E_1935_Zeitung_Nr.096

BERN, Freitag, 29. November 1935
Winter-Nummer
Nummer 20 Rp.
31. Jahrgang - N» 96
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Längst ist der Winter mit Schnee und Eis
dem Automobilisten kein Hindernis mehr,
viel weniger Hindernis als der hohe Benzinpreis.
Denn wenn gerade diesen Winter vielleicht
eine erkleckliche Anzahl von Wagen
zu einem recht unfreiwilligen Winterschlaf
verurteilt werden, dann ist diese Tat sicherlich
nicht als Misstrauensvotum gegenüber
dem Schnee zu werten, sondern mehr als
Protest gegenüber einem zu wenig einsichtigen
Fiskus. Der Wintersportmann freilich,
der es gewohnt ist, seine winterlichen Fahrten
nicht nur von Stadt zu Stadt, sondern
vielmehr noch in die Berge auszudehnen,
der wird seinen Wagen, wenn immer es angängig
ist, auch über die kalte Jahreszeit
nicht pausieren lassen. Denn was für ein willkommener
und bequemer Gefährte ist. doch
das Automobil, das die Platz- und Gepäckfrage
auf eine radikale Weise löst, und die
Skihungrigen bis an die gelobten weissen
Hänge führt! Denn die Einsicht, dass die
Strassen auch in unsern Alpen nach Möglichkeit
offengehalten werden müssen, hat
sich längst Bahn gebrochen und jedes Jahr
wächst die Zahl der Strassenzüge, über die
der Wagenlenker sein flinkes Vehikel inmitten
gewaltiger . Schneemauern sicher zum
Ziele führen kann. Dem Automobil der Gegenwart
darf man sich ruhig anvertrauen,
es ist auch für den Winter gerüstet, wenn
der Fahrer die Fahrtechnik in Schnee und
Eis beherrscht.
Was müssen Sie als Winterautomobilist
wissen ? In erster Linie einmal einige Dinge
über die Sohneebeschaffenheit, wobei sie
sich den Grundsatz merken können, dass
nicht die gleichen Schneearten für den Skilauf
und die Autofahrt gleich günstig sind.
Am angenhmsten ist der gute, hartgepresste
oder zusammengefahrene Schnee, auf ihm
lassen sich ordentliche Durchschnittsgeschwindigkeiten
herausholen, die sich nicht
einmal wesentlich von denen des Sommers
zu unterscheiden brauchen. Liegt aber loser
Neuschnee, oder ist die Schnnebeschaffenheit
weich, nass, oder finden sich gar Vereisungen
vor, dann ist grösste Vorsicht am
Platze. So können oft genug Tempoverminderungen
bis gegen 15 km notwendig sein,
wenn man nicht die elementarsten Regeln
der Sicherheit ausser acht lassen will. Bis
vor kurzem war die Schneekette (aus Stahl
oder aus Gummi) das allgemein übliche im
Winter, sie schien unentbehrlich. Seit einem
Jahr macht ihr der Schneepneu (oft ist Quarz
dem Gummi untermischt) den Rang streitig.
Ich habe während des letzten Winters bei
misslichen Schneeverhältnissen und hochverschneiten
Strassen mit dem Schnnepneu
gute Erfahrungen gemacht. Dennoch führe
ich ausserdem immer noch ein Schneekettenpaar
in Reserve mit, wie auch ein Zugseil
und eine Schneeschaufel (Lawinenschaufel)
zu den ständigen Requisiten gehören, die
sich in meinem Wagen befinden.
Tückisch kann im Winter die Windschützscheibe
werden. Solange sie nur von- innen
anläuft, mag es ja noch angehen, setzen sich
aber einmal auf der Aussensteite Eisblumen
an, dann wird die Sachlage für den Lenker
kritisch. Viele Mittel zur Präparierung der
Windschutzscheiben sind schon auf den
Markt gekommen, viele sind wieder verschwunden,
nur wenige erreichen das Resultat
der geheizten Wärmescheibe, die das
Problem auf eine erstaunlich einfache Art
löst. Gegen den Nebel freilich ist nicht viel
Kraut gewachsen. Wer ihm schon auf einer
verschneiten Strasse begegnet ist, bis er
Strasse und Gelände fast nicht mehr zu
unterscheiden wusste, der weiss ein Liedlein
davon zu singen. In der Nacht tut eine Nebellampe
wertvolle Dienste.
Um uns kurz über das Fahren im Winter
zu fassen,. so möchten wir aus dem Gesagten
zwei wesentliche Dinge herauskristallisieren
: Vorsicht und gute Ausrüstung.
Neben der Ausrüstung des Wagens stellt
sich beim Automobilisten, der zum Skilauf in
die Berge zieht, vor allem die Frage : wie
bringe ich Gepäck und Skier unter. Nun für
das Gepäck muss das Auto selbst eingerichtet
sein i zureichende Gepäckräume sind auf
Bahn frei!
Saurer-Schneeschleuder auf der Julierstrasse in 2200 m Höhe.
Wir berichten heute
Ober:
Neuerungen im Winterbetrieb
der Schweiz. Alpenposten.
Querschnitt.
Die Toten der Saison.
Gejtrtäi^:ir k Autokontrollschilder.
Luftfahrt im Spiel.
Autobetrieb im Winter.
jeden Fall nicht zu verachten. Im übrigen
können natürlich auch die Trittbretter zum
Festschnallen von Koffern dienen, oder ein
Gepäckträger, oder gar — für die Rucksäcke
— die Kotflügel. Für die Skier hat
man verschiedene Lösungen gefunden. Bei
der Limousine wird sich am allerbesten das
Dach zum Unterbringen der Bretter eignen.
Es gibt da verschiedene geniale Lösungen
für solche Halter, die man in jedem Spezialgeschäft
findet Beim Cabriolet lässt sich
diese Methode nicht anwenden. Hier wird
man sich entschliessen müssen, hinten am
Wagen zwischen Koffern und Reserverädern
eine Vorrichtung konstruieren zu lassen, die
ein Aufrechtstellen der Skier gestattet. Auch
die Kotflügel können benutzt werden, wobei
zu beachten ist, dass die Skispitzen nicht ungeschützt
nach vorne, oder gar über die Karrosserie
hinausragen. Eine Konstruktion ist
auf dem Markte zu finden, die das Anbringen
(Anschrauben) eines Gestells auf dem
Trittbrett erlaubt, auf dem sich etwa 3—4
Paar Skier unterbringen lassen. Das Gestell
ist ausserdem stets sehr leicht zu entfernen
und wieder zu montieren. Mit etwas Routine
lassen sich auf jeden Fall bei jedem Wagen
die entsprechenden Lösungen finden, die ein
Placieren von den Ausrüstungsgegenständen
aller Mitfahrenden gestatten.
So ausgerüstet ist man nun zur Winterfahrt
bereit. Die oft schmalen Bergstrassen aber
bringen den einsichtigen Fahrer zur Selbstverständlichkeit
der gegenseitigen Rücksichtnahme
und noch zu mehr, zur Hilfsbereitschaft.
Vielmehr.als im Sommer wird man
Katneraden der Landstrasse treffen, die etwa
F E U I L L E T O N
Blumenhölle am Jacinto.
Unvalderlebnis.
Von Ernst F. Löhndorff.
(13. Fortsetzung)
Eilig ruft Chica : « Ja, und ich musste die
beiden allein lassen. Juanita lauschte, ich
denke, sie hörte, was dann weiter geschah.
Ich ging schlafen, und am andern Morgen
war Pedro fort, wie ihr alle wisst, Senhores.
Heilige Schmerzensmutter ! » Sie bricht ab.
Urubu stiert uns der Reihe nach an. Hohn,
Angst, Trotz und Schadenfreude, alles spiegelt
sich auf seinem Gesichte wider und
macht endlich einer ungeheuren Furcht Platz,
als Bastiano fragt : « Und Juanita, Urubu ? »
Der Wirt leckt seine trockenen Lippen, und
die Augen blicken in die Ecke, als er hervorstösst
: « Sie wurde krank, über Nacht. Das
kommt oft vor, wie ihr alle genau wisst. Und
da der schwarze Juan da war, bat ich ihn, sie
zur Plantage hinabzunehmen, weil das Dampfboot
nächste Woche zum Madeira fährt.» Wild
blickt er sich um, als Fernanda keift: « Der
schwarze Juan war gar nicht hier. Juanita
ist... ist...», sie schweigt, schluchzt zukkend.
Der Richter greift in die Tasche seiner-Khakijacke,
zieht eine gelbliche Frauenhand heraus,
an deren Mittelfinger ein blutroter Glas-
«tein glüht, und legt sie auf die Ear. « Wir haben
den Jacare asu nach Juanita gefragt. Erinnerst
du dich, Urubu, was ich neulich prophezeite?
»
Ein schriller Schrei aus weiblichen Kehlen,
dumpfes Knurren von Seiten der Männer.
Knirschend beisst Benito die Zähne aufeinander.
Unerbittlich fragt der Richter: «Urubu,
was hast du zu entgegnen? »
Der Geierkopf zuckt hin und her, die Augen
blitzen in tödlichem Hass, und die fest zusammengepressten
Lippen bilden eine grausame
Linie. Urubu antwortet nicht mehr! Und plötzlich
reisst er sich los, macht einen Satz.
Benito, der ihn lauernd beobachtet, springt
nach, erfasst ihn, und hart stürzen beide auf
den wippenden Bambusfussboden. Wie die
Meute über das Jagdtier, so fallen die andern
Männer brüllend und schimpfend über die
beiden ineinander Verbissenen her. Ein toller
Kampf beginnt, an dem fast alle teilnehmen,
selbst die -Mädchen, die sich in wütende Furien
mit flatternden Haaren und gezückten
Fingernägeln verwandeln. Aber der Hauptkampf
wird zwischen Benito und Urubu ausgefochten.
Ausser einem gelegentlichen Hieb
oder Fusstritt können die andern, sich selbst
im Wege, nichts anbringen.
Gleich Wildkatzen rasen und kugeln die
beiden durch den Raum. Henderson hat sich
neben mich auf die Bar geschwungen. Da sitzen
wir und verfolgen die Balgerei, sehen
gar nicht, dass zwischen uns die schmale
Hand mit dem Rubinring liegt.
Stühle und Tische kollern umher, Männer,
die dämonisch lachen und fauchen, taumeln
gegen ächzende Bambuswände. Glasscherben
knirschen, vergossener Schnaps stinkt, und
hin und her wirbeln die beiden Todfeinde.
Angstvoll kreischend klettert Chica in die
schwankende Hängematte, starrt von dort
mit weit aufgerissenen Augen hinab.
Die körperliche und geistige Ueberlegenheit
des Urwaldhändlers verschafft sich endlich
Geltung. Mehr und mehr Männer ruft seine
tiefe Stimme aus dem Handgemenge zurück,
und die beiden Matadore sind schliesslich allein.
Ununterbrochen kämpfen sie! Benito ist
zweifellos der Stärkere, aber der Aasgeier
verteidigt sich mit der wilden Wut der Verzweiflung.
Einige Male versucht er, Benitos
Augen auszudrücken. Dieser packt die ihn bedrohenden
Daumen, reisst sie von seinem- Gesicht
weg, presst sie nach hinten, bis es ein
zweimaliges Knacken gibt. Aufheulend löst
Urubu-seinen Griff, wälzt sich stöhnend in den
Glassplittern. Benito taumelt hoch, beugt sich
keuchend vor, um den Geier von neuem zu
packen.
Da springt Urubu unvermutet empor, rennt
Benito über den Haufen, durchbricht den Ring
gaffender Männer und gewinnt die Tür. Und
dann höre ich ein lautes Klatschen und Plätschern,
rase mit den andern auf die Veranda.
Benito will gerade über die Brüstung setzen,
aber der Sertaotrader hält ihn fest, winkt denen,
die in die. Curiarias stürzen wollen lebhaft
ab.
Alle sind wir auf der Plattform, hüpfen
trunken kreischend von einem Bein aufs andere
und lachen wie die Hölle selbst. Dreimal
taucht Urubus verzerrte Geierfratze aus dem
gelben Wasser, er peitscht mit den Armen
umher und gurgelt erstickend um Hilfe.
«Caramba ! das Schwein kann nicht
schwimmen ! » gellt eine Stimme.
Dreimal taucht Urubu auf, dreimal sinkt er
hinab, und grosse Kreise zittern auf den undurchsichtigen
Fluten. Wieder kommt er hoch,
schrecklich verzerrt ist sein Mund, und ein
Schrei entfährt ihm, der mich wie ein Schlag
trifft und sofort ernüchtert. Starr, gleich einer
Statue, stehe ich und kann mich nicht rühren.
Urubus Finger zucken Halt suchend in der
Luft umher. Und ich sehe schmale, heringsgrosse,
silbernglänzende Fische daran hängen.
Mit einem furchtbaren Schrei versinkt Urubu.
Lakonisch sagt Bastiano, sich bekreuzigend:
« Piranhas! »
Ja, der Mann, der da unten im Strome liegt,
wird, ehe er wirklich ertrinken kann, von den
Horden dieser entsetzlichen Fische lebendig
in Stücke zersägt.
Noch einmal kommt er empor, bis über die
Schultern schnellt er aus dem Wasser. Ueberall
baumeln die glänzenden Fische an ihm. #
Nun versinkt er, die unruhigen Kreise der
gelben Fläche glätten sich. Draussen in seinem
Bett rauscht der Strom.
Ganz langsam gehen wir in das Haus, haben
Angst, uns gegenseitig in die Augen zu
schauen. Henderson und ich setzen uns in die

irgendeine Panne haben, meistens irgendwo
im Schnee festgerannt sind. Man lasse sich
nicht durch solche Verzögerungen verärgern,
es ist hübscher, ihnen ihre humoristische Seite
abzugewinnen. Einmal stand ich letzten Winter
plötzlich auf einer schmal ausgeschaufelten
ergstrasse Kühler an Kühler mit einem andern
Wagen. Ein Vorbeikommen war ganz
ausgeschlossen. Was taten wir beide spontan?
Wir krochen ins Freie mit unsern Schaufeln,
und in kaum fünf Minuten hatten wir eine genügende
Ausweichstelle für unsere Wagen fabriziert!
Welche Wintersportplätze sind mit dem
Wagen zugänglich? Sicher erreichbar . sind
auf jeden Fall alle, deren Zugangsstrassen
vom Postautomobil befahren werden. Ein
Blick in den Fahrplan genügt also. Und dabei
nimmt die Zahl dieser Postautokurse jedes
Jahr zu. Aber auch daneben gibt es eine
Anzahl Kurorte, die die Wichtigkeit des Autozustroms
auch'für den Winter kennen. .
Neben diesen Wintersportstrassen verdient
Mit liebenswürdiger Erlaubnis des Verfassers
entnehmen wir die nachfolgenden Ausführungen
einem Aufsatz von Ing-. R. Endtner, Abteilungschef
bei der Oberpostdirektion, welcher kürzlich in der
Schweiz. Postzeitschrift erschienen ist.
Als im Herbst 1934 die Frage erörtert
wurde, welche Voralpen- und hauptsächlich
welche Paßstrassen für den Autotourismus
den ganzen Winter über offengehalten werden
sollten, war nicht zu ermessen, welche
Schwierigkeiten und besonders welche
Schneemengen der Winter 1934/35 bringen
würde. Aufbauend auf die Erfahrungen der
Jahre 1933/34 und der vergangenen Winter
erwartete man eher, dass besonders die
Frühjahrsschneefälle nicht ausgiebiger als
die vorjährigen sein, würden.
So wurde vom Kanton Graubünden, die
Offenhaltung des Julierpasses beschlössen,
als direkter Nord/Süd-Uebergang über die
Alpen.
Ferner glaubte man, eine West/Ost-Verbindung
;in der Offenhaltung des Gol des
Mosses, der Strassen übendie Saanenmöser
und den Brünig sichern zu können. .y
Die Erfahrungen am Julierpass im Winter
1933/34; haben gezeigt, das$; die lOffenhaltung
leichter, auf alle Fälle nicht schwerer ist als
der Uebergang über den Maloja. Da der,
Maloja aber von der schweizerischen Rostverwaltung
schon sein 1929/30 jeden Winter
für den Autoverkehr vollständig ^nur mit
wenigen,*'nach Stunden zählenden, Unterbrächen)
offengehalten werden konnte, stand
der Annahme nichts im \Vege, dass die Offenhaltung
der Nord/Süd-Verbindung möglich
sei. Man war sich auch klar, 'dass durch
den Autotourismus über (Jen Ji}lier ein neues
Wintersportgebiet von grosser Schönheit erschlossen
wird.
Dank der Vervollkommnung der, verschiedenen
Strassen-Schneebruchgeräte und
-Maschinen ist es möglich geworden,, -die
schwersten Schneebrucharbeiten in nützlicher
Frist durchzuführen, ohne dass allzu
grosse Kosten die Offenhaltung der Strasse
gefährden. Diese ist im allgemeinen leichter
durchzuführen als. das. nachträgliche Oeffneri
einer bereits fest verschneiten, .verwehten
oder gar durch Lawinen oder Rutsche Verschütteten
Paßstrasse.
Während es im Winter 1934/35 gelang, den
Julierpass den.ganzen Winter über offen zu
aber in erster Linie auch das grosse Werk
der ganzjährlichen Offenhaltung des Juliers
gebührend erwähnt zu werden, der, abgesehen
von dem Erreichen des Engadins mit seinen
weltberühmten Plätzen auch noch die
Mission einer Verbindung des Nordens durch
die Schweiz mit Italien erfüllt.
Es ist natürlich gut möglich, dass die Bergstrassen
bei grösseren Schneefällen während
einiger Tage gesperrt sind! Bei unsicherem
Wetter frage man deshalb an geeigneter
Stelle an. Nützlich ist auch ein Studium der
Fahrpläne der Postautomobile, wenigstens
dort, wo es sich um schmälere Strassen handelt.
Man wird dadurch mühelos eine vielleicht
zeitraubende Begegnung vermeiden.
Mit diesen wenigen Andeutungen hoffe ich,
manchem den Weg gezeigt zu haben, auf dem
er mit seinem wendigen Wagen in die verschneiten,
herrlichen Berglande stürmen
kann, erst auf gebahnten Wegen, um dann
mit den Skiern weglos durch die Winterwelt
der Heimat zu streifen.
Agra.
TUaewMqen im iüUUex&et>defr den,
schweizerischen Alpenpasteti
Hängematte, zünden mechanisch die Pfeifen
an und rauchen gewaltig: Meine Gedanken
sind weit weg, ich starre geradeaus' auf die
Gruppe der Männer und Frauen an der'Bar, ;
und doch sehe ich sie nicht recht.
Wie aus weiter, unwirksamer' Ferne Vernehme
ich Bastianos Stimme: «Senhoritas
und Senhores, das Geld, das wir finden, wird
unter die Damen verteilt, um sie wenigstens i
teilweise für erlittene Unbill zu entschädigen..
Den ,Dom Pedro' übernehme ich. Ich, der
Sertaohändler Bastiano Reyes! Die Senhö*
ritas werden wir nach den Ansiedlungeri brin-i
gen. Und morgen, Senhores —- weil wir schon
einmal dabei sind, wollen wir Cöronel Numez
besuchen und ihn etwas fragen! »
Das Stimmengewoge sinkt zu einem undeutlichen
Gemurmel herab. Dann höre ich
nichts mehr. Sehe nur, wie blauer Rauch
meiner Pfeife entsteigt und fühle, wie die
Hängematte sachte schaukelt. Meine Gedanken
zirkeln um Orchideen. Orchideen! Solche
wie grause, Schlangen und fette.Purpurspinnen
mit haarigen Beinen. Solche wie bjeeken-*
de Mäuler, aus deren Tiefe erstickender Brp*
e dem aufsteigt. Dann welche gleich farbensatten
Schmetterlingen! Gleich zartbeflaumten
Köchern, in denen ein goldener Pfeil, steckt.
Riesengrosse und ganz winzig kleine! Orchideen!
Einige haben Gesichter! Höhnisch
halten, haben die ausgiebigen Schneefälle
den Uebergang über den Col des Mosses geschlossen.
Die Oeffnungsversuche führten
nicht zum Ziele. Man glaubte mit gewöhnlichen,
von Lastwagen gestossenen Pflügen
auszukommen; das erwies sich als irrig.
Man musste wieder einmal mehr einsehen,
dass die Pflüge gute Arbeit leisten, ihre
Wirksamkeit aber hauptsächlich dann beschränkt
ist, wenn andauernder Schneefall
die allgemeine Schneehöhe steigen lässt und
die Strasse dadurch immer enger wird. Da
können auf die Dauer nur Schneeschleudermaschinen
wirksam arbeiten, oder es muss
teure Handarbeit geleistet werden.
Die Offenhaltung von Paßstrassen für den
Winterverkehr mit Motorfahrzeugen hat eine
wirtschaftliche Grenze, die sich verschieben
kann, wenn andere Fahrgelegenheiten bestehen.
Es ist daher von Anfang an darnach zu
trachten, die Schneeräumung rationell und
rasch durchzuführen, unter Zuhilfenahme der
besten technischen Hilfsmittel. Vor allem,
aber muss die Organisation des Schneeräu-
.mungsdienStes den örtlichen Verhältnissen
.angepasst werden.
;
Grundsätzlich ist für rechtzeitiges Oeffrren
auf die volle Strassenbreite und Wegräumen
der auf der Strasse zurückgebliebenen
Schneeschicht bis auf ein notwendiges Minimum
zu sorgen. Schon nach den ersten
Schneefällen sind die Strassen sofort zu öffnen.
Nur so wird eine ebene und tragfähige
Winterfahrbahn erreicht.
Für Paßstrassen mit verhältnismässig
engen Kehren ist es besonders nötig, die
ganze Strassenbreite und namentlich die
Kehren auf die ganze Breite freizulegen.
Rasch wird sonst die Durchfahrt durch die
hohen seitlichen Schneewände verengt, und
nur mit grosser Mühe können die nötigen
Ausweichstellen offengehalten werden. Wenn
die technischen Mittel in Form von Schneeschleudermaschinen
fehlen, müssen die Kehren
von Hand ausgeworfen werden.
Die Fahrbahn selber soll auf der ganzen
Breite tragbar sein, d. h. wo möglich eine
• Schneedecke von .glicht mehr als 15 cm aufweisen.
So nur können Motorfahrzeuge ausweichen,
da sie alsdann auch am Strassenrand
weder einsinken noch steckenbleiben.
Daher ist auch nach jedem Schneefall sofort
lachende, und da ist eines ganz dicht vor mir.
Eine Fratze, an der silbern blitzende Dinge
hängen. Fische! Piranhas! Und nun schlägt
das Wasser grosse Kreise. Immer grosser
wirbeln sie herum... Hilfe! Hilfe!
Etwas rüttelt mich, ein harter Gegenstand
wird zwischen meine Zähne geschoben, und
eine Stimme, Hendersons Stimme, murmelt;
«Malaria! Schluck' das, mein Junge, dann
kommst du auf bessere Gedanken. Kalkuliere
so. 's ist keine Gesellschaft für 'nen weissen
Mann. Ruhig nun, schluck' das. Ist Chinin,
gute zwei Grains davon! »
Und das gelbe Wasser, das vor meinen
Augen wirbelte, verschwand. Nur in meinen
Ohren ist
Brausen.
ein ungeheures, fortwährendes
Gesang auf dem Wasser.
Gleichmässig rudern die Indianer, und unsere
Guriaria fliegt förmlich die sprühende
Wasserstrasse hinab. Der Strom ist gesunken
und bietet nicht mehr die grossen Gefahren
der vergangenen Tage. Streckenweise, besonders
an Krümmungen, wo beide Ufer hinter
im Wasser stehenden Igapos verschwinden,
hat es so wenig ;Gefälle, dass es aussieht wie
Stauflut.
Fische springen schimmernd in die sonnenfunkelnde
Luft. Die Igapos. wechseln ab mit
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG. 29, NOVEMBER 1935 —
!
zu pfaden; der Neuschnee darf nicht, einfach
aufgepresst, gleichsam gewalzt werden. Bei
eintretendem Tauwetter oder bei der Schneeschmelze
würden die Motorfahrzeuge einsinken
oder könnten steckenbleiben.
Wenn für die Winterstrassen der Voralpen
vorbeugende Massnahmen
getroffen werden, so sind solche in erhöhtem
Masse für die Winterpaßstrassen erforderlich.
Wo nötig, sollen lawinengefährliche
Stellen bewacht werden, oder die'Winter*
strasse muss einen ungefährlichen Weg nehmen,
wie es seinerzeit schon auf- den Alpen-
Schlittenposten nötig war.
Das Querprofil der Strasse sollte eben, die seitlichen,
oft tiefen Wassergraben überdeckt sein oder
wenigstens durch sog. Schneezeichen (Stangen'oder
Bäumeben) kenntlich gemacht werden. Diese
Schneezeichen dürfen aber nicht erst nach den ersten
Schneefällen angebracht werden; sie müssen
im, Gegenteil im Herbst in den festen Böden so eingesteckt
werden, dass sie durch Schneepflüge oder
Schleudern in ihrer Lage nicht verschoben werden
können. So dienen sie gleichzeitig den Schneebruch-Fahrzeugen
als sichere Strassenmarkierung
bei Schneefall und besonders bei Schneesturm.
Wichtig und namentlich vom wirtschaftlichen
Standpunkt aus vorteilhaft ist das Aufstellen "vqn
Schneewänden, wie sie in der Schweiz.in verschiedenen
Kantonen auch im Strassenunterhalt schon
längst bekannt sind. Sie werden schon im Vorwinter
neben der Strasse, in genügender Entfernung
davon, so aufgestellt, dass der im Windschatten
niederfallende Schnee Platz hat und vor allem
vor der Strasse niederfällt. Es sind Lattenzäune
oder Bretterwände, die möglichst senkrecht zur
vorherrschenden Windrichtung aufgestellt werden
müssen. Bei der Aufstellung von Bretterwänden ist
zwischen den einzelnen Brettern Raum zu lassen,
um dem Wind den Durchgang zu ermöglichen. Wo
das nötige Holz fehlt, werden mit Erfolg Schneewälle
in gleicher Weise erstellt, die dann nach jedem
Schneefall beliebig erweitert und erhöht werden
können. Vor allem können sie den Windverhältnissen
angepasst werden.
Die Gerichtsvollzieher werden motorisiert.
Der deutsche Justizminister hat den Gerichtsvollziehern
die Gewährung eines Vorschusses
bis zu zwei Dritteln des Anschaffungswertes
eines Automobils, im Höchstfall
den Betrag von 2500 Rm., in Aussicht gestellt,
wenn durch die Motorisierung ~ die
Bearbeitung eines ungünstig gelegenen Bezirks
mit schlechten Verkehrsverbindungen
erleichtert wird. Der Vorschuss wird nur für
Wagen bewilligt, die von einheimischen Fabriken
hergestellt sind.
Deutschlands Motorfahrzeug-Neuzulassungen.
Im Monat Oktober wurden 27 427 Motorfahrzeuge
erstmalig zum Verkehr zugelassen.
Diese Ziffer liegt um 11 % unter dem entsprechenden
Ergebnis des Vormonats, jedoch
um 39 % über dem Oktober des Vorjahres.
An Personenwagen kamen 12 896 und an Motorrädern
9066 Einheiten in Verkehr. Bei der
ersten Kategorie entspricht dies einem Absatzrückgang
um 9 % und bei der letztern
um 22 % gegenüber dem Vormonat. In der
nämlichen Periode wurden 4926 Lastwagen
oder 10 % mehr als im Vormonat neu zugelassen.
Ferner kamen 734 (630) Traktoren
und 113 Omnibusse (151) erstmalig in Verkehr.
Welt-Erdölproduktion 1935.
Die Welt-Petroleumproduktion wird für das
laufende Jahr auf 1669 Mill. Fass (7 Fass
gleich eine Tonne) geschätzt. Gegenüber dem
Vorjahre würde dies einer Produktionszu-
unübersehbaren, hohen Schilfflächen, in deren
dichtem Grün es manchmal laut'rauscht und
prasselt. Dem Schilf folgen Uferstrecken, die
aus nacktem, fahlgelbem Lehm bestehen.
Treibholz liegt dort angeschwemmt. Oft bewegt
sich so ein alter, graubemooster Stamm
plötzlich, verwandelt sich in ein Krokodil, das
pfeifend die Luft aus dem Rachen presst und
elegant ins Wasser schiesst.
Nun steigen die Ufer an, wir reiben uns die
Augen vor Verwunderung, denn zwanzig bis
dreissig Fuss hoch erheben sich rote Lehmbänke,
aus denen schwarze Felsen ragen.
Sanft fällt jetzt das Land wieder allmählich
zum Strome ab und wird von neuem zu
schwarzgrünem, schweigend brütendem Urwald.
Henderson raucht, poltert wiederholt: «Böses
Pack, das da hinten. Böse und gut. War
'n gewaltig prachtvoller Gedanke von uns, die
Kerle zu verlassen. Schätze, werden wohl hinter
uns dreinfahren, falls sie die 'Absicht,
den alten Numez zu besuchen, nicht aufgeben.»
Heftig zieht er an der Pfeife, betrachtet
das vorbeigleitende Ufer, die schwitzenden
Rücken der Paddler und brummt nach
einer Weile: «Scheussliche Sache, das mit
der Hand und dem Krokodil. Und wie Urubu
ersoff! Schätze, werde beim nächsten Fieberanfall
bestimmt davon träumen. Greuliche
N»96
Redaktionelles.
Auf 1. Dezember scheidet Herr W. MathyS
aus unserer Redaktion aus, um sich einem
neuen Aufgabenkreis zu widmen. Die technische
Redaktion übernimmt mit diesem
Datum Herr Dipl. ing. F. O. Weber, der
während mehreren Jahren in der in- und
ausländischen Automobilindustrie tätig war.
Verlag und Schriftleitung
der « Automobil-Revue ».
Am Julier und am Maloja sind durch die kant.
Strassenbehörde schon Wände in grosser Zahl aufgestellt
worden, die dank der leichten Bauart sogar
während des Winters verschoben werden konnten.
Sie haben gute Dienste geleistet.
Von nicht zu unterschätzendem Wert, ist, dass
die Schneebruchgeräte auf der Passhöhe in geheizter
Garage untergebracht werden können. Diese
Vorsorge hat der Kanton ebenfalls getroffen; auf
der Julier-Passhöhe wurde eine heizbare Garage
erstellt, und das Fahrpersonal war im Hospiz stationiert.
Eines der schwierigsten Probleme für die Win«
teralpenstrassen besteht aber darin, dass überall
rechtzeitig bekanntgegeben wird, ob der Pass für
den Autotouristikverkehr offen oder geschlossen Ist,
damit keine Motorfahrzeuge so weit in den unwirtlichen
Winter vordringen, dass sie steckenbleiben:.
Durch alle .Mittel des Nachrichtendienstes muss für
die nötige Orientierung gesorgt werden. Ueberdies
.müssen von der zuständigen Strassenbehörde an
den Zufahrtsstrassen zum Alpenübergang gut sichtba're
• Orientierungstafeln angebracht werden, die
eindeutig anzeigen, ob der Pas§ offen oder geschlossen
ist. Für den Julier standen sie in Tiefencastel,
als letzter Bahnstation, und in Silvaplana
im Engadin, als Ausgangspunkt des Passes. Besser
wäre die Orientierung bereits in Chur und St. Moritz,
zum mindesten als nötige Ergänzung.
(Fortsetzung auf Seite 4.)
istischer
nähme um 6,8 % entsprechen, was haupU
sächlich auf die Erzeugung Iraks zurückge'
führt werden muss. Für das laufende Jahr
wird der Weltverbrauch auf 1579 Fass veranschlagt,
oder 5^ % mehr als im Vorjahre.
Rentabttitätsbesserung der amerikanischen
, AutomobHindustrie.-
iur Zeit liegen aus der amerikanisch-kanadischen
Automobilindustrie neun Abschlüsse
und aus der Branche des Autozubehörs und
der Einzelteile Abschlussziffern von 7 Gesellschaften
vor. Die 16 Unternehmungen verzeichnen
zusammen für die ersten 9 Monate
einen Nettogewinn von 144,7 Mill. Dollar,
gegen 9.6 Mill. Dollar in den ersten drei Quartalen
des Vorjahres und einem Nettoverlust
von 12J8 Mill. Dollar vom Januar bis Ende
September 1932.
Amerikas Oktoberproduktion.
Die von den Mitgliedern der amerikanischen
Äutohanäelskammer erzeugten Motorfahrzeuge
stellen sich auf 210392 Personenund
Lastwagen, was im Vergleich zum Vormonat
einer Zunahme um 255 % entspricht.
Zusammen mit den Produktionsziffern der
Fordwerke dürfte die Oktoberquote auf
250 000 Wagen zu stehen kommen. Die Gesamtproduktion
im Monat Oktober 1934 betrug
hingegen nur 135771 Motorfahrzeugen
Für die ersten zehn Monate des laufenden.
Jahres beträgt die amerikanische Produktion
3316 461 Wagen, gegenüber 2 628 466 Einheiten
vom Januar bis Ende Oktober 1934.
Sache! Greuliche Sache, ein Buen retiro für
Gummipiraten mitten ins Sertao zu stellen.
Mit Drinks, Grammophon und Girls. Kann
bloss 'n Brasilianer haben, solchen Einfall,
pfui Teufel!>
Beruhigend flüstert das Wasser. Nun verbreitert
sich der Strom, die bewaldeten Ufer
fliehen zurück, und wir sind in einem See
zwischen Sandbänken, bunt bewachsenen Inselcheri,
Schilf streifen und riesengrossen Blüten
der Victoria regia. Merkwürdige Vögel
mit streichholzdünnen Beinen laufen eilends
über die runden Blätter. Ein paarmal sehe ich
einen blauen Fisch im Schatten der Wasserpflanzen.
Surrend schiessen metallischgrüne
Libellen hm und her.
Aus. dem Schilf dröhnt dumpfes Trommeln.
In Streifen erheben hellgelbe Sandbänke ihre
Rücken über das zarttürkisfarbene Wasser.
So viele Krokodile, wie hier beisammenliegen,
in allen Grossen und jeglicher Gestalt,
habe ich noch nirgends im Leben erblickt! Es
sieht aus wie ein Holzhof, wo Hunderte von'
Stämmen, vom tiefen, glatten Schwarzbraun* •
Gelbrot, Stahlblau, Froschgrün und Perlgrau
bis zum scheckigen Rotbraun, teils durcheinander,
teils aufeinander liegen.
(Fortsetzung Seit« 7.)

JI° 96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935.
SP
Die Toten der Saison.
Es ist üblich, am Schlüsse eines Jahres Bilanz
zu ziehen, einen Rückblick zu werfen
auf die Entwicklung, die der Rennsport in
der Berichtsperiode genommen hat, und dies
in doppelter Hinsicht. Einmal aus rein technischen
Gründen und im weitern bezüglich
der erzielten Resultate, verglichen mit denjenigen
des Vorjahres. Dass unter dieser Perspektive
die verflossene Rennsaison durchwegs
einen Fortschritt gegenüber dem Vorjahre
bedeutet, haben unsere Leser anhand
der Rennberichte und spezieller Rückblicke
bereits feststellen können. Anderseits darf
aber auch nicht vergessen werden, dass dieser
Fortschritt mit Opfern erkauft werden
muss. Und da ist glücklicherweise zu konstatieren,
dass im Verhältnis zu den. immer
schneller gewordenen Rennen die Zahl der
Unfälle und Fahrerverluste äusserst gering
ist — ganz im Gegensatz zur Saison 1934* in
der fast wöchentlich ein Todesopfer zu beklagen
war. Wir haben in unserm seinerzeitigen
Aufsatz: «Immer schneller — aber sicherer»
den Fortschritt im vergangenen Jahre
auch auf diesem Gebiete anhand von zahlreichen
Beispielen darzulegen versucht.
Heute können wir uns darauf beschränken,
kurz der Fahrer zu gedenken, die ihr Leben
für den Sport hingaben.
Da ist vor allem der bekannte Münchener
Rennpilot R. Steinweg zu erwähnen, der beim
Training zum Guggisberg-Rennen in Ungarn
am 2. November am Volant seines selbstgebauten
Bugatti-Monoposto-Wagens ums Leben
kam. Ferner stürzte am 30. Mai bei der
Hochleistungsprüfung der Wiesbadener Motorsportkämpfe
der Steyr-Fahrer Mohrhoff
dermassen unglücklich, dass er an den Verletzungen
bald darauf starb. Ein ähnliches
Schicksal erlitt beim Training zum Hohensyburgrennen
am 23. August Flocke aus
.Dortmund, indem er mit einem vor ihm die
3ahn dahinziehenden Lastwagen-Anhänger
zusammenprallte und tot liegen blieb. Und
schliesslich erinnern wir uns daran, dass
beim 500-Meilen-Rennen auf der Rennbahn
von Indianapolis die vier Amerikaner Stubblefield,
Hannon, Weatherly und Whittaker
tödlich stürzten. An der Mille Miglia verlor
sodann die Tschechoslowakei ihren Vertreter
Kurka und die Franzosen hatten am Sezanne-
Bergrennen im Juli den Bugatti-Piloten Cflzaux
zu betrauern, was um so tragischer ist,
als dessen Unfall nicht während des eigentlichen
Rennens eintrat, sondern während der
Ehrenrunde, nachdem er die Bestzeit des Tages
gefahren hatte. Auch der französische
Sportsmann Jean Devignes verunglückte
nicht bei einem Rennen in Reims selbst, sondern
bei der Heimfahrt von demselben. Ihnen
allen wird die automobilistische Sportwelt
ein dauerndes Gedenken bewahren.
Zum Grossen Preis von Genf. Dieser Tage
;at in Genf eine Sitzung stattgefunden zwischen
Vertretern der Genfer Sektion des
A.C.S., der Philhelvetischen Gesellschaft zur
Wahrung der Publikumsinteressen, sowie der
erst kürzlich mit einem Kapital von 500,000
Fr. (wovon 250,000 Fr. einbezahlt) gegründeten
Asulina A.G. Bei dieser Gelegenheit
•wurde bestätigt, dass die Philhelvetische
Gesellschaft die Organisation des Grand Prix
übernimmt. Sie kann jedoch Unterausschüsse
ernennen. So wurde die Asulina A.G. mit der
finanziellen Organisation betraut.
Im übrigen hat der Präsident der Philhelvetischen
Gesellschaft einem unserer Mitarbeiter
folgendes über die Organisation und
die Kontrolle der Lotterie bekanntgegeben :
Ein Viertel der Einnahmen aus dem Losverkauf
wird an die Kosten der Organisation
des Autorennens und der Lotterie
verwendet. Der Rest kommt in gleichen Teilen
den Gewinnern der Lotterie sowie verschiedenen
Wohlfahrtsinstitutionen zu. Der
Verkauf der Lose, die bereits im Druck sind,
beginnt Anfang Dezember.
Die Philhelvetische Gesellschaft ist beauftragt,
die Lotterie zu überwachen und gleichzeitig
die Publikumsinteressen zu wahren.
Sie übernimmt schlussendlich auch die Verteilung
der Einnahmen aus diesem sweepstake.
Eine Kommission, vom Staatsrat und von
der Philhelvetischen Gesellschaft ernannt,
wird als Kontrollorgan des Lotteriebetriebes
fungieren. Jedes Los, das 10 Fr. kostet, berechtigt
gleichzeitig zu einem freien Eintritt
zum Rennen. Dieses wird auf einer Strassenrundstrecke
zwischen dem Englischen Garten
und dem Port Noir, auf dem Quai Gustave
Ador ausgefahren.
Maserati formiert für 1936 wieder eine
eigene Fabrikmannschaft. Wie wir aus zuverlässiger
Quelle vernehmen, wird sich
Maserati in der kommenden Rennsaison
nicht mehr durch die private Rennorganisation
der Scuderia Subalpina vertreten lassen.
Die Firma hat vielmehr vor, wieder eine
eigene Mannschaft zusammenzustellen, deren
Mitglieder indessen noch nicht definitiv bestimmt
sind. Sicher ist, dass Etancelin wieder
als Einzelfahrer die Rennen bestreiten
wird, und zwar soll ihm Maserati den neuen
8-Zylinder-G.P.-Wagen anvertrauen. Diese
Maschine wird im Januar fertiggestellt sein.
Unsere frühere Meldung bestätigt sich,
wonach Maserati den Bau einer 1500-ccm-
Maschine an Hand genommen hat, um den
E.R.A.-Wagen ein möglichst ebenbürtiges
Fabrikat gegenüberzustellen. Die Studien
hiefür sind abgeschlossen. Die neue Maschine,
die sehr schnell sein soll, wird ihr
Debüt in Monaco machen, wo sie am Rennen
um den Preis des Prinzen Rainier- eingesetzt
wird.
Es handelt sich um einen Sechszylindermotor,
der bei 7000 U./Min. etwa 160 PS abgeben
soll. (Damit würde er allerdings um
wenigstens 15 PS hinter den ERA-Maschihen
zurückbleiben, so dass die Aussichten für dieses
neue Maserati-Modell nicht gerade übertrieben
gross wären!) Der Motor weist drei
Blöcke von paarweise zusammengegossenen
Zylindern auf. Die Vorderräder sind als
Schwingachser gebaut. Ueber den Achtzylinderwagen
mit 4 Liter Inhalt wird bekannt,
dass er rund 400 PS an der Bremse leistet.
Bei diesem Modell liegt das Getriebe, ähnlich
wie beim neuen Alfa, an der Hinterachse. Es
ist als Vollschwingachser konstruiert und
liegt, wie die Probefahrten in Monza ergaben,
wesentlich besser auf der Strasse als die
letzt- resp. vorletztjährigen Typen.
Das Reglement zum 24-Stunden-Rennen von
Le Mans 1936.
Kaum ist die diesjährige Renn-Saison zu Ende
gegangen und schon weisen eintreffende Reglemente
auf neue Grossereignisse hin. Da liegt als
erstes das offizielle Reglement zum 24-Stunden-
Rennen von Le Mans vor, das am 13. und 14. Juni
1936 auf der 13,492 km langen Sarthe-Rundstreeke
zum Austrag kommen und internationalen Charakter
haben wird. Es besteht aus folgenden Einzelrennen:
1. XIV. Grand Prix d'Endurance um den Becher
des Autom.obil-GIub des Westens. Ausserdem
wird den schnellsten Fahrern in den einzelnen
Kategorien die silber-vergoldete Medaille des nämlichen
Autonlobil-Club verabfolgt.
2. XII. Coupe Biennale Rudge-Whitworth 1935-
1936. Zweiter Lauf (Schluss-Lauf).
3. XIII. Coupe Biennale Rudge-Whitworth 1936-
1937. Erster Lauf (Ausscheidungsrennen).
Es ^ handelt sich bei dieser Veranstaltung- bekanntlich
um ein Rennen für ausgesprochen serienmässige
Sportwagen. In diesem Sinne ist auch das
Reglement beibehalten worden, welches bestimmt,
dass jeder der startenden Wagen in mindestens 30
Exemplaren hergestellt worden ist. Die angemelde-
AUTOMOBIL-REVUE
ten Wagen müssen zudem der Beschreibung eines
kuranten Katalogs genau entsprechen.
Der Start zum 24-Stundenrennen, das vom
Automobil-Club des Westens im Verein mit der
Zeitung «L'auto» organisiert wird, erfolgt Samstag,
den 13. Juni um 16 Uhr.
Die Rennen um den Grand Prix d'Endurance
und um die 13. Coupe Biennale Rudge-Whitworth
sind offen für Fabrik- und Einzelfahrer. Die Besetzung
ist auf 60 Wagen beschränkt. Beim Endiauf
der 12. Coupe Biennale Rudge-Whitworth hingegen
können nur diejenigen Fahrer teilnehmen,
die sich im Ausscheidungslauf vom vergangenen
Sommer klassierten.
Es handelt sich um die folgenden Konkurrenten:
Fabrikfahrer: Riley und Austin mit je einem Wagen.
Einzelfahrer: Roy Eccles (Aston-Martin)
Ph. Maillar.d-Brune (M.G.)
F. S. Barnes (Singer)
F. L. Falkner (Aston-Martin)
C. T. Thomas (Aston-Martin)
P. L. Donkin (Aston-Martin)
Gordon Hendy (Singer)
Heide (Alfa Romeo)
J. C. Noel (Aston-Martin)
Mme. Itier (Fiat)
A. W. Fox (Lagonda)
R. P. Gardner (Aston-Martiu)
G. E. T. Eyston (M.G.) (3 Wagen)
Guy Don (Alfa Romeo)
R. Gaillard (Singer)
A. R. Marsh (Singer)
P. Duval (B.N'.C.)
L. Villeneuve (Bugatti)
M. Paris (Delahaye)
J. Carr (Austin)
J. Savoye (Singer)
A. Henon (Singer)
Dr. Benjafield (Lagonda)
Die Nennzeit läuft seit 20. November 1935. Anmeldungen
werden bis zum 20. Dezember 1935 entgegengenommen
unter Reduktion von 50% des
Nennbetrages, bis zum 31. Januar 1936 unter Abzug
von 30%, bis zum 28. Februar 1936 abzüglich
15% und bis zum 31. März 1936 zu voller Taxe.
Die innerhalb den 24 Stunden zurückzulegende
Minimal-Distanz entspricht folgenden Stundenmitteln:
Für 1,1-Liter-Maschinen: 84,068 km
Für 1,5-Liter-Maschinen: 92,702 km
Für 2-Liter-Maschinen: 96,916 km
Für
Für
3-Liter-Maschinen: 104,545 km
5-Liter-Maschinen: 108,360 km.
Anerkannte Rekorde. Die neuen in der internationalen
Klasse I (bis 500 oem) aufgestellten
Bestzeiten sind am 15. November von der A.I.A.
C.R. homologiert worden. Es handelt sich um die
Rekorde von Graf Lurani auf seiner «Nibbio». der
von ihm selbst entworfenen Maschine mit Zweizylinder-Guzzi-Motor.
Die dabei erzielten Resultate
sind folgende:
Pour vous eviter le danger
des routes grasses
de Tasphalte mouille
des chemins boueux
ROULEZ sur PNEUS
ENGLEBERT
Kilometer mit stehendem Start 104.880 km/St.
Meile mit stehendem Start 12.2.461 >
Kilometer mit fliegendem Start 162.162 >
Meile mit fliegendem Start 161,765 >
Ferner wurde der von Moritz auf einem Dreirad-D.K.W.
erzielte Rekord anerkannt, dessen Ergebnis
wie folet registriert wurde:
iüber 1 km mit stehendem Start: 105,125 km/St
t
Zum Abschiuss des Grossen Preises der
Schweiz für Automobile 1935.
Die bedeutsamste automobilsportliche Veranstaltung
der Schweiz, welche in den Tagen
vom 24. und 25. August dieses Jahres
mit grossem Erfolg' zur Durchführung kam,
fand dieser Tage ihren formellen Abschluss
durch die letzte Vollsitzung des Organisationskomitees.
Es erfolgte die Genehmigung
der umfangreichen Rechnung, sowie die einstimmige
Dechargeerteilung an die in Frage
kommenden Instanzen.
Bekanntlich hat der Witterungsumschlag
am Tage der Hauptveranstaltung den Besuch
recht empfindlich beeinträchtigt. Im weitern
mögen auch die ungünstigen wirtschaftlichen
Verhältnisse in unserem Lande eine gewisse
Zurückhaltung zur Folge gehabt haben, was
sich in einem entsprechenden Rückgang der
Besucherzahlen auswirkte. In Anbetracht
dieser nicht besonders günstigen Voraussetzungen
darf aber der Besuch, welcher
sich in den drei Trainingstagen auf 11,000
Personen, und am Hauptrenntage auf über
42,000 Personen bezifferte als ein schöner;
Publikumserfolg für die Organisatoren gebucht
werden.
Schon aus diesen Angaben geht hervor,
welche bedeutende propagandistische Wirkung
diese Renntage für die Stadt Bern
selbst haben. Dieser gewaltige Menschenzustrom
ist für Handel und Gewerbe eine willkommene
Geschäftsbelebung. Welche finanziellen
Ausmasse ein derartiges Ereignis an-»
nimmt, illustriert am deutlichsten die Tatsache,
dass sich der Umsatz der Betriebsrechnung
auf rund eine halbe Million Fr. bezifferte.
Wenn die Schlussrechnung mit
einem Defizit von knapp 5000 Fr. abschliesst,
so war dieses sehr günstige Er-»
gebnis nur deshalb möglich, weil sämtliche
an der Organisation beteiligten Arbeitskommissionen
sich der grössten Sparsamkeit
befleissigten und die gewaltige Arbeit grösstenteils
ehrenamtlich geleistet worden ist. Wie
sehr auch die Stadtverwaltung selbst an der
Veranstaltung interessiert ist, dürfte der Umstand
beweisen, dass allein an Billettsteuer
Fr. 20.000.— an die Stadtkasse abgeführt werden
müssen. Dazu kommen rund Fr. 5000.—
als Entschädigung für Polizei und Feuerwehr.
Im Prinzip ist die Wiederholung des Grossen
Preises der Schweiz für Automobile im
Jahre 1936 beschlossen und ist dafür im internationalen
Sportkalender das Datum vom
22./23. August vorgesehen. Das abtretende
Organisationskomitee des II. Grossen Preises
der Schweiz für Automobile ist aber einmütig
der Auffassung, dass vorab die finanziellen
Voraussetzungen für die Veranstaltung
eine wesentliche Aenderung erfahren
müssen, wenn sich die veranstaltende Sektion
Bern des A.C.S. zur erneuten Uebernahme
der Aufgabe bereit erklären soll. Der Umstand,
dass wesentliche Einsparungen auf der
Betriebsrechnung kaum mehr zu erzielen sind,
andererseits aber mit einem Abbau der bisherigen
Eintrittspreise und möglicherweise
vermehrten Aufwendungen für noch weitergehende
Sicherungsanlagen gerechnet werden
muss, weisen gebieterisch darauf hin, dass
entweder neue Finanzquellen erschlossen oder
das finanzielle Risiko anders verteilt werden
muss. Die Bewilligung von Lotterien zur
Durchführung solcher Veranstaltungen im
Auslande weist vielleicht einen auch für
Bern gangbaren Weg.
Anschliessend an die geschäftliche Sitzung
fand eine gesellige Zusammenkunft der über
hundert freiwilligen Mitarbeiter statt, bei welcher
Gelegenheit der offizielle Rennfilm, wie
auch private Filmaufnahmen vorgeführt und
mit Erossem Beifall aufgenommen wurden.
Ausland
Vom Reichsautobahnbau. Am 30. September
1935 befanden sich von den 6900 km umfassenden
Hauptlinien deren 1700 km im Bau
oder nahezu ein Viertel des gesamten projektierten
Autobahnnetzes. Bis zum 3. Oktober
waren bereits 110 km dem Verkehr übergeben,
und zwar die Strecken Frankfurt-
Darmstadt-Mannheim-Heidelberg und München-Holzkircherr.'
Die Höchstzahl der von
Unternehmen auf den Baustellen beschäftigten
Arbeiter betrug 1934 83,863, während im
laufenden Jahr diese Ziffer auf 115,657 anstieg.
Seit Baubeginn, d. h. vom 23. September
1933 bis Ende September 1935 wurden
31,3 Mill. Tagwerke geleistet. Die Gesamtzahl
der zurzeit durch den Bau der Reichsbahnen
mittelbar und unmittelbar beschäftigten
Personen wird auf 250,000 geschätzt.
Bis Ende 1934 wurden fast nur Rodungsund
Bewegungsarbeiten, und 1935 bereits
Arbeiten an der Fahrbahndecke ausgeführt.
An Betondecken sind bisher 4,2 Mill. m 2 verlegt
worden. Seit Baubeginn wurden im
ganzen 1,55 Mill. m 3 Beton und Eisenbeton
für Bauwerke und 0,85 Mill. m 3 für Fahrbahnen,
ferner 48,000 t Stahlkonstruktionen
verarbeitet. Die Gesamtkosten der Reichsautobahnen
werden auf 3,5 Milliarden Rm.
geschätzt. Bis Ende Juli 1935 waren als Ausgaben
insgesamt 450 Mill, Rm. errechnet.

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Obschon in der Regel die Kantons- und
Gemeindebehörden die Oeffnung der Strassen
im Winter besorgen, hat zur Offenhaltung
der Julier-Paßstrasse die schweizerische
Postverwaltung ihre
technischen Mittel,
besonders die Schneeschleuder, die zur Räumung
an der Malojastrasse angeschafft wurde,
der kantonalen Verwaltung von Oraubünden
so weit als möglich zur Arbeitshilfe
zur Verfügung gestellt.
Während die Vorpflüge, die grossen Eisenpflüge
und der grosse Traktorpflug der Postverwaltung,
abgesehen von Reparaturen und
Verstärkungen, unverändert in Form, Qrösse
und Konstruktion belassen und im Winter
1934/35 verwendet wurden, hat die Schneeschleuder
ganz bedeutende Verbesserungen
erfahren.
Aussergewöhnlich war die Erscheinung,
dass der Julierpass viel heftigere und zahlreichere
Schneestürme aufwies als der sonst
so viel schwierigere Maloja mit den Löbbiakehren.
So war es auch möglich, mit den
Schneegeräten der Postverwaltung und besonders
der Schneeschleuder die Arbeiten
des Kantons zur Offenhaltung des Julier-
Dasses tatkräftig und fast immer in nützlicher
Frist zu unterstützen.
Der vom Kanton verwendete Raupenschlepper
mit Schneeschleuder hat den Vorteil
der grösseren Geschwindigkeit, solange
der Widerstand nicht gross ist. Der vorgebaute
Vorpflug, der den aufgebrochenen
Schnee den seitlichen Schaufelrädern zum
Auswerfen zuschiebt, erleichtert das Oeffnen
einer verschneiten Strasse, verhindert
aber ebensosehr das Verbreitern und Offenhalten
einer Bergstrasse, weil dann, wenn
die Seiten-Schneemauern hart und hoch sind,
der Pflug nicht mehr so weit in die Schneewände
hineingetrieben werden kann, dass
die Schaufelräder arbeiten können; denn die
hartgefrorenen Wände weisen den Pflug ab.
Die Schneeschleuder war auch zu schwach
«rebaut, so dass häufige Reparaturen und
Unterbrechungen nötig waren.
Trotz der fast nicht endenwollenden
Schneefälle und -stürme auf dem Julierpass
hat die Erfahrung dieses Winters gelehrt,
dass die Win'terverbindüng Nord-Süd über
den Julierpass unter zweckmässiger und
rechtzeitiger Verwendung der geeigneten
und bekannten technischen Mittel mit nicht
allzu grossen Geldopfern offengehalten werden
kann.
Die Postverwaltung hat für die Strecke
von Chur über den Julier bis Maloja-Bergell
diesen Winter für Schneebrucharbeiten total
Fr. 29*906 reine Betriebskosten (ohne Abschreibung
und Verzinsung der technischen
Hilfsmittel) ausgelegt, an Benzin 38,300 1
und an Dieselöl 4466 1 verbraucht.
Für den Winter 1934/35 wurde die Führung
durchlaufender Postautokurse von Chur
nach St. Moritz und umgekehrt während der
akademischen Weltwinterspiele in St. Moritz
vom 4.—11. Februar beschlossen. Leider aber
setzten gerade vor der Eröffnung starke
Schneefälle und Sturmwetter ein, so dass
der Pass für einige Tage geschlossen wurde
und nur wenige Postfahrten durchgeführt
werden konnten, die kein abschliessendes
Bild über das Bedürfnis solcher Kurse ergeben
können. Die absolute Betriebssicherheit
und die Schönheit solcher Winteralpenfahrten,
sowie das Bestreben, den Fremdenverkehr
zu fördern, werden die Beschlussfassung
wesentlich beeinflussen.
Fortsetzung von Seite 2.
Eines der unangenehmsten Kapitel im Autobetrieb
auf Winterstrassen bilden die Schneeketten.
Die Schweiz. Postverwaltung verwendet seit Jahren
mit immer besserem Erfolg fast aussohliesslich
Hochdruckreifen mit Hochstollenprofil. Die damit
Schritt haltende bessere Fahrtechnik der Wagenführer
hat es mit sich gebracht, dass die Verwendung
der Schneeketten zurückgeht und die daherigen
Unkosten geringer werden. Bedingung ist aber,
dass die Strassen gut und rechtzeitig gepfadet werden.
Die verwendeten Schneeketten sind viel massiver
und stärker als die sonst gebräuchlichen. Sie
bestehen aus ganz grobem Stahldraht, nützen sich
weniger rasch ab und greifen dabei die Reifen und
die Stragsenoberfläche weniger an. Dass beim hin- ,
ten doppelt oder dreifach bereiften 2-Achserwagen
oder beim doppelt bereiften 3-Achserwagen die
Fahrsicherheit ohne Ketten grösser wird als beim
einfach bereiften, ist klar. Vermeiden lassen sich
bis heute die Ketten nicht.
Die Anwendung von Differentialsperren hat bis
etzt nicht das gewünschte Resultat gebracht. Versuche
mit automatischen Diff.-Sperren, die erst
wirksam sind, wenn eines der Triebräder rutscht
und wo die Diff.-Wirkung sofort wieder einsetzt,
sobald das Rad wieder rollt, sind im Gange. Nun
ist es aber naheliegend, dass man versucht, den
3-Achser -oder 6 Radwagen durch Auflegen einer
gemeinsamen Raupenkette auf beide Triebräder für
den Schnee, selbst auf weniger gut gebahnten Strassen,
mit Erfolg verwenden zu können. Das wird
hauptsächlich dann der Fall sein, wenn die beiden
Hinterräder sich immer in der gleichen Ebene drehen
und wenn der Abstand konstant bleibt; denn
nur dann bleibt die Kette auf den Rädern liegen,
ohne bei jeder Bodenunebenheit abgestreift zu werlen
oder abzulaufen.
Grundlegende Versuche wurden -während des
Winters 1933/34 mit einem 6-Plätzerwagen von
Saanenmöser auf dem Strässchen gegen den Hornberg
hinauf gemacht. Der Antrieb erfolgte, von der
Hinterachse auf 2 Tragräderpaare, über die eine
t endlose Kette» als Gliederband aus einzelnen
Kettengliedern gelegt war. Die Vorderräder wurden
auf Kufen gestellt, um die Steuerung zu erleichtern.
Die Versuche schienen Erfolg zu versprechen, worauf
für den Winterbetrieb Saanenmöser-Hornberg
1934/35 2 Wagen für 12—15 Personen, mit einem
Kettenraupenantrieb versehen, in Dienst gestellt
wurden. Durch Verwendung eines kleinen Vorsteckpfluges
konnte auch die Schneebrucharbeit zum Teil
geleistet werden; die übermässig starken Schneefälle
machten aber Handarbeit noch nötig. Immerhin
konnte der Betrieb den ganzen Winter über
aufrechterhalten werden. Dabei folgte man gleich
von Anfang an, und zwar sofort nach dem ersten
Schneefall, dem Strässchen-Trace. Teils durch die
eigene Pressung der Raupen, teils durch Pfadarbeit
wurde eine Winterstrasse geschaffen, die dem Verkehr
mit diesen Raupenfahrzeugen genügte, die
aber mit keinem andern Fahrzeug befahren werden
konnte, weil die Schneedecke nicht tragbar war, die
gewöhnlichen Räder also einsanken. Auch . hier
zeigte es sich klar, dass die Betriebssicherheit wesentlich
erhöht wird, wenn, wie beabsichtigt, für
den Winter 1935/36 ein Raupenfahrzeug oben am
Ende der Bergstrecke aufgestellt wird, damit nach
jedem Schneefall erst von oben nach unten die
Fahrbahn gepfadet und befahren werden kann.
Wesentlich bei dieser Art Fahrzeugen ist, wie überall,
die Wahl des Verhältnisses: Motorstärke zu
Fahrgeschwindigkeit und Steigvermögen, sowie die
Ermittlung der leistungsfähigsten Antriebsorgane.
Die Reifen mit Spezial-Hochstollenprofil, das den
Pressungen und besonders dem Zug -durch die
Gliederketten und deren Mitnehmerrippen auf die
Dauer stand hält, müssen noch geschaffen werden.
Interessant ist, dass im ganzen 7050 km gefahren
und pro 100 km 100 1 Benzin gebraucht wurden.
Diese grundlegenden Versuche hat sich die Postverwaltung
zunutze gezogen und für einen 3-
Achserwagen mit Einfachbereif uns und einen 3-
Ächserwagen mit Doppelbereifung je ein Kettcnraupenpaar
bestellt.
Die Versuche ergaben, dass die Raupenkette auf
schlecht gefahrener Schneestrasse grosse Vorteile
bietet, die sich auch während der Schneeschmelze
auswirken, so dass man auch ohne weiteres auf deM
Strasse fahren kann, die des geringen Flächen
druckes der Raupenkette wegen nicht beschädigt
wird. Anderseits aber nimmt die Reisegeschwindigkeit
ab, da durch das grosse Gewicht der Kette und
die innere Reibung bedeutende Motorkraft aufgewendet
werden muss. Der Hauptvorteil liegt aber
darin, dass der Wagen nicht umgeändert werden
muss, sondern jederzeit, Sommer und Winter, überall
verwendet werden kann.
Versuche am Ofenbergpass mit einem doppeltbereiften
3-Achserwagen, ve.rsehen. mit der eben beschriebenen
Raupenkette, ergaben ein positives Resultat.
Ungepfadete Stfasseri mit einer Schneehöhe
von 60—80 cm konnten noch befahren werden, wogegen
der gewöhnliche Wagen versagte.
Auf alle Fälle steht fest, dass, um eine aweckmässige
Verwendung dieser Raupenketten zu erreichen,
Verbesserungen möglich sind. Vor allem
muss die Mitnahme der Kette durch geeignete Stollen
der Bereifung und entsprechende Querleisten
der Ketten erhöht, sowie die Rutschgefahr auf harter,
glatter Schneebahn durch Aufsetzen von Greifern
verringert werden. Die einzelnen Kettenglieder
müssen so ausgebildet sefn,' dass beim Fahren
durch die Erschütterung jede Art Schnee ausfällt
und nicht haften bleibt, um sowohl das Ueberspan
nen und Reissen der Kette als das Verbiegen unn
Krümmen der Wagenachse zu verhindern, wie auch
das Ablaufen von den Rädern unmöglich zu machen.
Da wo der zu erwartende Autoverkehr in keinem
Verhältnis zu den aufzuwendenden Kosten einer
gründlichen, jedem Autoverkehr genügenden Oeffnung
der Strasse steht, ist die Verwendung solcher
Raupenketten in Erwägung zu ziehen; sie werden
dort gute Dienste leisten.
Wohl
der interessanteste Versuch,
den die schweizerische Postverwaltung im
Winter 1934/35 durchführte, ist das Befahren
des Ofenbergpasses mit Kegresse-Raupenwagen.
Der Ofenbergpass, als direkte Verbindung
des Unterengadins mit dem Münstertal und
weiter nach Meran und Bozen, führt von
Zernez (1474 m) über die Passhöhe (2155 m)
nach Cierfs-Münster (1248 m). Totallänge
39,7 km. Diese Paßstrasse, die verhältnismässig
schmal ist, aber viele Ausweichstellen
aufweist, wird im Winter nur mit dem
Postschlätten befahren. Dass diese Verbindung
für das Münstertal nach dem Engadin
mit einer fast 7stündigen Schlittenfahrt nicht
als gut bezeichnet werden kann, ist begreiflich.
Es haben sich denn auch die Stimmen
für eine bessere, womöglich eine Winterautoverbindung
vermehrt. Der Kanton Graubünden
konnte aber wegen anderer grosser
finanzieller Opfer die totale Oeffnung für
den allgemeinen Touristenverkehr nicht übernehmen
oder der Postverwaltung gegenüber
garantieren. Er sagte aber die tatkräftige
Unterstützung durch die Strassenorgane zu,
sofern die Post einen Versuch mit speziellen
Motorfahrzeugen unternehmen wolle. Angespornt
einerseits durch die Erfolge der österreichischen
Postverwaltung mit Raupenfahrzeugen
auf den, Radstätter-Tauern und von
Landeck nach Galtür, anderseits durch die
eigenen Erfahrungen mit Citroen-Raupenwagen
von Chur nach Tschiertschen, wurde
beschlossen, neben dem Pferdeschlittenbetrieb
versuchsweise und um det> Winternass

tfÖ — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. . AUTUMOBIL-RÜVUÜ
genauer kennenzulernen, mit Raupenfahrzeugen
zu fahren.
Seit 1929/30 befahren 2 Raupenwagen zu je 7
Plätzen und 30O kg Gepäcklast die Winterstrasse
Ghur-Tschiertschen; da aber in den vergangenen
Wintern — sei es dank der ausgiebigen Pflugarbeit
oder dass die Wagenführer im Befahren dieser
Strasse mehr Erfahrung hatten — auch mit einem
14-P1. 3-Achserwagen gefahren werden konnte, wurden
diese beiden Raupenfahrzeuge auf den Ofenberg
versetzt. Nachteilig wirkte sich aus, dass sie
den Dienst erst aufnahmen, als der Winter schon
eingesetzt und der Pferdeschlitten bereits eine Spur
geschaffen hatte, die mit derjenigen der Raupen
nicht übereinstimmte. Das erschwerte den Fahrdienst
wesentlich Sodann waren die Fahrzeuge,
nach öjährigem Betrieb und einer Fahrleistung von
12.758 km unter den-schwierigsten Verhältnissen,
nicht mehr" neu. Es zeigten sich denn auch bei Tagesleistungen
von max. 80 km und oft schwerer
Pflugarbeit Mängel und Defekte, die vorerst behoben
und nach und nach ausgebessert werden mussten.
Immerhin konnte die Fahrt über den Berg, auch
hei Neuschnee, fast in der halben Zeit, als sie der
Pferdeschlitten benötigt, ausgeführt werden. Je
mehr sich die Wagenführer an die Fahrzeuge gewöhnten
und ihre Fahrpraxis zunahm, desto weniger
Defekte traten auf. Trotz der übermässig
grossen Schneefälle im März und April wurden die
Dienstausfälle immer seltener. Die Schneehöhe über
der Strasse erreichte auf der Passhöhe 2,50—3 m.
Damit ist erneut erwiesen, dass, wenngleich
oft auch langsam, nur mit diesen
Raupenfahrzeugen über jeden Schnee gefahren
werden kann, dass aber die Betriebssicherheit
und Sicherheit für den Reisenden,
abgesehen von bedeutend reduzierter Fahrzeit
und grösserer Bequemlichkeit gegenüber
dem Pferdeschlitten, viel grösser sind.
Bei Neuschnee musste oft mit einem Fahrzeug
leer vorangefahren, gjeichsam gebahnt
werden. Da die Raupen einsanken und somit
zwischen sich eine Schneebank liegen Hessen,
wurde ein Dreieckpflug, mit Gewicht
beschwert, nachgezogen, der die Bahn egalisierte
und für den nachfolgenden Kurswagen
öffnete.
Im Verlaufe des Winters zeigte sich auch,
dass die Strecke Cierfs-Münster, nachdem
sie durch die Gemeinden ausreichend gepfadet
worden war, fast immer mit den gewöhnlichen
Personenwagen befahren werden
konnte. Damit wurde die Fahrzeit vermindert
und die Raupenwagen für die eigentliche
Paßstrecke gespart.
Aus den Erfahrungen heraus wird für kommende
Winter überlegt werden müssen, wie
lange und wie weit hinauf, unter Verwendung
von Vorpflügen und Raupenketten, mit
den gewöhnlichen Fahrzeugen gefahren werden
kann. Es steht aber vor allem fest, dass
bis heute nur mit reinen Raupenfahrzeugen,
wie dem Citroen-Raupenwagen, ohne besondere
Schneepflugarbeit über jeden Schnee
gefahern werden kann. Dabei muss darnach
getrachtet werden, die Fahrzeuge möglichst
leicht zu bauen und einen Ueberschuss an
Motorkraft zur Verfügung zu halten.
Trotzdem der Fahrplan für die Raupenwagen
im offiziellen Kursbuch nicht bekanntgegeben
worden ist und die Verbindungen
nach Meran und Bozen ungünstig waren,
sind, bei fast doppelter Reisendenzähl gegenüber
1933/34, trotz Taxabbau mehr Einnahmen
erzielt worden. Mit beiden Fahrzeugen
wurden rund 10,000 km gefahren bei einem
Total-Benzinverbrauch von 'rund 8000 1; dabei
musste der Betrieb vom 13. November
1934 bis Ende April 1935 an 13 Tagen wegen
Lawinengefahr eingestellt werden.
Volle Anerkennung verdienen vor allem
die Strassenorgane und die Wagenführer,
die oft trotz fast unüberwindlichen Schwierigkeiten
und Hindernissen es ermöglichten,
dass das Endergebnis ein positives war und,
auf die wichtigen Erfahrungen aufbauend,
weiter gearbeitet werden kann.
Alle die Vorkehren, Versuche und Verbesserungen
dienen übrigens, wie auch aus dem
Vorstehenden erhellt, nicht nur dem Ausbau
der schweizerischen Alpenposten, sondern
überhaupt dem Reiseverkehr und damit der
Volkswirtschaft unseres Landes.
lt«»«H«:
Gefälschte Autokontrollschilder — eine Rechtsunklarheit.
Nicht selten haben sich unsere Gerichte
mit der Fälschung und dem Gebrauch von gefälschten
Autokontrollschildern zu beschäftigen. So dieser
Tage auch wieder die Strafkammer des st. gallischen
Kantonsgerichtes, wobei ein Autotaxiinhaber
aus dem St. Galler Oberland angeklagt war, eigenhändig
eine falsche Automobilnummer angefertigt
und dieselbe vorübergehend auch verwendet zu haben,
da er" seinen Wagen, den er in die Verpfändung
in eine Nachbargemeinde führen sollte, wobei
er unterwegs noch zwei Verdienstfahrten nach der
Luziensteig unternahm, nicht gelöst hatte und auch
nicht um einen Tagesausweis eingekommen war.
Nun werden solche Vergehen in den einzelnen
Kantonen ganz verschieden bestraft. Auf jeden Fall
kommt überall der Art. 63 des Bundesgesetzes über
den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr zur Anwendung,
der den Führer eines Motorfahrzeuges,
der ein falsches oder ein verfälschtes oder unleserlich
gemachtes oder nicht für das Fahrzeug bestimmtes
Kontrollschild gebraucht, mit Gefängnis
bis zu einem Monat oder mit Busse bis zu 1000 Fr.
bestraft. Auf Grund dieses Artikels hat nun das
Bezirksgericht Sargans jenen fehlbaren Autotaxiinhaber
zu einem Monat Gefängnis verurteilt, wobei
die Zubilligung des bedingten Straferlasses nicht in
Frage kommen konnte, weil der Verurteilte bereits
vorbestraft ist
Gegen dieses Urteil appellierte nun die Staatsanwaltschaft
an die Strafkammer des Kantonsgerichtes,
weil das Urteil von Sargans nicht der
st. gallischen Jurisdiktion in solchen Fallen entspreche.
Die Strafkammer stellt sich nämlich auf
den Standpunkt, dass ein Autokontrollschild eine
öffentliche Urkunde sei, die nach Art. 71 des st. gallischen
Strafgesetzbuches zu bestrafen sei, und weil
das kantonale Recht eine höhere Strafe vorsehe als
das eidg. Motorfahrzeuggesetz, nicht erst den Gebrauch
einer gefälschten Urkunde bestrafe, sondern
schon deren Anfertigung zum Zwecke rechtswidriger
Täuschung und eine Minimalstrafe von drei
Monaten Arbeitshaus bedinge, so habe hier das kantonale
Recht dem Buridesrecht voranzugehen. Die
Verteidigung des Angeklagten aus dem Oberlande
dagegen stellte sich auf den Standpunkt, dass in
allen Fällen eidg. Recht vor kantonalem Recht zu
gehen habe.
Nun ist auch in,diesem neuesten Falle das Kantonsgericht
bzw. die Strafkammer desselben der bisherigen
st. gallischen Rechtspraxis gefolgt und hat
den Beklagten wegen Vergehens nach Art. 71 St.-G.
(Anfertigung einer falschen Urkunde) und nach
Art. 63 B.-G. über den Motorwagenverkehr (Gebrauch
eines gefälschten Kontrollschildes) zu der
zulässigen Minimalstrafe von drei Monaten Arbeitshaus
und 20 Fr. Geldstrafe verurteilt, den Verurteilten
indessen mit Rücksicht auf das übersetzte
Strafminimum den Strafvollzugsbehörden der Wohltat
des teilweisen Strafnachlasses empfohlen.
Der st. gallische Strafrichter würde es mitsamt
der Staatsanwaltschaft begrüssen, zu erfahren, wie
die zuständigen eidg. Behörden sich zu dieser umstrittenen,
nicht unwichtigen Rechtsfrage stellen, ob
der Art. 63 B.-G. über M.-V. neben dem Gebrauch
eines gefälschten Kontrollschildes auch, ohne dass
das im Art. 63 besonders festgelegt ist, auch die
Anfertigung eines solchen in sich sohliesse, ob in
solohen Fällen neben dem Bundesrecht auch kantonales
Recht in Anwendung gebracht werden könne,
und zwar, wie 'das im Kanton St. Gallen Rechtspraxis
geworden ist, sogar primär. Aus diesem
Grunde wird nun der Fall aus dem St. Galler Oberlande
hoffentlich ans Bundesgericht weitergezogen
werden. D-
Veranstaltungen.
Wettbewerb der Ersatzbrennstoffe. Der Automobilclub
von Frankreich veröffentlicht soeben die
überaus interessanten Ergebnisse der vor einiger
Zeit stattgehabten Fahrt mit Ersatzbrennstoffen.
Sie war vom französischen, italienischen und
belgischen Automobilclub, zusammen mit den betreffenden
Ministerien, den brennkraftechnischen
Vereinigungen, Gasgesellschaften usw. veranstaltet
worden und führte von Rom aus, Luxemburg und
Belgien durch Frankreich mit dem Ziel Paris.
Diese Zuvarlässigkeits- und Verbrauchsfahrt um*
fasste Geschwindigkeit- und Bergprüfungen, Anlassprüfungen
für die Generatorgasmötoren und besondere
Fahrten für die elektrischen Fahrzeuge.
Es nahmen an der 2720 Kilometer langen Fahrt
Personenwagen und Nutzfahrzeuge teil, die sowohl
mit verschiedenen Brennstoffmischungen wie mit
Generatorgas verschiedenster Art, einzelne auch mit
Methylalkohol betrieben wurden.
Die Personenwagen Fiat, Berliet und Alfa Romeo
hatten Holzgasgeneratoren oder Holzkohlengasgeneratoren,
die vLastwagen Panhard solche für Anthrazit.
Der Gitroen-Tourenwagen, ebenso wie zwei
Latü-Lastfahrzeuge waren mit Gas und flüssigen)
Brennstoff, der Autobus S. P. A. nur mit kompri^
miertem Gas betrieben. Der Delahayewagen wurde
mit Methylalkohol gespeist.
Eine Uebersicht über die bei den einzelnen Nationen
verwendeten sogenannten nationalen Brennstoffe
ergibt für
Frankreich: 1. Methylalkohol, wovon der
7-Tonnenwagen 41,5 Liter je 100 Kilometer bei einer
mittleren Geschwindigkeit von 28 Stundenkilo-netern
verbrauchte; 2. Nabol, eine Benzin-Alkoholmischung,
und für die Dieselmotoren Schieferöl statt Gasoil.
Italien: Alccolina, S. C. I. A., Etametazolo,
Ragusa, Robur und Allen 30. Im allgemeinen sind
dies binäre und ternäre Kohlenwasserstoffe mit beträchtlichen
Beimischungen von Ethyl- oder Methylalkohol.
Belgien: Methanol-Benzol und Erdnussöl.
Die letztere Verwendung ist besonders interessant
(Kongo); der Miesselastwagen hat mit diesem
Pflanzenöl, allerdings auf flacher und wenig gebirgiger
Strecke gemessen, einen Verbrauch von
20,60 Liter je 100 Kilometer aufzuweisen gehabt
Was den Leuchtgasbetrieb anbelangt, sind die
Vergleichsziffern interessant, die bei dem 5-Tonnenwagen
Panhard ermittelt wurden. Er verbrauchte
im Wechselbetrieb auf 100 Kilometer je 41
Liter Alkohol, 26 Liter Benzin-Benzol und 24 Kubikmeter
Gas. Der Gasbetrieb wird besonders in
Frankreich stark gefördert. L, J.
Bildiept^dh
Verkehrsfragen. Sonderheft der Süddeutschen
Monatshefte. Verlag Knorr & Hirth, München.
Einzelheft 1.50 Mark.
, Der erste Teil des Juliheftes ist inländischen
Verkehrsfragen gewidmet. Staatssekretär Koenigs
beleuchtet zunächst die Grundsätzlichkeit moderner
Verkehrspolitik. Neben die überkommenen
Verkehrsmittel sind Automobil und Flugzeug
massgeblich getreten. Auch die Frage der Abgrenzung
der Reichsverkehrspolitik gegenüber der Zuständigkeit
der Gemeinden stellt sich unter neuem
Zeichen. Reichsbahndirektor Meyer berichtet über
Aufgabenkreis und Leistung der Reichsbahn.
Staatssekretär Ohnesorge über den Nachrichtenverkehr
der Reichspost. Ministerialrat Leopold unterwirft
die alte Verbindungsfunktion der Wasseristrassen
einer neuen Beleuchtung, wobei er sich
besonders für den die grossen westlichen und östlichen
Wassersysteme verbindenden Mittellandkanal
einsetzt
Ganz besonderes Interesse dürfen zwei wieder
in sich zusammenhängende Arbeiten beanspruchen.
«KrafVerkehrspolitik im Dritten Reich» von Ministerialdirektor
Brandenburg, und cDeutschlands
neue Autostrassen» von Reismann. Zeigt der erste
Aufsatz die Dinge mehr von, der juristisch-po-
Huschen Seite, so wird der zweite mehr der technischen
Glanzleistung gerecht.
Aus anderen Weltteilen konnten nur Ausschnitte
gegoben werden. Der bekannte Geopolitiker
Prof. Dr Haushofer umreisst das ihm besonders
vertraute ostasiatische Verkehrsproblem.
Jäffe berichtet über die Erschliessung des afrikanischen
Kontinentes.
So darf dieses ebenso vielseitig wie anregend
geschriebene Heft des allgemeinen Interesses sicher
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AUTOMOBIL-RFVUE FREITAG, 29 NOVEMBER 1935 — N° 96
LUFTFAHR
Luftfahrt im Spiel.
Es sind nicht immer und hauptsächlich die
komplizierten und raffiniert ausgestatteten
Gegenstände, die fesseln und sich als dauernd
unterhaltend und lehrreich erweisen,
sondern diese Eigenschaften kommen vorzugsweise
gerade Ueberraschungen zu, die
auf ganz einfachen mechanischen Tricks beruhen.
Deshalb erfreut sich der das Gesetz
des Auftriebs in einfachster Form repräsentierende
Kinderballon einer dauernden und
über die ganze Welt verbreiteten Beliebtheit,
die vielleicht nur vom Hampelmann übertroffen
wird, über den sich, nach einem bekannten
Volksliede, Vater und Mutter freuen,
Onkel und Tante, und den sogar der alte
Grosspapa scharmant findet. Ganz ähnlich
beliebt sind die bunten, mit Gas gefüllten
Kugeln, die, entgegen aller sonstigen Erfahrung,
von unten nach oben fallen und nicht
nur das Ergötzen der Kinder bilden, sondern
als Requisit ausgelassener Lustbarkeit der
Erwachsenen geradezu typisch geworden
sind. Wenigstens gibt es kaum Filmdarstellungen
von Karnevalfesten, Luxusballokalen
und dergleichen aus der letzten Zeit, in denen
nicht diese Ballons eine Hauptrolle spielen.
Eine rührige Industrie hat ihnen allerlei
von der Kugel abweichende Gestalten gegeben.
Diese neuen Formen waren erst möglich,
seit die fortgeschrittene Technik der Gummiverarbeitung
genügend dünne, undurchlässige
und formbare Häute lieferte, während man
bei den früher verwendeten Tierblasen auf
die von Natur gegebene Kugelform allein angewiesen
war.
Leider haben selbst die grössten dieser
Spielzeugballons nur etwa zwei Gramm
Tragkraft, beträgt doch das Gewicht von einem
Liter Luft nur etwa 1,2 Gramm und ist
davon noch das Gewicht der Gasfülung und
Haut abzuziehen. Deshalb ist es nicht leicht
möglich, in diesem kleinen Maßstabe mit
Gondeln ausgerüstete Luftschiffe, seien es
lenkbare oder unlenkbare,, freischwebend
nachzuahmen. Immerhin gelingt es, durch
Zusammenfügung einer Reihe von Ballonkörpern
oder durch Sonderanfertigung eines
langgestreckten, schwebefähige Luftschiffkörper
zu bilden, wenn man sehr sorgfältig
mit leichtesten Materialien arbeitet. Man kann
diese kleinen Zeppeline sogar mit Gummi-
Motoren und Propellern ausrüsten, die an einem
als Gondel benutzten Holzspane montiert
werden.,,
Viel leichter als nach dem Prinzip «leichter
als die Luft» lassen sich Spielzeuge auf
dynamischer Grundlage zum Fliegen bringen.
Solche Modellflugzeuge bieten dem Bastler
einen derart vielseitigen und anregenden
Sport, dass sich schon seit Jahrzehnten weite
Kreise damit beschäftigen. Während der Modell-Flugsport
früher fast nur in dafür geschaffenen
Spezialvereinen gepflegt wurde,
hat er in letzter Zeit weitere Verbreitung gefunden,
und Sonderteile, die man früher mühselig
selbst anfertigen musste, wie die Propeller
und Tragdeckrippen aus Holz, die Lager
und Endhaken für die Gummi-Motoren
aus Metall u. a. bekommt man jetzt überall
in reicher Auswahl der Qualität und in allen
möglichen Grossen.
Leider hat die wissenschaftliche Vertiefung,
zu der dieser Sport geradezu herausfordert,
bisher nicht mit seiner Ausdehnung
in der breiten Oeffentlichkeit Schritt gehalten,
und so sind auch die Resultate der
bisher auf diesem Gebiete veranstalteten
Wettbewerbe nur bescheiden und die Siege
mehr vom Zufall als persönlichen Verdienst
diktiert gewesen. Bei dem grossen Interesse
der Allgemeinheit werden jedoch von berufener
Seite die gegebenen Anregungen zum
systematischen Ausbau des Modellflugzeugwesens
sicher auf fruchtbaren Boden fallen,
und dann wird vielleicht sogar die zünftige
Wissenschaft Anregung und Nutzen aus ihm
ziehen. Natürlich müssen bei der Uebertragung
von Resultaten und Anschauungen, die
in kleinem Maßstabe gewonnen wurden, die
die Aehnlichkeitsgesetze berücksichtigt werden,
welche die Wissenschaft für solche ermittelt
hat. Vor allem ist zu berücksichtigen,
dass die Zähigkeit der Luft sich im Modellversuch
lange nicht so stark auswirkt, es
sei denn, dass viel grössere Geschwindigkeiten
angewandt werden, als sie in der Praxis
vorkommen, was sich nur selten verwirklichen
lässt.
Das gleiche kann man ungefähr auch von
demjenigen Teil des Modell-Sportes sagen,
der ohne motorischen Antrieb arbeitet und
daher als Modell - Gleitflugsport bezeichnet
werden muss. Auch diese Abart hat in letzter
Zeit kräftige Förderung erfahren. Man
wird jedoch bei dieser Art Sport vor allem
vor gar zu grosser Primitivität warnen müssen,
insbesondere dürfen Wettbewerbe mit
Handstart nicht, wie es tatsächlich vorgekommen
ist, in Speerwerfen ausarten, wenn
damit Interesse und Verständnis für das
Flugwesen gefördert werden soll.
Wir können diese Erörterung der fliegenden
Spielzeuge nicht schliessen, ohne eines
Typs zu gedenken, der zwar- nicht die verkleinerte
Abart heute aktueller Luftverkehrsmittel
bildet, aber dafür der älteste und verbreitetste
Sendbote der Kinder in das Luftmeer
ist. Der Papierdrachen ist nicht nur
uraltes Kulturgut der Chinesen und bei uns
seit Generationen heimisch, sondern auch
heute noch ein nicht zu unterschätzender
Experimentier- und Anschauungsgegenstand
für die heranwachsende Jugend.
Ueberhaupt darf das grosse Vergnügen,
welches spielerische und sportlich vertiefte
Beschäftigung mit fliegenden Modellen aller
Art verschafft, nicht darüber täuschen, dass
ihr ein ernster Wert innewohnt. Wir wissen
aus unmittelbarer Anschauung viel zu wenig,
von Wesen und Bedingungen des uns umgebenden
Luftmeeres, das der Mensch jahrtausendelang
wegen seiner schweren Wahrnehmbarkeit
für ein Nichts gehalten hat.
Unmittelbar angeschaute Erfahrungen, und
mögen sie auch im Spiel gewonnen sein, sind
deshalb ungemein wichtig. «Hoher Sinn liegt
oft im kind'schen Spiel.» , St.
Schweizerische Rundschau
Asto-S.B.B.-Lastwagen. Anlässlich der am
letzten Mittwoch stattgefundenen Verwaltungsratssitzung
der S.B.B, ist u. a. auch die
Frage der Angliederung von Bahnergänzungsdiensten
mit Lastkraftwagen (Asto) behandelt
worden. Bekanntlich läuft seit Einführung
der Astodienste die Eisenbahnergewerkschaft
unablässig Sturm gegen diese
Einrichtung. Der Verwaltungsrat hat nun beschlossen,
die bereits auf den Astodienst umgestellten
Strecken im einzelnen nochmals
eingehend auf die Zweckmässigkeit der
neuen Betriebsweise untersuchen zu lassen.
Von Fall zu Fall hat dann die Generaldirektion
zu entscheiden, ob einzelne Astolinien
schon' vor dem endgültigen Beschluss über
das Astosystem eingeschränkt oder aufgegeben
werden sollen.
Ein endgültiger Entscheid über die Astolinien
ist- auch deswegen verschoben worden,
weil der Bundesrat und die Bundesversammlung
demnächst zur gesetzlichen Regelung
des Wettbewerbes zwischen Eisenbahn
und Lastauto als der Hauptfrage wieder
Stellung nehmen müsse.
Am 5. Mai wurde das Verkehrsteilungsgesetz
mit Zweidrittelmehrheit verworfen.
Seither blieb es still um diese für die ganze
schweizerische Volkswirtschaft hochwichtige
Frage. Von Woche zu Woche aber
steigt die S.B.B.-Verschuldung ununterbrochen
um rund eine Million Franken an. Caveant
Consules tönt es aus dem Volke. Wie
lange geht es noch, bis dieser Ruf auch auf
dem eidg. Post- und Eisenbahndepartement
vernommen wird ?
Motorfahrzeug-Aussenhandel. Der schweizerische
Motorfahrzeugaussenhandel im Monat
Oktober umfasst 657 (718) zollstatistische
Einheiten im Werte von 3,36 (3,37) MM. Fr.
Eingeführt wurden im Berichtsabschnitt 632
Automobile, Chassis und Zubehörteile, gegenüber
695 im Oktober des Vorjahres, während
25 (23 Motorfahrzeuge ausgeführt wurden,
die mit den Zubehörteilen einem Wert von
1,47 (1,04) MM. Fr. entsprachen. Während
auf der Einfuhrseite eine wertmässige Verminderung
von 443866 Fr. festzustellen ist,
hat der Ausfuhrwert eine Zunahme von
432 776 Fr. zu verzeichnen. (Die detaillierten
Aussenhandelsergebnisse werden in einer der
nächsten Nummern veröffentlicht.)
Rauhermachung von Strassen. Letzte Woche
wurden in Zürich interessante Arbeiten für die
Rauhermachung glitschiger Asphaltbeläge vorgenommen.
Am Stadtgraben wurde die alte Asphaltfahrbahndecke
durch Zuführung von erhitzter Luft
aus einer Maschine neuartiger Schweizorkonstruktion
derart erhitzt und weich gemacht, dass die
oberste giatte Schicht mit Leichtigkeit weggekratzt
werden kann. Die Strasse wurde alsdann mit einem
neuen Asphaltbelag versehen, der den grossen Vorteil
hat, dass er nicht nur wesentlich heller, sondern
auch viel rauher und griffiger ist, wozu noch
kommt, dass er auch bei langem und starkem Befahren
diese Rauhigkeit nicht verliert. Das Zustandekommen
des bekannten glitschigen Stampfasphaltbelages
wird dadurch ausgeschaltet, und die
Sicht ist für den Fahrer auch bei Regenwetter,
d. h. nasser Fahrbahn, eine bessere als bei den
dunklen Asphaltstrassen. Nachdem man in Zürich
mit den hellen Betonstrassen nicht verwöhnt ist,
wird man diese Neuerung dankbar begrüssen. Es
wäre ausserordentlich wünschenswert, wenn die
zahlreichen glitschigen Strassen der Limmatstadt
— es seien hier nur Bahnhofstrasse und Utoquai
genannt — in Bälde mit dem neuen Verfahren rau- ,
her und damit verkehrssicherer gestaltet werden
könnten.
V

— FREITAG, 29. NOVEMBER 1035. AUTOMOBIL-REVUE
F E U I L L E T O N
Blumenhölle am Jacinto.
Fortsetzung von Seite 2.
Und alles sind Krokodile, die nicht die geringste
Notiz von uns nehmen! Wir aber auch
nicht von ihnen! So leise wie möglich und
doch schnell, wie nur die Indianer rudern
können, stiehlt sich die Curiaria um die Brutstätten
der dösenden Saurier herum. Es
braucht ja nur einigen dieser Panzerechsen,
die die Luft mit ihrem durchdringenden Geruch
erfüllen, einzufallen, quer vor uns ins
Wasser zu springen. Wie leicht kippt die
Curiaria um!
Merkwürdig schön ist die Szenerie. Seidig
blaues Wasser, wie flutende Seide in sachten
Wellen atmend, dazwischen helle Sandstreifen
mit bunten Leibern bedeckt. Dann runde und
längliche Schilfbüschel, um die Libellen
schweben, stille Flächen, wo die Blätter der
Vidtoria regia symmetrische Reliefs bilden,
auf denen kopfgrosse, schneeweisse Blüten
schaukeln.
« Rudert, Muchachos! » flüstert Henderson,
und das Schnarchen vieler hundert Krokodile
zittert beängstigend in der heissen, gaukelnden
Luft. So, jetzt sind wir wieder im Flusse.
Hei! und dort ist ja noch einer. Mehr noch,
lauter breite Wasseradern, die dem See von
allen Seiten zuströmen.
Hallo! Vorhin ruderten wir mit der Flut
und nun auf einmal gegen sie? Und wo ist
denn nur die Plantage des Coronel? Hätten
wir sie nicht schon längst sichten müssen?
Henderson prüft den Kompass, schaut lange
nach der Sonne. «Verirrt! Hm, Orchideen
gibt's überall. Vorwärts, Muchachos! » sagt er
gleichgültig, und die Indianer stemmen unser
Fahrzeug der schwachen Strömung entgegen.
Rechts von uns zweigt ein breites Bayou ab,
verliert sich in Schilfmassen, die, vom Zauber
der Sonnenstrahlen umflossen, brennenden
^eldern gleichen. Eine grosse Curiaria lenkt
aus diesem scheinbaren Inferno heraus! Eine
zweite folgt und zuletzt eine dritte.
In jeder sitzen gekrümmte Indianer mit
breiten, melancholischen Gesichtern; die
schwarzen Haare, die straff bis auf gelbbraune,
knochige Schultern fallen, sind über
der Stirn zur Ponyfrisur getrimmt. Es sind
drei Mann, die in jedem Kanu hocken, dicht
hintereinander. Und mit einer Schnur, die
von- Hals zu Hals läuft, hat man sie zusammengeknüpft!
Ihre dünnen Arme tauchen rhythmischen
Schwunges die Paddel ein. Im Stern eines
jeden Fahrzeuges sitzt ein bewaffneter Mann
in schmutzigem Buschanzug, den grossen Filz
auf dem Kopfe. Und der eine, das ist ja der
schwarze Jüan! hält eine Peitsche in der klobigen
Faust, schnellt sie wie spielend über die
nackten Rücken der Ruderer.
•> Höhnisch grinst der Neger herüber und
-ruft: «Sieh da, Senhores! Ich dachte, wir
, /ürden uns heute abend noch bei Urubu treffen!
»Henderson murmelt: « Wenn du wüsstest,
mein schwarzer Schneeball! » Die Curiaria
kreuzt unsern Bug, hält jetzt, schneller als
wir fahrend, denselben Kurs. Uno, Dos und
Tres paddeln immer langsamer, und nacheinander
führen die beiden andern Fahrzeuge
das Manöver des ersten aus. In jedem rudern
drei Indianer. Menschen, die durch eine Leine
um die Hälse miteinander verbunden sind und
die uns aus grossen, traurigen Augen anblikken.
Der Brasilianer im Heck raucht eine
Zigarette.
Nun liegen die vier Curiarias, unsere als
letzte, in Kiellinie. Aber die Peitschen sausen
jetzt um nackte, gebückte Schultern, und zusehends
entfernt sich die Flotille des schwarzen
Juan.
Die rudernden Indianer singen! Es ist ein
dumpfes, plätscherndes Lied, schwermütig
und hoffnungslos wie die schwarzen Augen
der Sänger, die mich eben noch anblickten.
Schon ganz weit weg sind nun die drei Boote.
Ihre Umrisse zerfliessen bereits in der flimmernden
Luft. Und eben biegen sie um eine
mit Fächerpalmen bedeckte Insel, sind plötzlich
verschwunden.
Jetzt versiegt auch das klagende Lied.
«Sie stehlen Indianer, Senhor! » flüstert
Uno und meint die Brasilianer. Langsam ru-
,dern wir weiter, und auf einmal bohrt sich
unsere Curiaria tief in einen Schilfklumpen
hinein, bleibt in seinem grünen, knisternden
Herzen stecken.
Horch! Stimmen fHessen heran, Ruderschläge
und dumpfes Poltern. Da rauscht es,
nud durch die Rohrstengel erblicke ich sieben
Boote vorbeiflitzen. Männer, die die Aermel
hochgestreift haben, tauchen die Paddel ein.
Bekannte Gesichter unter breiten Sombreros.
Sonnenstrahlen blitzen auf Karabinerläufen!
Und eine tiefe, salbungsvolle Bassstimme
spricht: « Der galante Coronel Numez, haha!
Was er wohl sagen wird, wenn wir ihn fragen?»
Die Antwort erstirbt murmelnd in der
Ferne, und Henderson flüstert: «Haben sich
also die Absicht fest in den Kopf gesetzt, die
Kerle. Hm, schätze, dass wir der Sache aus
dem Wege gehen! »
Die Indianer schieben das Fahrzeug wieder
in offenes Wasser und rudern gleichmässig
weiter. . /
Vorne, wo die Curiarias, die Bastiano
Reyes, der Urwaldhändler, anführt, eben von
den Dunstschichten wie Schatten aufgesogen
werden, schwebt eintöniger Gesang.
Und seufzend verhallt er. Das Wasser
schimmert.
Gespräch über Erfurt.
Ein unentwirrbares Durcheinander von
Sümpfen, Flüssen, Seen, Inseln und Urwald
umgibt uns, wohin wir auch schauen. Wir
brechen durch Schilfgras, schlittern über
hellgrüne Blätter der Victoria regia, paddeln
verzweifelt gegen zischende Strudel an und
merken verblüfft, dass wir von einer Strömung
dahingetragen werden.
Henderson lästert laut und anhaltend.
Denn wir wissen nicht, was wir tun sollen!
Ob wir uns nach links oder rechts, vorwärts
oder rückwärts wenden; ob wir uns
der Stromesgewalt überlassen oder ihr entgegenrudern;
ob wir den ruhelosen Fluten
entfliehen und die stillen, blitzenden Spiegel
der Seebecken durchqueren, es ist alles das
gleiche. Stets stossen wir auf eine Insel, auf
Untiefen oder Urwaldmauern, die schwindelnd
hoch aus dem Wasser schiessen. Der
Kompass hilft absolut nichts, er macht uns
nur noch verrückter. Denn an seiner unruhigen,
keinen Augenblick stille stehenden
Nadel erkennen wir, dass wir uns fortwäh
rend im Kreise herumbewegen.
Das Labyrinth der Caripunhassümpfe umklammert
uns mit tausend Fesseln.
Und Orchideen ? Ja, da hängen welche
in den Lianen dort. Und daneben aus der
Gruppe der faulenden Strünke heraus, die
gleich schwarzem Gigantengebein übereinanderliegen,
leuchtet heller Blütenschimmer.
Orchideen überall! Gelbe, violette, rote und
weisse. Vor allem goldrote! Herrlich und
schön oder abschreckend widerlich anzusehen,
von betäubendem Dufte. Aber es sind
Blumen, wie sie zu Hunderten und Tausenden
im Sertao wachsen. Kein seltenes Blut
ist dabei. Und Henderson, der Blumen genau
so kennt wie seine Tasche, hat jetzt keinen
Blick für diese Kinder der Flora übrig. Und
wenn, dann nur einen verächtlichen, geringschätzigen
! -
«Jeder europäische Gärtner verkauft sie
für drei Schillinge das Stück. Glaubst du,
dass unsereiner dafür im Sertao* herumkriecht?»
Er lacht bitter, dann legt et die
Hand auf meine Schulter und redeL ernsthaft
: «Hast mir erzählt, wärest mal Walfänger
gewesen. Harpunenschmeisser auf
'nem alten HoJzkahn in der Arktis! Ist verflossene
Romantik, Boy. Gibt's heute nicht
mehr, was du da erlebt hast. Man schiesst
den Wal nun von Bord aus, hübsch mit 'ner
Kanone, schätze ich. Und die alten Walfänger
gehören der Vergangenheit an, Partner.
Bist 'n junger Kerl, 'n teuflisch merkwürdiger
Bursche und hast 'ne Menge komischer
Gedanken, schätze ich. Haha, mein junger
Dutchman, hast dir nun wieder einen Beruf
ausgesucht, den es bald nicht mehr geben
wird. Orchideenjäger sind fast erledigt in
dieser Welt, kalkuliere ich.»
Staunend schaue ich ihn an, und während
die Indianer gleichmässig rudern, erklärt er:
«Wird viel Geld gemacht mit Orchideen,
Boy. Genau so viel wie mit alten Leinwand-
•appen, auf die Kerle wie Goya, Rubens,
Dürer und andere vor etlichen hundert Jahren
Bilder malten. Und schätze ich, ihr Gertnans
habt glorreich kluge Meinungen,
manchmal. Höre, Boy, sag, weisst du etwas
über Erfurt?»
Ich antworte verwundert: t Es wächst
gutes Gemüse in der Gegend. Und Blumen !
Ja, ich erinnere mich, dass von dort aus
Samen in die ganze Welt verschickt werden
!»
Der Amerikaner nickt. « Yes, und Orchir
deen, schätze ich. Züchten und kreuzen
Orchideen, die Kerle von Erfurt. Und haben
es fein heraus. Ueberfein ! Pikfein ! Bringen
die seltensten Orchideen zuwege, diese
Züchter in ihren Treibhäusern in Erfurt, und
haben, wie ich schätze, schon 'ne Menge
Kundschaft unter den Lords und Mijnheers!»
Henderson ballt die Faust und redet weiter
: « Habe den Glauben... und ist nicht nur
'n Glauben, sondern feststehende Tatsache,
dass wir beide hier in den Caripunhassümpfen
und die paar andern, die in Zentralamerika
Orchideen suchen, sowie die drei
oder vier, die dasselbe in Borneo tun
well, trage mich mit der Meinung, dass
diese Boys und wir die letzten Orchideensucher
in der Welt sind. Die Erfurter haben
unsern Beruf kaputt gemacht, wie ich kalkuliere.
(Fortsetzung folgt.)
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II. Blatt
BERN, 29. Nov. 1935
No 9»
II. Blatt
BERN, 29.Nov.193S
Noch vor gar nicht zu langer Zeit hatten
die Gegner des Automobils wenigstens ein
Argument, das man ihnen nicht widerlegen
konnte: Die Benützung des Automobils sei
eine Saisonangelegenheit. Der Betrieb im
Winter war in der Tat mit soviel Strapazen
und Gefahren verbunden, dass schon fast Begeisterung
dazu gehörte, sich dem Auto während
dieser Jahreszeit anzuvertrauen. Wenn
seine Verwendung heute von jedweder Witterung
unabhängig ist, so ist das in erster
Linie ein Verdienst der Zubehörindustrie; sie
hat durch Schaffung unzähliger nützlicher
Dinge das Automobil zu einem während des
ganzen; Jahres gebrauchsfähigen Verkehrsmittel
gemacht und ihm damit erst zu seiner
jetzigen Popularität und Wirtschaftlichkeit
verholfen. Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit
sind heute auch für den Winterbetrieb
selbstverständliche Begriffe. Zudem lässt sich
das Wageninnere so behaglich" und angenehm
ausstatten, dass der Autofahrer auch
gesundheitliche Nachteile nicht zu befürchten
hat. Wer also will es sich heute noch
leisten, seinen Wagen während der Wintermonate
der Garage zu überantworten? Wo
doch Versicherung und Garagemiete und
Steuer weiterlaufen? Die Ueberlieferung, dass
nur im Sommer Erholung möglich sei, ist
längst nicht mehr gültig. Und kein anderes
Verkehrsmittel vermag uns in so innigen Kontakt
mit der Natur zu bringen wie gerade das
Motorfahrzeug. Es führt uns in Gegenden, die
wir mit der Eisenbahn nicht durchqueren können.
Immer fügt es sich unserem Willen, auch
im Winter, wenn wir seine durch die veränderten
Temperaturverhältnisse bedingten
Wünsche nach erhöhter Wartung und Pflege
erfüllen.
In erster Linie sei hier von den Massnahmen
die Rede, die
zum Schutz der Maschine gegen unerwünschte
Kälteeinwirkungen
getroffen werden müssen. Zumindest ist dafür
zu sorgen, dass das Kühlwasser nicht einfriert.
Am besten bedient man sich dazu der
j!kutobeti>^el»
speziell dafür im Handel befindlichen Spezialpräparate,
die entweder als Zusatz zum
Kühlwasser oder als direkte Füllung für das
Kühlsystem zu verwenden sind. Wenn auch
die Anschaffung solcher Präparate anfänglich
vielleicht etwas teuer erscheint, so sollte
man doch vor ihr nicht zurückschrecken. Man
bedenke, dass ohne Frostschutzmittel ein einziges
Einfrieren des Kühlsystems Reparaturen
im Betrag eines Vielfachen dieser Ausgabe
zur Folge haben könnte. Häufig wird man
sich durch Anwendung solcher Frostschutzpräparate
auch eine besondere Heizung des
Einstellraumes oder andere Massnahmen zur
Kühlwassertemperierung ersparen können.
Schliesslich ist nicht ausser acht zu lassen,
•m
Winter
dass manches dieser Spezialpräparate auch
jahrelang später wieder verwendet werden
kann, wenn man sich die Mühe nimmt, sie im
Frühling abzulassen und aufzubewahren.
Voraussetzung dafür ist allerdings wieder,
dass nidht durch Undichtigkeiten im Kühlsystem
Verluste eintreten. Manche
Frostschutzpraparate
neigen nämlich dazu, durch ihre kalklösende
Wirkung alte Undichtigkeiten wieder in Erscheinung
treten zu lassen. Wird das Kühlsystem
nach Anwendung eines Frostschutzmittels
undicht, so braucht also das. Präparat
durchaus nicht schädlich zu sein. Allerdings
tauchen auf dem Markt hin und wieder auch
Das Auto als Vermittler im Wintersport. Rasch- %d bequem trägt es den Sportsmann in Skigebiete
hinauf, die sonst oft nur in stundenlangen ermüdenden Märschen erreichbar wären.
••»•£"Bl
(Photo Blau, St. Moritz.)
Präparate auf, welche die empfindlichen Lamellen
des Kühlers angreifen. Vorwiegend
handelt es sich dabei um Salzlösungen.
Was man gewärtigen kann, wenn man den Motor
einfrieren lässt.
Die bewährtesten gegenwärtig im Zubehörhandel
erhältlichen Rostschutzmittel haben
die Eigenschaft, das völlige Erstarren der
Kühlflüssigkeit bis zu sehr tiefen Kältegraden
hinab zu verhindern. Das Kühlmittel nimmt
vielleicht wohl bei grosser Kälte eine breioder
salbenartige Konsistenz an, erstarrt aber
nie zu einer kompakten Masse, die erst die
Gefahr eintreten lässt, dass Metallwandungen
gesprengt werden.
Vom Gebrauch selbsthergestellter Frostschutzgemische
ist im allgemeinen eher abzu ;
raten, da ihre Schutzwirkung nicht immer
ganz zuverlässig ist. Für den Fall, dass einer
das Basteln nicht ganz lassen kann, oder dass
einmal kein handelsmässiges Präparat erhältlich
wäre, geben wir hier jedoch trotzdem
noch einige Rezepte bekannt. Sehr oft angewandt
wurden früher einfache Spritzusätze.
Da Alkohol aber schon bei wenig mehr als
60 Grad zu sieden beginnt, verdampft er sehr
rasch. Ueber den jeweiligen Gehalt der Mischung
an Alkohol schwimmt man dann meist
im Ungewissen, und fügt man nicht alle paar
Tage von neuem Sprit bei, so kann das Kühlsystem
trotzdem einmal einfrieren.
Zuverlässiger ist schon Glyzerin als Zusatz.
Es verdunstet praktisch nicht, sollte
also, wenn das Kühlsystem dicht ist, bei einmaliger
Einfüllung genügen. Dafür muss bei
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wenn man einen Schutz gegen die tiefst vorkommenden
Temperaturen erreichen will. Da
weiter kein Rohglyzerin verwendet werden
kann, weil dieses meist Säuren enthält, die
dem Kühlsystem schädlich sind, kommt Glyzerin
als Frostschutzzusatz auch nicht gerade
billig zu stehen.
Durch Mischung von Alkohol und Glyzerin
zugle'ich lassen sich zum Teil noch günstigere
Frostschutzmittel gewinnen. So weist z. B. ein
Gemisch von gleichviel Glyzerin und Methylalkohol
mit einer mehr oder weniger grossen
Menge Wasser einen noch tieferen Gefrierpunkt
auf als ein Gemisch von Wasser
mit doppelt so grossem Anteil an Glyzerin
und Alkohol allein. Im übrigen gibt die untenstehende
Tabelle Aufschluss über die Frostschutzwirkung
der gebräuchlichsten Zusätze.
Vorgeschlagen und vereinzelt in Amerika
angewandt wurden auch konzentrierte Lösungen
von Zucker, Honig oder Melasse. Hauptsächlich
aus Prejsgründen scheiden sie aber
bei uns aus. Schon wieder eher geeignet "ist
dagegen Glykol, eine wasserhelle, süsslich
schmeckende Flüssigkeit mit einem Siedepunkt
von 197 Grad.
Wasser 90% 80% 70% 60% 60% 40%
Zusatz 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Methyl-Alkohol —5° —12° —19° —29» —40° —55°
Aethyl-Alkohol —3° —7° —12° —19° —28° —39°
Isopropyl-Alk. —3° —8° —14° —22° —30° —42°
Glyzerin —2° —6° —11° —17« —24°
Glykol —3« —9° —16° —240 _35o
Friert trotz aller Vorsichtsmassnahmen das
Kühlsystem einmal ein, so gehe man nur mit
Vorsicht ans Auftauen. Der Motor soll auf
alle Fälle nicht mehr gedreht werden, bevor
das Wasser wieder frei zirkuliert, da sonst
fast sicher der eingefrorene Flügel der Wasserpumpe
von seiner Welle abgerissen wird.
Am besten bringt man den Wagen in eine
warme Garage und überlässt ihn eine Stunde
sich selbst. Zur Beschleunigung des Schmelzvorganges
dürfen höchstens in heissem Wasser
getränkte Lappen verwendet werden, nie
Eia unerlässliches Kontrollinstrument bei nicht
durch Thermostaten automatisch geregelter Wassertemperatur
stellt das Kühlwasserthermometer
dar.
aber örtlich besonders intensiv wirkende
Wärmequellen, da hierdurch die Sprengwirkung
vergrössert würde. Dass man schon mit
Rücksicht auf die Brandgefahr dem Zylinderblock
nicht gar mit einer Lötlampe zu Leibe
rücken darf, versteht sich von selbst. Vor
dem ersten Anlassversuch ist durch Zuhilfenahme
der Andrehkurbel sorgfältig abzufühlen,
ob die Wasserpumpe wieder frei arbeitet.
Wenn nötig, kann man dann, um das Auftauen
zu beschleunigen, den Motor ganz langsam
laufen lassen.
Die Batterie verdient während der Wintermonate
eine ganz besonders sorgfältige Wartung.
Sprengwirkungen am Zylinderblock oder
Zylinderkopf zwangen früher fast immer zum
Ersatz der betreffenden Teile. Durch die moderne
Schweisstechnik hat man es jedoch
fast immer in der Hand, schwere Brüche und
Risse zu viel geringeren Kosten wieder zu reparieren.
Oft können solche Schweissreparaturen
sogar ohne Demontage der betreffenden
Teile vorgenommen werden.
Ueber das
Anlassen des kalten Motors,
das im Winterbetrieb gewöhnlich das nächstwichtigste
Problem darstellt, haben wir schon
im Artikel «Saison-Wechsel» der Nummer 87
unlängst einige Angaben gemacht. Nur kurz
sei hier noch wiederholt, dass das Anlassproblem
in erster Linie eine Frage des Ladezustandes
der Batterie, der Anwendung des
richtigen Qels und der geeigneten Gemischbildung
ist. Bei halbentladener oder sonstwie
vernachlässigter Batterie wird der Motor nie
auf genügende Anlasstourenzahlen kommen,
besonders wenn vielleicht noch ein harzendes,
in der Kälte zu dickflüssiges Oel dem Durchdrehen
des Motors einen viel zu grossen Widerstand
entgegensetzt. Auch die Zündung
kann dann, wenn sie von der Batterie nicht
unabhängig ist, mehr oder weniger Versagern
und die durch die Kälte ohnehin in Mitleidenschaft
gezogene Gemischbildung wirdobei zu
geringer Tourenzahl erst recht schlecht. Keiii
Wunder, wenn sich dann der Motor denkbar
bockbeinig benimmt.
Bei dieser Gelegenheit sei übrigens erneut
auch an die Notwendigkeit erinnert, die Oelfilter
des Motors häufig genug auszuwechseln
oder zu reinigen. Ein verstopfter Filter
hat zwar auf das Anlaufen des Motors keinen
Einfluss, kann aber schwere Lagerschäden
zur Folge haben, weil er der Oelpumpe
die Arbeit erschwert oder gar ganz verunmöglicht.
Ueber die zweckmässige Wartung der Batterie,
die besonders im Winterbetrieb unerlässlich
ist, haben wir in Nummer 93 noch
eingehend geschrieben. Meist wird die Batterie
mit Rücksicht auf die erhöhten, an sie gestellten
Anforderungen von Zeit zu Zeit eine
Aufladung durch eine fremde Stromquelle
notwendig haben. In Erwägung zu ziehen ist
auch eine Neueinregulierung der Dynamo,
eine Frage, deren Beantwortung dem Autoelektriker
anheimgestellt werden soll.
Zur
Gemischanreicherung
war es früher allgemein Brauch, durch die
dazu vorgesehenen Zischhähne Benzin in die
Zylinder einzuspritzen. Demselben Zweck
dienten spezielle, fest eingebaute Einspritz-
Vorrichtungen. Heute ist der Fahrer fast immer
ausschliesslich auf die Bedienung der
Luftdrossel (Choke) angewiesen, wenn er das
Gemisch bereichern will. Zischhähne werden
vom Konstrukteur sozusagen nie mehr vorgesehen
und selbst die Schwimmernadel des
Vergasers, mit der man das Benzin zum
Ueberlaufen in das Ansaugrohr veranlassen
konnte, ist heute meist nicht mehr zugänglich.
Um so mehr hängt von der richtigen Bedienung
der Luftdrossel ab. Es gilt, sich immer bewusst
zu sein, dass nur ein Gemisch von ganz
bestimmter Zusammensetzung gut entzündbar
ist. Das allzusehr angereicherte Gemisch
wird ebenso wenig entzündet, wie das zu benzinarme,
das der Vergaser bei kaltem Motor
liefert. Man gehe also systematisch vor und
merke sich genau die Stellung der Luftdrossel,
bei welcher der Motor am besten anspringt,
sowie die Dauer, auf welche der betreffende
Knopf in dieser Stellung gehalten
werden muss. Eine unnötig starke Uebersättigung
ist, wenn irgend möglich auch deshalb
zu vermeiden, weil sonst der Oelfilm von den
Zylinderwänden abgewaschen und das Oel im
Kurbelgehäuse von dem durchsickernden Ben-
Tzin verschlechtert wird.
iv Eine der grössten Fortschritte erbrachten
die Vergaser, bei welchen durch Betätigen
Schnitt durch den «Starter-Vergaser» des Solex-
Vergasers. Gs = Starterdüse; Ga = Lultdüse des
Startgemisches; b = Mischkammer des Startgemisches;
d und e = Schieberöffnungen; t = Tauchrohr;
a = Benzinschacht; m^n = Brennstoffniveau.
eines Knopfes beim Anlassen des kalten Motors
eine besondere Düse in Aktion tritt. Das
Gemisch erhält hierdurch die erforderliche
Anreicherung in günstiger Dosierung, und
zwar sowohl in quantitativer wie in qualitativer
Hinsicht. Anstatt dass man im Auffinden
der günstigsten Luftdrosselstellung mehr oder
weniger vom Glück abhängig ist, schafft ein
einziger Handgriff die denkbar besten Vorbedingungen.
Auch die Gefahr, dass der Motor
durch zu starke Anreicherung des Gemisches
«ersäuft», ist ausgeschlossen und das Risiko,
die Schmierung durch ein zu reiches Gemisch
zu schädigen, viel geringer.
Aber auch sonst wird
im modernen Vergaserbau auf die Temperatureinflüsse
weitgehend Rücksicht genommen.
So findet man Vergaser, bei welchen ein
Thermostat die Vorwärmung regelt oder sogar
die oben erwähnte Startvorrichtung
selbsttätig in oder ausser Wirkung bringt. Die
Vorwänmungseinrichtungen zeigen ganz allgemein
eine viel grössere Sorgfalt der Durchbildung
als früher. Die Saugrohrheizung wird
fast immer mindestens von Hand regelbar
ausgeführt, so dass man auch in dieser Hinsicht
den Betrieb den Temperatureinflüssen
anpassen kann. Bei älteren Wagen mit primitiveren
Vergasern besteht immer noch die
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JV°96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE 11
sie einer um das Auspuffrohr herum gelegten
Manschette entnimmt. Aehnliche Ziele, nämlich
eine innige Durchmischung der Luft mit
dem Brennstoff und Verhinderung von Brennstoffkondensatbildungen,
verfolgen auch die in
das Saugrohr selbst einzusetzenden Wirbelstromerzeuger.
Obschon bei gut instand gehaltener Batterie,
gut eingestelltem Vergaser, gepflegter
Zündanlage und Anwendung eines geeigneten
Oels ein moderner Motor selbst bei grösster
Kälte ohne Schwierigkeiten anlaufen sollte,
seien hier noch einige Massnahmen erwähnt,
die gegebenenfalls von Nutzen sein können.
Das sicherste Mittel, den bockenden Motor
in Gang zu bringen, besteht immer noch im
Anschleppen oder Anschieben des Wagens.
Datrtft die Uebertragungsorgane dabei nicht
iibermässig beansprucht werden, ist der zweitgrösste
Gang einzuschalten. Selbstverständlich
wird diese Gangstufe schon bei stillstehendem
Wagen eingerückt und ein leichter
Anlauf vorerst nur durch Auskuppeln sichergestellt.
Auch ein « ersoffener » Motor, den
zur Vernunft zu bringen man sich vielleicht
sonst noch viertelstundenlang hätte abquälen
können, wird auf diese Art meist nach wenigen
Sekunden zum Leben erwachen. Wenn
nicht, kann man ruhig annehmen, dass irgendeine
tiefere organische Störung vorliegt, die
es zuerst zu beheben .gilt.
Von nicht geringer Bedeutung ist in jedem
Fall im Winter für das mehr oder weniger
leichte Anspringen des Motors die Einhaltung
des korrekten Zündkerzenelektroden- und
Unterbrecherabstandes. Der Elektrodenabstand
soll 0,5 bis 0,7 mm, der Abstand dv".r
Unterbrecherschrauben 0,4 mm betragen.
Ausser den falschen Einstellungen können
von Seiten der Zündung verrusste oder durch
Feuchtigkeitsniederschlag nass gewordene
Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des Motors
hat auch der Elektrodenabstand.
Zündkerzenisolatoren, Feuchtigkeit im Unterbrechergehäuse
oder eine Verschmutzung des
Verteilers Anlaßstörungen hervorrufen.
In Fällen, in denen der Motor besonders
grosse Renitenz zeigt, kann man versuchen,
ob nicht das Eingiessen von etwas Benzin
oder Einspritzen geringer Mengen von Aether
in die Ansaugöffnungen des Vergasers oder
in die Luftfilter hilft. In letzter Zeit ist auch
ein leicht flüchtiges Präparat auf dem Markt
erschienen, das sich bequem in einer Tube
mitführen lässt und das bei Bedarf wie
Zahnpasta in die Saugöffnung des Vergasers
hineingedrückt wird.
Ist der Motor einmal angesprungen,
so ist er gewöhnlich noch nicht imstande,
gleich die volle Leistung abzugeben. Bissich
die Saugleitung einigermassen erwärmt hat
und das Oel dünnflüssiger geworden ist, er-
Einbauheispiel eines Widerstandsheizkörpers zur
Warmhaltung des Kühlwassers in der Garage.
halten die Zylinder nur ein schwer verdauliches
Gemisch und das Oel wirkt vorläufig
mehr als ein Klebmittel. Früher galt es als
ausgemacht, dass man einen kalten Motor
nur ganz langsam warmlaufen lassen dürfe,
weil man sich sagte, dass die Schmierung
doch anfänglich nicht imstande sei, die aufeinander
gleitenden Metallflächen gegenseitig
wirksam zu schützen. Neue Untersuchungen
haben jedoch gezeigt, dass man diese
Vorsicht auch nicht übertreiben darf. Solange
die Zylinderwände nämlich eine bestimmte
Mindesttemperatur noch nicht erreicht
haben und die Verbrennungen noch
unvollständig sind, bilden sich an ihnen Säuren,
die unter Umständen eine viel raschere
chemische Zylinderabnützung zur Folge haben
als sie auf mechanischem Weg durcft
etwelche Mängel der Schmierung zustande
käme. Ist die Warmlauftourenzahl des Motors
allzu niedrig, so unterbleibt auch noch
jede Sprühschmierwirkung des Oels. Die Zylinder
bleiben dann unter Umständen längere
Zeit trocken, was natürlich ihre Abnützung
nochmals begünstigt. Nach den heutigen wissenschaftlichen
Begriffen geht man am
zweckmässigsten vor, indem man den Motor
gleich nach dem Anlaufen auf mittlere Tourenzahl
bringt und, wenn nicht ein Thermostat
vorhanden ist, den Kühler zudeckt, so
dass sich der Motor möglichst rasch erwärmt.
Auch durch Anwendung von Obenschmierölen
und Kolloidgraphit-Präparaten
dürften sich die Betriebsbedingungen vor allem
in den ersten Momenten nach dem Start
wesentlich verbessern lassen.
Eine Motortemperatur von 70—85 Grad
sollte, wenn möglich, ständig auch während
der Fahrt eingehalten werden, da sonst sowohl
die Betriebswirtschaftlichkeit wie auch
die Leistungsfähigkeit der Maschine sofort
abfallen. Bei modernen Wagen sorgen Thermostate,
die entweder direkt auf den Kühlwasserumlauf,
oder dann auf Jalousien einwirken,
für die Konstanthaltung der Kühlwassertemperatur.
Ausserdem kann man sich
durch Kühlermuffe und zweckmässige Abdeckung
der Ventilationsschlitze in den
Seitenteilen der Motorhaube behelfen. Sehr
empfehlenswert ist in allen Fällen der nachträgliche
Einbau von Jalousien, die als ganzes
Aggregat auch mit automatisch regulierendem
Thermostat erhältlich sind, und der
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N° 96 — FREITAG, 29. •NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE 13
Neben elektrischen Heizkörpern, die als
Strahler vor den Kühler gehängt, als Lufterhitzer
irgendwo in der Nähe des Motors
aufgestellt und als Wärmequellen für das
Kühlwasser in Form von Muffen oder Patronen
mit dem Kühlsystem in Verbindung gebracht
werden, alle aber natürlich eine Anschlussmöglichkeit
bedingen, erfreuen sich
die unbeschränkt transportablen sogenannten
katalytischen Benzinöfen grosser Beliebtheit.
Das Benzin verbrennt in diesen Körpern
ohne jeden Geruch und Rauchbildung
und ohne Flamme, so dass man sie gefahrlos
unter die Motorhaube stellen oder zur
Heizung des Wageninnern verwenden kann.
Bei nicht zu strengen Wintern können die
Heizkörper auch zur Temperierung der Garage
dienen. Will man jedoch den Wagen
immer möglichst rasch startbereit haben und
in der Garage auch bei scharfer Winterkälte
gelegentlich Arbeiten ausführen können, so
kommt man um eine richtige
Garageheizung
nicht herum. Wo sich die Garage in der
Nähe eines Wohnhauses befindet, kann häufig
ohne grosse Kosten ein weiterer an diese
angeschlossenen Heizkörper aufgestellt werden.
Die Industrie hat auch separate Warm-
In den Garagen mit Zentralheizung stellt man den
Wagen vorteilhafterweise mit dem Kühler möglichst
nahe an den Heizkörper heran.
Wasserheizungen oder Warmluftheizungen für
Garagen herausgebracht, bei denen die Feuerstelle
entweder ausserhalb des Garageraumes
liegt oder doch derart «eschützt ist,
dass den feuerpolizeilichen Vorschriften Genüge
geleistet wird. In Gegenden mit niedrigem
Stromtarif besteht natürlich die einfachste
Lösung in der Beheizung der Garage mit
einem elektrischen Widerstandsofen. Gelegentlich
kann auch Dampfheizung in Frage
kommen, z. B. dann, wenn das Garagegebäude
isoliert von einer anderen Gebäulichkeit aufgestellt
ist, jedoch an dasselbe Heizungssystem
angeschlossen werden soll. Gegenüber
der Warmwasserheizung hat sie den Beheizung des Wagens durch einströmende Luft, 5
die in einem um den Auspufftopf gelegten Bleohroantel
erwärmt Vorteil, jederzeit abgestellt werden zu kön-
wird.
nen, während man im erwähnten Fall bei jedem
Abstellen einer Warmwasserheizung
noch das Wasser ablassen müsste, um sein
Einfrieren zu verhüten.
Wer einen geschlossenen Wagen besitzt,
wird diesen im Winter dann besonders zu
schätzen wissen, wenn sich auch der
Passagierraum temperieren
lässt. Auf einige Möglichkeiten, die Temperierung
durch einen katalytischen Heizkörper,
haben wir schon hingewiesen. Aehnliche
Hilfsmittel, allerdings von lange nicht so
grosser Wirksamkeit, stellen Wärmeflaschen
oder mit rauchlosen Briketts betriebene
kleine Glühöfen dar. Technisch lag von Anfang
an der Gedanke nahe, zur Beheizung
des Wageninnern einen Teil der grossen,
sonst verlorengehenden Wärmemengen auszunützen,
die in den Auspuffgasen enthalten
sind. Konstruktiv ist das wieder auf verschiedene
Arten möglich. Man kann eine Zweigleitung
des Auspuffrohres schlangenförmig
durch das Wageninnere hindurchführen und
so als Wärmestrahler wirken lassen. Derartige
Heizanlagen werden denn auch in den
verschiedensten Formen in den Handel gebracht.
Die Heizung ist sehr wirksam und
wird schon einige Minuten nach dem Anlassen
des Motors fühlbar. Sie lässt sich ausserdem
leicht regeln, da man nur die erwähnte
Zweigleitung durch eine Klappe mehr oder
weniger zu öffnen oder zu schliessen braucht.
Einen gewissen Nachteil hat jedoch die direkte
Auspuffheizung in der Hinsicht, dass
bei nicht sehr sorgfältiger Ausführung giftige
Auspuffgase ins Wageninnere gelangen und
die Passagiere gefährden können. Um jede
Möglichkeit einer Gasvergiftung auszu-
Teilschnitt einer modernen, mit Warmwasser und
Ventilator arbeitenden Wagen-Innenheizung.
schliessen, wurden dann auch Auspuffheizungen
geschaffen, die wir als indirekt bezeichnen
machten. Prinzipiell ist hier um die
ausserhalb des Passagierraumes verlaufende
Auspuffleitung ein Wärmemantel gelegt, in
welchem sich Luft erwärmt. Diese Luft wird
sodaim durch geeignete Leitungen ins Wageninnere
geführt.
Eine weitere Abart der Wagenheizung ist
TtMIFi
Schnitt durch einen katalytischen Heizofen. A =
Asbestteppich, D = Docht, E = Einfüllöffnuog für
Leichtbenzin, S = Sieb, W = Watte.
die, bei welcher anstatt der Auspuffwärme
die Kühlwasserwärme ausgenützt wird. Ein
Fangtrichter fängt hier die hinten aus dem
Kühler ausstrebende erwärmte Luft ab und
führt sie durch ein Blechrohr ins Wageninnere.
Manchmal wird der Passagierraum
auch schon mit einer Art Zentralheizung aus-
gerüstet. In denKühlwasserkreislauf des Moparallel
oder in Serie tors wird dazu
zum
Kühler ein Radiator eingeschaltet, der irgendwo
im Passagierraum aufgestellt ist.
Zum rascheren Abtransport der Wärme
wurde bei einem solchen System noch ein
Ventilator hinter dem Radiator angebracht.
Eine wirksame Wagenheizung bedeutet
nicht nur eine grosse Annehmlichkeit, sie
trägt auch zur Sicherheit bei, indem sie das
Anlaufen der Scheiben und damit die Verschlechterung
der Sicht behindert. Wenn sich
die Scheiben beschlagen, so ist es nämlich
nicht eine Folge der Wärme, sondern die
Wirkung der bei geschlossenen Fenstern
durch die Atmung der Wageninsassen entstehenden
Ueberfeuchtung der Luft. Wird
das Wageninnere zweck^nässig beheizt, so
bleibt der Feuchtigkeitsniederschlag aus. Da
man nun auch nicht mehr die Fenster zu
öffnen braucht, fährt es sich im Wagen doppelt
so mollig.
Nur gegen eines gilt es sich noch zu schützen:
Gegen die
Beschlagsbildung auf der Aussenseite der
Windschutzscheibe.
Im Sommer genügt zwar der Scheibenwischer
fast immer, um der Scheibe die klare
Durchsicht zu bewahren. Im Winter jedoch
versagt er recht bald. Manchmal bildet sich
schon nach wenigen Minuten Fahrt durch
Icalte, nebelfeuchte Luft auf der Windschutzscheibe
ein harter Eisbeläg, gegen den
auch der beste Scheibenwischer nicht aufkommt
und der mit der Zeit die Sicht fast
unmöglich macht. Auch dichter Schneefall
kann sich ähnlich störend bemerkbar machen.
Früher kannte man als einziges Hilfsmittel
dagegen die Einreibung der Scheibe mit speziellen
Präparaten. Für den Notfall wurde
auch etwa das Abreiben der Scheibe mit Zeitungspapier
(das durch die Druckerschwärze
immer etwas ölig ist), mit einer entzweigeschnittenen
rohen Kartoffel oder Zwiebel oder
mit einem Salzbeutelchen empfohlen. Heute
jedoch besteht die Abhilfe par excellence in
der Frostschutzscheibe.
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ist nicht nur die Beschlagsbildung
auf der Innenseite der Scheibe vollkommen
ausgeschlossen, die ständige Erwärmung der
Luft in diesem Zwischenraum durch elektrische
Heizdrähte verhindert auch den Frostniederschlag
auf der Aussenseite der Windschutzscheibe
mit grosser Sicherheit. Um
einerseits einem überflüssigen Stromverbrauch
vorzubeugen und anderseits eine übermässige
Erwärmung der Windschutzscheibe,
die deren Springen zur Folge haben könnte,
zu vermeiden, ist die elektrische Heizung
meist regelbar oder automatisch regulierend
.eingerichtet. Vorteilhaft sind auch Anordnungen,
die den Fahrer leicht erkennen lassen,
ob die Heizung ein- oder ausgeschaltet ist.
Das Problem des Gleitschutzes
erhält im Winter ganz besondere Bedeutung.
Viel mehr noch als im Sommer hängt die
Fahrsicherheit im Winter von der Rücksicht
ab, die man ihm entgegenbringt. Vorsichtige
Fahrweise allein genügt nicht. Wenn man Unfälle
oder mindestens ein gelegentliches Stekkenbleiben
nicht geradezu provozieren will,
muss auch die Bereifung dem Winterbetrieb
speziell angepasst werden.
Durch im Handel erhältliche Stahlbügel kann man
sich das Montieren der Schneeketten staA

N° 96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE
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N° 96 — FREITAG, 29. NOVEMBER 1935. AUTOMOBIL-REVUE 17
Fup die Skiläufer! Um zur Entwicklung des
iwinterlichen Tourismus und Skisportes beizutragen,
werden die 23 Geschäftsstellen des T.C.S. während
der Saison Auskünfte über die Schneeverhältnisse
der am meisten besuchten Schneefelder
ihrer Gegend zum Aushang bringen und diese
auch auf telephonische Anfrage erteilen.
Der T.C.S. prüft gegenwärtig in Zusammenarbeit
mit dem Schweizerischen Ski-Verband die
den schönsten Hoffnungen berechtigt. Und nicht
zu Unrecht, denn der Tanzabend, wie er sich bescheiden
nennt, hat mit dem Auftreten der cChanson
Valaisanne» und der Modeschau Scheidegger-
Möglichkeit, seinen Mitgliedern, soweit sie denMosimann viel gewonnen. In Aufmachung und Besuch
kann er sich ruhig neben den grössten An-
Ski-Sport betreiben, die zahlreichen Vergünstigungen
zu schaffen, die der S. S. V. bietet.
lässen der Bundesstadt stellen.
Autosektion Aargau
Mitgliederbeitrag 1936: Wir möchten
unsere Mitglieder darauf aufmerksam machen, dass
im Monat Dezember die Nachnahmen für den Jahresbeitrag
1936 der Post Obergeben werden. Der
Jahresbeitrag für die Sektionsmitglieder macht Fr.
23 aus (in den früheren Jahren Fr. 25. —). Von
versch. Sektionsmitgliedern mussten wir in letzter
Zeit den Vorwurf entgegennehmen, der Jahresbeitrag
der Sektion Aargau sei, nach einem Inserat in
der Revue TCS zu schliessen, der höchste.aller Sektionen.
Diese Einwendung ist nun vollständig unbegründet.
Unsere Mitglieder vergessen wohl, dass
in diesem Beitrag eingeschlossen ist: ein Abonnement
auf die beliebte «Automobil-Revue», in welcher
jeweils die NachK Jiten aus dem Sektionsleben,
sowohl die Voranzeigen als die Berichte über die
stattgefundenen Anlässe, erscheinen. Im Mitgliederbeitrag
von Fr. 23. — sind ferner eingeschlossen
eine Unfallversicherung und eine zweimalige taxfreie
Rechtsauskunft bei unserem Präsidenten. Nach
diesen Vergünstigungen bemessen ist der Jahresbeitrag
also nicht höher, sondern eher niedriger als
derjenige anderer Kantonalsektfonen. Leider ist
eine diesbezügliche Anmerkung im Inserat der Revue
TCS, trotz mehrmaligem Verlangen, nicht aufgenommen
worden. Wir bitten daher unsere Mitglieder,
die Nachnahmen prompt einzulösen! r.
Ballenessen. Wir laden unsere Mitglieder auf
Freitag, den 6. Dezember, abends 8 Uhr ins Hotel
Bahnhof in Birrwil zu einer gemütlichen Zusammenkunft
mit Ballenessen ein. Persönliche Ein-
Sadungen werden keine verschickt. Wir hoffen
aber gleichwohl, dass sich recht viele Clubkatneraden
zu diesem letzten Sektionsanlass pro 1935 einfinden
werden!
Der Vorstand.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
GRUPPE APPENZELL A.-RH. Auf den 30.
"ovember 1935 hatten wir die geschätzten Mit-
.eder zu unserem Familienabend nach Herisau
eingeladen. Es diene allen zur gefl. Kenntnis, dass
leider der geplante Familienabend nicht abgehalten
werden kann, zufolge schwacher Beteiligung.
Wollen Sie bitte Notiz nehmen hievon.
Mit T.C.S.-Gruss: Der Vorstand.
Autosektion Waldstätte
Der nächste Stammtisch befindet sich Freitag,
3en 29. November im Restaurant Waldegg-Horb.
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SEKTION BERN. Tanzabend vom 7. Dezember
1935. Mit dem Versand der flott aufgezogenen Einladung
zum einzigen gesellschaftlichen Anlass des
bernischen A.C S. haben die Kartenbestellungen in
einem Masse eingesetzt, das ohne Uebertreiben zu
General- Servette 85
Der «Pcu» im Ausland. Während man bei uns
diskutiert und wartet (auf was?), haben sich alle
unsere Nachbarn der neuen Formel angeschlossen
und ermutigen die Bewegung.
Im «Les Ailes» lesen wir:
Italien konnte nicht verfehlen, sich am cPou du
Ciel» zu interessieren, und wenn auch die Bewegung
auf der andern Seite der Alpen dem Zweifel
von vielen begegnete, so glaubten andere um so
mehr daran. Diverse «Poux« sind im Bau begriffen
und der erste unter ihnen hat sich eben glänzend
die rechtskräftige Bestätigung erworben.
Der erste italienische «Pou», gebaut vom Aero-
Club von Novara, geprüft durch das Registro Aeronautico
— das italienische Bureau Veritas —, ist
am 3. November während 23 Minuten geflogen, es
machte drei vollständige Kreise um den Flugplatz.
Wir beglückwünschen den Aero-Club in Novara,
weil er in Italien den Weg gezeigt hat und wir
hoffen, dass diesem Beispiel bald Folge geleistet
wird. Wir geben dem italienischen «Pou du Ciel»
auf unseren Verzeichnissen die No. 107
Trotz der grossen Entfernung vom europäischen
Kontinent bleibt auch Indochina nicht ausserhalb
der Bewegung «Pou du Ciel«. Zahlreiche Apparate
befinden sich in allen Bau-Stadien. Die General-
Regierung von Indochina, bringt den Beweis von
aussergewöhnlichem Verständnis; sie hat kürzlich
eine Spezial-Verkehrsbewilligung geschaffen zugunsten
der Kleinflugzeuge von 40 und 60 PS im
allgemeinen und zugunsten des «Pou du Ciel»
speziell.
Oh. glückliche Kolonial-Bewohner!
Sodann begegnet man der gleichen Begeisterung
für den «Pou» in allen französischen Kolonien.
In Marokko und Algerien sind mehr als 30 Apparate
im Bau, wovon zehn sich bereits im Versuchs-Stadium
befinden. Einige haben schon
rechtskräftige Bestätigung erhalten und ihre Vorführungen
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Anderswo bleibt man auch nicht untätig; in Madagaskar,
den vereinigten Inseln Taiti und in Neu-
Caledonien erblicken die «Pou» das Licht der Welt
und werden sehr bald «flügge» sein.
In England, wo der «Pou. du Ciel» zum «Flying-
Flea» geworden ist, kennt die Bewegung seit der
Reise von Herrn Mignet einen erfreulichen Zulauf.
Seine denkwürdige Ueberquerung des Aermelkanals
bewältigte selbst die grössten Zweifler.
Der englische Luftfahrt-Minister ist der Verwendung
des «Pou» günstig gesinnt und er erklärte,
dass er den Interessenten die grösste Freiheit
im Rahmen der Möglichkeit gewähren werde,
unter der Bedingung, dass sie eine Haftpflicht-
Versicherung abschliessen.
Das ist eine absolut zweckmässige, logische
Massnahme, welche die Praxis und die Entwicklung
der Leicht-Aviatik nur begünstigen kann.
Die-von-uns unterstützte Bewegung hat auch in
Belgien ausserordentliches Interesse gefunden, und
ist auch von der Verwaltung der Zivil-Flug-Gesellschaft
ermutigt worden. Leider hat es bei den belgischen
Liebhabern bis heute noch keine Funken
«gestoben», sondern sie haben vielmehr Pech gehabt.
Am von Mignet vorgeschriebenen «Pou»
wurden Aenderungen versucht und so waren dann
meistens die Motoren handgreiflich zu schwach,
ungenügend. Das Resultat ist deutlich und klar:
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sowie alle unsere lieben
Angehörigen, Freunde und
Gönner rechtzeitig zu erscheinen. Pünktliches, bzw.
frühzeitiges Erscheinen sichert die Plätze. Die
Haupt-Anzeige erscheint morgen Samstag im Tagblatt
der Stadt Zürich. Aktivmitglieder, bitte dia
Vereins-Abzeichen tagen! Mit freundlicher Einlädung:
Der Vorstand.
NB. Monatsversammlung findet Mittwoch, den
4. Dezember 1935, abends 20.15 Uhr, im Du Pont,
I. Stock, statt, wir erwarten vollzähligen Besuch.
Verantwortliche Redaktion :
Dr. A. Büchi, Chefredakfion.
W. Mathys. — Dr. E. Waldmeyer.
Telephon der Redaktion: 28 222 (Hallwaf)
Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.
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