosserien eine Stundengeschwindigkeit 

von 160 km zu erreichen vermag. 

Alle Motoren weisen stehende Ventile 

und einen Vergaser auf. 

Gegenüber dem Vorjahr wurde an den 

neuen, in Paris zur Schau gestellten Modellen 

so gut wie gar nichts geändert. Lediglich 

der Kühler hat es sich gefallen lassen inüssen, 

etwas schräger gestellt zu werden. Im 

übrigen wurden alle Details der letzten Modelle 

beibehalten, da sie sich bewährt haben. 

Packard ist eine Marke besonders ausgeprägter 

Tradition, nicht nur bezüglich des 

konstruktiven Grundaufbaues, sondern auch 

bezüglich der äusseren Formen der amerikanischen 

Serienkarosserien. 

Ford hat sich vor einiger Zeit zur Eroberung 

des französischen Marktes mit Mathis 

(Strassburg) zusammengeschlossen. Die im 

Salon ausgestellten Erzeugnisse sind durchwegs 

in Frankreich hergestellt. Es handelt 

sich also um den « französischen Ford». 

Vorerst hat das Strassburger Werk nur 

den amerikanischen V-Achtzylinder, die Type 

48, die in der ganzen Welt Verbreitung gefunden 

hat, zusammengebaut und nur einzelne 

Teile selbst erzeugt. Dieser Typ 48 

stimmt daher mit dem amerikanischen Vorbild 

vollkommen überein. Er besitzt im Heck 

einen Kofferraum, der besonders bei den 

Touringmodellen recht geräumig und von 

aussen zugänglich ist. Wer sich an das Aussehen 

der vor einem Jahrzehnt laufenden 

Ford erinnert, erkennt den grossen Weg, der 

inzwischen von Ford gegangen wurde. Die 

heutigen Wagen haben durchaus eine repräsentative 

Note. 

In allen wesentlichen Konstruktionspunkten 

entspricht auch der Ford 1936 dem Modell 

vom Jahre 1929. Vorn und hinten werden 

Starrachsen mit je einer Querfeder verwendet. 

Das ganze Chassis aber wurde viel 

tiefer gelegt, und zwar ohne wesentliche Beeinträchtigung 

der nach wie vor sehr günstigen 

Bodenfreiheit. Besonders robust ist 

der V-Achtzylinder von Ford. Die beiden 

Zylinderreihen und der Kurbelgehäuseoberteil 

bestehen aus einem Gußstück, die Zylinderdeckel 

aus Leichtmetall. 

Nach Aufnahme der Eigenproduktion des 

gesamten Wagens in der Strassburger Fabrik 

wurde es möglich, von dem amerikanischen 

Vorbild in einigen Punkten abzuweichen. 

Aus dem « Ford-V-8-Typ 48 » wurde 

der « Matford-V-8-Typ 66». Dieser Wagen 

trägt die Bezeichnung «Alsace» an jener 

Stelle, an welcher sonst die Markenbezeichnung 

« Ford > steht. Maschinell und bezüglich 

des Chassis entspricht der «Alsace» 

ganz dem amerikanischen Ford. Der Motor 

besitzt einen Hubraum von 3,621 ccm, bei 

einer Bohrung von 77 mm und einem Hub 

von 95 mm. Geändert wurde hingegen die 

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Linie der Karosserie, die dem französischen 

Geschmack angepasst wurde. Die Karosserieform 

muss als wohlgelungen bezeichnet 

werden. 

Aus diesem « .Alsace 66 > wurde ein vollkommen 

neuer Kleinwagen entwickelt. Es 

muss hervorgehoben werden, dass Ford 

selbst in Amerika einen solchen Wagen 

nicht baut. Der kleine Typ heisst < Alsace 

62» und ist in jeder Hinsicht eine ganz genaue 

Verkleinerung des grossen Wagens. Es 

wird auch ein V-8-Zylinder-Motor verwendet; 

der Hubraum beträgt jedoch nur 2,2 Liter, 

bei 66 mm Bohrung und 81 mm Hub. 

Der Radstand ist mit 275 mm um 9 cm kürzer 

als beim Typ 66. Die Spurweite wurde 

um 5 cm auf 140 cm verkleinert. 

Die äussere Form des « Alsace 62 » weicht 

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von jener des grösseren Bruders etwas ab. 

Die Kühlerverkleidung ist unten schmal und 

geht oben flügelartig in die Motorhaube über, 

was ein höchst ungewohntes Bild ergibt. Vorerst 

ist der neue kleine Achtzylinder Matford 

zur Eroberung des französischen Marktes 

bestimmt. Es ist aber nicht ausgeschlossen, 

dass in weiterer Folge daran gedacht 

wird, den französischen Ford von Frankreich 

aus in die andern europäischen Länder 

zu vertreiben. 

Studebaker. 

Studebaker zeigt im Pariser Salon einen 

Roadster der Type Diktator und eine Limousine 

der Type Präsident Wagen der mittleren 

Type Commander sind nicht ausgestellt. 

Der Motor, das Chassis, sowie die Karosserien 

sind vollkommen gleich wie die bisherigen 

Ausführungen. 

Der kleinste Studebaker ist der «Diktator», 

der einen Sechszylindermotor von 3362 ccm 

Zylinderinhalt und 88 PS effektiver Leistung 

aufweist. Dann folgt der « Commander » mit 

einem Reihenachtzylinder von 107 Bremspferden 

und schliesslich der « Präsident» mit 

einem nur wenig stärkeren Motor, der 110 PS 

an der Bremse liefert, und zwar bei der 

Drehzahl von 3600. 

Es ist bemerkenswert, dass der « Diktator » 

neben dem neuen Modell mit vorderer Einzelradfederung 

auch noch als billiger Standardwagen 

geliefert wird. Er hat vorn ebenso 

wie hinten Starrachsen, keinen Aluminiumzylinderkopf, 

keinen Freilauf wie die andern 

Modelle, keinen Selbststarter « Startix », keine 

elektrische Zeituhr, nur einen Scheibenwischer 

und keinen Koffer. 

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Die Studebaker-Karosserien zeichnen sich 

durch eine besondere Geräumigkeit bei solidester 

Ausführung aus. Es ist eine grosse 

.Anzahl verschiedener Karosserien — vom 

jRoadster über das Stadtkupee zum Brougham 

bis zum Sedan und Salon-Lux — erhältlich. 

Bei den neuen Limousinenmodellen ist im 

Heck ein grosser Kofferraum angebaut, während 

die Ersatzräder in die vorderen Kotflügelmulden 

eingelassen sind. 

Durch eine äusserst schmale Kühlerverkleidung 

erhalten die Wagen eine schnittige 

Linie. Um trotzdem genügend Luft eintreten 

zu lassen, sind in der lackierten Seitenwandverkleidung 

noch waagrechte Schlitze angeordnet 

Graham. 

Diese Detroiter Marke zeigt vor allem das 

nackte Chassis des Kompressorwagens. Der 

Kompressor läuft ständig mit dem Motor mit 

Es handelt sich um ein Zentrifugalgebläse, 

das das Gemisch vom Vergaser ansaugt und 

in den Motor presst. und das sechsmal so 

schnell wie der Motor läuft. Der Motor ist 

ein Reihenachtzylinder von 4,3 Liter Hubraum. 

Er leistet mit Kompressor an der 

Bremse bei 4000 Touren 140 PS. Die Konstruktion 

von Graham zielt darauf ab, auch 

dem Tourenfahrer die Vorteile des Kompressors 

zu geben. Allerdings wirkt hier der .Kompressor 

nicht zusätzlich zur Erzielung von 

besonderen Leistungsspitzen in der Beschleunigung 

oder in Steigungen, sondern er 

verbessert die Leistung des Motors ständig 

um etwa 40 %. Durch die Art des Gebläses 

ergibt sich auch eine bessere Durchwirbehing 

des angesaugten Gemisches, was die 

Wirtschaftlichkeit dieses starken Motors sehr 

erhöht. 

Der Motor ist in ein Starrachschassis von 

kräftiger Konstruktion eingebaut, das sehr 

niedrig und verwindungssteif gehalten ist 

Die Federbolzen sind mit Gummi ausgekleidet, 

so dass jede Schmierung und Wartung 

wegfällt. 

Der Stand von Graham ist insofern sehr 

reichhaltig, als neben dem nackten Chassis 

auch noch ein einzelner, teilweise aufgeschnittener 

Motor 'zur Schau gestellt wird, 

so dass man alle technischen Einzelheiten 

genau studieren kann. Des weitern stellt 

Graham ein Kabriolett, eine Limousine sowie 

einen Roadster aus. Alle diese Wagen 

sind mit dem Turbo-Kompressor ausgerüstet 

und fallen daher in die Klasse der schnellsten 

Tourenwagen. 

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Diese englische Marke zeigt ein elegantes 

blaues Faux-Kabriolett der Type «Twelve>, 

von der Type «Eighteen» eine schwarze Limousine 

und schliesslich eine graue Limousine 

der Type «Twenty-Five». Der kleine 

Morris von 918 ccm wird im Salon nicht gezeigt. 

Die Type 12 besitzt einen Vierzylindermotor 

mit einer Bohrung von 69,5 mm und 

einem Hub von 102 mm, gehört demnach in 

die Kategorie der modernen Langhubmotoren. 

Der Zylinderinhalt beträgt 1550 ccm. 

Die Ventile stehen seitlich. Die Kurbewelle 

ist dreifach gelagert und sorgfältig ausgeglichen. 

Der Motor ist mit der Kupplung und 

einem Dreiganggetriebe verblockt. Der zweite 

und dritte Gang besitzt eine Synchronisiervorrichtung, 

so dass sich das Getriebe sehr 

leicht schalten lässt. Die Kühlung des Motors 

erfolgt ohne Pumpe nach dem Thermosyphonprinzip. 

Zur Förderung der Kühlwirkung 

ist jedoch ein Windflügel vorhanden. 

Die Räder werden vorne und hinten durch 

starre Achsen geführt, die mit dem Chassis 

über lange Blattfedern verbunden sind. Hydraulische 

Stossdämpfer vermeiden das 

Springen des Wagens. Der Rahmen besteht 

aus Kastenträgern und ist daher sehr verwindungssteif. 

Die Träger sind nach unten 

durchgekröpft, um eine tiefe Lage der Karosserie 

zu erreichen. Kräftige Querstreben 

und ein Metallboden geben dem Rahmen 

noch erhöhte Festigkeit. Besondere Erwähnung 

verdient, dass an den Achsen hydraulische 

Wagenheber montiert sind, die zwar 

das Gewicht der Starrachsen nicht unwesentlich 

vergrössern, es aber anderseits ermöglichen, 

die einzelnen Räder oder auch 

deren mehrere oder alle vom Wageninneren 

aus anzuheben. Dadurch wird besonders bei 

schlechtem Wetter das Radwechseln ausserordentlich 

erleichtert 

Die gleiche Einrichtung besitzen auch die 

Typen 18 und 25. Diese beiden Typen besitzen 

Sechszylindermotoren, und zwar die erstere 

mit einem Hubraum von 2288 ccm, die 

letztere mit einem solchen von 3485 ccm. 

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Die übrigen Merkmale der beiden Wagen 

stimmen in allen wesentlichen Punkten überein. 

Ebenso wie die Vierzylindertype besitzen 

auch die Sechszylindertypen ein Dreiganggetriebe 

mit Synchronisierung zwischen 

dem dritten und dem vierten Gang. Die Kühlung 

des Motors wird durch eine Wasser- 

Auio-Balierieo 

pumpe beschleunigt und durch einen Thermostaten 

geregelt. Das Modell 18 besitzt 

einen Benzintank von 40, das Modell 25 einen 

solchen von rund 60 Liter Inhalt 

Die zahlreichen Siegestrophäen, die auf 

diesem Stand zu sehen sind, kennzeichnen 

die ausserordentliche Sportlichkeit der Erzeugnisse 

dieser englischen Marke. In zahlreichen 

Wettbewerben konnten M. G. erste 

Siege erringen, so dass Liebhaber kleiner, 

schneller Fahrzeuge sich gerne dieser Marke 

zuwenden. Die Engländer verstehen es, 

schnelle Kleinfahrzeuge zu bauen, und dieselben 

leisten überraschend viel, wenn man 

bedenkt, dass die Konstruktion sonst eher 

konservativ ist: starre Achsen vorn und hinten. 

Auf dem Stand von M.G. sind die beiden 

bekannten Typen « Midget» und « Magnette » 

zu sehen. Der Aufbau der beiden Fahrzeuge 

ist ausserordentlich klar und einfach, alle 

Teile sind leicht zugänglich. 

Bei der Type «Midget» wird ein Vierzylindermotor 

mit einer Bohrung von 57 mm 

und einem Hub von 83 mm verwendet. Der 

Motor ist also ein ausgesprochener Langhuber. 

Der Zylinderinhalt beträgt 939 ccm. 

Die Ventile sind hängend im Kopf angeordnet. 

Der Motor erhält aus zwei Vergasern das 

Gemisch. Die Kühlung erfolgt nach dem 

Thermosyphon-Prinzip. Normal werden die 

Maschinen ohne Ventilator geliefert. Es ist 

jedoch eigens ein Platz vorgesehen, der die 

Montage und den Antrieb eines Windflügels 

und einer Wasserpumpe ermöglicht. 

Sehr interessant ist die Konstruktion des 

Chassis dieses leichten Sportwagens. . Der 

Rahmen ist natürlich ausserordentlich niedrig 

gehalten. Hiezu ist vor allem die Vorderachse 

tief nach unten durchgebogen. Hinten 

liegt der Rahmen unter der Hinterachse, wodurch 

sich eine überaus tiefe Schwerpunktlage 

ergibt. Die Federn liegen seitlich der 

Rahmenlängsträger und sind unter der Achse 

befestigt. Infolge dieser tiefen Schwerpunktlage 

erhält der Wagen trotz der Starrachsen 

eine erstaunlich gute Strassenlage. Die Batterie 

ist hinter der Hinterachse im Rahmen 

eingebaut Besondere Erwähnung verdient, 

dass das Chassis mit einer zentralisierten 

Druckschmierung versehen ist, so dass man 

ohne Mühe stets für eine gute Durchschmierung 

all der vielen Schmierstellen sorgen 

kann. Die Spur beträgt 1,07 Meter, der Radstand 

2,12 Meter. Dieses Modell war in der 

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eine über den Zylindern liegende Nockenwelle 

betätigt; diese wird durch eine senkrecht stehende 

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angetrieben. Auch dieser Motor besitzt 

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erfolgt unter Verwendung einer Pumpe. Das 

Vierganggetriebe ist so konstruiert, dass die 

Zahnräder sich ständig im Eingriff befinden. 

Es wird durch die Verschiebung von Klauenkupplungen 

geschaltet. 

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Vor Besprechung dieses Standes muss vor 

allem hervorgehoben werden, dass es sich 

hier um die in Frankreich, in Nanterre, erzeugten 

französischen Fiat-Wagen handelt, 

die nach Turiner Lizenzen gebaut werden. 

Die Motoren und das Fahrgestell entsprechen 

vollkommen dem italienischen Vorbild. 

Hingegen sind die Karosserien in Berücksichtigung 

der französischen Geschmacksrichtung 

selbständig entwickelt 

Es werden in Frankreich nur zwei Typen 

erzeugt: jene zu 6 PS (Balilla) und jene zu 

11 PS (Ardita). Beide Typen sind in der 

Schweiz infolge der Einfuhr der originalitalienischen 

Turiner Erzeugnisse allgemein bekannt. 

Irgendwelche Aenderungen wesentlicher 

Art sind nicht zu verzeichnen. Der 

Simca-Fiat zu 6 'PS weist einen Vierzylindermotor 

zu 995 ccm auf. Er ist mit einem 

Vierganggetriebe verblockt. Der dritte Gang 

ist geräuscharm und synchronisiert Von dem 

6-PS-Motor gibt es auch eine Sporttype, die 

sich vom Normalmotor vor allem durch hängende 

Ventile unterscheidet, während die 

Normaltype seitlich stehende Ventile aufweist. 

Der Motor leistet daher statt 24 auch 

36 effektive PS. 

Die in Frankreich entwickelten Karosserien 

sind in ihrer Linienführung ganz besonders 

schnittig und elegant. Auch ist überall 

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der Notwendigkeit, ausreichendes Gepäck 

auf die Reise mitnehmen zu können, Rechnung 

getragen. 

Erstaunlich ist, dass der neue Fiat-Typ 

« 1500» nicht ausgestellt ist. Dieser Wagen 

wird in Frankreich nicht erzeugt und es ist 

auch nicht vorgesehen, die Erzeugung aufzunehmen, 

da der französische Markt auf 

Grund der bestehenden Konkurrenzverhältnisse 

hiefür keine Aufnahmefähigkeit besitzt 

Der Typ 1500, der einen ausserordentlich 

lebhaften Motor und durch die vordere 

Schwingachsausführung auch eine hervorragende 

Strassenlage aufzuweisen hat, wurde 

vor kurzem in der »Automobil-Revue» in 

einem Prüfungsbericht eingehend beschrieben. 

Mit Rücksicht auf die Lizenzerzeugung in 

Frankreich hat das Turiner Werk selbst 

nicht ausgestellt. Ein Export der in Frankreich 

erzeugten Simca-Fiat in das Ausland 

findet nicht statt. 

Bei den drei ausgestellten Wagen dieser 

italienischen Meisterklasse spiegelt sich deutlich 

der Fortschritt der letzten Jahre wieder. 

Vor allem sehen wir einen schnittigen, in 

hellem und dunklem Gelb gehaltenen Sportzweisitzer, 

der das besondere Interesse der 

Sportswelt erweckt. Es handelt sich um einen 

Kompressor-Achtzylinder. Der Hubraum des 

Motors beträgt nur 2,9 Liter, die effektive 

Motorleistung wird mit 180 PS angegeben. 

Abgesehen von den zahlreichen Verbesserungen 

ist vor allem die Einzelradfederung 

aller vier Räder von grösster Bedeutung. 

Die Vorderräder werden an zwei Tragarmen 

vollkommen parallel geführt, die durch 

eine kräftige, in einem zylindrischen Gehäuse 

liegende Spiralfeder gefedert und durch hydraulische 

Kolben gedämpft werden. Im Gegensatz 

zu der bei Opel, Chevrolet und Pontiac 

verwendeten Dubonnetfederung schwenkt 

jedoch das Federgehäuse nicht mit, sondern 

ist am Rahmen starr befestigt 

Die Hinterräder werden an Pendelhalbachsen 

geführt Das Differential ist demnach 

fest am Rahmen gelagert, die Kardanwelle 

verbleibt in ihrer Lage und muss nicht aufund 

abschwingen. 

Neben diesem Sportwagen sind zwei Limousinen 

ausgestellt, welche als Kraftquelle 

den 2,300-ccm-Sechszylindermotor besitzen. 

Dieser Motor besitzt keinen Kompressor, doch 

leistet er infolge seiner sportlichen Gestaltung 

als Hochleistungsmotor je nach der Ausführung 

zwischen 75 und 90 PS. Die Ausführung 

des Motors wird dem Verwendungszweck 

des Wagens bzw. der Art des Wagenaufbaues 

angepasst 

Die. ausgestellten Limousinen zeichnen sich 

durcn besondere Eleganz aus. Insbesondere 

wird die dunkelrote Sportlimousine viel be- 

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wundert. Sie hat vier Türen, ohne Zwischenpfosten. 

Hinten ist ein grosser Kofferbehälter 

angebaut. Die Windschutzscheibe ist sehr 

gross gehalten und reicht bis in die Rundung 

des Daches. Es ergibt sich daher auch nach 

oben eine sehr gute Sicht. Im Dach sind bereits 

vier Schrauben angebracht, die es ermöglichen, 

ohne weiteres für grosse Reisen 

auf dem Dach einen flachen Koffer mit Einsätzen 

anzubringen. 

Die andere ausgestellte Limousine besitzt 

mehr repräsentativen Charakter. Dadurch 

ergibt sich ein abgerundetes Bild über die 

Art der von der Mailänder Fabrik erzeugten 

Fahrzeuge. 

Lancia. 

Der Stand dieser sporterprobten. italienischen 

Marke steht im Zeichen des^ Typs 

«Belna». Diese Type wird ganz in Frankreich 

hergestellt, so dass für sie das grösste Interesse 

unter der Serie der Lancia-Modelle besteht. 

Die anderen Modelle werden aus Italien 

importiert. 

An sich ist bei den Lancia-Wagen nichts 

wesentlich Neues festzustellen. Trotzdem 

kann man nicht versäumen, auf die Einzelradfederung 

der Vorderräder hinzuweisen. Lancia 

ist ein Pionier auf dem Gebiete der Einzelfederung 

— soweit es die Vorderräder betrifft 

—, und hat seine Konstruktion fast unverändert 

durch mehr als ein Jahrzehnt beibehalten. 

Lancia hat die Schraubenfeder in 

einer Zeit verwendet, als diese Federgattung 

ganz in Vergessenheit geraten zu sein schien. 

Der Typ Belna wird in verschiedenen Karosserieausführungen, 

ebenfalls sämtliche dem 

T, C. S. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Mit Rücksicht auf die in letzter Zeit vorgekommenen 

Verkehrsunfälle bei der Einmündung der 

Ahornstrasse in die Fürstenlandstrasse in St. Gallen 

sah sich der Vorstand der Ortsgruppe St. Gallen- 

Stadt veranlasst, in Verbindung mit einem Strassenbaufachmann, 

die Frage zu prüfen, auf welche 

Weise die Unfallgefahr an besagter Stelle behoben 

oder wenigstens vermindert werden könnte. Man 

kam zum Schlüsse, dass nur durch die Anbringung 

einer Verkehrsinsel in der Mitte der Ahornstrassen- 

Einmündungsstelle dem herrschenden Uebelstand 

mit Erfolg abgeholfen wäre. Mit diesem Vorschlag 

gelangte man mit einer Eingabe mit entspr. Planskizze 

an die städtischen Behörden.. 

Mit Genugtuung stellen wir heute fest, dass der 

Stadtrat in seiner Sitzung vom 8. Oktober-beschlossen 

hat, gemäss unserm Vorschlag in der Mitte" der 

Strasseneinmündungsstelle Ahornstrasse-Fürstenlandstrasse 

eine Verkehrsteilungsinsel anzubringen, 

um die Unfallgefahr zu verkleinern. Ferner soll 

zur Erleichterung der Uebersicht der bestehende 

Lebhag auf der Ostseite des ehemaligen Ahornsträsschens 

auf eine Länge von etwa 15 m durch 

einen Drahthag ersetzt und zum nämlichen Zwecke 

die Mauereinfriedung der Unterstation (ebenfalls 

nach unserm Vorschlag in der Eingabe) des Elektrizitätswerkes 

auf eine Länge von 35 m um etwa 

50 cm abgehoben werden. 

In der gleichen Stadtratssitzung wurde., beschlossen, 

die Bauverwaltung zu ermächtigen zur bessern 

Verkehrsregelung auf dem Marktplatz-Theaterplatz 

die zwei bestehenden Verkehrsinseln auf dem 

Theaterplatz gegen Westen je um etwa einen Meter 

zu verlängern, ferner westlich dieser Inseln zwei 

weitere Verkehrsinseln zu erstellen und eine Verkehrsteilungsinsel 

im Zuge der Marktgasse, vorläufig 

provisorisch anzubringen. Im weitern ist das 

Trottoir vor den Häusern Metzgergasse 2 («Weinfalken») 

und Goliathgasse 1 (Hecht-Drogerie) zu 

verbreitern. Für die Fussgänger sind beim Strassenknotenpunkt 

Theaterplatz-Marktgasse-Marktplatz- 

Metzgergasse-Goliathgasse fünf Uebergänge von je 

3 jn Breite in Aussicht genommen, die durch Farbstreifen 

gekennzeichnet werden sollen. 

Vom Beschluss bezügl. Verbesserung der Einmündung 

Ahornstrasse-Fürstenlandstrasse werden die 

Automobilisten mit Befriedigung Kenntnis nehmen, 

da durch die vorgesehene Korrektion eine der gefährlichsten 

Verkehrsunfallstellen verschwindet. — 

Ebenso ist der zweite Beschluss des Stadtrates sehr 

zu begrüssen, und es ist sehr erfreulich festzustellen, 

dass auch St. Gallen durch die Schaffung einer neuzeitlichen 

Verkehrsregelung gegenüber den andern 

Schweizer Städten nicht zurückstehen will. Fz. 

ORTSGRUPPE APPENZELL A.-RH. Bureau- 

Sitzung vom 4. Oktober. Wir machen unsere Mitglieder 

darauf aufmerksam, dass heute beschlossen 

wurde, am 30. November a. c, nach 3jährigem Unterbruch, 

wiederum einen Familienabend zu veranstalten, 

zu welchem Anlasse noch persönliche Einladungen 

erfolgen werden. — Um neue Mitglieder 

zu werben, soll ein Zirkular angefertigt werden. — 

Die Benzinzoll-Erhöhung kam erneut zur Sprache 

und werden die von den verschiedenen interessierten 

Verbänden vorgesehenen Massflahmen zwecks 

Bekämpfung derselben begrüsst. Die Alpenstrassen- 

Initiative wird zur Annahme empfohlen. Die Verbreiterung 

der Cilanderstrasse wird als dringend 

notwendig erachtet und -beschlossen, das Nötige zu 

veranlassen, um eine beförderliche Durchführung 

dieser Arbeit zu ermöglichen. — Eine neue Art 

von Versicherung der Automobilisten, unter sich 

will die Gesellschaften ausschalten und die «Millionen-Gewinne» 

in die Taschen der Autofahrer 

fliessen lassen. Da diese Angelegenheit im Schösse 

der Sektion zur Sprache kommen soll, wird den 

Mitgliedern empfohlen,, vorerst auf die bezüglichen 

Angebote nicht einzutreten."— Ein Schneekettendienst, 

wie er andernorts im nächsten Winter eingeführt 

werden soll, wird, da für unsere Gegend 

als nicht notwendig erachtet, abgelehnt. — Ein 

neues, einheitliches T. C. S.-Abzeichen soll künftighin 

zum reduzierten Preis von 1 Fr. erhältlich sein. 

Ferner wird die Beschaffung von farbigen Tafeln 

beschlossen mit einer Aufstellung aller internationalen 

Verkehrssignale zum Aufkleben auf die'Windschutzscheibe, 

zwecks Gratisabgabe an die Mitglieder. 

französischen Werke entstammend, gezeigt. 

So sieht man eine dunkelblaue Limousine mit 

zwei Türen, eine ebensolche mit vier Türen, 

weiter ein rotes Kabriolett, ein sehr elegantes 

dreisitziges Coupe und einen schnittigen graugrünen 

Sportwagen. 

Der Motor der Type «Belna» ist ein Vierzylinder, 

wobei je zwei Zylinder in einem gemeinsamen 

Block in VJ'orm liegen. Dadurch 

ergibt sich eine ausserordentlich kurze Baulänge 

des Motors, die der übrigen Platzeinteilung 

zugute kommt. Der Zylinderinhalt beträgt 

nur 1,2 Liten Trotzdem ist der Motor 

sehr leistungsfähig und bergfreudig. Die Ventile 

sind hängend im Kopf angeordnet und 

werden über Schwinghebel von einer über den 

Zylindern liegenden Nockenwelle betätigt. Die 

Nockenwelle wird durch eine Kette von der 

Kurbelwelle angetrieben. Diese Kette wird 

selbsttätig gespannt. Der Motor ist unter 

Verwendung von Federn elastisch im Rahmen 

aufgehängt. 

Das Fahrzeug ist mit hydraulischen Bremsen, 

System Lockheed, ausgerüstet. Die 

Bremstrommeln bestehen aus Aluminium mit 

eingegossener Bremsfläche; sie weisen eine 

grosse Oberfläche zur Kühlung auf. Das Gewicht 

der Limousine beträgt nur 830 kg. 

Ausser dieser in Frankreich erzeugten Type 

«Belna» wird noch eine der Type Dilambda 

sowie ein graublaues Kabriolett der Type 

Astura ausgestellt. Die Type Astura besitzt 

einen Achtzylindermotor in V-Form mit einem 

Zylinderinhalt von 3 Liter; die Ventile sind 

hängend angeordnet Der Motor des grossen 

Dilambda ist ähnlich gebaut, besitzt ebenfalls 

acht Zylinder in V-Form (90°), doch beträgt 

der Zylinderinhalt 4 Liter. 

AUTO-SEKTION ZÜRICH. Die Brennstoff-Konkurrenz. 

In der heutigen wirtschaftlich aufs äusserste 

angespannten Zeit spielt der Benzinverbrauch 

beim Automobil eine besonders wichtige Rolle. Um 

den Automobilisten Gelegenheit zu geben, die Feinheit 

' ihrer eigenen Fahrkunst und die Wirtschaftlichkeit 

ihres Wagens auf die Probe zu stellen, 

veranstaltete am 6. Oktober die Auto-Sektion Zürich 

eine Brennstoff-Konkurrenz, der ein voller Erfolg 

beschieden war. Um 2 Uhr 30 konnte der 

Starter bei der Züga 107 Wagen auf die rund 

66 km lange Rundstrecke Zürich-Albisrieden-Birmensdorf-Hedingen-Zug-Sihlwald-Zürich 

schicken. 

Nicht weniger als 38 verschiedene Marken und 51 

verschiedene Typen, angefangen vom kleinen Zweitakt-Motor 

bis hinauf zum schweren 27pferdigen 

Stromlinien-Auto waren vertreten.: Jedes Auto erhielt 

einen eigenen neuen Tank, in dem 5 Liter Benzin 

enthalten waren. Durch eine besonders plombierte 

Leitung war dieser plombierte Tank mit dem 

Vergaser verbunden. Mit diesem Betriebsstoff 

mus*ste jeder Fahrer versuchen, soweit als möglichzu 

fahren. Hierbei wurde besondere Rücksieht auf 

die Anforderungen des'täglichen- Verkehrs genom-, 

men. Der Städtverkehr, die breite, gute Ueberlandstrasse, 

die schlechte, schmale Feldstrasse, starke 

Steigungen und beträchtliche Neigungen mussten. 

bewältigt werden.. Die.Resultate klingen z. T, unglaublich 

und beweisen, dass in bezug auf wirtschaftliches 

Fahren noch sehr viel gelernt werden 

kann. Trotz des verhältnismässiz kleinen Quantums 

Benzin konnten- die meisten Wagen die Strecke 

einmal, verschiedene sogar zweimal und darüber 

hinaus runden. Die Organisation, die sich durch die 

technische Natur der Sache sehr schwierig gestäl-" 

tete, klappte vorzüglich, nicht zuletzt dank eines 

ganzen Stabes von Automechanikern, Service-Leuten 

und Hilfspersonal, das den freien Sonntag geopfert 

hatte, um im Dienst der Sache mitzuwirken. 

Der durchschlagende Erfolg der Veranstaltung 

lässt heute schon eine Wiederholung derselben im 

nächsten Jahr voraussagen. Unter den Erstplacierten 

der drei Kategorien finden wir folgende 

Konkurrenten: 

1. Ittett, Rolf, Zürich Chrysler 

2. Wydler, Hrch., Zürich De Soto 

3. Ackermann, Robert, Dübendorf De Soto 

4. Zwimpfer, Oskar, Zürich Chrysler 

5. Tobler, Hs., Zürich Plymouth 

1. Kupferschmid, Fritz, Zürich 

2. Koch, Eugen, Zürich 

3. Huber, Walter, Zürich 

4. Stirnemann; Gottfr., Zürich 

5. Vilim, Rudolf Zürich 

1. Sträuli, Emil, Zürich 8 

2. Schleith, Friedrich, Zürich 3 

3. Gerber, Hs., Zürich 5 

4. Matzenmüller, Adolf, Zürich 5 

5. Peters, Viktor, Kempten 

Wir wollen fliegen! 

September. Lange schon hegen wir den Wunsch 

zu fliegen. Im Anfang dieses Jahres haben wir geglaubt, 

dass unsere Bestrebungen bald von Erfolg 

gekrönt sein würden. Leider aber .haben sich unsere 

Hoffnungen noch nicht erfüllt. 

Was verlangen wir? Weshalb wollem wir fliegen? 

Mit Hilfe des «Pou-du-Ciel» ist das Luftwesen 

jetzt in jedermanns Bereich versetzt. Tatsächlich 

braucht in Anbetracht der neuen Formel und des 

überaus billigen Anschaffungspreises das Luftwesen 

nicht mehr einer besonders gutgestellten Volksschicht 

reserviert zu bleiben. Wir begreifen sehr 

wohl, dass es einigen wenigen nicht passt. wenn 

wir den Begriff Luftwesen mit dem andern «volkstümlich» 

vermengen, aber die Zeiten sind fortschrittlich 

und alle Länder um uns herum haben 

; erkannt, dass die Aviatik vor allem der Jugend 

gehört. Was sie bereits ausgeführt haben, dazu 

haben wir noch nicht einmal das Recht. Aber es 

ist eine absolute Pflicht für unser ganzes Land, 

endlich einmal mit allen diesen veralteten Satzungen 

aufzuräumen und sich ans Werk zu machen. 

Wir haben eben von den uns Umgebenden Ländern 

gesprochen. Ist es notwendig zu erwähnen, 

welche ebenso gut militärischen wie sportlichen 

Unterstützungen der .Entwicklung der Aviatik zuteil 

w ( erden? Ist es weiter nötig, die offiziellen behördlichen 

Unterstützungen seitens der Regierungen zugfänstett 

der Bestrebungen auf diesem Gebiete zu 

"erwähnen? Müssen wir Ihnen "neuerdings "wieder- 

-holen, ••welcher Wetteifer, welche Propaganda,,, welche 

Uebun£ und Versuchei herrschen Und yoreenoan- 

Srien werde», unterstützt! von spezieil hierzu geschaffeÄeri' 

Fonds? Bewahre,--es- wird—eben-leider 

nur .in der-Schweiz noch geschmolt; man braucht 

unklare, ins Reich der FaBeL gehörende, Ausreden. 

Und der Grund? Der wird überall'gesucht, nur da 

nfcht.s wo, er- zu finden iräre. "Man" versucht. Von 

Geldmangel, leeren Kassen und dergleichen zu spre- 

,cben. So ! und die andern Kassen, sind diese vielleicht 

wirklich so übervoll? Oder etwa, was andere 

tun, geht uns nichts an. Dann kann man aber 

ebenso guf""3ie" einigen 200 Flugzeuge der Schweiz 

abschaffen, so-bald! wie möglich,, die bald nur noch 

fliegende Gräber sind. , — — """'" 

Was wir beanspruchen!, ist das-Recht zu fliegen; 

ein einheitliches'Recht für alle, die den Sinn und 

den Geschmack des Luftwesens besitzen. Ein Recht 

endlich, das von der Tüchtigkeit vor allem 'und 

erst in zweiter Linie vom Geldbesitz beherrscht sein 

soll. Da steckt unser Ziel. 

1650 

1520 

1700 

1912 

1435 

St.-PS. 

23,0 

20,0 

20,1 

27,0 

16,8 

Kategorie II (8-45,99 Steuer PS.) 

Plymouth 1380 15,8 

Mercedes-Benz 1750 , 14,6 

Lancia 1260 12,2 

Essex • 1310 13,3 

Lancia 1150 ' 10,8 

Kategorie III 

Renault 

Stoewer 

"Ford - 

Citrofe"n 

Salmson 

Massgebend für die Wertung war die Formel 

100 100 N + G 

Y = 1 = 100 — 

DG D N D G N ,: 

worin Y die Bewertungszahl, D die gefahrene Distanz 

in km, G das Wagengewicht inkl. Belastung 

in T. und N die Anzahl der Steuer-PS des Wagens 

bedeuten. 

Wenn auch hierdurch in der Gesamtwertung die 

grossen Wagen im Vergleich zu den kleinen vielr 

leicht etwas begünstigt wurden, so kann man doch 

nicht umhin, die phantastisch niedrigen absoluten 

Verbrauchszahlen der grossen Wagen zu bewundern. 

Man beachte, dass die Chrysler- und De-Soto-Wagen, 

die in der Kategorie 1 die fünf ersten Ränge, 

einnahmen, bis auf einen einzigen, kleinere Verbrauchszahlen 

aufwiesen, als der beste Wagen der 

nächstkleineren Kategorie und dass ihr Mehrverbrauch 

gegenüber dem Ersten der kleinsten Kategorie 

nur 0,7 bis 3,3 titer pro 100 km betrug. 

Kategorie I (16 und mehr Steuer PS.) 

Rang Name und Wohnort Marke kg 

(bis 7>99 Steuer PS). 

1130 7,4 

780 6,0 

780 5,9 

' 1335 7,8 

1060 6,6 

n Verbänden 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Monatsversammlung vom 5. Oktober. 

Eröffnung 20.30 Uhr 

nach kurzer Begrüssung durch 

den Präsidenten. Nach erfolgter 

Wahl der Stimmenaähler wurde 

das Protokoll der letzten Versammlung 

verlesen und einstimmig genehmigt. "Unter 

Mutationen war. ein Aktiv-Eintritt zu verzeichnen. 

Sodann erfolgte eine längere Diskussion betr. 

Beitrag an:die Gap Rechtsschutz-Versicherung..Anhand 

des Protokolls der Generalversammlung von 

19.33 konnte festgestellt werden,' dass durch deren 

Beschluss der Club nur einen einmaligen'Beitrag an 

diese Versicherung zahlt, und zwar erst nach zweijähriger 

Mitgliedschaft. Weiterhin wurde ..beschlossen, 

in Zukunft allen Säumigen mit mehr 

als einem Halbjahresbeitrag das Cluborgan «Automobil-Revue» 

abzustellen. Schluss der Sitzung: 

23.30 Uhr, 

NB. Wir machen alle unsere Mitglieder-auf-den 

Familienabend vom 9 November aufmerksam und 

bitten schon heute, diesen Abend zu reservieren. 

A.E. 

- Rottschaft der Aero-Amateure der Schweiz 

km 

71,335 

74,256 

69,476 

66,340 

80,374 

67,502 

56,981 

70,523 

64,610 

74,512 

89,354 

110,246 

102,910 

70,720 

82,903 

7,0 

6,7 

7,1 

8,8 

6,2 

8,4 

8,7 

7,0 

7,7 

6,7 

5,5 

4,5 

4,8 

7,0 

6,0 

Bew. Z. 

0,698 

0,744 

0,750 

0,763 

0,767 

0,958 

1,065 

1,091 

1,116 

1,145 

1,195 

1,245 

1,347 

1,386 

1,417 

Nicht in der gewöhnlichen Aviatik wird die 

eifrige und tüchtige Jugend ihr erstrebtes Flugrecht 

; erkämpfe : n. In Kriegszeiten wird man auch nicht 

unser Land mit der Theorie der passiven Verteidigung 

beschützen. Man kann auch nicht in der 

letzten Minute Piloten formen, mit dem Sinn zum 

Luftwesen. Wir wiederholen, nicht erst wenn das 

Dorf brennt, soll man den eventuellen Ankauf einer 

Feuerspritze besprechen. Das sportliche, zivile und 

militärische Luftwesen,, wird überall mit Hilfe von 

Millionen entwickelt; man kann sich dazu stellen, 

wie man will, es ist nicht zu leugnen, dass die 

Aviatik ein Faktor ist, mit dem, die Zukunft rechnen 

muss. Ein Rückzug ist unmöglich, die Macht 

der Luft erdrückt uns, freiwillig oder durch Gewalt 

werden wir uns. ihr ergeben -müssen. 

Unsere Organisation ist lebendig, gesund, und 

es^ herrscht zwischen allen Mitgliedern der beste 

Geist von Zusammengehörigkeit und Zusammenarbeit. 

-«Man» hat anfangs geglaubt, uns für ein 

«armes Kind» betrachten zu können, ist aber sehr 

bald eines Besseren belehrt worden; man hat erkennen 

müssen, dass man ohne uns nicht rechnen 

kann. Versunkenheit und das Sich-gehen-lassen 

werden im Schosse unseres Verbandes nicht gedul- 

-4et t . .Alle-Mitglieder geben sich als Korresponden- 

Sämtliche Alpenstrassen offen. 

Wie uns der A.C.S. mitteilt, sind sämtliche 

Alpenstrassen für den durchsehenden Automobilverkehr 

noch offen. Es empfiehlt sich 

aber, bei Passfahrten die Schneeketten mitzunehmen, 

da jederzeit mit einem Wetterumsturz 

und Neuschnee gerechnet werden 

muss. 

ten, die uns auf dem Laufenden halten über ihre 

Wünsche, ihre Arbeiten -und ihre Entdeckungen — 

denn die sich ein bisschen um das Luftwesen' bekümmern, 

haben gelernt, dass es auf diesem Gebiet 

sozusagen keine Grenzen gibt. 

Wir wünschen auch, dass an höherer Stelle unsere 

Aufgabe ein wenig erleichtert werde und wirwerden 

alsbald beweisen, dass wir ihre ganze Aufmerksamkeit 

und ihr ganzes Vertrauen verdienen. 

Unsere Begeisterung und unsere Einfachheit bedeuten 

keineswegs einen unverständigen, -unüberlegten 

Aufschwung, denn wir haben einen technischen 

Dienst geschaffen, der von den tüchtigsten 

Leuten geleitet wird und der imstande ist, der vollen 

Aufgabe unserer Sache gerecht zu sein. Es ist 

wohl wahr, dass wir fliegen wollen, aber wir werden 

auch unwiderstehlich und streng sein bei der 

Kontrolle der Konstruktionen, da wir in dieser 

Hinsicht die volle Verantwortung zu übernehmen 

gewillt sind. Wir wollen Spezial-Pätente zu stark 

reduzierten Preisen; das bedeutet aber noch lange 

nicht, dass wir diese dem ersten Besten ausliefern. 

Wir sind uns selbst gegenüber logisch. Zwar bekümmern 

wir uns wenig um die Gefahren, es sei, 

trotzdem werden wir alles daran setzen, dass unser 

Verband nicht zu einem gefrässigen Ungeheuer 

mit Totenkopf werde. 

Welche Zukunft öffnet •sieh für uns! Welch 

herrliche Aufgabe haben wir uns gestellt und bereits 

unternommen! Und dabei begnügen wir uns 

ja mit dem Luftsport, wie er uns durch Herrn 

Mignet vorgezeichnet ist. Wir bewundern ja wohl 

die gesamte Aviatik, aber wir geben uns zufrieden 

mit unserer Formel, weil diese einfacher, viel 

weniger gefährlich und zehnmal billiger ist. Sind 

nicht gerade diese drei Eigenschaften die Grundlage 

selbst für die gesunde Liebhaberei? 

Dann gibt es wieder Leute die behaupten, unser 

Xuftwesen werde unnötig Flugzeughallen und 

Plätze versperren! Da sei man bitte gleich versichert, 

dass dem nicht so ist. Wir haben unsere 

eigenen Plätze vorgesehen und übrigens brauchen 

wir kaum mehr als 10,000 m* für unsere 

sämtlichen Vorhaben. Wir werden ja überhaupt 

noch mehrmals Gelegenheit haben, auf alle diese 

Fragen zurück zu kommen mit der Zeit, und man 

weiss, die Zeit bringt vieles mit sich. 

Unser aktuelles Schlagwort sei drum: Wir wollen 

fliegen! Es mögen also alle, die sich für das 

Luftwesen interessieren und begeistern, sich uns 

anschliessen, je zahlreicher wir sind, desto mehr 

Wirkung haben unsere Forderungen. Das ist eine 

alte Tatsache, die heute noch, wenn nicht noch 

weit mehr," ihre Bedeutung hat. Wir wissen, dass 

wir einer der schönsten Sachen dienen und diese 

Sache wollen wir in den Bereich der Schweizer 

Jugend bringen. G. M. 

Renault-Fahrt an den Pariser Salon. 

Der unter der Leitung des Direktors der schweizerischen 

Vertretung der Renault-Werke, Herr 

Eberhard, durchgeführten Fahrt, an der sich 450 

T.G.S.ler beteiligten, war in jeder Beziehung ein 

voller Erfolg beschieden. 

Die Bahn brachte die Teilnehmer nach Lyon, 

wo sie alsdann 20 Autocars in geschlossener Kolonne 

nach Paris und St-Lazare führten, um von 

hier aus zwecks Besichtigung der «Normandie» 

mittels eines Extrazuges Le Havre zu erreichen. 

Wenn es wegen Zeitmangel auch nicht möglich 

war, einen Einblick in die Maschinenräume zu erhalten; 

so war "doch immerhin Gelegenheit geboten, 

Decks, Bunkern, Eßsäle, Salons und Kabinen eine 

Visite abzustatten. Alsdann ging die Fahrt weiter 

nach Rouen. Das Hauptinteresse auf der abwechslungsreichen 

Fahrt konzentrierte sich natürlich 

auf die Renault^Werke. • 

Direktor Guillelmon hiess seine Gäste anläsglich 

des an blumengeschmückter Tafel servierten 

Mittagessens herzlich willkommen. Als besondere 

Attraktion wurde beim Dessert unter den Geladenen 

eine Lotterie durchgeführt, aus der Herr Muttner 

(Landeron) als glücklicher Gewinner eines prächtigen 

Renault-Wagens hervorging. 

Der Nachmittag blieb dem Besuche der Ausstellungshallen 

der Renault-Werke in den Champ- 

Elysees reserviert, während sich die Teilnehmer am 

Abend bei. einem währschaften Nachtessen im 

«Florian» versammelten. 

Als voi treffliche Organisatoren dieser Fahrt 

verdienen ebenfalls die Herren Morin, Präsident 

der Schweiz. Vertretung der Renault-Werke und 

Brieger vom Sekretariat des T.C.S. hervorgehoben 

zu werden. 

Olympia-Ausstellung. Besucher der 29. internationalen 

Auto- und Motorräder-Ausstellung in London 

(Olympia) seien darauf aufmerksam gemacht, 

dass unsere nationale Luftverkehrsgesellschaft, die 

SWISSAIR, denselben eine lOprozentige Ermässigung 

auf ihren Tarifen nach« London gewährt. Die 

komfortablen Douglas-Grossflugzeuge der Swissair 

ermöglichen beispielsweise die Reise von Zürich 

nach London in ca. 3% Stunden auf die bequemste 

Art und Weise zurückzulegen. Für den Geschäftsmann, 

der mit der Zeit rechnen muss, ist die ein 

grosser Vorteil, den sich keiner entgehen lassen 

sollte; dies auch im Hinblick auf die sehr günstigen 

Flugpreise auf dieser Linie. 

11 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. BGchi, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwaf) 

Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

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E_1935_Zeitung_Nr.082

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