E_1936_Zeitung_Nr.014

BERN, Dienstag, 18. Februar 1936 Gelbe Liste Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 14 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Rückzug der Alpenstrasseninitiative! 

Letzten Freitag versammelte sich in Bern 

das Initiativkomitee für die Alpenstrasseninitiative, 

um zu einem Schreiben von Bundesrat 

Etter, das den Rückzug der Initiative 

angeregt hatte, Stellung zu nehmen. Der Inhalt 

dieses Schreibens ist uns nicht bekannt. 

Vermutlich wird darin darauf hingewiesen, 

dass durch das Festhalten an der Initiative 

eine baldige Inangriffnahme des im Bundesbeschluss 

vom 26. Februar 1935 vorgeschlagenen 

Ausbaues der Alpenstrassen weiter 

verzögert würde und dass die gegenwärtige 

finanzielle Situation des Bundes es nicht 

zulasse, die durch die Initiative beantragte 

Finanzierung des Strassenausbaues mit Hilfe 

des Benzinzollerträgnisses durchzuführen. 

Das Initiativkomitee stellte dem Bundesrat 

drei Fragen, welche nach unsern Informationen 

bejahend beantwortet wurden. Danach 

soll für den Fall eines Rückzuges der Initiative 

der Bundesrat : 

1. auf die Erhebung eines Zuschlages von 3 Rp. 

pro Liter für den Ausbau der Alpenstrassen 

verzichten; 

2. die Zollquittungsgebühren für Benzin und 

Benzol endgültig fallen lassen; 

3. die Frage des Sprit-Beimischungszwanges zum 

Benzin eine Lösung finden, die eine Verteuerung 

des Benzins ausschliesst. 

Das war also das Zückerlein, welches der 

Bundesrat den Initianten darreichte, um den 

Rückzug der Initiative zu erreichen. 

Wir müssen hier kurz auf die 

Geschichte der Alpenstrasseninitiative 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

1. Fortsetzung. 

Er drehte sich kurz um und entfernte sich. 

Bei der Kajütstreppe blieb er stehen und rief 

mich zu sich. 

«Wieviel hat Köchlein Ihnen gemopst?» 

fragte er. 

«Hundertfünfundachtzig Dollar, Käptn», erwiderte 

ich. • 

Er nickte. Als ich einen Augenblick später 

hinunterging, um zum Mittagessen zu decken, 

hörte ich ihn mittschiffs ein paar Leute laut 

ausschelten. 

Am nächsten Morgen hatte sich der Sturm 

gelegt, und die « Ghost» wiegte sich leicht 

ohne'Wind auf einer ruhigen See. Nur hin 

und wieder war ein leichter Hauch zu spüren, 

und Wolf Larsen machte andauernd die 

Runde auf dem Achterdeck, während seine 

Augen unausgesetzt das Meer in Nordost absuchten, 

von wo der Passat wehen musste. 

Wie er mir erzählte, ist die « Ghost» ein 

ie._ 

Erscheint jeden Dlenstan und-Freitag 

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eintreten. 

Schon vor Einbruch der Wirtschaftskrise 

herrschte Klarheit darüber, dass die Zersplitterung 

im schweizerischen Strassenbau einmal 

aufhören müsse. Nach der Verwerfung 

des ersten Entwurfes zum Automobilgesetz 

(am 15. Mai 1927) wurde eine Initiative (die 

sog. Verkehrsinitiative) ergriffen, welche verlangte 

: 

«Die Gesetzgebung für den Strassenverkehr ist 

Bundessache. Den Kantonen bleibt das Recht gewahrt, 

im Rahmen der eidg. Strassengesetzgebung 

Vorschriften zu erlassen, in denen die besondern 

örtlichen Verhältnisse berücksichtigt werden. Der 

Bund ist befugt, Bau und Unterhalt von Durchgangsstrassen 

zu übernehmen oder sich daran zu 

beteiligen. Die Einnahmen, die dem Bund aus Zöllen, 

Steuern und andern Abgaben aus dem Betriebsstoff 

der Motorfahrzeuge zufliessen, sind unter 

die Kantone zu verteilen. Massgebend sind dafür 

die Aufwendungen der Kantone, für den Bau und 

Unterhalt solcher Straseen, die vom Bund als für 

den Verkehr wichtig anerkannt werden. 

Der Bund ist berechtigt, einen angemessenen 

Teil der von ihm nach den vorstehenden Bestimmungen 

erzielten Einnahmen zu behalten, wenn er 

Bau und Unterhalt der Durchgangsstrassen übernimmt 

oder sich daran beteiligt. » 

Dieses Initiativbegehren, das 51 000 Unterschriften 

auf sich vereinigte, wurde vom Bundesrat 

ohne Gegenvorschlag dem Parlament 

und Schweizervolk zur Ablehnung empfohlen. 

Trotzdem die gesamte politische Presse mit 

Ausnahme der « Nationalzeitung » gegen die 

Initiative aufgetreten war, trotzdem sämtliche 

politischen Parteien dagegen zu Felde zogen, 

erlangte sie in der Volksabstimmung vom 12. 

Mai 1929 246000 Jastimmen. Schon damals, 

vor der Krise, hat Bundesrat Musy den Ruin 

der Bundesfinanzen in Aussicht gestellt, wenn 

die 20 Millionen Franken des Benzinzollerträgnisses 

dem Bunde entzogen würden. 

Man hatte das Volk geschreckt, indem man 

ihm mit der Einführung neuer Zölle und 

Stempelabgaben drohte. Seither haben sich 

die Einnahmen des Bundes aus dem Benzinzoll 

von 20 Millionen Franken auf 50 Millionen 

Franken im Jahre erhöht. Trotzdem wurden 

uns neue Steuern und neue Zölle beschert! 

Von 1929 bis 1932 haben die Kantone 

rund 300 Millionen Franken für den Ausbau 

der Strassen aufgewendet Dessenungeachtet 

offenbarte es sich, dass die Schweiz je länger 

'je mehr , 

ins Hintertreffen geriet, 

weil das Ausland den Strassenbau als ein 

vorzügliches Mittel der Arbeitsbeschaffung 

erkannt hatte, weil alle uns umgebenden Länder 

in geradezu Aufsehen erregender Weise 

an den Aus- und Neubau ihres Strassennetzes 

schritten. Vor allem drang die Erkenntnis 

immer stärker durch, dass der bei uns herrschende 

Kantönligeist einem fortschrittlichen 

Ausbau unserer Strassen hindernd entgegenstand. 

Noch in allerjüngster Zeit hat sich der 

Schweiz. Schulratspräsident, Ingenieur Professor 

Rohn, dahin geäussert, dass es für die 

einwandfreie Förderung des Strassenbaues 

nicht genüge, den Kantonen Subventionen zu 

gewähren. Vielmehr müsse nach einheitlichen, 

zentral geleiteten Grundsätzen vorgegangen 

werden. Man dürfe hier nicht am falschen Ort 

sparen. 

Erinnern wir übrigens daran, dass die Verbände 

seit Jahren auf die bestehenden Zustände 

aufmerksam gemacht haben. Aber alle 

diese Hinweise nützten nichts, man konnte 

sich beim Bunde nicht zu einem andern System 

durchringen. So beschlossen die in der 

Schweiz. Strassenverkehrsliga zusammengefassten 

Verbände im Mai 1933, eine neue Initiative 

zu ergreifen. Sie wurde im Herbst 1933 

Achtzigtonnenschoner von einem besonders 

feinen Typ. Ihre grösste Breite beträgt 23, 

ihre Länge etwas über 90 Fuss. Ein Bieikiel 

von unbekanntem aber bedeutendem Gewicht 

macht sie sehr stabil, und sie trägt eine ungeheure 

Segelfläche. Von Deck bis zum Grossmasttopp 

misst sie reichlich 100 Fuss, während 

der Fockmast mit seiner Marsstange 

acht bis zehn Fuss kürzer ist. Ich berichte 

diese Einzelheiten, um einen Begriff von der 

Grosse dieser kleinen schwimmenden Welt 

mit ihren 22 Seelen zu geên. Es ist eine 

Miniaturwelt, ein Splitterchen, ein Punkt, und 

immer wieder wundere ich mich, dass die 

Menschen es gewagt haben, die See mit einem 

so gebrechlichen kleinen Ding zu versuchen. 

Wolf Larsen gilt auch als ein verwegener 

Seemann. Ich hörte Henderson und Standish, 

einen kalifornischen Jäger, darüber reden. 

Vor zwei Jahren hatte er in einem Orkan in 

der Beringsee die Masten der « Ghost» kappen 

lassen, worauf die jetzigen eingesetzt 

wurden, die in jeder Beziehung stärker und 

schwerer sind. Damals soll er gesagt haben, 

er wolle lieber kentern als die neuen Hölzer 

verlieren. 

Jedermann an Bord, mit Ausnahme Johansens, 

dem seine Beförderung zu Kopfe gestiegen 

ist, scheint eine Entschuldigung dafür 

dem Volke zur Unterzeichnung vorgelegt und 

lautete: 

1. Der Bund sorgt für den Ausbau der wichtigsten, 

dem Reise- und Touristenverkehr dienenden 

Strassenverbindungen im Alpengebiet, sowie 

deren Zufahrtestrassen. 

2. Die Kosten des Baues fallen zu Lasten des 

Bundes. 

3. Die beteiligten Kantone können zu angemessenen 

Beiträgen herangezogen werden. Der 

Unterhalt der Strassen ist Sache der Kantone. 

4. Vom Ertrag des Zolles auf den Betriebsstoffen 

der Strassenfahrzeuge bleiben 20 Mill. Fr. zur 

freien Verfügung des Bundes; von dem diese 

Summe übersteigenden Betrag wird die eine 

Hälfte den Kantonen für den allgemeinen 

Strassenbau zur Verfügung gestellt, die andere 

Hälfte für den Ausbau der Alpen- und Zufahrtsstrassen 

verwendet. 

Der Verschleppungspolitik des Bundesrates. 

In kurzer Zeit schon bedeckten 148 000 Unterschriften 

die Initiative. Diese erhebliche 

Zahl von Unterschriften machte aber den 

Behörden gar keinen Eindruck. Zwei Jahre 

hindurch wurde die Abstimmung immer und 

immer wieder auf. die lange Bank geschoben. 

Im Herbst 1934 präsentierte der Bundesrat 

endlich einen ersten Gegenentwurf zur 

Alpenstrasseninitiative. Damals lehnten ihn 

die Verbände ab, weil er unter anderm die 

Finanzierung der Arbeiten auf dem Weg einer 

Erhöhung des Benzinzolles vorsah. Die Fremdenverkehrskreise 

waren der Ansicht, dass 

es besser sei, auf den Ausbau des Strassen- 

Tietzes zu verzichten, als eine weitere Benzinzollerhöhung 

in Kauf zu nehmen. Der zweite 

Gegenvorschlag des Departements des Innern 

nahm für den Ausbau des Strassennetzes 

einen Zeitraum von 10 Jahren in Aussicht. 

Jährlich sollten den Kantonen 7 Millionen 

Franken für den Ausbau der Alpenstrassen 

zufliessen, mit der Einschränkung freilich, 

dass davon nur die Gebirgskantone profitieren 

dürften. Ein Ausbau der Zufahrtsstrassen 

Wurde als zu weitgehende Forderung abgelehnt. 

Der ganze Bericht des Bundesrates erfasste 

das Problem nur vom Standpunkt der 

Förderung des Fremdenverkehrs aus, verhielt 

sich aber dem viel wichtigeren Problem der 

Vereinheitlichung des Strassenausbaues ablehnend 

gegenüber, ja er weigerte sich sogar, 

ein Programm für den Ausbau aufzustellen. 

Währenddem die Fachleute eine Summe von 

96 Millionen Franken nur für den Ausbau der 

Alpenstrassen in den neun Gebirgskantonen 

als Minimalforderung aufstellten, glaubt also 

der Bundesrat, mit 84 Millionen auskommen 

zu können (die übrigens im Nationalrat um 

weitere 3 Millionen gekürzt wurden). Vom 

Neubau einer Wallenseestrasse, einer linksufrigen 

Vierwaldstätterseestrasse, einer Sustenstrasse 

ist dabei natürlich gar keine Rede. 

In einer gewissen Presse versuchte man, 

zu haben, dass er sich an Bord der « Ghost» 

befindet. Fast die Hälfte der Leute im Vorschiff 

sind Hochseematrosen, und sie entschuldigen 

sich damit, nichts von dem Schiff 

und seinem Kapitän gewusst zu haben. Von 

den Jägern wird gemunkelt, dass sie, so ausgezeichnete 

Schützen sie seien, wegen ihrer 

Streitsucht und verbrecherischen Neigungen 

keine Heuer auf einem anständigen Fahrzeug 

hätten finden können. 

Ich habe die Bekanntschaft eines andern 

Mannes von der Besatzung gemacht — 

Louis', eines Iren aus Neuschottland, eines 

freundlichen, gutmütigen und sehr verträglichen 

Burschen, der stets zu einer Unterhaltung 

bereit sei, sobald er nur einen Zuhörer 

finden kann. Am Nachmittag, wenn der Koch 

unten sein Mittagsschläfchen hält und ich 

meine ewigen Kartoffeln schäle, kommt Louis 

zu einem langen Plausch in die Kombüse. Er 

entschuldigt seine Anwesenheit an Bord damit, 

dass er betrunken war, als er sich anheuern 

Hess. Immer wieder versichert er mir, 

dass er es nicht im Traum getan hätte, wenn 

er nüchtern gewesen wäre. Er scheint seit 

einem Dutzend Jahren regelmässig mit auf 

die Robbenjagd zu gehen und gilt als bester 

oder zweitbester Bootssteuermann in beiden 

Flotten. 

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GrOssere Inserate nach Spezialtarit 

Inserntenschluss 4 Tatic vor Erscheinen der Nnmmern 

Wir berichten heute 

über: 

Bundesgericht und Strassensignalisation. 

Winterprüfungsfahrt Luzern- 

Engelberg. 

Neue internat. Rennformel. 

«L. Z. 129» startbereit. 

Berliner Automobilausstellung. 

Der moderne Wagen und sein 

Ahne. 

Bilder: Seite 8. 

den Initianten daraus einen Strick zu drehen, 

dass sie die 

Zufahrtsstrassen 

in den Initiativtext aufgenommen hatten. Nur 

übersah man eines dabei: Es handelt sich hier 

keineswegs um den Bau von reinen Äutostrassen, 

sondern um die eigentlich selbstverständliche 

Anpassung der am stärksten belasteten 

Verkehrsadern des Mittellandes an den 

modernen Automobilverkehr, d. h. Anpassung 

der Strassen durch Anlage von Radfahrwegen, 

durch Erstellung von Umfahrungsstrassen, 

wo sich solche als notwendig erweisen, 

und durch Beseitigung der Niveaukreuzungen 

mit der Eisenbahn, die heute für den grossen 

Durchgangsverkehr eine schwere Behinderung 

und ein Gefahrenmoment erster Ordnung 

darstellen. Zugleich sprach dabei auch, 

die Ueberlegung mit, dass man nicht in einseitiger 

Weise die Alpenstrassenkantone bevorzugen 

dürfe. Der Verkehr pulsiert ja im 

Mittellande bedeutend stärker als in den Alpen, 

und es besteht kein Zweifel darüber, dass 

ihm unsere am meisten in Anspruch genommenen 

Strassen heute noch nicht gewachsen 

sind. Wenn wir unsere Alpenstrassen modernisieren, 

um den Touristenstrom aus dem 

Ausland anzuziehen, dann erscheint es doch 

als ein Gebot der Selbstverständlichkeit, dass 

wir auch die Zufahrtsstrassen ausbauen 

müssen. 

Die finanzielle Situation 

präsentiert sich heute so, dass der Bund zu\ 

Einsparungen gezwungen ist. Anderseits aber 

bürdet er, in Widerspruch zur Bundesverfassung, 

dem Benzin enorme Fiskallasten auf. 

Die Totaleinnahmen des Bundes aus dem 

Benzinzoll betrugen von 1920 bis 1934 insgesamt 

294 Millionen Franken. Davon sind bis 

1933 65 751 000 Franken als Benzinzollviertel 

den Kantonen abgeliefert worden und haben 

für die Zwecke des Strassenbaues Verwendung 

gefunden. 228 389 000 Franken steckte 

«Ach, mein Junge», er schüttelte unheilverkündend 

den Kopf, « du hast dir gerade 

den schlimmsten Schoner ausgesucht, und da- g 

bei warst du nicht einmal besoffen wie ich. 

Auf jedem Schiff ist die Robbenjagd ein Fest 

für die Matrosen. Der Steuermann war der 

erste, aber denk an mich: es wird noch mehr 

Tote geben, ehe die Fahrt zu Ende ist. Es 

bleibt zwischen uns: dieser Wolf Larsen ist 

der Teufel selber, und seit er die « Ghost» 

bekommen hat, ist sie ein Höllenschiff. Das 

sollte ich nicht wissen? Ich? Ich weiss noch 

gut, wie er vor zwei Jahren in Hakodate einen 

Anfall kriegte und vier von seinen Leuten niederschoss. 

Ich war ja keine 300 Yards davon 

auf der « Emma ». Und irri selben Jahre erschlug 

er einen Mann mit der blossen Faust. 

Ja, schlug ihn tot, zerquetschte ihm den Kopf 

wie eine Eierschale. Und kamen nicht der 

Ingenieur der Insel Kura und der Polizeihauptmann, 

japanische Herren, Freundchen, 

als seine Gäste an Bord der «Ghost» mit 

ihren Frauen — so zarten kleinen Dingerchen, 

wie sie auf Fächern gemalt sind —, und wurden 

nicht die beiden Ehemänner bei der Abfahrt, 

wie aus Versehen, in ihrem Sampan zurückgelassen 

? 

(Fortsetzung Seite 5.)

die Bundeskasse für sich ein! Bis Ende 1934 

ist dieser Betrag auf annähernd eine Viertelmilliarde 

angewachsen. Heisst es angesichts 

solcher Leistungen übersetzte Ansprüche stellen, 

wenn jene Kreise, die dem Bund einen 

grossen Teil seiner Einnahmen verschafft haben, 

nun verlange^ dass sie zu einem grössern 

Teil dazu verwendet werden, dem Motorfahrzeugverkehr 

durch den Ausbau der 

Strassen zu dienen, den notleidenden Fremdenverkehr 

in der Schweiz zu heben und der 

immer noch zunehmenden Arbeitslosigkeit zu 

steuern? Wir glauben, man hätte sich nichts 

vergeben, wäre nun einmal etwas mit den 

Subventionen an anderer Stelle Zurückhaltung 

geübt worden, dort nämlich, wo es sich nicht 

um produktive Arbeitsbeschaffung handelt 

und wo nicht die ausländische Konkurrenz 

uns Tag für Tag zum Bewusstsein bringt, wie 

sehr wir ins Hintertreffen geraten sind. Dei 

Bundesrat hat es mit seiner Verschleppungspolitik 

verstanden, das Initiativkomitee in die 

peinliche Lage zu versetzen, vor dem Volke 

die Verantwortung für eine weitere Verzöge- 

«mg des Alpenstrassenausbaues tragen zu 

müssen. Bereits hatten sich in den Alpenkantonen 

Stimmen der Ungeduld erhoben, und 

man war durch verschiedene Vorgänge stutzig 

geworden. 

Keine Einheit im Strassenwesen. 

Wir bedauern, dass die Alpenstrasseninitiative 

nicht zur Abstimmung gelangt ist. Unseres 

Erachtens handelte es .sich nicht darum, 

durch die Initiative einen Druck auf die Behörden 

auszuüben, um bei der Erhöhung des 

Benzinzolles möglichst ungeschoren wegzukommen, 

sondern es ging darum, durch das 

Begehren nach einer einheitlichen Führung 

im Strassenwesen und die Ausschaltung des 

Kantönligeistes einen neuen Zug in das 

schweizerische Strassenwesen zu bringen. 

Der Rückzug der Initiative begräbt zahlreiche 

Hoffnungen. Binnen kurzem werden 

wir uns davon überzeugen müssen, dass der 

Ausbau unseres Strassennetzes nicht nach 

einem einheitlichen Plan erfolgt, dass er vielmehr 

wie bisher durch regionale Interessen 

und Kantönlipolitik diktiert wird. Man kann 

aber nicht alle paar Jahre mit demselben Begehren 

vor das Volk gelangen. Eine Volksinitiative 

verfolgt den Zweck, die Regierung 

darauf hinzuweisen, dass grosse Kreise 

des Volkes neue Richtlinien in der Verwaltung 

der Staatsangelegenheiten wünschen. Das 

Initiativkomitee hat sich bei seinem Rückzugsbeschluss, 

der mit 17 Stimmen bei 4 Enthaltungen 

zustande kam, vielleicht zu sehr 

von taktischen Erwägungen leiten lassen und 

der Stimmung im Volke zu wenig Rechnung 

getragen. 

Der nachstehende Brief, den das Initiativkomitee 

an Herrn Bundesrat Etter gerichtet 

hat, zeigt deutlich die Bedenken, welche auch 

im Schosse des Komitees geltend gemacht 

worden sind. 

Wir beehren uns, Ihnen mitzuteilen, dass das 

Initiativkomitee für den Ausbau der Alpenstrassen 

sen und deren Zufahrtswege nach Kenntnisnahme 

Ihrer Zuschriften vom 29. Januar 1936 und 8. Februar 

1936 und in Anwendung,der auf den Zeichnungsbogen 

ausdrücklich erteilten Ermächtigung 

beschlossen hat, die Initiative zugunsten des Bundesbeschlusses 

vom 4. April 1935 zurückzuziehen. 

Das Initiativkomitee anerkennt, dass der Bundesbeschluss 

vom 4. April 1935, in welchen für die 

nächsten 12 Jahre ein jährlicher Betrag von 7 Mill. 

Franken an Bundesmitteln ausgesetzt wurde, dem 

von uns angestrebten Ausbau der Alpenstrassen 

entgegenkommt. 

Wir hätten im Interesse der Arbeitsbeschaffung 

eine raschere und umfassendere Durchführung gewünscht, 

wollen uns aber der veränderten Lage des 

Bundes nicht verschliessen. 

Im Bundesbeschluss vom 4. April 1935 wird nur 

von Alpenstrassen gesprochen, währenddem wir In 

unserem Volksbegehren die Zufahrtsstrassen ausdrücklich 

einbezogen haben. 

Wir möchten Sie bitten, nach dem Bundesbeschluss 

den Begriff der Alpenstrassen nicht zu eng 

zu interpretieren, sondern in der Anwendung desselben 

auch die wichtigen Zufahrtstrassen einzubeziehen. 

Gleichzeitig sprechen wir die Hoffnung aus, 

dass die Kantone im Interesse unserer Volkswirt- 

Schaft und der Arbeitsbeschaffung den Mehrertrag 

aus dem Benzinzoll zum Ausbau der Fernverkehrsstrassen 

und — im Interesse der Verkehrssicherheit 

— zur Anlegung von Rahrfahrerwegen verwenden 

werden und dass der Bund diese Bestrebungen 

als Mittel der produktiven Arbeitslosenfürsorge 

weitgehend unterstützen werde. 

Schliesslich möchten wir 

feststellen, dass der 

Beginn des Alpenstrassenausbaus durch die Initiative 

nicht verzögert wurde, sondern dass gerade 

dadurch die Angelegenheit in Fluss gebracht und 

dass der Bundesbeschluss vom 4. April 1935 durch 

die Initiative veranlasst worden ist. 

Wir vermögen angesichts der bisherigen 

'Erfahrungen die hier zum Ausdruck kommenden 

Hoffnungen nur sehr bedingt zu teilen. 

Fest steht indessen, dass die Initiative 

dem Ausbau unserer Strassen neue Impulse 

verliehen hat. Wir besitzen doch endlich die 

Zusage, dass in den nächsten 12 Jahren jährlich 

7 Millionen Franken für dieses Werk 

Verwendung finden sollen. Aber das Hauptpostulat 

der Alpenstrasseninitiative: die Vereinheitlichung 

im schweizerischen Strassenwesen, 

ist zum zweiten Male unters Eis gegangen, 

und die 148 000 Schweizerbürger, 

welche die Initiative unterzeichnet haben, können 

heute nur mit schweren Bedenken in die 

Zukunft blicken. 

Gr. 

Die diesjährige Berliner Automobtlausstellung 

gedenkt der Tatsache, dass vor 50 Jahren Gottlieb 

Daimler und Dr. Carl Benz mit den ersten 

wirklich brauchbaren Motorfahrzeugen vor die Oeffentlichkeit 

traten und damit die Motorisierung der 

Welt einleiteten. Der 50. Geburtstag des Automobils 

rechtfertigt es, den ersten Erzeugnissen der 

beiden deutschen Auto-Pioniere eine etwas eingehendere 

Darstellung zuteil werden zu lassen. 

Nur wenn man auf die Anfänge zurückgreift, wird 

man den ungeheuren Weg der Entwicklung ermessen, 

den das Motorfahrzeug in der Zeitspanne 

von 50 Jahren zurückgelegt. 

Daimler: Erster schneilaufender Verbrennungsmotor 

1883, Reichspatent Nr. 28022 vom 16. Dezember 

1883. 

Erstes Motor-Zweirad der Welt 1885, Reichspatent 

vom 29. August 1885. 

Benz: Erstes Automobil der Welt mit Verbrennungsmotor 

von 1885 (Dreiradwagen). Reichspatent 

Nr. 37435 vom 29. Januar 1886. 

Daimler: Erstes Daimler-Automobil (Vierradwagen), 

von 1886. 

zeug erregte es grosses Aufsehen und wurde mit 

der «Goldenen Medaille» ausgezeichnet. Der 

Prospekt für dieses Automobil trug seinerzeit die 

Bemerkung: 

«Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden. 

Erspart den Kutscher, die theuere Ausstattung, 

Wartung und Unterhaltung der Pferde. — Immer 

sogleich betriebsfähig. — Bequem. — Absolut 

gefahrlos. 

Lenken, Halten ond Bremsen leichter ond 

sicherer als bei gewöhnlichem Fuhrwerk. Keine 

besondere Bedienung nöthig, sehr geringe Betriebskosten^ 

Das war also eine recht ansehnliche Sammlung 

von «Verkaufsargumenten>l 

Zur Weiterentwicklung ist zu bemerken: 

Carl Benz .ging im Jahre 1890 vom Bau von 

Dreiradwagen zum Bau von Vierradwagen über, 

unter denen die Benz-Motor-Wagen-Typen «Viktoria» 

(zweisitzig) und «Vis-ä-vis*» (viersitzig) zu 

erwähnen sind, die beide Einzylindermotoren von 

2,9 Liter Inhalt und einer Leistung von 6 PS besassen. 

Bedeutsam an diesen Benz'schen ersten 

Vierradwagen ist unter anderm, dass sie schon 

Achsschenkel-Lenkung hatten, also auch hier wie- 

Carl Benz ( Gottlieb Daimler 

schuf vor 50 Jahren das erste Automobil der Welt, schuf vor 50 Jahren den ersten echnellaufenden 

Benzinmotor und das erste Motorrad der Welt. 

Eine Handvoll technische Daten. def dem modemen Automobilbau bis heute die 

1. Benz-Motorwagen von 1885 (Deutsches Reichs- Wege wiesen. 

patent Nr. 37435 vom 29. Januar 1886). 

Der erste Benz-Motorwagen war ein Dreiradwagen 

mit einem «aus Gasrohren zusammengebogenen 

Rahmen» und Drahtspeichenrädern mit 

Vollgummibereifung. Die beiden hinteren Räder 

dienten als Triebräder, das kleinere Vorderrad als 

Lenkrad. 

Der Einzylinder-Motor mit Schiebersteuerung 

lag am hinteren Ende des Wagens: also schon 

dieses erste Automobil war ein Heckmotorwagen! 

Er leistete bei 250 Umdrehungen in der Minute 

etwa 0,75 PS. Als Betriebsstoff dienten «leicht verdunstende 

Oele, wie Ligroin». 

Carl Benz hat bei diesem Wagen die Kurbelwelle 

senkrecht angeordnet, da er fürchtete, dass 

ein in vertikaler Ebene kreisendes Schwungrad 

bei dem sehr geringen Gewicht des Wagens die 

Steuerfähigkeit des Wagens beeinträchtigen könne. 

Von der Kurbelwelle aus wurde die Motorkraft 

durch zwei Kegelräder auf eine horizontal liegende 

Welle übertragen, die zugleich als Steuer-' 

welle für die Schiebersteuerung des Motors und. 

als Vorlegewelle diente. An diese Vorlegewelle 

war ein Ausgleichsgetriebe angebautl Schon aus 

dieser Tatsache erkennt man, mit welchem Weitblick 

Carl Benz wesentliche Gesichtspunkte späterer 

Automobil-Konstruktionen vorwegnahm I 

Die Zündung erfolgte bei der ersten Versuchsausführung 

durch eine kleine Dynamomaschine, 

die später durch eine störungsfreier arbeitende 

Batterie-Zündung ersetzt wurde. 

Der Oberflächenvergaser wurde bereits durch 

Auspuffgase geheizt. 

Ein auf den Zylinder ausgesetztes Gefäss diente 

als Wasservorrats- und Verdampfungsbehälter für 

die Wasserverdampfungskühlung. 

Der Antrieb auf die Hinterräder erfolgte durch 

Ketten. (Die Beschaffung von genügend starken 

Ketten machte Carl Benz zunächst grosse Schwierigkeiten. 

Sie mussten in den ersten Jahren des 

Automobils fast nach jeder grösseren Fahrt erneuert 

werden!) Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens 

betrug etwa 12 km/St. 

Im Jahre 1888 stellte Carl Benz einen Dreiradwagen 

mit gutem Erfolg auf der «Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung 

in München» aus. Als 

erstes auf dieser Ausstellung gezeigtes Motorfahr- 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — 

50 Jahre sind es her 

2. Erster vierrädriger Daimler-Wagen von 1886. 

Gottlieb Daimler, dem 1883 der erste schnelllaufende 

Verbrennungsmotor patentiert worden 

war (zirka 900 Umdrehungen in der Minute!), hatte 

einen stehenden Einzylindermotor schon 1885 in 

ein hölzernes Niederrad, das erste Motorrad der 

Welt, eingebaut, und durch wohlgelungene Versuchsfahrten 

die praktische Durchführbarkeit seiner 

Gedanken bewiesen. 1886 erprobte er sein erstes 

vier-rädriges Automobil. 

Der zuerst durch Luft, dann mit Wasser gekühlte 

stehende Einzylinder-Motor mit der bei 

Daimler bis 1900 üblichen Glührohrzündung von 

etwa 1V2 PS wurde in die Mitte einer eisenbereiften 

Pferdedroschke eingebaut, bei der man einfach 

die Deichsel abgenommen hatte. Die Lenkung 

blieb zunächst die bei Pferdedroschken übliche 

Drehschemel-Lenkung, die durch einen Lenkhebel 

vom Führersitz aus gesteuert wurde. 

Die Motorkraft wurde durch eine Reibungs- 

Kupplung auf ein Zahnradgetriebe für zwei Geschwindigkeiten 

übertragen. Als Ersatz für das 

Ausgleichsgetriebe dienten Lederscheiben, die 

zwischen kleine Ritzel geklemmt waren. Die 

Kraftübertragung erfolgte durch Zahnritzel und 

Zahnkranz auf die Hinterräder. 

Dieser erste Daimler'sche Vierradwagen erreichte 

eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 

18 km/St. 

Die Weiterentwicklung nahm folgenden Verlauf: 

• 

Etwa vom Jahre 1888 ab ging Gottlieb Daimler 

zum Einbau eines V-förmigen Zweizylinder-Motors 

in seine Fahrzeuge über, ebenso zur Anordnung 

des Motors im Heck des Wagens. Ein Daimler- 

Heckmotorwagen vom Jahre 1889 zeigt unter anderm 

auch schon, die Abfederung der Hinterachse 

durch Schraubenfedern. 1896 wurde der erste 

Daimler-Wagen mit vorn liegendem Motor gebaut; 

diese Konstruktionsart wurde 1900 auch von 

Benz übernommen. Der erste in seinem Gesamtaufbau 

durchaus modern anmutende Wagen, der 

zugleich zum ersten Male den Markennamen 

«Mercedes» trägt, kam im Jahre 1901 auf den 

Markt. Er besass einen Vierzylinder-Motor und 

erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 72 km/St. 

Die «A.-R.» als Leibblatt Herr L. B. 

schreibt ans : < Schon seit vielen Jahren ist 

die < Automobil-Revue > mein 

Leibblatt. 

Nicht zuletzt schreibe ich es den technischtheoretischen 

Kenntnissen, die ich mir ans 

diesem Blatt erworben habe, zu, wenn Ich 

meinen Militärdienst bei der Motorwagentruppe 

absolvieren durfte.» 

Die Strassensignahsation 

nach MFG. 

Mas dem Bundesgericht.) 

N»14 

2)te JJJL imlUteil dec£ese* 

Ein Walliser Regierungsratsbeschluss rora 

6. April 1935 bezeichnete diejenigen Strassenstrecken 

des Kantons, die als Nebenstrassen 

im Sinne des eidg. Automobilgesetzes- (MFQ) 

zu betrachten sind und setzte für diese das 

Höchstgewicht der Fahrzeuge auf 7% Tonnen 

fest. Am 17. August 1935 fuhr ein Chauffeur 

der Autobus Lausannois A.G. auf der 

unter den Nebenstrassen aufgezählten Strecke 

Visp-Stalden mit einem Lastwagen samt Anhänger, 

deren Gesamtgewicht 15,7 Tonnen 

betrug; allerdings war damals auf dieser 

Strasse die Belastungsgrenze noch nicht 

durch Signale an Ort und Stelle angezeigt 

Das Walliser Polizeidepartement bestrafte 

die Uebertretung der Höchstbelastung mit 

10 Franken Busse und die Regierung wies 

eine dagegen gerichtete Beschwerde ab. 

Dagegen hat der bundesgerichtliche Kassa.- 

tionshof am 10. Februar die von der Autobus 

Lausannois A.G. eingereichte Nichtigkeitsbeschwerde 

begründet erklärt und die Busse 

aufgehoben. Der Walliser Regierungsratsbeschluss 

stützt sich auf Art. 3, Absatz 2, MFQ, 

wonach die Kantone für bestimmte Strassenstrecken, 

wo die Sicherheit des Verkehrs oder 

die Anlage der Strasse es notwendig macht, 

beschränkende Massnahmen treffen können. 

Wie der Gerichtshof in einem früheren Entscheide 

festgestellt hat, sind die von den Kantonen 

auf Grund von Art 3, MFG, erlassenen 

Vorschriften nicht eidgenössisches, sondern 

kantonales Recht. Kantonales Recht sind auch 

die zum Schütze dieser Vorschriften erlassenen 

Strafbestimmungen und selbst da, wo die 

Kantone, wie es auch der Kt. Wallis getan 

hat, einfach auf die Strafbestimmungen des 

MFG (Art. 5S) verweisen, kommt diese Bestimmung 

des Bundesgesetzes dann als kantonales 

Recht zur Anwendung. Die Anwendung 

kantonalen Rechtes aber hat der bundesgerichtliche 

Kassationshof nicht zu überprüfen, 

so dass er auf Beschwerden gegen 

solche Strafurteile nicht eintreten kann. 

Wenn der Kassationshof im vorliegenden 

Falle trotzdem auf die Beschwerde eintrat und 

sie guthiess, so geschah dies im Hinblick auf 

eine für die Beurteilung des Falles entscheidende 

Vorfrage, die dem eidgenössischen 

Rechte untersteht. Art 4, Abs. 1, MFG, lautet 

nämlich: «Die Strassen sind mit den vom 

Bundesrat zu bestimmenden einheitlichen 

Signalen zu versehen.» Damit stellte sich die 

Frage, ob die Belastungsgrenze auf der 

Strasse Visp-Stalden gültig war, trotzdem 

sie noch nicht an Ort und Stelle durch Signale 

kundgegeben war. Dies ist zu verneinen. Gewiss 

bedürfen die allgemeinen Verkehrsregeln 

(Vortrittsrecht, Rechtsfahren usw.) zu 

ihrer Gültigkeit nicht der Signale, wohl aber 

die von den Behörden erlassenen besonderen 

Vorschriften, die Ausnahmen von den allgemeinen 

Regeln aufstellen. Man würde namentlich 

in den Städten die Verkehrssicherheit 

aufs Spiel stellen, wenn für die Gültigkeit der 

zahlreichen lokalen Vorschriften nicht deren 

Signalisierung gefordert würde; dasselbe Erfordernis 

drängt sich aber auch auf dem 

Lande auf, denn Art. 4 macht keinen Unterschied 

zwischen städtischen und ländlichen 

Verhältnissen. Dafür, dass die Gültigkeit der 

Sondervorschriften von ihrer Signalisierung 

abhängen soll, spricht besonders Art. 27 MFG 

Dort wird nämlich in Absatz 1 (allgemeine 

Regel) bestimmt, dass' bei Strassenabgabelungen 

und -kreuzungen das von rechts kommende 

Fahrzeug den Vortritt hat; Absatz 2 

aber erteilt (Ausnahme) dem auf der Hauptstrasse 

verkehrenden Fahrzeug den Vortritt 

vor dem aus der Nebenstrasse kommenden, 

doch unter dem ausdrücklichen Vorbehalt, 

dass die Hauptstrasse als solche gekennzeichnet 

ist. Es ist anzunehmen, die Signalisierung 

sei auch bei den übrigen Ausnahmebestimmungen 

eine Gültigkeitsvorschrift. Dann war 

im vorliegenden Falle die vom Kanton aufgestellte 

Belastungsgrenze in Ermangelung 

der Signale noch nicht gültig und ihre Zuwiderhandlung 

kann nicht bestraft werden. Wp.

W14 — DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 

Sportnachrichten 

Internationale Rennformel 

pro 1937—39. 

Grosse Preise mit und ohne Kompressoren. 

Die am 14. Oktober 1932 von der internationalen 

Sportkommission zusammen mit dem 

ständigen Bureau der Automobilkonstrukteure 

aufgestellte «Grand-Prix »-Formel basierte 

bekanntlich auf einem maximalen Gewicht der 

Maschinen von 750 kg (ohne Wasser, Reifen 

und Oel), bei einer zurückzulegenden Renndistanz 

von 500 Kilometer. Ursprünglich war 

die Gültigkeit dieser Vorschrift auf die Jahre 

1934/35/36 beschränkt. Sie wurde jedoch nachträglich 

auf einen italienischen Vorschlag hin 

mit deutscher Unterstützung bis Ende 1937 

provisorisch verlängert. Die Konstrukteure 

der genannten Länder verlangten indessen, 

dass eine neue Rennformel wenigstens zwei 

Jahre vor dem Inkrafttreten ausgearbeitet 

werden sollte, um ihnen so Gelegenheit zu 

geben, die gemachten Erfahrungen bei allfälligen 

Neukonstruktionen zu verwenden. 

Bereits im vergangenen Dezember hat in 

Zürich zwischen Abgeordneten von Rennwagenfabriken 

und privaten Rennorganisationen 

eine Konferenz stattgefunden, an welcher 

über eine neue Rennformel diskutiert wurde. 

An jener Sitzung waren die deutschen Fabriken 

Mercedes-Benz und Auto-Union, die italienischen 

Alfa Romeo-Werke und die Scuderia 

Ferrari, sowie die Molsheimer Fabrik und 

die E. R. A. (English Racing Automobiles Ltd.) 

vertreten. Im grossen und ganzen konnte an 

jenen Verhandlungen durchs Band weg die 

Tendenz auf Beibehaltung der gegenwärtig 

gültigen Formel festgestellt werden, während 

Bugatti einer Rennformel das Wort sprach, 

die ein Mindestgewicht von 700 kg zur Grundlage 

hätte. Anderseits bekannte sich Dr. Jano 

von den Alfa Romeo-Werken zur sog. freien 

Formel. Gleichzeitig traten der Rennleiter von 

Mercedes-Benz, Obering. Neubauer, und R. 

Mays von den E. R. A. entschieden für die 

tatkräftige Förderung des 1,5-Liter-Rennwagenbaues 

ein. Zu einer endgültigen Lösung 

des Problems kam es an der Dezembertagung 

jedoch nicht. 

Wie wir noch in der letzten Nummer der 

« Automobil-Revue » zu melden in der Lage 

waren, hat sich das ständige Bureau der Automobilkonstrukteure 

am Mittwoch, den 12. 

Februar in Paris zu einer Sitzung eingefunden, 

um einen definitiven Beschluss über die 

neue internationale Rennformel zu fassen und 

diesen am 13. Februar der ebenfalls in Paris 

tagenden internationalen Sportkommission 

vorzulegen. Dass diese Konferenz, zu der 

u. a. auch die deutschen Vertreter Dr. Schippert 

(Mercedes-Benz) und Dr. Porsche (Auto- 

Union) erschienen waren, in der internationalen, 

namentlich französischen und italienischen 

Fachpresse ihre Schatten vorauswerfen 

würde, war ohne weiteres anzunehmen. Frank- 

Teich seinerseits, das als Gegner der bisher 

gültigen Formel, vor allem in bezug auf die 

Verwendung des Kompressors, eine ablehnende 

Haltung einnahm, hat seinerzeit dem 

Antrag auf Verlängerung der Gültigkeit der 

jetzigen Norm bis Ende 1937 ebenfalls zugestimmt, 

in der Hoffnung, dass die von ihm 

lancierte öffentliche Sammlung zur Aeuffnung 

eines Rennwagenfonds einen grossen Erfolg 

zeitigen werde. Als es jedoch bald erkennen 

musste, dass die gehegten Hoffnungen nicht 

in Erfüllung gingen, zog es die Ausarbeitung 

einer eigenen Formel vor, welche wir vor 

zwei Monaten als Vorschlag Faroux an dieser 

Stelle wiedergaben (Nr. 100 der « Automobil- 

Revue » vom 13. Dezember 1935) und auf 

dessen Grundlage das Reglement zum diesjährigen 

Grossen Preis von Frankreich für 

Sportwagen und dasjenige für das 24-Stunden-Rennen 

von Le Mans für Sportwagen 

aufgestellt wurden. Dadurch war die Teilnahme 

Deutschlands (als dem erfolgreichsten 

Lande im Rennwagenbau während den letzten 

zwei Jahren) an diesen Veranstaltungen im 

vorneherein ausgeschlossen. 

Im Januar 1936 traten die Konstrukteure 

vorgängig zu den neuesten Besprechungen zu 

einer weiteren Sitzung zusammen. Die deutschen 

Vertreter, die einer Aenderung der jetzigen 

Formel begreiflicherweise von jeher ablehnend 

gegenüberstanden, brachten einen 

Kompromissvorschlag ein, für den sowohl die 

Italiener als auch Bugatti das grösste Interesse 

zeigten. Dieser Vorschlag ist an der 

letztwöchigen Pariser Tagung vorgelegt und 

vorbehaltlich der Zustimmung der an der 

Sitzung nicht vertretenen Länder, die bis zum 

15. März eingeholt werden soll, also endgültig 

festgesetzt worden: 

1. Rennwagen ohne Kompressor: geringster 

Zylinderinhalt 1000 cctn bei einem Mindestgewicht 

von 400 kg; grösster Zylinderinhalt 

4500 ccm bei einem Mindestgewicht 

von 850 kg. 

2. Rennwagen mft Kompressor: geringster 

Zylinderinhalt 769 ccm bei einem Mindestgewicht 

von 400 kg; mit der Formel ausgedrückt 

: 

1000 = e*. 769 ccm; 

W 

grösster Zylinderinhatt 3460 ccm bei einem 

Mindestgewicht von 850 kg; mit der Formel 

ausgedrückt: 

4500 

= ea. 3460 ccm. 

1,3 

Für Wagen mit Zylinderinhalt zwischen 

den beiden genannten Extremen wird das 

Minimalgewicht proportionel! dem Zylinderinhalt 

erhöht 

3. Im Wagengewicht Inbegriffen ist das 

Gewicht des Schmieröls und der Reifen. 

Nicht inbegriffen sind das Kühlwasser, das 

Motoröl, der Brennstoff, das Werkzeug und 

die Reserveräder. 

4 Die Wahl des Brennstoffs ist gänzlich 

freigestellt. 

5. Die Karosserie kann einen oder zwei 

Plätze aufweisen. Sie muss auf alle Fälle 

mindestens 85 cm' breit sein. 

6. Diese Formel gilt schon ab 1937 und 

dauert bis und mit 1939. 

Aus dieser neuen Formel geht hervor, dass 

sie den Interessenkreis bedeutend erweitert, 

indem auch Wagen ohne Kompressoren zum 

Start zugelassen sind. Man wird deshalb kaum 

fehlen, wenn man für die folgenden Jahre eine 

Erhöhung der Zahl der internationalen Rennen 

voraussagt, an denen auch Nationen vertreten 

sein dürften, die bis jetzt den grossen 

Veranstaltungen fernblieben. 

ATJTOMOBIL-2EVUE 

Was die Aufstellung einer Formel für 

Sportwagenrennen anbetrifft so hat die C.S.I. 

die einzelnen nationalen Sportkommissionen 

beauftragt,, die Konstrukteure um ihre Meinungen 

zu befragen. Die Internationale Sportkommission 

wird in einer späteren Sitzung 

darauf zurückkommen. An der nächsten Tagung, 

welche für den 12. März vorgesehen ist, 

soll die Zahl der Rennen nach der neuen Formel 

bestimmt werden. 

Neue Rekordserie 

von G. E. T. Eyston. 

Was dem berühmten englischen Rennfahrer 

G. E. T. Eyston am 4. Januar dieses Jahres 

infolge Abspringens des rechten Vorderrades 

nicht gelang, nämlich das Aufstellen eines 

24-Stunden-Rekordes in der Kategorie « Dieselmotoren», 

ist ihm am 14./15. Februar einwandfrei 

geglückt. Mit seinem A. E. C.-Rennwagen, 

der drei Tonnen wiegt, hat er zusammen 

mit Denly, der ihn alle zwei Stunden 

am Steuer ablöste, einen von ihm am 4. Januar 

gefahrenen Rekord geschlagen und 

dazu noch 11 neue etabliert «Neue» deshalb, 

weil die mit Dieselmotor aufgestellten 

Bestzeiten erst seit dem vergangenen Herbst 

von der A. I. A. C. R. homologiert werden und 

Eyston der erste ist, der auf einem Wagen 

dieser Kategorie 24 Stunden «durchgehalten» 

hat. Wir lassen hier die Einzelheiten dieser 

Rekordserie folgen: 

Provisorische Resultate: 

Geschlagener Rekord: 

50 Kilometer: 18 Min. 52 61/100 Sek. = 158,925 

km/St, (früherer Rekord: 18 Min. 53 42/100 Sek.). 

Neue Rekorde: 

3 Stunden: 476,980 km = 158,993 km/St. 




500 Kilometer: 3 Std. 8 Min. 37 84/100 Sek. 

- 159,041 km/St. 

500 Meilen: 5 Std. 5 Min. 12 9/100 Sek. = 158,191 

km/St. 


= 157,575 km/St. 

1000 Meilen: 10 Std. 12 Min. 53 76 100 Sek. 

= 157,548 km/St. 


157,083 km/St. 


= 155,353 km/St. 

2000 Meilen: 20 Std. 44 Min. 28 49/100 Sek. 

= 155,183 km/St. 

Die Scuderia Ferrari am Grossen Preis 

von Pau. Wie definitiv verlautet, wird die 

Scuderia Ferrari am Grossen Preis von Pau, 

der am 1. März als erster Grosser Preis auf 

dem Kontinent zum Austrag kommt, mit drei 

Wagen vertreten sein. Sie werden von Nuvolari, 

Brivio und Farina gesteuert. Die Anmeldungen, 

welche dem Organisationskomitee 

zugehen, sind zahlreich, so dass voraussichtlich 

verschiedene Nennungen nicht akzeptiert 

werden können, da die Teilnehmerhöchstzähl 

auf 12 beschränkt ist. 

Wohl kennen die wenigsten ihrer Fahrgäste 

den Unterschied zwischen einem Diesel- und 

einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung 

des innenverzahnten Ritzels und 

wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie 

nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder 

der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen 

diese Finessen zu spüren — je besser, 

je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und 

früher oder später werden sie bestätigen, was 

Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen; 

I v TMMMCN MI IT~7I ACT 

MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN 

Auch Sommer am Grossen Preis von Pau. Nach 

der Anmeldung der Ferrari-Gruppe wird nun auch 

das Engagement des Privatfahrers Raymond Sommer 

bekannt, der am Grossen Preis von Pau einen 

3,2-Iiter-Alfa-Romeo-Monoposto fährt 

Eisrennen rn Schweden." Im Eisrennen auf dem 

Laonforsen-See hat sich am vergangenen Mittwoch 

der Inhaber der schwedischen Meisterschaft, P. 

W Widengren, auf Alfa Romeo den Sieg errungen. 

Auf den folgenden zwei Plätzen klassierten eich 

K. G. Sundstedt auf Bugatti und der Finne A. Ebb 

auf Mercedes. 

Bol d'Or-Ausscheidungsrennen. Am 15. März 

finden auf der 9 km 181 langen Strassenrundstrecke 

von Montlhery die Vorläufe für das an 

Pfingsten zur Durchführung kommende Bol d'Or- 

Rennen statt. Es handelt sich darum, an diesen 

Vorläufen, welche 6 Stunden dauern, die fünf besten 

Fahrer auszuziehen, nämlich zwei der Klasse 

750 ccm und drei der Klasse 1100 ccm. Um für das 

Bol d'Or-Rennen klassiert zu werden, haben die 

Konkurrenten am sechsstündigen Vorlauf mindestens 

360 Kilometer in der 750-ccm-Kategorie und 

420 Kilometer in der 1100-ccm-Kategorie zurückzulegen. 

Nennungsschluss fär dieses Ausscheidungisrennen 

ist am 4. März. 

Die Tausendmeilen der Tschechoslowakei abgesagt. 

Der Zentralvorstand des A. K. R. C. S. hat 

beschlossen, infolge der nicht gerade rosigen Verhältnisse 

im tschechischen Automobilwesen von 

der Austragung des 1000-Meilen-Rennens der 

Tschechoslowakei in diesem Jahr Abstand zu nehmen. 

Falls die Lage im nächsten Jahr sich günetiger 

gestalten sollte, würde man den Wettbewerb 

wahrscheinlich wieder organisieren. 

Furmanik Präsident der Sportkommission des 

italienischen Automobil-Clubs. Zum Präsidenten 

der Sportkommission des italienischen Automobil- 

Clubs ist vergangene Woche Giuseppe Furmanik 

gewählt worden, der im Januar auf Maserati verschiedene 

internationale Rekorde in den Klassen 

1100 ccm und 3000 ccm aufgestellt hat. 

$•»«» 

In 

de 

Schweb 

2. Schweiz. Winterprüfungsfahrt 

für Automobile in Engelberg. 

Nächsten Samstag und Sonntag, den 22. 

und 23. Februar, findet in Engelberg die 

zweite schweizerische Winterprüfungsfahrt 

für Automobile statt. Fast hatte es in letzter 

Zeit den Anschein, dass diese «Winter >- 

Prüfungsfahrt nur im Reglement figuriere 

und in Wirklichkeit ähnliche Witterungsverhältnisse 

vorherrschen würden, wie zu Beginn 

der diesjährigen deutschen Winterprüfungsfahrt 

vom Harz in den Schwarzwald. 

Glücklicherweise ist dem nicht so. Ganz im 

Gegenteil! Die aus Engelberg eintreffenden 

Meldungen wissen von ausgezeichneter 

Schneebeschaffenheit zu berichten, so dass 

die Austragung des Wettbewerbes auf alle 

Fälle gesichert ist 

Die Anmeldefrist ist am 15. Februar za 

Ende gegangen. Wie wir kurz vor Redaktionsschluss 

erfahren, haben sich 13 Automobilisten, 

deren Namen weiter unten folgen, 

für die Teilnahme eintragen lassen. 

Noch steht diese Zahl bedeutend hinter der 

letztjährigen zurück. Zu Unrecht! Die Veranstaltung, 

von der Sektion Luzern des 

A. C. S. unter Mitwirkung des Kurvereins 

Engelberg organisiert, verdient das grösste 

Interesse seitens unserer einheimischen Automobilfahrer. 

Diese Art Wettbewerbe, deren 

Zweck darin besteht, an Hand von praktischen 

Versuchen die Wirkung der von der 

einschlägigen Industrie auf den Markt gebrachten 

Hilfsmittel für den Winterbetrieb 

der Automobile unter offizieller Kontrolle zu 

prüfen, sind ja im Auslande, vor allem in 

Deutschland und England, seit vielen Jahren 

die grosse Mode. Dass auch wir Schweizer 

solche Anlässe gross aufzuziehen in der Lage 

sind, haben die genannten Veranstalter schon 

letztes Jahr bewiesen, als sie die erste 

schweizerische Winterprüfungsfahrt in EngeW 

berg von Stapel Hessen, die für Organisatoren 

und Teilnehmer zu einem vollen Erfolg 

wurde. Ein solcher Erfolg wird ihnen auch 

dies Jahr wiederum beschieden sein, weshalb 

sehr zu hoffen ist, dass die Zahl der Nennungen 

im Laufe dieser Woche noch eine 

wesentliche Erhöhung erfährt. 

Vorgängig dem eigentlichen Programm, 

das wir in der Freitagnummer bekanntgeben 

werden, wiederholen wir kurz, dass sich 

der Wettbewerb aus folgenden drei Konkurrenzen 

zusammensetzt: 1. Zuverlässigkeitsfahrt 

Luzern-Engelberg; 2. Startprüfung in 

Engelberg; 3. Slalomfahrt und Schneegymkhana 

auf einem Eisfeld in Engelberg. 

Vorläufig Startliste: 

Epper Ernst, Luzern 

Jenny W., Zürich 

Fiedler Z., Zürich 

Bossart Ad., Zürich 

Hirzel Rob., Zürich 

Koch Eug., Zürich 

Hahn K., Lnzent 

Kaufmann Dr. P., Luzern 

Kaufmann Max, Luzern 

Achermann F., Stans 

Zgraggen Emil, Hergißwil 

Herbst, Luzerm 

Hofmann Hans O_ ZoUikon-Zürich.

LUFTFAH 

„LZ. 129" startbereit 

In den grossen Werkhallen von Friedrichshafen 

sind die Arbeiten am neuen 

Zeppelin SQ weit gediehen, das voraussichtlich 

in Bälde mit den Werkstättefahrten 

begonnen werden kann. Zurzeit soll man 

mit der Gasfüllung des neuen Luftriesen 

beschäftigt sein, wogegen ein bestimmter 

Starttermin noch nicht bekannt ist. 

Ueber den neuen, für den transatlantischen 

Luftverkehr Frankfurt - Sevilla- 

Lakehurst bestimmten Zeppelin sind aus 

begreiflichen Gründen nur wenige technische 

Einzelheiten in Erfahrung zu bringen. 

Gegensätzlich zum amerikanischen 

wird in der Geschichte des kontinentalen 

Luftschiffbaues «L. Z. 129» erstmals nicht 

mit dem feuergefährlichen Wasserstoff, 

sondern mit Helium gefüllt. Der um 10 % 

kleinere Auftrieb infolge Heliumfüllung 

wird durch absolute Feuerungefährlichkeit 

dieses Gases und durch dessen geringe 

Neigung, sich durch die Zellenwandungen 

zu verflüchtigen, mehr als aufgewogen. 

Im Gegensatz zu der von den amerikanischen 

Konstrukteuren gewählten Lösung, 

die durch den Betriebsstoffverbrauch bedingte 

Gewichtserleichterung durch Gewinnung 

von Ballastwasser während der 

Fahrt auszugleichen, versucht der deutsche 

Luftschiffbau dieses Problem durch 

einbau von Wasserstoffzellen innerhalb 

der Heliumzellen zu lösen. Die Wasserstoffzelle 

besitzt ein Manövrierventil, das 

zum Zwecke des Gewichtsausgleiches ein 

Ablassen des billigen Wasserstoffes ermöglicht. 

Bei einer Füllung mit 190 000 m 3 Helium 

erreicht das Luftschiff einen Gesamtauftrieb 

von 211 t. Ein weiterer technischer 

Fortschritt bei der Konstruktion des 

neuen Luftriesen stellt die Verwendung 

von Rohölmotoren statt der bisher mit 

Benzin betriebenen Antriebsaggregate dar. 

«L. Z. 129» ist mit 4 Motoren ausgerüstet, 

die zusammen über eine Leistung von 4400 

PS verfügen und dem Schiff eine Maximalgeschwindigkeit 

von 135 km/St, verleihen. 

Im Hinblick auf die zahlreich erfolgten 

Luftschiffkatastrophen ist die 

Unentzündbarkeit der Dieseltriebstoffe, d. 

h. der Ausschluss jeglicher Explosionsgefahr 

viel bedeutsamer als die erzielte 

Brennstoffersparnis. Diese Tatsache, zusammen 

mit der Verwendung von Helium 

als Füllgas beseitigt endgültig die bis 

heute jedem Luftschiff drohende Hauptgefahrenquelle, 

der auch der englische 

Luftriese «R 101» seinerzeit auf französischem 

Boden zum Opfer gefallen ist. 

In diesem Zusammenhang sind die Ausführungen 

von Arthur Förster auf der 

Konstanzer DVI-Versammlung über die 

Bauformen des Starrluftschiffbaues sehr 

aufschlussreich, stellt doch der Bau eines 

Luftschiffes eine Aufgabe so besonderer 

Art dar, dass es schwierig ist, im Bereich 

der gesamten übrigen Technik etwas so 

eng Verwandtes zu finden, dass es zu 

schlüssigen Vergleichen herangezogen 

werden könnte. Soweit es sich um das Gerippe 

des Luftschiffes handelt, besteht die 

Besonderheit der Bauaufgabe darin, grosse, 

zur Aufnahme des Traggases bestimmte 

Hohlräume mit einem Tragwerk zu umspannen, 

das bei möglichst geringem Gewicht 

hinreichende Festigkeit und Steifigkeit 

aufweist, um die äussere Form des 

Schiffskörpers zu wahren und allen äussern 

Krafteinwirkungen standzuhalten. 

Die Räumigkeit des Bauobjektes bedingt 

die für das starre Luftschiff äusserst 

stark aufgelöste Bauweise. Dies erklärt 

auch, dass die Entwicklung der Bauformen 

im Luftschiffbau teilweise ganz andere 

Wege gegangen ist als auf den übrigen 

Gebieten des Leichtbaues, insbesondere 

dem des Flugzeugbaues. 

Das Gerippe eines Zeppelins stellt ein 

räumliches Fachwerk von hochgradiger 

statischer Unbestimmtheit dar, dessen 

wesentliche Elemente die Ringe, die 

Längsgurte und die Feldverspannungen 

sind. Erstere werden eingeteilt in Hauptringe, 

die in ihrer Ebene eine aus Drähten 

oder sonstigen Zugorganen gebildete Verspannung 

enthalten, und unverspannte 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 18. FEBRUAR 1936 — N° I4 

muss, tun sie knicksicher na gestalten, 

unterteilt man sie durch die Hilfsringe, 

so dass ihre Knicklänge im Falle des 

«L. Z. 129» z. B. auf rund 5 m herabgesetzt 

wird. Gleichzeitig erzielt man dadurch 

auch eine günstige Steigungsrichtung der 

Diagonalen in den Mantelfachwerken. 

(Fortsetzung: folgt.) 

Flu^nolizen 

Der Passagierverkehr auf den schweizerischen 

Flugplätzen 1935. Die Schweiz besitzt sechs Zollflugplätze 

erster und zweiter Klasse, auf denen sich 

die internationalen und internen Fluglinien kreuzen. 

Die Flugplätze Zürich-Dübendorf, Genf-Cointrin und 

neuerdings auch Basel-Birsfelden verfügen bereits 

•über einen ganzjährigen Linienbetrieb, während bei 

den Plätzen von Bern-Belptnoos, Lausanne-Blecherette 

und St. Gallen-Altenrhein noch der Saisonlinienbetrieb 

(April-Oktober) besteht 

Was den sogenannten Eigenverkehr der 

Fluglinien (d. h. ohne Transitverkehr) betrifft, so 

zählte man im Jahre 1935 in Zürich 14139 zahlende 

Passagiere. Es folgen Basel mit 7914. Genf 

4963, Bern 2119, Lausanne mit 1142 und St. Gallen 

mit 864 Fluggästen. Alle diese Flugplätze weisen 

in dieser Kategorie zum Teil ganz beträchtliche 

Frequenzsteigerungen gegenüber dem Vorjahre auf. 

In der Kategorie des Transitverkehrs 

steht, "wie dies bekanntlich auch beim Eisenbahnverkehr 

der Fall ist, Basel mit 5123 Passagieren 

an der Spitze. Basel ist auch für den «dritten 

Weg» das grosse Sanwneilbecken für den schweizerischen 

Verkehr nach und von Westen, d. h. Paris 

und London. Es folgt sodann Genf, dessen 4644 

Transitpassagiere hauptsächlich auf den gewaltigen 

Verkehr zwischen Deutschland und Spanien zurückzuführen 

sind. Zürich notierte hier 1467 Passagiere, 

die vor allem von Lausanne. Bern. Genf, St 

Gallen etc. nach Stuttgart-Berlin und München- 

Wien reisen; Bern brachte es auf 1329. Lausanne 

auf 428 und St Gallen auf 12 Transitpassagiere. 

Der Effektiv verkehr eines jeden Flugplatzes 

ist die Summe aus dem Eigen- und Transitverkehr. 

Die Reihenfolge entspricht hier genau derjenigen 

des Eigenverkehrs: Zürich 15.606, Basel 

13.037, Genf 9607, Bern 3448, Lausanne 1570, St. 

Gallen 876 zahlende Passagiere. Dabei muss ausdrücklich 

bemerkt werden, dass die bei Sonderflügen, 

Rund- und Alpenflügen etc. beförderten Passagiere, 

die auf einzelnen Flugplätzen sehr hohe 

Ziffern erreichen, hier nicht inbegriffen sind. 

852, Lyon mit 697, Frankfurt mit 521 und Marseille 

mit 508 Fluggästen. Es folgen endlich noch Milano 

mit 373, Amsterdam mit 371, Halle/Leipzig mit 359, 

Köln mit 191, Prag mit 187, Hamburg mit 140 Passagieren, 

sowie 69 andere Auslandszentren, von denen 

pro 1935 Personen nach der Schweiz flogen 

resp. von der Schweiz aus als Reiseziel wählten. 

Im innerschweizerischen Verkehr 

steht die Strecke Zürich-Basel und vice-versa mit 

2341 Passagieren überlegen an der Spitze. Es folgt 

St. Gallen-Zürich mit 514, Bern-Basel mit 504, Bern- 

Zürich mit 499, Genf-Zürich mit 433, Lausanne- 

Bern mit 291, Bern-Genf mit 189, Lausanne-Genf 

mit 151, Lausanne-Zürich mit 111 und St. Gallen- 

Bern mit 110 zahlenden Passagieren pro 1935. Auf 

den übrigen innerschweizerischen Relationen war 

die beförderte Personenmenge jeweils unter 100 

Passagieren. ' W. D. 

Das Jahreseroebnfs der Swissair. Die Schweizerische 

Luftverkehr A.-G. Swissair darf wiederum 

auf ein recht erfolgreiches Betriebsjahr zurückblicken. 

Die Flugzeuge dieser Unternehmung führten 

1935 total 4376 Flüge (1934: 4170) durch und 

legten dabei eine Distanz von 1,045 Millionen 

Kilometern (0,836 Millionen km) zurück. Dabei 

wurden 24,642 Passagiere (17,764), 90,9 Tonnen 

Post (60,2), 134,6 Tonnen Expressgüter (94,3) und 

295,5 Tonnen Gepäck (194,1) befördert. Die geleisteten 

Passagierkilometer stiegen von 3,5 auf 6,4 

Millionen, woraus hervorgeht, dass das Flugzeug 

immer mehr als Schnellverkehrsmittel für Grossdistanz 

gewählt wird. Ferner wurden 138 Spezialflüge 

(143) mit 254 Passagieren (193) und 563 

Rund- und Alpenflüge (656) mit 3498 Passagieren 

(3333) im Berichtsjahre mit den Flugzeugen der 

Swissair durchgeführt 

ws. 

Postraketen am Kanal. Die frans. Regierung 

hat zwei Holländern namens Thoolen und Robert 

die Erlaubnis für Versuche mit Raketen erteilt Die 

beiden wollen versuchen, von Sangatte bei Galais 

eine von ihnen erfundene Postrakete nach England 

hinüberzuschiessen. Der erste Versuch soll mit 

einem Modell von 130 kg Gewicht geschehen, während 

die von den Erfindern vorgesehene Normalgrösse 

sich auf 1,75 m Länge nnd 0,50 m Umfane 

berechnet. B- H- 

Zwei-Ktassen-System Im Flugzeug. Die IJr 

France setzt demnächst au! der Strecke Paris- 

London neue Flugzeuge in den Dienst, die dadurch 

bemerkenswert sind, dass sie zwei Klassen führen 

werden. Vorn befindet sich eine erste Klasse mit 

8 Plätzen. Hierauf folgt ein Speiseraum, an den 

sieb, die »weite Klasse mit 22 Plätzen anschliesst, 

B. BL - 

Hilfsringe. Beim «L. Z. 129» sind die Was nun das Reiseziel resp. die Herkunft 

dieser Passagiere anbelangt, so steht heute 

Hauptringe in Abständen von rund 16,5 m 

angeordnet, zwischen welchen die Gaszellen 

in die einzelnen Schotten zu liegen Pro 1935 sind nämlich nicht weniger als 6566 Paszösischer 

Erfinder hat sich ein Verfahren schüt- 

das Weltzentrum London, weitaus an der Spitze. Schutoüberzug auf Brennstoffbehälter. Ein fransagiere 

von der Schweiz nach London and viceversa 

geflogen. Diese Menge zeigt deutlich, dass das Brennstoffbehälter, besonders von Flugzeugen, mit 

zen lassen, das im wesentlichen darin besteht, die 

kommen. Bei diesem Schiff weist eine einzige 

Zelle in Schiffsmitte beinahe den Flugzeug sich anschickt, eine sehr bedeutende Rolle einer Schicht aus einer Mischung von Kautschuk, 

doppelten Inhalt auf wie das erste Zeppelinluftschiff 

im ganzen besass, indem eine spielen. An zweiter Stelle steht Paris mit 2946 Pas- 

eine Schicht aus vulkanisiertem Kautschuk, kaut- 

im internationalen Reiseverkehr der Schweiz zu Oel und Harzöl zu umgeben. Darauf kommt noch 

Zelle allein rund 20 000 m 3 sagieren; es folgt Berlin mit 1777, Stuttgart mit 1352 

Gas fassi Da- i 

schukieitem Gewebe oder flammensicher gemachtes, 

undurchlässiges Seidenpapier. Die Masse soll 

und München mit 1210 zahlenden Fluggästen. In 

mit man die Längsgurten bei diesen grossen 

Abteillängen nicht zu stark spreizen J Passagieren figurieren Barcelona mit 971, Wien mit abzudichten. B- 

der Kategorie der Mengen zwischen 50O und 1000 imstande sein, Geschosslöcher in den Behältern 

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N°l# DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE .1 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

Fortsetzung von Seite 1. 

und wurden die armen kleinen Damen 

nicht eine Woche später auf der andern 

Seite der Insel an Land gesetzt und 

.mussten in ihren Strohsandalen, die keine 

Meile halten konnten, über die Berge wandern? 

Als ob ich das nicht wüsste! So ein 

Tier ist dieser Wolf Larsen — die grosse 

Bestie in der Offenbarung Johannis! Es wird 

ein Ende mit Schrecken nehmen! Aber ich 

habe nichts gesagt, denk' daran. Nicht einen 

Ton hab' ich geflüstert, denn der alte dicke 

L,ouis möchte gern die Reise überleben, und 

wenn der letzte von euch zu den Fischen geht. 

— Wolf Larsen », sprudelte er einen Augenblick 

später heraus. «Beachte das Wort, 

hörst du: — Wolf — ein Wolf ist er. Er hat 

nicht ein schwarzes Herz wie manche Menschen. 

Er hat überhaupt kein Herz. Ein richtiger 

Wolf ist er. Er trägt seinen Namen mit 

Recht! » • 

« Aber wenn er so berüchtigt und bekannt 

ist >, fragte ich, « wie ist es dann möglich, 

dass er immer noch Leute bekommt? » 

c Wie ist es möglich, dass man überhaupt 

Leute bekommt, um irgend etwas auf Gottes 

Welt zu tun? » fragte Louis mit keltischem 

Feuer. «Würde ich an Bord sein, wenn ich 

nicht viehisch besoffen gewesen wäre, als ich 

unterschrieb? Manche, wie die Jäger, können 

keinen bessern Schiffer finden, und manche, 

wie die armen Teufel vorn, wussten es nicht 

besser. Aber sie werden schon darauf kommen 

und werden den Tag verfluchen, an dem 

sie geboren sind. Ich könnte weinen über die 

armen Menschen, hätte ich nicht genug an 

den armen alten Louis und die Unannehmlichkeiten 

zu denken, die seiner noch warten. 

Aber ich habe keinen Ton gesagt, denk' daran, 

keinen Ton! — Die Jäger sind schlechte 

Kerle », brach er wieder los, denn wenn er 

einmal im Reden war, konnte er so bald nicht 

aufhören. « Aber wart's nur ab! Wenn sie betrunken 

sind und aus reinem Vergnügen zu 

streiten anfangen — er wird mit ihnen fertig. 

Er wird sie schon Gottesfurcht lehren! Sieh 

mal meinen Jäger, Horner. Jock' Horner nennen 

sie ihn, und er sieht so ruhig und umgänglich 

aus und spricht so sanft wie ein 

Mädchen, dass man glaubt, die Butter könne 

ihm nicht im Munde schmelzen. Und hat er 

nicht letztes Jahr seinen Bootssteuermann 

getötet? Unglücksfall, sagte man, aber ich traf 

den Bootspuller in Jokohama, und der hat 

mir die Wahrheit erzählt Und ,Smoke\ der 

schwarze kleine Kerl — steckten ihn die Russen 

nicht drei Jahre in die sibirischen Salzminen, 

weil er auf Copper Island Fische gestochen 

hatte — ein Privileg der Russen? Mit 

Händen und Füssen war er an seinen Kameraden 

gefesselt Und kamen sie nicht doch 

ins Raufen? Und kam der andere nicht stückweise 

im Eimer oder zur Mine heraus: heute 

ein Bein, morgen^ ein Arm, am nächsten Tage 

der Kopf und so weiter?» 

« Aber das ist doch nicht möglich! » schrie 

ich, von Entsetzen überwältigt 

« Nicht möglich? » fuhr er blitzschnell fort. 

«Ich habe nichts gesagt Ich bin taub und 

stumm, und wenn du deine Mutter lieb hast, 

bist du's auch. Nie hab' ich den Mund aufgemacht, 

um etwas anderes als Gutes und Schönes 

über ihn und die andern zu sagen. Gott 

verdamm' seine Seele. Möge er 10000 Jahre 

im Fegefeuer schmoren und dann in die allertiefste 

Hölle kommen. > 

Johnson, der Mann, der mir die Haut abgerieben 

hatte, als ich an Bord kam, schien 

mir von allen Leuten, vorn und achtern, der 

am wenigsten zweifelhafte. Es war tatsächlich 

gar nichts Zweifelhaftes an ihm. Seine 

Offenheit und Männlichkeit waren auf den 

ersten Blick überzeugend, und dazu kam seine 

Bescheidenheit, die man leicht für Schüchternheit 

halten konnte. Aber schüchtern war 

er nicht Er hatte vielmehr den Mut der 

Ueberzeugung, die Sicherheit seiner Männlichkeit 

Das war es, was ihn gleich zu Beginn 

unserer Bekanntschaft gegen die falsche 

Aussprache seines Namens hatte protestieren 

lassen. Louis sprach über ihn und prophezeite. 

«Das ist ein «Prachtskerl, dieser Johnson», 

sagte er. «Unser bester Seemann und mein 

Puller. Aber er und Wolf Larsen werden aneinandergeraten, 

so sicher wie zwei mal zwei 

vier ist. Das weiss ich. Ich kann den Sturm 

schon aufziehen sehen. Ich habe mit ihm geredet 

wie mit meinem eigenen Bruder, aber 

er will kein falsches Signal zeigen. Er murrt, 

wenn nicht alles nach seinem Kopfe geht, und 

es gibt immer ein Klatschmaul, das es Wolf 

Larsen hinterbringt Der Wolf ist stark, und 

es ist eine Art des Wolfes, Stärke bei andern 

zu hassen. Und Stärke findet er bei Johnson 

— kein Kriechen, kein Jawohl, Käptn, ergebensten 

Dank, Käptn' für ein Schimpfwort 

oder einen Faustschlag. — Ja, es kommt es 

kommt! Und Gott weiss, wo ich einen andern 

Puller hernehmen soll! Was tut der Narr, als 

der ,Alte' ihn Yonson nennt? ,Ich heisse Johnson, 

Käptn', und buchstabiert ihm den Namen 

vor. Du hättest das Gesicht des .Alten' sehen 

sollen! Ich dachte schon, er würde auf der. 

Stelle über ihn herfallen. Er tat es nicht, aber 

er wird es tun, und er wird diesem Hartschädel 

das Licht ausblasen, oder ich kenne 

meine Leute nicht» 

Thomas Mugridge wird unerträglich. Bei 

jeder Anrede muss ich « Herr » zu ihm sagen. 

Es dürfte mitsprechen, dass Wolf Larsen 

eine Vorliebe für ihn gefasst hat. Es ist wohl 

unerhört, dass ein Kapitän auf vertrautem 

Fusse mit seinem Koch steht, aber Wolf Larsen 

tut es. Zwei- oder dreimal hat er schon 

den Kopf zur Kombüse hereingesteckt und 

Mugridge gutmütig geneckt, und heute nachmittag 

standen sie eine volle Viertelstunde 

auf dem Achterdeck und unterhielten sich. Als 

der Koch wieder in die Kombüse trat, glänzte 

sein Gesicht, als wäre es mit Fett eingeschmiert, 

und er sang zu seiner Arbeit so 

falsch, dass es herzzerreissend war. 

Ruhe! Nie zuvor hatte ich den Sinn dieses 

Wortes verstanden. Ohne es zu wissen, hatte 

ich mein ganzes Leben geruht. Aber jetzt! 

Hätte ich nur eine halbe Stunde stillsitzen 

können, ohne etwas zu tun, ja, ohne zu denken 

— es wäre das Schönste von der Welt 

für mich gewesen. Aber es war doch eine 

Offenbarung für mich. Jetzt war ich besser 

imstande, das Leben eines Arbeiters zu würdigen. 

Nie hätte ich mir träumen lassen, dass 

Arbeit etwas so Furchtbares wäre. Von halb 

fünf morgens bis zehn Uhr nachts bin ich der 

Sklave aller und habe nicht eine Minute für 

mich, ausser dem winzigen Augenblick, den 

ich mir gegen Ende der zweiten Hundewache 

stehlen kann. Halte ich eine Sekunde inne, um 

über die See zu blicken, die in der Sonne funkelt, 

oder zuzuschauen, wenn ein Matrose 

nach oben ins Gaffeltoppsegel geht oder aufs 

Bugspriet hinausläuft — gleich höre ich die 

verhasste Stimme: «Hallo, Hump, nicht faulenzen! 

Ich passe auf.» 

Es gibt Anzeichen von zunehmender Missstimmung 

im « Zwischendeck », und es heisst, 

dass schon eine Prügelei zwischen « Smoke », 

und Henderson stattgefunden habe. Henderson 

scheint der beste von den Jägern zu sein, 

ein besonnener Bursche, der schwer aus seiner 

Ruhe kommt. Diesmal muss er aber sehr 

erbost gewesen sein, denn als « Smoke » zum 

Abendbrot in die Kajüte kam, hatte er ein 

blaues Auge und sah bös aus. 

'Gerade vor dem Abendbrot hatte sich auf 

Deck etwas ereignet das für die Gefühllosigkeit 

und Roheit dieser Männer bezeichnend ist 

Unter der Mannschaft befindet sich ein junger 

Mensch namens Harrison, ein plump aussehender 

Bauernbursche, der, vermutlich von 

Abenteuerlust getrieben, seine erste Seereise 

macht. In dem leichten, veränderlichen Wind 

laviert der Schoner ziemlich viel, und dann 

muss jedesmal ein Mann nach oben gehen, 

um das vordere Gaffeltoppsegel umzulegen. 

Irgendwie hatte sich nun, als Harrison oben 

war, die Schoot im Block am Ende der Gaffel 

festgeklemmt. Soviel ich verstand, gab es 

zwei Möglichkeiten, sie loszubekommen — 

erstens, das Segel herunterzufieren, was verhältnismässig 

leicht und gefahrlos war, zweitens, 

auf der Piek bis zum Ende der Gaffel 

hinauszuklettern, ein gewagtes Unternehmen. 

Johansen rief Harrison zu, er solle hinausklettern. 

Alle sahen, dass der Junge Angst 

hatte, und dazu hatte er alle Ursache: achtzig 

Fuss über dem Deck und nichts, um sich festzuhalten, 

als dies dünne, ruckweise hin und 

her geschleuderte Tau! Hätte ein stetiger 

Wind geweht, so würde es nicht so schlimm 

gewesen sein, aber die « Ghost» rollte ohne 

Ladung in der Dünung, und bei jedem Ueberholen 

gerieten die Segel in schwingende Bewegung 

und schlugen, und die Falle wurden 

schlaff und dann mit einem Ruck wieder 

straff. Sie vermochten einen Mann hinunterzufegen 

wie ein Peitschenschmitz eine Fliege. 

Harrison hörte den Befehl und verstand, 

was man von ihm verlangte, zögerte jedoch. 

Vermutlich war er das erstemal in seinem 

Leben in der Takelung. Johansen, von Wolf 

Larsens Herrschsucht angesteckt, brach in 

einen Strom von Flüchen aus. 

«Genug, Johansen», sagte der Kapitän 

schroff, « das Fluchen auf dem Schiff besorge 

ich selbst, dass Sie und alle es wissen. Wenn 

ich Ihre Hilfe brauche, werde ich Sie rufen.». 

« Jawohl, Käptn », antwortete der Steuer-* 

mann unterwürfig. 

Unterdessen war Harrison auf das Fall hinausgeklettert. 

Ich blickte durch die Kom-r 

büsentür hinauf und konnte sehen, wie er zitterte, 

als wären ihm alle Glieder vom Schüttelfrost 

gepackt. Er kroch ganz langsam und 

vorsichtig, Zoll für Zoll. Von dem klaren Blau 

des Himmels hob er sich ab wie eine Riesenspinne, 

die an ihrem Netzwerk entlang 

kriecht 

'^Fortsetzung toletf 

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6 AUTOMOBIL-REVUfc DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — N° 14 

Die Berliner Butomobil-RussteHung 

Von unserem nach Berlin entsandten Sonderkorrespondenten. 

Die Personenwagenstände. 

Wir veröffentlichen in der Folge Sonderbesprecfiungen 

über die einzelnen Personenwagenstände. 

Hiebe! beschränken wir uns auf die deutschen 

Marken, da die wenigen in Berlin ausgestellten 

ausländischen Wagen teils bereits anlässlich 

der Besprechung des Pariser Salons eingehend 

behandelt wurden, teils im nächsten Monat im 

Rahmen unserer Berichte über den 61 Marken umfassenden 

Genfer Salon zur Besprechung vorgesehen 

sind. 

Adler. 

Diese Frankfurter Marke hält an ihren bisherigen 

drei Modellen, «Trumpf >, «Trumpf-Junior> und 

«Diplomat>, fest. Der Trumpf, diese in ihrem Gesamtaufbau 

ausserordentlich einheitliche Konstruktion, 

hat sich seit ihrem Erscheinen allen Anforderungen 

gewachsen gezeigt. Zudem wurden verschiedene 

Einzelheiten noch verbessert. Heute wird 

der Trumpf einheitlich mit einem Vierzylindermotor 

zu 1,7 Liter Hubraum geliefert. Der gleichstarke 

Starrachs wagen «Primus» wurde aus dem 

Programm gestrichen, weil heute gerade beim 

Loichtwagen Schwingachsen mit Recht vom Käufer 

verlangt werden. Der Adler-Trumpf ist ein erprobter, 

zuverlässiger Gebrauchswagen der Mittelklasse. 

Der Vorderradantrieb, der sich, trotz aller 

Unkenrufe, stets wacker gehalten hat, verleiht ihm 

eine gewisse sportliche Note. 

Der Trumpf-Junior ist sozusagen der kleinere 

Bruder des Trumpf. Nicht nur der Motor — 1 Liter 

Hubraum — sondern auch das gesamte Fahrgestell 

ist einem Kleinwagen entsprechend gehalten. 

Als besonders glücklich gelöst darf die Hinterradfederung 

dieses Wagens bezeichnet werden, 

die in gewissem Sinne eine künstliche Verlängerung 

des Radstandes darstellt. Es werden Torsionsfeder 

sowie schmierungsfreie Gummilager 

verwendet. Der Trumpf-Junior ist bekannt dafür, 

daes er in der Kurve und auf schlechter Straese 

eine aussergewöhnliche Strassenhaltung aufweist. 

Dass unter diesen Umständen das Chassis 

gegenüber der bisherigen Ausführung nicht verändert 

wurde, ist naheliegend. 

Wesentliche Veränderungen weisen jedoch die 

Wagenaufbauten dieser beiden Modelle auf. Der 

Kofferbehälter ist nicht mehr als gesonderter Teil 

angebaut, sondern bildet mit einer sehr flüssigen 

Linie ein Stück mit dem Wagenhinterteil. Zudem 

fällt das Heck leicht nach hinten ab, das Ersatzrad 

ist etwas in das Heck versenkt, so dass sich 

nun eine sehr schnittige Form der neuen Wagenaufbauten 

ergibt. Da eine durchgehende Hinterachse 

bei den beiden Vorderradantriebstypen nicht 

vorhanden ist, steht das ganze Wagenheck für die 

Gepäcksunterbringung zur Verfügung. 

Der Adler-Trumpf-Junior wird, wie bisher auch, 

als besonders schnittiger Sportzweisitzer, der schon 

viele Erfolge in europäischen und überseeischen 

Wettbewerben erzielen konnte, geliefert. 

Ds weiteren baut Adler einen Dreiliter-Wagen 

unter der Bezeichnung «Diplomat». Dieser kräftige, 

durch einen besonders ''ruhigen, elastischen Motor 

ausgezeichnete sehr repräsentative Wagen wird mit 

verschiedenen sehr eleganten Wagenaufbauten gezeigt, 

von denen besonders ein sehr geräumiges 

viersitziges Cabriolet mit Kofferheck und eigener 

Kofferbrücke auffällt 

Audi. 

Einen anderen Vertreter der deutschen Vorderradantriebswagen 

stellt Audi, ein Produkt der 

Auto-Union, dar. Das Fahrgestell wurde gegenüber 

dem Vorjahr keinen Veränderungen unterworfen. 

Die im Vorjahr etwas abgeänderte Führung 

der Vorder- und der Hinterräder, hat sich bewährt 

und wurde daher beibehalten. 

Der Motor leistet über 50 PS. Es handelt sich 

um einen Sechszylinder mit hängenden Ventilen. 

Konstrukteur: Dr. ing. Porsche. Temperament und 

Laufruhe dieses Motors sind bekannt. Der Audi 

darf mit Recht als ein ausgesprochen sportliches 

Fahrzeug von höchster Entwicklung angesprochen 

werden. So sei beispielsweise auf den eigenen, unter 

der Motorhaube untergebrachten Oelkühler hingewiesen, 

der das Motoröl immer wieder rasch zurückkühlt 

und es ermöglicht, auch lange Strecken 

mit Volleistung zu fahren. 

Während die Vorderräder parallel geführt werden, 

schwingen die Hinterräder nach der Art der 

Pendelachsen. Im Zusammenhang mit dem Vorderradantrieb 

resultiert daraus eine vollendete 

Kurvensicherheit. Diese ermöglicht sehr hohe 

Durchschnittsgeschwindigkeiten. 

Die Karosserien von Audi zeichnen sich durch 

Eleganz und sorgfältige Ausführung aus. Dementsprechend 

liegt der Preis etwas über dem Durchschnitt 

der Klasse. Die Reihe der serienmässigen 

Aufbauten wurde durch ein neues Luxuscabriolet 

ergänzt. 

B.M.W. 

Bekanntlich hält B. M. W. den deutschen Sportwagenrekord. 

Nun wartet das Münchener Werk 

dieses Jahr mit einem neuen rassigen Sechszylinder 

auf, dessen Chassis aus einem verwindungssteifen 

Kastenrahmen mit drei Querträgern besteht. 

Die Vorderräder weiden durch eine Querfeder 

und zwei Arme geführt und mittels Zahnstange 

und dreigeteilte Spurstange direkt gelenkt. 

Die Hinterachse ist starr ausgeführt wie bisher, 

die Abfederung erfolgt jedoch durch Drehstäbe 

(Torsionsfederung). 

Der Motor ist ein Sechszylinder mit hängenden 

Ventilen, Bohrung 66 mm, Hub 96 mm — also ein 

ausgesprochenes Langhubverhältnis! — und einem 

Gesamthubraum von 1971 ccm. Die hängenden Ventile 

werden durch Stoßstangen und Kipphebel betätigt. 

Vier Kurbelwellenhauptlager sorgen für •vibrationslosen 

Lauf der Welle. 

Gans besondere Sorgfalt wurde dem Schaltgetriebe 

gewidmet. Es handelt sich um ein Vierganggetriebe 

mit besonderer Schalterleichterung. In 

den ersten und zweiten Gang ist ein Schaltfreilauf 

eingebaut, während der dritte und vierte/ Gang 

Synchronisiervorrichtungen aufweisen. Mit diesem 

Getriebe kann wirklich jedermann einwandfrei abwärtsschalten, 

während das Aufwärtsschalten an 

sich keine Kunst ist. 

Vollkommen neu wurde auch die Karosserie 

dieses unter der Bezeichnung «Typ 326» herausgebrachten 

Modelles gestaltet Die Formen sind abgerundet 

und sehr windschnittig. Fünf Personen: 

finden gut Platz, ausserdem ist ein grosses Kofferheck 

vorgesehen, in einem Stück mit der Karosserie. 

In gewisser Anlehnung an die modernen 

amerikanischen Formen ist der Kühler hoch und 

schmal gehalten, die Kotflügel gehen direkt gegen 

die Motorhaube, ohne tiefe, stets verschmutzte 

Mulde. Der schon bei geringen Drehzahlen eine 

Leistung von 50 PS ergebende Motor verleiht dem 

Fahrzeug den Charakter der schnellen Reiselimousine 

oder des sportlichen Cabriolets. 

Neben diesem neuen Typ baut B. M. W. die bewährten 

Tourenwagen auf 34 und 45 PS und die 

schnittigen Sportwagen zu 40 und 55 PS. die mit 

Sechzylindermotoren zu 1,5 bzw. 2 Liter Hubraum 

ausgerüstet sind und wie bisher Rohrrahmen aufweisen. 

Diese Typen wurden auch äusserlich nicht 

abgeändert 

Daimler-Benz. 

Was in aller Stille wieder an grundsatzlich Neuem 

von dieser Stuttgarter Firma geleistet wurde, verdient 

vollste Beachtung, j 

Da steht vor allem in der Halle das Fahrgestell 

des neuen Typs 170-V. Der Fachmann möchte am 

liebsten mit dem nackten Fahrgestell — ganz ohne 

Aufbau — fahren, so wunderbar präsentiert sich 

diese als ein einheitlicher Guss vor uns stehende 

Konstruktion. Motor: ein untengesteuerter Vierzylinder 

von 1,7 Liter Inhalt. Ein wohlausgeglichener 

Vierzylinder mit der Laufruhe und dem Anzug eines 

Sechszylinders. Das Fahrgestell: Rahmen aus zwei 

Rohren mit stehendem ovalem Querschnitt; in der 

Mitte sind die Rohre eng zusammengezogen und 

verschweisst, so dass man in gewissem Sinne von 

einem vorne und hinten gegabelten Zentralrohrrahmen 

sprechen kann. Dass der Rahmen absolut 

verwindungsstarr ist. kann man sofort erkennen. 

Ausserdem liegt er ausserordentlich niedrig unter 

der Kardanwelle. Selbstverständlich vorne und hinten 

Schwingachsen; vorne zwei Querfedern, hinten 

Pendelachsen mit Schraubenfedern, Differential 

gummigelagert am Rahmen befestigt 

Mit dem gleichen Motor wurde der neue Heckmotorwagen 

ausgestattet, der sinnjjemäss die Typenbezeichnung 

170^H trägt Es handelt sich um eipe 

sorgfältige Fortentwicklung des vielbewährten bisherigen 

Heckmotorwagens Typ 130. Der neue, wesentlich 

stärkere Heckmotorwagen 170-H weist 

einen vergrösserten Radstand und demgemäss einen 

grösseren Innenraum auf, womit die Gepäcksfrage 

wirklich einwandfrei gelöst ist. Eine glänzende Lösung 

hat auch die Unterbringung der Passagiere 

im besten Federungsbereich zwischen den Achsen 

gefunden. Zudem wurde die Gewichtsverteilung 

durch die Verlegung des Benzinbehälters nach 

vorne wesentlich verbessert. Die Kühlung des Heckmotors 

erfolgt nun zwangsläufig durch Turbopressluft; 

sie ist damit vom Fahrwind unabhängig geworden 

und wirkt daher bei schnellster Fahrt 

ebenso gut wie am Stand oder in steiler Steigung. 

Die Typen 200 und 290 werden wie bisher unverändert 

weiter gebaut Meist werden die Modelle 

mit langem Chassis gewählt, weil sie den Aufbau 

besonders geräumiger, schnittiger Karosserien «*• 

möglichen. 

Dann haben wir m der Typenreihe den neuen 

Dieselpersonenwagen 260-D zu erwähnen, der den 

ersten Serien-Personenwagen mit Dieselmotor darstellt 

Diese Type ist das Ergebnis einer ungefähr 

vierjährigen systematischen Arbeit. Die Betriebskosten 

an Brennstoff betragen ungefähr ein Drittel 

gegenüber dem Benzinmotor. Dazu ist es gelungen, 

einen schnellaufenden Dieselmotor mit grösster 

Laufruhe, absolut geruchloser Verbrennung, grossen 

Anzug- und Durchzugvermögens zu schaffen. Selbstverständlich 

handelt es sich auch hier um einen 

Vollschwingachser. 

Die Typen 500-N, 500-K und der Grosse Mer* 

cedes wurden in allen wesentlichen Punkten unvep» 

ändert gelassen. 

Daneben verdienen zwei auf dem Mercedes-Bens- 

Stand gezeigte offene Siebensitzer besondere Erwähnung. 

Das Wesentlichste: die Hinterräder werden 

nicht durch eine Starrachse geführt, sondern 

durch eine Art Doppelgelenkachse. Das Differential 

ist am Rahmen befestigt, die Räder schwingen an 

einem grossen, bis gegen das Getriebe nach vorn« 

reichenden Dreieck, der Antrieb der Räder erfolgt 

über Doppelgelenkhalbwellen, die Federung durch, 

mächtige Schraubenfedern. Damit hat dieser schwere 

Wagen eine hervorragende Kurvensicherheit und die 

Möglichkeit zur Erzielung noch grösserer Reisegeschwindigkeiten 

erlangt 

D.K.W. 

Vorkämpferin auf dem Gebiete des ZweitakV 

motors, hat diese Fabrik selbstverständlich in allen 

wesentlichen Punkten an den bewährten Typen 

« Reichsklasse », « Meisterklasse » und « Schwebeklasse 

» festgehalten. Neu hinzugekommen ist jedoch 

ein Modell « Front-Zweisitzer-Cabrio », d'fes 

wie die Wagen der Reichsklasse einen Zweizylindermotor 

zu 580 ccm besitzt. Die Vorderräder sind an 

zwei Querfedern achslos aufgehängt, die Hinterräder 

werden an der « Schwebeachse » geführt 

Sehr bewährt hat sich die seinerzeit versuchsweise 

nur bei einem Modell eingeführte sogenannt» 

Schwebeachse, eine Starrachse, bei der die querliegende 

Feder besonders hoch angeordnet ist Diese 

Querfeder ist es allein, die die seitliche Führung 

der Achse besorgt und deren Lage daher auch für 

die Kurvenstabilität ausschlaggebend ist. Da die 

Feder ungefähr in der Höhe des Schwerpunktes des 

Wagens liegt, entsteht selbst beim schärfsten Kurvenfahren 

kein Kippmoment für den Wagenaufban 

als solchen. Der Wagen neigt sich also nicht aus 

der Kurve. 

Diese guten Erfahrungen haben dazu geführt, 

dass nunmehr sämtliche verschiedenen DKW-Wagentypen 

hinten mit der Schwebeachse ausgerüstet - 

sind. Bei den Wagen mit Vorderradantrieb (Typen 

zu 580 und 684 ccm) kann vorne die Schwebeachse 

natürlich nicht verwendet werden. Bei den Fahrzeugen 

der Schwebeklasse hingegen, die einen Motor 

zu 1054 ccm, sowie Hinterradantrieb aufweisen, 

ist die Schwebeachsanordnung für vorne und hinten 

gewählt. 

Bei den Typen zn 684 und 1054 ccm ist serienmässig 

ein Freilauf eingebaut, der das Abwärtsschalten 

ausserordentlich erleichtert; für Fahrten 

bergab kann der Freilauf selbstverständlich gesperrt 

werden. 

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DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 

Schweizerische Rundschau 

&ikimet mvt,... 

Ungereimtes zum Kapitel Benzinzoll. 

In einer seiner letzten Sitzungen hatte der 

luzernische Grosse Rat bei der Behandlung 

des Budgets des Militär- und Polizeidepartementes 

für 1936 über einen Antrag zu entscheiden, 

der darauf abzielte, den Bruttoertrag 

der Gebühren aus dem Motorfahrzeugverkehr 

von 1470 000 Fr. auf 1,5 Mill. Fr. zu 

erhöhen. Dass die Sache unters Eis ging, sei 

gleich beigefügt, wiewohl der negative Ausgang 

der Abstimmung uns Automobilisten weniger 

interessiert als das, was Herr Regierungsrat 

Dr. Walther zur Diskussion darüber 

beisteuerte. Wie sagte er doch schon? Man 

budgetiere hier völlig im Ungewissen und 

könne nicht voraussehen, was für Auswirkungen 

die Erhöhung des Benzinzolls nach sich 

ziehen werde! 

Politik ist mitunter ein glattes Parkett, und 

groteske Sprünge lassen sich nicht immer 

vermeiden, will man sich vor dem Ausgleiten 

bewahren. Hätte es noch eines Beweises dafür 

bedurft: hier stünden wir geradezu vor 

einem Prachtsexempel der erstaunlichen Verwandlungskünste 

und der verwegenen Akrobatik, 

darin die Politik selbst und jene, die 

sie ausüben, von Zeit zu Zeit brillieren. Zugegeben, 

der Fall liegt bei Herrn Dr. Walther 

ausgesprochen verzwickt. Zwei Seelen wohnen, 

ach, in seiner Brust. Die Seele eines Verwaltungsratspräsidenten 

der Bundesbahnen 

und jene eines luzernischen Regierungsrates. 

Und es muss als ganz besondere tückische 

Einrichtung bezeichnet werden, dass ein solches 

Zusammentreffen von Aemtern und 

Würden in einer Person Konflikte heraufbeschwört 

und Zwiespältigkeiten zutage fördert, 

über die sich der Aussenstehende so seine 

eigenen Gedanken macht. 

Herr Dr. Walther, der Mann der S.B.B., 

êrät mit seinem « andern Ich », will sagen 

friit Herrn Dr. Walther als dem Polizeigewaltigen 

des Kantons Luzern,.dem auch das 

Automobilwesen anvertraut ist, in unlösbaren 

Widerspruch. Well sich die Interessen 

des einen mit den Anschauungen und Bedürfnissen 

des andern nicht unter einen Hut 

bringen lassen. Auf zwei Fronten zu kämpfen 

hält erfahrungsgemäss schwer, vornehmlich 

dann, wenn sie so stark divergieren wie 

bei der Bahn und beim Auto. Und in dieser 

Zwickmühle steckt jetzt Herr Dr. Walther. 

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Als luzernischer Regierungsrat scheint er 

sich von der Benzinzollerhöhung nicht eben 

viel zu versprechen. Wenigstens legt der 

Ausspruch, den er vor dem Grossen Rat ge.- 

tan, eine solche Vermutung nahe. Die Folgen 

dieser Massnahme lassen sich nicht 

überblicken, so kam es — dem Sinne nach 

— von seinen Lippen. Das Geständnis klingt 

reichlich resigniert. In um so krasserem 

Kontrast dazu aber steht das von einer fast 

unerschütterlichen Zuversicht, von einem 

strahlenden Optimismus getragene Plaidoyer, 

womit er vor drei Wochen im Nationalratssaal 

für die Erhöhung des Benzinzolls eintrat. 

Freilich sprach dort aus ihm nicht der 

kantonale Polizeidirektor, sondern vor allem 

der Vertreter der S.B.B., denen jedes Mittel 

zur Erschwerung des Automobilverkehrs 

hochwillkommen ist. Da liegt der Has im 

Pfeffer! Es wird uns doch im Ernst niemand 

weis machen wollen, die Ausfälle, in 

denen er sich gegenüber den Automobilverbänden 

und deren leitenden Organen erging, 

seien ausschliesslich von der Sorge um die 

Reinhaltung unserer politischen" Sitten diktiert 

gewesen. Ein gut Teil jenes Autohasses, 

der bei allem herrscht, was mit den Bahnen 

zu tun hat, schwang dabei mit, geschürt 

noch durch die Erkenntnis und das Geständnis, 

die Automobilisten stellen heute eine 

wirkliche Macht dar, gegen die schwer aufzukommen 

sei. Wer zwischen den Zeilen zu 

lesen versteht, wird sich selbst den richtigen 

Spruch dazu machen. 

Die ganze Unhaltbarkeit der von Paradoxen 

strotzenden Behauptungen Herrn Dr. 

Walthers in der Finanzprogrammdebatte 

aber enthüllt sich erst recht, wenn man 

seine auf Moll abgestimmten Erklärungen im 

luzernischen Grossrat, soweit der Ertrag des 

Benzinzolls in Frage steht, mit seinem von 

« Hoffnungsfreudigkeit > zeugenden Appell an 

den Nationalrat vergleicht, auf 28 Fr. zu gehen, 

weil er die «feste Ueberzeugung habe, 

dass diese Erhöhung für die Betroffenen.erträglich, 

für den Bund aber eine Notwendigkeit 

» sei. Weil wir schon einmal beim Zitieren 

sind, mögen noch einige in diesem Zusammenhang 

besonders bezeichnende Stellen 

aus seinem Votum in der Volkskammer 

wiedergegeben sein: 

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ERSHT; 

«... die Hauptsache, die bei der Erhöhung in 

Frage steht, ist die Mehreinnahme, die dort gesucht 

werden muss, wo man glaubt, dass sie noch gehol.t 

werden kann, ohne dass eine unerträgliche fiskalische 

und wirtschaftliche Belastung daraus resultiert. 

Es weiss ja niemand, wie sich die Dinge 

gestalten werden. Aber ich bin der festen Ueberzeugung, 

dass der sich geltend machende Rückgang 

nur zum kleinen Teil auf die Erhöhung des Benzinzolls 

zurückzuführen ist... Geld muss nun einmal 

her! Wir müssen die verlangten 130 Millionen beschaffen. 

Ich bitte Sie dringend, hier nicht ein 

neues Loch zu machen, sondern sich auf den Boden 

des Bundesrates zu stellen.> 

».. Der Benzinzoll wird nicht als so untragbar 

dargestellt in der grossen und breiten Masse der 

Verbandsmitglieder, wie es von Seiten der Verbandsleitungen 

und Vorstände geschieht... 

Halten wir dies fest: bei der Behandlung 

des Finanzprogramms im Nationalrat hat 

Herr Dr. Walther, unter erheblichem rhetorischem 

Aufwand, eine Lanze für die Benzinzollerhöhung 

gebrochen. In beinahe apodiktischer 

Form hat er auf die Notwendigkeit 

der Beschaffung der 16 neuen Benzinmillionen 

gepocht und dabei den neuen Aderlass 

am Automobilisten als erträglich geschildert. 

Doch was geschieht ? Zwei Wochen später 

ist dem gleichen Herrn Dr. Walther — 

jetzt wieder kantonaler Militär- und Polizeidirektor 

mit all seinen Sorgen und Nöten — 

die « feste Ueberzeugung» von der Tragbarkeit 

des Benzinzolls abhanden gekommen 

und hat einer etwas zagen Stimmung Platz 

gemacht. Kaum wieder zu erkennen sind die 

Töne, die er jetzt anschlägt, wenn er sich zu 

diesem Thema äussert. Von dem Optimismus, 

der in der Rede Herrn Nationalrat Dr. 

Walthers vibriert hatte, scheint im Regierungsrat 

Dr. Walther herzlich wenig mehr 

übriggeblieben zu sein. Das Brio, womit er in 

Bern seine Ratskollegen traktierte, hielt nur 

für auffällig kurze Dauer. Lag das wohl bloss 

an der Atmosphäre? Hat vielleicht der Luftwechsel 

von Bern nach Luzern diese plötzliche 

Wandlung vollbracht? Oder müssen 

letzten Endes nicht die Gründe anderswo gesucht 

werden? Eben in den beiden Seelen, die 

Herrn Dr. Walthers Brust bevölkern? eh. 

Eine neue Aarebrücke in Aarau. Wie wir 

vernehmen, ist in Aarau das Projekt einer 

neuen Brücke über die Aare als Verbindung 

zwischen Aarau und den Gemeinden Biberstein, 

Kirchberg und Küttigen ins Auge gefasst 

worden. Seit längerer Zeit schon beklagte 

sich Biberstein über den schlechten 

Anschkiss an die Hauptstadt. Die allein bestehende 

Kettenbrücke in Aarau ist stark belastet 

und bedeutet auch eine längere Zufahrt 

als die nun in Aussicht genommene 

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Buchs zeigte kein Interesse für eine Aarebrücke 

bei Biberstein. Die neue Brücke bei 

Kirchberg wird auch deshalb von Vorteil 

sein, weil durch deren Erstellung der sehr 

steile Tellirain ausgeschaltet werden kann. 

Die neue Zufahrt würde dem Balenenhügel 

entlang in einer Kurve zur Tellistrasse hinunterführen, 

und zwar in einem gleichmässigen 

Gefälle von 3,5 %, so dass die Strasse 

ohne Bedenken auch im Winter von allen 

Fahrzeugen benutzt werden kann. 

Die Gemeinde Küttigen wird ebenfalls 

durch eine verbesserte Zufahrtsstrasse an 

die projektierte Kirchbergbrücke angeschlossen. 

Auch diese Strasse wird nur ein Gefälle 

von ca. 3—3,5 % Steigung aufweisen. Gleichzeitig 

mit der Verbesserung dieser Strasse 

würde eine Korrektion der Strasse nach 

Biberstein vorgenommen. Durch die neue 

Brücke wird der Weg von Biberstein nach 

Aarau um ein Drittel verkürzt. 

Im Interesse der Verkehrsverbesserung 

und auch der dringend notwendigen Arbeitsbeschaffung 

ist es zu wünschen, dass die 

projektierte Kirchbergbrücke mit ihren Zufahrtsstrassen 

bald zur Ausführung kommt. 

Es würde damit auch für den Automobilisten 

eine bessere Verbindung vom südlichen Kantonsteil 

nach dem Fricktal geschaffen, er. 

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BERN, 18. Febr. 1936 

Der moderne Wagen 

und sein 

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geführt werden kann. Das Gasgeben besorgt 

der Fuss. Ein Zündverstellhebel ist schon 

gar nicht mehr nötig, weil die Zündverstellung 

automatisch funktioniert. Einzig das 

Schalte'n wurde ein wenig komplizierter 

durch die Einführung von Zahnradgetrieben 

an Stelle von Riemenantrieben. Aber heute 

ink« De Dion Bouton-Wagen 1901. 1) Rückwärtsgang. 2) Andrehkurbel. 3) Zündverstellung. 4) Kupplung, Getriebeschaltung und Bremse in einem. 

5) Fussbremse. 6) Lenkhebel. 7) Gashebel. Bild rechts: Ein modernes Gegenstack dazu. 

Es ist eigentlich unglaublich, wie rasch 

«ich das Automobil aus einem höchst primitiven 

Fahrzeug zum modernen Wagen entwickelt 

hat, mit seinem lautlosen, nur noch 

flüsternden Motor, seiner weichen Federung, 

die ihn auch auf schlechten Strassen ruhig 

wie ein Boot dahingleiten lässt, und seinem 

bescheidenen Preise, womit er sich in weitesten 

Kreisen als unentbehrliches Hilfsmittel 

Eingang verschaffte. 

Aas einer für Schönwetterbetrieb geeigneten 

Pferdekutsche, worin eine Antriebsanlage 

und eine Lenkvorrichtung eingebaut 

wurden, hat es sich im Lauf eines halben 

Jahrhunderts zum Allwetterfahrzeug modernster 

Konstruktion durchgemausert, das mitunter 

seine Garage unter Gottes freiem Himmel 

findet. Es ist der Strömung des Fahrwindes 

nachgebildet, der es weich umfliesst, 

sich nirgends festhaken kann, so dass er 

ohne starke Wirbel wieder abfliesst. 

Wie anders war da sein hochbeiniger Ahne 

beschaffen ! Mittels zweier Stufen erklomm 

man seine Plattform, aus der eine kräftige 

Ahne 

Steuersäule herausragte. Sämtliche Fahrgäste 

setzten sich zu gemütlicher Konversation 

vis-ä-vis, denn bei den geringen Geschwindigkeiten 

kam es nicht so stark darauf 

an, ob man vorwärts oder rückwärts 

fuhr. Eine Stromlinienkarosserie war erst 

recht unnötig. 

Obendrein brauchte man nicht zu befürchten, 

dass einem bei einer Fahrt im Wonnemonat 

ein Maikäfer mit der Wucht eines 

Projektils in die Augen sause. Eine Windschutzscheibe 

mit ihren Hilfseinrichtungen 

wie Scheibenwischer und Scheibenwärmer 

war also vollkommen überflüssig. Eingepackt 

in dicke Mäntel und Decken hockte 

man auf einem Bock und dankte bei grosser 

Kälte dem Herrgott, wenn die Fahrt nicht 

allzu lange dauerte. 

Der Lenkgriff auf der Steuersäule befand 

sich in einer Distanz vom Körper des Fahrers, 

die nicht gestattet hätte, beide Arme 

zum Lenken zu brauchen. Die zweite Hand 

blieb frei für die Bedienung der verschiedenen 

Hebel am Lenkstock. Einzig die Bremsen 

wurden thit dem Fusse bedient Zum 

Einschalten des Rückwärtsganges diente 

eine Drehkurbel unten am Führersitz. 

Der Wagen von heute macht's dem Fahrer 

allerhand leichter. In bequemer Stellung liegen 

die Arme dem Körper an. Beide Hände 

halten das Lenkrad, da ein grosser Teil der 

Bedienungsbewegungen mit den Füssen ausist 

man auf dem besten Weg, den Schaltvorgang 

durch automatische Kupplungen, 

Vorwählgetriebe, synchronisierte oder ganz 

automatische Getriebe so zu vereinfachen, 

dass sich das Fahren bald zum Kinderspiel 

gestaltet. 

Ketten- oder sogar Riemenübertragungen 

gehören im Autobau schon bald den tempi 

passati an. Beglückten früher häufige Kettenbrüche 

den kühnen Lenker, so gehören 

heute Zahnradbrüche zu den Seltenheiten. 

Und sie sind lediglich die Folge mangelhafter 

Bedienung des Schalthebels und der 

Motor-Getriebe-Block von anno dazumal mit Einzylindermotor 

und Riemenantrieb. 

II. Blatt 

BERN, 18. Febr. 1936 

Kupplung. Besonders stolz waren viele Autler 

nach der Einführung von Wagen mit 

vorn liegenden Motoren, die in ihrem Aeussern 

mehr unsern neuzeitlichen Fahrzeugen 

ähnelten, auf ihre Schaltbretter mit den vielen 

Schmierölleitungen, die durch Tropföler 

oder Handpumpe gespeist wurden. Ihre 

blitzblank polierten Messingdeckel legten 

Zeugnis von der guten Pflege des Wagen$ ab. 

Heute lächelt man über solche Scherze. 

Man will möglichst wenig mit Putzen, 

Schmieren und Polieren zu tun haben. Auf 

dem Armaturenbrett glänzt der Tropföler 

durch vollständige Abwesenheit. An seijie 

Stelle ist lediglich ein Manometer getreten, 

das den Druck im Schmiersystem anzeigt. 

Eine vom Motor angetriebene Zahnradpumpe 

erzeugt an Stelle der früheren Handpumpe 

den nötigen Oeldruck in den Schmäerleitungen. 

Ueberhaupt sucht man dem Armaturenbrett 

möglichst einfache Linien zu geben. Es 

soll nicht mehr maschinenmässig aussehen,, 

denn man befindet sich ja nicht, auf einer 

Lokomotive oder in einer Kraftzentrale, sondern 

im behaglichen, fahrenden Heim. 

Neben dem Oeldruckmesser besitz-t das 

Instrumentenbrett gewöhnlich noch ein Amperemeter, 

ein Benzinstandanzeiger, einen 

Geschwindigkeits- und Fahrstreckenanzeiger, 

eine Uhr und vielfach schon ein Fernthermometer. 

Meist werden zwei oder drei dieser 

Geräte miteinander kombiniert, um die betonte 

Einfachheit des Armaturenbrettes nicht 

zu durchbrechen. 

in 

Synchronisierte und geräuschlose Zahnräder.

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — N° 14 

Auch die Kraftanlage, der Motor, hat sich 

stark verändert Die ersten Automobile 

;«brausten > meist mit nur einem oder zwei 

•liegenden Zylindern einher. Später ging man 

ganz allgemein zu Motoren mit stehenden 

Zylindern über und erst in neuerer Zeit 

bauen wieder verschiedene Firmen solche 

mit liegenden Zylindern, doch ist deren Zahl 

bedeutend grösser als beim Urautomobil. 

Trotz der gewaltig gesteigerten Drehzahl 

moderner Motoren erzeugen sie bedeutend 

weniger Vibrationen als ihre « ergrauten» 

Vorgänger. Wo eine genaue Auswuchtung 

aller Massenkräfte nicht möglich ist, sorgt 

eine Gummiaufhängung dafür, dass nicht die 

leiseste Vibration auf den Wagen übertragen 

wird. Auch sonst hat man die Nützlichkeit 

des Gummis im Fahrzeugbau schätzen 

gelernt. 

Die ältesten unter den Motoren wiesen 

eine Spezialität auf, der wir Modernen keineswegs 

nachtrauern : die Glührohrzündung. 

Ein innen geschlossenes Platinröhrchen ragte 

in den Zylinderkopf und wurde an seinem 

äusseren Ende beim Anlassen durch eine 

Flamme erwärmt. Sobald der Motor warm 

gelaufen war, wurde die Glühtemperatur 

durch die Verbrennungswärme aufrecht erhalten. 

Abgesehen davon, dass man nicht 

gerne mit Streichhölzern unter der Motorhaube 

spielt, ist diese Zündung für schnelllaufende 

Maschinen überhaupt ungeeignet. 

Durch die elektrische Zündung wurde ihr der 

Rang schnell streitig gemacht, sei es durch 

die Magnetzündung oder die heute gebräuchliche 

Batteriezündung, wobei die Zündkerze 

das Platinröhrchen, Magnet oder Batterie die 

Flamme und der Funken die Glühhitze ersetzen. 

Mit den neuen, immer leistungsfähigeren 

Motoren Hess sich allmählich auch die Verkehrsgeschwindigkeit 

steigern, gar nicht zu 

sprechen von den Verbesserungen im Strassenbau, 

die demselben Zwecke dienen. Mitbeteiligt 

an der Möglichkeit zur Verbesserung 

der Geschwindigkeiten sind neben den 

Motoren auch die Bremsen. Ihnen ist das 

Leben der Insassen anvertraut. Von ihnen 

hängt es ab, ob die lebendige Wucht des 

Wagens sich bei Gefahr schnell genug in den 

Bremstrommeln in Wärme umsetzen lässt, 

oder ob sie sich in Störungen auswirken 

wird. Denn mit der Geschwindigkeit wächst 

die lebendige Energie nicht nur proportional, 

sondern im Quadrat. Durch Reibung an den 

Bremstrommeln und beim Blockieren der 

Räder durch Reibung am Boden muss sie 

zum Stoppen in Wärme umgesetzt werden. 

Früher gab man sich mit einfachen Bandbremsen 

zufrieden, die allerdings den Nachteil 

hatten, dass sie dem Wasser und dem 

Strassenstaub allzusehr ausgesetzt waren. 

Durch die schleifende Wirkung der Staubpartikelchen 

bilden sich bald Rillen, und die 

Bremstrommeln beginnen mitunter zu pfeifen. 

Ein Zutritt von Wasser oder Oel kann 

die Bremswirkung beeinträchtigen. Ausserdem 

kann Wasser einen Rostanflug verursachen, 

der die Bremsen ebenso gut wie 

Strassenstaub zum Quietschen bringt. 

Tech 

«•» 

Antwort 9729. Geräuschloses Autoschloss. Adresse 

mitgeteilt und Zuschriften weitergeleitet. 

Frage 9736. Wismut-Bezugsquelle. Wo kann 

Wismut bezogen werden? E. St. in L. 

Frage 9737. Zündkerzen für Holzgasbetrieb. 

Welcher Zündkerzentyp ist für Wagen mit Holzgasgeneratoren 

am ehesten zu empfehlen? 

M. G. in L. 

Frage 9738. Gasanalysen-Messgeräte. Wer fabriziert 

Messgeräte zur laufenden Feststellung des 

CO-, C0 2 - und H-Gehaltes einer Gasmischung? 

M. G. in L. 

Frage 9741. Hardyscheiben-Ersatz. Ich habe 

einen Kunden mit einem Lieferungswagen. Derselbe 

hatte letzten Sommer drei Hardyscheibenbrüche. 

Nun möchte er die Hardyscheibe durch 

ein Allmetallgelenk ersetzen. Ich möchte Sie nun 

anfragen, ob der Unterschied des Gewichts auf die 

Kardanwelle keinen Einfluss hat. Der kleinste 

Defekt an der Hardyscheibe verursachte einen Getriebebruch, 

was einige Male vorkam. 

R. W. in A. 

Antwort: Der Unterschied des Gewichtes der 

Kreuzgelenke gegenüber der Hardyscheibe bringt 

keine Nachteile mit sich, um so mehr als er nicht 

gross ist. Falls ein Uebriges getan werden soll, 

könnte die Kardanwelle nach dem Einbau ihrer 

Kreuzgelenkhälften ausgewuchtet werden. 

Frage 9742. Aluminium-Zylinderkopf. Um wieviel 

lässt sich das Verdichtungsverhältnis eines 

Ricardo-Kopfes durch Herstelung aus Aluminium 

an Stelle von Gusseisen steigern, wenn die 

übrigen Bedingungen identisch bleiben? Wie verhält 

sich dies bei Luftkühlung? Welche Vor- und 

Nachteile bringt die Ausführung in Aluminium 

mit sich? H. W. in B. 

Antwort: Das Verdichtungsverhältnis lässt 

sich damit ohne Schaden bei Verwendung des üblichen 

Benzins und ohne Aenderung der Form des 

Verbrennungsraumes von 5 auf 6 bis 6,4 steigern. 

Bei ausreichender Kühlung durch den Fahrwind 

oder einen Ventilator (Propeller bei Flugmotoren) 

gilt das auch für Motoren mit Luftkühlung. 

Die Vorteile des Leichtmetallkopfes rühren von 

seinem hohen Wärmeleit- und Reflexionsvermögen 

her. Es lassen sich deshalb weit höhere Verdich- 

Schaltbrett von anno 1900. Man beachte die 

vielen Tropföler, die der Motorschmierun? 

dienen. 

Glührohr-Anwärmvorrichtung. Die Benzinbrenner 

unter den Glühröhrchen wurden zum Anlassen 

angezündet. Nach dem Ingangsetzen des Motors 

konnten sie ausgelöscht werden. 

Ale Bandbremse an einem Holzspeichenrad. 

Bremsbeläge bestehen aus Holz und brannten 

leicht an. 

tungsverhältnisse und damit bessere Leistungen und 

Wirkungsgrade aus einem gegebenen Motor herausholen. 

Die Verbesserung des Wirkungsgrades durch 

eine Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses geht 

aus unserem Diagramm hervor. Speziell beim Langsamlaufen 

des Motors ergibt sich eine starke Verminderung 

des Brennstoffverbrauches von 10 oder 

sogar 15 %. 

Weiter wird das Drehmoment des Motors höher, 

die Auspuff-Temperatur bei gleicher Leistung niedriger 

(Schonung der Auspuffventilsitze), die Beschleunigungsmöglichkeit 

verbessert und der Kohlenansatz 

im Brennraum verlangsamt. Viele Aluminium-Guss-Legierungen 

sind sehr dehnfähig, weshalb 

sie beim Gefrieren des Kühlwassers nicht so 

schnell bersten wie Gusseisen, das sich fast nicht 

ausdehnen lässt. 

Als Nachteil ist die hohe Wärmedehnungszahl 

des Aluminiums zu erwähnen, die eine sorgfältige 

Ausbildung der Zylinderkopf-Dichtung und -Befestigung 

bedingt. Bei Einzylinderköpfen macht sich 

dies weniger bemerkbar als bei Mehrzylinder-Motoren. 

Doch sind heute schon Millionen von solchen 

Motoren damit ausgerüstet, so dass die nötigen 

Erfahrungen vorliegen. Die Weichheit des Aluminiums 

und seiner Legierungen bedingt den Einbau 

von Ventilsitzen und eventuell auch Kerzenverschraubungen 

aus anderem Material. Allerdings 

existieren heute schon Legierungen, die ohne besondere 

Ventilsitze auskommen. Eine Anzahl 

Schwermetall-Legierungen, deren Wärmeausdeh- 

3M 

44% 

§2 .1 42% 

S-2138% 

36% 

5 5.5 6 6.5 7.5 6 

Erhöhung des theoretischen, thermischen Wirkungsgrades 

durch Erhöhung des Kompressionsverhältnisses 

bei einem Gemisch ohne Luftüberschuss. 

Schaltbrett neuester Konstruktion. Einfach und 

gediegen. Man sieht ihm den gegenüber früher 

weit komplizierteren Inhalt nicht an. 

±b crm 

Zündung von heute: 

Bestehend aus Zünd- 

Magnetapparat und 

Zündkerze. Der gezeigte 

Apparat ist Vertex. 

Daneben ist heute 

lie Batteriezündung 

sehr gebräuchlich. 

Moderne Innenexpansions-Bremse mit innen 

liegenden Bremsschuhen. Ihre feuerfesten Beläge 

halten jede Beanspruchung aus. 

Ueberdies ertrugen die am Bremsband befestigten 

Holzbeläge keine hohen Temperaturen. 

Wenn die Trommeln zu heiss wurden, 

begannen sie zu rauchen, zu verkohlen und 

nicht selten fingen sie sogar Feuer. Aus all 

diesen Gründen ging man allmählich zur 

Innenexpansionsbremse über, die besser gegen 

Verschmutzung oder Zutritt von Wasser 

und Oel geschützt ist, die weich anzieht und 

sich so einstellen lässt, dass alle Räder 

gleichmässig gebremst werden, so dass der 

Wagen auch auf glatter Fahrbahn nicht ins 

Schleudern gerät. Ihre feuerfesten Bremsbeläge 

ertragen Temperaturen von mehreren 

nung der des Aluminiums nahekommt oder die sich 

in der 'Uebergangszone mit dem Aluminium legieren, 

sind zum Eingiessen besonders geeignet. 

SP 

Anfrage 575. Wie mache ich meine Forderungen 

geltend? Am 1. April 1935 wurde ich von einer 

Firma als Chauffeur angestellt und hatte im 

August einen Unfall, bei dem es Sachschaden absetzte. 

Ich kam heil davon und wollte die Polizei 

avisieren; der Patron wollte nichts davon wissen. 

Für die Reparatur brauchten ein Arbeiter und ich 

zusammen 2 Tage, so dass der Wagen am 3. Tage 

nach dem Unfall wieder gebrauchsfähig war. Bei 

den nächsten Entlohnungen wurden mir in vier Malen 

total Fr. 160.— abgezogen, wofür man mir indessen 

keine Quittung ausstellte. Unterm 23. November 

schrieb mir die Firma, ich müsse eine 

Woche ausschalten, also vom 23.—30. November. 

Am 24. November hatte ich bei einer Sportübung 

eine Muskelblutung, wodurch ich an der Arbeit bis 

14. Dezember verhindert war. Ich erhielt nun am 

11. Dezember von meinem Patron die Mitteilung, 

dass er mich mangels Arbeit per 25. Dezember entlassen 

müsse. Konnte der Arbeitgeber so vorgehen, 

wo ich doch im Unfall war? In der Folge sprach 

ich bei der Firma verschiedentlich wegen dem Versicherungsgeld 

vor. Ich erhielt zur Antwort, die 

Versicherung habe noch nicht bezahlt, worauf ich 

mich direkt an den Versicherungsagenten in Lausanne 

wandte. Dieser teilte mir mit, dass mich die 

Firma schon lange hätte bezahlen sollen, denn sie 

— die Versicherung — komme für den Schaden 

nicht auf, da die Firma die Versicherungspolice 

nicht bezahlt habe. Mein Guthaben sei für die Versicherungspolice 

zurückgeschrieben worden. Am 4. 

Januar erhielt ich nun von der Firma ein Couvert 

mit der Aufstellung: Versicherungsgeld Fr. 128.—, 

abzüglich Fr. 40.- für Unfall im August = Fr. 88.- 

zu meinen Gunsten. So wurden mir also nochmals 

Fr. 40.— und dazu noch vom Versicherungsgeld abgezogen. 

Ich setzte mich sofort mit dem Versicherungsagenten 

in Verbindung, erhielt jedoch noch 

keine Antwort von ihm. Da wir zwei Arbeiter den 

Sachschaden selbst reparierten, dürften die Kosten 

Fr. 200.— kaum überstiegen haben. Zudem hatte 

mir der Patron versichert, dass er die grössere 

Hälfte des Schadens selber tragen wolle. Wie 

kann ich gegen die Firma vorgehen? R. J in B. 

Antwort- 1. Nach Art. 347 OR. kann der Arbeitgeber 

einem Arbeiter auf das Ende der auf die 

hundert Grad, bestehen sie doch aus Asbest 

mit geeigneten Bindegeweben, die nicht 

verbrennen können. 

Sogar die Räder haben wesentliche Veränderungen 

erfahren. Aus den Holzspeichen, 

die oft zum Quietschen neigten, wurden 

Stahldraht-Speichen- oder -Scheibenräder. 

Heute werden die Räder mit in Stahlblech 

eingepressten Speichen hergestellt. Sie sind 

einfach in der Fabrikation, leicht zu reinigen 

und machen nicht zuletzt auch gute Figur. 

Es ist natürlich nicht möglich, in kurzen 

Zügen auf alle Einzelheiten der Entwicklung 

des Wagens, auf jedes Detail und jede Entwicklungsstufe 

genau einzugehen. Wir haben 

deshalb anhand einiger weniger Beispiele 

versucht, eine Idee davon zu entwerfen, in 

welcher Richtung sich das Automobil von 

einst bis zum heutigen Tage entwickelt hat. 

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass 

der moderne Wagen vor allen Dingen schneller, 

komfortabler und eleganter, einfacher 

und praktischer ist als sein Urahne. Die 

höheren Verkehrsgeschwindigkeiten haben 

neue Motoren, neue Antriebsarten und anders 

geartete Bremsen bedingt und zur Einführung 

der modernen Stromlinienform beigetragen. 

Der Komfort erfuhr durch weiche 

Federung, elegante Ausstattung, zuverlässigen 

Wetterschutz und ruhigen Lauf des Wagens 

eine gewaltige Steigerung. Einfachheit 

der Bedienung ist Trumpf, daher die Automatisierung 

vieler Vorgänge wie Zündverstellung, 

Schmierung, Kupplungsbedienung, 

Schalten usw. 

Und immer noch scheint die Entwicklung 

nicht an ihrem Ende angelangt zu sein. Jeder 

Tag sogar bringt neue Erfindungen, neue 

Verbesserungen. Unmöglich deshalb zu weissagen, 

wo dieser Prozess schliesslich zum 

Stillstand kommt. Man wird bessere Strassen 

bauen, breite Autostrassen aus Beton 

mit Unterführungen und Kreuzungsstellen. 

Sind wir so weit, dann hat vielleicht das 

Flugwesen eine Stufe erreicht, wo man auf 

die Strassen als Dinge blickt, die es einmal 

gab... 

Tedhnisdte Notizen 

Schmiermittelverbrauch zur Schmierung 

des Chassis. Nach Erhebungen des statistischen 

Bureau des amerikanischen Petroleum- 

Institutes betrug im Jahre 1934 der Schmiermittelverbrauch 

zur Chassis-Schmierung 1,56 

Prozent des Benzinverbrauches. 

Fahrende Strasse. An der Mailänder Messe 

April 1936 wird das Modell einer fahrenden Strasse 

vorgeführt werden. Nach dem Plane seines Konstrukteurs 

E. Belloni soll sie berufen sein, die 

Strassenbahn der Städte vorteilhaft zu ersetzen. 

Die Einrichtung besteht aus Platten in Strassenhöhe, 

die auf Rädern laufen und stellenweise Bänke 

tragen. Die Geschwindigkeit beträgt 7—12 km/SW. 

Seitliche, mit geringerer Geschwindigkeit laufende 

Bahnen erleichtern den Zutritt. Die Platten sollen 

aus Avional besteben, die Räder aus geschmiedetem 

Avional oder gegossener Duralite-Legierung. b. H. 

In der Zeitschrift «Aluminio» 4 (1935), Nr. 5, 

S. 2Ö9—302, wird die Ausführung des Planes für 

die Stadt Mailand mit Kosten- und Betriebsrechnung 

dargelegt. 

Kündigung folgenden Wochen künden. Ihr Arbeitgeber 

hat das getan. Man wird also gegen sein 

Verhalten rechtlich nicht viel einwenden können. 

Der Unfall, den Sie erlitten, ist für die Frage 

der Kündigung unseres Erachtens ohne Bedeutung. 

Dabei gehen wir allerdings von der Voraussetzung 

aus, dass Sie nicht dem Fabrikgesetz unterstellt 

waren. 

2. Nach Art. 87 VVG. steht Ihnen mit dem Eintritt 

des Unfalles ein eigenes Forderungsrecht gegen 

den Versicherer zu. Dieser kann daher seine 

Prämienforderung gegen Ihren Arbeitgeber nicht 

mit Ihrer Forderung verrechnen. Soweit Sie also 

von Ihrem Arbeitgeber nicht das volle Taggeld erhalten 

haben, können Sie sich an die Versicherungsgesellschaft 

halten. 

Wir-gehen von der Voraussetzung aus, dass es 

sich um eine private Versicherung und nicht um 

die SUVA handelt. 

3. Selbstverständlich kann der Arbeitgeber von 

Ihnen für die Reparatur des Wagen nicht mehr 

verlangen, als ihn dieselbe Arbeit gekostet hat. Wieviel 

das ist, ist eine Sachverständigenfrage. * 

Budheplisdh 

Merkbuch für Fehler bei der Metallbearbeitung. 

Von Obering. E. Mayer-Sidd und Mechanikermeister 

Friedrich Butterer. Mit 19 Abbildungen. Preis 

kartoniert ca. Fr. 5.—. 

Die Autoren dieses Büchleins sind bekannt als 

tüchtige Mechaniker und Verfasser anderer wertvoller 

Hilfsbücher für die Automobilwerkstatt. Das 

vorliegende Büchlein wurde nicht als Lehrbuch für 

die mechanische Bearbeitung verfasst. sondern als 

nützlicher Ratgeber für den angehenden Mechaniker, 

aus dem er manche wertvolle Anregung schöpfen 

kann. Es weist auf Fehler in der Bearbeitung 

der Metalle hin, die in der Praxis tagtäglich vorkommen. 

Es zeigt aber nicht allein, wie man's 

nicht machen soll, sondern gibt auch genaue Anleitung, 

wie man vorgehen muss, um das beste Resultat 

zu erzielen. Es bringt u. a. Angaben, mit 

welchem Werkzeug und welcher Schnittgeschwindigkeit 

jedes beliebige Material bearbeitet werden 

muss, was für Vorschüben in Frage kommt usw. 

Es kann deshalb auch gelernten Mechanikern wertvolle 

Dienste als Nachschlagewerk leisten.

Äutomobil-Revuc Nr. 14 Bern, 18. Februar 1936 La Revue Automobile N° 14 

le gelbe Liste N?96 La iaune 

Infolge eingegangener Kaufangebote und durch Inzwischen erfolgte 

Par suite d'offres regues et de ventes effectuees les N os sulvants sont 

Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 95 abgemeldet: 

rayes de la liste N° 95: 

18832, 18835, 18837, 18838, 18858, 18861, 18862, 18864, 18866, 18870, 18873, 18874, 18875, 18878, 18879, 18880, 18884, 18887, 18888, 18889, 18890, 18894, 18896, 18905 

18909, 18911, 18913, 18917, 18920, 18922, 18924, 18930, 18932, 18935, 18937, 18938, 18940, 18942, 18946, 18949, 18950, 18958, 18990, 19006, 19019, 19021, 19054, 19056 

Wichtige Notiz. 

kostenfrei unter der 

in der Automobil-Revue 

Angebotene Fahrzeuge 

Voitures offertes 

N° [Marke — Marque I Cjl. 

Die Aufnahme von Occasionswagcn in die „Gelbe Liste" erfolgt 

Bedingung, dass die Fahrzeuge Torgängig durch ein Inserat 

zum Verkauf ausgeschrieben worden sind. Man erkundige sich 

bei der Administration. 

Bohrung 

u. Hub 

Alesage 

et course 

HP 

Baujahr 

Annee 

emutmet. 

Carrossene 

Standort 

Domicile 

Preis 

Prix 

Avis important. 

La publication de voitures d'oecasion dans la „Liste jaune" 

a lieu sans frais, ä la condition que les vähicules aient ete" präalablement offerts 

dans la Revue Automobile au moyen d'une annonce. S'adresser a l'administration 

pour obtenir de plus amples renseignements. 

Angebotene Fahrzeuge 

voitures Offerte* 

N» Marke — Marque M. 

Bohrung 

u. Hub 

Alesage 

et course 

HP 

Platze 

od.Tragkraft 

Placss m 

hirai uule 

Baujahr 

Annee 

construcL 

Carrossene 

Plätze 

pd.Tragkraft 

Rates on 

eüarm atiie 

Standort 

Domicile 

Preis 

Prix 

19063 

19064 

19065 

19067 

19068 

19069 

19070 

19071 

19072 

19073 

19074 

19075 

19076 

19077 

19078 

19079 

19080 

19081 

19082 

19083 

19084 

19085 

19086 

19087 

19088 

19089 

19090 

19091 

19092 

19093 

19094 

19095 

19096 

19097 

19098 

1909S aFord 

19099 

19100 

19101 

19102 

19103 

19104 

19105 

19106 

19107 

19108 

19109 

19110 

19111 

19112 

19113 

19114 

19115 

19116 

19117 

19118 

19119 

19120 

19121 

19122 

19123 

19124 

19125 

19126 

19127 

Ford 

Buick 

Citroen 

Chevrolet 

D. K. W. 

Hotehldss 

Hupmoblle 

Fiat 501 

La Salle 

Peugeot 

Chevrolet 

Citroen C4 

Pontiae 

Buick-Marq. 

Ford-Conp« 

Merc Benz 6 Liter 

Salmson 

Peugeot 

Merc. Benz 2G0 

IVash 450 

Chrysler 

Citroen 

Essex Super slx 

Graham 

Opel 

Chrysler 

Essex 

Ford 

Uotchkiss 

Talbot 

Vlctory Dodge 

Ersklne 

Chevrolet 

Chevrolet 

Ford 

Merc. Benz 460 

Merc.-Benz 260 

Chevrolet 

Fiat 

Fiat 525 

Opel 

IVash 

Whippct 

Citroen 

Ford 

Chevrolet 

Ford 

Ford V 

Fiat Baliila 

Chevrolet 

Chrysler 

Essex 

Essex 

Fiat Balllla 

Nash 

Chevrolet 

Fiat 

Horch 

Fiat 

Alia Romeo 

Buick 

Chevrolet 

Gardner 

Hudson 

Personenwagen bis zu Fr. 1000.— 

Voitures de tourisme lusqua'a fr« 1000.— 

4 95:102 14 1924 

6 89:121 21 1928 

4 68:100 8 1925 

6 84,1: 95,2 16,1 1929 

2 68:74 2,7 1931 

4 80:120 12 1928 

6 82: 107 17 1929 

4 65:110 8 1925 

8 82,5: 125,4 27 1929 

6 65:100 10 1929 

6 84,1: 95,2 17 1930 

4 72: 100 8 1928 

6 84: 98 17 1930 

6 79:118 18 1930 

4 98,4: 107,9 17 1931 

6 94:150 32 1926 

4 62:90 7 1924 

4 63:90 5,71 1930/31 

6 74:100 13 1929 

6 79:111 17 1930 

6 88,9:127 18,2 1927/28 

6 72: 100 12 1931 

6 68:107 12 1928 

6 79:114,3 17 1931 

6 65:90 9,5 1931 

Conduite Interieure 

Torpedo 

Torpedo 

Limousine 

Torpedo 

Limousine 

Limousine 

Torpedo 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Coupe 

Limousine 

Torpedo 

Limousine 

Limousine 

Limousine 


Liroous., ciel ouvert 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

2 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

4/5 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2 P. 

4 P. 

2 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

2/4 P. 

4 P. 

Goneve 

Bern 

Morges 

Zürich 

Rorschach 

Zürich 

Zürich 

Mezieres 

Zürich 

Zürich 

La Chaux-de-Fonds 

Baden 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Geneve 

Ölten 

Zürich 

Zürich 

Vevey 

Zürich 

Geneve 

Rüschlikon/Zurich. 

Luzern 

Personenwagen Ober Fr. 1000.— bis Fr. 2000.— 

Voitures de tourisme de plus de frs 1000.— Jusqu'a frs 2000.— 

6 79:120 16,8 1926 

6 69,8: 114,3 13,3 1930 

4 77:107 11 1928 

4 80:120 12 1929 

6 67:94,5 11 1929 

6 85:98 17 1929 

6 69,8: 114,3 13,3 1930 

6 84,1:95,2 17 1930 

6 84,1:95,2 16 1932 

4 98,4:108 16,7 1932 

8 77.8:95,3 18 1932 

8 80:115 24 1929 

6 74:100 13 1929 

6 84:95 17 1929 

6 72:103 12,8 1930 

6 82:118 19 1931 

6 65:90 9 1931 

8 73:111 19 1931 

6 79:98 15 1930 

4 72:100 8,5 1929 

4 56,6:92,4 5 1933 

6 14:84 16,8 1931 

8 77,7:95,2 18 1932 

8 77,7:95,2 18 1932 

4 65:75 5,1 1932 

6 84,1: 95,2 16 1931 

6 82,5:127 21 1929 

6 67:120 13 1932 

6 69,8: 114,3 13,4 1931 

4 65: 75 5,07 1933 

8 73: 111,1 19 1931 

6 84:95 17 1932 

6 72: 103 13 1931 

8 73:118 20 1930 

6 72: 103 12,7 1929 

6 76:110 15 1926 

6 87:117 22 1930 

6 87:95 16,2 1931 

6 73: 127 15 1930 

8 76,2: 114,3 21 1932 

Torpedo 

Limousine 


Manessins 



Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

P.-Limousine 

Limousine 

Cond. int. sedan 

Conduite interieure 

Limousine 


Limousine 

Limousine 

Limousine, 4 Türen 

Limousine 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Spider 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Limousine 

Fiat 


Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Limousine 

Coup* 

Limousine 

Roadster 

Sedan 

Cabriolet 

5 P. 

5 P. 

5 P. 

4 P. 

6 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

7 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

4 P. 

5 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

2/3 P. 

4/5 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

6/7 P. 

4 P. 

5 P. 

2/4 P, 

5 P. 

5 P. 

Wabern 

Zürich 

Nant-Vully 

Rolle 

Neuchätel 

Lausanne 

Basel 

Bern 

Basel 

Basel 

Basel 

Zürich 

Zürich 

Yverdon 

Geneve 

Kreuzungen 

Geneve 

Zürich 

Bern 

Bern 

Baden 

Frick/Aargaa 

Zürich 

Zürich 

Mles/Coppet 

Luzern 

Thalwil 

Zürich 

Huttwil 

Kt. Luzern 

L« Locle 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Reinach/Aargan 

Kilchber» 

Bern 

Zürich 

Glarus 

Rickenbach-WIl 


Voitures de tourisme de plus de frs 2000.— Jusqu'ä frs 3000.— 

175 

200 

300 

450 

500 

500 

500 

550 

600 

650 

700 

750 

750 

800 

800 

800 

800 

850 

900 

950 

1000 

1000 

1000 

1000 

1000 

1100 

1100 

1200 

1200 

1200 

1200 

1250 

1300 

1300 

1300: 

1300 

1300 

1400 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1500 

1600 

1650 

1700 

1700 

1700 

1750 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1800 

1900 

1900 

1900 

1950 

2000 

2000 

2000 

2000 

2000 

19128 Ford 4 56,6:92,5 5 1933 geschl. blau 4 P. Unter-Kulm-A*rg»u 2100 

19129 Buiek 8 77,7: 117,4 23 1931 Limousine 5 P. Siebnen 2200 

19130 Nash 8 76:108 20 1932 Cabriolet 4/5 P. Zürich 2200 

19131 Opel 6 65:90 10 1933 Coupe 4 P. Gorcelles 2200 

19132 Merc. Benz 10/38 6 65:100 10 1931 Limousine 4 P. Zürich 2300 

19133 Mere. Benz 860 6 74:100 13 1931 Limousine 4/5 P. Zürich 2300 

19134 Ford 4 77,7: 107,9 10,4 1933 2türig, dunkelrot 4/5 P. Seon 2400 

19135 CbevTolet 6 84,4: 101,6 17 1933 Conduite interieure 4/5 P. Geneve 2500 

19136 Chrysler 6 82,5: 127 20 1930 Limousine 6 P. Unterkulm 2500 

19137 Fiat 6 72:103 13 1931 Limousine 6/7 P. Reinach 2500 

19138 Ford V 8 8 77,8:95,2 18 1934 Coach 4 P. Geneve 2500 

19139 Merc. Kompr. SSK 6 100:150 36 1929 Sport Cabr. bl.weiss 4 P. Zürich 2500 

19140 Peugeot 6 65:100 11 1930 faux cabr. decapot. 4/5 P. La Tour-de Peilz 2500 

19141 Willys Slx 6 82,5: 98,4 16 1931 Limousine 4/5 P. Zürich 2500 

19142 Austin 4 62:83,5 6 1933 Cabriolet 4 P. Bern 2600 

19143 Ford 8 77,8:95,2 18,4 1932/33 Limousine 4/5 P. Wlnterthur 2600 

19144 Chevrolet 6 84:101 17 1933 Limousine 5P. Egg/Zürich 2700 

19145 Plymoutb 6 73:104,7 13 1933 Limousine 4/5 P. Zürich 2750 

19146 Horch 8 73:118 20,1 1930 Limousine 4/6 P. Basel 2900 

19147 Opel 4 67,5:90 6,5 1934 Limousine 4/5 P. Basel 2900 

19148 Opel 4 67,5:90 6,56 1934 Limousine 4/5 P. Basel 2950 

19149 Ford C 4 63:92,5 6 1935 Limousine 4 P. Luzern 3000 

19150 Hil mann 6 75:106 14 1932 Limousine 4/5 P. Aargau 3000 

19151 Hudson 6 88,9:127 24 1928 geschlossen 7 P. Ölten 3000 

19152 Nash 6 79,4:101,6 15 1928 Sedan 4/5 P. La Chaux-de-Fondi 3000 

19159 

19160 

19161 

19162 

19163 

19164 

19165 

19166 

19167 

19168 

19169 

19170 

19171 

19172 

19173 

19174 

19175 

19176 

19177 

19178 

19179 

19180 

19181 

19182 

19183 

19184 

19185 

19186 

19187 

19188 

19189 

19190 

19191 

19192 

19193 

19194 

19195 

19196 

19197 

19198 

19199 

19200 

19201 

19202 

19203 

19204 

19205 

19206 

19207 

19208 

19209 

19210 

19211 

19212 

19213 

19214 

19215 

19216 

19217 

19218 

19219 

19220 

19221 

19222 

19223 

19224 

19225 

19226 

Cadillac 

D. K. W. 

Mere. Benz 130 

Opel-Olympia 

Buick 

Fiat 520 

Aero 

Alia Romeo 


Isotta Chevrolet 


Merc. Benz 370 D 


Peugeot 

84:125 

76:76 

70:85 

67,5: 96 

77,8: 117,4 

68:103 

85:88 

76:110 

70:85 

84:95 

70:85 

82,5:115 

70:85 

78:90 

1929 

1935 

1934 

1935 

1932 

1929 

1935 

1930 

1935 

1931 

1935 

1932 

1935 

1935 

Tout temps 

Cabr., Schweiz. Ausf. 

Limousine 

Cabriolet-Limousine 

Fisher 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine Rolld. 

Limousine 

Limousine Rolld. 

Limousine 

Cabriolet 

Cabriolet-Limousine 

Conduite interieure 

8/9 P. 

4 P. 

4 P. 

4 P. 

5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

7/8 P. 

4 P. 

8/9 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4 P. 

Zürich 

Ölten 

Zürich 

Zürich 

Aatal 

La Heutte 

Biel 

Wald 

Zürich 

Bottenwil 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

La Tour 

Personenwagen Ober Fr. 4000.— bia Fr. 5000.— 

Voitures de tourisme de plus de frs 4000.— jusqu'ä frs 5000.— 

Peugeot 401 


Peugeot 401 

Alfa Romeo 

Martini 

Mere. Benz 3,5 Lt. 

Chrysler 

Terraplane 

Adler 

Opel 

Peugeot 001 

Merc. Benz S00 

Terraplane 

Austin 

Chevrolet 

Merc. Benz S90 

Renault Primastella 

Merc Benz 200 lg. 

Blllman 

Minerva 

Hudson 

Horch 



Mere. Benz 380 Kp. 

Fiat 

Fiat 503 

Citroen 

Ford AA 

EFAG Elektromobil 

Presto 

Berllet Lastwagen 


Chevrolet 

Citroen 

Berna 

Fiat 

Saurer 

Berna 

Saurer 

Cottln-Desgonttei 

Ford 

Lancia 

Chevrolet 

Berna Lastwagen 

Saurer 

Berna 

F. B. W. f azogene 

Ford 

Berna 

G. M.C. 

Saurer 

Lancia 

Berna 

28 

3,51 

22 

11.4 

15 

7 

167 

19 

7o 

Limousine 

Cabriolet 

Limousine 

Cabriolet 

Cond. int. Heimburg. 

Limousine 

Cabriolet 

Cabriolet 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4 P. 

6/7 P. 

6/7 P. 

2/4 P. 

4/5 P. 

Personenwagen Ober Fr. 5000.— 

Voitures de tourisme de plus de frs 5000.— 

An die Administration der Automobil-Revue, Bern 

Karmann 

Cabriolet 

Limousine 

Cabriolet 

Ganzstahl 

Limousine 

Sedan m. Koffer 

Lim., Schiebedach 

Limousine m. Koffer 

Limousine 

Cabriolet 

Sedan 

Limousine 

Limous. m. Rolld. 

Limousine 

Pullman Limousine 

Cabriolet 

Lastwagen — Camions 

Camionnette 

Ladebrücke 

Camionnette 

geschloss. Kabine 

Ladebr. m. Ladestat. 

Lastwagen 

Kabine, geschlossen 

Lieferwagen 

Lieferungs wagen 

Camionnette 

Camion 

Ladebrücke 

Lastw. m. Br. 

Brücke m. Möbelk. 

bache 

3-S.-Wirz-Kipper 

Camion 

Lastwagen u. Car 

Lastwagen 

3-Seiten-Klpper 

bache 

Camion 

Cabine et pont 

Camion 

Camion 

Kipper 

benne basculante 

Car Alpin 

Pont 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

4/5 P. 

6 P. 

5/6 P. 

4 P. 

4/5 P. 

6/7 P. 

2 P. 

500 kg 

500 kg 

2 T. 

2 T. 

1000 kg 

2000 kg 

2,5-3 T. 

600 kg 

1 T. 

1200 kg 

254 T. 

1800 kg 

4-4 V« T. 

5 T. 

3-3 VtT. 

3 T. 

2 T. 

3 V. T. 

2 Vi T. 

5000 kg 

3 l lfi T. 

3 T. 

3 Vi T. 

3000 kg 

5 T. 

4 T. 

3 Vt T. 

22 P. 

4 T. 

Basel 

Zürich 

Basel 

Luzern 

Basel 

Zürich 

Porto Ronco 

Frick 

WledlisbMh 

Luzern 

Basel 

Zürich 

Seon 

Luzern 

Rapperswil St. G. 

Zürich 

Bern 

Zürich 

Luzern 

Basel 

Basel 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Le Locl« 

Biel 

Gunten 

Zug 

Biel 

Kreuzungen 

Dintikon 

Zürich 

Luzern 

Bern 

Montreux 

Öuttwil 

Bern 

Aarati 

Lausanne 

Luzern 

Solotburn 

Bottenwil 

Flawil 

Luzern 

Lausanne 

Montreux 

Böte 

Nant Vully 

Montreux 

St. Gallen 

Lausanne 

Basel 

Fribour« 

3500 

3500 

3500 

3500 

3600 

3600 

3700 

3700 

3700 

3800 

3800 

4000 

4000 

4000 

4100 

4200 

4400 

4500 

4500 

4800 

5000 

5000 

5200 

5200 

5200 

5300 

5300 

5500 

6000 

6000 

6000 

6200 

7000 

7000 

7500 

9000 

9000 

10,000 

12,500 

500 

800 

900 

1300 

2000 

2000 

2500 

2500 

2600 

2800 

3000 

3000 

3500 

4000 

4000 

4500 

4600 

4800 

4900 

5000 

5000 

6000 

6000 

6000 

8000 

8000 

9000 

10,000 

16,000 

A {'Administration de la Revue Automobile, Berne 

loh interessiere mich für folgende in der Gelben J e m'interesse aux vehioules publies dans la Liste 

Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge und ersuche die jaune sous les numeros indiques ci-dessous et invite 

Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte IBVIS proprietaires ä me soumettre des offres de- 

Offerte: 

taillees sana engagement: 

N». 

4 78:90 9 1935 

6 65:85 9 1932 

4 78:90 9 1935 

6 65:88 9 19i3 

6 88:122 22 1930 

6 80: 115 18 1931 

8 82,5: 114,3 24,9 1932 

6 67,4:120,6 13 1934 

4 74,2:95 8,37 1935 

6 67,5:90 10 1936 

6 72:88 11 1935 

6 70:85 10 1933 

6 67,5: 120,6 13 1935 

6 — 9 1936 

6 84,1: 101,6 17 1935 

6 78:100 15 1933 

6 75:120 16,5 1934/35 

6 70:85 10 1935 

6 75:106 14 1935 

8 75:112 20 1934 

8 76,2: 114,3 21,3 1933/34 

8 75:85 15 1934 

6 78:100 15 1935 

6 78:100 15 1934 

8 78:100 19 1934 

4 65:110 7 1925 

4 65:110 7,4 1927 

4 69,5:102 8 1928 

4 98,4:108 16,6 1931 

— — — 1931 

4 90:140 18 1924 

4 90: 130 17 1927 

6 74:100 13 1929 

6 84:95 16,1 1931 

4 72:100 9 1931 

4 110:150 28 1925 

4 75:130 11,7 1934 

4 110: 180 36 1925 

4 115:160 34 1925 

4 110:180 35 1925 

4 100:160 25,6 1926 

8 77,8:95,2 19 1935 

4 110:130 25 1928 

6 84:95 16 1933 

4 150: 160 33,8 1925 

4 110:180 35 1928 

4 115:160 34 1928 

4 115:160 45 1926 

4 98: 108 17 1934 

4 125:170 43 1928 

6 21,4:87,3 21 1931 

6 100:130 32 1931 

4 110:130 25 1927 

4 110: 150 60 1934 

Adresse: 

wo 

Adresse: 


Voftures de tourisme de plus de frs 3000.— jusqu'a frs 4000.-« 

19153 Ford 8 77,7:95,2 18 1934 Limousine 5 P. Solothura 3100 

19154 Lancia Lambda 8.S. 4 85:120 13 1928 Torpedo 7 P. Liebefeld/Bern 3200 

19155 Peugeot 4 72:90 7,47 1935 Sedan, grau 4 P. Winterhtur 3200 

19156 Merc. Benz 170 6 65:85 9 1932 Limousine 4 P. Zürich 3300 

19157 Alfa Romeo 6 65:88 9 1933 Allwetter 4/5 .P Campocologno 3500 

19158 Buick 8 73:107,9 18 1930 Limousine 5 P. Baden 3500 

Ausschneiden, ausfüllen und im Couvert mit 20 Cts. 

frankiert an die Administration der Automobil-Revue in 

Bern einsenden. 

Decouper, remplir et envoyer ce bulletln sous enveloppe 

affranchie a 20 cts. ä Âdministration de la Revue Automobile, 

ä Berne. 

Eine solche ..Gelbe Liste" erscheint einmal pro Monat in der Automobil-Revue Bern. Probenummern gratis auf Verlangen.

Allgemeine Mitteilungen. 

Die gelbe Liste erscheint in der Regel alle Monate 

einmal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen erfolgen 

kostenfrei auf Grund des von der Administration 

gratis erhältlichen Anmelde-Formulares. 

Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben 

wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte 

über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration 

nicht erteilt, dagegen werden sämtliche 

Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos 

weitergeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage 

deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug 

eine besondere Eingabe zu machen. 

Die Besitzer der Fahrzeuge sind ßebeten, die 

auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge 

zwecks Streichung in der gelben Liste sofort 

abzumelden. 

Auf Probefahrt 

mit einem gebrauchten Wagen. 

Wer hätte nicht den Wunsch, einen neuen 

Wagen modernster Konstruktion zu besitzen? 

Aber leider kann es sich nicht jeder leisten, 

5000 Franken oder mehr auf den Tisch zu 

legen oder in Raten abzuzahlen, um sich einen 

funkelnagelneues Auto mittlerer Grosse anzuschaffen. 

Ein Kleinwagen vermag nicht 

jedem Zwecke vollkommen zu genügen. Denn 

beispielsweise benötigt mancher Geschäftsreisende 

zur Unterbringung seiner sämtlichen 

Musterkoffer den Innenraum eines mittelgrossen 

Wagens. In solchen und ähnlichen Fällen 

stellt der gebrauchte Wagen oft die einzig 

gangbare Lösung dar. 

Nun setzt aber der Kauf eines Autos aus 

zweiter Hand allerhand Kenntnisse und Erfahrungen 

voraus, die dem Käufer nicht immer 

zur Verfügung stehen. Speziell dort, wo das 

Vertrauen in die Person des Verkäufers nicht 

restlos besteht, wo das Geschäft nicht mit 

einem Vertreter des soliden Fachhandels abgeschlossen 

werden kann, schützt nur eine 

genaue Prüfung des Kaufobjektes vor nachfolgenden 

Enttäuschungen. Nur ein wirklicher 

Kenner kommt hiebei ohne die Zuziehung 

eines vertrauenswürdigen Sachverständigen 

aus. Denn allzu leicht lässt man sich durch 

eine gut erhaltene Karosserie blenden, die 

einem vielleicht von irgend einem Unbekannten 

vorgeführt wird, während seriöse Händler 

scheinbar kaum solch vorteilhafte Objekte 

anbieten können. Da sich eine grosse Zahl 

von Interessenten melden, soll der Kauf 

schnell abgeschlossen werden. Infolgedessen 

fällt die Prüfung allzu kurz aus und erst auf 

dem Heimwege treten dann die verschiedenen 

Gebresten und «Spezialitäten« so recht in Erscheinung. 

Wie kann man nun verhüten, dermassen 

angeschmiert zu werden? 

In erster Linie kommt eine eingehende Prüfung 

an Ort und Stelle in Frage. Wie man 

dabei am besten verfährt, haben wir bereits 

letztes Mal ausführlich besprochen. Hierauf 

wird zur Probefahrt angetreten, zwar nicht 

gerade über Stock und Stein, aber immerhin 

begauf und bergab. Vor allen Dingen wird der 

Motor 

auf Herz und Nieren geprüft. Dass er befähigt 

ist, dem Wagen eine hohe Geschwindigkeit zu 

erteilen, genügt noch lange nicht als Beweis 

für seinen guten Zustand. Die Kolben und 

Kolbenringe sind vielleicht trotzdem in einer 

bedauernswerten Verfassung, so dass der Zylinder 

in kurzer Zeit verrussen würde, weil 

die Ringe zu viel Oel durchlassen. Steht in 

der Nähe eine «zünftige» Steigung zur Verfügung, 

so stattet man ihr als erstes einen 

kleinen Besuch ab. Man bewältigt sie ohne 

Anlauf, um festzustellen, ob die Kolben auch 

bei geringen Drehzahlen dicht halten. 

Wo nicht gerade eine solche Steigung 

schnell erreichbar ist, vermag an deren Stelle 

ein Beschleunigungsversuch einen deutlichen 

Fingerzeig zu geben. Man geht dazu im direkten 

Gange bis auf Schrittempo herunter und 

gibt hierauf wieder Gas. Stehenbleiben kann 

der Motor nun nicht wie beim Leerlaufversuch, 

da er vom Wagen in Schwung gehalten wird. 

Die Grosse und Gleichmässigkeit der Beschleunigung 

gewähren einen Massstab für 

den Zustand der Kolben. 

Wo zur Probefahrt Steigungen leicht erreichbar 

sind, deckt eine Benützung der verschiedenen 

Gänge manchmal versteckte Mängel 

des 

Getriebes 

auf. Auch bergab soll ohne Gas ein Stück 

weit in jedem Gange gefahren werden. Das 

Herausspringen eines Ganges ist dabei als 

sehr erhebliches Minus zu werten. Wenn es 

ediglich auf Bruch einer Arretierfeder zuückzuführen 

ist, so hat das weniger zu sagen. 

Wahrscheinlich wäre aber ein solcher Fehler 

vor der Probefaht behoben worden. Alsdann 

iegt der Grund in einer starken Abnützung 

ier Zahnräder oder eventuell einer Verdrehung 

der Getriebewelle. Als nächsten Punkt 

wendet man seine Aufmerksamkeit der 

Kupplung 

zu. Sie hat zwei Stellen, die hauptsächlich 

der Abnützung unterworfen sind. Eine Abnützung 

der Kupplungsbeläge erkennt man an 

der hohen Lage des Kupplungspedals sowie 

am ungleichmässig rupfenden Eingriff. Ein 

grosser Leergang des Pedals deutet auf Abnützungserscheinungen 

dm Drucklager hin, die 

freilich nicht an allen Wagen in grösserem 

Masse auftritt. Eine andere Alterskrankheit 

der Kupplungen ist das Hängenbleiben. Eine 

Verteerung der Scheiben von im Oel laufenden 

Kupplungen infolge schlechter Fahrgewohnheiten 

oder eine abgenützte Nabe kommen 

als Sünder in Frage. Die Folge zeigt sich 

im schweren, kratzenden Schalten aller oder 

gewisser Gänge, Gesang (weniger musikalische 

Leute nennen es auch Heulen) der 

Hinterachse 

ist ein ganz untrügliches Anzeichen für die 

Abnützung ihrer Zahnräder. Denn heute kann 

kein Konstrukteur mehr einen Wagen mit Erfolg 

auf den Markt bringen, dessen Hinterachse 

im neuen Zustande von diesem Uebel 

befallen ist. Aber auch sonst kann die Kraftübertragung 

ausgeleiert sein. Uebermässiges 

Spiel entdeckt man durch Abbremsen fast bis 

zum Stillstand und pausenlos nachfolgendes 

Gasgeben. Allfällig auftretende Rucke bedeuten 

«zu viel Luft» in der Kraftübertragung. 

Zur Untersuchung der 

Lenkung 

ist die Stadt weniger geeignet Am besten ist 

eine offene, nicht allzu gute Strasse (wir sind 

im übrigen durchaus nicht gegen gute Strassen 

eingenommen!), damit die Bodenwellen 

den Wagen ein wenig in schaukelnde Bewegung 

versetzen. Man gibt nun Vollgas, um 

festzustellen, bei welcher Geschwindigkeit er 

zu schwimmen beginnt Ein kurz ausklingendes 

Flattern beim Ueberlaufen von Bodenwellen 

ist hiebei als normale Erscheinung zu betrachten. 

Die Prüfung der 

Bremsen 

ist meist auch Nichtfachleuten geläufig. Sie 

müssen in der Lage sein, den Wagen aus 

einer Geschwindigkeit von mindestens 70 km/ 

St. schnell und gleichmässig zum Stehen zu 

bringen, wobei ein einseitiges Wegziehen 

nicht eintreten soll. Ein starkes Pfeifen beim 

Bremsen deutet auf abgenützte und von Riefen 

durchzogene Bremstrommeln. Einseitiges 

Anziehen der Bremsen macht sich durch einen 

Druck auf das Lenkrad bemerkbar. Ein Fahrenlassen 

der Steuerung zur Untersuchung 

der Bremsung ist gesetzlich nicht zulässig. 

Federung, Fahrkomfort und Polsterung 

braucht man nicht beurteilen zu lernen. Hier 

ist das individuelle Wohlbefinden massgebend. 

Quietscht die Karosserie, so sitzt sie 

nicht fest auf dem Rahmen oder ist in ihren 

Verbänden gelockert. Auch klappernde Türen 

und Fenster kann jeder alleine feststellen. 

Nach der Probefahrt sind wir noch nicht 

fertig, denn jetzt kommt zum Leidwesen des 

Verkäufers mit schlechtem Gewissen die 

Nachuntersuchung auf der Hebebühne. Sie gilt 

der Lenkung, den Bremsen und der Gehäuseöldichtheit. 

Eine grosse Tankstelle mit Hebebühne 

ist immer zu finden und die nachfolgenden 

Untersuchungen ein Trinkgeld an den 

hilfreichen Tankwart wert. Untersucht werden 

muss das 

Spiel der Lenkspindel 

durch Bewegen des Handrades unter Beobachtung 

des auf der gleichen Seite befindlichen 

Vorderrades. Mehr als 10 Grad Spiel 

am Handrad sind nicht erlaubt. Untersucht 

werden muss ferner das Spiel im Lenkgestänge 

und den dazugehörigen Kugelgelenken 

durch Wackeln an einem Vorderrad in waagrechter 

Richtung, während der Gehilfe das 

Handrad festhält. Man sieht dann, wo es wakkelt. 

Untersucht werden muss drittens, ob die 

Radlagerungen und die senkrechte Lenkbolenlagerung 

noch fest sind. Zu diesem Zweck 

wackelt man an den Rädern in senkrechter 

Richtung (eine Hand oben, die andere unten). 

Man spürt dann die Lagerluft an den Rucken 

m Rad. Ob es die Radlager oder die Lenkbolzen 

sind, sieht man an den Bremstrommeln 

und an den Lenkbolzenlagern. Auch die 

Bremsen 

müssen noch einmal vorgenommen werden, 

da die gute Bremsfähigkeit noch kein einwandfreier 

Massstab ist. Die Bremsen dürfen 

nämlich nicht zum Zwecke der Probefahrt ein 

bisschen «angeklemmt» sein, sondern alle vier 

Räder müssen im hochgebockten Zustand 

völlig frei laufen, müssen im genau gleichen 

Augenblick beim Niedertreten des Pedals zu 

blockieren beginnen und die Nachstellung darf 

noch nicht bis zum letzten heruntergeschraubt 

sein. Bei den Vorderradbremsen ist noch darauf 

zu sehen, dass sie sich nicht durch vollen 

Lenkradeinschlag alleine festziehen. Die Untersuchung 

auf 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — N° 

Oeldichtheit 

bildet den Schluss der Prüfung. Es bleibt dem 

Untersuchenden dabei nicht erspart, unter den 

Wagen zu kriechen und alle möglichen Stellen 

des Oelaustrittes, den Kupplungsraum 

(für das letzte Motorlager und das erste Getriebelager), 

das Getriebeende, die Gelenkabdichtungen 

und den Achsantrieb auf starke 

Ansammlungen von Oelschmutzgemisch zu 

untersuchen. 

Ausserdem geht es gerade im selben, auch 

den Kühler eines Blickes zu würdigen, um 

eventuelle Undichtheiten festzustellen. Der 

Vergaser wird ohnehin soweit «bereinigt» 

sein, dass er nicht überläuft. 

Alles in allem sieht man, dass eine Prüfung 

Mit der stark zunehmenden Zahl der Kraftwagen 

wächst auch bei uns das Problem einer 

gewi§sen Verwertung der alten Fahrzeuge. 

So grosszügig wie man in den Vereinigten 

Staaten ist, wo an vielen Wegkreuzungen zuschanden 

gefahrene Autos zur Warnung aufgestellt 

sind, ist man natürlich bei uns nicht 

Aber auch bei uns hängt zunehmend der Verkauf 

neuer Fahrzeuge und moderner Modelle 

von einer gewissen Verwertung der alten 

Wagen ab. Daher tritt immer häufiger der 

Nicht allzu viel an die Batterie anhängen. 

Mit Hilfe des elektrischen Stromes lässt sich 

nicht nur das Heim, sondern auch der Wagen 

sehr komfortabel einrichten. Dabei vergisst 

man gerne, dass der Fall beim Auto 

ganz anders liegt als bei ortsfesten Stromquellen. 

Denn bei ihm muss die Batterie einspringen, 

wenn die Stromentnahme zu gross 

wird, oder wenn der Motor stillsteht. Sie ist 

aber lediglich ein Reservoir und jedes Reservoir 

hat einen Boden, bei dessen Erscheinen 

es schliesslich geleert ist. Beim Akkumulator 

ist dies natürlich bildlich gemeint, 

nämlich ,so, dass auch seine aufgesparte 

Energie einmal zu Ende geht 

Ausserdem ist der Batterie eine längere 

Lagerung im entladenen Zustande sehr unbekömmlich, 

und genügt ihre Spannung in 

diesem Falle nicht mehr zum Anlassen. Aus 

all diesen Gründen ist es besser, ihr nicht 

allzu viel zuzumuten und speziell nachträglich 

keine Apparate einzubauen, die dauernd 

eingeschaltet bleiben. Der Fabrikant hat die 

Grosse der Batterie für die mitgelieferte 

Ausrüstung berechnet und nicht für das, was 

noch dazukommt. Wo noch nachträglich Vorrichtungen 

eingebaut werden, die längere 

Zeit eingeschaltet bleiben, sollen sie vor 

allen Dingen abends nicht benützt werden. 

Zweiter Hupenknopf. Kontaktstellen sind 

nicht immer sehr zuverlässig, denn eine 

leichte Oxydschicht kann sie in ihrer Funktion 

stark behindern. Dies wirkt sich manchmal 

besonders lästig in einem Versagen der 

Hupe aus. Durch Einbau eines zweiten Hupenknopfes 

kann man dieser Gefahr vorbeugen. 

Am besten eignet sich dazu ein Fusskontakt, 

der mit dem linken Fuss betätigt 

wird. Der elektrische Anscbluss an die Hupenleitung 

des Lenkstockes soll zwischen 

Sicherung und beweglicher Zuführung zum 

Lenkarm geschehen, denn die bewegliche 

Zuführung gibt auch oft zu Störungen Anlass. 

Es ist deshalb zweckmässig, sie auf 

diese Art zu umgehen. Der zweite Kontaktteil 

des Druckknopfes wird an Masse gelegt. 

Die Feder des Fusskontaktes wird bei der 

Montage am besten herausgenommen und 

selbst dieser wenigen Punkte keine Kleinigkeit 

bedeutet Wer deshalb in dieser Hinsicht nicht 

über grössere Erfahrungen verfügt, und wäre 

es, dass er durch Schaden klug wurde, dem 

sei nach wie vor empfohlen, die genannten 

Prüfungen wenigstens die ersten Male unter 

Assistenz einer zuverlässigen Person «vom 

Bau » durchzuführen. Denn es treten noch da 

und dort unerwartete Fehler auf, die dem 

Auge des Fachmannes nicht entgehen und 

die, wo sie nicht beachtet werden, einem später 

viel Aerger bereiten könnten. 

Umbau alter Autos auf Pferdezug 

Auiofährg&fefl (Au&tftQ 

GeAdffi*» 

Entrussen von Aluminiumkolben. Da Aru- 

minium besonders weich ist und deshalb bei 

Verwendung von scharfen Stahlwerkzeugen 

beim Abschaben der Kohle leicht zerkratzt 

wird, bedient man sich zur Entrussung von 

dKÜAlmaB 

MoydemdiSQ mit Rad 

fMPaBflTfOvyV _ 

Prak^sche Wink« 

Fall ein, dass umgekehrt manche Transportinteressenten 

verhältnismässig billig ein altes 

Auto erwerben können, welches nun für den 

Pferdezug umzuändern ist. Das Fahrgestell 

der alten Autos mit modernen Lagern, guten 

Federn und leichtem Gang eignet sich nach 

entsprechendem Umbau namentlich auch infolge 

der Vorteile der Luftbereifung sehr gut 

für mannigfache Transportaufgaben. Das hat 

die Praxis der letzten Jahre in nicht wenigen 

Gewerbezweigen, besonders auch in Landwirtschaft, 

Gartenbau wie im Molkereiwesen, 

bewiesen. 

Wie nun ein derartiger Umbau des Autos 

zu einem motorlosen Wagen vorteilhaft 

durchzuführen ist, das sei an Anweisungen, 

die Dipl.-Ing. Lengsfeld für die Landtechnik 

gegeben hat, an unserem Bilde erläutert Der 

Erwerb alter Autofahrgestelle lohnt sich dann, 

wenn die Lager nicht zu sehr ausgeschlagen 

sind. Geplatzte Kugeln oder Rollen im Lager 

werden durch Knirschen beim Drehen der 

Achsen erkannt 

Das Kardanrohr soll beibehalten werden, 

um Hinterachse mit Rahmen fest zu verbinden. 

Dagegen sind natürlich Kardanwelle und 

Ausgleichgetriebe zu entfernen. Die beiden 

Antriebsachsen sollen im Achsgehäuse bleiben. 

Sonst wird die Lagerung verschlechtert. 

Beim Rahmen ist darauf zu achten, dass 

er bruchfrei ist, also keine Risse hat 

Für Nutzlasten von 70 bis 100 Zentnern 

kommen Achsabstände von 3,2 bis 3,6 Meter 

in Betracht Aussenbandbremse oder Innenbackenbremse 

von Autos mit Handhebel sind 

geeignet. Oeldruckbremse ist unbrauchbar. Ist 

der Bremsbelag nicht gut, so muss er beim 

Umbau erneuert werden. Empfehlenswert ist 

zusätzliche Sicherung dadurch, dass für die 

Bremstrommel eine gut wirkende Klotzbremse 

mit Bremsspindel angebracht wird. Ing. G. 

auseinandergezogen, damit er erst bei stärkerem 

Drucke geschlossen wird. 

Aluminium am besten eines Schabers aus 

Lötzinn, wie wir ihn obenstenend zeigen. 

Dieses Material ist weicher als Aluminium 

und doch hart genug um die Kohle zu entfernen. 

Kerzenlehre. Nur wenige Fachleute haben 

das nöige Augenmass, um einen Abstand von 

0,4 mm von einem solchen von 0,6 mm 

unterscheiden zu können. Den übrigen hilft 

ein ganz unscheinbares Gerät, die Kerzenlehre, 

aus. An ihrem einen Ende ist sie mit 

einem Drahtbügel von 0,5 mm Stärke, am andern 

mit einem solchen von 0,6 mm Stärke 

versehen. Der dünnere Drahtbügel muss sich 

Qz. C:::=:::D -Q 

nun durch die Funkenstrecke hindurchschieben 

lassen, der stärkere nicht Dann ist man 

sicher, dass der Abstand stimmt

N° 14 — DIENSTAG, IS. FEBRUAR AUTOMOBIL-REVUE 11 

Lufischut; 

ist Gebot! 

Das Schweizervolk muss den Willen und unsere 

Armee die Kraft besitzen, im Falle eines europäischen 

Krieges die fremden Staaten zur Respektierung 

unserer Neutralität zu zwingen. Vorbeugen ist 

besser als heilen. 

Der Abwurf von Spreng-, Brand- und Gasbomben 

aus der Luft auf die grösseren Städte und Verkehrszentren 

des Hinterlandes und damit eine Bedrohung 

der Zivilbevölkerung ist ein Hauptmerkmal 

des Zukunftskrieges. 

Dieser Gefahr wehrlos gegenüberstehen, wäre 

gleichbedeutend mit einer Einladung an die kriegführenden 

Nachbarstaaten zur Verletzung unserer 

Neutralität. Durch mutiges Zugreifen auf dem Gebiete 

des Luftschutzes können wir die Invasionsgefahrt 

von unserem Lande wirksam abwenden. 

So wie die Armee bereit ist. unser Land zäh zu 

verteidigen, so muss jeder Schweizer und jede 

Schweizerfrau opferungsfreudig mithelfen, unsere 

Heimat gegen die feindlichen Einwirkungen aus der 

Luft zu schützen. 

Die Armee wurzelt tief in unserem Volke; auch 

der Luftschutz wird mit ihm verbunden sein und 

zu einer Angelegenheit der Allgemeinheit werden. 

Der Schweizerische Luftschutz-Verband hat die 

hohe und verantwortungsvolle Aufgabe übernommen, 

hinsichtlich Organisation und Aufklärung im Sinne 

des Selbstschutzes zu wirken. Der Beitritt zum Verband 

ist eine vaterländische Pflicht, und es ergeht 

deshalb der Ruf an das Schweizervolk, den Luftschutzgedanken 

in die Tat umzusetzen zur Sicherung 

der Freiheit und Unabhängigkeit unseres Vaterlandes. 

Bern, im Februar 1936. 

Der Chef des Eidg. Militärdepartementes: 

gez. Minger, Bundesrat. 

Spielet de* 

Vom Simplon-Tunnel. Kürzlich versammelte sich 

in Lausanne eine westechweizerische Kommission 

zur Verteidigung der Simplon-Interessen, die zwar 

schon seit einigen Jahren besteht, bisher aber herzlich 

wenig von sich hören Hess. Seitdem nun das 

Projekt eines Autotunnels durch den Simplon in 

der Oeffentlichkeit vermehrt diskutiert wird, ist die 

Kommission offenbar aufgewacht und fühlt ihre 

Stunde gekommen. Die Kommission kam zum 

Schlüsse, dass die Erstellung eines Autotunnels 

einen schweren Schaden für die Wirtschaft der 

Westechweiz bedeuten würde. Dagegen begrüsse sie 

alle Schritte, welche den Autoverkehr durch den 

Eisenbahntunnel zu fördern vermöchten, nämlich 

Schaffung von besonders billigen Autozügen, vereinfachte 

Transporte, Erstellung einer Autorampe 

in Iselle usw. 

Hiezu schreibt der Briger Anzeiger: « Es ist 

recht interessant, festzustellen, dass eine aus so hervorragenden 

Verkehrsmännern zusammengesetzte 

Kommission zu einem verkehrspolitischen Resultate 

kommt das genau diejenigen Forderungen enthält, 

welche die «Automobil-Revue» vor vielen Jahren 

schon aufgestellt hat. Der Berg hat also eine Maus 

geboren! Es ist nur schade, dass die Kommission 

bisher so wenig von sich hören Hess. Sie hätte ( 

seit nahezu zehn Jahren Gelegenheit gehabt, die 

Frage der Automobiltransporte zu studieren.» 

Das ist es ja: so lange sich die Bahnen sicher 

fühlten und ihnen die Monopolstellung hiezu den 

nötigen Rückhalt gab, war das Publikum für sie da. 

Seit dem der Strassenverkehr zu moderneren und 

kaufmännischeren Geschäftsprinzipien zwingt, wird 

Zeter und Mordio geschrien. Nur gut, dass man 

das auch anderweitig zu erkennen vermag! 

Xus «I« 

Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion. 

Der Benzinzoll wirkt. Hier ein kleiner Beitrag 

betr. Benzinzoll: 

Letzten Sonntag fuhr ich zwischen 19 und 21 

ühr von Zürich nach Basel. Im allgemeinen war 

ich gewohnt, dass mir auf dieser Strecke eine Unzahl 

Autos begegneten, aber ich war erstaunt, denn 

keine 10 Wagen fuhren an mir vorbei. Vor Basel 

musste man immer Schlange fahren, jedoch diesmal 

nicht. Im November letzten Jahres fuhr ich 

die gleiche Strecke und dazu noch bei einem ausgesprochenen 

Hundewetter, aber da begegneten 

mir, wenig gerechnet, ca. 70 Wagen! Man muss 

sich nach dem Endresultat dieser unglücklichen 

Finanzmassnahme fragen! Ch. G. 

Zur Frage: «Könnte die Psychotechmk helfen?». 

In dem Beitrag von Herrn Prof. Dr. Ing. R. Haas 

in Nr. 102, 1935, der « Automobil-Revue » zu obiger 

Frage regt der erwähnte Schreiber u. a. an, « man 

könnte z. B. vorschreiben, dass Fahrer, welche in 

drei Jahren eine gewisse Anzahl Unfälle verursacht 

haben, eine Erhöhung der Prämie um vielleicht 30 

Prozent über sich ergehen lassen müssten ». So sehr 

dieser Vorschlag prinzipiell berechtigt erscheinen 

mag, muss doch darauf hingewiesen werden, dass 

doch ein eklatanter Unterschied darin besteht, ob 

ein Fahrer, der jährlich vielleicht 50 000 km zurücklegt, 

während eines Jahres mal einen Kotflügel 

staucht oder sonstwie nur geringen Sachschaden 

verursacht, oder ob ein Fahrer, der beispielsweise 

nur 15 000 km hinter sich bringt, innerhalb dieser 

Jahresleistung bereits z. B. eine Strafklage wegen 

fahrlässiger Körperverletzung auf sich sitzen hat. 

Es muss deshalb als unbillig empfunden werden, 

wenn ein Fahrer nach Ablauf von 3 schadenfreien 

Versicherungsjahren mit beispielsweise nur insgesamt 

50 000 km Gesamtleistung die Wohltat der 

Prämienrückvergütung geniessen kann, während der 

Fahrer, welcher im selben Zeitraum 150 000 km, 

also dreimal mehr Kilometer und dabei vielleicht 

2 leichte Fälle von Sachschaden auf seinem Konto 

hat, der Prämienrückvergütung verlustig geht, wobei 

doch sicherlich behauptet werden darf, dass der 

Fahrer mit 50000 km Jahresleistung zufolge seiner 

grossen Fahrpraxis unbedingt eine entsprechend 

grössere Fahr- und Verkehrssicherheit aufweist als 

der andere Fahrer mit nur 15 000 km Jahresleistung. 

Uebung macht den Meister. Das gilt in ganz besonderem 

Masse für den Motorfahrzeugführer, und 

dieser grundlegenden Schulweisheit sollte füglich 

auch in der Versicherungskalkulation besser entsprochen 

werden können. 

Also, um es deutlich auszudrücken: nicht Prämienrückvergütung 

nach unfallfreier Zeit, sondern 

nach Zeit und Weg, nach unfallfreier Kilometerleistung 

pro Jahr,- wobei als Minimum unfallfreier 

Ernst von Mühlenen t. 

Am vergangenen Donnerstag ist in Bern im 

Alter von 62 Jahren der weitherum bekannte Kaufmann 

Ernst von Mühlenen an den Folgen eines 

scheinbar harmlosen Unfalles aus dem Leben geschieden. 

Der Verstorbene hat in der Sektion Bern 

des Automobil-Clubs der Schweiz im Laufe von 

mehr als zwanzig Jahren eine Überaue rege Tätigkeit 

entfaltet, so dass sein Name mit dem bernischen 

Automobilwesen auf immer eng verknüpft 

bleiben wird. 

Ernst von Mühlenen trat dem A.C.S. im Jahre 

1912 als Aktivmitglied bei und gehörte dem Vorstand 

bis 1932 an. Noch stehen seine erfolgreichen 

Bemühungen um eine zeitgemäsee Verkehrsregelung 

in der Stadt Bern in bester Erinnerung. Er war 

es auch, der in den Nachkriegsjahren die ersten 

Schritte unternahm zur Erzielung einer einheitlichen 

Zeichengabe der Ordnungsorgane und Motorfahr-zeugführer. 

Ihm ist es ferner in erster Linie 

zu verdanken, dass in den Beziehungen zwischen 

Automobilist und Verkehrspolizei in den letzten 

Jahren eine merkliche Besserung eintrat. Seim 

Wirken führte zu klaren, gemeinverständlichen 

Verordnungen, die selbst in der eidgenössischen 

Gesetzgebung Eingang gefunden haben. 

Auch bei der Organisation von sportlichen Anlässen 

wurde Ernst von Mühlenen öfters als Mit- 

mengetragen, ein ebenso vorzügliches wie massgebendes 

Bild von der gesamten Verkehrsstruktur 

arbeiter herangezogen. So stand er bei den Gur-gabennigelrennen dem Polizeikomitee mehrere Male als Verkehrsmengen und -richtungen herausschälen, 

Man konnte so deutlich die verschiedenen 

Präsident vor. 

ihre Abspaltungen vornehmen, was wertvolle An- 

für die Strassenführung und Verkehrsrege- 

Sein Interesse blieb indessen nicht auf dasgaben 

Automobilwesen beschränkt. Einen grossen Verlust 

erleiden durch seinen Hinschied auch die ber- 

Fietz hat diesen Verkehr von 10,300 Wagen noch 

lung lieferte. Aber nicht genug damit. Herr Dr. 

nische Verkehrsfliegerei, die Sportfliegerbewegung weiter zerlegt hinsichtlich Herkunftsort der Wagen, 

Art des Wagenparkes, Beruf der Wagenbesit- 

und der Aero-CIub der Schweiz. E. von Mühlenen 

war von jeher ein begeisterter Anhänger der Sportfliegerei 

und hat sich um die Entwicklung des Lastwagen 21% aus. 61% entfielen auf Wagen aus 

zer usw. Die Personenwagen machten 79%, die 

bernischen Flugwesens bedeutende Verdienste erworben. 

Er war ein Mitbegründer der Luftverton, 

12K% auf solche aus der übrigen Schweiz 

der Stadt, 22% auf solche aus dem übrigen Kankehrsgesellschaft 

Alpar, der er bis zu seinem Ableben 

als Vorstandsmitglied angehörte. Während Es wäre ausserordentlich wünschenswert, wenn 

und tk%% auf ausländische Autos. 

vielen Jahren war er auch Vorstandsmitglied des diese neue Art Verkehrszählung in der ganzen 

Berner Aero-Clubs und Delegierter des Aero-Clubs Schweiz herum Schule machen würde. Denn die 

der Schweiz. 1928 absolvierte er das Sportfliegerbrevet. 

Auf einen Schlag wurde er in den Flieger- 

damit die Ergebnisse der bisherigen Zählungen 

Auswertung ist eine derart aufschlussreiche, dass 

kieisen im Jahre 1929 bekannt, als er zusammen ganz in den Schatten gestellt werden. 

mit Oberleutnant Burkhardt auf einem Klemmflugzeug 

am ersten Europa-Rundflüg teilnahm. Später schiedene Verkehrs- und Strassenfragen in den 

Die anschliessende Diskussion stellte noch ver- 

beteiligte er sich mit gutem Erfolg am internationalen 

Flugmeeting in Zürich und auch an der(das alte Tonhalleareal soll nun definitiv 

Vordergrund, so den Umbau des Bellevueplatzes 

unbebaut 

schweizerischen Sportfliegertagung 1934 in Bern, 

vermochte er sich ausgezeichnet zu klassieren. 

Der Verstorbene hatte darüber hinaus in allen 

Sportlagern seine Freunde, die ihm, als einem kameradschaftlich 

vorbildlichen und initiativen Menschen 

ein treues, ehrendes Andenken bewahren 

werden. 

Jahresleistung 10 000 km zugrunde gelegt werden 

könnten. 

Dass bei der Aufstellung einer solchen Prämienkalkulations-Tabelle 

auch die Anzahl Jahre der 

Fahrpraxis sowie die besonderen Anforderungen der 

Berufsfahrer-Praxis zweckmässig und angebracht 

einbezogen werden müssten, liegt auf der Hand. 

Allererste Voraussetzung für die Durchführung 

dieser gross umrissenen Vorschläge wäre natürlich 

die gesetzlich vorgeschriebene Plombierung der Kilometerzähler, 

eine Massnahme, die beispielsweise 

auch im Blick auf den Occasionshandel nur wünschenswert 

wäre. 

E. Brenner, Ing. 

A. C. S. 

SEKTION AARGAU. Aus dem Jahresbericht 

Unsere Sektion verzeichnet pro 1935 wiederum 

einen erfreulichen Zuwachs von 54 Mitgliedern. 

Die wirtschaftliche Notlage im Automobilgewerbe 

und die übersetzte' Besteuerung der Motorfahrzeughalter, 

erfordern heute mehr denn je den Zusammenschluss 

aller Automobilisten in einem zielbewusst 

geleiteten Verband. Diese Erkenntnis vieler 

Motorfahrzeughalter war es, der wir die bedeutende 

Mitgliederzunahme verdanken. Nicht zuletzt haben 

uns aber auch die mit Erfolg durchgeführten Veranstaltungen 

immer wieder neue Mitglieder gebracht. 

Eine weitere rege Mitarbeit seitens unserer 

Mitglieder auf dem Gebiete der Mitgliederwerbung 

wird uns auch im begonnenen Jahre sehr wertvoll 

sein. 

ni, 

SEKTION ZÜRICH. Die Monats Versammlung 

vom 13. Februar, welche traditionsgemäss Verkehrs- 

und Strassenfragen gewidmet war, hat sich, 

dank der zwei vorzüglichen Referate, zu einer bedeutsamen 

Tagung ausgewachsen. Herr Präsident 

M. Gassmann konnte in seinem Begrüssungswort 

verschiedene Behördevertreter willkommen heissen 

und dankte ihnen für die enge Zusammenarbeit 

zwischen Bauamt I und A. C. S. Herr Stadtrat 

Stirnimann, Chef des Bauamtes I, erklärte alsdann 

anhand eines umfangreichen Planmaterials die 

verschiedenen Strassenprojekte, die, je nach den 

disponiblen Mitteln, 1936 oder in den nächsten 

Jahren zur Ausführung gelangen dürften. Es kommen 

hiefür in Betracht: Verlängerung der Bucheggstrasse 

bis zur Winterthurerstrasse, Anlage eines 

bergseitigen Fahrbahnstreifens und Trottoirs in 

der Winterthurerstrasse (Abschnitt Blümlisalpbis 

Letzistrasse), Anlage eines Fussgänger- und 

Radfahrerweges an der Ueberlandstrasse von der 

Schwamendingerstrasse bis Auhof (Richtung 

Winterthur). Ausbau der Wehntaler- und Dreiwiesenstrasse, 

Verlängerung der Gloriastrasse von 

der Platte bis Kämistrasse unter Aufhebung der 

Plattenstrasse vor dem Kantonsspital, Umbau des 

Escher-WysSrPlatzes, Ausbau der Sood- und AImendstrasse, 

neue Verbindung Maneggbrücke- 

Butzenstrasse-Leimbach, wobei eventuell eine neue 

Sihlbrücke in Betracht kommt, Verbreiterung der 

Uraniastrasse mit neuem Parkplatz, Ausbau der 

Bellerivestrasse als rechtsufrige Ausfallstrasse mit 

neuer Verbindung vom Zürichhorn bis Bahnhof 

Tiefenbrunnen und gleichzeitiger Neugestaltung des 

ganzen Areals des Seefeldquais und Zürichhornareals 

als grosse Anlage, Verbreiterung der Witikonerstrasse 

im Kapf, Verlängerung der neuen 

Eierbrechtstrasse. Geprüft wird ferner die Verbesserung 

der Verkehrsverhältnisse im Ulmbergtunnel, 

während das Projekt der Eindeckung des Schanzengrabens 

vorläufig fallengelassen wurde. 

Ein kurzer Ueberblick über zahlreiche, ausländische 

Stadtpläne beschloss das aufschlussreiche 

Referat, das zeigte, wie sehr man bestrebt ist, das 

550 km lange Strassennetz, für dessen Verbesserung 

in den Jahren 1923 bis 1935 rund 43 Millionen 

Franken verausgabt worden sind, noch besser 

auszuhauen. Dass Herr Stadtrat Stirnimann dem 

Wunsche Ausdruck gab, der Kanton möge der 

Stadt einen höhern Anteil an den Verkehrssteuern 

gewähren, dürfte verständlich sein. 

Vor ein neuartiges Verkehrsproblem stellte der 

zweite Referent, Herr Dr. Fietz. die Anwesenden 

mit seinem Lichtbildervortrag über die neuen Verkehrszählungen 

in der Stadt Zürich, wie solche 

von dem von ihm geschaffenen technischen Arbeitsdienst 

(ein hochverdienstliches Werk, das arbeitslosen 

Ingenieuren und Technikern Arbeit zu 

schaffen sucht), 1935 vorgenommen worden sind. 

Man kennt die üblichen Verkehrszählungen, wo in 

Form eines Verkehrsquerschnittes einfach die Zahl 

der durchgefahrenen Fahrzeuge registriert wird. 

Die Zürcher Zählungen gehen nun bedeutend weiter. 

Dadurch, dass in dem in Betracht fallenden 

Zählgebiet alle Polizeinummern der durchgefahrenen 

Autos an ca. 20 Zählstellen festgehalten wurden, 

war es möglich, auch deren genaue Fahrtroute 

festzuhalten. So wurde anhand der gezählten 

10,300 Autos nicht nur festgestellt, dass z. B. rund 

48% des gesamten Autobestandes des Kantons das 

Gebiet des Zürcher Hauptbahnhofes am Zähltag 

frequentiert haben, sondern diese 10,300 Wagen 

gaben Anlass zu 21,000 Verkehrsrouten (der gleiche 

Wagen befuhr im Maximum 26mal den Bahnhofplatz), 

welche, in verschiedenen Karten zusam- 

bleiben), des Leonhard- und Bahnhofplatzes, die 

bessere Markierung der Fussgängerstreifen, die 

Erhöhung der Kurven, das Aufrauhen glitschiger 

Fahrbahnbeläge, Anlage von Betonstrassen, Kreiselverkehr, 

Auffahren in Doppelkolonne, Linksabbiegen, 

Parkierungsfrage in der Stadt Zürich usw., 

auf welche Voten die beiden Referenten noch kurz 

antworteten, wobei Herr Stadtrat Stirnimann auch 

den grossen Wert der engen Zusammenarbeit zwischen 

Behörden und Verbänden in all diesen Verkehrs- 

und Strassenfragen betonte und dem A.C.S. 

für seine rührige Mitarbeit dankte. 

Alles in allem eine äusserst interessante und 

aufschlussreiche Verkehrstagung, die auch zeigte, 

wie in gegenseitiger enger Zusammenarbeit noch 

vieles getan werden kann zur Verbesserung bestehender 

Verkehrs- und Strassenverhältnisse. Und 

als, besonderes Fazit: Alle Verkehrsfachleute möV 

gen" sieh einmal die qualitativ grossartigen und 

neuscnöpfenden Verkehrszählungen des Zürcher 

technischen Dienstes ansehen. V 

Xussfellunên 

Automobilausstellungen 1936. Das ständige Bureau 

des internationalen Verbandes der Automobilkonstrukteure 

veröffentlicht folgende Terminiiste 

für die Automobilausstellungen des Jahres "1936: 

15. Februar bis 1. März: Berlin 

25. Februar bis 1 März: Helsingfors 

8.—15. März: Wien 

10.—19. März: Utrecht 

20.—23. März: Genf 

25. März bis 5. April: Budapest 

16.—24. April: Lissabon 

26. April bis 3. Mai: Polen 

2.—11. Mai: Zagreb 

10.—20. Mai: Oslo 

1.—11. Oktober: Paris 

15—24. Oktober: London 

im Oktober: Prag 

2.—9. November: New York 

9.—16. November: Detroit 

16.— : 23. November: Chicago 

13.—21. November, Glasgow 

im November: Mailand 

28. November bis 9. Dezember: Brüssel. 

A.U9E d^BB Verbänden 

Rottschaft der Aero- 

Amateure der Schweiz 

Der «Pou du Ciel» in der technischen Abteilung 

des französischen Luftamtes. 

Die Versuche: Die vergangene Woche 

brachte uns nichts Neues von Wichtigkeit aus Villacoublay, 

wo mit dem «Pou » die offiziellen Versuche 

fortgesetzt werden. 

Infolge des Auswechseins des Motors (jetzt ein 

Vierzylinder-AVA-Motor 27 PS) führte Herr Henri 

Mignet die Vorführungsflüge selbst aus. Pilot Ingenieur 

Nicolas vollführte nachher noch einige 

Flüge mit dem kleinen Apparat aus, wobei die 

ausgezeichnete Stabilität des « Pou » festgestellt 

wurde. 

Wir erfahren, und zwar aus sicherer Quelle, 

dass der «Pou» — und das im Gegensatz zu einer 

letzthin in der «Aero-Revue» erschienenen Mitteilung 

— in Frankreich in- allernächster Zeit homologiert 

werde (wahrscheinlich im Monat Mai), und 

zwar unter Vorbehalt der untenstehenden Abänderungen. 

Kraft des internationalen Uebereinkommens 

würde diese Entscheidung ohne weiteres die 

Homologierung in der Schweiz nach sich ziehen. 

Die Abänderungen- «Les Ailes» geben 

uns nachstehende Angaben über die von den Ingenieuren 

des französischen Luftamtes bestimmten, 

am «Pou» anzubringenden Abänderungen: 

Wir bemerken mit Vergnügen, dass die offiziellen 

Ingenieure alles tun, um so rasch als möglich 

Schlüsse ziehen zu können, ohne jedoch endgültig 

zu sein, welche dann eine wertvolle Zugabe 

für die Technik dieser neuen Maschine bilden 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Oesterrelch: Aribergpass gesperrt zwischen Stuben 

und St. Christof a. A. 

Frankreich: Route d'Hiver des Alpes mit Ketten 

gut passierbar; Faucille ohne Ketten befahrbar. 

Italien: Gesperrt sind: Broccone, Campo di 

Carlomagno/Campiglio, Campolüngo, Cereda, Falzarego, 

Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Mauria, Monte 

Croce di Comelico, Pordoi, Sella, Stelvio, Tonale und 

Tre Croci (Information Schenker & Co., Bolzano). 

Autotransport durch die Alpentunnels: Albula: 

Bergün-Bevers; Arlberg: Langen-St. Anton; St. 

Gotthard: Göschenen-Airolo; Simplon: Brig-Domodossola; 

Lötschberg: Kandersteg-Brig. 

Ziirichseefähre Horgen-Meilen: Die Fähre nimmt 

ihren Betrieb Sonntag, den 16. Februar nach folgendem 

Fahrplan wieder auf: 

Horgen ab: stündlich von 6.15—11.15 Uhr; 

halbstündlich von 11.15—19.15 ühr; 

stündlich von 19.15—22.15 Uhr. 

Meilen ab: stündlich von 6.30—11.30 Uhr; 

halbstündlich von 11.30—19.30 Uhr; 

stündlich von 19.30—22.30 Uhr. 

werden. Es ist nötig zu bemerken, dass wenn e* 

schwierig war, die Technik des einzelnen Eindekkerflügels 

festzulegen, es noch unvergleichlich 

schwieriger ist, das Studium dieses Zweideckers 

zu unternehmen, mit den «versetzten» Flügeln und 

der gleichzeitig verstellbaren Neigung des Flügels, 

welche Neuigkeiten dig Gedanken von Mignet sind. 

Es müssten zuerst einige Aenderungen ausgeführt 

werden, um einen Fallschirm anzubringen, 

eine Vorkehrung, welche sich als nötig erwies, da 

die Gefahren gewisser Versuche mit verschiedenen 

Regulierungen die äusserste Grenze der Sicherheit 

erreichen können. Ferner wurde der Sitz des Piloten 

tiefer ausgeschnitten und die Verspannung 

abgeändert, um den Zugang im Falle eines notwendigen 

Absprunges frei zu haben. Die starre 

Steuerung des Flügels wird hinter dem Piloten rorbeigeführt 

und durch einen rechten Winkel mit 

dem Steuerknüppel verbunden. Ausserdem wurde 

ein breitspurigeres Fahrgestell montiert, was eine 

bessere Bodenhaltung und einen grösseren Landungswinkel 

erlaubt. 

Durch diese Abänderungen erhielt der «Pou» 

des französischen Luftamtes ein flugtechnischeres 

Aussehen. 

(Anmerkung der Redaktion: Unsere Erkundigungen 

an zuständiger Stelle haben ergeben, dass, 

falls das französische Luftfahrtministerium den 

«Pou» in der von ihm verlangten abgeänderten 

Form in Frankreich offiziell anerkennt, auch das 

Eidgenössische Luftamt alsdann zur Homologation 

schreiten dürfte, immerhin unter Voraussetzung, 

dass die ihm zur Prüfung unterbreiteten Himmelsläuse 

ganz dem Urbild entsprechen, auf dessen 

Grundlage auch das französische Luftfahrtministerium 

die Homologation erteilt 

Handel u. 

Neuartige Erfindung. Einem bernischen Erfinder 

ist es gelungen,, eine einfache und praktisch* 

Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglicht, Nagellöcher 

und dgl. in Automobil-, Motorrad- und Fahrradpneus 

ohne Abnehmen der Gummimäntel und 

ohne Demontieren des Rades innerhalb einiger Sekunden 

sicher und dauernd zu verschliessen. Dia 

Vorrichtung besteht in einer Spritze mit einer 

Hohlnadel, womit ein Vulkanisierstoff in das Loch 

eingespritzt wird und es dauernd verschliesst. Es 

handelt sich um einen Apparat, der in einer Decolletage-Fabrik 

des Berner Juras serienweise hergestellt 

wird. 

Der Skoda im Rallye von Monte Carlo. Dass 

von 106 Teilnehmern an dieser Monsterfahrt nur 

72 das Ziel erreichten, beweist die hohen Anforderungen, 

die an Fahrer und Maschinen gestellt wurden. 

Die Wagen waren in zwei Kategorien eingeteilt, 

eine über und eine unter 1,5 Liter. Der einzige 

Skoda mit Fahrer Pohl am Lenkrad — ein 

serienmässiger Wagen mit 1-Liter-Motor — belegte 

in der Klasse der kleineren Wagen den zweiten 

Platz. Die rund 4000 km lange Strecke von 

Athen über Wien, München, Straseburg nach 

Monte Carlo hat er ohne Strafpunkt zurückgelegt. 

Glatteis, Schnee, Regen, Nebel im Verein mit den 

kaum befahrbaren Balkanstrassen vermochten 

nicht, den verlässlichen Skoda, dem seine Strassenhaltung 

sehr zugute kam, von der vorgeschriebenen 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 55—60 km abzubringen. 

Die Leistung des Skoda, mit nur 

5 Steuer-PS, ist um so bemerkenswerter, als mit ihm 

stärkere und speziell für die Sternfahrt hergerichtete 

Wagen in Konkurrenz lagen. 

Auch für uns in der Schweiz besitzt der Skoda 

— nicht allein wegen seiner ungewöhnlichen Wirtschaftlichkeit 

— grosse Bedeutung, denn er vermag 

mit nur 5 Steuer-PS Anforderungen restlos 

zu erfüllen, wie sie sonst gewöhnlich nur an grössere 

Wagen gestellt werden. 

»b»wiH>diaff# 

Personelles: 

Humbert Joly, Autogarage, Zwingen. Inhaber 

der Firma ist Humbert Joly in Zwingen. Betrieb 

einer Autogarage und Reparaturwerkstätte sowie 

Handel mit Motorfahrzeugen. 

Robert Biland, Autogarage, Näfels. Inhaber der 

Firma ist Robert Biland in Näfels. Betrieb einei 

Autogarage sowie Handel mit Automobilen. 

Schweiz, Benzin-Union, Zürich. Die Unterschriften 

der beiden Geschäftsführer Dr. Vetter und Dr. 

Imfeid werden gelöscht. 

Arnold Fischer, Autogarage, Zurzach. Inhaber 

der Firma ist Arnold Fischer. Betrieb einer Autogarage 

und mech. Werkstätte sowie Handel in Motorfahrzeugen. 

Domizil: Schwangarage. 

Schluss des redaktionellen Teils. 

Mehr als 23 Millionen ! Edsel Ford, Präsident 

der Ford Motor Company, kündet an, 

dass seit der Gründung der Gesellschaft im 

Jahre 1903 bis Ende 1935 die Totalproduktion 

an Ford-Personen- und -Lastwagen 

23,552,853 Stück erreichte.

12 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. FEBRUAR 1936 — N° 

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Alpenfahrer, mit 

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E_1936_Zeitung_Nr.014

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