E_1935_Zeitung_Nr.095

BERN, Dienstag, 26. November 1935
Nummer 20 Rp.
31.Jahrgang - N° 95
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Was unsere £ese* schleißen:
Siweass«B»nv4evl4C«!»lva>
Wir berichten heute
Steuern und cKaßp4licfttae>isichewaQ&:
SSIMAA
Je näher der 1. Januar rückt, desto grösser
wird der Unwille gegenüber den fiskalen und
versicherungstechnischen Belastungen der
Motorfahrzeuge. Zahlreich sind die Kundgebungen,
die nach einer Neuordnung verlangen.
Nachstehend sind einige grundsätzliche Gesichtspunkte
angeführt, in der Absicht, damit
eine Grundlage zur Aussprache in einer neuen
Richtung zu schaffen.
Der Reisende, der Gewerbetreibende, alle
Geschäfte, die für ihren Kundendienst auf das
Automobil angewiesen sind, fragen 1 sich mit
banger Sorge, woher sie all das Geld nehmen
sollen, das sie zu erlegen haben, bevor ihnen
die Erlaubnis erteilt wird, ihren Wagen am
2. Januar auf die Strasse zu stellen.
Im allgemeinen ist es zunächst die Höhe der
Steueransätze und der Haftpflichtversicherungsprämien,
die berechtigten Unwillen erregt.
Sie liegen an der Grenze des Tragbaren.
Der Vergleich mit unseren Nachbarländern
zeigt, dass die Grenze, die eine gesunde Weiterentwicklung
des Automobilismus ermöglicht,
überschritten ist r
Die Belastungen des Automobiles lassen
sich in drei Gruppen zusammenfassen:
1. Gruppe: Steuern.
2. Gruppe: Haftpflichtversicherungs - Prämien.
"V
3. Gruppe: Zoll auf Betriebsmittel* N
Der vorliegende Artikel befasst sich nur mit
den beiden ersten Gruppen.
/. Gruppe: Steuern.
Die Steuerbeträge sind hoch. Die Verteilung
und Berechnung ist ungerecht und entbehrt
jeder logischen Grundlage. Es werden
in der letzten Zeit Stimmen laut, die die
grössten Auswüchse und Ungerechtigkeiten
aus der Berechnung nach « Steuerpferden»
mildern wollen. Auf den Grund der Sache gehen
nur wenige Vorschläge. Die meisten wären
höchstens zu verwenden als beliebte
Uebergangsbestimmungen und Zwischenlösungen.
Meines Erachtens kann sich, bei der Schaffung
einer Automobilsteuer, die Berechnungsmethode
auf folgende Grundlagen stützen:
A. Besitz (Wagenwert).
B. Mass der Benützung der Verkehrswege
und der staatlichen Organisationen.
Diese beiden Möglichkeiten sind nachstehend
besprochen. Di%heutigen Systeme, insbesondere
das in der Schweiz übliche, sind
etwas näher beleuchtet und mache ich einen
Vorschlag zur gerechteren Lastenverteilung.
A. Steuerberechnung nach dem Wagenwert:
a) Eigentliche Wertsteuer: Der Steuerbetrag
wird nach dem Wagenpreis berechnet.
Amerika hat diesen Weg beschriften und berücksichtigt
zugleich die Alteruflg des Wagens.
Jedes Jahr wird eine Wertverminderung
in Rechnung gestellt.
b) Willkürliche Erfassung des Wagenwertes
durch eine empirische Skala: Dies war
seinerzeit in allen europäischen Staaten die
Methode zur Berechnung, bei uns ist sie,heute
noch Uebung. Die Skala der « Steuerpferde »
ergab sich wie folgt. Der grosse Wagen war
in den Anfängen des Automobilismus teurer
als der kleine, er hatte damals sicher auch
einen grösseren Motor. Das Halten eines Wagens
war ein Luxus. Folgerung: der Kerl mit
dem grossen Wagen bezahlt mehr als der mit
dem kleinen. Damals, wie heute, misst man
Hub und Bohrung, quadriert einen Faktor,
multipliziert das Ergebnis mit einer Konstanten
1 und nennt das Ganze- «Pferdestärken
Mit Mechanik hat das Ergebnis nichts zu tun,
aber es tönt besser. Bei der Aufstellung dieser
Skala wurde die Alterung des Fahrzeuges
vergessen oder absichtlich übersehen, wahrscheinlich
mit Rücksicht auf die damals allgemein
angenommene Luxushaltung. Der Altwagenmarkt
gibt heute die Antwort auf diese
überholte Auffassung. Die pfiffige Privatindustrie
machte sich am ersten Tage an die Arbeit,
dieses willkürliche Gesetz in seinen Auswirkungen
etwas zu mildern. Die Automobilverbände,
insbesondere deren Sportausschüsse,
halfen jahrelang mit durch Begrenzung
der Zylinderinhalte in den internationalen
Rennformeln. Der Erfolg war die zuverlässige,
leistungsfähige kleine Maschine.
Auf der anderen Seite verbilligte Rationalisierung
und Umsatzziffern, namentlich in den
U. S. A., wo ganz andere Steuergrundsätze
massgebend waren, die Anschaffungskosten
des grösseren Wagens. Heute sind wir soweit:
ein zuverlässiger Kleinwagen von 1,2 bis
2 Liter kostet gleichviel wie ein Wagen von
3—4 Litern. Dies selbstverständlich bei Neuanschaffung,
bei Altwagen wissen wir alle, wie
der Markt heute ist. Der Verkaufswert beträgt
eine Jahressteuer mal einen Faktor, der
vom Kleinwagen zum grossen von 5 auf 0,5
fällt.
(Fortsetzung Seite 2.)
Kampf den vereisten Strassen. Es ist wohl
klar, dass von Seiten der kantonalen Strassenverwaltungen
nicht dafür gesorgt werden
kann, dass man überhaupt ohne vereiste
Strassen auskommt, da die Vereisungen
meist sehr rasch, in wenigen Stunden, je
i nach den klimatischen Verhältnissen eintre-
' ten können und allgemeine Gegenmassnahmen
einen viel zu hohen Aufwand an Arbeitern
und Geld erfordern würde. Man weiss
auch, dass verschiedene Kantone dieser
grossen Verkehrsgefahr bereits grösste Aufmerksamkeit
schenken und jeweils entsprechende
Anordnungen treffen, wobei allerdings
solchen oft zu spät von unterstellten
Organen Folge geleistet wird.
Nun bestehen aber auf den verschiedenen
grossen Durchgangsstrassen, die vornehmlich
auch für den internationalen Winterverkehr
in Betracht kommen, gewisse Unfallstellen,
die bei Vereisung den mit den Verhältnissen
vertrauten Strassenfachleuten und
Fahrern sehr wohl bekannt sind, nicht aber
den ortsfremden Fahrzeuglenkern, welch
letztere dann meist die «Leidtragenden »
sind. Wir erinnern diesbezüglich nur an die
gefährliche Waldkurve bei Tageiswangen an
der Route Zürich-Winterthur, an die bei
.Vereisung gefürchteten Passagen an, der
Strasse Zürich-Baden zwischen Dietikon
-und Baden.usw. Es gibt solche bei Vereisung
besonders gefährliche Stellen an den
meisten Durchgangästrassen und es ist eine
bekannte Tatsache, dass jeden Winter zahlreiche
Autos in diese « Fallen » geraten, d.h.
Unfall erleiden. Man konnte so bei Tagelswangen
oft bis zu 6 und 7 havarierte Wagen
zählen und es ist eigentlich ein Wunder,
dass sich hiebei nicht schwerere Personenverletzungen
ergaben.
Diesen besonders gefährlichen Stellen an
Durchgangsstrassen sollten die kantonalen
Bauverwaltungen vermehrtere Aufmerksamkeit
schenken, d. h. bei eintretender Vereisungsgefahr
rechtzeitig die nötigen Gegenmassnahmen
treffen. Dazu käme noch, dass
in genügendem Abstand vorher Warnungstafeln
angebracht werden sollten, damit die
Fahrzeuglenker noch imstande sind, ihr
Tempo dieser besonderen Fahrbahnbeschaffenheit
anzupassen. Mit wenig Geld sollte es
möglich sein, diese besonderen Gefahrennester
zu vermindern und zahlreiche Strassenbenützer
vor grosser Unfallgefahr zu behüten.
V
über:
Zu hoher Brennstoffverbrauch
der modernen Rennwagen ?
Automobilist und eidgen.
Finanzprogramm.
dandriastrasse.
Tram- und Strassenverkehr.
Der Bristol-Motor.
Vom Luftverkehr über den
Nordatlantik.
Bilder: Seite 8.
Die Bündner fordern die Offenhaltung von
Strassen. Unlängst ist von der Ortsgruppe
Davos des A.C.S., dem Hotelier-Verein Davos
und weitern Verkehrsinteressenteh eine
Versammlung einberufen worden* in welcher
die Frage der Offehältung der Prättigaüerstrasse
Landquart-Davos für den Winter-
Automobilverkehr zur Diskussion stand.
Nach einem orientierenden Referat wurde
zu Händen der Gemeindebehörde von Davos
und der Davoser Grossratsvertretung folgende
Resolution angenommen :
1. Die Versammlung hat mit Entrüstung davon
Kenntnis genommen, dass die kantonale Regierung,
entgegen seinerzeitigen Versprechungen, nicht
gewillt ist, für die Offenhaltung der Prätügauerstrasse
Landquart-Davos für den Automobilverkehr
im Winter 1935/36 die notwendigen und sogar vorhandenen
technischen Mittel zur Verfügung zu stellen.
2. Die Versammlung richtet an die Davoser Gemeindebehörden
und Grossratsabgeordneten den
dringenden Appell, sie möchten ihrerseits mit allen
Mitteln bei den kantonalen Instanzen dahin wirken,
dass die Offenhaltung der Prättigauerstrasse
für den kommenden Winter 1935/36 technisch einwandfrei
sichergestellt werde.
3. Unter Bezugnahme auf den konkreten Fall der
Prätögauerstrasse ist die Versammlung fest entschlossen,
die immer wieder vorkommende Hintansetzung
der Davoser Interessen durch die kantonale
Regierung sich künftighin weder bei der Aufstellung
noch Verwirklichung des kantonalen Strassenbauprogramms,
noch bei andern Projekten auf keinen
Fall mehr gefallen zu lassen, und sie behält sich
alle weitern, wirksam durchgreifenden Massnahmen
Blumenhölle am Jacinto.
Urwalderlebnis.
Von Ernst F. Löhndorff.
(12. Fortsetzung)
Auf dem breiten, rohgeglätteten Ladentisch
liegt, den Körper im Krampf zusammengezogen,
Chango, der arme Affee, der
Cachassa trank.
Wo ist Pedro?
Sonnenstrahlen spielen gleich goldenen
Fingern um die Flaschenpyramiden. An Tischen,
in den Hängematten sitzen die Mädchen
und betrachten uns scheu. Jose, der
Gummisucher, lehnt an der Bar und zwinkert
mit trunkenen Augen.
Es ist still im Grand Hotel Dom Pedro.
Spannung liegt in der Luft, glitzert in den
schwarzen Pupillen der Mädchen, die uns
so seltsam anschauen. Es scheint, als ob sie
etwas fragen wollen und sich nicht getrauen.
Oft huschen ihre Blicke sklavisch zu Urubu
hin, der hinter dem Schanktisch steht und
sich wiederhoh vor uns verbeugt.
Sara hat einen Fieberanfall, wälzt sich mit
eng an den Leib gezogenen Gliedern auf
einer Matte in der Ecke.
« He, Urubu !» ruft Bastiano, und dann
ist's wieder ruhig, man hört Saras Zähne
aufeinanderklirren. «He, Urubu, willst du
uns Piranhapulver verkaufen ? »
Der Geier betrachtet den Urwaldhändler,
der sich drohend vor ihm aufpflanzte. Jose
rülpst einige Male und stiert wieder vor
sich hin. Ausdruckslos ist Urubus Maske, als
er antwortet: «Piranhapulver ? Du weisst,
dass ich keines führe, Bastiano. Das ist dein
Artikel, obwohl du gerne sagst, ich drängte
dich aus dem Geschäft. Der Dom Pedro ist
kein Laden. Ich halte nur Getränke ! » Geschmeidig
wendet er sich an mich : «Ein
Drink gefällig, Senhor ? Empfehle Ihnen den
Cocktail del Sertao ! »
Höhnisch lacht jemand: «Cachassa mit
Piranhapulver, haha. Was für ein Cocktail ist
das, Urubu, Amigo mio ? »
Der Wirt zuckt die Achseln : «Senhores,
das Fieber fuhr in euch. Denn ihr redet irr !
Aber...» seine Lippen öffnen sich, und der
Geier lächelt : «ich weiss ein Mittel dagegen.
Hier sind zwei Flaschen echter Gringowhisky.
Jonny Walker! Trinkt, Senhores,
auf Kosten des Hauses ! »
Geschäftig öffnet er die Flaschen, füllt
Gläser. Einige der Männer schmunzeln vergnügt.
Urubu fühlt sofort, dass er verlorenen
Boden zurückgewinnt, und erhebt sein Glas.
« Salud, Senhores. Euer Wohl! Trinkt auf
Kosten des Hauses !» Behaglich grunzend
schütten verschiedene das Getränk hinab,
und freundliche Blicke ruhen wieder auf
Urubu.
Nur Bastiano und Benito schauen ihn noch
mit verbissener Wut an. Henderson gähnt,
sinkt in den nächsten Stuhl. Ein Augenblitz
des Wirts, und Carmella tänzelt heran, legt
den braunen Arm um die Schulter des Amerikaners.
Ihr Lachen klingt blechern. Fernanda
kniet jetzt bei der stöhnenden Fieberkranken,
über der ein ewiges Lämpchen an
der Wand glüht
«Musik, Muchachas. Und hier auf das Wohl
des Hauses!» drängt Urubu. Bitter knurrt Benito:
«Der Diablo soll dein Haus holen. Was
ich trinke, das zahle ich!» Juanita schmiegt
sich an ihn, flüstert etwas in sein Ohr, und
beide gehen langsam zur Hängematte, wo sie
sich niederlassen. Chica zieht das Grammophon
auf, kramt in den Platten herum. Da
richtet sich Jose empor, taumelt hin und her,
packt plötzlich den Wirt an beiden Schultern
und schüttelt ihn. Lallend kommen die Worte:
«Ich bin der Jose. Pablo holte das Fieber.
Dort hinten in den Caripunhassümpfen. Und
der da ist Pedro. He, Pedro!»
Seine glasigen Augen wandern suchend umher.
Das Mädchen Chica zuckt zusammen, auf
einen Blick Urubus aber reisst sie sich hoch,
fängt an zu kichern: «Pedro? Ai Madonna,
welch spassiger Bursche! Pedro brachte doch
die Nacht bei mir zu und fuhr heute in aller
Frühe fort.» Wiedej kichert sie, und in merkwürdigem
Kontrast zu ihrer Fröhlichkeit steht
das angsterfüllte Gesicht der braunen Schönen.
Jose schaut sich hilflos um. «Im Nebel ?»
Eifrig antwortet Urubu: «Ja, Senhor, im Nebel.
Ist er doch ein furchtloser Gummijäger
und Sie ja auch. Nicht wahr, Jose?»
Der Trunkene lässt den Geier los, grinst geschmeichelt:
«Ja,.ja!» Wieder überzieht Misstrauen
und Verblüffung sein Gesicht, und
mühsam tolpern die Worte : «Fort ist er ?
Senhores, das stimmt nicht. Drei Jahre waren
wir zusammen! Der Pedro, der Pablo und ich.
Santa Maria! er sah nicht schön aus, als wir
ihn im Sumpfe versinken Hessen. Und nun ist
der Pedro fort?» Auf ein Nicken Urubus ertönt
Chicas unnatürliches, grelles Kichern:
«0 Muchacho! Ist er doch stromab in den San

Steuern und Haftpflichtversicherungsprämien
sind revisionsbedürftig !
Fortsetzung von Seite 1.
Die Entwicklung des Kleinwagens und die
Preisgestaltung hat die in der Schweiz übliche
Berechnung der Steuer noch wirklichkeitsfremder
gemacht, wie die Umorientierung vom
Luxus- zum Gebrauchs- und Erwerbsfahrzeug.
Ebensogut könnte man statt dem Hubvolumen
des Motors die Länge der Kardanwelle, den
Radumfang oder irgend eine andere Länge,
Breite oder Höhe am Wagen als Grundlage
der Steuerberechnung nehmen. Die umliegenden
Staaten haben das erkannt und diesen
alten Zauber über Bord geworfen.
Die direkte Wertsteuer oder eine aus ihr
entwickelte Form führt zu ungerechten Verhältnissen.
Wenn man schon glaubt, entgegen
den Erfahrungen anderer Länder, in der
Preisinsel Schweiz auf eine Besteuerung des
Autos nicht verzichten zu können, so greife
man zum gerechteren System, zur:
B. Steuerberechung nach Massgäbe i der Benützung
der Verkehrswege und der staatlichen
Organisationen.
Den Verhältnissen gerechter wird eine Methode,
die Rücksicht nimmt auf das Mass, wie
der Automobilist die Strassen und den Ordnungsdienst
in Anspruch nehmen. Frankreich
•hat, diesem Gedankengange folgend, die Verkehrssteuer
in einen Zuschlag zum Benzinpreis
umgewandelt.
Ein solcher Vorschlag würde bei uns die
föderalistischen Bedenken mit allen verfügbaren
Reserven mobilisieren. Die Kantone
hätten keine Möglichkeit mehr, die Autosteuern
beliebig anzusetzen, es müsste heute ein
Verteilungsschlüssel gefunden werden für
die Abgaben, die zunächst an den Bund fliessen
würden, an die Kantone weiterzuleiten
usw. Im Bundeshaus hat man in den letzten
Jahren eine Virtuosität im Verteilen erreicht,
die die Lösung dieses Problems einfach machen
würden. Immerhin ist auch das Umlegen
der Steuereinnahmen auf einen einschliesslichen
Zuschlag zum Benzinpreis
nicht gerecht, da bei gleicher Kilometerzahl
der grössere Verbraucher mehr bezahlt, ohne
die Strasse mehr abzunützen oder den Ordnungsdienst
mehr zu belasten.
Der Weg zur gerechten Besteuerung führt
über die Berechnung nach den gefahrenen
Kilometern. Ich denke mir die Steuerberechjiung
wie folgt: Niedrig bemessene,Grundtaxe,
Zuschläge berechnet nacfi der Zahl der
gefahrenen Kilometer, wobei angenommen
wird, dass" die Zuschläge nicht linear anwachsen
und ein bestimmtes Maximum nicht
überschreiten würden. In gleicher Weise, Wie
heute die Versicherungsgesellschaften sich
auf die amtlich festgelegten «Steuerpferdezahlen»
stützen, würde die Steuer die Grundlage
bieten für die weiter unten vorgeschlagene
Prämienberechnung. In technischer
Beziehung bietet die Berechnung der Steuer
nach gefahrenen Kilometern keine Schwierigkeiten.
Art. 35 des M. F. G. schreibt den
Motorfahrzeughaltern einen Geschwindigkeitsmesser
vor. Diese sind ausnahmslos mit
einem Kilometerzähler kombiniert. Die kantonalen
Instanzen hätten diesen bei der Wagenabnahme
zu prüfen und zu plombieren.
Bei ungenügendem Fabrikat könnte ein zuverlässiges
Instrument vorgeschrieben werden.
Gegen Missbräuche muss mit straffer
Kontrolle durchgegriffen werden (Entzug der
Verkehrsbewilligung, zeitlich nach Massgabe
der Verfehlungen).
Jacihto und will den Madeira weiter nach den
Ansiedlungeri!»
Verblüfft starrt der Gummisucher das Mädchen
an. Wir alle lauschen aufmerksam. Und
wieder liegt etwas in der Luft, wie elektrische
Spannung. Der Geier sagt salbungsvoll:
«Zum Madeira, er will doch der Chica hier
ein Paar Ohrringe holen!» Bastiano platzt
heraus: «Caramba! 'ne Kanureise von acht
Wochen für 'ne Paar Ohrringe!»
Jose befühlt seine Taschen, schüttelt verwundert
den Kopf, und auf einmal brüllt er:
«Wo sind meine dreihundert Milreis, he?»
Und der Wirt erwidert beruhigend: «Pedro
nahm sie, weil er sein ganzes Geld an den
schwarzen. Juan verlor. Er sagte noch, es
wäre so Sitte unter euch Senhöres!»
Der Gummisucher versucht, den Rausch von
sich abzuschütteln, fuchtelt mit den Händen
herum, und ein Caramba! nach dem andern
sprudelt über seine Lippen.
«O heilige Himmelsmutter, welche Kälte!»
stöhnt Sara, und ihr Körper schüttelt auf und
nieder.
Joses Faust holt aus, und von einem schweren
Schlag getroffen taumelt Urubu zurück.
Bastiano und Benito halten den in Berserkergrimm
verfallenden Gummisucher, der laut
brüllt, dass er alles kurz und klein schlagen
will. Nach diesem Wutausbruch sinkt er zusammen,
atmet schwer..
Hendersons Pfeife verbreitet duftende Wolken.
Juanita öffnet den Mund, will etwas sagen,
Eine Universalrennbahn für Auto-, Pferdeund
Radrennen.
Aus Wien werden Einzelheiten über die
in Baden bei Wien projektierte Sportanlage
berichtet, deren Errichtung nunmehr durch
die Beteiligung englischen Kapitals sichergestellt
zu sein scheint. Die ganze Anlage wird
ein Areal von 100 Hektar umfassen. Die Rennbahn
selbst wird eine Länge von 3333 m erhalten
und in einer Breite von 60 Meter in drei
parallele Streifen eingeteilt sein, von denen
der eine als Autobahn gebaut wird, die eine
Stundengeschwindigkeit bis zu 300 km ermöglichen
soll. Selbstverständlich ist diese Bahn
auch für Radrennen ideal geeignet. Der zweite
Streifen ist als Grasbahn für Galopprennen,
der dritte sandige für Trabrennen bestimmt.
Akustisches Warnungssignal vor Kurven.
In Frankreich wird gegenwärtig ein neuartiges
Verkehrszeichen erprobt, das zur Verminderung
der Motorfahrzeugunfälle in Kurven
beitragen soll. An einer unübersichtlichen
Stelle der nach Rouen führenden Landstrasse
sind die optischen Warnungszeichen durch ein
akustisches Verkehrssignal ergänzt worden :
wenn eine bestimmte Stelle in einiger Entfernung
von der Kurve überfahren wird, wird der
Motorfahrer mit dem aus einem Lautsprecher
kommenden Zuruf « Achtung, Kurve ! » auf
die drohenden Gefahren aufmerksam gemacht.
Der Lautsprecher wird dadurch in Tätigkeit
gesetzt, dass beim Ueberfahren der in
das Strassenpflaster eingelassenen besonderen
Schwellen sich ein Kontakt schliesst.
Ortschaft erhält den Namen einer Automarke.
Bis jetzt haben Namen berühmter Persönlichkeiten
oder Städtenamen die Markenbezeichnung
für Automobilprodukte abgegeben.
Neu hingegen dürfte es sein, dass sich die Bewohner
einer Ansiedelung vom Markennamen
2. Gruppe: Haftpflichtversicherungsprämien.
Die Versicherungsgesellschaften haben als
Grundlage für ihre Prämienbexechnungen die
oben geschilderte «Steuerpferdskala» übernommen.
Die Prämien sind abgestuft iri
Klassen von 5 bis 25 Steuerpferden und betragen
Fr. 150.— bis Fr. 290.— im Jahr. Hier
begegnen wir einer merkwürdigen Tatsache.
Die Grundlage der Prämienberechnung ist
eine aus der Luft gegriffene Annahme. Sie
wird nicht im entferntesten dem ursächlichen
Zusammenhang zwischen Unfallrisiko
und Prämienbemessung gerecht. Wieso soll
ein Wagen von 5 Steuerpferden, bei gleicher
Fahrleistung, gleichem Gewicht, mit demselben
Fahrer, nur das halbe Unfallrisiko haben
wie ein Wagen mit 25 Steuerpferden?
Allerdings hat die übliche Berechnungsmethode
etwas für sich: Sie ist einfach,man
hat sie seit 30 Jahren angewandt. Zum Glück
hat der Schweizer ein ausgesprochenes Q/ualitätsbedürfnis.
Das führte ihn zur Anschaffung
eines Wagens mit höherer Steuerpferdezahl,
zur Zeit, als der- Kleinwagen noch nicht
so zuverlässig und komfortabel war wie sein
grosser Bruder. Heute besteht die Möglich-
keit einer Umschichtung der prozentualen
Verteilung der Wagen bezüglich ihrer Steuer-
schliesst ihn wieder, und nun rückt sie unruhig
hin und her. Eine drohende Falte gräbt sich
in die zurückfliehende Stirn des Geiers ein.
«Die Muchacha will uns etwas mitteilen,
schätze ich. Rede, Herzchen, es geschieht dir
nichts!» ermuntert der Amerikaner das
schöne Mädchen. Kalt glitzern Urubus Augen!
« Der Pedro war... war heute nacht..'.»
sie bricht ab und zittert.
«Weiter, was war mit Pedro?» drängt Benito
und legt den Arm um ihre Hüfte. Durch
die Nähe des Liebhabers mutig gemacht, plappert
Juanita heraus. «Er war bei mir in der
Nacht. So betrunken, dass er kaum stehen
konnte. Ich nahm die Hängematte, und er lag
auf dem Boden. Heute früh, es war noch dunkel,
kam Chica und holte ihn. Später hörte
ich Urubu draussen sprechen, und dann schlief
ich wieder ein. Nachher war der Pedro fort.
Er hat gestern abend wirklich gesagt, er
wolle Ohrringe für Chica kaufen gehen. Und
seine Curiaria ist weg ! »
«Acht Wochen Kanureise von hier ! Pah ! »
grunzt Bastiano höhnisch. «Amigos, was wollen
wir hier noch ? Die Luft ist unrein in diesem
Hause, kommt zu mir herüber, ich habe
gute Cachassa ! »
Henderson dehnt und reckt die Glieder. Ein
paar der Männer werfen bedauernde Blicke
auf die halbvollen Whiskyflaschen, die « das
Haus» spendierte. Die Mädchen versuchen
ihr Bestes, um uns zu halten, aber vergebens,
und Benito beantwortet die flehentlichen Bitten
seiner Freundin : »Heute nachmittag
AU^OMOBTL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N° 95
istischer
eines Wagenfabrikates so inspirieren lassen,
dass diese als Ortsbezeichnung übernommen
wird. Eine neue Ansiedlung in Harlan County,
Ky„ hat als Ortsnamen « Chevrolet» gewählt,
welche Wahl kürzlich ihre offizielle Bestätigung
durch die Aufnahme der Ortschaft in das
amerikanische Postregister erfuhr. Ob das
nicht gelegentlich zu Fehlspeditionen führt, indem
Korrespondenz für die grosse Fabrik versehentlich
in den kleinen Ort gleichen Namens
kommt und umgekehrt?
Erziehungsstunden für Verkehrssünder.
In Bremen wird neuerdings auf die einfachste
und sicher wirksamste Weise Verkehrserziehung
betrieben.- alle Personen, die
bei einem Verstoss gegen die Verkehrsregeln
betroffen werden, müssen zu Erziehungsstunden
im Polizeipräsidium erscheinen, wo ihnen
Vorträge über Verkehrsregeln gehalten werden.
Um dabei jede wirtschaftliche Benachteiligung
der Erziehungsbedürftigen, die durch
Zeitversäumnis im Beruf entstehen könnte, zu
vermeiden, findet der Verkehrsunterricht jeweils
Sonntags früh um 8 Uhr statt.
Tankstellen für Holzkohle.
Es bestehen schon seit einiger Zeit in
Deutschland eine Anzahl Tankstellen für Generatorholzkohle.
Wegen des lebhaften Interesses
für die Verwendung solcher Generatoren
ist man jetzt* dazu übergegangen, das Netz
von Tankstellen über ganz Deutschland
auszubauen. Wie mitgeteilt wird, kann schon
in Kürze jeder Inhaber eines Holzkohlengasgenerators
an jedem grösseren Ort Generatorholzkohle
in einheitlicher Beschaffenheit und
Verpackung zu einem einheitlichen Preis erhalten.
Der Preis an sämtlichen Tankstellen
in Deutschland beträgt 10 RM. per 10 Kilo.
Die Kohle wird in starken Papiersäcken geliefert,
die netto 15 Kilo Inhalt haben.
pferdezahl, dann werden die Gesellschaften
umorganisieren müssen: das Ganze nennt
man Dienst am Kunden!
Das Hubvolumen mal einen Koeffizienten
als Grundlage für die Berechnung der Steuern
ist zum mindesten überholt und üngerechtv
für die Berechnung der* Haftpflichtversicherungsprämien
aber wesensfremd und
ohne ursächlichen Zusammenhang. Die Versicherungsgesellschaften
haben einen Mathematikerstab
mit Spezialausbildung für Versicherungsmathematik.
Es ist daher schwer
zu verstehen, wieso diese Herren obige Tatsachen
nicht erkannt haben.
komme ich wieder, Kleine ! » Der Iockenhaarige
Felipe steckt im Vorbeigehen die Flaschen
zwischen Hemd und Brust, schmunzelt:
«Mit Verlaub, Urubu, das Haus traktiert
doch ? »
Polternd stossen unsere Curiarias ab. Während
der kurzen Fahrt nach dem Hause des
Händlers fragt mich'Henderson: «Wie findest
du das, Boy?» Wider Willen lache ich:
« Aufregend langweilig ! »
Er nickt: «Schätze, dass wir verschwinden.
Morgen bei Sonnenaufgang. Wollen uns
'nen Krug Cachassa holen, Proviant einlegen
und nach Hause paddeln! »
Die Männer, -. die den betrunkenen Jose am
Kragen die Treppe hochschleppen, versuchen
uns zu halten, aber wir geben Bastiano hastig
den Auftrag, für den kommenden Morgen
Dörrproviant bereit zu halten, und rudern
aus der Halbmondbucht. An einem Kanu, dessen
einziger Insasse dicht am Ufer den Strom
aufwärts paddelt, schiessen wir vorbei. Der
junge Brasilianer, der darin sitzt, winkt. Hinter
uns von der Plattform brüllt die Stimme
Joses: «Mario, wo kommst du her?» Der
Ruderer antwortet laut: «Vom San Jacinto,
Compadre. Passierte nach Sonnenaufgang
Coronel Numez' Plantage. Caramba, habe
sieben Wochen gerudert! »
Jose' kreischt: « Trafst du Pedro heute ? >
Marios Antwort klingt verwundert: « Keine
Katze konnte an mir ungesehen vorbei. Geschweige
denn Pedro! Ist er nicht mit dir und
Pablo? »
Berufshaftpflicht- und Arbeitnehmerversicherungen
kennen ein ausgeklügeltes System
der Klassierung verschiedener Gefahren. Bei
der Autohaftpflicht liegt die Sache einfacher.
Ich möchte folgenden Vorschlag zur Uebertegung
geben:
Grundlage für eine Autohaftpflichtversicherung
soll die Häufigkeit sein, welche ein
Fahrzeug Anlass zu einem Unfall geben kann.
Die Grundzahl für die Prämienberechnung ist
am besten mit der amtlich festgestellten
Kilometerzahl zu erfassen. Bei einer sinngemässen
Berechnung der Steuer könnten Behörden
und Versicherungsgesellschaften, wie
heute, Hand in Hand arbeiten.
'Die Prämienberechnung denke ich mir wie
folgt: Grundtaxe plus einen asymthotisch an
einen Mäximalbetrag anschliessenden Zuschlag,
berechnet nach den gefahrenen Kilometern.
Die Wahl der Belastungskurve
müsste nach Auswertung des statistischen
Materials erfolgen.
Die Erfassung der Eignung des Fahrers,
seine moralischen und fahrtechnischen Qualitäten,
wäre sehr wünschbar. Es handelt
sich bei allen Grundsystemen um dieselbe
Aufgabe, um die namentliche Ausscheidung
der Fahrer mit selbstverschuldeter Urifallhäufung.
Die zahlenmässige Auswirkung, sei
sie durch Prämienermässigungen oder Rückvergütungen
an Unfallfreie oder Prämienerhöhung
für chronische «Unfaller» bedingt,
ist eine Sache der Statistik und Rechnung
und gehört nicht zu den angeschnittenen
grundsätzlichen Fragen. Ich habe volles Vertrauen
in die Findigkeit unserer Versicherungsmathematiker.
Wenn sie sich ernstlich
Mühe geben, so wird es sicher möglich sein,
die Autohaftpflichtprämienbedingungen auf
eine Basis zu stellen, die den Grundsätzen
anderer Versicherungszweige entspricht.
Ich hoffe, mit diesen grundsätzlichen Betrachtungen
einen Boden geschaffen zu haben.
Auf diesem dürfte die Diskussion manch
wertvollen Beitrag ergeben und uns dem
Ziel, einer sinnvolleren und gerechteren. Verteilung
der Lasten, näher bringen.
S., Dipl. mg.
Die Schweizerbahnen dem Schwelzervolk!
Das unter dieser Firma segelnde Aktionskomitee,
welches seinerzeit zur Bekämpfung
der Entpolitisierungsinitiative gegründet wurde,
behandelte unlängst den die S.B.B. betreffenden
schwerwiegenden Fragenkomplex.
Einmütig stellte man fest, dass die Finanzierung
unseres grössten Staatsbetriebes einer
baldigen Lösung entgegengeführt werden
müsse, während die Frage einer weiteren
Reorganisation von untergeordneter Bedeutung
sei und zurückgestellt werden könne!
Einer derart einfachen Lösung des Bundesbahnproblems
können die Automobilisten
in ihrer Eigenschaft als Steuerzahler niemals
zustimmen. Es ist vollkommen ausgeschlossen,
dem Volke einfach eine Milliardenschuld
aufzubürden, um im alten Schlendrian weiteTführwerkeri
zu -können.'^ Dfe ; bis- in "die
äussersteh Zweige verpolitisierte Organisation
der S.B.B., der schwerfällige Bureäükratismus,
eine zum Teil noch stark ins Gewicht
fallende technische Rückständigkeit,
zusammen mit veralteten Rechtsgrundlagen,
erfordern eine dringende Reorganisation des
ganzen, viel zu plumpen Bundesbahnkörpers.
Man muss sich schon die Frage vorlegen,
ob denn die Mitglieder dieses Komitees noch
länger mit verbundenen Augen im Schw^izerland
herumspazieren wollen, bis ihnen
endlich ein Licht über die eigentliche Finarizmisere
der S.B B. aufgeht? Der Aufömobilwirtschaft
bürdet man von Jahr zu Jähr
neue Lasten auf, in der Meinung, deren Zusammenbruch
werde dann schon der verschuldeten
Schiene die notwendige Bewegungsfreiheit
zurückgeben'. Mit dem Rezept:
«Die Bundesbahnschulden dem Schweizervolk,
die Schweizerbahnen dem Eisenbahnerverband
» wird sich niemals der verfahrene
S.B.B.-Karren auf ein trag- und fährfähiges
Geleise schieben lassen.
ö
- Die Stimmen werden schwächer, denn nun
trägt uns der rauschende Strom auf seinem
braunen Rücken. Nur verworrenes Geschrei
dringt noch kurz an unser Ohr.
Henderson meint: «Kalkuliere, dass wir
noch etwas erleben, ehe wir ins Sertao zurückkriechen.
Habe die Meinung, Boy. Habe
sie, yes! »
Auf der Plattform hocken Uno, Dos und
Tres, dicke Maishülsenzigarren zwischen den
Lippen, und blicken über die Wasserfläche.
Ich muss lachen. Und lachend ersteigen wir
das schaukelnde Pfahlbauhaus.
Jacare asu.
Ein neuer Morgen! Schwarz, in den Umrissen
zitternd und fliessend, randet der Ur-
Waid die Stromstrasse ein. Blaue und purpurne
Kleckse, das ist die Insel, und wie
Spielzeug stehen die gelben Pfahlbauten in
der Halbmondbucht. Drüben sitzen Uno,
Dos und Tres rauchend auf der Plattform.
Glückliche Menschen, die mit so wenig
zufrieden sind! Ich erinnere mich, dass
ich auch einmal so war. Ein Pferd, meine
Pfeife und die rubinroten Kolibris, die durch
die Kakteenfelder Nordostmexikos zuckten —
und ich war wunschlos glücklich. Und jetzt?
Nun hetze Ich durch sämtliche Erdteile und
suche Frieden, Ruhe; ahne aber deutlich, dass
so nie Frieden zu finden ist. Denn nur Narren
suchen auf solche Art ihr Paradies.
(Fortsetzung Seite 70

jflü 95 — DIENSTAtJ, 26. NOVEMBER 1935
Sportnachrichten
Zu hoher Brennstoffverbrauch
der modernen Rennwagen?
Neuerdings wird eine schon - einmal anlässlich
der Debatte über eine neue Rennformel
aufgebrachte Frage einer kritischen
Beurteilung unterzogen. Man fragt nach
dem Sinn der Entwicklung der modernen
Rennwagen, wenn die fortschrittlichsten Fahrzeuge
dieser Gattung, die deutschen Rennwagen,
einen durchschnittlichen Brennstoffverbrauch
von 55 bis 60 Liter auf 100 Kilometer
aufweisen.
Es sei zugegeben, dass die Fragestellung in
dieser Art dazu verleitet, sich wirklich den
Sinn von Motorfahrzeugen zu überlegen, die
nur einen einzigen Fahrgast, den Fahrer
selbst, mit einem Aufwand von 400 PS Motorleistung
und einem Brennstoffverbrauch
von 55—60 Liter auf 100 Kilometer Strecke
« befördern ».
Die Fragestellung hat aber noch eine andere
Seite. Es ist leicht, einzusehen, dass die
Strassenlage, Federung, Bereifung und das
Bremsvermögen eines Motorfahrzeuges dem
Techniker um so grösseres Kopfzerbrechen
machen, je leichter und je schneller solche
Fahrzeuge sind. Die deutschen Rennwagen
mit ihrem Leergewicht von 750 Kilogramm,
entsprechend der internationalen Rennformel,
stellen deshalb ein ungeheuer interessantes
technisches Experiment dar, aus dem sich
sehr viel folgern lässt. Diese Rennwagen
wiesen als erste Rennfahrzeuge eine Einzelfederung
sämtlicher Räder auf und waren bei
dem niedrigen Fahrzeuggewicht deshalb
durch ihre erstaunlich gute Strassenlage auf
sämtlichen Rennstrecken im Vorteil gegenüber
allen Rennwagen, die früheren Konstruktionsgedanken
entsprechend gebaut waren.
Die internationale Rennformel stellte den
Konstrukteuren vollkommen freie Wahl hinsichtlich
des Motors für derartige Rennwagen,
denn einzig und allein das Gesamtgewicht
war begrenzt. Durch modernste Bauweise
und Verwendung edelster Leichtmetall-Legierungen
an allen geeigneten Stellen konnte das
Fahrgestellgewicht der beiden, nach ganz
verschiedenen Gedankengängen entwickelten
deutschen Rennwagen auf ein Minimum herabgedrückt
werden. Die Spanne des Gewichtes
zwischen Fahrgestell plus Karosserie und
der 750-kg-Grenze gehörte dem Rennmotor.
Aus einem gegebenen Motorgewicht mussten
nun im Interesse höchster Fahrleistung der
Rennwagen so viele Pferdekräfte herauskonstruiert
werden, als im Hinblick auf stundenlange
Dauerbeanspruchung des Motors in langen
Rennen zu verantworten waren.
Die Leistung eines Motors steigt, bei gegebener
Zylinderzahl, mit der Drehzahl und dem
mittleren Druck, d. h. der Verdichtung. Die
Drehzahl kann aus mechanischen Gründen
bestimmte Grenzen, etwa 5500 Umdrehungen
pro Minute, im Dauerzustand nicht überschreiten.
Zur Erhöhung der Leistung blieb
demnach nur die Steigerung des mittleren
Drucks und damit vor allem der Verdichtung
übrig. Mit Benzin oder Benzol als Brennstoff
kann die Verdichtung nur bis zu einer bestimmten
Höhe gesteigert werden, weil darüber
eine Selbstentzündung dieser Brennstoffe
durch die Verdichtungshitze vor dem Zündkerzenfunken
einsetzt.
Eine weitere Steigerung der Verdichtung
ist praktisch nur mit Alkohol als Brennstoff
möglich. Alkohol hat aber als Brennstoff
einen grossen Nachteil gegenüber Benzin und
Benzol. Alkohol enthält nur etwa 5500 Wärmeeinheiten
pro Liter, während Benzin und
Benzol rund 10 000 Wärmeeinheiten pro Liter
aufweisen. Das bedeutet also, dass der Energiegehalt
von Alkohol als Brennstoff nur
etwa 55 Prozent von demjenigen der üblichen
Treibstoffe beträgt. Leicht einzusehen ist
demnach, dass beinahe der doppelte Aufwand
an Brennstoff bei Alkoholbetrieb notwendig
ist, wenn ein Motor « aus bestimmten Gründen»
mit Alkohol betrieben wird, an Stelle
von Benzin und Benzol.
Diese « bestimmten » Gründe für die Bevorzugung
von Alkohol als Rennmotorentreibstoff
liegen einerseits in der Möglichkeit
extrem hoher Verdichtung. Anderseits aber
hat der Alkohol eine über dreimal so grosse
Verdampfungswärme als Benzin und Benzol.
Das bedeutet, dass das in einen glühendheissen
Rennmotor-Verbrennungsraum eintretende
Alkohol-Luftgemisch dreimal soviel Wärme
bindet, als dies bei Verwendung des üblichen
Treibstoffes möglich wäre. Man spricht bei
alkoholhaltigen Rennbrennstoffen deshalb von
einer Innenkühlung der Motoren. Diese Innenkühlung
durch alkoholartigen Brennstoff
wird noch dadurch verstärkt, dass bei der
Verbrennung von Alkohol auch wesentlich
mehr Verbrennungswasser entsteht als bei
normalen Brennstoffen, das in Dampf verwandelt
wird und weitere Wärme bindet, also
Auspuffventile usw. « kühlt». Das bei normalen
Motoren und normalem Brennstoff entstehende
Verbrennungswasser sehen wir ja
an kalten Wintermorgen als Dampffähnchen
den Auspuffrohren unserer Motorfahrzeuge
entsteigen.
Alle diese Gründe, die hohe Verdichtungsmöglichkeit
und die Innenkühlung sprechen
für die Verwendung von Alkohol als Rennmotorentreibstoff,
trotzdem der Energiegehalt
von Alkohol so viel geringer als derjenige von
Benzin oder Benzol ist und der Verbrauch
wesentlich höher wird, wenn dieselbe Motorleistung
verlangt wird. Wenn demnach die
Rennmotoren der deutschen Rennwagen einen
Verbrauch von 55-60 Liter auf 100 Kilometer
Strecke aufweisen, so ist dabei die Tatsache
zu berücksichtigen, dass es sich um Alkoholtreibstoff
handelt, dessen Energiegehalt nur
etwa zwei Drittel desjenigen von normalem
Treibstoff ist. Dem Energiegehalt nach umgerechnet
ergäbe sich also ein Verbrauch von
nur etwa 35 bis 40 Litern normalen Treibstoffes,
wenn dessen Verwendung möglich
wäre. Weiter ist aber zu berücksichtigen,
dass es sich um Motoren von über 400 PS
handelt, also eine Umrechnung auf normale
Motorleistungen einen minimalen Verbrauch
ergeben würde. Daraus aber geht hervor, wie
hochgezüchtet und mit welch hervorragendem
Wirkungsgrad derartige Rennmotoren arbeiten,
die auch heute wieder Konstruktionsdetails
enthalten, die wir in Jahren vielleicht
beim Gebrauchsmotor finden werden.
Kurz sei noch erwähnt, dass der Rennmotorentreibstoff
selbstverständlich kein reiner
Alkohol ist, sondern Beimischungen enthält,
die durch die Motoren- und Vergasereinstellung
auf bestimmte Strecken, deren
Meereshöhe und Luftdruck, den Feuchtigkeitsgehalt
der Luft usw. bedingt sind. Beratende
Brennstoffingenieure der Treibstoffgesellschaften
begleiten deshalb die Rennwagen zu
allen grösseren Rennen. Dipl. Ing. E.H.
Auf der Suche nach neuen Fahrern ist
wiederum die Auto-Union, die wie * letztes
Jahr auf dem Nürburgring, zurzeit Probefahrten
durchführt und hiezu eine Reihe jüngerer
deutscher Rennfahrer aus dem Motorrad-
und Automobillager eingeladen hat. Es
sollen rund 10 Kandidaten auf ihre Eignung
zur Führung einer Rennmaschine geprüft
werden. Bekanntlich wurde letztes Jahr auf
diese Weise B. Rosemeyer « entdeckt», der
sich in der vergangenen Saison ja ausserordentlich
tapfer geschlagen hat und mit
einem Male in die vorderste Linie der deutschen
Autorennfahrer aufrückte. Als die aus-
AUTOMOBIL-REVUE
Der Start zur Veteranen-Fahrt in London. Die beteiligten Fahrzeuge sind alle vor 1905 gebaut
worden.
sichtsreichsten Anwärter auf die für einen
weiteren Nachwuchsfahrer offene Vakanz
werden u. a. Hasse und Bigalke, erfolgreiche
im Jahre 1902 gebaut wurde, auf den geraden
Strecken eine Reisegeschwindigkeit von
80 km/St. Ihm folgten ein Lanchester (1903),
sowie Loof, ein be-ein Clement (1903), sowie ein Mercedes
Langstreckenfahrer,
kannter Motorradrennfahrer, genannt. Hoffentlich
hat die Rennleitung wiederum eine
so glückliche. Hand wie letztes Jahr !
Das Rennen der Veteranen. Gemäss guter
Tradition fand auch dieses Jahr das Rennen
von London nach Brighton für Automobile
statt, die vor 1905 gebaut wurden. Nicht
weniger als 99 Fahrzeuge, die den gestrengen
Vorschriften entsprachen, beteiligten
sich an dieser Distanzfahrt. Die Veranstaltung
erfreut sich auch im Publikum grösster
Sympathie. Trotz sehr unangenehmem echt
englischem Spätherbstwetter mit Regen, Nebel,
kaltem Winde war die ganze Strecke
von interessierten Zuschauern dicht umsäumt.
Natürlich ereigneten sich Pannen
aller Art und immer wieder begegnete man
einer Mannschaft, die sich um ein stehengebliebenes
Fahrzeug bemühte und mit allen
Mitteln versuchte, es wiederum in Gang zu
bringen. Bemerkenswert war immerhin die
Tatsache, dass die Störungen meistens auf
den mechanischen Teil des Fahrzeuges zurückgeführt
werden mussten. Zündung und,
Vergasung gaben trotz des starken Regens
fast nirgends Anlass zu Fahrtunterbrüchen.
Bei den ungünstigen Witterungsverhältnissen
war das vom Sieger erzielte Resultat
ein hervorragendes und zeugt für die Güte
1 und Solidität der damaligen Konstruktionen.
Der Fahrer erreichte auf seinem Napier, der
-hätten wir doch
GLYSpNTIN
eingefüllt!
(1904) auf dem Fuss.
Insgesamt haben 67 Fahrzeuge von den 99
gestarteten die Fahrt glücklich und innerhalb
der reglementarischen Zeit beendet.
Den Markenpreis gewannen drei Fahrer auf
De Dion, welches Fabrikat übrigens zahlenmässig
weitaus am besten vertreten war.
Die beiden ältesten Maschinen, ein Leon
Bollee und ein Arnold, stammten aus dem
Jahre 1896. Sämtliche weiteren Jahrgänge
bis und mit 1904 waren in mehreren Exemplaren
und verschiedenen Marken vertreten.
Unter den Fahrern bemerkte man eine Reihe
bekannter Persönlichkeiten aus dem Automobilsport.
So Hess es sich auch der siamesische
Prinz « Bira», der in Bern am G.P.
der Schweiz gestartet war, nicht nehmen,
sein Glück auf einem Oldsmobile (1903) zu
versuchen. Der Wagen gab ihm und seinem
Mitfahrer aber offenbar doch einige technische
Rätsel auf, denn sie mussten verschiedentlich
unterwegs anhalten und kamen erst
knapp vor Torschluss nach Brighton. Auf
alle Fälle hat die Fahrt Beteiligten wie Zuschauern
wiederum viel Spass gemacht und
allen neuerdings den grossartigen Fortschritt
vor Augen geführt, den der Automobilbau in
den letzten 30 Jahren aufzuzeigen hat.
Hans Stuck zieht sich vom aktiven Rennsport
zurück! Bekanntlich hatte die Auto-
Union erst die Verträge mit Varzi und Rosetneyer
erneuert, währenddem die Oeffentlichkeit
in Bezug auf Stuck längere tZeit im
Unklaren blieb. Wir hatten unserseits zuverlässige
Informationen, denen zufolge Stuck
vorläufig keine feste Bindung mehr mit einer
deutschen Fabrik eingehen würde. Anderseits
wollte die italienische Fachpresse wissen,
dass Stuck mit der Auto-Union wiederum
abgeschlossen hätte. Nun tritt Stuck
selbst aus dem Schweigen heraus und gibt
bekannt, dass er sich vom Rennsport zurückziehen
werde. Er beabsichtigt, das Gut
seiner Schwiegereltern in Schlesien zu übernehmen
und dieses zu bewirtschaften. Stuck
war ja schon früher als Agronom tätig und
hat sein Interesse an der Landwirtschaft
auch während seiner Rennjahre nicht verloren.
Wie weiter verlautet, soll die stilvolle
Villa, welche Stuck bei Berlin bewohnte, bereits
geräumt worden sein.
Die internationale Alpenfahrt, welche vom
19.—26. August festgesetzt ist, wurde bekanntlich
zur Organisation dem schweizerischen
A.C. anvertraut. Dabei wurde, um
den für verschiedene Länder bestehenden
Devisenschwierigkeiten Rechnung zu tragen,
beschlossen, die Fahrstrecke ausschliesslich
auf schweizerisches Terrain zu beschränken.
Bereits ist die nationale Sportkommission
an die Ausarbeitung des Reglementes gegangen
zu dessen Redaktion eine Reihe von
Fachleuten zugezogen wurden. Wie wir erfahren,
ist für Sonntag den 23. August ein
Ruhetag in Bern vorgesehen, fräs den Teilnehmern
der Alpenfahrt den Besuch des III.
Grossen Preises der Schweiz ermöglicht, der
an diesem Tage zum Austrag gelangen wird.
Sf>«»a>t fn de* Sdhiweiz
Die Gestaltung des Automobilsportes. Die Sportkommission
der Sektion Zürich des AGS ladet alle
Zürcher Automobilisten, die sich aktiv im Automobilsport
betätigen, zu einer Aussprache über die Gestaltung
und Förderung des schweizerischen Auto-,
mobilsportes auf nächsten Mittwoch, den 27. November,
ins Restaurant « Du Nord » (1. Stock) in
Zürich ein.- Diese Zusammenkunft mit den Sektionsorganen
soll dazu dienen, die Ansichten und
Anregungen der Fahrer vernehmen zu können, sei
es was die nationalen und Sektionsveranstaltungen
anbetrifft, sei es die Förderung des schweizerischen
Automobilsportes durch eine Aenderüng der Reglementierung
oder die Abhaltung neuartiger Wettbewerbe.
Auch der Entwicklung des Amateursportes
soll das Wort geredet werden, und für den zweiten
Teil steht noch die Vorführung von Autosqportfilmen
'auf dem Programm. Die Fahrer sind gebeten, sich
möglichst zahlreich zu dieser Aussprache einzufinden,
die auch dazu Anlass geben soll, den Kontakt
zwischen den Sportbehörden und Konkurrenten zu
mehren und. zu verbessern. Beginn 20.15 Uhr. V

Automobilist und eidgen. Finanzprogramm
So oft der Staat Geld benötigt, versteht
er es seit jeher meisterhaft, die Automobilisten
am Wickel zu nehmen. Eidgenossenschaft
und Kantone belasten heute das Motorfahrzeug
finanziell derart, dass die Schrumpfung
des motorisierten Verkehrs unausbleiblich
sein wird. Das eidg. Finanzdepartement aber
scheint anderer Meinung zu sein, und wir
wären nicht erstaunt, wenn die Benzinzollschraube,
parallelgehend mit der weiteren
Verschlechterung der allgemeinen Finanzlage,
abermals um einige Umdrehungen angezogen
würde.
Letzten Freitag fand vorgängig der Publikation
der bundesrätlichen Botschaft über
neue ausserordentliche Massnahmen zur
Wiederherstellung des Finanzgleichgewichtes
im Bundeshaushalt in den Jahren 1936
und 1937 eine Orientierung der Presse über
das finanzielle Ueberbrückungsprogramm
statt. Bei diesem Anlasse referierten die
Vorsteher der einzelnen Finanzabteilungen
über die in ihren Ressorts vorzukehrenden
Massnahmen. Uns interessieren vor allem
die Ausführungen von Oberzollinspektor
Häusermann, bezüglich bundesrätliche Benzinzollpolitik.
Es wurde die Auffassung vertreten,
die am 25. Juni 1935 durch dringlichen
Bundesratsbeschluss eingeführte Zollerhöhung
auf Motortreibstoffen beeinflusse den
Benzinverbrauch nur unwesentlich. Und was
den bescheidenen Rückgang des Benzinkonsums
anbetreffe, so sei dieser bereits vor
Inkrafttreten des neuen Zollzuschlages zu
konstatieren gewesen und zudem sei diese
Schrumpfung auf allgemeine Kriseneinflüsse
zurückzuführen.
Diese Auffassung entspricht der heute noch
im Finanzedepartement vorherrschenden optimistischen
Einstellung zu den Geschehnissen
des Tages. Hätte man beizeiten die Situation
erfasst, und es erhob sich manche
mahnende Stimme, die auf die kommenden
Gefahren aufmerksam machte, hätten wir
heute nicht mit finanziellen Schwierigkeiten
zu kämpfen, wie nie seit Bestehen des
schweizerischen Bundesstaates. Das Defizit
von 172 Mill. Fr., in einem Lande, das von
den Schlägen des Weltkrieges verschon geblieben
ist, zeigt deutlich, dass verantwortliche
Stellen unserer obersten Landesbehörde
falsch kalkulierten. Wir wollen heute über
die Entwicklung des Benzinkonsums seit
Jäggi + Wülhrich
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dem 25. Juni a.c. noch kein Urteil fällen.
Das 1. Quartal des kommenden Jahres aber
wird zweifellos den Beweis erbringen, dass
man sich auch auf diesem Gebiete einmal
mehr nach allen Regeln der Kunst vergaloppiert
hat. Wenn der Rückgang des Benzinkonsums
sich bis heute in relativ bescheidenen
Grenzen bewegt, so sind hiefür verschiedene
Momente inassgebend. Der Zollzuschlag
erfolgte bekanntlich inmitten der
laufenden Verkehrssteuerperiode, wodurch
die Autobesitzer ihre Wagen nicht ohne Verlust
an entrichteten kantonalen Steuerbeträgen
stillegen konnten. Wir setzen voraus,
dass Direktor Häusermann sich bei den kantonalen
Motorfahrzeugkontrollen nach dem
1. Januar des nächsten Jahres über den Umfang
der erfolgten Stillegungen erneut orientiert
und dann vielleicht seine Ansicht über
die Auswirkung der bundesrätlichen Benzinpolitik
einer Revision unterzieht. Weiter
möchten wir auch auf die saisonmässige
Konjunktur hinweisen, die der Automobilwirtschaft
in den Sommermonaten einen besondern
Aufschwung verleiht. Die Begründung
des rückläufigen Benzinkonsums durch
allgemeine Krisenerscheinungen, speziell im
.Hinblick auf die vom Finanzdepartement gemachten
Ueberlegungen betreffend Bierbelastung
erachten wir als überholt. Man verneint
eine stärkere steuermässige Erfassung
des Alkohols mit der Begründung, der Konsum
könnte dadurch zurückgehen, aber betreffend
Benzinverbrauch soll diese Argumentation,
auf die immer und immer wieder
von den am motorisierten Strassenverkehr
interessierten Kreisen hingewiesen wird,
keine Gültigkeit haben. Drastischer als aus
dem Vergleich zwischen Bier und Benzin
erhellen sich die Interpretationskünste für
die verschiedenen Steuermassnahmen wohl
kaum.
Der eidgen. Oberzolldirektor erklärte ausserdem,
wir hätten in der Schweiz, verglichen
mit dem Auslande, noch immer einen
viel zu niedrigen Benzinpreis! Es ist traurig,
doch leider wahr, dass von höchster Stelle die
Tatsachen verdreht und auf den Kopf gestellt
serviert werden. Wenn Direktor Häusermann
den inländischen Benzinpreis nur vom
Standpunkt des ausländischen Touristen aus
betrachtet, dann allerdings entspricht seine
Auffassung den Tatsachen^ Aber wir gestatten*
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AUTOMOBTL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N° 95
uns die Frage, in welchem Lande der Erde
sich die Tragbarkeit einer Zollbelastung nach
den ausländischen Konsumenten richte? Es
Scheint, die Oberzolldirektion habe von den
verschiedenen Eingaben betr. Benzinzoll keine
Ahnung, sonst könnte man der Presse kaum
derartige Märchen erzählen, beträgt doch die
Benzinzollbelastung hinsichtlich Warenwert
nicht weniger als 322 Prozent! Erst wenn
der schweizerische Automobilist von allen andern
Verkehrsabgaben befreit wäre, läge ein
Benzinpreis von 43 Rp. pro Liter unter den
ausländischen Ansätzen. Wir müssen die
Oberzolldirektion schon bitten, über ihren eidgenössischen
Horizont hinaus auch die kantonalen
Verkehrssteuern in Rechnung zu stellen
(Durchschnittsbelastung 775 Franken pro
Fahrzeug im Jahre 1933); kommt man doch bei
dieser Berechnung auf einen Benzinpreis von
über 70 Rp., übertroffen einzig durch Italien,
doch stellt er dort in seiner heutigen Höhe
eine einseitige, landesverteidungspolitische
Massnahme dar. Optimistisch betrachtet Dir.
Häusermann auch den ausländischen Autotourisnms
während des laufenden Jahres. Es
scheint, dass man an bestimmten Stellen der
Bundesverwaltung auch vom ununterbrochenen
Rückgang des ausländischen Automobil-
Verkehrs keine Ahnung hat. 165 900 Logiernächte
weniger sind bis Ende Oktober auf
Konto des schrumpfenden Autoverkehrs zu
setzen, was einem indirekten Exportverlust
von mehr als vier Millionen Franken entspricht.
Zwischen Theorie und Praxis
bände nehmen Hess, eine Politik, die weder mit
liegt demnach im Bundeshaus ein tie-defer Graben, schreibt doch die Botschaft in Übereinstimmung steht. Vielleicht hat un-
2. Juni noch mit dem 27. Oktober 1935
wörtlich: « Der Export ist der Schlüssel zur sere oberste Landesbehörde im Verlaufe der
Wiedergesundung unserer Volkswirtschaft». letzten Tage eingesehen, dass einzelne Wirtschaftszweige,
und zu denen rechnen wir in
Nach Minister Stucki aber sind die kleineren
Einnahmen aus dem internationalen Autotourismus
nichts anderes als indirekte Export-
Grenze der Tragfähigkeit belastet sind. Wy.
erster Linie das Autogewerbe, bereits bis zur
verluste!
Diese kleinen Blitzlichter zeigen dem
schweizerischen Automobilisten so recht deutlich,
wie « rosig » seine Situation noch immer
angesehen wird. Schwarz auf weiss beweist
es auch die Botschaft, indem sie schreibt:
«Das hohe Niveau des schweizerischen Autoparks
wird von den Ausländern, die die Schweiz
bereisen, und den Schweizern, die sich im Ausland
umsehen, gleicherweise hervorgehoben. Von den in
der Schweiz Ende September 1934 im Verkehr befindlichen
Personenwagen waren 55 %> nicht später
gebaut worden als 1930 und seither, und 33°/o nicht
später als 1932 und seither. Die Zahl der neu in
Verkehr gesetzten Personenwagen stieg von 9038
im Jahre 1930 auf 9334 im Jahre 1934, wobei freilich
zuzugeben ist, dass der Anteil der kleineren
Wagen zugenommen hat. Im Jahre 1933 standen,
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oder Oesterreich. Diese drei Länder haben eine
entwickelte Automobilindustrie und eine geringere
Eisenbahndichtigkeit als die Schweiz, so dass der
grössere Automobilbestand in der Schweiz nicht
wohl anders denn als Ausdruck erhöhter Lebenshaltung
zu bewerten ist. »
Es ist zwecklos, auf solch' unrichtige Argumentationen
und Ueberlegungen näher einzutreten
; doch behalten wir uns vor, im Verlaufe
des I. Quartals des kommenden Jahres auf die
verschiedenen Fehlkalkulationen aufmerksam
zu machen, vor allem darauf, dass man im
Finanzdepartement vergass, die Umorientierung
des Autos vom Luxus- zum Gebrauchsund
Erwerbsfahrzeug in Rechnung zu stellen.
Wir sind durchaus damit einverstanden,
dass sich unsere Wirtschaft nach der Decke
zu strecken hat. Vom Automobilisten wird
man sicherlich nicht behaupten wollen, er entziehe
sich dieser Bürgerpflicht. Mit Glacehandschuhen
werden jedoch die Herren von
der hochlöblichen Eisenbahnergewerkschaft
angetastet, obwohl eine Anpassung des Lohnniveaus
an die tatsächlichen Verhältnisse
schon längst fällig gewesen wäre. Mit Händen
und Füssen stemmt sich aber Nationalrat
Bratschi den Erfordernissen der Stunde entgegen.
Es brauchte dann schon die Krisenstimmung
der abgelaufenen Woche, um die 7
Landesväter auf einen zielsichern Weg zurückzuführen,
zeigte doch der rasche Wechsel
der Finanzprogrammvorlagen, dass sich der
Bundesrat allzusehr ins Schlepptau der Ver-
Autobusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat
Oktober 1935 wurden auf der 2,25 km langen
Betriebsstrecke 39.654 gegenüber 45.239 Personen
in der entsprechenden Vorjahresperiode befördert.
Die daraus vereinnahmten Beträge belaufen sich
auf die Summe von 6940 Fr. gegenüber 7624 Fr.
im Vorjahre. Gesamthaft eind in den ersten 10
Monaten des laufenden Jahres 401.341 (414.862)
Personen transportiert worden, was einer Gesamteinnahme
von 68.698 (70.749) Fr. entspricht. Für
die ersten 10 Monate der laufenden Rechnungsperiode
stellen sich die gesamten Betriebseinnahmen
auf 70.544 (70.749) Fr., denen an Betriebsausgaben
63.144 (63.349) Fr. gegenüberstehen, was
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NfO 95 _ DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935
«aftlidhes
Automobilpreise in Deutschland gegenüber
1913 um über 50 % gesenkt. Die nachstehende
Tabelle zeigt mit aller Deutlichkeit,
welche' Leistung die Automobilindustrie bei
der Herabsetzung der Anschaffungspreise für
Kraftfahrzeuge vollbracht hat.
Preisindices verschiedener Fertigfabrikate
(1913 = 100).
Personen- Lastwagen
wagen
1927 Jahresdurchschnitt 67.7 66.0
1928 » 63.3 65,7
1929 • 61.6 65.8
1930 • 59.7 65.8
1931 » 56.6 64.3
1932 » 53.5 61.2
1933 » 51.6 58.6
1934 » 49.6 56.4
1935 September 48.8 55.4
Der Preis für Personenwagen konnte gegenüber
1913 allein um 51,2 % gesenkt werden,
bei den Lastwagen dagegen um 44,6 %.
Interessant ist aber auch der Vergleich der
Motorfahrzeugpreise in den letzten 8 Jahren.
Von 1927—1931 wurden die Preise für Personenwagen
um 11,1 % und für Lastwagen
um 4,8 % ermässigt. Der Preisabbau für die
Jahre 1932—1935 betrug demgegenüber' weitere
18,8 % für Personenwagen und 8,9 %
für Lastwagen.
Man muss hierbei aber berücksichtigen,
dass diese Prozentzahlen den wahren Umfang
dieser angestrebten Preissenkungsaktion
nicht voll zum Ausdruck bringen, denn die
Steigerung des Gebrauchswerts der Kraftfahrzeuge
durch verbessertes Material, technische
Vervollkommnung und bessere Aus-
, stattung bei gleichzeitigem Ansteigen der
1 Rohstoffpreise werden in ihnen nicht sichtbar.
Wenn auch diese Faktoren wertmässig
schwer erfassbar sind, so zeigt doch allein
das Verhältnis zwischen Motorleistung, Geschwindigkeit
und Treibstoffverbrauch, welche
Bedeutung ihnen beigemessen werden
muss.
Im Jahre 1928 z.B. leistete ein Automobil-
•notor mit einem Hubraum von 2 Liter ungefähr
36 PS und verbrauchte 15 ltr/100 km
Yreibstoff. Die Höchstgeschwindigkeit lag
um 70 km/St. Heute leistet derselbe Motor
40 PS bei einem Treibstoffverbrauch von
nur 13 ltr/100 km. Die Höchstgeschwindigkeit
liegt um 100 km/St.
Zieht man ferner in Betracht, dass gegenüber
1913 der Preis für Eisenrohstoffe und
Eisen um 2,4 %., der Preis für Kohle sogar
um 14 % gestiegen ist und die Tariflöhne
der Metall verarbeitenden Industrie nur um
rund 22 % (1933/34 22,3%, 1935 22,0 %) zurückgegangen
sind, zeigt sich, dass diese
Preissenkung grösstenteils auf die stete Vervollkommnung
der Produktionsmethoden zurückzuführen
ist und eine ganz ausserordentliche
Leistung der Motorfahrzeugindustrie
bedeutet
Touriimui
Werbung für den Autotourismus in der
AUTOMOBIL-REVUE
Schweiz.
Die Schweiz. Verkehrszentrale hat bekanntlich
anlässlich ihrer Reorganisation auch einen besonderen
Dienst für den Autotourismus eingesetzt, der
unter der Leitung von Dr. Senger steht. Das zu
bewältigende Arbeitsprogramm iet sehr umfangreich
und so kann man es nur verstehen, dass es nicht
Sache dieser Touristik-Abteilung ist, in erster Linie
immer wieder Bericht zu erstatten, sondern vor
allem an der Lösung praktischer Aufgaben zu arbeiten.
Der Abteilungsleiter war aber so freundlich,
uns eingehenden Aufschluss über die Tätigkeit der
Autotouristik-Abteilung der Verkehrszentrale im
laufenden Jahre und die nächsten Pläne zu geben.
Im Vordergrund der Propaganda für den Autotourismus
in der Schweiz steht die persönlich betonte
Werbung in Form eines ständigen Informationsdienstes
mit Bildern, speziellen Presseartikeln,
Fühlungnahme mit in- und ausländischen Clubs
usw. Den einreisenden Automobilisten wird an der
Grenze gratis eine Karte abgegeben, die sie mit den
Strassenverhältnissen bekannt macht. Ins Ausland
selbst wird eine spezielle Karte geliefert, die ähnliche
Orientierungen vermittelt. Ein reichillustrierter
Führer « Im Auto durch die Schweiz », der sich
durch fesselnden Text und prachtvolle Illustrationen
auszeichnet, sagt alles Wissenswerte in überaus gofällig-werbender
Form; ein kleines Flugblatt « Die
Schweiz im Auto» gibt knappen Aufschluss über
die wichtigsten Fragen. Aber auch in anderem —
generellerem — Werbematerial der SVZ wird der
Autotourismus berücksichtigt, so in der alle Monate
erscheinenden Revue und im kleinen Schweizer
Führer. Diese Werbeschriften haben alle ein höchst
beachtenswertes Niveau erreicht und stehen dem
schweizerischen Fremdenverkehr mit ihrer Gediegenheit
wohl an.
Auch der Bilderdienst hat im Jahre 1935 einen
weiteren Ausbau erfahren, so durch Bereicherung
zahlreicher, neuer Aufnahmen. Es ist eine grosse
Diapositivreihe «Im Auto durch die Schweiz» erstellt
worden, welche nun durch den Vertreter in
der Tschechoslowakei kommenden Winter bei den
Clubs vorgeführt werden soll. Des weiteren steht
ein Schmalfilmdienst zur Verfügung, welcher die
Clubs in der Schweiz kostenlos bedient und die nun
selbst unter den 70 Filmen das beste Material zu
wählen haben.
Von grosser Wichtigkeit ist auch der Melde- und
Pressedienst. Zum ersteren gehören die touristischen
Mitteilungen am Radio der Schweiz, ferner
der telegraphische Meldedienst über Oeffnung und
Schliessung der Alpenstrassen, der nun (1934 nur
Paris) 1935 auch auf Deutschland und Italien ausgedehnt
wurde. Im besonderen, wöchentlich erscheinenden
Pressedienst der Verkehrszentrale finden
sich immer wieder wertvolle Angaben, die den
Autotourismus betreffen. Der Presse selbst steht ein
besonderer Artikeldienst zur Verfügung, wovon u. a.
Aufsätze über folgende Thematas zu nennen sind:
Im Automobil zum Skilauf, Das Postauto im Winter,
Wie fährt man im Winter durch die Schweiz,
Auf den Schweiz. Alpenstrassen in die Winterkurorte,
Der Julier als Nord-Süd-Uebergang des Jahres.
Geplant ist ferner eine besondere Aufklärung
über Berg- und Nebenbahnen als Anschluss an
Autofahrten.
Auch auf dem Gebiete der Einreiseerleichterung
für Automobilisten ist allerlei gegangen. Als zu
Saisonbeginn Frankreich die provisorische Ein'
trittskarte einführte, wurde auch sofort von derTeufen-St. Gallen. Fussgänger, die von ihrem Sonntagsspaziergang
zurückkehren, trifft man hier an
Schweiz aus das Triptykerfordernis für die Engländer
fallen gelassen, die nun auch mit der provisorischen
Karte einreisen können. Für den Win-
alle müssen, da kein Trottoir vorhanden ist. die
wie kaum auf einer zweiten Strassenstrecke, und
ter wird zwischen London und St. Moritz ein Autoverkehr
über den Julier geplant Des weiteren
befindet sich die Frage der Verlängerung der provisorischen
Eintrittskarte auf 40 Tage im Studium.
Anlässlich des Benzinpreisaufschlages hat die
SVZ eingreifen müssen, und zwar durch besondere
Aufklärung über die Abgabe von verbilligtem Benzin
an Auslandsgäste. Da der Dienst hinsichtlich
der Gesellschaftswagenfahrten aus dem Ausland in
die Schweiz etwas weniger berücksichtigt worden
war, hat auf diesem Gebiete nun eine spezielle
Orientierung der Unternehmer- in Süddeutschland
und Frankreich eingesetzt. Auch der Plan einer
Studienreise der Leiter der autotouristischen Abteilungen
der ausländischen Clubs ist Ende August mit
einer achttägigen Reise über die schweizerischen Alpenpässe
ausgeführt worden, wodurch die Beziehungen
zu den ausländischen Clubs natürlich wesentlich
vertieft werden konnten.
Auf dem Gebiete des Ausstellungswesens sind die
gemachten Erfahrungen nicht so gut; am Salon in
Paris ist nicht anzukommen und die Herbst-Olympiaschau
ist natürlich zeitlich zu sehr von der Wiederaufnahme
der eigentlchen Reisen im Frühjähr
entfernt. In den Bureaux der SVZ in Berlin, Paris
und Nizza ist in Verbindung mit der Postverwaltung
ein besonderer Beamter zur Beratung in
allen autotouristischen Fragen eingesetzt worden.
Diese kurze Uebersicht über die Tätigkeit der
autotouristischen Abteilung der SVZ zeigt, dass
man da bestrebt ist, initiativ zu werben. Es wäre
zu hoffen, dass von Bundes wegen aber der wichtigste
Schritt zur Werbung für den Autotourismus
getan würde, nämlich durch Senkung der Benzinpreise.
PL
de»ma
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Ungenügende Strassenverhältnlsse im Appenzellerland.
Früher war es speziell in Automobilisten-,
aber auch in andern Kreisen der Schweiz bekannt,
dass das Appenzellerland die schönsteh
Strassen habe. Das mag noch vor etwa vier Jahren
zugetroffen haben. Heute hat dieser Kanton wohl
einige mustergültig ausgebaute Strassenstrecken.
Daneben gibt es aber auch noch schmale Stücke, die
für den Fussgänger wie für den Autolenker zur
regelrechten Gefahr werden können.
So fuhren wir eines Sonntags, von Gais herkommend,
über Teufen nach St. Gallen. Im Tiefland
lag ein dichter Nebel, und so zog denn viel
Volk aus der nahen Stadt St. Gallen auf die sonnigen
Appenzellerhöhen. Der Verkehr auf genannter
Strasse twar deshalb sehr gross und speziell
abends Zirka 6 Uhr, als alles wieder der Heimat
zuströmte. Sozusagen eine einzige Autokolonne
fuhr in der Richtung nach St. Gallen. Aber auch
die Zahl der Autos und Motorräder, die in entgegenkommender
Richtung fuhren, war keine kleine.
Zudem führte die elektrische Bahn, die ihr Geleise
direkt neben der Staatsstrasse hat, mehrere Extrazüge,
und so begegneten uns auf dieser verhältnistnässig
kurzen Strecke nicht weniger als vier Züge.
Ganz gefährlich wurde aber erst die Strecke
Strasse benützen. Schon jahrelang spricht man
davon, dass die Strasse verbreitert werden sollte,
aber immer verstummt dies wieder. Es muss auf
dieser Strecke zuerst ein schwerer Unfall passieren,
bis man endlich den Entschluss fasst. Wenn das
noch lange so bleibt, so werden wir früher oder
später die motorisierten Strassenbenützer auffordern
müssen, diese Strassenstrecke speziell an
Sonntagen möglichst zu meiden, was die anstossenden
Gaststätten sicherlich bedauern würden.
S. in T.
Hierzu erfahren wir noch von berufener Seite:
« Die Verhältnisse im Dorf Teufen sind schon
längst unhaltbar. Dass sie bis heute nicht nennenswert
verbessert wurden, ist vor allem in dem Verhalten
der dortigen Gemeindebehörde begründet.
Die Gemeinde Teufen steht auf dem Standpunkt,
dass alle baulichen Massnahmen zur Verbesserung
der heutigen Verhältnisse, einschliesslich der Herstellung
des so notwendigen Trottoirs, allein auf
Kosten des Staates erfolgen sollte. Dies steht im
Gegensatz zu den heutigen gesetzlichen Bestimmungen.
Bekanntlich ist die Strassenbahn St. Gallen-Gais-
Appenzell vor vier Jahren elektrifiziert worden.
Weitsichtigere Männer hatten damals die Entfernung
des Bahnkörpers aus der Strasse und an
Stelle des Bahnbetriebes die Einführung eines Automobilbetriebes
gewünscht. Die Entfernung der
Strassenbahn hätte dem Staat ermöglicht, mit verhältnismässig
bescheidenen Kosten die Strasse
St. Gallen-Gais auf eine Breite von sieben Meter auszubauen.
Nachdem nun aber die Strassenbahn bestehen
bleibt, wird dieser Ausbau Millionen verschlingen.
Diese Summen können in der heutigen
Zeit nicht aufgebracht werden.
Auch hier wieder ein Beispiel unserer verfehlten
Eisenbahnpolitik! »
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. BGchl, Chefredaktion.
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6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N° 95
Sffpa
nb
Zur Eröffnung
der Gandriastrasse.
Gandria — Tausende sind den romantischen
Fussweg gewandert, der von Castagnola bei
Lugano, immer dicht dem See entlang nach
Gandria führt. Ein Glanzpunkt des Spazierganges
ist der « Sasso di Gandria », dort wo
der Weg ansteigt und sich kühn um den steilaufstrebenden
Felszacken windet. Der Fels
selber ist floristisch und faunistisch interessant,
ein von Naturforschern besonders gern
besuchter Punkt. Das Ende des Fussweges
bildet Gandria. Eng zusammengedrückt sind
die Häuser an den Steilhang geklebt, schmale
Gässchen winden sich durch das Gewinkel der
Häuser, oft kaum soviel Raum lassend, dass
zwei Personen nebeneinander vorbei können.
Der Fussweg und der Weg zu Schiff waren
bis jetzt die einzige Verbindungsmöglichkeit
nach Gandria. Von Gandria weiter nach Osten
zur italienischen Grenze bestand nicht einmal
ein Fussweg, denn abweisend und unnahbar
wachsen dort die Felsen aus dem See.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass
schon seit Jahren immer wieder der Wunsch
auftauchte, eine Fahrstrasse nach Gandria und
darüber hinaus bis auf italienisches Gebiet zu
bauen. Ein erstes Projekt stammt schon aus
dem Jahre 1860. Immer und immer wieder
aber wurde die Sache zurückgestellt, bis endlich
vor ein paar Jahren die Verhandlungen
soweit gediehen waren, dass das Werk in Angriff
genommen werden konnte. Die Italiener
hatten rascher zugepackt und ihr Strassenstück
bis zur Grenze fertiggestellt. Am 18. Oktober
1934 fand die feierliche Einweihung statt.
Nun beeilten sich auch die Tessiner und
Ende 1933 wurde mit den Bauarbeiten begonnen.
Wer heute auf dem Fussweg nach Gandria
wandert, der sieht hoch oben am Hang und
an den Felsen die kühnen Kunstbauten der
neuen Strasse. Heute ist diese Anlage eine
Selbstverständlichkeit, aber einmal wogte der
Kampf der Meinungen: Sollte die Strasse
oben am Hang oder unten am See durchgeführt
werden. Vor allem aus Gründen des
Naturschutzes wurde die obere Trasse gewählt,
denn man wollte den « Sasso di Gandria
» unberührt lassen.
Nachdem nun zwei Jahre an der Strasse,
zum Teil unter schwierigen Verhältnissen,
intensiv gearbeitet wurde, ist das Werk
heute zu Ende geführt. Am 1. Dezember findet
die offizielle Eröffnung statt.
Die Gandriastrasse zeigt eine Fahrbahnbreite
von 6 m, daran

N° 95 — DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE
F E U I L L E T O N
Blumenhölle am Jacinto.
Fortsetzung von Seite 2.
Henderson ist guter Laune heute morgen.
Ich eigentlich auch! Denn wir wollen ja.fort,
zurück ins Sertao, um jene Blumen zu suchen,
die gleich Zwittern zwischen Tier und Pflanze
in der brodelnden Fieberluft des Stromnetzes
gedeihen. Blumen, deren phantastische Formen
sich mir manchmal im Fieberdelirium
auf die Brust hocken, die ihre Schlangenblätter
um meine Kehle winden und mit Leichendüften
meinen Atem vergiften. Fürchterliche
Blumen, die in grauenhafter Umgebung
wachsen!
Ah, und doch sind sie schön. Und von der
Sucht, neue ihresgleichen zu finden, noch
scheusslichere und noch wunderbarer gestaltete,
bin ich nun besessen und behext.
Henderson, dort in der unendlichen Runde,
wo die tödlichen Sümpfe zur Sonne empordampfen,
dort — glaubst du nicht, dass wir
da noch Orchideen finden? Ach, lass uns aufbrechen,
ich möchte meine Hände um Blumen
legen, mit den Augen mich ihrer krankhaften
Schönheit erfreuen und ihren schwülen Geruch
in mich hineintrinken. Orchideen!
Henderson rollt die Hängematten auf, trägt
Bündel nach Bündel in die Curiaria. Ehe er
die letzte Kiste hinablässt, öffnet er sie, und
gierig beuge ich mich über seine Schulter. Da
liegen sie, in Watte verpackt, unsere Orchideen.
Sorgfältig entfernt der Amerikaner die
vertrockneten Blätter und schlangengleichen
Stengel, bis nur noch Samenkapseln, Wurzeln,
Zwiebeln und ein paar verschrumpfte
Knospen übrig sind. Freudig schnalzend
schliesst er den Deckel, und nun stossen wir
ab.
«He, Uno, Dos, Tres! Nehmt den Rest
eures Affenbratens, wickelt Tabak und Maishülsen
in die Hängematten und kommt. Wir
fahren, ja, wir fahren ins Sertao! »
Langsam, mit gleichgültigen Bewegungen
erheben sich die drei, langsam und bedächtig
steigen sie herab und ergreifen die Paddel.
Henderson und ich sitzen rauchend auf den
Kisten und beobachten, wie die Halbmondbucht
uns gleichsam entgegenschwimmt. Da
ist Bastiano Reyes' Haus! Curiarias schaukeln
an den Pfählen, erregtes Stimmengewirr
schlägt uns entgegen. Wir legen an.
Was ist mit den Männern geschehen? Warum
trampeln £ und drängen-sie herum wie; eine
Meute blutwitterndef. Jagdhunde? In ihren
Händen; sind Waffen, ihre Augen funkeln
böse, indes hinter-den.'blitzenden Zähnen hervor
tolle Flüche poltern! Benito, bist du betrunken,
du siehstja zum Fürchten aus?
Der Urwatdhändler hebt den Arm, und grollend
versiegen die Stimmen der Kautschukfreibeuter.
Er deutet auf eine Anzahl in Jute
gewickelte Pakete, schiebt mir ein Blatt Papier
hin. « Senhores! » tönt die tiefe Bassstimme.
« Senhores, hier ist der Proviant den
ihr bestellt habt. Und: das "ist die Rechnung.
Ihr werdet sie-nicht übertrieben finden, denn
Bastiano Reyes ist ein ehrlicher Mann. Aber
Senhores! » ernst und ausdrucksvoll fährt er
fort: « Senhores, ihr seid Gringos — wollte
sagen Americanps, und.wir sind Kinder des
grossen; Amazonas. Eure Wege sind nicht die
unsern, und unsere Seelen sind anders als
die euren; Trotz brüllten, die Männer, und tobend
quetscht sich der Haufe durch die. enge
Tür, reisst uns mit in die Curiarias, die sofort
dem Grand Hotel zustreben. Unsere erstaunten
Fragen werden mit wildem Gelächter beantwortet:
«Sollt's sehen, sollt's sehen, Senhores!»
Benito, der .mit den Augen rollt,
sqhreit: « Eine Stange, ihr Männer! » und als
Antwort stemmt Felipe einen langen Bambusstock
hoch. ,
Nun sind wir da. Und warum zeigt sich niemand
auf der Plattform? Warum lacht Jose
so gellend?
Felipe stochert mit seiner Stange zwischen
dem Pfahlwerk im Wasser herum. Andere
Männer, die ebenfalls Bambusstöcke haben,
helfen. •
« Caracho, das Biest ist ausgezogen!. Jacare
asu, o Jacare asu*< komm herauf, wir wollen
dich etwas fragen!» heult Benito, rbricht
plötzlich in ein Triumphgebrtill aus. Gespannt
beobachte ich ihn und merke, .dass seine
Stange auf etwas Nachgebendes gestossen
sein muss. Und schon kracht ein Schuss, dann
noch einer in rascher Folge. 3astiano?hak : das
Rie^enkroködil nach oben kpmmen sehen, >sein
Blei,, traf. ins-Auge, es-peitscht; nur einmal
müde mit dem Schwanz, dreht sich um und
zeigt den schmutzig weissen, hochgeblähten
Bauch. Die Curiarias umgeben es, Stangen
fahren unter den mächtigen, reglosen Leib.
Jos6s Machete beisst sich als erster iii den
stinkenden Bauch des Tieres hinein, und das
ekelhafte, mühselige Geschäft des Ausweidens
beginnt. Hunderte blauer Fliegen umschwäimen
uns, setzen sich gleich Perlen auf die
langen Därme, die bald auf dem Wasser treiben.
Warum ist die Plattform des «Dom Pedro
»so still und leer?
' Fürchterlicher Moschus- und Aasgestank
lässt die Gegend vor meinen Augen schwimmen.;
«Der Magen! » brüllt mir jemand ins Ohr,
und plötzlich liegt ein gewaltiger, blutiger
Klumpen vor meinen Füssen in der Curiaria.
Gebannt folgt mein Blick dem Messer, das
sorgfältig trennt und öffnet. Auf einmal pralle
ich zurück. Männer bekreuzigen sich. Eine
Stimme flucht leise. Sonst ist es ruhig, die
Wellen umplätschern das Pfahlwerk. Und im
geöffneten Magen des Krokodils vor mir liegt
eine schmale, gelbliche Hand.
, Wo sah ich nur den Ring mit dem roten
ölasstein am Mittelfinger?
Rasend, kreischt Benito die Antwort heraus:
« Juariita! Juanita! » Und neben mir brummt
der Amerikaner; «Hatte erst die Meinung,
dass wir etwas von Jose"s Freund finden würden.
Aber Krokodile verdauen wohl reichlich
schnell!»
Mit lautem Plumps versinkt der Magen im
gelben Wasser. Glänzend liegt die Hand am
Boden des Fahrzeugs. Die Sonne fängt sich
in dem roten Glasscherben, und er glitzert,
strömt purpurnes Feuer aus.
;< Jetzt bin ich mit einmal inmitten tobender,
heulender, die Zähne fletschender Männer im
Barraum des « Dom Pedro ». Eng zusammengedrückt
kauern fünf Mädchen in der Ecke.
Ur:Ubu steht vor seinen Flaschen, und seine
Aiigen sind nicht mehr die kalten, keinen Gedanken
verratenden, sondern feige Angst lodert
in den grauen Pupillen, und die Hände
zucken, greifen umher.
• flenito packt ihn an der Kehle, schleudert
ihn gegen die Regale, dass er samt einem
Regen klirrender Schnapsflaschen zu Boden
kracht. Sausend holt Benitos Machete aus,
aber ein Arm packt die niederfahrende Waffe,
entwindet sie dem Wütenden. Bastianos
.sjäjrimiger-Körper, schiebt sich zwischen Be-
Äj^;un4 x 4en-die.. Pfände vors, Gesicbi, schlagerjcle^pmportaumelnden
Aasgeier. '
Ruhig spricht der Trader: «Wir wollen
Gericht halten. Sertaagericht! » Ündso gross
ist die Macht des Mannes über seine Landsleute,
dass sie schweigend zurücktreten. Benito
steht zum Sprung bereit da. Auf Reyes'
Wink fassen zwei Mann den wimmernden
Wirt an den Armen. Schüchtern kommen die
Mädchen näher.
Bis auf keuchende Atemzüge ist's auf einmal
ganz still. Der vergossene Schnaps bedeckt
in bunter, ineinanderfliessender Lache
den Bambusboden, tropft durch die Zwischenräume
ins Wasser. Betäubend riechende Alkoholschwaden
durchziehen den Raum. Bastian»
räuspert sich, und seine Worte sind brutal wie
Hammerschläge:
«Urubu, im Namen dieser Männer, die hier
über dich zu Gericht stehen, frage ich dich:
Was geschah mit Diego? Was ist mit
Estrella? »
Urubu winselt: «Santa Maria, ich hab's
doch schon hundertmal gesagt! Diego fuhr
nach den Ansiedlungen, und das Mädchen bekam
Fieber. Der galante Coronel Numez...»
« Der ein Schuft ist wie du, soll sie mit dem
Dampfer nach den Siedlungen gebracht haben?»
unterbricht der Richter, und Urubu
nickt.
« Sara, Fernanda, Chica ! Erzählt, was ihr
wisst, Muchachas. Habt keine Angst, es geschieht
euch nichts. Der Geier kann euch
nichts mehr tun, wenn wir mit ihm fertig
sind ! » ruft die Bassstimme wieder, und die
Mädchen drängen sich heran, sprechen mit
einmal alle durcheinander. « Ueber Diego wissen
wir nichts ! Er hatte viel Geld. 0 heilige
Mutter in Gnaden ! Estrella war krank, aber
von einem Dampfboot wissen wir nichts. Eines
Morgens war sie weg ! »
Sara als die Tapferste fügt gehässig,hinzu:
«Ja, Senhores, weg wie Pedro ! »
Jose schreit: « Was weisst du ? », und die
beiden Männer schütteln Urubu, dass er nach
Luft ringt. Geheimnisvoll beginnt Sara:
«Pedro verlor nicht sein Geld an den schwarzen
Juan, im Gegenteil, er gewann noch dazu.
Und dann ging er mit Juanita schlafen! »
«Juanita !» keucht Benito, und die tiefe
Stimme des Richters fordert auf: « Sprich
weiter, Mädchen !» Sie stottert erst, dann
überstürzen sich die Worte: «Nachher
schickte Urubu die Chica, um ihn zu holen.
Nach Urubus Zimmer. Er war betrunken und
schlief noch halb ! »
(Fortsetzung folgt.)
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in der Küche!
Welche Hausfrau hätte Ihn nicht schon geförchtet,
diesen toten Punkt in ihrer Kochkunst I Immer dieselbe
Monotonie des Speisezettels: Sonntags Kalbsbraten,
Montags Auflauf, Dienstags ... und so fort, bis das
verfügbare Repertoire zu Ende ist und zum xten Male
wiederholt werden muss.
Warum nicht einmal etwas Neues; es gibt doch unzählige
Kochbücher? Indessen, gestehen wir es uns
ein: Unsere Kochbücher enthalten letzten Endes nichts
weiter als Varianten aller derjenigen Gerichte, die
längst auf unserem Speisezettel stehen.
Ja, wenn man einmal fremde Länder bereisen und die
Kochkunst anderer Völker belauschen könnte. Das
wäre Neuland! Dazu bedarf es aber heute gar keiner
Reise mehr. Sie haben bloss in der nächsten Buchhandlung
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95
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Tedin. Rundschau
Der Bristol-Motor. Unter den vielen bemerkenswerten
Neuheiten der Londoner
Nutzfahrzeugschau fiel als besonders inter-,
essant ein Neunzylindermotor der Bristol
Tramways and Carriage Co. auf. Es handelt
sich bei dieser bereits im Schaubericht der
letzten Nummer erwähnten Maschine um
den ersten Motor der sogenannten Taumelscheibenbauart,
der hinsichtlich der Leistung
und Betriebssicherheit befriedigt. Mit seinen
7M Litern Zylinderinhält leistet er 150 PS
und wiegt dabei nur 150 kg, während ein
Reihenmotor derselben Baufirma mit gleichem
Zylinderinhalt 250 kg schwerer ist.
Den Hauptvorteil bildet indessen die kom-Anschluspakte Bauart. Dadurch, dass die Zylinder
der
parallel zur Kurbelwelle und konzentrisch
um diese herum angeordnet sind, hat der
Motor eine ausserordentlich kleine Stirnfläche,
die ihn vor allem zum Einbau in
Flugzeugen geeignet machen. Gleichzeitig
Hess sich aber auch mit der konzentrischen
Zylinderanordnung eine ungewöhnlich einfache
Umlaufschieber-Steuerung kombinieren.
Wer mit dem Taumelscheibenprinzip noch
nicht bekannt ist, erkennt es am leichtesten,
indem er sich an die beistehende Schnittzeichnung
hält und dabei vorerst die Kurbelwelle
als treibenden Teil annimmt. Dreht
sich die Kurbelwelle, so muss der auf ihrer
schiefen Kröpfung gelagerte Hohlkörper, die
sog. Taumelscheibe, eine torkelnde Bewegung
vollführen. Da aber am Rand der Taumelscheibe
die Pleuelstangen angeschlossen
sind, ergibt sich eine Hin- und Herbewegung
der Kolben. In Wirklichkeit verhält es sich
natürlich umgekehrt: Die Kolben sind es,
die durch ihren Expansionshub die Lage der
Taumelscheibe zu verändern suchen und dadurch
die Drehung der Kurbelwelle zur
Folge haben.
•j Die Schwierigkeit bestand bis jetzt darin,
"eine mechanisch befriedigende Uebertragung
der Kolbenkräfte auf die Kurbelwelle zu bewerkstelligen.
Bei den bisher propagierten
Konstruktionen lief die Taumelscheibe fast immer
mit der Welle um. Die Pleuelfüsse mussten
infolgedessen mit Gleitschuhen an ihrem
bestehend aus 5-Tonnen-Dieselwagen mit 2-Radanhänger.
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bei diesem und da vor allem fast jeder Seitwärtsdruck
des Kolbens auf den Zylinder Gesamtbetrieb von grosser Bedeutung, denn
die Schmierstelle an der Wasserpumpe für
wegfällt. Aus dem letztgenannten Grund ist bei Versagen der Wasserpumpe ist ein Betrieb
unmöglich. Die Einführung eines be-
auch eine Verminderung der Abnützung von
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des Bristol-Motors.
Rand angreifen, wodurch beträchtliche Reibungsverluste
und Unsicherheiten entstanden.
Indem beim Bristol-Motor die Taumelscheibe
nicht mehr rotiert und mit weit voneinander
entfernten Lagern auf der Wellenkröpfung
ruht, dürfte die Hauptschwierigkeit behoben
sein. Die Reibungsverluste dürften hier sogar
noch kleiner sein als bei einem Reihenmotor,
bildung 3 skizzierten Schieberkörper zustande,
der mit V 8 Kurbelwellen-Umdrehungszahl rotiert
und dessen Oeffnungen abwechslungsweise
die einzelnen Zylinder mit den Ein- oder
Auslasskanälen verbinden. Die erforderliche
Abdichtung zwischen den Zylindern und dem
Schieberkörper wurde auf elegante Art dadurch
angestrebt, dass am Ende jeder Zylinderbohrung
noch ein kurzer Kolben eingesetzt
ist, der sich mit einer breiten Segmentplatte
auf die Gleitfläche des Schieberkörpers stützt.
Die Anordnung ist dabei so getroffen, dass
der Anpressungsdruck automatisch mit zunehmendem
Gasdruck steigt.
In der gezeigten Ausführung ist der Motor
zum Einbau in Lastwagen bestimmt. Voraussichtlich
dürfte er sich jedoch ebensogut wie
für Lastwagen und FJugzeuge auch für Per-
Schmierung der Wasserpumpe. Über die
Schmierung von Wasserpumpen sind vielfach
unklare Vorstellungen vorhanden, und es
Oben: Längsschnitt durch den Bristol-Motor.
Rechts: Der wassergekühlte umlaufende Verteiler.
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sich herausstellte, dass die Wasserpumpenschmierung
nicht richtig arbeitete. Um der
Sache auf den Grund zu gehen, wurde ein
besonderer Prüfstand gebaut. Er besteht aus
der Wasserpumpe eines Lastwagenmotors,
die mittels Elektromotor angetrieben wird. Sie
saugt aus einem Metallbehälter das Wasser
an und drückt es im Kreislauf wieder in diesen
zurück. Dabei ist Vorsorge getroffen, dass
die Wassertemperatur bis zum Sieden gesteigert
werden kann. Hierbei wird das^ Wasser
in der Pumpe bis zu 90 Grad warm. "*
Es wurde eine grosse Reihe von Fetten
geprüft, die für diesen Zweck auf dem Markt
sind, und es zeigte sich zunächst, dass man
zwei Gruppen unterscheiden kann:
Die erste Gruppe" sind Fette von sehr hohem
Tropfpunkt, und zwar bis zu 160 Grad,
die also sehr wärmebeständig sind. Chemisch
werden sie unter der Gruppe der Natronseifenfette
zusammengefasst. Unter diesen
Fetten wurde trotz der Wärmebeständigkeit
keines gefunden, welches befriedigte. Sie
wurden sämtlich bei 90 Grad schon äusserst
weich und waren in warmem Wasser vollkommen
löslich. Sie verbrauchten sich also
in der Schmierbuchse äusserst schnell und
schieden sich im Kühlwasser als Schlamm
ab. Hierbei sind schnelle Kühlerverstöpfungen
mit grossen Schäden zu erwarten.
Die zweite Gruppe waren Fette mit einem
Tropfpunkt von 90 bis 100 Grad, die aber in
heissem Wasser vollkommen unlöslich wären.
Hierunter befanden sich ebenfalls eine Reihe
von Fetten, die unbrauchbar waren, da sie bei
heissem Kühlwasser zu weich wurden. Sie
drückten sich dann ebenfalls zu schnell in
das Kühlwasser. Da sie sich aber nicht lösten,
schieden sie sich als Klumpen ab und
würden im Ernstfall vollständige Kühlerverstöpfungen
hervorrufen. Nur zwei Fette waren
völlig einwandfrei, und zwar mit einem
Tropfpunkt von ungefähr 100 Grad. Diese
blieben aber bis 90 Grad noch fest, so dass
sie sich nur unmerklich in der Schmierbuchse
verbrauchten und im Kühlwasser keine Störungen
hervorriefen. Chemisch gehören diese
Fette zur Gruppe der Kalkseifenfette.
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des Wasserpumpen-Schmierfettes eine viel
grössere Bedeutung zukommt als man gemeinhin
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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N r 95
Ppük«
Die Handbremse ist bei den meisten modernen
Wagen nur noch als Parkierbremse
gedacht und sollte deshalb, auf der Fahrt
nur ausnahmsweise gebraucht werden, beispielsweise
zur Ablösung der Fussbrerrise an
langen Gefällen. Solche ausgesprochenen
Feststellbremsen werden fast immer sehr
bald heiss und nützen sich rasch ab. -s
Ein praktischer Werkzeughalter kann aus
einem aufgeschnittenen alten Luftschlauch
hergestellt werden. An einem Brett oder an
der Wand über der Werkbank nagelt man
den Schlauch in Abständen von etwa 3—5
cm fest, so dass man dann die Werkzeuge
in die entstehenden Taschen hineinstecken
kann. Damit die Nagellöcher nicht ausreissen,
wird über jeden Nagel vor dem Einschlagen
eine breite Uhterlagsscheibe gesteckt,
-at-
Grössere Risse in den Schläuchen dürfen
nicht einfach geflickt werden, denn sie würden
meist unter den aufgeklebten Flicken
weiter reissen. Man bohre an jedem Ende
des Risses ein Loch. Das geschieht am
besten, indem man einen Draht heiss macht
und damit das Loch in den Schlauch brennt.
Ist man unterwegs, so kann der Draht in der
Azetylenflamme erhitzt werden oder auch
in einem kleinen Feuerchen, das man sich,
genügend weit von der Maschine entfernt,
mit einigen benzingetränkten Lappen angemacht
hat
Die beiden Löcher an den Enden des
Risses verhindern das Weiterreissen des
Schlauches mit Sicherheit. th.
Alte Luftschläuche, die zur Bereifung nicht
mehr brauchbar sind, lassen sich noch zu
den verschiedensten Zwecken verwenden.
Dass man Abschnitte davon zum Schlauchflicken
verwenden kann, ist eine altbekannte
Tatsache. Weniger bekannt ist aber, dass
man ausgezeichnete Gummibänder erhält,
mit denen man Werkzeug- oder Ersatzteilschachteln
usw. verschliessen kann, wenn
man der Quere nach fingerbreite Stücke vom
Schlauch abschneidet.
Fängt man an einem Schlauch-Ende an und
schneidet um denselben Spiralen, so erhält
man einen Gummistreifen von grosser Länge,
der beispielsweise zum Zusammenbinden
von Gegenständen benützt werden kann x
Einen weniger langen, aber breiteren
Streifen erhält man durch Aufschneiden des
Schlauches in der Längsrichtung. Werden in
diesen Streifen eine Anzahl kurzer, paralleler
Längsschnitte gemacht und in die entstehenden
Schlaufen die Werkzeuge gesteckt,
wird das Ganze dann zusammengerollt
und durch das oben beschriebene Gummiband
zusammengehalten, so hat man ein
geräuschsicheres Werkzeugetui. -s.
« Hurnigelnde Finger ». Jeder Automobilist
kennt das wenig liebliche Gefühl, das eintritt,
wenn man die beim Fahren in der
Kälte erstarrten Finger an einem Ofen « auftauen
» will. Nicht jeder weiss aber, dass
man es ganz gut vermeiden, aber trotzdem
in kurzer Zeit warme Hände haben kann.
Man tauche dazu die Hände nur in kaltes
Wasser und reibe die Finger gegeneinander
etwa eine Minute lang. Die Blutzirkulation
setzt dabei sofort aber glelchmässig wieder
ein, ohne dass man die Wände hinaufzuspringen
braucht.
at.
Wie reinigt man dünne Rohrleitungen ?
Eine verstopfte Benzinleitung wird meist
einfach durch Durchblasen gereinigt. Wer
es ganz genau nehmen will, stochert noch
etwas mit einem Draht drin herum, ohne
aber nachher sicher zu sein, dass auch wirklich
aller Schmutz entfernt wurde.
Ein weitaus zuverlässigeres Reinigungsinstrument
stellt eine der Drahtspiralen dar,
wie sie bei Bowdenkabeln die äussere Hülle
bilden. Eine solche Bowdenkabelhülle hat
meist gerade den richtigen Durchmesser und
ist biegsam genug, um auch Krümmungen
in der Rohrleitung folgen zu können, ma.
Ted
*dh«» Winke
*f»
'«&dh
Frage 9662. Alkohol als Betriebsstoff. Lassen sich
bei einer Sportmaschine grössere Geschwindigkeiten
erreichen, wenn man anstatt Benzin Alkohol als
Betriebstoff verwendet? Mit «inem wie grossen Gewinn
an. Kilometern ist zu rechnen?- F.K.inT.
Antwort: Die Verwendung von Alkohol würde
nur einen geringen Gewinn an Geschwindigkeit ergeben,'wenn
Sie nicht'gleichzeitig die Kompression
des Motors erhöhen. Der Vorteil des, Alkohols als
Brennstoff ist gerade der, dass er die Anwendung
höherer Kompressionsverhältnisse gestattet, ohne
dass die Gefahr von Selbstzündungen eintritt. Erst
durch die erhöhte Kompression wird dann der beträchtliche
Geschwindigkeitsgewinn erzielt.
Für Alkoholbetrieb muss die Düse etwas grösser
gewählt werden.
Frage 9663. Akkumulatoren Im Winter. Besteht
eine Gefahr, dass die Schwefelsäurelösung der Akkumulatoren
im Winter einfriert? S. H. in N.
Antwort: Diese Gefähr besteht praktisch
nur, wenn die Batterie nicht aufgeladen ist. In
diesem Zustand ist nämlich die Säuredichte geringer
und sinkt bis auf ein spezifisches Gewicht von
1,10, wobei ein Gefrieren schon bei 5 Grad G. unter
Null eintreten kann. Schwefelsäure mit einer
Dichte von 1,19 gefriert dagegen erst bei —28
Grad C. und bei —55 Grad C, wenn sie eine
Dichte von 1,4 aufweist. Akkumulatoren sind deshalb
im Winter immer in geladenem Zustand zu
halten. Man prüfe auch des öftern im Winter die
Löcher der Verschlußstöpsel nach, da diese leicht
zugefroren sein können, so dass beim Laden durch
die Gase ein Druckanstieg in den Zellen eintritt,
der die Behälter sprengen kann. Muss man im
Winter destilliertes Wasser nachfüllen, so ist die
Batterie kurze Zeit nachher aufzuladen, damit sich
das Wasser mit der Schwefelsäure mischt und
nicht über der Säure stehen bleibt und einfriert.
Frage 9664. Glührohrzündung. Was versteht
man unter Glührohrzündung, wie sie ganz früher
angewendet worden sein soll, und wie arbeitet diese?
P. A. in S.
Antwort: Bei den alten Motoren mit dieser
Zündungsart ragte ins Innere des Verbrennungsraumes
ein" von aussen mit einer Flamme erhitztes
Röhrchen hinein. Während des Kompressionstaktes
wurden frische Gase in den Hohlraum dieses Röhrchens
hineingedrückt, wo sie sich an den glühenden
Wandungen entzündeten und hierauf die Entflammung
der übrigen Gasladung einleiteten. Eine Erhitzung
des Glührohres von aussen war nur so
lange notwendig, bis der Motor anlief; von da an
geschah sie automatisch durch die Explosionen.
Ein ähnliches Zündungssystem findet heute wieder
bei Rohölmotoren Anwendung, die sogenannte
Glühkopfzündunsr.
-at-
Frage S665. Wechsel der Akkumulatorensäure.
Die elektrische Licht- und Anlasseranlage meines
Autos hat nun fast vier Jahre lang ohne die geringste
Störung gearbeitet und dabei wurde nur
zeitweise destilliertes Wasser in die Akkumulatoren
nachgefüllt. Nun will ich aber auf den Rat eines
Freundes hin die Schwefelsäure wechseln. Kann
ich dabei so verfahren: die Kabelanschlüsse lösen,
die alte Säure entleeren und neue einfüllen, dann
die Anschlüsse wieder herstellen und zur Wiederaufladung
des Akkumulators eine grosse Strecke
abfahren? E. H. in F.
Antwort- Durch das Entleeren der alten-
Säure wird der Akkumulator nicht entladen. Sie
können also die alte Säure durch frische ersetzen,
ohne nachher wieder aufladen zu müssen, wenn der
Akkumulator in geladenem Zustand entleert wurde.
Je nach dem Ladungszustand des Akkumulators
muss mit verschieden konzentrierter Säure frisch
aufgefüllt werden. Nehmen Sie den Säurewechsel
bei geladener Batterie vor, so muss die frische
Säure ein spezifisches Gewicht von 1,24 oder eine
Dichte von" 28 Grad Beaume aufweisen. -at-
I—»i«t
S.»
Anfrage 358. Schadenersatz. Mit massiger Geschwindigkeit
wollte ich eine Kreuzung passieren.
Genau in der Mitte derselben bemerkte ich einen
von links kommenden Motorradfahrer. Durch den
Zusammenstpss erlitt der Motorradfahrer leichte
Verletzungen, wobei auch das Motorrad jeitjht b$s
schädigt wurde.
.,•-•"
In der Folge wurde ich vom Bezirksgericht zu
Fr. 24.— Busse und den Kosten verurteilt, wegen
Schneiden der Kurve. Der Motorradfahrer wurde
freigesprochen und seine Forderung, zirka 60 Fr. 1 ,
auf den Zivilweg verwiesen.
Ich sandte ihm meine Rechnung im Betrage
von Fr, 200.— mit dem Ersuchen, dieselbe an
seine Versiche'rüng weiterzüleiten. Sie kam "aber
von der Generalagentur zurück mit dem Vermerk:
Da H. von dem Gericht nicht verurteilt wurde, sei
er nicht haftpflichtig und die Versicherung lehne
daher die Forderung ab.
Ist die Versicherungsgesellschaft ersatzpflichtig
und wie kann ich gegen dieselbe vorgehen?
J V. in L.
Antwort: Bei der Beurteilung der Schuld
oder Nichtschuld ist der Richter an die Bestimmungen
über die strafrechtliche Zurechnungsfähigkeit
oder an eine Freisprechung durch das Strafgericht
nicht gebunden. Ebenso ist das strafgerichtliche
Erkenntnis mit Bezug auf die Beurteilung
der Schuld und die Bestimmung des Schadens
für den Zivilrichter nicht verbindlich. Der Zivilrichter
hat somit die Frage, ob ein Verschulden
vorliegt, das zu Schadenersatz verpflichtet, stets
unabhängig vom strafgerichtlichen Urteil zu prüfen.
Es scheint uns, dass den Motorradfahrer zum
mindesten zivilrechtlich ein Verschulden trifft, indem
er Ihnen den Vortritt von rechts zu lassen
hatte, vorausgesetzt, dass die Kollision in einer
Ortschaft erfolgt ist, wo immer das Vortrittsrecht
von rechts gilt, oder vorausgesetzt, dass sich der
Motorradfahrer nicht auf einer Hauptstrasse befand,
für die ausserorts das Vortrittsrecht von
rechts aufgehoben ist. Zweifellos hat der Motorradfahrer
sein Fahrzeug nicht beherrscht, denn er
hätte Ihnen den Vortritt lassen sollen. Dass aber
auch das Schneiden der Kurve mit zur Kollision
beigetragen hat, scheint ausser Zweifel zu stehen.
Jedenfalls trifft Sie ein Mitverschulden, so dass
Ihnen von der Gegenseite nur ein Teil Ihres Schadens
zu vergüten ist, d. h. es wird entsprechend
dem Prozentsatz Ihres Verschuldens die Schadenersatzpflicht
des andern reduziert. Wenn die Versicherung
des Motorradfahrers jede Zahlung verweigert,
müssen Sie den Motorradfahrer oder die
Versicherungsgesellschaft direkt auf Schadenersatz
einklagen, wobei nur derjenige Schadenersatzbetrag
einzuklagen wäre, der nach Abzug des eigenen
Mitverschuldens übrig bleibt. *
Luftfahrt
Vom Luftverkehr
über den Nord-Atlantik.
Eigentlich ist das Problem eines regelmässigen
Luftverkehrs über den Nordatlantik so
alt wie die Fliegerei. Aber was einst Traum
war, was noch phantasievolles Projekt blieb,
als ein Lindbergh und andere das Meer überflogen
hatten, das Europa von Nordamerika
trennt, das ist heute Realität. Es kann kein
Zweifel bestehen, dass die Eröffnung eines
regelmässigen Luftverkehrs zwischen Europa
und Nordamerika bevorsteht. Zweifellos wird
der neue LZ 129, das grosse Zeppelinluft-
Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftschiffahrt in Adlershof bei Berlin hat in der letzten Zeit einen
Ausbau erfahren, der sie zu den leistungsfähigsten aerodynamischen Forschungsstätten der Gegenwart
stempelt. Neu errichtet wurde u. a. der oben dargestellte grosse Windkanal, bei dem in einem
elliptischen Luftstrom von 5X? m Aphsenlänge und 65 m/sek. Maximalgeschwindigkeit Flugzeugrümpfa
von normaler Grosse und Flugmotoren auf ihre aerodynamischen Eigenschaften hin geprüft werden
können. Der den Luftstrom erzeugende Elektromotor leistet bis 2700 PS, sein 8flügliger Propeller
hat 8,5 m- Durchmesser, a == abnehmbare Mündung, b = Messkammer, c = Diffusor, d =
Umlenkschaufeln, e = Motor, f = Propeller, g = Gleichrichterschaufeln, h = Regulierschlitzte, i =
Gleichrichter, k — Hauptdüse, 1 = Bureau, m = 'Pumpenkammer, n = Schältraum.
schiff, dem Flugbetrieb « schwefer als Luft»
die Ehre der Eröffnung vorwegnehmen. Aber
;
das Flugzeug wird folgen.
Wahrscheinlich wird das schön.;, sehr bald
der Fall sein. Interesse daran besteht sowohl
von amerikanischer Seite (obschori die Vereinigten
Staaten gegenwärtig rnit der Verwirklichung
ihrer Luftverkehrspläne über den
Pazifischen Ozean beschäftigt; sind) wie von
europäischer Seite, wo ganz besonders England
und Deutschland, aber auch Frankreich,
sich stark für den Nordatlantik interessieren.
Die Diskussionen über dieses Thema im laufenden
Jahr haben sogar ab und zu zu einigen
Aufregungen in 'Schiffahrtskreisen geführt
Es. sind Studien für Wasserflugzeughäfen
aufgenommen worden, und zeitweise;
bestand ein richtiger Wettbewerb zwischen
den interessierten und von eirierri projektierten
Ozean-Luftverkehr wahrscheinlich berührten
Hafenstädten. Zunächst ist es dann
wieder ruhiger geworden, als man* vernahm,
dass die Imperial Airways, welche eine umfangreichere
-Elugbootflotte-im Bau habeo,,erst
im Jahre 1937 bereit sein werden und dass
diese grosse englische Gesellschaft ausserdem
beabsichtige, dieses neue Material in erster
Linie auf ihren grossen Strecken nach dem
Kap und nach Australien und China einzusetzen.
In letzter Zeit vernahm man dann aber
von deutschen Plänen, welche bereits vor
naher Verwirklichung stehen sollen. Und zwar
plant Deutschland Versuche' zur Ueberquerung
des Nordatlantik mit den neuen, mit
Schwerölmotoren ausgerüsteten Dornier-Wal-
Booten unter Zuhilfenahme derselben Hilfsmittel,
wie sie bei dem bereits regelmässig
durchgeführten Flugdienst über den Südatlantik
benützt werden: den Katapultsehiffen.
Es darf bereits mit aller Wahrscheinlichkeit
damit gerechnet werden, dass im kommenden
Jahr die deutsche Luftpost nicht nur
mit dem neuen Zeppelin, sondern auch mit
Flugbooten über den nordatlantischen Ozean
befördert werden wird, zunächst natürlich, um
weitere Erfahrungen zu sammeln.
Die Luftlinie zwischen Nordamerika und
Europa zeichnet sich in erster Linie durch
das Fehlen geeigneter Stützpunkte für Zwischenlandungen
aus. Die südliche Route über
die Azoren und Bermuda hat zunächst lange
im Vordergrund des Interesses gestanden,
besonders auch, weil sie viel günstigere meteorologische
Verhältnisse aufweist. Aber obschon
die Frage eines ausbaufähigen Stützpunktes
auf den Bermudas sowohl von englischer
wie von amerikanischer Seite in gemeinsamer
Arbeit studiert wird und die
Durchführung des Projektes wahrscheinlich
ist, scheint sich die Aufmerksamkeit der
Fachkreise doch wieder stärker der Nordroute
zuzuwenden. Sie führt von England über
Neufundland zum nordamerikanischen Kontinent.
Auch in Neufundland, das ebenfalls keine
Basis aufweist, sind Studien im Gange. Denn
die Nordroute ist vor allem kürzer, wenn sie
auch sonst allerhand Nachteile aufweist. Das
sind vor allem die unbeständigen, meistschlechten
meteorologischen Konditionen. Es
lässt deshalb auf den hohen Stand der Technik
schliessen, dass trotzdem die Verwirklichung
des Nordatlantikprojektes über die
Nordroute zur Ausführung kommen wird.
Hinsichtlich des zu verwendenden Flugzeugmaterials
gingen die Meinungen lange
auseinander. Es ist zuzugeben, dass heute
schnelle Landflugzeuge vorhanden sind, welche
die Strecke London—New York im Nonstopflug
(zirka 3600 km) zurücklegen können.
Aber mit Rücksicht auf die immerhin vorhandene
Möglichkeit einer erzwungenen Landung
haben sich die streitenden Parteien gefunden,
und heute herrscht so ziemliche Einstimmigkeit
über die Sache: Es sollen Flugboote verwendet
werden, weil sie im Falle einer Notlandung
auch dem stürmisch bewegten Ozean
eher standzuhalten imstande sind.
Ueber die zu verwendenden Typen.bestanden
verschiedene Wünsche. Die einen davon
tendierten immer wieder zu jenem Riesenflugboot,
das imstande sein sollte, eine Nutzlast,
von rund 500 Tonnen zu transportieren.
Aber, diese Projekte scheinen zunächst noch
an ifinanziellen Schwierigkeiten zu .scheitern.
Denn die Kosten gehen in die Millionen*. Die
andern Pläne gehen auf eine sehr -schnelle
Wassermaschine, deren Zuladung so hoch
als möglich, jedenfalls höher als diejenige
irgendeines andern Verkehrsflugzeuges geschraubt
werden- soll, weil man annimmt, dass
die Maschine nach 2000 Meilen Flug in der
Regel rein durch den Brennstoffverbrauch
leicht genug geworden sei, um eine absolut
sichere Wasserung im Hafen ausführen, zu
können. Diese Projekte werden zunächst nun
ausgeprobt, und zwar von den Imperial Airways,
welche eine entsprechende Type im
Bau haben, obschon es noch Fachleute gibt,
welche der Ansicht sind, dass auch dieser
Versuch keine ausbeutefähigen praktischen
Erfahrungen für den Nordatlantik-Luftverkehr
bringen werde.
Derweilen sind allerdings die Amerikaner
bereits einen Schritt weitergekommen. Der
Aufmerksamkeit der alten Welt stärker entrückt,
haben sie ihr Versuchsfeld auf den für
sie wichtigeren Pazifischen Ozean verlegt
Dort haben die Amerikaner zunächst die
Jarvis- und Bakerinseln mit Beschlag belegt
Es handelt sich um drei bisher herrenlose
Felseninseln, welche lediglich hie und da von
Koprajägern besucht werden. Da diese Inseln
den Vorzug haben, auf relativ günstige Distanzen
eine wenn auch etwas lose Brücke
von den United States hinüber nach Japan
und China zu bilden, sollen sie zu Sprungbrettern
— lies Zwischenlandebasen — für
den transpazifischen Luftverkehr ausgebaut
werden. Jarvis liegt 1400 Meilen südlich von
Honolulu, die Baker- und die Howlandihseln
befinden sich etwa 1600 Meilen südwestlich
von der Hauptstadt Hawais. Zwischen diesen
beiden letztern liegen nur etwa 60 Meilen
Wasser. Die Probeflüge sind bereits im
Gange. Gelingt das Experiment, so rücken
die Philippinen erheblich näher an die Staaten
heran, und auch Kanton ist nicht mehr
unerreichbar. Die Flüge gehen zwar ein wenig
Zickzack von den Midwayinseln zur Wakeinsel
hinüber und von hier scharf nach Süden
zu den neu gewonnenen Inseln. Von dort werden
sie nach Guam und Manila fortgesetzt,
welche den Weg nach China öffnen und wo
sich die Route nach Hongkong und Kanton
teilt.
Mögen auch die amerikanischen Versuche
mehrheitlich andere als. nur Luftverkehrszwecke
verfolgen, sie sind immerhin eine
weitere Studienstufe für den Ozeanverkehr.
Jedenfalls ist die Zeit nicht mehr allzu weit,
bis die siegreiche Fliegerei die Ozeane der
Welt überspannt haben wird, die bis vor kurj
zem sich scheinbar unzugänglich ^gezeigt ha-
1 ben. vfp.

BERN, DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 III. BLATT DER „AUTOMOBIL-REVUE" No9 5
Vxuiquaq
Saqa OCH einem Vloedec*
Dicht an der reissenden Strömung des
Kazanflusses, nur einige Stunden Wegs von
unserem Zelt entfernt, liegt ein einsames
Grab, welches im letzten Winter ein Liebesdrama
nicht alltäglicher Art abschloss. Uanguaq
hiess ein junger und mutiger Renntierjäger,
der an der Südküste des Hikoligjuaq
wohnte. Jedes Jahr erlegte er viele Renntiere,
aber er war einsam und hatte niemand,
welcher sein Zeltfeuer brennend und
seinen Topf kochend erhalten konnte, bis er
müde und hungrig von seinen langen Jagden
heimkehrte. Er musste ebenso wie andere
ohne Sippe an den zufälligen Mahlzeiten des
Lagers teilnehmen, ohne je die Freude zu
fühlen, ins eigene Zelt treten und sich auf
die weichen Bankfelle werfen zu können,
während ein freundliches Weib dampfende
Fleischstücke in geräumiger, fettduftender
Holzschüssel aufträgt.
Es hatte nicht den Anschein, dass Uanguaq
je ein Ehemann werden sollte, denn im
Lager war kein gleichaltriges Weib, um das
er freien konnte, und er konnte auch zu keinem
fremden Stamm wandern, um sein
Glück zu finden; denn wie konnte er erwarten,
dass Eltern ihre Tochter einem Elternlosen
geben würden ? Und dies gerade war
Uanguaqs Unglück; er hatte keine Sippe,
keine Brüder, welche ihm Ansehen gaben in
der kleinen Gemeinschaft, in der er lebte;
was konnte es denn nützen, dass er in allen
männlichen Leibesübungen tüchtiger war als
die meisten ? Auf demselben Wohnplatz
wohnten zwei Brüder, die beide verheiratet
waren. Der jüngere hatte ein junges und
schönes Weib, welches mit Uanguaq aufgewachsen
war. Wenn es zufällig geschah,
dass sie einander trafen, sprachen sie lange
miteinander, länger vielleicht, als der gute
Ton beim Wohnplatz es zuliess, und wenn
sie sich trennten, fühlte Uanguaq doppelt
schwer die Einsamkeit, die auf seinem jungen
Leben lag. Ihn plagten Gedanken, vor
denen er selber, erschrak. Wenn die Unruhe
über ihn kam, griff er oft zu seinem
Gewehr und wanderte, wenn andere zur
Ruhe gingen, ins Land hinaus. Auf diesen
Gängen spähte er nicht viel nach Wild aus,
es war mehr ein Zufall, dass er sein Gewehr
mitnahm; denn er ging dahin, ohne etwas
zu suchen, schnell und ruhelos, wie. um Luft
für etwas zu schaffen, das ihn drückte. So
eilte er dahin, bis er in der Sonnenhitze des
nächsten Tages im Schutz eines Steines umsank
und in Schlaf fiel.
Die meisten Renntiereskimos können in
einem primitiven Zeichensystem schreiben,
welches über die Küstenbewohner weither
von Baffinland zu ihnen gekommen ist. Dort
hat ein Missionar diese sehr einfachen Zeichen
erfunden, die ein Alphabet darstellen
und leicht erlernbar sind. Diese Hieroglyphen
sind dann von Durchreisenden von
Stamm zu Stamm gebracht worden. Ins Innere
des Landes kamen sie von der Bevölkerung
am Bakersee, welche in der Walfängerzeit
zusammen mit den Küstenbewohnern
in der Gegend der Chesterfildförde
überwinterte. Es währte nicht lange und die
übrigen Renntiereskimos erlernten diese
Kunst ebenfalls, wenn sie während ihrer
Handelsreisen zum Bakersee kamen. Man
fand es wundervoll, dass man auf diese
Weise sein Wort hören lassen konnte, ohne
selbst zur Stelle zu sein, und dieses Gefühl
von etwas Wunderbarem machte das Briefschreiben
ausserordentlich populär bei diesen
Leuten, die nur Gesang und Tanz haben,
um sich ihre Freizeit zu vertreiben.
Es geschah nun, dass Uanguaq eines Tages
in seinem Fausthandschuh einen Brief
fand; als er ihn aufriss und las, war er von
dem jüngeren der beiden Brüder, die seine
Lagergenossen waren. Der Brief war ganz
kurz und meldete ihm, dass er getötet werden
würde, wenn er nicht sofort aus der
Gegend verschwände.
Die Renntiereskimos haben einen sehr ein-
Wir entnehmen dieses Kapitel dem in Nummer
87 des «Autler-Feierabend» besprochenen Buches
«Rasmussens Thulefahrt».
Am Parktor.
fachen Sinn, der nicht auf viele Ueberlegungen
eingestellt ist; wenn etwas Wichtiges
geschehen soll, explodieren die Gedanken
ruckartig, und dann geschieht etwas, was
nicht lange vorbedacht ist.
Uanguaq nahm deswegen die Herausforderung
sofort an. Er verstand, dass das,
was er tun musste, eine einfache Folge des
Zwanges zur Notwehr war. Er wollte nicht
flüchten, aber er wollte eine Frau haben,
und die konnte er nur bekommen, wenn er
den Männern, die ihm drohten, zuvorkam.
Dann konnte er ja später zusammen mit der
Frau, die fr gern hatte, immer noch flüchten.
Die Brüder wohnten in zwei dicht aneinanderliegenden
Zelten. Schon am nächsten
Morgen, während sie noch schliefen,
ging Uanguaq hin und erschoss sie. Das war
sein Recht laut den alten Satzungen des
Stammes. Hier ist der Tod nur der Tod,
gleichgültig unter welchen Formen er kommt.
Keiner- verlangt offenen Kampf, nur rasche
Exekution.
Der kleine Wohnplatz wurde durch die
Schüsse und die Notschreie der zwei erschrockenen
Weiber aus seinem Morgenschlaf
geweckt. Als die schlaftrunkenen
Männer aus ihren Zelten stürzten, um zu
sehen, was geschehen sei, stand Uanguaq
mit dem rauchenden Gewehr in der Hand
unten am Ufer des grossen Sees. Sein Gesicht
war weiss wie das Eis des Sees; ohne
die Fragen, die an ihn gerichtet wurden, zu
beantworten, rief er ununterbrochen und mit
einer Stimme, die man durch das ganze
« Heute habe ich Grossfang gehabt. Es ist
frisches Fleisch im Lager, zwei Stück Wild
mit zwei Schüssen ! »
Die Frauen und Kinder des Lagers sahen
mit Entsetzen auf den schreienden Mann
unten am See; seine Augen starrten verwirrt
in den Horizont, wie wenn sie nach
einem Punkt weit, weit ferne suchten; und
doch war sein Rücken gebeugt und die
Schultern hingen schlaff und ohne Willen
herab.
Keiner im Lager dachte daran. Uanguaq
für seine Tat verantwortlich zu machen.
Er hatte selber gerichtet, und da die beiden
Brüder keinerlei Anhang hatten, ging die
Sache niemand etwas an. Uanguaq hatte
eine Herausforderung erhalten, war aber
seinen Feinden, die doppelt so stark waren,
wie er selber, zuvorgekommen. Das war
geschehen, ohne dass die Satzungen des
Stammes für die Entscheidung zwischen
Männern in irgend einer Weise verlezt worden
waren.
Aber dann geschah das Merkwürdige, dass
Ratlosigkeit über Uanguaqs Sinn kam. Alles
das, was hinter seinem Beschluss gelegen
hatte, entglitt ihm in einen Nebel hinein. Er
war nicht sentimental und er bereute nicht,
was er getan hatte, denn er war sich klar
darüber, dass er nur für sein Leben gekämpft
hatte. Aber das, was ihm wertvoller
als sein eigenes Leben erschienen war, versank
nun in der Lähmung über den Mord an
zwei Menschen.
Uanguaq war nicht schlecht und er hatte
gar nicht daran gedacht, dass nach jedem
Mord ein Rückschlag erfolgt. Er konnte dem
Gefühl nicht entrinnen, dass es nicht so
leicht sei, zwei Jagdkameraden totzuschlagen,
auch wenn ein Weib dazwischen steht.
Seine Rastlosigkeit wuchs und er kam gar
nicht dazu, seine Pläne auszuführen. Die
Lagergenossen sahen ihn schief an, Weiber
und Kinder gingen ihm aus dem Wege. Das
Land ringsum hatte andere Farben bekommen,
selbst das Licht der Sonne tat weh,
und als der Tag vergangen war und das
Zeltlager wiederum in Ruhe versank, ergriff
er sein Gewehr und wanderte ins Land hinaus.
Er war entschlossen, auf die Frau zu
verzichten, die hinter seinem ganzen Unglück
stand und die die einzige war, die ihn
wieder hätte fröhlich machen können. Aber
während er über die Felsen ,gihg und sich
zwischen den wilden Höhenzügen der Einöden
verlor, verstand er auch, dass alles
ganz anders gekommen war, als er es sich
gedacht hatte...
Im Laufe des nächsten Herbstes erhielt
die « Reitende Polizei» in Chesterfield Mitteilung
von dem Doppelmord. Sobald die
Schneeverhältnisse es erlaubten, wurde eine
Patrouille ausgesandt, den Mörder zu fangen.
Uanguaq lebte damals in einer Siedlung
nahe dem Kazanflusse. Er Hess sich ruhig
von seinem Onkel Igjugarjuk ergreifen, der
ihn darauf der Polizei auslieferte. Das Recht
des weissen Mannes ging nun seinen Gang.
Mit Staunen begriff Uanguaq plötzlich, dass
er Rechenschaft ablegen sollte vor Leuten,
die bisher mit seinem Leben gar nichts zu
tun gehabt hatten. Diese grossen, starken
Soldaten waren in keiner Weise mit den
Getöteten verwandt, und doch teilten sie
ihm mit, dass säe ihn für sein Verbrechen
verantwortlich machen würden. Die weissen
Männer fragten nicht nach dem Warum
und Wozu, wenn von Mord die Rede war;
aber obwohl sie niemals versucht hatten, die
umherstreifenden Renntiereskimos zu lehren,
was Recht und Unrecht ist, behaupteten sie
doch wie etwas ganz Feststehendes, dass
die eskimoischen Gesetze und Satzungen
zwar im täglichen Leben gälten, dass sie
aber aufgehoben seien, sobald etwas mehr
als Alltägliches geschehe.
Uanguaq wurde nach den Polizeibaracken
in Chesterfield gebracht, sobald der Sommer
•die Hudsonbai öffnete, wurde er über den
Nelsonfluss nach Winnipeg geschafft, wo er
vor ein Gericht gestellt wurde. Uanguaq
konnte kein Englisch, und deshalb verstand er
nicht viel von dem, was die vielen ernsthaften
Männer zu ihm sagten. Indessen waren verschiedene
Formalitäten bei seiner Verhaftung
zu ordnen, unter anderem verlangt das Gesetz
des weissen Mannes eine Zeugenvernehmung,
wenn der Mann, der verurteilt werden solle,
auch nur ein Eskimo aus den äussersten Barren
Grounds war. Man hatte aber ganz vergessen,
sich Zeugen zu sichern. Uanguaq hatte
nicht einen Augenblick versucht, seine Tat zu
leugnen, denn nach der Auffassung seines
Stammes hatte er ja kein Verbrechen-begangen.
Er fand es deshalb ganz natürlich, als
ihm mitgeteilt wurde,: dass er wieder nach
Chesterfield zurückkehren dürfe, freilich als
Gefangener der Polizei. Die Polizeileute Waren
nette und anstellige Männer, mit denen
Uanguaq gern zusammenlebte; dass er ein
Gefangener war, war ihm bis jetzt überhaupt
noch nicht bewusst geworden. Uanguaq war
Polizeigefangener, aber da es kein Gefängnis
in der kleinen Siedelung gab, durfte er frei
umhergehen, wenn er sich nur zu den Mahlzeiten
einstellte und abends zusammen mit
seinen Wächtern zur Ruhe ging. Der Chef der
Polizeibaracken war ein humaner und verständiger
Mann, welcher begriff, dass man
einen wilden Mann aus den Einöden des Binnenlandes
nicht in eine Reihe mit den gewöhnlichen
Verbrechern stellen konnte. Er
hatte ihm deswegen jede erdenkliche Freiheit
gegeben, ihm aber auch gleichzeitig mitgeteilt,
dass ihm, falls er versuchen würde, das Ver-'
trauen der Polizei zu missbrauchen, sofort
Handschellen angelegt und er streng bewacht
werden würde.
Rapid-Heizkissen
Uanguaq fürchtete sich nicht vor dem Tod,
aber er liebte seine Freiheit Wenn er auch
an einen bestimmten Platz gebunden war, so
hatte er doch bisher in dem gegebenen Rahmen
seine Freiheit genossen. Mehr als der
Galgen, der möglicherweise einmal das Resultat
der weisen Versuche der weissen Männer
sein würde, quälte und peinigte ihn der
Gedanke an die Handschellen. Er hatte sie
bei der Polizei gesehen, und es erschien ihm,
als die tiefste Erniedrigung eines Mannes, jemals
mit Hilfe von Bisenketten und Stahlfedern
die ums Handgelenk zuammenklappen,
wehrlos gemacht zu werden. Und nun geschah
das Merkwürdige, dass Uanguaq, der niemals
vorher daran gedacht hatte, sich der Gerechtigkeit
zu entziehen, nun im Ernst eine Flucht
zu planen begann. Lieber friedlos umkommen
als wie ein Fuchs in der Falle gefangen wergrosse
Neuheit, wird in wenigen
Minuten heiss; viel]
rascher als bisherige Heiz-I
kissen, dazu 4 Wärmestufen |
mit ganz schwacher Stufe
Vi für Dauergebrauch.
Erhältlich in Elektrizität«- und.Sanitätsgeschäften

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 — N° 95
den! In den Tagen, wo er seinen Fluchtplan
fasste, war die Polizeibaracke im Umbau, und
die Abteilung, die aus drei Mann bestand,
wohnte im katholischen Pfarrhof. Hier schliefen
sie in ihren Schlafsäcken auf dem Boden
der Kirche zusammen mit ihrem Gefangenen.
Wieweit sich Uanguaq im voraus einen detaillierten
Plan für seine Flucht zurechtgelegt
hatte, ist niemals aufgeklärt worden; man
weiss nur, dass die Polizei, als sie eines Morgens
in einem brüllenden Schneesturm erwachte,
seinen Schlafsack leer fand. Erst
dachte man überhaupt nicht an die Möglichkeit
einer Flucht und begab sich zu den
Schneehütten der Eskimos in dem Glauben,
dass Uanguaq sich hier auf einem frühen
Morgenbesuch befinde. Aber es dauerte nicht
lange, bis man entdeckte, dass der leichteste
Schlitten der Polizei und die besten und
schnellsten Hunde weg waren; als man näher
zusah, entdeckte man auch, dass mehrere von
den Gewehren der Polizei und Munition fehlte.
Gleichzeitig kamen Leute aus der Siedlung
und meldeten, dass ein Teil ihrer Winterpelze
und Schlaffelle verschwunden war.
Es konnte nun kein Zweifel mehr darüber
sein, dass Uanguaq im Schütze des Schneesturmes
in die Freiheit hinausgefahren war,
die er nicht länger missen konnte. Die Polizei
setzte ihm sofort zusammen mit einigen Eskimos
nach; aber trotz allem Respekt vor der
Polizei schienen die Eskimos nicht weiter an
der Verfolgung interessiert zu sein. Uanguaq
hatte ja nichts anderes getan, als was sie selber
in einem ähnlichen Falle getan haben
würden, und ausserdem waren sie überzeugt
davon, dass der Flüchtling, selbst wenn man
ihn wirklich einholen sollte, sein Leben teuer
verkaufen würde. Er war nicht nur ein hervorragender
Schütze, sondern verfügte auch
über die besten Gewehre am Platze. Die Polizei
tat ihr Bestes, konnte aber mit den unbrauchbaren
Hunden, die Uanguaq zurückgelassen
hatte, nichts ausrichten, ausserdem
raste der Schneesturm und verwischte jede
Spur, der man zu folgen versuchte. Die Jagd
musste aufgegeben werden, bis das Wetter
besser würde.
Eine Woche später erschien die Polizei
vollzählig bei einer Handelsstation am Bakersee;
aber als sie sich nach dem verschwundenen
Uanguaq erkundigte, erzählte der Handelsverwalter,
dass er bereits vor mehreren
Tagen duchgekommen war; er hatte bei der
Station Proviant verlangt unter dem Vorgeben,
dass er auf einer Schlittenreise für die
Polizei begriffen sei. Da der Handelsverwalter
sowohl die Schlitten als auch die
Hunde und Gewehre wiedererkannte, war er
in die Falle gegangen, ohne einen Augenblick
Misstrauen zu fassen. Jetzt musste Uanguaq
bereits über alle Berge sein.
Es wurde augenblicklich nach allen Siedelungen
in Barren Grounds, mit denen man in
Verbindung kommen konnte, Mitteilung ausgesandt,
und während des ganzen Winters
wurde nach Uanguaq gesucht, aber er wurde
nicht gefunden. Erst im Frühjahr, als die Sonaenwärme
den Schnee schmelzte, stiess ein
Renntierjäger zufällig auf eine zusammengefallene
Schneehütte. Er erkannte sogleich den
Schlitten der Polizei wieder, ebenso die Leichen
der entführten Hunde. Im Innern der
Schneehütte lag tot Uanguaq. Er hatte sich
in keine Siedlung wagen dürfen, und da im
Winter fast gar keine Renntiere Jn Barren
Grounds sind, war es ihm nicht möglich gewesen,
Jagd zu treiben. So hatte er von dem
Proviant gelebt, den er beim Bakersee erhalten
hatte, und als dieser schliesslich aufgebraucht
war, hatten Hunger und Kälte sich
seiner erbarmt und ihn zu den ewigen Jagdgründen
seines Stammes gesandt, aus denen
keine Macht der Welt ihn je wieder zurückholen
kann
Als ich zusammen mit Igjugarjuk das Grab
besuche, ist die Sommerwanderung der Renntiere
in vollem Gang. Während mir der Zauberer
mit gedämpfter Stimme Uanguaqs Geschichte
erzählt, steht die Landschaft ringsum
in lächelndem Gegensatz zu der Winteröde,
welche den kühnen Flüchtling überwältigt
hatte.
Leben ist um des toten Mannes Grab. Hermeline
springen zwischen den Steinen umher
und suchen nach Vogeleiern, Lemminge sind
m ihre zarteste Sommertracht gekleidet und
schlecken Sonnenschein auf den kleinen
Schneehäufchen, und selbst die Murmeltiere,
die sich sonst aus Furcht vor den lautlosen
Eulen nur selten bei Tageslicht zeigen, sind
heute aus ihren Höhlen hervorgekrochen und
sitzen mit aufgerichtetem Körper da wie richtige
kleine Menschen. Sie blinzeln ins Licht
und fuchteln mit ihren Vorderbeinchen vor
eitel Sommerlust.
Hoch oben in der Luft schwebt ein Bussard
auf starken Schwingen und prüft die Renntierrudel;
die Kühe haben noch nicht gekalbt,
aber er freut sich schon auf die fetten und
mürben Kälbchen, die noch matt in den
Knien sind nach dem warmen Winterschlaf
im Leibe der Mutter.
Die Wirtschaftskrise zieht auch bei uns immer weitere Kreise, die Not steigt immer höher an. Alle
Massnahmen des Bundes wie der Kantone haben sich bis jetzt als völlig unzureichend erwiesen, besonders
in den Bergtälern herrscht eine geradezu unfassbare Armut. Die Gemeinden — selbst zu arm,
um helfend einzugreifen — müssen Familien mit 8 bis 12 Kindern ihrem Schicksal überlassen.
Krankheit und Hunger sind dort ständige Gäste. Die nachstehenden Dokumente mögen dem Leser
einen Einblick in diese Verhältnisse gewähren.
^Mtf
Nachdem wir bereits in den letzten beiden Jahren eine Hilfsaktion für die notleidende Bergbevölkerung
durchgeführt haben, gehen uns nun täglich Briefe dieser Art aus allen Landesteilen zu.
So wenden wir uns auch jetzt wieder an unsere Leser, mit der Bitte, uns zu helfen, wenigstens hier
und dort einen Lichtschimmer in die Berghütten zu bringen. Hier ist jede Gabe willkommmen, besonders
Bei unserer letzten Hilfsaktion liefen bei uns insgesamt 160 Pakete ein; aus diesem Material
konnten wir 90 Pakete verschicken, die ausser den Erwachsenen verschiedenster Altersstufen, auch
rund 700 Bergkinder berücksichtigten. Weiterhin haben wir 30 Bittbriefe an unsere Leser vermittelt,
so dass dadurch weitern 30 Familien geholfen werden konnte. 620 Fr/an Bargeld wurden zum Ankauf
von Kinderwäsche und warmen Kinderkleidern verwendet. Nachdem unsere Leser schon zwei Jahre
hindurch soviel Verständnis für ihre notleidenden. Mitmenschen gezeigt haben, hoffen wir, dass auch
unser diesjähriger Aufruf nicht ungehört verhallt. Mehr denn je gilt es heute, zu beweisen, dass das
Wort Volksgemeinschaft keine leere Phrase ist, sondern sich gerade in Zeiten bitterster Not aufs neue
bewährt.
/
Alle Geschenke sollen noch vor Weihnachten zur Verteilung gelangen. Wir bitten daher unsere
verehrten Leser, uns alle Zuschriften und Zusendungen bis spätestens 20. Dezember zugehen zu lassen,
da wir zu diesem Zeitpunkt unsere Aktion abschliessen wollen. Selbstverständlich sind wir auch
wieder gerne bereit, solchen Lesern, die persönlich mit den Hilfsbedürftigen in Verbindung treten wollen,
einige Briefe zur Auswahl zu senden. Zusendungen und Zuschriften bitten wir unter Angabe des Absenders
an die Redaktion der «Automobil-Revue», Abteilung Hilfsaktion, Breitenrainstrasse 97, Bern,
zu richten-. Bargeldsendungen sind herzlich willkommen und ah Postscheckkonto 111/5890, Hilfsdienst der
«Automobil-Revue», Bern, erbeten.
Menschen in Not.
An unsere Leser!
AMA
Jh/K, *A*+*t-
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5^*"^

N" 95 — DIENSTAG, 26. NOVEMBER 1935 AUTOMOBIL-REVUE 15
Die Seite der Frau
töte schonen Sehe
Die Sehnsucht jeder Frau!
Wenn man die neuen Pelze betrachtet, die
uns die führenden Werkstätten für diesen
Winter vorbereiten, und wenn man sich im
Zusammenhange damit mit den zahllosen
zur Verarbeitung gelangenden Fellsorten eingehender
beschäftigt, muss man sich letzten
Endes eingestehen, dass man während der
Schulzeit in den «Tierkundestunden» ausserordentlich
unaufmerksam war und zweifellos
ein «Ungenügend» verdient hätte,
weil man doch eigentlich in diesen Dingen
so beschämend wenig Bescheid weiss!...
Die neue Mode lässt sich heuer keineswegs
in bestimmte Bahnen zwingen, sondern gestattet
sowohl was die Fellsorten als auch
was die Machart anbetrifft, vollste Freizügigkeit,
so dass neben den aus grossen
Fellen zusammengestellten, also einheitliche
Flächen bildenden Pelzen auch Umhüllen aus
ganz*kleinen Fellen hergestellt werden, die
uns ihrer besonderen Lebhaftigkeit wegen
gefallen, wenn sie auch — infolge der hier
notwendigen vielen Nähte — weniger praktisch
sind, also sicherlich nicht als Strapazstücke
gelten können. Wer sich auf diesem
Gebiete zurechtzufinden versucht, wird feststellen
können, dass auch die Pelzmode in
der heutigen Zeit alle Experimente vermeidet,
also vor allem allzu auffällige Fellsorten
ausschaltet, was durchaus begreiflich erscheint,
da doch die Anschaffung eines Fellmantels
immerhin eine belangreiche Ausgabe
darstellt, die wohl überlegt sein will und
einem allenfalls ein Stück bieten muss, das
jahrelang brauchbar, bleiben soll, also nicht
etwa von heute auf morgen überholt sein
|arf, wie irgend ein anderes Kleidungsstück,
Bei dem dies keine so grosse Rolle spielt.
Während man also im Vorjahre vielfach
Tiger- und Leopardfelle (und deren zahlreiche
Nachahmungen) verarbeitete und an diesen
« wilden », ausdrucksvollen Mustern Gefallen
fand, scheint heuer ruhig wirkendes
Pelzwerk vorgezogen zu werden, weil man
sich offenbar sagt, dass man derartige Umhüllen
viel besser auszuwerten in der Lage
sei
Ȧls vorbildlicher Strapazmantel gilt heuer
unstreitig der Seehund-Mantel; das Gleissen
und Glitzern dieses Naturfelles und sein.
« öliger » Schimmer nehmen uns immer von
neuem gefangen. Fachleute sprechen von
einer fast unbegrenzten Haltbarkeit dieses
Pelzwerks, so dass man' solche Umhüllen
mit Recht auch für Ausflüge, Wochenendfahrten
u.s.w. zu verwenden gedenkt. Man
stellt das Seehundfell gerne noch mit einem
Stadttheater Abends 8 Uhr, Sonntag
nachmittags 3 Uhr.
Di. abend 26. NOV. Einzige Wiederholung d. Ballettabends:
Rekrutierung von W.
A. Mozart, und Prometheus,
von L. van Beethoven.
Mi. abend 27. NOV. Eugen Onegin (A-Ab. 7).
DO. abend 28. NOV. Aida, Oper von G. Verdi, Gastspiel
von Maria Olzewska und
Alb. Seibert.
Fr. abend 29. NOV. Eugen Onegin (A-Ab. 7).
Sa. abend 30. NOV. Welturaufführung: Hopsa, Revue-Operette
des Schweizer
Komponisten Paul Burkhard.
SO.nachm. I.Dez. 2^ Uhr: Lohengrin, Oper von
Rieh. Wagner, mit Maria Olzewska
und Alb. Seibert a. G.
So. abend 1. Dez. Hopsa.
Schauspielhaus Abenda ** ühr t< s ° nn -
Di. abend
Mi. abend
Fr.
Sa.
So.
So.
r
26. Nov. \
27: Nov. I
Die erste tag Legion, nachm. Schauspiel 3H Uhr
, von Emmet Lavery, Deutsch
von Friedr. Schreyvogel.
abend 28NOV Premiere: Mädchen in Uniform
(Gestern und Heute), Schauspiel
von Christa Winsloe.
abend 29. NOV. Die erste Legion.
abend 30. NOV. Mädchen in Uniform
und Heute).
(Gestern
nachm. I.Dez. Cäsar in Rüblikon.
abend 1. Dez. SK Uhr: Cäsar in Rüblikon.
anderen Pelzwerk zusammen, das für Kragen
und Manschetten bestimmt ist, wie wir
dies bei unserm ersten Bilde deutlich wahrnehmen.
Zu den immer aktuellen Fellen, die keiner
Modeströmung unterliegen, gehört der Persianer,
der, ebenso wie der Seehund, schier
unverwüstlich ist und den Vorteil bietet, für
richtige «Gelegenheitsutnhüllen», die für
Nachmittag und Abend tragbar sind, geeignet
zu sein. Auch hier kommt vielfach die
Gepflogenheit, eine «fremde » Fellgarnierung
vorzusehen, zum Ausdrucke, so dass man
etwa den breiten, capeähnlichen Kragen
eines Persianermantels mit schwarzern Fuchs *
besetzen könnte; der Mantel selbst hat meist
den geraden Grundschnitt und bietet, abgesehen
von dem eben besprochenen, eigenartigen
Kragen, interessant-gebaijschte Aermel,
die — als neumodische Anregung — in
der Pelzmode ein gewisses Aufsehen erregen
(Figur 2).
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Als billiges und sehr wirkungsvolles Pelzwerk
gilt rasiertes Lammfell, das heuer in
seinen verschiedenen Grauschattierungen bevorzugt
wird; zu der jugendlichen Wirkung
dieser Pelzart tragen die überaus anmutigen
Schnitte bei, insbesondere erregen die den
Kutschermänteln der Biedermeierzeit nachempfundenen
Cape-Effekte allgemeine Aufmerksamkeit
(Bild 3).
Im nächsten Bilde führen wir einen Maulwurfmantel
vor Augen, der uns durch seine
neue Linienführung überrascht; viele Jahre
lang hatte man für Maulwurfumhüllen wenig
übrig, weil man diese Felle in der Farbe
wenig günstig und demnach ausdruckslos
fand. Nun aber, da man sich der Tagesmode
vollkommen angleicht und sogar die reizvollen
Verschnürungen als Mantelverschluss
versieht, erfährt die Pelzmode eine wert-
volle Bereicherung, die auch durch den kleinen^
Schalkragen und durch die kelchförrnigerweiterten
Aermel zum Ausdrucke kommt.
Die stark eingeschweifte Machart unterstreicht
den Stil des « Russenmantels», der
die Pelzrqode auf ganz neuen Wegen zeigt.
Auch der Fohlenmantel, dessen Beliebtheit
in den letzten Jahren ein wenig nachgelassen
hatte, findet nun wieder vollsten
Beifall, was vermutlich darauf zurückzuführen
ist, dass man sich um die Schaffung
Stilmöbel
Truhen
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Tische
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0 dunkle Nacht! so tief und uferlos
wie Wünsche, die für kurze Zeit
aufblühen und dann hoffnungslos
ertrinken in dem dunklen Schoss,
so tiefer, tiefer Müdigkeit.
Im Schweigen nur das Ticken einer Uhr,
das der Sekunden rasche Flucht
anzeigt, eh' sie ohne Spur
hinschwinden und das Ewige nur
sie als vollendet bucht.
Was war, was wird? — das alles stirbt im
Traum,
Die Uhr tickt leise in der Nacht;
doch fern sind wir dem dunklen Raum —
fort trägt aul Flügeln uns der Traum
zu Sternen, wo Erfüllung wacht.
neuer Typen bemüht. Ein hoch-verschliessbarer,
mit «fremdem » Fell verbrämter, ejnseitig-gearbeiteter
Fohlenmantel mit wuchtigen
Manschetten ist sicherlich ein Vorschlag,
der nicht von der Hand zu weisen
und durchaus erfolgversprechend ist (vorletztes
Modell).
Grosses Unrecht widerfuhr auch dem guten
alten Sealmantel, denn der Widerstand,
den das Publikum diesem Fell entgegensetzte,
war so gross, dass man nicht einmal
daran denken wollte, ein altes « Familienstück
». das man seit urdenklichen Zeiten im
Hause hatte, umzuformen und aufzutragen...
dies alles aus der Befürchtung heraus, dass
Seal «alt mache». Dass dies aber keineswegs
der Fall ist, wenn man dem Sealmantel
die richtige, jugendliche Form gibt und
ihn mit langhaarigem Pelzwerk, etwa mit
Skunks, in Form eines abstehenden Kragens
und eines aus mehreren Fellen .zusammengesetzten
Muffs in Verbindung bringt, soll
unsere letzte Zeichnung beweisen. Solche
Sealmäntel sind sehr flott und ungemein
praktisch, weil sie — ebenso wie die Persianerpelze
— nicht nur für den Nachmittag,
sondern auch als Umhülle zur Gesellschaftskleidung
zu verwenden, also als ausgesprochene
« Gelegenheitspelze » zu betrachten
sind.
Früher einmal war man der Ansieht, dass
die Anschaffung eines Pelzes höchsten, fast
sträflichen Luxus bedeute, heute aber scheint
man endlich zu der Erkenntnis gelangt zu
sein, dass ein gediegener Pelzmantel zwar
eine einmalige grössere Ausgabe darstellt,
einen aber auf Jahre hinaus der Sorgen um
die winterliche Umhülle enthebt!
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Brockhaus, Leipzig, 1935. Geheftet RM. 6. 30, Ganzleinen
RM. 7. 50.
Alljährlich hören wir von niederdonnernden Lawinen,
von Wäldern und Häusern, die durch sie
weggefegt und von Menschenleben, die durch sie
mitgerissen werden oder wie durch ein Wunder von
schwerem Unglück verschont bleiben. Ständig sind
die den Wintersport ausübenden Massen im Ansteigen,
begriffen. Aber auch die Unglücksfälle werden
immer zahlreicher, die, wenn man den Ursachen
auf den Grund geht, in vielen Fällen vermieden
werden könnten. Die Unwissenheit hauptsächlich
der skisporttreibenden Welt in bezug auf
Lawinengefahr, Verhalten bei Verschüttungen etc.
ist sehr oft verblüffend gross. Da ist es denn ein
nicht zu unterschätzendes Verdienst, wenn ein Bergund
Skitourist vom Format Wakher Flaigs sich der
Arbeit unterzogen hat, ein gemeinverständliches
Buch zu schreiben über alles, was mit dieser teilweise
so herrlich malerischen, anderseits aber Unglück
und Verheerung bringenden Naturerscheinung
zusammenhängt. Flaig berichtet über Geschichtliches,
über Entstehung, Arten und Wirkung
der Lawinen. Seine Aussagen hat er reich dokumentiert
mit Beispielen aus Vergangenheit und
jüngster Gegenwart. Aeusserst wertvoll sind die
Ratschläge und Verhaltungsmassregeln, die der Verfasser
für den Fall drohender Gefahr an alle Touristen
ergehen lässt. Die Ausführungen Flaigs, sachlich
und leicht fasslich niedergelegt, sind begleitet
von einer grossen Anzahl hervorragender Kupfertiefdruckbilder,
die das Geschilderte vorzüglich dokumentieren'
und illustrieren. Wir möchten das
vom Brockhaus-Verlag geschmackvoll ausgestattete
Buch allen Wintersportfreunden aufs beste empfehlen,
weil es ihnen ein Wissen vermittelt, um dessen
Besitz sie früher oder später sehr froh sein könnten.
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hier an praktischen Beispielen aus dem Leben gezeigt
wird, wie man die Erfolgsmöglichkeiten findet
und sie auswertet. Selbst der Vielerfahrene
wird erstaunt sein, in diesem Buch so viele wertvolle
Hinweise, Anregungen usw, zu finden, die
ihm von grösstem Nutzen sind. Darum greife jeder,
der sich vor Fehlschlägen und Enttäuschungen
bewahren will und vermeiden möchte, teures
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AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. NOVEMBER 1935 — N° 95
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Reiseführer für Automobilisten, welcher
Auskunft gibt über die Einreiseformalitäten und
die Verkehrsvorsohriften sowie über die Schweiz
als das eigentliche Land der schonen Alpen- und
Uferstrassen. Im Buchhandel erhältlich.
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Faltplan, welcher für die Fluggäste der
Linien Bern-Basel- und Zürich-Basel-Paris-London
bestimmt ist. Er vermittelt wertvolle Orientierung
während des ganzen Fluges und macht die Reisenden
gleichzeitig auf den Genuss der schweizerischen'
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Die «Schweizer Bergfibel» vermittelt den stärksten
Eindruck von der Grosse der Schweizer Alpenwelt.
Sie gibt in Wort und Bild die Quintessenz
der Erlebnisfülle, die der Alpinismus dem modernen
Menschen schenkt. Im Buchhandel erhältlich.
Zoologie. «Das Ideal der Frau für den
Mann ist eine Taube mit allen Eigenschaften
der Ameise.» — < Und das Ideal des Mannes
für die Frau ist ein Löwe mit Schafsgeduld.
>
Das Richtige. «Haben Sie Büstenwasser
?> — « Qewiss.» — « Hilft das auch
sicher ? > — « Unfehlbar.» — « Geben Sie
mir für eine Krone, unser Schiller ist vom
Klavier gefallen. >
Waagerecht:
2. Papageiart.
4. Siehe Anmerkung.
8. Etwas Unangenehmes.
9. Alphirt.
11. Südwein.
13. Staatshaushaltplan.
14. Faserpflanze.
15. Chemisches Element,
Edelgas.
18. Nebenfluss d. Donau.
21. Mädchenname.
22. Italienischer Barockmaler.
23. Nordischer Dichter.
25. Siehe Anmerkung.
26. Persönliches Fürwort.
Senkrecht:
1. Letzte Ruhestätte.
2. Handelsvermittler.
3. Flächenraum.
4. Verwandte.
5. Römische Mondgötün.
6. Mädchenname.
7. Biblischer Ort
10. Hunnenkönig.
11. Ausdruck für einen
gewaltigen Menschen.
15. Nautischer Ausdruck.
16. Fremdwort f. ehemals
(z. B. seit 's Zeiten).
17. Stadt in Südwestafrika.
18. Mädchenname.
19. Vertrauter Wallensteins.
20. Nichts, fremdsprachig.
24. BefestigungsmitteL
Nr. 4 und 25, waagerecht, ergeben die Namen
von zwei Balkanstaaten.
Der Cowboy parkiert sein Auto.
Der Zirkus war zwei Tage in dem Dorf,
als der Bürgermeister kam, um ihm einen
Besuch abzustatten. Er traf dort drei Zirkusarbeiter
mit untröstlichen Gesichtern.
« Was gibt's denn, meine Freunde ? » fragte
er sie. « Der Elefant ist tot! » war die Antwort.
Der Bürgermeister war gerührt. «Das
ist aber schön», meinte er, «dass ihr an
dem Elefanten so gehangen habt, um seinen
Hingang zu betrauern!» — «Das ig: es
nicht >, sagte einer der Männer, «das
Schlimme ist, wir müssen jetzt ein Grab für
ihn graben! >
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— ..DIENSTAG, .26. NOVEMBER .1335- AUTOMOBIL-REVUE
I««K
Autopreise in Amerika und bei uns. Einige Zuschriften
aus dem Leserkreis befassten sich neuerdings
mit dem scheinbaren Widerspruch zwischen
den' in Amerika bekannten Katalogpreisen und den
in der Schweiz geltenden Verkäufssummen für Wagen
aus den Vereinigten Staaten: Wir haben die
Anfragen an das Sekretariat' des Automobilhändler-
Verbandes zur Stellungnahme weitergeleitet, von- wo
uns die nachstehende Begründung zugeht, die wir
gerne einem weiteren.Leserkreis zur Kenntnis bringen:
«Der Zoll'für den Amerikanerwagen, wobei der
Amerikanerpreis immer ohne fünftes Reserverad
und ohne Stoßstange berechnet wird, macht allein
70% mehr aus, als der Wagen selbst in Amerika
tostet. Im gleichen Missverhältnis zum Wagenpreis
stehen die -Frachtkosten vom Produktionsort, nach
New York, dann die Verschiffung New York-Ant-
•werpen und die Bahhfracht Antwerpen-Schweiz.
Der Importeur in der Schweiz muss überdies
sein Geld der Fabrik zum voraus einsenden, muss
mit grossem Kapital, das 6—12 Monate zinslos liegt,
arbeiten, hat grosse Ersatzteillager zu unterhalten
und muss mit der Garantie viel larger sein als der
amerikanische Verkäufer. In Amerika besorgt die
Fabrik die ganze Reklame, während der schweizejische
Händler diesbezüglich mit bedeutenden Auslagen
zu rechnen hat In Amerika wird der Wagen
netto Kassa ohne einen Cent Rabatt, beglichen. Bei
einem Tauschgeschäft darf für den Tauschwagen
.nicht mehr verrechnet werden, als tarifmassig festgelegt
wird.
-Die Fragesteller haben auch ganz vergessen, die
Spesen für den Unterhalt der Geschäftslokale, Ausstellungsräume,
Garage etc. zu berechnen. Effektiv
wird der grösste Teil aller Automobilverkäiife heute
in Form, von Tauschgeschäften abgeschlossen, die
Preise der einzutauschenden alten Wagen werden
nun aber leider vom Käufer des neuen Wagens bestimmt.
Dies sind gewiss ungesunde Zustände, und
deswegen sind auch Bestrebungen im Gange, die
Preise allgemein herunterzusetzen und insbesondere
die einzutauschenden Wägen durch eine Schatzungsstelle
zu bewerten, wobei dann dem Käufer eines
neuen Wagens nur im Maximum der Preis der
Schatzungsstelle -angerechnet werden* dürfte. ».
V«*»«ch
•onseilce
edenes
Schutz der Privatwirtschaft! Vom Verband
Schweiz. Motorlästwagenbesit'zer erhalten
"wir folgende Mitteilung^,
zukommen.
, Heute wollen wir die Mittel nicht scheuen, diese ]
noch weit bedeutendere Aktion auch im Kanton
Aargau durchzuführen. Die kant. Erziehungsdirek-
1 tion begrüsst die weitgehende Unterstützung unseres
Verbandes und hat allen Schulen die Verwendung
dieser Verkehrswandbilder, die als .ausgezeichnet
angesprochen werden dürfen, warm empfohlen.
Martini-Ball. Wiederum waren es an die 400
Personen, die sich am 16. November in den Räumen
des Kufsaal-Casino in Baden zum traditionellen
Martini-Ball einfanden. . Dieser grössten
Clubveranstaltung, die zugleich den bedeutendsten
gesellschaftlichen Anlass des Kantons darstellt, war
in jeder Beziehung ein voller Erfolg beschieden. Es
war ein Fest wiefes sein soll, gediegen, aber doch
. fröhlich und ungezwungen. Es brauchte kein Nebel,
• um alle Teilnehmer bis, zum Morgengrauen in bester
Stimmung beisammen zu halten. ni.
SEKTION SEELAND-JURA. Wir laden unsere
•verehrten Mitglieder mit ihren Familien nochmals
[herzlich ein, dem auf Samstag, den 30. November
ab 20 Uhr in den Sälen des Hotels «Elite» in Biel
angesetzten. Familienabend beizuwohnen. Ein abwechslungsreiches
Programm wird für angenehme
Unterhaltung sorgen.
SEKTION ZÜRICH. Die nächste Monatsversammlung
findet Donnerstag, den 12. Dezember
im Hotel «St. Gotthard» in Zürich statt. Nach "dem
gemeinsamen Nachtessen wird Herr Guggisberg
aus Bern die Zürcher Automobilisten mit einem interessanten
Lichtbildervortrag über «Längs der
Donau von Wien zum Schwarzer! Meer» erfreuen.
Die diesjährige Wintersportwoche mit Skikurs findet
vom 26. Dezember bis 2. Januar wiederum im
schönen Davos statt. Die Teilnehmer haben Gelegenheit,"
auch an atndern Davoser Sportveranstaltungen-
Mlz'unefcmW unfl - die, irerschiete'neii-.lSiraj*-,
Kämpfe auf Schnee und Eis zu reduzierten Eintrittspreisen
zu.; besichtigen. Mit drei Hotels sind
sehr günstige.Arrangements getroffen worden.
Der Familienahend der Ortsgruppe Winterthur
findet am .12, Januar'., mit einem vielversprechenden
Unterhaltungsabend statt. Der Clubball der
Sektion wird am 18. Januar im Grand Hotel Dolder
in Zürich abgehalten.
Mitgliederbeitrag 1936: Wir möchten
unsere Mitglieder darauf aufmerksam machen, dass
im Monat Dezember die Nachnahmen für den Jahresbeitrag
1936 der Post übergeben werden. Der
Jahresbeitrag für die- Sektlonsmitglleder macht Fr.
23. — aus (in den früheren Jähren Fr. 25. —). Von
versch. Sektionsmitglledern mussten wir in letzter
Zeit den Vorwurf entgegennehmen, der Jahresbeitrag
der Sektion Aargau sei, nach einem Inserat in
der Revue TCS zu schliessen, der höchste aller Sektionen.
Diese Einwendung ist nun vollständig unbegründet.
Unsere Mitglieder vergessen wohl, dass
in diesem -Beitrag eingeschlossen ist: ein Abonnement
auf die beliebte «Automobil-Revue», in welcher
jeweils die Nachrichten aus dem Sektionsleben,
sowohl die Voranzeigen als die Berichte über die!
stattgefundenen Anlässe, erscheinen. Im Mitglieder- j
beitrag von Fr. 23. — sind ferner eingeschlossen
eine Unfallversicherung-und eine zweimalige taxfreie
Rechtsauskunft bei unserem Präsidenten. Nach
diesen Vergünstigungen bemessen ist der Jahresbeitrag
also nicht, höher, sondern eher .niedriger als
derjenige ariderer Kantonalsektionen. Leider Ist
eine diesbezügliche Anmerkung im Inserat der Revue
TCS,. trotz mehrmaligem Verlangen, nicht aufgenommen
worden. Wir bitten daher unsere Mitglieder,
die Nachnahmen prompt einzulösen! r.
d^
T^CS.
Autosektion Aargau
Vereinigung Gbtthardstrasse. Der Vorstand besamn.elte
sich am. 23, November in Ai'rolo zur Behandlung
verschiedener Organisationsr, Propaganda-
und Fi.nanzfragen. Es musste leider die
Feststellung gemacht,- werden, dass das, Interesse
des Kantons ~T.ejSsiiC,d- n - seiner 'Behörden, a,n der
frühzeitigeren. ."Freimachung der Götthardstrasse
immer noch eirijseiif ungenügendes ist. Während
man für alle.;;.möglichen Zukujiftsträume, L wije Gotthardtunriel,
. ;Verbindü'ngstunriel Lukmahier-Lin.thaly
Bernhartlintunnel, öderen, Realisierung bekanntlich
in weitester ;Ferne stehen dürfte, immer viel-Zeit
und Geld übrig hatj möchte der Kanton Tessin seinen
.Beitrag an die •SchneefreimachunggH-rbeiten am
Götthärd auf ein Minimum, heräbschräuben. Wä.hrend
majS jetzt", die Oeffnung auf mindestens den
20. Mai vertraglich Vorgeschrieben hat und daraus
dem .Kanton Tes.sjn der grösste wirtschaftliche
Nutzen entsteht, will' nian jetzt der Vereinigung
Gotthardstrasse kaum zwei Drittel der früheren
Auslagen von Fr. 18 000 bis 20 000 entrichten, verlangt
dann aber dazu noch alle möglichen Bedingungen
betreffend Beschäftigung ungeeigneter Arbeitsloser;,-
Bezahlung: ,-einej. .täglichen Entsehjidigunjt
durch die Vereinigung bei' verspäteter Öeffnung_
der^JätraBse jitc^ . '"* ""' -'•*'•""" -^
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AUTOMOBIL-REVUE
BT^STiÄGr-rSfclJ
Hallwag-Führer
nnd
Karten
Diese unentbehrlichen Begleiter auf genussreichen Fahrten sind das willkommenste
GESCHENK, das Sie Ihren Freunden und — sich selbst — machen können
1. Führer.
Europa Touring, Automobilführer von Europa,
herausgegeben vom Touring-dlub der
Schweiz. Redaktion O. R. Wagner, Bern. Patronat:
Alliance Internationale de Tourisme. Die
12. Ausgabe enthält 62 Hauptkarten, umfassend
ganz Europa vom nördlichen Eismeer bis
nach Gibraltar und die Grenzen von europäisch
Russland, 26 Länderkarten, 90 Stadtpläne,
400 Seiten Gebiets- und Ortsbeschreibungen.
Preis Fr. 12.—.
Automobil-Atlas von Europa, Format
25x40 cm, umfassend 53 Hauptkarten und
eine Uebersichtskarte, Einreise- und Fahrvorschriften
für sämtliche Länder Europas,
Ortsregister. Preis Fr. 30.—.
CH Touring, Führer für Automobilfahrer,
herausgegeben v. Touring-Club der Schweiz.
Redaktion O. R. Wagner, Bern. 19. Auflage,
enthaltend 36 Hauptkarten 1:250,000,5 Panoramen,
26 Stadtpläne, 240 Seiten Routenbeschreibungen
und Ortsregister, 31 Kunstdruckbilder.
Preis Fr. 10.—.
CH Touring, kleine Ausgabe, eine
konzentrierte Zusammenfassung des obigen
Werkes auf Grund von Karten im Maßstab
1:350,000, herausgegeben vom Touring-Club
der Schweiz. Redakt. O.R.Wagner. Preis Fr.6.-.
Die Alpen, Automobilführer durch das gesamte
Alpengebiet vom Mittelmeer bis an
die Donau, enthaltend 50 Karten im Maßstab
1:500,000, 300 Alpenpassbeschreibungen mit
zahlreichen Illustrationen. Preis Fr. 8.—.
Automobilführer von Frankreich,
25 Karten im Maßstab 1:1,000,000, 175 Seiten
Text über bevorzugte Touren, landschaftliche
Schönheiten und historische Sehenswürdigkeiten,
Ortsregister, 40 Kunstdruckbilder, eine
Gesamtkarte von Frankreich. Preis Fr. 6.—.
Automobilführer von Italien, 10 Karten
im Maßstab 1:1,000,000, 12 Karten im Maßstab
1:500,000, 170 Seiten Text, der durch
hervorragende Sachkenntnis den touristischen,
sowie den kulturellen Wünschen des Automobilfahrers
entspricht. In knapper Form sind
die verschiedenen touristischen Gebiete
Italiens behandelt-.-Preis Fr. 6.—.
Automobilführer von Deutschland.
Enthaltend 14 Karten im Maßstab 1:1,000,000,
160 Seiten Text, die wichtigsten Landschaften
und Städte des Reiches behandelnd, 40
prächtige Kunstdruckbilder. Preis Fr. 6.—.
Autom obilf ührer von Spanien und
Portugal. 12 Karten im Maßstab 1:1,000,000,
ca. 120 Seiten Text über Spanien und Portugal.
Preis Fr. 6.—.
Uebersichtskarten.
Zentral-Europa (Europa Touring). Maßstab
1:1,500,000. Pap. Fr. 6.—. Lw. Fr. 8.—.
Europa (Europa Touring). Maßstab 1:3,000,000.
Pap. Fr. 6.—. Lw. Fr. 8.—.
2. Länderkarten.
Wir besitzen Automobilkarten sämtlicher
Länder Europas. Klarheit, Uebersichtlichkeit,
leichte Lesbarkeit, praktisches Format und einfache
Falzung sind ihre Vorzüge. 6-Farbendruck.
a) Ausgaben mit Text.
Deutschland: 1:1,000,000, doppelseitig Fr. 4.-
Frankreich: 1:1,000,000, doppelseitig . „ 4.-
Italien: 1:1,000,000, doppelseitig . . . „ 4.-
Oesterreich-Ungarn-Tschechoslowakei:
1:1,000,000, doppelseitig „ 4.-
Holland-Belgien: 1:650,000 „ 4.-
Spanien: 1:1,500,000 4.-
Grossbritannien: 1:1,500,000 „4.
Nordländer: 1:1,500,000 „ 4.-
Finnland: 1:1,500,000 „4.-
Baltische Staaten: 1:1,500,000 . . . . „ 4.-
Polen: 1:1,500,000 4.-
Rumänien: 1:1,500,000 • „ 4.-
Balkan: 1:1,750,000 „ 4.-
b) Ausgaben ohne Text.
Deutschland: 1:1,000,000, doppelseitig Fr.
Frankreich: 1:1,000,000, doppelseitig „
Italien: 1:1,000,000, doppelseitig . . . „
Oesterreich-Ungarn-Tschechoslowalcei:
1:1,000,000, doppelseitig
Nordafrika: 1:3,000,000, einseitig. . . „
3. Spezialkarten.
4. Alpina-Karten 1:500,000
2.80
2.80
2.80
2.80
1.25
Sehr sorgfältig gezeichnete und auf zähem
Papier gedruckte Blätter der bevorzugten Ausflugsgebiete
Zentraleuropas.
Schweiz: 8-Farbendruck . 1:300,000 Fr. 3.50
Schweiz nnd Grenzgebiete 1:500,000 „ 4.—
Schweiz-Riviera 1:500,000 „ 2.80
Bodensee 1:300,000 „ 2.80
Genfeisee 1:300,000 „ 2.80
Oberitalienische Seen . . . 1:300,000 „ 2.80
Schwarzwald 1:250,000 „ 2.80
Vogesen 1:250,000 .. 2.80
Rhein nnd Mosel 1:500,000 „ 2.80
Oberbayern 1:250,000 „ 2.80
Dolomiten 1:250,000 „ 2.80
Burgund 1:300,000 „ 2.80
Alle diese Blätter m 6-Farbendruck.
6-Farbendruck, praktische Faltung, grosse
Uebersichtlichkeit, vorbildliche Strassenführung.
Blatt 1 : Zentxalalpen: München—Grenoble,
Venedig—Dijon.
Blatt II: Ostalpen: Wien—Dolomiten, Fiuxne—
München.
Blatt m: Meeralpen: Riviera—Grenoble, Rhonetal—Adria.
Preis pro Blatt Fz. 4.—.
Die Hallwag-Führer und -Karten sind in allen guten
Buchhandlungen des In- u. Auslandes erhältl., sowie beim
A VERLAG HALLWAG BERN A
•» ^^ Abteilung Autotouristik Telephon Telenhon 28.222 * ^*J