E_1936_Zeitung_Nr.010

BERN, Dienstag, 4. Februar 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 10 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Glossen 

Mehr oder weniger glücklich und unversehrt 

ist das Finanzprogramm unter Dach 

und Fach gebracht. Was es uns Automobilisten 

beschert hat — einen von 20 auf 28 Fr. 

pro 100 kg erhöhten Benzinzoll — ist nicht 

gerade dazu angetan, den Rückblick auf die 

Phase der Session, in deren Verlauf das 

Schicksal des schweizerischen Automobilwesens 

für die Dauer der nächsten zwei 

Jahre gesprochen wurde, in ein freundliches 

Licht zu tauchen. Die Zukunft wird ja lehren, 

ob wir zu schwarz oder ob die Herren Parlamentarier 

und mit ihnen der Bundesrat nicht 

etwa zu rosarot gesehen haben. Indessen 

spricht alles dafür und nichts dagegen, dass 

auch wir erst durch Schaden klug werden 

müssen, wie vor uns schon das Ausland, dessen 

ebenso bittere wie lehrreiche Erfahrungen 

aus einer übersteigerten Belastung des Motorfahrzeugs 

— Erfahrungen, die zudem noch in 

einer Zeit ungleich besserer Wirtschaftslage 

gesammelt^ werden mussten — unsere Landesväter 

so herrlich unbekümmert und kühl 

gelassen haben. 

Bedeutung und Tragweite des von beiden 

Kammern gefassten Beschlusses, in Zustimmung 

zum bundesrätlichen Antrag die Benzinzollschraube 

noch um ein paar weitere 

Gänge anzuziehen, rechtfertigen es, so will 

uns bedünken, der Beratung eine Nachlese zu 

widmen und einige ausgewählte Kapitel aus 

der Debatte etwas näher und eingehender zu 

beleuchten. Was dabei zutage kommt, ist 

eine mitunter etwas krause Logik, sind aber 

auch wirtschaftspolitische Gedankengänge, 

welche nicht gerade darauf Anspruch erheben 

können, hieb- und stichfest zu sein. 

Im Brustton der Ueberzeugung hat man 

erklärt, die Automobilisten müssten «auch 

ein Opfer » für die Sanierung des Staatshaushaltes 

darbringen. Wenn man dem Bundespersonal 

einen Lohnabbau zumute, wenn man 

die bisher ausgerichteten Subventionen bis zu 

40 % kürze, dann dürfe auch von den Automobilbesitzern 

erwartet werden, dass sie 

ihren Tribut zur Wiederherstellung des Budgetgleichgewichtes 

entrichten. Unverkennbar 

klang dabei als Unterton die etwas abgedroschene 

Weisheit mit: Wer ein Auto hat, hat 

Geld, und wer Geld hat, kann bezahlen. Nur 

eine Kleinigkeit blieb dabei übersehen, die 

Tatsache nämlich, dass das Motorfahrzeug 

heute schon dem Fiskus einen fetten Hasen 

in die Küche jagt. Seitdem sich der Bund ihm 

gegenüber von einer ausgesprochen « einnehmenden 

» Seite zeigt, hat es ihm in Form von 

Zöllen Hunderte von Millionen abgeliefert. 

Gehört angesichts dieser gewaltigen finanziellen 

Leistungen, wie sie kein anderer Stand 

unseres Volkes vollbringt, nicht etwas wie 

Unverfrorenheit dazu, den Automobilisten an 

seine Pflichten gegenüber dem Staat zu erinnern, 

der sich nicht genug daran tun kann, 

ihn in geradezu virtuoser Manier zu schröpfen? 

Nur gefordert hat der Fiskus bisher vom 

Motorfahrzeug. Und er hat dabei einen bemerkenswerten 

Appetit entwickelt. Sollte sichs 

jedoch der Automobilist einmal einfallen lassen, 

zu verlangen; dass nun endlich auch 

etwas für ihn abfalle, dann zeigt man ihm die 

kalte Schulter (siehe Kürzung der ohnehin 

mageren Beiträge an die Alpenstrassen). 

Die Behauptung, die Zollerhöhung werde 

keinem fühlbaren Rückgang des Benzinver- 

Feuilleton «Der Seewolf» 

Seite 5 

•O.- 

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brauchs rufen und damit auch der vorgesehenen 

Einnahme von 16 Millionen keinen Abbruch 

tun, wurde in etlichen Variationen 

abgewandelt. Aber selbst Herr Nationalrat 

Keller, der sich keineswegs als leidenschaftlicher 

Anhänger und Freund des Autos legitimiert 

hat, konnte bei der Behandlung der 

Beiträge für die Alpenstrassen nicht umhin, 

zuzugeben, dass die Erträgnisse doch möglicherweise 

hinter den Erwartungen zurückbleiben 

würden. Und in dieser Voraussicht, 

die nicht eben viel Zutrauen in die Berechnungen 

des Bundesrates verriet, schritt man 

denn auch zu einer Amputation und strich 

von den ursprünglich für die Alpenstrassen 

budgetierten 7 Millionen «vorsorglicherweise» 

3 weg. Man kann nie wissen! 

War es nun aber bloss ein artiger Zufall 

oder mehr, als ausgerechnet Herr Bundespräsident 

Dr. Meyer, der es sich hatte angelegen 

sein lässeh, einen Spiess in den Kampf 

um die Heraufsetzung des Benzinzolls zu tragen, 

bei der Erörterung der Biersteuer unvermittelt 

ein ganz anderes Register zog und 

vor einem Allzuviel "warnte... weil sonst ein 

Konsumrückgang eintreten könnte mit der 

Folge, dass nicht nur der Wirtestand geschädigt, 

sondern auch die erhoffte Einnahmenverbesserung 

zur Illusion herabsinken würde. 

Offen gestanden: einem solchen Rösselsprung 

vermögen wir nicht zu folgen. Beim Bier, das 

bisher von der wohlwollenden Aufmerksamkeit 

des Fiskus in weit höherem Masse verschont 

blieb wie das Benzin, befürchtet unser 

Herr Finanzminister von einer Verteuerung 

eine Schrumpfung des Konsums, und diese 

Perspektive erregt in ihm schwere Bedenken. 

Das Benzin hingegen, auf dem ein Zoll von 

320% des effektiven Warenwertes lastet, erträgt 

in den Augen desselben Herrn Finanzministers 

ohne weiteres einen nochmaligen 

Zuschlag, ohne dass ein Absinken des Verbrauchs 

zu befürchten stände. Natürlich ist 

das etwas ganz anderes, es stehen nicht gleichermassen 

schutzwürdige Interessen auf dem 

Spiel, insofern nämlich, als eine zu weitgehende 

Bierbesteuerung zahlreiche Existenzen 

gefährdet, ein ins Uferlose gesteigerter 

Benzinzoll dagegen « nur » die 40 000 Arbeiter 

und Angestellten, die unser Automobilwesen 

bisher ernährt hat. Nicht ohne Bangen 

fragen wir uns, wie weit es noch- kommen 

müsse, bis man den Wirtschaftszweig, den 

wir repräsentieren, in seiner wirklichen Bedeutung 

erfasst und ihn mit gleicher Elle 

misst wie andere. 

Mit der Erhöhung des Benzinzolles haben 

Bundesrat und Parlament das Kind mit dem 

Bad ausgeschüttet. Weniger wäre mehr gewesen, 

so kennzeichnete in seinem Schlussvotum 

Herr Dr. Gafner prägnant und treffend 

die Sanktionierung dieser Massnahme. Und 

6\Q Ironie will es, dass der Bundesrat selbst 

die Richtigkeit dieser Auffassung anerkennt, 

wenn er, unter Hinweis auf das Beispiel Italiens, 

den ausländischen Automobilisten, die 

bei uns zu Gaste weilen, das Benzin zu verbilligtem 

Preise abgibt. Weil, so hat er verkündet, 

billiger Brennstoff verkehrsbelebend 

wirkt! Anscheinend aber gilt diese primitive 

Wahrheit lediglich für die fremden Autofahrer, 

obwohl 55 % aller Autotouristen Schweizer 

sind. Sie mögen das Benzin getrost zu 

43 Rappen bezahlen ... eben weil sie Schweizer 

sind. Dass eine solche Zurücksetzung 

kränkend wirkt, was kümmerts den Bund ? 

Das sind Dinge, die ans Gebiet des Psychologischen 

grenzen. Und dafür hat man 

massgebenden Orts nichts übrig. Wohl 

aber muss der Bund anderseits, um den 

Widersinn komplett zu machen, der notleidenden 

Hotellerie unter die Arme greifen, 

indem er die Hotel-Treuhandgesellschaft zu 

neuem Leben erweckt, indem er 35 Millionen 

in das Reiseverkehrsabkommen mit Deutschland 

hineinsteckt. Da werde daraus klug, 

wer will. 

Unser Verkehrsapparat sei zu überentwickelt. 

Eine gewisse Rückbildung — auf 

dem Wege einer Dezimierung des motorischen 

Verkehrs selbstverständlich, — dränge sich 

auf. Also sprach Herr Bundespräsident Dr. 

Meyer. Auf Kosten des' Automobils soll "der 

Karren der Bahnen wieder flottgemacht werden. 

Jetzt, wo er unrettbar festgefahren ist, 

weil man vorher auf zu grossem Fusse gelebt 

hat, wo man weder ein noch aus weiss, jetzt 

gewahrt man plötzlich, dass das Motorfahrzeug 

sich ganz ungebührlich entwickelt hat. 

Freilich, die ungezählten Millionen aus Benzin- 

und andern Zöllen, welche diese Entwicklung 

abwarf, die hat der gleiche Bund durchaus 

nicht verschmäht, sondern sie unverdrossen 

eingesteckt. Und dabei nie gefunden, es 

sei in dieser Hinsicht des Guten zuviel.. Nein, 

er hat herausgeholt, was zu holen war, nach 

dem Motto: «Je prends man bien oü je le 

trouve ». Wenn es ihm jetzt unvermittelt auf- 

Es ist 

ein Probten! 

mit nicht zu grossem Gewicht und in den 

kleinen zur Verfügung stehenden Abmessungen 

Spannungen von 20—30,000 V zu erzeugen, 

in Bruchteilen von Hündertstelsekunden 

zu steuern und zuverlässig isoliert dem, Motorinnern 

zuzuführen, und zwar betriebssicher 

trotz härtester sonstiger Bedingungen, 

die vielleicht am besten durch die 

Schlagworte Torsion, Schüttelschwingung, 

Staub, Feuchtigkeit, Korrosion, Tropeneinfluss, 

Brandgefahr, extreme Temperatur, 

Luftverdünnung in grosser Höhe, Radioentstörung, 

Wartungslosigkeit charakteriesiert 

sind. Man bedenke, um dies zu würdigen, 

dass wir großenteils auf Isolierteile, also 

Nichtmetalle angewiesen sind, dass z.B. für 

die 10-20,000 Sekundärwindungen ein Drahtdurchmesser 

von 6 oft nur 5/100 mm einschliesslich 

Isolierung verwendet wird. Man 

bedenke aber neben der Schwierigkeit des 

Raums auch die der Zeit. Ein 18-Zyl.-Flugmotor 

braucht bei 3000 Motor-U/min 27,000 

Doppelfunken/min, ein 12-Zyl.-Rennmotor bei 

7000 Motor-U/min 42,000 Funken/min, das 

sind 700 Stösse von 20,000 V Spannung in 

einer Sekunde. 

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Inseratenschluss 4 Taqc TOT Erscheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

Ober: 

Benzin, das Wirtschaftsproblem 

des Tages, beleuchtet von 

Nat.-Rat Dr. Gafner. 

Resultate und Schlussbericht 

der Sternfahrt Monte Carlo. 

Japanische Kleinwagen. 

Das Auto von Heute. 

dämmert, er leide an einer « Aufblähung » des, 

motorischen Verkehrs, wenn er diesem Uebel 

dadurch begegnen will, dass er den Hebel der 

fiskalischen Belastung abermals ansetzt, dann 

muss er es allerdings auch in Kauf nehmen, 

wenn die Einnahmen nicht mehr proportional 

steigen. Rückdämmung des Autoverkehrs 

einerseits, Erhöhung des Benzinzollertrages 

anderseits: das sind unlösbare Widersprüche. 

lo. 

Zündung, und Zünder 

Von Dipl. Ing. Erich Klaiber *) 

Es ist heute weniger denn je möglich, die' 

Unzahl der Anforderungen der verschiedenen 

Motoren durch einen Zündertyp zu meisten^ 

Aus den verschiedenen Typen greife 

ich als Beispiel (Bild 3) einen Magnetzünder 

für hohe Zündspannungen und grossen Verstellbereich 

für schwere Motoren heraus. 

Umlaufender Alnimagnet (320 g) gegen 

Chromstahl-Bügelmagnet (1418 g) bei früheren 

Zündern, feststehende Wicklung, neuartig 

tropenbeständig isoliert, für zweifache 

Spannung und lOfache Lebensdauer gegen 

bisher. Neues Verteilersystem für hohe Spannung, 

der Unterbrechernocken läuft mit 

Steuerwellengeschwindigkeit zur Steigerung 

der Lebensdauer, eingebauter Antriebselbstversteller 

ermöglicht grossen Verstellbereich 

und volle Zündleistung auch bei Spätzündung. 

Alles kugelgelagert und unabhängig 

von Nachschmierung. 

Beim Einbau von Radioempfangsgeräten 

ins Fahrzeug ist es unbedingt nötig, Zünder, Zündkerze 

und Leitungen vollkommen metallisch zu umhüllen 

und diese Umhüllung mit Motormasse zu 

verbinden. Die dadurch entstehende kapazitive Belastung 

ist beim Bau dieses Zünders berücksichtigt 

Die völlige metallische Einkapselung dient der Entstörung 

und gewährt mechanischen Schutz bei rauhem 

Betrieh. 

Dieser Zündertyp, der 14 mm lange Funken in 

freier Luft (bisher 7 mm) gibt, lief bereits in grösserer 

Zahl in langer Fahrt anstandslos auf Motoren 

mit Ersatzbrennstoffen trotz einer Spannungsbeanspruchung, 

deren Höhe bei der Messung auch 

uns in Erstaunen setzte. 

Eine bestimmte Drehzahl ist notwendig, um mit 

einem Magnetzünder einen Funken zu erzeugen im 

Gegensatze zur Batteriezündung, wo bei praktisch 

niederster Drehzahl ein kräftiger Zündfunke entsteht. 

In all den Fällen, in denen besonders hohe 

Anforderungen an das Anspringen schwerer Motoren. 

z.B. bei Kälte, gestellt werden, ist es zweckmässig, 

den sogenannten Schnapper dem Magnetzünder 

vorzubauen. Der neue Zünder ist so gebaut, 

dass man dies trotz des Antriebsverstellers tun 

kann. Der Schnapper ist gleichzeitig die eine Kupplungshälfte. 

Bei ganz niederer Drehzahl wird der 

Läufer des Magnetzünders angehalten, während sich 

die Antriebswelle um einen bestimmten Winkelgrad 

bewegt, wobei sich zwischen Zünder und Antriebswelle 

eine Feder spannt. Nach Durchlaufen dieses 

Winkels wird durch Auslösen'einer Klinke die Zünderwelle 

plötzlich freigegeben und von der gespannten 

Feder nach vorwärts geworfen, wodurch auch 

bei niederster Motordrehzahl ein Zündfunke entsteht. 

Steiet die Motordrehzahl, so löst die Klinke 

durch Fliehkraft dauernd aus. so dass der Schnapnpr 

nicht mehr zur Wirkung kommt. 

) Siehe auch No. 7 und 8. 

Abbildung 3. Fortsetzung Seite 2, Spalte 4.

Wir geben im nachstehenden den Wortlaut 

der Rede wieder, welche Herr Nationalrat 

Galner, der Referent der Kommissionsmehrheit, 

bei der Behandlung der Benzinzollfrage 

vor der Volksvertretung hielt. Seine von SOÜ' 

veräner- Sachkenntnis und ernster Sorge um 

unser schweizerisches Automobilwesen getragenen 

Darlegungen sind uns allen aus dem 

Herzen gesprochen. 

Es liegt mir daran, vorgängig der Begründung 

des Antrages der Kommissionsmehrheit auf Herabsetzung 

des Zolles für Benzin und Benzol auf 

Fr. 24.— per 100 kg brutto oder Fr. 27.60 per 

100 kg netto einige Feststellungen zu machen, die 

mir zur Aufklärung allfälliger irrtümlicher Auffassungen 

notwendig erscheinen. Die erste und 

•wichtigste geht dahin, dass die Kommission nicht 

irgendwelche einseitige Interessen verficht. Sie ist 

einzig und allein geleitet vom ehrlichen Bestreben, 

die Lösung zu finden, die der Gesamtheit unseres 

Volkes und insbesondere auch unserer Volkswirtschaft 

am besten frommt. 

Im weitern kann ich Sie versichern, dass wir 

ons voll und ganz der schweren Verantwortung 

bewusst sind, mitzuhelfen, dass der finanzielle 

Ausgleich im Bundeshaushalt erreicht wird. Wir 

haben nicht leichten Herzens diese Bresche in die 

Berechnungen des bundesrätlichen Finanzprogrammes 

geschlagen. Wenn der Antrag auf Herabeetzung 

des Benzinzolles jedoch von -der Mehrheit 

der Kommission gutgeheissen wurde, so deshalb, 

weil wir der festen Ueberzeugung sind, dass überwiegende 

volkswirtschaftliche Interessen für eine 

angemessene Herabsetzung des Benzinzolles sprechen 

und dass die von den Bundesbehörden errechnet 

Mehreinnahme für den Bundesfiskus bei 

Belassung des Zollansatzes auf Fr. 28.— brutto 

oder Fr. 32.20 per 100 kg netto sich in der Praxis 

als irrtümlich erweisen würde. 

Noch in einem weitern Punkt weichen wir von 

der bundesrätlichen Auffassung ab. Wir halten dafür, 

dass es sich beim Benzinzoll zum geringsten 

Teil um eine Besitzessteuer handelt, die ihres «rein 

luxusmässigen und sportlichen Charakters wegen» 

ohne weiteres verantwortet werden darf. Wir vertreten 

vielmehr die Auffassung, dass die Zollerhöhung 

zum überwiegenden Teil unsere Produktion 

in Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft, aber auch 

Verkehr und Handel, insgesamt trifft und dass die 

Mehrbelastung sich vielerorts in einer nicht wünschenswerten 

Verteuerung einerseits und Verschärfung 

der Krise anderseits auswirkt. Die Folgen 

beider treffen insbesondere auch die Arbeiterschaft 

in Form von Lohnreduktionen, Arbeitszeitverkürzung 

und Entlassungen. Wir werden darauf noch 

eu rückkommen. 

Mit dem Bundesrat gehen wir sodann wieder 

darin einig, dass die Frage der Erhöhung des Zollansatzes 

für Benzin und Benzol sowie seines Ausmasses 

nicht vom einseitigen Interessenstandpunkt 

aus behandelt werden darf, sondern von höherer 

allgemeiner Warte aus beurteilt und entschieden 

werden muss. Diese Forderung gilt aber nicht nur 

gegenüber den Kreisen der Automobilisten, sondern 

auch gegenüber den Bahnen. Die Zollerhöhung darf 

nicht durch das Bestreben beeinflusst werden, weil 

es den Bahnen finanziell schlecht geht, auch das 

andere Verkehrsinstrument, den Kraftwagenverkehr, 

in eine möglichst finanziell schwierige Lage 

zu bringen. Bleiben wir uns bewusst, dass ej sieh 

hier um ein Finanzprogramm, um die Frage der 

Erschliessung vermehrter und neuer Einnahmequellen 

für den Bund handelt, und dass deshalb die 

Gründe und Wünsche einer stärkeren Belastung des 

Kraftwagens im Interesse der Bahnen zurücktreten 

müssen. Wohl ist die Konkurrenz der Bahn durch 

das Automobil eine Ursache der sinkenden Einnahmen 

der Bahnen. Sie ist aber bei weitem nicht die 

Ursache der Bahnverschuldung, sondern hier wirken 

eine ganze Reihe zum Teil viel bedeutsamere 

Ursachen zusammen. Unsere Bundesbahnen werden 

auch nicht dadurch saniert oder reorganisiert, dass 

man den Kraffwagenverkehr in einer Art und 

Weise zurückbindet, die volkswirtschaftlich nicht zu 

verantworten ist. Für diejenigen Ratsmitglieder, die, 

•wie der Sprechende, Berner sind, wäre es ja einer- 

«eits eine grosse Erleichterung, wenn das Bahnproblem, 

unter dem gerade auch unser Kanton 

wegen seiner hohen Bahnlasten sehr leidet, so einfach 

zu lösen wäre. Das Problem will aber von 

Grund auf und jedenfalls in anderem Zusammenhange 

als mit einem Finanzprogramm behandelt 

sein. Trotz des verwerfenden Volksentscheides über 

das Verkehrsteilungsgesetz, den wir sehr bedauert 

haben, wird — darin sind wir uns alle einig — 

eine natürliche Abgrenzung des Verkehrs zwischen 

Bahn und Auto gesucht und gefunden werden müssen. 

Mit einer Heraufsetzung des Zollansatzes für 

Benzin und Benzol treffen wir aber nicht nur die 

eigentliche Bahnkonkurrenz und insbesondere eine 

gewisse ungesunde Konkurrenz, mit deren Zurückbindung 

wir ebenfalls alle einig gehen. Getroffen 

wird vielmehr jeder, der Benzin und Benzol zum 

erhöhten Preis für die Produktion seiner Waren 

oder zur Ausübung seines Berufes bedarf. So beispielsweise 

das notleidende Bauhandwerk, der gesamte 

Lokalverkehr, landwirtschaftliche Genossenschaften 

usw. Getroffen werden ferner, und daran 

denkt man im ersten Augenblick gar nicht, all die 

Industriellen und Gewerbetreibenden, die z. B. auf 

Benzinmotoren für den Kraftantrieb angewiesen 

sind. Dass diese Frage für die betroffenen Betriebe 

ihre finanziell srosse Bedeutung hat, sei an einem 

Beispie! kurz illustriert. In der Industrie wie beim 

Baubandwerk werden vielfach Maschinen mit Benzinraotorenantrieb 

verwendet. Ein Kompressor z. B. 

hat aber einen täglichen Benzinverbrauch von zirka 

70 Litern. Es wäre zu prüfen, und wir mochten den 

Bundesrat dafür persönlich bitten, ob nicht für Inhaber 

von gewerblichen Benzinmotoren ein reduzierter 

Zollansatz eingeführt werden könnte, mit 

Auferlegung einer starken Geldbusse bei Missbrauch 

Seit 31 Jahren kämpft die 

«Automobil-Revue» unentwegt 

für das Automobilwesen! 

von preisermässigtem Benzin fün andere Zwecke. 

In bezug auf die Auswirkung der Zollerhöhung 

möchten wir noch auf ein anderes, nicht gewerbliches 

Beispiel verweisen. So soll eine landwirtschaftliche 

Genossenschaft, die keine Bahnkonkurrenziert, 

durch den erhöhten Benzinzoll, wie uns 

mitgeteilt wurde, eine jährliche Mehrbelastung von 

über 15 000 Fr. erfahren. 

An all diese Auswirkungen der Zollerhöhung auf 

Benzin und Benzol muss gedacht werden, um zu 

täinem den Bedürfnissen der Volkswirtschaft Rechnung 

tragenden Entscheid zu kommen. Vergessen 

wir aber noch das eine nicht. Die Schweizerischen 

Bundesbahnen stehen vor der ungeheuer schwierigen 

Aufgabe der Reorganisation und Sanierung. 

Letztere verlangt vom gesamten Volk grosse Opfer. 

Unser Volk ist sicher bereit, diese Opfer auf sich 

zu nehmen, weil es einsichtig genug ist, zu wissen, 

dass wir heute, wie in der Zukunft, genau gleich 

wie in der Vergangenheit, auf unsere Bahnen nicht 

verzichten können, und dass es auch zu dem in 

unsern Bahnen investierten Volksvermögen im Interesse 

von Landeskredit und Landeswährung Sorge 

tragen heisst. Die vom Volke zur Sanierung der 

Bundesbahnen verlangten Opfer sind aber beträchtliche. 

Sie werden sich auch in direkter und indirekter 

Steuerbelastung des einzelnen Staatsbürgers 

auswirken. Gerade deshalb scheint es uns auch ein 

Gebot der Stunde, weite Kreise unseres Volkes nicht 

unnötigerweise gegen die Bundesbahnen zu verbittern. 

Die unerwartete Zollerhöhung vom 25. Juni 

1935 hat in weiten Kreisen unseres Volkes einer 

grossen Verbitterung besonders deshalb gerufen, 

weil die Zollerhöhung nicht nur als Fiskalmassnahme. 

sondern als auch von Bahninteressen diktiert 

gewertet wurde. FOr die Sanierung unserer 

Bahnen und die verlangten grossen Opfer brauchen 

wir aber ein opferbereites Volk, und darum darf es 

gegenwärtig auch in dieser sehr schwierigen Auf- 

Wir geben nachfolgend einige Pointen wie- ....Was braucht der Bund? und was ist für dieder, 

die von seifen der Diskussionsredner für eine j e n I g e n noch erträglich, die Opfer bringen müsvermehrte 

Benzinbelastung gefallen sind. Aus , 

r 

ö 

dem Votum Herrn Walthers (Luzern): sen ?... 

.... der Schutz der Bundesbahnen spiele bei der 

Zollerhöhung eine grosse Rolle... das mag in 

einem kleinen Teil richtig sein... 

.... die Hauptsache, die bei der Erhöhung in 

Frage steht, ist die Mehreinnahme, die dort gesucht 

werden muss, wo man glaubt, dass sie 

noch geholt werden kann, ohne dass eine unerträgliche 

fiskalische und wirtschaftliche Belastung 

daraus resultiert... 

.... Heute ist es bedeutend populärer geworden, 

mit den Wölfen zu heulen, bzw. mit den Automobilisten 

gemeinsame Sache zu machen, weil sie 

heute eine wirkliche Macht darstellen, gegen die 

schwer aufzukommen ist... 

gäbe der allernächsten Zeit nur gegenseitige Rücksichtnahme, 

allseitiges Verständnis und Zusammenarbeit 

von Bahn und Auto geben. Der Kampf der 

beiden Verkehrsmittel hat sich bisher nur zum 

Schaden beider Teile ausgewirkt. 

AU dies einleitend zur Abgrenzung, um beim 

Entscheid über den Benzinzoll nicht Erwägungen 

ausschlaggebend mitwirken zu lassen, die nicht zur 

Behandlung des Finanzprogramms gehören und die 

auch, allgemein gesprochen, nicht zu verantworten 

wären. 

Nun zur Zollerhöhung selbst. Durch Bundesratsbeschluss 

vom 7. Dezember 1933 wurde der Eingangszoll 

des Benzins zu motorischen Zwecken von 

Fr. 10.— auf Fr. 20.— per 100 kg brutto erhöht. 

Durch Bundesbeschluss vom 21. September 1928 

wurde die Hälfte des Jahresertrages aus dem Zuschlagszoll 

auf Benzin und Benzol zu motorischen 

Zwecken, soweit der Zoll den Einheitsansatz von 

Fr. 10.— per 100 kg brutto überstieg, den Kantonen 

als Subvention für die Verbesserung und den Unterhalt 

der dem Automobilverkehr dienenden öffentlichen 

Strassen ausgerichtet. Der Zoll zerfällt somit 

heute in einen Grundzoll und einen Zuschlagszoll. 

Durch Bundesratsbeschluss vom 25. Juni 1935 griff 

der Bundesrat gewissermassen dem neuen Finanzprogramm 

vor und erhöhte neuerdings den Zollansatz 

für Benzin und Benzol zu motorischen 

Zwecken von Fr. 20.— auf Fr. 28.— per 100 kg 

brutto oder Fr. 32.20 per 100 kg netto. Der Benzinpreis 

setzt sich gegenwärtig wie folgt zusammen: 

Benzin-Grenzpreis 

Vertriebskosten (inkl. Umschlag 

und Lagerung im Basler Hafen 

und Gross- und Kleinhandelskosten) 

und Inland fracblen 

(inkl. Bergfrachten 1 

Zoll 

AUTOMOBIL-REVUE 

Benzin, das Wirtschaftsproblem des Tages 

beleuchtet von Nat.-Rat Dr. Gafner 

J ROSINEN AUS DEM KUCHEN 

7,3 Rp. p. Liter 

12.? Rp. p. Liter 

19,5 Rp. p. Liter 

23;5_Rp. p^Liter 

Total 43 Rp. p. Liter 

Halten wir einige sich aus dieser Zusammensetzung 

des Benzinpreises ergebende Zahlen fest. 

Die Zollbelastung des Importwertes von 7,3 Rp. per 

Liter beträgt 320%. die Zollbelastung des Kleinverkaufspreises 

von 43 Rp. per Liter beträgt 55 %. 

Es gibt kein importiertes Bedarfsprodukt, das so 

hoch oder höher mit Zoll belastet ist wie Benzin. 

In diesem Zusammenhang ist von Interesse, festzustellen, 

dass, was viel zu wenig beachtet wird, vom 

Benzinverkaufspreis nur 17 % auf das Ausland fallen, 

während die übrigen 83 %, welche sich zusammensetzen 

hauptsächlich aus Zoll, aber auch aus 

Frachten und übrigen Kosten, im Lande verbleiben. 

Diese Zahlen illustrieren das Ausmass der Belastung 

des Benzins durch den Zoll. Die Neuerhöhung 

kommt, weil es sich um die Erhöhung des Grundzolles 

um Fr. 8.— per 100 kg brutto = Fr. 9.20 

per 100 kg netto handelt, ausschliesslich dem Bundesfiskus 

zugute. Die Kantone erhalten von dieser 

Zollerhöhung nichts, sie werden im Gegenteil durch 

den Minderkonsum am Benzin und durch die vermehrte 

Einstellung von Automobilen sowohl in 

ihrem Benzinzollanteil wie In ihren Einnahmen aus 

der Kraftwagenbesteucrung empfindlich geschädigt. 

Konsequenterweise werden durch den Mehrheitsantrag 

Ihrer Kommission daher die Fr. 4.— Zollherabsetzung 

nicht etwa hälftig auf Grundzoll und 

Zuschlagszoll verteilt, sondern der Zuschlagszoll, an 

dem die Kantone zur Hälfte partizipieren, bleibt 

Fr. 10.—, und die Reduktion von Fr. 4.— fällt ausschliesslich 

zu Lasten des Grundzolles, weil die Zollerhöhung 

von Fr. 8.— auch einzig auf diesem vorgenommen 

wurde. 

Die grundsätzliche und auch materielle Differenz 

in der Auffassung zwischen Bundesrat und der 

Mehrheit der Kommission dreht sich um zwei Fragen. 

Die erste ist die, ob die vorgenommene Zollerhöhung 

volkswirtschaftlich im gesamten genommen 

tragbar sei oder nicht, und die zweite, welchen 

Rückschlag im Benzinkonsum sie seit der Inkraftsetzung 

bewirkte und in den nächsten zwei Jahren 

während der Dauer der Geltung des Fihanzprogramms 

sie aller Wahrscheinlichkeit nach haben 

,wird. Unbestreitbar ist richtig, dass die Zollerhöhung 

in jenen Fällen, wo sie den eigentlichen 

Luxusverkehr trifft, tragbar ist. Zugegeben sei auch 

ohne weiteres, dass sie auch dort in vielen Fällen 

tragbar ist, wo sie die Produktion. Handel und Verkehr 

trifft Wir geben ohne weiteres zu, dass der 

Vorwurf einer gewissen Hypertrophie des Verkehrs 

auch in der Schweiz zu Recht angebracht ist. Wir 

sind ferner unbedingt damit einverstanden, dass 

verschiedenenorts der Kraftwagenbetrieb unrationell 

ist und damit eine unrentable Belastung des betreffenden 

Unternehmens darstellt. In solchen Fällen 

ist eine gewisse Rückbildung des Verkehrs durchaus 

gesund und volkswirtschaftlich notwendig, und es 

wäre nur zu begrüssen, wenn beispielsweise infolge 

.... Ich gebe ohne weiteres zu, dass namentlich 

bei den Garagen Schwierigkeiten entstehen können 

... 

» • 

.... Die Erhöhung des Benzinzolis wird leider 

Gottes eine kleine Misere bringen, aber das ist 

bei |edem der Fall, der durch das Finanzprogramm 

getroffen wird... 

.... Es werden einzelne betroffen, die einen 

mehr, die andern weniger... 

....die Ziffern Herrn Gafners sind wohl allzusehr 

auf Schwarzmalerei eingestellt... Wenn Sie 

meinen Optimismus nicht teilen, dann gehen Sie 

doch mindestens auf Fr. 26.—... 

einer erhöhten Zollbelastung verschiedene «Krauteri» 

und Preispfuscher im Transportgewerbe zum 

Verschwinden gebracht werden. 

Daneben gibt es aber Fälle, und solche in der 

überwiegenden Mehrheit, wo es sich in der Frage 

der Benzinzollerhöhung um absolut schutzwürdige 

volkswirtschaftliche Betriebe handelt und wo an 

vielen Orten die vorgenommene Zollerhöhung von 

Fr. 8.— eben gerade das Mass des wirtschaftlich 

Tragbaren überschreitet. Sie kennen alle das Beispiel 

— es ist zwar kein schönes und es sollen 

darin keine Rückschlüsse auf einen allfälligen 

Steueresel gezogen werden — vom Gärtner, der 

seinem Esel immer nur Lasten aufbürdete, -die dieser, 

wenn auch keuchend und pustend, geduldig 

trug, bis es dem Gärtner einfiel, dem armen Tier 

noch seinen Rock aufzuladen — und gerade dieses 

kleine Mehrgewicht konnte er nicht mehr tragen. 

Es war dem guten und geduldigen Esel doch 

Euviel. Er brach zusammen und verschied auf der 

Stelle. I>er Nutzeffekt für -den Gärtner war der, 

dass er keinen Esel mehr hatte, der ihm seine Lasten 

trug. 

Lassen wir das Beispiel vom Esel und vom 

Gärtner und stellen weiter fest: 

Mit den heutigen 43 Rp. per Liter hat es aber 

noch nicht einmal sein Ende. Durch Art. 42 des 

vorliegenden Beschlussentwurfes wird neu für die 

Ausstellung von Zollquittungen eine Stempelgebühr 

von 4% des Gesamtbetrages erhoben, für den die 

Quittung ausgestellt wird. Dieser Zollquittungsstempel 

macht für das Benzin eine neue Belastung 

von genau 0,94 Rp. oder rund 1 Rp. per Liter aus. 

Von den erwarteten 8 Millionen Fr. Einnahmen 

aus der Stempelsteuer werden mindestens 2,2 Millionen 

Fr. oder mehr als 25% auf Benzin entfallen. 

(Inzwischen hat der Bundesrat die Zollquittungsgebühren 

für Benzin und Benzol fallen lassen. 

Red.) Aber auch damit ist es noch nicht einmal 

genug. Durch die vom Nationalrat beschlossene 

Erweiterung von Art. 44 wird der Bundesrat 

ermächtigt, die Beimischung von 3% entwässertem 

einheimischen Obstspiritus zum Benzin anzuordnen, 

wenn sie technisch und volkswirtschaftlich 

zweckmässig ist. Es würde dies eine weitere Verfeuerung 

des Benzins um Z% Rp. per Liter bringen. 

Beide neuen Belastungen sollten vermieden 

werden, im einen Fall durch Ausnahme des Benzins 

vom Art. 42, im zweiten Fall durch spätere 

entsprechende Preisermässigung. 

Jedenfalls ist die Kommission unpräjudizierlich 

und ohne Miteinbeziehung der Auswirkungen des 

Beimischungszwanges der Auffassung, dass aus 

volkswirtschaftlichen wie aus fiskalischen Gründen 

sowohl für Bund und Kantone ein Zoll von Fr. 24 

per 100 kg bei den zur Zeit bestehenden Verhältnissen 

die oberste Belastungsgrenze darstellen 

sollte. 

(Schluss folgt.) 

•>»•• 

DIENSTAG, 4. FEBRUAR 1936 — N L 10 

Zündung und Zünder. 

Fortsetzung von Seite 1. 

Der Schnapper hat, abgesehen von der Anlasserleichterung, 

den Vorteil, den Schnappfunken, 

wenn er richtig eingestellt ist, stets nach dem 

obern Totpunkt zu erzeugen, ob nun die Handverstellung 

des Zünders auf Früh- oder Spätzündung 

steht Dies bedeutet Rückschlagsicherheit beim Anwerfen. 

In einzelnen Ländern wird für Motoren, 

deren Inhalt je Zylinder 375 ccm und mehr ist, 

Rückschlagsicherheit gefordert. Sie ist gegeben, 

wenn beim Anwerfen der Funke nicht früher als 

15° vor dem obern Totpunkt beim Magnetzünder, 

nicht früher als im obern Totpunkt beim Batteriezünder 

oder Magnetzünder mit Schnapper auftreten 

kann. Diese Forderung wird äusser durch den 

Schnapper bei richtiger Zündeinstellung auch durch 

einen Selbstversteller ausreichenden Verstellbereiehes 

erfüllt, der besonders beim Batteriezünder hierfür 

Anwendung findet. 

Auch beim Batteriezünder wurde mit Erfolg versucht, 

den gesteigerten Spannungsanforderungen gerecht 

zu werden durch vergrösserte Kriech- und 

Ueberschlagswege am Verteiler und durch grössere 

Zündverteiler für besonders hohe Spannung und 

Drehzahl. Auch den Batteriezünder kann man entstört 

bauen. Spule, Zündverteiler, Leitungen und 

Kerzen werden alsdann völlig metallisch eingeschlossen. 

Allerdings muss man bei Batteriezündung 

ausserdem durch Siebketten, sogenannte Entstördosen, 

in den Primärleitungen das Eindringen 

der Störungen in das Netz des Wagens und den 

Empfänger verhindern. Einfacher, aber nicht so 

wirksam und beim gewöhnlichen Autoradio angewandt, 

ist der Einbau sogenannter Verschleifungswiderstände 

an Kerzen und Zündverteilern, die 

freilich die Energie des Zündfunkens unliebsam beeinflussen. 

Bei neuen Motorkonstruktionen sollten 

Zündverteiler, Spule und Kerze mit ihren Leitungen 

unter eine gemeinsame, leitend mit dem Motorgehäuse 

verbundene Kappe gelegt werden, um Radioentstörung 

von vornherein zu gewährleisten. 

Der Magnetzünder läuft mit Kurbelwellengeschwindigkeit 

oder schneller, der Batteriezünder 

mit Steuerwellengeschwindigkeit. Es 

gibt Motoren an denen nur ein Batteriezünderantrieb 

vorgesehen wird, aber für Sonderfälle 

Unabhängigkeit von der Batterie und 

damit ein Magnetzünder gewünscht wird. 

Um dann keinen besonderen Antrieb für den 

Magnetzünder schaffen zu müssen, hat man 

Magnetzünder entwickelt, die so viele Flusswechsel 

und damit Funken je Umdrehung 

ergeben, wie der Zylinderzahl des Motors 

entspricht, die also mit Steuerwellengeschwindiekeit 

angetrieben werden. 

(Fortsetzung folgt.) 

Unsere Rundfrage 

Wie wünsche ich mh den 

zukünftigen Wagen? 

Es ist tatsächlich an der Zeit, dass man den 

Fahrer nach den Wünschen fragt. Mein Vorschlag: 

Motor: Obengesteuert, 6 Zylinder, 2000 cc, 

3200 bis 3500 Touren, ca. 60 Brems-PS. Benzinverbrauch 

nicht über 12 Liter. Anordnung 

des Motors im Heck, Vollschwingachsen. 

Stromlinienkarosserie mit 2mal 3 Sitzplätzen, 

Radstand ca. 285 cm, Spurweite 135 bis 

140 cm. Gute Sicht durch geneigte und geteilte 

Windschutzscheiben, Reserveräder innerhalb 

der Karosserie untergebracht, gute, 

zugfreie Lüftung, anständig grosser Kofferraum. 

Federung nicht zu weich. Anschaffungspreis 

nicht über 7000 Fr. Eventuell Dieselmotor. 

Neuerdings habe ich mir aber etwas ganz 

Gerissenes ausgedacht, und die «Automobil- 

Revue» soll die erste sein, die etwas davon 

erfährt. Ich werde mir einen Occasion-Kompressor 

kaufen, der so seine 80 Liter Most 

braucht und werde damit viel Geld verdienen, 

viel, viel Geld. Ich werde nämlich den Wagen 

erst richtig auf die Höhe bringen und folgende 

Benzinsparer einbauen: 

1 Vergaser tNon plus ultra> 

1 Auspuff topf «Extra Extra» 

8 Kerzen «Kandelaber» 

1 Zündsystem «Wonderful» 

1 Obenschmierapparat «Economic» 

8 Kolben «Prima» 

1 Brennstoffregler «Regulär» 

1 Stromlinienkarosserie «Aprr 

Brennstoffzusatz «Kraftvoll» 

Spezialöl «Rockfeller» 

Abgasverwerter «Kompost» 

Ventile «Tip Top » 

Diverse Kleinigkeiten mit total 

Ersparnis 

30% 

18% 

12% 

15% 

8% 

H % 

>2 % 

18% 

10% 

6% 

16% 

7% 

20 % 

Gesamtersparnis 196 % 

Mit 100% Ersparnis wird also mein Kompressor 

rein nichts mehr brauchen. Die übrigen 

96% wären also direkt ein Ueberschuss, 

kein Verbrauch mehr, sondern eine Produktion. 

Das macht bei einem Benzinverbrauch 

von 80 Liter 76J8 Liter pro 100 km oder bei 

einem Benzinpreis von Fr. 0.42 = Fr. 32.25. 

Bei 500 km pro Tag würde das Fr. 161.25 oder 

im Jahr den ansehnlichen Betrag von Franken 

42 431.25 ausmachen. 

Wenn man bedenkt, welche wirtschaftliche 

Bedeutung diese Erfindung für die Schweiz 

haben kann, wird man den vielberüchtigten 

Benzinzoll doch in einem anderen Licht betrachten! 

st.

JJO 10.. — DIENSTAG, '4. FEBRUAR 1936 

Sportnachrichten 

Dusklang in Monte Carlo 

Cristea und Zamfirescou, auf Ford, Sieger der 15. Sternfahrt — Kozma und Martinek 

gewinnen in der 1500-ccm-Klasse. — Der Damenpreis fällt an Mme Marinovitch und 

MUe Hell6-Niee auf Matford. 

In der letzten Nummer der « A.-R.» konnten 

wir eben noch die Liste der 72 Fahrer 

bekanntgeben, welche innerhalb der im Reglement 

vorgeschriebenen Zeit in Monte 

Carlo eintrafen. Sie alle erlebten an den 

Gestaden des Mittelmeeres eine grosge Enttäuschung 

: anstatt des erhofften warmen, 

sonnigen Rivierawetters trommelte ein intensiver 

Regen auf die Wagen der während 

Tagen hartgeprüften T Konkurrenten nieder. 

Diese Ungunst der Witterung hatte, wie 

nicht anders zu erwarten war, kurz vor Abschluss 

der Sternfahrt noch etliche Ueberraschungen 

im Gefolge. Schleudern, Gleiten, 

Zusammenstösse und dadurch hervorgerufenes 

Ausscheiden aus der Gesamtkonkurrenz 

war an der Tagesordnung. Indessen 

hat sich einmal mehr gezeigt, dass diese 

Art Wetterlaunen an der Riviera nicht von 

Dauer sind. Bereits am andern Morgen, als 

die Piloten zur Start-, Brems- und Fahrbarkeitsprüfung 

antraten, stand die Sonne wieder 

strahlend am Himmel, so dass wenigstens 

dieser Wettbewerb unter ausgezeichneten 

Verhältnissen abgewickelt werden 

konnte. Im einzelnen setzte sich derselbe 

aus folgenden Prüfungen zusammen: 

1. Zurücklegen einer geraden Strecke von 

200 m Länge; 

2. Richtungswechsel auf einer Fläche von 

10 m Breite unter Benutzung des Rückwärtsganges; 

3. Beschreibung einer Achterfigur um zwei 

12 m voneinander entfernte Pfähle; 

4. Zurücklegen einer Distanz von 180 m in 

der Richtung des vorherigen Ausgangspunktes; 

5. Neuer Richtungswechsel, genau wie unter 

2. angeführt; 

6. Zurücklegen einer Distanz von 300 m, 

bei welcher die Endgeschwindigkeit gestoppt 

wurde. 

Jeder. Fahrer, konnte sich der Prüfung 

zweimal unterziehen, wobei die bessere Zeit 

in Anrechnung gebracht wurde. Wie man 

sich lebhabt vorstellen kann, gestaltete sich 

der Schlusswettbewerb zu einem ausserordentlich 

interessanten Erlebnis für die 

zahlreichen Zuschauer. Die erwähnten Einzelprüfungen 

stellten an die Fahrer bedeutende 

Anforderungen hinsichtlich Fahrkunst, 

Berechnungsvermögen und Präzision. Am 

besten schnitt der Rumäne Cristea auf Ford 

iib, der für die Erledigung des oben beschriebenen 

Pensums 1 Min. 5 Sek. benötigte. 

Er wurde dadurch nicht nur in der 

Schlusskonkurrenz Sieger, sondern in der 

Sternfahrt überhaupt. 

Als der Name des Siegers bekannt wurde, 

bemächtigte sich der gewaltigen Menge eine 

Begeisterung Sondermassen. Cristea teilte 

einem französischen Journalisten mit, dass er 

seit langer Zeit auf einen Sieg in dieser grössten 

Tourenprüfungsfahrt der Welt gehofft 

habe. Entsprechend ernsthaft hatte er sich mit 

dem Training beschäftigt, wofür er nicht weniger 

denn zehn Monate beanspruchte. Bevor 

er Athen als Startort auswählte, studierte er 

aufs genaueste die reglementarischen Bestimmungen 

betr. die Schlussprüfung. Dieses 

exakte Vorgehen verhalf ihm schliesslich 

auch zum Sieg in der 15. Sternfahrt. Cristea 

hat in Rumänien an Bord von verschiedenen 

Wagentypen die einzelnen Phasen des 

Schlusswettbewerbs studiert und sich schliessilch 

für den Ford entschieden, der sich in jeder 

Hinsicht am besten bewährte. Der Sieger 

hat schon verschiedene Auflagen der internationalen 

Sternfahrt nach Monte Carlo persönlich 

miterlebt, u. a. letztes Jahr mit seinem 

Vater, während ihn diesmal der bekannte 

rumänische Motorradmeister Zamfirescou 

begleitete. Auf der Fahrt von Athen bis Monte 

Carlo haben die beiden Piloten nicht den geringsten 

Zwischenfall zu verzeichnen gehabt. 

Die ersten Plätze im Gesamtschlussklassement 

sind wie folgt belegt: 

1. Zamfirescou-Cristea auf Ford (Athen) 

641 P. 

2. L. Schell-Madame Schell auf Delahaye 

(Athen) 640,6 P. 

3. Lahaye-Quatresous auf Renault (Athen) 

638.8 P. 

4. Bakker-Schut-de Beäufort auf Ford (Tallinn) 

637,4 P. 

5. R. Guyot auf Renault (Tallinn) 636,2 P. 

6. Carriere-Vial auf Matford (Athen) 

634.9 P. 

7. Tre"voux-Gas auf Hotchkiss (Athen) 

634,3 P. 

8. Healey auf Triumph (Tallinn) 633,2 P. 

9. Bijlaard-van Beeckcalkoen auf Ford (Stavanger) 

632 P. 

10. de Massa-Mahe auf Talbot (Tallinn) 

631,1 P. 

11. Kozma - Martine* auf Fiat (Athen), 630,9 P. 

12. Ambaud auf Delahaye (Athen), 620,2 P. 

13. Neamtu - Frumuzanu auf Ford (Bukarest), 

629 P. 

14. Stenfeldt - Hansen auf Ford (ümea). 628,9 P. 

15. Klinke auf B.M.W. (Palermo), 628,3 P. 

16. Baiester - Trintignant auf Hudson (Tallinn), 

628,2 P. 

17. Murray auf Frazer-Nash (Tallinn), 628,1 P. 

18. Mme. Marinovitch - Mlle. Helle-Nice auf Matford 

(Tallinn), 627,8 P. 

19. Berlescu auf Ford (Bukarest), 627,6 P. 

20. ex aequo Pohl auf Populär (Athen) und Miss 

Richmond - Brooks auf Triumph (Umea), 

625,9 P. 

Von unserm Landsmann Dr. Bariffi auf 

Lancia, der in Neapel startete, ist zu sagen, 

dass er sich mit einem Total von 594,8 

Punkten an 49. Stelle klassierte. Für die 

Schlussprüfung benötigte er 1 Min. 26 7/10 

Sek. 

In der Klasse der Wagen bis zu 1500 ccm 

Inhalt zeigt die Schlussliste folgendes Bild : 

1. Kozma-Martinek auf Fiat (Athen) 630,9 P. 

2. ex aequo Pohl auf Populär (Athen) und 

Miss Richmond-Brooks auf Triumph 

(Umea) 625,9 P. 

4. Wilmott auf Rover (Stavanger) 625 P. 

5. Harris auf Singer (Tallinn) 624,7 P. 

6. Thellusson - Narischkine auf Opel (Bukarest), 

611.1 P. 

7. Miss Astbury auf Singer (John O'Groats), 

605.2 P. 

8. Mme. Cornelius - Cornelius auf D.K.W. (Amsterdam), 

596,6 P. 

9. Oosten auf M. G. (Amsterdam), 584,7 P. 

10. Mrs. Cotton auf Aston-Martin (John O'Groats), 

579,2 P. 

Für den Damenpreis klassierten sich folgende 

Equipen an erster Stelle : 

1. Mme Marinovitch und Mlle Helte-Nice auf 

Matford (Tallinn) 627,8 P. 

2. Mlle Lamberjack-Mme Petermann auf 

Hotchkiss (Tallinn) 621,4 P. 

3. Mme. Mareuse - Mlle. Hustinx auf Hotchkiss 

(Athen), 617,8 P. 

4. Mlle. Melin auf Ford (Umea), 617,1 P. 

5. Mme. Molander auf Plymouth (Umea), 603,3 P. 

SPAREN! 


Die Devise lautet: 

Heute sind wir auch in der Lage, die revidierte 

Strafpunkteliste anzuführen : 

Sanderson (Bentley), 30 P., Mme Cornelius (D. 

K.W.), 1,5 P., Scott (Bentley), 0,5 P., Levie (Ford), 

50 P., Douglas Morris (Ford), 98 P., Abbott (Riley), 

165 P., Wilmott (Rover), 2 P., Mme Siko 

(Delahaye), 0,5 P., Mme Orsini (Salmson), 18,5 P., 

Mann (Lagonda), 44 P., Koopman (B.M.W.), 1 P., 

Maidens (Rover), 54,5 P., Brinkel (Ford), 3,5 P., 

Innes (Riley), 146 P., Mme Cotton (Aston Martin), 

19 P.,"de Jong (S.S.), 14 P., Tiel (Minerva), 87,5 

Punkte, Gawel (Fiat), 54 P, Clausen (Ford), 45,5 

Punkte, Mme. Junkers (Plymouth), 79,4 P. Wiat 

Morris, 97,5 P., Mlle. Astbury (Singer). 6,5 P., 

Brian Lewis (S.S.),, 86 P., Lecot (Citroen), 5 P., 

DP. Bariffi (Lancia). 1,5 P., Stoffel (Peugeot), 12 

Punkte, Garris (Singer), 3 P., Lauritzen (M-G-), 

90,5 P., Nord (Daimler-Benz), 163 P., Hesde (Ford), 

29.5 F., Santo»- (Adler). 46 P., Stokes (Ford). 54 P. 

Der technischen Seite der diesjährigen 

Sternfahrt ist am Samstagvormittag nach 

Einschaltung einiger Ruhestunden am Freitag 

der Komfortswettbewerb gefolgt, wobei 

vorab auf die bequeme Ausrüstung der Wagen 

der Teilnehmer Wert gelegt wurde. Sieger 

in dieser Konkurrenz wurde in der Kategorie 

über 1500 ccm der Engländer H. E. 

Symons, während in der 1500-ccm-Klasse 

der Opelfahrer Thellusson obenaufschwang. 

Am Sonntagmorgen fand das Defile der 

Teilnehmer der 15. Sternfahrt auf dem Quai 

de Plaisance statt und der Abend versammelte 

Organisatoren und Konkurrenten zum 

grossen Schlussbankett. 

Über die technischen und autotouristischen 

Ergebnisse der Veranstaltung werden wir in 

einem nächsten Artikel zurückkommen. 

Bilder Seite 4. 

Scuderia Ferrari hat Weltrekordabsichten. 

Dem Vernehmen nach beabsichtigt die Scuderia 

Ferrari in den nächsten Tagen auf der 

Geraden von Modena nach San Giovanni 

Persiceto zu Rekordversuchen anzutreten. 

Sie hat nichts Geringeres im Sinne als die 

Weltrekorde über die Meile und den Kilometer 

mit stehendem Start zu verbessern, 

die momentan im Besitze von Caracciola auf 

Mercedes-Benz bezw. Stuck auf Auto-Union 

sind und wie folgt lauten : 

Stehende Meile : 30 71/100 Sek. = 188,656 

km/St. 

Stehender Kilometer: 22 025/1000 Sek. i= 

163,451 km/St. 

Die Versuche sollen von Tazio Nuvolari 

auf einem zweimotorigen Zweiplätzer-Alfa 

Romeo unternommen werden, mit dem gleichen 

Wagen also, mit dem der Mantuaner 

im.Vergangenen Herbst über dieselben Distanzen, 

jedoch mit fliegendem Start, internationale 

Rekorde aufstellte. 

SPAREN! 

Gewiss, aber 

zweckmässig sparen! 

Reduzieren Sie den Brennstoffverbrauch 

um 3 bis 5 Cts. per Liter; reduzieren Sie die 

Unterhaltskosten des Motors um 50% 

durch eine Auslage von "P/g Cts. per Liter Brennstoff. 

Eine unbedingt sichere und ganz bedeutende 

ERSPARNIS 

erzielen Sie durch den regelmässigen Verbrauch von 

(das Oel für die Verbrennungszone des Motors), 

welches durch einfaches Mischen mit dem Brennstoff eine hervorragende 

Schmierung des Motors ergibt. 

Betrachten Sie FIREZONE nicht als irgend ein gewöhnliches Oberschmiermittel; 

es ist etwas ganz anderes I 

Verlangen Sie kostenlose Zustellung einer Musterkanne bei der 

General-Vertretung für die Schweiz: 

ACILS.A., LAUSANNE 

Alleinhersteller: G. S. IWiller Co., New York 

FIREZONE ist überall erbältlich 

Nennschluss für die 24 Stunden von Le Mans. 

Zwei Monate vor dem reglementarisch festgesetzten 

Termin muss die Anmeldefrist bereits abgeschlossen 

werden, da die vorgeschriebene Höchstbesetzuns 

von 60 Wagen »erreicht ist. Schon am 

24. Januar waren nur noch fünf Plätze verfügbar, 

die inzwischen wie folgt belegt worden sind: 

56. A. Gordini (Fiat-Simca), 57. G. E. T. Eyston 

(M.G.). 58.—60. Adler-Fabrikmannschaft. 

Zusammenfassend zeigt die Meldeliste folgendes 

Bild: 

1. Fabrikmannschaften: 2 Delahaye 3500 ccm, 

3 Aston-Martin 1500 ccm, 2 AstonrMartin 2000 eem, 

2 Riley 1500 ccm, 2 Talbpt über 2000 ccm. 1 FrazerrNash 

1500 ecm, 3 Austin 750 ccm, 3 Adler 

1700 ccm = total 18 Wagen. 

2. Von Einzelfahrern gemeldet: 1 Adler. 1 Alfa- 

Romep, 1 Astpn-Martip. 1 Bentley, 3 Bujtatti, 4 

Dejähaye, 3 Fiat-Simca, 1 Ford, 1 FrazerrNash, 

1 Lagonda, 3 M.G., 1 Riley, 4 Singer = total 25 

Wagen. 

3. Konkurrenten, die ihren Wagen noch nicht 

bestimmt haben: John Carr. Roy Eccles. Andre 

M. Enbiricos, J. McEvoy, Fournier, Raymond Gaillard, 

Heide, Lord Howe, H. A. Jackson, Kepnings, 

Marin, Moly. Guy Pfister, Poirier, F. G. Schmidt, 

L. Vielleneuve, X... = total 17 Wagen. 

Fabrikmannschaften 

18 Wagen 

Einzelfahrer 

25 Wagen 

Noch nicht bestimmte Wagen 17 Wagen 

Total 60 Wagen. 

In Anbetracht der Möglichkeit, dass von den 

eingeschriebenen Fahrern einige Forfait-Erklärungen 

zu gewärtigen sind, nimmt der Automobile-Club 

de l'Ouest weiterhin Anmeldungen entgegen, die 

entsprechend dem Eintreffen der Forfait-Erklärungen 

noch berücksichtigt werden. 

Reglement zur Damen-Tourenprüfungsfart Paris- 

St. Raphael. An der diesjährigen, vom 3.—8. März 

zum achtenmal stattfindenden und vom Automobil- 

Club von Var organisierten Tourenprüfungsfahrt 

für Damen von Paris nach St. Rapbael via Nevere - 

Vichy - Clermont-Ferrand - Lyon - Orange - Marseille 

- Bandol - ^Toulon - Brignoles - Draguignan, 

total 1,115 Kilometer, können sowohl Fabriken und 

Vertreter, als auch Einzelkonkurrenten teilnehmen 

unter der Bedingung, dass der Wagen von einer 

Dame gesteuert wird. Etappenpunkte sind Nevers, 

Vichy, Lyon, Marseille und Toulon. Zwischen den 

einzelnen, vorgenannten Stationen haben die Konkurrentinnen 

eine minimale Durchschnittsgeschwindigkeit 

zu beobachten. Ausserdejn werden in Pougues 

bei Nevers ein Bergrennen über einen Kilometer 

und in Marseille ein Geschwindigkeitswettbewerb 

über 500 Meter mit stehendem Start eingeschaltet. 

PARIS 

Nevers 221k, 

Vichy 

Orange 

Die startenden Wagen werden nach folgenden 

Kategorien eingeteilt: 

1. Kategorie: bis 1100 ccm. 

2. Kategorie: 1101 bis 1500 ccm. 



5. Kategorie: 2201 bis 3000 ccm, 

6. Kategorie: über 3000 ccm. 

Falls der Motor mit Kompressor ausgestattet 

ist, -wird eine Zylinderinhalt-Erhöhung von 40% in 

Anrechnung gebracht. 

Es sind zwei Klassements vorgesehen: ein Gesamtklassement 

und ein Klassement nach Kategorien. 

Die Veranstalter verfügen über Preise von 

insgesamt fr. Fr. 85.000.—, wovon fr. Fr. 48.000.— 

in bar und fr. Fr. 37.000.— in Pokalen und Kunßtgegenständen. 

Alle Teilnehmerinnen, welche keifte 

Strafpunkte aufweisen, erhalten die Goldmedaille. 

Halten wir noch fest, dass der letztjährige Wettbewerb 

von Mademoiselle Thibault auf Peugeot gewonnen 

wurde und dass sich an ihm auch die 

Schweizer Fahrerinnen Frau Glaser, Präsidentin 

des schweizerischen Damen-Automobil-Clube, sowie 

Fräulein Messerli beteiligten, welche beide auch 

diesmal ihre Nennung abgegeben haben. 

Anschliessend findet am 9. März in Cannes eine 

Automobil-Schönheitskonkurrenz statt, welche für 

die Teilnehmerinnen an der Tourenfahrt obligatorisch 

erklärt ist. Die Anmeldefrist für das Rennen 

Paris-St. Raphael läuft am 24. Februar 18 Uhr ab. 

Trossi als Fabrikfahrer von Maserati? Wir geben 

unter allem Vorbehalt eine Meldung der italienischen 

Fachpresse wieder, wonach Graf Carlo 

Feiice Trossi in der kommenden Saison möglicherweise 

als offizieller Fahrer von Maserati starten 

werde. Trossi habe mit Maserati ein Abkommen getroffen, 

laut welchem ihm die Bologneser Firma 

einen ihrer Rennwagen für die wichtigsten Rennveranetaltungen 

des Jahres anvertraue. Anderseits 

ist zu sagen, dass Trossis Wagen eigener Konstruktion 

mit luftgekühltem Sternmotor an den diesjährigen 

Anlässen ebenfalls teilnehmen wird, und 

zwar gegebenenfalls je nach Art der Rennen abweehslungsweise 

mit dem Maserati-Wagen. 

Infolge Platzmangel muss die Flugseite heute 

ausfallen.

Die Siegerequipe der 15. internationalen Sternfahrt nach Monte Carlo: Zamfirescou (Mitte) und Cristea 

(rechts) auf Ford. 

Lecot setzt seine Dauerfahrt fort. Francois Lecot, 

der am Rallye von Monte Carlo teilnahm, ohne 

seine 400,000-Kilometer-Dauerfahrt auf Citroen zu 

•unterbrechen, hatte beim Eintreffen in Monte Carlo 

total 194, 104 Kilometer zurückgelegt. Im Laufe" des 

31. Januar machte er sich wieder auf den Weg 

nach Lyon-Paris. Lecot ist bekanntlich von Valeni;a 

aus zur Sternfahrt nach Monte Carlo gestartet. 

Während er auf der ganzen Fahrt von Strafpunkten 

verschont blieb, winkteij -ihm noch, deren 

fünf nach der Ankunft am Ziel: Als eein Wagen 

bereits parkiert war, füllte der Mechaniker trotz 

dem im Reglement stehenden Verbot die Oelbehälter, 

was 5 Strafpunkte zur Folge hatte. Im Gesamtklassement 

stellte sich Lecot an die 50. Stelle. 

fport in 

Sdiwei 

II. Schweizerische Winterprüfungsfahrt für 

Automobile. 

In wenigen Tagen wird das Reglement- zur 

2. Auflage dieses Wettbewerbes erscheinen, der 

letztes Jahr den denkbar günstigsten Erfolg zu verzeichnen 

hatte. Er wird, verbunden mit einer Wintersportkonkurrenz, 

die allerdings fakultativ ist, von 

der Sektion Luzern des A. C. S. unter Mitwirkung 

des Kurvereins Engelberg am 22. und 2. Februar 

in Engelberg abgehalten. Die Winterprüfungsfahrt 

setzt sich aus folgenden Konkurrenzen zusammen: 

a) Zuverlässigkeitsfahrt Luzern-Engelberg; 

b) Startprüfung in Engelberg; ' 

c) Slalomfahrt und Schneegymkhana auf einem 

Eisfeld in Engelberg. 

Zweck der Veranstaltung ist, an Hand .von 

praktischen Versuchen die Wirkung der von der 

einschlägigen Industrie auf den Markt gebrachten 

Hilfsmittel für den Winterbetrieb der Automobile 

unter offizieller Kontrolle zu prüfen. Es sind Touren- 

und Sportwagen.. zugelassen, die den behördlichen 

Vorschriften entsprechen; eine Unterteilung 

in verschiedene Kategorien findet nicht statt. 

Am 22. Februar wird" die Zuverlässigkeitsfahrt 

von Stapel gelassen. Die genaue Streckenführung 

von Luzern bis Engelberg wird den Teilnehmern 

erst kurz vor der Abfahrt bekanntgegeben.und richtet 

sich ganz nach den Witterungs- und Schneeverhältnissen. 

Zwischen den unterwegs, eingeschalteten 

Kontrollposten haben die Konkürrenten eine bestimmte 

Durchschnittsgeschwindigkeit innezuhalten, 

die ihnen von Etappe, zu 'Etappe mitgeteilt wird. 

Pro 5 Sekunden, die der Pilot mehr oder weniger 

als die Sollzeit benötigt, wird ihm ein Strafpunkt 

berechnet. "Wer diese Prüfuijgsfahrt nicht zu Ende 

fährt, scheidet aus der Gesamtkonkurrenz aus. •> 

Die Startprüfung kommt am 23. Februar um 

8.30 Uhr zur Durchführung. Gemessen wird die 

Startzeit vom Augenblick, da dem Fahrer der Start 

freigegeben wird, bis zum Laufe des Motors und 

Zurücklegen einer 50 Meter langen Strecke. Für 

je 5'Sekunden Zeit wird ein Strafpunkt berechnet. 

Der Nachmittag ist dem Slalomfahren gewidmet. 

-Jede Bereifungsart der Wagen ist gestattet mit 

Ausnahme von Eisspitzen und Eisstacheln. Die jBewertung 

erfolgt nach Zeit plus Strafpunkte für 

Schleudern. 

Für das Gesamtklassement ist das Total'aller 

Punkte aus den drei Prüfungen massgebend. Wer 

die niedrigste Punktzahl aufweist, ist Sieger. Ausser 

AUTOMOBIL-REVUE •OIENSTAtf, 3. FEBRUAR 1936 — N° 10 

den üblichen Preisen •winken den Teilnehmern eine | 

ganze Reihe schöner Spezialerinnerungen. | 

Anmeldungen sind bis zum 15. Februar 1936, 

18 Uhr, an das Sekretariat des A. G. S. Luzern, 

Löwenstrasse 3, oder an das offizielle Verkehrsbureau 

Engelberg zu richten. 

Bleibt zu hoffen, dass der Veranstaltung seitens 

der automobilsportlichen Kreise der Schweiz die 

Beachtung entgegengebracht wird, die sie verdient, 

um so mehrmals es sich um einen Wettbewerb handelt, 

der in unserem Lande der einzige seiner Art 

ist. 

Die beiden Sternfahrten zum Genfer Salon. 

A) Die nationale Sternfahrt unterscheidet sich 

von der letztjährigen einzig darin, dass diesmal 

eine maximale Geschwindigkeit vorgeschrieben ist. 

Die Kontrollposten werden rechtzeitig bekanntgegeben 

und befinden sich ausserhalb den grossen 

Transitlinien, z. B. in Romont. Estavayer, Orbe, 

Frick etc. 

Als offizielle Zeit wird diejenige der Sprechuhr 

von Bern (Tel. Nr. 16) angenommen, um so jede 

mögliche Unstimmigkeit, hervorgerufen durch die 

Zeitdifferenzen bei den verschiedenen Zeitmessern, 

zum vorneherein auszuschalten. Wenn auch das 

diesem Zweck dienende Metallband bei der Sprechuhr 

den atmosphärischen Verhältnissen unterworfen 

ist, so dürften die hieraus resultierenden Differenzen 

nur Bruchteile von Sekunden ausmachen, 

was nicht von Wichtigkeit ist, um so mehr, als die 

Zeiten bei der Sternfahrt nur in ganzen Minuten 

registriert werden. 

B) Das internationale Rallye wird über eine in 

vier Etappen eingeteilte Strecke von ungefähr 1500 

Kilometer Länge führen. Am Freitat, dem Eröffnungstag 

des Salons, werden die Konkurrenten 

Genf reriassen, um folgenden Weg einzuschlagen: 

Start in Genf am Freitag um 17 Uhr. 

Genf-Bern (Kontrollstelle 

Bern-Zürich (Kontrollstelle) 

(Die beiden Etappen sind mit minimal 

40 km/St, zurückzulegen.) 

Zürich-St. Moritz via Julierpass. 

Ankunft in St. Moritz Samstag früh 

ca. 5.40 Uhr bei 35 km/St. 

Bis Samstag mittag Ruhezeit in 

St. Moritz. 

Samstag/Sonntag-Etappe: 

St. Moritz-Chur bei 35 km/St. 

Die nachfolgenden restlichen Etappen 

sind mit 40 km/St zurückzulegen: 

Chur-Ermatingen 

Ermatingen-St. Gallen 

St. Gallen-Rapperswil 

Rapperswil-Schaffhausen 

Schaffhausen-Luzern 

Luzern-Basel 

Uebernachten in Basel. 

Sonntag-Etappe: 

Basel-La Chaux-de-Fonds 

153 km 

135 km 

204 km 

78 km 

132 tm 

60 km 

61 km 

70 km 

109 km 

96 km 

99 km 

La Chaux-de-Fonds-Fribourg 

69 km 

Freiburg-Les Ponts 

85 km 

Les Ponts-Lausanne ' 36 km 

Lausanne-Genf 

62 km 

Total 1429 km 

Ankunft in Genf beim Palais des Expeditions 

um 15.45 Uhr. 

Am Dienstag findet eine technische Kontrolle 

der Fahrzeuge statt. 

Die ersten Konkurrenten am Ziel in Monte Carlo: rechts der Talbot von M. Ph. de Massa; links: der 

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N°10 — DIENSTAG, 4. FEBRUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

Copyright 1926 by Universitas 

Verlage-Aktiengesellschaft, Berlin. 

4. Fortsetzung. 

Ich warf einen Blick nach dem sich nähernden 

Schoner, der jetzt, nur wenige hundert 

Meter entfernt, dicht vor uns war. Es war ein 

schmuckes kleines Fahrzeug. Auf einem der 

Segel konnte ich eine grosse schwarze Zahl 

erkennen, wie ich sie auf Bildern von Lotsenschiffen 

gesehen hatte. 

« Was ist das für ein Schiff? » fragte ich. 

«Lotsenschoner ,Lady Mine'», erwiderte 

Wolf Larsen mit grausamem Lächeln. « Hat 

den Lotsen abgesetzt und geht jetzt nach San 

Francisco. Wird bei diesem Wind in fünf bis 

sechs Stunden dort sein.» 

« Wollen Sie ihn bitte anrufen, dass er mich 

an Land bringt? » 

«Tut mir leid, aber mein Signalbuch ist 

über Bord gefallen », meinte er, und die Jäger 

grinsten. 

Ich blickte ihn scharf an, und die Gedanken 

wirbelten mir durch den Kopf. Ich hatte die 

schreckliche Behandlung des Kajütsjungen 

mit angesehen und wusste, dass mir höchstwahrscheinlich 

das gleiche, wenn nicht 

Schrecklicheres blühte. Wie gesagt: die Gedanken 

wirbelten mir durch den Kopf, und 

dann tat ich, was ich heute noch für die 

tapferste Tat meines Lebens halte. Ich lief an 

die Reling, schwenkte die Arme und schrie: 

«,Lady Mine', ahoi! Bringt mich an Land! 

Tausend Dollar, wenn ihr mich an Land 

bringt! » 

Ich wartete und beobachtete am Rad zwei 

Männer, von denen der eine steuerte. Der andere 

hob ein Sprachrohr an die Lippen. Ich 

wandte niclit den Kopf, obgleich ich jeden 

Augenblick den tödlichen Schlag von der 

menschlichen Bestie hinter mir erwartete. 

Schliesslich konnte ich die Spannung nicht 

länger ertragen. Ich sah mich um. Er hatte 

sich nicht vom Fleck gerührt. Er stand noch 

in derselben Stellung da, schwankte leicht im 

Rollen des Schiffes und zündete sich eine 

neue Zigarre an. 

«Was gibt es? Ist etwas geschehen? » So 

rief der Mann auf der « Lady Mine ». 

« Ja », schrie ich mit der vollen Kraft meiner 

Lungen. «Leben oder Tod! Tausend Dollar, 

wenn ihr mich an Land bringt! » 

« Die Gegend bekommt meiner Mannschaft 

nicht gut», rief Wolf Larsen jetzt hinüber. 

« Der > —- er wies mit dem Daumen auf mich 

— «glaubt, überall Seeschlangen und Affen 

zu sehen.» 

Der Mann auf der «Lady Mine» lachte 

durchs Megaphon. Das Lotsenschiff setzte seinen 

Kurs fort. 

«Lass ihn zum Teufel gehen!» ertönte 

der letzte Ruf, und die beiden Männer winkten 

zum Abschied. 

Verzweifelt lehnte ich mich über die Reling 

und starrte dem kleinen Schoner nach; die 

wogende Wüste wuchs rasch zwischen ihm 

und uns. Er war in sechs Stunden vermutlich 

in San Francisco! Mir war, als sollte mir der 

Kopf springen. Der Hals schnürte sich mir 

zusammen. Eine Sturzsee schlug über die 

Reling und besprühte mir die Lippen mit Salzwasser. 

Der Wind war sehr aufgefrischt, und 

die « Ghost» krengte so stark, dass die Reling 

auf Lee ganz unter dem Wasser begraben 

war. Ich konnte hören, wie es über das Deck 

spülte. 

Als ich mich kurz darauf umwandte, sah 

ich, wie der Junge schwankend wieder auf 

die Beine kam. Sein Gesicht war geisterhaft 

weiss und von unterdrücktem Schmerz verzerrt. 

Er sah sehr elend aus. 

«Na Leach, gehst du nun nach vorn?» 

fragte Wolf Larsen. 

« Jawohl, Käptn », antwortete .die geduckte 

Seele, i 

« Und Sie? » fragte er mich. 

« Ich gebe Ihnen tausend...» 

Aber er unterbrach mich: « Lassen wir das! 

Wollen Sie den Posten des Kajütsjungen 

übernehmen? Oder soll ich Sie erst unter die 

Finger nehmen? » 

Was sollte ich machen? Wenn ich mich 

brutal prügeln, vielleicht totschlagen Hess, 

nützte es mir auch nichts. Ich starrte in die 

grausamen Augen. Sie hätten aus Granit sein 

können, so wenig Licht und Wärme einer 

menschlichen Seele leuchtete aus ihnen. In 

den Augen mancher Menschen kann man die 

Regungen ihrer Seele lesen, aber die seinen 

waren leer, kalt und grau wie das Meer 

selbst. « Nun? » 

« Ja », sagte ich. 

«Sagen Sie: Jawohl, Käptn'! » 

« Jawohl, Käptn.» '

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BERN, 4. Febr. 1936 

Tedin. Rundschau 

Neue Verbrennungsräume der Citroenmotoren. 

Um ein möglichst hohes Kompressionsverhältnis 

aus einem bestimmten Motor 

herauszuholen, sind vor allen Dingen Massnahmen 

nötig, damit die Wände des Verbrennungsraumes 

und speziell alle vorspringenden 

Teile wirksam gekühlt werden. Man 

macht zu diesem Zweck heute vielfach die 

Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierungen, die 

infolge ihrer besseren Wärmeleitfähigkeit im 

Betriebe kühler bleiben. Daneben scheint 

auch das Reflexionsvermögen der betreffenden 

Oberfläche eine wichtige Rolle zu spielen. 

Wenigstens war es auch durch Verkupfern 

von gusseisernen Zylinderköpfen auf 

der Innenseite möglich, hohe Verdichtungsverhältnisse 

zu erreichen. 

Demgegenüber wurden die Hauptanstrengungen 

bei der neuen Form des Verbren- 

Wenn auch unser Land kaum so bald von dief 

sem Wagen überschwemmt werden dürfte, so er- stehen, sind die Pleuelstangen aus Duraluminium 

ben aus einer speziellen Aluminiumlegierung benungsraumes 

am Citroenmotor auf die mög-('scheinlichst gute Kühlung gewisser normalerweise (• Weltmarkte, der nicht unterschätzt werden soll. In nickelstahl angefertigt. 

in ihm immerhin ein Konkurrent auf dem hergestellt. Sämtliche Ventile sind aus Chrom- 

schlechtgekühlter Teile gelegt. Denn die 'seinem Aeussern sowohl als auch in seinem mechanischen 

Teil ist er weitgehendst dem kleinen Austin matischen Zündverstellung versehen. Dem Zwei- 

1 nachgebildet. Unsere Photographie zeigt das neue düsenvergaser normaler Bauart, den Datsun 

Die 6-Volt-Batteriezündung ist mit einer auto- 

selbst 

Kühlung der Wände des Verbrennungsraumes 

ist im allgemeinen gut genug. Es scheint 

zur Vermeidung von Glühzündungen und zur 

Erreichung hoher Kompressionsverhältnisse 

zu genügen, wenn die heissen Partien speziell 

gut gekühlt werden. In diesem Falle 

wurde das dadurch erreicht, dass der Verbrennungsraum 

im Grundriss nicht symmetrisch 

ausgeführt ist, sondern L-Form zeigt. 

Das Einlassventil (3) ist am äussern Ende 

angeordnet, so diss das kalte Gemisch beim 

Eintritt am Auspuffventil (1) und an der 

Zündkerze (2) vorbeistreichen muss und 

diese sehr wirksam kühlt. 

Es soll deshalb mit dem neuen Verbren- 

Der iaDanische Datsun-Kleinwagen 

1 und verbesserte Modell, das sich vom früheren da- 

1 durch unterscheidet, dase nun auch der Motor und 

1 der Rahmen in den Werkstätten von Datsun nach 

1 modernsten Produktionsmethoden hergestellt wer- 

'den. 

1 

Die Rahmen werden jetzt erstmalig nach dem 

1 Pressverfahren angefertigt, um auch noch die so 

| billige japanische Handarbeit möglichst weitgehend 

zu ersparen. Es ist deshalb weiter nicht erstaun- 

' lieh, dass der Wagen für rund 1000 Franken ver- 

' kauft werden kann. Das jährlich für Werkzeuge 

1 ausgegebene Geld erreichte allein 1934 zirka 10 Millionen 

Franken, eine Ausgabe, die sich selbstverständlich 

die Firma nur unter der Voraussetzung 

leisten konnte, dass der Wagen mit einem grossen 

, Verkaufserfolge rechnen darf. 

Um alle Ansprüche befriedigen zu können, wird 

i er mit fünf verschiedenen Karosserien geliefert: Als 

(Roadster, als vierplätziges Phaeton, ferner als geschlossener 

Vierplätzer (siehe Bild) und daneben als 

(geschlossener Lieferwagen, sowie als Klein-Lastwa- 

I gen. Mit seinem Radstand von 2 m bei einer Spur- 

(weite von nur ungefähr 1 m bewegt sich die Gei 

wichtsgrenze der verschiedenen Ausführungen zwischen 

500 und 600 kg. 

Der neue Vierzylinder-Motor hat trotz seines gei 

ringen Zylinderinhaltes eine höhere Eteistung als 

'seine Vorgänger Seihe Bohrung betfägt 55 mm 

'und eein Hub 76 mm, so dass sich ein fötaler Hub- 

' räum von 725 cem ergibt. Bei 3600 Umläufen pro 

1 Minute soll der Motor 15 P§ hergeben. Die Kurbel' 

I 1 welle ist "2weifacüiügelgeiäigert. ! rWährBnd ; --iJie'Eöi? 

herstellt, wird der Brennstoff aus dem hintenliegenden 

Benzintanke durch eine mechanische Pumpe 

zugeführt. Ein Luftfilter sowie ein Sauggeräuschdämpfer 

sind an der Ansaugöffnung des Vergasers 

angebracht. Eine gemischte Trockenumlauf-Tauchschmierung 

besorgt die Schmierung des Motors. Der 

Inhalt des Thermosyphon-Kühlers beträgt nicht 

ganz 6 Liter. Ein vierflügliger Propeller sorgt für 

genügende Ventilation. Daneben vervollständigt 

ein elektrischer Anlasser das Antriebsaggregat. 

Der Antrieb wird durch eine Einscheiben- 

Trockenkupplung und ein Dreiganggetriebe an die 

Hinterachse weitergeleitet. Eine Vierrad-Innenexpansionsbremse 

wirkt auf die gusseisernen 

Bremstrommeln. 

Die Abfederung des Wagens.wird vorn und hinten 

durch Halbelliptikfedern besorgt, die vorn quer 

und hinten in Wagen-Längsrichtung angebracht 

sind. Die Rechtssteuerung ißt von normaler Bauart 

mit Signalhörnknopf im Zentrum des Steuerrades. 

Aus unserem Bilde geht hervor, dass Scheibenräder 

Verwendung finden. Die Pneugrösse ist 

24X4 Zoll. Vervollständigt wird die Ausrüstung des 

Wagens durch die elektrische Beleuchtungsanlage, 

Kilometerzähler, Amperemeter und Schmierdruck- 

Messger'ät. Die Höchstgeschwindigkeit soll 80 km/St. 

Erreichen, während der Brennstoff verbrauch auf 

ICKji: km nicht mehr als 5 Liter betragen soll. Diese 

letzte Zahl dürfte wohl kaum unter normalen Verhältnissen 

möglich sein. Wir nehmen an, dass sie 

jjjtejr,,/Beobachtung einer günstigsten Fahrgeschwin- 

ferziert* würSe" """ 

--*^^^^^^^*^^^*. 

N°10 

II. Blatt 

BERN, 4. Febr. 1936 

nungsraum gelungen sein, die Literleistung 

um 25—30 % zu erhöhen bei gleichzeitiger 

Verminderung des Brennstoffverbrauches um 

15—20 %. 

Neben dem neuen Verbrennuijgsrauni zeigt 

der Citroenmotor 1936 eine neue Ausführung 

der nassen Zylinderbüchsen. Sie sind mit 

Längs- und Umfangsrippen versehen, so 

dass sie sich nicht verziehen können. Allerdings 

wird dadurch eine Bearbeitung der 

Aussenflächen verunmöglicht. Die Auflageflächen 

der Büchse dagegen können ohne 

weiteres bearbeitet werden, weil sie über 

die Versteifungsrippen hinaus vorstehen... 

Frostschutzeinrichtung ohne Wärmequelle. 

Das Kühlwasser kann auf alle möglichen Arten 

gegen das Einfrieren geschützt werden. 

Um neben der Frostschutzwirkung auch im 

Winter ein sicheres Anspringen des Motors 

zu erreichen, wurden verschiedene Kühlwasserheizsysteme 

entwickelt. Ihnen allen 

liegt das Prinzip zugrunde, die aus dem 

Kühlwasser an die Umgebung abgegebene 

Wärme auf irgend eine Art zu ersetzen. 

Statt dessen könnte auch die Abstrahlung 

der Wärme an die Umgebung beim Parken 

oder Garagieren des Wagens durch eine geeignete 

Vorrichtung verhindert, bezw. stark 

verzögert werden. 

Auf dieser Idee beruht ein neuer Frostschutzapparat, 

der aus einer grossen unter 

der Motorhaube angebrachten Isolierflasche 

besteht. Die Flasche ist durch einen Schlauch 

mit dem unteren Ende des Kühlers verbunden 

(Bild). Durch eine kleine Pumpe mit 

Fuss- oder Handbetätigung kann das Wasser 

aus dem Kühler in die Isolierflasche gepumpt 

werden, sobald irgendwo geparkt wird. Der 

Vorgang nimmt nur ungefähr eine halbe Minute 

in Anspruch. Umgekehrt wird das Wasser 

durch Betätigen der Pumpe vor dem Anlassen 

des Motors wieder,, ins Kühlsystent 

zurückgepumpt. Die Isolation der Isolierflasche 

ist so stark bemessen, dass sich das 

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betriebswarme Wasser nach 40 Stunden normalerweise 

nur so weit abgekühlt hat, dass 

das kalte Motorsystem damit noch auf 15° 

C. erwärmt werden kann. Dadurch wird 

auch in diesem Falle noch ein sicheres Anspringen 

gewährleistet. 

Infolge ihrer sehr geringen Abmessungen 

kann die Apparatur fast überall vorgesehen 

werden, um so mehr, als es gleichgültig ist, 

in welcher L#ge relativ zum Motor man sie 

anbringt Gewöhnlich wird sie so montiert, 

wie dies unsere Abbildung zeigt. Die Isolierflasche 

ist in verschiedenen Grossen von 

lO-r-50 Liter Inhalt erhältlich. 

f»*«Bl«t£sdh«» 

Winke 

Schneeketten auflegen. Um beim Aufziehen 

der Schneeketten nicht zu viel Zeit zu 

verlieren, hält man sich am besten an einen 

bestimmten Arbeitsgang, der schliesslich so 

sehr zur Gewohnheit wird, dass das Auflegen 

nur noch wenige Minuten in Anspruch 

nimmt. 

Die Ketten werden in der Wagenspur glatt 

am Boden ausgebreitet. Die geöffneten 

Schlösser sollen mit ihrer offenen Einhängeseite 

nach unten liegen. Wenn nicht auf beiden 

Seiten der Ketten dieselbe Zahl von 

Spannschlössern angebracht sind, gehört die 

grössere Zahl auf die Aussenseite. Nun fährt 

man bis zu etwa zwei Dritteln auf die Kette 

auf und legt das längere Ende um das Rad. 

Der kürzere Teil wird angehoben, worauf 

zuerst die innern und nachher die äussern 

Schlösser gespannt werden. Die zum Spannen 

gewisser Kettenarten benötigten Schlüssel 

darf man bei der Wegfahrt nicht vergessen. 

Lüften Sie Ihren Wagen richtig? Zweifellos 

sind Sie in der Bedienung Ihres Wagens 

vollkommen auf der Höhe, und Sie können 

es sich auch leisten, bei gelegentlichen fachmännischen 

Unterhaltungen mit Ihren Kenntnissen 

aufzuwarten. Aber gestehen Sie: sind 

Ihnen nicht schon einmal Zweifel gekommen 

wegen der richtigen Belüftung Ihres Wagens? 

Sind Sie nicht schon einmal dieser/halb in 

Meinungsverschiedenheiten geraten mit Ihren 

Freunden auf den Rücksitzen Ihres Wagens? 

Haben Ihre Fahrgäste nicht schon einmal die 

Behauptung aufgestellt, es würde ganz fürchterlich 

ziehen, während Sie das gar nicht 

wahrgenommen haben, so dass probiert 

wurde: linkes Fenster auf, rechtes Fenster 

zu, beide Fenster auf, beide Fenster zu, und 

in keinem Falle konnte allen Wünschen entsprochen 

werden. 

Wenn Sie wieder einmal liebe Freunde in 

Ihrem Wagen ausfahren und Sie wollen sie in 

Ihrer rücksichtsvollen Art vor jeder Zugluft 

schützen, dann lassen Sie bitte alle Seitenfenster 

geschlossen, das linke Fenster wie 

auch das rechte, und stellen Sie die Windschutzscheibe, 

die bei den meisten Wagen ja 

so einfach mit einem einzigen Handgriff, auch 

während der Fahrt, zu öffnen ist, ein klein 

wenig heraus, und Sie werden immer eine 

angenehme frische Luft in Ihrem Wagen haben, 

ohne dass Si« oder Ihre Fahrgäste den 

Unannehmlichkeiten von Zugluft ausgesetztsind. 

Wenn Sie beide Seitenfenster geöffnet halten, 

ist es ja einleuchtend, dass Zugluft entsteht, 

die sich auf den Vorder- wie auf den 

Rücksitzen bemerkbar macht, aber es genügt 

auch schon, wenn nur ein Seitenfenster geöffnet 

ist, um Zugluft zu erzeugen. In diesem 

Falle dringt der Fahrtwind durch das offene 

Fenster ein und aus, und es entsteht im rückwärtigen 

Teil des Wagens der bekannte Wirbej, 

der sich sehr lästig im Nacken Ihrer 

Fahrgäste fühlbar macht. Aber nicht nur dies 

allein, die durchströmende Luft hat die unangenehme 

Eigenschaft, auf die unter der 

Motorhaube befindliche Luft eine Saugwirkung 

auszuüben, so dass die warme, von 

Benzin- und Oelgeruch durchsetzte Luft in 

den Innenraum des Wagens eindringt, wenn 

dies selbst durch vorbildliche Abdichtung der 

Spritzwand, der Oeffnungen für Brems- und 

Schalthebel und Pedale auf ein Mindestmass 

beschränkt bleibt. Ganz anders ist es nun, 

wenn Sie, dem Rate folgend, nur die Windschutzscheibe 

herausstellen; der Fahrtwind, 

der auf den Wagen von vorn trifft, kann nicht 

üibermässig stark eindringen, weil doch der 

ganze Druck des Fahrtwindes auf dieser Oeffnung 

der Windschutzscheibe lastet und ein 

Entweichen der Luft und somit eine starke 

Strömung verhindert wird. Es entsteht also 

dadurch im gewissen Sinne ein Ueberdruck 

im Wagen, der eine zu reichliche Entlüftung 

und vor allem auch das Eindringen der Heissluft 

vom Motor verhindert. 

Es ist dies eine ganz einfache Sache, und 

Sie haben sie sicher längst gekannt. Halten 

Sie sich also bitte an unseren Rat, und Ihre 

Freunde auf den Rücksitzen Ihres Wagens 

werden mit noch grösserer Freude an Ihren 

Fahrten teilnehmen. ; 

Umgekehrt ist es aber, wenn Sie auf die 

Gunst Ihrer Mitfahrer weniger Wert... — 

aber das ist doch bei Ihnen ganz ausgeschlossen 

— immerhin, dann müssten Sie also alle 

Fenster... — doch das gehört nicht rnehr 

hierher. (Aus B.M.W.-Blätter.) 

Tech 

10 -J DIENSTAG, ¥. FEBRUAR 1936 AUTOMOBiT-tfEVUE 

werden. Der Regler besorgt dies mit seinen drei 

Kontakten d, b und c. Der mittlere Kontakt b 

wird einerseits von einer Feder gegen den Kontakt 

c hingezogen und andererseits durch die Kraft des 

Magneten mit der Spule g und h gegen den Kontakt 

d. Beim Lauf der Maschine vibriert der mittlere 

Kontakt, sei es aus der Mittellage nach c oder 

nach d, wodurch die Nebenschlusswicklung periodisch 

direkt an Masse gelegt oder über den Feldwideretand 

t an Masse gelegt oder endlich kurz 

geschlossen wird. Durch passende Wahl der Windungszahl 

der Reglerspule schwankt der Nebenschlußstrom 

um den Mittelwert, der zur Erhaltung 

der gewünschten Spannung nötig ist Durch die 

Spule g auf dem Reglermagneten wird erreicht, 

dass die Lichtmaschine beim Beginn der Ladung 

der Batterie auf geringerer Spannung reguliert. Der 

selbsttätige Schalter dient zur Oeffnung des Ladestromkreises 

nach vollzogener Ladung. Sobald er 

öffnet, ist die Ladekontrollampe nicht mehr kurzgeschlossen 

und leuchtet auf. 

. Stromresulierte Lichtmaschine. 

Die Schaltung der stromregulierten Maschine ist 

im Aufbau einfacher. Auch hier wird eine Nebenschlusswicklung 

zur Erregung der Dynamo verwendet, 

die aber nicht an der vollen Klemmenspannung 

liegt, sondern durch eine Hilfsbürste nur einen Teil 

der Netzspannung erhält Diese Bürste c wird so 

eingestellt, dass bei höheren Stromstärken im Rotor 

der Erregerstrom stark sinkt, so dass von einer gewissen 

Drehzahl an die Stromstärke der Maschine 

nicht wie bei der spannungsregulierten Dynamo 

konstant bleibt, sondern absinkt. Ebenso sinkt auch 

ihre Klemmenspannung nach Erreichung eines 

Höchstwertes. 

Da es für Beleuchtungskörper sehr wichtig ist, 

dass die Spannung möglichst konstant bleibt, ist die 

spannungsregulierte Maschine vorzuziehen. Sie 

kann auch ohne Parallelschaltung einer Batterie 

die Lichtanlage speisen, während stromregulierte 

Maschinen an das Funktionieren der Batterie gebunden 

sind. Dafür ist die spannungsregulierte 

Dynamo teurer und komplizierter. 

Neben den beschriebenen Schaltungen existieren 

noch andere, deren Beschreibung aber hier zu weit 

führen würde. 

•xt. Spvechsaa 

Anfrage 573. Mängelrüge. Ich habe am 2. April 

1935 ein neues B.-Cabriolet, Serie Nr. 60, gekauft. 

Nachdem der Wagen eingefahren war, stellte es sich 

heraus, dass bei Geschwindigkeiten von zirka 

70 km/Std. an sehr starke Shimmy-Erscheinungen 

auftraten, so dass es sogar auf den deutschen 

Autostrassen nicht möglich war, eine Geschwindigkeit 

von ca. 80 km/Std. zu fahren. Diese Shimmy- 

Erscheinung ist auch schon bei 60 km/Std. aufgetreten, 

tritt aber meistens bei ca. 70—80 km/Std. 

auf. Der Wagen ist unberechenbar. Derselbe soll 

nach Katalogangabe 136 km/Std. machen. 

Ich habe bei der Zürcher Verkaufsfirma in der 

Garantiezeit reklamiert und sofortige Abhilfe verlangt 

und erklärt, ich würde sonst den Wagen 

zurückgeben und den Kaufpreis zurückverlangen. 

Mündlich versprach der Vertreter der Firma Abhilfe 

mit der Bemerkung, dass er, bzw. die Ingenieure 

noch nicht wüssten, was gemacht werden 

müsste. Der Vertreter der Firma erzählte mir 

selbst, dass ich leider mit der Reklamation nicht 

allein wäre. 

Da mittlerweile 2H Monate, trotz wiederholter 

Reklamationen, vergangen sind, ohne dass etwas 

getan worden ist, und da die Firma es abgelehnt 

hat, für die eventuelle Aenderung des Wagens 

Garantie zu leisten, habe ich am 1. Dezember den 

Wagen zur Verfügung gestellt und den Kaufpreis 

zurückverlangt. Ich hatte verlangt, dass Garantie 

dafür geleistet würde, dass die Shimmy-Erscheinung 

nie mehr auftreten würde. Würde diese Garantie 

nicht geleistet, könnte ich den Wagen nicht 

gebrauchen, und dies wäre ein Zeichen dafür, dass 

die Firma selbst nicht daran glaubt, dass einwandfrei 

Abhilfe geschaffen werden kann, jedenfalls 

nicht, ohne sehr hohe Kosten aufzuwenden, da 

hier prinzipielle Fehler vorliegen. M. E. bin ich. 

nicht verpflichtet, einen solchen Wagen zu behalten, 

besonders da ich beim Kauf des Wagens ausdrücklich 

darauf aufmerksam gemacht habe, dass 

ich einen sehr guten und auch schnellen Wagen 

haben müsste, da ich jedes Jahr eine mehrmonattige 

Reise nach Norwegen etc. mache. 

Ich möchte den Wagen möglichst nicht behalten, 

da ich kein Vertrauen mehr zu diesem habe. 

Ich habe mittlerweile erfahren, dass schon im 

Jahre 1934 Shimmy-Erscheinungen bei dem B.- 

Wagen aufgetreten sind. Die Firma hat mir trotzdem 

einen Wagen verkauft. Dies ist m. E. unverantwortlich. 

Ich wäre sehr dankbar für eine Mitteilung, ob 

meine Stellungnahme richtig ist, und ob mir nur 

übrig bleibt, den Kaufpreis im Prozessweg einzuklagen. 

Ferner bitte ich um Mitteilung, ob es möglich 

ist, dass die Klage ausser gegen die Händlerfirma 

auch gegen die Hersteller und die Karosseriefabrik 

gerichtet werden kann, indem ich sie 

alle drei solidarisch verantwortlich mache. 

J. D. in E. 

Antwort- 1. Nach Art. 197 OR. haftet der 

Verkäufer sowohl für die zugesicherten Eigenschaften, 

als auch dafür, dass die Kaufsache keine 

Mängel aufweise, die ihren Wert oder ihre Tauglichkeit 

für den vorausgesetzten Gebrauch aufheben 

oder erheblich mindern würden. 

Wenn Sie beweisen können, dass Ihnen der 

Verkäufer zugesichert hat, der Wagen erreiche eine 

Höchstgeschwindigkeit von 136 km/Std. und es 

stellt sich nachträglich heraus, dass er nicht einmal 

80 km erreicht, ohne zu schleudern, so ist 

kein Zweifel, dass die Voraussetzungen für eine 

Mängelrüge gegeben sind. 

Aber auch abgesehen von dieser Zusicherung 

wird man annehmen dürfen, ein Wagen, mit dem 

nicht einmal eine Geschwindigkeit von 80 km/Std. 

erreicht werden kann, weise einen erheblichen Mangel 

auf. 

2. Die Mängelrüge scheinen Sie rechtzeitig erhoben 

zu haben. 

Infolgedessen treten nun die in Art. 205 OR. 

genannten Folgen ein: Sie können nun vom Richter 

die Aufhebung des Kaufes verlangen. Dringen Sie 

mit Ihren Klagen durch, was wahrscheinlich ist, 

so muss Ihnen der Verkäufer den Verkaufspreis 

samt Zins zurückzahlen und Ihnen ausserdem Schadenersatz 

leisten, es sei denn, er beweise, dass ihn 

kein Verschulden trifft Uns scheint, dass dieser 

letztere Beweis kaum erbracht werden könnte, 

wenn es richtig ist, dass der Verkäufer gewusst 

hat, dass die Wagen der von ihm geführten Marke 

einen so schwerwiegenden Mangel aufweisen. 

3. Wir machen Sie darauf aufmerksam, dass 

die Wandiungsklage, die Sie erheben wollen, in 

einem Jahr seit Abschluss des Kaufvertrages verjährt. 

Sie müssen also jedenfalls noch vor dem 

2. April 1936 klagen. 

Selbstverständlich können Sie die Klage nicht 

selber einreichen, sondern Sie müssen sich an einen 

Anwalt wenden. 

4. Wegen der Mängel des von Ihnen gekauften 

Wagens können Sie nur den Verkäufer selber, nicht 

aber dessen Lieferanten haftbar machen. Es scheint 

aber, dass in Ihrem Falle der Verkäufer solvent 

ist, so dass die Beschränkung der Haftung auf ihn 

für Sie keinen ernsten Nachteil bedeutet. • 

Moderne 

Schmieröl-Verkaufsstelle. 

Eine interessante Anlage zum Verkaufe 

von Schmieröl hat sich Herr Dr. Durst, Rue 

des Päquis, in Genf, geschaffen. Beim Betreten 

des Geschäftes ist man sofort überrascht 

durch die zweckmässige und moderne Einrichtung 

dieses Verkaufslokals, das mehr 

einem chemischen Laboratorium als einer 

Schmieröl-Verkaufsstelle ähnlich sieht 

Auf einem eisernen Gestelle sind längs der 

Wand eine grosse Zahl von Fässern gelagert, 

die Lubrex-Schmieröl von verschiedener Viskosität 

enthalten, so dass es möglich wird, 

für jeden Zweck und jeden Motor das bestgeeignete 

Schmiermittel zu wählen. Jedes 

Fass ist mit einem automatischen Hahn mit 

elektrischer Betätigung versehen. Vor den 

Fässern befindet sich eine elektrische Waage, 

die auf Schienen seitlich verschoben werden 

kann, so dass sie vor das gewünschte Fass 

zu stehen kommt. Jeder automatische Hahn 

besitzt ein eigenes Kabel, das durch einen 

Stecker mit der elektrischen Waage verbünden 

werden kann. 

Nachdem der Kunde das benötigte Oel ausgewählt 

hat und die Waage vor dem betreffenden 

Fasse steht, wird erst das genaue Gewicht 

des Behälters festgestellt. Hierauf kann 

an der Waage das gewünschte Schmierölgewicht 

eingestellt werden. Sobald der Stekker 

des Hahns mit der Waage verbunden ist, 

wird der automatische Hahn geöffnet, und es 

fliesst solange Schmieröl in senkrechtem 

Strahl in den Behälter, bis das verlangte Gewicht 

erreicht ist. Hierauf stellt die Waage 

den Hahn selbsttätig ab. Da der Strahl sehr 

regelmässig und genau senkrecht ausströmt, 

wird kein Oel verschüttet. Das Abstellen des 

Hahns erfolgt augenblicklich und ohne Nachtropfen. 

Um auch kleinere Oelmengen automatisch 

abwägen zu können, wurde auf der rechten 

Seite des Verkaufslokals eine ähnliche Einrichtung 

von bedeutend geringeren Abmessungen 

aufgestellt, die sich für Oelmengen 

von 1—5 kg eignet. 

Neben der absolut sauberen Bedienung, 

durch die jede Beschmutzung der Kleider 

oder der Schuhe ausgeschlossen ist, hat diese 

Einrichtung den Vorgug, dass das Schmieröl 

nicht nach Litern, sondern nach Kilogrammen 

abgemessen wird. Da das spezifische Gewicht 

des Oels mit der Temperatur wechselt, ist nur 

das Gewicht ein wirklich zuverlässiges Mass. 

Wenn auch die Differenz, die hieraus bei Abmessung 

nach Litern entstehen kann, verhältnismässig 

gering ist, so kann der Verlust im 

Laufe eines Jahres immerhin ein schönes 

Sümmchen erreichen. Ausserdem wird durch 

die automatische Funktion der Waage eine 

sehr genaue Gewichtsbestimmung erzielt. 

Die moderne Schmierölzapfstelle von Herrn 

Dr. Durst bietet deshalb sowohl punkto Sauberkeit 

als auch bezüglich Genauigkeit sehr 

wesentliche Vorteile. Die verwendeten Apparate 

stammen von der Firma Heritier, Avenue 

de la Grenade 23, in Genf. 

Neben den Lubrex-Schmierölen, die in jeder 

Beziehung zu den erstklassigen Markenölen 

gehören, werden im beschriebenen Geschäfte 

auch die Obenschmiertabletten Derbo 

verkauft, die sich vollständig im Benzin auflösen 

und zur besseren Verbrennung beitragen. 

Wir können allen Automobilisten und Motorradfahrern 

nur empfehlen, bei einem gelegentlichen 

Aufenthalt in Genf auch die beschriebene 

Schmieröl-'Verkaufssteife 'zu besuchen 

und dort ihren Bedarf einzudecken. 

Vier Werke über die Geschehnisse 

und brennenden Probleme der Welt! 

der Na für 

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BinMftäeUebi 

RUPERT DONKAN 

lUfU 

Die grossen Probleme unserer Zeit bieten 

nicht lediglich das durch die Aktualität bedingte 

sachliche Interesse, sondern sie sind auch 

durch die Männer, die dabei auftreten, von 

höchster Anziehungskraft für alle die, die 

grosse Charaktere, kühne Taten und Genies 

kennen und bewundern lernen wollen. Es 

treten geschichtliche Persönlichkeiten von 

höchster Bedeutung auf, deren Taten auf 

unsere Generation anregend wirken müssen. 

Abessinien 

Von Anton Zischka. 

Kartoniert Fr. 6.—, gebunden Fr. 7.75. 

Anton Zinchka, der sich vor allem wirtschaftspolitischen 

Studien widmet und wiederholt 

die ganze Welt bereiste, hat es auch in 

diesem Werk verstanden, die Zusammenhänge 

und tatsächlichen Ursachen des Kampfes um 

Abessinien in klarer Form darzustellen. 

Dieses Land, an Natur- und Bodenschätzen 

reich, ist das letzte grosse Rohstoffland, das 

noch von keiner weissen Rasse beherrscht 

wird. Als Quellgebiet des Blauen Nils mit 

dem Tanasee ist es der Wasserspender für 

die riesigen Baum woll-Plantagen im englischen 

Sudan und Aegypten und so ein doppelt begehrenswertes 

Land. Zischka spricht nicht 

von Grosswildjagden und Reiseabenteuern, 

sondern stellt die wirtschaftspolitischen Dinge 

in den Vordergrund neben der geschichtlichen 

Entwicklung des Landes. Dieses Werk 

unterscheidet sich also dadurch wesentlich 

von allen andern Äbessinien-Büchern und 

verdient deshalb besondere Beachtung. Als 

Schnittpunkt der Interessen selbst rassisch 

verschiedener Völker ist die Entwicklung 

des Kampfes um Abessinien von unabsehbarer 

Bedeutung. 

Ausbeuter der Natur 

Zehn Jahre Suchen nach Platin und Gold, 

Wolfram und Zinn, Edelsteinen und Perlen, 

Pelzen und Radium, Amber und Meteoriten. 

Von Thomas Daring. 

Kartoniert Fr. 4.75, gebunden Fr. 6.90. 

Darings Buch ist ein packender Bericht 

über die Menschen, die im Auftrage der 

Industrie oder als abenteuerliche Einzelgänger 

nach den Schätzen der Erde suchen. Wie dem 

Spiel verfallene Glücksritter stehen sie abseits 

vom Alltag, wagen in der fanatischen 

Hoffnung auf plötzlichen Reichtum Gesundheit 

;und Leben. Kein Winkel der Welt ist 

vor diesen Menschen sicher, kein Tier, kein 

Metall, kein Stein. Es ist ein ewiges Gehetztsein, 

eine ewige Furcht vor dem Zuspätkommen, 

ein unbezähmbares Streben nach 

dem-ersten Platze. - - - 

Ein Arzt erlebt China 

Von A. Gervais. 


Eine ungewöhnlich feinsinnige Schilderung 

Chinas und chinesischen Lebens des französischen 

Arztes Albert Gervais, der viele 

Jahre hindurch tief im Innern des Landes 

in der Hauptstadt der übervölkerten Provinz 

Szetschuan verbrachte. 

Man ist versucht, dieses Werk ein «Buch 

asiatischer Seele » zu nennen. Denn als etwas 

ewig Unfassbares und Geheimnisvolles, das 

in seinen tiefsten Regungen niemals für uns 

zu ergründen ist, steht diese asiatische Seele 

uns gegenüber. Gervais hat sich nicht damit 

begnügt, ihre Aeusserungen als etwas Feststehendes 

uns nur zu Übermitteln, er sucht 

sie aus der geschichtlichen, geistigen und 

sozialen Entwicklung zu erklären und damit 

die Maßstäbe für eine andere Sittlichkeit der 

Chinesen aufzustellen. Die unserem Denken 

unbegreiflichen Eigenarten dieses Volkes 

führen zu den Erscheinungen des chinesischen 

Lebens, das. der Verfasser in der 

Grauenhaftigkeit des sozialen' Elends, des 

ewigen Bürgerkrieges, der Seuchen und 

Hungersnöte schildert, die heute im Hexenkessel 

China brodeln. Es klingt hier aber auch 

das trotzige Vorgehen einer selbstbewussten 

Jugend an, die in China den radikalen Umbruch 

mit der ganzen Jahrhunderte alten 

Kultur herbeiführen will .. • 

Die Auferstehung Arabiens 

Jbn Sauds Weg und Ziel. 

Von Rupert Donkan. 


Seit dem 7. Jahrhundert n. Chr. hatten die 

Araber in Asien, Afrika und Europa grosse 

Reiche gebildet und eine hohe Kultur entwickelt; 

die grüne Fahne des Propheten 

Mohammed flatterte von Frankreich bis zu 

den Grenzen Chinas. Jahrhundertelang trugen 

weite Gebiete der Erde den Stempel der 

sarazenischen Kultur. Durch das, Vordringen 

der türkischen Seldschuken im 11. Jahrhundert 

wurde die Macht des Islam, die von Arabien 

ausging, in Asien gebrochen; in Nordafrika 

und Europa müsste sie in den folgenden 

Jahrhunderten dem europäischen Einfluss 

weichen. Das einst so stolze Arabien war verfallen 

und hatte für die politische Entwicklung 

der Welt jede Bedeutung verloren. 

Donkans Buch behandelt in meisterhafter 

Schilderung die Auferstehung Arabiens, die 

beispiellose Karriere Ibn Sauds, die das 

romanhafte übertrifft, den Lebensweg eines 

Mannes, dessen Persönlichkeit heute in den 

vordersten Reihen des Weltgeschehens steht 

Alle diese Bücher sind durch die Buchhandlungen 

erhältlich. Wo nicht wende man sich an den 

WILHELM GOLDMANN VERLAG 

Viktoriarain 16 

BERN

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 4. FEBRUAR 1936 — N° 10 

WÄ 

affhdie« 

Notizen 

Frankreichs Automobilproduktion. Seit Anfang 

dieses Jahrhunderts verzeichnet die 

französische Automobilindustrie folgende Entwicklung 

: 

Jahr Wagenzahl Jahr Wagenzahl 

1900 2.000 1923 110.000 

1905 14.000 1924 145.000 

1907 20.000 1925 177.000 

1909 36.000 1926 192.000 

1910 38.000 1927 191.300 

1911 40000 1928 223.600 

1912 41.000 1929 253.800 

1913 45.000 1930 230.700 

1919 18.000 1931 201.000 

1920 40.000 1932 164.000 

1921 55.000 1933 191.500 

1922 75.600 1934 189.000 

Diese statistischen Erhebungen beweisen, 

dass die Entwicklung der Automobilproduktion 

sehr stark von der Fiskalpolitik des betreffenden 

Landes abhängig ist. Eines geht 

aber zweifellos aus den französischen Produktionsangaben 

hervor: dass die vom 

Steuerumlegeverfahren auf den Benzinpreis 

erhoffte Belebung nicht im erwarteten Umfange 

eintrat. 

Das Auto als Mittel der Berufsausübung. 

Das war einmal, dass man das Automobil 

unter die Kategorie der Luxusgegenstände 

einreihte und mit Fug und Recht einreihen 

durfte. Eine Umwertung aller Werte hat sich 

in den letzten Jahrzehnten vollzogen. Aber 

immer und immer wieder empfindet man es 

als Mangel, dass konkrete Angaben über die 

Verwendung des Automobils als Mittel der 

beruflichen Tätigkeit so spärlich fliessen. 

Wenn sich deshalb ein deutscher Automobilkonzern 

damit befasst hat, zu untersuchen, 

auf welche Berufsgruppen sich die Autohaltung 

verteilt, so vermittelt uns eine solche 

Erhebung wenigstens gewisse Anhaltspunkte 

zur Abklärung der Frage. Selbstredend wäre 

es unzulässig, die dabei gewonnenen Resultate 

verallgemeinern zu wollen. Sobald es 

sich aber herausstellt, dass das Motorfahrzeug 

in überwiegendem Umfang dem Erwerbs- 

und Wirtschaftsleben dienstbar gemacht 

wird, erwächst dem Automobilisten 

auch das wohlfundierte Recht, vom Fiskus 

eine Behandlung zu fordern, welche dieser 

Erkenntnis Rücksicht trägt r wiU?er sich-nicht 

ins eigene Fleisch schneiden. Und das will 

er bestimmt nicht. 

Doch lassen wir die Ergebnisse der in 

Deutschland durchgeführten Untersuchungen 

sprechen. Der Anteil der einzelnen Berufsgruppen 

an den Personenwagenverkäufen, 

welche der bereits erwähnte Autokonzern 

während einer bestimmten Zeit tätigte, belief 

sich auf: 

Total % % 

Fabrikanten und Firmen' 34 

Vertreter, Geschäftsinhaber. 

reisende Kaufleute 20,7 54;? 

Aerzte 4,1 

Rechtsanwälte 2 

Ingenieure 4,1 10.2 

Lehrer 1,3 

Beamte, Pensionierte 3,5 4.8 

Metzger 1,1 

Bäcker, Konditoren 0.7 

Sonstige Gewerbetreibende 4,9 6,7 

Freie Berufe, Architekten, 

Baumeister 2,2 

Sonstige 21,4 23.6 

100% 100%. 

Resümieren wir kurz: mindestens 80 % 

aller Käufer von Personenwagen benützen 

die Fahrzeuge in der Hauptsache zu geschäftlichen 

Zwecken. Möglicherweise stellt 

sich der Anteil noch höher, weil unter der 

Rubrik « Sonstige», die 21,4 % der Käufer 

auf sich vereinigt, noch eine ganze Anzähl 

von Berufsleuten enthalten sein dürfte, die 

sich ebenfalls des Autos bedienen. Mit einer 

an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit 

kann man annehmen, dass die Angestellten 

und Beamten mit mehr als nur 4,8 %an 

den Automobilverkäufen partizipieren. Immerhin 

— und dafür liefert die Erhebung 

den sichern Beweis — waren und sind es 

doch vornehmlich die Kreise der selbständig 

Erwerbenden, welche sich die Vorteile des 

Autos bei der Ausübung ihrer geschäftlichen 

Tätigkeit zunutze machen. Nicht dass wir 

damit vor der Entdeckung von Neuland 

ständen, aber man war bei der Diskussion 

über diese Dinge mehr auf gefühlsmässige 

Schätzungen denn auf der Wirklichkeit entstammende 

Zahlen angewiesen. 

&ie A.=Jl. im Urteil de* £ese* 

Die Einführung des « Auto-Magazin » hat 

ans eine Reihe anerkennender Zuschriften 

eingebracht, die wir bestens verdanken. Sie 

bedeuten für uns eine wertvolle Unterstützung 

und einen willkommenen Fingerzeig. 

Eine für das schweizerische Verkehrswesen 

massgebliche Instanz schrieb uns u. a.: « Wir 

möchten zur Umgestaltung des Autler-Feierabend 

in das < Auto-Magazin » bestens gratulieren 

und hoffen, dass ihm der Erfolg nicht 

versagt sei. > 

Kompressionsraum und Verdichtungsverhältnis. 

Die grossen Fortschritte im Motorenbau 

der letzten Jahre, sind darauf zurückzuführen, 

dass man mit wissenschaftlicher 

Genauigkeit die Vorgänge im Motor untersucht 

hat. Dies hat zur Abkehr von vielem 

geführt, was man früher für richtig gehalten 

hat. Während man beispielsweise es 

früher für zweckmässig hielt, die Zündkerzen 

so anzuordnen, dass die Explosionen 

des eben in dem Kolben zusammengepressten 

Gemisches möglichst gleichzeitig 

und auf einen Schlag erfolgten, bis man 

sah, dass gerade das Gegenteil wünschenswert 

ist, nämlich eine gleichmässig fortschreitende, 

also etwas Verzögerte Verbrennung 

des Gemisches. 

Innig verknüpft mit der Gestaltung des Explosionsraumes 

ist das sogenannte Verdichtungsverhältnis. 

Ueber dem Kolben in seiner 

obersten Stellung verbleibt noch ein kleiner 

Raum des Zylinders: der sogenannte Explosionsraum. 

Das Verhältnis dieses Raumes zu dem 

Hubraum bedingt das sogenannte Verdichtungsverhältnis. 

Schema eimes Motors mit'Hängeventilen. 1 Explosions-(Verbrennungs)-raum, 

2 Kolben, 3 PleüeW 

Stange, 4 Kurbelwelle, 5 Zahnrad auf der Kurbelwelle, 

6 Zwischenzahnrad, 7 Zahnrad auf der 

Nockenwelle, 8 Nockenwelle, 9 Stössel, 10 Stossetange, 

11 Schinghebel, 12 Ventilfeder, 13 Ventil, 

14 Ein- bzw. Auslasskanal. 

V . -. 

VIII. 

"Wenn beispielsweise dieser Raum gleich gross 

ist •wie der Hubraum, dann ergibt sich eine Verdichtung 

1:2. Man arbeitet jedoch heute im allgemeinen 

mit Verdichtungsverhältnissen von 1:6 

bis 1:7. Es entstehen daher durch die Entzündung 

des schon sehr etark vorverdichteten Gasgemisches 

sehr hohe Explosionsdrücke. Wenn 

nun dieser Explosionsdruck ganz plötzlich auftritt, 

dann ergibt sich auf den Kolben sozusagen 

die Wirkung eines schweren Hammerschlages. 

Der Motor klopft und arbeitet unruhig. Viel 

wirkungsvoller ist es natürlich, wenn die verbrennenden 

Gemische zwar mit grösser Kraft, 

aber mit gleichmäesigem Druck, und zwar mit 

fortschreitend ansteigendem Druck und nicht mit 

plötzlich einsetzendem Höchstdruck den Kolben 

nach abwärts pressen. 

Hier handelt es sich um die sogenannte 

Klopffestigkeit des Motors. Dieselbe hängt allerdinge 

zu einem grossen Teil von dem verwendeten 

Kraftstoff ab, denn manche Kraftstoffe, 

besonders die Gemische aus Benzin und Benzol, 

verbrennen langsam und üben daher einen 

gleichmässigen Druck auf den Kolben aus, während 

andere Kraftstoffe, besonders das reine 

Benzin, eehr plötzlich verbrennen •und daher 

Neigung zum Klopfen haben. Aber durch die 

Gestaltung des Explosioftsraumes kann man die 

Neigung zum Klopfen fördern oder zurückdämmen. 

Dadurch ergibt es sich, dass man manche 

Maschinen nur mit Benzin-Benzol-Gemisch fah* 

ren kann, während andere auch bei reinem Benzin 

niemals zum Klopfen neigen. 

Bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen 

erzielt man eine weitgehende Klopfeicherheit dadurch, 

dass der Verbrennungsraum keilförmig 

gestaltet wird und nicht über die ganze. Fläche 

des Kolbenbodens reicht. Ausserdem wird die 

Zündkerze nicht über die Mitte des Verbrennungsraumes 

sondern über das Einlassventil gesetzt. 

Bei der Gestaltung des Explosionsraumes 

kommt es auf die erössten konstruktiven Feinheiten 

an und es ist den Konstrukteuren gelungen, 

durch scheinbar ganz geringfügige Veränderungen 

des Explosionsraumes wesentliche Fortschritte 

im Motorenbau zu erzielen. 

Ein günstig gestalteter Explosionsraum ermöglicht 

es, mit dem Verdichtungsverhältnis etwas 

höher zu, gehen, -wodurch die Leistung und 

die Wirtschaftlichkeit des Motors gesteigert wird. 

Ausserdem ist es möglich, den Zündzeitpunkt 

etwas nach vor zu verlegen, was zu einer besseren 

Ausnützung des Kraftstoffes führen kann. 

Der Zündzeitpunkt. 

Theoretisch müsste die Entzündung des 

angesaugten Gasgemisches in dem Augenblick 

erfolgen, in dem der Kolben sich gerade 

im obersten Totpunkt befindet. Bei 

langsamem Lauf der Maschine ist dieser 

Zündzeitpunkt auch tatsächlich richtig, bei 

schnellerem Lauf hingegen ändern sich die 

Verhältnisse sehr wesentlich. Wir müssen 

uns einmal die Zeiten berechnen, die für 

den einzelnen Arbeitstakt zur Verfügung 

stehen. 

Nehmen wir an, dass die Kurbelwelle des 

Motors sich mit 3600 Umdrehungen in der Mi- 

nute dreht; dies ist für einen Tourenmotor eine 

durchaus normale Drehzahl. Es ergeben sich 

daher für jede Sekunde 60 Umdrehungen. Da 

der Arbeitstakt nur eine halbe Umdrehung umfasst, 

steht für ihn die Zeit von 1 /uo Sekunde 

zur Verfügung. In der Sekunde müssten weiter 

30 Zündungen in jedem Zylinder, also bei einem 

Sechszylinder-Motor insgesamt 180 Zündungen 

in der Siekunde erfolgen. Jede Zündung muss 

ganz geriau im richtigen Augenblick Zustandekommen, 

denn eine Verschiebung von beispielsweise 

«nur» Vsto Sekunde bedeutet schon, dass 

die Zündung statt am Anfang des Arbeitstaktes 

in der Mitte desselben erfolgt Nun kommt es 

aber darauf an, dass die Zündung nicht ungefähr 

im richtigen Augenblick zustandekommt, 

sondern ganz genau bei einer bestimmten Kurbelwellenstellung, 

die mit grösster Präzision in 

Bogengraden in der Kurbelwelle aasgedrückt 

wird. 

Wenn nun für einen Arbeitstakt nur */«o Sekunde 

insgesamt zur Verfügung steht und wenn 

man weiter erwägt, dass es doch eine gewisse, 

wenn auch nur sehr kurze Zeit erfordert, bis 

vom Augenblick des Ueberspringens des Zündfunkens 

an der Zündkerze das gesamte im Explosionsraum 

befindliche Gasgemisch verbrennt, 

so kommt man zu dem Schluss, dass die Expansion 

der verbrennenden Gase nicht schon mit 

Beginn des nur 

1 /«o Sekunde währenden Arbeitstaktes 

zur vollen Wirkung kommt, sondern 

erst in einem späteren Verlauf. 

Es ist daher notwendig, bei hoher Drehzahl 

des Motors den Zündfunken schon 

wesentlich früher an der Zündkerze überspringen 

zu lassen, als der oberen Totpunktstellung 

des Kolbens entspricht Dadurch 

erreicht man, dass trotz der zur 

Verfügung stehenden kurzen Zeit doch die 

Expansion der verbrennenden Gase schon 

am Beginn des Arbeitstaktes einsetzt und 

voll zur Wirkung kommt. 

Das Ausmass der «Vorzündung» hängt 

natürlich von der Schnelligkeit des Motorlaufes 

ab. Bei höchster Drehzahl lässt man 

den Zündfunken etwa 40 Grad vor der 

oberen Totpunktstellung an der Zündkerze 

überspringen. Würde dies auch bei langsamem 

Lauf erfolgen, so könnte der Kolben 

nicht den oberen Totpunkt überwinden, 

sondern er würde zurückgeschleudert werden, 

bevor er noch den oberen Totpunkt 

erreicht hat. Dies tritt beispielsweise ein, 

wenn der Motor mit zu viel Vorzündung 

angekurbelt wird. 

Zwischen der vollen Nachzündung, die 

stets der genauen Totpunktstellung entspricht, 

und der äussersten Vorzündung 

liegt der Bereich der «Zündverstellung». 

Diese Zündverstellung wird heute fast ausnahmslos 

vollautomatisch durchgeführt. In 

erster Linie verwendet man hierzu einen 

Fliehkraftregler, der den Zündzeitpunkt 

genau der Drehzahl des Motors anpasst 

Dann aber hat man in letzter Zeit mit Erfolg 

auch eine zusätzliche Vakuumregelung 

in Verwendung genommen, die bewirkt, 

dass bei plötzlichem Gas-Geben, 

besonders in den unteren Drehzahlbereichen, 

die Zündung etwas später erfolgt als 

bei weniger Gas. Dies ist durchaus sinngemäss 

und verhindert das Klopfen und 

Klingeln des Motors. 

(Fortsetzung folgt.) 

Um das Zürcher Verkehrsgesetz. Es ist in den 

letzten Monaten geradezu unheimlich ruhig um das 

neue, zürcherische Verkehrsgesetz geworden. Noch 

immer weiss man nicht, wie man sich in Regierungskreisen 

zu der durch die Verwerfung der 

letzten Gesetzesvorlage geschaffenen Lage stellen 

wird. Soll ein Versuch mit einem neuen Gesetzesentwurf 

gemacht werden, der von gewissen Schicksalsparägrapben 

befreit ist oder wird man den 

Weg, den andere Kantone beschritten haben, begehen, 

indem die wichtigern grundsätzlichen Bestimmungen 

in einem Gesetz verankert und die 

wenigem und vor allem die eher revisionsbedürftigen 

Bestimmungen in einer leichter zu ändernden 

Vollziehungsverordnting behandelt werden. Diese 

zweite Variante besitzt zweifellos ihre Vorzüge, besonders 

auch was die. finanziellen Bestimmungen 

anbetrifft, deren Aenderung eonst immer den weiten 

Weg via Kantonsrat und Volksabstimmung nötig 

machen würde. 

Eines steht wohl fest: Die neue Situation ist für 

die Strassenverkehrsinteressentenverbände nicht 

schlechter geworden, denn die Zeit arbeitet für sie. 

Im Zeitpunkt der letzten Gesetzesabstimmung waren 

die Verhältnisse im zürcherischen Motorfahrzeugwesen 

noch viel gesündere, günstigere, heute 

aber, wo die Stillegung der Automobile ßich innert 

Jahresfrist um 45% erhöht hat, liegen die Verhältnisse 

wesentlich anders. Die Regierungsbehörden 

werden unweigerlich zu finanziellen Erleichterungen 

gezwungen sein, wenn sich die Stillegung nicht 

weiter verschärfen und der Kanton pro 1936 und 

später nicht noch weitere Rückgänge im Steuererträgnis 

mit in den Kauf nehmen wilL V 

KLEINE CHRONIK 

Bei uns und anderswo... 

c Der allgemeine Geschäftsgang in der schweizerischen 

Automobilinduetrie hat im abgelaufenen 

Jahre noch keinerlei Besserung erfahren. » So 

wird in Bank- und Industrieberichten die Situation 

auf dem schweizerischen Markte zusämmengefasst 

In Deutschland hat die Automobilindustrie durch 

die mannigfaltigen Unterstützungen durch den 

Staat und hauptsächlich dank der Steuerbefreiung 

der Fahrzeuge einen ungeahnten Auschwung genommen. 

Ein deutlicher Beweis hiefür sind auch 

die Börsenkurse der Autoindustrie-Papiere, von 

welchen wir einige Notierungen zur allgemeinen^ 

Erbauung und Belehrung nachstehend folgen lassen: 

2.9.1932 17.12.1935 

Adler 15.— 85 

BMW 58.— 116 

Daimler-Benz 20.— 86 

Auto-Union 17.—• 95 

Wir halten lieber die Steuern hoch, zahlen dafür 

Arbeitslosenunterstützung und sehen den sich 

türmenden Millionendefiziten der Bahnen zul 

Brillen für Farbenblinde. 

Der «Verein der Farbenblinden der Vereinigten 

Staaten», der seinen Sitz in Indianapolis hat, hat 

an den Senat in Washington: ein Gesuch eingereicht 

mit der Bitte, die jetzigen Verkehrssignale 

Rot und Grün abzuschaffen und an ihrer Stelle die 

Zahlen 1 und 2 zu verwenden. Dadurch könnten 

viele Verkehrsunfälle vermieden werden, denen 

Farbenblinde zum Opfer fallen. Eine Umstellung 

der Signalisierung in diesem Sinne erscheint aber 

nicht sehr zweckmässig, weil dadurch die Signale 

schon auf kürzere Entfernung nicht mehr erkennbar 

sein würden. 

Die Farben Rot und Grün rufen bekanntlich inV 

normalen Auge den grössten Gegensatz hervor; daher 

werden sie universell zu optischen Signalen 

verwendet. Ein grosser Teil der Menschheit versagt 

aber, wenn es darauf ankommt, Rot speziell 

als Erkennungsfarbe zu unterscheiden. Diese Erscheinung, 

als «Daltonismus» gekennzeichnet, ist 

viel mehr verbreitet als man annehmen könnte. 

Sonst ganz gesunde Menschen, die durch diese Abnormalität 

(die im täglichen Leben kaum nennenswerte 

Hinderungen verursacht) befallen sind, werden 

davon schwer benachteiligt, sobald es sich 

darum handelt, den richtigen Wert einer Farbe zu 

erkennen. Am krassesten tritt dies auf bei der 

Prüfung zur Erlangung einer Fahrbewilligung für 

Motorfahrzeuge. Bilden doch solche Menschen, die 

nicht imstande sind Signale zu unterscheiden, nicht 

nur für sich selbst, sondern auch für die übrigen 

Mitmenschen eine Gefahr! 

Eine bessere Lösung dieses Problems ist nun 

von einem amerikanischen Augenarzt vorgeschlagen 

worden. Sie beruht auf der Tatsache, dass 

zwischen den Farben Rot und Grün auch ein wesentlicher 

physikalischer Unterschied besteht, welcher 

durch vom Auge selbst ganz unabhängigen 

Mitteln festgestellt werden kann. Danach brauchen 

die Farbenblinden nur noch eine Brille, um von 

ihrem Uebel befreit zu werden. Die Gläser dieser 

Brille aus ganz gewöhnlichem Glas tragen in ihrem 

oberen Teil (ein Drittel) einen «Anti-Rot»-Filter, 

d. h. ein grünes Glas, das alles rote Licht aufhält 

Der Gebrauch dieser Brille ist denkbar einfach: 

Sieht der Farbenblinde durch das farblose Glas 

ein Lichtsignal, so braucht er nur einen Blick 

durch den grünen Teil der Brille zu werfen. Ist 

das erblickte Signal grün oder gelb, bleibt es immer 

noch sichtbar; falls aber das Licht rot sein 

sollte, verschwindet es. Die gleiche Wirkung tritt 

natürlich auch bei dem durch eine rote Warnungstafel 

reflektierte Licht auf: das Rot wird Schwarz. 

Der grüne Oberteil dieser Brille dient gleichzeitig 

als Augenschoner, wenn durch das farblose Glas 

jeschaut wird. 

Bisher hat noch kein Fabrikant diese Idee zur 

Auswertung aufgegriffen. Ein auf der Windecheibe 

des Wagsns montierter grüner Filter verrichtet 

denselben Dienst, wenn auch nicht in so bequemer 

Weise. 

Nach Aussagen des betreffenden Arztes sollen 

A% bei den Männern und 2% von den Frauen 

nicht imstande sein, die Farben mit Sicherheit zu 

unterscheiden, also von partieller oder totaler Farbenblindheit 

befallen eein. T. E. L.

N° 10 — DIENSTAG, 4. FEBRUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

AKTUELLES 

Einweihung der Autopostlinie Lugano-St. Moritz. 

Durch die Eröffnung der neuen Gandriaetrasse ist 

nun auch die langersehnte Verbindung von Lugano 

ins Engadin zustande gekommen. Letzte Woche 

fand die Einweihung der neuen Autopostlinie statt, 

•woran eine Reihe prominenter Gäste teilnahmen. 

IT. a. waren vertreten Herr Generalpostdirektor 

Hunziker, Herr Vicesindaco Bianchi, der bündnerische 

Regierungspräsident Herr Gapaul, Herr Direktor 

Branger von der Rhätischen Bahn und weitere 

Verkehrsinteresfienten. 

Die Fahrt führte von Menaggio, wo sich der italienische 

Grenzpolizei-Kommissar Cav. Russo ansehloss, 

dem Ufer des Comersees entlang nach 

Chiavenna. In Castasegna empfingen Kinder mit 

Stränssen von weissen und roten Nelken die ersten 

gelben Wagen aus dem Tessin und dann ging die 

Fahrt in das tief verschneite Hochgebirge hinauf 

und über die Maloja nach St. Moritz. Dank der 

guten Schnperäumung auf der Malojastrasse konnte 

die ganze Strecke ohne Ketten bewältigt werden. 

In St. Moritz wurde die Gesellschaft durch die 

Behörden empfangen und dann feierten im Suvrettahaus 

die Vertreter der Kantone Tessin und Grsu- 

Mnden die Eröffnung der neuen Verbindung der 

heiden berühmten Fremdengebiete des Tessins und 

des Engadins. Herr Staatsrat Forni erklärte 

namens der Tessiner Regierung, da«« die Gandriastrasse 

nur der Anfang eines weiter gefassten 

Programmes sei, in welchem die Gambarognostrasse 

und die San Giacomostrasse die Verbindung mit 

unserem Nachbar vervollständigen werden. Herr 

Capanl betonte, ebenso wie Herr Oberst Bon, 

die Verdienste der Pnst um den Fremdenverkehr. 

Dir. Branger toaetierte auf die Zusammenarbeit 

von Bahn und Aiitopost im Dienste des Fremdenverkehr. 

Die Rückreise fand bei heftigem Schneetreiben 

statt. Aber auch so gelangte man, in 

4-Hstündiger Fahrt vom Ensradin nach Lugano. Ab 

1. Februar wird der regelmässige Postverkehr aufgenommen. 

Ausland 

Gelbe Scheinwerferlampen für ausländische 

Automobilisten in Frankreich. Der Automobil-Club 

der Schweiz ist in der Lage, gewisse Mitteilungen 

in Abrede zu stellen, woraus hervorzugehen schien, 

dass die Pflicht zur Verwendung gelber Scheinwerfer, 

wie sie in Frankreich besteht, auch für ausländische 

Automobilisten gilt, welche in diesem 

Land zirkulieren. Das französische Dekret, das nur 

die im Lande selbst immatrikulierten Fahrzeuge 

betrifft, tritt übrigens erst im kommenden Juli in 

Kraft. 

Im weiteren bleibt die Wirkung des neuen französischen 

Gesetzes, das die «Stemnelung» der 

Scheinwerfpr vorsieht, ausschliesslich auf jene 

Fahrzeuge beschränkt, die in Frankreich immatrikuliert 

sind. 

A. C. S. 

SEKTION AARGAU. Die ordentliche Generalversammlung 

findet Samstag, den 29. Februar 1936 

im Hotel «Aarauerhof» in Aarau 3tatt Nach Erledigung 

der geschäftlichen Traktanden wird ein 

gemeinsames Nachtessen zum gemütlichen Teil, 

der als Herrenabend gedacht ist, überleiten. 

Sodann wird unsere Sektion erstmals am 7./8. 

März 1936 in Engelberg einen Wintersportanlass 

durchführen. 

Dies gilt als Voranzeige. Die ausführlichen Programme 

und Einladungen werden den Mitgliedern 

rechtzeitig zugestellt werden. 

ni. 

SEKTION BERN. Sportkommission. Die Sportkommission 

hat in ihrem Jahresrückblick 1935 eine 

stärkere Heranziehung der sportfreudigen Mitglieder 

zu den Wettbewerben der Sportkommission als 

wünschenswert erachtet. Wohl hat der Besuch der 

internen Sportveranstaltungen im Jahre 1935 im 

Vergleiche zum Vorjahre eine erfreuliche Steigerung 

erfahren, trotzdem ist die Sportkommission der Ansieht, 

dass die Frequenz noch mehr gehoben werden 

könne. Die Auffassung der Sportkomission ist um 

so berechtigter, als die Konkurrenzen im vergangenen 

Jahre, besonders die Ballonfuchsjagd und die 

Autofuchsjagd, restlöse Anerkennung fanden und 

. als Vorbild für den diesjährigen Kalender bezeichnet 

wurden. 

Die Sportkommission prüft gegenwärtig Mittel 

und Wege, um das Interesse der Sektionsmitglieder 

an ihren internen Veranstaltungen zu heben. Eine 

Möglichkeit, welche die meisten Aussichten hat, verwirklicht 

zu werden, besteht in der Schaffung einer 

Sektionsmeisterschaft auf Grund des Leistungsprinzipes. 

Darnach würden die Teilnehmer der verschiedenen 

Konkurrenzen entsprechend ihren Erfolgen 

"mit Wertungspunkt bedacht, die jährlich zusammengezogen 

den Sektionsbesten aller sportlichen 

Anlässe ergäben. 

Es sei festgehalten, dass die Sektion Bern in 

bezug auf sportliche Tätigkeit im A. C. S. eine führende 

Stellung einnimmt Diese schmeichelhafte 

Tatsache ist nicht wenig auf die sportliche Ader 

ihrer Mitglieder zurückzuführen. h. 

SEKTION ZÜRICH. Die Monatsversammlung 

Tom 13. Februar im Hotel «St. Gotthard» in Zürich 

dürfte zu einer wichtigen Veranstaltung für stadtzüreherische 

Strassen und Verkehrsfragen werden. 

Das Programm ist nun so festgelegt, dass nach 

dem gemeinsamen Nachtessen um 19.15 Uhr Herr 

Stadtrat Stirnimann, Vorsteher des Bauamtes der 

Stadt Zürich, einen Vortrag über 'Die städtischen 

Strasenprojekte pro 1936» halten wird. Die Anwesenden 

werden somit über die im laufenden Jahr 

zur Durchführung gelangenden Strassenbauten aufs 

zuverlässigste orientiert. Anschliessend wird Herr 

Dr. Fiertz, Zollikon, über die neuesten Verkehrszählungen 

in Zürich berichten. Diese wurden vom 

Technischen Dienst, einer Vereinigung arbeitsloser 

Techniker, 1935 durchgeführt und — was das besonders 

Interessante ist — nach ganz neuen Gesichtspunkten 

aufgestellt. Während sonst bei diesen 

Verkehrszählungen nur die Zahl der durchgefahrenen 

Vehikel eruiert wurde, hat man für jedes 

Auto auch Herkunfts- und Bestimmungsort der 

Fahrt festgehalten, ferner den Beruf des WagenlenkerR 

etc., um so wertvolle Angaben zu erhalten 

über Fahrtroute. Art und Zweck der Fahrt etc. — 

Eine allgemeine Diskussion über zürchprische 

Strassen- und Verkehrsfragen wird den Abend beschHessen, 

zu dem auch verschiedene Vertreter der 

zuständigen Behörden der Stadt Zürich eingeladen 

Eind. 

ßtör eich mit dem wohlverdienten «Z'abig» zu entspannen, 

während der Schreiber dieses sich zur 

Arbeit begab, Um von der auf später angesetzten 

Abendunterhaltung — hoffentlich — auch noch eine 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Kleinigkeit zu geniessen, über die er aber hier nicht Oesterreich: Arlberg gesperrt zwischen Stuben 

mehr berichten kann. Aber die Bemerkung sei ihm und St. Christof a. A. 

denn auch den Teilnehmerinnen ausserordentlich noch gegönnt, dass das Werk gesund ist, wo solche 

viel Interessantes bot. Es war eine Freude, die 

Frankreich: Col de la Groix Haute m. K. befahrbar. 

Faucille o. K. offen. 

Eintracht herrscht, und in diesem Sinne Glückauf 

umfangreiche Schau eindrucksvollster Malereien des 

für ein neue« und besseres Jahr! 

b-r. 

hervorragenden französischen Künstlers unter solch 

Transport von Automobilen durch die Alpentunnels. 

Arlberg: Langen-St Anton. Albu.la: 

sachkundiger Führung durchgehen zu können. 

Am nachfolgenden Tee im «Savoy Hotel Baur Rottschaff der Aero- JS. Amateure der Schweiz Filisur-Bevers. Gotthard: Göschenen-Airolo. 

en ville» entbot Frl. Dr. Weidenmann, Winterthur, 

S i m p 1 0 n : Brig-Domodossola. LötecTiberg: 

den Willkommensgruss der Damenkommission, indem 

sie gleichzeitig Frau Dr. Gäumann den ver- 

Olympia-Zollvormerkscheine für ausländische 

Kandersteg-Brig. ' 

dienter Dank aussprach. 

V General- Servette 85 Kraftfahrer. Sämtliche deutschen Grenzzollstellen 

Las d« »n Vetbänden 

Unsere Arbeit während dem laufenden Jahr. 

Die erste Damenveranstaltung dieses Jahres vom 

29. Januar erfreute sich der starken Beteiligung 

von rund 50 Damenmitgliedern. Unter der vortrefflichen 

Führung von Frau Dr. Gäumann-Wild. Zürich, 

wurde im Zürcher Kunsthaus der prächtigen 

Courbet-Ausstelhmg ein Besuch abgestattet, der 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Generalversammlung. Wenn 

Automobilisten zu Infanteristen 

werden, so kommen sie entweder 

zu früh oder zu spät Meistens 

das letztere. So auch hier. Dagegen 

stellt der Berichterstatter 

anerkennend fest, dass die 

stramme Führung von Ehrenpräsident 

Nägeli bei aller Freiheit der Meinungsäusserung 

einen derart raschen und sachlichen 

Verlauf der Versammlung bewirkte, dass man die 

anfängliche Verspätung prompt einholte. Und noch 

eins: Manches der ca. 20 Traktanden gab zu Fürund 

Widerrede ernsten Anlass, nie aber hat man 

ein krummes Wort vernommen; eicher sind unter 

den ca. 50 Teilnehmern manche verschiedener politischer 

Richtung, als aber zum Schluss der Versuch 

einer politischen Partei zum im Trüben fischen 

erwähnt werden musste, erhob sich keine einzige 

Stimme zum Für oder Wider, der Brief wurde «verfassungsgemäss» 

stillschweigend ad aeta gelegt 

Achtung vor solchen Leuten, die über dem gemeinsamen 

Ziel kleinliche Gegensätze zurückzustellen 

wissen; Vorbild seien eie gewissen Schildbürger- 

Parlamenten und Vorbild auch sogenannten «Herrenfahrern», 

die nicht wissen, dass die Eigenschaft 

als Automobilist Verpflichtungen in sich schliesst» 

die nur noch die Aelteren unter uns auszuüben 

pflegen, mit seltenen Ausnahmen. Die «Noblesse 

der Landstrasse» trifft man hier und das Abzeichen 

des Ch. V Z. verdient, als ein Ehrenzeichen gegrüsst 

zu werden. 

So können wir zur sachlichen Schilderung der 

Versammlung übergehen und bemerken, dass Punkt 

1—6 der Traktanden zu keiner besonderen Bemerkung 

Anlass geben. Mutationen ebenfalls negativ, 

da drei Neuanmeldungen wegen Nichterscheinens 

der Kandidaten bis zu deren Kennenlernung 

zurückgestellt werden. Gestrichen werden wegen 

Nichterfüllung der Verpflichtungen Chr. Grob, Jos. 

Küng. Rüd. Streckeisen und Leo Meyer. Die Witwe 

eines verstorbenen Passiv-Mitgliedes wird an seiner 

Statt aufgenommen. Stundungsgesuche arbeitsloser 

Mitglieder werden genehmigt bzw. die ^Rückstände 

erlassen. Arbeitslose Mitglieder, deren! es erfreulicherweise-nicht 

mehr als 7 hat, können das Club- 

Organ «Automobil-Revue» auf Vorweisung einer 

Bescheinigung des Präsidenten gratis bei dessen 

Zürcher Filiale,, Löwenstr. 51, abholen* Die Gebühren 

und Beiträge pro 1936 bleiben unverändert und 

an dem vorjährigen Beschluss, wonach Passiv-Mitglieder 

an der Sterbekasee nicht teilnehmen, wird 

nach langer Diskussion festgehalten mit der Massgabe, 

dass es den früheren Aktiv jetzt Passiv 

Mitgliedern freisteht, wieder zu den Aktiven, überzutreten. 

Punkt 9 des Programms gibt zu einem 

freudigen und einstimmigen Bekenntnis zur «Automobil-Revue» 

Anlass, das auch den Berichterstatter 

aufrichtig freut und ihn zu der Bemerkung zwingt, 

dass solch aufrichtiger Anhang dem Blatt den Mut 

zu weiterer Führerrolle stärkt. 

Wie bisher, ist jeden 1. Mittwoch im Monat,' 

20 Uhr, Versammlung im Du Pont und Stammtischhock 

jeden Donnerstag abends im Zeughauskeller 

Kontroll-Eintragung nicht vergessen und 

leserlich schreiben! Aus dem Jahresbericht des 

Ehrenpräsidenten geht hervor, dass das Jahr 1935 

ruhig verlief, dass die Krise, wie nicht anders vermeidiieh 

auch Verein und Mitglieder betroffen hat, 

und dass aber trotzdem ersterer gefestigt dasteht 

und an der Spitze aller Organisationen marschiert. 

99 Mitglieder zählt der Verein heute insgesamt mit 

Passiv- und Freimitgliedern, im Vorjahre eind 

11 Mitglieder neu eingetreten, 15 durch Austritt 

und Tod abgegangen und 13 mussten gestrichen 

werden. Die Versammlung erhebt sich zur Ehrung 

der Verstorbenen. Besuch der Versammlungen und 

Stammtische ergeben respekteinflößende Ziffern, 

nur die 11 Sünder, die sich nie zeigten, werden gebührend 

ohne Namensnennung angeprangert. Im 

Jahresprogramm mussten verschiedene Anlässe infolge 

der Krisis ausfallen, man hört auch, dass der 

Finanzminister Affenhaut an der Verlängerung seines 

Rückens hat (ich habe nicht nachgesehen), 

denn geht's zum Programm 1936, das gedruckt werden 

soll und u. a. gemeinschaftliche Ausfahrten 

nach Grimsel-Furka und Trümmelbachfallen vorsieht. 

Punkt 14 bis 17 betreffen die Jahresrechnung, 

die erfreulicherweise mit einem Vorschlag von 

Fr. 236.30 abschliesst. Hier kann sich der Kassier 

einen kleinen Seitenhieb auf die bösen Revisoren 

nicht verkneifen, die vom angeschafften Mobiliar 

gleich 50% abschreiben, sonst wäre dae Ergebnis 

noch präsentabler. Trotzdem wird ihm Decharge erteilt 

und das gehört sich auch, führt er doch seine 

Kasse peinlich sauber, mit welcher Bemerkung 

Hauptrevisor Urech glühende Kohlen auf das 

Haupt des Bankiers sammelt Die Vorstandswahl 

wird zu einer begeisterten Ehrung für den bisherigen 

Vorstand und seine angestrengte Arbeit, sowohl 

geheime Wahl für den engeren als offene Wahl 

für den erweiterten Vorstand ergehen Einstimmigkeit 

für die Herren Nägeli A. als Präsident Griesser 

E. als Vizepräsident, Gärtner Hans Protokollführer, 

Müller Hans und Honegger Walter 1. bzw. 

2. Kassier; Beisitzer die beiden Hanse Kauffmann 

und Frank. Hauptrevisnr wird wieder Urech Goddy, 

dessen klare und bedächtige Voten zum Taschen 

Verständnis zweifelhafter Fragen hauntwesent'ich 

wirkten. Revisoren Weher Ferd. und Snxer Jfk., 

dessen freundliche Mithilfe bei der Arbeit auch der 

Unterzeichnete angelegentlich verdankt. Nachdem 

die Traktanden 19 und 20, da keine Anträge, sich 

stillschweigend von selber erledigten, blieb als 

Rest nur noch die allgemeine Umfrage, bei der sich 

so recht das Zartgefühl unserer Landstrassenritter 

zeigte, indem den bedauernswerten arbeitslosen 

Mitgliedern mit Gutscheine für «fleiscM'Vhe» (und 

wursti"p) Oen'isse unter die \rme ergriffen wurde, 

nhnp. d^s«? d!f> Vorsf^mlnng r 'i" fl'o F"$ehpn' I '* n ri 711 

kennen begehrte. Ebenso erhielten Vorstand und j 

Revisoren tangible Beweise der Anerkennung ihrer | 

aufopfernden Aibtit und dann begann«! die Om* 

Wir stehen am Anfang dee Jahres und zu gleicher 

Zeit im achten Monat seit der Gründung einer 

Bewegung ohnegleichen, die sich nennt: Rottschaft 

der Aero-Amateure der Schweiz und deren aktive 

Propaganda zugunsten der N6uen Aviatik — diesem 

leichten Flugwesen, das leicht hätte verkümmern 

können infolge der Dj-achen-Gesetzen und 

Schikane-Reglementen — gleich anfangs eine 

starke Sympathie-Welle in Schwung brachte, auf 

die wir nicht mit Unrecht sehr stolz sind. 

Gleich zu Beginn unserer Bewegung sagtet! wir, 

als wir voller Optimismus keineswegs am Erfolg 

unseres Unternehmens zweifelten: «Wir wollen 

eine neue Aviatik, gesund und stark, und Unsere 

aus diesem Ideal erstandene Bewegung muss leben 

und täglich bestehen und sich entwickeln. 

Dieses Glaubensbekenntnis war aber nicht nur 

ein Appel an alle jene (und sie sind Legionen) die 

im Grunde ihre* Herzens die lange zurückgehaltene 

Leidenschaft, die sie unwiderstehlich zum 

Flugwesen trieb, tragen, sondern es war auch unsere 

Verbindlichkeit, die angeworbene Unterstützung 

und Mitarbeit zu verdienen. 

Unsere Hoffnungen eind nicht enttäuscht worden, 

unsere Anstrengungen haben Erfolge gezeitigt. 

Das macht uns mehr als froh, denn wir waren 

durch nichts zu Pionierarbeit vorbereitet; nichts 

als gründliche Kenntnis dee Flugwesens und ein 

feuriger Glaube in seine Möglichkeiten, sportliche 

sowie nützliche; die Erfahrung, dass alle bisherigen 

individuellen Anstrengungen jämmerlich scheiterten 

am behördlichen tnon poesumus». Wir denken 

hier speziell an die Perrin, Guignard und andere, 

unermüdliche Forscher, die aber mit der Zeit 

entmutigt wurden durch das unbiegsame Unverständnis, 

das Nicht-verstehen-wollen. 

Wir freuen uns der zahlreichen Vertrauens- und 

freiwilligen Sympathie-Kundgebungen. Wir eind 

beglückt über die Forschheit, womit Sie unsern Appel 

beantworten. Wie sagen Ihnen ganz einfach, 

wir empfinden darüber ein glückhaftes Gefühl. 

Was uns auch sehr berührt ist, dass Sie alle 

unsere Freunde sind. Unter uns gibt es kein genieren; 

wir erkennen in Ihren Briefen dieses Erwachen 

gegenüber dieser grossen neuen Sache und 

wir fühlen wie diese lange gehemmte Leidenschaft 

Sie mit uns vibrieren macht. ? 

Wir kennen Ihre Begeisterung in dieser Sache 

und wir kennen auch die Verpflichtungen, die eie 

uns auferlegt.' Wir werden diesen Verpflichtungen 

nicht ausweichen, wir werden auch nie fürchten, 

unsere Verantwortung zu übernehmen. 

Unser Programm, unser Weg sind vorgeschrieben, 

genau bezeichnet und unter keinen Umständen 

wollen wir uns davon entfernen. Stete werden 

wir verweigern, abzudanken, selbst vor dem Zwang 

und Manövern der grossen Geschäftswelt : 

Wir verteidigen die Freiheiten der Neuen Aviatik 

und wir proklamieren feierlich unser Recht auf 

diese Freiheit 

Unsere Bewegung ißt nunmehr eine greifbare 

Tatsache und wir können furchtlos in die Zukunft 

blicken, vorwärts schreiten. Das Suchen und Vorbringen 

von Ausflüchten ist Luderpack-Politik und 

absolut unvereinbar mit unserm Prinzip der Aufrichtigkeit. 

Die Zahl Ihrer Beitritteerklärungen 

veranlassen, verpflichten uns, den Kampf ruhelos 

weiter zu führen in der Richtung, wo er sich als 

tatkräftig und erfolgreich zeigt Der Widerstand 

ist zwar nicht zu vernachlässigen, aber wir wiesen 

wo unser Feind steckt und wir kennen ihn. Ein 

wissender und besonnener Mann zählt für zwei! 

Und dazu kommt dies: zahlreich


Das 

Auskunfts- und Merkbuch 

f ür Automobiliste 

für das Jahr 1936 

Das Bedürfnis nach einem Sammelwerk aller Informationen 

für die Praxis der Selbstfahrer war schon 

vor zwei Dezennien die Veranlassung zur Schaffung 

des wohl allen älteren Kollegen vom Lenkrad bekannten 

Schweizerischen Automobilkalenders. Er 

sammelt nicht nur alles, was man vom Automobil, 

namentlich seinem eigenen, wissen muss, sondern 

gliedert es in folgende bestimmte Gruppen: 

1. Gruppe: 

Extrakte des techn. Wissens 

vom Automobilbetrieb. 

Eine Rekapitulation der Kenntnisse 

vom Automobilmotor und 

seinen Störungen, nach alphabetisch 

geordneten Stichwörtern. 

Technische Tabellen zur raschen 

Beantwortung öfters auftretender 

Fragen, Schnittzeichnungen von 

Chassis und Motoren. 

2. Gruppe: 

Die aussertechn. Informationen 

vom Automobilbetrieb. 

Massnahmen bei Unglücksfällen, 

Tarife und Vorschriften beim 

Bahntransport, militärische Vorschriften, 

farbiges Tableau der 

Strassensignale, Autotechnisches 

Wörterbuch, Distanzenkarte, 

Club-Verzeichnisse. 

Der Automobil-Kalender 

gibt dem Tourenfahrer eine leicht 

fassliche Darstellung der Ursachen der 

Pannen und der Mittel zu deren Behebung, 

dem technisch Interessierten 

illustrierte Hinweise auf technische Neuheiten, 

dem wirtschaftlich Denkenden 

ein ganzes Lexikon von Ratschlägen 

zum sparsamen Betrieb u. zur Erhaltung 

der Leistungsfähigkeit des Wagens. 

Er orientiert über die wirtschaftlichen, 

technischen und sportlichen Bewegungen 

im verflossenen Jahr. 

Im Anhang: Verzeichnis der bedeutendsten 

Unternehmungen des Hilfsund 

Abschleppdienstes der Schweiz. 

3. Gruppe: 

Das Haushaltungsbuch 

des Automobilbetriebes. 

Eine Sammlung von Vordrucken 

zur Festhaltung des rechnerischen 

Verlaufes des Fahrbetriebes, 

zugleich Ueberwachung 

der Wagenausrüstung und der 

Versicherungen. 

4. Gruppe: 

Das Notizbuch 

des Automobilbetriebes. 

Eine sinnreiche Uebertragung 

des gewerblichen Fachkalenders 

zum Vornotieren wichtiger Geschäfte 

und zum Festhalten 

denkwürdiger Daten. 

Im Jahre 1936 wird dieses Buch jedem Fahrer, der das Bestreben nach Rationalisierung des Fahrbetriebes 

hat, wieder wichtige Dienste leisten. Rationalisierung ist keine rein technische Angelegenheit, sondern bedeutet 

die Herrschaft über die Wechselbeziehungen zwischen Leistung und Aufwendung und kann deshalb von jedem 

Automobilisten individuell angewendet werden. Zehntausenden hat unsere „Geistige Reparaturwerkstätte des 

Automobilbetriebes" im Laufe von 19 Jahren in allen Verlegenheiten auf der Landstrasse, in der Garage und 

im Kontor geholfen, der 20. Jahrgang wird sie ebenfalls nicht enttäuschen. 

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als Drucksache. 

EX. Automobil-Kalender 1936 

mit 

Verzeichnis d. Personenwagenbesitzer 

Name: - 

Adresse: _ _ 

Ort etc.: 

Allein das Verzeichnis der Personenwagenbesitzer 

das alljährlich im Automobil-Kalender nach amtlichen Quellen revidiert und nachgetragen 

erscheint, rechtfertigt die Anschaffung dieses Buches. Es ermöglicht die Feststellung des 

Besitzers aller bis Ende 1935 immatrikulierter Wagennummern, und stellt zugleich ein wertvolles 

Geschäfts- und Privatadressbuch dar. 

Verlag Automobil-Revue 

Zürich 

Löwenstrasse 51 

. Preis Fr. 7.50. Sofort lieferbar. 

Bern 

Breitenrainstrasse 97 

Genf 

7, Rue de la Confederation

E_1936_Zeitung_Nr.010

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