E_1935_Zeitung_Nr.088

BERN, Freitag, 1. November 1935
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N° 88
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
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Probleme der Autotouristik
An statistischen Erhebungen über das Motorfahrzeugwesen
ist in der Schweiz kein
Mangel. Aber sie erfassen, wenn man den
Ausdruck wagen darf, mehr die Statik des
Automobils, die Zusammensetzung und Veränderung
unseres Bestandes an Motorfahrzeugen,
als die Dynamik, den Autotourismus
in seinen Ausserungen und Einflüssen auf das
Wirtschaftsleben. Wohl lässt sich aus den
monatlichen Veröffentlichungen der Oberzolldirektion
über die vorübergehend in unser
Land eingeführten Motorfahrzeuge ein — allerdings
auch nicht vollkommen exaktes —
Bild über die Grosse dieses Fremdenverkehrs
gewinnen, aber sie können natürlich keine
unmittelbaren Anhaltspunkte darüber liefern,
, wie sich in einem bestimmten Gebiet die
Autotouristik auf die Gästefrequenz, auf die
Gestaltung der Saison überhaupt auswirkt. So
aufschlussreich dieses Zahlenmaterial sein
mag, es beschränkt sich auf die Darstellung
des Umfanges jenes Stromes von fremden
' Automobilen, welche die Schweiz als Ferienland
aufsuchen, es reflektiert lediglich das
Volumen dieses Verkehrs. Auf präzise Fragen,
welche tiefer in dessen Struktur einzudringen
versuchen, beispielshalber auf jene
nach der Zahl unserer Automobilgäste und
deren Aufenthaltstage, vermögen diese Untersuchungen
nur eine vage Antwort zu erteilen,
sofern man überhaupt die Schätzungen, zu
denen man dabei Zuflucht nehmen muss, als
Antwort werten will.
Für die Erforschung der Autotouristik als
Element der nationalen Wirtschaft und die
Aufdeckung der Zusammenhänge zwischen
automobilistischem Reiseverkehr einerseits
iUnd Fremdenfrequenz unseres Landes anderrseits
fehlen uns einstweilen noch umfassende
Unterlagen, denn auch die neue offizielle
Fremdenstatistik lässt leider eine Ausscheidung
der mit dem Motorfahrzeug eingetroffenen
und der übrigen Gäste vermissen.
«Leider», haben wir gesagt. Weil nämlich
einer solchen Differenzierung nicht etwa nur
akademischer, sondern ein eminent praktischer
Wert innewohnt. Eine systematische
und wirksame Propaganda für diesen Zweig
unserer Verkehrswirtschaft ist doch wohl
bloss denkbar auf der Basis genauer Kenntnis
der Verhältnisse. Was wissen wir heute davon?
Dass die über unsere Grenze flutende
Woge fremder Motorfahrzeuge bis zum letzten
Jahr unaufhaltsam anstieg", dass 1934 insgesamt
267 244 Automobile ausländischer Herkunft
bei uns zu Gaste weilten und dass das
Jahr 1935 im Zeichen einer abgleitenden Be-1
Erscheint jeden Dienstag und Freitag
Wöchentliche Beilage .Autler-Felerabend". Monatlich t mal „Gelbe Liste"
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wegung steht. Was wir aber heute nicht wissen,
ist, um nur ein paar Hauptpunkte herauszugreifen,
dies: Wieviel Gäste hat uns das
Automobil zugeführt, wieviel Logiernächte
sind seinem Konto gutzuschreiben, wie stellt
sich die Proportion zwischen Autogästen und
andern Gästen, zwischen den vom Motorfahrzeug
stammenden und den übrigen 'Logiernächten?
Um so grösseres Interesse erweckt deshalb
die Automobilstatistik von St. Moritz, der man
gerne auch an andern grossen Fremdenplätzen
Nachahmung wünschen möchte. Sie erschliesst..
eine . Fülle ..wertvoller Einsichten in
die Bedeutung des Motorfahrzeugs als Träger
eines Teils unseres Fremdenverkehrs.
Man wird uns vielleicht entgegnen, die Erkenntnisse,
welche sich aus diesem Ziffernmaterial
herausdestillieren lassen, dürften
nicht ohne weiteres verallgemeinert werden,
hätten also nur bedingte Geltung. Wir sind
uns dessen wohl bewusst; uns aber genügt
es, an Hand eines konkreten Beispiels darzulegen,
wo heute unser Fremdenverkehr, eine
der wichtigsten Exportindustrien, ohne das
Automobil stünde. Darüber hinaus aber offenbart
es sich, dass auch die'Autostatistik eines
einzelnen Ortes bis zu einem gewissen Grad
eben doch ein Spiegelbild der Entwicklung
ist, welche die Dinge in der ganzen Schweiz
genommen haben.
Zahl der Privat-Automobile, welche in den
Sf. Moritzer Hotels eintrafen.
Sommer 1931 1932 1933 1934 1935
2694 2927 3371 4172 3839
Gesellschaftswagen — — 86 111 161
Die seit 1932 ansteigende Frequenzkurve
der Privatwagen bricht somit, im Sommer
1935 ab und schlägt eine abfallende Richtung
ein. Man muss die Gründe für diese plötzliche
Wendung der Dinge nicht allzuweit suchen.
Die Resultate der St. Moritzer Enquete bilden
nur eine Bestätigung dessen, was uns
auch die Statistiken der Oberzolldirektion
lehren: Dass der ausländische Autotourismus
nach der Schweiz 1935 in eine rückgängige
Phase eingetreten ist. Bis Ende September
belief sich der Ausfall gegenüber 1934, wohlverstanden
für die ganze Schweiz, auf rund
15 000 Fahrzeuge oder 6%. Die St. Moritzer
Autostatistik, welche unterschiedslos ausländische
und schweizerische Wagen berücksichtigt,
weist aber, wie bereits erwähnt, ein Minus
von rund 8 % auf. Damit halten wir einen
zahlenmässigen Beweis dafür in Händen, dass
auch der schweizerische Automobilist seine
Ferien und Vergnügungsfahrten einschränkt
oder sein Heil jenseits der Grenzen sucht —
die unvermeidliche Konsequenz der verständnislosen
Fiskalpolitik gegenüber dem Motorfahrzeug.
Wird somit die St. Moritzer Sommersaison
1935 durch einen Verkehrsschwund charakterisiert,
soweit man die Zahl der Privatwagen
ins Auge fasst, so eröffnet die Ziffer
der mit dem Auto angekommenen Gäste entgegengesetzte
Aspekte. Als Fazit springt hier
nämlich eine Zunahme heraus, wie nachstehende
Tabelle veranschaulicht:
Zahl der Gäste mit Privat-Autos und Gesellschaftswagen.
1931 1932 1933 1934 1935
Mit Privatwagen 8053 7803 9110 10760 11417
Mit Gesellschaiftswagen
_ _ 1658 2217 2949
Zu- oder Abnahme der Privatwagengäste in % des
Vorjahres :
1931 1932 1933 1934 1935
_, _ 3 % +17% +18% +6%
Anteil der Autogäste am Total aller Gäste:
1931 1932 1933 1934 1935
37,6% 40,1% 44,3% 42,3% 49,8%
Im Gegensatz zur Zahl der Privatwagen hat
das Kontingent an Autogästen während des
vergangenen Sommers eine weitere Mehrung
erfahren. Indessen erreicht diese doch nicht
mehr die Ausmasse wie in den Jahren 1933
und 1934. Mit 6 % nimmt sie sich gegenüber
den 17 und 18 %, womit die beiden vorhergehenden
Sommer aufwarteten, eher bescheiden
aus. Mag auch per Saldo noch ein Plus
herausschauen, die Tatsache lässt sich auf
jeden Fall nicht wegdiskutieren, dass die verflossene
Saison das Tempo der Entwicklung
auch auf diesem Gebiete abgebremst hat.
Wenn St. Moritz im Sommer 1935 weniger
Automobile, jedoch mehr Automobilgäste
empfangen hat, wie im Vorjahr, dann lässt
das Zusammentreffen dieser Umstände nur
die eine Folgerung zu, dass sich die
durchschnittliche Besetzung
pro Wagen erhöht haben muss. Dieser Schluss
findet denn auch in der Statistik seine Bekräftigung
:
Mittlere Besetzung pro Wagen (Privatautos):
1931 1932 1933 1934 1935
2,98 Pers. 2,66 Pers. 2.70 Pers. 2,58 Pers. 2,97 Pers.
Der Sommer 1935 weicht somit auch in
dieser Hinsicht von seinen Vorgängern ab.
Hatte sich die mittlere Besetzung der Privatautomobile
im Zeitabschnitt 1931—1934 von
2,98 auf 2,58 Personen gesenkt, so schlug
diese Tendenz während des Sommers 1935
in ihr Gegenteil um. Durch diese Steigerung
des Wertes der mittleren Besetzung wird der
Ausfall in der Zahl der Fahrzeuge mehr als
wettgemacht
INSERTIONS-PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grössere Inserate nach Spezialtarif.
Inseratenschluss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
über:
Nach den Wahlen.
Das Rätselraten geht weiter.
Nachlese zur Olympia-Schau.
Die Mailänder Luftfahrt-
Ausstellung.
Ein neuer Kleinflugmotor.
Luftwiderstandsbestimmung
durch Rollversuche.
Wie sich schlussendlich die Bilanz der Saison
präsentiert, hängt weniger von der Autofrequenz
als solcher und von der Zahl der
Fahrzeuginsassen ab, als von der Menge der
Logiernächte, welche die Automobilgäste bei
uns verbringen. In
der Aufenthaltsdauer
liegt das entscheidende Kriterium. Sie allein
ermöglicht eine Beurteilung der Frage, inwieweit
durch den Autotourismus unsere
Wirtschaft befruchtet wird.
Zahl der Logiernächte, welche von Gästen mit
Autos in St. Moritz verbracht wurden.
1931 1932 1933 1934 1935
Mit Personenautos 34786 25779 37906 40720 37204
Mit Gesell'wagen — — 2876 2445 3248
Autologiernächte in % :
1931 1932 1933 1934 1935
19,7% 19,2% 28,8% 30% 28,5%
Gegenüber dem Sommer 1934 beträgt die
Einbusse an Autologiernächten 2713 oder
6,2%. Hand in Hand damit geht auch eine
Verminderung der prozentualen Quote der
Autologiernächte an der gesamten Logiernachtzahl,
un4 zwar von 30 % (1934) auf
28,5 %. Allerdings muss in diesem Zusammenhang
daran erinnert werden, dass der
entsprechende Anteil des Motorfahrzeugs
noch 1930 bloss 17 % ausmachte.
Mehr Autogäste, weniger «Autologiernächte
» besagt aber nichts anderes als Verkürzung
der mittleren Aufenthaltsdauer. Machen
wir die Probe aufs Exempel. Verblieb
der Automobilist 1934 im Durchschnitt 3,8
Tage, so waren es 1935 noch 3,2 Tage. Ins
richtige Licht rücken diese Ziffern aber erst,
wenn wir beifügen, dass 1930 pro «Nase»
immerhin noch 5,4 Aufenthaltstage gezählt
wurden. Von Jahr zu Jahr zeichnet sich die
Flottanz des Automobilverkehrs, eine Eigenschaft,
die in seinem Wesen begründet ist,
F E U I L L E T O N
Blumenhölle am Jaclnto.
Urwalderlebnis.
Ton Ernst F. Löhndorff.
Copyright by Carl Schünemann-Verlag, Bremen.
(5. Fortsetzung.)
Ueber die Büsche, aus dem Gedränge ineinander
verflochtener Baumkronen, schiessen
die Palmen hoch in die flimmernde,
schwelende Atmosphäre hinauf. Es ist
furchtbar heiss, Sonne fliesst von oben, trübt
den Blick, und die Kronen der Bäume leuchten
nicht grün, sind eine schwarze Masse.
Gewaltigen Schlangen gleich, krankhaft
buntgefleckt, schwingen sich Lianen von
Stamm zu Stamm. Ein Vogel fliegt schrillend
ins Gebüsch. Eben wollte er noch den
roten Schmetterling fangen, aber plötzlich,
wie von Angst gepackt, Hess er die sichere
Beute fahren und entfloh.
Schatten, tintenschwarz gegen die grelle
Sonne, liegen vor den grünen Füssen des
Urwaldes. Und wieder ist's still.
Von neuem treten wir in die Hütte ein.
Die Indianer sinken draussen in die Hocke,
starren sich an. Jetzt sehe ich den Inhalt der
Hütte, die vorher, wie mir schien, nur ein'
weisses, kopfloses Skelett barg. Henderson
hat eine feuchte Decke ergriffen und über
die Qebeine geworfen. Schlagartig drängen
sich nun die andern seltsamen Gegenstände
des schmalen, aber sehr langen Gebäudes in
meinen Blick. Lange Kisten, in denen unter
Glasdeckeln viele bunte Insekten säuberlich
auf Korkplatten gespiesst sind. Es befinden
sich Schmetterlinge und Käfer darunter, wie
ich sie noch nie sah ! Dann Bücher. Da Vinci,
Machiavelli und Fachwerke über Entomologie.
Und nochmals Insekten! Es ist ein
Riesenschmetterling dabei, der wie eine
Flamme lodert. Eine Biene, so gross wie ein
Hühnerei, und eine violette Hornisse mit
flauschbehaarten Beinen. Unzählige Insekten,
schöne und hässliche.
Und noch mehr sehe ich. In der Ecke, um
einen einfachen Schreibtisch mehrfach gewunden,
der zehn Meter lange, ausgestopfte
Leib der herrlich gezeichneten Sucurijuschlange.
Die grünen Augen blitzen nnd glitzern.
Jetzt erblicke ich drei menschliche
Köpfe, von Indianern, bei den Haaren am
Wandbalken hängend. Sie haben kaum noch
die Grosse einer geballten Faust. Der mittlere
ist der einer Frau, rechts und links von
je einem Männergesicht flankiert. Denn
Köpfe kann man diese grauen Trophäen
nicht mehr nennen, es sind nur winzige Gesichter,
goldbraun, merkwürdig glänzend.
Die Haut ist aber nicht verschrumpft, sondern
es scheint, als habe sie sich in den
Poren zusammengezogen und dadurch verkleinert,
ohne Falten zu bekommen. Und
deshalb sieht man auf diesen lederglatten
Masken jede Entstellung. Der eine Mann hat
eine schmale, weissliche Narbe, die quer
über die Nase verläuft.
Die Indianer des grossen Amazonas verstehen
es, diese Trophäen zuzubereiten. Als
ich einst mit Pedro Gummi suchte, habe ich
beobachtet, wie sie's machen. Tage und
Wochen dauert es. Unendliche Geduld gehört
dazu! Zuerst wird ein kleiner, runder
Fleck der Kopfhaut von zehn Zentimeter
Durchmesser auf der Schädelbasis entfernt.
Dann folgt ein Schnitt, der das Hinterhaupt
hinauf bis ins Genick geht und von dort rund
um den Hals weiterläuft. Geschickte Hände
ziehen nun die Haut langsam ab, sie behält
annähernd die Form des Gesichtes, auf dem
sie wuchs, zumal die Wimpern darangelassen
werden und man grosse Vorsicht bei der
Nase ausübt. Nun wird das Ganze unten und
an der Seite wieder zugenäht und in die
Oeffnung oben heisser Sand hineingeschüttet.
Nach seiner Abkühlung entleert man ihn
und wiederholt die Prozedur so lange, bis
der heisse Sand alles Fett aus der Haut aufsaugte.
Nun wird sie ausgestopft, in grüne
Blätter gewickelt und über schwacher Glut
langsam herumgedreht, wochenlang!
Das Ergebnis sind jene geräucherten,
braunglänzenden, teuflischen «Andenken»,
wie man sie in verschwiegenen Kuriositätenläden
zu Rio und Pernambuco das Stück
für hundert bis dreihundert Milreis kaufen
kann.
«Well, ich will doch verdammt sein!
Nichts haben die Burschen angerührt, nicht
mal die Insektenkisten zerschlagen. Aber
seinen Kopf nahmen sie mit!» murmelt
Willis.
Hin und her rollen die Augen der Indianer,,
die in der Türöffnung kauern.
«Lasst uns hinausgehen. Schätze, dass
frische Luft besser ist als dies hier ! » antwortete
der Amerikaner, und wieder drängen
wir ins Freie.
Es will Abend werden. Hinter den Baumreihen
glüht der Himmel in grellgoldenen
Lichtern. Moskitos summen. Henderson öffnet
den Mund : « Was soll das...» Das Wort
bleibt ihm im Munde stecken, als ein zart
sausendes Geräusch näher kommt. Klatsch!

stärker ab. Die Ursachen dieser Erscheinung
zu enträtseln, hält nicht leicht, doch hat dazu
neben andern Momenten zweifellos auch der
Ruf der «teuren » Schweiz und das zweifelhafte
Renommee unserer Alpenstrassen mit
das Seine beigetragen. Und es ist nur ein
halber Trost, aus der St. Moritzer Autostatistik
die Feststellung herauszuklauben, das
Verhältnis zwischen Autogästen und übrigen
Gästen verschiebe sich unaufhörlich zugunsten
jener. Das tut es zwar, aber dieser Aufschwung
wird in seiner Tragweite durch die
neuerliche Abnahme der Aufenthaltsdauer der
Automobilisten geschmälert.
Durchschnittliche Aufenthaltsdauer:
1933 1934 1935
Gäste mit Privatwagen
4,1 Tage 3,8 Tage 3,2 Tage
Gäste m. Gesell'wagen 1,7 Tage rd. 1 Tag 1,1 Tage
iüebrige Gäste 7,4 Tage 5,6 Tage 6,9 Tage
Was die Sichtung des St. Moritzer statistischen
Materials, wie wir sie versucht haben,
zutage fördert, ist zum mindesten nicht ermutigend.
Zwar, der Gästestrom, welchen der
Engädiner Fremdenplatz im Sommer 1935
dem Automobil verdankte, floss stärker als
je zuvor. Man lasse sich dadurch aber nicht
zu Trugschlüssen verleiten. Für Optimismus
ist kein Raum und kein Anlass; die Ernüchterung
"würde nur um so bitterer schmecken.
Um die Tatsache, dass die Zahl der Logiernächte,
die allein als Gradmesser für die
Würdigung des Faktors Autotouristik taugt,
sich im Decrescendo bewegt, kommen wir
nicht herum. Die Gründe, welche an .der
Quelle dieser negativen Entwicklung liegen,
sind nicht spezifisch für St. Moritz. Die Stokkung
im internationalen Autotourismus entpuppt
sich, wie oben angedeutet, als allgemein
schweizerische Erscheinung. Einzelne unserer
Nachbarstaaten aber dürfen sich gleichzeitig
einer Besserung des Besuchs durch fremde
Motorfahrzeuge rühmen. Warum? Weil sie
mit ihren vorbildlichen neuen Strassenwerken.
Attraktionen für den Autotourismus schaffen.
Wie lange noch, glaubt man zuständigen Orts,
können wir es uns leisten, dieser Abwanderung,
der Umfahrung der Schweiz, tatenlos
zuzusehen? Je länger desto gebieterischer erwächst
uns die Pflicht, die Alpenst'rasseninitiative
der Verwirklichung entgegenzuführen.
Schweizerische Rundschau
Nach den Wahlen.
Die diesjährigen Nationalratswahlen kennzeichneten
sich nicht nur durch einen mit seltener
Leidenschaft und recht vielen bedauerlichen
Nebenerscheinungen geführten Kampf,
sondern — und das ist für uns wichtig — standen
erstmals im Zeichen einer aktiven Anteilnahme
der Strassenverkehrsinteressenten. Sie
machte sich allerdings recht verschieden und
vorerst noch sehr bescheiden geltend. Am
radikalsten ging man in der welschen Schweiz
vor, wo vorab das im Kanton Genf eifrig, tätige
überparteiliche Komitee zur Bekämpfung
erhöhter Benzinzölle die Kandidaten der verschiedenen
Parteien aufforderte, sich schriftlich
zu erklären, ob sie für oder gegen weitere
fiskalische Belastungen nicht nur der motorischen
Betriebsstoffe, sondern von notwendigen
Gebrauchsgütern des täglichen Lebens
überhaupt, Stellung nehmen werden. Sämtliche
Kandidaten haben dahingehend geantwortet,
dass sie sich in Bern gegen erneute
steuerliche Zumutungen einsetzen würden, so
dass das Komitee davon absehen konnte, einzelne
der bestehenden Vorschläge besonders
und nominell zu unterstützen.
Die st. gallische kantonale Verkehrsliga hat
die Wahllisten der verschiedenen Parteien
einer eingehenden Prüfung unterzogen und
die Namen _der Anwärter festgehalten, von
denen man "aus ihrer bisherigen politischen
oder wirtschaftlichen Tätigkeit wusste, dass
sie sich den Nöten und Wünschen des Motorfahrzeugwesens
nicht verschliessen und sich
für die Strassenverkehrsinteressenten im gegebenen
Fall einsetzen würden.
Ähnlich sind auch einzelne Kantonalsektionen
verschiedener Landesverbände vorgegangen,
doch musste es diesen Aktionen, so gut
sie gemeint waren, an Durchschlagskraft fehlen,
weil ihnen die Unterstützung durch die
Übrigen Verkehrsorganisationen des nämJichen
Einzugsgebietes abging. Manche Gruppen
haben es vorgezogen, ihren Mitgliedern
einfach die ganz allgemeine Weisung mit auf
den Weg zu geben, die Wahllisten selbst sorgfältig
daraufhin zu prüfen, welche Kandidaten
die Bedeutung des Motorfahrzeuges und seine
Rolle in unserer Volkswirtschaft richtig einzuschätzen
und darnach zu handeln wüssten.
Dieses letztere Rezept kam. einer schönen
Geste gleich, dürfte aber kaum irgendwelchen
praktischen Erfolg gehabt haben. Wir machten
keinen Hehl aus dieser unserer Auffassung,
und der Meinung, es sei dem Vorgehen
der St. Galler Verbände der Vorzug zu geben.
Die Tatsache, dass wir uns näher um die
Wahlen interessierten, ohne jedoch irgendwie
von unserer politisch durchaus neutralen
Stellung abzugehen, hat einige wenige Parteiorgane
und vorab die «Tagwacht» furchtbar
in Harnisch gebracht. Da ihr die Luft und der
Stoff für sachliche Argumente aber sehr rasch
ausging, so wandte sie in ihrer Verlegenheit
das dort übliche Hausrezept der persönlichen
Diffamierung an. In den letzten Wochen mussten
zu Wahlzwecken ja eine Reihe angesehener
Persönlichkeiten in ähnlicher Weise herhalten.
Wir befinden uns also in recht guter
Gesellschaft. Wenn zudem offensichtlich ist,
dass die «Informationen» von Leuten stammen,
die sich nicht nur in beruflicher, sondern
auch in privater Hinsicht in unserem Betrieb
unmöglich machten und seither trotz allen
hohen Tönen keine geschäftlichen Lorbeeren
geerntet, dafür aber um so mehr das Betreibungsamt
beschäftigt haben, dann wird jedermann
deren Wert richtig einzuschätzen wissen.
Existenzen von diesem Schlage sind ftii:
uns keine Diskussionspartner. Sich mit ihnen
abzugeben, hiesse nur sich selbst beschmutzen.
' Wir halten nach wie vor dafür, dass der
Motorfahrzeugbesitzer nicht nur ein Recht,
sondern auch die Pflicht hat, sich zu gegebener
Zeit seines Stimmrechtes zu entsinnen
und es gemäss seiner politischen Auffassung
und unter gleichzeitiger Berücksichtigung
seiner Einstellung zum Verkehrswesen auszuüben.
Von Parlamentariern wie dem Generalsekretär
der Eisenbahnergewerkschaft,
der am liebsten das Automobil ganz von der
Strasse verbannen möchte, oder dem Präsidenten
der ständerätlichen Zolltarifkommission,
der weitere Belastungen der Automobilwirtschaft
als sehr wohl tragbar erachtet,
haben die Strassenverkehrsinteressenten
gewiss nie etwas Gutes zu erwarten,
und wenn sie noch so treue Gesinnungsgenossen
der gleichen Partei wären. Nachdem
die Automobilwirtschaft aber jährlich Bund
und Kantonen rund 95 Millionen Franken an
Sondersteuern und -zollen entrichtet, und
anderseits mindestens ebenso viel Arbeitnehmern
Beschäftigung und Verdienst bringt, 5
wie beispielsweise die Bundesbahnen, haben
die Motorfahrzeugbesitzer gewiss Anspruch
AUTOMOBIL-REVUE 1935 88
darauf, im Parlament ebensogut gehört und
ebenso eifrig vertreten zu sein wie jene.
Solange die politischen Parteien in ihren
Programmen ihre Stellung zum Verkehrswesen
nicht ausdrücklich umschreiben, solange
wird der Motorfahrzeugbesitzer nicht
einfach die Liste seiner Partei unbesehen
einlegen, sondern den Kandidaten den Vorzug
geben, die auch für ihn etwas übrig haben.
Dass dies bitter notwendig ist, hat
schon die Diskussion über die neuen Zollzuschläge
im Ständerat ergeben und wird
sich wohl in vermehrtem Masse noch im
Nationalratssaal bestätigt finden. Ob die Organisationen,
die von einer klaren Stellungnahme
zu den Wahlen aus opportunistischen
Gründen absahen, ihren Mitgliedern einen
Dienst erwiesen haben, wird die nahe Zukunft
zeigen. Mit Veranstaltungen aller Art
ist dem Motorfahrer allein nicht gedient
Wir freuen uns, festzustellen, dass eine
Reihe von Kandidaten, die von den wenigen
Verbänden, welche namentliche Vorschläge
machten, genannt wurden, auch ins neue
Parlament einziehen werden. Sicher dürfen
die Automobilisten damit rechnen, dass diese
— ohne Sonderinteressen dienen zu wollen —
den Verkehrsproblemen mit etwas modernerer
Einstellung und mehr Weitblick begegnen,
als es viele Volksvertreter in den vergangenen
Jahren getan haben. Mit etwas
besserer und rechtzeitigerer Fühlungnahme
wäre es möglich gewesen, uns noch weitere
Wortführer zu sichern. Das hat — allerdings
in negativer Weise — die Erfahrung im
Kanton Zürich ergeben, wo der Präsident
der schweizerischen Verkehrsliga nur mit
ganz unbedeutendem Stimmenunterschied
aus der Wahl fiel, was bei einer gemeinsamen
Parole aller Verbände hätte spielend
leicht vermieden werden können. Hoffentlich
bedarf es nicht noch weiterer unerfreulicher
Erfahrungen und wirtschaftlicher Prüfungen,
um diese Erkenntnis bis zum nächsten
Male überall reifen zu lassen ! B.
Billigeres Benzin für Ausländer. Im Anschluss
an die am 25. Juni 1935 erfolgte Benzinzollerhöhung,
die eine Preissteigerung von
36 auf 42 resp. auf 43 Rp. pro Liter Benzin
nach sich zog, erliess bekanntlich am 28. Juni
der Bundesrat einen Beschluss, wonach ausländische
Automobilisten Anspruch auf verbilligtes
Benzin haben. Bei Erfüllung gewisser
Bedingungen kann der ausländische Motorfahrzeugführer
mit einer maximalen Rückvergütung
von 1.8 Fr., entsprechend einem
Benzinverbrauch von 300 Litern, rechnen.
Dieser Anspruch war auf die Zeit bis 31. Oktober
1935 begrenzt. Der Bundesrat hat nun
beschlossen, die Rückerstattungsfrist bis Ende
Februar 1936 auszudehnen, um auch im Verlaufe
der Wintersaison über die Auswirkungen
dieses Beschlusses Erfahrungen sammeln
zu können. Im Bundeshaus beurteilt man die
bis jetzt gemachten Erfahrungen als günstig
und weiterhin wird mitgeteilt, dass die Vergütungen
an die ausländischen Automobilisten
(die bekanntlich auf den Betrag von 600000
Franken geschätzt wurden) lange nicht die
fiskalische Bedeutung erreicht hätten, wie angenommen
worden war! Dem Lande wäre
doch sicherlich besser gedient, wenn die fiskalische
Belastung den erwarteten Umfang
überschritten hätte, denn nur eine solche Entwicklung
würde die Berechtigung der bundesrätlichen
Zollmassnahmen begründen, nicht
aber das Gegenteil.
In unseren monatlichen Besprechungen über
die Entwicklung des internationalen Autotourismus
haben wir stets auf den schlechten
Eindruck hingewiesen, den die Zweiteilung
der Automobilisten in eine bevorzugte und
eine stärker belastete Klasse hinterlassen hat.
Die seinerzeit von den Bundesbahnen eingeführten
Fahrvergünstigungen für ausländische
Passagiere haben bekanntlich bei weitem
nicht den erhofften Erfolg gezeitigt, und wir
vertreten, entgegen der allgemeinen Auffassung,
die Ansicht, dass auch die Benzinpreisrückvergütung
an ausländische Fahrer niemals
den erhofften Erfolg für die Fremdenindustrie
gezeitigt hat, erinnern wir uns doch
daran, dass in den ersten neun Monaten des
laufenden Jahres 14 888 Motorfahrzeuge weniger
unsere verschiedenen Landesgrenzen
als in den ersten drei Quartalen des Vorjahres
überschritten haben, was einem Ausfall
von rund 134000 Logiernächten entspricht
Allein schon diese Entwicklung beweist speziell
wenn wir damit die um 40 % gestiegene
Zunahme des österreichischen Fremdenverkehrs
vergleichen, dass die bundesrätliche
Benzinzollmassriahme als ein Schlag ins Wasser
gewertet werden muss. Zugegeben, Italien
versucht mit ähnlichen Mitteln den ausländischen
Autotouristenverkehr über seine
Strassen zu ziehen, wobei aber nicht zu vergessen
ist, dass der hohe inländische
Benzinpreis von 2,79 Lire pro Liter bei
unseren südlichen Nachbarn als eine teilweise
und prozentual nicht unbeträchtliche
Ablösung früherer Autosteuern betrachtet
werden muss. Aehnlich wie seinerzeit der
schweizerische Steuerzahler die Bevorzugung
der ausländischen Passagiere auf dem Bundesbahnnetz
als ungerecht empfinden musste,
hat der inländische Benzinkonsument die
Zweiteilung in 36 resp. 37 Rp. und solche in
42 resp. 43 Rp. den Liter Brennstoff zahlende
Automobilisten als schikanös gewertet, da der
schweizerische Fahrer zudem noch die übersetzten
kantonalen Fahrzeuggebühren zu
entrichten hat.
Zweifellos hat sich der verstärkte Druck
der Steuerschraube einerseits in vermehrten
Auslandsfahrten inländischer Motorfahrzeugführer
und in einer stärkeren Drosselung des
Benzinkonsums, anderseits in einer stark
rückläufigen Entwicklung des internationalen
Autotourismus ausgewirkt, und diese Sachlage
wird sogar als günstig qualifiziert! my.
Das S.B.B.-Problem. Der Chef des eidg.
Post- und Eisenbahndepartementes empfing
am Dienstagnachmittag eine Delegation des
Verwaltungsrates der S.B.B. zur Besprechung
der Lage des Bundesbahnunternehmens,
wie sie sich nach der Ablehnung des
Verkehrsteilungsgesetzes ergibt. Wie die
« Basler Nachrichten » zu berichten wissen,
entwickelte in dieser Sitzung Bundesrat
Pilet seine Ansichten zum Bundesbahnsanierungsproblem.
Dabei scheinen u. a. gewisse
Pläne betreffend die Beschränkung der Automobilkonkurrenz,
wie sie das Postulat
Bratschi vom 5. Juni d. J. im Auge hat, eine
gewisse Rolle gespielt zu haben. Diese Mitteilung
zeigt bereits, auf welcher Linie ungefähr
die Sanierung der S. B. B. versucht
wird. Die Automobilwirtschaft wird gut tun,
aufmerksam das SB.B.-Problem zu verfolgen,
um nicht dereinst vor ein fait accompli
gestellt zu werden, aus dessen Umklammerung
sich der Automobilismus nur schwer
befreien könnte. Eines darf aber heute schon
gesagt werden, dass die Sanierung der
S.B.B, keineswegs im Sinne der weitern
Ausdehnung monopolistischer Tendenzen auf
die Strasse erfolgen darf, da eine derartige
Aktion im krassen Gegensatz zum Volksentscheid
vom 5. Mai 1935 stehen würde.
nendersons Hut sitzt auf einmal tief im Gesicht.
In dem leichten Filz steckt ein dicker,
kaum einen Zoll langer Pfeil.
Ich schwenke herum, mein Blut braust
dumpf. Da! einen halben Meter von mir,
im Stamme einer Seidenpappel, steckt ein
anderer Pfeil. Und sofort dröhnt und klappert
es eintönig hölzern im Urwalde. Willi's
Pistole speit Blei und Flammen. Nach allen
Richtungen verschickt er in plötzlicher Panik
sein Blei.
Bum, bum! antwortet die Trommel der
unsichtbaren Feinde. Und jetzt — wie ein
Schwärm Schmetterlinge, auf deren buntem
Flügelschmelz die rubinroten Strahlen der
untergehenden Sonne ruhen, sieht es aus !
Pfeile, lauter Pfeile, die zärtlich sausend auf
uns zuschweben.
Stumm, lautlos springen die drei Indianer
in die Hütte. Henderson gibt mir einen
Stoss, der mich ihnen nachbefördert. Jetzt
bin ich drin und schaue in entsetzter Neugier
hinaus.
Schwarz und zackig ragt vor dem flammenden
Horizont die Filigranstudie des Urwaldes.
Gefärbten Sägespänen gleicht das
grüne lange Riedgras. In des Amerikaners
Kehle würgt trockenes Schluchzen, und auf
einmal ist das Bild da draussen weggewischt,
erstickt in blauweissen Pulverdampfwolken,
als er mit dem Revolver Streufeuer
eröffnet. Jeder Schuss knallt dumpf und
schwer, und als dünnes Echo lästern die
Flüche Hendersons. Seltsam peitschen sie
durch die haarbreiten Pausen zwischen den'
Schüssen.
'
Quirlend öffnet sich der Pulverdampf,
schwebt zerteilt in Fetzen nach oben oder
sinkt erblassend zu Boden und vermischt
sich mjt den Dünsten der gierigen Erde.
Schwarze Baumsilhouetten und Aestegewirr.
Schlanke, graziös geneigte, knorrig
verkrüppelte und kerzengerade wuchtende
Stämme. Dahinter ein Meer von Feuer und
Gold. Den Horizont aufwühlend ! Und davor
- oh!
Kleine Pfeile, bunt und schimmernd, im
gaukelnden Falterflug. Und Willis, ach, Willis
! warum bliebst du draussen ? Sind das
die Orchideen, die du suchst, die nun in bunter
Pracht auf deinem gelben Khakihemde
wippen, deinen kraftvollen Bronzehals und
die hohe, kantige Stirn bedecken ?
Es geht so schnell, was nun folgt. Willis
macht taumelnde Schritte der Tür zu. Ganz
bespickt ist er mit den nur schwach an ihm
haftenden Giftpfeilen, die Schmetterlingen
oder bunten Zwitterblumen ähneln. Und noch
ist die ganze Luft voll davon.
Als ob übermütige Studenten nachts Unfug
mit ihren Spazierstöcken an Gartenzäunen
treiben, so hören sich die Trommeln im Urwalde
an. Trocken, eintönig und doch grausam
drohend.
Indianer über uns! Kleine Männer mit
scheuen Augen, über 1 denen die mit den
Scherengebissen der Piranhafische abgeknipsten
Haare als Ponylocken baumeln. Männer
mit stumpfen Sinnen und schwächlichen Armen,
die das leichte Blasrohr an den Mund
setzen und feige Pfeile abschiessen. Indianer
um uns!
Und dich, Willis ! Dich haben sie. Sein
Gesicht ist grau, die Augen sind Schon ganz
gross und starr, als er uns in die Arme taumelt.
« Schiesst viele ab! > keucht der Mund,
und dann lassen wir ihn sinken. Willis, Doktor
der Botanik in Edinburg und Orchideenjäger,
hat das Schicksal des Urwaldwanderers
erreicht.
Ob jetzt gerade in diesem Augenblick der
reiche, orchideensammelnde Lord in seinem
Daunenbett sich unruhig hin und herwirft,
weil der Urwaldalp an seiner Kehle würgt ?
Narrenpossen! Wer hat Willis geheissen,
Orchideen zu suchen, wenn nicht sein eigenes
unruhiges, sehnsüchtiges Blut? Schlaf
ruhig, Lord Plumpudding am fernen Hydepark,
und wenn dein Gewissen nur halb so
rein und klar ist, wie das Gesicht des toten
Mannes hier zu meinen Füssen, dann kannst
du dich glücklich schätzen.
Da liegt er, und die Pfeile, die überall an
ihm haften, gleichen in ihrer bunten Federnpracht
von liebender Hand gestreuten Blumert.
«Alter Freund !» schluchzt Henderson,
und schrecklich im Gegensatz zu den weichen
Worten steht sein von wütender Höl-
'enflamme erleuchtetes Gesicht. Und dann —
mit einem Schlag ist's dunkel. Fern hinterm
j Urwald sank die Sonne!
' Plop, plop ! Ununterbrochen prallen Pfeile
gegen die Hütte; manche schwirren durch
die zerstörte Tür matt vor uns nieder. Nur
einen Ritz mit der von klebrigem Gifte besudelten
Spitze, und in fünf Minuten naht
das Ende. Willis wurde von etwa dreissig
feigen Todesboten getroffen !
Im Dunkel draussen klappern die Trommeln
der Caripunhaleute. «Ach!» ein schwerer
Seufzer löst sich von des Amerikaners
Lippen, als er die dicke, dem Packen entnommene
Kerze anzündet. Hin und her drängen
sich unsere drei Indianer in scheuer Verzweiflung.
Riesengrosse Schlagschatten torkeln
grotesk drohend an den Wänden. Hellgrün
blitzen die Glasaugen der Sucuriju. Als
formlose Klumpen baumeln an ihren eignen
Haaren die mumifizierten Köpfe. Und wie
die Insekten hinter den Glasscheiben flimmern
und leuchten!
«Hör nur, die verdammten Trommeln.
Komm, wir wollen schiessen. Munition haben
wir plenty !» sagt Henderson und steigt
über die Decke, unter der etwas Kopfloses
liegt. WÜlis haben wir an die Wand gezogen.
Hübsch sieht er aus mit all den Blumen
auf seinem Körper.
Madre santisima, es sind ja Pfeile, die ihn
töteten! Das Gewehr her, komm, Henderson,
wir wollen die tückische Nacht mit den
orangeroten Strahlen der Mündungsfeuer
durchbohren.
Bum, bum, rattatat! — Schweig, verdammte
Trommel, hier sind Männer, die sich
nicht fürchten jetzt!
(Fortsetzung Seite 5.)

N 1 88 - 1935
Sportnachrichten
Das Rätselraten geht weiter. Die Gerüchte
um Rennfahrer und Rennställe werden noch
lange nicht verstummen. Immer noch herrscht
über die Zukunftspläne der meisten Piloten
für die kommende Saison noch volle Unklarheit.
So glaubt die französische Fachpresse
zu wissen, dass Varzi und Fagioli im nächsten
Jahr nicht mehr für Auto-Union bzw. Mercedes-Benz
fahren werden; in italienischen
Sportkreisen dagegen ist man von der Verpflichtung
Varzis für die Auto-Union auch
für 1936 überzeugt und behauptet sogar, dass
der Vertrag schon abgeschlossen sei. Und
wie steht es mit Fagioli? Dieser besitzt bekanntlich
in Italien eine Makkaronifabrik, die
während seiner Abwesenheit von seinen Brüdern
geleitet wird. Dass Fagioli unter diesen
Umständen in sein Land zurückzukehren gedenken
würde, wäre durchaus verständlich,
aber anderseits ist anzunehmen, dass der Italiener
den Automobilrennsport vor die Makkaronifabrik
stellen wird und sich in erster Linie
nach den Möglichkeiten des ersteren richtet.
Immerhin würde Fagioli sicher auch Aufnahme
in der Scuderia Ferrari finden, und
damit könnte ja das Angenehme mit dem
Nützlichen verbunden werden.
Rosemeyer soll seinen Vertrag mit der
Auto-Union bereits erneuert haben; und an
dieser Behauptung ist auch kaum zu zweifeln.
Denn einerseits dürfte der junge Nachwuchsfahrer
seinem « Entdecker » nicht heute schon
untreu werden und anderseits hätte die Auto-
Union ja keinen Grund, Rosemeyer für 1936
nicht mehr zu verpflichten, denn dieser lässt
nach seinem so vielversprechenden Anfang
noch allerhand von sich erwarten.
Ueber die Pläne Stucks für die Saison 1936
herrscht noch grösste Ungewissheit. Es zirkulierten
schon gegen Ende dieses Sommers
Verlautbarungen, wonach sich Stuck als Senior
der deutschen Rennfahrer aus dem aktiven
Rennsport zurückziehen werde. Wie weit
-diese Nachrichten .zutreffen, werden ja die
nächsten Wochen zeigen. Auf alle Fälle taucht
immer wieder die Meldung auf, Stuck werde
sich in der Schweiz niederlassen, da es schon
verschiedentlich anlässlich von Rennen in
Deutschland diesen Sommer zu unerfreulichen
Aeusserungen eines politisch allzu eifrigen
Publikums gekommen sei, indem die nächste
Verwandtschaft des Rennfahrers nicht durchwegs
und in genügendem Masse arisch zu
sein scheint. Diese innerpolitischen Angelegenheiten
müssen wir natürlich ausschliesslich
Stucks Landsleuten überlassen und können
nur unser grosses Bedauern aussprechen,
wenn sich Stuck, dem doch der deutsche Autorennsport
der letzten Jahre manches zu verdanken
hat, aus den angedeuteten Gründen
heraus veranlasst oder gezwungen sähe, das
Feld seiner Tätigkeit anderswohin zu verlegen,
oder gar den Rennsport überhaupt an
den Nagel zu hängen. Bei uns dürfte er auf
Hlle Fälle willkommen sein, verbinden ihn
T doch mit der Schweiz langjährige und vielseitige
Beziehungen persönlicher und sportlicher
Art.
Was die Mercedes-Benz Fabrikmannschaft
anbetrifft, so will die Fama wissen, dass Caracciola
und von Brauchitsch ihre Verträge
mit den Untertürckheimer Werken bereits
wieder abgeschlossen hätten. Damit wäre
dann die in der romanischen Presse aufgetauchte
«Ente» von dem Rückzug Caracciolas
aus dem Rennsport endgültig abgeschossen,
was sehr zu hoffen ist.
Ganz ungewiss bleibt das Schicksal von
Chiron und Brivio. Beide sind noch frei, und
man weiss wirklich nicht, wo man sie unterbringen
könnte. Die Scuderia Ferrari ist mit
Nuvolari, Dreyfus, Tadini und Farina schon
äusserst stark und zahlreich besetzt; dazu ist
noch eventuell mit Fagioli zu rechnen. Es ist
somit fraglich, ob der offizielle Vertreter von
Alfa Romeo noch weitere Fahrer heranziehen
wird. Brivio steht allerdings noch die Scuderia
Subalpina offen. Aber Chiron? Wird er
zu Bugatti zurückkehren? Oder wird er bei
Mercedes-Benz Fagioli ersetzen? Der Franzose
hat ja schon lange ein Auge auf das Erzeugnis
von Untertürkheim geworfen, und er
selbst dürfte einer solchen Verbindung nicht
abgeneigt sein.
Jedenfalls sind bis heute all die Nachrichten
über Fahrer und Rennställe noch sehr, vorsichtig
aufzunehmen; zu Dutzenden nehmen
Vermutungen und Gerüchte ihren Kreislauf
und erleben dabei oft noch die merkwürdigsten
Verdrehungen. Nur die Zeit kann hier
Klarheit verschaffen.
Die meist « beschäftigten » Rennfahrer der
vergangenen Saison waren Nuvolari und
Chiron, beide Vertreter der Scuderia Ferrari.
Der Mantuaner hat sich insgesamt an
19 Rennen beteiligt: 14 mit internationaler
und 5 mit nationaler Besetzung. Der Franzose
Chiron ging in c nur» 17 Treffen, die
alle international ausgetragen wurden.
Die Erfolge der beiden Alfa Romeo-Fahrer,
die durch die starke deutsche Konkurrenz
spürbar beeinträchtigt wurden, seien untenstehend'in
einer kleinen Tabelle zusammengestellt
:
Nuvolari Chiron
Gefahrene Rennen 19 17
Erste Preise
8 153125
Zweite Preise 3
Dritte Preise —
Vierte Preise 1
Fünfte Preise 1
Ausgeschieden 6
Unfälle . ~ 1
Nuvolari, der im Grossen Preis von
Deutschland seinen 50. Sieg feierte, konnte
später noch die Rundrennen von Montenero,
von Nizza und von Modena für sich entscheiden
und darf somit in seiner Laufbahn
als Automobilrennfahrer auf die hübsche
Summe von 53 Siegen zurückblicken.
Unter den Einzelfahrern, deren Stand gegenüber
den schnellen und gut organisierten
Equipen von Mercedes, Auto-Union, Alfa
Romeo, Maserati und Bugatti immer schwieriger
wird, haben sich in der hinter uns liegenden
Saison Farina und Sommer am meisten
hervorgetan; Der Italiener ging 15, und
der Franzose 14 Mal an den Start.
Farina Sommer
Gefahrene Hennen 15 14
Erste Preise — 2
Zweite Preise i •—
Dritte Preise, 1 2
Vierte Preise 1 1
Fünfte Preise 1 1
Sechste Preise i 1
Siebente Preise — 2
Achte Preise J *•—
Neunte Preise — 1
Ausgeschieden 9 4
Unfälle — —
Die Erfolge dieser beiden Fahrer dürfen Ja
nicht unterschätzt werden. Einem Einzelfahrer
fehlt eben in erster Linie das Wagenmaterial,
um mit den Equipenfahrern wirksam
in Konkurrenz zu treten. Ist doch bis
heute noch keine z.B. Mercedes-Benz• oder
Auto-Union ebenbürtige Maschine geschaffen
worden, die zugleich von einem Privatmann
erwerblich gewesen wäre. So wird der Einzelfahrer
immer mehr in den Hintergrund
gedrängt; es wäre ihm daher zu gönnen,
wenn einige Rennen^nur für ihn re'serviert
blieben. In französischen Sportkreisen hat
man sich bereits mit diesem Gedanken beschäftigt
und es ist nicht ausgeschlossen,
dass im kommenden Jahr das erste Rennen
für Privatfahrer von Stapel gelassen wird.
GLÄNZEND -
VON
Die Hotchkiss-Modelle 1936 zeigen -wiederum
die sprichwörtlich gewordene Hotehkiss-Qualität,
die Harmonie der Gesamt-Konstruktion.
Einige Merkmale: Motor mit grösster Leistungsfähigkeit
bei kleinstem Brennstoffverbrauch,
beste Thermostat-Vorrichtungen, automatischer
Unterdruck-Zündzeitpunkt-Versteller,
Plattenkupplung mit elastischer Nabe,
4-Gang-Getriebe nebst Rückwärtsgang etc.
Dies alles macht aus dem Wagen ein non
plus ultra an Leistungsfähigkeit und Fahrkomfort.
Die hydraulischen Bremsen erhöhen
die Gleitsicherheit, das tief gelagerte Chassis
AUTOMOBIL-REVUE
Absolutes Klassement.
Rennen L 2. 3. 4. 5.
III. G.P.*von Pan Nuvolari Dreyfus 7 — — —
IX. Mille Miglia
Pintacuda«
Bella Stufa
VH. G. P. von Monaco —
XXVI. Targa Florio
Brivio
VI. G. P. von Tunis —
IX. G. P. von Tripolis —
I. Rundrennen von Bergamo Nuvolari
Avus-Rennen —
III. Kundrennen von Biella Nuvolari
XIII. Eifel-Rennen —
Drei-Stundenrennen v. Nancy Chiron
X. Kesselberg-Rennen —
G. P. von Penya Rhyn —
I. Rundrennen von Turin Nuvolari
G. P. der Mama Dreyfus
E. A. D. Eldridge gestorben. Am 28. Oktober
ist der ehemals bestbekannte englische,
Rennfahrer E. A. D. Eldridge in einer Londoner
Klinik den Folgen einer schweren
Lungenentzündung in seinem 42. Lebensjahr
erlegen.
Im Jahre 1914 studierte Eldridge in Paris
und liess sich bei Kriegsausbruch von der
Fremdenlegion anwerben. Vier Jahre lang,
bis zum Ende des grossen Völkerringens,
diente er in jener Armee und nun begann
sich der Engländer erstmals um den Automobilrennsport
zu interessieren.
Eldridge hatte es zunächst auf den fliegenden
Kilometer abgesehen und zu diesem
Zwecke eine Fiat-Maschine vorbereitet. Am
12. Juli 1924 gelang ihm der Wurf, indem er
auf der Strasse von Arpajon den von Thomas
auf Delage gehaltenen Rekord verbes»
serte und eine Spitzengeschwindigkeit von
234,986 km/St, erreichte. Zur selben Zeit fiel
auch der Meilenrekord mit 234,794 km/St.
; Mit der Eröffnung der Montlherybahn ver-
und der elektrisch geschweisste Rahmen tragen
das ihrige zur vollständigen Geräuschlosigkeit
bei und verhindern das Auftreten
der Vibration. Geräumiger Koffer, Hotchkiss-
Patent. Hotchkiss 1936 ist der Inbegriff der
Vollkommenheit von A bis Z.
Ein Hotchkiss 1936 ist die beste Geldanlage,
immer zuverlässig und ist zu einem den heutigen
Verhältnissen angepassten Preis erhältlich.
Ein Hotchkiss gibt Ihnen die Gewissheit,
einen Wagen zu besitzen, der Sie in jeder
Beziehung befriedief-
Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhöfen 8.
Vertreter für den Kanton BERN: Andrt Zumsfein, Bern, Muristrasse 64.
Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Wallisellen-Zürich, Schwarzackerstrasse
36.
Die von der Scuderia Ferrari im Jahre 1935 bestrittenen Rennen.
v
G. P. von Belgien
VII. Rundrennen von Dieppe Dreyfua Chiron
IV. G. P. von Deutschland Nuvolari —
Rundrennen von Montenero Nuvolari Brivio
I. Grossglockner-Rennen Tadini —
Dreyfus
XI. G. P. von Comminges
Chiron
II. Targa-Abruzzo
Cortese-Severi Bow-ComotU
XI. Coppa Acerbo —
Bnvjo Comotti Tadini
IV. G. P. von Nizza
Nuvolari Chiron Dreyfus
II. G. P. der Schweiz —
Nuvolari
IV. Stilfserjoch-Rennen
Tadini Nuvolari
XIII. G. P. von Italien — Nuvolari-Dreyfus
Marinoni
IV. Rundrennen von Modena Nuvoläxi Tadini Pintacuda Brivio
VT. Masaryk-Rennen —
Nuvolari Chiron Brivio
Rundrennen von Lucca Tadini
Comotti Pintacuda
IV. Rundrennen von Cosenza Brivio
Anmerkung: Diese Tabelle ist aus der von der Scuderia Ferrari herausgegebenen Zeitschrift gleichen
Namens entnommen.
• G.P. = Grosser Preis.
NICHT NUR ÄUSSERLICH!
BIS
IST ALLES VOLLKOMMEN.
NEUE MODELLE.
JI54.* CHAMPS-ELYSEES'^ PARI5 ' • : IE JUST£ MILIEU , I6P, Bd. ORNANO - 5AINT-DENI5 ^j
Verlangen Sie Auskünfte u. Probefahrten durch den Konzessionär für die Schweiz:
GRAND GARAGE E. MAURER • 50, Bd. des Tranehees - GENF
Tadini-Chiari — — -•-
Dreyfus Brivio — Chiron
Chiron — — —
— — Comotti —
— — Nuvolari Chiron
— Pintacuda — Comotti
Chiron — — —
Chiron — — Tadini ä
— Chiron — —
— Comotti — —
— Pintacuda — —
— Nuvolari Brivio —
Brivio Pintacuda — Tadini
Chiron — — —
— —
Chiron Marinoni-Dreyfus —
Trosd
legte Eldridge alle seine spätem Versuchsfahrten
auf jene Piste. Er war der erste, der
den Rundenrekord auf 200 Stundenkilometer
hinaufschraubte. Dann folgte am 10. November
1925 eine neue Bestleistung über die
50 km mit 187,314 km/St. Durchschnitt. Das
folgende Jahr brachte dem Engländer weitere
Erfolge : er schuf die 50 km mit 211,084
km/St., die 50 Meilen mit 206,488 km/St, und
die 100 km mit 204,293 km/St. Durchschnitt.
Am 31. Dezember des selben Jahres folgte
noch eine neue Bestleistung über die Stunde
mit 203,725 km, und dies sollte Eldridges
letzte Rekordfahrt sein; denn am 5. Februar
1927 stürzte er schwer und die erlittenen
Verletzungen, deren Ausheilung mehrere
Monate in Anspruch nahm, erlaubten ihm
später nicht mehr, eine Rennmaschine zu
steuern. Eldridge war aber zu sehr mit dem
Rennsport verwachsen, um sich endgültig
davon trennen zu können. So trat er mit seinem
Landsmann Q. E. T. Eyston in Verbindung
und übernahm von nun an die Vorbereitung
dessen Maschinen. Eldridge war es,
der die Versuchsfahrten Eystons mit einem,
Panhard gegen den Stundenrekord organisierte
und er war es auch, der die Rekordfahrten
vom vergangenen September auf der
Piste von Salt Beds dirigierte.
Mit Eldridge ist ein Mann dahingegangen,
der für den Automobilrennsport lebte und
dem hauptsächlich um die Entwicklung des
Stunden- und 24-Stunden-Rekordes ein nicht
zu unterschätzendes Verdienst zufällt.
Si»«» 1
d«
Schwe
Zur InternationalHät der schweizerischen
Bergrennen.
Aus Zürcher Sportkreisen gehen -uns die nachstehenden
Darlegungen zu, die wir vorläufig veröffentlichen,
ohne selbst zur Frage Stellung zu nehmen.
Möglicherweise nehmen weitere Sportleute die
Gelegenheit wahr, um sich ebenfalls hierzu zu äussern.
Wir werden zu gegebener Zeit selbst auf
das Thema zurüokkommen, das zweifelsohne seihe
zwei sSeiten hat.
Die Red.
Die Tatsache, dass die drei nächstjährigen
schweizerischen Bergrennen für den internationalen
Automobilsportkalender 1936 angemeldet worden
sind, hat in schweizerischen Fahrerkreisen keine
sehr günstige Aufnahme gefunden. Man kann e3
nicht verstehen, wieso nun auch an den nationalen
Veranstaltungen auf die Teilnahme ausländischer
Fahrer abgestellt werden soll. Es wird dann so
kommen, dass, um einen grossen Publikumserfolg
zu erzielen, mit erheblichen Startgeldern einige
ausländische Kanonen engagiert werden, die den
Schweizer Fahrern mit ihrem guten Maschinenmaterial
und weitgehender Unterstützung jegliche Aussicht
auf gutes Abschneiden nehmen und ihnen
notabene auch die ausgesetzten Preise wegschnappen.
Dass diese Gefahr zweifellos besteht, hat das
letzte Monte-Ceneri-Rennen deutlich gezeigt, und es
wäre äusserst bedauerlich, wenn nun auf diese Weise
die Förderung des schweizerischen Automobilsportes
wieder völlig unterbunden würde. Es haben
sich bereits Fahrer dahin geäussert, dass sie, wenn
es bei dieser internationalen Austragung der drei
Bergrennen bleibe, lieber auf die aktive Sportbetätigung
im nächsten Jahr verzichten, denn schlienslich
wünscht sich jeder auch einen erreichbaren
sportlichen Erfolg.
Es wäre wirklich bedauerlich, wenn auf dit»e
Weise die Heranziehung schweizerischer Fahrer zum
Automobilsport wieder unterbunden würde, nachdem
man dieses Jahr eine nationale Veranstaltung registrieren
konnte. Es dürfte ja auch mit den Grossen
Preisen von Bern und Genf vollständig an grossen,
internationalen Veranstaltungen für unser Land genügen,
während anderseits verlangt werden darf,
dass dann wenigstens .die schweizerischen Bergrennen
den einheimischen Fahrern reserviert bleiben,
wie dies früher auch der Fall war. Man verschliesse
ihnen nicht mit der Zulassung der Auslandsfahrer,
die auf ganz andere Hilfsquellen abstellen
können, zum voraus jede Aussicht auf einen
Sporterfolg, und stelle die nationalen Rennen wieder
unter das Zeichen des Schweizerkreuzes. V.

AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 88
Der neue Nerva, Grand Sport Renault 1936, ohne Trittbretter.
Wie RENAULT seinen Kunden dient
Die Wichtigkeit des Ersatzteil-Services
Wir haben schon des öftern Gelegenheit gehabt,
unsere Leser über die Automobilwerke
Renault in Billancourt zu unterhalten. Noch
vor kurzem haben wir diese Werke erneut
besichtigt, die eine Bodenfläche vom Umfang
der Stadt Neuenburg, das heisst von über 120
Hektar bedecken.
Wieder sind wir den Montage-Ketten gefolgt,
beginnend in der Giesserei, wo flüssiges Metall
in die Zylinderblockformen fliesst, bis zum
letzten Glied, wo der Wagen die Kette lieferungsfertig
verlässt. Wieder haben wir die
35,000 Arbeiter, die gegenwärtig in dieser ungeheuren
Fabrik beschäftigt sind, an ihrem
Werk beobachten können. Heute möchten wir
einige Worte
der schweizerischen
Generalvertretung
und vor allem deren neuem Ersatzteillager
widmen.
Wie bekannt ist, befinden sich die Bureaux
und Werkstätten der S.A. pour la vente des
automobiles Renault en Suisse in Genf-
Secheron und die ganze Anlage ist so gegeschaffen
worden, dass jeder Service unter
den günstigsten Bedingungen arbeiten kann.
In der Mitte des Ganzen befindet sich das
«Triebwerk» der Unternehmen, das heisst das
Direktionsbureau, wo, wie ein Generalstabschef,
der rührige und unternehmende Herr
Eberhardt residiert. Vielleicht ist der Ausdruck
residieren nicht ganz richtig, befindet sich
doch Herr Eberhardt häufig auf Reisen.
Der Vergleich mit dem Generalstab ist aber
noch in einer andern Hinsicht richtig; ist doch
die ganze Organisation ausserordentlich klar
und methodisch aufgebaut, an den Wänden
hängen einige Landkarten, die mit kleinen
Fähnchen bedeckt sind und auf diese Weise
einen vortrefflichen Ueberblick über die strategischen
Punkte von Renault auf helvetischem
Boden geben. Weiter sehen wir farbenprächtige
Diagramme, deren Kurven ständig ansteigen.
In Reichweite befinden sich Schubladen-
Züge, Dossiers und Kartotheken die alle nur
wünschbaren Details, wie Buchhaltung, Statistik,
Kundenbearbeitung usw. liefern.
Ersatzteile
Wir bitten Herrn Eberhardt, uns nun das neue
Ersatzteillager zu zeigen, zu dessen Besichtigung
wir eigentlich hergekommen sind. Unter
seiner Führung gelangen wir in einen weiten
Raum, der mit einer grossen Zahl mit Ersatzteilen
gefüllter Fächer versehen ist. Unser Führer
weist darauf hin, welche Wichtigkeit die
Firma Renault schon seit jeher der schnellstmöglichen
Lieferung jedes gewünschten Ersatzteiles
beigemessen hat, handelt es sich
nun um ein Kurbelgehäuse, oder einen Monobloc-Kollektor,
um eine Nockenwelle, oder
eine Oelpumpenwelle, um eine Benzintankstütze
mit linksseitigem Gurt oder einen Ausgleichbalken
für die Vorderrad-Bremsen. Jedes
Stück kann durch die Firma in Rekordzeit
geliefert werden.
Wenn man daran denkt, dass gegenwärtig
gegen 3000 Renault-Wagen in der Schweiz
verkehren und dass eine bedeutende Zahl
davon schon seit langen Jahren im täglichen
Dienst steht, begreift man auch, warum die
Lieferung von Ersatzteilen so ausserordentlich
wichtig ist. Diese Bestellungen werden gewöhnlich
durch eine der 40 Untervertretungen
übermittelt, die Renault in der ganzen Schweiz
besitzt. Nicht nur für die in der Schweiz immatrikulierten
Wagen ist der Ersatzteildienst
wichtig, auch durchreisende Wagen, besonders
während der Saison, können ebenso gut
in den Fall kommen, diesen Ersatzteildienst zu
beanspruchen. Da nun mit dem Wintersport,
der sich von Jahr zu Jahr weiterentwickelt, die
Fahrsaison bald vom 1. Januar bis 31. Dezember
dauern wird, ist es um so wichtiger; jederzeit
jeder Anforderung gerecht werden zu
können. Dieses Ziel hatte Herr Eberhardt im
Auge, als er seinen Ersatzteilservice organisierte;
man muss zugeben, dass er das Ziel
voll und ganz erreicht hat.
Die Fabrikation der Ersatzteile
Wir vernehmen weiter, dass die Ersatzteile,
die täglich die Fabrik in Billancourt verlassen,
ein Gewicht von 35,000 kg aufweisen. Ueber
150 Angestellte auf einer Bodenfläche von '
über 18,000 m-' beschäftigen sich ausschliesslich
mit den Ersatzteilen. Das Lager wird
stündlich direkt durch die verschiedenen
Werkstätten mit «frischer» Ware versorgt. Um
einen Begriff zu erhalten, was die Speisung
eines Ersatzteillagers beansprucht, sei erwähnt,
dass allein die Monasix aus 1502 verschiedenen
Stücken zusammengesetzt ist;
man multipliziere diese Zahl mit derjenigen
der verschiedenen Renault-Typen und erhält
dann einen Begriff von der Zahl der Fächer,
die notwendig ist, um die einzelnen Teile
unterzubringen.
Die Renault-Modelle 1936
Wie wir das Ersatzteillager verlassen, betreten,
wir das Verkaufsmagazin, in der die ganze-
Serie «Renault 1936» vertreten ist. Wir sehen:
Die Celtaquatre, 8 PS, 4 Zylinder, die mit ihrer
neuen aerodynamischen Linie einen grossen i
Eindruck hinterlässt.
Den Primaquatre, mit einem neuen 85X105-
mm-Motor und 13 PS (früher 11).
Den Vivaquatre, mit demselben Motor, geräumiger
Karosserie, ohne Trittbrett, der ohne
weiteres vorn und hinten je 3 Personen auf- f
nehmen kann.
Den Viva-Grandsport, einen hervorragenden
6-Zylinder.
Den Vivastella, mit einer sehr geräumigen
Karosserie.
Dann die 8-Zylinder in ihrer luxuriösen Ausführung.
So haben wir, meint Herr Eberhardt, eine kom- .,
plette Serie, die alles bietet, was sich ein
Käufer wünschen kann, vom 1,5 bis zum 5,4
Liter, in 4-, 6- und 8-Zylindern und Karosserien
von 4,5, 6,7 und 8 Plätzen.
Jedes einzelne Chassis in Coupes, Cabriolets,
Schiebedach-Limousinen und Innenlenkern.
Wie wir unseren Rundgang durch die weite
Ausstellungshalle fortsetzen, gelangen wir
auch zu den «Schwergewichten»:
Lieferungswagen für 450, 750, 1200 und 1500
Kilogramm Nutzlast;
Lastwagen von 2000, 2500 und 3500 kg Tragkraft
mit zwei lautlosen Gängen, und
Schwerlastwagen von 5 und 7,5 Tonnen mit
Benzin- oder Rohölmotoren.
Rechnen Sie dazu noch die Autobusse, Traktoren,
Triebwagen, Schiffsmptoren und Flug-,
zeugmotoren, dann haben Sie einen Begriff ,
der Renault-Fabrikation im Jahre 1936.
Mit diesen Worten nimmt Herr Eberhardt,
der liebenswürdige Chef der Firma Renault
in der Schweiz, Abschied.
Das Ersatzteillager der Socltti Suisse Renault in Geni-Sictiefon.
S4a»«as9E4&n
Stand der Alpenstrassen.
Wie uns der A.C.S. mitteilt, sind folgende
Alpenstrassen unpassierbar: Albula, Bernina,
Fliiela, Furka, Grimsel, Grosser St. Bernhard,
Klausen, Lukmanier, Oberalp, St Gotthard,
Splügen, Umbrail.
Gepiadet und mit Ketten fahrbar sind:
St. Bernhardin, Julier, Maloja, Ofen (letzterer
nicht ratsam), Simplon.
Schneefrei sind; Forclaz, Montets, Mosses,
Marchalruz, Brünig.
Infolge der Ueberschwemmungen ist die
Strasse Gstaad-Gsteig noch für 2—3 Tage
gesperrt, weshalb auch der Pillonpass noch
nicht befahren werden kann. Auch die
Strasse von Aigle-Ollon nach Villars ist
noch für ca. 10 Tage gesperrt, Zufahrt nach
Villars über Bex-Gryon.
Die infolge des Hochwassers im Berner
Oberland gesperrten Strassen sind alle wieder
für den Automobilverkehr geöffnet. Der
Jaunpass wird ab Freitag l. November wieder
fahrbar sein.
Auch die Strasse Goldau-Schwyz über
Lauerz ist wieder fahrbar, ebenso die Strasse
Wallenstadt-Sargans.
Sperrung der Sernftalstrasse. Bekanntlich
hat am 23. Mai 1935 der glarnerische Regierungsra.t
den Motorfahrzeugverkehr auf der
Sernftalstrasse mit Wirkung ab 1. Juni 1935
in dem Sinne beschränkt, als das Gesamtgewicht
der Motorwagen 6 Tonnen nicht überschreiten
darf und Anhänger an Personenund
Lastwagen verboten sind. Die gegen
diese einschränkenden Bestimmungen erhobene
Beschwerde stützte sich auf Art. 3, Abs. 2
des MFG, wonach kantonale Regierungen nur
dann beschränkende Massnahmen treffen
können, wenn diese in der Sicherheit des Verkehrs
oder der Anlage der Strasse begründet
liegen, Faktoren, die bei der Sernftalstrasse
keineswegs in Betracht kommen, da der Regierungsrat
nicht die Verkehrssicherheit, sondern
die Sernftalbahn schützen wollte.
Der Bundesrat, der über diese Beschwerde
unlängst sein Urteil zu fällen hatte, ist dann
zu einem abschlägigen Entscheid gekommen.
Gestützt auf diese Sachlage, wird den an der
Oeffnung der Sernftalstrasse für den Schwerverkehr
interessierten Kreisen nichts anderes
übrig bleiben, als den Kampf um die Wiedereröffung
dieser Strasse im Kanton selbst weiterzuführen
und sich für die rasche Verbesserung
und den Ausbau dieser Strecke einzusetzen.
Wie der «Motorlastwagen» richtig zu
diesem bundesrätlichen Entscheid bemerkt,
zeigte es sich eigentlich immer mehr, dass
dieses Beschwerderecht an den Bundesrat,
dem sicher ein guter Wille des Gesetzgebers
zugrunde liegt, sozusagen ohne praktische
Auswirkungen sei, solange die Kantone Eigentümer
der Strassen sind und als solche auch
haften. Darin liegen die Schattenseiten der an
sich za begrüssenden bundesgerichtlichen
Praxis, wodurch die Kantone in Fällen, bei
denen ein mangelhafter Zustand der Strasse
nachgewiesen werden kann, für allfällig daraus
entstandene Unfälle haftbar gemacht werden.
Sobald also ein Kanton erklärt, die Verantwortung
wegen dem Strassenzustand nicht
mehr übernehmen zu können, sofern nicht gewisse
Verkehrseinschränkungen vorgenommen
werden, kann der Bundesrat diese Haftung
auch nicht übernehmen. Wichtig sei im
Entscheid über die Sperrung der Sernftalstrasse
die bindende Erklärung der Regierung
des Kantons Glarus, dass dieses Verbot nicht
zum Schütze der Bahn erlassen wurde, sondern
eben wegen diesem mangelhaften Strassenzustand.
Sobald somit der verkehrsgefährdende
Zustand der Strasse behoben ist, besteht
kein rechtlich massgebender Grund
mehr zur Aufrechterhaltung dieses Verbotes.
Umfahrung der Hohlen Gasse. Der schwyzerische
Regierungsrat hat beschlossen, mit
dem Bau der Umfahrungsstrasse bei der
Hohlen Gasse sobald als möglich zu beginnen.
Zu diesem Zweck soll ein Arbeitsdienst
im Sinne der Vorschläge des Bundesamtes
für Industrie, Gewerbe und Arbeit zugezogen
werden. Damit sind die ersten Massnahmen
ergriffen, um auf der vielbefahrenen Strecke
Luzern-Goldau ein verkehrstechnisches Hindernis
zu umgehen und die historische Hohle
Gasse tatsächlich zu erhalten. Das Unternehmen
dient zugleich als Arbeitsbeschaffung und
wird aus diesem Grunde als Notstandsmassnahme
durchgeführt.
Rapperswiler Seedamm. Der st. gallische
Regierungsrat hat dem Grossen Rat eine
Vorlage über den Ausbau der Verkehrswege
von Rapperswil über den Seedamm nach
Pfäffikon zur Genehmigung unterbreitet. Zur
Ausführung der Umbauarbeiten wird ein
Staatsbeitrag von 245,000 Fr. gefordert, der
als Bestandteil des zweiten Staatsstrassenbauprogammes
dem Konto für ausserordentliche
Strassenverbesserungen belastet werden
soll. Neben dem kantonalen Beitrag
haben die direkt interessierten Gemeinden
Rapperswil, Jona und Schmerikon Kostenanteile
von zusammen 170,000 Fr. an dieser
Baute zu übernehmen.
Redaktionelle Anmerkung. In Nummer 83 der
«iA.-R.> haben "wir im Anschluss an die seitens
der Direktion der S.O.B, der Presse, übergebenen.
Stellungsnahme des B'ahnunternehmens zur Seedammfrage
u. a. darauf hingewiesen, dass auch
diese Privatbahn leider all zu stark mit öffentlichen
Interessen verquickt sei. Im speziellen ist
unsererseits auf die Doppelstellung des schwyzerischen
Landesstatthalters als Vorsteher des kantonalen
Baudepartementes einerseits und als Präsident des
Verwaltungsrates der S.OJ5. andererseits hingewiesen
worden.
Aus Bahnkreisen wurden wir dahin orientiert,
dass die seinerzeitige Uebernahme des Verwaltungsratspräsidiums
der S.O.B, durch den schivyzerischen
Baudirektor vornehmlich zwecks Ueberbrückung
der zwischen privaten und öffentlichen Bahninteressen
bestehenden Spannungen erfolgte, da sich im
Anschluss an einen beim Bundesgericht verlorenen
Prozess die privaten Geldgeber weitgehend am Unternehmen
zu desinteressieren beabsichtigten. Um
dem Lande Schwyz im besondern die Bahn zu erhalten,
namentlich aber auch in Berücksichtigung
der Weiterführunor des Bahnbetriebes, sei die erwähnte
Umbesetzung innerhalb des Verwaltungsrates
der S.O.B, vorgenommen worden, so dass aus
der Personalunion: Verwaltungsratspräsident/Vorsteher
des kantonalen Baudepartementes weder für
die Bahn noch für den Kanton Schwyz irgendwelche
Belastungen resultieren.
Wir geben diese Information gerne unseren
Lesern bekannt in der Hoffnung, dass der schwy»
zerische Landesstatthalter nicht nur die Interessen
des Kantons und diejenigen der S.O.S. einträchtig
unter ein und denselben Hut vereinigen kann, sondern
auch die, von den am motorisierten Strassenverkehr
interessierten Kreisen zur Diskussion gestellten
Fragen (Seedamm- und kantonaler Strassenbau)
ebenso loyal abzuklären versucht. a
WÄ
aftB
«§«O*
Rückgang des französischen Automobilabsatzes.
Der französische Automobilabsatz,
und zwar was sowohl die Erzeugnisse der
französischen Werke wie auch diejenigen
ausländischer in Frankreich produzierender
Firmen anbetrifft, stellte sich in den ersten
8 Monaten des laufenden Jahres nur auf
95,096 Personenwagen gegenüber 105,845 in
der entsprechenden Periode des Vorjahres.
In der Vergleichsperiode ist der Lastwagenabsatz
von 15,952 auf 12,707 Einheiten zurückgegangen,
während derjenige der Motorräder
sogar einen Rückschlag von 22,025
auf 14,767 Stück zu verzeichnen hat. Was
den Absatz von Personenwagen anbetrifft,
so weist einzig der Monat April gegenüber
dem entsprechenden Vorjahresabschnitt eine
höhere Quote auf und zwar 15,100 gegenüber
13,544 Wägen. Alle übrigen Monatsausweise
zeigen hingegen kleinere oder grössere Einbussen,
die besonders im August bei einem
Rückgang von 11,197 auf 8760 Wagen als
sehr gross bezeichnet werden muss. Der
Absatz von Lastwagen hat in allen 8 Monaten
gegenüber den vorjährigen Parallelperioden
einen Rückschlag zu verzeichnen,
der im Gegensatz zu demjenigen der Personenwagen
im Monat August am wenigsten
stark mit nur minus 30 Wagen in Erscheinung
tritt. Eine ähnliche Entwicklung vollzog
sich auf dem Gebiete der Motorräder.
Der monatliche Durchschnittsabsatz im
Jahre 1932 betrug 10,898 Personenwagen,
2074 Lastwagen und 3441 Motorräder. Im
Jahre 1933 sind pro Monat 11,709 Personenwagen,
2124 Lastwagen und 2982 Motorräder
abgesetzt worden. 1934 ist der Personenwagenabsatz
im Monatsdurchschnitt
weiterhin auf 11,879 Einheiten gestiegen,
während derjenige der Lastwagen bereits
eine rückläufige Entwicklung eingeschlagen
hatte und zwar von 2124 auf 1801 Einheiten,
ähnlich der Absatzentwicklung der Motorräder,
die einen Rückschlag von 2892 auf
2265 Einheiten aufzuweisen haben.
Nicht ganz so schlecht liegen die Absatzverhältnisse
für die in Frankreich tätigen
ausländischen Firmen, die infolge der hohen
Zollschranken und der Kontingentierung der
Fertigwareneinfuhr sich in steigender Zahl
im Lande selbst der Automobilkonstruktion
zugewendet haben. In den ersten 8 Monaten
wurden von den Personenwagen ausländischer
Werke in Frankreich 10,012 Einheiten
abgesetzt gegenüber 7463 Wagen im Vorjahr.
Dieser Steigerung um 2549 Stück steht
allerdings bei den Lastwagen ein Rückschlag
von 1704 auf 1529 Wagen gegenüber.
Desgleichen verzeichnet der Absatz an Motorrädern
einen Rückschlag von 1099 auf 879
Einheiten. Die Drosselung des Importes ausländischer
Motorfahrzeuge und die Zunahme
der Inlandsfabrikation ausländischer Automobilfabriken
geht am besten daraus hervor,
dass die durchschnittliche Monatszulassung
im Jahre 1932 noch 589 Einheiten betrug,
1933 bereits 694 und 1934 844 Stück.
Die Lastwagenproduktion ausländischer
Werke verzeichnete eine Abnahme von 284
Stück im Monatsdurchschnitt des Jahres
1932, auf 227 1933 bis auf 204 Einheiten im
Jahre 1934. Auch der Inlandsabsatz ausländischer
Motorräder ist ununterbrochen zurückgegangen
und zwar von 163 Einheiten
im Monatsdurchschnitt 1932, auf 127 1933
bis auf 111 im Jahre 1934.
a

88 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE K
F E U I L L E T O N
Blumenhölle am Jacinto.
Urwalderiebnis.
Fortsetzung von Seite 2 \
Wir treten gebückt in die Tür, schleichen
hinaus. Es ist sehr dunkel trotz der unzähligen
Sterne, die in kalter Schönheit, unbekümmert
um das, was unter ihnen geschieht,
ihren silbernen Ringelreigen tanzen. Dort
hinten steht die opalisierende Pyramide des
Zodiakallichtes. Und, hoho ! schaut, ihr trommelnden
Halbaffen, was für schwaches Gesindel
ihr seid. Die Aluates beginnen! Wo
ist das grollende Rasseln eurer Holzpauken
geblieben ? Wo die unheimliche Drohung,
die der Urwald auf uns herausspie ?
Da oben zucken die Sterne. Unsichtbare
Blumen duften süss wie aus verlorenen Paradiesen,
und die Brüllaffen toben, als wollten
sie die ganze furchtbare Macht der Urnatur
verherrlichen.
Schön ist das Leben, wenn man es täglich
in der offenen Hand trägt!
Aber da drin liegt einer, den ich kannte
und gerne mochte. Willis! Und der andere,
der Käferjäger ? Landsmann noch dazu!
Hm, er rührt mich nicht. Ich sah zu viele
schon sterben und ich werde mich auch
selbst sterben sehen. Vielleicht schon morgen.
Der Urwald tost in Schwingungen. Klebrig
Ist die Luft, und Wolken von Moskitos umschwärmen
uns. « He, Henderson, he doch !
Los nun, eins, zwei, drei und verdammt!»
Krachend hallen unsere Schüsse. Staccato
nun, so schnell der Zeigefinger abdrücken
kann. Zwanzig Feuerstrahlen,' zwanzigfaches
Sausen und schrilles Heulen entfliegender
Kupfermantelgeschosse. Zwanzigfaches
schmetterndes Krachen. Dann tiefe,
angstvolle Stille.
- Die Trommeln ertranken im Aufruhr der
-Aluates, und deren « Gesang > wiederum verdarben
unsere Schüsse. Nur dis Moskitos
Hessen sich nicht stören. Und wenn wir
Kanonen abfeuerten!
« Wollen nun in die Hütte gehen! > ertönte
Hendersons müde, schleppende Stimme. Die
Kerze brennt, und die drei Indianer hocken
stumm an der Wand.
« Wozu seid ihr denn eigentlich gut ? >
faucht der Amerikaner. Erschrocken schnellten
sie hoch, hilflose Demut liegt in ihren
Blicken. «Fuego! Macht Feuer im Kamin,
bratet die Tapirlende !.»
Lautlos machen sie sich an die- Arbeit.
Wir zwei sitzen links und rechts von der
verfaulten Tür, die Gewehre im Schoss, und
unsere Augen ruhen bald auf dem stillen,
toten Freunde, bald bohren sie sich in die
Dunkelheit, die draussen mit den dem Boden
entschwebenden Fieberdünsten spielt.
Ob sie kommen ? sind unsere Gedanken.
Schwerlich. Diese Indianer hier sind feige.
Feige und hinterlistig wie der ganze verfluchte
Landstrich, den sie bewohnen und
der ihren Namen führt.
Caripunhas !
Wenn die Wildnis schreit.
Streng ist der Duft des Tapirbratens. Wenn
die nackten Schultern der stummen Indianer
sich bewegen, dann spielen ungeheuerliche
Schatten an den Wänden auf und nieder.
In den Ecken der langen Hütte schimmert
blasses Licht. Rot sind die erlöschenden Glutentrümmer
im Kamin, und ihr warmer, satter
Schein kämpft mit der gelben Glorie der
prasselnden Kerze.
Links neben der Tür, die wir, so gut es
ging, verbarrikadierten, sitzt Henderson in
tiefem Brüten neben der Leiche des Botanikers.
Die seltsamen Käfer und Schmetterlinge in
den Kästen scheinen zu leben, so glitzern und
schimmern sie.
Es ist unbeschreiblich ruhig! Worauf sinnt
der drohende Urwald, der die Hütte mit seinen
tausend zähgrünen Armen umspannt?
Warum schweigen die tausend Stimmen, die
wir allabendlich, jede Nacht vernahmen, wenn
die Wildnis sang?
Die Luft wuchtet förmlich, so schwer und
undurchdringlich ist die uns umlagernde Atmosphäre.
Und ebenso träge schwimmen auf
ihr die Düfte der Umgebung. Des Tapirbratens,
der Blumen, die ihre Seelen draussen
in der Verborgenheit verströmen. Der fetten
Erde, des seimigen Flusses und — des toten
Mannes.
« Es war einmal ein kleiner Junge. Kleiner
Bengel, ja! » plärrt Henderson plötzlich los
und grinst mich irr an. «Kleiner, glorreich
frecher Bengel, der sich im Walde verlor! »
Er bricht langsam ab, wischt sich mit dem
Arm über die Stirn. Wieder stützt er das
Gesicht auf die breiten, kurzen Finger und
starrt vor sich hin.
Im Dache der Hütte knistert und gleitet
es anhaltend. Ich schaue schnell auf und sehe
ein armdickes, schwarz schillerndes Band
geschmeidig davonringeln. Draussen jault
plötzlich ein Jaguar. Hässlich ist dieser stöhnende
Laut und jagt kalte Schauer den
Rücken hinab, aber er zerbrach die unheilvolle
Erstarrung der Natur, und alles erscheint
mit einmal so friedlich!
Ein Käfer purzelt von der Wand, die Indianer
benagen schmatzend die Keule des
Tapirs. Vogelkreischen gellt vielstimmig. Tiefes
Röhren und zeterndes Geschrei bricht
überall aus.
Henderson richtet sich auf: «Schätze, die
Caripunhas sind nun fort. Sie wissen ja genau,
dass sie uns jederzeit wieder finden
können! »
Pause. Dann mannigfaches Tiergeschrei.
Und nun beginnen die Brüllaffen wieder.
« Ob das Kanu weg ist? » fährt der Amerikaner
jäh auf. Ich winke einem Träger zu:
« Va a la canoa. — Geh zum Kanu! » Stumm
verschränkt er die Arme, sinkt in die Hocke
zurück und schaut mich flehend an. Ich lache
verwirrt auf, und Henderson brummt: « Zum
Kistentragen, aber sonst zu nichts sind sie
zu gebrauchen. Komm, wir wollen selbst ans
Wasser gehen und uns überzeugen, ob das
Fahrzeug noch da ist. Schätze aber und kalkuliere
ziemlich bestimmt, dass die roten
Blasrohrteufel es geklaut haben! Come on!»
Sowie die Indianer unsere Vorbereitungen
bemerken, springen sie auf, legen sich die
Packen auf die Schultern und sehen uns erwartungsvoll
an.
Bitter lacht Henderson, als er die Türbarrikade
mit einem Fusstritt beiseiteräumt:
« Helden! »
Nun schreiten wir durch das nasse, unsere
Lenden zäh umklammernde Gras, dem San
Jacinto zu. Schwarz stösst der Urwald aus
schillernden Nebeln gegen den sternfunkelnden
Himmel empor. Bis an die Knie waten
wir in merkwürdig blassfarbenen Dünsten.
Dort wo der Strom eintönig gluckst, liegt eine
dichte, hohe Schicht violetter Tönung. Wir
stolpern oft.
«Schlafen Schlangen des Nachts? > fragt
Henderson. Ich verneine, und er meint:
«Well, das war nämlich eine, auf die ich
eben trat! »
Laut tobt wieder der dämonische Chor der
Aluates aus der Dunkelheit. Ein paar grüne
Lichter glühen mich sekundenlang an, ertrinken
dann im Nebel. Wir sind am Wasser.
Dicht vor unsern Füssen fliesst unsichtbar,
leise flüsternd, der San Jacinto. Langsam
gehen wir die Lichtung hinab.
Kein Kanu! Nebel, Nebel überall. Faulig
duftend, beklemmt er gleich abgestandenen
Gerüchen verschwiegener City-Kneipen meine
Kehle. Dann ein kurzes Sausen, ein durchdringendes
Fauchen, und das Krokodil, das
aus dem Nebel heraus mit seinem Zackenschwanze
einen Fehlschlag nach mir tat,
klatscht erbost ins Wasser zurück. Fliegende
Hunde torkeln in der Luft.
Durch die Dunstseihwaden, auf feuchtem,
unter den Tritten quietschendem und stöhnendem
Boden lenken wir der Hütte zu. Von
quirlenden, geisterhaft bläulichen und violetten
Dünsten umhüllt, könnten wir sie schwerlich
finden. Nur der majestätische Laubschirm
der Seidenpappel, der über ihr schwebt, bezeichnet
den Ort.
Glitschig und hartnäckig windet sich das
Gras um meine Hüften und Beine. Manchmal,
wenn es mich so festhält und ich dennoch
vorwärtsstrebe, erhalte ich einen
schmerzhaften Ruck. Noch sind wir nicht an
der Hütte, da spüre ich ein hundertfältiges
Prickeln und Ziehen an meinem Körper. Nun
flucht auch schon Henderson. «Thunderstörm,
die Gegend wimmelt von Grasblutegeln,
schätze ich. Ich habe schon Dutzende an mir
hängen. Oh, wie sie saugen, saugen! — Wieviel,
kalkulierst du, sitzen auf dir? »
Voll Galgenhumor schreie ich: «Tausend!»
Und wir taumeln in die Hütte, wo noch die
Kerze brennt und die letzten glimmenden
Holzkohlen den Glasaugen der Sucuriju Diamantenfeuer
verleihen. An den dreiviertel
nackten Indianern hängen die dunklen
Schlauchleiber von Grasblutegeln schockweise.
Henderson und ich reissen die Kleider
ab und befreien uns gegenseitig von den eklen
Tieren, deren Saugen als leiser Schmerz in
unseren Nerven vibriert. Wir halten einfach
glühende Scheiter daran, betupfen die Blutegel
damit, und sterbend fallen sie ab. Die
Indianer tun das gleiche.
Nun sitzen wir auf unseren Decken und
rauchen. Endlos scheint diese Nacht zu sein.
Und schon wieder wurde sie ganz still.
Ich betrachte Henderson. Ruhelos fahren
manchmal seine Augen hin und her, und oft
hebt er den Kopf. Ob er dasselbe fühlt wie
ich? Diese drohende, unsichtbare, unbestimmbare
Gefahr, die weit schrecklicher sein muss
als die Caripunhas! Die lautlos aus dem Herzen
des Urwaldes herausschleicht!
Indianer sind's nicht Das würde mich
nicht so erregen und jenen sechsten Sinn in
mir wecken, der sich nur ganz selten mir
offenbart. Es verstreichen Minuten, deren jede
einzelne Ewigkeiten gleicht. Henderson zittert,
stöhnt, und dann schlagen seine Zähne
hörbar aufeinander. Seufzend holt er die
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II. Blatt
BERN, 1. Nov. 1935
Automobil-Revue
88
II. Blatt
BERN, 1. Nov. 193S
Tech
Rundschau
Londoner Autobusse erhalten Dieselmotoren.
Bisher -wurden etwa 850 Autobusse in
London mit Dieselmotoren betrieben. Da
sich diese Antriebsart durchweg gut bewährt
hat, sollen im Laufe eines Zehnjahresiplanes
sämtliche Londoner Autobusse auf
Dieselmotorenbetrieb umgestellt werden; es
handelt sich um 5500 Wagen.
1200-PS-Schienenauto-DieseImotor. In den
Junkerswerken in Dessau wird gegenwärtig
für die Deutsche Reichsbahn ein 1200nPS-
Dieselmotor gebaut, der den grössten bis
jetzt existierenden Schienenauto-Dieselmotor
darstellen wird. Der mit dem Motor auszurüstende
Schnelltriebwagen wird 160 km/St-
Maximalgeschwindigkeit erreichen, 60 Meter
lang sein, 139 Passagiere fassen und sowohl
hydraulische und mechanische, auf besondere
Trommeln einwirkende Bremsen, als
auch eine elektromagnetische, auf die Schienen
einwirkende Wirbelstrombremse erhalten,
-y-
Saurer bringt den Personenwagendieselmotor.
In den Saurerwerken in Arbon wurden
schon seit längerer Zeit Versuche mit
einem neuen hochtourigen Kleindieselmotor
gemacht, dessen Verwendung vor allem für Auch beim englischen A. C.-
Personenwagen gedacht war. Wie wir erfahren,
sind diese Versuche nun zum Ab-
direkt .vom Wasser umspült
Wagen werden neuerdings Zylinderbüchsen
angewandt, die
schluss gelangt. Der Motor verbraucht auf und lediglich durch den Zylinderkopf
festgehalten werden.
100 km Fahrt nur ca. 7 Liter Rohöl, das zudem
bekanntlich noch viel billiger ist als
Benzin. Er arbeitet praktisch vollständig
geruch- und rauchlos. Wir werden in einer
der nächsten Nummern noch eingehend auf
diesen neuen grossen Erfolg der Saurerwerke
zurückkommen. -s.
Reifengewebe aus Seide. An Stelle der
sonst für das Gewebe der Reifen verwandten
Baumwolle hat eine amerikanische Fabrik
Versuche mit Kunstseide unternommen.
Nach den bisher vorliegenden Erfahrungen
soll sich Kunstseide bei der starken Reibung
im Gewebe nicht so schnell abnutzen wie
Baumwolle, ausserdem ist Kunstseide gegen
Wärme unempfindlicher. Als weiterer Vorzug
wird hervorgehoben, dass die Zerreissfestigkeit
der Kunstseide höher liegt als die
der Baumwolle.
Neadhl« zur Olympia-Sdiau Luftwiderstandsbestimmung durch Rollversuche.
Bei der Ermittlung des Luftwiderstandes
von Automobilmodellen oder auch
Autos in Naturgrösse können leicht Fehler
unterlaufen. So hat man in einzelnen Fällen
festgestellt, dass der ermittelte .Luftwiderstandskoeffizient
vom wirklichen Wert bis
30 % abwich. In Deutschland hat nun Dr.
Ing. Siegwart Hoerner die Ermittlung des
Koeffizienten durch Auslaufversuche und
Rollversuche in Gefällen vorgenommen. Bei
Ein einfacher, nachträglich leicht einbaubarer Unterdruck-Servobremsapparat,
den der Bendix-Kon-
auf welche Strecke und in welcher Zeit der
den Auslaufversuchen wurde festgestellt,
zern auf den Markt bringt.
Wagen aus einer bestimmten Geschwindigkeit
zum Stillstand kam, nachdem ausgekuppelt
und das Getriebe auf Leerlauf ge-
Das sachlich-geschmackvolle Instrumentenbrett
eines Lanchester-Seehszylinders.
Bei einem der permanent eingebauten hydraulischen KB9^5e!sM»lli||»5 = 'V^pP* ijfetv/^
Wagenheber-Systeme wird die Druckpumpe vom
•*" • 'r*
hinteren Ende der Lichtmaschine aus angetrieben.
A = Druckpumpe, B == Flüssigkeitsbehälter, G .== ,;•_
Steuerleitung, D = Verbindungsle'itung, E — Leitung
zur Hinterachse.
Der neue Riley-V-Achtzylindermotor.
schaltet worden war. Unter Berücksichtigung
der kinetischen Energie des Wagens
anhand des Gewichtes und bei Annahme
einer einheitlichen Regel für die Bestimmung
der Projektionsfläche Hess sich dann der
Widerstandskoeffizient durch Rechnung finden.
Bei den Rollversuchen im Gefälle, die
noch genauere Resultate ergaben, stellte
Hoerner die Ausgangsgeschwindigkeit fest,
die der Wagen beim antriebslosen und ungebremsten
Bergabfahren dauernd beibehielt.
Bei dieser Geschwindigkeit mussten
sich dann die „durch die Schwerkraft hervorgerufene
Antriebskomponente und der
Gesamtwiderstand, bestehend aus Luftwiderstand
und Rollwiderstand, genau das Gleichgewicht
halten. Da die Antriebskomponente
sich leicht berechnen und der Rollwiderstand
sich leicht versuchsmässig bestimmen
lässt, erhielt man so ohne weiteres den Luftwiderstand
in kg, woraus sich wieder der
entsprechende Koeffizient ableiten Hess.
Für altmodische, kastenförmige geschlossene
Wagen ergab sich ein Luftwiderstandskoeffizient
von 0,0027, für moderne geschlossene
Wagen, die aber noch die üblichen
«Auswüchse» aufwiesen, von 0,0022, für
dieselben Wagen, jedoch mit glatt verschalter
Unterseite und abgenommenen Scheinwerfern,
von 0,00163, und für reine Stromlinienwagen
von 0,00082. Bei einem D.K.W.-
Wagen Hess sich der Luftwiderstandskoeffizient
allein durch das Abnehmen der Scheinwerfer
um 15% verbessern. Ca. 4% schlechter
wurde er bei geschlossenen Wagen durch
Oeffnen der Windschutzscheibe.
Aktiengesellsc
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BaSAl
Die im Kotflügel eingebaute Ein hübsches Detail am 5-Liter-
Hupe, eine der Detailverbesserungen
am diesjährigen Dodge. nung des Benzinbehälters liegt
Mercedes-Benz: Die Einfüllöff-
im Kotflügel und wird durch
eine Klappe verdeckt, die gleichzeitig
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trägt.
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N°
p»k( sehe Winke
Rostige Felgen. Die Winterzeit mit ihrer
Feuchtigkeit sollte jeden Automobilisten veranlassen,
ein besonderes Augenmerk auf die
erhöhte Rostbildung an seinem Fahrzeug zu
richten. Namentlich haben hierunter die Felgen
zu leiden. Rostige Felgen zerstören den
Reifenwulst und machen die Reifen vorzeitig
unbrauchbar. Man nehme deshalb von
Zeit zu Zeit die Reifen von der Felge ab,
entferne den Rost mit einer Stahlbürste und
streiche die Felge mit einer guten Rostschutzfarbe
an.
-at-
Wie man das Klappern bei Hebelgestängen
beseitigt. Die Hebelgestänge beim Auto sind
oft die Ursache höchst lästigen Geklappers,
und zwar besonders dann, wenn das Ende
des Gestänges rechtwinklig abgebogen, das
abgebogene Ende durch ein Loch im Hebel
geschoben und durch einen Splint gesichert
ist. Das Ausbuchsen dieses Loches zum
Zwecke eines knapperen Sitzes des Gestänges
ist nun oft nicht möglich, doch kann man
dem Uebel dadurch leicht beikommen, dass
man ein elastisches Band über das Gestängeende
und den Hebel streift.
Natürlich muss das Band elastisch genug
sein, um ein einwandfreies Funktionieren
des Gestänges zu gewährleisten, doch das
Klappern wird auf jeden Fall beseitigt, indem
nämlich das Band die Teile fest aneinander
presst.
-at-
Auch die Federn bedürfen der Pflege!
Auch die Federn müssen gepflegt werden !
Man sage nicht, die Federn werden ja durch
die Zentralschmierung bedient. Das stimmt
nämlich nicht. Die Zentralschmierung führt
nur zu den Federaugen, nicht aber zu den
Federblättern, und gerade diese haben ja
die ganze Arbeit des Abfederns zu leisten.
Die Federn mit gewöhnlichem Oel zu füttern,
ist nicht ratsam, denn das Oel wird
zum Teil sehr bald wieder herausgequetscht,
zum andern Teil aber verbindet es sich mit
dem Staub und Schmutz zu einer schmirgelähnlichen
Masse, die für die Federn nicht
gerade vorteilhaft ist, Besser sind graphithaltige
Oele oder graphithaltige Fette; wenn
man letztere nehmen will, so muss man allerdings
Federgamaschen verwenden, die
auch sonst nur zu empfehlen sind. Am allerbesten,
aber leider auch am kostspieligsten,
sind Einlagen zwischen den Federblättern,
wie sie von der Industrie speziell für diesen
Zweck hergestellt werden. Man muss aber
das Einlegen dieser Einlagen einer guten
Werkstatt überlassen.
Antwort 9615. Instruktionenbücher alter Wagenmodelle.
Zuschrift weitergeleitet. Red.
:
Ted«
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'«»«I«
II. Antwort 9545. Heizung für Diesel-Omnibus.
Zuschrift weitergeleitet
Red.
: II. Antwort 9626. Erneuerung des Motoröls. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
Frage 9616. «Touring»-Zerstfiuber. Wer besorgt
den Vertrieb des sogenannten «Touring»-Zerstäubers?
G. in B.
Frage 9617. «Ecenomiseur le Castri». Kann mir
vielleicht einer der Leser der Automobil-Revue mitteilen,
wer in der Schweiz die Vertretung des «Economiseur
le Gastri> führt. J. N. in C.
Frage 9628. Rückschläge statt Anspringen. Ein
obengesteuerter Vierzylinder-Motor, den ich erst
seit ca. 9 Monaten im Betrieb habe, springt mit dem
Anlasser, auch in warmem Zustand, nicht an. Die
Batterie wurde ganz neu revidiert. Der Abstand
der Elektroden ist richtig, und der Vergaser ist
sehr gut reguliert. Wenn man aber den Anlasser
in Gang setzt und den Zündhebel langsam von der
Nachzündung auf die Vorzündung verschiebt, gibt
es starke Rückschläge, wobei der Motor natürlich
nicht anspringt.
Warum entzündet sich das Gasgemisch nur bei
Frühzündung und nieht bei Normal- und bei Nachzündung?
F. D. in B.
Antwort- Wenn die Zündung auch bei Nachzündung
kräftig funktioniert, was Sie bei herausgeschraubten
Kerzen kontrollieren können, so bleibt
nur die Annahme übrig, dass das Gasgemisch ungünstig
ist. Das kann geschehen, wenn die Leerlaufvorrichlunig
nicht gut eingestellt ist. Die Ursache,
dass die Gase bei Frühzündung besser explodieren
als bei Nach- oder Normalzündung, ist die. dass
sie unter geringerer Krompression stehen und dem
Uoberspringen des Zündfunkens einen geringeren
Widerstand entgegensetzen.
-at-
Frage 9629. Schlecht funktionierende Scheinwerfer.
Die Scheinwerfer meines Wagens, die gerippte
Gläser aufweisen, waren ursprünglich mit
25-Kerzen-Lampen ausgerüstet. Da ich damit' die
Strasse einfach nicht gut sehen konnte, setzte ich
Lampen von 50 Kerzenstärke ein. Trotz des Stärkeunterschiedes
sehe ich jetzt aber noch viel weniger
als vorher. Die Glasbirnen der stärkeren Lampen
berühren bereits die Abschlussgläser, was jedenfalls
nicht gut ist. Soll ich glatte Gläser ausprobieren?
E. B. in B.
Antwort: Der Fehler liegt jedenfalls nicht ah
den Ahschlussgläsern, noch überhaupt an deH
Scheinwerfern, sondern einfach an der Einstellung
der Lampen. Die Lampen müssen durch Verschieben
ihrer Fassung, oder je nach System auch durcü
Verstellen in der Fassung selbst so eingestellt werden,
dass ihr Glühfaden ungefähr in dem Brenn-
Ueberzug. Reibe ich diesen üeberzug mit feinem
hat dann immer einen schmutzigen, schwarzen
punkt des Parabolspiegels zu liegen kommt. Nur so Schmirgeltuch weg, so geht die Maschine wieder
ergibt diese Art Spiegel ein Strahlenbüschel, das normal. Ich vermutete, die Verschmutzung rühre
den Scheinwerfer ungefähr geschlossen verlässt und von den Schleifkohlen her und montierte Originalkohlen
einer bekannten Weltmarke, jedoch ohne
eine wirksame Beleuchtung der Strasse hervorbringen
kann, andernfalls entstehen nur einige nutzlose
Beleuchtungsringe knapp vor dem. Wagen und Antwort: Je nach der Art der Verschmut-
Erfolg. Was kann ich noch tun? A. B. in R.
die Strasse bleibt im Dunkeln.
zung kann man auf verschiedene Ursachen
Die richtige Einstellung der Lampen ist auch in schliessen. Ist der Schmutz ölig und schmierig, so
der Garage unschwer herauszufinden. Stellen Sie wäre anzunehmen, dass das dem Kollektor benachbarte
Lager der Dynamo zu reichlich geölt
dazu den Wagen einige Meter vor einer senkrechten
hellfarbigen Fläche auf und gehalten Sie dieworden ist oder dass vielleicht vom Kurbelgehäuse
Scheinwerfer ein- Auf der Fläche werden sich her Oeldämpfe in die Dynamo eindringen. Vielleicht
wurden auch einmal die Lager der Dynamo
jetzt, je nach der Einstellung der Lampen, die unerwünschten
leuchtenden Ringe oder der ge-miwünschte,
mehr oder weniger geschlossene, leuch-
gefüllt?
einem nicht genügend hitzebeständigen Fett
tende Fleck zeigen. Die richtige Einstellung, die Besteht jedoch der Belag hauptsächlich aus
durch Vor- und Zurückverschieben der Lampe im trockenem Kohlenstaub, so ist wahrscheinlich der
Scheinwerfer gesucht wird, ist dann gefunden, wenn Kollektor unrund geworden. Nach längerer Betriebszeit
können die Kollektorsegmente so weit
der leuchtende Fleck bei 3 m Abstand des Wagens
von der Fläche einen Durchmesser von etwa 50 cm abgenützt sein, dass die sie voneinander trennenden
Glimmerlamellen zwischen ihnen hervorstehen
hat und keine dunklen Stellen aufweist. -atund
von den Bürsten ständig etwas Kohlenstaub
Frage 9630. Rennwagen mit Batteriezündung. abreiben. Infolge dieser Unrundheit des Kollektors
liegen die Bürsten auch nicht ruhig auf, und
wegen des daraus resultierenden schlechten Kontaktes
entstehen beständig Funken, die nochmals'
zur Verschmutzung des Kollektors beitragen. Wir
empfehlen Ihnen, die Dynamo einem tüchtigen
Wie kommt es, dass Sport- und Rennwagen fast immer
mit Magnet- und nicht mit Batteriezündung
ausgerüstet werden? Ich habe den Eindruck, dass
viele der bei den Sportmotoren an der Tagesordnung
liegenden Zündungsstörungen dadurch entstehen,
dass die Magnetapparate den hohen Tourenzahlen
nicht recht gewachsen sind. Ich fahre seit
Jahren einen Wagen mit Batteriezündung und habe
mit diesem Zündungssystem nie Schwierigkeiten gehabt.
W. W. in K.
Antwort: Die Bevorzugung der Magnetzündung
bei Renn- und Sportmotoren geschieht gerade
mit Rücksicht auf die hohe Tourenzahl dieser Motoren.
Magnetzündung eignet sieh tatsächlich besser
für einen sehr hoflhtourigen Betrieb, da bei ihr
die Zündspannung mit steigender Spannung noch
zunimmt oder doch wenigstens konstant bleibt, während
sie bei der Batteriezündung auf die Hälfte
oder den Drittel des Anfangwertes abfallen kann.
Wollte man eine Batteriezündung derart überdimensionieren,
dass sie auch noch bei dep höchsten Motortourenzahlen
genügend Zündspannung abgibt, so
wären die Spannungen bei Langsamlauf des Motors
so hoch, dass die Isolatoren der Zündkerzen, Kabel
usw. eventuell nicht mehr genügen würden, -at-
Frage 9631. Zweekmässiges Verkürzen von Gewindebolzen.
Ich habe eine Anzahl Gewindebolzen
zu verkürzen. Säge ich die Bolzen aber einfach ab,
dann wird das Gewinde an der Schnittstelle zer-
Motorfahrzeug-Elektriker zur Ueberholung zu
übergeben. Vielleicht genügt es, den Spalt zwischen
den einzelnen Kollektorsegmenten auszukratzen,
vielleicht muss aber auch der Kollektor
neu abgedreht werden.
-at-
|u»ist.
Sw
eih
Anfrage 349. Schadenersatz. Im April 1935
habe ich in einem Car-Alpin durch die betr. Vertreter-Garage
vier neue Kolben einbauen lassen.
Zwei von diesen sind nach etwa viermonatigem
Gebrauch (etwa 3000 km) auf Fahrten gebrochen.
Diese mussten bei der nächstgelegenen Autoreparaturwerkstätte
ersetzt werden, wobei die betreffende
Fahrt von einem andern Car-Besitzer beendigt
werden musste.
Kann ich den Vertreter-Garagisten für die Einbaukosten
und für den Schaden der verlorenen
Kurse belangen? S. in B.
Antwort: Die zwei gebrochenen Kolben
sind wohl als heimliche Mängel gemäss 0. R. 370
zu betrachten. Da der Defekt bereits nach kurzem
Gebrauch eingetreten ist und nicht mit normaler
Abnützung entschuldigt werden kann, trifft den
stört und das Einsetzen der Bolzen macht nachher
Schwierigkeiten. Könnten Sie mir ein Verfahren Reparateur die Gewährleistungspflicht. Voraussetzung
ist allerdings, dass diese nicht wegbedun-
angeben, das ein Nachschneiden der Gewinde nach
dem Durchsägen entbehrlich macht? P. A. in S. gen worden ist. Immerhin hat auch in einem solchen
Falle der Reparateur für einen Schaden ein-
Antwort: Schrauben Sie vor dem Durchsägen
der Bolzen auf diese eine Mutter auf, und zutreten, sofern ihm nachgewiesen werden kann,
zwar auf das Ende, das nicht abgeschnitten wird. dass er schuldhaft, d. h. die Mängel arglistig verschwiegen
hat. Gelingt dieser Beweis nicht, so ha-
Wird dann die Mutter nach dem Verkürzen des
Bolzens wieder abgeschraubt, so nimmt das Gewinde
von selbst wieder seine normale Form an. Ihrer Anfrage geht hervor, dass Sie den Reparaben
Sie die Reparaturkosten au tragen; denn aus
-at- teur nach Entdeckung der Mängel nicht sofort
Frage 9032. Dynamostöruno infolge Verschmutzung.
Seit einiger Zeit muss ich alle 14 ten tun müssen, um sich schadlos zu halten. Nach
darauf aufmerksam gemacht haben, wie Sie es hät-
Tage die Lichtmaschine ausbauen und reinigen, 0. R. 370, Abs. 3, gilt daher das Werk auch hinsichtlich
dieser Mängel als genehmigt. weil sie jeweils nicht mehr ladet. Der Kollektor
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Luftfahrt
- 1935 AUTOMOBIL-REVUE n
Die Mailänder Luftfahrt-Ausstellung. Am
letzten Montag wurde nach einem Besuchserfolg,
der die Erwartungen bedeutend tibertraf,
die Mailänder Luftfahrtausstellung geschlossen.
Sie bildete den ersten Versuch,
die Mailänder Luftfahrtmessen früherer Jahre
in grösserem Rahmen aufzuziehen und wird
künftig nun alle zwei Jahre abgehalten, immer
in dem Jahr, in welchem der Pariser
Luftfahrtsalon ausfällt. Auch in entwicklungstechnischer
Hinsicht war die Ausstellung
sehr bemerkenswert, wenn auch die
Zahl der ausgestellten Typen, 40 insgesamt
und 27 von Italien allein, nicht sehr gross
war, so erhielt man doch durch die sorgfältige
Auswahl dieser Typen einen guten
Ueberblick über den gegenwärtigen Stand
des Flugzeugbaues. Die im letzten Jahre gemachten
riesigen Fortschritte kamen hervorragend
zur Geltung. Sie betreffen vor allem
die Aerodynamik der Zellen und wirken sich
praktisch in der sprunghaft angestiegenen
Geschwindigkeit der Flugzeuge aus. Auch
schwächere Sport- und Touristik-Flugzeuge
erreichen in den ausgestellten Typen fast
durchwegs 200 km/St., wenn nicht bedeutend
mehr, grössere Verkehrsflugzeuge fast
durchwegs über 250 km/St., häufig über 300
km/St., vereinzelt sogar 360—390 km/St.
An bedeutendsten Objekten stellte Italien,
das durch die Firmen Giovanni Augusta,
Breda, Bergama*chi, Cantieri Riuniti dell'
Adriatico, Caproni, Compagnia Nazionale
Aeronautica, Costuzioni Meccaniche Aeronautiche,
Fiat, Gabardini, Jona, Macchi, Magni,
Nardi, Piaggo, Romeo, Savoia und Societa
Aeronautica Italiana vertreten war, das
Macchi - Fiat - Geschwindigkeits -Weltrekord-
Flugzeug Agellos, das Höhenweltrekord-Caproni-Flugzeug
Donatis, die Fiat-Verkehrsmaschine
G 18 (eine italienische Version des
Douglas, die mit ihren zwei Fiat 700 PS-Motoren
bis 390 km/St, erreichen soll), das Savoia-Verkehrsflugzeug
S 73 mit 336 km/St.
Maximalgeschwindigkeit, und die italienische
Type dieser Variante S 81, sowie das motorisierte
20-PS-Segelflugzeug Alzavola mit
100 km/St. Maximalgeschwindigkeit aus.
Frankreich war durch Caudron-Tiefdecker,
darunter die Weltrekordmaschine, durch ein
Devoitine-Jagdflugzeug D 500 und durch
Potez repräsentiert. Deutschland gab mit
Der englische Bremsbelag
4-Vl CRAOED BRAKE UNINC «
der nicht pfeift und^
rassig in der Bremswirkung
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A.J.R. mit 100 PS-Motor, Polen das bekannte
Jagdflugzeug P.Z.L. P. 11 und die Vereinigten
Staaten waren durch einen Fairchild-Eindekker
mit 145 PS-Warnermotor vertreten.
Ein neuer deutscher Kleinflugmotor. Die
bisherigen Bemühungen, einen kleinen und
leichten, leistungsschwachen Flugmotor zu
schaffen, wie er vor allen Dingen für motorisierte
Segelflugzeuge und kleine Leichtflugzeuge
ein Bedürfnis darstellt, sind bisher
immer wieder auf Schwierigkeiten gestossen.
Neuerdings ist jetzt ein leichter
Kleinflugmotor auf dem Markt erschienen,
dessen bisherige Ergebnisse recht zufriedenstellend
sein sollen. Die Verwendung in
Leicht- und Segelflugzeugen fordert nicht
allein ein sehr niedriges Konstruktionsgewicht
des Motors, sondern auch die denkbar
grösste Laufruhe und Schwingungsfreiheit,
Faktoren von höchster Wichtigkeit, an denen
jedoch zumeist die früheren Konstruktionen
gescheitert sind. Der Köllermotor
«M 3» wird diesen Forderungen in weit
besserem Masse gerecht. Es handelt sich
dabei um einen luftgekühlten, im Zweitaktverfahren
arbeitenden Zweizylinder mit gegenüberliegender,
um 180 Grad versetzter
Zylinderanordnung. Eines der besonderen
Merkmale dieses Motors ist die gleichzeitige
Zündung in beiden Zylindern. Dadurch
werden nur sehr geringe Schüttelkräfte erzeugt,
so dass der Motor praktisch als laufruhig
angesprochen werden kann. Sorgfältigster
Ausgleich der Massenkräfte im Kurstahl
bestehende Pleuelstange läuft in Nadellagern.
Um eine günstige Wärmeableitung
beltrieb hält kritische Tourenzahlen im gesamten
Betriebsdrehzahlbereich fern. Auch
zu erzielen, sind die Kühlrippen sehr gross
and tief bemessen. Die doppelt gekröpfte,
die Bestrebungen, den Motor in seinem Gewicht
möglichst leicht zu halten, müssen als
geglückt angesprochen werden, denn ein
Konstruktionsgewicht von rund 1,4 kg/PS ist
für einen Motor dieser Leistungsklasse unbedingt
günstig.
Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig und besteht
aus Elektron. Er ist für Vierpunktaufhängung
bestimmt, wobei die Befestigungsschmierung.
Jeder Zylinder verfügt über
belwelle unterliegt einer besonderen Fettstellen
mit Gummipolstern versehen sind. einen Vergaser, der dicht vor dem Einlasskanal
am Zylinder angeordnet ist und von
Am Hinterteil des Gehäuses ist ein kleiner
Kasten angegossen, der zur Aufnahme der einer Membränpumpe den Brennstoff zugeführt
erhält. Der Bosch-Zündmagnet Ist an
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N° 88 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE II
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Schweizerwoche und Strassenverkehr. Der in
Nr. 87 Ihres geschätzten Blattes erschienene Artikel:
«Mehr Solidarität — mehr wirtschaftlicher
Sinn» lässt sich sehr gut lesen und man könnte
Bach Kenntnisnahme dieser Ausführungen der
Meinung sein, man brauche bloss den Schweizerbürger
daran zu erinnern, Schweizerware nicht
nur während der Schweizerwoche, sondern auch
das ganze Jahr hindurch zu kaufen und alles sei
in bester Ordnung. Dass es nicht so ist, beweist
uns die Praxis. Was nützen sicher gut gemeinte
Aufforderungen, Lastwagen schweizerischer Herkunft
zu kaufen, -wenn anderseits unsere Behörde,
wie wir dies in der Schweiz erleben, Gesetze erlässt,
die die Käufer nach einiger Ueberlegung
zwingen, ausländische Fabrikate zu kaufen, um
den Schikanen, die die Käufer schweizerische?
Lastwagen aus den bestehenden Gesetzen zu erwarten
haben, aus dem Wege zu gehen.
Wie viele andere Firmen, sind auch wir der
Auffassung, dass « Ehret einheimisches Schaffen »
keine leere Phrase ist und wir glauben, es durch
den Ankauf von schweizerischen Lastwagen im
Werte von über einer halben Million Franken bewiesen
zu haben. Leider... und dieses leider
wird uns durch die bittere Erfährung diktiert,
müssen wir heute wahrnehmen, dass gerade die
Besitzer schweizerischer Fahrzeuge bitter unter
den tagtäglichen Bussen der Polizeibehörden zu
leiden haben, ausgesprochen wegen angeblichem
Ueberladen der Fahrzeuge. In andern Worten •
Man dreht denjenigen Lastwagenbesitzern, die die
nationale Industrie schützen -wollten, einen Strick
daraus, um sie zu überzeugen, dass es eine Fehlspekulation
war, die solid gebauten Schweizer
Lastwagen zu kaufen, anstatt zu den ohnehin viel
billigeren ausländischen Oamions Zuflucht zu nehmen,
welche nach behördlicher Meinung selten als
überladen betrachtet werden.
Das Eigentümlichste dabei ist wohl der Umstand,
dass bei der Bussenauferlegung kein Unterschied
gemacht wird, ob der Besitzer eines schweizerischen
Lastwagens denselben vor Inkrafttretens
des Bundessesetzes über den Motorfahrzeug- und
Fahrrad verkehr angekauft hat.
Wenn heute die schweizerischen Lastwagenfabrikanten
ebenfalls notleidend sind, eo ist, dies
unserer Atisicht nach nicht allein auf die Exportunterbindung
zurückzuführen, sondern ebenfalls
dem Umstände zuzuschreiben, dass diese Fabriken
an zuständiger Stelle nicht begreiflich machen
konnten, dass solche unvernünftige Gesetzesbestimmungen
wie Art. 65 der Vollziehiingsverordnung
zum Automobilgesetz wirtschaftlich, und
zwar im ausgedehnten Sinne des' Wortes, nicht
zu verantworten »sind. Würden die Behörden bei
Anwendung des obzitierten Artikels 65 stets feststellen,
erstens, ob der kontrollierte Lastwfgeti
Schweizerfabrikat ist, zweitens, seit wann im Verkehr
(ob vor 1932). dann wäre den schweizerischen
Fabriken und uns geholfen, zum Schütze
unserer schweizerischen Volkswirtschaft.
Wir wissen ganz genau, dass wir keine neue
Idee formulieren, denn das automobilfreundliche
Ausland, nennen wir z. B. Italien, hat es durch
eine geeignete Gesetzgebung verstanden, seine einheimische
Automobilindustrie zu schützen. Wieso
dies in unserem Schweizerland unmöglich sein
sollte, können wir offengestanden nicht erfassen.
Wir sind überzeugt, da,ss. wenn die schweizerischen
Autofabriken ihr Machtwort an zuständiger
Stelle gesprochen hätten, eine besondere Empfehlung
für die schweizerischen Fahrzeuge unterbleiben
könnte, zum Wohle aller Kreise, die mit
solchen Erzeugnissen unmittelbar in Berührung
kommen.
Sie mögen daraus ersehen, dass es. zum groRsen
Teil nicht an der Solidarität fehlt, aber die
Ueberlegung. schweizerische Lastwagen anzuschaffen,
um nachher dem Staat regelmässig Bussen
wegen angeblicher Ueberlast zahlen zu dürfen,
zwingt viele Kaufliebhaber, ausländische Produkte
anzuschaffen, die von den heute bestehenden Verkehrsgesetzen
nicht erfasst werden.
Es soll daher nicht «mehr Solidarität — mehr
wirtschaftlichen Sinn» heissen, sondern «vernünftige
Gesetze zum Schütze der einheimischen Industrie».
S. in B.
Rund um den Richtungsanzeiger. Die Abhandlung
in einer letzten Nummer unter obigem Titel
war gewiss sehr interessant und notwendig, es
würde vielleicht manches im Strassenverkehr besser
'werden, wenn auch in Ihrem Blatt immer und
immer wieder auf all solche schädlichen und teilweise
gefahrvollen Sünden unverschämter Fahret
hingewiesen würde. Je öfter, je besser, denn bei
manchem haben ja Mahnungen erst Erfolg, wenn
sie sich immer wiederholen.
Nun scheint mir aber persönlich im letzten Teil
des Artikels etwas unklar und weil ja eine Besserung
der Sünder nur zu erwarten ist, wenn ihnen
ihre Fehler recht klar vor Augen geführt werden,
wäre es vielleicht gut, noch einmal über diese
Fragen einen Artikel zu bringen.
Der Verfasser schreibt, es wäre erwünscht, wenn
durch Tafeln auf engen Bergstrassen darauf aufmerksam
gemacht würde, dass der Bergfahrer dem
Talfahrer Platz machen soll. Was ist darunter zu
verstehen «Platz machen»? Meint der Verfasser
das seitliche Ausweichen, das ja doch selbstverständlich
ist, besonders auf engen Bergstrassen
Oder meint er die Situation, wo wegen allzu grosser
Schmalheit der Strasse einer der Fahrer anhalten
muss, um dem anderen in langsamer Fahr
das Vorbeifahren (also das, was noch immer so
missverständlich als «Kreuzen» bezeichnet wird) zu
ermöglichen?
Wenn der Verfasser unter «Platz machen» das
letztere meint, so macht es uns stutzig, dass er
fordert: der Bergfahrer soll dem Talfahrer Platz
machen, wo doch, wenn wir recht im Bild sind, es
allgemein üblich ist, dass der «Talfahrer bei enger
Begegnung anzuhalten hat, um den Berffahrer
vorbeifahren zu lassen. Meint der Verfasser aber
nur das anständige Ausweichen, so sollte doch auch
hier, um jede Konfusion zu vermeiden, der Ausdruck,
respektive die Mahnung lauten: der Talfahrer
hat Platz zu machen und nicht, wie der
Verfasser schreibt: der Bergfahrer hat Platz zu
machen: Oder, um ganz klar auszudrücken, sollte
die Mahnung heissen: der Talfahrer hat sowei
als möglich nach rechts auszuweichen, eventuel
anzuhalten.
Wenn der Verfasser weiter schreibt, dass es
immer noch unverschämte Fahrer gibt, die auf
Bergseite ansteigend alles, was ihnen entgegen
kommt, rücksichtslos abdrängen, weil sie mit starkem
Wagen schnell fahren können, so bin ich (obwohl
ich sehr empfindlich bin gegen alle wirklichen
Unverschämtheiten der starken Fahrer, da ich
selbst nur einen Kleinwagen fahre) doch der Meinung,
dass der starke Fahrer das gute Becht hat,
mit seinem kräftigen Wagen schnell aufwärts zu
fahren, sofern er nur die ihm zustehende Strassenseite
nicht überschreitet Und sich überzeugt hat,
dass der entgegenkommende Wagen, wenn er seinerseits
auch die jhfli zukommende rechte Seite
einhält, gut vorbeikommen kann- Ist der andere,
langsamer fahrende unsicher und ängstlich, so soll
r anhalten, aber nicht gleich nach neuen Gebotund
Verbottafeln schreien. Deren haben wir jetzt
wirklich genug, es wäre eine reine Wohltat zu fahren,
wenn die bestehenden nur endlieh befolgt würden.
Dr. R. in 0.
T. C. S.
Autosektion Airgau
Stammtisch. Sektionsmitglieder, vergesst den.
Stammtisch, jeweils Dienstag, abends ab 6 Uhr, im
Restaurant zum Salinen nicht. Erscheint zahlreicher
wie bis anhin zu diesem Abendhock!
Schnitzeljagd. Zum Abschlüsse des diesjährigen
Sportprogramms werden die Mitglieder der Sektion
Aargau auf Sonntag, den 3. November zu einer
Autofuchsjagd eingeladen. Die Teilnehiner besammeln
sich nachmittags 13.45 Uhr vor dem Regierungsgebäude
in Aarau zur Instruktion. Es ist zu
empfehlen, dass jeder Teilnehmer eine Karte des
Kantons Aargau mitnimmt. Wer als Verfolgter startet,
hat eine Gebühr von Fr. 3.— zu entrichten. Die
Jagd auf den Fuchs dauert bis 16.15 Uhr. Nachher
findet im Hotel Raben in Zofingen die Preisverteilung
statt. Die Jagd findet nur bei günstiger Witterung
statt.
Die ersten 3 Preisträger erhalten je einen Fuchspelz
als Preis.
Wir verweisen auf das jedem einzelnen Mitgliede
zugestellte detaillierte Fahrreglement und err
warten eine zahlreiche Beteiligung.
Autosektion Glarus
Unterhaltungsabend. Auf Samstag, den 9. November
1935 ergeht an die Sektionsmitglieder die herzliche
Einladung, am diesjährigen, so überaus beliebt
gewordenen Unterhaltungsabend teilzunehmen. Der
Anlass findet wie gewohnt im Gesellschaftshaus
Ennenda-Glarus statt. Das Programm ist vielversprechend
und abwechslungsreich:
20.00 Uhr: Zusammenkunft
20.30 Uhr: Nachtessen
Polonaise
Herr C. Sedlmayr,
grösster und bester Komiker und Conferencier
Damenturnclub Ennenda
unter der bewährten Leitung von Herrn Orler
Lolo und ein Auto
Sie werden staunen ...
The Red Star Jazzars, Stäfa
Erste Kleintaler Bauernkapelle.
Zweifellos wird an diesem Abend jung und alt
auf die Rechnung kommen. Die Touring-Clübler sollen
mit ihren verehrten Angehörigen für einige
Stunden den grauen Alltag vergessen und sich ira
gediegenen und festlich geschmückten Gesellschaftshaus
in Ennenda erfreuen.
Autosektion Waldstätte
Am Freitag, den 25. Oktober 1935, 20 Uhr, fand
der zweite Abend jenes Motorenkurses statt, welcher
dieses Jahr vom Vorstande der Sektion ins
Tätigkeitsprogramm aufgenommen wurde. Dieser
technische Zyklus erfreut sich bei den Mitgliedern
grosser Beliebtheit, da er trotz dem hohen Stande
der Automobiltechnik für den Gebrauehswagenfahrer
von grundsätzlicher Bedeutung und grossem
Werte ist. Um dem individuellen Interesse der
Teilnehmer weitgehend entsprechen zu können,
wurde ihre grosse Zahl in zwei Gruppen geteilt,
die an verschiedenen Wochentagen instruiert werden.
Nach anfänglichem Platzmangel hat nun die
neu eröffnete Garage Et>per ihren modernen Ausstellungsraum
zur Verfügung gestellt. Das Lokal
wurde zu einem komfortablen, zweckmässigen
Theoriesaale ausgestaltet, und die Teilnehmer gruppierten
sich, flankiert Von den vielbewunderten
Ausstellungsgegenständen, um ein blendendes
Schnittmodell mit elektrischem Antrieb, das nun
im Verlaufe des Kurses gründlich analysiert werden
soll. Die Kursleitung hat Herr Epper inne, der
als erfahrener Automobilist und Garagist sich in
vorbildlicherweise in die dunkle Fragenwelt eines
Laien versetzen kann. Seine theoretischen Ausführungen
haben deshalb auch nie den Kontakt mit der
Praxis verloren, uni so weniger, als er bei der Erklärung
der einzelnen Maschinenelemente stets auf
ein ganz umfangreiches Demonstrationsmaterial
hinweisen und durch die Reihen zirkulieren lassen
konnte, wie z. B. Ventile verschiedenen Alters, Kühlerelemente
in verschiedenen Betripbstetnperaturen
usw. Auch ein sehr lehrreiches Demqnstrationsmodell
von Bosch stand zur Verfügung, womit die
Ausführungen des Vortragenden über die Funktionen
des Viertaktmotors durch kleine LieMsignale
ausserordentlich gut illustriert wurden. Herr Epper
hat auch nicht verfehlt, die aus seinem Kundendienst
gesammelten Erfahrungen hinsichtlich
der Gefahren gewisser Apparate und Automaten
hinzuweisen, und damit den-Laien in seinem Urteile
selbständiger zu machen. 4
A. C. S.
SEKTION BERN. Ball im «Bellevue-Palaee».
Der Tanzabend der Sektion Bern, der letztes Jahr
erstmals mit dem frühjährlichen Clubball zusammengelegt
wurde, ist von der Propagandakommission
endgültig auf Samstag, den 7. Dezember 1935,
ins Hotel «Bellevue-Palace» angesetzt worden. Wie
schon letztes Jahr diesem Anlass ein zügiges Leitmotiv
unterlegt und damit allgemeiner Gefallen
erzielt wurde, tragen sich die Organisatoren des
Abends auch diesmal wieder mit dem Gedanken,
den Anlass mit einem ansprechenden Grundgedanken
in Verbindung zu bringen. Ob da eine
Meerfahrt, ein Wüstenritt, das sonnige Spanien
oder sonst eine mondäne touristische Axe herhalten
muss, steht noch nicht fest, immerhin sei verraten,
dass sich die meisten Vorschläge im Rahmen
eines Heimatabends bewegen und wahrscheinlich
einer unserer südlichen Landesteile zu Ehren
gezogen werden soll.
Der Tanzabend wird so frühzeitig vorbereitet
dass sehon ab Mitte November Tischbestellungen
nach Plan beim Sektionssekretariat entgegengenommen
werden können. Angesichts der gros
sen Beliebtheit, der sich der Tanzabend bei jung
und alt erfreut — letztes Jahr fanden mehr als
350 Personen, den Weg ins «Bellevue > —. wird
STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES TOURING-CLUB DER SCHWEIZ
nSISTERON
Weiter» AutkOnttm durch T.CS. Ottiw Cent Tel. 43 344 Zürich T.l. 32 649
empfohlen, die Tische recht frühzeitig zu belegen.
Die Propaganda-Kommissjon wird alles daran setzen,
den Anlass durch die Verpflichtung, einer
schmissigen Tanzmusik und das Einstreuen von
zugkräftigen Programmnummern unterhaltend zu
gestalten. h.
SEKTION LES RANGIERS. Werte Kollegen!
Die Fabrik Firestone-Produkte A.-G. ladet die Mitglieder
unserer Sektion ein. ihres Werk in Pratteln
bei Basel zu besuchen. Die Besichtigung findet
Donnerstag, den 14. November 1935, statt. Rendezvous
in Pratteln bei der Fabrik nachmittags um
2 Uhr.
Mitglieder, die an dieser Besichtigung teilnehmen
wollen, sind gebeten, sich bis Samstag, den
9. November, beim Sekretariat der Sektion anzumelden.
S. D. A. C.
SEKTION BERN. Tätigkeitsprogramm für den
Monat November 1935:
1. Nov.: Zusammenkunft im Clublokal (Ueberraschungen).
8. Nov.: Plauderei über den Autoverkehr in London
von Frau Dr. Debrit-Vogel.
15. Nov.: Kinovorführungen unserer Auslandfahrten
1934/35.
22, Nov.: Vortrag über Versicherungen.
29. Nov.: Zusammenkunft im Clublokal.
Rottschaft der Aero-Amateure der Schweiz
R. A ^ A.S.
Sekretariat: 85, Servette, Genf
Meine Freunde, habt Mut, unsere Bewegung
nimmt ansehnliche Ausmasse an. Unser Präsident
vermehrt seine Verhandlungen, ohne Unterbruch
arbeitet er für die R. A. A. S. und auch unser Sekretär
leistet eine gewaltige Arbeit; ihnen speziell
möchte ich danken für die herrliche Aufgabe, die
sie mit grossem Vertrauen und einer Begeisterung,
als seien sie. Missionare, erfüllen.
Am Horizont zeigen sich grosse Hoffnungen.
In der Schweiz wird nun auch unserer Bewegung
mehr Aufmerksamkeit geschenkt, und das hat
schon den beiden den Mut gegeben, in aller Bescheidenheit
auszuführen, was sie sich zur Pflicht
gemacht haben.
Helfen Sie ihnen, denn sie brauchen Ihre Sympathie;
machen Sie Reklame in Ihrem Umkreis,
lassen Sie sich einschreiben, bringen Sie auch
Ihre Freunde dazu, sich uns anzuschliessen; sprechen
Sie davon zu Hause, iu»Bureau, in der Werkstatt
und überall, denn überall werden Sie «Junge»
finden, die von unserer Bewegung noch nichts wissen
und die doch ein brennendes Verlangen, fliegen
zu können, in sich fühlen. In einem Wort,
und es ist ja tatsächlich nichts Neues, je grösser
unsere Familie ist, um so grösser wird unser Erfolg
in unseren Bestrebungen.
Werden Sie Mitglieder der R. A. A. S., fast
möchte ich sagen, werden Sie aktive Eroberungskämpfer,
stellen Sie sich in unsere Mitte. Die-Entwicklung
der leichten Aviatik liegt uns ganz besonders
am Herzen, hauptsächlich was die Schweiz
betrifft, und «selber fliegen können» wird unsere
schönste Belohnung sein.
Schreiben Sie an das Sekretariat, es wird alle
Ihre Fragen beantworten, die Sie ihm stellen und
wird sich freuen, mit einem Freunde, vielleicht einem
unbekannten, in Verbindung zu treten, der,
wie wir alle, sich getrieben und gehoben fühlt vom
Luftsport. G. M.
Sekretariat: 85, Rue de la Servette, Genf.
Präsidium: Demieville J., Yverdon.
Delegierter des Zentralvorstandes:- Poyet, Wibichstrasse
7 Zürich.
Veranstaltungen.
Die Nationale Automobil-Schau von Amerika,
wird, wie alljährlich, in New York und wiederum
im Grand Central Palace abgehalten. Dagegen findet
sie dieses Mal bereits vom 2.—9. November
statt, liegt also um mehrere Wochen früher als die
bisherigen Veranstaltungen.
Internationale Strassenkonferenz in Budapest.
Wie seinerzeit schon gemeldet wurde, fand im September
in Budapest die internationale Strassenkonferenz,
betreffend den Ausbau der Strasse
London—Stambul, statt.
Anlässlich der Konferenz in Budapest sollten
LEGENDE:
Geschlossene Strassen
Nur mit ketten befahrbar
Elaanbahnverlade-Statton
Ketten-Dienst T.C S
nun in baulicher, wie in verkehrstechnischer Hinsicht
die grundlegenden Beschlüsse zwecks einheitlichen
Ausbaues und einheitlicher Durchführung
des Projektes gefasst werden. Berichterstatter
war Mr. Allen von der Automobile Association
in England. .
Anlässlich dieser Konferenz gelang es, einheitliche
Beschlüsse über die Verwirklichung des Projektes
zu fassen. So wurde insbesondere das'
Trasse genehmigt. Die Rumänen beabsichtigten
zwar, die Hauptstrecke von Budapest nach Konstanz'a
zu führen, jedoch konnten sie mit ihrem
Plan nicht durchdringen. Es bleibt demnach bei
der Führung Budapest—Konstantinopel, wobei jedoch
eine Abzweigung durch Rumänien nach Konstanza
führen soll. ,
Anschliessend an dieses West-Ost-Projekt soll
in der nächsten Zeit eine Konferenz stattfinden,
betreffend ein Strassenprojekt Stockholm—Berlin-
Prag, bzw. ein Projekt, welches, von den Randstaaten
an der Ostsee ausgehend, über Polen und
Prag nach Wien führen soll.
Von den Vertretern der verschiedenen Regierungen
wurden mehr oder weniger konkrete Zusagen
hinsichtlich der Realisierung des Gesamtprojektes
gegeben, so dass in einigen Jahren mit der Eröffnung
dieses einheitlichen internationalen Strassenzuges
gerechnet werden kann. Die europäische
Strecke soll ihre Fortsetzung späterhin über Vorderasien
und Persien nach Kalkutta finden, bzw.
über Vorderasien, Nord- und Mittelafrika nach
Kapstadt.
Auch im Hinblick auf die einheitliche Bezeichnung
dieser Strasse. auf die Verkehrsregelung,
auf den Strassendienst und dgl.," konnte ein Einvernehmen
mit den beteiligten Vertretern erzielt
werden.
Neugründung:
W. Geiser & Cie.. Automobilreparaturen, Basel.
W. Geiser, J. Müller und G. Bachmann, alle in
Basel, haben unter dieser Firma eine Kollektivgesellschaft
eingegangen. Zweck der Unternehmung
ist der Betrieb einer Reparaturwerkstätte und Servicestation.
W. Geiser ist allein unterschriftsberechtigt.
Domizil: Vogesenstrasse.
Personelles:
S. A. des Pneumatiques Michelin. Genf. Der
Verwaltungsrat hat P. Michelau. franz. Nationalität,
zum Direktor mit Einzelunterschrift ernannt.
Die Unterschrift von Ch. Limozin, ehemaliger Direktor,
ist erloschen.
Brotschi, Bahnhofgarage, Wohlhusen. Inhaber
der Firma ist Karl Brotschi in Wolhusen. Betrieb
der Bahnhofgarage sowie einer Autoreparaturwerkstätte.
Daniel Lehmann, Autoreparaturen,, Worb. Inhaber
der Firma -ist Daniel Lehmann in Worb,
Automobilreparaturen und Autohandel.
Willy Schmid, Autoreparaturwerkstäfte. Brugg.
Inhaber der Firma ist Willy Schmid in Brugg.
Betrieb einer Autoreparaturwerkstätte und Garage.
Domizil: Aarauerstrasse.
Firmenänderumg:
Hch. Eckert's Erben, Karosserie. Zürich. Wwe.
M. E. Eckert und Frl. E. A. Eckert, beide in Zürich,
haben unter dieser Firma eine Kollektivgesellschaft
eingegangen. Sie übernehmen Aktiven
und Passiven der frühern Einzelfirma Hch. Eckert,
welche infolge Todes des Inhabers erloschen ist.
Paul KQry AG., Autoschmiede und Spenqlerei,
Zürich. Unter dieser Firma hat sich eine Aktiengesellschaft
mit einem Kapital von 20.000 Fr. gegründet.
Ihr Zweck ist die käufliche Uebernahme
und Weiterführung des bisher unter der Einzelfirma
Paul Küry betriebenen Geschäftes. Diese
Firma ist mit Aktiven und Passiven an die neue
Aktiengesellschaft übergegangen. Dem Verwaltungsrat
gehören an: H. Muggler, Lehrer, Zürich,
als Präsident und P. Küry, Karossier, Zürich.
Letzterer ist zugleich technischer Leiter. Als kaufmännischer
Leiter ist E. Wolfensnerger, Kaufmann,
tätig. Die Genannten führen Kollektivunterschrift
je zu zweien. Geschäftsdomizil: Bachstrasse.
Eintragung Ins Handelsregister-
Emma Schmid, Garane, Vevey. Die Firma wird
von Amtes wegen ins Handelsregister eingetragen.
Inhaberin der Firma ist Wwe.. E. Schmid in Vevey.
Betrieb einer Garage sowie Handel in Automobilen
und Zubehör. Domizil: Place du marche.
Konkurswiderruf:
Luden Picker, Automobilhandel. Genf. Der am
24. Mai 1933 ausgesprochene Konkurs über diese
Firma wird durch Urteil vom 4. Oktober. 1935 widerrufen.
E« erfolgt daher Neueintragung wie
vorstehend erwähnt.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Böchl, Chefredaktion.
W. Mathys. — Dr. E. V ' ->-yer.
Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwar)
Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.

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