E_1936_Zeitung_Nr.006

BERN, Dienstag, 21. Januar 1936
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N° «
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Geschichtliche Entwicklung.
Die Anfänge der Motorisierung unserer
Armee gehen bis ins Jahr 1892 zurück, in
welchem Jahre in einem Wiederholungskurs
mit einem Dampfautomobil Panzerplatten
von Andermatt nach der Galenhütte transportiert
wurden. 1901 beschaffte die Armee
fünf Personenautomobile, und im Jahre 1905
wurde für den «Automobildienst» ein Kredit
von Fr. 20,000 bewilligt. Die Militärorganisation
von 1907 sah vor, dass geeignete Soldaten
aller Waffengattungen und auch Hifisdienstpflichtige
zum « Automobildienst > abkommandiert
werden konnten und im Kriegsfalle
ausserdem Freiwillige (Chauffeure)
unter Militärgesetz zu 'stellen wären; die
notwendigen Fahrzeuge sollten für den Friedensdienst
eingemietet, für den Aktivdienst
requiriert werden. Die Truppenordnung von
1911 ging noch einen Schritt weiter und sah
für die höheren Stäbe « Offiziere » vom freiwilligen
Automobilkorps vor, die zum grossen
Teil, mit ihren eigenen Autos einzurücken
hätten. Die auf diese Weise in Stäben eingeteilten
« freiwilligen Automobiloffiziere »
erhielten den Hauptmannsrang und eine besondere
Uniform, ähnlich, wie dies heute
noch bei den Feldpredigern der Fall ist.
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2)ie IHalaüsieiunQ (ut&ete* Axmee
I.
Major von Erlach. Instruktionsoffizier.
[ Dank dieser Organisation waren im Jahre
1914 etwa 159 Personenwagen und ca. 180
Lastwagen für die Bedürfnisse der Armee
sichergestellt. Bei Ausbruch des Weltkrieges
wurden Motorfahrzeuge requiriert und eingeschätzt.
Die freiwilligen Chauffeure reichten
aber nicht aus, so dass noch eine Anzahl
fahrkundiger Leute aus anderen Truppengattungen
umgeteilt werden mussten; leider
befanden sich unter diesen Umgeteilten nicht
immer die besten Elemente. Im Laufe des
Jahres 1917 schaffte der Bund dann etwa
400 Stück 3-Tonnen-Lastwagen an, von denen
bei Kriegsschluss etwa 250 Stück an die
Militärverwaltungen (Zeughäuser, Munitionsfabriken
usw.) und an die eidg. Postverwaltung
abgegeben wurden. Der Rest dieser
zum Teil heute noch existierenden Fahrzeuge
kam in die Motorwagen-Parkverwaltung
nach Thun. Der Motorwagendienst
wurde als Dienstzweig (wie heute zum Beispiel
noch die Feldpost) der Generalstabsabteilung
unterstellt.
Für die Kaders wurden technische Kurse
eingeführt, in denen die Leute technisch
weitergebildet wurden; die «freiwilligen
Automobiloffiziere» wurden nachträglich in
Offiziersschulen aufgeboten, oder zu den
rückwärtigen Formationen versetzt.
Bald genügte aber auch den Mannschafts-
bestand nicht mehr, und es mussten eigene
Motorfahrerrekrutenschulen eingeführt werden,
deren erste im Jahre 1921 stattfand.
Die auf 1. Januar 1925 in Kraft getretene
neue Truppenordnung, die heute noch gültig
ist, bestätigte diese provisorische Ordnung,
im allgemeinen und schaffte aus dem bisherigen
Dienstzweig die neue Truppengattung,
die «Motorwagentruppe », welche der Generalstabsabteilung
(Sekt. Transporte) noch
unterstellt blieb. Seit 1. Januar 1935 ist die
Motorwagentruppe nun der Abteilung für
Kavallerie unterstellt, und ab l. Januar 1936
traten auch die Radfahrer, die bisher zur Infanterie
gehörten, auch zur Kavallerie über,
so dass alle « leichten Truppen» vereinigt
sind.
Gegenwärtige Organisation.
a) Personal.
Heute umfasst die Motorwagentruppe einen
Bestand von über 10,000 Mann. Die Bezeichnung
« Motorwagentruppe » stimmt eigentlich
nicht mehr, da seit 1932 nicht nur die
Motor wagen fahrer, sondern auch die
Motorradfahrer dazu gehören; in nächster
Zeit werden ausserdem auch die Panzerwagenfahrer
dazu gehören, so dass bei der
geplanten Neuorganisation der Armee die
Bezeichnung richtigerweise in «Motortruppe
» abgeändert werden sollte.
Der jährliche Rekrutenbestand von ca. 350
Motorfahrern und etwa 60 Motorradfahrern
reicht natürlich nicht aus, um alle Abgänge
auszufüllen, so dass jährlich ebenso viele
Mannschaften aus andern Truppengattungen
zur Motorfahrertruppe umgeteilt werden
müssen; diese Umteilungen erfolgen jeweils
beim Uebertritt vom Auszug in die Landwehr,
nachdem der betreffende Mann durch
Motorfahreroffiziere an einer Fahrprüfung
geprüft wurde und dabei seine Eignung als
Motorfahrer bewiesen hat. Aber auch die
Rekruten werden bei der Rekrutenaushebung
nicht ohne weiteres der Motorfahrertruppe
zugeteilt, sondern erst nach eingehender
IN SERTIONS -PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
Grossere Inserate nacb Spezialtaril
Inseratensehluss 4 Tane vor Erseheinen der Nnmmern
Wir berichten heute
über:
Rückläufiger Autotourismus.
Vor der 15. internat. Sternfahrt
nach Monte Carlo.
Technische Einzelheiten eines
Modell-Flugmotors.
Kampf um den Benzinzoll.
Schwingachsen.
Das Auto von Heute.
Aus dem Parlament.
Unser neuer Roman.
Eignungsprüfung. Jeder, der zur Motorfahrertruppe
will, muss vor allen Dingen dem
Aushebungsoffizier seine kantonale Fahrbewilligung
vorweisen können; der Aushebungsoffizier
kann dann den Mann provisorisch
für die Motorwagentruppe vormerken;
seine definitive Zuteilung erfolgt aber erst,
nachdem von Motorfahreroffizieren seine
Fahrkenntnisse und sein Bildungsgang, sowie
seine zivile Tätigkeit festgestellt ist!
Grundsätzlich sollen nur Leute, die auch im
Zivil beruflich mit dem Automobil zu tun
haben, zur Motorwagentruppe eingeteilt werden;
für den Motorradfahrer ist die Haltung
eines eigenen Motorrades Bedingung. Diese
Bedingungen sind absolut notwendig, um die
Gewissheit zu haben, dass die Leute auch
ausserdienstlich noch Fahrgelegenheit haben,
da sonst in den jährlichen Wiederholungskursen
infolge Ungewohntheit leicht Unfälle
entstehen könnten.
Die bisher 77 Tage dauernde Rekrutenschule
wird ab 1936 auf 76 Tage verkürzt;
in dieser Zeit werden die zivilen Automobil-
fahrer in militärischer Motorfahrer ausgebildet.
Dabei wird ganz besonderen Wert auf
F E U I L L E T O N
Unser neuer Roman.
Führten wir durch unser letztes Feuilleton
unsere Leser in die Urwälder Südamerikas,
erlebten sie dort das glühende Wunder und
alle Schrecken des Orchideenwaldes, so wird
sie unser neuer Roman
Der Seewoli, von Jack London.
Abenteuern ganz anderer Natur entgegenführen.
Nicht mehr der Wald, sondern das Meer
wird ihnen sein Lied singen. Jack London,
dieser Vagabund von Gottes Gnaden, versteht
es, wie kaum ein anderer Dichter unserer
Zeit, uns mit seiner Schönheit und seinen
Gefahren vertraut zu machen.
Jack London? — Er hat nichts von den
alten Schriftstellertraditionen übernommen.
Lyrische Stimmungen und alle Inspirationen
verlachend, , ickt er das Leben an wie und
wo es sich bietet. Phrasenhafte Aesthetik ist
ihm fremd. So werden seine Werke, die bildhaft,
glühend, intensiv und abenteuerlich zugleich
sind, dem Leser stets von neuem zum
Erlebnis. Walter Steinbach nannte sie einmal
mit Recht «ein Heilmittel gegen die Dekadenzerscheinungen,
an denen Europa krankt».
Der Seewolf, Erlebnisse unter den Robbenlängern
der Beringsee, ist wohl eines der
besten Werke dieses Dichters. Das Epos vom
Menschen unserer Tage, dem der Kampf zur
Freude wird, kühn, phrasenlos und klarstirnig.
Ein Mensch, vor dessen Ausbrüchen,
vor dessen Brutalität man erschrickt, dessen
Untergang man aber am Ende doch bedauert.
So haben wir die feste Ueberzeugung, dass
auch dieser Roman den ungeteilten Beifall
unserer Leser finden wird. Die Redaktion.
Der Seewolf.
Von Jack London.
Copyright 1926 by Universitas.
Erster Teil.
Ich weiss kaum, wo beginnen, wenn ich
zuweilen auch im Scherz Charley Furuseth
alle Schuld gebe. Er besass ein Sommerhaus
auf dem Lande, in Mill Valley, im Schatten
des Tamalpais, bezog es aber nur, wenn er
sich die Wintermonate vertreiben und, um
auszuspannen, Nietsche und Schopenhauer
lesen wollte. Kam der Sommer, so gab er
einem heissen, staubigen Dasein in der Stadt
mit unablässiger Arbeit den Vorzug. Wäre
es nicht meine Qewonnheit gewesen, ihn allwöchentlich
von Sonnabend nachmittag bis
Montag morgen zu besuchen, so hätte mich
eben dieser Januar-Montagmorgen nicht auf
der Bucht von San Francisco gesehen.
Das Schiff, auf dem ich mich befand, bot
alle Sicherheit. Die «Martinez» war eine
neue Dampffähre, die ihre vierte oder fünfte
Fahrt auf der Route Sausalito-San Francisco
zurücklegte. Aber der dichte Nebel, der die
Bucht wie mit einer Decke überzog, und von
dem ich als Landratte keine rechte Vorstellung
hatte, war gefahrdrohend. In der Tat
erinnere ich mich noch der sanften Erregung,
mit der ich meinen Platz vorn auf dem
Oberdeck gerade unterhalb des Lotsenhauses
eingenommen hatte, während die Geheimnisse
des Nebels meine Phantasie umspannen.
Es wehte eine frische Brise, und eine
Zeitlang befand ich mich allein, in feuchte
Finsternis gehüllt — allein und doch nicht
allein, denn ich hatte das unbestimmte Gefühl,
dass sich der Lotse und noch ein Wesen,
das ich für' den Kapitän hielt, oben im
Glashause über meinem Kopfe befanden.
Ich dachte daran, wie bequem die Arbeitsteilung
war, die mich der Mühe enthob, Nebel,
Winde, Gezeiten und Schiffahrtskunde
zu studieren, und mir doch erlaubte, meinen
Freuna jenseits der Bucht zu besuchen. Ich
stellte Betrachtungen über den Vorteil der
Spezialisierung des Menschen an. Das Sonderwissen
eines Lotsen und eines Kapitäns
genügte für viele Tausende, die ebensowenig
von See und Schiffahrt verstanden wie
ich. Und ich wiederum hatte es nicht nötig,
meine Kräfte auf das Studium unzähliger
Dinge zu verschwenden, sondern konnte
mich auf einige wenige konzentrieren, wie
augenblicklich auf eine Untersuchung der
Stellung Poes zu der übrigen amerikanischen
Literatur — worüber ich, nebenbei bemerkt,
gerade einen Aufsatz in der Zeitschrift « Atlantic
» geschrieben hatte. Als ich an Bord
gekommen war, hatte ich beim Durchschreiten
der Kajüte einen starken Herrn mit den
Augen verschlungen, der in der « Atlantic »
und offenbar gerade in meinen Aufsatz vertieft
war. Und auch hier wieder das System
der Arbeitsteilung: Das Sonderwissen von
Lotsen und Kapitän brachten den starken
Herrn sicher von Sausalito nach San Francisco
und erlaubten ihm dabei, sich an den
Früchten meines Sonderwissens über Poe zu
laben.
Ein Mann mit rotem Gesicht unterbrach
meine Betrachtungen. Er warf geräuschvoll
die Kaiütentür hinter sich zu und stapfte
schwerfällig aufs Deck hinaus. Er warf einen

den peinlich gründlichen Fahrzeugunterhalt
gelegt; aber auch technisch werden die
Motorfahrer so weit geschult, dass sie die
hauptsächlichsten Störungen an ihrem Fahrzeug
selbst beheben können. Für eigentliche
Reparaturen werden besondere Motormechaniker
ausgebildet. Als solche kommen nur
ausgelernte Automobilmechaniker mit bestandener
kantonaler Lehrlingsprüfung in
Frage. Leider hat sich gezeigt, dass trotz
dieser Bedingungen sich nur etwa 10 % dieser
« Automechaniker» als Militär-Motormechaniker
eignen, weil die andern zu wenig
allgemeine Kenntnisse besitzen.
Ausser den Rekruten der Motorwagentruppe
bestehen auch alle Motorfahrer der
Genie und Fliegertruppe, sowie alle Motorradfahrer-Rekrutenschule
in Thun, womit erreicht
wurde, dass die motortechnische Ausbildung
in der ganzen Armee die gleiche ist.
Zur Weiterausbildung zum Unteroffizier
werden im allgemeinen nur Leute vorgesehen,
die schon vom Zivilleben her gewöhnt sind,
selbständig zu arbeiten, also solche, die entweder
schon auf eigene Rechnung, oder dann
im väterlichen Geschäft arbeiten, oder Aussicht
haben, sich in absehbarer Zeit selbständig
zu machen. In der nunmehr von 37 auf
34 Tagen gekürzten Unteroffiziersschule lernt
jeder Motorrad fahren; ausserdem müssen die
angehenden Unteroffiziere vorkommende Pannen
rasch erkennen und selbständige Gruppen
von ca. 5 Lastwagen im Marsch und in der
Unterkunft führen können. Damit sämtliche
Motorfahrer-Unteroffiziere den Winterdienst,
der gerade im Automobilfach ja bedeutend
schwieriger ist, als der Sommerdienst, kennen
lernen, ist die Unteroffiziersschule in den
24 100 Wagen weniger als im Vorjahre haben
1935 unsere verschiedenen Grenzstellen
passiert. Ununterbrochen stieg der Strom der
ausländischen Autotouristen bis zum Jahre
1934 an, um damals bei 267 294 gezählten
Grenzübertritten das Maximum zu erreichen.
Der Rückfall auf 243 194 Motorfahrzeuge entspricht
ungefähr einem Logiernächteausfall
von 21 600 und einem indirekten Exportveriust
von 5,4 bis 6 Mill. Fr. Als betrübend an
diesem Resultat ist die Tatsache mit in Kauf
zu nehmen, dass allen Warnungen zum Trotz
die preispolitische Bevorzugung der ausländischen
Automobilisten neben den der Staatskasse
entgangenen Einnahmen sich zudem
noch in einem volkswirtschaftlichen Verlust
präsentiert.
Wir haben an dieser Stelle immer und
immer wieder vor einer derartigen Politik gewarnt,
da die Abgabe von billigerem Benzin
nur ein Pflästerchen auf eine Wunde verkörpert,
mit dem sich diese niemals heilen lässt.
Auf die Hintergründe der verbilligten Brennstoffabgabe
an ausländische Automobilisten
haben wir schon mehrmals hingewiesen. Es
lag ihr namentlich der Gedanke zugrunde,
durch Bevorzugung des schweizerischen
Fremdengewerbes die Gruppe der für einen
niedrigeren Benzinpreis kämpfenden Verbände
zu schwächen, welche sich seinerzeit
in der Oltener Resolution zusammengefunden
haben. Dass der Schuss diesmal die den
grössten Nutzen aus einer derartigen Preispolitik
erwartenden Kreise selbst trifft, sollte
als heilsame Lehre gewertet werden, die eine
um so eindeutigere Sprache redet, als auch
einheimische Automobilisten in vermehrtem
Masse ausländische Tourengebiete bevorzugten.
Es sind eine Reihe von Faktoren, die dem
internationalen Autotourismus seine Bahnen
vorschreiben. Dass wir an diesem im Aufstieg
raschen Blick auf das Lotsenhaus, betrachtete
den Nebel, stapfte hin und zurück über
das Deck (es sah aus, als hätte er künstliche
Beine) und blieb endlich spreizbeinig und mit
einem Ausdruck herber Freude im Gesicht
neben mir stehen. Ich ging wohl nicht fehl in
meiner Vermutung, dass er seine Tage auf
dem Meere verbracht hatte.
« Scheussliches Wetter ! Ein Wetter, das
einem vorzeitig graue Haare verschafft ! »
rief er und nickte in der Richtung des Lotsenhauses.
*
« Ich hätte nicht geglaubt, dass hier besondere
Kunst nötig sei! » antwortete ich.
« Es sieht so einfach aus wie das ABC. Der
Kompass gibt die Richtung an. Entfernung
und Fahrgeschwindigeit sind bekannt. Ich
sollte meinen, dass alles mit mathematischer
Genauigkeit zu berechnen wäre ! »
« Kunst! > schnaubte er. «Einfach wie
das ABC ! Mathematische Genauigkeit! »
Er schien sich zu recken, stemmte sich
nach hinten gegen den Wind und starrte
mich an : «Wie steht es zum Beispiel mit
Ebbe und Flut hier im ,GoIdenen Tor' ?»
fragte oder brüllte er vielmehr. «Welche
Fahrt macht die Ebbe ? Wie läuft die Strömung,
he ? Bitte, horchen Sie mal! Die
strengen Winter verlegt und beginnt jeweils
am ersten Montag nach Neujahr.
Nach dem Abverdienen in einer Rekrutenschule,
was für alle neu ernannten Korporale
obligatorisch ist, können geeignete Unteroffiziere
in die jeweils Anfang September beginnende
Aspirantenschule einberufen werden,
um dann auf Ende des Jahres zum Leutnant
der Motorwagentruppe ernannt zu werden.
Ein Motorfahrer kann also frühestens auf
Ende des auf die Rekrutenschule folgenden
Jahres Offizier werden. In der Aspirantenschule
selbst, die von ursprünglich 45 Tagen
bald auf 62 Tage verlängert wurde und ab
1936 sogar 83 Tage dauert, werden die angehenden
Offiziere technisch und auch theoretisch
soweit geschult, dass sie imstande
sind, die Fachliteratur selbst zu studieren. Für
diesen technischen Unterricht stehen neben
dem vorbildlich eingerichteten Modellsaal der
Schulen der Motorwagentruppe eine Anzahl
ausgezeichneter Lehrfilme zur Verfügung.
Neben der technischen Ausbildung lernen die
Aspiranten auch, kleine Detachemente taktisch
richtig zu führen und den Artillerie-Traktor
zu verwenden.
An Stelle des bisherigen technisch-taktischen
Kurses von 13 Tagen, den die Oberleutnants
an Stelle der Zentralschule I der
kombatanten Truppengattungen zu bestehen
hatten, tritt ab 1936 der taktisch-technische
Kurs I, der eine Dauer von 20 Tagen hat.
Hauptleute, die zur Weiterausbildung vorgemerkt
sind, haben ausser dem taktisch-technischen
Kurs II von ebenfalls 20 Tagen während
4 Wochen in einer Rekrutenschule Dienst
als Abteilungskommandant ^u leisten.
Fortsetzung folgt.
Autotowdsmus
begriffenen Fremdenstrom immer weniger
partizipieren, braucht kaum zu verwundern,
namentlich wenn wir unser Gebirgsstrassennetz
mit den ausländischen Neubauten vergleichen.
Für Subventionen aller Art, speziell
für solche mit politischem Einschlag, richten
wir jährlich Millionenbeträge aus, während
für den Ausbau der schweizerischen Alpenstrassen
nicht einmal die vom Bundesrat vorgeschlagenen
7 Mill. Fr. aufgebracht werden
sollen. Und dann wundert man sich, wenn der
Ruf der Schweiz als Reiseland immer mehr
ins Wanken gerät? Gerade am Beispiel des
internationalen Autotourismus lassen sich die
unheilvollen Auswirkungen der bundesrätlichen
Benzinzollpolitik verfolgen — vollkommen
abgesehen von den der ganzen inländischen
Erwerbswirtschaft zugefügten Schäden.
Wenn ein Benzinpreis für ausländische Gäste
attraktiv wirken soll, dann müsste er noch
bedeutend unter dem geltenden Vorzugsansatz
von 37 Rp. liegen, da schon der höhere
Pneuverbrauch auf unseren « wunderbaren »
Hochstrassen der Alpen viel teurer zu stehen
kommt, als die Benzinpreisdifferenz zwischen
dem für Inländer und Ausländer geltenden
Ansatz ausmacht. Dass die übrigen Vergleichsposten
alle zu unseren Ungunsten sprechen,
brauchen wir kaum näher zu erörtern,
genügt doch schon, der Preis einer inländischen
mit einer im Ausland gekauften Ansichtskarte
verglichen zu werden. Und dann
herrscht bei uns noch eine gewisse Mentalität
vor, die unter keinen Umständen den festgefahrenen
Karren auf ein anderes Geleise
schieben will, sondern die glaubt, wir hätten
auch in Zukunft ein Recht, wie von einem
babylonischen Turm herab auf die übrigen
Völker herunterblicken zu dürfen.
Eindrucksvoller als alle Worte sind Zahlen.
Wer die nachstehenden Tabellen etwas eingehender
betrachtet, dem wird zweifellos die
Glocke einer Ankerboje. Wir sind gerade
darüber! Merken Sie, wie wir den Kurs
ändern ? »
Aus dem Nebel erklang das klagende
Stöhnen einer Schiffsglocke, und ich sah, wie
der Lotse das Steuerrad mit grosser Schnelligkeit
drehte. Das Läuten, das eben noch
vor uns zu tönen schien, kam jetzt von der
Seite. Unsere eigene Schiffspfeife fauchte
heiser, und von Zeit- zu Zeit quollen die Töne
anderer Pfeifen aus dem Nebel hervor.
«Das ist eine Fähre!» sagte der Fremde,
als jetzt rechts Pfeifen ertönte. «Und da!
Hören Sie? Da bläst einer mit dem Munde!
Höchstwahrscheinlich ein kleiner Schoner.
Aufpassen, Mr. Schoner! Ach, hab' ich's nicht
gedacht! Jetzt ist bei denen die Hölle los! »
Die unsichtbare Fähre stiess ein Nebelhornsignal
nach dem andern aus, und das kleine
Hörn tutete schreckenerregend.
«Und jetzt beweisen sie sich gegenseitig
ihre Hochachtung und versuchen, klarzukommen
», fuhr der Mann mit dem roten Gesicht
fort, als das rasende Pfeifen aufhörte.
Sein Gesicht glänzte, seine Augen blitzten
vor Aufregung, während er mir die Laute der
Nebelhörner und Sirenen in die menschliche
Sprache übersetzte.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 21. JANUAR 1936 —
Gefährlichkeit der gegenwärtigen Lage bewusst
sein, um so mehr, als wir wie kein
Land der Erde auch auf den indirekten Export
angewiesen sind. Von den Parlamentariern
hoffen wir allerdings kaum, dass sie
sich den Fremdenverkehrsproblemen etwas
eingehender annehmen, zeigt doch das Feilschen
und Markten um den Taggeld- und
Reiseentschädigungsabbau, nach welchen
« grossen Gesichtspunkten » die parlamentarische
Kompassnadel am ehesten einzuspielen
bereit ist.
Im Dezember 1935 sind insgesamt nur 5167
Automobilisten zu kürzerem oder längerem
Aufenthalt in unser Land gekommen, gegenüber
8584 in der vorjährigen Parallelperiode.
Wie sich der Dezembergrenzverkehr während
den letzten vier Jahren entwickelt hat, geht
aus nachstehender Zusammenstellung hervor:
Dez. Dez. Dez. Dez.
1932 1933 1934 1935
Prof. Eintrittskarten 3638 3919 5818 2977
Freipass 590 452 645 918
Triptyks und Grenzpassierscheine
1609 1585 2121 1269
Kontrollscheine — — — 3
Total 5837 5956 8584 5167
Durch die Dezemberminderfrequenz steigt
der diesjährige Gesamtausfall auf 24 100 Wagen
an. Aeusserlich fällt diese Ziffer wie auch
der ihr zugrunde liegende volkswirtschaftliche
Ausfall kaum ins Gewicht. Sie ist aber für die
Stellung der Schweiz als einem bis anhin
führenden Fremdenverkehrsgebiet recht symptomatisch,
speziell in Berücksichtigung der
dem internationalen Autotourismus innewohnenden
Entwicklungstendenzen.
Aus nachstehender Zusammenstellung geht
die Entwicklung des Autotourismus in den
einzelnen Berichtsabschnitten der beiden letzten
Jahre hervor:
1934 1935
Januar 5 551 6 627
Februar 6 606 6142
März 9 873 7 891
April 17 686 16 999
Mai 23 883 14981
Juni 22 010 26 969
Juli 40 794 39124
August 66 998 63 479
September 38 674 34 645
Oktober 16 321 12 773
November 8 852 8 317
Dezember 10 376 5167
Total 267 294 243194
1935 weisen nur die Monate Januar und
Juni höhere Frequenzen als die entsprechenden
Vorjahresmonate auf. Alle übrigen Berichtsabschnitte
haben rückgängige Frequenzziffern
zu verzeichnen, so dass sich daraus
der bereits erwähnte Gesamtausfall von
24 100 Motorfahrzeugen ergibt. Eine weitere
Tabelle orientiert über die Entwicklung des
internationalen Autotourismus in der Schweiz
nach Ländern geordnet:
Okt. Nov. Dez.
Frankreich 6282 4773 2569
Deutschland 3309 1948 1148
Italien 1908 1141 956
Grossbritannien 251 79 114
Oesterreich 332 224 66
Niederlande 168 50 69
Belgien 114 55 60
Nord- und Südamerika 89 38 32
Ungarn, Jugoslawien. Tschechoslowakei,
Polen 83 15 18
Rumänien, Bulgarien, Griechenland,
Albanien 11 3 —
Dänemark, Schweden. Norwegen 45 17 7
Spanien, Portugal 76 29 29
Litauen, Lettland, Estland,
Finland, ü. d. S. S. R. 11 1 2
Afrika 73 13 7
Asien 16 10 —
Australien 5 1 —
Total 12 773 8397 5167
Auf den eigentlichen Grenzverkehr entfallen
im November 538 Wagen, auf den Touristenverkehr
4466 Automobile, während an
Lastwagen deren 143 unsere verschiedenen
Grenzstellen passierten.
Wie sich die ländermässige Verteilung der
in unser Land eingefahrenen Motorfahrzeuge
« Das da links ist eine Dampfsirene. Und
hören Sie bloss diesen Burschen, der schreit,
als sässe ihm ein Frosch in der Kehle: meiner
Meinung nach ein Motorschoner, der gegen
die Ebbe ankämpft! »
Eine schrille kleine Pfeife, die wie verrückt
pfiff, war gerade vor uns und anscheinend
sehr nahe. Auf der « Martinez » wurden Gongs
angeschlagen.
Unsere Schaufelräder hielten an, ihr Pulsschlag
starb, setzte dann wieder ein. Die
schrille kleine Pfeife voraus klang wie das
Zirpen einer Grille in dem Geschrei grosser
Tiere, schoss seitwärts durch den Nebel und
wurde schnell schwach und immer schwächer.
Durch einen Blick ersuchte ich meinen Gefährten
um Aufklärung.
« Den sticht der Haber », sagte er. «Ich
wünschte fast, wir hätten den kleinen Hammel
in den Grund gebohrt! Diese Bengels machen
die Verwirrung nur noch ärger. Und wozu
sind sie nütze? Da ist Gott weiss was für ein
Esel an Bord, fährt von Pontius zu Pilatus,
macht mit seiner Pfeife einen Höllenlärm und
erzählt der ganzen Welt: Passt auf, hier
komme ich! Und dabei kann er selber nicht
aufpassen. Die Kerle haben auch nicht das
geringste Anstandsgefühl!»
Auto
bilistischer
Benzin aus Abgasen.
Zur Zeit werden in Amerika Versuche unternommen,
Abgase, die etwa 20—24 Prozent
Aethylen und etwa gleichviel andere ungesättigte
Kohlenwasserstoffe enthalten, zu Benzin
aufzuarbeiten. Sie werden zu diesem Zweck
bei 230 Grad und 15 Stunden über Kontaktmassen
geleitet, wo sie sich polymerisieren.
28,3 Kubikmeter Gas liefern 11 j—302 Liter
Brennstoff, davon bis 75 Prozent Motortreibstoffe
mit der Oktanzahl SO—82. Diese immerhin
bemerkenswerte Ausbeute lassen eine
grosstechnische Anwendung des Verfahrens
für die nächste Zeit erwarten.
Geht Schweden zum Rechtsverkehr über?
Die Frage, ob Schweden vom Linksverkehr
zum Rechtsverkehr übergehen soll, ist noch
immer nicht entschieden. Das Sachverständigenkomitee
hat die Aenderung mit der Motivierung
empfohlen, dass sowohl bei den
schwedischen Auto- und Motorfahrern im
Auslande als bei den Fahrern anderer Länder
in Schweden die Unglücksfälle verringert
würden.
In letzter Zeit sind aber wieder grosse Bedenken
über die Zweckmässigkeit der Aenderung
der Verkehrsrichtung aufgetaucht,
und die Motor-Union hat beschlossen, die
Meinung ihrer Mitglieder einzuholen. Es sind
nun 140 000 Motorfahrzeugbesitzer gebeten
worden, durch Fragebogen ihre Meinung in
dieser Frage zu äussern.
Motoraustausch-Verfahren.
Die europäischen Ford-Motor-Werke melden
eine Neuerung ihres Kundendienstes
durch die Einführung des bereits in Amerika
erprobten Motor-Austauschverfahrens. Während
der Kunde früher, wie jeder andere
Wagenbesitzer, gezwungen war, bei einer
Generalüberholung seines Wagens denselben
solange stillzulegen, bis die Reparatur ausgeführt
war, kann er jetzt im Austauschverfahren
von jedem autorisierten Fordvertreter innerhalb
weniger Stunden einen andern Motor
einbauen lassen; der im Werk bereits generalüberholt
und neuwertig ist. In kürzester
Zeit erfährt mithin der reparaturbedürftige
Wagen künftig eine Verjüngung, die noch
nicht einmal kostspielig zu nennen ist. Die
Motoren - Austauschmöglichkeit betrifft zunächst
nur zwei Typen.
auf die beiden letzten Jahre verteilt, zeigt
nachstehende Tabelle:
1935 1934
Frankreich 132 692 141084
Deutschland 56 973 53 247
Italien 28514 47112
England 5 659 5 575
Oesterreich 4 517 4426
Niederlande 4 815 5 459
Belgien 3 210 4 363
Nord- und Südamerika 1545 1112
Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei,
Polen 1638 1580
Rumänien, Bulgarien, Griechenland,
Albanien 246 267
Dänemark, Schweden, Norwegen 756 722
Spanien, Portugal i 1034 1 131
Litauen, Lettland, Estland.
Finland, Russlanä 116 76
Afrika (inbegriffen Marokko.
Tunis, AegTpten) 1313 1025
Asien (inbegriffen Türkei) 141 53
Australien 25 12
Mit aller Deutlichkeit geht aus der diesjährigen
Entwicklung hervor, wie empfindlich die
Schweiz auch auf autotouristischem Gebiet ins
Hintertreffen geraten ist. Die verbilligte Benzinabgabe
war also keineswegs in der Lage,
die unser Land benachteiligenden Faktoren
auszugleichen.
a
Sein unberechtigter Wutausbruch belustigte
mich sehr, und während er in seiner Empörung
auf und ab stapfte, überliess ich mich
wieder der Romantik des Nebels. Und wahrlich:
Romantisch war dieser Nebel, wie der
graue Schatten unendlicher Mysterien, die
über diesem dahingleitenden Fleckchen Erde
brüteten, während die Menschen, winzige
Sonnenstäubchen und -fünkchen, zu krankhaftem
Wohlgefallen an der Arbeit verdammt,
ihre Holz- und Stahlmechanismen durch das
Herz dieses Mysteriums zu jagen suchten,
sich blindlings ihren Weg durchs Unsichtbare
bahnten und sich Worte der Zuversicht zuschrien,
obgleich ihnen das Herz vor Ungewissheit
und Furcht zitterte. Das Lachen meines
Gefährten brachte mich wieder zu mir.
Auch ich hatte getastet und gezappelt, während
ich mir einbildete, scharfsichtig das Mysterium
zu durchschauen.
«Holla! Da kommt uns jemand ins Gehege!
» sagte er. «Hören Sie? Er kommt
schnell. Gerade voraus! Ich wette, er hört
uns noch nicht. Es weht in der falschen Richtung.
»
Die frische Brise kam uns gerade entgegen,
und ich hörte deutlich die Schiffspfeife ein
wenig seitwärts und dabei dicht vor uns.
Fortsetzung Seite 6.

N°6 DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Vor der 15. internationalen
Sternfahrt nach Monte Carlo.
Viermal vierundzwanzig Stunden nach Er-
Trotz der als sicher geltenden Opposition im
Stadtrat von Paris nimmt das Projekt der Durch-
eines Grossen Preises von Frankreich vom
scheinen dieser Zeilen werden von 12 ver-führunschiedenen
Punkten Europas aus 105 Konkurrenten
zur 15. Internationalen Sternfahrt deutlichere Formen an. Wir haben in Nr. 1 der
Jahre 1937 im Pariser Bois de Boulogne immer
nach Monte Carlo starten und damit den A.-R. des laufenden Jahres bereits in einer kurzen
Notiz auf diesen Plan hingewiesen, dessen Organisation
schon ziemlich weit fortgeschritten ist. Je-
Auftakt geben zu den Grossereignissen, die
uns im diesjährigen internationalen Sportkalender
vorbehalten sind. Diese Sternfahrt
ist von den alle Jahre stattfindenden Mammutveranstaltungen
nicht mehr wegzudenken.
Auf sie konzentriert sich während fünf Tagen
das Interesse der gesamten automobilistisch
und touristisch orientierten Welt. Man bedenke
doch nur, was es heisst: 105 begeisterte,
eingefleischte Tourenfahrer haben seit
Wochen peinlich genaue Vorbereitungen getroffen,
um am 25726. Januar auf ein Signal
von einem reglementarisch bestimmten Orte
an der Peripherie Europas in Richtung Monte
Carlo loszurollen. Dies also ausgerechnet zu
der Jahreszeit, da die Strassenverhältnisse
für die Autos am ungünstigsten sind. Die Konkurrenten
werden unter Umständen auf ihrer
Tausende von Kilometern langen, anstrengenden
Reise über den europäischen Kontinent
die ganze Skala von möglichen Wetterlagen
durchzukosten haben: Sturm und Schneegestöber,
Kälte, Regen, Sonnenschein, um
dann (hoffentlich!) in Monte Carlo zum guten
Abschluss bei frühsommerlicher Wärme und
unter strahlendem Himmelsblau durchs Ziel
zu fahren. Dass solche Strapazen an die Teilnehmer
bedeutende physische Anforderungen
stellen — der Schlaf ist für die Dauer der
Sternfahrt so gut wie ausgeschaltet —, dürfte
selbstverständlich sein. Zur physichen Anstrengung
des Fahrers kommt die ungeheure
Leistung des Motors, die dieser ununterbrochen
herzugeben hat.
"•• Wir haben in einer früheren Ausgabe unfern
Lesern die bereinigte Startliste präsentiert.
Wenn wir damals von 109 Nennungen
sprachen und heute nur von 105 Startenden
die Rede ist, so hat dies seinen Grund darin,
dass sich vier Fahrer vorsorglicherweise für
zwei Startplätze angemeldet haben. Es betrifft
dies: Nr. 1 Ch. Lahaye—R. Quatresous
(Tallinn und Athen), Nr. 41 Mme L. Schell—
L. Schell (Tallinn und Athen), Nr. 86 E. Kozma—J.
Martinek (Tallinn und Athen), und
Nr. 98 Col. A. Berlescu (Athen und Bukarest,
Für die einzelnen Startorte werden je nach
Entfernung von Monte Carlo und entsprechend
der auf der betr. Strecke zu überwindenden
Schwierigkeiten eine im Reglement
niedergelegte Anzahl von Gutpunkten festgesetzt.
Sie lauten für die einzelnen Plätze wie
folgt: Athen (3868 km) 506 P., Tallinn (4000
km) 503 P., Bukarest (3844 km) 503 P., Palermo
(4136 km) 501 P., Umea (3812 km)
501 P., Stavanger (3728 km) 501 P., John
p'Groats (3338 km) 496 P., Valenca (2978
km) 495 P., Neapel (3300 km) 493 P., Glasgow
(2714 km) 487 P., Berlin (2096 km) 480 P.,
Amsterdam (1524 km) 475 P.
Zerpflücken wir einmal die uns vorliegenden
statistischen Angaben über das Rallye
von Monte Carlo. Da ist vorab die interessante
Tatsache zu konstatieren, dass Palermo,
das im vergangenen Jahre von 35 Fahrern
zum Ausgangspunkt gewählt worden war,
mit ganzen drei Teilnehmern auf der Startliste
figuriert. Deutlicher als mit dieser Feststellung
kann wohl die Auswirkung der internationalen
Lage gerade auf diese Veranstaltung
nicht dokumentiert werden. Die Italiener sind
in allererster Linie dadurch an der Teilnahme
verhindert worden, als ihnen die Devisenausfuhr
ins Ausland untersagt ist und sie somit
in ihrer Bewegungsmöglichkeit ausserordentlich
eingeschränkt sind. Einen bedeutenden
Aufschwung hingegen hat Athen zu verzeichnen.
Die Startzahl hat sich für die Akropolisstadt
von 6 im Jahre 1935 auf 22 erhöht. Tallinn
weist 27 gegen 20 im letzten Jahre auf.
Ganz gewaltig scheint das Interesse für die
Strecke Umea—Monte Carlo gesunken zu
sein. Im Gegensatz zu 32 Fahrern an der
14. Sternfahrt haben sich diesmal "nur noch
9 einschreiben lassen. Aehnlich steht es mit
Stavanger, das 8 Konkurrenten gegen 29 auf
den Weg schickt.
In den letzten anderthalb Wochen haben
sich die meisten gemeldeten Fahrer zu dem
von ihnen gewählten Ausgangspunkt begeben,
wo nochmals eine letzte Ueberholung der
Motoren vorgenommen wird. Ueber die Geschicklichkeitsprüfung
nach Eintreffen in
Monte Carlo, sowie über weitere Einzelheiten
werden wir in der Freitagnummer noch zu
berichten haben.
Forfait-Erklärungen.
Soeben erfolgt die Bekanntgabe des Forfaits
von folgenden Fahrern: Nr. 18 Vallee
auf Bugatti (Startort Stavanger), Nr. 45
Grimmond-Gregory auf Railton (Startort
Stavanger), Nr. 47 Real-Cora auf Renault
(Startort Athen), Nr. 51 Berry-Kenny, auf
Ford (Startort Tallinn!
Der projektierte Grosse Preis von Frankreich
1937 im Bois de Boulogne.
denfalls kann man nicht von einem überstürzten
Vorgehen seitens des Automobil-Clubs von Frankreich
sprechen, der in dieser Angelegenheit schon
im Jahre 1934 zu sondieren begonnen hat, als die
Idee anlässlich einer Sitzung der Nationalen Sportkommission
auftauchte". Ursprünglich war ein solches
Rennen schon für 1936 vorgesehen. Als jedoch
Paris die internationale Ausstellung im Jahre
1937 übernahm, rückte man das Datum um ein
Jahr hinaus und gedachte den «Grossen Ausstellungs-Preis>
zu einer Veranstaltung von ausserordentlichem
propagandistischem Werte auszugestalten.
Die Gegner des Planes weisen darauf hin,
dass der klassische Grosse Preis von Frankreich
der Rennbahn von Montlhery nicht streitig gemacht
werden sollte, wogegen die Anhänger des Bois de
Boulogne-Projektes das Argument geltend machen,
dass das Rennen auf der Montlhery gegebenenfalls
gleichwohl stattfinden könne.
Wie dem auch sei, die Vorarbeiten für den
Grossen Preis von Frankreich 1937 in den Strassenanlagen
des Bois de Boulogne sind schon weit gediehen.
Die Führung der Rennstrecke ist bereits
bestimmt. Sie wird ungefähr 7 Kilometer Länge
aufweisen und durchwegs mindestens 8 m breit
und für Rennzwecke sehr gut geeignet sein. Das
Strassen-Teilstück vor den Tribünen der Pferderennbahn
von Longchamp muss erst konstruiert
werden, was geschehen kann, ohne mit der Pferderennbahnanlage
in Kollision zu kommen. Die Einschaltung
verschiedener Schikanen sowie das Vorhandensein
von 16 Spitzkurven und 6 Flachkurven
wird die Rennstrecke im Bois de Boulogne zu einer
der interessantesten machen.
Natürlich -war es unumgänglich, bei der Aufsichtsbehörde
des Bois de Boulogne um die Erlaubnis
für die mannigfaltigen, nötigen Bauarbeiten
nachzusuchen. Der von diesem Amte erstellte Kostenvoranschlag
für die erforderlichen Neukonstruktionen
und Vorsichtsmassnahmen (Erstellung des
Strassenteilstückes vor der Haupttribüne, Einfassung
der Kurven mit Sandsäcken, weitere Schutzmassnahmen
gegenüber dem Publikum, Bau von
verschiedenen Nebentribünen sowie einer Passarelle
bei Longchamp und endlich Umzäunung der
Rundstrecke) lautet auf 1,6 Millionen frz. Franken.
Auch mit den Polizeibehörden hat der Automobil-Club
von Frankreich betr. des einzurichtenden
Sicherheits- und Absperrungsdienstes bereits
Rücksprache genommen. Die Tribünen werden
45 500 Personen fassen, während auf den Rasenplätzen
innerhalb der Rundstrecke etwa 1O0OO0
Zuschauer Unterkunft finden dürften. Ferner besteht
Parkierungsmöglichkeit für 10 700 Automobile.
In Anbetracht der verschiedenartigen
Wetterverhältnisse,
mit denen
die Monte-Galo-Sternfabrer
zu rechnen haben,
müssen sie äusserst umfangreiche
Vorbereitungen
treffen. Unser Bild zeigt
den Engländer H. E. Symons.
der von Athen aus
startet und seinen Wagen
mit Zentralheizung ausgerüstet
hat und ausserdem
zwei Spezial-Skis mitführt,
die er gegebenenfalls
an den Vorderrädern
befestigen kann.
Die Organisationskosten (inbegriffen Preise an
die Fahrer, Ordnungsdienst, Steuerabgabe etc.) sind
auf 1,4 Mill. Franken voranschlagt, so dass sich die
Gesamtausgaben auf etwa 3 Millionen Franken stellen
würden, welchem Betrag voraussichtlich etwa
2,5 Mill. franz. Franken gegenüberstehen.
In Anbetracht des einzigartigen Unternehmens
macht natürlich der Automobil-Club von Frankreich
aus seiner Meinung kein Hehl, dass es nicht vorsichtig
wäre, den Grossen Preis vom Bois de ,Boulogne
und denjenigen von Montlhery zu organisieren.
Es wird der Hoffnung Ausdruck verliehen,
dass man alle Kräfte auf den «Grossen Ausstellungspreis
1937» konzentriert und nicht durch Zersplitterung
den Erfolg beider Rennen in Frage stellt.
XV. Internationale Zuverlässigkeitsfahrt
Paris-Nizza.
Für die 15. Internationale Zuverlässigkeitsfahrt
von Paris nach Nizza, welche vom 4. bis 9. April
zur Durchführung kommt, wird das Reglement in
einigen Tagen erscheinen. Es wird indessen von
demjenigen des letzten Jahres nur wenig abweichen,
so dass die Hauptrichtlinien schon heute bekannt
sind.
An dieser Prüfung können Wagen teilnehmen,
die am Salon 1932 oder an einer spatem Ausstellung
gezeigt wurden und demzufolge im Katalog
des Erbauers pro 1933 oder später eingetragen sind.
Die Mindestmasse für die konkurrierenden Wagen
wurden etwas herabgesetzt, was namentlich von den
Kleinwagenbesitzern sehr begrüsst werden dürfte.
So ist für die vordere Höhe des Sitzpolsters ein
Minimum von 18 cm gegen 22 cm im vergangenen
Jahr festgelegt worden, während der Abstand vom
Polster bis zum Verdeck mindestens 72 cm gegen
80 cm im Vorjahr betragen muss.
Pour vous eviter le danger
des routes grasses
de Tasphalte mouille
des chemins houe&ix
ROOLEZ sur PNEUS
Die Startprüfung wird unter den gleichen Bedingungen
wie früher vor sich gehen, mit dem einzigen
Unterschied, dass die Fahrer 30 Sekunden
nach dem Startzeichen den Platz verlassen haben
müssen. Alsdann werden für jede Verspätung
Strafpunkte in Anrechnung gebracht, und zwar für
die erste halbe Minute deren 25 und nach einer
Minute 50. Beschleunigungs- und Bremsprüfung
werden auf einer Strecke von 2 mal 200 Meter ausgetragen
im Gegensatz zu 2 mal 100 Meter im letzten
Jahr.
Tenni versucht sich auch im Automobil-
Rennsport.
Der italienische Motorradrennfahrer Omobono
Tenni, von dem die Presse unlängst meldete, dass
er in der kommenden Saison wieder auf Guzzi
starte, •wird nach neuesten Nachrichten 1936 auch
an Auto-Rennen teilnehmen und sich somit abwechslungsweise
dem Motorrad- und Auto-Rennsport
widmen. Er wird als Mitglied der offiziellen
Maserati-Equipe genannt, welche Firma ihm einen
neuen 6-Zylinder-Wagen der 1100-ccm-Klaese anvertraut.
Es ist sehr wahrscheinlich, dass Tenni
mit diesem Modell am italienischen Tausendmeilenrennen
debütiert. Der ursprüngliche Motorradfahrer
folgt somit dem Beispiel einer ganzen
Reihe seiner Kollegen, u. a. Nuvolari und Varzi,
die passionierte Solofahrer waren, bevor sie zum
Rennwagen hinüberwechselten. Tenni, der seine
grosse Klaese als Rennfahrer bewiesen hat — er
gewann im vergangenen Jahre die italienische Meisterschaft
— dürfte auch am Volant des Maserati-
Rennwagens Hervorragendes leisten.
Auto-Union in Monza. Nachdem Mercedes-Ben«
bereits im vergangenen Dezember zu Probefahrten
auf der Monza-Bahn erschienen ist, wird sich demnächst
auch die Auto-Union zum Training daselbst
einfinden. Wie wir vernehmen, werden sich die
Rennfahrer und das technische Personal am Sonntag,
den 26. Januar, in Monza besammeln, um mit
dem Training am Montag zu beginnen. Ob Rosemeyer
daran teilnehmen kann, steht noch nicht fest,
da er momentan unpässlich ist.
Grosser Preis von Pau. Das vom Automobil-Club
Basco-Bearnais der Sportkommission des Automobil-
Clubs von Frankreich vorgelegte Reglement für den
diesjährigen Grossen Preis von Pau ist genehmigt
worden und dürfte in wenigen Tagen erscheinen.
Gleich wie im letzten Jahr steht das Rennen für
Wagen mit mehr als 1500 ccm Inhalt offen. Die
Länge der zurückzulegenden Strecke hat eine Erhöhung
erfahren: an Stelle der im vorigen Jahr
vorgeschriebenen 80 Runden (total 221 km 520)
müssen diesmal 100 Runden gefahren werden =
276 km 900.
Alfieri wahrscheinlich an der Mille Miglia. Es
verlautet, dass Ing. Alfieri, der im vergangenen
Jahr auf einem Alfa Romeo etliche Erfolge errungen
hat, mit der Firma Maserati in Unterhandlungen
getreten sei, um einen Wagen für die Teilnahme
am Tausendmeilenrennen von Brescia zu erhalten.
Etancelin als Einzelfahrer auf Maserati. Der
französische Rennfahrer Etancelin, der in der letzten
Saison verschiedentlich vom Pech verfolgt war,
wird 1936 als Einzelfahrer an den Rennen erscheinen,
und zwar wiederum auf Maserati.
LUFTFAHR
Technische Einzelheiten
eines Modell-Fluqmotors.
Vor einiger Zeit brachten wir Bilder eines Schienenwagen-Modells
der entgleisungssicheren Bahn
von Professor Wiesinger, das durch einen amerikanischen
Motor kleinster Abmessungen angetrieben
wurde. Wir sind nun in der Lage über die
technischen Einzelheiten dieses Liliputaners unter
den Motoren zu berichten, der speziell zum Einbau
in Flugzeug-Modelle mit Spannweiten der Tragflächen
von 1,5—3 m konstruiert wurde.
Bei einer Bohrung von 2,22 cm und einem
Hube von 2,54 cm entwickelt dieser Kleinst-Zweitakter
mit Kurbelkastenspülung rund 0,2 PS. Sein
Drehzahlbereich liegt zwischen 1200 und 10.000
Touren pro Minute. Das Kurbelgehäuse, das aus
einer Aluminium-Silizium-Legierung besteht, enthält
eine einseitig gelagerte Kurbelwelle aus legiertem
Stahl. Zur Verbesserung ihrer gleitenden
Oberflächen sind diese nach dem Schleifen gehont
worden. Zur Lagerung wird eine Bronze-Büchse
verwendet, die im Kurbelgehäuse eingepresst ist.
Sie wird durch einen Oelkanal von oben geschmiert,
wobei das Oel von einer kleinen Plattform am untern
Zylinderende zufliesst. Dicht am Ende der La-

gerung sitzt auf der Kurbelwelle ein aufgeteilter
Flansch zur Befestigung des Propellers, der zwischen
diesen und einen losen Flansch am Wellenende
eingeklemmt wird.
Der Zylinder mit den Kühlrippen und der Kolhen
sind aus legiertem Stahl angefertigt, wobei
beide erwähnten Teile aus «dem Vollen> gedreht
werden müssen. Der kurze Ansatz des Ansaugstutzens
ist ebenso wie der Mantel des Führungskanals
für die Spülluft aufgeschweisst. Der Kolben
ist zur Verbesserung der Laufeigenschaften (Stahl
auf Stahl) gehärtet, geschliffen und gehont. Der
Kolbenbolzen aus Werkzeugstahl ist gegen seitliche
Verschiebungen gesichert, so dass kein Anfressen
befürchtet werden muss. Neben den erwähnten
Teilen ist auch die Pleuelstange aus legiertem
Stahle hergestellt
2-Takt-Modell-Flugmotor mit Kurbelkasten-Spülung.
Leistung 0,2 PS, Drehzahlbereich 1200—10.000
T/Min., Bohrung 22,2 mm, Hub 25,4 mm.
Das Zündsystem besteht aue sehr wenigen Teilen.
Der Unterbrechernocken bildet ein Stück mit
dem Befestigungsflansch des Propellers. Eine Feder
mit Tungsteinkontakt wird durch ihn zur Unterbrechung
des Stromes im richtigen Moment veranlasst.
Der Gegenkontakt ßitzt auf einem isolierenden,
rund um das Lager auf dem Kurbelgehäuse
geführten Bing. Zur Zündverstellung dient ein
Hebel auf der Oberseite der Unterbrecher-Einrichtung.
Eine Zündspule und eine Taschenbatterie mit
zwei Elementen vervollständigen nebst der Zündkerze
und dem Zündkabel die Zünd-Ausrüstung.
Zündspule und Batterie sind in uneerm Schnittbild
nicht ersichtlich.
Der Benzintank, Brennstoff-Filter, Benzin-Zuleitung
und Vergaser mit Ansaugstutzen bilden eine
Einheit, die mit dem Motor durch Zusammenmontieren
auf dem gleichen Motorbock verbunden ist.
Je nach der Drehzahl genügt der Tankinhalt für
eine Betriebsdauer von 10—18 Minuten.
Die Verbrennungsluft wird durch ein horizontales
Ansaugrohr mit Ventil am Düsenröhrchen
vorbeigesaugt, das auf der Zylinderseite eine kleine
Oeffnung aufweist. Eine Reguliernadel erlaubt die
Einstellung der gewünschten Gemischzusammen-
6etzung. Der Brennstoff steigt aus dem Filter unten
am Tank durch ein Steigrohr in die Düse. Das
Gemisch wird durch eine vom Kolben nahe dem
obern Totpunkte frei gegebene Oeffnung ins Kurbelgehäuse
gesaugt, dort auf Spüldruck komprimiert,
worauf es durch eine zweite, vom Kolben zeitweise
verdeckte Oeffnung via Spülluftkanal in den Zylinder
gelangt. Die Ablenkung des Spülstromes besorgt
eine rippenförmige Ablenknase.
Der Motor, der nur 625 Gramm wiegt, hat schon
vielfach seine Eignung bewiesen. Etwas unproportioniert
scheint auf den ersten Blick die Zündkerze
zu sein. Doch muss natürlich trotz der kleinen Abmessungen
die Zündspannung mehrere Tausend
Volt betragen, was verständlich macht, dass die
Isolation und damit auch die Zündkerze nicht allzu
klein ausgeführt werden darf.
Die Leistungen des Alpar-Luftverkehrs 1935.
Während der Flugsaison des vergangenen Sommers
(1. April bis 5. Oktober) hat die Alpar den
grössten Teil der Luftverbindungen in der Schweiz
betrieben. Ihre Flugzeuge verkehrten zwischen
Basel, Bern, Lausanne, Genf und Biel sowie La
Chaux-de-Fonds und sicherten allen diesen Städten
ausgezeichnete Anschlüsse an die internationalen
Luftverkehrslinien.
Das täglich zu befliegende Liniennetz hatte eine
Länge von 1310 km. Es wurden dafür eingesetzt:
zwei fünfplätzige Comte-Flugzeude, ein fünfulätziges
Fokker-Flugzeug, alle drei einmotorig. Weitere
Flugzeuge wurden für Alpenflüge und Sonderflüge
verwendet. Ende September konnten zudem die
ersten Flüge mit dem zweimotorigen Schnellflugzeug
Koolhoven aufgenommen werden.
Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf
den Alpenstrecken betrug 150 km pro Stunde.
Der Flugplan sah die Ausführung von total 2644
Kursflügen vor. Von diesen gelangten 2623 zur
Durchführung oder 99,2%. Auf die einzelnen Linien
bezogen ergibt sich folgende Regelmässigkeit:
Basel-La Chaux-de-Fonds - Lausanne-Genf 99,5%,
Basel-Bern-Lausanne-Genf 99,7 %, Lausanne-Bern-
Basel 98,5%. Mit Ausnahme der Linie Genf-Lausanne
(86%), wo besondere Verhältnisse vorlagen,
ist die Regelmässigkeit demnach auf einem recht
hohen Stand angelangt.
An Passagieren wurden total auf den Alparlinien
befördert 2900 Personen. Die meisten Passagiere
benützten die Fluglinie Lausanne - Bern-
Basel (Morgen- und Abendkurs), nämlich 1068
Personen, wogegen die Verbindung Basel - Bern-
Lausanne-Genf 1010 Reisende aufwies.
Die grosse Bedeutung des Alparnetzes eeht auch
aus der Tatsache hervor, dass 936 Personen auf
internationalen Strecken weiterreisten oder von solchen
auf Alparlinien übergingen. Von dieser Zahl
reisten allein 426 Passagiere über die Strecke Lausanne-Bern-Basel.
Die beförderte Post erreichte ein Gewicht von
24 500 kg, wobei die Linie von Basel über den Jura
nach Genf mit 11 600 kg an der Spitze steht. Es
folgt ihr im Range unmittelbar nach die Linie von
Basel über Bern nach Genf mit 10 500 kg.
Frachtsendungen wurden im Gewicht von 5760
kg und Gepäckstücke im Gewicht von 4900 kg befördert.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 — N r 6
Die Linienpiloten der Alpar haben auch 1935
ganz erhebliche Leistungen vollbracht. Es standen
fünf Piloten ständig und zwei zuden» vorübergehend
im Flugdienst Sie waren zusammen 1753
Stunden oder 73 Tage und 1 Stunde in der Luft.
An der Spitze steht Pilot Schüpbach mit 563 Stunden,
dicht gefolgt von Pilot Sauge mit 538 Stunden.
Weiter flogen Pilot Eberschweiler 212 Stunden,
Direktor Pillichody 157 und Püot Robert 156
Stunden.
Die beiden grössern Verkehrsflugzeuge der Alpar
sind 752 und 607 Stunden in der Luft gewesen, was
einer Flugstrecke von zusammen 200000 km entspricht
oder einer fünfmaligen Aeqnatorumfliegung.
Eine Leistung, welche bemerkenswert auch deshalb
ist, weil sie ohne die geringste technische Störung
vollbracht wurde.
an.
Flu^nof
Ellsworth und Kenyon aufgefunden und
gerettet. Nach beinahe zweimonatiger Verschollenheit
sind der Polarforscher Ellsworth
und sein Pilot Hollyck-Kenyon am
16. Januar vom Expeditionsschiff «Discovery
II» bei bester Gesundheit aufgefunden
und gerettet worden. Als sich das zu Nachforschungen
ausgefahrene Schiff der Walfischbucht
näherte, erkannte dessen Besatzung
auf eine Distanz in der Nähe einer
Eisbarriere einen orangefarbigen Flecken. Es
wurde eine Leuchtrakete hochgejagt, ohne
dass eine Antwort folgte. Alsbald stieg von
der «Discovery II» ein Moth-Flugzeug zu
einem Erkundungsfluge auf in Richtung
Little America. Der wahrgenommene orangefarbige
Flecken entpuppte sich als ein
Zelt, aus welchem Kenyon hervorkroch, sobald
er den Motorenlärm hörte. Man Hess
ihm mittels Fallschirm Lebensmittel und
Post abwerfen. Kenyon machte sich um die
Mittagszeit des 16. Januar auf den Weg,
um die «Discovery zu erreichen. Er teilte
mit, dass auch Ellsworth in guter Verfassung
sei, worauf ein Teil der Hilfsexpedition
aufbrach, um Ellsworth an Bord des Schiffes
zu holen. Auf dem Fluge nach Little
Amerika, zu dem sie am 23. November 1935
aufstiegen, ging ihnen in 30 km Entfernung
vom Ziel der Brennstoff aus, so dass sie
niedergehen mussten. Bei der Landung
wurde der Radiosendeapparat derart beschädigt,
dass eine Bekanntgabe der Position
unmöglich war.
Neue Aufträge der Imperial Airways. In
Anbetracht der Tatsache, dass die Vorbereitungen
für einen regulären Transatlantikdienst
bereits in vollem Gange sind und man
denselben bereits im Frühjahr 1937 eröffnen
zu können hofft, haben die Imperial Airways
29 Wasserflugzeuge vom Typ der Short-
Eindecker mit vier Motoren in Auftrag gegeben.
Einer dieser Apparate wird einen
Brennstofftank besitzen, der erlaubt, den
Aktionsradius auf 5000 km zu erhöhen, wodurch
der Atlantik von New York nach England
ohne Zwischenlandung überflogen werden
kann.
«Lieutenant de Vatsseau Paris» muss demontiert
werden. Am Abend des 17. Januar ist es einem
Redaktor des Pariser «Excelsior» gelungen, mit
dem Kommandanten des vor Pensacola gesunkenen
Riesenwasserflugzeuge «Lieutenant de Vaisseau
Paris», Bonnot, in telephonische Unterredung zu
treten. Auf die wenigen gestellten Fragen teilte
Bonnot mit, dass er hoffe, das Flugschiff in den
nächsten Tagen heben zu können. Es werde aber
nötig sein, den Schiffskörper zu demontieren. Die
Bordinetrumente seien nicht beschädigt worden.
Hingegen würden verschiedene reparaturbedürftige
Teile des Flugzeugs an Ort und Stelle neu erstellt
werden müssen. Kapitän Bonnot gab der bestimmten
Hoffnung Ausdruck, ebenfalls auf dem Luftweg
nach Frankreich zurückzukehren. Interessant
ist noch festzuhalten, dass der Tornado, der das
Flugschiff zum Sinken brachte, von den Wettermeldestationen
nicht angezeigt war und plötzlich
hereinbrach.
Ein Sportflug Paris—Madagaskar. Frau Finat,
die Witwe des am 19 April 1935 auf dem Rückflug
von Madagaskar nach Paris in Ostafrika verunglückten
französischen Fliegers Maurice Finat, hat
mit dem Piloten Maurice Raynaud einen Sportflug
von Paris nach Tanarive auf Madagaskar angetreten.
Die Equipe, die den Flug an Bord eines
lOOpferdigen Eindeckers unternimmt, hat nach
Zwischenlandungen in Avisnon und Marseille-Marignane
am Samstagnachmittag Tunis erreicht.
Aero-Club der Schweiz.
Statistik des Segelfluobetriebes des Aero-Clubs
der Schweiz im Jahr« 1935. Im Jahre 1935 haben
37 Segelflug

N°6 — DIENSTAG, 21. JANTJiAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Schweizerische Rundschau
Im Kampf
um die Benzinzollerhöhung.
Wie in der letzten Nummer berichtet,
glaubt die «Litra», Schweiz. Liga für rationelle
Verkehrswirtschaft, die seitens der Automobilisten
- Verbände der Oeffentlichkeit
übergebenen Zahlen gegen die Benzinzollzuschläge
einer Richtigstellung unterziehen
zu müssen. Bekanntlich lässt diese, letzten
Herbst gegründete Vereinigung immer nur
dann von sich hören, wenn es gilt, die eidg.
Parlamentarier gegen die Automobilisten ins
Feld zu führen, wie sie dies auch wieder in
der neuesten Eingabe an die Bundesversammlung
praktiziert.
Wenn die «Litra» behauptet, dass die Tendenz
des Rückschlages in der Benzineinfuhr
schon in der zweiten Hälfte 1934 festzustellen
war, so weist sie damit nur auf das dem
Benzineinfuhrgeschäft innewohnende Bestreben
hin, aus aussenhandelspolitis'ch bedingten
Erwägungen, stärkeren Schwankungen
unterworfen zu sein. Hingegen sei hervorgehoben,
dass alle bisherigen kleineren
Importmengen stets wieder in der folgenden!
Berichtsperiode durch vermehrte Einfuhr
ausgeglichen wurden, während im letzten
Quartal des Vorjahres die importierten Benzinmengen
ununterbrochen nach unten tendieren.
Wenn aus dieser kleinen Reihe statistischer
Angaben bereits Schlüsse gezogen
werden sollen, so deutet immerhin die letztjährige
Entwicklung auf anders gelagerte
Verhältnisse im schweizerischen Benzinkonsum
hin, als dies noch 1934 der Fall war und
die zweifellos grossenteils als Auswirkungen
der bundesrätlichen Benzinzollpolitik gewertet
werden müssen.
Dass die «Litra» sich die Behauptungen
der Oberzolldirektion, welche den rückläufigen
Benzinkonsum als Folge der Wirtschaftskrise
darzustellen versucht, ebenfalls zu eigen
-macht, erstaunt uns keineswegs. Die Automobilisten
haben aber auch niemals behauptet,
die derzeitigen wirtschaftlichen Depressionsverhältnisse
würden an der schweizerischen
Automobilwirtschaft wirkungslos vorübergehen.
Insbesonders sei einmal mehr
hervorgehoben, dass die Benzinzollmassnahmen
zusammen mit dem veralteten Pauschalsteuersystem
der Kantone, die derzeitig an
und für sich schon schwierige Lage um ein
Bedeutendes nur noch mehr verschlechtert.
Auch uns ist bekannt, dass die steigende des unterstützt, war ebenfalls zu erwarten.
Motorisierung Deutschlands teilweise auf die Wie sich die Automobilisten diesen Rechenkünsten
gegenüber einstellen, und wie diese
künstlich angeregte Binnenkonjunktur zurückzuführen
ist; dessen ungeachtet wird eigentlich zu bewerten sind, ist bereits kürz- i
auch die «Litra» nicht bestreiten wollen, lieh an dieser Stelle behandelt worden.
dass die seitens der neuen Regierung eingeführten
Steuererleichterungen wie auch die verschärfte Zug zum Kleinwagen keine
Wir gehen mit der «Litra » einig, dass der
Neu-
auf dem Gebiete des Strassenbaues in Angriff
genommenen Bauarbeiten den Personen-
und Lastwagenverkehr ganz erheblich
förderten. Die alten, in Deutschland praktizierten
Automobilsteuergesetze hatten seinerzeit
nicht nur stark ins Gewicht fallende
Ausserbetriebssetzungen nach sich gezogen,
sondern zudem noch eine Ueberalterung des
ganzen Lastwageribestandes herbeigeführt.
Wenn nun diese durch eine automobilfeindliche
Steuerpolitik verursachte Drosselung
des gesamten motorisierten Strassenverkehrs
einer gegenteiligen Entwicklung Platz gemacht
hat, so zeigen die deutschen Verhältnisse,
wenn auch durch die künstliche Binnenwirtschaft
teilweise akzentuiert, doch die
nämlichen Erscheinungen, wie sie in der
Tschechoslowakei, in Oesterreich, Jugoslawien
und überall in jenen Ländern zu verzeichnen
waren, in denen die motorfahrzeugfeindliche
Einstellung durch eine etwas weitblickendere
Steuerpolitik abgelöst wurde.
Zudem hat auch die positive Lösung des
Verkehrsteilungsproblems Schiene und Strasse
in Deutschland zu einer beachtenswerten Erhöhung
des Lastwagenbestandes geführt, im
Gegensatz zu den diesbezüglichen Verhältnissen
in der Schweiz, wo seit dem 5. M#i
1935 das ganze Problem auf die lange Bank
geschoben wurde.
Im weitern behauptet die «Litra», dass sich
die seitens der Automobilisten-Verbände
künstlich geschaffene Stauung der Nachfrage
überleben werde. Wir können diese Ansicht
nicht teilen, denn in keinem Land der Erde
lässt sich der Bürger so wenig Vorschriften
machen, was er zu tun oder zu lassen hat,
wie in der Schweiz, am wenigsten, wenn derartige
Verhaltungsmassnahmen von Verbänden
ausgegeben werden. Es ist die vollkommen
auf anderer Einstellung beruhende Einstellung
der Privatwirtschaft im Vergleich
zur Staatswirtschaft, die sich in den vermehrten
Stillegungen dokumentiert, wie auch
erscheinung verkörpert, sondern seit einigen
Jahren, sowohl in der Schweiz wie in allen
andern Ländern, festzustellen ist. Es waren
aber vor allem finanzielle Erwägungen, namentlich
hinsichtlich des Steueraufkommens,
sei es in direkter (Pauschalsteuer), oder indirekter
Form (Zölle), welche die Automobilkonstrukteure
zur Schaffung von immer rationeller
arbeitenden Motoren zwangen. Als Gegenbeispiel
sei auf die Vereinigten Staaten von
Amerika hingewiesen, die als das am stärksten
motorisierte Land der Welt eine zu Europa
direkt gegensätzlich eingestellte Konstruktionstendenz
verfolgen. Wir können uns
ebenfalls der Ansicht anschliessen, dass vom
Standpunkt eines rationellen Verkehrs das
Vordringen des kleinen und mittelgrossen Wagens
durchaus zu begrüssen sei. Allerdings
wird eine derartige Entwicklung auf gewisse
Hindernisse stossen, die sich besonders für
den Fiskus nachteilig auswirken müssen, insofern,
als die Besitzer von schweren Wagen
zum Ankauf leichterer Einheiten übergehen,
während Bevölkerungskreise, die früher in der
Lage gewesen wären, einen Kleinwagen anzuschaffen,
heute die notwendigen finanziellen
Mittel nicht mehr aufbringen, um in die Kategorie
der Automobilbesitzer einzurücken, wobei
für viele Gewerbetreibende nicht der Anschaffungspreis,
sondern die Betriebskosten
ausschlaggebend sind.
Die « Litra » kommt im weitern auf die Stilllegungsziffern
zu sprechen, wobei ihr besonders
die Eingabe der kantonalen Strassenverkehrsliga
des Kantons Zürich am Herzen zu
liegen scheint. In dieser Schrift ist nicht behauptet
worden, die Zunahme der Ausserbetriebsetzungen
betrage 45 Prozent, sondern es
seien bis 6. Januar 1936 45 Prozent mehr Automobile
ausser Betrieb gesetzt worden, als in
der entsprechenden Vorjahresperiode, während
der Anteil der stillgelegten Wagen am
Gesamtbestand 27 Prozent betrage. Gerade
dieses Beispiel zeigt, wie bewusst die «Litra»
das seitens der Automobilistenverbände unterbreitete
Zahlenmaterial herabzuwürdigen versucht
und dabei auf Kniffe verfällt, die einer
« Liga für rationelle Verkehrswirtschaft» sich
nennenden Vereinigung nicht gerade gut ansteht.
der Wille, sich gegen eine Steuerpolitik zu
wehren, die den Bogen allzu straff gespannt
hat.
Dass wiederum die «Litra» die Auffassung
der Oberzolldirektion betreffend Auswirkung
der Zollerhöhung auf die Einnahmen des Bunin
der Schlussfolgerung kommt die «Litra»
zur Auffassung, dass die Beweisführung der
Automobilistenverbände gegen die Benzinzollerhöhung
nicht haltbar sei. Die Zollerhöhung
von 20 auf 28 Fr. pro 100 kg Benzin hat die
ihr von den Automobilvertretern zugeschriebene
Auswirkung nicht gezeitigt, sondern sie
habe die Verhältnisse unbeeinflusst gelassen.
Schon im Anschluss an die Diskussion über
die am 25. Juni 1935 dekretierte Zollerhöhung
haben wyj die Ansicht vertreten, es sei vollkommen
nutzlos, sich mit den Eisenbahn-Anhängern
über diese Probleme zu streiten. Viel
klüger sei es, das I. Quartal 1936 abzuwarten
und dann die kantonalen Finanzdirektoren
sprechen zu lassen. Wenn in Basel jedes
fünfte Motorfahrzeug ausser Betrieb gesetzt
wird, in Zürich mehr als jedes vierte und in
allen andern Kantonen eine ähnliche Entwicklung
sich abzeichnet, so glauben wir dennoch,
dass die Resultate der zahlenmässigen Auswirkungen,
wie sie von den Automobilstenverbänden
unterbreitet wurden, viel eher der
Wirklichkeit entsprechen, als die von den
Gegnern des Automobilismus vorgebrachten
Argumente.
o
Jkuti«»l*UB*S€&
Winteralpenposten. Die anhaltend ungünstigen
Witterungs- und Schneeverhältnisse müssen sich
naturgemäss in der Frequenzentwicklung der Winteralpenposten
widerspiegeln. So verzeichnet die
4. Betriebswoche vom 6. bis 12 Januar a. c. im
Vergleich zur vorjährigen Parallelperiode einen
Rückschlag von 4056 Passagieren, indem insgesamt
auf den 15 geführten Kurslinien nur 9653 gegenüber
13.709 Personen befördert wurden. Auf den
neu eröffneten Linien Stalden-Saas Baien und Zer
nez-Münster wurden 77 resp. 162 Passagiere transportiert,
so dass der Ausweis der 4. Woche des
laufenden Jahres mit einer Gesamtfrequenz von
9892 Passagieren abschliesst. Den grössten Ausfall
verzeichnet der Kurs Balsthal-Waldenburg mit
—1243 Personen, da letztes Jahr während der
4. Betriebswoche in Langenbruck eine grosse
Sprungkonkurrenz stattfand. Auch die Kurse Nesslau-Buchs
mit —808, St. Moritz-Maloja-Castasegna
mit —550, Schwarzenburg-Riffenmatt mit —£61 und
Bern-Gurnigel-Selibühl mit —386 haben ansehnliche
Frequenzeinbussen aufzuweisen, bedingt
durch die schlechten Schneeverhältnisse im Jura
und Voralpengebiet.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Büchi, Chefredaktion.
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Der Seewolf.
Von Jack London.
Fortsetzung von Seite 2 '
« Dampffähre? » fragte ich.
Er nickte und fügte dann hinzu: «Würde
sonst nicht so wie nach der Richtschnur laufen!
» Er lachte unterdrückt. «Da jjben werden
sie unruhig.»
Ich blickte hinauf. Der Kapitän hatte Kopf
und Schultern zum Lotsenhaus herausgesteckt
und starrte .gespannt in den Nebel, als
könnte er ihn durch blosse Willensanstrengung
durchdringen. Sein Gesjcht war unruhig,
wie jetzt auch das meines Gefährten, der
an die Reling gestapft war und ebenso gespannt
in die Richtung starrte, aus der er die
unmittelbare Gefahr vermutete.
Dann kam es. Es geschah mit unfassbarer
Schnelligkeit. Der Nebel wich, wie von einem
Keil gespalten. Der Bug eines Dampfschiffes
tauchte auf, zu beiden Seiten Nebelfetzen mitziehend
wie Seegras auf der Schnauze des
Leviathans. Ich konnte das Lotsenhaus sehen
und bemerkte einen weissbärtigen Mann, der
sich, auf die Ellbogen gestützt, weit herauslehnte.
Er trug eine blaue Uniform, und ich
entsinne mich noch, wie sauber und freundlich
er aussah. Seine Ruhe wirkte unter diesen
Umständen furchtbar. Er beugte sich dem
Geschick, marschierte Schulter an Schulter
mit ihm und berechnete kühl den Schlag.
Wir er so dalehnte, warf er uns einen
ruhigen und nachdenklichen Blick zu, ajs
berechne er genau den Punkt des Zusammenstosses,
und nahm nicht die geringste Notiz
von unserem Lotsen, der, blass vor Wut,
schrie: «Nun habt ihr's fertiggebracht! »
Als ich mich umsah, nahm ich wahr, dass
die Bemerkung zu einleuchtend war, um noch
einer Erläuterung zu bedürfen.
«Halten Sie sich an irgend etwas fest».
sagte der Mann mit dem roten Gesicht zu
mir. Er polterte nicht mehr, es schien, als
wäre er von der übernatürlichen Ruhe des
andern angesteckt. « Hören Sie das Kreischen
der Frauen », sagte er grimmig — fast bitter.
Mir kam es vor, als hätte er das alles schon
einmal durchgemacht.
Ehe ich noch seinem Rat folgen konnte,
war der Zusammenstoss schon erfolgt. Wir
mussten wohl gerade mittschiffs getroffen
worden sein, denn ich sah nichts, und der
fremde Dampfer war schon aus meinem Gesichtskreis
geglitten. Die « Martinez » krengte
stark, das Holzwerk krachte und splitterte.
Ich wurde auf das feuchte Deck geschleudert,
und bevor ich mich aufrichten konnte, hörte
ich auch schon das Kreischen der Frauen. Es
waren die unbeschreiblichsten, haarsträubendsten
Töne, die ich je gehört, und mich packte
panischer Schrecken. Mir fiel ein, dass in der
Kajüte ein Haufen Rettungsgürtel lag, ich
wurde aber von der wildstürmenden Menge
Männer und Frauen an der Tür aufgehalten
und zurückgedrängt. Ich weiss nicht mehr,
was in den nächsten Minuten geschah, wenn
ich auch die deutliche Vorstellung habe, dass
ich von den Gestellen an Deck Rettungsgürtel
herunterriss, die der Mann mit dem roten Gesicht
den hysterischen Frauen umlegte. Dieses
Bild ist meinem Gedächtnis so scharf und
deutlich eingeprägt wie ein wirkliches Bild.
Es ist ein Gemälde, das ich immer noch vor
mir sehe: Die zackigen Ränder des Loches in
der Kajütenwand, durch das der graue Nebel
hereinwirbdte und kreiste; die leeren Sitze,
auf denen alles herumlag, was den Eindruck
plötzlicher Flucht erweckte: Pakete, Handtäschchen,
Schirme Ueberzieher; der starke
Herr, der meinen Aufsatz studiert hatte und
jetzt, in Kork und Segelleinen eingeschlossen,
die Zeitschrift noch in der Hand hielt und
mich mit eintöniger Dringlichkeit fragte, ob
ich an eine Gefahr glaube; der Mann mit dem
roten Gesicht, der schwerfällig auf seinen
künstlichen Beinen stapfte und tapfer einer
Frau nach der andern den Rettungsgürtel umschnallte,
und schliesslich das Tollhaus kreischender
Weiber.
Dies Schreien der Weiber fiel mir am meisten
auf die Nerven. Und dem Manne mit dem
roten Gesicht muss es ebenso ergangen sein;
denn noch ein anderes Bild haftet mir in der
Erinnerung und wird nie daraus schwinden:
Der starke Herr stopft meine Zeitschrift in die
Tasche seines Ueberziehers und blickt sich
neugierig um. Eine wirre Masse von Frauen
und weissen, verzerrten Gesichtern und offenen
Mündern kreischt wie ein Chor verlorener
Seelen. Da wirft der Mann mit dem roten
Gesicht — es ist jetzt purpurfarbig vor Zorn
— die Arme hoch, als wäre er Donar, der
Blitzschleuderer, und ruft: «Ruhe, ich bitte
mir Ruhe aus! » Ich weiss noch, dass dieser
Anblick mich plötzlich zum Lachen reizte. Ich
fühlte im selben Augenblick, wie ich selbst
hysterisch wurde, denn es waren Frauen von
meinem Stamme, wie meine Mutter und meine
Schwester, und die Todesfurcht lag über
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 — N° 6
ihnen, und sie wollten nicht sterben. Die Töne,
die sie ausstiessen, gemahnten mich an das
Quieken von Schweinen unter dem Schlächtermesser,
und ich war entsetzt über diese
Aehnlichkeit. Frauen, die der erhabensten
Empfindungen, der zärtlichsten Gefühle fähig
waren, standen mit offenen Mündern da und
schrien wie die Schweine. Sie wollten leben,
waren hilflos wie die Ratten in der Falle und
schrien.
Das Entsetzen trieb mich an Deck hinaus.
Ich fühlte mich krank, elend und voller Ekel.
Ich setzte mich auf eine Bank. Schemenhaft
sah und hörte ich, wie Männer umherliefen
und versuchten, die Boote hinabzulassen. Die
Szene war genau so, wie ich sie aus Beschreibungen
in Büchern kannte. Das Tauwerk
klemmte sich fest. Nichts klappte. Ein Boot
mit Frauen und Kindern wurde an den Davits
hinuntergefiert. Es füllte sich mit Wasser und
kenterte. Ein anderes hing noch mit einem
Ende oben, während das andere schon unten
war, und so blieb es hängen. Der fremde
Dampfer, der unser Unglück verschuldet
hatte, liess nichts von sich hören, obwohl man
meinte, dass er uns zweifellos Boote zu Hilfe
schicken würde.
Ich stieg zum unteren Deck hinunter. Anscheinend
sank die « Martinez » sehr schnell,
denn ich sah das Wasser jetzt dicht unter
mir. Viele Passagiere sprangen über Bord.
Die im Wasser waren schrien, man solle sie
wieder an Bord holen. Aber kein Mensch
kümmerte sich um sie. Ein Schrei ertönte:
« Wir sinken! » Ich wurde von der jetzt eintretenden
Panik angesteckt und stürzte mich
in einer Flut von Körpern über Bord. Wie
ich ins Wasser kam, weiss ich nicht mehr,
v\4as ich aber sofort begriff, war, warum alle,
die drinnen schwammen, sich so sehnsüchtig
auf den Dampfer zurückwünschten. Das
Wasser war kalt — so kalt, dass es schmerzte.
Als ich hineinsprang, hatte ich ein Gefühl,
als wäre ich in Feuer geraten. Die Kälte
drang bis ins Mark, sie war wie der Griff des
Todes. Vor Angst und Schrecken schnappte
ich nach Luft, versuchte zu atmen, bevor mich
noch der Rettungsgürtel an die Oberfläche
getrieben hatte. Der Salzgeschmack brannte
mir im Munde, und ich erstickte fast an der
beissenden Lauge, die mir Kehle und Lungen
füllte. Aber das Furchtbarste war die Kälte.
Ich fühlte, dass ich nur wenige Minuten aushalten
konnte. Rings um mich im Wasser
rangen und zappelten Menschen. Ich hörte,
wie sie sich gegenseitig anriefen. Daneben
hörte ich das Plätschern von Riemen; offenbar
hatte der fremde Dampfer seine Rettungsboote
.herabgelassen. Die Sekunden flogen,
und ich wunderte mich; dass ich immer noch
lebte. Meine unteren Gliedmassen waren ganz
empfindungslos, eine eisige Starre krallte
sich mir ums Herz und durchdrang es. Kleine
Wellen brachen unausgesetzt mit boshaft
schäumenden Kronen über meinen Kopf hinweg
und in meinen Mund und drohten, mich
immer wieder zu ersticken.
Der Lärm wurde undeutlich. Das letzte,
was ich hörte, war ein Chor von verzweifelten
Schreien in der Ferne, der mir sagte, dass die
«Martinez» untergegangen war. Dann —
wieviel Zeit verstrichen war, weiss ich nicht
— kam ich in einem plötzlichen Anfall überwältigender
Angst zu mir. Ich war allein. Ich
hörte weder rufen noch schreien — nur das
Plätschern der Wellen, gespensterhaft, widerhallend
von der Nebelwand. Eine allgemeine
Massenpanik ist nicht so furchtbar wie die, die
einen einzelnen Menschen packen kann, und
die Beute einer solchen Panik war ich. Wo
trieb ich hin? Der Mann mit dem roten Gesicht
hatte gesagt, dass die Ebbe durch das
« Goldene Tor » hinausströmte. Dann wurde
ich also auf die hohe See hinausgetrieben!
Und der Rettungsgürtel, der mich trug?
Konnte er nicht jeden Augenblick in Stücke
gehen? Ich hatte gehört, dass diese Dinger
oft aus Papier und Binsen gemacht waren,
die sich schnell vollsogen und alle Tragfähigkeit
verloren. Und dabei hatte ich nicht die
geringste Ahnung vom Schwimmen! Ganz
allein trieb ich, offenbar mit der Strömung,
in die graue chaotische Unendlichkeit hinaus.
Ich gestehe, dass ich mich wie ein Wahnsinniger
benahm.' Ich kreischte, wie die Frauen
es getan, und schlug mit meinen starren Händen
wild das Wasser.
Wie lange das dauerte, weiss ich nicht
Eine Ohnmacht überkam mich, aus der ich
keine andere Erinnerung behielt, als dass sie
einem langen, schmerzhaften Schlafe glich.
Nach Jahrhunderten erwachte ich, und da
erblickte ich, fast über meinem Kopfe, den
Bug eines Fahrzeuges, das langsam aus dem
Nebel auftauchte, und darüber dicht hintereinander
drei dreieckige, prall vom Wind geblähte
Segel. Wo der Bug das Wasser durchschnitt,
schäumte und gurgelte es heftig, und
es schien geradeswegs auf mich loszukommen.
Plötzlich tauchte der Bug nieder und
überschüttete mich klatschend mit einem
mächtigen Wasserschwall. Dann glitt die
lange schwarze Schiffswand so nahe vorbei,
dass ich sie mit den Händen hätte greifen
können. Ich versuchte es, mit einem wahnsinnigen
Entschluss, meine Nägel ins Holz zu
krallen, aber meine Arme waren schwer und
leblos. Wieder wollte ich rufen, brachte aber
keinen Ton heraus. (Fortsetzung folgt.)
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II. Blatt
BERN, 21. Jan. 1936
Tedh
Nach einer nicht besonders langen, dafür
aber um so intensiveren Entwicklung hat
sich die unabhängige Aufhängung und Abfederung
der Vorderräder jetzt allgemein
durchgesetzt. Es ist deshalb weiter nicht verwunderlich,
dass sie unter der Bezeichnung
* Schwingachse» ebensosehr zum Schlagworte
geworden ist wie etwa die «Stromlinie
». Hier wie dort stellt das Schlagwort
einen Sammelbegriff dar, dessen Grenzen
manchmal etwas verwischt sind.
Die unabhängigen Radaufhängungen lassen
sich nach der Art der Bewegungen des ausschlagenden
Rades in zwei grosse Gruppen
einteilen. Einmal können alle jene Systeme
zusammengefasst werden, bei denen der Ausschlag
des Rades in parallelen Ebenen erfolgt.
Bei einer zweiten Gruppe ist jede
Durchfederung des Rades von einem bestimmten
Winkelausschlage begleitet. Man
mag allerdings bei der Einteilung auch noch
nach andern Gesichtspunkten vorgehen. Es
könnte zum Beispiel unterschieden werden
zwischen Bauarten, bei denen die senkrechte
Projektion der Wagenspur bei allen Ausschlägen
unverändert bleibt und solchen, bei
denen sie sich mit dem Grade der Durchfederung
ändert. Beide Einteilungen haben
ihre Berechtigung. Es kommt nur darauf an,
welches Kriterium man als das wichtigere
ansieht, den Winkelausschlag des Rades oder
die Veränderung der Spurweite. Während
Winkelausschläge sich infolge der Kreiselwirkung
der Räder speziell an der Lenkung
der Vorderräder bemerkbar machen, sind anderseits
geringe seitliche Verschiebungen der
Räder nicht besonders schädlich. Denn eine
geringfügige Verschiebung der Kontaktpunkte
am Boden wird zum grössten Teile
durch Formänderungen des abrollenden Pneus
aufgenommen. Wir halten deshalb den Winkelausschlag
der Räder für das massgebende
Merkmal und werden die einzelnen Bauarten
nach ihm in zwei Gruppen scheiden, nämlich
solche, die einen Winkelausschlag ergeben
und solche, die einen parallelen Ausschlag
der Räder aufweisen.
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Deutsches Reichspatent Nr. 588 982 Italienisches Patent Nr. 297 749
Englisches Patent Nr. 388 577 Tschechoslowak. Patent Nr. 4&234
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Einzelabfederung der Vorderräder hatte
die Firma Lancia aufzuweisen. Bei jenen Wagen
bewegen sich die Vorderräder senkrecht
auf und ab, so dass sich die vertikale Projektion
der Spur nicht ändert (Prinzipskizze
Fig. 1). Zur Abfederung werden Spiralfedern
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hängung der Räder mit Hilfe von Hebeln und
Gelenken in die Wirklichkeit umzusetzen. So
entstanden die verschiedenen Schwinghebel-
Anordnungen, wie wir sie an modernen Wagen
finden. Obwohl die Zahl der erprobten
Lösungen sehr gross ist, lassen sich unter
ihnen doch gruppenweise gewisse Aehnlichkeiten
konstatieren. Eine typische Lösung
jeder dieser Klassen soll im folgenden besprochen
werden.
Eine parallele Radführung mit besonders
einfachen Mitteln erstreben Bauarten nach
Fig. 2 mit Torsionsfederung. Die Schwinghebel
sind hier horizontal und parallel zur
Längsachse des Wagens angeordnet, während
ihre Drehachsen quer zur Fahrtrichtung
stehen. Neben Torsionsstäben eignen sich
Abfederung der Vorderräder beim neuen
Alfa Romeo.
dazu bewogen haben, solche Schwinghebel
für die Hinterräder seines Volkswagens zu
verwenden, den wir in der letzten Ausgabe
der «Automobil-Revue» eingehend beschrieben.
Statt eines einzigen Schwinghebels pro
Rad können zwei übereinander angeordnet
werden, wie dies aus unserer Illustration hervorgeht.
Sehr häufig wird eine Vorderrad-Aufhängung
nach Fig. 3 angetroffen. Mit ihr kann
zwar ein paralleler Radausschlag erzielt
Fig. 2.
werden, doch verschiebt sich das Rad dabei
zur Abfederung solcher Schwinghebel auch sowohl seitlich als auch senkrecht. Zur Abfederung
solcher Schwingachskonstruktionen
Torsions-Gummi-Federüngen. Gummi ist als
Konstruktionsmaterial für diesen Zweck sehr kommen neben Q'uerfedern auch Spiralfedern
gut geeignet, da er selbst dämpfend wirkt, so oder Torsionsabfederungen in Frage, die in
dass man ohne Stossdämpfer auskommt. Da den verschiedensten Anordnungen Verwendung
finden. Zur Vereinfachung wird manch-
der Gummi durch den Fahrwind immer genügend
gekühlt ist und durch das Chassis
und die Karosserie vor einer direkten Sonnenbestrahlung
geschützt wird, sind Befürchtungen
über die Haltbarkeit unbegründet.
Einem Eindringen von Oel kann leicht vorgebeugt
werden.
Dass durch die Veränderung des Radstandes
während der Durchfederung auch der
Lenkradius gewissen Schwankungen unterworfen
ist, wirkt sich praktisch nicht aus, da
diese Wirkung sehr geringfügig ist. Auf jeden
Fall hat diese Lösung den grossen Vorzug,
dass sie mit einem Minimum von Lagerstellen
auskommt. Dies dürfte Dr. Porsche
Fig.
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8
•luifm
Fig. 4.
Zwei Schwinghebel mit ungleicher Armlänge.
mal der eine oder gar beide Schwinghebel
durch Querfedern ersetzt, die dann nicht nur
die senkrechten Stösse, sondern auchBremsund
Beschleunigungs-Reaktionen aufnehmen.
Um die Veränderung der Spurweite während
der Durchfederung zu vermeiden, werden
vielfach die beiden Schwingarme eines
Rades ungleich lang gemacht. Aus Fig. 4
geht hervor, dass durch diese Massnahme die
Spur stets gleich breit bleibt. Allerdings muss
dabei eine leichte Neigung der Räder beim
Ausschlagen in Kauf genommen werden (in
Fig. 4 übertrieben gezeichnet), die aber zu
gering ist, um sich irgendwie nachteilig auszuwirken.
Diese Bauart wird deshalb von
einer grössern Zahl bekannter Konstrukteure
bevorzugt. Sie stellt einen Kompromiss zwischen
der Lösung mit absolut parallelem
Fig. 5.
Schwingende Halbachse.
Radausschlag und derjenigen mit konstanter
Spurweite dar. Sie bildet deshalb einen
Uebergang zu denjenigen Einzelrad-Aufhängungen,
die eine stärkere Winkelverschiebung
der Räder im Gefolge haben.
Fig. 5 und 6 zeigen, wie diese Arten von
Schwingachsen arbeiten. Da das Rad aussen
nicht gelenkig, sondern, fest mit der entsprechenden
Halbachse verbunden ist, fällt bei I
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der Anwendung an angetriebenen Achsen das
äussere Kreuzgelenk fort, was sich verbilligend
auswirkt. In unserem Konstruktionsbeispiel
zu Fig. 5 ist der Kraftübertragungsteil
weggelassen, um die Ausführung der Radabstützung
deutlicher in Erscheinung treten zu
lassen. Damit bei der Anwendung solcher
Schwingachsen für Vorderräder die 'Winkelbewegungen
geringere Beträge erreichen,
wurde die im Prinzip auf Fig. 6 ersichtliche
Konstruktion entwickelt. Hier sind die Drehpunkte
nicht nur nahe an die Wagenmitte
heran-, sondern darüber hinausgerückt. Jede
Vorderachshälfte ist deshalb länger als die
Hinterachse des Derby-Wagens. Querfeder dient
nur zur Abfederung nicht zur Führung des Rades.
halbe Wagenbreite, so dass der Schwingradius
gross und der Winkelausschlag klein
ausfällt.
Wenn man die grosse Zahl der möglichen
Schwingachs-Konstruktionen durchgeht und
sieht, wie viele verschiedene Lösungen erprobt
und zum Teil wieder verlassen wurden,
so ergibt sich die Bestätigung dafür, dass
dieses Gebiet sich auch heute noch in voller
Entwicklung befindet. Die lebensfähigsten
Bauarten werden sich in den kommenden
Jahren herauskristalisieren, wobei anzunehmen
ist, dass sich, je nach der Preislage und
Grosse der Wagen, verschiedene Ausführungen
als zweckmässig herausstellen werden.
Denn jede der beschriebenen Bauarten hat
Fig. 6.
Verlängerte, schwingende Halbachsen.
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ihre eigenen Vorzüge, sei es hinsichtlich des
Preises oder in bezug auf die Fahreigenschaften.
Es muss deshalb dem Konstrukteur
vorbehalten bleiben, in jedem Falle die
zweckmässigste Lösung zu finden.
50 Jahre Automobil.
Auf der vom 15. Februar bis 1. März stattfindenden
Internationalen Automobil- und
Motorradausstellung Berlin 1936 wird das
erste Automobil der Welt gezeigt werden,
das Carl Benz am 29. Januar 1886, also gerade
vor 50 Jahren, patentiert wurde.
Daimler und Benz kamen gänzlich unabhängig
voneinander zur Erfindung des heute
wichtigsten Verkehrsmittels. Daimler arbeitete,
nachdem ihm am 16. Dezember 1883
schon der erste schnellaufende Verbrennungsmotor
der Welt patentiert worden war, zuerst
an einem Motor-Zweirad, das — als erstes
Motorrad der Welt — am 29. August
1885 patentiert wurde.
Carl Benz war in Mannheim im gleichen
Jahr mit seiner Konstruktion des ersten
brauchbaren Automobils der Welt soweit
gekommen, dass er sie zum Patent anmelden
konnte. Nach vielen gelungenen Versuchsfahrten
im Hofe seiner Motorenfabrik machte
er am 3. Juli 1886 in Mannheim seine erste
öffentliche Probefahrt.
Den Tag der Patentierung seiner Erfindung
bezeichnet Carl Benz selbst als den «Geburtstag
des Automobils».
Er schreibt über diesen Tag, der sich am
29. Januar 1936 zum 50. Male jährt, in seinen
«Erinnerungen» wie folgt:
«So war ich gegen Ende des Jahres 1885
zu der Ueberzeugung gekommen, dass mein
Wagen mehr sei als eine blosse Versuchskonstruktion,
ohne praktische Verwendungsmöglichkeit
und ohne wirtschaftlichen Zukunftswert.
Jetzt hielt ich die Zeit für gekommen,
eine Patentschrift und Patentzeichnung
zu entwerfen und einzureichen. Die Patentschrift
ist überschrieben: «Fahrzeug mit
Gasmotorenbetrieb» und beginnt mit den
Worten: «Vorliegende Konstruktion bezweckt
den Betrieb hauptsächlich leichter Fuhrwerke
und kleiner Schiffe, wie solche zur
Beförderung von ein bis vier Personen verwendet
werden.»
«Der 29. Januar 1886 ist der Tag, an dem
meine Erfindung patentrechtlich geschützt
wird. Dieses erste Patent auf einen fertiggestellten
und praktisch brauchbaren Motorwagen
zur Beförderung mehrerer Personen
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Am W.Januar 1886 wurde Carl Benz das Patent
fOr das erste Automobil der Welt erteilt
ist zum Geburtsschein des neuzeitlichen Motorwagens
geworden. Obenstehendes Bild
zeigt diesen Geburtsschein des Automobils,
einen Auszug aus der Patentschrift
Beim Einkauf von Schneeketten die Typenbezeichnung
angeben. Besonders Gummiketten
müssen sehr stramm auf dem Reifen
sitzen. Aber auch Stahlketten dürfen nicht
locker anliegen. Immerhin sollen sie auch
nicht in den Pneu einschneiden. Damit man
in jedem Falle die passende Schneekette erhält,
ist es unerlässlich, dass man neben den
Dimensionen des Pneus auch Typ und Marke
angibt, da trotz gleicher Grössenbezeichnung
die Abmessungen nicht in allen Punkten
übereinstimmen.
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N°6 — DIENSTAG, 21. JANUiAB 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Man soll deshalb auf vereisten oder sonst
schlüpfrigen Strassen immer den Freilaui
blockieren.
Auspuffgase als Rattentod. Ein englischer
Farmer kam auf die gute Idee, die giftige
Wirkung der Auspuffgase an den Ratten auf
seinem Hofe zu erproben. Dazu legte er an
das Ende des Auspuffrohres einen flexiblen
Schlauch an, während er das andere Ende
in die Löcher steckte, die zum Rattenbau
führten. Der Erfolg Hess nichts zu wünschen
übrig und zeigte, dass selbst ein Rattenleben
solchen Giftgasen nicht gewachsen ist.
Techn. fppechsaal
Frage 9710. Chassislack. Was ,für ein Lack
kann zum Anstrich eines Chassis empfohlen werden?
E. K. in B.
Frage 9711. Neuwicklung eines Dynamo-Ankers.
Beim Neuwickeln eines Dynamo-Ankers mit 20 Nuten
und 41 Lamellen entsteht natürlicherweise ein
Ende, das keine Lötstelle mehr hat. Darf man da
ohne weiteres dieses Ende abschneiden oder muss
es abisoliert werden? Soll man beim sogenannten
Nutenschritt einen gegenüberliegenden Ausgleich
herstellen? M. in B.
Antwort: Die angegebenen Lamellen- und
Nutenzahlen sind an ein und derselben Maschine
unmöglich. Die andern Fragen scheiden damit auch
aus. Wir empfehlen, die wirkliche Zahl der Nuten
und Lamellen durch eigenen Augenschein festzustellen.
Frage 9712. Synchronisieren der Zündung. Nach
einer Reparatur lief der Motor meines Wagens unregelmässig,
was ich auf eine Störung der Zündung
glaubte zurückführen zu dürfen. Ich brachte
ihn deshalb in eine Spezial-Werkstätte zur richtigen
Einstellung der Zündung. Seitdem läuft er
wieder gut, weil er synchronisiert wurde. Was bedeutet
das? A. K. in M.
Antwort: Synchronisieren der Zündung ist
bei Motoren mit Doppel-Unterbrecher notwendig,
damit die zwei Unterbrecher-Kontakte richtig zusammenarbeiten.
Da man im Motorenbau zu immer
höheren Tourenzahlen übergeht, wurde von gewissen
Firmen der Weg beschriften, einen Unterbrecher
mit zwei Unterbrecher-Kontakten herzustellen.
Dadurch kann eine geringere Abnützung und
ein genaueres Arbeiten erreicht werden. Um diese
zwei Unterbrecher exakt aufeinander ^abzustimmen,
v iind sogenannte Synchronisier-Apparate notwendig,
so dass diese Einstellung nur in den Garagen richtig
ausgeführt werden kann, wo solche Hilfsmittel
vorhanden sind.
Frage 9713. Anschluss des Scheibenwischers.
Wir behandeln den Vakuum-Scheibenwischer und
können uns über den Grund nicht einigen, weshalb
bei Bergfahrt oder Beschleunigung der Wischer
nicht, oder nur schwach arbeitet. Ich bitte Sie daher,
mir als Frage 1 zu beantworten, wann der
Unterdruck im Ansaugrohr grösser ist, bei geschlossener
oder offener Drosselklappe, wobei immer
angenommen sei, dass der Wagen in Fahrt sei. An
Fig. 1.
leinem Wagen habe ich den Anschluss zum Scheibenwischer
laut erster Skizze vorgesehen. (Fig. 1.)
Mein Kamerad geht hier ganz andere Wege.
Seiner Ansicht nach spielt sich folgendes ab: Bei
geöffneter Drosselklappe sei die Anschluss-Stelle
von der Strömung nicht berührt, sie liege also in
einem toten Winkel, weshalb eben der Wischer
nicht arbeitet. Zu diesem Zwecke verlegt er den
Anschluss nach seiner Zeichnung an folgende
Stelle. (Fig. 2.)
Nun befindet sich aber die gezeichnete Einengung
auf der Höhe der Hauptdüse, also vor der
Drosselklappe und,ich kann mir nicht denken, dass
der Scheibenwischer überhaupt arbeitet, wenn man
ihn dort anschliessen würde. Eine solche Einengung
anderswo, z. B. nach der Drosselklappe vorzusehen,
wäre doch gewiss unsinnig, wenn" sie doch
nur den Zweck hätte, den Scheibenwischer zu gewisser
Zeit (und zwar gerade dann, wenn er am
nötigsten wäre) ruhen zu lassen. Vielleicht beantworten
Sie mir als zweite Frage, was Sie davon
halten. H. R. in S.
Anschluss
Fig. 2.
Antwort- 1. Der Unterdruck im Ansaugrohr
ist bei geschlossener Drosselklappe um ein Mehrfaches
grösser als bei geöffneter Drossel. Ausserdem
ist der Unterdruck von der Motordrehzahl abhängig.
Wir brachten im technischen Sprechsaal
No. 1 der «A.-R.» ein Bild, das die Abhängigkeit
zwischen Motordrehzahl und Unterdruck im Ansaugrohr
illustriert. Vielleicht bringt eine ungenaue
Definition des Wortes «Unterdruck» gewisse Unklarheiten
mit sich. Wir verstehen darunter die
Differenz zwischen atmosphärischem Luftdruck und
Druck im Ansaugrohr. Wenn also der Unterdruck
gross ist, ist der absolute Druck im Ansaugrohr klein.
Bei Bergfahrten und beim Beschleunigen ist die Drehzahl
trotz geöffneter Drossel klein, der Unterdruck
deshalb auch klein und der absolute Druck im
Saugrohr gross. Der Scheibenwischer wird durch
den Druck der atmosphärischen Luft betätigt, die
nach geleisteter Arbeit ins Ansaugrohr gesogen
wird. Es handelt sich also selbstverständlich nicht
um einen Antrieb durch die kinetische Energie des
angesaugten Gemisches, weshalb tote Winkel der
Strömung keinen Einfluss haben. Der Unterdruck
ist (abgesehen von den durch die Strömung verursachten
Druckverlusten) im ganzen Ansaugrohr
bis zur Drossel oder zur Düse ungefähr gleich.
2. Bei geschlossener Drossel wird der Scheibenwischer
beim Anschluss vor der Drossel nicht arbeiten
oder nur sehr schlecht. Bei geöffneter Drossel
pflanzt sich der Unterdruck bis zur Luftdüse
fort. Sogar vor der Düse entsteht noch ein ziemlicher
.Unterdruck. In diesem Falle arbeiten die
Scheibenwischer sowohl beim Anschluss nach Fig. 1
als auch nach Fig. 2. Aus Fig. 3 ist ersichtlich,
das« möglicherweise der Anschlues von Fig. 2 in die
Nähe des engsten Querschnittes der Drosselklappe
fällt, was aus Fig. 2 nicht hervorgeht. Wir nehmen
zwar kaum an, dass der Anschluss §ich neben der
Leerlaufdüse bei B befindet, dagegen liegt er vielleicht
bei A 1 In diesem Falle würde der Scheibenwischer
auch bei geschlossener Drossel funktionieren,
wenn auch nicht so gut, wie heim Anschluss
Fig. 3.
nach Fig. 1. TJebrigens sind die Strömungslinien in
Fig. 2 nicht richtig gezeichnet. Bei einem korrekt
bemessenen Lufttrichter löst sich die Strömung
nicht von der Trichterwand ab. Der richtige Anschluss
des Scheibenwischers ist aus Fig. 1 ersichtlich.
Der Einbau einer zweiten Verengung des Ansaugrohres
nach der Drossel ist nicht zulässig.
Neben anderen Mängeln würde ein starker Abfall
der Motorleistung eintreten.
«•» '«eclvsai
Anfrage 569. Kleinliche Handhabung des
M. F. G. Ich verkaufte kürzlich nach Basel einen
neuen Camion. Fas Fahrzeug wurde von einem
Basler Experten abgenommen, aber nur für 1J^
Tonnen Nutzlast, während mir bis heute in der
ganzen Schweiz für den gleichen Wagen 3 t Nutzlast
bewilligt wurden. Die Lastwagenvertretung
verschaffte mir zuhanden des Experten eine spezielle
Garantie für die Chassis-Tragkraft, der diese
jedoch nicht akzeptieren will. Kann in dieser Sache
vom juristischen Standpunkt aus etwas unternommen,
werden? H. M. in J 1 ..
Antwort: Sie können gegen den Entscheid
des technischen Sachverständigen zuerst an die
kant. Polizeidirektion und alsdann an den Regierungsrat
rekurrieren. Der Entscheid des Regierungsrates
ist dann allerdings nach Art. 15 M.F.G
endgültig, es sei denn, er könnte wegen Willkür
mit der staatsrechtlichen Beschwerde angefochten
werden.
In materieller Hinsicht ist Art. 11 VV. zum
M.F.G. massgebend, der bestimmt, dass die Belastung
des Fahrgestelles nicht grösser sein darf als
es in den Garantiebestimmungen der Erstellerfirma
vorgesehen ist. Ob auch eine niedrigere Belastung
vorgeschrieben werden darf, ist fraglich.
_ Sie werden gut tun, durch einen Basler Anwalt
mit den kant. Behörden zu verhandeln. *
Anfrage 570. Ersatz der Reparaturkosten.
Ich habe einen alten Wagen gegen einen andern
Occasionswagen mit entsprechender Nachzahlung
eingetauscht. Der übernommene Wagen sollte, nach
schriftlicher Bestätigung, in gutem Zustande sein.
Bald stellte es sich heraus, dass verschiedene Fehler
dem Kaufobjekt anhaften, was etliche Reparaturen
notwendig machte. Nun verweigert der Verkäufer
die Bezahlung der Reparatur-Rechnung
mit der Einrede, dass ich die Arbeit in seiner Garage
hätte machen lassen müssen. Die Entfernung
von meinem Wohnort in jene Garage beträgt 30
Kilometer. Zudem hatte ich, offen gestanden, nicht
mehr viel Vertrauen zu seiner Arbeit, nachdem ich
zweimal umsonst den Wagen hingebracht hatte
und der Schaden doch nicht gründlich behoben
worden war.
Kann ich auf dem Rechtswege den Verkäufer
zur Zahlung der Rechnung zwingen? E. Seh. inM.
Antwort: 1. Der Verkäufer des Wagen»
haftet Ihnen dafür, dass der Wagen die zugesicherten
Eigenschaften aufweise. Tut er das nicht,
was in Ihrem Falle offenbar zutrifft, so haben Sie
Anspruch auf Ersatz des Minderwertes, der in der
Regel soviel betragen wird, als die Beseitigung des
Mangels kosten würde.
Wenn Sie nun, statt Bezahlung des Minderwertes,
was Ihr gutes Recht wäre, dem Verkäufer
Gelegenheit geben würden, den Mangel zu beheben,
so bedeutet das ein Entgegenkommen Ihrerseits
Wenn nun der Verkäufer die ihm übertragenen
Arbeiten schlecht ausführt und infolgedessen neue
Mängel auftreten, statt dass die alten behoben würden,
so kann man von Ihnen nicht verlangen, dass
Sie sich noch einmal an ihn wenden. Sie haben
also unseres Erachtens durchaus korrekt gehandelt,
als Sie die Reparatur Ihrem Vertrauensmann
übertrugen. Der Verkäufer schuldet Ihnen die Reparaturkosten,
einerseits deshalb, weil die von ihm
zu vertretenden Mängel die Reparatur notwendig
machten, und anderseits, weil sein Arbeiter bei
Ausführung dieser Reparaturen nicht genügend
sorgfältig war.
2. Wenn Ihnen der Verkäufer versprochen hat,
er werde an Ihrem Wagen noch gewisse ergänzende
Arbeiten ausführen, so muss er sein Versprechen
halten. Tut er das nicht, so können Sie
sich gemäss Art. 98 0. R. durch den Richter ermächtigen
lassen, die Leistung auf Kosten des
Schuldners durch einen andern vorzunehmen.
Wir raten Ihnen, sich an einen Anwalt zu wenden.
Wahrscheinlich wird es genügen; wenn dieser
dem Verkäufer mit der Klage droht, so wird er
wahrscheinlich nachgeben. *
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10 AUTOMOBIL-REVUE (DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 — N 6
sl*u
Zur Bezeichnung «Ottomotor». Dipl.-Ihg. Brüderlin
hält nach seiner Veröffentlichung vom
7. Januar 1936, Nr. 2 der «Automobil-Revue», offenbar
die Bezeichnung «Ottomotor» im Interesse
der «Ehre der wissenschaftlichen Wahrheit« für
ungeeignet. Es sei mir ein Wort dazu gestattet:
Wenn es in der Angelegenheit um einen Patentprozess
ginge, so würde Herr Brüderlin selbstverständlich
recht haben. Die von ihm angeführten
geschichtlichen Tatsachen sind unbestreitbar, mir
bekannt und von mir nie bestritten worden. Sie
haben aber mit der Frage der Begriffsbildung
«Ottomotor» und «Ottoverbrennung» wenig zu tun.
Soweit mir bekannt, gilt auch in der Schweiz nicht
für die geschichtliche Priorität, wohl aber für den
Nachweltsruhm derjenige Mann mehr, welcher
eine Sache der Menschheit verwirklicht hat, der
Mann der Tat, — als derjenige, der den Gedanken
mehr oder weniger genau vorher veröffentlicht,
patentiert, in einem Modell verwirklicht hat. Niemand
wird den Begriff «Edison-Glühlampe» öder
«Zeppelin-Luftschiff» für unrecht halten, obwohl
beide bekanntermassen Vorgänger hatten. Auch
sonst wird der Name eines verdienten Mannes häufig
zur Kennzeichnung eines Begriffes benutzt, der
in sein Arbeitsgebiet gehört, ohne geschichtlich
allein auf ihn zurückzuführen zu sein. So ist die
Bezeichnung «Galvanisierung» allgemein anerkannt,
obwohl Galvani keineswegs die Galvanisierung
erfunden hat. Ampere, Volt und Watt eind
international anerkannte Begriffe, die keineswegs
erschöpfend auf die dadurch geehrten Forscher zurückgehen.
Aehnlich verhält es sich mit dem Begriff der
«Ottoverbrennung» und des «Ottomotors» Otto hat
nach verschiedenen Vorgängern zuerst den Viertaktmotor
für die Mitwelt praktisch vorwärts gebracht.
Das ist ein ungeheures Verdienst.
Auf der anderen Seite besteht das dringende
praktische Bedürfnis, als Gegenstück zur isothermen
Gleichdruckverbrennung nach Diesel eine
kurze eindeckende Bezeichnung für die instantane
Gleichraumverbrennung des sog. «Explosionsmotors»
zu haben. Der Begriff «Vergasermotor» deckt die
Sache nicht. Der von Kutzbach eingeführte Begriff
«Zündermotor» (im Gegensatz zum «Brennermotor»)
dürfte auch nicht ausreichend sein, weil
nicht das Mittel der Fremdzündung, sondern die
instantane Gleichraumverbrennung das Gegenstück'
zur Dieselverbrennung ist.
So dürfte gleicherweise das Bedürfnis nach
einer kurzen definierten Bezeichnung feststehen,
wie auch die Tatsache, dass Otto sich in diesem
Zusammenhang um die Menschheit zu verdient gemacht
hat, dasß er diese Ehre verdient. Zu seinen
Verdiensten gehört gerade auch sein Flugkolbenmotor,
dessen erstaunlich günstiger Verbrauch
heute noch fachmännischen Interesses wert ist, —
der aber keineswegs den Grenzfall der reinen Ottoverbrennung
(Gleichraumverbrennung) verwirklicht.
Für diese Meinung, dass die Bezeichnung der
instantanen Gleichraumverbrennung mit «Ottoverbrennung»
richtig ist, kann ich zu meiner Freude
gerade das ausserdeutsche Ausland anführen. Es
wird auch Herrn Brüderlin wohl nicht unbekannt
sein, dass man im französischen und englischsprachigen
Schrifttum seit langen Jahren vom
«Otto-Cycle» als Gegensatz zum «Diesel-Cycle» zu
reden pflegt. Die Bezeichnungen «Lenoir-Motor»
usw. für den genannten thermodynamischen Grenzfall
der instantanen Gleichraumverbrennung oder
aber für diejenigen praktischen Motoren, welche
sich der Verwirklichung dieses Grenzfalles annehmen,
habe ich ausser bei Herrn Brüderlin noch
nirgendwo gefunden.
Offenbar sind die der im deutschen Schrifttum
verhältnismässig neuen Einführung der Begriffe
«Ottoverbrennung» und «Ottomotor» zuvorgehenden
Auseinandersetzungen nicht bekannt. Sie dürften
hier auch nicht weiter interessieren, nachdem das
nichtdeutsche Ausland mit dem Begriff «Otto-
Cycle» seit langen Jahren das Vorbild gibt, dem
sich das deutsche Schrifttum erst jetzt zögernd anechliesst.
Herr Dipl.-Ing. Brüderlin wird wohl nicht mehr
bestreiten wollen, dass ein Zweitaktmotor mit Vergaser
und Fremdzündung ein «Ottomotor« ist und
den thermodynamischen Grenzfall der «Ottoverbrennung»
anstrebt.
Wa. Ostwald.
«I«
«»n
ecke
Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.
Könnte die Psychotechnik helfen? In den Nrn.
100 und 102 ist von kompetenter Seite, die Frage
einer Beeinflussung der Unfallzahlen mit Hilfe der
Psychotechnik aufgeworfen worden. Ferner haben
beide Einsender auf die Möglichkeit oder Notwendigkeit
einer Prämien-Reduktion für unfallfreie
Fahrer auf ihrer Haftpflichtversicherung hingewiesen.
Was ist zu beiden Problemen vom rein praktischen
Standpunkt aus zu sagen?
Die Psychotechnik hätte zweifellos auf dem Gebiet
der Unfallbekämpfung ein grosses und sehr
dankbares Anwendungsgebiet. Erwiesenermassto ist
bei der Mehrzahl der Strassenunfälle mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern ein momentanes Versagen
des einen oder andern der beteiligten Fahrzeuglenker
zu konstatieren. Die Grundursache dieses
Versagens kann physischer und psychischer
Natur sein, meistens sogar spielen beide Komponenten
zusammen. Ein erstes Versagen des Führers
wird nun an der Motorfahrzeugprüfung festgestellt.
Der Prüfling wird abgewiesen. Er muss
sich zu einer zweiten Prüfung stellen. In der Zwischenzeit
hat er oder sollte er Gelegenheit nehmen,
um seinen Fehler, der zur Abweisung geführt hat,
auszumerzen, sei es durch vermehrte Uebung in
der Führung des Vehikels, sei es durch bewusste
Schulung seiner Aufmerksamkeit auf den Fahrverkehr.
Man kann sich nun fragen, ob die Psychotechnik
z. B. schon nach der ersten oder erst nach
der zweiten Abweisung einsetzen sollte. So wie die
Motorfahrzeugprüfungen heute in der Mehrzahl
unserer Schweizer Kantone gehandhabt und durchgeführt
werden, sollte man meinen, dass der Kandidat
genügend geprüft werde auf seine Fähigkeiten
im Verkehr. Besteht er die Prüfung, so wird er
nun sich selbst überlassen, bis er einen Unfall hat,
und sich die Behörde mit ihm wieder zu befassen
haben wird. Es wird dann seine Fahrerqualität
vielleicht wieder geprüft, er hat eine Revisionsprüfung
zu bestehen. Besteht er die 1. Prüfung
aber nicht, so wird er abgewiesen, bis er entweder
die Prüfung im 2., 3. oder 4. Male bestehen kann
oder dann das Fahrzeugführen von selber aufgibt.
VI.
Reihen- oder V-Motoren.
Bezüglich der Anordnung der Zylinder
gibt es für den Konstrukteur zahlreiche
verschiedene Möglichkeiten. Im Automobilbau
herrscht die Lösung vor, einen Zylinder
neben dem anderen in einer Reihe aufzustellen
und dieselben zu einem Block zu
vereinigen. Dementsprechend ergibt sich
auch eine lange Kurbelwelle und überhaupt
eine grosse Baulänge des Motors. Diese
letztere ist vom Standpunkt der gesamten
Durchbildung des Fahrzeuges nicht erwünscht.
Man ist heute darüber hinaus, eine
möglichst lange Motorhaube haben zu wollen,
während sich die Fahrgäste in einem
engen Raum zusammenpressen müssen.
Man ist bestrebt, das Maschinenaggregat
so raumsparend zu bauen, dass für den
eigentlichen Zweck des Automobils, die Beförderung
von Personen und deren Gepäck,
ein möglichst grosser Raum zur Verfügung
steht.
Dies erreicht man einerseits dadurch,
dass man den Motor selbst möglichst weit
nach vorne schiebt — wesentlich weiter
als in früheren Zeiten —, während anderseits
der Motor an sich möglichst kurz gehalten
werden soll. Eine Verkürzung des
Reihen-Motors ist bei gegebener Zylinderzahl
nicht möglich. Hingegen ist es möglich,
die Zylinder nebeneinander zu stellen
und derart V-förmig anzuordnen, dass die
Pleuelstangen auf eine einzige in der Mitte
liegende Kurbelwelle arbeiten. Damit erlangt
der Achtzylinder-Motor, der sodann
aus zwei Zylinderblöcken aus je vier Zylindern
besteht, ungefähr die Länge eines
Vierzylinder-Motors. Nicht unwesentlich
ist hierbei auch der Vorzug, dass die Kurbelwelle
viel kürzer wird als beim Reihenmotor,
wodurch sich die vom Konstrukteur
stets sehr bekämpften Schwingungen leichter
beherrschen lassen als beim Reihenmotor.
Ein Zwölfzylinder-Motor in V-vAnordnung; je
sechs Zylinder bilden einen gemeinsamen, Block
(Rolls Royce).
Schliesslich besteht noch die Möglichkeit,
die Zylinder paarweise liegend gegeneinander
arbeiten zu lassen (Tatra) oder sternförmig
anzuordnen.
Mehrzylinder-Zweitaktmotoren.
Wenn auch beim Zweitakt-Motor von -vornherein
eine grosse Gleichmässigkeit des Taktes
vorhanden ist, weil auf jede volle Umdrehung
der Kurbelwelle ein Arbeitstakt entfällt, so besteht
doch das Bedürfnis, auch diesen jn mehrzylindrigen
Ausführungen zu bauen. Zur Beurteilung
derselben müssen wir uns vor Augen
halten, dass der Einzylinder-Zweitakt-Motor die
gleiche Explosionsfolge aufweist wie ein Zweizylinder-Viertaktmotor.
Demnach besitzt ein Zweitaktmotor mit 2 Zylindern
genau die gleiche Explosionsfolge wie
ein Viertaktmotor mit 4- Zylindern. Wenn wir
also den Viertakt-Vierzylinder-Motor als die gegebene
Ausführung für den leichten und mittleren
Wagen bezeichnen können, so gilt das
Gleiche vom Zweizylinder-Zweitaktmotor. Ein
Zweitaktmotor mit 4 Zylindern hingegen arbeitet
ganz gleich wie ein 8-Zylinder-Motor des Viertakter-Prinzips.
Die Unterteilung des gegebenen
Zylinderinhaltes auf mehrere Zylinder ist beim
Zweitakt-Motor um so leichter und um so wirtschaftlicher
durchführbar, als lediglich die Zähl
der Kolben und Pleuelstangen zu vervielfachen
ist, während besondere Kosten für Ventile usw.
fortfallen.
Man kann sich daher unter Verwendung eines
Zweitakt-Motors schon für wenig Geld die Ela-
stizität und Beschleunigung, also den motorischen
Fahrkomfort eines normalen Achtzylinder-
Motors leisten.
Der vierzylindrige Zweitaktmotor in V-Form
zeichnet sich durch besonders kurze Baulänge
sowie durch die gleiche Explosionsfolge wie ein
gewöhnlicher Achtzylindermotor aus (DKW),
Der Massenausgleich.
Der ruhige Lauf des Motors hängt zu
einem erheblichen Teil von einem möglichst
weitgehenden Ausgleich der in Bewegung
befindlichen Massen ab. Der Laie stellt sich
diese Aufgabe wesentlich leichter dar, als
sie in Wirklichkeit ist. Es ist nämlich nicht
ohne weiteres möglich, alle in Bewegung
befindlichen Massen durch Gegengewichte
auszugleichen, da die Bewegungsrichtung
der einzelnen Massen sehr unterschiedlich
ist und die auftretenden Kräfte von den
verschiedenen Drehzahlen abhängig sind.
Greifen wir vorerst die Kurbelwelle als
solche heraus. Hier ist es natürlich ohne
weiteres möglich, einen vollkommenen
Massenausgleich herzustellen, indem man
einfach auf der gegenüberliegenden Seite
der Kurbeln Gegengewichte anbringt Von
dieser Möglichkeit macht der Konstrukteur
auch weitgehend Gebrauch. Ausserdem
tritt innerhalb der Kurbelwelle selbst durch
die verschiedene Stellung der Kurbeln ein
gewisser Ausgleich der Massen auf.
Schwieriger werden die Verhältnisse schon,
wenn wir an der Kurbelwelle die Pleuelstangen
befestigen. Im Ruhezustand kann natürlich auch
hier ein Massenausgleich geschaffen werden,
wenn man annimmt, dass die Pleuelstangen das
Gewicht der einzelnen Kurbeln vergrössern, so
dass einfach das Gewicht der Gegengewichte
ebenfalls vergrössert werden muss. Man erreicht
dadurch den sogenannten statischen Massenausgleich.
Dieser statische Massenausgleich
ist sogar bei einem Einzylinder-Motor
möglich, indem man das Gegengewicht der Kurbelwelle
so gross wählt, dass es das Gewicht
der Kurbel wie auch der Pleuelstange vollkommen
aufhebt. An einem Faden aufgehängt,
würde demnach die Kurbelwelle bei einem solchen
Ausgleich immer im Gleichgewicht bleiben.
Nun liegen aber die Verhältnisse leider nicht
so einfach, als dies hier gesagt wurde, da der
Motor ja läuft und da sich die Pleuelstange
nicht mit der Kurbelwelle in einer rotierenden
Bewegung befindet. Der unterste Teil der Pleuelstange,
der das Pleuellager trägt, befindet sich
allerdings in einer drehenden Bewegung mit der
Kurbel, der obere Teil hingegen beschreibt eine
hin- und hergehende Bewegung mit zwei Umkehrungen
der Bewegungsrichtung bei jeder vollen
Drehung der Kurbelwelle.
Dazwischen liegen unzählige Abstufungen
zwischen der drehenden Bewegung des untersten
Teiles und der geradlinigen Bewegung des
obersten Teiles. Ausserdem vollführt die Pleuelstange
noch um den im Kolben gelagerten Kolbenbolzen
eine selbständige Winkelbewegung, die
von dem Hub der Kurbelwelle und der Länge
der Pleuelstange abhängig ist.
Die Verhältnisse liegen also reichlich kompliziert
Wenn man einen vollkommenen statischen
Ausgleich der Massen durch Befestigung
eines grossen Gegengewichtes an der Kurbelwelle
herbeigeführt hat, dann gerät der Ausgleich
sofort in Unordnung, sobald die Kurbelwelle in
Bewegung gesetzt wird. Und als weiteres Uebel
kommt hinzu, dass die statische Ausgeglichenheit
der Massen um so weniger Gültigkeit behält,
je schneller die Kurbelwelle, sich dreht
Im allgemeinen nimmt man an, dass sich
etwa ein Drittel der Pleuelstangenmasse in drehender
Bewegung mit dem Kurbelzapfen befindet,
während etwa zwei Drittel der Pleuelstange
eine hin- und hergebende Bewegung vollführen.
(Fortsetzung folgt.)
Die Verwendung der Psychotechnik bei erstmals
durchgefallenen Führer-Kandidaten wäre nach Ansicht
des Unterzeichneten verfrüht. Abgesehen von
rechtlichen Schwierigkeiten, um einen Zwang nach
dieser Richtung ausüben zu können, so ist nicht zu
übersehen, dass eben die erste Prüfung von verschiedenen
Umständen begleitet ist, die ein Versagen
des Prüflings in grossem Masse begünstigen. Nach
der zweiten Prüfung steht die Situation nun wesentlich
anders. Nachdem der Prüfling inzwischen
durch Nach-Ausbildung gemachte Fehler korrigiert
und zum mindesten in den allgemeinen praktischen
Kenntnissen durch vermehrte Uebung einen
gewissen Fahrstil sich angeeignet haben sollte,
raüsste ein Versagen an der zweiten Prüfung doch
zum mindesten den Verdacht aufkommen lassen,
dass er ungeeignet zur Führung eines Vehikels ist
Und da wäre die Psychotechnik das einzig richtige
Beweismittel. Das Resultat einer psychotechnischen
Untersuchung müsste für die Wiederzulassung zu
einer dritten Motorfahrzeug-Prüfung entscheidend
sein.
Aber wenn man die Grenzen, wo die Psychotechnik
einzusttzen hätte, noch weiter ausdehnen
wollte, so dürfte doch sicher die Notwendigkeit in
dem Moment vorliegen, wo ein Fahrer einen Unfall
verursacht hat. Freilich setzte das eine einwandfreie
Ermittlung der Schuldfrage voraus. Wenn
auch zu sagen ist, dass einzelne Kantone in der
zwangsweisen Unterstellung ihrer Unfallkandidaten
unter die psychotechnische Untersuchung vorbildlich
vorangegangen sind, so ist das aber leider gerade
in denjenigen Kantonen nicht der Fall, wo der
Prüfling nicht in dichtem Verkehr geschult werden
konnte. Es wäre deshalb dringend zu empfehlen,
dass nach dieser Richtung im ganzen Lande eine
einheitliche Ordnung geschaffen würde. Denn nur
so ist überhaupt einige Gewähr geboten, dass ein
ausgesprochener «Unfäller » rechtzeitig aus dem
Verkehr herausgenommen wird. — Nimmt man an,
das Resultat dieser Untersuchung sei für den geprüften
Unfallkandidaten günstig ausgefallen, so
dass er, mit oder ohne Revisionsprüfung, wieder
zum Verkehr zugelassen werden dürfte, so müsste,
nach unserer Ansicht, das Versagen anlässlich des
Unfalls auf anderen Ursachen beruhen, als die
von der Psychotechnik festgestelltermassen nicht
vorhandenen Störungen psychischer oder physischer
Art. Es hätte diesfalls, besonders dann,
wenn offensichtliche Charaktermängel vorliegen,
die Aufsichtsbehörde mit entsprechenden Massnahmen
einzugreifen. Um aber eine wirksame Kontrolle
über diese Art von Fahrzeugführern ausüben
zu können, müsste eine zentrale Stelle vorhanden
sein, die das Verhalten des Fahrers registriert, sei
es zum Zwecke der Meldung an die Wohnsitzbehörde,
wo der Fahrer eingetragen ist, sei es zur
Wahrung der öffentlichen Sicherheit, wenn derselbe
immer und immer wieder als verkehrsgefährdend
gemeldet wird. Eine solche Landesstelle hätte^
dann die Möglichkeit, wirksam in die Bekämpfung
der Strassenverkehrsunfälle einzugreifen.
Was nun die Prämiierung der unfallfreien Fahrer
durch reduzierte Haftpflichtversicherungsprämien
anbetrifft, ist hiezu folgendes zu bemerken:
Die Schwierigkeit der Durchführung einer Prämienvergünstigung
für den unfallfreien Fahrer liegt
unseres Erachtens in erster Linie darin, dass Halter
(Versicherungsnehmer) und Lenker sehr oft,
mindestens bei 25—30% der Gesamtfahrerzahl,
nicht identisch sind. Welche Möglichkeit hätte also
z. B. die Haftpflichtversicherungsgesellschaft, gegen
einen ausgesprochenen Unfallkandidaten vorzugehen,
der wohl Lenker des versicherten Fahrzeugs,
aber nicht Halter ist? Umgekehrt, wie könnte
dem unfallfreien Halter eine Prämienreduktion
eingeräumt werden, wenn der Lenker seines Fahrzeugs
jedes Jahr einen oder mehrere Unfälle verursacht?
Natürlich könnte der Halter diesen Mann
entlassen, aber derselbe taucht mit aller Wahrscheinlichkeit
wieder bei einem andern Halter auf,
der mit ihm die gleiche Erfahrung machen müsste.
Zur Schaffung abgestufter Haftpflichtversicherungsprämien
müsste unseres Erachtens jener Prozentsatz
Unfallkandidaten, die mit den versicherungsgedeckten
Haltern nicht identisch sind, ausgev
schaltet werden können. Denn nur der Halter als.
Versicherungsnehmer kann doch in das Privileg
einer reduzierten Prämie eingestellt werden. Wie
aber Hesse sich dieser Uebelstand beheben? Durch
Zusammenarbeit mit einer Unfall-Landesstelle, wie
sie vorgängig der Versicherungsfrage angetönt
worden ist. Hier könnte sich die Versicherungsgesellschaft
über die Qualität eines Fahrers erkundigen,
sei er nun Halter oder blosser Lenker eines
Fahrzeugs. Dem hier verzeichneten Fahrer-Leumund
entsprechend könnte sie den antragstellenden
Fahrzeughalter in die eine oder andere Prämienklasse
aufnehmen.
J. Hinden, Automobilexperte.
Wie es vielen ergehen wird — ein Beitrag zum
Thema: Autosteuern. Vielleicht interessiert Sie der
Inhalt des nachfolgenden Briefes, den ich an daa
Automobil-Amt meines Kantons sandte:
«Mitfolgend übersende ich Ihnen die beiden
Nummern-Tafeln meines Lieferungs-Wagens. Immer
noch schwindender Geschäftsverkehr, äusserst
gedrückte Preise und die stets zunehmende Belastung
des Verkehrs zwingen mich, mich einzuschränken.
Seit Einführung des erhöhten Benzinzolls
ist meine Firma um über Fr. 500.— mehr belastet
worden, gerade die Steuer und die Haftpflichtversicherung
für obgenannten Lieferwagen.
Es ist mir unter diesen Umständen auch nicht
möglich, den schon seit zwei Jahren stillgelegten,
aber noch vorhandenen Personenwagen in Betrieb
zu nehmen.
Ob ich den Lieferwagen nur vorübergehend oder
für das ganze Jahr stillegen muss, hängt nicht nur
vom Geschäftsgang, sondern auch davon ab, ob
Erleichterungen in den Gebühren, in der Zahlungsweise
der Gebühren und in der Zollbelastung des
Benzins eintreten. Wie der Autobesitzer, welcher
Automobile für seinen Broterwerb benötigt, heutzutage
«geschoren» wird, geht über das Vernünftige
hinaus und wird in der Branche zum Ruin führen.
>
In den Amtsstuben scheint man immer noch
der Ansicht zu sein, dass jedes Automobil ein Luxusgegenstand
sei. Man will noch nicht einsehen,
dass heutzutage der grössere Teil der Automobile
eher als «Werkzeug» dient, wie der Hobelbank dem
Schreiner oder der Ambos dem Schmied, und für
viele eine Notwendijkeit sind, um sich durchzubrincen.
J. B.

N° 6 — DIENSTAG, 21. JANUAR 1936 . ._. AUTOMOBIL-REVUE
Unsere Rundfrage
Wie laimscfU ich mh dm
zukünftiam Tüaaen,?
Der Sonntags-Sportfahrer fordert unverzüglich
eine grosszügigere Dimensionierung
der Motorhaube und nach Möglichkeit daraus
hervorquellende mächtig eindrucksvolle Panzerschläuche
für die Auspuffgase. Dazu natürlich:
mörderisches Fahrtempo. Ein funkelnder
Wagen aus lauter Spiegelflächen,
vorzüglich geeignet zum Photographieren,
dürfte die sehnlichste Sehnsuclit des Filmstars
sein. Und dann kommen die Farbenbegeisterten:
knallgelb oder knallrot gespritzt!
Oder der technisch veranlagte Buchhalter
als Autobesitzer würde sehr viel Wert
darauf legen, mehrere Dutzend Messuhren
am Armaturenbrett vorzufinden, damit er sein
Bordbuch buchhalterisch fachgernäss führen
kann. Um erhebliche Verstärkung der Hinterachsfederung
bitten jene, die ihr bedauernswertes
Limousinchen mal als Ausflugswagen
am Sonntag, und dann mal wieder als Lastwagen
am Werktag benötigen.
Lasst mal den Automechaniker reden! Er
hat ein ansehnliches Häufchen Wünsche gesammelt,
bis ihm die Automobil-Revue Gelegenheit
zur Aussprache gab. In erster Linie
wünscht er jedem Auto einen Besitzer, der
den Wagen sauber hält. Das ehrt den Mann
am Steuer, nützt dem Fahrzeug und bewahrt
den Mechaniker vor Maulwurfsbeschäftigung.
Viele behaupten, sie hätten noch nie Rost gesehen.
Oft genügt ein Blick in den Batteriekasten:
er ist manchmal die reinste Rosterzeugungsanstalt.
Eine üble Gewohnheit ist
es auch, den Wagen erst dann in die Werkstatt
zu schicken, wenn wirklich nichts mehr
dran zu entdecken ist, das nicht piepst und
klappert. Der Mechaniker lächelt dann freudig
überrascht, wenn es heisst: Geräusche beheben.
Aber dabei dreht sich ihm die Seele im
Leibe herum.
Der zukünftige Automobilmotor sollte eine
einwandfreie Befestigung und Abdichtung der
Oelwanne aufweisen. Sehr oft gehört heute
noch viel Kork, zierliche Wattebäuschchen
und ein bisschen Glück dazu, damit die Wanne
dichthält. Dann gibt es kleinere Motoren mit
Zylinderkopfbolzen, die so «dick-» sind, dass
man erleichtert aufatmen kann, wenn das Anziehen
der Muttern ohne Ausreissen vonstatten
ging. Ferner gefällt auch dem Mechaniker
die zweckmässige Stromlinie solange
er nicht, wenn Ventile einzustellen sind, wegen
dieser Stromlinie zum Schlangenmensch werden
muss. Einer weiteren Erwähnung bedarf
das Verlangen nach einheitlichem Gewinde.
Gewiss wurden auf diesem Gebiete grosse
Vereinfachungen erzielt. Aber es hat noch
nicht aufgehört, Sorgenkind der Garage zu
sein.
Die modernsten geschlossenen Autos schikken
sich an, das Aussehen vermummter Tankwagen
zu erhalten. Der Blick ins Freie wird
dabei immer unmöglicher. Hier wäre Einhalt
zu gebieten. Und der zukünftige Wagen vom
Standpunkt des Geniessers aus betrachtet?
Natürlich alles vollautomatisch! Oder mindestens
Schmiernippel, die klingeln, wenn sie
kein Fett erhalten. Batterien, die nur dam
gut arbeiten, solange sie nicht gepflegt werden.
Oder Oelfilter, die vorzüglich reinigen
und sich jegliches Kontrolliertwerden verbieten.
Wi.
Aus dem Parlament.
Sind zur Zeit, da diese Zeilen geschrieben werden,
die Würfel über die Benzinzollerhöhung auch noch
nicht gefallen, so droht sie doch wie ein Damoklesschwert
über den Häuptern der schweizerischen
Automobilisten und es müsste bei der gegenwärtigen
Konstellation, deren Charakteristikum in der
Verkuppelung der Beiträge an den Ausbau der Alpenstrassen
mit dem Benzinzoll liegt, fast ein Wunder
geschehen, würde der Nationalrat der Erhöhung
seine Zustimmung versagen. In einer ganzen
Serie von Voten hat in unserer Volksvertretung
der Wille, für die Gebirgsbevölkerung etwas zu tun,
seinen Ausdruck gefunden; das Geld dafür soll
aber offenbar der Automobilist aufbringen, weil er
ja schliesslich der «Nutzniesser» besserer Strassen
ist. Allerdings kommt man bei näherem Zusehen
nicht um die Feststellung herum, dass noch jemand
anders von der Modernisierung der Alpenstrassen
mit profitiert: Bund, Kantone und Gemeinden
nämlich. Sie ersparen sich dadurch etliche
Millionen an Arbeitslosenunterstützung, aus einem
Werk also, dessen Finanzierung letzten Endes das
Motorfahrzeug — in Gestalt heraufgesetzter Benzinzölle
— zu tragen hat.
Wenn Herr Vonmoos im Verlauf der national-
Tätlichen Debatte über die Alpenstrassen die Gefahren
aufdeckte, welche der Schweiz als Fremdenverkehrsland
aus der Konkurrenzierung durch unsere
Nachbarstaaten drohen, dann wiederholte er
damit weiter nichts als eine Binsenwahrheit.
Daran gibt's auf jeden Fall nichts zu tippen,
dass Oesterreich mit der Eröffnung der neuen
Grossglocknerstrasse dem Autoverkehr nach seinem
Gehiet mächtigen Auftrieb verliehen hat. Dieses
Ziel aber erreichte es — und darin offenbart sich
der grundlegende, fundamentale Unterschied gegenüber
dem «Verfahren», das anscheinend bei unszur
Anwendung gelangen soll — nicht auf dem
Rücken der Automobilisten. Sondern ganz im
Gegenteil: das gleiche Oesterreich, das mit einem
Aufwand von Millionen die heute wohl grossartigste
Alpenstrasse erstehen Hess, hat zu gleicher Zeit
die dem Motorfahrzeug aufliegenden fiskalischen
Lasten gemildert. Am 1. Mai 1935 hob es die Verkehrssteuern
auf. Und dabei bleibt es. Denn schon
die kurze Zeitspanne eines halben Jahres hat genützt,
einen derart gründlichen Wandel der Anschauungen
herbeizuführen, dass man sich zuständigen
Orts entschlossen hat, die Steuerbefreiung als
permanente Einrichtung beizubehalten. Wie hat
sich doch Finanzminister Dr. Draxler über diese
Massnahme geäussert? Sie habe die Wirtschaft befruchtet
und belebt. Und ob sie es getan hat!
Rund 7000 Fahrzeuge sind in Oesterreich seit dem
Inkrafttreten der Steuerbefreiung neu in den Verkehr
gesetzt worden. Beziffere sich 1934 der Höchststand
auf 95.354 Einheiten, so kletterte er 1935
auf 103.011 empor. Dabei muss jedoch erst noch
der Umstand in Rechnung gestellt werden, dass
sich die Aufhebung der Steuer keineswegs voll
auszuwirken vermochte, sah sich doch in Industrie
ausserstande, die plötzlich einsetzende Flut von Bestellungen
zu bewältigen. Nicht genug damit waren
auch die Kontingfinte für ausländische Wagen
in ungeahnt kurzer Zeit erschöpft und selbst die
Vorschüsse auf die Herbst- und Winterkontingente
ginsen in vielen Fällen weg wie frische Semmeln.
Als erste Folge zeitigte die Steuerbefreiung somit
einen Maneel an Fahrzeugen, ein schlagender Beweis
für das latente und nur durch fiskalische
Ueberbelastung zurückgedrängte Bedürfnis des
Landes nach dem Automobil. Mit dem Moment,
da dieses Hemmnis fiel, schnellte die Nachfrage
sprunghaft empor,- in einem Ausmass, dem weder
der Handel noch die landeeeigene Industrie gewachsen
waren.
Ein neuer Angriff auf die Taschen des Automobils:
der Spritbeimischungszwang.
Mit der Gutheissung der Motion Müller im
Ständerat, .deren Kernpunkt die Frage des Spritbeimischüngszwanges
zum Benzin bildet, hat sich
der Vorhang über einem neuen Abschnitt des Kapitels
fiskalische Belastung des Automobils gehoben.
Man hat damit «glücklich» einen neuen Weg zur
Heranziehung des Motorfahrzeuges an die Sanierung
des Bundeshaushaltes aufgedeckt, einen höchst
willkommenen Weg sogar. Nach der Aufnahme zu
schliessen, welche die beiden Kammern wie unser
Herr Finanzminister dieser Idee bereiteten. Der
Gedanke, das 21-Millionen-Defizit der Alkoholverwaltung
durch die Automobilisten decken zu lassen,
wirkt in seiner «Einfachheit» derart bestechend,
dass es durchaus keiner prophetischen Gaben bedurfte,
um vorauszusehen, dass auch der Nationalrat
in den Fußstapfen der Ständevertreter wandeln
würde. Und unsere dunkle Vorahnung hat uns nicht
getäuscht. Ueber kurz oder lang wird der Automobilbesitzer
auch noch berufen sein, in Form eines
Zuschlages zum Benzinpreis auch noch für die
Folgen einer verfehlten Alkoholgesetzgebung einzustehen.
Als ob er nicht an den exorbianten Benzin-
und Automobilzöllen, an den Steuern und Gebühren
schon genug und übergenug hätte.
Ueber das Thema Beimischungszwang entzündete
sich die Diskussion in der Volkskammer naturgemäss
an Art. 33, der von den gebrannten Wassern
handelt. Die Kommissionsmehrheit hatte dazu
einen Antrag eingebracht, worin als eine der
Massnahmen zur Erzielung von Aktivüberschüssen
der Alkoholverwaltung die Beimischung von Sprit
zum Benzin vorsehen war, in dem Sinn, dass der
Bundesrat vorerst einmal die Frage auf ihre technische
Durchführbarkeit und ihre wirtschaftliche
Nützlichkeit hin prüfe. Eine Kommissionsminder-
.heit beantragte, mit sofortiger Wirkung eine Verpflichtung
der Benzinimporteure zur Beimischung
von Sprit zu statuieren, wobei er, analog der Motion
Müller, von der Alkoholverwaltung zum Preis
von höchstens 200 Fr. pro hl. abgegeben werden
sollte, blies jedoch unmittelbar vor der Schlussabstimmung
zum Rückzug.
Nicht dass damit die Sache ad aeta gelegt worden
wäre. Denn einerseits drang die Kommissionsmehrheit
mit ihrer Forderung durch und anderseits
verwarf der Rat einen Antrag Berthoud, der
darauf ausging, der Preiserhöhung des Benzins
durch den Spritbeimischungszwang einen Riegel
zu schieben. Man kann die Katze nicht waschen,
ohne sie nass zu machen, mag dabei die Erwägung
des Rates gewesen sein.... Vielleicht wird ihm aber
später die Erkenntnis aufdämmern, dass das Obligatorium
der Spritbeimischung doch nicht jenes Allheilmittel
verkörpert, als das er es gewertet hat.
Seltsam, wie spurlos die Erfahrungen mit der Benzinzollerhöhung
vom 25. Juni 1935 am Ratskollegium
vorbeigegangen zu sein scheinen. Hat man
wirklich die Zusammenhänge nicht erkannt, hat
man der durch die Zollerhöhung hervorgerufenen
Schrumpfung des Konsums so wenig Gewicht beigemessen,
dass man es unbekümmert, und unbedenklich
wagen konnte, im Prinzip eine abermalige
Verteuerung des nachgerade kostbar gewordenen
Nasses zu beschliessen und darauf obendrein die
Hoffnung zu gründen, man könne auf diesem Weg
den Fehlbetrag in der Alkoholverwaltung zum Verschwinden
bringen?
- Wie in der Ratsmehrheit, so fand der Beimischungszwang
auch im Herrn Bundespräsidenten
und Chef des Finanzdepartementes einen eifrigen
Befürworter. Man glaubte ihm die Erleichterung
nachfühlen zu können, welche ihm dieser «neue
Weg» zur Beseitigung der Alkoholvorräte verschafft.
Man glaubte es ihm auch, dass dieser Weg — von
seinem Standpunkt aus gesehen — nur dann zum
Ziele führen könne, wenn man dem Bundesrat Bewegungsfreiheit
gewährt und ihm nicht heute schon
Versprechungen darüber abnimmt, wie der Benzinpreis
dabei festzusetzen sei.... Wie diese Bewegungsfreiheit
ausgenützt werden soll, darüber kann
man sich einstweilen lediglich in Vermutungen ergehen.
Wir möchten aber nicht unterlassen, in
diesem Zusammenhang unsern Herrn Finanzminister
an seine eigenen Worte zu erinnern, die er am
letzten Freitag im Nationalrat aussprach: dass die
Sanierung der Alkoholverwaltung auf der Basis
einer gleichmässigen Verteilung der Lasten auf alle
Stände zu erfolgen habe. Und wir fragen: Lässt
es sich mit diesem Grundsatz vereinbaren, dass
man die Automobilisten auch hier tributpflichtig
erklärt, jene Kreise, die bisher schon dem Staat
mehr gegeben, als des Staates ist, and die zu immer
neuen Opfern heranzuziehen man nicht müde
wurde?
Bis zur Frühjahrssession bleibt noch hinreichend
Zeit, auch diese Frage gewissenhaft zu prüfen. Sie
stellen, heisst auch sie verneinen.
A.C.
SEKTION BERN. Januar-Monatsversammlung.
Das viel umstrittene Projekt eines für den Automobilverkehr
umgeänderten Schienenweges durch
den Simplontunnel II steht anlässlich der kommenden
Monatszusammenkunft vom 27. Januar 1936
im Hotel Schweizerhof zur Diskussion. Das Aktionskomitee
für den Autostraseen-Tunnel Simplon lässt
sich zu diesem Anlass durch die Herren Staatsrat
J. Escher, Brig und den Schöpfer des Projektes,
Herrn Ing. Louis Perrin, Genf, vertreten. Die Anwesenheit
dieser beiden Herren, welche als die
eigentlichen treibenden Kräfte des grosszügigen
Planes gelten, gibt dem Vortrag eine besondere
Note, um so mehr, als die Sektion Bern einen weiteren
Interessentenkreis, teils pro, teils contra, zum
Besuche des Vortrages sowie zur Teilnahme an der
Diskusion eingeladen hat.
Der Vortrag findet nächsten Montag, 27. Januar
1936, 20.15 Uhr im grossen Saal des Hotels
Schweizerhof statt. h.
SEKTION ZÜRICH. Clubball. Neugierig, wie
die Zürcher Automobilisten nun einmal sind, wollten
sie in kriegskritischer Zeit doch auch einmal in
Afrika gewesen sein, wo zur Zeit die Luft geschwängert
ist mit Gasen, denen gegenüber motorische
Abgase das reinste Parfüm bedeuten. Auf
nach Afrika! lautete darum die Parole der
Vergnügungskommission und mehr als 700 Mitglieder
und Angehörige rückten am vergangenen Samstag
reiselustig ins Grand Hotel Dolder ein, wo eine
Araberdelegation, aus kriegsverschonten nördlichen
Gefilden des schwarzen Erdteils stammend, Itineraires
für die Clubfahrt nach Afrika verteilten, die
einmal ausnahmsweise nicht aus dem Hallwag-Verlag
stammten. Man kam aber trotzdem ins ersehnte
Land, wenigstens für anderthalb Stunden,
da die grosse A.C.S.-Revue «Mit oder ohne
Scheinwerfer» in vier beweglichen Bildern Kunde
gab, wie es einer Vergnügungskommission ergehen
kann, wenn sie ohne eigene Frauen auf Entdeckungsreisen
und die damit verbundenen Abenteuer
auszieht und locker sitzende Brieftaschen
durch noch lockerere Mädchen im Hafen von Marseille
gestohlenerweise abhanden kommen. Die Furien
der Strafe sind aber hinter ihnen ier; die holden
Gattinnen sind es, die als « Nachreisende » die
Spuren verbrecherischen ehemännlichen Tuns bis
in die Wüstenstadt Sididubel-Hobsah verfolgen,
und, sich im richtigen Moment entschleiernd, das
Sündenquartett am «Säuohr > nehmen. Im letzten
Bild wird vergeben, vergessen und verziehen; denn
alle sind Sünder allzumal, und Schandtaten werden
derart gebeichtet, dass der grösste Schwadroneur
(es ist schwer zu sagen, wem in dem Quintett dieser
Ehrentitel zukommt) klein und hässlich wird.
Der Verfasser dieses fröhlichen Spieles blieb ungenannt,
Thomas Mann ist es wohl kaum gewesen.
In der viel beiächten Club-Revue, die vor brechend
vollem Festsaal um die Geisterstunde ihren
Anfang nahm, beteiligte sich eine gute Handvoll
Clubmitglieder beiderlei Geschlechtes mit bestem
Erfolg, assistiert mit zugezogenen Varietekräften,
unter denen die ausserordentlich leicht gekleideten
Tänzerinnen von « drüben her », die Pariser Chansonette
Mira, ein Zauberkünstler und ein schweizerisches
alpines Gesangsquartett genannt seien, das
in letzter Stunde für die vertragsbrüchig gewordenen
« Singvreneli» einsprang und das Auditorium
in den Zwischenpausen so gut unterhielt, dass dem
unhöflichen Quartett niemand eine Träne nachweinte.
Der grösste Teil des Clubballes war eben diesem
Ball reserviert; auf sämtlichen Tanzflächen des geräumigen
vornehmen Hauses wurde getanzt und das
ganz ausgezeichnete Hausorchester des Grand Hotel
unter Leitung des modernen und mondänen Direktors
Ammonini spielte dazu auf, hie und da unterbrochen
durch kriegerische Attacken auf zwei kunstypll
ausgestattete kalte Büffets, wo Zungen jeglichen
Geschmackes auf ihre billige Rechnung kamen.
Die A. C. S.-Tombola, reich beschickt wie immer,
kann diesmal auch der Berichterstatter loben;
er war einer der 125 Glückliehen, denen Frau Fortuna
am Samstag einen freundlichen Blick zuwarf;
mit dem eroberten Stoffliwehen zog er in den Morgenstunden
fröhlich singend heimwärts.
Eine Polonaise leitete den flott verlaufenen
Abend ein; wer sie mitlief, bekam ein Apachentuch
um die weibliche Gurgel und einen leise abfärbenden
Panierfes auf das gelockte oder sonstwie ausgestattete
Haupt. Wer Afrika noch näher kennen
lernen wollte, ging in die Hafenkneipe von Marseille,
oder in den Harem der Wüsenstadt, wo bei
arabischem Laserbier afrikanische Siesten zu erleben
waren, ging in die Bar oder in die Teehalle,
nahm an der afrikanischen Riesenschlacht teil, die
Ben Ali Wipf als Sieger sah, oder setzte sich sonstwo-
in einen dolderafrikanisehen Winkel, wo bei
Rier una Würstli der junge Tag sich mit Leichtigkeit
erwarten Hess.
Zwei Sportgrössen waren gerngesehene Gäste
des Clubs, der schweizerische Tennismpister Eimer
und der deutsche Bergmeister Hans Stuck. Und
noch ein Name sei genannt, der von Kunstmaler R.
Schniter, dessen tüchtigen Händen auch dieses Jahr
die Dekorationen anvertraut waren; sein Pinsel
zeichnete humorvoll die Welt von Marseille bis zu
den Affen im afrikanischen Urwald. Auch freie
Mode war mit ihren jüngsten und schönsten Kindern
vornehm vertreten.
W. B
S. D. A. C.
Rallye Feminin Paris-St. Raphael 1936. Der
Zentralvorstand des S.D.A.C. beschloss. der Einladung
des A.-C. du Var zum 8. Rallye Feminin
Paris-St. Raphael auch dieses Jahr Folge zu geben.
Mitglieder und Interessentinnen wollen sich über
nähere Angaben wenden an die Zentralpräsidentin:
Frau Alice Glaser, Postfach 694, Bern.
Tätiqkeitsprogramm für den Monat Februar
1936. 7. Februar: Orientierungsvortrag über Versicherungswesen
mit anschliessendem Lichtbildervortrag
vom Rallye Feminin 1935. (Näheres durch
die Tageszeitungen.) 14. Februar: Zusammenkunft
im Clublokal. 21. Februar: Zusammenkunft im
Clublokal (Wagen mitbringen). 28. Februar: Zusammenkunft
im Clublokal (Ueberraschungen). —
Die Teilnahme am Rallye Feminin 1936 wurde beschlossen.
Aus den V

ÄXJTOMOBIL-REVUE
Heute ist der Verkehr der Motorfahrzeuge selbst im
tiefsten Winter so gross, als noch vor einem Dezennium
im Hochsommer. Wer aber seinen Wagen
im Betrieb hat, kommt aus den mannigfaltigsten
Gründen täglich in die Notwendigkeit, die Eigentümer
fremder Wagen festzustellen. Ihm dient es
deshalb, zu Jahresbeginn ihr revidiertes Verzeichnis
zu besitzen. Aus diesem Grunde fügen
wir es unserem auf Neujahr erscheinenden automobilistischen
Kalenderbuch bei. Die jährlich vorzunehmende
Revision erstreckt sich sowohl auf
die Vormerkung der Handänderungen, Neukäufe
und Streichungen, als auf die sehr zahlreichen
Domizil-, Berufs- und Firmenänderungen. Besitzer,
welche bloss vorübergehend den Nummernschild
deponierten, werden im Verzeichnis weiter geführt,
sodass zu dessen Herausgabe die Lösung der Fahrbewilligungen
pro 1936 nicht abgewartet zu werden
brauchte, das Verzeichnis ist auch jetzt vollständig.
Von 100
gennummern
BESTELL-SCHEIN
finden Sie in diesem Buche Name, Beruf und Adresse der Besitzer. Zusammen
mit dem technischen Teil und dem automobilistischen Bordbuch kostet es nur
Fr. 7.50. Es kann beim Buchhändler, beim Clubsekretariat oder direkt beim
Verlag bezogen oder bei dessen Geschäftsstellen abgeholt werden.
Senden Sie sofort per Nachnahme
. Automobil-Kalender 1936
Verzeichnis d. Personenwagenbesitzer
Name:
Adresse :
Ort etc.:
Verlag Automobil-Revue
Zürich
Löwenstrasse 51 Breitenrainstrasse 97
Genf
7, Rue de la Confederation