E_1935_Zeitung_Nr.080

BERN, Freitag, 4. Oktober 1935 

Nummer 20 Rp. 

31. Jahrgang - N° 80 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Das Automobil — die Verkehrsgrundlage des 

abessinischen Krieges 

Der drohende Krieg in Abessinien wirft 

die Frage auf, ob und wie die Durchführung 

des italienischen Vorhabens überhaupt technisch 

möglich ist. Krieg bedeutet Bewegung, 

wofür Grundlagen, d.h. Bewegungsmöglichkeiten, 

vorhanden sein müssen. Der moderne 

Krieg soll möglichst schnell zum Erfolg führen. 

Das Tempo ist berechnet und muss mit 

dem industriellen Potential des Landes übereinstimmen. 

Ebenso wichtig wie die Bewegung 

an der Front ist der Verkehr in der 

Etappe. Die Verwendung von geländegängigen 

Automobilen, Tanks und Flugzeugen (als 

Truppentransporter und Tiefflieger) an der 

Front wird als bekannt vorausgesetzt und 

als rein strategische Tatsache übergangen. 

Uns soll hier nur das Verkehrsmittel interessieren, 

welches den dauernden Nachschub 

bewerkstelligt und damit den Frontkrieg 

ermöglicht. 

Alle Kriege der letzten Zeit — vom 

•deutsch-französischen Krieg 1870 bis zum japanischen 

Einfall in die Mandschurei — bauten 

auf dem Bestehen von Eisenbahnnetzen auf. 

So wird besonders der Weltkrieg in der Geschichte 

der Strategie als 

Eisenbahnkrieg 

.bestehen bleiben. Wenn Afrika ganz allgemein 

schon nicht reich mit Eisenbahnen ausgestattet 

ist, so ist gerade der heute beachtete 

Nordosten daran besonders arm. Abgesehen 

vom Sudan (englische Vorherrschaft) 

gibt es nur in der italienischen Kolonie Eritrea 

eine Eisenbahn. Diese führt in einer 

Länge von 250 km vom Hafen Massaua nach 

Westen, nach Asmara. Neuerdings baut man 

an der Fortsetzung dieser Linie in zwei 

Richtungen und zwar nach Omager und 

Âgordat. Nach Fertigstellung stösst diese 

Strecke an beiden Zweigendpunkten auf. die 

äthiopische Grenze. In Abessinien selbst gibt 

es nur eine einzige Bahnlinie. Diese ist 800 

km lang und'führt vom französischen Hafen 

Diibouti über die Diredawa nach der Hauptstadt 

Addis Abeba. 

Erscheint jeden Dienstag und Freitag ' 

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Ein einziger Fluss ist vorhanden, der 

schiffbar gemacht werden könnte. Es ist der 

Sobat, ein Nebenfluss des Weissen Nils. Da 

aber heute am Endpunkt seiner Schiffbarkeit 

in Gambela gar keine technischen Einrichtungen 

vorhanden sind, so dürfte es zu Spät 

sein, den Hafen in Kriegsbereitschaft zu versetzen. 

Keinem der beiden Kriegführenden kann 

dies Verkehrsgesetz genügen. Immerhin ist 

Italien beim Anmarsch durch die Lage seiner 

Bahn, günstiger gestellt. Die abessinische 

Bahn hat für den Frontkrieg gar keine Bedeutung, 

da sie in allzu grosser Entfernung 

von der Grenze verläuft (800—1000 km). Die 

•Bahn dient hauptsächlich der Versorgung 

des .Landesinneren. Ihr Besitz wird daher 

erst in einem späteren Zeitpunkt wichtig, 

dann aber für Aethiopien entscheidend. 

Abessiniens Verkehrsmittel stellen mit Ausnahme 

von 1300 Automobilen heute noch die 

grossen Karawanen dar. Sie werden meist 

von Tragtieren, wie Kamele und Maultiere, 

sehr selten von Karren und oft noch von 

Kopfträgern gebildet. Darauf kann eine moderne' 

Kriegsführung nicht aufbauen. Italien 

steht vor der Aufgabe, riesige Entfernungen 

zu überwinden, ohne sich eines vorbereiteten 

Verkehrsweges bedienen zu können. 

Diese Aufgabe kann es nur mit dem Automobil 

lösen und das auch nur unter .Zuhilfenahme 

besonderer Methoden. "~ ""^'" 

Eine italienische Militärzeitschrift (Nazione 

Militaria) veröffentlichte vor kurzem ein 

Planschema, welches den 

Aulbau des italienischen Etappenverkehrs 

zeigt. Danach unterscheidet man jeweils 

zwei Basen und zwei Linienorte. Die Vorbereitungsbasis 

(also Nr. 1) liegt demnach in 

Italien selbst, die Hauptbasis (Nr. 2) in den 

afrikanischen Häfen Massaua und Magadiscio. 

Von da werden die Waren und Waffen 

in entsprechender Form verpackt und 

verteilt und an die Ausgangspunkte des 

Krieges (sog. 2. Linie) versandt. Dazu bedient 

man sich in Eritrea der Eisenbahn, 

während im Somaliland hier bereits der 

Motorverkehr einsetzen muss. Von der 2. 

Linie aus geht der Transport an beiden Seiten 

mit Automobilen zur Frontlinienstation. 

Von da aus werden die Gegenstände erst an 

die Truppen verteilt. 

Die Entfernung zwischen der ersten und 

zweiten Linie wird beim Vorrücken dauernd 

grösser und die Durchführung der Transporte 

daher immer schwieriger. Alle 100 bis 

150 km werden zu diesem Zweck Zwischenstationen 

eingerichtet. Am schwierigsten 

wird die Versorgung der Truppe mit Frischfleisch 

und frischer Nahrung sein. Kühlwa; 

gentransporte auf dem Eisenbahnstück wären 

zwecklos. Italien verfügt daher über 

grosse Containers mit etwa 2 t Ladegewicht, 

die mit Eisbehältern versehen sind und die 

Kühlwagen ausgezeichnet ersetzen. Ihr Vorteil 

liegt darin, dass sie in gleicher Weise 

auf der Eisenbahn und auf dem Automobil 

verwendet werden können. Durch Vermeidung 

der Umladung hält sich die Ware 

frisch. Immerhin muss man alle zwei Tage 

neues Eis auffüllen. Die Zwischenstationen 

zwischen der ersten und zweiten Linie werden 

daher mit einer grossen Anzahl transportabler 

Eisfabriken ausgestattet. 

Die Durchführung des italienischen Kriegsplans 

hängt ganz von der 

verkehrstechnischen Grundlage 

ab. Sicherlich kann man mit Spezialfahrzeugen 

(Raupen etc.) auch ohne Strassen einen 

Verkehr durchführen. Die Hindernisse sind 

aber gross und man muss mit zahlreichen 

Ausfällen und bedeutenden Zeitverlusten rechnen. 

Die Frage des Autoverkehrs wird also 

ganz allgemein zu einer Frage der Strassen. 

Sowohl Erithrea als- auch, Spmaliland sind 

heute hinreichend gut mit Strassen ausgerüstet. 

Die Schwierigkeiten-beginnen also erst 

auf äthiopischem Boden. Zum Erstaunen der 

Fachwelt erklärten die Italiener vor kurzem, 

dass ihre Versuche mit gewöhnlichen Automobilen 

auf abessinischen, d. h. nicht besonders 

vorbereiteten, gestampften roten Sandstrassen, 

trotz der Regenzeit, günstig ausgefallen 

seien. Sollte, das wirklich der Fall 

sein, so wäre ein Erfolg für den italienischen 

Etappenverkehr durchaus denkbar. 

Von Eritrea aus führen 9 grosse Strassen 

und vom Somaliland 4 grosse und 18 mittlere 

nach Aethiopien hinein. Wenn sie für eine 

kriegsmässige, d. h. sehr starke Beanspruchung, 

auch nicht geeignet sind, so kann doch 

darauf der nötigste und erste Frontverkehr 

einmal abgewickelt werden. Im Schütze der 

Front kann man dann bessere Strassen nachziehen. 

Mit Schnellbaumethoden lässt sich mit 

Hilfe von 10 000 ungelernten Eingeborenen 

und wenigen Maschinen 200 km provisorische 

Autobahnen in der Dekade herstellen. Auch 

ohne weiteren Ausbau kann man heute schon 

Sandstrassen mit Hilfe besonderer Stahlplatten 

soweit ausbauen, dass sich ein regelmäs- 

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lnseratehscbluss 4 Taqe vor Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

über: 

Benzinpreiserhöhung. 

Keine Höchstgeschwindigkeiten. 

Die Rennen am Wochenende. 

Kein Klausenrennen 1936. 

Pariser Salon 1935. 

Der Thermostat. 

Preiskontrolle im Benzingrosshandel. 

siger Lastwagenverkehr mit 6-t-Fahrzeugen 

darauf abwickeln kann. 

Die 

Traces der Strassen und Pisten 

in Aethiopien verlaufen sehr günstig für einen 

Motorverkehr. Langsam ansteigend, mit 1 bis 

3 Promille Steigung, verlaufen sie entweder 

neben Flussläufen oder auf den Höhen, unter 

Vermeidung von Flussübergängen. Die Strassen 

sind meist breite Pisten aus hart gestampftem, 

rotem Sandboden. 

Die genannten 13 grossen Strassen führen 

von der Grenze der italienischen Kolonien, 

d. h. von den Orten der sog. 2. Linie aus, dir 

rekt nach den lebenswichtigen Punkten des 

Innern von Aethiopien, wie nach Addis Abeba,' 

nach Diredawa, dem Mittelpunkt der Dijboutibahn, 

nach Warra und in das fruchtbare Gebiet 

am Tanasee, sowie in die Zentren der 

Platingewinnung. Das erleichtert einerseits» 

die italienische Aufgabe, deren Heereszügevon 

allen Seiten diesen grossen Routen folgen 

werden. Die Geschwindigkeit des Vorrückens 

hängt vom Widerstand ab. Bricht aber eine 

der äthiopischen Fronten einmal zusammen, 

so können die Italiener mit ihren mobilen Automobiltruppen 

so schnell nachstossen, dass 

es dem Verteidiger schwierig sein dürfte, eine 

neue Stellung zu beziehen. Das Zerstören der 

Strassen, um dem Vorrücken Schwierigkeiten 

zu bereiten, ist nutzlos, weil die Motorfahrzeuge 

der Front sowieso geländegängige Typen 

darstellen. - 

Ein schnelles Vorrücken, d. h. ein Vorrücken 

entsprechend der Entfernungsleistung 

der Automobile, hat aber einen Umstand im 

Gefolge, der strategisch verhängnisvoll wer-* 

F E U I L L E T O N 

Die Versuchung 

des Joos Utenhoven. 

Von Karl Rosner. 

(32. Fortsetzung.) 

Wie nur — wie war das alles nur geworden 

und gewesen —? Aus Fernen kamen jetzt 

diese Fetzen eines wüsten Traumes wieder 

an ihn heran —: 

— die Hölle dieses letzten Tages, an dem 

sie noch hier — hier in diesem Zimmer — 

und nebenan — und drüben — um ihn gewesen 

war —. Ein jedes Wort, das er ihr sagen 

wollte, hatte sich damals, wie er voll 

von Argwohn und von Zweifel gewesen war, 

in seiner Kehle geballt und gewandelt — war 

•unfrei und voll Hinterhalt geworden. Und 

unfrei, eingeengt wie er, war sie gewesen — 

— dann dieser Brief an sie — der zweite 

Brief, vor dem er in dem mit kaltem, widerlichem 

Rauch gefüllten Kaffee am Kemperplatz 

gesessen und in ohnmächtiger Qual gewusst 

hatte: vorbei — zerschlagen alles! — 

aus —, Der Brief, vor dem ihn eine rote 

Welle von Scham und Schmerz und Hass 

überflutet hatte — an den er in all dieser Zeit 

nie wieder hatte denken können, ohne dass 

diese Qual seiner verratenen Liebe wieder 

heraufgebrandet war — 

— und hatte er denn diesem Brief nicht 

tmterliegen müssen?! War denn da irgendwo 

die Möglichkeit, an dem Betrug noch zu 

zweifeln, noch geblieben? 

Worte und Sätze aus dem Briefe flattern 

auf: ,— nie werde ich die Stunde, die wir erlebt 

haben, vergessen —!' .Morgen, wenn er 

fort ist, komme ich!' 

Die Zahm krampfte er, drückte die Fäuste 

gegen seine Schläfen — und hörte über, allem 

diesen stürzenden Gebälke von Gedanken, 

die seinem Tun und Irren einen Schein von 

Recht erhalten wollten, beinahe körperlich 

nah über sich wieder die Stimme — ihre 

Stimme — so wie sie eben noch an ihn herangekommen 

war: 

— kennst du mich nicht ? — Ich liebe dich 

— dich ganz allein! — 

Bilder, die wiederum wie grauenhafte 

Träume aus abgesunkenen Tiefen stiegen und 

an ihm vorüberzogen: der letzte Abend, da 

sie beklommen, unsicher dem Mädchen Auftrag 

gab, am nächsten Morgen fortzugehn — 

und da sich zeigte, dass der Schlüssel draussen 

fehlte — 

— und dann in ihrem Schlafzimmer, da es 

ihn übermannt und er dieses qualvolle Spiel 

von Verborgenheiten zerreissen will — da 

er noch einmal diese schlanke, helle Schönheit 

ihres Körpers, die Brust, die Arme klammernd 

hält und nicht verlieren will: sprich — 

sprich, Elke-Maria! — die Worte, die ihm 

leer und ausflüchtig erschienen — und die — 

wie sich ihr Mund zugleich dem seinen bot 

— der Schlüssel —das Geständnis waren! 

.Arbeitest du denn gar nicht mehr an deinem 

Buche? Das sollte sagen: Glaub an 

mich — ! Und geh — geh: drüben hörst du, 

was ich dir zu sagen habe — und was ich dir, 

da du an mir. gezweifelt hast, nur so noch 

sagen kann —. Hör es — und dann komm 

wiederum zu mir —! 

Er aber war damals gegangen und hatte 

sich nur tiefer noch in Misstrauen und Qual 

und Hass verbohrt — 

Den Kopf hob Utenhoven aus den Händen 

und sah um sich: fremd und ohne Zusammenhang 

mit ihm die Umwelt dieses Raumes — 

Mit Mühe, hob er sich aus- seinen Knien, 

stand er auf. 

Da lag der Apparat, der hingepoltert war. 

Mechanisch griffen seine Hände zu, richtete 

er ihn hoch. Und da lagen, wie seine Augen 

jetzt über den Teppich glitten, ringsum in 

zackigem Bruch die braunen Scherben der 

Wachsplatte, die ihre Worte trugen. 

Er las sie auf — die grossen Stücke sammelte 

er ein, die kleinen Splitter, und legte 

all den jämmerlichen .Rest, der nie mehr 

sprechen würde, auf dem Schreibtisch nieder. 

Gleichwie in einem schmerzlich schweren 

Traume tat er das. 

Sass dann —^wie war er nur dahin gekommen 

•?• — gefällt von müder Qual in diesem 

gleichen Sessel, in dem damals, an jenem 

Morgen, da sie drüben in ihrem hellen Zimmer 

still geworden lag, der andere — der 

Rave — auch gesessen hatte—. Wehrte sich 

nicht, da wieder aus Vergangenheiten Bilder 

sich erhoben, da lang Verdrängtes seine Fesseln 

sprengte und wieder vor ihm stand — 

— die Nacht vor jenem Morgen — diese 

letzte Nacht — ja — in sein Arbeitszimmer 

war er damals noch gegangen, aber das Manuskript, 

die Arbeit hatte er nicht angerührt. 

War auf und ab gelaufen wie ein eingesperrtes 

Tier zwischen den Gittern — war 

immer wieder drauf und dran gewesen, noch 

einmal zu ihr hinüberzugehen, ihr zu sagen: 

sieh, ich weiss das alles — sprich jetzt, du! 

— und hatte sich in Scham davor mit Fäusten 

an dem Tisch dort drüben, an dem schweren 

Sessel, festgekrallt —. In Zweifeln und Verdacht, 

in Anläufen, es zu erklären, zu verstehen,, 

in Zorn und Hass hatte er sich wund 

gerissen und verzehrt —. ' 

Wie lange er damals hier auf und ab gelaufen 

und dann in dumpfem Suchen, Grübeln 

dort vor dem Schreibtische gesessen 

hatte —? Nach Mitternacht war es gewesen, 

als er die Lampe abgedreht und über den 

Korridor in sein Schlafzimmer hinübergegangen 

war — 

Drüben, wie er da Licht gemacht hatte, 

war es ihm gleich beim ersten Aufhellen des 

Raumes ins Auge gefallen, dass die Tür zu 

ihrem Zimmer ein wenig offenstand — nicht 

anders als so oft an den versunkenen glückerfüllten 

Abende^, an denen sie, auch wenn er 

länger von der Arbeit festgehalten worden 

war, auf ihn gewartet hatte, dass er noch zu 

ihr komme — an denen er dann durch die 

Stille ihr leises Sichrühren, ihr schamvollsüsses 

Rufen herüberhörte —

den kann. Folgen die Heeressäulen den Landstrassen, 

so bleibt in der Umgebung dieser 

Einbruchstrecken ein Gebiet, welches nur 

schwer von den nachrückenden Truppen gesichert 

werden kann. Mit der Taktik des Guerillakrieges 

lässt sich alsdann dem Etappenverkehr 

schwer zusetzen, ja ihn vielleicht 

sogar lahmlegen. Eine allgemeine 

Besetzung der Zwischengebiete 

ist wegen der Grosse des Raumes aber unmöglich. 

Daher wird man auch hinter der Front( 

den Motorverkehr in Kolonnenform unter militärischem 

Schutz führen müssen, was sich 

natürlich in einer Reduktion der Geschwindigkeit 

der Bewegung auswirken wird. Die 

Marschleistung einer normalen Kolonne von 

60 t Zuladefähigkeit dürfte nicht über 150 km 

pro Tag einzusetzen sein. 

Damit stellt sich die Frage nach den zu 

befördernden Mengen. Der heutige Krieg ist 

ein Materialkrieg. Zweifellos ist die Eisenbahn 

besser geeignet, in bestimmter Zeit auf grössere 

Entfernungen grösste Mengen zu verfrachten 

als das Automobil, eine Möglichkeit, 

die durch das Fehlen von Bahnen im Kriegsgebiet 

sowieso illusorisch ist, so dass diese 

Arbeit einzig und allein vom Motorfahrzeug 

geleistet werden muss. Seine Leistung ist das 

Ergebnis der Zahl der Fahrzeuge, ihrer Zuladefähigkeit 

und der vorhandenen Brennstoffe. 

Die Zahl der von Italien eingesetzten Kraftfahrzeuge 

beläuft sich nach vorsichtigen 

Schätzungen auf etwa 13 000 an allen Fronten, 

eine Schätzung, die höchstwahrscheinlich zu 

tief gegriffen ist. Jedes Transportschiff bringt 

grosse Mengen von Automobilen und Ersatzteilen 

herüber, deren grösster Teil der Armee 

gehören. Die anderen Fahrzeuge standen im 

Eigentum privater Verkehrstreibender. Die 

Fahrzeuge für die Front 

sind meist Zwei- oder Dreiachser. Daneben 

verfügt Italien aber auch über zahlreiche 

Fahrzeuge für den Motorzug der Batterien, 

die sehr grosse Bodenfreiheit haben und mit 

Räder von 1,50 m •©• ausgerüstet sind. Raupenfahrzeuge 

sollen nur in sehr beschränktem 

Umfang vorhanden sein. Für den Etappenverkehr 

erwachsen Schwierigkeiten, wegen 

der während den langen Ein- und Ausladezeiten 

stilliegenden teueren motorischen Kraft, 

deshalb hat Italien sehr kleine Zugmaschinen 

in grosser Anzahl eingesetzt, deren Kraft jedoch 

erstaunlich gross ist. Der Brennstoffverbrauch 

dieser Maschinen beträgt aber nur 

7 1 bei einer Stundenleistung von 20 km. Die 

üblichen Lastautos sind meist Fahrzeuge mit 

3 bis 6 t Ladefähgkeit; selten mit Anhängern 

versehen. 

Aethiopien besitzt nur rund 200 Lastautos, 

meist amerikanischer Herkunft. Diese Lieferwagen 

haben eine Nutzlast von 1—3 t und 

sind für den heutigen Strassenzustand vorgesehen. 

Die Transportmengen der Karawanen 

sind sehr klein. Eine Karre kann mit 

rund 600 kg ausgelastet werden, ein Kamel 

trägt nur 200 kg, ein Lastmaultier 80 kg und 

ein Kopf träger nicht über 15—18 kg. Die 

Marschleistungen betragen pro Tag von 50 

bis 60 km bei grösster Anspannung. 

Den schwächsten Punkt des italienischen 

Verkehrsplans stellt 

die Brennstoffversorgung 

dar. Italien selbst verfügt über nur geringe 

Mengen. Die Hoffnung, in Aethiopien Oel zu 

finden, ist nicht allzu gross. Man wird daher 

weitgehend auch zu Ersatzbrennstoffen greifen, 

die heute noch nicht restlos erprobt sind. 

Erschütternd, als ein Schreck, der ihm jede 

Bewegung lähmte, ihn festbannte und unter 

wilden Schlägen seines Herzens horchen Hess, 

war die Erwartung einer Erlösung über ihn 

gefallen: Ob sie ihm doch noch etwas sagen 

wollte? Ob es sie doch nicht hatte ruhen 

lassen — und sie hier, wie er drüben gekämpft, 

gerungen hatte — und jetzt, da sie 

ihn nahe wusste, nach ihm rief: Joos, komm 

— und höre mich jetzt-an: nichts mehr will 

ich vor dir verbergen —. Und hilf mir — hilf 

mir — dass ich mich aus dieser Wirrnis löse 

und wieder zu dir finde —! 

Vorgeneigt gegen dieses Dunkel drüben 

hatte er gestanden, die vorgehobenen Hände 

hatten ihm verlangend gezittert, als müssten 

sie im nächsten Augenblick schon verzeihend 

um sie greifen —: oh — alles — alles konnte 

sich jetzt noch zum Guten wenden — 

— und keinen Vorwurf sollte sie jetzt von 

ihm hören — kein bitteres Wort —. Sie kam 

— sie war gekommen — noch im letzten Augenblick 

war sie gekommen —. Was sie für 

ihn empfand, war stärker als jene Versuchung 

— und ihm fühlte sie sich gehörig — ihm — 

so wie er ihr — 

Minutenlang hatte er so unbewegt gleichwie 

auf halbem Sprung zu ihr gehalten und 

erstarrt gestanden und in schmerzhafter Gespanntheit 

in die Stille gelauscht — 

Aber nichts hatte sich gerührt — kein 

Laut war gekommen, kein Wort. 

Und wie ihm dann die Arme an den Leib 

gesunken waren und er auf Zehenspitzen die 

Nur das Automobil kann also Italien die 

Mittel zum Krieg liefern. Noch ist der Krieg 

nicht offiziell entbrannt. Aber auch Aethiopien 

muss .erkennen, welch überragende Bedeutung 

dem Automobil in einem Verteidigungskrieg 

zukommt. Trotz der grossen Entfernungen 

könnte nur mit Hilfe des Autos in dem 

Land in kurzer Zeit ein Verkehrssystem geschaffen 

werden, welches der strategischen 

Sicherheit, der politischen Macht und Einheit 

und dem wirtschaftlichen Ausbau in gleicher 

Weise als Basis dient. e. r. 

Schweizerische Rundschau 

Der Appetit kommt mit dem 

Essen! 

Seit dem 1. Oktober .1935 lächelt die Zahl 43 

von Hunderten von Tanksäulen herunter, 

23,5 Rp. beträgt der Zoll und 19,5 Rp. der 

Handelspreis-pro Liter Benzin. Wir wundern 

uns über das weitere Anziehen der Benzinpreisschraube 

keineswegs, sondern höchstens 

darüber, dass der Ansatz nicht noch viel höher 

heraufgeschraubt wird. Was den neuen Tankstellenpreis 

von 43 Rp. anbetrifft, so lag dieser 

mehr oder weniger in der Luft, da in der 

offiziellen Mitteilung des Bundesrates anlässlich 

der Erhöhung der Zölle auf Zucker und 

Benzin vom 25. Juni a. c. bereits schon dieser 

Preis in Aussicht gestellt wurde, indem 

schwarz auf weiss geschrieben steht, dass 

durch die neue Belastung von 8 Fr. für 100 kg 

Bruttogewicht der bisherige Detailpreis pro 

Liter von 36 auf 42, höchstens 43 Rp., steigen 

dürfe. Als im Anschluss an die jüngste Zollerhöhung 

die Cosutna den Detail-Literpreis 

auf 43 Rp. heraufsetzen wollte, bekam man es 

auf dem Volkswirtschaftsdepartement mit der 

Ansgt zu tun und verlangte eine Reduktion 

auf A2 Rp. Im Hinblick auf die sowieso durch 

die neue Preiserhöhung erregten Gemüter wie 

auch in Berücksichtigung der Touristiksäison 

hat die Cosuma dem Begehren von Bundesrat 

Obrecht entsprochen und den Betrag von 0,67 

Rp. pro Liter auf ihr Kompensationskonto genommen, 

weil der Säulenpreis nach der Zollerhöhung 

auf 42,67 Rp. zu stehen gekommen 

wäre. 

Nachdem sich der schweizerische Motorfahrzeugverkehr 

an die neue Belastung von 

42 Rp. « gewöhnt» hat und die auf markttechnische 

Voraussetzungen sich gründende Preiserhöhung 

auf 43 Rp. in Kraft tritt, wird vom 

Bundeshaus gegen diese Heraufsetzung kaum 

opponiert werden, in der Annahme, dass die 

Sturmwellen gegen die bundesrätliche Zollpolitik 

doch im Verebben begriffen seien. In 

den verschiedenen Eingaben betr. Benzinzollerhöhung 

ist immer und immer wieder darauf 

hingewiesen worden, dass den Erdölmärkten 

steigende Preistendenzen innewohnen und 

dass sich eine weitere Zollerhöhung kaum auf 

42 Rp. pro Liter beschränken lasse. Der 1. Oktober 

hat bereits diese Behauptung bestätigt, 

der 1. Januar 1936 wird weiter bestätigen, 

dass sowohl Kantone wie Bund mit ihren 

neuesten Finanzmassnahmen niemals auf ihre 

Rechnung kommen werden. Ein deutliches 

Zeichen hierfür sind die Bestrebungen in der 

Nordwestecke unseres Landes, die auf eine 

Aenderung der baselstädtischen Motorfahrzeugbesteuerung 

hintendieren. Der mehrheitlich 

kommerziell und industriell orientierte 

Kanton Baselstadt ahnt bereits heute schon 

die Gefahren, die seiner Staatskasse durch die 

bundesrätliche Zollpolitik erwachsen. Auch 

die andern Kantone wissen davon zu erzählen, 

welche Ausmasse die Ausserbetriebsetzung 

wenigen Schritte zu der Tür hin getan hatte, 

dass er so durch den offenen Spalt hinüberblicken 

konnte, da hatte er erkannt: sie 

schlief — schlief mit gelösten, weichen Zügen 

— und gleichmässig und ruhig ging ihr 

Atem, als ob es für sie nichts Verborgenes, 

nichts Böses gäbe — 

Und er — in seinem jähen Absturz aus 

einem noch einmal zur letzten Gläubigkeit 

gespannten Hoffen in ausweglose Leere — er 

hatte wirr und qualvoll auf ihre schmalen, 

ungezählt liebkosten Hände hingesehen, die 

auf der Seidendecke ruhten — und auf den 

süss geschwungenen heiss geliebten Mund — 

und auf das hell; im Dämmerdunkel beinahe 

leuchtend um das Oval ihres Gesichts gewellte 

Haar —. 

— träumt vielleicht hinter dieser Stirne 

eben jetzt von dem, der morgen, wenn loh 

fort bin, kommen will —! 

Geschüttelt von schamvoller Ohnmacht, 

hatte er sich abgewandt — und war schon 

im Begriff gewesen, 'nach der Türklinke zu 

fassen, di^ Tür leise zuzudrücken, als aus 

dem Fieber seiner Qual ein Eindruck — die 

Erinnerung an etwas, das er vorhin da gesehen 

und gar nicht aufgenommen hatte — 

sich ihm in das Bewusstsein schob —; 

— da hatte doch — da hatte doch das 

Täschchen, in dem er den ersten Brief gefunden 

hatte, wiederum griffweit von ihm auf 

ihrem kleinen Tisch gelegen — 

— ob sie auch diesen zweiten Brief — ? 

AUTOMOBIL-REVUK 1035 - N° 80 

von Motorrädern annahm, als das neue Automobilgesetz 

die Versicherungsprämien steigen 

Hess. 

Wenn kürzlich in einem öffentlichen Vortrag 

behauptet wurde, der Bundesrat huldige 

heute der Kaufkrafttheorie, so erhärtet u. a. 

sich diese Behauptung auch an seiner Benzinpolitik. 

Es sind vornehmlich die von der Eisenbahner-Gewerkschaft 

vertretenen Gesichtspunkte, 

die der Bundesrat seinen Zollmassnahmen 

grossenteils zugrunde legt. Unlängst 

schrieb z. B. der « Eisenbahner »: « Die 

Belastung des Benzins war schon längst gegeben, 

im Hinblick auf die weit höheren Preise 

des Betriebsstoffes im Ausland. Der erhobene 

Einwand, dass im Ausland keine Automobilsteuer 

bestehe, ist kaum stichhaltig, da der 

wenig höhere Benzinpreis die schweizerische 

Automobilsteuer auch heute noch mehr als 

wett macht.» Die der Begründung der Zollerhöhung 

zugrunde liegenden Gedankengänge 

bewegen sich vollkommen auf dieser Linie, 

wie auch die aufgestellten Preisvergleiche. 

Die nämlichen Töne vernahm man auch anlässlich 

der ständerätlichen Finanzdebatte, 

und wenn der «Eisenbahner» wegen dem 

Zuckerzoll ausrief: «Es gibt gerechtere Lösungen, 

um dem Staat die notwendigen finanziellen 

Mittel zur Verfügung zu stellen », so 

gehen auch wir mit diesem Vorschlag restlos 

einig, namentlich unter Berücksichtigung der 

heute noch ausbezahlten Eisenbahner-Löhne. 

Es ist so leicht und billig, einem grossen Teil 

der Steuerzahler immer neue Lasten aufzulegen, 

sich selbst aber auch von dieser Gruppe 

erhalten zu lassen! 

Wir wissen ganz genau, dass gegen den eingeschlagenen 

Weg auf dem Gebiete der Benzinzollpolitik 

vorläufig nicht aufzukommen 

ist; erst der Ruin der ganzen Automobilwirtschaft 

und Tausender damit zusammenhängender 

Familien wird in Zukunft vielleicht den 

verantwortlichen Stellen die Augen über ihre 

unverantwortlichen Massnahmen öffnen, denn 

man dient der Schaffung neuer Arbeitsgelegenheiten 

nicht mit Massnahmen, deren 

Auswirkungen der Beschäftigungslosigkeit 

Vorschub leisten. 

-my- 

Und dann'— dann hatte er das Täschchen 

auch schon in Händen gehalten — und war 

wieder in seinem Schlafzimmer gewesen — 

hatte da auf dem Rand des Bettes gesessen, { 

weil ihn die Knie kaum noch hatten tragen 

wollen — hatte mit flatternden Findern den 

Bügel geöffnet —: 

— nein — nichts — kein Brief —. Nur 

wieder Puderbüchschen, der kleine goldene 

Crayon, Kalender, Geldbörse, ein Spitzentüchlein 

— 

— und dieser aufsteigende Duft ihres Parfüms 

—• 

— und da, der kleine Schlüssel —. Der 

kleine Schlüssel mit dem zierlichen gegossenen 

Bronzegriff — das war der von dem. 

Schreibtischchen aus Rosenholz — 

Ob sie den Brief dort drüben — ? Und ob 

sie vielleicht mehr noch dort verwahrte ? 

Briefe, die er noch gar nicht kannte ? 

Was wusste er denn noch von ihr?! Was 

denn? War jetzt nicht alles Lug und Trug? 

Hemmungen? Hatte sie denn Hemmungen 

gehabt? Sie — oder gar der Schuft — ?! 

Ein Narr nur wäre man, wenn man da 

weiter noch den Rücksichtsvollen spielte —! 

Licht aus —. Dunkel musste es sein, wenn 

sie etwa erwachte — 

Nach der Taschenlampe in seiner Nachttischlade 

hatte er gegriffen, war draussen auf 

dem Flur gewesen und hatte leise Schritt vor 

Schritt gesetzt, die kleine schwanke Lichtscheibe, 

die durch das Dunkel torkelte, vor 

sich — ganz richtig wie ein Dieb — 

Gegen die Wiedereinführung von Höchstgeschwindigkeiten. 

Immer wieder hört man 

von Bestrebungen, die der Wiedereinführung 

von Höchstgeschwindigkeiten das Wort reden, 

um die Unfallgefahren zu verhindern. Wir erinnern 

an die Polizeidirektoren-Konferenz in 

Sitten, an die Motion Nietlisbach oder an ähnliche 

Vorstösse auf kantonalem Gebiet. Demgegenüber 

haben die seither in den verschiedenen 

in- und ausländischen Städten durchgeführten 

Verkehrswochen bewiesen, dass es 

keinesfalls die freigestellten Geschwindigkeiten 

der Motorfahrzeuge sind, die dem Konto 

der Unfallvermehrung belastet werden können, 

sondern zur Hauptsache dürfte das undisziplinierte 

Verhalten der übrigen Strassenbenützer 

an dieser unerfreulichen Entwicklung 

mitschuldig sein. Klipp und klar hat der 

kürzlich veröffentlichte Tätigkeitsbericht des 

Schweiz. Städteverbandes festgestellt, dass 

die Einführung einer neuen Geschwindigkeitsmaxima 

bestimmt keine Reduktion der Unfälle 

herbeiführen würde, weil auch die Radfahrer 

und Fussgänger in sehr erheblichem 

Masse an den Unfällen beteiligt sind. 

Ungeachtet dieser Tatsachen hat die basellandschaftliche 

Regierung innerhalb des Liestaler 

Stadtbezirks von der Gemeindestube 

bis zur Kaserne, d. h. auf einem besonders 

gefährdeten Strassenstück, mit Rücksicht auf 

die schwierigen Verkehrsverhältnisse die 

Höchstgeschwindigkeit für Motorfahrzeuge 

auf 30 km/h, beschränkt. Gegen diese Massnahme 

wurde seitens der Sektion Basel des 

A. C. S. Rekurs erhoben, mit der Begründung, 

dass laut Automobilgesetz die Kantone nicht 

befugt seien, solche Einschränkungen auf 

Hauptstrassen einzuführen. 

Der Bundesrat als Beschwerdeinstanz hat 

allerdings diesen Beschwerdepunkt nicht als 

stichhaltig anerkannt, weil unsere oberste 

Landesbehörde von ihrem Recht, ein Verzeichnis 

der Hauptstrassen aufzustellen, bis 

dato noch keinen Gebrauch gemacht habe. 

Solange dies nicht geschehen sei, gebe es 

auch keine Hauptstrassen im Sinne des Gesetzes, 

so dass die Kantone auf allen Strassen 

von dem Recht Gebrauch machen dürften, 

die auch für das andere Strassennetz vorgesehen 

sind. Dagegen bleibt aber das Rekursrecht 

gegen Einschränkungsverfügungen bestehen. 

In diesem Sinne ist denn auch die 

Beschwerde des A. G. S. aufgefasst und gutgeheissen 

worden. Der Bundesrat stellte sich 

auf den Standpunkt, dass die Massnahme der 

basellandschaftlichen Regierung zur Regelung 

des Verkehrs an einer unzweifelhaft schwierigen 

Stelle (Durchgangsverkehr Basel-Bern* 

Basel-Luzern) als gänzlich ungenügend bezeichnet 

werden müsse, hat doch der gesamte 

Durchgangsverkehr neben verschiedenen Kurven, 

z. B. bei der Kantonalbank, beim Regierungsgebäude 

und beim Hotel Engel, noch das 

« Obere Tor » zu passieren, wo sowieso die 

Motorfahrzeuge weder kreuzen noch einander 

vorfahren können. Die Beschränkung der 

Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h, würde, 

weil zu hoch bemessen, wegen diesen ungünstigen 

Verhältnissen ihren Zweck praktisch 

doch nicht erfüllen. Mit dem Erlass einer 

maximalen Geschwindigkeitsvorschrift sei 

eine Verkehrsregelung ausgeschlossen. Nur 

die Regelung durch besonders geschultes Personal 

könne an solchen schwierigen Passagen 

die grösstmöglichste Garantie für eine 

störungsfreie Verkehrsabwicklung bieten. Gestützt 

auf diese Ueberlegung wurde der 

Rekurs der Sektion Basel gutgeheissen und 

der Beschluss des Regierungsrates des Kantons 

Baselland aufgehoben. 

Die eindeutige Stellungnahme des Bundesrates 

darf als eine den neuzeitlichen Strassenverkehrsverhältnissen 

entsprechende Massnahme 

bezeichnet werden, ansonst das Vorgehen 

der basellandschaftlichen Regierunz 

sicherlich auch andere Ortschaften veranlassen 

würde, die mühsam erkämpfte Freizügigkeit 

nach Möglichkeit wieder einzuschränken, 

wie dies z. B. in Aarau ebenfalls zutrifft. Vor 

ungefähr Monatsfrist wurde durch regierungsrätliche 

Verfügung die Geschwindigkeit auf* 

der Bahnhofstrasse auf 40 km/h", begrenzt 

Zweifellos liegen in Aarau, besonders in 

Berücksichtigung der engen Passage beim 

Regierungsgebäude (Durchgangsverkehr .01- 

ten-Zürich), ähnliche Verhältnisse wie in 

Liestal vor. Wenn auch die Begrenzung auf 

40 km/h, als äusserst large bezeichnet werden 

muss, so erhebt sich doch die prinzipielle 

Frage, ob nicht auch gegen diese Verfügung 

Einspruch erhoben werden soll, auferlegt doch 

Art. 25 des M. F. G. klipp und klar dem Füh-. 

rer eines Fahrzeuges die Pflicht, sein Fahrzeug 

ständig zu beherrschen und die Geschwindigkeit 

den gegebenen Strassen- und 

Verkehrsverhältnissen anzupassen. Wie im 

basellandschaftlichen Hauptort dürfte auch in 

der aargauischen Metropole ein Rekurs gegen 

die Extraerlasse von Erfolg begleitet sein; 

besser ist auch in diesem Fall, den Anfängen 

beizeiten zu wehren, ansonst jede Gemeinde 

glaubt, auch ihrerseits dem Motorfahrzeugverkehr 

alle möglichen Hindernisse in den 

Weg legen zu müssen. 

-my- 

— hatte dann in dem kleinen Zimmer mit 

den hellen blumigen Tapeten gestanden —vor 

dem zierlichen französischen Möbelchen, das 

er — er! — ihr geschenkt hatte, und das 

jetzt vielleicht — 

Das heisse Rauschen seines Blutes hatte 

er in der Brust gespürt — und diesen 

Krampf, die Enge in der Kehle —. Und hatte 

dann sein letztes Zögern überwunden und 

tastend in dem hinhuschenden Strahlenkranz 

der Linse den kleinen Schlüssel in den blinkenden 

Beschlag des Schlosses geschoben —• 

Da —: auf —! die Platte nieder — 

Als ob er das metallisch scharrende Spielen 

der Scharniere noch im Ohre trüge — 

Ueber die Brauenbogen, über die schmal 

gewordenen Schläfen tastete Joos Utenhoven 

hin, sah wirr und aufgestöbert durch den 

hellen, vollgestellten Raum — 

In seinem Arbeitszimmer sass er — ja. 

Sass er — und starrte auf die Scherben seines 

Lebens — 

Was — ? Wo war er gewesen ? 

Ja — damals diese letzte Nacht — ihr kleiner 

Schreibtisch drüben in dem Zimmerchen, 

das sie so liebte — 

— da hatte er gestanden und die beiden 

Reihen kleiner Laden und zwischen ihnen 

dieses überwölbte wie ein Tabernakel geformte 

Mittelfach offen vor sich gesehen — 

Briefpapier — eine Schreibmappe — ihr 

Petschaft — 

(Fortsetzung folgt)

N l 80 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Das Shelsley-Walsh-Bergrennen 

Mays (E.R.A.) fährt die beste Zeit des Tages. 

Vergangenen Samstag kam das über 1000 

Yards führende Shelsley-Walsh-Bergrennen 

zum zweitenmal in dieser Saison zur Austragung 

und sah wiederum Mays (E.R.A.) 

als zweifachen Sieger, indem er in den Klassen 

1500 und 2000 ccm mit 40,4 bezw. 39,6 

Sek. je den ersten Platz belegte und zugleich 

seinen eigenen Streckenrekord zu egalisieren 

vermochte. 

Einen glänzenden Eindruck hinterliess 

auch Kohlrausch mit seinem 750 ccm M.G., 

der schneller war, wie mancher zwei-, dreiund 

fünflitriger Wagen. Der Deutsche benötigte 

für die 1000 Yards 43,6 Sek. und plazierte 

sich damit im Gesamtklassement an 

sechster Stelle. 

In der Kategorie der Sportwagen war es 

Hall, der mit seinem Bentley die Strecke in 

46,4 Sek. erledigte und seine Konkurrenten 

deutlich hinter sich Hess. 

Die Sieger der einzelnen Klassen. 

Rennwagen. 

750 ccm: Kohlrausch (M.G,), 43,6 Sei. 

110Ö ccm: Appleton (Appleton-Spezlal). 44 Sek. 

150O ccm: Mays (E.R.A.), 40,4 Sek. 

2000 ccm: May* (E.R.A.), 39,8 Sek. 

3000 ccm: Martin (Bugatti), 42 Sek. 

5000 ccm: Eccles (Bugatti), 44,2 Sei, 

Sportwagen. 

1500 ccm: Von der Decke (Riley), 49,4 Sek. 

3000 ccm: Powys-Lybbe (lAIvis), 61 Sek. 

5000 ccm: Hall (Bentley), 40,4 Sek. 

Das Gesamtklassement. 

1. Mays (E.R.A. 2000 ocm), 39,0 Sek. 

2. Mays (E.R.A. 1500 ccm), 40,4 Sek. 

8. Martin (Bugatti 2300 com), 42,0 Sek. 

4. Fane (Frazer-Nash 1500 ccm), 42,4 Sek. 

5. Nash (Frazer-Nash 1500 ccm), 43,0 Sek. 

6. Kohlrausch (M.G. 750 ccm), 43,6 Sek. 

7. Mrs. Petre (Riley 1500 ccm), 43,8 Sek. 

Die Rennen am Wochenende, 

Das Donington-Park-Rennen. 

Morgen, Samstag den 5. Oktober, gelangt 

, 'n Donington-Park auf einer 2,55 Meilen 

längen Rundstrecke ein Rennen zur Durchführung, 

das reserviert ist für Maschinen, 

die ohne Bereifung, Wasser, Brennstoff und 

Ersatzräder nicht über 870 kg wiegen. Die 

Austragung ist offen und alle Fahrzeuge haben 

ohne Rücksicht auf ihre Motorenstärke 

120 Runden (306 Meilen) zu erledigen, wobei 

für die schwächeren Maschinen keine 

Zeitvorgaben gewährt werden. Man hatte 

diese, sonst für England nicht gebräuchliche 

Formel, ursprünglich deswegen gewählt, um 

eventuell einige Vertreter der grossen Rennställe 

des Festlandes zu gewinnen,'doch sind 

eben die ausgesetzten Preise in Donington 

Jm Vergleich zu den hohen Transportkosten 

der Maschinen über den Kanal zu gering und 

so waren sowohl Auto-Union wie auch Mercedes-Benz, 

an die beide Einladungen gelangten, 

gezwungen, von der Teilnahme an 

dieser Veranstaltung abzusehen. 

>Nun äst es aber den Organisatoren des 

xionington-Rennens doch noch gelungen, die 

Mitwirkung einiger ausländischer Fahrer zu 

Sichern, indem Sommer (Alfa Romeo), Farina 

(Maserati) und Rovere (Maserati) zugesagt 

haben und mit Grand-Prix-Maschinen 

antreten werden. Leicht dürften es diese 

drei bewährten Kämpen allerdings nicht haben, 

denn England stellt ihnen mit Ausnahme 

von Seaman seine ganze Elite gegenüber :• 

Lord fiowe auf Bugatti, Shuttleworth auf 

Alfa Romeo, Bira auf E.R.A., Dobson auf 

Maserati, Brian Lewis und Dixon auf Riley 

und noch andere. Ueberdies sind die Engländer 

alle auf der Donington-Rundstrecke gut 

zu Hause, denn neben der klassischen Brook- 

•landsbahn zählt diese wohl zu den populärsten 

Pisten jenseits des Kanals. 

Die Besetzung, die insgesamt 16 Fahrer 

vereinigt, ist also, wie schon oben zu ersehen 

war, eine ausgezeichnete und stellt 

am Rande der heurigen Saison nochmals ein 

spannendes Rennen in Aussicht, dessen Ausgang 

durch die Gleichwertigkeit von Piloten 

und Maschinen völlig ungewiss ist. 

Sommer (Alfa Romeo) 

Shuttleworth (Alfa R.) 

Lord Howe (Bugatti) 

Martin (Bugatti 

Eccles (Bugatti) 

Bira (E.R.A.) 

Emblrlcos (E. R. A.) 

Featherstonhaugh 

(Maserati) 

Die Nennungen. 

Dobson (Maserati) 

Rovere (Maserati) 

Farlna (Maserati) 

Brian Lewis (Riley) 

Dobbs (Riley) 

Dixon (Riley) 

Maclure (Riley) 

Rose (Alfa Romeo) 

Das Rundrennen von Cosenza 

ist kommenden Sonntag fällig und wird nochmals 

mit wenigen Ausnahmen die ganze italienische 

Elite versammeln. Die Durchführung der 

Veranstaltung erfolgt in drei Vorläufen zu je 20 und 

einem Endlauf zu 50 Runden, wobei eine Runde 

über die Distanz von 2,5 km geht. 

Die Seuderia Ferrari lässt eich durch Brivio, 

Pintacuda und Comotti vertreten, während die Scuderia 

Subalpina Ghersi und Siena genannt hat. Als 

Einzelfahrer haben ihre Teilnahme zugesagt: BalestreQ), 

Cherubini, Quericoü, Romano, Mallucci, 

Bianco, Musso, Conte, Alfano, Nappo und noch andere. 

Der Hauptkampf wird eich zwischen den beiden 

Rennetällen abspielen, wobei sich die Alfa-Romeo- 

Fahrer Brivio, Pintacuda und Comotti in, die ersten 

Ränge teilen dürften. 

Das Feldbererennen 

im Taunus bei Frankfurt a. M. gelangt am Sonntag 

zur Durchführung und gebt über eine Distanz 

von 8 km. Die Strasse, die keine allzu starken Steigungen 

aufweist, ist in ausgezeichnetem Zustande 

und erlaubt Durchschnitte von weit über 100 km/St. 

Die Austragung geschieht in awei Kategorien, 

Sport- und, Rennwagen, wobei insgesamt 47 Nennungen 

eingegangen sind. Mercedes-Benz hat ihr 

letztes Rennen der Saison 1935 bereits im Grossen 

Preis von Spanien gefahren und wird sich am Feldbergrennen 

nicht beteiligen; dagegen war der Start 

von Stuck auf Auto-Union vorgesehen. Dieser hat 

aber bekanntlich im Masaryk-Rennen eine Augenverletzung 

erlitten, und so scheint es ziemlich unwahrscheinlich, 

dass er schon kommenden Sonntag 

wieder seine Rennmaschine steuern kann. 

Für einen interessanten Verlauf des letzten Treffen« 

In Deutschland, das zugleich für die Meisterschaft 

gewertet wird, bürgen jedoch u, a. Kohlrausch 

(M.G.), der vergangenen Samstag im, Shelsley-Walsh-Bergrennen 

(England) eine hervorragende 

Leistung bot, dann Bäumer (Austin), Wimmer 

(Zoller) und Steinweg (Bugatti). 

Bei den Sportwagen, wo rund 20 Konkurrenten 

»ufeinanderstossen, sind die Marken B.M.W,, M.G., 

Adler, D.K.W., Hanomag, Amilcar, Bugatti und 

Fiat vertreten, so dass auch dort spannende Kämpfe 

zu erwarten sind. 

Das Feleac-Bergrennen 

ist ebenfalls für Sonntag angesagt und steht unter 

der Organisation des «Automobil-Club Regional 

Cluj» (Rumänien). Die Prüfungsstrecke weist eine 

Länge von 7 km auf bei einer Höhendifferenz von 

364,87 m und wurde im Jahre 1930 von Stuck 

(Austro-Daimler) mit der Rekordgeschwindigkeit 

von 113,708 km/St, erledigt. 

Zur Veranstaltung zugelassen sind Sport- und 

Rennwagen der Klassen 350 ocm bis über 80O0 ccm. 

Was die Besetzung anbelangt, so dürfte sie ausschliesslich 

nationalen Charakter haben, schon aus 

dem Grunde, da am selben Tag ja noch das Feldbergrennen 

in Deutschland zur Austragung gelangt 

und somit von dort keine Nennungen zu erwarten 

sind. 

Nach dem Masaryk-Rennen. 

Saisonschluss — Feierabend —- grosse Pause] 

Die Fahrer haben sie verdient, Mechaniker, all die 

Leute der Rennställe, denn das Jahr 1935 war 

eines der schwersten im Automobil-Rennsport. 

Nochmals kam die Ueberlegenhelt der deutschen 

Maschinen zum Ausdruck; diesmal war es die 

Auto-Union, früher war ea Mercedea-Benz. Nur 

einmal während der ganzen Saison versagten 

beide; damals, ahj Nuvolari auf Alfa Romeo im 

Grossen deutschen Preis die gewaltige Ueberraschung 

brachte. 

Ein Geburtstagsgeschenk. 

Bernd Rosemeyer aus Lingen an der Ems wird 

in den nächsten Tagen 26 Jahre, der kleine Bernd 

mit der «grossen Klappe», den Jeichten artistischen 

Bewegungen und — der schweren Verantwortung. 

«Es hätte auch schief gehen können, wenn ich 

mein Temperament nicht schnell mal ein bisschen 

in ein Korsett eingeschnallt hätte!> — So spricht 

er von einem Geburtstagsgeschenk, von seinem ersten 

Siege in einem Auto-Rennen. Aber «einmal 

musate es ja klappen!» — Das war das erste, was 

er sagte, als er frisch wie ein Frosch im Wasser 

(und so grün durch die Farbe seines Overalls) aus 

dem Rennwagen sprang. Ein Jahr hat er gekämpft, 

eine ganze Saison hindurch, hat manchmal vielleicht 

seinen Siegeswillen zäumen müssen, hat oft 

an seinen ersten Start beim Avue-Rennen gedacht, 

hat für das nächste Jahr mit einem Sieg gerechnet, 

für den heutigen Tag jedoch kaum. So wurde 

ihm das beste Geburtstagsgeschenk. Und der Auto- 

Union der Sieg im letzten Rennen des Jahres. 

Wechselndes Glück. 

Alte Regel im Rennsport: ein Kampf wird immer 

erst in allerletzter Sekunde gewonnen. Als ich 

auf dem Masaryk-Ring in die Boxe der deutschen 

Fahrer trat und sagte «ich freue mich, dass der 

Bernd ,es macht'!» — es war eine Minute vor 

Schluss — hörte ich nichts als die lakonische Antwort 

des Rennleiters: «Er ist noch nicht dal» — 

Dann stürmte er auf die Bahn, seinem Fahrer entgegen, 

winkte mit grosser Flagge — und der silbergraue 

Auto-Union-Wagen rollte langsam ein. 

Der Sieg Rosemeyers war Tatsache. — Wir hatten 

manche Minute Angst, wenn die Stoppuhr Unerfreuliches 

kündete, was sie auch an diesem schönen 

Tage so oft tat. Zuerst, als Hans Stuck langsamer 

wurde und dann, als Varzi aus einer Runde nicht 

wieder kam. « 

Kam ein Vögleln... 

geflogen, und machte Stuck kampfunfähig. Kam 

ihm mit mehr als 200 km/St. Geschwindigkeit in 

die Brille geflogen, zerschmetterte sie und traf 

einen sehr empfindlichen Nerv so stark, dass der 

Fahrer fast nichts mehr sehen konnte, gewaltige 

Schmerzen erlitt, noch vier Runden weiter fuhr, 

ausstieg, pausierte, den Schmerz bekämpfte, wieder 

versuchte, weiter zu fahren — —• •— dann ging 

es nicht mehT. 

Achille und Tazio. 

Die feindlichen Kameraden möchte man sie 

nennen — obgleich das mit der Feindschaft gar 

nicht weit her ist — aber, wenn sie nun schon einmal 

gegeneinander kämpfen müssen, die beiden 

Landsleute, der Achille Varzi mit dem Auto-Union- 

Wagen und der Tazio Nuyolari mit dem neuen 

Alfa-Romeo-Schwingachser, dann gehen sie eben 

auf «ganze Gegnerschaft», Man konnte es zum ersten 

Male beobachteten beim Training. Da wurden 

sie zufällig beide ziemlich zusammen auf die 

Strecke gelassen — und da fielen gleich zwei neue 

Streßkenrekorde, einmal durch Tazio, dann durch 

Achille. Nicht genug damit. Dass der Alfa gefährlich 

werden könnte, damit Techneten alle — 

und da hat dann Achille Varzi schon in der zweiten 

Runde des Rennens gezeigt, dass er unglaublich 

schnell sein kann. Noch ein neuer Streckenrekord. 

12.44 Min. Das ist eine Verbesserung von 

33 Sekunden seit dem Vorjahre. Wo war das sonst 

noch? ~— Nirgends. Achille hatte es Tazio gezeigt — 

dann kam das Pech. Elf Runden lang (von 17 zu 

fahrenden) führte Varzi dag Feld an. Da blockierte 

das rechte Hinterrad, der Kampf war durchgestanden, 

der Sieg verloren. Doch auch Tazio war 

das Glück gar nicht hold. Sein Wagen hielt nicht, 

was er im Training versprach. Der Alfa kam mit 

den Geschwindigkeiten der Auto-Union nicht mit. 

Mit fast sechs Minuten Abstand blieb er bei verhaltenen 

Runden des Siegers Zweiter. 

Nicht beneidenswert. 

Niemand wird bezweifeln, dass Louis Chiron 

ein Fahrkünstler ersten Ranges ist, niemand, dass 

Brivio heute auch In die Klasse der Extrafahrer 

gehört •— jedoch was nützt ihr Können, wenn die 

Waffen, die ihnen zur Verfügung stehen, für den 1 

harten Kampf untauglich sind? Sie müssen sich 

mit dem alten Monopoisto abquälen und sie wissen, 

dass dieses Fahrzeup nicht mehr schnell genug ist. 

Sie falrren dennoch, weil auch für sie einmal die 

Zeit kommen wird, da ihr Talent wieder Geltung 

hat. Chiron und Brivio sind verurteilt, auf Platz, 

auf Sicherheit zu fahren, nur darauf hoffend, dass 

alle ganz Schnellen «sauer» werden. So können 

wir ihnen wirklich nur wünschen, dass ein 1930 

für sie glücklicher wird, als ein 1935, dass diese 

Routiniers der Landatrasse endlich wieder Fahrzeuge 

bekommen, mit denen sie auch «was werden» 

können. 

Hans Ruesch und di« «Kitinen». 

Die Schweiz entsandte ihren besten Fahrer. 

Hans Ruesch kam mit seinem 1,5-Liter-Maseratl- 

Wagen, mit dem er schon so manches Rennen gewonnen 

hat. Da ist ihm aber jetzt ein böser Feind 

entstanden: der Engländer Seaman auf ERA. Man 

erinnert sich seines Sieges auf dem Nürburgrine, 

man weiss, dass er in Freiburg Stucks Zeit sehr 

Internationaler Sportkalender 1935 

Oktober. 

5. England: Donlngton-Park-Rennen. 

6. Deutschland: Int. Feldbergrennen. 

6. Rumänien: Bergrennen von Feleac. 

13. Italien: Preis des Prinzen von Piemont (Rundstreckenrennen 

von Neapel). 

19. England: Rennen In Brooklands. 

nahe kam. Der ERA ist nun einmal der schnellste 

Wagen dieser Klasse ~ und das ist die Tragik des 

noch so guten Privatfahrers, dass er sich nie immer 

wieder die neuesten Rennwagenmodelle kaufen 

kann- Hans Ruesch hat trotzdem ein ganz 

grosses Rennen gefahren. Er kam zunächst 

schlecht vom Start, als die Maschine endlich ansprang 

— ging er wie der Teufel über den schwierigen 

Kurs, überholte in der ersten Runde nicht 

woniger als acht Wagen — und was es heisst, auf 

dieser Strecke überhaupt zu überholen, das haben 

ja die Fahrer lange genug diskutiert — in der 

zweiten Runde schon eroberte er sich den dritten, 

in der dritten den zweiten Platz. Da war es aber 

aus, ganz verständlicherweise. Denn Seaman lag 

ja nun noch allein vor ihm. Und nun ist ihm das 

geschehen, was einem siegeseifrigen Fahrer, der 

das Glück zwingen will, schon einmal passieren 

kann: er überdrehte wohl die Maschine. Nach der 

sechsten Runde musste er den Wagen von der Bahn 

nehmen. Schade um ihn. Er ist ein so wirklich 

ziosser Fahrer. 

Streitfragen. 

Es hat da doch manche Frage gegeben beim 

Masaryk-Rennen, die nicht gelöst worden ist. Der 

Start der kleinen und grossen Wagen in einem 

Rennen beispielsweise. Man hat sich schon im ver» 

gangenen Jahre darum gestritten. Man ist sich! 

völlig einig darüber, dass beide Klassen heute nicht 

mehr zusammen starten können, wenn die Strecke 

so schmal ist, dass ein Ueberholen ständig Gefahr 

bedeutet und der Sinn des Rennens — Geschwindigkeit 

— dadurch gestört wird. Warum hat man 

den berechtigten Wünschen der Fahrer nicht Rech-. 

nung getragen? — Man hat wohl selbst nicht mit 

diesen Geschwindigkeiten gerechnet. Beweis: die 

offizielle Rundentabelle im Programm ging nicht 

unter Zeiten "von 13,00 Min. hinunter. Nur selten 

sind aber Zeiten über 13 Minuten gefahren worden. 

Rekord, wie schon erwähnt: 12,44 durch 

Varzi. — Und ist, wenn Fahrerwechsel gestattet 

wird, eben nur das einmalige Auswechseln zweier 

Fahrer gestattet? — Ueberall auf der Welt ist beliebig 

öfter Wechsel gestattet. Warum will man In 

Brunn eine Ausnahme machen? — Man wird diese 

Fragen klären müssen- — dann kann auch der 

Masaryk-Ring wieder schöner Saisonabschluss für 

1936 werden. E.R. 

Die 15. Int. Sternfahrt 

nach Monte Carlo 

Das Reglement. 

Vor einigen Tagen Ist das Reglement der 

Sternfahrt nach Monte Carlo 1936 erschienen, 

die unter der Organisation des internationalen 

Sporting-Clubs von Monaco steht, unter 

Mitwirkung des dortigen Automobil-Clubs sowie 

der der A. I. A. C. R. angegliederten Auto* 

mobil-Clubs Europas. Die Art der Austragung 

dieser bedeutenden Veranstaltung hat gegenüber 

der 14. Auflage verschiedene Veränderungen 

erfahren. So ist es diesmal den Konkurrenten 

freigestellt, zwischen 49 europäischen 

Städten als Startort zu wählen, wobei 

die zurückzulegenden Strecken zwischen 1454 

und 4000 km schwanken. Um dabei einen gewissen 

Ausgleich zu schaffen, werden, je nach 

Grosse der Distanz und den besonderen Verhältnissen 

der Route, jedem Teilnehmer, je 

nach Startort, eine gewisse Anzahl Punkte 

zugeschrieben, von welchen die während der 

Fahrt verabfolgten Strafpunkte jeweils in Abzug 

gebracht werden. 

Die Fahrzeuge werden in zwei Klassen, bis 

1500 ccm und über 1500 ccm, unterteilt; das 

Nenngeld für die ersten ist auf 650 und das 

der übrigen auf 800 franz. Franken festgesetzt. 

Als mittlere Geschwindigkeit sind 40 km/St, 

gefordert, doch müssen die letzten 1000 km 

mit einem Durchschnitt, der zwischen 55 und 

60 km/St, liegt, gefahren werden. Jede Minute 

Ueberzeit wird mit einem halben Punkt bestraft. 

Um die Zeitverluste, die sich durch das 

Passieren von Zollämtern, von See- oder 

Schneereifen 

„SPORTS" 

h den höchsten 

Anforderungen

Meerstrecken per Schiff ergeben, zu kompensieren, 

sind für die entsprechenden Etappen 

gewisse Neutralisationen vorgesehen, die zwischen 

einer halben und fünf Stunden liegen. 

Jeder Teilnehmer muss vor der Abfahrt 

an seinem Fahrzeug das Chassis, den Motor, 

die Vorder- und die Hinterachse und den Kühler 

plombieren lassen. Jede fehlende Plombe 

wird mit fünf Punkten bestraft. 

Bei der Ankunft in Monte Carlo werden 

auch die Motorhauben plombiert. 

Anschliessend an die Sternfahrt finden in 

Monte Carlo am 30. Januar 1936 noch verschiedene 

Sonderprüfungen statt, wobei hauptsächlich 

die Bremsen, die Beschleunigung und 

die Wendigkeit des Fahrzeuges massgebend 

sein werden. 

Als Preise gelangen 150,000 franz. Franken 

zur Verteilung, wovon dem Sieger im Gesamtklassement 

neben dem Cup des internationalen 

Sporting-Clubs 50,000 zufallen. Neben 

dem Gesamtklassement gelangt noch ein 

solches der Fahrzeuge bis 1500 ccm Inhalt zur 

Durchführung, das dem Ersten neben 12,000 

Franken die «Coupe de la Riviera» in Aussicht 

stellt. Als Sonderpreis kommt noch die 

«Coupe des Dames» mit 5000 Franken zur 

Verteilung. 

Anmeldungen für die Sternfahrt nach 

Monte Carlo sind zwischen dem 1. November 

und dem 24. Dezember an den internationalen 

Sporting-Club in Monaco zu richten. Die Höhe 

der Nenngelder sind bereits oben erwähnt 

•worden. 

Das Programm. 

Mittwoch, den 29. Januar: 

7.00—16.00 Uhr: Ankunft der Sternfahrer in Monte 

Carlo. 

Donnerstag, den 30. Januar: 

8.00—16.00 Uhr: Sonderprüfungen auf dem «Quai 

Albert I er ». 

Freitag, den 31. Januar: 

Ruhetag. 

Samstag, den 1. Februar: 

10.00—13.00 Uhr: Wettbewerb des Komforts und 

des Aussehens des Motors. 

Sonntag, den 2. Februar: 

10.00 Ulrr: Sammlung der Fahrzeuge auf dem «Quai 

de Plaisance». 

10.30 Uhr: Defile. 

11.00 Uhr: Preisverteilung auf dem «Place du' Palais». 

Der Grosse Preis von Akropolis (Griechenland), 

der am 27. Oktober hätte zur Austragung kommen 

sollen, musste infolge der politischen Lage 

abgesagt werden. Doch hoffen die Organisatoren 

(Automobil- und Touring-Club von Griechenland), 

im kommenden Jahr diese Veranstaltung durchführen 

zu können. 

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Kein Klausenrennen 1936. 

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — NO 80 

An einer kürzlich von Vertretern der für 

die Organisation des Klausenrennens in Betracht 

kommenden A. C. S.-Sektionen beschickten 

Konferenz in Zürich wurde, nach 

eingehender Beratung der verschiedenen "Argumente, 

einstimmig beschlossen, dem Direktionskomitee 

des A.C.S. zu beantragen, von 

der geplanten Durchführung des Klausenrennens 

im Jahre 1936 abzusehen, jedoch dessen 

Wiederholung im Sommer 1937 in Aussicht 

zu nehmen. Aller Voraussicht nach wird das 

Direktionskomitee des A. C. S. diesem Antrag 

seine Zustimmung nicht versagen, so dass das 

Klausenrennen" auf dem internationalen Automobilsportkalender 

1936 nicht figurieren wird, 

d. h. eine Anmeldung am Pariser Kalenderkongress 

dieser Woche nicht erfolgt. 

Schon 1934 wurde von Seiten der Organisatoren 

darauf hingewiesen, dass eine Wiederdurchführung 

des Klausenrennens nur 

dann in Frage kommen könne, wenn durch 

günstigere finanzielle Bedingungen das bei 

schlechtem Wetter stets zu erwartende Defizit 

(1934 .rund 31 000 Fr.) zum voraus erheblich 

herabgesetzt werden könne. Und zwar 

kamen hiebei in Betracht weiteres Entgegenkommen 

des Kantons Uri und' der Landbesitzer 

längs der Rennstrecke, Reduktion der 

Auslagen für Absperr- und Sanitätsdienst, 

Uebergabe der Parkplätze im Abschnitt Rüti- 

Linthal an die Organisatoren usw. Die Sektionen 

Glarus und Uri des A. C. S. hatten 

seinerzeit im engsten Einvernehmen mit den 

dortigen Verkehrs-, Gewerbe- und Wirtschaftskreisen 

mit den beteiligten Instanzen 

Fühlung genommen und im Laufe des Sommers 

die Verhandlungen soweit zu Ende geführt, 

dass an der Zürcher Besprechung der 

letzten Woche positive Vorschläge bereits 

vorlagen. Es ergab sich hiebei das erfreuliche 

Resultat, dass man allseits Entgegenkommen 

gefunden hat und man sowohl im Lande Fridolins 

wie auch des Uristiers gewillt ist, die 

Wiederabhaltung des Klausenrennens durch 

günstigere Bedingungen zu ermöglichen, wobei 

man sich dabei wohl bewusst war, welch 

hervorragende Bedeutung dem Grossen Bergpreis 

der Schweiz für die beteiligten Landesgegenden 

für die Zukunft zukommt. 

Wenn so die bestellte Kommission mit Befriedigung 

und dankbarer Anerkennung von 

diesem in Aussicht gestellten Entgegenkommen 

Kenntnis nehmen konnte, so zeigte es 

sich aber auch, dass sich der Austragung des 

Rennens im nächsten Jahr ein anderes, ernstes 

Hindernis in den Weg stellte. Schon 1934 

befand sich die Klausenstrasse auf dem Urnerboden 

in einem derart schlechten Zustand, 

dass man sich in Kreisen der Organisatoren 

bereits damals reiflich überlegte, ob das Rennen 

trotzdem durchgeführt werden könne. 

Klagen der Fahrer sind denn auch nicht ausgeblieben. 

Heute, nach zwei Jahren, steht es 

nun in dieser Beziehung so schlimm, dass 

weder die zuständigen Behörden noch die 

Organisatoren die Verantwortung für die 

Abhaltung des Rennens übernehmen könnten. 

Eine Instandstellung der Strasse bis zum 

nächsten Jahr ist aus praktischen Erwägungen 

leider nicht möglich, während berechtigte 

Aussicht besteht, dass bis in zwei Jahren das 

Ausbauprojekt für das Strassenstück auf dem 

Urnerboden verwirklicht wird und das Rennen 

im August 1937 wieder ausgefahren werden 

könnte. 

Aus diesem besonderen Grunde des Strassenzustandes 

beschloss die Zürcher Konferenz 

einstimmig, d. h. mit Zustimmung der Glarner 

und Urner Delegierten, Verschiebung des 

Rennens auf das Jahr 1937 zu beantragen. 

Dieser Entschluss dürfte ihnen um so leichter 

gefallen sein, als der nächstjährige Internationale 

Automobilsportkalender der Schweiz 

ohnehin mit den zwei Grands Prix von ßern 

und Genf und der geplanten Schweiz. Alpenfahrt 

als internationale Veranstaltung bereits 

sehr stark belastet ist und eine vierte Konkurrenz 

die Beteiligung der Zuschauer an den 

Rennen nur ungünstig beeinflusst hätte. Dazu 

kommt noch, dass der 1934 vollständig aufgebrauchte 

Klausenfonds bis 1937 wieder 

etwas geäufnet und so einem drohenden 

nächsten Defizit besser begegnet werden 

kann. 

Wenn auch der Entschluss den Organisatoren 

nicht so leicht gefallen sein dürfte, weil 

weite Kreise des Glarner- und Urnerlandes 

ein Klausenrennen 1936 dringend wünschten, 

so wird man die hiefür massgebenden Gründe 

als wohlberechtigt anerkennen müssen, so 

sehr auch der Ausfall des Klausenrennens im 

Jahre 1936 zu bedauern ist. Um so mehr wird 

man sich aber dann auf das 11. Klausenrennen 

im Jahre 1937 freuen dürfen, vorausgesetzt, 

dass dann die Strasse auf dem Urnerboden 

instandgestellt und über die finanziellen 

Bedingungen vollständiges Einverständnis erzielt 

ist. 

A 

VevanslaKun^ 

Die XIII. Internat. Automobil- und Fahrrad- 

Ausstellung in Genf. . 

Das Reglement. 

Die XIII. Internationale Automobil- und Fahrrad-Ausstellung 

in der Schweiz wird vom 20. bis 

29. März 1936 unter der Benennung «Salon international 

de l'Automobile ä Geneve> im Genfer Ausstellungspalast 

abgehalten werden. Sie steht unter 

dem Patronate des schweizerischen Bundesrates, 

demjenigen der «Chambre Syndicale Suisse de l'Industrie 

de l'Automobile, du Cycle et parties crui s'y 

rattachent» und des «Syndikats des Automobilhandels 

und der Garagenindustrie in der Schweiz». 

Der Zweck der Ausstellung besteht darin, den 

Fabrikanten und Händlern der Branche in der 

Schweiz, sowie den ausländischen Automobil- und 

Zubehörfabrikanten Gelegenheit zu geben, mit den 

schweizerischen Automobilinteressenten in Verbindung 

zu treten. Ferner wird damit bezweckt, das 

Automobil weitern Kreisen verständlich zu machen 

und auch die internationale sportliche und touristische 

Bedeutung des Automobils zu fördern. 

Folgende Gruppen sind für die Automobilausstellung 

vorgesehen: 

1. Personenautomobile und Chassis: 

2. Nutzfahrzeuge und Kraftomnibusse: 

3. Karosserien für Automobile und Lastfahrzeuge 

(nur auf Chassis von ausgestellten Marken); 

4. Motoren, industrielle und landwirtschaftliche 

Motorenaggregate; 

5. Motor- und Fahrräder: 

6. Nautik, Schiffahrtsgruppen. Innenbord- und 

Aussenbord-Motoren, verschiedene Schiffe, Bordgeräte, 

Zubehör, usw.; 

7. Zubehör und Bestandteile aller Art für Automobile 

und Fahrräder, Räder und Bereifungen, 

elektrische Ausrüstungen; 

8. Werkzeuge und Garageneinrichtungen, Maschinen 

für die Herstellung und die Reparatur von 

Automobilen, Fahrrädern usw.: 

9. Rohmaterialien und Halbfabrikate, Gesenkschmiede, 

Stahlwerke und Giesserei. Benzine 

und Oele, Lackfarben, Reinigungsmittel usw.; 

10. Sportausrüstungen, Touristik, Camping, Fachliteratur. 

' 

Es werden zugelassen: 

1. Fabrikanten mit ihren eigenen Erzeugnissen, 

die in der Schweiz niedergelassen und vor dem 

1. Dezember 1935 im Handelsregister eingetragen 

sind; 

2. anerkannte Händler und Vertreter, in de 

Schweiz niedergelassen und vor dem 1. Dezem 

ber 1935 für die ihre Anmeldung betreffende 

Branche im Handelsregister eingetragen; 

3. ausländische Fabrikanten mit ihren eigenen Erzeugnissen! 

(ausser Gruppe 3). 

Anmeldungen werden nur auf dem offiziellen 

Anmeldeformular entgegengenommen. Sie müssen 

vor Ablauf der Anmeldefrist, die auf den 15. November 

1935 festgesetzt worden ist, an das Sekretariat 

der internationalen Automobilausstellung in 

Genf. 1, place du Lac, gerichtet werden. 

Jetzt sind wir dann soweit, den Tag der 

Ziehung bekannt geben zu können. In der 

Tat, über 2/3 aller Lose sind schon verkauft. 

Und die l.Seva-Lotterie zeigte, dass das 

letzte Drittel — einem Endspurt gleich — 

in beschleunigtem Tempo verkauft wird. 

Jetzt bestellen, heisst's für all jene, die 

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Bern, Postcheck III 10026. (Bei Vorbestellung 

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80 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Pariser Salon 

Am Vorabend. 

Paris, den 1. Oktober 1935. 

In jedem Jahr ist es der Pariser Salon, der 

als erster die Neuerungen der Automobiltechnik 

einem überaus zahlreichen Publikum 

vor Augen führt. Allerdings darf nicht übersehen 

werden, dass der frühe Termin des 

Pariser Salons es mit sich bringt, dass nicht 

wenige der grossen Automobilfabriken noch 

nicht die Modelle 1936 vorführen können. Die 

französischen Konstrukteure zwar geben Sich 

Jahr für Jahr alle Mühe, alle Neuerungen 

schon zum Salon ausstellungsreif zu machen, 

d. h. wenigstens einzelne Schauobjekte der 

neuen Modelle fertigzustellen und dem Publikum 

vorzuführen. Die Amerikaner hingegen 

kommen mit ihren Neuerungen durchaus nicht 

alle rechtzeitig heraus. Auch die deutschen 

Konstrukteure bringen ihre Neuerungen meist 

erst um einige Monate später auf den Markt, 

so dass die Berliner Automobilausstellung 

stets eine der letzten ist. 

So bedingt es der frühe Zeitpunkt des Pariser 

Salons zwangsmassig, dass er nur einen 

ersten Blick in die neue-Entwicklungsrichtung 

ergibt, ohne einen umfassenden Ueberblick 

über alle Neukonstruktionen zu gewähren. 

Anderseits hat der Pariser Salon gegenüber 

den meisten andern grossen Automobilausstellungen 

den Vorzug einer wahrhaft umfassenden 

Internationalität. Kaum eine andere 

Ausstellung ist zu vergleichenden Betrachtungen 

der Automobilproduktion der verschiedenen 

Länder Europas und Amerikas so hervorragend 

geeignet, wie gerade der Pariser 

Salon. Bedeutet einerseits der frühe Zeitpunkt 

dieser Ausstellung einen gewissen Nachteil, 

so gibt die Beteiligung aller Aütomobilfabriken 

von Rang und Namen anderseits dem 

Pariser Salon ein ganz besonderes Gepräge. 

Rastloses Schaffen herrscht bereits in den 

grossen Räumen des Ausstellungsgebäudes. 

In fieberhafter Arbeit werden die einzelnen 

Stände aufgebaut, die Wagen herangeschafft 

und die Dekorationen in Form gebracht. Für 

den « Schlachtenbummler •», der mit einiger 

Akrobatik zwischen den Kisten und dem herumliegenden 

Verpackungsmaterial sich herumschlängelt, 

ergibt sich bereits ein erster 

Ueberblick über das, was am Eröffnungstag 

in strahlender Schönheit sich dem Publikum 

präsentieren wird. Man kann heute 

schon prophezeien, dass der Pariser Salon 

1935 

deerscheinung, von einem geschickten Reklamechef 

erfunden und als Propagandaschlager 

einiger weniger Fabriken in die 

Welt gesetzt, kann heute kein Zweifel mehr 

umgestellt, dass man heute einen Wagen mit 

den früher üblichen scharfen Kanten und vielen 

vorspringenden Teilen gar nicht mehr 

sehen will. Es hat sich gezeigt, dass auch auf 

diesem Gebiet der Geschmack ausserordentlich 

wandelbar ist. Offen allerdings ist noch 

vielfach die Frage, wie sich die Stromlinie 

nicht im Zeichen umwälzender Neuerungen darüber bestehen, dass die Einzelradfederung 

stehen wird, dass aber andererseits die Entwicklung 

auf allen Gebieten von den Kon-Strassenlage des Wagens zu erzielen. In 

unbedingt erforderlich ist, um eine gute 

strukteuren mit äusserster Energie vorwärts dieser Hinsicht sei darauf hingewiesen, dass mit den praktischen Anforderungen der 

getrieben wurde. 

die Qüte eines Wagens ki erster Linie von Raumgestaltung auf einen gemeinsamen 

Es ist besonders bemerkenswert, dass sich der Gesamtkonstruktion abhängig ist. EsNenner bringen -lässt. Es ist leider eine feststehende 

Tatsache, dass wir zurzeit nicht 

diese Entwicklung vollkommen auf der Linie nützt nichts, wenn man die Leistungsfähigkeit 

des Motors so steigert, dass der Wagen wenige Wagentypen haben, die überaus 

jener Ansätze bewegt, die sich schon im 

letzten Jahr allenthalben gezeigt haben. Am ohne Schwierigkeit 120 km/St läuft, wenn 

schnittig aussehen, in denen man aber besonders 

auf den Rücksitzen als grössere 

ehesten könnte man noch 

es dann andererseits nicht möglich ist, den 

vom Motor 

Wagen bei einer solchen Geschwindigkeit 

Menschen nur dann sitzen kann, wenn man 

es durch kunstvolle Verrenkungen vermeidet, 

mit dem Kopf am Dach anzustossen. 

sagen, dass er von durchgreifenden Aenderungen 

verschont geblieben ist. Die Kon-durchwegs noch sehr wellig sind, zu beherr- 

auf den normalen Verkehrsstrassen, die 

Hier gilt es, die moderne Linie des windschnittigen 

Aeussern mit dem vorteilhaften 

strukteure haben sich darauf beschränkt, schen. 

' 

die Leistungsfähigkeit der Motoren noch etwas 

zu steigern, die Elastizität zu erhöhen, 

Karosserie 

Die Verbesserungen des Fahrwerkes, die 

Auch die 

Innenraum der frühern Wagen zu verbinden. 

den ruhigen Lauf zu verbessern, die kritischen 

Tourenzahlen zu beseitigen oder aus- 

grundlegenden Aenderung nicht verschont. ten dem Konstrukteur die Möglichkeit, ohne" 

wurde in den vergangenen Jahren von einer eine Tieferlegung der Sitze ermöglichen, bieserhalb 

die übliehen Drehzahlenbereiche zu Diese Umformung der Karosserie nimmt nun Aufgabe der Stromlinienform doch den gerechtfertigten 

Wünschen des Käufers nach- 

verlegen und die Wirtschaftlichkeit noch zu in bedeutendem Masse ihren Fortgang. Waren 

es bezüglich der grundlegenden Neugezukommen. 

steigern. 

Viel lebendiger hingegen ist schon die staltungen des Fahrwerkes die deutschen Diesen allgemeinen Betrachtungen am Vorabend 

des Pariser Salons wollen wir nun 

Entwicklung bezüglich der 

Konstrukteure, die die internationale Automobilproduktipn 

durch die verschiedenen noch einen kleinen 

Kraftübertragung. 

Hier handelt es sich vor allem um die Frage* und teilweise sehr ingeniösen Bauarten der 

Wunschzettel 

ob eine Automatisierung des Schaltvorganges 

erwünscht ist, oder ob man lieber dazu letzten Jahre herausgeführt haben, so tritt 

Einzelradfederung aus der Stagnation der 

anschllessen. Hiebei sollen alleinig vom Gesichtspunkt 

des Wagenkäufers jene Wünsche 

greifen soll, im Prinzip an dem Gangwechsel hinsichtlich der Karosseriegestaltung deutlich 

ein Primat des französischen Konstrukteurs 

in Erscheinung. Es gibt auf der ganzen bilist an den Konstrukteur zu stellen hat. 

zusammengefasst werden, die der Automo- 

durch den Fahrer festzuhalten und nur die 

Art des Gangwechsels dem Fahrer zu erleichtern. 

Hiefür gibt es schon an den Modellen 

1935 die konstruktiv verschiedensten Lögante 

Serienkarosserien wie in Frankreich. zigen Wagen aufweisen, genügt den Anfor- 

Welt kaum irgendwo so schnittige und ele- 

Die Höchstgeschwindigkeit, die unsere jetsungen 

und das Jahr 1936 wird uns noch eine Dazu kommt, dass der französische Konstrukteur 

schon seit Jahren der Tatsache Das derzeitige Strassennetz lässt ohnedies 

derungen des Durchschnittsfahrers durchaus. 

bedeutende Zahl weiterer Sonderkonstruktionen 

bringen. Es ist nicht zu erwarten, dass Rechnung trägt, dass das Auto, nicht nur für den Fahrer, der nicht über besondere 

die Getriebeschaltung im Laufe der nächsten Personen allein, sondern auch deren Gepäck Fahrkünste verfügt, höhere Geschwindigkeiten 

im allgemeinen nicht zu. Trotzdem gibt es 

Jahre wieder so einheitlich werden wird, wie befördern muss, und dass es höchst unangenehm 

ist, das Reisegepäck vor den Füssen am Motor verschiedenes zu verbessern. Es sei 

dies bis vor einigen Jahren beim Standard- 

Wagen der Fall war. Es gibt heute kaum zu verstauen oder auf dem Schoss mitnehmen 

zu müssen. 

wechsels verwiesen. Dass das Oel ungefähr 

da beispielsweise nur auf die Frage des Oel- 

mehr irgend einen Ort in der Nähe des Führersitzes, 

an dem nicht bereits irgendein Wenn wir von Karosserien sprechen, dann alle 2000 km abgelassen werden muss, bedeutet 

ohnedies eine kleine Unannehmlichkeit 

Konstrukteur eine Schaltvorrichtung angebracht 

hat. 

Frage der Stromlinie 

bei der Instandhaltung. Dass man aber, um 

kann auch die 

das Oel ablassen zu können, unter den Wagen 

kriechen muss, muss doch eigentlich als 

Das 

nicht unerwähnt bleiben. Auch diese hat 

rahrwerk 

man, ebenso wie die Schwingachsen, als höchst rückständig bezeichnet werden. Nur 

als solches, also vor allem die Führung und eine augenblickliche und vorübergehende bei ganz wenigen Wagen kann man von oben 

Federung der Räder und die Lenkung der Modeerscheinung betrachtet. Heute weiss den Ablasshahn der Oelwanne öffnen, so dass 

Vorderräder, wurde bereits in den letzten man, dass die Stromlinie tatsächlich eine Erhöhung 

der Höchstgeschwindigkeit ermög- 

Flügel der Motorhaube aufzuheben. 

man nichts weiter machen muss* als einen 

Jahren von Grund auf einer Neugestaltung 

unterzogen. Während man vor ein oder zwei licht und eine Verringerung des Brennstoffverbrauches 

mit sich bringt. Ausserdem hat sagen, dass sich der Fahrer im allgemeinen 

Bezüglich der Kraftübertragung kann man 

Jahren noch der Meinung sein konnte, die 

Schwingachse sei eine vorübergehende Mo- man -sich hinsichtlich des Geschmackes so eine Automatisierung des Schaltvorganges 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N» 80 

Von der Reithalle zur Automobil-Ausstellung. In Zürich fand kürzlich in den Reithallen der Gessnerallee ein Occasions-Automobilmarkt des Automobilhändler-Verbandes statt. Innert kürzester Zeit 

war der Tummelplatz der Habermotoren in eine blumen-seschmückte Ausstellungshalle verwandelt, in welcher sich die stärkern Konkurrenten der Vierbeiner recht vorteilhaft repräsentierten. 

leichter und leichter 

schlechter Strasse nicht springt. Weiter verlangt 

der Fahrer, dass der Wagen in der 

Kurve gut liegt und nicht schon bei kleinen 

Unebenheiten nach aussen springt, ferner, 

dass er bei raschem Kurvenfahren auch 

nicht stark nach aussen hängt. Schliesslich 

muss man gerade bei den Wagen des neuen 

Leichtbaues eine ziemlich weiche Federung 

fordern, damit harte Stösse bei Bodenunebenheiten, 

.Geleiseübergängen usw. vermieden 

werden. . .. -., 

Eine Forderung des Wagenbesitzers ist in 

den letzten Jahren seitens der Konstrukteure 

von der Entschlussfassung desimmer noch vernachlässigt worden: jene nach 

nicht wünscht. Der Fahrer will das Fahrzeug 

«beherrschen»; dazu ist es nötig, dass Vorgänge 

von der Wichtigkeit, wie sie dem 

Wechsel des Uebersetzungsverhältnisses zukommen, 

Fahrers abhängig sind und nicht von einem 

Automaten. Der Fahrer will selbst bestimmen, 

ob er einmal in einem grösseren Gang 

ruhig dahinrollt, oder ob er mit einem kleineren 

Gang und grosser Beschleunigung ein 

anderes Fahrzeug überholen kann. Mag das 

Automobil noch so sehr Verkehrsmittel und 

Beruisfahrzeug werden oder schon sein, 

immer soll es in irgend einem Masse auch 

sportliches Vergnügen bereiten, das Automobil 

zu steuern. 

Hinsichtlich des Fahrwerkes hat der Automobilist 

im allgemeinen keine konkreten 

Wünsche' bezüglich der Konstruktion. Es ist 

ihm im Grunde genommen vollkommen 

gleichgültig, wie die Räder geführt und gefedert 

werden; entscheidend für den Wagenbesitzer 

ist der Effekt, der durch die verschiedenen 

Konstruktionen erreicht wird. Vor 

allem verlangt der Fahrer mit Recht, dass 

der Wagen, der in den letzten Jahren immer 

Erleichterung der Instandhaltung. Es kommt 

immer noch vor, dass man bei grösseren 

Touren täglich oder, jeden zweiten Tag unter 

den Wagen kriechen muss, um all die vielen 

und zum Teil schwer auffindbaren und noch 

schwerer zugänglichen Schmierstellen mit 

Schmierstoff zu versorgen, oder dass beim 

Auswechseln eines Rades alle möglichen 

Schwierigkeiten beim Untersetzen des Wagenhebers 

entstehen. Es muss einfach gelingen, 

hier Abhilfe zu schaffen. Die Wagenheber 

beispielsweise, die seitlich beim Trittbrett 

angesetzt werden und eine Wagenseite 

gleichmässig anheben, haben sich als eine 

sehr vorteilhafte Lösung erwiesen. 

Auch hinsichtlich der Frage der 

Unterbringung des Gepäckes 

muss man leider einem grossen Teil der Konstrukteure 

entgegenhalten, dass das erreichbare 

Optimum von den derzeitigen Wagen 

noch keineswegs geboten wird. Fast jeder 

geworden ist, aufWagenbesitzer unternimmt mit seinem Fahrzeug 

gelegentlich auch grössere Ueberlandfahrten. 

Es muss erreicht werden, dass beim 

viersitzigen Wagen ausser. vier im Personenraum 

in keiner Weise beengten Fahrgästen 

ausreichendes Gepäck auch für längere Zeit 

für vier Personen mitgenommen werden kafth. 

Anderseits ist es vom Standpunkt der Linienführung 

des Wagens nicht möglich, einen solchen 

Anforderungen voll entsprechenden 

Kofferraum, am Wagen fest anzubauen. Es 

gibt daher in der Gepäcksfrage nur eine wirklich 

günstige Lösung: den Anbau eines der 

Linienführung des Wagens entsprechenden, 

für Stadtfahrten und kleinere Fahrten (Wochenendfahrten) 

ausreichenden Kofferraumes, 

und überdies die" Anbringung einer grossen 

und kräftigen Gepäcksbrücke, die ohne weiteres 

für grössere Fahrten das erforderliche 

Gepäck mitzunehmen gestattet. Demgegenüber 

bedeutet es eine höchst unvorteilhafte 

Lösung, in einem schwungvoll geschweiften 

Heck des Wagens ein einzelnes Reserverad 

unterzubringen und die Gepäckfrage überhaupt 

ungelöst zu fassen. Bei dieser Gelegenheit 

sei auch bemerkt, dass die Anbringung 

eines einzelnen Ersatzrades nicht ausreichend 

ist und dass zumindest die Möglichkeit vorgesehen 

werden muss, ein zweites Ersatzrad 

in einwandfreier Form anzubringen und mitzuführen. 

. K. Mr. 

ist jedoch die, dass fortan von den schweizerischen 

Einlösestellen nur noch ein erster Betrag 

von Fr. 50.— in bar ausbezahlt wird, während 

für den ganzen Rest die neugeschaffene «Schweizer 

Reisegutscheine» ausgehändigt werden. Für 

die Ausgabe gelten im einzelnen folgende Bestimmungen: 

1. Einlösestellen für Reisekreditbriefe. Rejse- 

' checks und Akkreditive sind künftig nur noch die 

Banken, Postbureaus, Bahnhöfe und Reisebureaus, 

die hiefür auf den Kreditdokumenten bezeichnet 

sind. Die Hotels dagegen fallen als Einlösestellen 

für die genannten Dokumente weg. 

2. Die Gutscheine werden den Einlösestellen 

vom Schweizerischen Fremdenverkehrsverband zur 

Verfügung gestellt. 

3. Die Gutscheine werden in zwei Arten, ausgegeben: 

a) Sachgutscheine (zu Fr. 5.— je .10 auf einem 

Bogen). Diese Gutscheine dürfen nur zur Bezahlung 

der Rechnungen von Betrieben des Gastwirtgewerbes 

(Hotels, Restaurants, Cafes, Konditoreien 

usw.), von Garagen und Tankstellen, sowie 

der Billette von Bahnen (nur für schweizerische 

Strecken), Schiffahrtsgesellschaften und der 

eidg. Postverwaltung verwendet werden. 

b) Bargutscheine (zu Fr. 50.— je 3 auf einem 

Bogen). Diese Gutscheine dienen dazu, den Reisenden 

für die täglichen Auslagen ausserhalb der 

Tourismus 

Hotels, Bahnen usw. Bargeld zur Verfügung zu 

stellen. Die Reisenden haben Anspruch auf die 

Neuerungen im deutsch-schweizerischen Reiseverkehr. 

Zwischen dem schweizerischen Bundes- 

Woche ihres Aufenthaltes in der Schweiz. Der 1. 

Abgabe je eines Gutscheines für die 2., 3. und 4. 

rat und der deutschen Regierung ist eine Vereinbarung 

betr. den Reiseverkehr abgeschlossen am 14. und der 3. frühestens am 21. Tage nach 

Gutschein darf frühestens am 7., der 2. frühestens 

worden, die am 5. Oktober 1935 in Kraft tritt und der Auszahlung der ersten Fr. 50.— eingelöst 

bis Ende November 1935 Geltung hat. 

werden. Reisende, die vor diesen Einlösungsterminen 

die Schweiz verlassen, können die Gut- 

Auf Grund der" Vereinbarung können Personen, 

die in Deutschland ihren Wohnsitz haben scheine wie als Sachgutscheine verwenden. 

und zu nicht geschäftlichen Zwecken in die Die an Zahlungsstatt angenommenen bzw. eingelösten 

Gutscheine sind dem Schweiz. Fremden- 

Schweiz reisen, ohne Bewilligung der zuständigen 

Devisenstelle ausserhalb der Freigrenze in Reisekreditbriefen, 

Reisechecks, Postreisechecks und rich, Börsenstrasse 16, zum Inkasso einzusenden. 

verkehrsverband, Abteilung Gutscheinkonirölle, Zü- 

Akkreditiven den Gegenwert von 500 Reichsmark Für weitere Auskunft wende man sich an das Sekretariat 

dieses in die Schweiz bringen. Die wichtigste Aenderung 

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BERN, 4. Oktober 1935 

Techn. Rundschau 

Der Thermostat. 

Jeder Automobilist weiss aus Erfahrung, 

dass der Motor erst dann richtig xieht, wenn 

er eine gewisse Wärme erreicht hat. Bei kaltem 

Motor ist die Gemischbildung mangelhaft, 

die Verbrennung in den Zylindern zögernd 

und launisch und ein nicht unbeträchtlicher 

Teil des Brennstoffes wird vom Motor wieder 

ausgespuckt, ohne Arbeit verrichtet zu haben. 

Aber nicht nur im Interesse einer guten Leistung 

und annehmbaren Wirtschaftlichkeit 

liegt es, die richtige Motortemperatur herbeizuführen. 

Die Forschung der letzten Jahre 

hat darüber hinaus deutlich erwiesen, dass 

eine gewisse Mindesttemperatur auch dringend 

erwünscht ist, um die Zylinder- und Kolbenabnützung 

innert erträglicher Grenzen zu 

halten. An den kalten Zylinderwänden schlägt 

sich der Brennstoff nieder und schwemmt den 

schützenden Oelfilm weg. Indem dadurch die 

'Reibung vergrössert wird, muss der VerscMeiss 

zunehmen. Noch schlimmer aber ist, 

dass bei kaltem Motor an den Zylinderwänden 

Säuren auftreten, die aus der unvollständigen 

Verbrennung herrühren und die durch 

ihre chemische Wirkung bei der «Abnützung» 

die Hauptrolle spielen. Die Bedeutung dieser 

Abnützung durch Korrosion wird sogar von 

manchen Autoritäten so hoch eingeschätzt, 

dass ein langsames Warmlaufenlassen des Motors 

als falsch und ungünstig hingestellt wird. 

Nach der Ansicht dieser Fachleute ist es noch 

besser, den kalten Motor sofort auf hohe Touren 

zu treiben, dadurch aber die Zeit des 

Warmlaufens abzukürzen, als, wie es früher 

gefordert wurde, die Drehzahl während der 

Warmlaufperiode ganz niedrig zu halten, obschon 

bei kaltem,Motor die Wirksamkeit der 

Schmierung noch,- sehr zu wünschen übrig 

lässt. 

Wie dem auch sei, jedenfalls hat man alles 

Interesse, die Warmlaufperiode auch durch 

andere Mittel abzukürzen. Seit einigen Jahren 

werden denn auch alle Motoren mit Vorrichtungen 

versehen, welche für die Zeit des Anwärmens 

des Motors die Ausschaltung des 

Kühlers gestatten oder automatisch vornehmen. 

Bei automatisch wirkenden Vorrichtungen 

ist immer ein Thermostat das steuernde 

Organ. Da von diesem Thermostat sehr viel 

abhängt, der Thermostat aber meist unsichtbar 

eingebaut ist, sei er hier einmal etwas 

näher beschrieben. 

Die Technik versteht unter einem Thermostaten 

irgendein Organ, das auf Temperaturschwankungen 

reagiert und geeignet ist, durch 

diese Reaktion Steuerbewegungen auszulösen. 

Eine viel angewandte Art eines Thermostaten 

ist z. B. der Bimetallstreifen, d. h. ein 

Streifen von zwei aufeinander gelöteten Metallen 

mit verschiedenen Wärmeausdehnungskoeffizienten. 

Ein solcher Bimetallstreifen 

reagiert auf Temperatur-Veränderungen, indem 

er sich verbiegt. Zur Wärmeregulierung 

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Betrieb genommen, die ähnlich wie der allgemein bekannte Staubsauger arieitet. Nur ist die Leistung 

bei einer Arbeitsbreite von 2,20 m und einer Arbeitsgeschwindigkeit von 15 bis 20 km in der 

Stunde fast die tausendfache. Nicht nur der Staub, auch der Strassenschmütz wird aufgesäugt. > 

Die Einstellknöpfe und Einstellskalen von Auto-Radio-Empfängern werden neuerdings häufiger 

auch am Lenkrad montiert, damit man auch beim Aufsuchen neuer Stationen beide Hände am Lenkrad 

belassen kann. 

von Autokühlungen werden dagegen meistens 

Kapselthermostate verwendet. In einer hermetisch 

verschlossenen Kapsel, die durch ein 

wellenförmig zusammengestauchtes und deshalb 

achsial deformierbares dünnwandiges 

Rohr gebildet wird, befindet sich eine Flüssigkeit 

mit niedrig liegendem Siedepunkt, wie 

z. B. Aether, Alkohol usw. Wird die Kapsel 

nun mit ihrem Inhalt erwärmt, so geht ein 

Teil der Flüssigkeit in Dampfform über, und 

der entstehende Dampfdruck hat zur Folge, 

dass sie sich ausdehnt. 

: Ist die Thermostat-Kapsel beispielsweise 

mit einem Ventilkegel verbunden und so in 

die Kühlwasserleitung des Motors eingebaut, 

wie es die beistehende Skizze zeigt, so gibt 

sie nun den Kühlwâsserumlauf frei, der bei 

kaltem Motor noch abgedrosselt war, oder, 

wie skizziert, durch eine Kurzschlussleitung 4 

.vom Kühler ferngehalten wurde. Kühlt sich 

der, Motor wieder ab., so zieht sich die Thermostat-JCapsel 

3 zusammen, der Ventilkegel»! 

setzt sich auf seinen Sitz und das Kühlwasser 

kann nicht mehr durch den Kühler, sondern 

nur mehr durch die Kurzschlussleitung 4 zirkulieren, 

wenn überhaupt. Die hier erwähnte 

Kurzschluss- oder Nebenschlussleitung zum 

Kühler ist nicht immer vorgesehen. Manche 

Konstrukteure begnügen sich, den Umlauf einfach 

abzudrosselni solange der Motor noch 

kalt ist. Anderseits muss bei Systemen mit 

Kurzschlussleitung dafür gesorgt werden, 

dass diese bei heissem Motor ausser Funktion 

tritt. Es kann das z. B. dadurch bewerkstelligt 

werden, dass man, wie in der Skizze dargestellt, 

an der Steuerstange des Thermostaten 

ausser dem Ventilkegel 1 noch einen 

Schieber 2 anbringt, der sich bei ausgedehnter 

Kapsel vor die Eintrittsöffnung der Kurzschlussleitung 

legt. 

Zeigt ein Thermostat Störungen, die z. B. 

das ständige Heisslaufen des Motors zur 

Folge haben können, so rühren diese meistens 

daher, dass die Kapsel undicht geworden ist. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 80 

Schnitt durch einen einfach aufgebauten Thermostat-Kühlwasserumlaufregler. 

Die Hauptursache dieser Undichtigkeiten ist 

wiederum fast immer in Säureeinwirkungen 

zu suchen. Wird z. B. das Kühlsystem einmal 

mit Salzsäure gereinigt und nicht sehr sorgfältig 

wieder ausgespült, hat man einmal säurehaltige 

Gefrierschutzmittel verwendet oder 

säurehaltige Kühlerdichtungsmiittel benützt, 

so können die dünnen Wände der Thermostat-Kapsel 

schon durchgefressen worden 

sein. Eine Reparatur der Kapsel ist dann meist 

nicht mehr möglich, und ein Weiterbetrieb 

auch nur dann zu empfehlen, wenn die Kapsel 

oder das Ventil mindestens entfernt worden 

ist. Der Ersatz der Kapsel bereitet aber meist 

weder grössere Schwierigkeiten noch grössere 

Kosten. Vorrichtungen, bei welchen Jalousien 

vor dem Kühler automatisch geöffnet 

oder geschlossen werden, haben gewöhnlich 

auch einen Kapsel-Thermostaten als Steuerungsorgan. 

Dieser ist dann meist in einer 

Aussparung des oberen Kühlerbehälters eingebaut 

und wirkt von hier aus lediglich, statt 

auf ein Ventil, auf das Verstellgestänge der 

Jalousien. 

-th- 

Aufbauskizze des neuen Universalgelenkes. 

Ein neues Universalgelenk. Die bereits 

grosse Zahl von Universalgelenktypen hat 

durch die neue Ausführung, die unten skizziert 

ist und von einer englischen Firma propagiert 

wird, noch eine Vermehrung erfahren. 

Neu ist bei der vorliegenden Anordnung, 

dass die Uebertragung des Drehmomentes 

lediglich durch die Adhäsion geschieht, 

die ein Weichgummiring B an der 

Innenfläche einer Trommel A findet, in die 

er hineingepresst ist. Der Konstrukteur des 

neuen Gelenkes sagte sich, dass schliesslich 

ja auch'die Räder des Automobils nur durch 

Adhäsion am Boden angreifen, dass also 

dem Maximalwert der zu übertragenden 

Drehmomente ohnehin Grenzen gesetzt sind. 

Damit trotzdem die Adhäsion des Gummiringes 

in der Trommel verändert werden 

kann, lässt sich der Ring durch mehr oderweniger 

starkes Anziehen des Flansches C 

mehr oder weniger nach aussen quetschen. 

Wie sich diese neue Gelenkbauart bewährt, 

werden erst Versuche ergeben können, 

-th- 

wandte Vakuumförderer ist sozusagen von 

der Bildfläche verschwunden. Unter allen 

mechanischen Pumpen erfreut sich das amerikanische 

Fabrikat « A. C.» der weitaus 

grössten Verbreitung.. Es handelt sich hier 

um die bekannte Membranpumpe, die seitlich 

am Kurbelgehäuse oder sonst in der 

Nähe der Nockenwelle montiert wird, deren 

Pumpwirkung dadurch zustande kommt, dass 

eine spezielle Nocke der Nockenwelle Über 

einen Hebel die Membran auf- und abwärts 

bewegt. 

Unlängst hat nun auch diese englische 

Firma Amal eine ähnliche Pumpe herausgebracht. 

Wir zeigen sie untenstehend im 

Schnitt. Auch hier wird die Saug- und; 

Druckwirkung durch eine Membran erzeugte 

Die Amal-Brennstoffpumpe. In allen Fällen, 

in denen nicht ein Fallbenzinbehälter 

oder eine elektrische Pumpe vorgesehen ist, 

wird dem Vergaser heute der Brennstoff 

durch eine mechanisch angetriebene Pumpe 

zugeführt. Der früher fast allgemein anzedie 

über einen Hebel von der Nockenwelle 

aus ihren Antrieb erhält. Die Wirkungsweise 

ist anhand der Skizzen unschwer zu erkennen. 

Wird durch die Drehung der Nockenwelle 

das rechte Ende des Hebels B hinabgedrückt, 

so hebt das linke Ende des Hebels 

die Führungsstange C zur Membran D um 

maximal etwa 2 mm an. Im Raum unter 

der Membran, die die Bewegung mitmacht, 

d.h. im Flltergefäss A, entsteht dadurch ein 

Unterdruck, der vom Reservoir her Brennstoff 

nachfliessen lässt. Hat sich das Filtergefäss 

nach mehrmaligen Saughüben der 

Pumpe gefüllt und reicht der Inhalt bis an 

die Membran hinauf, so drängt diese bei 

ihrem nächsten Niedergehen das Brennstoffquantum 

des Ringraumes E durch die Ausflussleitung 

J dem Vergaser zu. Dass der 

Brennstoff nämlich nicht einfach wieder in 

das Filtergefäss zurückströmt, verhindert 

die Ventilplatte G, die nur in der einen Richtung 

den Durchlass freigibt. Ein kleines 

Kugelventil in der Ausflussleitung J verhindert 

einerseits, dass auch der einmal in die 

Die neue Amal-Biennstoffpunrpe 

in zwei verschiedenen 

Schnitten dargestellt. 

Vergaserleitung gedrückte Brennstoff nicht 

mehr zurückfliessen kann. 

Hat der Brennstoff in der Schwimmerkammer 

des Vergasers das normale Niveau 

erreicht, so sperrt bekanntlich die Schwimmernadel 

einen weiteren Zufluss ab. In der 

Vergaser-Speiseleitung bildet sich nun ein 

höherer Druck, der sich bis in die Ausflussleitung 

J der Pumpe auf den Ringraum E 

überträgt und die Membran an der Ausführung 

ihrer nächsten Abwärtsbewegung verhindert, 

Wie hoch dieser Druck maximal ansteigen 

kann, hängt von der Spannkraft der 

auf, die Membran drückenden Feder H ab. 

Der Förderdruck wird also nicht etwa von 

der Drehzahl des Motors beeinflusst, er ist 

im Gegenteil selbst von den Bewegungen 

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Georges Irat die in der Nachkriegszeit einen 

mittelgrossen Qualitätswagen herausbrachte, vor 

einigen Jahren aber die Fabrikation wieder einstellen 

musste, ist vor kurzem mit einem neuen 

kleinen Sportwagen an die Oeffentlichkeit getreten. 

Dieser neue 5-PS-1100-ccm-Vierzylinder-Irat- 

Kleimvagen weist unabhängig gefederte Räder auf 

und soll sich durch besondere Schnelligkeit auszeichnen. 

des Hebels B ganz unabhängig. Bleibt die 

Membran ruhig, weil die Schwimmernadel 

des Vergasers vorläufig keinen Brennstoff 

mehr in die Schwimmer eintreten lässt, so 

vollführt der Hebel B der Pumpe weiter 

seine Bewegungen, jedoch lediglich im Leergang. 

Eine schätzenswerte Neuerung der Amalpumpe 

stellt der Hilfshebel K dar. Durch 

Hin- und Herbewegen des kugelförmig oben 

an der Pumpe herausgeführten Hebels kann 

man nämlich die Membran unabhängig Yom 

Motor betätigen. 7 bis 8 Hin- und Herbewegungen 

sollen genügen, um das Filtergefäss 

A mit Brennstoff zu füllen. -th- 

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Ohne Verantwortlichkeit der Redakfton. 

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grossem Interesse verfolge ich immer Ihre v Abhandlungen 

über die aktuellen Fragen, besonders rein 

technischer Natur. 

Bevor ich zu meiner Hauptanregung komme, 

möchte ich Ihnen, indirekt aber den Fabrikvertretungen, 

einen kleinen Vorwurf machen. 

Betrachten wir einmal ein cRevue»-Inserat und 

ein solches in einer gewöhnlichen (pardon!) Tageszeitung. 

Beide sind in 9 von 10 Fällen genau die 

gleichen. Darin liegt ein grosser psychologischer 

Fehler Das Leserpublikum der «Revue» rekrutiert 

Liegenschaft 

sich zu einem gewissen Teil aus Fachleuten, zu einem 

grossen Teil aber aus Automobilisten und solchen, 

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man kann sich den Wagen vorführen lassen, aber 

dann ist man den Vertretern ausgeliefert, und eine 

rein objektive Abwägung der Vor- und Nachteile 

hält schwer -und nicht selten kauft der 

Neuling, manchmal sogar ein alter Hase, einen Wagen, 

der ihm oft nicht so dient, wie er wünschen 

möchte. 

Und nun bin ich zu meiner eigentlichen Hauptanregung 

gekommen: 

Ich habe Ihre sämtlichen «A.-R.»-Prüfberichte 

gesammelt und möchte nur wünschen, dass über 

jedes auf dem Markt befindliche Auto ein solcher 

Bericht erhältlich wäre. 

Nebst den Angaben, die Sie darin immer machen, 

möchte ich noch viele andere sehen, nicht nur 

die Beschleunigungskurve und den Bremsweg in 

Zahlen, sondern noch viel mehr, alles in Zahlen, in 

Zahlen, die unumstösslich sind, die messbar sind, 

die unabhängig von persönlichen Anschauungen 

und Liebhabereien sindl 

Z. B. die cErschütterungskurve» oder meinetwegen 

das Erschütterungsdjagramm. Der Wagen« 

hat z. B. mit 30, 50, 80 km/St, eine Strecke zu befahren 

(man müsste sie vielleicht schaffen), die gewisse 

Unebenheiten aufweist. Im Wagen» wären 

durch eine Art Seismograph die Erschütterungen 

aufzuzeichnen. Ein solches Diagramm wäre sehr 

wertvolll 

Oder die «Strassenhaltungskurve»! Ein Wagen 

fährt mit 30, 50, 80 km/St, durch eine Kurve mit 

genau bestimmtem Radius und genau definiertem 

Belag. Der Lenkeinschlag der Vorderräder ist genau 

bestimmt. Ebenso ist der Weg des Wagens, bei 100- 

prozentiger Strassenhaltung, gegeben. Wie viel nun 

der Wagen von diesem Weg bei den verschiedenen 

Geschwindigkeiten abweicht, das wäre auch interessant! 

Man könnte dann, um das ganze System auszubauen, 

für die einzelnen Disziplinen Noten geben. 

Für das theoretisch Höchstmögliche z. B. Note 10 

und für genau bestimmte Abweichungen Abzüge 

machen. Man könnte auch für den Benzinverbrauch 

eine gewisse Note 10 schaffen. Und dann hätte jeder 

Wagen seine bestimmte Punktzahl und könnte 

prämiiert werden, genau wie ein Stück Vieh. 

Mit diesen Zahlen in der Hand wäre es auch 

für den langjährigen Automobilisten viel leichter, 

einen Wagen zu kaufen. Das einzig Variable wäre 

dann noch der Preis und die Zuverlässigkeit, oder 

sagen wir, das Material des einzelnen Fabrikates. 

Was denken Sie darüber? Die ganze Prüfung 

könnte ja von der Vertretung bezahlt werden; die 

Gebühren würden vielleicht die ganze Anlage amortisieren! 

M. S. in L. 

Nachschrift der Red. Unser Einsender 

hat sicher vielen Lesern aus dem Herzen gesprochen. 

Leider aber werden manche seiner Anregungen 

fromme Wünsche bleiben müssen. Was die 

Textgestaltung der Inserate betrifft, überlassen wir 

das Wort den Inserenten, die am besten wissen 

müssen, wie sie sich Erfolg" verschaffen können. 

Das Kompliment für unsere Prüfberichte nehmen 

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wir schmunzelnd entgegen. Ueber den weiteren Ausbau 

der Prüfberichte hat der Betreuer des technischen) 

Teils selbst schon nächtelang nachgebrütet. 

Aber so ideal wie die Klassifizierung neuer Wagen 

nach Punkten erscheint, so unmöglich ist sie praktisch 

durchzuführen. Man bedenke allein schon, wie 

verschieden der Automobilist einzelne Eigenschaften 

von Wagen bewertet. Der eine ist erpicht auf hohe 

Maximalgescbwindigkeit, der andere auf samtweiche 

Fahrweise, der Dritte sieht nur auf Wirtschaftlichkeit" 

und der Vierte setzt die Zuverlässigkeit über 

alles. Man könnte vielleicht wohl die verschiedenen 

Eigenschaften qualifizieren, jede für sich, aber auch 

hier war« es äusserst schwierig, objektive Grundlagen 

zu finden, und eine seriöse Prüfung würde 

Wochen, wenn nicht Monate in Anspruch nehmen. 

Um speziell auf die «Erschütterungskurve» und 

die «Strassenhaltungskurve» zurückzukommen, sei 

gesagt, dass auch wir uns diese Prüfungen als 

nächst erwünschbaren Ausbau unserer Berichte 

schon vielfach durch den Kopf gehen Hessen. Amerikanische 

Erschütterungsmesser, die schon existieren 

und von einigen ganz grossen Konzernen 

auch zur Erprobung neuer Typen angewandt werden, 

sind aber so teuer und kompliziert, dass sie 

für uns niemals in Frage kommen können. Und mit 

einfacheren Apparaten dürften vorläufig keine genügend 

zuverlässige Ermittlungen möglich sein. Auf 

den Gönner, der uns gar eine sich jahrelang nicht 

verändernde Prüfstrecke zur Verfügung stellte, würden 

wir wohl eiwig warten müssen. 

Trotz allem besten Dank für Ihre Anregung. Und 

wir werden uns die Sache weiter überlegen. 

Frage 9544. D.K.W, oder B.M.W. Bin Reisender 

und besuche Privatkundschaft Berg und Tal. 

Ich interessiere mich für einen kleinen Wagen, 

D. K. W oder B. M. W., mit 8—10 PS. Welcher von 

beiden ist vorzuziehen? Momentan fahre ich Ford 

(17 PS). P. M. in V. 

Frage 9545. Heizung für Diesel-Omnibus. Ich 

habe einen Omnibus mit Dieselmotor, der im Betrieb 

so kühl bleibt, dass eine Heissluftheizung des 

Wageninnern durch den Auspuff nicht in Betracht 

kommt. Kann mir jemand angeben, wie ich den 

Wagen trotzdem heizen kann, d. h. wo ich eine 

auch bei Dieselwagen heizbare Vorrichtung erhalte? 

Gibt es keine Heizung, die mit Rohöl gespeist werden 

könnte? H. S. in S. 

Frage 9596. Betrieb mit Benzin-Petrol-Gemisch. 

Ein Bekannter teilt mir mit, er habe für seinen Personenwagen 

wegen der heutigen hohen Benzinpreise 

Petrol angeschafft und fahre nun mit einem Gemisch 

von einer Hälfte Petrol und einer Hälfte Benzin. 

Können Sie auch mir den Betrieb mit einem 

solchen Gemisch empfehlen? Ich habe einen amerikanischen 

Vierzylinder 17-Steuer-PS-Wagen. 

G. B. in G. 

Antwort: Von dem Versuch, Ihren Motor mit 

einem solchen Gemisch zu betreiben, möchten wir 

Ihnen dringend abraten. Es ist zwar nicht ausgeschlossen, 

dass eine Zeitlang alles verhältnismässig 

ganz gut ginge. Anlaßschwierigkeiten und ein stärkeres 

Klopfen des Motors würden Sie vielleicht nicht 

allzusehr stören. Auf die Dauer würde sich der 

Motor aber bestimmt rächen. Die hochsiedenden Bestandteile 

des im Gemisch enthaltenen Petrols würden 

nie richtig verbrennen. Sie schlügen Bich zum 

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Teil als Kondensat an den Zylinderwänden nieder 

und hätten zur Folge, dass der Sehmierfilm zerstört 

und somit der raschen Abnützung Tür und Tor 

geöffnet würde. Bei der unvollständigen Verbrennung 

ergäbe sich voraussichtlich auch eine rasche 

Verschmutzung und Verrussung des ganzen Motors. 

Gewisse Bestandteile des Petrols sind anderseits 

auch nur sehr wenig detonationsfest. Sie hätten 

einen brisanten, harten Lauf des Motors zur Folge, 

der zweifellos die verschiedenen Lagerflächen viel 

stärker beanspruchen würde als ein noch so forcierter 

Betrieb mit Benzin allein. —at— 

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Preiskontrolle 

Im Benzin-Grosshandel. 

Aus dem Bundesgericht. 

Eine schweizerische Benzingrossfirma 

schloss am 1. Dezember 1930 mit einer Genfer 

Importfirma für russische Petroleumprodukte 

einen Vertrag, wonach sie ihren ganzen 

Benzinbedarf bei diesem Unternehmen 

deckte, die ihr die gewünschten Mengen zu 

liefern hatte; dieser Vertrag sollte bis zum 

30. November 1932 dauern, wurde dann aber 

bis Ende 1937 verlängert. Laut einer Vertragsbestimmung 

sollte der Preis jeweilen 

auf Grund des an den Pumpen der Konkurrenzgesellschaften 

(Standard, Shell, «B.P.») 

angeschlagenein Literpreisen festgesetzt 

werden, und zwar garantierte die Lieferantin 

der Bezügerin eine nach Massgabe des 

Verkaufspreises abgestufte Gewinnmarge. 

Mit dieser Preisbestimmung hatten die Vertragsparteien 

die Rechnung ohne den Wirt 

gemacht. Auf Grund des dringlichen Bundesbeschlusses 

über die Beschränkung der 

Einfuhr vom 23. Dezember 1931, dessen Geltung 

nachher durch einen zweiten Bundesbesohluss 

verlängert wurde, erliess nämlich 

der Bundesrat am 6. Mai und 29. Juni 1932 

Beschlüsse über die Kontingentierung der 

Einfuhr, die sich auch auf das Benzin bezogen 

und im Anschluss an diese Massnahme 

wurde der Zisternenpreis für die Grosshändler 

franko schweizerische Grenzstation von 

der Preiskontrolle des eidg. Volkswirtschaftsdepartements 

festgesetzt. Als die Lieferantin 

sich weigerte, die vereinbarten höheren 

Vertragspreise den Grenzpreisen des 

Departementes anzupassen, zahlte die Käuferin 

den vollen Preis nur unter Vorbehalt 

der Rückforderung und hierauf klagte sie 

vor dem Zürcher Handelsgericht gegen ihre 

Lieferantin auf Rückzahlung von 19,679 Fr., 

da sie die Preisdifferenz auf diese Summe 

einschätzte. 

Die Klage wurde vom Handelsgericht und, 

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nach eingereichter Nichtigkeitsbeschwerde! 

vom Zürcher Kassationsgericht abgewiesen. 

Dagegen hat das Bundesgericht am 1. Oktober 

die Klage grundsätzlich begründet erklärt 

und die Angelegenheit zum Zwecke der 

Festsetzung des Rückzahlungsanspruchs an 

die kantonale Instanz zurückgewiesen. 

Der Prozess bildete insofern ein Kuriosutn, 

als der Preiserlass des Volkswirtschaftsdepartements 

nicht bei den Akten 

lag; doch war den vor den kantonalen Instanzen 

gemachten Mitteilungen der Handelsabteilung 

des eidg. Volkswirtschaftsdepartements 

zu entnehmen, dass die Höchstpreise 

periodisch nach Massgabe der jeweiligen 

Marktlage festgesetzt wurden und damit 

verhindert werden sollte, dass die Einfuhrkontingentierung 

zu Preissteigerungen 

missbraucht würde. Im Gegensatz zu gewissen 

Aeusserungen der 'Departementsbeamten 

kam das Gericht zum Schlüsse, 

dass diese Höchstpreise für den privatrechtlichen 

Verkehr bindend sein müssen. Dies 

ergibt sich vor allem aus dem Zwecke der 

Massnahme, der nicht wohl erreicht werden 

kann, wenn im festgesetzten Höchstpreise 

nicht ein eigentliches Verbot des Abschlusses 

zu höheren Preisansätzen erblickt werden 

kann. Dieses Verbot geht von einer hiezu 

zuständigen Stelle aus, denn die eidgenössischen 

Räte hatten den Bundesrat im 

dringlichen Bundesbeschluss über die Einfuhrbeschränkungen 

mit dem Erlass der nötigen 

Ausführungsvorschriften beauftragt,und 

der Bundesrat konnte wiederum gewisse im 

Rahmen dieses Zweckes liegende Massnahmen 

dem Volkswirtschaftsdepartemente 

übertragen. 

Verträge, die in der Preisfestsetzung 

über das behördliche Verbot hinausgehen, 

bilden hinsichtlich der Preisdifferenz eine 

widerrechtliche Handlung und sind hinsichtlich 

dieser Preisüberschreitung widerrechtlichen 

Inhaltes, nach Art. 20, Abs. 1 des Obligationenrechts 

somit nichtig. Die Lieferantin* 

wäre nicht berechtigt gewesen, einen 

höheren Preis als den behördlich festgesetzten 

zu fordern. Da aber die Käuferin nur 

unter Vorbehalt der Rückforderung bezahlt 

hat, liegt in ihrer Zahlung nicht die freiwillige 

Zahlung einer Nichtschuld und sie kann 

das zuviel Bezahlte zurückverlangen. Dieses 

Rückforderungsrecht muss auch für die 

vor dem Höchstpreiserlass geschlossenen 

Verträge gelten, soweit die Lieferungen 

nicht vor Inkrafttreten der Höchstpreise gemacht' 

waren. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N* 80 

Luftfahrt 

Der Flugzeugpropeller erhält 

eine Bremse. 

Der « gesunde Menschenverstand» nimmt 

als selbstverständlich an„dass ein nicht angetriebener 

Flugzeugpropeller um so weniger 

Luftwiderstand verursacht, je rascher er 

sich dreht, je weniger er also vom abgestellten 

Motor gebremst wird. 

Leider befindet sich der gesunde Menschenverstand 

dabei wieder einmal gänzlich auf 

dem Holzweg. In Wirklichkeit trifft nämlich 

gerade das Gegenteil zu. Dem Wissenschafter 

ist auch schon seit langem bekannt, dass 

man alles Interesse hätte, um nach dem Abstellen 

des Motors das Weiterdrehen des 

Propellers zu verhindern. Der nur noch vom 

Fahrtwind angetriebene Propeller ruft nämlich 

Luftwirbel hervor, die speziell dann, 

wenn der Motor in der Flügelvorderkante 

eingebaut ist, sehr unerwünscht sind, indem 

sie den Auftrieb vermindern. Er ist auch unangenehmen 

Erschütterungen unterworfen 

und macht es fast unmöglich, im Flug an 

dem betreffenden Motor Reparaturen vorzunehmen, 

wenn man das, wie z.B. bei einer 

mehrmotorigen Maschine, gerne möchte. 

Aus diesen und andern Gründen haben 

sich die Techniker auch schon seit längerer 

Zeit um die Konstruktion einer Propellerbremse 

bemüht. Erst vor drei Jahren kam 

jedoch in Frankreich eine Konstruktion heraus, 

die praktisch Eingang fand. Die Propellerbremse 

der « Etablissements D. F. > 

wurde seitdem bei einer Anzahl Flugzeuge 

der heutigen Air-France ausprobiert und 

dürfte sich bald weiter durchsetzen. Ihre 

Konstruktion ist durchaus einfach. An der 

Propellernabe ist eine Scheibe befestigt, 

welche gleichsam den einen Teil einer Plattenkupplung 

darstellt. Die zweite Hälfte dieser 

Plattenkupplung besteht aus einem Ring 

mit Ferodo-Belag. Soll der Propeller zum 

Stillstand abgebremst werden, so presst man 

durch Oeldruck mittels einer Anzahl am 

Kurbelgehäuse befestigter Zylinder den Ring 

gegen die Scheibe. Der Oeldruck wird durch 

eine kleine Handpumpe erzeugt. Damit der 

Pilot nicht versehentlich den Motor mit gebremstem 

Propeller laufen lassen kann, sind 

in der Druckleitung zwei automatische Sicherungen 

eingebaut. Die eine wirkt so, dass 

sofort beim Auftreten von Druck in der Lei- 

Die «Katapult-Schule» der englischen Luftflotte. Das Flugzeug-Katapult, das in der englischen Luftflotte überall dort verwendet wird, wo Raum- oder 

Zeitmangel den üblichen Start eines Flugzeuges nicht zulassen, wie z. B. bei Küstenstationen, Unterseebooten, Kriegs- und Flugzeugmutterschiffen; 

erfordert ganz besondere Geschicklichkeit vom Flugpiloten, daher werden in der englischen Trainingsschule Nr. 1 in Leuchars (Schottland) die Piloten 

besonders in Start des Flugzeuges vom Katapult ausgebildet. Oben: Ein Flugzeug im Moment des Abschusses vom Katapult Rechts: Das auf 

dem Katapult ruhende Flugzeug mit gestartetem Motor, fertig zum Abschuss. 

tung die Zündung kurzgeschlossen wird, 

während die zweite ein rotes Signallicht aufleuchten 

lässt. Die ganze Bremsausrüstung 

wiegt bei einem viermotorigen Flugzeug nur 

19 kg. 

Ausser aus den oben angegebenen Gründen 

hat sich im französischen Flugbetrieb 

die Ausrüstung der Propeller mit Bremsen 

auch deshalb als empfehlenswert erwiesen, 

weil man im Fall von Störungen in der 

Schmierung den betreffenden Motor sofort 

ganz stillsetzen kann und dann keine grösseren 

Motorschäden riskiert oder dass, unter 

gleichen Umständen, schon eingetretene Motorschäden 

nicht noch vergrössert werden. 

Zuhilfenahme des Querruders 

Auch aus Amerika kommen neuerdings 

ähnliche günstige Berichte. Das Problem 

wurde dort besonders vom Ingenieur4Inspektor 

des Bureaus of Air Commerce studiert 

und zu Konstruktionenreife entwickelt. 

Unter seiner Mitwirkung wurde eine Propellerbremse 

an Sikorsky-S. 42-Flugbooten der 

Pan American Airways ausprobiert, ebenfalls 

mit Erfolg. Es zeigte sich z. B., dass 

das viermotorige Flugboot dann, wenn der 

Propeller eines abgestellten Motors zum 

Stillstand gebremst wurde, lediglich mit dem 

Seitensteuer auf geradem Kurs gehalten 

werden konnte, während das Geradeaus- 

Fliegen bei abgestelltem gleichem Motor, 

aber nicht abgebremstem Propeller, noch die 

erforderte. 

Bei abgebremstem einem Propeller musste 

den übrigen Motoren auch weniger Gas gegeben 

werden, um die Maschine auf gleicher 

Höhe zu halten und die Landegeschwindigkeit 

war wesentlich geringer, weil in beiden 

Fällen nicht der Auftrieb des einen Flügels 

durch die turbulente Luft hinter dem langsam 

laufenden Propeller gestört wurde. 

Konstruktiv unterscheidet sich die amerikanische 

von der französischen Bremse dadurch, 

dass nicht Bremsplatten, sondern, 

ähnlich wie bei Automobilen, Bremstrommeln 

und Bremsbänder Anwendung finden. 

Die Betätigung der Propellerbremse geschieht 

jedoch auch hier mit Oeldruck. Die 

Propellerbremsausrüstung für das viermotorige 

Flugzeug wiegt ca. 23 kg. 

Die Sikorsky-Gesellschaft beabsichtigt 

nun, Propellerbremsen versuchsweise auch 

bei ihrem neuesten Typ S 43 einzubauen und 

sie dann eventuell allgemein zur Anwendung 

zu bringen. 

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N° 80 - 1935 AUTOMOPIL-REVUE ill 

^b « •* «EB s x c£ n 

Die Alpenstrassen. 

Infolge des Witterungsumschlages sind 

von den Alpenstrassen Furka-, Grimsel-, 

Klausen-, Lukmanier-, Oberalp- und St. Ootthardpass 

vorläufig für den durchgehenden 

Verkehr geschlossen. Es ist aber anzunehmen, 

dass der Schnee auf diesen Pässen bei 

einigermassen günstiger Witterung in kurzem 

wieder welchen wird, so dass diese 

Strassen wieder passierbar werden. Die 

übrigen Alpenstrassen der Schweiz sind alle 

noch mit Ketten fahrbar. 

i%ir Verkehrsprobleme. Nationalrat Crittin 

(Wallis) hat folgende kleine Anfrage an den Bundesrat 

gestellt: 

«Verschiedene für unser Land wichtige internationale 

Strassenbauprojekte erwecken zur Zeit 

die Aufmerksamkeit der Üeffentlichkeit: 

1. der Mont-Blanc-Durchstich, seit mehreren 

'Jahren geplant und heute an der Tagesordnung: 

2. der Bau eines Tunnels, der In das Val Ferret 

auslaufen würde;, 

3. die Benutzung einer Galerie des Simplontunnels 

als fahrbare Strasse, welches Vorhaben' alle- 

Automobilisten günstig aufzunehmen scheinen. 

Hat sich der Bundesrat damit beschäftigt, zu 

verhüten, dass ein für das Wirtschaftsleben unse-. 

res Landes ausserordentlich wichtiger Verkehr von 

der französischen Schweiz und insbesondere vom 

Kanton Wallis abgelenkt werde? 

Wenn eine Galerie 4eS Simplontunnels dem 

Strassenverkehr dienstbar gemacht werden sollte, 

•wäre dann der Bundesrat nicht auch der Ansicht, 

dass eine Verbesserung der Forclazstrasse, als 

gleichzeitiges Unternehmen, den Fremdenverkehr 

im Kanton Wallis glücklich zu heben vermöchte?» 

Internationaler Automobilverkehr. Mit Schreiben 

vom 30. September 1935 hat das Eidgen. Justiz- und 

Polizeidepartement den Kantonen mit Bezug auf 

den internationalen Automobilverkehr folgendes zur 

Kenntnis gebracht: 

I. Gemäss Mitteilung der tschechoslowakischen 

Gesandtschaft vom 23. September 1935 sind die in 

der Schweiz immatrikulierten Motorfahrzeuge, die 

vorübergehend auf dem Gebiete der tschechoslowakischen 

Republik verkehren, bei der jedesmaligen 

Einreise in dieses Land von der Automobllsteuer 

befreit, soweit der Aufenthalt 90 aufeinanderfolgende 

Tage (Einreise- und Ausreisetag inbegriffen) 

nicht übersteigt. Diese Steuerbefreiung gilt aber 

nicht für Fahrzeuge, die der Personenbeförderung 

gegen Entgelt oder der Güterbeförderung dienen. 

'II. Die Zone von Tanger (Marokko) — Unterscheidungszeichen 

MT — ist dem internationalen 

Abkommen vom 24. April 1926 über Kraftfahrzeug- 

Verkehr beigetreten. Das Abkommen tritt für dieses 

Gebiet am 29. August 1936 in Kraft. 

PB«> 

Vetkehi 

Not 

«SW 

Ergebnis der Berner Verkehrserziehungswoche. 

Ueber die vom 21. bis 28. September 1935 in der 

Bundesstadt durchgeführte Verkehrserziehungswoche 

hat der städtische Polizeidirektor folgende Mitteilungen 

erlassen: 

«Das Ergebnis der Verkehrserziehungswoche in 

Bern darf als ein gutes bezeichnet werden» Im 

grosSen und ganzen "haben sich alle Straasenbenützer 

Mühe gegeben,, zur Hebung der Verkehrssicherheit 

die polizeilichen Anordnungen zu befolgen. Erfreulicherweise 

haben besonders die Fussgänger, bei 

denen man am meisten auf Widerstand zu stossen 

' glaubte, sehr viel Verständnis zur Sache aufgebracht, 

was sich namentlich in der beinahe restlosen 

Benützung- der Fussgängerstreifen zeigte. 

Im allgemeinen müssen sich die Fussgänger 

beim Uebergueren der Fahrbahn, sobald sie diese 

betreten haben, noch weniger zögernd verhalten. 

Sie sollen sich auf den Streifen nicht mehr unsicher, 

sondern sicher fühlen. Beim nötigen gegenseitigen 

Verständnis ergibt sich der Augenblick der Ueberquerungsmöglichkeit 

von selbst. Jeder Einzelne kann 

gegebenenfalls nicht beanspruchen, dass wegen ihm 

der ganze Verkehrsstrom anhält. Warten mehrere 

Personen, um die Fahrbahn überqueren zu können, 

so soll unter vernünftigen Strassenbenützern ein 

Haltzeichen mit der Hand ala Bitte an den nächsten 

am Streifen eintreffenden Fahrer genügen. Dieser 

wird als anständiger und rücksichtsvoller Mensch 

halten und die Fussgänger durchgehen lassen. Die 

Fussgänger werden gebeten, die Streifen nicht absichtlich 

langsam zu durchschreiten, sondern, den 

Blick auf die haltenden oder entgegenkommenden 

Fahrer gerichtet, rasch überqueren. 

Die Führer von Motorfahrzeusen verdienen 

ganz besondere Anerkennung. Sie haben 

durch ihren guten Willen und weitgehende Anpassungsfähigkeit 

in erster Linie zu einer Erhöhung 

der Verkehrssicherheit beigetragen. Schon am ersten 

Tag hat der Verkehrslärm in Form unnötiger Signalabgabe 

sehr stark abgenommen. In den letzten Tagen 

hörte man im Stadtinnern überhaupt keine akustißchen 

Signale von Motorfahrzeugen mehr. Damit ist 

der vollendete Beweis erbracht, dass jedes andere 

Verhalten den bezüglichen Bestimmungen des Gesetzes 

über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

widerspricht. Für die Aussenquartiere bestehen die 

genau gleichen Voraussetzungen; alle Fahrer werden 

gebeten, auch dort ohne akustische Signale zu 

fahren. Von besonderer Wichtigkeit ist das Verständnis, 

das sich Fahrer und Fussgänger beim 

Zusammentreffen an den Fussgängerstreifen entgegenbringen 

sollen. Erfreulicherweise wurden recht 

viele Fahrer beobachtet, die gegebenenfalls anhielten, 

um durch eine Handbewegung die wartenden 

Fussgänger zum Uebertjueren der Fahrbahn aufzufordern. 

Das ist von äusserst grossem Wert und 

festigt das gegenseitige Ansehen und Vertrauen. 

Am meisten Mühe machten zu Beginn der Verkehrserziehungswoche 

den Organen der Verkehrspolizei 

die Badfahrer. Wir anerkennen bei diesem 

Anlasse die erzieherische Arbeit in den Radfahrerverbänden. 

Namentlich die jugendlichen Radfahrer 

sind es, die oft wenig Verständnis für 

andere Strassenbenützer aufbringen; Anstand und 

Rücksichtnahme sind bei vielen noch unbekannte 

Begriffe. Sie werden umlernen müssen. Das unsinnige 

Rennfahren auf Plätzen und um Häuserblocks 

zieht schwere Gefahren nach sich und muss 

verschwinden. Auch für die Radfahrer gilt korrek- , 

tes Benehmen an den fussgängerstreifen genau so 

wie für die Führer der Motorfahrzeuge und die 

Fussgänger. 

Während der Verkehrserziehungswoche wurden 

wegen unnötiger Signalgabe, unvorsichtigem Fahren, 

ungenügendem Beachten der Fussgängerstreifen 

usw. mündlich verwarnt.: 2422 Führer von Motorfahrzeugen, 

1088 Radfahrer. Schriftliche Verwarnungen 

erfolgten 467. Belehrt wurden zirka 13 000 

Fussgänger. In den letzten Tagen wurden sowohl 

am frühen Morgen als auch zur Nachtzeit vermehrte 

Licht- und Fahrzeugkontrollen durchgeführt. 

Beanstandet wurden: 242 Automobile wegen fehlerhafter 

Beleuchtung, 240 Radfahrer wegen ungenügenden 

Bremsen, deren 954 wegen unrichtig angebrachten 

Reflexlinsen und weitere 94 wegen Fahrens 

ohne Licht.» 

T. C. S. 

Der Ausschuss des Verwaltungsrates Ist am 

30. September zusammengetreten. 

Der Ausschuss des Verwaltungsrates hat seine 

durch die Sommerferien unterbrochene Tätigkeit 

am 30. September unter dem Vorsitz des Herrn Dr. 

H. Henneberg, Präsident des T.G.S. wieder aufgenommen. 

Zu Beginn der Sitzung gedachte der Vorsitzende 

des verstorbenen Kollegen und Freundes Jules 

Neher, der einem Verkehrsunfall zum Opfer fiel 

und dessen langjährige Arbeit im Interesse des 

T.C.S. ihm ein dauerndes ehrenvolles Andenken 

sichert. 

Der Ausschuss wandte sich soäann einer ganzen 

Reihe von Fragen zu, unter denen folgende besonderes 

Interesse verdienen: 

Alliance Internationale de Tourisme. 

Der Präsident berichtete über die Arbeiten der 

letzten Generalversammlung der A.I.T., die anfangs 

September in Budapest stattfand und wies nach 

Besprechung der einzelnen Punkte der Tagesordnung 

— auf die wir noch zu sprechen kommen 

werden — auf die Bedeutung und die Dienste hin, 

die dieser Verband dem internationalen Tourismus 

leistet. 

' 

Leuchtwegweiser. 

Die Leuchtwegweiser die die Labiko AG. in der 

Schweiz eingeführt hat, leisten dem Automobil- 

Tourismus gute Dienste. Ein vom Ausschuss beschlossener 

neuer Kredit soll der weiteren Verbreitung 

dieses Systems der Wegweiser dienen. 

Bekanntlich haben sich 2 grosse Kantone, Zürich 

und Bern, erst kürzlich entschlossen, das beleuchtete 

Strassensignal zuzulassen. Der T.C.S. darf sich 

rühmen, sich um die Erlangung von deren Zustitnmune 

verschiedentlich bemüht zu haben. 

Sektlons-Viranstaltungen. 

Die Gymkhana, die »am 1. September von der 

Automobil-Sektion Aargau des T.G.S. organisiert 

wurde, hatte einen vollen Erfolg. Mit Rücksicht 

auf deren nationalen Charakter, den Umstand, 

dass sie allen T.C.S.-Mitgliedern offen stand und 

dass in deren Rahmen die Sektionsmeisterschaft 

der T.C.S.-Sektionen ausgetragen wurde, besehloss 

der Ausschuss, einen Teil der Kosten auf sich zu 

nehmen. 

• 'S;V. Z. 

. , An Stelle des verstorbenen Herrn Jules Neher. 

ernannte der Ausschuss Herrn Professor Dr.' Delaquis, 

Direktor des T.C.S., zum Vertreter des Clubs 

im Vorstand der schweizerischen Verkehrs-Zentrale. 

Schneeketfenposten des T, C, S. 

Dieser neue Zweig der Tätigkeit des T. C. S. hat 

im vergangenen Winter zahlreiche gute Dienste geleistet. 

(Unsere Leser werden die Nachricht sicherlich 

mit Genugtuung aufnehmen, dass der T. C. S, 

die Posten, die im vorigen Winter bestanden, wieder 

in Betrieb stellen wird. Diese Organisation, auf die 

der T. G. S. "stolz sein kann, ist geeignet. Wesentliches 

-zur Entwicklung des winterlichen Automobil- 

Tourismus beizutragen. 

Das neue Abzilchen des T.C.S. 

Das Abzeichen, das vom Ausschuss definitiv gewählt 

wurde, stellt ein Steuerrad mit drei Speichen 

dar,, innerhalb welcher die Buchstaben TCS in Relief 

geprägt erscheinen. Der Grund ist oxydiert; ,im 

oberen Teil des Abzeichens befindet sich das in 

Email ausgeführte Schweizerwappen. Das neue 

Clubabzeichen dürfte eine günstige Aufnahme finden. 

Das Kühlerabzeichen entspricht dem Knopflochabzeichen 

und ist besonders ansprechend ausgefallen. 

Zu Ende der Sitzung hörte der Aussehuss einen 

sehr interessanten Bericht von Nationalrat Lachenal 

über die Debatte betr. die Benzinzollerhöhung vor 

den eidgenössischen Räten. 

Autosektion Aargau 

UNTERSEKTION WIQGERTAL. An der Generalversammlung 

ist es dem Vorstand freigestellt 

worden, unter Würdigung der Verhältnisse, einen 

Familienabend vorzubereiten oder nicht. Nach reiflicher 

Wägung aller Gründe pro oder contra, ist 

der Vorstand einhellig der Meinung, für dieses 

Jahr wieder einen solchen Abend zu arrangieron, 

namentlich auch unter- spezieller Würdigung der 

Tatsache, dass die Kantonalsektion auf die Durchführung 

einer speziellen Abendunterhaltung verzichtet. 

Unser Familienabend ist somit auf Samstag, 

den 16. November, festgelegt worden und wird wiederum 

in der Krone in Aarburg stattfinden. Dem 

Vorstand ist es gelungen, ein Programm zusammenzustellen, 

welches sicher jedermann aufs höchste 

befriedigen dürfte. Vier rassige Komiker werden 

uns mit ihren Darbietungen erfreuen. Ein besonderer 

«Datschmeister» wird für speziell gelungene 

Tanzunterhaltung besorgt sein, dafür bürgt aber 

auch eine stimmungsvolle Ländlermtisik mit ihren 

alten und modernen Tanzweisen. 

Eine reich dotierte Tombola mit sehr billigen 

Lospreisen wird auch nicht fehlen, bietet doch diese 

schon eine Ueberraschung durch die originelle Art 

der Lose. 

Eines ist aber notwendig: Grosser Besuch. Zu 

den Besuchern des letzten Familienabends hoffen 

wir eine grosse Zahl weiterer Mitglieder begrüssen 

zu können, damit die viele Arbeit des Vorstandes 

nicht umsonst ist. Reservieren Sie daher den 

16. November für unsere Abendunterhaltungl 

Autosektion Waldstätte 

Stammtisch. Der nächste Stammtisch befindet 

sich am Freitag, den 4. Oktober 1935, ca. 20.15 Uhr, 

Restaurant Waldegg, Horw (Kegelschub), wozu' 

wir alle freundlich einladen. ' ' 

; " i 

SEKTION AARGAU. Ballon-Fuchsjagd. Bei 

schlechter Witterung würde die auf morgen Samstag, 

den 5. Oktober angesetzte Ballon-Fuchsjagd 

mit Start um 10 Uhr in Wohlen auf den 12. Oktober 

verschoben- Die Telephonzentrale Aarau gibt ab 

morgens 7 Uhr Auskunft über Abhaltung oder Verschiebung. 

.. Wir möchten alle Mitglieder noch speziell auf 

die am Samstagabend im Hotel Glockenhof in 

Aarau stattfindende Preisverteilung mit anschliessendem 

Tanz aufmerksam machen und hoffen, 

dass sie auch diesmal recht zahlreich erscheinen 

werden. Das gemeinsame Nachtessen (Fr. 3.50 

inkl. Service) beginnte um 19.80 Uhr. 

SEKTION BERN. Technische Kontrollen. Die 

von der Sektion m Interlaken veranstalteten autotechnischen 

Prüfungen wurden von rund 50 Automobilisten 

benützt. Das kantonale Expertenbureau 

war genötigt, einen weiteren Kontrolltag durchzuführen, 

da die Zahl der freiwillig gemeldeten Fahrzeuge 

die Erwartungen des A.C.8., sowie des Expertenbureaux 

bei weitem übertraf. 

Zwei Drittel aller vorgeführten Wagen wurden 

in Ordnung befunden Und gelangten in den Besitz 

der Kontrollmarke. Die restlichen Wagen mussten 

fast »usschliesslich wegen ungenügenden Lichtes 

oder unbefriedigender Bremswirkung zurückgelegt 

werden. 

Die Kontrolle in Interlaken bewies wieder einmal 

mehr, dass der. gewissenhafte Automobilist die 

Kontrollen begrüsst und sich ihrer um so lieber 

unterzieht, als die Prüfungsbehörde ihn in leiner 

Gegend aufsucht. h. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Segelflugzeugverfolgung 

durch Automobile. Der vergangene 

Sonntag brachte den Veranstaltern der Segelflugzeugverfolgung 

durch Automobile nicht nur ein 

prächtiges Herbstwetter, sondern auch vollen Erfolg. 

Unsere und die Sektion «Säntis» des Aero-Club können 

mit dem Resultat der ersten ostschweizerischen 

Segelflugzeugverfolgung recht zufrieden sein. Am 

Flugplatz Altenrhein herrschte Grossbetrieb, denn 

neben den zahlreich eingetroffenen Konkurrenten 

und Zusohauern, die den Demonstrationen zum 

Vortrag über die Segelflugschulung mit Autowinde- 

Antrieb und dem Schleppstart folgten, hatte die 

Flugplatzdirektion weit über hundert Flugbillette 

abzugeben. Von diesen Passagierflügen waren verschiedene 

zur Verfolgung der Segelflieger bestimmt. 

Vor den Segelflugzeugen erteilten die Herren E. 

Hefti (Oberuzwil) und E. Bucher (St. Gallen) die 

nötigen Instruktionen an die Automobilisten, während 

Hr. Klien, Segelfluglehrer, eine klare Orientierung 

über die Segelflugschulung gab. Seine 

Schüler haben vorerst mit einer Schulmaschine mit 

schlechten Flugeigenschaften Flugversuche in einer 

Höhe von 1—50 m zu unternehmen. Dann wird die 

erste Kurve genommen, und hernach folgt jdie Umschulung 

auf ein besseres Flugzeug. Nach dem erlangten 

B-Brevet wird der Schüler für den Flugzeug-Schleppkurs 

hinter Motorflugzeug zugelassen 

und nach erfolgter Prüfung eteht ihm der Weg offen 

für den Segelflug, der eine vollständige Beherrschung 

der Maschine und gute meteorologische 

Kenntnisse voraussetzt. Das Aufwindgebiet richtet 

steh flach-dem Wetter. Der nachfolgende Flug hatte 

mit der Thermik (Wärmeströmung) zu rechnen. Bei 

Qst-"oder Westwind wäre es zum Hangauf-Wind 

gekommen. Die sogenannten Gewitterflüge gehören 

zur letzten Stufe. Hier wurden Distanzen bis zu 

500 km und Höhen bis zu 4000 m durch Selbstaufflug 

erreicht. Der Dauerrekord beträgt 36 Stunden 

Luftaufenthalt ohne Motor. 

Das Segelflugzeug «Spfr» (Nebelspalter), gelenkt 

von Klien und mit Motorflugzeug geschleppt von 

Dir. Herzig, wurde mit einem 120 m langen Drahtseil 

über eine Höhe von, 1500 m über der Stadt 

St. Gallen geschleppt und hier ausgeklinkt. Das 

zweite Segelflugzeug «Falk» von Rupprecht gesteuert, 

erreichte eine Höhe von 1800 m über der 

Stadt. Die Segler hätten etwas mehr Wind gewünscht, 

um ihren Aufenthalt in den Lüften noch 

weiter ausdehnen zu können, «Spyr» nahm Richtung 

Bruggen, Teufen, Bühlerj Gais, Gäbris, Hirschberg, 

Fähnerspitz, Altstätten,. Widnau und landete 

unversehrt in der Nähe von' Balgach. «Falk» flog 

über das Appenzellerland, Altstätten, nahm dann 

Richtung Heiden mit neuem starken Aufstieg und 

landete sohliesslich glatt auf dem Flugplatz Altenrhein. 

Die leicht irregeführten Automobilisten verfolgten 

die Segler, verloren, sie mitunter aus dem 

Gesichtsfeld, sahen eie wieder auftauchen oder 

Hessen sich von ländlichen Beobachtern orientieren 

und trachteten, möglichst bald an der Landungsstelle 

zu sein. Von den abgeworfenen kleinen Fallschirmen 

ist nur ein Stück aufgefangen worden. 

Der Schleppflug von Altenrhein bis über St. Gallen 

dauerte 25, bzw. 35 Minuten, was mit der Höhenüberwindung 

zu erklären ist. «Spyr» blieb anderthalb 

Stunden nach dem Ausklinken in den Lüften, 

während «Falk» nach 45 Minuten landete. 

Die Konkurrenten und weitern Freunde des 

Flugsportes versammelten sich im Bad Balgach zur 

Entgegennahme der Resultate. Nach einem freundlichen 

Begrüssungswört des A. C. S.-Präsidenten, 

Traugott Walser, gab Dr. Alder, als Präsident der 

Vergnügungskommission, die Rangliste bekannt. 

Sie lautet für die Gruppe «Spyr» (Klien): 

1. Leo Chytil, Rorschach, 

2. Ernst Grossenbacher, St. Gallen, 

3. Oscar Kesselring, St. Gallen, 

4. Julius Spühl, St. Gallen, 

5. Eduard Gallugser, Oberuzwil. 

Die Rangliste der Gruppe «Falk» (Rupprecht) 

lautet: 1. Emil Hefti, Oberuzwil, 

2. Kurt Dierauer, Oberuzwil, 

3. Ernst Metzger, Buchs, 

4. Traugott Walser, Herisau, 

5. Walter Loppacher, Herisau, 

6. Heinrich .Eggenberger, Berneck, 

7. Emil Lumpert, St. Gallen, 

8. Adolf Jacob, St, Gallen. 

Herr Dr. Eberle, Präsident des Aero-Club, gab 

seiner grossen Freude übär den wohlgeluagenen Anlass 

Ausdruck und verband damit den Wunsch für 

sine weitere sportliche Zusammenarbeit: E. B, 

führen, die recht 

Bedauern nahmen 

A. C. S. 

Verbänden 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Monatsversammlung. Wegen 

Wegzug unseres Kassiers Hans 

Weder, sahen wir uns gezwungen, 

im Monat September eine 

zweite Versammlung durchzugut 

besucht wurde. Mit' grossenr 

-wir den -Rücktritt' uaierei' aÜ~ 

zeit fleissigen und treuen Kassiers entgegen. Unermüdlich 

hat derselbe seinem oft schweren Posten 

vorgestanden und ist mit. Rat und Tal allen andern 

Angelegenheiten gefolgt. Der Verein ist dem Manne 

für seine geleisteten Dienste grossen Dank schuldig. 

Der Verlauf der Versammlung gestaltete sich sehr 

rege. Die Abnahme der Rechnung erfolgte anstandslos 

unter Dechargeerteilung an den abtretenden 

Kassier. Unter Traktandum Wahlen in den 

Vorstand wurden die Herren W. Martin und E. 

Leu ehrenvoll gewählt. Die Vorstandssitzung bestimmt 

über deren Arbeitsgebiet. Wie immer, fanden 

auch diesmal die Verkehrsfragen grosses Interesse, 

Die Familienfahrt vom 22. September a. c. 

in den Zürcher Zoo wurde allgemein als eine genussreiche 

Fahrt bewertet. Im weitern wurde beschlossen," 

von nun an für ordentl. Monatsversammlungen 

keine Einladungskarten mehr zu versenden, 

sondern diese nur noch im Vereinsorgan 

«Automobil-Revue» zu veröffentlichen. Bitte also 

Zeitung lesen! Nächste Monatsversammlung: am 

7. November 1935, 20.15 Uhr, im Hotel Löwen. 

A.B. 

ûlomobilwirtsdtaK 

Neugründung: 

Gebr. Bärtschl, Aktiengesellschaft, Worblaufen. 

Unter dieser Firma hat sich eine Aktiengesellschaft 

gegründet. Zweck des Unternehmens: Uebernahrae 

und Weiterführung der von der bisherigen Kollektivgesellschaft 

Gebr. Bärtschi geführten Autoreparaturwerkstätte, 

Aufnahme verwandter Geschäftszweige. 

Die Gesellschaft übernimmt Aktiven und 

Passiven der erloschenen Kollektivgesellschaft Gebr. 

Bärtschi. Das Aktienkapital beträgt 10.000 Fr., 

eingeteilt in 20 auf den Namen lautende, voll liberierte 

Aktien von 500 Fr. Einziger Verwaltungsrat 

ist Fritz Bärtschi, Kaufmann, in Worblaufen. Als 

Geschäftsführer wurde ernannt Gottfried Bärtschi, 

Schmiedmeister in Worblaufen. Beide führen 

rechtsverbindliche Einzelunteischrift. Domizil: 

Worblaufen. 

Sitzverlegung: 

Automobll-Verkaufs-Aktlengesellschaft, Zürich. 

Die Firma hat ihren Geschäftssitz verlegt nach Dufourstrasse 

4 in Zürich 8. 

Personelles: 

Automobilwerke Franz AG., Zürich. Neu wurden 

in den Verwaltüngsrat dieser Aktiengesellschaft 

gewählt: Emil Ritzi, Kaufmann, Amriswil 

und Ernst von Arx, Fabrikant, Egerkingen. Dem 

erstem ist Kollektivunterschrift erteilt. 

Firmenlöschung: 

Gebr. Bärtschi, Autoreparaturwerkstätte und 

Handel in Autos, Worblaufen. Die Firma wird infolge 

Abtretung des Geschäftes im Handelsregister 

gelöscht. Aktiven und Passiven gehen an die neue 

Firma Gebr. Bärtschi, Aktiengesellschaft in Worblaufen 

über. 

Konkurseröffnung: 

EHer Otto, Bernlna-Garage und Reparaturwerkstätte, 

St. Moritz. Konkurseröffnung vom 5. August 

1935. Gläubigerversammlung: 7. Oktober 1935. Eingabefrist 

bis 29. Oktober 1935. 

Veranstaltungen. 

Aufo-Gymkhana in Zürich. Für die Sonntag, 

den 6. Oktober 1035 im Areal der Dolder Eisbahn 

in Zürich stattfindende grosse Auto- 

Gymkhana kann mit der Beteiligung der besten 

zürcherischen Fahrer gerechnet worden, so tfass 

die Veranstaltung den Zuschauern viel interessante 

Sportmomente verheisst. Aber auch die Konkurrenten 

werden ein sehr interessantes Pensum des 

Auto-Geschicklichkeitsfahrens zu absolvieren haben, 

da die organisierende Sektion Zürich des 

A.C.S. ganz neuartige Aufgaben ausgeklügelt hat. 

1 Die Konkurrenz dauert von 10—12 und von 

14—18 Uhr. Für Musikunterhaltung und Res.taulationsbetrieb 

ist gesorgt. Die Preisverteilung findet 

anlässlich des gemeinsamen Nachtessens 

(19.00 Uhr) mit anschliessendem Tanzvergnügen im 

Hotel «Waldhaus Dolder» in Zürich statt. Es darf 

heute schon mit der Teilnahme von über 50 Konkurrenten 

gerechnet werden. 

Occaslons-Automobfl-Markt des Automcbll-Händler-Verbandes 

Zürich. Der vom Automobil-Händler- 

Verband erstmals in Zürich durchgeführte Qccasions-Automobilmarkt 

erzielte sowohl propagandistisch, 

als geschäftlich, einen grossen Erfolg. Die 

Ausstellung wurde insgesamt von über 6000 Personen 

besucht, die sich mehrheitlich aus seriösen 

Kaufs-Interessenten zusammensetzten. Soviel von 

den Ausstellern zu hören war, sind dieselben mit 

dem geschäftlichen Resultat sehr zufrieden; schon 

am ersten Tage der Ausstellung erschienen zahlreiche 

Tafeln «verkauft» und in jeder Nacht mussten 

verkaufte Wagen durch andere ersetzt werden. 

Allgemein haben denn auch die Händler den dringenden 

Wunsch nach einer periodischen Wiederholung 

dieses Marktes geäussert. 

Der Automobil-Salon In Genf (20.-—20. März 

1936). Mehrere Entwürfe für das Plakat der .Ausstellung 

von 1936 sind dem Organisations-Komitee 

zugekommen. Dem Verlangen einiger Schweizer 

Künstler entsprechend, besehloss"es jedoch, wettere 

Plakatentwürfe bis zum 15. Oktober entgegenzunehmen. 

Um die Offenhaltung des Juliers im Winter. 

Auf Grund der in der letzten Wintersaison gesammelten 

Erfahrungen hat der Kanton Graubünden 

eine bedeutend stärkere Schleudermaschine angeschafft, 

um die Offenhaltung des Juliers in den 

kommenden Wintermonaten besser ermöglichen 

zu können. Die neue Maschine ist mit einem 

120-PS-Motor ausgerüstet und soll in der Lage 

sein, sich selbst noch bei einer Schneehöhe von 

4 m durchzuarbeiten. Mit dieser leistungsfähigen 

Maschine hofft man, bei allen Witterungsverhältnissen 

während des kommenden Winters den Julier 

dem durchgehenden Automobilverkehr offenhalten 

zu können. 

Verantwortliche Redaktion : 

Dr. A. Büchi (abwesend), Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwag) 

ÄtlgSerhalb" Tier •Gescnaftszelt: 23.295:"

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Frauenfclderstrasse (Pol. Nr. 44). 

Dienstbarkeiten etc. laut Grundprotokoll. 

Der Ersteigerer hat unmittelbar vor dem Zuschlag eine Barzahlung 

Von Fr. 3000.— zu leisten. 

Die Steigerungsbedingungen und das Lastenverzeichnis (mit Verzeichnis 

der Zugehör) liegen bei der unterzeichneten Amtsstclle zur Einsicht 

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N°80

E_1935_Zeitung_Nr.080

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