E_1935_Zeitung_Nr.091

BERN, Dienstag, 12. November 1935 

Nummer 20 Rp. 

31.Jahrgang - N° 91 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Qtassc Jhoje&te ~ Meine JxUea! 

Wohl in wenigen kultivierten Ländern liegen 

auf verkehrspolitischem Gebiet derart unabgeklärte 

Verhältnisse vor wie in unserer 

Eidgenossenschaft mit ihren 24 Ständen, eine 

Feststellung, die sowohl für den Eisenbahnwie 

auch für den Strassenverkehr gilt. Während 

einerseits beim Schienenweg Woche 

um Woche neue Millionenverluste zu den 

bestehenden kommen, marschiert anderseits 

auch die Strassenbaupolitik in Kreise herum. 

Das im Mai 1934 eingereichte, mit rund 

148,000 Unterschriften versehene Volksbegehren 

zum Ausbau der Alpenstrassen und 

ihrer Zufahrtswege ruht seither in irgend 

einer Bundesschublade und soll, wenn dann 

die eidg. Räte in der Dezembersession zur 

Benzinzollpolitik des Bundesrates Stellung 

genommen haben, «beförderlichst > dem 

Volke unterbreitet werden. Um der Initiative 

den gewünschten « Erfolg » zu sichern, 

beginnt sich da und dort in unserem Lande 

schon heute die Opposition bemerkbar zu 

machen. Vorab kündigte ihr die Oberallmeind-Genossenschaft, 

Korporation Schwyz, 

den Kampf an, von der Erwägung ausgehend 

: Erst Bau des Prageis mit möglichst 

grosser eidgenössischer Hilfe — mögen die 

andern Kantone 4ann zusehen, wie sie zu 

ihrem Rechte kommen ! Den zweiten Fusstritt 

erhielt die 

Alpenstrasseninitiative 

vom Waadtland, empfahl doch dort kürzlich 

die waadtländische Regierung in ihrem Bericht 

über die « affaires föderales» deren 

Verwerfung. Vornehmlich sind es föderalistische 

Erwägungen, die diesen sonderbaren 

Vorschlag auslösten, denn die Waadtländer 

beliebten die in der Initiative vorgesehene 

Uebertragung der Kompetenz zum Bau der 

Alpenstrassen und ihrer Zufahrtswege auf 

den Bund als eine staatspolitische Ungehörigkeit 

zu betrachten. Man scheint jenseits 

der Sense vergessen zu haben, dass der 

schweizerische Bundesstaat auch mehrere 

weniger bemittelte Stände umfasst, die immer 

wieder darauf hinweisen, wie unmöglich 

es für sie sei, aus eigenen Kräften an 

den Ausbau des für ihre Wirtschaft so' lebensnotwendigen 

Gebirgsstrassennetzes heranzutreten. 

Den Höhepunkt verworrener Strassenbaupolitik 

stellt mit Rücksicht auf die Verwerfungsvorschläge 

des waadtländischen Staatsrates 

die, auf Grund einer Interpellation, vom 

Lausanner Gemeinderat angenommene Tagesordnung 

folgenden Inhalts dar: 

Erscheint Jeden Dienstag und Freitag 

Wöchentliche Beilage .Autler-Feierabend". Monatlich 1 mal „Gelbe ISsW 

REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

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«In der Ueberzeugung, dass der Umbau eines 

der beiden Simplotunnels in einen StraSsentunnel 

für die Stadt Lausanne von grösster Bedeutung 

sein könnte, lädt der Gemeinderat den Stadtrat 

ein, dieses Problem weiterhin aufmerksam zu verfolgen, 

sich mit dem Staatsrat ins Einvernehmen 

zu setzen, sowie dem Gemeinderat über das Ergebnis 

seiner diesbezüglichen Schritte Bericht zu erstatten^ 

Man muss sich schon fragen, wohin eine 

solche Politik führen muss, d. h. wenn der 

eine «hüst» und der andere «hott» fuhrwerkt, 

wenn ein Kanton gegen den andern 

die Bewohner einer Talschaft gegen diejenigen 

der benachbarten, die Gemeindebürger 

von A gegen die von B. und Nationalrat X 

gegen Ständerat Y ausgespielt wird, — eine 

Tragödie — die ausgerechnet in dem Lande 

zur Aufführung kommt, in welchem vor Wahltagen 

Tausende von Plakaten in weithin 

leuchtenden Farben von Einigkeit und Gleichheit 

sprechen. Während wir zanken und streiten, 

keiner dem Nachbarn etwas gönnt, und 

jeder eigensinnig auf seinen engstirnigen Eigenvorteil 

erpicht ist, freuen sich an unseren 

Grenzen die 4 umliegenden Staaten, in der Erwartung, 

man werfe sich im Reiseland «par 

excellence » noch möglichst lange Bengel zwischen 

die Beine. Mit voller Ueberzeiigung (hat 

uns letzthin ein bekannter Wissenschafter und 

Praktiker auf dem Gebiete des in- und aus-; 

ländischen Strassenbaues erklärt: « Uns geht 

es noch viel zu gut, als dass man selbst in der 

Schweiz erkennen würde, wie wir den Anschlussauf 

der ganzen Linie verpassen.» 

Bundesrätliohe Benzinzollpolitik, verbilligte 

Abgabe des Brennstoffes für Ausländer, zusammen 

mit der rückständigen Einstellung 

des Bundes und mancher Kantone zu Strassenbaufragen, 

vornehmlich zu solchen im Alpengebiet, 

stellen markante Etappen einer 

Politik dar, welche nur auf 

Momentanvorteile erpicht, 

das zukünftige Endergebnis darüber vergisst. 

Wohin ein solcher Zickzackkurs führen muss, 

beweisen die rückläufigen Ergebnisse des internationalen 

Autotourismus, und werden bald 

auch die Einnahmenausfälle der kantonalen 

Motorfaihrzeugkontrollen und der eidgen. Benzinzollkassen 

belegen, ganz abgesehen von 

der Tatsache, dass es unendlich schwer fallen 

dürfte, den auf den vorzüglich ausgebauten 

ausländischen Alpenstrassen eingefahrenen 

Autotouristen wieder auf schweizerisches 

Territorium zu lenken. 

(Fortsetzung Seite 2.) 

Vermehrter Verkehrsunterricht 

in der Schule. 

Das ist der dringende Wunsch des st. gallischen 

Erziehungsrates, der vor wenigen Wochen 

das nachfolgend wiedergegebene Zirkular 

an die Schulbehörden des ganzen Kantonsgebietes 

richtete: 

«Die durch den motorisierten Verkehr •wesentlich 

gesteigerten Gefahren der Strassenbenützung 

machen es der Schule zur Pflicht, die Kinder auf 

diese Gefahren aufmerksam zu machen und zur 

richtigen Strassenbenützung anzuleiten. "Wir haben 

deshalb schon seit Jahren in die Hand jedes Schulkindes 

ein Verkehrsbüchlein abgeben lassen und 

die Lehrerschaft in verschiedenen Erlassen verpflichtet, 

immer wieder Verkehrsunterricht zu erteilen. 

Wir sind uns bewusst, dass die Erfolge des Verkehrsunterrichtes 

stets begrenzte sein werden. Das 

ugendliche Alter ist für Ablenkung der Aufmerksamkeit 

sehr empfänglich und übersieht leicht drohende 

Gefahren. Die Lenker von Motorfahrzeugen 

werden mit dieser Tatsache immer zu rechnen haben 

und sich darauf einrichten müssen. 

Diese Feststellung darf die Schule indessen 

nicht abhalten, im Unterrichte alles zu tun, WEIS ZU 

einer möglichst lichtigen Strassenbenützung beiträgt. 

Es ist beobachtet worden, dass dem Verkehrsunterrichte 

in verschiedenen Gemeinden ein 

guter Erfolg beschieden war. In andern Gemeinden 

ist indessen im Strassenbenehmen der Jugend 

noch wenig von dieser Unterrichtsauswirkung zu 

bemerken. Leider mussten wir auch feststellen, 

dass da und dort das Verkehrsbüchlein seit Jahren 

nicht mehr gebraucht wird, obschon es ein vorzügliches 

Lehrmittel genannt zu werden verdient. 

In letzter Zeit sind Versuche gemacht worden, 

Polizei für die Erteilung des Verkehrsunterrichtes 

beizuziehen. Es dürfte gegeben sein, dass für diese 

Mithilfe im Verikehrsunterricht nur solche Polizeiorgane 

beigezogen werden, die pädagogisches Geschick 

aufweisen und mit Kindern gut umzugehen 

wissen. Die Verantwortung für die Erteilung des 

Verkehrsunterrichtes bleibt auf alle Fälle beim 

Lehrer. Es wird sich empfehlen, dass die Mithilfe 

der Polizei dabei auf praktische Uebungen mit 

Klassen auf der Strasse beschränkt wird. In diesem 

Sinne scheint uns die Zusammenarbeit von 

Schule und Polizei bei der Lösung dieser heute 

wichtig gewordenen Schulaufgabe erstrebenswert zu 

sein. 

Wir ersuchen die Lehrerschaft erneut und dringend, 

jedes Jahr mehrmals Verkehrsunterricht zu 

erteilen; es bietet sich in den meisten Fächern Gelegenheit 

dazu. Wir werden die bezirksschulrätlichen 

Inspektoren beauftragen, bei Abnahme der 

schriftlichen Prüfungen auch Themen behandeln 

zu lassen, die den Verkehrsunterricht betreffen. 

Wir laden ferner die Herren.Ortssehulratspräsidenten 

ein, auch bei den mündlichen Examen sich 

über die Erfolge des Verkehrsunterrichts zu vergewissern, 

indem sie über Kenntnisse auf diesem Gebiete 

prüfen lassen. > 

Mit der Weisung an Schulbehörden und 

Lehrerschaft, dem Verkehrsunterricht vermehrte 

Aufmerksamkeit zu schenken, jährlich 

mehrere Male und in den verschiedensten Fächern 

auf das Thema einzugehen, nähert sich 

der st. gallische Erziehungsrat nur dem seinerzeit 

schon vom Chef des eidg. Justiz- und 

Polizeidepartementes als erstrebenswert be- 

INSERTIONS-PREIS: 

Die aehtgespaltene 1 mm hofte Grandzelle oder deren Raum 45 Rp. 

GrSssere Inserate nach Spezialtarif. 

Inseratenschlnss 4 Tan« vor Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

Ober: 

Die Entwicklung der E. R. A. 

Vermehrte Pflege des Geländesportes. 

Unser Motorfahrzeug- 

Aussenhandel. 

Das Strassenbauprogramm des 

Kantons Graubiinden. 

Hekatomben der Rekordfliegerei. 

Der kolbenlose Verbrennungsmotor. 

Der gebrandmarkte Fahrer. 

zeichneten Ziel einer obligatorischen Verkehrserziehung 

der Jugend durch die Schule. 

Das Problem ist im St. Gallischen umso aktueller 

geworden, als dieses Jahr in Wil auf 

die Initiative des TCS hin, der interessante' 

Versuch unternommen wurde, ganze Schulklassen 

durch Polizeiorgane mit den wichtigsten 

Verkehrsvorschriften und Regeln-bekannt' 

zu machen. Die dort gemachten Erfahrungen, 

decken sich mit den günstigen Ergebnissen, 

die ein ähnlicher Unterricht in einer Winterthurer 

Schule gezeitigt hat. Es ist daher nur 

gegeben, dass der Erziehungsrat diese Zusammenarbeit 

zwischen Schule und Polizei 

als wünschbar bezeichnet. 

Wenn im übrigen manche Lehrer, die nicht 

selbst Fahrer sind, dem Verkehrsunterricht 

nicht sonderlich grosses Interesse entgegenbringen, 

so vielleicht auch deshalb, weil es 

ihnen an geeignetem Unterrichtsmaterial fehlt. 

Die Verkehrsfibel mag ihren Zweck erfüllen, 

aber es gibt noch zahlreiche andere Hilfsmittel, 

die Lehrer und Schüler anregen. Wir erinnern 

nur an die von den beiden grossen automobilistischen 

Landesverbänden herausgegebenen 

Verkehrswandbilder, Klebbilder et 

Denn im seichten, stillen Wasser der halbmondförmigen 

Inselbucht, teilweise von bluten- 

und lianengeschmückten Baumriesen 

überschattet, die dem sumpfigen Ufer entragen, 

steht vor unsern Augen eine Anzahl 

Hütten auf Pfählen. 

Ein Hund bellt. Eben schmettert das 

Grammophon aus dem Innern des grossen 

Gebäudes mit der primitiven Veranda den 

Carmenmarsch, der aber rasch in einem 

Kreischen der Nadel endet. 

Gestalten stürzen auf die lange Veranda. 

Typische Seringueiros, Gummisucher in bunten 

Lumpen, ein riesiger, blauschwarzer 

Neger mit entblösster Brust und drei, vier, 

nein ! sechs Mädchen ! Wieder entlockt mir 

die Verblüffung ein Kraftwort, und nun winken 

die Leute, schreien und rufen. Der Carmenmarsch 

schmettert von neuem seine rasende 

Musik, und eine etwas brüchige Stimme 

tremoliert dazu: «Auf in den Kampf, 

Torero !» 

Jetzt legen wir an der beschlammten 

Holztreppe an, klettern langsam nach oben. 

Uno, Dos und Tres bleiben im Kanu sitzen, 

drehen sich Zigaretten und rauchen. Alles 

andere geht sie nicht im mindesten an! Vor 

sich hinstarrend, ziehen sie den Rauch ein, 

blasen die Wangen zu Halbkugeln auf, verschlucken 

ihn und stossen ihn durch die 

Nüstern wieder von sich. 

«Madre de Däos, Ernesto!» empfängt 

mich eine jubelnde Stimme, und der banditenähnlichst 

aussehende Mann — ein ehrlicher 

Gummisucher namens Benito, den ich 

von Santarem her kenne, schlingt seine Arme 

um mich. Wir beklopfen uns nach südamerikanischer 

Art gegenseitig den Rücken, 

dann schütteln Henderson und ich eine 

Menge Hände. Braune, harte und schmutzige 

von Seringueiros, und milchkaffeegelbe, 

kleine, zarte, nach Puder duftende von den 

Mädchen. 

Johlend schiebt uns der Haufe in die Türöffnung, 

über der ein grünes Schild hängt, 

auf das jemand mit kindlicher Kunst die 

Worte «Grand Hotel Dom Pedro > malte. 

Lächelnd, sich die Hände reibend, tritt mir 

ein in sauberm Tropenanzug steckender 

Mann entgegen, und seine schleimige Stimme 

fragt unterwürfig, was die «illustrisimos 

Senhores» wünschen! Ob Gin oder Whisky, 

Bier oder Wein. Vielleicht sei auch ein 

Schläfchen in der Hängematte gefällig ? Juanita 

oder Carmella würden uns gerne so 

lange ihren Raum abtreten. 

Ein böser Blick auf die sich scheu drükkenden 

Mädchen begleitet diese Tirade, und 

jemand lacht im Hintergrunde: «Illustrisimos 

Senhores, hehe! Die Kerle sehen genau 

so abgerissen aus wie wir. Nicht besser und 

nicht schlechter. Warum macht denn Urubu 

solch Getue ? » 

< Schweig ! » raunt jemand hörbar. « Halt 

das Maul, 's ist doch der Gringo, der Americano, 

der die Orchideen sucht. Der hat 

Geld ! Und den andern kennt Benito ! > 

Ich betrachtete immer noch den Mann im 

säubern Anzug, der der Wirt des Grand Hotel 

Dom Pedro sein muss. Wenn es einen 

Menschen gibt, der einem Königsgeier so 

auffallend ähnelt, dann ist es dieser phantastische 

Urwaldhotelier! Hände hat er wie 

grosse, dünne Klauen, die sich fortwährend 

nervös spreizen und schliessen. Ein Kinn, 

unter dem der rosig geäderte Kropf hängt 

Dünne Lippen, die schnabelartige Nase, rot 

umrandete Pupillen und darüber der schmale, 

eiförmige Kahlschädel. 

Und die Verwunderung über dies alles, 

über die Kneipe hier in tiefster Wildnis, entlockt 

mir die burschikosen Worte : « Diablo,

Grosse Projekte — kleine Taten ! 

Fortsetzung von Seite 1. 

Im Gegensatz zu unserer Alpenstrassenpolitik 

— Tempo mit möglichst gedrosseltem 

Motor — tauchen an allen Ecken und Enden 

kühnste Bauprojekte auf, ohne geringste 

Rücksicht darauf, dass dem ganzen Lande, 

mit vorerst beschleunigtem Ausbau des bestehenden 

Netzes, unter möglichst starker Konzentration, 

im Rahmen der vorhandenen 

Mittel wohl besser gedient wäre. 

Die Tatsache, dass die schweizerische 

Eisenbahnpolitik 

zu Ende des letzten und zu Anfang dieses 

Jahrhunderts die Grundlage der heutigen 

Schuldenwirtschaft unseres grössten Staatsbetriebes 

schuf, sollte unserem Volke doch 

soweit die Augen öffnen, um vor einem ähnlichen 

Vorgehen auf dem Gebiete des Strassenbaus 

zu warnen. Erinnern wir uns der teilweise 

unmöglichen Linienführungen verschiedener 

Strecken, der vielen Alpenbahnprojekte 

oder der auf dem Gebiete der Binnenschifffahrt 

ausgeheckten Mammutvorschläge, — 

denn man sah den Tag, an dem durch die 

Juralandseen eine direkte Verbindung zwischen 

Rhone und Rhein hergestellt, oder der 

Verwirklichung der noch grosszügigeren Kainaltreppenprojekte 

über den Alpenwall, in 

nicht mehr weiter Ferne, — bestände sicherlich 

Grund genug, um bis heute im Projektverfassen 

etwas zurückhaltender geworden 

zu sein. Doch weit gefehlt! Mit dem Siegeszug 

des Motorfahrzeuges hält ein solcher der technischen 

Phantasie Schritt. Ist auch im Zeichen 

des wirtschaftlichen Schrumpfungsprozesses 

das Suchen der infolgedessen stark gebremsten 

Technik nach neuen Arbeitsmöglichkeiten 

vollkommen verständlich, muss trotzdem darauf 

hingewiesen werden, dass noch so kühne 

technische Träume, selbst wenn sie sich mit 

den vorhandenen Mitteln ohne weiteres verwirklichen 

liessen, unter keinen Umständen 

mit den Rentabilitätsprinzipien in Streit geraten 

dürfen. Schon aus diesem Grunde ist es 

zu begrüssen, dass Ing. K. Jegher kürzlich im 

Schosse des Zürcher Ingenieur- und Architekten-Vereins 

auf die technischen Möglichkeiten 

und wirtschaftlichen Bedürfnisse solcher Bauten 

zu sprechen kam. Der Referent behandelte 

vornehmlich das 

Senhor, Sie haben ja eine verdammt komische 

Fratze!» Zwei Männer brüllen vor 

Lachen, ein Mädchen kichert und verstummt 

sofort, als die Geieraugen sie voll umfassen. 

Henderson, der sehr gut Portugiesisch beherrscht, 

spinnt meine Rede weiter : « Wie 

ein Königsgeier sehen Sie faktisch aus, Senhor, 

schätze ich !» 

Laut ruft Freund Benito, die weissen Zähne 

entblössend: « Gut gesagt, Senhor! Wir nennen 

ihn auch nur Urubu, den Geier!» 

Einen bösen Blick nach Benito schleudernd, 

fragt der so Bezeichnete nochmals 

kriecherisch nach unsern Wünschen. Die 

Spannung, die sekundenlang in der heissen 

Luft hing, bricht, und bald sitzen wir mit 

Mädchen und Männern am Tisch, scherzen 

und trinken Cachassa. Immer wieder fliegt 

mein Blick nach dem «Urubu» hin, der 

scheinbar gleichgültig hinter der rohen Bretterbar 

steht. Und dann betrachte ich wieder 

die Mädchen. Da ist die hübsche, schwarzlockige 

Juanita, die sich eng an Benito hält. 

Dann Carmen und Bella, beides ziemlich 

braune Brasilianerinnen, wie es sie überall 

in den Ansiedlungen gibt. Ferner sind da 

noch Fernanda, Chica und Sara, deren hübscher 

Mund drastische Reden führt, und die 

trinken können wie beurlaubte Schiffsheizer. 

Alle sind geschminkt, gepudert, parfümiert 

und für diese gottverlassene Gegend überraschend 

nett gekleidet. Und aller Augen 

Das nennt man Glück ! 

Wie aus einem bayrischen Städtchen gemeldet 

wird, löste sich plötzlich der Klöppel 

der in der Turmzinne eines Stadttores befindlichen 

Glocke und durchschlug das Dach einer 

eben den Torbogen durchfahrenden Limousine. 

Der Klöppel fiel zwischen zwei Damen auf 

den Rücksitz, ohne jemanden zu verletzen. 

Das war wohl mehr als Glück für die Wageninsassen 

sowie auch für die Stadtgemeinde. 

Die Untersuchung ergab, dass der Klöppel in 

der Glocke mittels eines Lederriemens aufgehängt 

war, der im Laufe der Jahre morsch geworden 

war. 

Wie ist der künftige Volkswagen konstruiert? 

Für den französischen Volkswagen wurden 

41 Vorschläge eingereicht, von denen 36 Vierradwagen 

und 5 Dreiradwagen behandeln. Für 

die Vierradwagen wurden bei 3 Vorschlägen 

vornliegender Motor und Hinterradantrieb gewählt, 

21 Entwürfe Heckmotor, 12 Entwürfe 

Vorderradantrieb, wobei drei Konstrukteure 

vorschlagen, die Hinterräder lenkbar zu machen, 

Dreiradwagen 4 Entwürfe, zwei Vorderräder 

und ein Hinterrad, ein Vorschlag sieht 

ein Vorderrad und zwei Hinterräder vor. 

Ein Austin-Rennwagen für 1936. 

Ermuntert durch die Erfolge der englischen 

ERA-Fahrzeuge und anderen englischen Kleinwagen, 

soll die Firma Austin sich entschlossen 

haben, für das nächste Jahr ebenfalls eine 

Rennmaschine aufzulegen. Es würde sich dem 

Vernehmen nach um einen Wagen mit 1100- 

ccm-Motor handeln, der an die 200 km/St, entwickeln 

soll. Es wäre im Interesse der kommenden 

Sportsaison zu begrüssen, wenn die 

Zahl der an Rennen sich beteiligenden Marken 

wiederum zunimmt, da damit sowohl in 

sportlicher als auch in technischer Hinsicht 

die Bedeutung der Veranstaltungen nur gewinnen 

kann. 

In drei Tunnelvarianten ist der 

i 

Bernhardin 

vertreten; die Variante mit 5 km Länge verlangte 

am wenigsten Strassenrieubauten. Für eine Lukmanier-Tödi-Verbindung 

setzt sich bekanntlich der 

Tessiner Kantonsingenieur Gianella ein. Bereits 

sind - mehrere Varianten ausgearbeitet, die beabsichtigen, 

den nur 1900 m hohen Lukmanier im 

Winter offenzuhalten und von Truns im Vorder-' 

rheintal einen 14 km langen Basistunnel direkt 

nach Thierfeld bei Linthal durchzubohren. In 

Nr. 37 der «A.-R.> berichteten wir bereits ausführlich 

über die verschiedenen 

Lukmanier-Tödl-Pro]ekte. 

Von Glarner Seite wird das Panixertunnel-Projekt 

propagiert, dessen Realisierung ohne den Ausbau 

der Zufahrtsstrasse Disentis-Panix auf etwa 14 

Millionen Fr. zu stehen käme. 

Den erwähnten beträchtlichen Bausummen 

stellte der Referent die zur Offenhaltung der 

Strecke Chur - Lenzerheide - Julier- - Maloja - 

Bernina während des letzten Winters verausgabte 

Summe in der Höhe von 85,000 Fr. gegenüber. 

Nicht zu Unrecht verwies Ing. Jegher auf die 

wirtschaftliche Seite 

all dieser Projekte, d. h. auf die Bedürfnisfrage, 

für welche bis heute einwandfreie Grundlagen nicht 

geschaffen wurden, fehlt es doch an einer zusammenfassenden 

Statistik über den Automobilverkehr 

in den Alpen. Bevor der Frequenzanteil der Ausländer 

und die Frequenzstärke der Jahreszeiten nicht 

abgeklärt seien, könne von einer seriösen Kalkulation 

nicht gesprochen werden. An Hand der dem 

Referenten zur Verfügung stehenden statistischen 

Unterlagen wurde versucht, die Verhältnisse rech- 

Problem der Alpenstrassentunnels, system alt unmöglich erweisen. Im Zusammenbang 

mit dem Montblanc-Projekt ist ferner auch 

von denen bekanntlich mehr als ein Dutzend 

dasjenige der Unterführung des 

angepriesen werden. Trotzdem unsere Leser 

laufend über die einzelnen Projekte orientiert 

Col de Ferret ' - r :'. 

werden, glauben wir dennoch zusammenfassend 

über den Vortrag Jeghers berichten zu gen Tunnel, in 1900 m Höhe, den Grossen St. Bern- 

wiederum aufgetaucht, das durch einen 6 km lanhard 

auch während der Wintermonate befahrbar 

sollen, um mehr vom Gesichtspunkt des Technikers 

aus so einen Gesamtüberblick über die Ernsthafter seien die Projekte für die Winter- 

machen möchte. 

verschiedenen Tunnelprojekte zu vermitteln. Befahrbaffkeit der 

Das Projekt Monod beabsichtigt, das 

Gotlhardroute 

Mont-Blanc-Massiv 

aufzufassen. Von tessinischen Interessenten wird 

bekanntlich ein 3 km langer Tunnel in der Tremola 

bis zur Lucendrobrücke (Nordrampe, Ab- 

init einem Doppeltunnel zu durchstechen, Einbahnbetrieb 

in jeder Richtung. Die beiden 12,5 km langen 

Tunnelstrecken erhielten eine Fahrbanhbreite geschlagen. Da diese Unterführung eine Steigung 

zweigung gegen Lucendrosee, 1200 m Höhe) vor- 

von 5 Metern; das bei Ghamonix gelegene Nordportal 

ist auf 1240 m Höhe vorgesehen, das Süd- 

um so mehr, als die Strasse von Hospenthal bis, 

von 11% aufweise, käme sie wohl kaum in Frage, 

portal in 1340 m. Höhe, bei Entreves im Aostatal. zur Lucendrobrücke im Winter ohnehin offengehalten 

werden müsste. Gründlich durchgearbeitet 

Die Verfasser rechnen, bei einer Bausumme von 

300 Mill. franz. Fr., mit einer Jahresfrequenz von hingegen «ei das Projekt Grüner, welches einen 15 

100,000 Automobilen. Dem Referenten scheint allerdings 

aber, die Projektverfasser hätten die schen Airolo und der Sprengibrücke oberhalb Gö- 

Kilometer langen Tunnel, in 1200 m Höhe, zwi- 

Hauptsache bei der Anlage von Automobiltunnels schenen, vorsieht, mit einer Bausumme allerdings 

vergessen, nämlich den Einbau von Lüftungsanlagen! 

Für den 

bat der Projektverfasser in Abständen von je 

von nicht weniger als'80 Mill. Fr. Zur Entlüftung 

Simplon 

3 km senkrechte Schächte vorgesehen. Dieses System 

der Querlüftung von unten und Luftabfuhr 

eieht das Projekt Perrin und Tuscher bekanntlich 

vor, das Eisenbahngeleise im Tunnel zu belassen, nach oben sichere eine gleichmässige Atmosphäre 

auf dass es jederzeit, besonders -während den im Innern. Bei zweispuriger Fahrbahnbreite von 

Sommermonaten, auch der Bahn zur Verfügung 6,5 m rechne man im ersten Ausbau mit einer 

stehe. Der Autoverkehr würde im stündlichen Richtungswechsel 

mit 80 Wagen durchgeführt. Nach in jeder Richtung, bei Vollausbau stündlich 250 

Leistungsfähigkeit von 75 Wagen in der Stunde 

Ansicht Jeghers dürfte sich in der Praxis das von Wagen je Richtung, was einem Jahresdurchschnitt 

den beiden Projektanten vorgesehene Lüftungs- 

von 300,000 Automobilen entsprechen würde. 

AUTOMOBIL-REVUE BERN, 12. NOVEMBER 1935 — N 

Aengstlich flüstert Sara : < Ah, Senhor, es 

war himmlisch! Obwohl ich den Urwald 

manchmal fürchtete. Aber Senhor Urubu, ich 

möchte dennoch diese Reise gerne noch mal 

machen! > 

Urubus kahle Stirn zuckt, und der Schlitz 

seines Mundes stösst höhnisch hervor: « Das 

wirst du nicht, Schätzchen. Es ist immerhin 

beschwerlich. Sei lieb zu den Senhores, und 

du wirst hier wie im Paradiese leben. Sieh 

nur die schönen Kleider, die du anhast. Ja, 

ja, hihi! Papa Urubu sorgt für seine Kinderchen 

! » 

Die Männer spielen Karten, lachen und 

schreien durcheinander. Benito und Juanita 

schauen sich zärtlich in die Augen, und unwillkürlich 

drängt sich mir der Gedanke auf: 

das ist mehr als Zeitvertreib zwischen den 

beiden. Die zwei haben einander gern! Aber 

was zum Teufel geht's dich an, Orchideenjäger 

? 

Hendersons Blicke wandern ruhelos durch 

das geräumige Schankzimmer. Sara unterbricht 

meinen Gedankengang, wie sie sich 

mit unterdrücktem Ton an den Wirt wendet: 

«O Papa Urubu, ich werde kein Fieber 

bekommen wie Ramonä ? Ai Virgen, ich will 

sehr artig sein und alles tun, was Sie wünschen, 

nur geben Sie mir immer die Medizin 

!» Er flüstert zornig : « Schweig, Plaudertasche 

!» Laut fügt er in väterlichem 

Tone hinzu : «Du bekommst doch jeden 

Abend dein Chinin, Täubchen ! » 

« Ja ! » seufzt sie. « Ja, es ist wahr, aber 

es macht müde und traurig, nimmt auch 

allen Hunger !» 

Im Fortgehen ruft er mir zu: «Noch ein 

Schlückchen ? » Langsam schlendre ich hinter 

ihm her, lehne die Ellenbogen auf die 

Bar und beobachte, wie er eine Flasche 

schales Bier ins Glas leert < Senhor Urubu 

?> 

Er wendet mir voll sein erstauntes Gesicht 

zu, schaut mich an und harrt weiterer 

Fragen. «Senhor Urubu, wie kommt es, 

dass es hier im Herzen der Caripunhas ein, 

ein... > ich suche die Worte — « eine Trinkund 

Weiberhölle gibt? Das ist das grösste 

Wunder, das ich im Sertao je erlebte!» 

Er lächelte geschmeichelt: « Es hat Mühe 

und Geld gekostet, alles hierher zu schaffen, 

Senhor. Sorge und viele Milreis, aber ich 

scheue keine Kosten, um meinen Freunden, 

den braven Seringueiros, das Leben angenehm 

zu machen! Und sie danken mir's. 

Sämtliche Gummisucher des Coronel Numez 

trinken ihren Schnaps im Grand Hotel Dom 

Pedro!» 

< Gibt es denn wirklich eine Plantage hier 

in der Nähe? » (Fortsetzung Seite 7).

91 — BERN. ß. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Die E.R.A. (Englisih Racing Automobiles, 

iLtd.) hat vor kurzem eine reich illustrierte 

Broschüre herausgegeben, die den ganzen 

Werdegang dieses erfolgreichen Unternehmens 

enthält. Das geschmackvoll und elegant 

aufgebaute Heftchen wird durch ein 

Vorwort Lord Howes eingeleitet und bietet so 

viel Interessantes, dass wir es nicht verfehlen 

möchten, hier die wichtigsten 

ten wiederzugeben (Die Red.). 

Sportnachrichten 

Die Entwicklung der E.R.A. 

Einzelhei- 

Es war im Jahre 1933, als sich Raymond 

Mays, Peter Berthon und Murray Jamieson 

zusammenfanden mit der Absicht, einen 

schnellen und leistungsfähigen Rennwagen zu 

bauen. Schon nach drei Monaten war die 

erste Maschine fahrbereit; es handelte sich im 

grossen und ganzen um ein Riley-Fahrzeug, 

das aber durch verschiedene Verbesserungen 

und Umänderungen gegenüber dem Originalrennwagen 

bedeutend leistungsfähiger war. 

Diese neue Maschine, deren Zylinderkopf von 

Berthon und Kompressor von Jamieson entworfen 

worden sind, war bekannt unter dem 

Namen « White Riley »; sie erwies sich auch 

bald als eine äusserst glückliche Konstruktion, 

denn ihr gelang es als erste den schon 

seit langem von Stuck gehaltenen Rekord auf 

der Bergstrecke von Shelsley Walsh zu unterbieten. 

Auch auf der «Bergstrecke» der 

Brooklandsbahn lieferte dieser «White Riley» 

einige ganz erstklassige Rennen. 

Zu Mays, Berthon und Murray gesellte sich 

bald noch ein Dritter, Humphrey Cook, der 

eigentliche Initiant und Gründer der E.R.A., 

die kurz vor Weihnachten 1933 ins Leben gerufen 

wurde. Und nun entstand die erste 

E.R.A.-Maschine. Reid Railton entwarf das 

Chassis, während als Motor wiederum der 

Sechszylinder von Riley Verwendung fand. 

Der Bau dieses Fahrzeuges wurde im Heim 

von Mays in Bourne (Lincolnshire) vorgenommen, 

wo im Verlaufe der Zeit ein kleines 

Werk entstand. 

Am 22. Mai 1934 trat diese englische Neukonstruktion 

erstmals an die Oeffentlichkeit 

als auf der Brooklandsbahn die ersten Versuchsfahrten 

unternommen wurden. Mays 

fuhr Runde um Runde; die Strassenhaltung 

war zunächst nicht hervorragend und es war 

keine Kleinigkeit, das Fahrzeug auf unebenem 

Boden zu meistern. Der Motor hingegen arbeitete 

vorzüglich. Es folgten nun Versuche mit 

verschiedener Einstellung der Stossdämpfer 

und verschiedenem Luftdruck in den Reifen, 

doch ohne Erfolg. Das Rennen, in dem man 

die neue E.R.A.-Maschine ursprünglich debütieren 

lassen wollte, musste infolgedessen fallen 

gelassen werden. 

Das Chassis erfuhr nun durchgehende Veränderungen 

und die folgenden Veranstaltungen, 

an welcher sich die E.R.A. beteiligte, bestätigten, 

dass in Beziehung auf Strassenhaltung 

ganz gewaltige Fortschritte gemacht 

^wurden. Verständlicherweise zeigten sich 

-mch hier die üblichen «Kinderkrankheiten», 

die nun mal nicht zu umgehen sind. 

Der erste Auslandstart ging in Dieppe vor 

sich; der Erfolg war nicht sehr bedeutend; 

allerdings erwies sich die E.R.A.-Maschine 

als äussert schnell und gefährlich, doch 

ein Kipphebelbruch warf sie frühzeitig aus 

dem Rennen. 

Nun folgten einige Rekordfahrten auf der 

Brooklandsbahn, die deutlich den Beweis 

für die Leistungsfähigkeit der Erzeugnisse 

von E.R.A. ablegten. Sowohl in der Klasse 

1100 ccm wie auch in der Klasse 1500 ccm 

erzielten Cook bezw. Mays über die «Bergstrecke» 

der klassischen Bahn neue* Bestzeiten 

und auch über den stehenden Kilometer 

und die stehende Meile wurden in 

beiden Klassen neue internationale Rekorde 

geschaffen. Die Serie der grossen Erfolge 

E.R.A.'s hatte begonnen. 

Für die Shelsley-Walsh-Bergrennen wurde 

nun auch noch ein 2-Liter-Typ geschaffen, 

der dann auch mit 44 1/5 Sek. die beste 

Tageszeit schuf und selbst Whitney Straight 

mit seinem 3-Liter-Maserati hinter sich lassen 

konnte. Eine Woche später kam die Nuffield-Trophy 

in Donington zur Austragung, 

die mit einem 1500-ccm- und einem 1100- 

ccm-Wagen beschickt wurde. Mays, der den 

Eineinhalbliter - Typ steuerte, konnte das 

über 100 Meilen führende Rennen mit einem 

Durchschnitt von 61,51 Meilen/St, gewinnen, 

während Cook auf dem sechsten Platz landete. 

Ungefähr zur selben Zeit erzielte Mays 

auf einem Zweilitermodell über den stehenden 

Kilometer sogar einen Weltrekord, indem 

er die damals von Ruesch gehaltene 

Bestleistung um rund eine Stundenmeile 

überbot (der Weltrekord über den stehenden 

Kilometer ist inzwischen von Stuck (Auto- 

Union) noch weiter verbessert worden). 

Während des Winters 1934/35 wurde nicht 

geruht. Die Maschinen wurden noch verbessert 

und die in der Saison 1934 gemachten 

Erfahrungen ausgewertet. Verschiedene Rennfahrer 

wünschten eine E.R.A.-Maschine käuflich 

zu erwerben, und so mussten die Werkstätten 

vergrössert werden. 

Was dann die Saison 1935 brachte, ist uns 

noch in bester Erinnerung und wäre es überflüssig, 

hier noch näher darauf einzugehen. 

Die E. R. A. - Maschinen eilten von Sieg zu 

Sieg und gewannen auf dem Kontinent alle 

Kleinwagenrennen, an welchen sie sich beteiligten. 

In England selbst hatten sie weniger 

Glück, was aber auch zum Teil von der Art 

und Weise der Austragung der englischen 

Rennen, die noch fast alle nach einer Handicapformel 

durchgeführt werden, abhängen 

mag. 

Jedenfalls hat sich in der vergangenen 

Saison E.R.A. unter den 1500-ccm-Maschinen 

als eine Klasse für sich erwiesen und die 

übrigen Marken werden bis 1936 tüchtige 

Arbeit leisten müssen, wenn sie den Vorsprung 

von E.R.A. einholen wollen. 

Das Programm von Maserati für 1936. Maserati 

beabsichtigt, für das Jahr 1936 eine neue 

1500 - ccm - Maschine herauszugeben; der 

Sechszylindermotor soll aus drei Blöcken zusammengesetzt 

sein und bei einer Tourenzahl 

von 7000/Minute eine Spitzengeschwindigkeit 

von 240 bis 250 km/St, erreichen. Man will 

mit diesem Typ den erfolgreichen englischen 

E.R.A.-Erzeugnissen eine ebenbürtige Maschine 

entgegensetzen, denn die älteren 1500- 

ccm-Modelle von Maserati waren der englischen 

Konstruktion in der vergangenen 

Saison nicht mehr gewachsen. 

Der neue Grand-Prix-Wagen von Maserati, 

der bereits in einigen Rennen eingesetzt worden 

ist, aber noch keine überzeugenden Leistungen 

zeigen konnte, wird für 1936 noch 

weitere Verbesserungen erfahren. Es handelt 

sich bekanntlich um eine 8-Zylinder-Maschine 

in V-Form mit einem Hubvolumen von 4244 

ccm, die bei einer maximalen Tourenzahl von 

5500/Minute ca. 400 PS abgeben soll. Die 

Zylinder sind zu je zwei Stück in einem Block 

vereint. Die Räder sind vorn und hinten unabhängig 

abgefedert. Das Gewicht der Maschine 

beläuft sich ohne Brennstoff, Reifen 

und Wasser auf 740 kg und erreicht im rennbereiten 

Zustand mit dem Piloten zusammen 

zirka 1100 kg. Daraus resultiert somit eine 

spezifische Leistung von 2,7 kg/PS, die als6*»«»a>tf in 

äusserst günstig bezeichnet werden darf. 

Den Bau der berühmten 1100-ccm-Vierzylindermaschme 

wird Maserati auch für 1936 in 

ziemlich unveränderter Form beibehalten, 

denn dieser Typ gehört auch heute noch zu 

den schnellsten und leistungsfähigsten Maschinen 

seiner Klasse. 

Das Urteil im Fall Chäteau-Thierry. Vergangenen 

Freitag hat die Gerichtsverhandlung 

über den Unglücksfall von Chäteau-Thierry, 

dem bekanntlich acht Personen zum Opfer gefallen 

sind, ihr Ende gefunden. Der Fahrer 

Cattaneo, der seinerzeit in die Menschenmenge 

hineinraste, ist freigesprochen worden, während 

der Organisator der Veranstaltung, Victor 

Breyer, zu einer Busse von 200 frz. Franken 

und ferner zur Auszahlung von folgenden 

Entschädigungen verurteilt wurde: An die 

Hinterbliebenen der seinerzeit tödlich Verunglückten 

305 000 Fr., an die Verletzten, die inzwischen 

vollständig genesen sind, 7000 Fr. 

und an die Verletzten, die heute noch an den 

Folgen des Unglücksfalles zu leiden haben, 

87 000 Franken. 

Die französische Presse glaubt, dass dieses 

Urteil, das die ganze Schuld und Verantwortlichkeit 

einem einzigen zufügt, im Automobilsport 

noch ungünstige Auswirkungen 

zeigen wird, denn niemand wird mehr unter 

diesen Umständen ein Organisationskomitee 

präsidieren wollen. Es besteht also die Möglichkeit, 

dass der französische Automobil- 

Sportkalender eine Kürzung erfährt; wenn 

aber diejenigen Rennen darin verschwinden, 

die für die Zuschauer eine Gefahr bilden, so 

gäbe es dabei gewiss nichts zu bedauern. 

Der Grosse Preis von Südafrika, der auf den 

1. Januar 1936 angesetzt ist, kommt auf einer 

19,308 km langen Rundstrecke bei East London 

zur Durchführung und geht über eine Gesamtstrecke 

von 347,544 km (18 Runden). 

Die erste Auflage erlebte diese Veranstaltung 

am 27. Dezember 1934, und wurde damals von 

Whitney Straight (Maserati) mit einem Mittel von 

152,69 km/St gewonnen. 

Wie wir in der letzten Nummer der cA. R.» 

berichteten, soll sich Seaman für den Grossen Preis 

von Südafrika mit einer Auto-Union-Maschine eingeschrieben 

haben. Diese Nachricht erweist sich 

aber bis heute noch als sehr unsicher; dagegen ist 

die Teilnahme folgender Fahrer mit grosser. Bestimmtheit 

zu erwarten: Wimille (Bugatti), Lord 

Howe (Delage), Austen Dobson (Riley), Arthur 

Dobson (Alfa Romeo), Mlle Helle Nice (Bugatti), 

Miss Ellison (Bugatti). 

Die Austragung des Rennens jeschieht nach 

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Vermehrte Pflege des Gelandesports. 

Es ist heute nicht jedermanns Sache, an 

einem Berg- oder Flachrennen teilzunehmen, 

da hiezu der Besitz einer geeigneten Maschine 

unerlässlich ist. Das hat in Deutschland 

dazu geführt, den Geländesport wieder 

etwas mehr zu pflegen, wo die Teilnahme 

mit einem einigermassen leistungsfähigen 

serienmässigen Wagen sehr wohl möglich 

ist. Nun soll 1936 erstmals wieder eine internationale 

Alpenfahrt nur durch die Schweiz 

ausgefahren werden, aber diese kann kaum 

als eine ausgesprochene Geländefahrt angesproehen 

werden und vor allem eine weitaus 

mehrheitliche Beteiligung von Auslandsfahrern 

aufweisen, also nicht dem einheimischen 

Fahrernachwuchs dienen, was aber 

mit einer solchen Geländefahrt gerade bezweckt 

werden soll. 

Es wäre daher wünschenswert, wenn die 

Nationale Sportskommission den Austrag 

einer schweren, mehrtägigen Geländeprüfung 

durch verschiedene Kantone mit geeigneten 

Strassenstrecken an die Hand nehmen würde. 

Und zwar als nationaler Wettbewerb 

nur für schweizerische Fahrer bestimmt und 

nur für seriengemässe Tourenwagen. Es soll 

sich neben der Prüfung der eigentlichen 

Fahrfähigkeiten der Konkurrenten vornehmlich 

darum handeln, festzustellen, welche 

Leistungen seriengemässe Tourenwagen auch 

bei etwas schwierigeren Strassenverhältnissen 

zu liefern vermögen. Dabei ist es nicht 

gerade nötig, dass solch ausserordentlich 

schwierige Prüfungsstrecken gewählt werden 

wie bei der deutschen Dreitage-Harzprüfung 

oder bei der internationalen Sechstage-Motorradfahrt 

in Oberbayern. • 

Bei den Schweizer Fahrern würde ein 

solch neuartiger Wettbewerb sicherlich besten 

Anklang finden und auch dem Zuschauer 

würden sich bei besonders interessanten 

Strecken wie Steilprüfung usw. interessanteste 

Momente bieten. Die Organisation 

der Veranstaltung selbst könnte auf die 

Weise erleichtert werden, dass vier oder 

fünf Sektionen die Durchführung übernehmen, 

wodurch sich auch die finanzielle Seite 

befriedigend lösen Hesse. Für die Schweizer 

Vertreter der verschiedenen Automarken 

aber würde sich eine einzigartige Gelegenheit 

bieten, ihre Fabrikate in schwierigem 

Gelände unter Beweis zu stellen. V 

Zur Internationalität der schweizerischen Bergrennen. 

In Nr. 88 der «A.-R.» gaben wir eine Meinungsäugserung 

schweizerischer Rennfahrer wieder, 

die kritisch zur Zulassung ausländischer Konkurrenten 

zu den nationalen Veranstaltungen Stellung 

nahm. Wir haben daraufhin einige Person* 

lichkeiten, die massgeblich an der Organisation 

solcher Rennen beteiligt sind, um ihre Ansicht gebeten. 

Herr O. Zwahlen, Lugano, der 

Spiritus rector des Monte Ceneri-Rennens, ausseid 

sich zu dieser Angelegenheit wie folgt; 

Die Aeusserung aus Fahrerkreisen hat mich 

sehr interessiert. Vom Standpunkt des schweizer*« 

sehen Teilnehmer« aus begreife ich diese Stellung« 

nähme recht gut Es gilt aber auch die andere, 

nämlich die organisatorische, Seite des Problems, 

zu würdigen. Es ist nun leider eine feststehende 

Erfahrungstatsache, dass die Bergrennen an Popularität 

verloren haben und das Publikum nicht 

mehr das nämliche Interesse hiefür aufbringt wie 

in früheren Jahren. Nun ist aber eine grosse Zuschauermenge 

nicht nur vom sportlichen, sondern 

ebensosehr vom finanziellen Gesichtspunkt der 

Organisatoren aus sehr notwendig. Sektionen, die 

nun seit Jahren solche Rennen durchgeführt haben 

und bei den letzten Wiederholungen für immer 

grössere Einnahmenausfälle aus der eigenen 

Kasse aufkommen mussten, werden sich die erneute 

Durchführung der Veranstaltungen sicher 

reiflich überlegen. Es ist auch für die organisierenden 

Vorstände und Mitglieder keine Kleinigkeit, 

neben all der Mühe und Arbeit noch die Verantwortung 

für Defizite von vielen hundert oder 

gar einigen tausend Franken auf sich nehmen zu 

müssen. 

Um daher das Interesse und damit auch die 

Einnahmen aus solchen Rennen zu heben, haben 

einzelne Sektionen zu dem propagandistisch wertvollen 

Hilfsmittel gegriffen und einige wenige Fahrer 

aus dem benachbarten Ausland, die in der 

Sportwelt ©inen guten Namen haben, zur Teilnahme 

verpflichtet. Es hat sich dann auch gezeigt, 

dass deren Start und die Konkurrenz zwischen 

einheimischen und fremden Fahrern da« 

Publikum wieder in vermehrtem Masse anzog. 

Vom rein nationalsportlichen Standpunkt ans 

gesehen mag diese Lösung kritisiert werden, allein 

ohne die erwähnten finanziellen Ueberlegungen 

kommt man nicht aus. Es liegt gewiss auch nicht 

im Intereses der Fahrer, wenn sich die veranstaltenden 

Sektionen bei solchen Rennen finanziell 

auspumpen, indem sie alsdann noch weniger als 

bisher imstande wären, den Teilnehmern betr. Erlass 

des Nenngeldes, Reiseentschädigungen usw. 

entgegenzukommen. 

Vielleicht muss das ganze Problem von einer 

andern Seite her angepackt werden. Es sollte ein 

kräftiger Fonds bestehen, der die bei nationalen 

Rennen entstehenden Verluste übernehmen könnte. 

Dieser könnte vielleicht so geäufnet werden, dass 

während ein bis zwei Jahren ein kleiner Betrag, 

vielleicht je 1 Fr., von den Mitgliederbeiträgen 

für diesen besonderen Zweck beiseite gelegt würde. 

Mit einem solchen Fonds im Rücken könnten die 

Sektionen dann ohne weiteres auf die Beiziehung 

fremder Fahrer verzichten, sofern die N. S. K. dies 

vorschreiben möchte. Dies einige rein persönliche 

Gedanken zu dem in die Diskussion geworfenen 

Thema.

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

Während den ersten 9 Monaten des laufenden 

Jahres stellen sich die von der Zollstatistik 

erfassten Gesamtumsätze auf 8316 

Einheiten (9346), was zusammen mit den Zubehörteilen 

einem Umsatzgewicht von 11,6 

(13,0) Millionen kg und einem Umsatzwert 

von 35,2 (41,2) Millionen Fr. entspricht. Auf der 

Einfuhrseite werden 8115 (9203) zollstatistische 

Motorfahrzeug-Einheiten im Werte von 24,6 

(31,6) Millionen Fr. ausgewiesen, was somit 

einer Mindereinfuhr von 7 Millionen Fr. entspricht. 

Demgegenüber verzeichnet die Ausfuhr 

eine Steigerung von 143 auf 201 Einheiten, 

welche einen Wert von 10,5 (9,6) Millionen 

Fr." repräsentieren. Dem vermehrten Export 

von 58 Einheiten steht somit wertmässig 

nur eine Zunahme um 946,498 Fr. gegenüber. 

Was den automobilistischen 

September-Aussenhandel 

anbetrifft, so zeigt die Einfuhr im Vergleich 

zu derjenigen der vorjährigen Parallelperiode 

eine sehr starke Schrumpfung. Wertmässig 

entspricht der Rückgang des diesjährigen 

Septemberimportes ungefähr demjenigen der 

Monate Juli und August zusammen. Trotz der 

ansehnlichen Exportzunahme, die bekanntlich 

grösstenteils eine Folge des Kompensationsverkehrs 

ist, haben die September-Umsätze 

einen Rückgang zu verzeichnen, der denjenigen 

der beiden Vormonate um das Anderthalbfache 

übertrifft. Wie sich wertmässig die 

Ein- und Ausfuhr im letzten Berichtsquartal 

entwickelt haben, geht aus nachfolgender 

Zusammenstellung hervor: 

Einfuhr Ausfuhr Differenz 

Jnli ... — 497.020 + 267.499 — 229.521 

August. . . — 470.028 + 216.937 — 253.091 

September . — 967.320 + 227.543 — 739.777 

3. Quartal . — 1.934.368 + 711.979 — 1.222.389 

Umgesetzt wurden im September 1935 500 

(717) zollstatistische Einheiten im Werte von 

2,6 (3,4) Millionen Fr., was somit einem Minderumsatz 

von 739,777 Fr. entspricht. An den 

Gesamtumsätzen sind die Importe mit 472 

(699) Einheiten im Werte von 1,45 (2,41) Millionen 

Fr. beteiligt. Was die Herkunft der 431 

(673) eingeführten Automobile und Chassis 

anbetrifft, so stammen 120 (262) aus den Vereinigten 

Staaten von Amerika, 95 (154) aus 

Deutschland, 90 (76) aus Grossbritannien, 84 

(76) aus Italien, 34 (102) aus Frankreich, 10 

(2) aus Oesterreich und 6 (0) aus der Tschechoslowakei, 

während aus Polen kein 

mobil gegenüber 1 Stück im September des 

Vorjahres importiert wurde. Auf das September-Exportgeschäft 

entfallen 28 (18) Einheiten 

im Werte von 1,24 (1,01) Millionen Fr. Der 

einheitsmässigen Zunahme um 10 Stück steht 

somit eine wertmässige von nur 227,543 Fr. 

gegenüber. 

Das 3. Quartal zeichnete sich im Vergleich 

zu den beiden Vorquartalen als bester Geschäftsabschnitt 

bezüglich des Exportes 

Schweiz. Automobilerzeugnisse aus. Was 

jedoch den Gesamtumsatz anbetrifft, so liegen 

die Ergebnisse des 3. Quartals etwas höher 

als diejenigen,des ersten, hingegen um 3,6 

Millionen Fr. niedriger als im 2. Quartal, wie 

dies aus nachstehender Zusammenstellung 

hervorgeht. 

1. Quartal 

2. Quartal 

3. Quartal 

Januar-Sept. 

Einfuhr 

6.824.259 

10.858.100 

6.982.040 

24.664.399 

Ausfuhr 

3.159.267 

3.583.260 

3.820.725 

Total 

9.983.526 

14.441.360 

10.802.765 

10.563.252 35.227.651 

Während des 

3. Quartals 1935 

wurden im gesamten 2299 (2702) Einheiten 

im Werte von 10,8 (12,0) Millionen Fr. umgesetzt. 

Im Verlaufe dieses Quartals haben die 

Automobil-Importe einen Rückgang von 2651 

auf 2217 zollstatistische Einheiten und wertmässig 

einen solchen von 8,9 auf 6,9 Millionen 

Fr. zu verzeichnen (—1,93 Millionen Fr.). 

Die im 3. Quartal in der Höhe von 2097 

(2515) Stück eingeführten Automobile und 

Chassis sind aus folgenden Ländern bezogen 

worden: 691 (921) Motorfahrzeuge aus den 

Vereinigten Staaten, 714 (633) aus Deutschland, 

297 (316) aus Grossbritannien, 256 (271) 

aus Italien, 164 (373) aus Frankreich, 27 (9) 

aus Oesterreich, 18 (0) aus der Tschechoslowakei, 

2 (1) aus Belgien, während Polen im 

Berichtsabschnitt am schweizerischen Einfuhrgeschäft 

nicht interessiert war. Im Verlaufe 

des 3. Quartals sind 8 Automobile nach 

Vornahme der notwendigen Reparaturen wiederum 

in unser Land eingeführt worden, und 

zwar 5 Wagen aus Frankreich und 3 aus 

Deutschland. 

Ausgeführt wurden in der nämlichen Zeit 

82 (51) Motorfahrzeuge und Chassis im Gewicht 

von 932,376 (728,646) kg und im Werte 

von 3,8 (3,1) Millionen Fr. 

Was die prozentmässige Beteiligung der 

einzelnen Zollkategorien *) am schweizerischen 

Motorfahrzeug-Aussetthandel -während 

ÄUTOMOBIL-REVUE BERN, T2. ITOVEMBER f939 ^- N° 91 

des 3. Quartals anbetrifft, so gebt dies aus 

nachstehender Tabelle hervor. 

Einfuhr 

Ausfuhr 

1935 1934 1935 1934 

2.40 2.07 1.45 4.83 

0.09 0.08 0.08 0.007 

18.04 12.07 0.10 0.08 

29.36 35.31 0.78 0.20 

25.08 25.67 0.87 0.49 

21.04 21.77 59.35 51.01 

0.28 0.19 0.005 

0.08 0.0001 0.0002 

0.30 0.11 0.02 0.01 

3.20 2.58 36.23 34.44 

0.13 0.14 1.10 0.93 

Am Importgeschäft waren während des 3. 

Quartals 15 verschiedene Lieferstaaten laut 

folgender Zusammenstellung beteiligt: 

Deutschland 

Oesterreich 

Frankreich 

a 

b 

c 

d 

stock 

36 

319 

311 

53 

26 

q kg Wert in Fr. 

69.41 49.676 

8.95 

2329.49 

3083.67 

763.53 

857.43 

7.58 

f 

g 

il 22.20 

h 

43 

i 144.99 

k 

2.26 

1 11.37 

abd 2.23 

23 237.16 

e 4 54.41 

fg 

11.23 

24 

k 1.95 1.014 

1 

1 50 

a 7 14.06 10.479 

b 1 5.46 2.225 

c 2 14.41 2.900 

Total 

3.456 

570.464 

787.081 

187.942 

488.461 

3.404 

5.697 

569 

141.825 

4.634 2.243.209 

6.939 

846 

84.432 

17.710 

7.397 

237 

118.625 

*) Liste der Zollkateronen. 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüherzusr 

(Position 913 a); 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederüberzug 

(Pos. 913 b); 

c) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter 

800 kg (Pos. 914 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht «wischen 

800 und 1200 kg (Pos. 914 b); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

1200 und 1600 kg (Pos. 914); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 

1600 kg (Pos. 9Hd); 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

b.) Elektrokarren (Pos. 914 s); 

i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 f); 

k) Elektrische Apparate nun Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 c); 

1) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position 

924 d); 

(Zubehörteile der einzelnen Kategorien inbegriffen.) 

Stock a kz 

d 140 1435.40 

e 10 257.04 

f 3 257.02 

g 7.57 

i 

17.00 

k 17.67 

1 

49 

Italien a 6 9.50 

c 158 1111.85 

d 71 726.11 

e 25 367.60 

f 2 174.14 

g 1.86 

i 

1 

9.25 

II 

35 

Belgien a 22 41.83 

e 1 13.26 

f 1 38.68 

35 

1.95 

I1 2 

18 

Niederlande f 

k 

30 

81.14 

Grossbritannien a 36 1124.49 

cdef 156 1203.88 

114 227.67 

16 371.23 

11 3.35 

18.87 

f 1 6.03 

k 

24 

1 

Irischer Freistaat 

i 

15 

Spanien f 25 

k 96 

Schweden f 

k 

Polen 

a 

f 

Tscheohoslowak. o 

e 

f 

kkf 

Japan 

Kanada 

Ver. Staaten 

17 128.05 

1 16.58 

8.89 

3.68 

7 

4 

151 

24 

Wert in Fr. 

312.626 

100.052 

134.597 

4.122 

9.880 

27.620 

12.31 

7.087 

348.964 

195.868 

158.990 

128.371 

1.025 

36 

12.270 

1.207 

20.253 

2.690 

11.913 

185 

2.452 

70 

430 

550 

64.928 

302.626 

303.767 

56.500 

241.699 

1.243 

8.124 

8.704 

612 

37.563 

980 

141 

670 

141 

520 1.090 

50 500 

13 100 600 

1 15 

7.34 3.800 3.815 

34.870 

8.500 

7.094 

2.570 53.034 

60 60 

18 285 285 

7.927 

366.300 

1.218.476 

443.682 

9.460 

2.476 

79 

13.38 

1729.82 

6222.96 

11*6.01 

27.89 

10.71 

32.22 

Total 

605.732 

853.818 

988.203 

25.553 

1.011 2.074.885 

III.Quartall935 a 117 240.80 167.304 

b 1 16.64 6.527 

c 652 4708.29 1.259.824 

d 810 8416.04 2.050.074 

e 568 7923.05 1.750.860 

f 67 2913.08 1.468.799 

g 38.84 19.676 

S 1 22.20 5.697 

i 1 47.17 21.226 

k 219.20 223.838 

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N° 91 — BERN. 12. NOVEMBER 193S 

Stück a kg Wert in Ft. Total 

m.Quartall934a 126 261.48 184.803 

b 14.57 6.877 

e 603 3487.47 1.076.368 

d 1206 12589.06 3.148.121 

e 706 9692.85 2.289.056 

f 110 3970.84 1.940.782 

g 37.78 17.033 

h 10 15 

i 23.05 10.083 

fc 225.78 230.252 

1 11.79 13.018 8.916.408 

2651 30314.77 

Abnahme der 

Einfuhr 434 5765.30 1.934.368 

In den auswärtigen Automobilhandelsbeziehungen 

hat sich in den letzten Monaten insofern 

ein Wechsel vollzogen, als die Vereinigten 

Staaten von Amerika, unser bis anhin 

hauptsächlichster Lieferant von Automobilmaterialien, 

von Deutschland überflügelt 

worden ist. Schon die Aussenhandelsausweise 

der Monate Juli und August haben Deutschland 

an erster Stelle gesehen, und zwar in 

einem Umfang, dass trotz den grössern amerikanischen 

September-Lieferungen es den 

Amerikanern nicht möglich war, den Vorsprung 

einzuholen. Unsere nördlichen Nachbarn 

haben während des 3. Quartals im Vergleich 

zur entsprechenden Periode des Vorjahres 

eine Zunahme ihrer Lieferungen am 

schweizerischen Gesamtbedarf von 27,46 auf 

32,12 % zu verzeichnen. Demgegenüber sind 

die amerikanischen Lieferungen von 33,06 auf 

29,71 % zurückgegangen. Rangmässig folgen 

alsdann Grossbritannien mit 14,15 % (13,40), 

Italien mit 12,22 (13,43) %, Frankreich mit 

8,67 (11,39) %, Oesterreich mit 1,69 (0,68) %, 

Tschechoslowakei mit 0,75 (0,01) % und Belgien 

mit 0,53 (0,34) %. Diese aufgeführten 

Lieferanten haben nicht weniger als 99,84 

(99,77) % unserer gesamten automobilistischen 

Auslandsankäufe gedeckt. 

(Schluss folgt.) 

Deutschlands Automobil-Aussenhandelsumsätze. 

Im Monat September 1935 wurden 515 

(771) fertige Wagen im Werte von 527,000 

Rm. (1,60 Mill.) eingeführt. Die diesjährige 

Septembereinfuhr verteilte sich auf 178 Personenwagen, 

328 Chassis und 9 Lastwagen. 

In der nämlichen Zeit wurden 1768 (945) fertige 

Wagen exportiert, und zwar 1271 Personenwagen, 

160 Chassis und 337 Lastwagen. 

Der Gesamtausfuhrwert stellte sich für 

die 1768 Fahrzeuge auf 3,5 Mill. Rm. gegenüber 

einem solchen von nur 1,9 Mill. Rm. in 

der entsprechenden Vorjahrsperiode. 

Vom 1. Oktober 1934 bis 30. September 

1935 wurden insgesamt Motorfahrzeuge Im 

Werte von 13,3 Mill. Rm. importiert gegenüber 

einem Importwert von 12,6 MilL Rm. in 

der entsprechenden Periode der Jahre 1933 

und 1934, war seiner wertmässigen Zunahme 

um 5,3 % entspricht. Am fertigen Wagen 

sind im Berichtsabschnitt 1934/35 7181 Stück 

gegenüber 5113 Einheiten 1933/34 eingeführt 

worden, was einer Zunahme um 40,4 % entspricht. 

In der Vergleichsperiode sind die 

amerikanischen Einfuhrquoten von 2578 auf 

2366 oder um 8,2 % zurückgegangen, während 

die italienischen eine Steigerung von 

1781 auf 3924 oder um 120,3 % zu verzeichnen 

haben. 

Ausgeführt wurden vom 1. Oktober 1934 

bis 30. November 1935 20,267 (14,612) Motorfahrzeuge 

oder 5655 resp. 38,7 % mehr 

als im Vorjahre. Wertmässig ist die Ausfuhrsteigerung 

von 30,0 auf 42,2 Mill. Rm. oder 

um 40,7 % angestiegen, gegenüber einer gewichtsmässigen 

Exportsteigerung von 60,5%. 

Der Ausfuhrüberschuss stellt sich 1934/35 auf 

28,9 gegenüber 17,3 Mill. Rm. in der entsprechenden 

Vorjahrsperiode, was somit 

einer Steigerung um 66,6% entspricht. Der 

spezifische Wert je 100 kg eingeführter Automobile 

und Bestandteile ist von 186 auf 

183 Rm. gesunken, wogegen der Exportwert 

einen Rückgang von 205 auf 180 Rm. pro 

100 kg zu verzeichnen hat. Während sich 

also der Ausfuhrüberschuss stückmässig 

mehr als verdoppelt hat, hat er sich wertmässig 

nur um rund 67 % verbessert, a 

Sfvassen 

Das Strassenbauprogramm des Kantons 

Graubünden. Der Kleine Rat des Kantons 

Graubünden hat dem Grossen Rat unlängst 

zwei wichtige Botschaften zugehen lassen, 

enthält doch die erste das 3. kantonale Strassenbauprogramm 

und die zweite die dafür 

notwendigen Finanzaktionen. Wie wir dem 

«Freien Rätier» entnehmen, lehnt sich das 

3. Strassenbauprogramm an das eidgenössische 

Alpenstrassenausbauprogramm an, das, 

auf 5 Jahre verteilt, mit einem Kostenvoranschlag 

von 126 Millionen Fr. rechnet. 

Als generelles Banprogramm hat der Kleine 

Rat für die Jahre 1936—40 dem Bundesrat 

den Ausbau folgender Strassen vorgeschlagen: 

1. Ghur-Lenzerheide-Julier-Castasegna; im Kostonvoranschlag 

von 7,15 Mill. Fr. 

2. Landquart-Klosters-Davos (2,37 Mill. Fr.). 

3. Reiohenau-Disentis (4 Mill. Fr.) und 

4. Chur-Thusis-Splügen mit 2,4 Mill. Fr. 

Danach sehen die 4 Projekte Gesamtaufwendungen 

im Betrage von 15,92 Millionen 

Fr. vor, wovon H der Kosten, d. h. jährlich 

eine Million Franken durch den Kanton Graubünden 

zu übernehmen wären. Dazu kommen 

die Aufwendungen des 3. Bauprogrammes in 

der Höhe von 4,5 Millionen, wofür der Kanton 

jährlich weitere 900,000 Fr. aufbringen 

muss. In dieses Programm, das ebenfalls in 

den Jahren 1936—40 durchgeführt werden 

soll, sind einbezogen: 

1. Der Strassenzug von der St, Galler- resp. 

Lichtensteiner-Grenze bis Chur, 2. Ohur-cArosa, 3. 

Splügenpass, 4. Engadinerstrasse von Zuoz über 

Schuls bis Landesgrenze, 5. Berninapass und 

-Stiasse, d. h. von Pontresina über Poschiavo bis 

zur Landesgrenze, 6. Albulapass und -Strasse von 

Ponte über Preda nach Tiefencastel, 7. Landwasserstrasse 

(Davos bis Lenz), 8. Umbrail, 9. Lukmanier, 

10. Ilanz-Vrin und Ilanz-Vals und 11. 

Schynstrasse (Thusis-Tiefencastel). 

Das 3. Bauprogramm sieht weiterhin den 

Ausbau der Kommunalstrassen vor, wofür 

jährlich 100,000 Fr. aufgewendet werden 

sollen. 

Die für den bündnerischen Strassenbau in 

den Jahren 1936—40 vorgesehene Summe, soweit 

der Kanton für die Finanzierung der 

auszuführenden Projekte in Frage kommt, 

stellt sich auf 10,8 Millionen Fr., ein Betrag, 

der aus den laufenden Einnahmen nicht gedeckt 

werden kann. 

In einer besonderen Botschaft behandelte 

deshalb der Kleine Rat die Finanzierung der 

projektierten Strassenbauten. Diese soll laut 

Art. 2 des Entwurfes gesetzesmässig veranker 

werden, indem derselbe den Erlass eines 

Gesetzes, betr. «Beschaffung der Mittel für 

den Strassenbau von 1936—40» vorsieht. Danach 

soll die Finanzierung dieser Aufwendungen 

folgendennassen geschehen: 

a) Vorerst werden dem neuen Strassenkonto, 

Programm 1936—40 die für diese Jahre festgestellten 

Ueberschüsse der Landesrechnung beim Strassenwesen 

zugeführt 

b) Weitere laufende Mittel zur Verzinsung und 

Amortisation des neuen Vorschusses werden durch 

Einführung einer kantonalen Zusatzabgabe zur 

eidgen. Krisenabgabe, durch eine Erhöhung der 

kantonalen Nachlassgebühr, durch eine beschränkte 

Umsatzsteuer auf Zahlungen des Gastgewerbes und 

durch eine Garazierungsabgabe beigebracht. 

Die Krisenabgabe soll in Form eines Zuschlages 

von 40% zur eidgenössischen Krisenabgabe 

erhoben werden, während die Erhöhung 

der Nachlassgebähr nicht an eine bestimmte 

Skala gebunden ist. Die Umsatzabgabe 

auf Zahlungen des Gastgewerbes ist so 

gedacht, dass die Betriebsinhaber verpflichtet 

werden, bei jeder « Zahlung für Zinsen, Lieferungen 

und gewerbliche Arbeiten» eine Umsatzabgabe 

von V*% abzuziehen und diesen 

Betrag dem Kanton abzuliefern. In besondern 

Fällen kann der Kleine Rat einen Betrieb von 

der Abgabepflicht entbinden oder diese billigerweise 

reduzieren. Die Garantlerungsabgäbe 

ist mit 20 Cts. für jede Garägierungsnacht 

eines Motorwagens angesetzt; wo längere 

Miet- und Verwahrungsverträge abgeschlossen 

werden, kann die Abgabe je nachdem 

bis zu 75% reduziert werden. 

Das am 1. Mai 1936 in Kraft tretende Gesetz 

soll eine Geltungsdauer von 10 Jahren 

haben. Bezüglich der Krisenabgabe hat es 

rückwirkende Kraft auf 1. Januar 1936. 

Zweifellos werden die Anträge im Rat und 

im Volk zu lebhaften Debatten Anlass geben. 

Obschon der Kanton Graubünden bis vor 

wenigen Jahren dem Motorfahrzeug den Eintritt 

verweigerte, so dürften unsere Miteidgenossen 

an der Ostmark inzwischen doch 

eingesehen haben, dass nur eine weitgehende 

Förderung des motorisierten Strassenverkehrs 

der Volkswirtschaft und namentlich 

der bündnerischen Hotellerie den grösstmöglichen 

Nutzen bringt. Die Bündner kennen 

wohl am besten aus eigener Erfahrung, 

wie gewaltig sich der Internationale Autotourismus 

in den beiden Nachbarländern 

Italien und Oesterreich entwickelt hat, so 

dass das Bündnervolk, welches zweifellos 

durch die Rhätischen Bahnen bereits übergebührlich 

belastet ist, die neuen Opfer im 

Interesse der gesamten Volkswirtschaft auf 

sich zu nehmen gewillt sein wird. 

Ausbau der Ibergereggstrasse ? Auf Veranlassung 

des schwyzerischen Verkehrsvereins 

ist bekanntlich schon im Jahre 1929/30 

ein Projekt zum Ausbau der Ibergereggstrasse, 

d. h. des lanschaftlich äusserst reizvollen 

Überganges von Schwyz nach Oberiberg 

zur Diskussion gestellt worden, ohne 

leider auf grösseres Interesse zu stossen. 

Wie nun die «Gotthardpost» berichtet, wird 

zurzeit die Frage geprüft, diesen Ausbau 

eventuell durch den freiwilligen Arbeitsdienst 

mit Bundessubventionen durchführen 

zu lassen. Die Baukosten dürften die Summe 

von ca. 120,000 Fr. erreichen, sofern nicht 

ähnliche im Bereich der Praxis liegende 

Kostenüberschreitungen wie beispielsweise 

am Passwang oder der Gandriastrasse vorkommen, 

a 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Buch!, Chefredaktion. 

W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer. 

Telephon der Redaktion: 28222 (Hallwag) 

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Neue schweizerische Militärflugzeuge. Vor 

einiger Zeit wurden von unsern Militärbehörden 

in England einige Militärflugzeuge 

modernster Konstruktion in Auftrag gegeben. 

Es handelt sich dabei um je zwei Versuchsflugzeuge 

(Prototypen) der bekannten 

englischen Flugzeugfabriken Hawker Engineering 

Co. Ltd. in Kingston-on-Thames (Surrey) 

und Fairey Aviation Co. Ltd. in Hayes 

(Middlesex). Das erste Flugzeug ist eine 

neue Type « Demon » mit 860-PS-Hispanomotor 

mit Kompressor und Untersetzungsgetriebe, 

das andere ein sog. Mehrzweckflugzeug 

(wie auch ersteres), d.h. es findet 

Verwendung als leichtes Bomben-, Aufklärungs-, 

wie auch als Jagdflugzeug. Diese 

Fairey-« Fox» wird gegenwärtig in Thun 

und Dübendorf von unserer Fliegertruppe 

erprobt. Auch dieses Flugzeug hat den bewährten 

Hispano Ybrs mit untersetztem Getriebe 

und Kompressor als Kraftquelle. Die 

Leistungsdaten des Flugzeugs sind folgende: 

Höchstgeschwindigkeit mit Vollast in 4000 

m Höhe über 320 km/St. Anlaufstrecke beim 

Start ca. 175 m, Auslaufstrecke beim Landen 

200—220 m, was für unsere schweizerischen 

Verhältnisse als gut bewertet werden 

darf. Mit Vollast (Pilot, Beobachter, 

Funkgeräten, leichten Bomben, MG und Munition 

nebst Betriebsstoffen benötigt dieses 

Kriegsflugzeug für die Höhe von 6000 m 

eine Steigzeit von nur etwa 12 Min. Die 

Bewaffnung besteht aus 2, durch den Propellerdrehkreis 

feuernden Maschinengewehren. 

Die Waffe des Beobachters besteht in 

einem doppelläufigen Maschinengewehr, System 

Furrer, der eidg. Waffenfabrik Bern. 

Piloten- und Beobachtersitz können durch 

einen verschiebbaren Cellon-Kabinenaufsatz 

vor starkem Fahrtwind vollkommen geschützt 

werden. 

Beistehende Aufnahme zeigt den neuen 

Fairey-Militärdoppeldecker im Fluge. 

Hekatomben 

der Rekordfliegerei. 

Kingsford Smith auf einem England-Austra- 

Henflug verschwunden. 

Ueber dem bengalischen Meerbusen suchen 37 

Flugzeuge der Royal Air Force des äussersten 

Ostens fieberhaft nach dem seit Freitag, den 8. November 

früh vermissten berühmten, australischen 

Langstrecken-Piloten Sir Charles Kingsford Smith. 

Dieser hat am 6. November um 7.27 Uhr MEZ. 

England mit dem Hilfspiloten Pethybridge verlassen, 

um den aus dem London-Melbourne-Rennen 1934 

stammenden Rekord für diese Strecke von 2 Tagen 

4 Stunden 33 Minuten zu verbessern. Um 17.47 

Uhr machte die Lockheed-Altair-Maschine Zwischenhalt 

in Athen. Donnerstag berührte die Equipe 

bereits Bagdad, und um 12.55 Uhr MEZ. ging die 

cLady Southern Cross» in Allahabad nieder, um 

eine Stunde später das Rennen in Richtung Singapore 

fortzusetzen. Seither hat man von ihr nichts 

mehr vernommen. Wenn diese Zeilen erscheinen, 

ist Kingsford Smith bereits 4mal 24 Stunden in 

Singapore überfällig, und man muss schon reichlich 

optimistisch eingestellt sein, um zu glauben, 

dass man ihn und seinen Gefährten noch heil antreffen 

werde. Der Australier Melrose, der ebenfalls 

nach Australien unterwegs •war, um den Rekord 

Das «Fairey-Foxj-Kampfflugzeug, das neben einem «Hawiker Demon» im Hinblick auf eine eventuelle 

kommende Neuausrüstung unserer Fliegertruppe gegenwärtig von den Militärbehörden in Thun und, 

Dübendorf ausprobiert wird. 

(Photo «Flieht».) 

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Bas dreimotorige italienische Bombenflugzeug Savoia S. 79, eine Variante der hier schon näher beschriebenen 

Savoia-Verkehrsflugzeuge, mit dem unlängst ein neuer Weltrekord aufgestellt worden ist. 

Mit 6 Tonnen Last erreichte das 1800-PS-Flugzeug eine Geschwindigkeit von 410 km/St. 

für die Tourenflugzeuge zn schlagen, sah sich über 

dem Golf von Bengalen von Kingsford Smith überholt, 

bei welcher Gelegenheit Melrose festgestellt 

haben will, dasss der Lockheed-Racer des Rekordfliegers 

nicht in einwandfreiem Zustande war. 

Kurz, Smith ist verschwunden, und wie immer in 

solchen Fällen werden bereits die verschiedensten 

Hypothesen laut über die Möglichkeiten und Voraussetzungen, 

unter denen er noch lebend aufgefunden 

werden könnte. 

Kingsford Smith ist ein bedeutender Flieger, 

ein bald viel umschwärmter Glückspilz und bald 

vom Unheil verfolgter Pechvogel. Wir werden uns 

keiner Uebertreibung schuldig machen, wenn wir 

ihn einen siegreichen Bezwinger der Distanzen 

nennen. Er hat den Stillen Ozean in beiden Richtungen 

als Erster überquert — er schlug Rekorde 

auf der Lieblingsroute der Langstreckenflieger England-Australien 

und umgekehrt — er schwirrte 

auch über den nordamerikanischen Kontinent und 

kann, was nach wie vor als prächtige Leigstung 

taxiert werden muss, auch eine Ost-West-Traversierung 

des Nordatlantiks von Irland via Harbour 

Grace N. F. nach New York in seinem reichhaltigen 

Logbuch nachweisen. Nebenbei gewissermassen hat 

er gelegentlich mal einen Flug von Australien nach 

Neuseeland und zurück absolviert. Als erfahrungsreiches 

«As» hat er im Herbst 1934 auch seine 

Meldung für das London-Melbourne-Air Race abgegeben. 

Leider war es ihm dann nicht vergönnt, 

zu starten, indem seine Maschine auf der Ueberführung 

von Australien nach Mildenhall etliche 

Male Motorschaden erlitt, der ihn den Ausgangspunkt 

zum grössten fliegerischen Ereignis der vergangenen 

Jahre nicht rechtzeitig erreichen liess. 

Er hätte in jenem Rennen als grosser Favorit gegolten. 

Der Gedanke, der von Campbell Black und 

C. W. A. Scott damals aufgestellten Bestleistung die 

Spitze zu brechen, musste ihn als verwegenen und 

draufgängerischen Aviatiker mächtig locken. Ein 

erster Versuch wurde am 23. Oktober unternommen 

miserable atmosphärische Verhältnisse zwangen 

in über Griechenland zur Umkehr. So ist er vergangenen 

Mittwoch zum zweiten... und vielleicht 

letztenmal gestartet 

Sein aviatisches Leben -war von beinahe unvergleichlicher 

Intensität Hier seine grössten, wichtigsten 

Leistungen: 

Im Juni 1928 hat er,sich der Welt als brillanter 

Pilot vorgestellt, als er mit drei Kollegen auf dem 

dreimotorigen Fokkerflugzeug « Kreuz des Südens » 

den Stillen Ozean von Kalifornien nach Brisbane 

via Honolulu und Suva traversierte. Der Flug nahm 

9 Tage in Anspruch, wovon 83 Stunden 29 Minuten 

effektive Flugzeit. — Drei Monate darauf hat er 

ebenfalls als Erstling die südaustralische Stadt Sidney 

mit Christ Church auf Neuseeland verbunden. 

Für den Frühling 1929 war ein Rekordflug von 

Australien nach England beabsichtigt. Schon während 

der ersten Ueberlandetappe von Sidney nach 

Wyndham' (Nordaustralien) ging ihm der Betriebsstoff 

aus. Resultat: Notlandung auf einer Schlammbank 

und zwölf Tage absolute Verschollenheit —• 

worauf er und seine Kameraden in bester Verfassung 

aufgefunden wurden. Anfang Juli schuf er 

es dennoch: er erreichte England nach 12 Tagen 

21 Stunden und 18 Minuten. • 

1930- 25.-27. Juni. Flug Dublin-Neufundland- 

New York, immer auf seiner < Southern Cross », die 

ihn um die ganze Erde trug. — 9.—19. Oktober Rekordflug 

London-Australien in 9 Tagen 22 Stunde». 

Zu Beginn des Jahres 1933 flog er mit Passagieren 

nach Neuseeland, und der Oktober sah ihn 

wieder auf einem Raid London-Australien begriffen, 

welche Strecke er diesmal in 7 Tagen i Stunden 47 

Minuten hinter sich brachte. 

Seine letzte stupende Tat reicht in den Herbst 

1934 zurück, als er den Pazifischen Ozean von Westen 

nach Osten, von Brisbane via Fidschi- und Hawai-Inseln 

nach San Franzisko, überflog. Es handelte 

sich nicht um einen Rekordflug. Kingsford 

Smith wollte vielmehr die Start- und Landungsbedingungen 

auf dieser Route studieren, auf der er in 

absehbarer Zeit einen regelmässigen Post- und Passagierverkehr 

hoffte einrichten zu können. 

Vor dem Start zu seinem jüngsten Flus hat et 

die Erklärung abgegeben, dass dies sein letzter Rekordflug 

sein werde, da er die Leitung der regelmässigen 

Linip Australien-Neuseeland zu übernehmen 

gedenke. Wenn nicht in letzter Stunde irgendetwas 

wie ein Wunder geschieht, dann scheint diese 

Erklärung auf tragische Weise in Erfüllung gegangen 

zu sein: Es wäre Kingsford Smith's letzter Flug 

überhaupt gewesen. Ein blasser Hoffnungsschimmer 

aber bleibt noch bestehen, dass der Luftfahrt 

dieser vielseitige, sympathische und interessante 

Pionier weiterhin erhalten bleibt, die Möglichkeit 

nämlich, dass er in einer unwirtlichen Gegend Hinterindiens 

oder auf einer Insel des malayischen Archipels 

zu einer Notlandung gezwungen wurde. A. FT. 

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Fortsetzung von Seite 2. 

Urubu knackt mit den Fingern. « Si, Senhor, 

Coronel Numez beschäftigt zwanzig 

Seringueiros auf seiner Kautschukpflanzung. 

Und manchmal ebenso viele freie Gummisuch 

?r, die er ausrüstet und dafür den Ertrag 

ihrer gefährlichen Kanureisen einsteckt 

Häufig bringen sie auch Indianer für den Coronel 

! » Er bricht ab, sieht mein Staunen 

und erklärt weiter: «Drei Kilometer stromab 

liegt der Platz. Und es gibt einen Wasserlauf, 

der den grössten Teil des Jahres mit 

dem Madeira in Verbindung steht. Und der 

Coronel besitzt ein kleines Dampfboot!» 

Ich schaue ihm tief in die kalten Augen. 

«Urubu, wie lange lebt eine Senhorita bei 

Ihnen ? » 

Er glitzert mit den rotumränderten Pupillen, 

sein Kropf spannt sich straff, als er entgegnet 

: «Ah, Senhor, das Klima äst sehr 

schlimm hier, trotz Chinin. Aeusserst 

schlimm, den Heiligen sei es geklagt! Nach 

vier bis fünf Monaten muss ich stets Ersatz 

schaffen. Manchmal ist der Coronel so gütig 

und bringt die neuen Damen mit seinem 

Dampfer. Oft aber auch tun es die braven 

Seringueiros. Nur ist die Fahrt dann lang 

und beschwerlich.» 

* Was geschieht mit den... den Ausrangierten, 

Urubu ? » 

Wieder glättet sich die glänzende Haut 

des Kropfes, über den viele rosa Aederchen 

laufen, und der Geiermund entgegnet zynisch 

: Santa Maria! ich tue ja alles, was 

möglich ist, aber die meisten sterben. Es 

stirbt sich schnell hier an den Strömen. Jedoch, 

hihi, Gott sei Dank! gibt es Ersatz. 

Gefällt Ihnen Sara? Oder Carmelia? Letztere 

spielt wundervoll Gitarre, Senhor !» 

Zornig entgegne ich: «Es stirbt sich 

schnell, ja. Aber nicht leicht, Urubu!» Und 

ihm ins Auge schauend, sage ich langsam: 

«Urubu, Sie sind ein Schuft, ein Sauhund, 

und ich bedaure, dass ich kein Brasilianer 

bin ! > Er zuckt zurück, als ich fortfahre : 

« Weil es mir dann ein Vergnügen bereiten 

würde, Ihnen ein Messer in die Kehle zu 

stossen! > 

Ich wende mich ab, setze mich zu Henderson 

und erzähle ihm mein Gespräch. Er 

nickt und brummt: «Ein zweites Remate de 

Males. Nur viel langweiliger und zehnfach 

ungesünder. Schätze aber dennoch, dass wir 

uns hier einige Tage ausruhen wollen, können 

dem alten Numez mal einen Besuch abstatten. 

Vielleicht erfahren wir bei ihm, warum 

die Caripunhas so aufsässig wurden. 

Steckt irgend 'ne schmutzige Geschichte dar 

hinter, vermute ich. Sklavefei oder so! > 

Nach dieser für ihn langen Rede trinkt er 

sein Glas leer und spielt weiter Domino mit 

Sara. 

Die Mädchen mit den fiebergelben Augen 

lachen. Jede bemüht sich nach Kräften, die 

Gummijäger zum Trinken zu veranlassen. 

Urubu steht vor dem bunten Flaschenregal 

und schaut bald die eine, bald die andere an, 

die unter seinem Blick zusammenzuckt. 

Hart sind die Gesichter der Männer. Hart, 

verwegen oder tierisch stumpf. Der herkulische 

Neger, ein Aufseher über die Indianerpeone 

des Coronel, säuft unheimliche Mengen 

Cachassa und zeigt prahlend die schwellenden 

Gebirge seiner Muskeln. Eine Peitsche 

hängt ihm am breiten Gürtel, mit der er 

manchmal scherzhaft nach einer gelbgesichtigen 

Schönen wippt. Gleichgültig oder unter 

brüllendem Gelächter schauen die Urwaldmänner 

diesem Spiel zu. 

Benito hat den Arm um die Taille der 

hübschen Juanita gelegt, und beide schauen 

sich an. Für sie ist die Welt in diesem Augenblick 

winzig klein. Denn sie sind sich 

selbst Welt und Dasein! 

Urubu steht wieder vor mir, setzt eine 

Flasche auf den besudelten Tisch. Die Gläser 

füllend, verzieht er sein Raubvogelgesicht 

zu breiten Falten und lockt: « Echter .Black 

and White', Senhores. Sie tun mir doch die 

Ehre an? Und nachher machen wir wohl ein 

kleines Spielchen! » 

Henderson fährt hoch: «Poker?» «Ja!» 

nickt der Wirt und betrachtet dann lauernd 

den Amerikaner, dem das Kartenfieber mit 

einmal aus den Augen leuchtet. 

«Ich spiele nicht. Karten verstehe ich 

nicht! » rufe ich, und der unbegreifliche Henderson 

knurrt bitterböse: «Langweiliger Teufel! 

» Der Geier Hess sich nieder, und sein 

Wink brachte zwei verlegen grinsende Männer 

an den Tisch. « Ferreira und Angelo! Beide 

Senhores sind auf amerikanischen Schiffen 

gefahren und spielen sehr gut Poker! » 

erklärt Urubu geschmeidig. 

« Allright, setzt euch! » schmunzelt Henderson, 

und der eine radebrecht: « Yes, Sir, wir 

bringen die viel Banana mit Standard Oilship 

nach Philadelphia. Schöne Land, Amerika, 

Gottes Land! » 

Mir ist die ganze Komödie unsäglich widerlich. 

Wut flammt in mir auf, schauert 

durch meine Nerven und kämpft mit der Verwunderung, 

als der sonst so misstrauische 

Henderson eine wohlgespickte Brieftasche 

aus dem wasserdichten Zelluloidbrustbeutel 

zieht 

«Senhores!» knirsche ich auf einmal, 

« Senhores, wenn falsch gespielt wird, so hol* 

euch der Satan! » 

Merkwürdig, der Tropenkoller muss mich 

doch wieder befallen haben? Wie würde mein 

Mund sonst diese heftigen Worte ausstossen 

und mein Körper so willenlos handeln? Ich 

habe ja plötzlich den Revolver in der Hand, 

und die Mündung richtet sich direkt auf Urubus 

Magen! 

• 

Jedoch jetzt bin ich kalt wie Eis und warte. 

Warte wie eine Maschine auf das Wort, das 

den Druck meines Fingers auslösen wird. 

Henderson aber nimmt mir ganz langsam 

die Waffe fort, steckt sie zurück in die Halfter. 

Urubu, dessen Gesicht schmutzig grau 

wurde, presst ein: «Was ist das?» hervor. 

Die Männer springen auf, sind sichtbar in 

zwei Parteien geschieden. Der eine Haufe 

glotzt feindselig herüber; braune Finger 

ruhen auf Messergriffen, und ein Karabinerschloss 

knackt. 

Die andern schauen beinah freundlich drein, 

schieben sich langsam zwischen uns, und ein 

vierschrötiger Mann sagt bedächtig: «Bueno, 

bueno! Es musste so kommen. Wir alle wissen 

lange, dass Urubu ein Gauner ist, und 

dieser junge Gringo hier hat's ihm trefflich 

gegeben. Trefflich! Die Heiligen sind Zeugen! 

» Vereinzeltes Gelächter, dann wieder 

drohende Stille. 

Die sechs Mädchen schieben sich zitternd 

in den Hintergrund, schauen angstvoll auf 

mich. Da dröhnt des Negers Stimme: «Was 

fällt dem Gringo, dem Landfremden ein, hier 

Zwietracht zu stiften? Reisst ihm das Herz 

aus dem Leibe, Amigos! » 

Benito spielt mit seinem säbelähnlichen 

Messer, lässt es durch die Luft pfeifen, 

l«Wem? Ernesto? Das ist ein guter Muchacho. 

Und du, schwarzer Juan, bist ein 

Sklavenschinder, genau so wie dein Herr, der 

sich Coronel nennt und für den ich am längsten 

schuftete! » Urubu spreizt die Hände, 

murmelt beschwörend: «Senhores, Senhores!» 

«Und die ganze dramatisch gespannte Atmosphäre, 

durch die jede Sekunde der Knall 

des Revolvers und das Schwirren der Machetes 

rasen kann, zerbricht auf einmal. Zerbricht 

an den lächerlich phlegmatischen 

Worten Hendersons, der, die Arme auf den 

Tisch gestützt, eintönig ausstösst: «Senhores, 

lasst uns nun mal pokern. Nachher könnt ihr 

euch umbringen! » 

Der Neger, dem die Zornesfalten noch in 

dicken Wülsten auf der niedern Stirn zittern, 

lacht zuerst Lacht, bis sein Gesicht ein einziger 

schwarzer Kreis ist, in dem der von 

blitzenden Zähnen umrandete Mund als dunkelrote 

Höhlung leuchtet. Lacht, bis er sich 

mit den gewaltigen Händen auf Hüften und 

Schenkel klatscht Lacht, bis er stöhnend in 

den nächsten Sessel sinkt. Und alle lachen 

wir nun aus Leibeskräften, sekundiert von 

dem Kichern der Mädchen, die sofort wieder 

näher hüpfen. 

Nur einer ist still. Urubu! Sein Blick 

schweift zwischen Henderson und mir hin 

und her. Tücke glitzert kalt in diesen Augen, 

die sich endlich fest auf die Brieftasche des 

Amerikaners heften. 

Immer von neuem prustet der Schwarze 

los, würgt dann heraus: « Ah, diese Gringos, 

wer könnte je ihren Gedankengang verstehen! 

Urubu, eine Flasche! Und etwas Besseres 

als Cachassa. Der junge Gringo bezahlt!» 

Ich nicke, und Henderson murmelt: «Yes, 

schätze ich, dass du das den Kerlen schuldest. 

Ich gebe dir den Mammon. Kalkuliere 

aber, dass du nichts dagegen hast, wenn dir 

das am Gehalt abgezogen wird, mein hoffnungsvoller 

Orchideensammler! » Laut ruft 

er: «Pokerkarten her. Meiner Mutter Sohn 

will einen Royal Flush produzieren! » 

Urubu eilt hinter die Bar, kredenzt Drinks 

nach allen Seiten. Und ich stosse mit dem 

Neger Juan an. Er grinst gutmütig, aber in 

seinen runden Pantheraugen schimmert eine 

unheilvolle Drohung. Benito lotst mich an den 

nächsten Tisch, wo man mich freudig lärmend 

niederzieht. Wir trinken Whisky. Er 

brennt in der Kehle, breitet rote Schleier vor 

den Blick, und nur mühsam sehe ich, wie 

Henderson mit Urubu und den beiden Kerlen, 

die einst auf einem Bananendampfer fuhren, 

Karten spielt. 

Sara schaukelt sich in der buntgewirkten 

Hängematte und führt mit den in roten Schuhen 

steckenden Füssen eine ausdrucksvolle 

Pantomime auf. 

Wie Francesca in den Bädern von Lucca, 

als sie von ihrem Abbate erzählte! 

(Fortsetzung folgt.) 

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ev. Zahlungserleichterung. 

— Offerten 

unt. Chiffre 69833 an die 


•^ -i-

91 

II. Blatt 

BERN, 12. Nov. 1935 

Automobil 

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II. Blatt 

BERN, 12. Nov. 1935 

Techn. Rund 

Der kolbenlose Verbrennungsmotor von 

Larsen. Einer der Hauptgründe dafür, dass 

man bei den heutigen Verbrennungsmotoren 

die Tourenzahl nicht beliebig hoch steigern 

und so auch die übliche Leistung nicht über 

eine gewisse Leistung hinausbringen kann, 

ist der, dass die hin- und hergehenden Teile, 

Vor allem die Kolben und Ventile, schon 

bald unverhältnismässig grosse Massenkräfte 

auftreten lassen, die nicht nur den mechanischen 

Wirkungsgrad" der Maschine verschlechtern, 

sondern unter Umständen von 

den heute zur Verfügung stehenden Materialien 

gar nicht mehr aufgenommen werden 

können. Sobald es dagege'n gelingen würde, 

eine ähnlich wirkende Maschine mit nur 

rotierenden Teilen herzustellen, könnte man 

sie ungleich viel rascher laufen lassen und 

für eine gegebene Leistung viel kleiner 

bauen. Dieses lockende Ziel hat denn auch 

schon häufig Anlass zur Projektierung ent- 

sprechender Konstruktionen gegeben, ohne 

4ass aber bis jetzt eine praktisch schon bewährte 

Konstruktion vorläge. 

Eine der neuesten Versuchsausführungen 

auf diesem Gebiet stellt der dänische Larsenmotor 

dar, der beistehend skizziert ist. Es 

handelt sich hier, rein äusserlich betrachtet, 

um die Kombination zweier Exzentergebläse. 

Beide Gebläse sitzen auf ein und derselben 

Welle. Das eine von ihnen hat die Aufgabe, 

die Frischgase vom Vergaser anzusaugen 

und vorzukomprimieren. Das andere nimmt 

die vorverdichteten Frischgase auf, komprimiert 

sie nochmals und lässt dann die eingeleitete 

Explosion arbeitsleistend auf seinen 

Rotor einwirken. 

Aus den übereinanderstehenden Querschnitten 

unserer Abbildung ist der innere 

Aufbau der beiden Organe schematisch dargestellt. 

Um sich die Wirkungsweise der 

Maschine zu vergegenwärtigen, nehme man 

an, dass die Rotoren beider Organe sich entgegengesetzt 

dem Uhrzeiger-Drehsinn drehen 

würden. Das untere, als Ladepumpe wirkende 

Organ saugt dann in der Öefmung 

rechts oben Frischgas an, da sich der Raum 

zwischen dem Rotor und den in ihm verschiebbar 

gelagerten, unter Federdruck der 

Gehäusewand entlang gleitenden Paletten 

beständig vergrössert, bis sich der Rotor 

aus der eingezeichneten in eine dazu um 

90 Grad verdrehte Stellung gedreht hat. Der 

Einfachheit halber kann man auch annehmen, 

Der kolbenlose Larsen-Veibrennungsmotor m verschiedenen Schnitten. 

dass die Paletten die Frischgase von der 

Einlassöffnung rechts oben zur Auslassöffnung 

rechts unten hinüberschaufeln. Wie 

schematisch durch Pfeile angedeutet, gelangt 

dann die betreffende Frischgasmenge durch 

den Einlassschlitz rechts oben in das Arbeit 

leistende Organ der Maschine. Durch die 

Drehung des Motors und seiner Paletten 

wird die Frischgasladung zunächst bei der 

weiteren Viertelsdrehung der Maschine in 

dem halbsichelförmigen Raum zusammengedrückt, 

der zuoberst in der Skizze ersichtlich 

ist. Bei einer nochmaligen Viertelsumdrehung 

des Rotors verkleinert sich der 

Raum dieser Kammer, die durch den Rotor, 

die Gehäusewand und die Paletten gebildet 

wird, auf eine Minimum. Im höchstkomprimierten 

Zustand kann sich die Frischgasladung 

nur noch in der gestrichelt eingezeichneten 

halbkugeligen Einbuchtung des 

Rotors aufhalten. In diesem Moment wird 

sie durch eine Zündkerze entzündet. Hat die 

betreffende Kammer, analog dem Kolben, die 

Totpunktstellung überschritten, so wirkt sich 

nun der erhöhte Gasdruck auf die jeweils in 

der Drehrichtung vorn liegende, weiter aus 

dem Rotor herausstehende Palette stärker 

aus als auf die nachfolgende Palette und hat 

so einen Antrieb des Rotors zur Folge. Die 

Antriebswirkung hält so lange an, bis die 

vorauslaufende- Palette der betreffenden 

Kammer den Auslaßschlitz freigibt, der in 

der Skizze als zweitoberste Oeffnung durch 

einen Pfeil angedeutet ist. Die nachfolgende 

Palette drückt dann auch noch den Rest der 

Verbrennungsgase zu dieser hinaus. 

Statt übereinander wie im Schema, sind, 

wie schon erwähnt, das als Ladepumpe wirkende 

und das Arbeit abgebende Organ hintereinander 

auf einer gemeinsamen Welle 

angeordnet. In der Schnittzeichnung links 

ist bei C ein Teil des Rotors der Ladepumpe 

und bei D ein Teil des Rotors des Arbeitsorgans 

sichtbar. Im unteren aufgeschnitten 

gezeichneten Gehäuseteil des Arbeitsorganes 

sind, durch Pfeile markiert, auch die Einund 

Auslaßschlitze zu sehen. Es ist der Auslaßsammelkanal. 

Bei A wird angedreht. 

Die grosse Frage ist bei dieser wie auch 

bei allen ähnlichen "Maschinen "die, ob -sich 

die Paletten gut genug abdichten und temperatur-unempfindlich 

genug ausführen lassen. 

Wenn das gelänge, so würde ein solcher 

Rotationsverbrennungsmotor den Kolbenmotor 

in kurzer Zeit verdrängen. Das 

Problem einer praktisch einwandfreien konstruktiven 

Durchbildung erscheint jedoch 

vorläufig nur schwer lösbar und auch vom 

Earsenmotor ist hierüber noch nichts nähebekannt, 

-th- 

Eine Klingel als Signalinstrument Bei den 

vielfachen Anwendungsarten, in denen Glokken 

sonst als Signalinstrumente und Schallerzeuger 

anzutreffen sind, kann es eigentlich 

verwundern, dass die Glocke bisher noch nicht 

Aufbauskizze der durch einen kleinen Elektromotor 

betätigten neuen Klingel, die. als Signal für Motorfahrzeuge 

Aussicht auf Einführung hat. 

als Signalinstrument für Motorfahrzeuge Aufnahme 

fand. Hauptsächlich dürfte der Grund 

dafür darin bestanden haben, dass geeignete 

Mechanismen fehlten, um die Glocke zum 

Schwingen anzuregen. Der Mechanismus, wie 

ihn die Hausklingeln aufweisen, ist zu wenig 

leistungsfähig, und die Betätigungsarti durch 

Fusstritte, wie sie bei den Strassenbahnen in 

Gebrauch steht, ist für den Motorfahrzeuglenker 

zu unbequem. 

Unlängst hat nun jedoch Siemens-Schuckert 

eine elektromotorisch betätigte Klingel geschaffen, 

die für manche Verwendungszwecke, 

nicht zuletzt auch für das Auto, ganz gute 

Zukunfts-Aussichten haben dürfte. Die beistehende 

Skizze zeigt diese neue Klingel 

teilweise im Schnitt. Anstelle eines Klöppels 

dient zum Anschlagen der Glocke eine in 

einer zylindrischen Bohrung geführte Stahlkugel. 

Die Kugel wird dadurch zu raschem 

Auf- und Abwärtsspringen gebracht, dass die 

Scheibe, auf der sie ruht, bei jeder Umdrehung 

eine Nocke unter ihr durchzieht. Der Antrieb 

der Scheibe ihrerseits erfolgt durch einen 

kleinen Elektromotor, der zum Anschluss an 

verschiedene Spannungen geliefert werden 

Diamantbuchsen Floquet 

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der Kolben und eine 

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der neuzeitliche Servi c e

in AUTOMOBIL-REVUE BERN, 12. NOVEMBER 1935 — N ü 91 

kann. Je rascher der Motor rotiert, umso häufiger 

und stärker wird die Glocke natürlich 

angeschlagen. Schon bei kleinen Ausmassen 

soll der neue Signalapparat einen sehr "weit 

hörbaren auffallenden Ton abzugeben imstande 

sein. Ein besonderer Vorteil dürfte 

•darin bestehen, dass man mit ihm im Gegensatz 

zu den Hupen die Intensität des Signals 

sehr leicht abstufen kann, indem man z. B. 

entweder den Motor nur ganz kurz und 

schwach anlaufen, oder ihn durch entsprechend 

längeres Betätigen des Kontaktes auf 

volle Touren kommen lässt. -s. 

Neue Bremstrommeln mit Gussarmierung. 

Manche Wagen höherer Qualitätsklassen 

weisen bekanntlich Bremstrommeln auf, deren 

Reibflächen aus einem eingegossenen 

oder eingezogenen Spezialgus.seisenring bestehen, 

während der Hauptkörper der Trommel 

selbst aus gepresstem Stahlblech besteht. 

Bezweckt wird mit dieser Sonderausführung 

hauptsächlich eine gleichmässigere 

Abnützung der Reibflächen. Die gusseisernen 

Reibflächen bleiben ständig glatt, da der 

in ihnen enthaltene Graphit eine gewisse 

Schmierwirkung bewirkt, während im Gegensatz 

dazu reine Stahlblechbremstrommeln 

an den Reibflächen leicht Anfressungserscheinungen 

und Riefjenbildung zeigen. Abgesehen 

davon ist jedoch die Gusseisen-armierte 

Bremstrommel auch viel steifer. Sie bleibt 

beständig rund, neigt nicht dazu, sich zu 

verziehen und verbürgt auch aus diesem 

Grunde eine gleichmässigere Bremswirkung. 

Bchematische Darstellung des Herstellungsvorganges 

der neuen Bremstrommeln. 

Während bei den bisherigen armierten 

Bremstrommeln der zylindrische Teil der 

Stahltrommel immer beibehalten wurde, 

werden nun neuerdings nach einem patentierten 

Verfahren auch armierte Trommeln 

ohne zylindrischen Teil hergestellt. Das Herstellungsverfahren 

ist durch die beistehende 

Skizze charakterisiert. In einer Gussform B 

wird zuerst der Seitenflansch A der angehenden 

Bremstrommel eingelegt. Mitsamt 

dieser Seitenscheibe kommt nun die Form 

auf eine Maschine, durch welche sie in 

rasche Rotation gesetzt wird. Während die 

Form rotiert, lässt man durch den Einguss C 

flüssiges Gusseisen einlaufen. Infolge der 

Zentrifugalkraft verteilt sich das flüssige 

Metall sofort gleichmässig auf den Umfang 

und geht durch seine Hitze auch mit den 

Rändern des Seitenflansches eine innige Verbindung 

ein, um so mehr, als in diesem noch 

Aussparungen D vorgesehen sind, die den 

Ring nach dem Erkalten positiv festhalten. 

f»ral«t 

scho 

W^nke 

Unterhalt von Kabelbremsen. Nicht selten 

geschieht bei modernen Wagen die Bremsbetätigung 

durch Kabel, die in einer Spiralhülle 

verlegt sind und deshalb keiner besonderen 

Führungsrolle bedürfen. So vorteilhaft 

wie diese Anordnung ihrer Einfachheit 

halber ist, so ungünstig kann sich bei ihr 

eine Nachlässigkeit im Unterhalt auswirken. 

Ueberlässt man die Kabelzüge dauernd sich 

selbst, so wird durch den sich in den Kabelhüllen 

bildenden Rost die Bremsbetätigung 

sehr stark erschwert; der Rost greift auch 

die Stelle an und vermindert damit deren 

Sicherheit- 

Gerade bei derartigen Kabelbremsen ist 

deshalb eine zuverlässige theoretische 

Schmierung besonders wichtig. Die Ein- und 

Austrittsstellen der Kabel sollten ausserdem, 

wenn möglich, durch dicht abschliessende 

Gummischläuche oder Ledermannschetten 

gegen den Eintritt von Spritzwasser und 

Schmutz geschützt sein. -at. 

Die Wasserpumpe tropft. Wenn auch das 

Tropfen der Wasserpumpe kaum zu einem 

erheblichen und für den Motor schädlichen 

Wasserverlust führen kann, so wird trotzdem 

jeder Automobilist, der seine Maschine 

liebt, den Fehler abzustellen versuchen, und 

das ist mit geringer Mühe möglich. Zunächst 

probiert man es damit, dass man 

Saurer-Dieselmotor | ro -^-e = = k;; »-* — — 

| TypPD-6Cyl. S e0 L ^ I T ^ ^ ^ 

•?'_,, Bohrung; 80mm, Hub. 120mm 50 ^ $ r ä sys. . _ üüs 

1-5: Hubvolumen: 3.&IL K Ül ^ : /£. ^ 

! * 30 / 

M 20 

Die Lcistungs- und Verbrauchskurven des neuen 3,6-Liter-Saurer-'SeohszyIinder-Personen-wagen-Dieselmotors, 

über den wir in der letzten Nummer einlässlich berichtet haben. 

die Stopfbüchse der Wasserpumpe nachzieht; 

in ihr befindet sich nämlich eine 

Packung, die durch dieses Nachziehen fester 

zusammengedrückt wird und so die Abdichtung 

wieder herstellen soll. Ausserdem kann 

man in die Wasserpumpe Fett geben, und 

zwar ein Fett, das durch heisses Wasser 

nicht gelöst wird, weil es sonst in die gesamte 

Kühlanlage verschleppt wird. Die 

Kühlanlage muss aber unbedingt sauber 

bleiben, wenn sie richtig funktionieren soll 

Wenn trotz Nachziehens der Stopfbüchse 

und trotz Fettens die Wasserpumpe weiterhin 

tropft, so bleibt nichts weiter übrig, als 

eine neue Packung einzulegen. 

Wodurch entstehen Lagerdefekte? Lagerdefekte 

sind «fast immer auf das Versagen 

der Schmierung zurückzuführen. Häufig trägt 

ein zu niedriger Oelstand im Kurbelgehäuse 

die Schuld oder ein Versagen der Oelförderung. 

Aber auch infolge Verstopfung eines 

Filters durch Staub, Schmutz, Schlamm, bei 

kaltem Wetter auch durch Eis oder durch 

Versagen der Pumpe, kann die Oelzufuhr zu 

den Lagern plötzlich aufhören. Wurde das 

Kurbelgehäuse beim Reinigen des Motors 

mit Petrol ausgespült, so werden oft Fremdkörper 

losgelöst, die dann in die Oelw'ege 

des Schmiersystems gelangen und die OeJ 

zufuhr unterbinden. Ausserdem kann auch 

durch Petrol, das in die Oelpumpe gelangt, 

ein plötzliches Abreissen der Oelsäule und 

damit eine Unterbrechung der Oelförderung 

eintreten. Das Kurbelgehäuse soll deshalb 

nie mit Petrol gereinigt werden, auch aus 

dem Grund nicht, weil sonst nachher das 

neue Oel durch die Petrolüberreste verschlechtert 

wird; vielmehr halte man sich 

strikte nur an die Verwendung von Spülöl. 

Die Verwendung des richtigen, hochwertigen 

Oels vorausgesetzt, lassen sich bei 

Einhaltung des vorgeschriebenen Oelstandes, 

regelmässiger Reinigung des Oelsiebes und 

vorschriftsgemäss vorgenommenem Ölwechsel 

Lagerstörungen fast mit absoluter Sicherheit 

vermeiden. 

Rost frisst das Auto. Auch der beste Stahl 

hat einen Feind, der ihn zur Strecke bringt, 

wenn nicht der Mensch rettend eingreift: 

Das Wasser. Wo dieses nämlich das blanke 

Metall trifft und länger verweilen kann, bildet 

sich mit der Zeit Rost. Und Rost frisst 

Stahl! Man muss also dafür sorgen, dass 

der Wagen dem Wasser keine Angriffsflächen 

bietet, dass jetzt in der nassen Jahreszeit 

besonders die meist stark vernachlässigte 

Unterseite des Fahrzeuges erst gründlich 

mal gereinigt und dann mit Rostschutzfarbe 

gestrichen wird. Aber das ist noch 

lange nicht genug. Es gibt « da unten» allerhand 

Wagenteile, die man nicht mit einem 

Farbüberzug versehen kann oder wo die 

Farbe nicht lange hält: Die Federn, die 

Bremsseile, Lenkungsteile usw. 

Auch hier hat man schon entsprechende 

Abwehrmassnahmen getroffen, hat ordentlich 

gefettet. Aber Fett und Oel sind empfindlich, 

verschwinden schon nach kurzer 

Zeit spurlos. Deshalb versuche man es mal 

mit einem andern Mittel, das vielen Fahrern 

nicht unbekannt ist, weil sie es als Zusatz 

zum Oel verwenden : mit kolloidalem Graphit. 

Er wird zwischen die Federn gebracht, 

wo nicht nur das Oel gut schmiert, sondern 

besser und länger der Graphit, der zwischen 

den Federblättern eine feine, glatte Schicht 

bildet. Und da Graphit nicht rostet, schützt 

er auch die Federn. 

Berichtigung. Im Bericht über den Personenwagendiesel 

aus den Konstruktionswerkstätten der 

Ad. Saurer AG., Arbon, wurde bei den Ergebnissen 

der Beschleunigungsversuche die Beschleunigung 

mit m'/sec. anstatt mit m/sec* angegeben. Wir nehmen 

gerne an, dass die mit der Materie vertrauten 

Leser das Quadratzeichen, welches sich so mutwillig 

auf Reisen begab, an den richtigen Ort rückversetzt 

haben. 

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s» 

Antwort 9622. Benzin- Oder Rohölmotor? Zuschrift 

weitergeleitet. 

Red. 

Antwort 9633. Titanic-Obenschmieröl. Zuschrift 

weitergeleitet. 

Red. 

Antwort 9634. M. T.-Obenschmiertabletten. Zuschrift 

weitergeleitet 

Red. 

Frage 9645. Abdichtung mit Seife. Ich habe 

gehört, dass man Undichtigkeiten in Benzinrohrleitungen 

oder Benzinbehältern behelfsmässig mit 

'Seife aihdichten kann. Welche Seifenart ist dafür 

erforderlich? Sind dabei noch besondere Massnahmen 

zu beachten? T. J. in J. 

Antwort: Man kann mit jeder beliebigen 

Seife eine Benzinleitung abdichten, denn sowohl 

Hart- als auch Weichseifen werden von Benzin 

nicht aufgelöst. Man muss nur um die Rohrleitung 

nach dem Abdichten mittels Seife Isolierband 

oder einen Stoffstreifen oder dgl. wickeln, um die 

Seife festzuhalten. Dadurch wird die Undichtigkeit 

vollkommen beseitigt. Wenn die Seife zu hart ist 

zum Aufschmieren, muss sie mittels Wasser etwas 

weich gemacht werden, damit sie knetbar 

wird. Wenn die Seife nicht durch mechanische 

Einwirkungen entfernt wird, hält diese Abdichtung 

beliebig lange Zeit. 

-at- 

Frage 9646. Bau eines Cyclecars. Ich habe mir 

einen verunfallten Dreiradwagen erworben, der bis 

auf „den Motor demoliert ist, und habe nun die 

Absicht, den Wagen von Grund auf neu zu bauen, 

was mir in der Werkstatt meines Vaters möglich ist. 

\Der Wagen hat ein Gesamtgewicht von 510 kg, 

das ich, wenn irgend möglich," reduzieren will. 

Ferner ein Motor, 4 Zylinder, 5 PS, von dem ein 

Rohr zum Räderkasten führt und von dort eine 

Kette auf das Treibrad, zwischen demselben das 

Getriebe. Das möchte ich so beibehalten. Dagegen 

habe ich die Absicht, vorn eine Einzelradabfederung 

anzubringen, die ich selbst anfertigen werde, ähnlich 

der von Praga-Baby-Konstr. Das Chassis 

möchte ich aus Stahlröhren mit autogengeschweissten 

Verbindungen anfertigen. Bremsen mech. mit 

Kabelzug. Betreffend der Länge des Radstandes 

bin ich im Ungewissen, wie ich am besten eine 

rechte Gewichtsverteilung erlange, um ein sicheres 

Kurvenfahren bei grösserer Geschwindigkeit möglich 

zu machen. Besonders bin ich verschiedener 

Ansicht, wie sich das verhält: vorn ist der schwere 

Motor mit Kühler, Federung, Steuerung, 2 Rädern 

und hinten nur der Räderkasten mit Radaufhängung, 

Kette und Treibrad. Das ist nach meinem 

Dafürhalten ein schlechtes Verhältnis, das Hauptgewicht 

vorn, wo kein Antrieb ist, und das kleine 

Gewicht hinten, wo der Antrieb ist. Ich. möchte 

Sie nun bitten, mir zu sagen, ob es so, wie ich angedeutet 

habe, möglich ist, einen günstigen Aufbaju 

zu gestalten. Oder würden Sie mir andere Wege 

vorschlagen? Die Karosserie werde ich später machen 

oder anfertigen lassen. A. B. in W. 

Antwort: Grundsätzlich wird es sich wohl 

empfehlen, beim Wiederaufbau des Wagens soviel 

Teile wie möglich von der alten Konstruktion zu 

übernehmen. Jede Neuanfertigung von Teilen würde 

sonst wahrscheinlich, selbst wenn Ihnen eine eigene 

Werkstatt zur Verfügung steht, soviel kosten, dass 

sich das Experiment gar nicht lohnt. Es ist ja nicht 

ausser acht zu lassen, dass man heute im Altwagenhandel 

schon für weniger als 1000 Fr. ganz 

respektable Fahrzeuge erwerben kann. Ob sich unter 

diesen Gesichtspunkten der Aufbau einer kompletten 

neuen Vorderfederung lohnt, möchten wir etwas 

bezweifeln. Am besten würden Sie jedenfalls auch 

hier schon vorhandene Aggregate zu erwerben 

;rachten. Vielleicht findet sich Brauchbares auf 

einem Autpfriedhof. Allzu wählerisch sollten Sie 

dabei im System nicht sein, sondern vielmehr darauf 

sehen, dass sich der Vorderachskomplex mögichst 

einfach in das ganze Chassis einfügen lässt. 

Aus Stahlrohren lässt sich wohl ein sehr leichter, 

ester Rahmen herstellen. Die Herstellung guter 

üchweissverbindungen an den Knotenpunkten er- 

'ordert aber bei dünnwandigem Stahlröhr nicht 

wenig Erfahrung und Uebung. Durch Variationen 

n der Länge des:Radstandes lässt sich die Gewichtsirerteilung 

nicht stark beeinflussen. Eine verhältnismässig 

starke Belastung der beiden Vorderräder 

st weder leicht zu vermeiden, noch überhaupt erwünscht, 

weil davon die Kippsicherheit des Wagens 

abhängt. Die grösste Kippsicherheit hätte der Wagen 

ja dann, wenn sich sein Schwerpunkt direkt 

wischen den Vorderrädern befände, eine Anordnung, 

die aber natürlich nicht angängig ist. Da 

andererseits das Hinterrad umsomehr zum Schwanen 

und Springen neigen wird, je weniger es beastet 

ist, muss zwischen der Anordnung, die die 

grösste Kippsicherheit ergibt und der Anordnung, 

ie den ruhigsten Lauf des Hinterwagens gewähr- 

«stet, ein Kompromiss geschlossen werden. Auch 

Wer halten Sie sich am besten an schon bestehende 

iTorbilder, sowohl was den Einbau des Motors und •) 

Getriebes, wie auch was die Anordnung der Sitze 

etrifft. Bei den bisherigen Dreiradwagen entfallen 

ingefähr % des Gewichtes auf die Vorderräder und 

Yi auf das Hinterrad, 

$P 

'»«!**. 

Anfrage 352. Unfallursachen. Als mehrjähriger 

Abonnent erlaube ich mir, Ihnen beigeschlossen die 

Akten eines Straffalles zu übersenden mit dem Ersuchen, 

mir mitzuteilen, wer Ihrer Ansicht nach für 

den entstandenen Unfall verantwortlich ist. Auf 

einer geraden, offenen Strecke fuhren drei Motorfahrzeuge 

(2 Automobile und 1 Motorrad) hintereinaridef. 

Als das vorderste Automobil (K) seinen 

Lauf stark verminderte, wich das zweite Automobil 

(S), um nicht mit dem ersten zu kollidieren, nach 

links aus und hielt an. Es fuhr dabei etwas über die 

Strassenmitte hinaus. Das Motorrad (M) tat das 

Gleiche, d. h. es stoppte und wurde nach links abgedreht. 

Im Moment, als dasselbe hinter dem zweiten 

Automobil hervorkam, wurde es von einem inentgegengesetzter 

Richtung fahrenden Automobil erfasst. 

Das kreuzende Automobil (V), für welches 

das Motorrad durch die voranfahrenden Automobile 

verdeckt war, konnte dasselbe erst erblicken, als 

es hinter dem 2. Automobil hervorkam. Dieses Automobil 

fuhr dann, durch den Zusammenprall mit 

dem Motorrad abgelenkt, gegen einen Baum. Der 

Anprall mit dem Baum hatte den Tod eines Insassen 

zur Folge, während der Motorradfahrer und sein 

Sozius mit Frakturea und Quetschungen davonkamen. 

J. W. in V. 

Antwort: 1. K. Gemäss Art. 26 MFG. ist der 

Führer eines Motorfahrzeuges verpflichtet, recht« 

zu fahren. Rechts fahren heisst jedoch nicht, längs 

des rechten Strassenrandes, sondern auf der rechten 

Strassenhälfte. K. hat sich somit bezüglich 

Art. 26 MFG. nicht vorschriftswidrig verhalten. 

Gemäss Art. 49 V. V. zum MFG. dürfen Motorfahrzeuge 

nur am Strassenrande anhalten. K. hielt 

sein Fahrzeug 1 m vom rechten Strassenrand entfernt 

an. Es fragt sich, ob er damit gegen Art. 49 

V. V. verstossen hat. Voraussichtlich ja, es sei denn, 

die Strassenverhältnisse hätten ein weiteres nach 

rechts Anhalten nicht ermöglicht. Dagegen ist aber 

jedenfalls diese Widerhandlung gegen Art. 49 V. V. 

nicht kausal mit dem Unfallereignis. 

Zudem geht aus den Akten nicht einwandfrei 

hervor, ob das Automobil Kalbermatten effektiv bereits 

angehalten hatte und nicht vielmehr nur langsam 

fuhr und dann erst auf den «Chlapf» hin sofort 

anhielt. Die Akten enthalten diesbezüglich einen. 

Widerspruch, so dass es jedenfalls fraglich ist, ob 

sich K. tatsächlich einen Verstoss gegen Art. 49 

V. V. hat zuschulden kommen lassen. 

2. S. Art. 48 V.V. zum MFG. schreibt vor, dass 

hintereinander fahrende Motorfahrzeuge nur so 

nahe aufschliessen dürfen, dass sich beim plötzlichen 

Anhalten des vorderen Fahrzeuges kein Zusammenstoss 

ereignen kann. 

Es besteht somit nach MFG., resp. V.V. der 

Grundsatz, dass das hintere Fahrzeug sich so zu 

verhalten hat, dass, falls das vordere plötzlich anhält, 

kein Zusammenstoss entsteht. 

S. sagt, er hätte nicht vorfahren wollen, da 

er den herankommenden Wagen V. gesehen hätte. 

Ein Grund, dieser Aussage nicht Glauben zu schenken, 

besteht m. E. nicht. Dagegen hat entweder S.. 

das Verlangsamen des Automobils K. nicht rechtzeitig 

bemerkt, oder er war zu nahe aufgeschlossen, 

so dass, als K. stoppte, S. einen Zusammenstoss 

nur durch Ausbiegen nach links über die Strassenmitte 

hinaus verhüten konnte. Er liess jedoch dabei 

kreuzenden Fahrzeugen genügend Platz, indem 

der Wagen V. anstandslos passieren konnte. Es 

stellt sich nun die Frage, ob die Tatsache, dass S. 

für sein Anhalten einen Teil der linken Strassenhälfte 

beansprucht hat, mit dem Unfallereignis kausal 

ist. Sicher ist, dass dem Motorradfahrer, wenn 

das Automobil S. hinter dem Automobil K. angehalten 

hätte, statt hinten links seitlich gestaffelt, 

1,5 m zur Verfügung gestanden wäre, um allenfalls 

zwischen den Automobilen S. und V. hindurchzukommen. 

Aus der Tatsache aber, dass M. 

nicht imstande war, sein Motorrad rechtzeitig zu 

stoppen und, wie er selbst sagt, seine Maschine 

links abgedreht wurde, geht hervor, dass er diese 

eben nicht mehr beherrschte und somit voraussichtlich 

nicht in der Lage gewesen wäre, das Automobil 

V. zu kreuzen, ohne mit diesem zu kollidieren. 

Dass das Stopplicht am Automobil S. nicht geleuchtet 

haben soll, ist jedenfalls nicht bewiesen. 

Hätte das Schlusslicht nicht funktioniert, könnte 

u. U. eher ein Verschulden des S. am Unfallereignis 

angenommen werden, wobei hinwiederum zu bemerken 

ist, dass bei einem von M. zugegebenen Abstand 

von nur 20—30 m und einer Geschwindigkeit von 

50—60 km trotz Aufleuchtens des Stopplichtes zu 

wenig Bremsweg vorhanden gewesen wäre, um ein 

rechtzeitiges Stoppen ohne Zusammenstoss oder ohne 

Ausweichen zu ermöglichen. 

So käme ich denn zum Schlüsse, dass mit Rücksicht 

auf den schweren Fehler, der von M. begangen 

worden ist, das Verhalten des S. nicht kausal 

ist für das Unfallereignis. 

3. M.: Der Motorradfahrer fuhr für die von ihm 

innegehabte Geschwindigkeit zu nah aufgeschlossen. 

Aus diesem Grunde konnte er nicht mehr rechtzeitig 

anhalten. Aus diesem Grunde sah er nicht, 

was auf der Strasse vorging, aus diesem Grunde 

wurde er auch nicht von V. gesehen. Er beherrschte 

sein Fahrzeug nicht und verursachte damit die Kollision 

mit V. M. trifft somit ein Verschulden sowohl 

bezüglich der Kollision, als auch bezügl. der schweren 

Folgen. 

• 4. V.: Dieser konnte offenbar den nahe hinter S. 

fahrenden Motorradfahrer nicht sehen. Auch wenn 

er ihn gesehen hätte, müsste er nicht damit rechnen, 

dass dieser plötzlich in seine Fahrbahn kommen 

würde. Seine Geschwindigkeit war keine dea 

Verhältnissen nicht entsprechende. V. sah auf ca. 

130 m, dass das Automobil K. langsamer fuhr und 

dass hernach das Automobil S. gegen die Strassenmitte 

auswich und anhielt. Er durfte mit Recht 

annehmen, dass S. ihn eben gesehen und passieren 

lassen wollte. Es bestand deshalb für V. keine Veranlassung, 

irgendwelche Massnahmen zu treffen. 

Damit war er aber bereits so nah an das Automobil 

K. herangekommen, dass, als unerwartet der Motorradfahrer 

hinter dem Automobil S. hervorschoss, 

ein Anhalten technisch ausgeschlossen war. V. 

konnte und musste dieses Ereignis nicht voraussehen. 

Es trifft ihn deshalb an der Kollision mit 

dem Motorradfahrer kein Verschulden. Was nach 

der Kollision mit M. geschah, dafür ist V. nicht 

verantwortlich, nachdem er, wie bereits erwähnt, 

eine Kollision mit dem Motorradfahrer nicht voraussehen 

konnte und nachdem, so wie sich die Verhältnisse 

V. von weitem darstellten, kein Grund für 

ihn bestand, seine Geschwindigkeit herabzusetzen. 

Ich bin der Auffassung, dass das alleinige und 

ausschliessliche Verschulden am Unfall den Motorradfahrer 

M. trifft. Ich füge bei, dass sich diese 

Auffassung lediglich auf die mir vorgelegten Akten 

stützt, ohne nähere Kenntnis der Oertlichkeiten, 

eventuell aus den Akten nicht hervorgehende Verumständungea 

etc. *

BERN, DIENSTAG, 12. NOVEMBER 1935 

III. BLATT DER „AUTOMOBIL-REVUE" No91 

£w JCna(kaschicksa£' 

Eine Erzählung von Heinrich Lämmlin 

Er gab nur zerstreute Antworten in der 

Schule, dass der Lehrer endlich aufmerksam 

wurde und ihn fragte, was mit ihm los sei. 

c Hast du geschlafen, Flöry?» fragte er. 

Franz Florenz schaute den Lehrer nur an, 

gab aber keine Antwort. Was wollte denn 

dieser Mann, musste der ihn auch noch quälen? 

Erst als der Lehrer seine Frage energisch 

wiederholte, sagte er: «Ich habe nicht 

geschlafen! » Die Antwort klang so gleichgültig, 

dass der Lehrer stutzte. «Bist du 

krank, Junge? » fragte er besorgt. Aber der 

Florenzel schüttelte nur erstaunt den Kopf. 

Was der nur mit ihm hatte, warum der nur 

solche Fragen stellte? Er war noch niemals 

krank. Wer krank ist, hat Schmerzen, der 

kann nicht gehen und muss im Bett liegen. 

Nein, er war sicher nicht krank, es fror ihn 

nur, und dann musste er auch immer an 

Erika denken. Das war keine Krankheit Er 

konnte jetzt sogar lächeln, aber es war ein 

müdes, verzerrtes Lächeln, als er sagte: «Ich 

bin nicht krank, Herr Lehrer! » 

Der Lehrer deutete das Lächeln falsch. Er 

hatte ihn gern, den Jungen, der so still und 

so viel reifer war als die andern. Aber seit 

einiger Zeit war etwas nicht in Ordnung mit 

ihm. Und jetzt das Lachen, das wie Hohn 

aussah, das durfte er sich auch von ihm nicht 

bieten lassen. « Flöry », sagte er darum, « mit 

dir ist etwas los. Ich will nicht fragen, was 

es ist, aber ich verlange, dass du in der 

Schule aufmerksam bist Früher warst da der 

beste Schüler, doch wenn es so weiter geht, 

'dann bist du bald der schlechteste. Damit du 

aufpassen lernst, bleibst du heute eine Stunde 

länger hier! » 

Der Knabe erschrak. War es denn nicht 

genug, dass er hier sitzen musste, während 

der fremde Knabe mit Erika spielte? Was 

wollte denn nur der Lehrer? Konnte denn 

keines begreifen, dass er anders denken 

musste als sie, dass er Gedanken hatte, die 

nur ihm gehörten? Und jetzt sollte er auch 

noch länger hier bleiben, und das gerade 

heute! Alles in ihm bäumte sich gegen den 

iWillen des Lehrers auf, und wie ein Schrei 

klang es, als er sagte: «Ich kann nicht hier 

bleiben, Herr Lehrer! » 

«Du kannst nicht! So, warum kannst du 

1 'denn nicht, mein Junge? » fragte der Lehrer* 

flnd seine Stimme klang jetzt hart und rauh. 

Franz Florenz gab keine Antwort. Blass, 

mit trotzig verkniffenem Munde schaute er 

vor sich hin. Die Rechte hatte er fest um die 

Bank gekrallt, sein linker Arm hing schlaff 

herab. Kein Muskel zuckte an ihm. Ein Bild 

harten Trotzes stand er da. 

Und langsam, mit vorgebeugtem Körper 

kam der Lehrer auf ihn zu. Seine Geduld 

war zu Ende, seine Stimme vibrierte wie zu 

hart gespannte Metallsaiten. «Du kannst 

nicht, Junge? Warum kannst du nicht, willst 

" SVwtsetzung TOQ No, 89. 

Am Luganersw. 

du reden?» — Sein Arm schoss vor, tmd 

seine Hand legte sich schwer auf des Knaben 

Schulter. Aber der schwieg immer noch. 

Der Trotz des Misshandelten stieg in ihm 

auf. Warum schüttelte ihn der Lehrer jetzt? 

Er sprach nicht, nur seine Rechte krallte sich 

noch fester um die Bank und die Linke 

schloss sich zur Faust. Und wieder tauchte 

der Gedanke an Erika in ihm empor. Litt 

er nicht um sie? Doch daneben war auch die 

Erinnerung an den Schorsch, und die Freude 

verflog. Musste er nicht um seinetwillen leiden? 

In einer wilden Aufwallung stiess er 

den Arm des Lehrers fort und trat einen 

Schritt zurück. Seine Hände ballten sich, und 

von seinen Lippen brach ein zischender Laut 

Er handelte instinktiv, er hätte ja nicht den 

Mut gehabt, seinem Lehrer zu trotzen oder 

ihn zu beleidigen. So folgte ein heisses Erschrecken 

über seine Tat 

Auch der Lehrer war erschreckt einen 

Schritt zurückgetreten, stürzte aber gleich 

darauf wieder auf den Jungen los. Aber vor 

den angstvoll erweiterten Augen, die ihm aus 

dem bleichen Knabengesicht entgegenstarrten, 

Hess er die Hände wieder sinken, machte 

kurz kehrt und trat zu seinem Pult zurück. 

Die ganze Klasse hatte diesen Vorfall mit 

angstvoller Neugierde beobachtet; jeder 

Schüler bereit, sich vor dem ausbrechenden 

Donnerwetter zu ducken. Jetzt ging ein befreites 

Aufatmen durch die Reihen. 

Franz Florenz sah von allem nichts mehr« 

Eine Welt brach für ihn zusammen, und weinend 

setzte er sich nieder. Kein Gedanke war 

mehr in ihm, alles war leer und ausgebrannt 

Nur sein Herz klopfte hart in seiner Brust 

und war so schwer wie ein Stein. Nichts, gar 

nichts war mehr da, als er und der Druck 

auf der Brust, der schmerzte und zum Weinen 

zwang. Dann legte sich auch das, und 

nur kalte Schauer jagten über seinen Rücken. 

Allmählich bäumte sich sein Trotz wieder 

auf, die kalte Abwehr einer Welt, die er 

nicht verstand. Diese Abwehr wurde zur 

Angst die ihn zitternd nach dem Pulte des 

Lehrers horchen Hess. Jede seiner Bewegungen 

verfolgte er mit der gespannten Aufmerksamkeit 

eines gequälten Tieres, bereit sich 

zu ducken, bereit, seine Strafe hinzunehmen. 

Aber nichts geschah. Der Unterricht ging 

weiter; alles war wie gewöhnlich. Grausamer 

als jede Strafe war für ihn diese Folter des 

Wartens. Sie zermürbte und zerbrach seinen 

Trotz und seine Bereitschaft zu leiden, und 

damit zerbrach auch sein kindlicher Märtyrertraum. 

Da läutete die Glocke* 

Angstvoll fragend schaute er zu dem Lehrer 

hin. Ihre Blicke kreuzten sich, und der 

Lehrer nickte ihm zu. Seine Augen strahlten 

wieder die gleiche Qüte aus wie all die Jahre. 

Mehr als der Zorn, mehr als die Folter des 

Wartens erschütterte ihn diese Güte. Er 

konnte seinen Blick nicht VOP. den Augen des 

Schloss Nym. 

andern losreissen, bis dieser sagte: «Es ist 

gut, Flöry, Du kannst mit den andern gehen! 

» 

Da packte er seine Bücher zusammen und 

ging mit den andern hinaus; ging mit hängendem 

Kopf durch die Strassen und hatte 

das Gefühl, als trage er eine riesige Last die 

ihn niederbrechen und zu Boden drücken 

wollte. An Erika dachte er nur kurz, ging 

aber nicht zu ihr. 

Zu Hause warf er sich mit einem wilden 

Aufschrei auf sein Bett, krallte die Hände in 

die Decke und lag dann still. Bleierne Müdigkeit 

kam über ihn, das Zimmer tanzte einen 

Reigen, und dann versank alles. 

Als er wieder erwachte, war er immer noch 

müde. Die Hände waren weiss und trocken, 

seine Lippen zerrissen, und ein wilder Durst 

quälte ihn. Er wollte die Augen öffnen und 

Hess es doch wieder sein. Ganz still lag er. 

Im Zimmer tickte eine Uhr, leise erst dann 

laut und immer lauter, bis es ein Dröhnen 

war, das auf ihn einstürzte und ihn erschreckte, 

dass er von einer wilden Angst 

gepeinigt hochfuhr. Er schrie laut ohne es 

zu wisse*n; hatte die Augen geöffnet, ohne 

etwas zu sehen. Da legte sich eine kühle 

Hand begütigend auf seine Stirn. Noch dauerte 

es eine Weile, dann fiel die Angst von 

ihm ab, und sich scheu umsehend, schaute er 

in das vertraute Gesicht der Mutter. Da sank 

er mit einem erlösten Seufzer wieder in die 

Kissen zurück. Noch war es ihm, als streiche 

die kühle Hand über Augen und Stirn, dann 

zog ihn die Müdigkeit in die Tiefe — hinab 

*— hinab — immer tiefer hinab. Es war kein 

jäher Fall, war ein sanftes Dahingleiten, ein 

Erlöschen alles Schmerzlichen und Bewussten. 

Lange dauerte dieser Schlaf der Erschöpfung. 

Als er wieder erwachte, standen die 

Mutter und der Arzt an seinem Bette. Den 

Arzt kannte er, er hatte ihn einmal gesehen, 

als die Nachbarin krank war; er hatte eine 

tiefe Stimme, und wenn er sprach, klirrten 

die losen Scheiben an den Fenstern. Sein 

Lachen aber klang wie das Rollen eines Wagens 

auf holperigem Pflaster. Jetzt lachte er: 

« Gerettet Florenzel! Jetzt haben wir ihn 

durch, Frau Flöry.» 

Darauf beugte er sich über ihn und fühlte 

seinen Puls. Sein langer, weisser Bart strich 

dabei über des Jungen Gesicht hin, dass er 

lachen' musste. 

« Gut so, gut so! » sagte da der Arzt, und 

ehrliche Freude klang aus seinen Worten. 

Gesund, krank! Beides waren für den Knaben 

Begriffe, ungreifbar wie die Gesundheit 

selbst Krank, was war das? Irgendwo in 

seinem Unterbewusstsein lebte das Gefühl 

eines tiefen Falles irgendwohin ins Endlose. 

Vielleicht war dieses Endlose die Gesundheit 

— oder — die Krankheit — Lange sann er 

diesen Dingen nach und kam doch zu keinem 

Ziel. 

Es ging langsam mit der Genesung vorwärts. 

Die Müdigkeit lag ihm immer noch in 

den Gliedern, doch war sie jetzt ohne 

Schwere. Endlich kam auch der Tag, an dem 

er aufstehen durfte. Die Beine waren noch 

ohne Kraft und trugen ihn nicht. Er musste 

sich am Bett, am Tisch und an den Stühlen 

festhalten, um nicht umzusinken. Bei jedem 

s 

Schritt glaubte er m einen Sumpf zu treten, 

dessen zähe Masse seine Füsse festhalten 

wollte. Es war ein seltsames Empfinden, das 

ihn mit Angst und Freude zugleich erfüllte. 

Doch bald gewannen seine Glieder wieder die 

alte Kraft, und damit wurde auch der 

Wunsch, sich zu beschäftigen, wieder wach. 

So griff er eines Tages nach einem Buche 

und begann zu lesen. Doch bald legte er es 

wieder zur Seite. Das, was er da las, lag ihm 

so fern, dass er es nicht begreifen konnte; 

und doch war gerade dieses Buch einmal 

eines seiner Lieblingsbücher gewesen. Woher 

kam das? Stundenlang sann er dieser Frage 

nach, ohne eine Lösung zu finden. So waren 

mit der Krankheit viele Rätsel in sein Leben 

getreten, und nur ganz allmählich fand er 

sich wieder in sein früheres Leben zurück* 

Aber ein versonnener Ausdrück blieb seinem 

Gesicht von dieser Zeit an, der ihm ein ganz 

besonderes Gepräge gab. 

« Du, Florenzel, du bist ja ein ganz anderer 

geworden!» sagte Erika, als >sie ihn das 

erstemal sah. Dann lachte sie und riss ihn mit 

sich fort in den Wirbel ihres Alltags. Auch die 

alte Magdalena schaute ihn verwundert an 

Sein Lehrer reichte ihm die Hand und bat 

ihn, sich jetzt nicht zu sehr anzustrengen, 

sondern lieber nach Hause zu gehen, wenn er 

müde sei. Alle Leute kamen ihm verändert 

vor: viel gütiger und besser als früher. 

Sein Verhältnis zu Erika war bald wieder 

das gleiche wie vor seiner Erkrankung. Nur 

wenn sie vom Schorsch erzählte, stieg ihm 

die Zornröte in den Kopf. Wilder Hass loderte 

dann in ihm auf, der ihn fortriss und 1 

zu Reden verleitete, vor denen er selbst 

erschrack. Das erstemal schaute ihn Erika 

verwundert an, dann hatte sie Freude an 

seinem Zorn, lachte und reizte ihn immer 

mehr. Da verstummte der Knabe und nahm 

sich vor, sich nicht mehr vom Zorn hinreis-* 

sen zu lassen. Um so tiefer brannte sich der, 

Hass in seinem Innern ein, glühte dort, ihm 

selbst nicht bewusst, wie ein Funke unter der 

Asche, immer bereit beim ersten Luftzug 

emporzuflammen. 

Ein Jahr war vergangen. Es war das letzte 

Schuljahr, und plötzlich sah sich der Junge 

vor die Frage gestellt, was in Zukunft aus 

ihm werden sollte. Noch nie hatte er sich mit 

dieser Frage beschäftigt, und hatte sie die 

Mutter doch einmal angeschnitten, dann hatte 

er sie mit einigen Worten immer wieder zur 

Seite geschoben. Jetzt drängte ihn nicht nur 

die Mutter, sondern auch der Lehrer, sich zu 

entscheiden. Das ganze Leben kam ihm da 

verändert vor, schien plötzlich hässlicher. ; 

Die Menschen, die immerzu in ihn drangen* 

wurden ihm zum Schrecken, und er floh ihre 

Gesellschaft, wo er nur konnte. Warum 

drängten sie ihn denn so? War es nicht 

wichtig, alles genau zu prüfen, ehe er eine 

Entscheidung traf? Kam es denn auf Tage 

und Stunden an? Er hatte doch Zeit viel

Die bunte Seite 

Sklaven in Amerika 

Im hochzivilisierten Amerika gibt es noch 

heute einen geheimen Sklavenhandel. Das 

«Neue Wiener Journal» weiss darüber 

nachstehende Zeilen zu berichten : Es sind 

nicht weisse Menschen, die dort das Los der 

Sklaverei erdulden, sondern ein Teil jener 

chinesischen Einwanderer, die sich, allen 

Gefahren zum Trotz, immer wieder auf verbotenen 

Wegen ins Land zu schmuggeln 

suchen. Sie greifen zu den verzweifeltsten 

Mitteln, um dem Hunger und dem Elend 

ihrer Heimat zu entfliehen. Da sie oft nicht 

einmal so viel Geld besitzen, um die hohen 

Kosten der Ueberfahrt zu bezahlen, werden 

sie eine willkommene Beute der Seelenverkäufer. 

Menschenschmuggler zwängen sie zu 

Dutzenden in alte, abbruchreife Dampfer. 

Sobald die amerikanische Küste in Sicht 

kommt, beginnt für die Insassen des Schiffes 

die Hölle. Die Patrouillenboote der Küstenpolizei 

machen erbarmungslos Jagd auf 

die Menschenschmuggler und ihre < Schützlinge 

». Taucht eine solche Kontrolle auf, so 

müssen die bedauernswerten Passagiere in 

, Säcke und Kisten kriechen und im Lagerraum 

so lange bewegungslos verharren, bis 

die Polizei wieder den Dampfer verlassen 

lebt eine grosse Anzahl Chinesen, die geihrer 

Angst die Säcke mit der lebenden 

Fracht über Bord. 

Auf dem Festland wickelt sich dann ein 

regelrechter Sklavenhandel ab. In Amerika 

lebt eine grosse Anzahl Chinesen, die gewisse 

Gewerbe, wie z. B. die Wäschereien, 

fast ganz beherrschen. Sie arbeiten mit billigsten 

Hilfskräften und weder die Kunden 

noch die Behörden wissen, dass die Angestellten 

des ehrenwerten gelben Herrn oft 

richtiggehende Sklaven sind. Er hat sie von 

den Schmugglern um einen Betrag von 1000 

bis 1500 Dollar erworben. Die Sklaven hatten 

sich schon vor der Ueberfuhr verpflichtet, 

so lange Eigentum der Menschenschmuggler 

zu bleiben, bis sie ihre Schuld 

abgearbeitet haben. Und das bedeutet fünf 

oder sechs Jahre Sklaverei. Sie müssen 16 

bis 18 Stunden im Tag arbeiten, schlafen in 

einem engen Verschlag, bekommen schlechtes 

Essen und wagen sich kaum jemals auf 

die Strasse, da sie in ständiger Furcht vor 

der Einwanderungsbehörde leben. Ihr Sklavenhalter 

hat sie auf diese Weise vollständig 

in der Hand. Trotz der amerikanischen 

Krise blüht die illegale Einwanderung in den 

Staaten nicht weniger denn je. Die Alkoholhändler 

haben, seitdem die Hauptquelle ihres 

Einkommens versiegt ist, auf den Menschenschmuggel 

umgesattelt. Und sie finden immer 

wieder Opfer, die bereit sind, für den 

Eintritt nach den Vereinigten Staaten einige 

Jahre ihrer Freiheit zu opfern... 

ZtaäWlädchen fezwittaeHdie Satiata 

Eine der abenteuerlichsten sportlichen Leistungen 

der letzten Jahre haben soeben zwei 

junge Engländerinnen, Florence Blenkiron 

und Theresa Wallace, vollbracht. Die beiden 

haben auf einem Beiwagenmotorrad die ungeheure 

Strecke von London über Frankreich 

nach Kapstadt zurückgelegt und bereiten 

sich jetzt zur Rückkehr nach England 

vor. Die zwei jungen Damen waren gegen 

Ende des vorigen Jahres in London gestartet. 

In Marseille schifften sie sich ein. Von 

Algier ging die Motorradtour dann weiter. 

Volle drei Monate nahm die Ueberquerung 

der Sahara in Anspruch. Auf ihrer Fahrt 

hatten die Mädchen zahllose Abenteuer zu 

bestehen. Fünfhundert Kilometer vom Rande 

der Sahara entfernt, erlitt der Motor ihres 

Fahrzeuges eine so schwere Panne, dass sie 

Zeit! Gewiss, einmal musste er einen Beruf 

wählen, aber was für einen? Wusste er, was 

ein Schlosser,- ein Schreiner, ein Maler zu 

tun hatte und was von ihm verlangt wurde? 

Er kannte die einzelnen Berufe, er wusste, 

dass die Bäcker das Brot und die Metzger 

die Würste machten, aber das genügt doch 

sicher nicht. Er wusste von ihrer Beschäftigung 

auch nicht mehr als von den Menschen, 

denen er jeden, Tag auf der Strasse begegnete. 

Konnte er denn einfach zu so einem 

Menschen gehen und sagen: «Hier bin ich! 

Ich möchte deinen Beruf erlernen, mache aus 

mir, was du selbst bist! » Musste man denn 

nicht zuvor diesen Menschen erst kennenlernen; 

musste man nicht erst wissen, was so 

ein Beruf ist? Aber die Erwachsenen drängten 

alle, als gehöre kein Besinnen und kein 

Wissen dazu. Einmal behaupteten sie: diese 

Frage sei entscheidend für das ganze Leben, 

und auf der andern Seite taten sie, als sei 

das Leben nur dazu da, an den Entschluss 

eines Augenblickes fortgeworfen zu werden. 

Sie meinten es in ihrer Art sicher gut, aber 

helfen konnte ihm das nichts. 

«Was du werden sollst, Florenzel? Kannst 

du denn etwas anderes werden als ein Bücherwurm?» 

sagte eines Tages Erika zu ihm. 

Er schaute sie erst unwillig an. Ein Buchhändler? 

War es denn ein unwürdiges Gewerbe? 

war es für ihn nicht das beste? Buchhändler! 

Freude schoss in ihm hoch. Ja, das 

konnte er werden. Er hatte die Bücher gern, 

und der Alte würde ihn sicher als Lehrling 

annehmen. Erika hatte wieder einmal in ihrer 

schlagfertigen Frechheit das Richtige getroffen. 

Dem Triebe seiner Freude nachgebend, 

zog er sie an sich und küsste sie auf den 

Mund. Er hatte sie schon oft geküsst, sie 

waren ja gute Freunde, warum hätte er sie da 

nicht küssen sollen? Doch jetzt stiess ihn das 

Mädchen fast rauh von sich fort und sagte 

heftig: «Was willst du, Florenzel?» 

Auch er war erschrocken. Er hatte die 

leichte Wölbung ihres Busens gespürt und 

ahnte zum erstenmal dunkel, dass die Geschlechter 

mehr verbindet als Spiel und Arbeit, 

dass es zwischen ihnen noch andere 

Bindungen gibt als die Freundschaft. Wie ein 

Schatten hatte sich dieses Erkennen auf seine 

Freude gelegt, zog aber rasch wieder — wie 

eine Wolke vor der Sonne — vorbei. 

Gross war die Freude des Alten, als ihm 

der Knabe seinen Wunsch vortrug, und da 

auch die Mutter nichts dagegen hatte, war 

die Angelegenheit bald erledigt. Jetzt konnte 

Franz Florenz noch einige Wochen zu Erika 

und zum Spiele zurückkehren, ehe der erste 

' Teil seines Lebens für immer seinen Abschluss 

fand. 

Aber auch diese letzte Freude seiner Kinderzeit 

wurde dem Jungen vergiftet. Eines 

Tages war wieder der Schorsch da. Unangemeldet, 

wie das erstemal, war er gekommen; 

als Florenz von der Schule kommend eintrat, 

sass er am Tische bei der alten Magdalena 

und Erika. Bis jetzt hatte er ihn noch 

nicht gesehen, trotzdem wusste er gleich, wen 

er vor sich hatte. Der alte Hass und die 

Eifersucht loderten wieder in ihm auf und 

schnürten ihm die Kehle zu, dass sein Gruss 

rauh klang. Aber durch Erikas Spötteleien 

vorsichtig geworden, zwang er sich zu einem 

krampfhaften Lächeln. Dann sass er schweigend 

am Tisch und hörte der Unterhaltung 

zu. Es wurde nur über Familiendinge gesprochen, 

so dass sein Schweigen keinem auffiel. 

Später schickte die Alte die Kinder hinaus 

in den Hof. 

Franz Florenz, befangen in seinem Hass, 

setzte sich auf die Kellertreppe. Er, der sonst 

immer voll Gedanken war, wenn es galt, 

Abwechslung in das Spiel zu bringen, sagte 

heute kein Wort. Am liebsten hätte er sich 

fortgeschlichen in eine Ecke wie ein wundes 

8 Uhr, Sonntag 

nachmittags 3 Uhr. 

DL abend 12.NOV. 

En asteckedi Gsundheit, Dialektkomödie 

von J. Stehler (Dramat. 

Verein, Zürich). 

Mi abend 13 Nov. 7^ nr: Don 

U Juan er von 

> °P 

W. A. Mozart (A-Ab. 6). 

7 

DO. abend 14.NOV. Uhr: Vorstellung für Mittelschulen. 

Fr abend 15 NOV Madame Pompadour, Operette 

' ' von Leo Fall (A-Ab. 6). 

Sa. abend 16.NOV. 

Zum erstenmal: Eugen Onegin, 

Oper von P. TschaikowsVy". 

Mi. abend 13. Nov. 

Do. abend 14. Nov. 

Fr. abend 15. Nov. 

Sa. abend 16. Rar. 

So. nachm. 17. Nov. 

So. abend 17. Nov. 

Mo. abend 18. Nov. 

8 Uhr: Othello, von William 

Shakespeare. 

Das Geheimnis des Sir Anthony, 

Komödie von H. G. Tennyson 

Holme. 

Uraufführung: Cäsar In Rübllkon, 

Komödie aus der Gegenwart 

von Walter Lesen. 

Das Geheimnis des Sir Anthony. 

AUTOMOBIL-REVUE BERN, 12. NOVEMBER 1935 N« 91 

in einem kleinen arabischen Dorf vier Wochen 

verbringen mussten, bis die nötigen 

Bestandteile eingetroffen waren. In eine besonders 

gefährliche Situation gerieten sie, 

als ihre Maschine, etwa 30 Kilometer von 

der nächsten menschlichen Ansiedlung entfernt, 

plötzlich den Dienst versagte. Sie 

mussten nun das Motorrad 36 'Stunden hindurch 

in der glühenden Hitze vor sich herschieben, 

bis sie endlich halb ohnmächtig 

und verdurstet eine Militärstation erreichten. 

Im belgischen Kongo hatten sie einigemal 

unangenehme Begegnungen mit Elefantenherden. 

Die zwei mutigen Damen erklärten, 

dass sie ihre Tour trotz allen Gefahren 

und Strapazen herrlich fänden und sich auf 

die Rückfahrt freuten. 

JUUejptastiken 200 m tuUec dee £tdc 

Im Kochendorfer Salzbergwerk im Neckartal 

haben die Bergleute in jahrelanger mühevoller 

Arbeit in einer Tiefe von mehr als 

180 Meter einen riesigen Kuppelsaal aus dem 

Salzgestein ausgesprengt, der kürzlich vollendet 

wurde und für festliche Veranstaltungen 

und Konzerte unter der Erde benutzt 

werden wird. Vierundzwanzig Meter hoch 

wölbt sich der kreisrunde, unterirdische 

Festsaal, in dessen Wand auch eine Musikempore 

eingesprengt ist Umgeben ist der 

Saal von sechs gewölbten Nischen, die jetzt 

von zwei jungen Stuttgarter Bildhauern mit 

riesigen Reliefplastiken ausgeschmückt wurden. 

Eine dieser Plastiken, in einer Höhe 

von 4 Meter und einer Breite von J5 Meter, 

zeigt ein Bild aus dem Leben der heiligen 

Barbara, der Schutzpatronin der Bergarbeiter. 

Besonders interessant ist die Tatsache, 

dass bei dieser schwierigen Ausarbeitung 

der Plastiken aus dem Salzgestein nur die 

üblichen Werkzeuge der Bergleute, Bohrmaschine, 

Brechstange und Spitzhacke, verwendet 

wurden und die Bildhauer bei ihrer 

Tätigkeit weitestgehend von ganz gewöhnlichen 

Bergarbeitern unterstützt wurden, 

von denen einige aussergewöhnlich künstlerisches 

Verständnis und grosse Begabung 

für Steinmetzarbeiten zeigten. 

Zürcher Unterhaltungsstätten 

hea 

So. nachm. 17. Nov 

So. abend 17. NOV. Drei 

Aida. 

Walzer. 

Schauspielhaus Ah 

Di. abend 12. Nov. 

Cinema 

Cäsar in Rüblikon. 

ApollO Stauffacherstrasse 41. 

Der buntt Schleier, mit Greta Garbo. 

StlldlO Nord-SÜd Schiffländeplatz 

La Nuit du Carrefour, Beipr. Ch. Chaplin. 

ich gehe still in herbstlichen Gedanken. 

Ein Jahr ist überreif, bereit zu sterben. 

So ist, was Leben heisst, in seine Schranken 

gebunden und mass eines Tags verderben. 

Ein Jeder Kreislauf fängt sich selber ein, 

das Ende will sich stets dem Anfang neigen. 

Was gestern Traube war, ist heute Wein, 

ein neuer Lenz spielt auf zum neuen Reigen. 

Wir gehen eines Tages still dahin, 

um einer neuen Jugend Platz zu machen. 

Wächst ihr aus unserem Kreislauf ein Gewinn, 

kann sie auf ihre Weise weitermachen. 

So bringt der Herbst noch Feaer,LustundKraft, 

wenn er zur neuen Ernte Vorrat schafft 

Jerar* 

Der Pariser Kunstsammler Andre 1 GBchy 

hat festgestellt, dass das teuerste Taschentuch 

der Welt die Königin Elena von Italien 

ihr eigen nennt Das Tüchlein, an dem drei 

Künstler nicht weniger als zwanzig Jahre 

gearbeitet haben, ist hauchdünn und federleicht, 

und wenn man es zusammenrollt, 

kann man dieses ausserordentlich seltene 

Kunstwerk in einen kleinen goldenen Behälter, 

der nicht grösser ist als eine Haselnuss, 

unterbringen. Der Wert des Taschentuchs 

soll siebzigtausend Lire betragen. Es bilde! 

das schönste Stück der Sammlung der italienischen 

Königin. Die wertvollste Taschentuchsammlung 

der Welt ist jedoch, wie der 

französische Kunstsammler ausführt, nicht 

jene der italienischen Königin, sondern sie 

gehört dem Papst Ihr kommt an Wert die 

Sammlung der Königin Viktoria von England 

und die des Prinzen of Wales nahe. 

Tier, doch das ging jetzt nicht gut Er wusste menpressen, um das Schimpfwort, das ihnen 

selbst nicht, warum er den Schorsch hasste. entschlüpfen wollte, zurückzudrängen; musste 

sich festhalten am Geländer, um nichi 

Das war ein Aufbäumen in ihm, das in den 

Händen zuckte und ihn drängte, irgend etwas hinzuspringen und ihm das Mädchen zu en*- 

zu tun, irgend etwas zu zerbrechen, ein Gefühl, 

das ihm bis dahin fremd war. Da war Weh in ihm, dem er keinen Namen zn geben 

reissen. Und neben dem allem brannte das 

auch ein Schmerz in ihm, ein Druck auf der wusste, das aber da war und schmerzte wie 

Brust, der den Atem einengte und die Stimme ein Feuer. 

verschlug. Unterdessen jagten der Schorsch Da sprang das wilderregte Mädchen atd 

und die Erika durch den Hof, jauchzten und ihn zu. «Hailoh, Bücherwurm» — janchzta 

lachten, fingen sich ein und flohen sich wieder, 

waren so gar nicht fremd und taten ganz Wie ein Messer schnitt dieser Ruf dem 

sie — «wach doch auf!» 

so, als hätten sie jeden Tag miteinander Knaben in die Brust, und als ihn der Schorsch 

gespielt. Jedes Auflachen des Mädchens dann auch noch wiederholte, da kochte der 

schmerzte ihn, so dass er am liebsten auf- 

Zorn in ihm auf. Alle -Ueberlegung aber ver- 

geschrien hätte, wie in tiefem Weh. Undsank, als das Mädchen höhnisch rief: «Recht 

jedesmal, wenn der Schorsch sie eingefangen so! Recht so! » Wie ein gereiztes Tier, das 

hatte, wenn er sie im Taumel des Spiels in im Augenblick der Wut alle Sehen vergisst, 

den Armen hielt musste er die Lippen zusam- sprang er los. Kein Ruf, keine Warnung kam 

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JOidsCauf 

Das teueesle Zaschentuch dec Weit 

von seinen Lippen. Gepeitscht von seinem 

Hass stürzte er auf den Schorsch, hörte 

nichts mehr, sah nur noch den Gegner, de 

ihm Schmerz bereitet hatte, dessen Anblicfc 

schon genügte, alle wilden Instinkte in ihm 

zu entfesseln. Im ersten Anlauf riss er ihn 

zu Boden und schlug dann wie ein Wahnsinniger 

auf ihn ein. Jeden Fausthieb, den er 

dem betäubten Gegner versetzte, begleitete 

er mit einem wilden Schrei, packte ihn darm 

am Halse und würgte ihn, nichts anderes 

empfindend als eine satanische Freude. Er 

fühlte nicht, dass das Mädchen ihn zurückreissen 

wollte, und erst der herbeieilenden 

Magdalena gelang es, ihn zurückzustossen. 

Betäubt und an allen Gliedern zitternd stand 

er da, wusste von nichts, fühlte nur eine Erleichterung, 

die ihm erlaubte, wieder Atem 

zu schöpfen. Er empfand eine Mattigkeit die 

schwer und doch angenehm auf allen Gliedern 

lastete. Wie lange dieser Zustand 

dauerte, das wusste er nicht. 

Wieder war es die alte Magdalena, deren 

Schrei ihn aus seiner Lethargie riss: «Himmel, 

er ist tot! Er rührt sich nicht mehr! » 

Er hörte diesen Schrei wie aus weiter 

Ferne. Als er sich umschaute, sah er Erika, 

die in tiefem Erschrecken vor ihm zurückwich. 

Erst erstaunt erfasste er den Sinn der 

Worte und drohte, unter ihrer Wucht zusammenzubrechen. 

Dann packte ihn wildes Entsetzen, 

das ihn forttrieb, das seine Beine zum 

Laufen zwang. Er wollte nicht laufen, aber 

er konnte auch nicht stehen bleiben. Plötzlich 

sah er sich mitten im Verkehr der Strasse, 

wusste, dass er zwischen Strassenbahnen und 

Autos rannte — wollte stehen bleiben und 

konnte nicht — wollte rufen und brachte keinen 

Laut heraus — sah plötzlich wieder den 

Schorsch, wie er dalag und sich nicht mehr 

rührte — hörte wieder den Schrei der alten 

Magdalena — fühlte ein tiefes Grauen vor 

sich selbst — stolperte und stürzte nieder — 

fühlte den Bruchteil einer Sekunde einen heftigen 

Schmerz im Kopfe... 

Die Strassenbahn, die ihn überfuhr, sah er 

nicht mehr.

JN« 91 — BERN, 12. NOVEMBER 1936 

Die Seite der Frau 

Qe* Aäexsautexschied 

in de* £he 

Wer mit ungetrübtem Blick die heutigen 

Eheverhältnisse überprüft, wird mit einigem 

Bedenken die Zunahme der Verbindungen 

feststellen, in denen ein oft recht erheblicher 

Altersunterschied zwischen den Partnern 

herrscht. Einerseits sieht man gereifte Männer 

sich ganz junge Mädchen zu Gattinnen 

erwählen, auf der andern Seite stehen aber 

auch Frauen, die an Jahren ihrem Gatten 

nicht unbeträchtlich voraus sind. Diese Tatsache 

findet nur zum Teil ihre Begründung 

to den Zeitverhältnissen, da es von jeher 

ältere Herren gab, die eine Verbindung mit 

jungen Frauen suchten und gereifte Frauen, 

die nach einem jungen Eheliebsten Umschau 

hielten. In früheren Zeiten fielen die Befürworter 

dieser ungleichen Ehen meist dem 

öffentlichen Spott anheim. Man denke an 

die Spielopern Rossinis, Aubers, Lortzings 

XL a., in denen der verliebte Vormund oder 

Önkel, die heiratslustige Wirtschafterin 

ständige stets belachte Figuren sind. Heute 

sieht man die ungleichen Ehen mit anderen 

Augen an. Es gibt viele Männer, die in jungen 

Jahren von ihrem Beruf oder auch 

ihrem vielseitigem Erleben so in Anspruch 

genommen waren, dass sie zur rechtzeitigen 

Wahl einer Ehegefährtin keine Zeit fanden 

und keine Lust verspürten. Sie schreiten 

dann in oft recht späten Jahren zu einer 

Heirat, die ihre Umgebung überrascht — ein 

ganz junges Mädchen reicht ihnen, geblendet 

durch ihre angebotene Stellung oder das zur 

Verfügung gestellte-Vermögen die Hand zu 

einem Lebensbund, der aller Voraussetzungen 

für eine naturgewollte Ehe entbehrt und 

die junge Frau erst zum Spielzeug, später 

zur Alterspflegerin ihres Gatten werden 

lässt und ihr fast immer den Verzicht auf 

die Mutterschaft auferlegt. Solche Verbindungen 

finden sich zumeist in gesellschaftlich 

höher stehenden Kreisen, sie verlaufen 

äusserlich meist tadellos. Man besitzt ja 

Haltung und Erziehung. Was sich jedoch 

hinter den Kulissen abspielt, lässt sich nur 

ahnen; nur selten bringt es ein Eheskandal, 

eine Scheidung an den Tag. Auf der andern 

Seite steht die gereifte Frau, die einen jüngeren 

Mann erwählt. Oft sind hier — namentlich 

im Mittelstand — praktische Erwägungen 

massgebend, so z.B. wenn eine Witwe 

den jüngeren Prokuristen ihres ererbten 

Geschäftes heiratet, um diesem eine zuverlässige 

Leitung zu sichern und ihren Kindern 

einen Vater zu geben, dessen Charakter sie 

erprobt hat. Diese Ehen laufen zumeist 

glücklich ab. Gemeinsame Interessen verbinden 

die Partner, nehmen sie ganz in Anspruch 

und schliessen « Seitensprünge » des 

Gatten aus, oder wenn solche vorkommen, 

wird die Frau klug genug sein, sie, wenn 

irgend möglich, zu übersehen. Auch in 

Künstlerkreisen trifft man derartige Zweckverbindungen, 

etwa, wenn eine bereits auf 

der Höhe ihrer Erfolge angelangte Künstlerin 

sich einen jungen Gatten wählt, der für 

sie die geschäftlichen Seiten ihres Berufes 

erledigt, sie auf ihren Kunstreisen begleitet 

und alles Störende von ihr fernhält. In diesem 

Falle ist der Gatte ein Impresario auf 

Lebenszeit, er nimmt eine Stellung ein, die, 

•wie zahlreiche Beobachtungen bestätigen, 

meist beide Teile voll befriedigt. Auch im 

Gastwirtschaftsgewerbe, im Modengewerbe 

und manchen anderen Berufen findet man 

diese Arbeitsteilung, bei der der geschäftstüchtige 

jüngere Mann sich durch « Einheirat 

» frühzeitig eine Position erringt, die ihm 

im gewöhnlichen Ablauf der Dinge erst später 

zugänglich wäre. Anders ist es jedoch in 

den vielen, gar zu vielen Ehen, in denen 

junge Männer, die aus der Bahn geworfen 

oder in'ihren Berufen gescheitert sind, Versorgung 

durch eine ältere Frau suchen. Hier 

ist und bleibt die Frau die allein Gebende, 

die Opfernde, deren Liebe mit Mütterlichkeit 

gepart sein muss, um den Haltlosen zu 

stützen, ihm Führerin zu sein und die guten 

Charaktereigenschaften in ihm zu wecken. 

Das wird mancher Frau eine schöne und 

hohe Aufgabe erscheinen, der sie sich freudig 

unterzieht, bis auch die stattliche ältere 

Frau gleichfalls der Zeit ihr Opfer bringen 

muss, sich allmählich nach Ruhe sehnt, während 

der jüngere Mann noch im Vollbesitz 

seiner Kräfte ist, nach Erlebnissen verlangt,- 

die ihm die Alternde, deren Empfinden sich 

in Kameradschaft und Freundschaft wandelte, 

nicht mehr zu geben vermag. Sie wird 

darunter um so mehr leiden, wenn es ihr 

nicht gelang, eine seelische und geistige 

Uebereinstimmung mit ihrem Gatten zu erreichen 

; sie sucht dann die schwindende 

Jugend krampfhaft, bis ins Lächerliche hinein, 

aufrechtzuerhalten und erntet dafür nur 

Spott — nicht nur von Seiten ihres Mannes. 

Wenn Kinder vorhanden sind, lassen sich 

tragische Verwicklungen wohl eher vermeiden 

oder abschwächen, andernfalls wird die 

Frau gut tun, sich eine Binde vor die Augen 

zu legen und geduldig zu warten, bis der 

Mann von seinen Abenteuern wieder zu ihr 

zurückkehrt. Es hängt bei solchen Ehen von 

dem Charakter, der Erziehung und dem 

Entwicklungsgang der beiden Partner ausserordentlich 

viel ab. Viel seelisches Feingefühl 

wird auf beiden Seiten nötig sein, um 

ein dauernd befriedigendes Zusammenleben 

zu gewährleisten, denn es bleibt immer der 

Stachel, dass der Mann der Empfangende, 

seine Frau die Energischere und Lebensklügere 

ist, während es eigentlich doch umgekehrt 

sein sollte, dass die Frau bei ihrem 

Gatten Schutz und Versorgung findet. Immerhin, 

so verständlich viele der ungleichen 

Ehen auch sind, sollten sie doch nicht zur 

Gewohnheit werden, vielmehr als Ausnahmeerscheinung 

gelten. Auch die Kinderfrage 

ist hier von Wichtigseit. Kinder eines älternn 

Mannes können unmöglich die gleiche 

Lebenskraft besitzen, wie solche aus normalen 

Ehen Geborene, anderseits umschliessen 

Schwangerschaft und Geburt bei Frauen, 

die um die Vierzig alt sind Gefahren, denen 

sie oftmals körperlich nicht mehr gewachsen 

sind. Schon aus diesen Gründen ist es 

nicht ratsam, Ehen, die einen grossen Altersunterschied 

der beiden Partner aufweisen, 

ohne Befragung eines Arztes einzugehen. 

Ja, im allgemeinen muss also vor dem 

Eingehen von Ehen zwischen Partnern mit 

grossen Altersunterschieden gewarnt werden. 

lüodtenendMeidung. fivc 

kaltes Wette* 

AUTOMOBIL-REVUE 

Die moderne Frau weiss genau, was sie der Ausstattung erreicht werde. Ganz im Ge- 

weiss jeder kultivierte Mensch 'die 

sich und ihrer Gesundheit schuldig ist undgenteil 

weiss demnach die Wichtigkeit, einmal in der « Eleganz der vornehmen Reserve » wohl einzuschätzen 

und hat das gesunde Verständnis, 

Woche völlig auszuspannen, entsprechend zu 

würdigen, hat es schätzen gelernt, sich vom hier Spreu von Weizen zu scheiden... 

Alltag loszulösen und sich einmal in der Woche 

in völliger Freiheit für den kommenden riment, bei dieser Art der Kleidung zu sehr 

Auch wäre es ganz entschieden ein Expe- 

Arbeitskampf zu rüsten! 

ins Modische zu verfallen, weil man dann 

Sie weiss aber ebensogut, dass riehtiges Gefahr läuft, der Mode zu viele Konzessionen 

Ausspannen mindestens einen ganzen Tag der zu machen und zu der betrüblichen Erkenntnis 

gelangen zu müssen, dass ein solches Klei- 

Ruhe erfordere, um den Alltag wenigstens 

für diese kleine Weile ganz hinter sich zu dungsstück eigentlich als Strapazaufmachung 

lassen. 

völlig ungeeignet sei, weil es viel zu rasch 

Und schliesslich ist eine Frau immer davon aus der Mode kommt, anstatt — wie es bei 

durchdrungen, dass eine Wochenend- oder derlei Dingen sein sollte — jahrelang aktuell 

Sonntagsfahrt nur dann das Wahre sein zu bleiben! 

könne, wenn sich nicht einen Moment lang Um nun die Richtlinien zu weisen, nach 

Bedenken geltend machen, ob sie auch mo- 

denen die «Wochenendausstattung » — wie 

disch auf der Höhe und nicht etwa in ihrer 

Ausrüstung als «unzulänglich» zu bezeichnen 

sei. (Nichts ist nämlich für eine Frau bitterer, 

als die Erkenntnis, den andern gegenüber 

ins Hintertreffen zu ge'raten, mit andern 

Worten: der « Konkurrenz » nicht standhalten 

zu können. 

Dies ist gewiss keine kleinliche, sondern 

eine durchaus begreifliche Auffassung, die so 

sehr in der weiblichen Einstellung verwurzelt 

ist, dass man ihr unbedingt Rechnung tragen 

muss. 

Die Anschaffung einer besonderen Ausflugs- 

und Wochenendkleidung aber wäre in 

der heutigen Zeit ein Luxus, den sich nur 

ganz Wenige gestatten dürfen. 

Es wird sich also darum handeln, diese 

Ausflugskleidung und die für Strapazzwecke 

fn der Stadt bestimmte Aufmachung zu einer 

Einheit zu verschmelzen. 

wir sie nennen wollen —.. aufgebaut sein 

sollte, machen wir mit unseren Bildern einige 

beachtenswerte Vorschläge und zeigen als 

erste Skizze: ein flauschiges Wollkleid mit 

rückwärts verschlossenem Passengürtel; unterhalb 

des reizvollen Rollkragens ist eine 

farbige Wollstickerei — fallendes Herbstlaub 

darstellend — zu sehen. Die gleiche Stickerei 

wiederholt sich auch auf den mit Wollquasten 

beschwerten Taschen. 

Zu einem solchen Kleide, das in Grün, Rostbraun 

oder Weinrot die richtige Basis für 

die nette Stickerei darstellt, für die man 

heuer so viel übrig hat, schlagen wir einen 

flauschigen Dreiviertelmantel mit hohen Stulpen 

und breiten Aufschlägen vor, der — um 

genügend warm zu halten und windundurchlässig 

zu sein — der neuesten Modeanregung 

zufolge mit einem Wildlederfutter zu versehen 

wäre. 

Daraus geht hervor, dass diese Kleidungsstücke 

weder zu « sportlich » noch auch zu ist.nett und überaus flott. 

Der kleine Hut mit der kecken Kielfeder 

« städtisch » wirken dürfen, um sich in jeden Ein anderer Vorschlag wäre der, ein Stra- 

zu arbeiten, dessen geschweifte 

Rahmen zu fügen. Gerade eine so oft undpazkostüm 

vielseitig zu verwendende Kleidung zu wählen 

aber erfordert gutgeschulten Geschmack und 

modisches Verständnis, so dass sich jene, die 

sich auf diesem Gebiete nicht -ganz sicher 

fühlen, unbedingt beraten lassen sollten. 

Zu den grössten Fehlern, die man hier begehen 

könnte, zählt der, etwas Auffälliges 

wählen zu wollen, da es zu den grundlegenden 

Irrtümern gehört, anzunehmen, dass die 

vorteilhafte Wirkung einer Frau durch markante 

Farben und hypermodische Machart 

« Russenjacke » mit sogenannten « Stegen » 

verschlossen erscheint und die mit einem mit 

Fell belegten Umlegkragen in sogenannte* 

« Militärform » versehen sein könnte. Als Ergänzung 

ist der kleine «Tonnenmuff» und 

die niedere Bosniakenmütze aus gleichem 

Fell gewiss geschmackvoll (zweites Bild). 

Immer erfolgreicher setzt sich die Mode 

der Ledermäntel und Lederpaletots durch, die 

mit Fellkragen und übereinstimmendem Pelzfutter 

versehen werden. Ein alter, schon unverwendbar 

gewordener Pelzmantel wird hier 

erfolgreich und nutzbringend zu verwerten 

sein (vorletzte Skizze). 

Das sowohl für sportliche Zwecke als auch 

für die Stadt bestimmte Jackenkleid hat nicht 

wie ehemals den streng traditionellen Schnitt, 

sondern wird durch allerlei nette Einfälle bereichert. 

So zum Beispiel sind die sogenannten 

« Weidmannstaschen », die (wie in unserer 

letzten Figur) in Fell dargestellt werden, 

eine fesselnde Modeneuheit, die unseren Damen 

viel Freude bereiten wird, wie jede Anregung, 

die flotten Stil hat, ohne aber im geringsten 

übertrieben zu sein! 

Uebertriebenheit ist und war immer der 

frühe Tod jeder Mode. Modische Sicherheit 

und Vornehmheit aber wurden stets zu einem 

vollen und dauernden Erfolge! 

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Conte Corti. Verlag Anton Pustet. Salzburg. — 

542 Seiten mit 62 Bildtafeln. — Biographien bedeutender 

Menschen erfreuen sich in unserer alles 

nivellierenden, persönlichkeitsfeindlichen Zeit einer 

erstaunlichen Sympathie. Das Einmalige und 

Ueberragende einer grossen Gestalt, die einmalige 

Licht- und Schattenverteilung auf dem wechselvollen 

Schicksalsbild, das wird gerade von einer Generation 

geliebt, die selber kaum mehr die Möglichkeit 

hat, das eigene Geschick in kühner Linie 

über den Durchschnitt hinauszuführen. «Die seltsame 

Frau> Elisabeth, Kaiserin von Oesterreich 

und Mensch yon seltenen inneren und äusseren 

Gaben darf auch heute als ein Vorbild gelten, als 

das Idealbild einer lebendigen, edlen Persönlichkeit, 

deren Schicksal im Strahlpunkt der Oeffentlichkeit 

stand. Eine der Hofdamen urteilte einmal 

über Elisabeth: «Wie sie wirklich war und was an 

ihr so anziehend und bezaubernd wirkte, das kann 

kein Meissel und kein Pinsel wiedergeben, das war 

nur ihr eigen. Sie wird in der Legende fortleben, 

nicht in der Geschichte ... Egon Cesar Conte Corti 

bemühte sich, das Leben dieser Frau aus der verfälschenden 

Legende in das strahlende Licht der 

Geschichte herauszuheben und musste sich bei dieser 

grossen Aufgabe immer von dem einen Prinzip, 

dem der strengsten Wahrheit, leiten lassen. 

Unzählige bis jetzt verborgene Aktenschränke, Archive 

in aller Welt, wurden geöffnet, um das Leben 

dieser Flau nochmals zu beschwören, die in 

Genf durch Mörderhand verblutete. Das ganze 

phantastisch reiche Leben zieht in einem schillernden 

Bogen vorüber, in dem noch einmal die untergehende 

Zeit vor dem Krieg aufersteht. Die ^grossen 

politischen, geistigen und künstlerischen Gestalten 

des letzten Jahrhunderts werden in einer 

privaten und deshalb sehr reizvollen Perspektive 

gesehen. Corti hat sich bemüht, die Dinge seibor 

sprechen zu lassen und tritt ganz hinter die Darstellung 

zurück, ganz im Gegensatz zu den romantisierenden 

Biographen der neueren Zeit, in denen 

mehr geflunkert als erzählt wird. Dass teilweise 

privater Hofklatsch und familiäre Dinge der 

Kaiserfamilie mehr als für den Leser notwendig, 

ausgebreitet werden, hängt mit diesem spröden 

Stoff zusammen. Das WeTk ist jedenfalls erschöpfend, 

von unglaublicher Sorgfältigkeit und 

getragen von der geheimen Achtung des Verfassers 

zu der Heldin seiner Biographie. x. 

Abschied von Sowjetrussland. Tatsachenroman 

von A. Rudolf. Schweizer Spiegel-Verlag, Zürich. 

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]*nd iit ja in dieser verworrenen Zeh immer interessanter 

und zugleich aktueller. Wenn dann die 

Materie — wie in diesem Werke, grundehrlich und, 

was die Hauptsache ist, bei aller Lebendigkeit der 

Sprache ausserordentlich sachlich und leidenschaftslos 

behandelt' wird, so ist das ganz besonders 

erfreulich. Der Weg nach Russland öffnet 

sich Rudolf, wie er vor vier Jahren als illegal arbeitender 

Kommunist von Frankreich ausgewiesen 

wird. Nun ist es ihm möglich, das Lehen der russischen 

Arbeiter und Bauern, die, wie den Propagandaberichten 

der «.Freunde der Sowjetunion» 

entnommen werden kann, ein durchwegs angenehmes 

Leben fristen, eingehend zu studieren. Infolge 

seines organisatorischen und sprachlichen 

Könnens wird er bald in höchste Aemter eingesetzt. 

Er hat Gelegenheit, nacheinander als Moskauer 

Korrespondent des «Appel des Sowjets», 

dann als Funktionär der Komintern, schliesslich 

als Beamter der Roten Gewerksohafts-Internalkmalen 

und als stellvertretender Chefredaktor der Leningrader 

 

:«Ja, aber...> 

«Ich hab' doch die grosse Pauke geschlagen 

und konnte nicht mehr bis in die Mitte 

reichen.» 

« Also wer von Ihnen beiden sass am Lenkrad? > 

« Ich natürlich! Mein Mann versteht vom Autofahren 

ja rein nichts! » 

Herr Professor Neunmalklug wachte auf 

— und sah zu seinem grössten Erstaunen, 

dass um ihn alles dunkel war. Er machte sofort 

Licht, guckte nach der Uhr, und es war 

dass «oben» noch eine Schicht existiert, die, unbekümmert 

um die sozialen Mängel, unter denen 

sich der Grossteil der «Genossen» und «Genossinnen» 

durchkämpft, in Saus und Braus zu leben Der Herr Professor setzte sich auf und 

sieben. 

versteht. Rudolfs Tatsachenbericht liest sich wie 

ein spannender Roman, der weiteste Verbreitung dachte nach: «Entweder ist es Spätnachmittag, 

und die Uhr ist sieben — dann muss 

verdient, weil er dazu angetan ist, all denjenigen 

eindringlich die Augen zu öffnen, die noch immer eine Naturkatastrophe in Verbindung mit einer 

Sonnenfinsternis eingetreten sein. Oder 

an das Märchen vom «Kommunismus» im Sowjetstaat 

glauben. 

A. Fy. 

es ist Morgen—dann gibt es gleichfalls keine 

andere Erklärung als eine plötzliche Umwälzung 

durch unbekannte Kräfte. 

JdeUte Ihüzett 

Vielleicht gibt es aber noch eine dritte 

Möglichkeit, die ich übersehen habe. In diesem 

Falle wären wir alle gerettet. Nämlich: 

Ziehungstermin. Wie wir Yernehmen, ist der 

Ziehungstermin der II. Seva-Lotterie auf den wenn ich vergessen hätte, die Uhr aufzuziehen 

— .* 

20. Dezemher angesetzt worden, nachdem mehr als 

% aller verfügbaren Lose bereits ihre Käufer gefunden 

haben. 

c Hast Du nun bald auf der Karte herausgefunden, 

ob der Weg nach links oder rechts •weiterfährt? 

» 

« Was lachst du ? » fragte der Vater, «Ich 

finde hier nichts zu lachen- » — «Ja Vater >, 

sagte des Söhnchen, « du weisst eben nicht, 

dass du auf deinem Hut sitzst!» 

«Meine Frau verwöhnt mich geradezu, sie 

zieht mir selbst die Stiefel aus!» — «Wenn 

du abends nach Hause kommst?» — .«Nein, 

wenn ich abends ausgehen will.». 

«Vorsicht, Herr Ober! Ihr Frack hängt ra 

meine Suppe!» 

«Das macht fast gar nichts, der Frack ist 

schon sehr alt.» 

Lehrer: « Also von den Tieren Issf maö 

das Fleisch — und was geschieht mit den 

Knochen ? » 

Schüler: «Die legt man auf den Tefle*- 

rand.» 

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T»JO 91 _ BERN. 12. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 11 

"^«••««•»•C^cl «&««©« 

Der gebrandmarkte Fahrer. 

Wie seinerzeit gemeldet, hat der Berliner 

Polizeipräsident die Weisung erlassen, dass 

die Motorfahrzeuge von Personen, welche 

sich schwerer und wiederholter Uebertretungen 

der Verkehrsvorschriften schuldig 

gemacht haben, mit einem Gelbkreuz an der 

Windschutzscheibe und ,auf der Rückwand 

gekennzeichnet werden. Ein Berichterstatter 

der «B.Z. am Mittag» fuhr nun während 

einiger Stunden mit solch einem gebrandmarkten 

Wagen in der Hauptstadt herum. 

Ueber seine Eindrücke bei dieser Fahrt 

äussert er sich in seinem Blatt wie folgt: 

Der Polizei-Inspektor legt gewichtig die funkelnagelneue 

Messingschablone auf die Windschutzscheibe 

und schwingt den dicken gelben Pinsel. — 

Es ist geschehen! — Leuchtend springt das gelbe 

Kreuz aus der spiegelnden Scheibe. 

Unauffällig •will ich durch die Wagenreihen 

vom Hofe rollen, aber das wachsame Auge eines 

Droschkenkutschers hat das 'gelbe auffällige Ding 

erspäht. Unter dem schadenfrohen Gelächter der 

Umstehenden gewinne ich die Strasse. — Lachen, 

dieser im allgemeinen herzerfrischende Ausbruch 

der Freude, kann sehr schmerzlich sein, wenn es 

mit dem Schaden zusammenhängt, den man selbst 

z.u tragen hat. 

Ich steuere geradewegs zum Potsdamer Platz. 

Vielmehr noch als in der Blücherstrasse sind hier 

die Passanten auf Verkehr eingestellt und vielmehr 

noch als dort häuft sich Spott und Hohn auf mein 

Haupt. Den erstaunten, schadenfrohen, misstrauischen 

oder zornigen Blicken kann ich zwar ausweichen, 

aber die nicht minder treffenden Worte 

und Ausrufe lassen sich schlecht überhören. 

Auf die Badfahrer übe ich eine ganz merkwürdige 

Wirkung aus. Ihnen, die sonst vielfach der 

Schrecken der Autos sind,, bin ich zum Schrecken 

geworden. Vorsichtig schlagen .sie ihre Bogen um 

meine Kotflügel und selbst wenn sie mich schon 

hinter sich" gelassen haben, trifft mich noch manch 

misstrauisch über die Schulter geworfener Blick. 

Auch die anderen Verkehrsbeteiligten tragen 

eine misstrauische Vorsicht zur Schau. Die Autos 

halten Abstand, Fussgänger stoppen ihren eiligen 

Schritt, ja eine ältere Frau, die vor mir ruhig hätte 

die Strasse passieren können, bleibt stehen, als, sie 

das magische Zeichen sieht, rennt auf den Bürgersteig 

zurück und schüttelt drohend ihre magere 

Faust. 

Die Blicke der Verkehrsposten empfinde ich als 

körperlichen Schmerz, die der Passanten als Giftpfeile. 

Meine Ohren sind überwach geworden und 

registrieren jedes Wort mit peinlicher Deutlichkeit. 

Was ich auch tue — alles — es ist einer unerbittlichen 

Kritik ausgesetzt. Wenn ich bremse, und 

es quietscht ein bisschen — schon schreit es um 

mich herum. Wenn ich Gas gebe und der Motor 

brummt ein bisschen —schon werde-ich an mein 

«Kreuz» erinnert. Das Wort Gelb habe ich in den 

letzten zwei Stunden so oft und in soviel Verbindungen 

und Modulationen gehört, dass ich bereits 

gelb sehe — vor Wut natürlich. 

Ein Redaktionskollege folgte dem Gelbkreuz-Wagen 

auf kurze Distanz und machte 

dabei die nachstehenden Beobachtungen, die 

er ebenfalls in einem kurzweiligen Bericht 

zusammenfasste : 

Die Chauffeure auf dem Platz des Kraftverkehrsamt 

nehmen die Tatsache des ersten gebrandmarkten 

Verkehrssünders mit einer scheinbaren 

Gleichgültigkeit hin. Manche lächeln auch, aber 

süss-sauer. Wenn der graue Wagen an ihnen vorbeihuscht, 

dann schauen sie ihm nach, lange noch, 

lecken die Hälse und tuscheln hinterher eifrigst 

über die Möglichkeiten, die dem Fahrer wohl diese 

wenig angenehme Auszeichnung eingebracht hat. 

Am Potsdamer Platz hält der Gezeichnete. 

Bremst vorsichtig. Ein anderer Wagen kommt 

schnelle]; hinterher. Will in eine kleine Spalte hinein, 

die »zwischen dem grauen Wagen und einer 

Droschke frei bleibt. Doch plötzlich kreischen seine 

Bremsen. Er sieht das kleine gelbe Kreuz, das 

auch hinten am Nummerschild angebracht worden 

ist. Aha, der Erste! Ein eifriges Gucken. Der Verkehrssünder 

fährt an. Der andere nun ganz langsam 

hinterher, immer im vorsichtigen Abstand, so 

als wenn man in die Nähe eines wilden Tieres 

kommt. Dann fährt er noch langsam um die Ecke... 

Die Verordnung des Berliner Polizeipräsidenten 

hat gewirkt. Wer plötzlich das gelbe Kreuz aus 

dem .Verkehrsgewimmel herausleuohten sieht, bleibt 

stehen. Damen genieren sich nicht, lange dem 

Fahrer nachzusehen. Man zeigt immer wieder mit 

dem Finger nach. Die Köpfe der Menschen folgen 

den Bewegungen des gezeichneten Wagens. Das 

Auto mit dem gelben Kreuz fährt unter dauernder 

Kontrolle der Öffentlichkeit. Es ist so, als wenn 

alles aufpasst, dass der als unzuverlässig gekennzeichnete 

Fahrer nicht wieder irgendwelche Verkehrsfehler 

macht. Wie unter tausend Argusaugen 

muss der Gebrandmarkte (seinen Weg suchen. 

In der Potsdamer Strasse folgen längere Zeit 

zwei Motorradfahrer dem Gelbkreuzauto. Ein kleiner 

Lastwagen fährt mal vor dem Verkehrssünder, 

dann wieder einige Zeit hinterher. Nun ist er 

neben uns. 

Erfreut zeigt der Fahrer auf den grauen Wagen 

•Passen Se auf den da uff, det ia'n Gelbkreuzler!» 

Er ruft von seinem Führersitz herüber. 

Und dann geht es auf einmal über sein Gesicht, 

wie ein seliges Aufleuchten. Wieder ruft er 

herüber. «Den Strolch, den kenn ick: Der fährt 

immer so scharf! Der hats verdient!» Und dann 

beruhigt, fast selig lächelnd: «...schadet ihm gar 

nichts!» 

Immer das gleiche Bild. Wer den Wagen als 

gebrandmarkt erkennt, lächelt erst schadenfroh, 

wird dann erst und vermeidet es, dem Gelbkreuzler 

zu nahe zu kommen. Wie ein rohes Ei wird 

er umfahren. Man will mit ihm nichts zu tun 

haben. Man geht ihm aus dem Wege. Man denk 

an seine eigene Sicherheit und nimmt sich die Mah 

nung zu Herzen, die da leibhaftig und abschreckend 

herumfährt. Und tut das, was mit der Verordnung 

des Berliner Polizeipräsidenten beabsichtigt wurde; 

benimmt sich anständig und rücksichtsvoll im 

Verkehr.» 

Le 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

VortrIHsrecht von rechts, ohne Signal geben. 

Der von rechts Kommende hat den Vortritt. Am 

26. März 1934 hat der Bundesrat die Hauptstrassen 

bezeichnet, die das Vortrittsrecht besitzen, es sind 

195 solcher Strassen. Damit sind nun zweierlei 

Rechte beim Befahren ein und derselben Strassen 

zu beobachten. Innerhalb der Ortschaften und 

Städte verliert auch die Hauptverkehrsstrasse das 

Vortrittsrecht und es tritt das Recht des von rechts 

Kommenden an dessen Stelle. Durch die in den 

Städten durchgeführten Verkehrswochen darf oder 

soll nun auch nicht mehr gehupt werden. 

Da wo die Polizei den Verkehr regelt, da ist 

sicher ohne hupen durchzukommen. Wenn sich 

aber die Fussgänger noch nicht an die Verkehrsstreifen 

gewöhnt haben, da darf der Autofahrer 

nicht ohne Warnsignal zufahren, er ist nach dem 

Gesetz Art. 20 dazu verpflichtet, solches zu gebrauchen, 

wenn es die Sicherheit des Verkehrs erfordert. 

Verschiedene Verkehrsunfälle zeigen, 

dass das «Nichthupen» nicht 

einfach durchwegs Regel sein darf. 

. B. bei Strassenkreuzungen, die unübersichtlich 

sind, muss nach dem Sinn des Gesetzes gehupt werden, 

sofern nicht die optischen Lichtsignale wirksam 

sind (bei Tag). Bei schmalen Verkehrsstrassen 

ohne Trottoir in Villenquartieren, wo gewöhnlich 

noch an jeder Strassenkreuzung hohe Strauchhäge 

oder hohe Mauern stehen, da muss zur Sicherheit 

gehupt werden, und wo es unterlassen wird, muss 

dies bei einem Verkehrsunfall als ein Verschuldungsfaktor 

angerechnet werden. Es liegt sicher 

nicht im Sinne des Gesetzgebers, dass jedes Fahrzeug 

vor jeder Kreuzung anzuhalten hat, um sich 

zu überzeugen, dass kein Fahrzeug von rechts 

kommt, aber eine Orientierung ist absolut notwendig 

und deshalb ist die Fahrgeschwindigkeit entsprechend 

zu regulieren. Auch da, wo man annehmen 

könnte, dass kaum ein anderes Fahrzeug 

kommen wird, gebietet die Vorsicht anzunehmen, 

s komme eines, und entsprechend muss sich der 

Führer orientieren. Das Signalgeben allein 

gibt nicht das Recht zuzufahren, der 

Fahrer muss bis zur Stelle, wo er die 

Uebersicht gewinnt, so fahren, dass 

er eben zu keiner Verkehrsstörung 

Anlass gibt. Die Uebersicht erhält der Fahrer 

eines modernen Wagens, der fast lautlos daher 

kommt, erst dann, wenn er schon mit dem Fahrzeug 

mitten auf der Kreuzung steht. 

Wenn ich nun die Frage stelle, muss der Führer 

zuerst nach links oder muss er nun zuerst nach 

rechts schauen, so bin ich überzeugt, dass auch 

langjährige versierte Fahrer unsicher sind! Für 

Fussgänger auf der Kreuzungsstrasse, die von links 

kommen, ist mein Fahrzeug direkt gefährlich, und 

Fahrzeuge von rechts bringen mich in Gefahr. 

Wäre es bei dieser sehr wichtigen Ueberlegung vielleicht 

nicht besser gewesen, es wäre die Bestimmung 

aufgestellt worden, dass der von links Kommende 

den Vortritt habe? Dies würde bedingen, 

dass man in allen Fällen sich zuerst nach links 

orientieren muss. Wäre nicht diese »Vorschrift die 

richtige? Bei Aufstellung der Vorschrift wurde 

offenbar diese Ueberlegung nicht gemacht Bei weiteren 

Ueberlegungen muss man aber erkennen, dafs 

es ,d^ch richtig ist, wenn, der »von rechts-den VorS 

tritt erhält. Es spielt nämlich" die rechte Fahrbahn 

eine entscheidende Rolle. Der von rechts 

Kommende hat von dem die Fahrbahn 

kreuzend e'n Fahrzeug eine grössere 

Distanz, bietet also eine bessere 

Sicht als ein von links kommendes 

Fahrzeug, was hier von allergrösster 

Wichtigkeit ist. Es bietet sich mir beim 

Kreuzen mit vorsichtigem Fahren im Sinne von 

Art. 25 und 27 eher die Möglichkeit, mein Fahrzeug 

zum Stillstand zu bringen. Käme aber das Vortrittsrecht 

dem von links zu, so wäre ein Ansichtigwerden 

erst im Moment da, wo beide Fahrzeuge 

schon aufeinander wären. 

Wir finden bei vielen Automobilisten die Ansicht 

vertreten, dass man ruhig die Strassenmitte t 

nützen dürfe, und sogar soll, bis ein Fahrzeug entgegenkommt, 

erst dann gelte Art. 26 vom Rechtsfahren. 

Dies ist aber nur bedingt richtig und angängig, 

wenn keine Kreuzung da ist. Bei Kreuzungen 

ist aber dieser Art. 26 vom Rechtsfahren 

unbedingt und streng einzuhalten, wegen der.Sichtmöglichkeit. 

Die aufgeworfene Frage, ob man sich zuerst 

nach links oder nach, rechts orientieren soll, ist nun 

nach Obigem besser zu lösen. Für mich als Führer 

bildet der von rechts Kommende die Gefahr, während 

der von links nach dem Gesetz sich nach mir 

richten muss. Einen Fussgänger von links müsste 

ich aber schon sehen, wenn er in die Fahrbahn 

links von mir eintritt, also wenn ich auf gleicher 

Höhe mit ihm bin. Dann wird er mir freie Bahn 

lassen. Ich habe mich tatsächlich im 

Sinne des Gesetzes zuerst nach 

rechts zu orientieren. Es ist aber total 

falsch, wenn man sagen würde: Ich habe mich nur 

nach rechts zu orientieren. Als vorsichtiger 

Fahrermussichmichauchnachlinks 

orientieren, und zwar direkt unmittelbar 

nach meiner Orientierung nach 

rechts. Wenn mir im Sinne von Art. 25 bei 

einer Nichtachtung meines Vortrittrechtes durch 

den Fahrer von links die Möglichkeit gegeben ist, 

eine Verkehrsstörung zu verhindern, so bin ich 

dazu verpflichtet, auch wenn ein anderer das Gesetz 

übertreten hat. 

Die Erfahrungen sind die besten Lehrmeister. 

Wenn ich meine Erfahrungen einer 35jährigen 

Fahrpraxis und diejenigen einer 20jährigen Expertenpraxis 

zusammenfassen will, dann geschieht die, 

etwa nach folgenden Hauptfahrregeln: 

1. Fahre vorsichtig, d. h. wo eine Gefahr 

Dir drohen kann, nehme an, sie würde kommen 

und verlasse Dich nicht darauf, sie werde 

nicht kommen. 

2. Fahre immer rechts, schneide 

nie die Kurven. 

3. Bei Kreuzungen zuerst nach 

rechts und dann sofort nach links 

schauen. 

4. Lass Dich nie dazu verleiten, die 

Strassen fürWettrennen zu benützen. 

5. In Ortschaften, bei Kindern, um 

fahre die Gefahr in weitem Bogen. 

6. Schenke der Fahrbahn Deine 

ganze Aufmerksamkeit und nicht den 

Mitfahrern. 

7.' Auf der Fahrt lieber fünfmal essen 

als dreimal trinken. 

Tust Du das, dann fährst Du gut. 

Paul Landis, Ing., Automobil-Experte, Zürich 

T. C. S. 

Autosektion Glarus 

Unterhaltungsabend. Wir halten es entschieden 

mit den Glarnern: Man soll die Feste feiern wie 

sie fallen! Ohne dieses probate Rezept hätte man 

ob der Teilnahme vielleicht wegen der Zeitläufe 

Bedenken gehabt, vielleicht auch gefunden, es sei 

für derartige Anlässe noch reichlich früh. Kurzum, 

weder Organisatoren noch Clubmitglieder Hessen 

offenbar derartige Ueberlegungen aufkommen, 

sondern beantworteten prompt den Appell. So 

fand sich in dem für solche Anlässe besonders geeigneten 

und überaus ansprechenden Gesellschaftshaus 

in Ennenda eine frohe, festgestimmte Gesellschaft 

zusammen, die entschieden nach der 

Weisung des Conferenciers in «Optimismus» 

feierte. 

Wer etwas Tüchtiges leisten will oder für geistige 

Genüsse richtig vorbereitet sein soll, der, 

muss auch zweckentsprechend genährt sein. Diese 

Erfahrung machte man sich ebenfalls vorteilhaft 

zunutze und eröffnete das Programm daher mit 

einem gepflegten Nachtessen. Beim «Schwarzen» 

zeigte es sich dann gleich, wie richtig es gewesen 

war, sich gebührend vorzubereiten, denn schon 

Herr Dr. med. Büchi. der rührige Präsident der 

Sektion, ritt in>- seiner launigen Begrüssung eine 

rste humorvolle Attacke. Sein Ratschlag, wie 

die. notwendigen Einsparungen im Automobilbetrieb 

mit Rücksicht auf die hohe Benzinsteuer 

mit einer gesundheitsfördernden Lebensweise kombiniert 

werden möchten, verdiente eigentlich zur 

Erbauung der Zoll- und anderen hohen Kommisdonen 

in der kommenden Session der eidg. Räte 

lekanntgemacht zu werden. 

Sedlmayr, der Unverwüstliche oder vielmehr Unverbesserliche, 

zeigte mit all seinen Spässen und 

Schnurren, dass er tatsächlich der Conferencier 

on Format ist, als welcher er schon gedruckt im 

Programm vorgestellt wurde. Er vermag aus seiner 

vielseitigen künstlerischen Tätigkeit aus dem 

Vollen zu schöpfen und die vielen Tagesereignisse, 

welche direkt nach einem witzigen Kommentar 

rufen, sind ihm willkommene Beute zu entsprechender 

Glossierung. Kurzum er hatte, trotz der 

nicht unbeträchtlichen räumlichen Distanz, die 

ihn, den Rampenlichtbestrahlten, von seinen Zuhörern 

trennte, alsbald den persönlichen Kontakt 

mit der Festgemeinde gefunden und rasch war die 

Stimmung auf hoher Tourenzahl. Durch zwei Darbietungen 

bewies der Damen-Turnclub Ennenda, 

dass die elegante Kunst der Rhythmik überall zu 

Hause igt und picht das Vorrecht eines Berufsballetjes 

oder einer weitgereisten Girltruppe zu 

sein; braucht Diese Feststellung bezieht sich übrigens 

nicht nur auf die Bühne, denn auch auf 

dem allgemeinen Tanzparkett erwies sich die anwesende 

Damenwelt als sehr gewandt und wie zu 

Hause. 

Lolo, mit seinem musikalischen Auto, war wirkich 

eine Nummer für sich und man konnte ihm 

selbst seine kecksten Scherze nicht wohl nachtragen, 

als er so quasi zur Entschuldigung auf dem 

Auspuff» eine, nette Melodie dudelte, die jedeiv 

Konzertoboe gut angestanden hätte, oder wenn 

Lolo gar den Kotflügeln schmelzende Weisen entlockte. 

Recht «griffig» war sein abschliessendes 

Hupenkonzert, das übrigens auch in bezug auf die 

nxebung gewiss^nie unter die Anülärmverordngen 

fallen würde. 

"Dazu zwei Kapellen grundverschiedener Observanz. 

Auf der einen Seite der mondäne Jazz, verwaltet 

und wiedergegeben von den «Red Stars», 

die zwar keineswegs aus dem schwärzesten Afrika, 

sondern irgendwo vom Zürichsee herkamen und 

auch ohne den fremdländischen Namen gut gefallen 

hätten. Daneben die grundsolidtn lind urohigen. 

Kleintaler, deren Klarinette und Trompete 

die Ländler munter in die Welt hinausbliesen. So 

konnte man die gesamte Skala der Tänze aus 

{•trössmutters Zeiten (über den Walzer geht doch 

nichts!) bis hinauf zum modernsten Step gemessen, 

und diese Möglichkeit, aus dem tänzerischen 

Vollen zu schöpfen, wäre kaum je unterbrochen 

worden, wenn nicht beide Gruppen gelegentlich 

ausgerechnet zusammen Pause geübt hätten. Dazwischen 

Polonaisen mit und ohne Lampions, 

Tanzwettbewerbe mit und ohne Preise, mit einem 

Wort, ein Ausflug in die Geselligkeit ohne Pannen 

und Aussetzer (um doch noch etwas beim Fach zu 

bleiben!). Und um eines werden die Delegierten 

der befreundeten grossen Sektionen die Glarner 

Kollegen beneidet haben: um den heimeligen intimen 

Rahmen, der dem Abend das Gepräge gab 

und der je länger je mehr das Vorrecht der Veranstaltungen 

kleinerer Sektionen bleiben wird. 

Hoffentlich fährt nächstes Jahr nicht schon alles 

im Kanton Glarus Auto und möchte Mitglied beim 

"T.'G. S. werden: es wäre schade um die jetzige 

Form der Jahresfeier! b. 

Autosektion Waldstätte 

Familienabend. Samstag, den 16. November 

1935, 20.15 Uhr, trifft sich die ganze T. G. S.-Familie 

im «Hotel Union» zum traditionellen Familienabend. 

Dieser segelt unter der Parole: « Durch 

Tanz und Kabarett zur Stimmung ». 

Auf Sonntag, den ,17. November, ist ein Katerbummel 

angesetzt, und zwar ab 15 Uhr im Hotel 

«Eisenbahn» in Sursee. 

Für den Samstag-Anlass steht der polizeilich 

bewachte Autopark auf dem Löwenplatz in der 

Hof-Weih und Löwenstrasse zur Verfügung. 

A- C. S. 

SEKTION BERN. Hochbetrieb im Vorwinter. 

Das Tätigkeitsprogramm für die nächsten paar Wochen 

sieht drei verschiedene Veranstaltungen vor. 

Am kommenden Samstag, 16. November, führt die 

Sportkommission zum dritten Male die Autofuchsjagd 

in der weiteren Umgebung Berns durch, ein 

Wettbewerb, der dank seiner leichtfasslichen Reglementierung 

bei sportlustigen Mitgliedern stets 

Anklang findet. Die bereits eingegangenen Anmeldungen 

lassen wiederum eine stattliche Beteiligung 

erhoffen. Meldeschluss: Freitag, den 15. November 

1935, 12 Uhr; spätere Anmeldungen sind zahlpflichtig. 

SEKTION ZÜRICH. Auiomobftmeisterschaft. Die 

diesjährige Sektionsmeisterschaft, welche die vier 

Konkurrenzen Autavia, Hindernisfahren in Dübendorf, 

Gymkhana in Zürich und Schnitzeljagd in 

sich schloss, hat einen sehr erfreulichen Verlau: 

genommen und wies eine ziemlich starke Beteiligung 

auf. Für die Schlussklassierung kamen die 

drei besten Resultate der genannten vier Veranstal 

tUHgen in Betracht, wobei bei der Autavia ein sepa 

"rates Klassement für die zwei Kontrollposten und 

bei den drei/andern ein solches für Amateure»und 

Experten gemacht wurde. Erstmals wurden daher 

dieses Jahr je eine Meisterschaft für diese beiden 

Fahrerkategorien ausgetragen. Für die Klassierung 

massgebend war die Punktzahl des Ranges 

der vier Wettbewerbe, doch fielen hiebei nur die 

an der Meisterschaft teilnehmenden Konkurrenten 

in Betracht. 

Nachdem sich anfänglich 19 Amateure und 

15 Experten, somit total 34 Konkurrenten am Meisterschaftswettbewerb 

beteiligt hatten, schieden nach 

und nach verschiedene Konkurrenten aus, so dass 

chliesslich nach dem letzten Lauf, der Schnitzeljagd, 

nur noch 5 Amateure und 7 Experten übrig 

blieben. Die nachfolgende Schlussklassieruag zeigt, 

dass der Kampf ein sehr heisser war und nur 

einzelne Punkte die Erstplacierten voneinander 

rennten: 

Amateure: 1. M. Locher, Kilchberg, 5 Pkte.; 

2. M. Fiedler, Zollikerberg, 6 P.; 3. A. May, Zürich, 

8 P.; 4. Ch. Zimmermann, Zürich, 10 P.; 5. J. 

Kuhn jun., Dieledorf, 11 P. 

Experten: 1. H. Kessler, Zürich, 5 Punkte; 

2..W. Jenny, Zürich, 6 P. ; 3. H. Gübelin, Zürich, 

7 P.; 4. A. Corrodi, Zürich, 10 P.; 5. A. Bosshardt, 

Zürich und P. Sibold, Zürich, je 12 P.; 6. H. Baumgartner, 

Zollikon, 14 P. 

Bereits liegen 300 Anmeldungen für das Herrenmartinimah! 

vom 14. November vor, worunter erfreulicher 

Weise auch von verschiedenen Vertretern 

der kantonalen und städtischen Behörden sowie 

befreundeten Verbänden und der Nachbarsekionen 

des AGS. Auch Herr Zentralpräsident Dr. 

Mende, Bern, wird am traditionellen Martinimahl 

unter den Zürcher Clubkollegen weilen. An der 

Revue wirken die bekannten Zürcher Akteure Gyr 

und Stump sowie die Sing-Vreneli mit, es wird 

eine sehr fröhliche Sache mit dieser Reise nach 

Afrika, die ein Zwischenspiel in Marseille vorsieht, 

werden. 

Die Damen treffen sich am 14. November zum 

Damenmartinimahl und im Dezember zum üblichen 

Nachmittagstee. 

2û« dc^n 

Rottschaft der Aero-Amateure der Schweiz 

Sekretariat: 85, Servette, Genf 

Die «Poux» in der Schweiz. Von allen Seiten 

her erfahren wir, dass die Flügel der «Poux» 

wachsen. Die Liebhaber sind von einem freudigen 

Drang erfüllt und berichten uns über Bemühungen, 

Konstruktionen und Erfolge. Wir nehmen mit 

Vergnügen von all dem Notiz. 

Herr O. Isler in Baulmes ist mit der Bauarbeit 

seines «Pou» fertig und wind ihn nun sehr bald 

mit Tuch überspannen. Der Apparat ist mit einer 

Spezial-Landungs-Vorrichtung mit teleskopischen 

Stützen versehen -worden. Herr Isler hat sich 

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E_1935_Zeitung_Nr.091

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