E_1936_Zeitung_Nr.018

BERN, Dienstag, 3. März 1936
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N° 18
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Aufhebung
des Ästo-Verkehrs
Wie die Bundesbahnen mitteilen, hat die
Generaldirektion beschlossen, den Astodienst
aufzuheben, da er sich als unrentabel erwiesen
hat. Auf den 1. März 1936 wird der
Astodienst auf den folgenden Strecken aufgehoben
: Courgenay - Pruntrut - Boncourt;
Beromünster-Beinwil; Brugg-Stein -Basel;
Effretikon-Hinwil; Wil - Wattwil; Rorsehach-
Sargans. Von diesem" Zeitpunkt an hat die
Beförderung der Stückgüter wieder ausschliesslich
mit der Eisenbahn zu erfolgen.
Die übrigen Astostrecken werden spätestens
auf den 15. Mai aufgehoben.
Die Mitteilung der Bundesbahnen wird in
den nicht näher mit den Problemen vertrauten
Kreisen zunächst überraschen, hat man
uns doch noch vor einem Jahre den Astobetrieb,
d. h. die Automobil-Stückgut-Transport-Organisation
als das Ei des Kolumbus
angepriesen. In der vor der Abstimmung zum
Verkehrsteilungsgesetz herausgegebenen Broschüre
des Aktionskomitees fand sich folgender
Passus:
« Die eogenannten Asto-Versuchsdienste, die von
der Sesa-im, Auftrag .der Bundesbahnen heute beleits
auf mehr als einem Viertel des S.B.B.-Netzes
eingeführt sind, können als gelungenes Experiment
und als Schrittmacher für die neue
Ordnung betrachtet werden. Durch das Mittel einer
planmässigen Zusammenarbeit der konzessionierten
Autounternehmer mit den Bahnen soll dem
Land eine ebenso vollkommene Transportorganisation
gegeben werden, wie wir sie bereits für den
Postpaketdienst besitzen. Die neue Ordnung will
dem ganzen Lande die Vorteile einer direkten
Haus-Haus-Bedienung verschaffen, wodurch mit
einem Schlag über 4000 Ortschaften faktisch alle
Vorzüge des direkten Geleiseanschlusses erhalten.
An Stelle der 682 S.B.B.-Stationen mit eigener Güterabfertigung
sollen inskünftig nur noch etwa
60 sogenannte Verkehrszentren mit Stückgüterzügen
bedient werden. Das ermöglicht Einsparungen
und Vereinfachungen im Bahnbetrieb, die
Sehr erheblich sind und es den Bahnen ermöglichen,
einen Teil der Mehrkosten des Automobilbetriebes
zu übernehmen. »
Das war also der Plan, welcher mit dem
Verkehrsteilungsgesetz eingeführt werden
sollte. Spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten
des Gesetzes sollte die neue Organisation
über das ganze Land ausgedehnt sein.
Nach einer offiziellen Darstellung der Generaldirektion
der S.B.B, war die Annahme des
Verkehrsteilungsgesetzes die Voraussetzung
für eine rationelle Durchführung des Astodienstes.
Nach der Verwerfung des Gesetzes
habe kein Zweifel bestanden, dass eine einfachere
und billigere Haus-Haus-Lieferung
an die Stelle der bisherigen Organisation treten
müsse. Diese Erkenntnis steht zwar in
einem gewissen Widerspruch mit den früher
gemachten Mitteilungen, der Astoverkehr bewähre
sich und solle deshalb über das ganze
Land ausgedehnt werden.
Noch im Bericht der Sesa 1934 ist keine
Rede von einer Einschränkung des Astoverkehrs.
Wohl bedingte er zum vorneherein
die Indienststellung einer relativ grösseren
Anzahl Automobile 'als sie der freie Automobilverkehr
erfordert hätte, weil dieser in der
Hauptsache nur die Güter übernimmt, deren
Beförderung den Unternehmern einträglich
erscheint. Und auch das nur dann, wenn die
Verkehrsmittel gerade zur Verfügung stehen.
Den Mehrkosten des Astobetriebes stehen
jedoch auch Einsparungen gegenüber. So
konnten auf dem von der Asto bedienten
Netz von insgesamt 721 km Bahnbetriebslänge
seit Einführung der neuen Betriebsart
16 Stuckgüterzüge oder rund 23% der Güterzüge
dieser Linien unterdrückt werden.
Weitere Einsparungen erwartete man von
der Aufhebung von Stationen und der damit
verbundenen Personalreduktion, gegen die
sich aber von Anfang an der hartnäckige
Widerstand des in den Gewerkschaften organisierten
Bahnpersonals richtete.
Heute vernimmt man, die Asto solle von
Anfang an ein regelrechtes
Verlustgeschäft
gewesen sein. Da mit Rücksicht auf die Beförderungspflicht*
die einzelnen Kurse durchgeführt
werden mussten, ob sie viel oder
wenig Waren transportierten, kam man auch
um die Entschädigungen an die Transporteure
nicht herum. Das Defizit des Astoverkehrs
betrug 2—3 Millionen Fr. jährlich; bei
einer Ausdehnung auf das ganze S.B.B.-
Netz wäre es nach den Berechnungen der
Bahnverwaltung auf 7 Millionen Fr. angestiegen.
Da uns keine genauen Unterlagen über den
Betrieb der Asto vorliegen, können wir auch
nicht feststellen, wo die Ursachen für das
Versagen des Astodienstes lagen. Die Bahnen
suchen sie vor allem in den hohen Entschädigungen,
welche den konzessionierten
Autounternehmern ausgerichtet werden mussten.
Im Durchschnitt betrug sie 76 Rp. pro
Kilometer. Es ist aber festzuhalten, dass
eben von Anfang an der Astoverkehr auch
grössere
Einsparungen
hätte bringen sollen, bestehend in einer rationelleren
Gestaltung des Fahrbetriebes
durch Aufhebung von Güterzügen und
Schliessung der kleinen Stationen. Mit der
Zeit hätte sich eine bedeutende Einsparung
aus der damit verbundenen Personalreduktion
ergeben. Die Bundesbahnen selbst sahen
diese Reduktion vor und rechneten mit einem
Zeitraum von ca. 6 Jahren, bis sich die volle
Auswirkung dieser Massnahmen geltend gemacht
hätte. Als weitere Voraussetzung gesellte
sich dazu die Aufhebung der Transportpflicht
der Bahnen auf den Astostrecken.
Der Auftraggeber hätte dann nicht mehr vorschreiben
können, ob die Güter mit der Bahn
oder mit dem Auto befördert werden sollten.
Mit der Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes
fiel auch die Basis für einen wirtschaftlichen
Betrieb des Astoverkehrs. Trotzdem
kann man aber nicht von einem Versagen
des Systems sprechen. Das ergibt
sich schon daraus, dass die Bundesbahnen
nach einem Ersatz suchen, der ebenfalls den
bisher durch die Asto verwirklichten Haus-
Hausverkehr ermöglicht: Im Unterschied
zum Astoverkehr sollen nicht besondere Autokurse
organisiert und ausgeführt, sondern
Verkehrsmittel herangezogen werden, die den
Transport nebenbei ausführen können. Der
heutige Plan sieht eine Lösung darin, dass er
der Post diesen Verkehr überträgt, auf kleineren
Stationen den Eisenbahnbeamten, welche
über freie Präsenzzeit verfügen, in der sie
die nötigen Zufuhren besorgen könnten. Bei
diesem System erblickt man den grossen Vorteil
darin, dass nicht mehr nach Kilometern
bezahlt werden muss, sondern dass eine Entschädigung
nach den beförderten Stücken erfolgt.
Das neue von Betriebschef Matter vorgeschlagene
System ist aber bereits in den
Kreisen der'Motorlastwagenbesitzer auf Opposition
gestossen. Man befürchtet nämlich
in diesen Kreisen, die Aufhebung der Asto
und deren Ersatz durch die oben geschilderte
Methode laufe auf eine
Ausdehnung der Staatsbetriebe
auf Kosten der Privatwirtschaft hinaus. Die
Einbeziehung der Post zeige nun, dass deren
Wagenpark eben schon bisher nicht genü-
Wir berichten heute
über:
Was der Automobilist vom MFG.
wissen sollte.
Etancelin gewinnt in Pau das
erste Rennen der Saison.
Lausbubenstreiche.
Schwanzloses Nieuport-Delage-
Flugzeug.
Was geht jetzt mit den Alpenstrassen?
Sondorbellage: Eröffnung
General Motors.
gend ausgenützt war und nun dazu verwendet
werden müsse, in höchst unerwünschter
Weise das private Tränspprtgewerbe
zu konkurrenzieren. Da sich gerade
im Strassentransportgewerbe die Krise mit
dem Rückgang der Transporte im besonderen
Masse fühlbar macht, sollte nicht durch
eine Ausdehnung der Regiebetriebe die Privatwirtschaft
erneut eingeengt und deren
Existenzgrundlage geschmälert werden.
Was die Einbeziehung der Post für den
Stückgüterverkehr anbelangt, so wurde in
einer Antwort des Post- und Eisenbahndepartementes
an den Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer
ausgeführt, es handle sich vorläufig
lediglich um einen Versuch und es sollen
nur solche Güter befördert werden, die
sich nach Gewicht und Umfang in die Gepäckabteile
oder Gepäckanhänger der Personenpostfahrzeuge
in der fahrplanmässigen Zeit
ein- und ausladen lassen. Dieser Güterdienst
werde den Lastwagenpark der Postverwaltung
auch nicht um einen Wagen und das
Personal nicht um einen Mann vermehren.
Mit Genugtuung werden die betroffenen
Kreise von dieser Feststellung Kenntnis nehmen.
Unklarheit besteht aber noch darüber,,
wie die Bewältigung des Haus-Hausverkehrs
durch das eigene Personal der Bahnen ge-
F E U I L L E T O N
Der Seewolf.
Von Jack London.
11. Fortsetzung.
«Es hätte schlimmer werden können»,
lächelte er.
Ich schälte Kartoffeln. Er nahm eine aus
dem Eimer. Sie war ungewöhnlich gross,
fest und ungeschält. Er umschloss sie mit
der Hand, presste sie zusammen, und die
Kartoffel spritzte zwischen seinen Fingern
hervor. Die breiigen Überreste warf er wieder
in den Eimer und ging, aber ich bekam
eine deutliche Vorstellung davon, wie es mir
ergangen wäre, wenn das Ungeheuer wirklich
mit aller Kraft zugepackt hätte.
Trotz alledem hatte die dreitägige Ruhe
mir gut getan, denn mein Knie war wieder
gebrauchsfähig geworden. Es hatte sich bedeutend
gebessert, die Schwellung war sichtlich
zurückgegangen, und die Kniescheibe befand
sich wieder an ihrem Platze. Aber die
Ruhezeit brachte mir noch eine Unannehmlichkeit,
die ich vorausgesehen hatte. Offenbar
hatte Thomas Mugridge im Sinne, mich
für diese drei Tage büssen zu lassen. Er behandelte
mich niederträchtig, verfluchte mich
unausgesetzt und wälzte seine eigene Arbeit
auf mich ab. Er wagte es sogar, die Faust
gegen mich zu erheben, aber ich war selbst
wie ein wildes Tier geworden und fauchte
ihm so grimmig ins Gesicht, dass er ängstlich
zurückfuhr. Es ist kein angenehmes Bild,
das ich von mir heraufbeschwören muss :
Ich, Humphrey van Weyden, in einer Ecke
dieser lärmenden Schiffskombüse über die
Arbeit gebückt, Angesicht zu Angesicht mit
diesem Geschöpf, das im Begriff war, mich
zu schlagen, mit entblössten Zähnen und
knurrend wie ein Hund, die Augen glühend
vor Furcht und Hilflosigkeit und dem Mut
der Verzweiflung! Das Bild behagt mir
nicht. Es erinnert mich zu lebhaft an eine
Ratte in der Falle. Ich denke nicht gern
daran. Aber es wirkte : der drohende Schlag
fiel nicht.
Thomas Mugridge wich zurück und starrte
mich nur ebenso bösartig und hasserfüllt an
wie ich ihn. Ein Paar wilder Tiere waren
wir, zusammen eingesperrt und zähnefletschend.
Er war ein Feigling, fürchtete
sich, mich zu schlagen, weil meine Furcht
nicht gross genug war, und so suchte er
einen neuen Weg, mich einzuschüchtern. Es
gab nur ein Küchenmesser, das zur Waffe
taugte. Viele Jahre Gebrauch und Abnutzung
hatten die Klinge dünn und biegsam geschliffen.
Es sah grässlich aus, mich hatte es
jedesmal geschaudert, wenn ich es benutzen
musste. Der Koch lieh sich einen Wetzstein
von Johansen und begann das Messer zu
schärfen. Er tat es mit grösster Umständlichkeit,
indem er mich während der ganzen
Prozedur bedeutsam anblickte. Einen ganzen
Tag lang wetzte er es. Sobald er einen
freien Augenblick hatte, sass er mit Stein
und Messer da und wetzte. Die Schneide
wurde so scharf wie ein Rasiermesser. Er
prüfte sie am Daumenballen oder am Nagel.
Er rasierte sich die Haare auf dem Handrücken,
peilte mit mikroskopischer Genauigkeit
über die Schneide und fand immer noch
irgendwo eine leichte Unebenheit. Und dann
wetzte er weiter, wetzte und wetzte, bis ich
laut hätte lachen mögen, so unsagbar lächerlich
war es.
Und doch war es ernst genug, denn ich
sollte erfahren, dass er wohl imstande war,
das Messer zu gebrauchen, dass unter seiner
Feigheit ein Mut der Feigheit steckte,
der, wie der meine mich, ihn zwingen
konnte, seiner ganzen Natur zuwider zu
handeln und aller Furcht zu trotzen. «Der
Doktor schärft sein Messer für Hump», begann
man unter den Matrosen zu flüstern,
und manche neckten ihn damit. Er aber legte
das günstig aus, freute sich und nickte mit
furchteinflössender Geheimnistuerei, bis
George Leach, der frühere Kajütsjunge einen
rohen Scherz über den Gegenstand machte.
Nun hatte sich Leach zufällig unter den Matrosen
befunden, die Mugridge nach seinem
Kartenspiel mit dem Kapitän hatten duschen
müssen. Leach war seiner Aufgabe offenbar
mit einer Gründlichkeit nachgekommen, die (
Mugridge nicht verziehen hatte, denn jetzt'
gab ein Wort das andere, und die Beleidigungen
auf die gegenseitigen Vorfahren
schwirrten durch die Luft. Schliesslich
drohte Mugridge ihm mit dem Messer, das
er für mich schärfte. Leach lachte und überschüttete
ihn noch mehr mit Gemeinheiten.
Aber ehe ich wusste, was geschah, war sein
rechter Arm durch einen raschen Schnitt
mit dem Messer aufgeschlitzt. Der Koch fuhr
zurück, ein teuflisches Grinsen auf seinem
Gesicht und das Messer in Verteidigungsstellung
vorgehalten. Aber Leach blieb ganz
ruhig, obgleich das Blut wie ein Springbrunnen
auf das Deck spritzte.
«Ich krieg' dich schon noch, Köchlein >,
sagte er, « und dann wird's dir nicht glimpflich
gehen. Ich hab' keine Eile. Du wirst kein
Messer zur Hand haben, wenn ich mit dir
abrechne.»
^
Mit diesen Worten drehte er sich um und
entfernte sich gelassen. Mugridges Gesicht
war fahl vor Angst. Er sah, was er getan,
und ahnte, was er von dem Verwundeten
früher oder später zu erwarten hatte. Aber

dacht ist. Man wird wohl kaum annehmen
dürfen, äüäss der Herr Stationsvorsteher mit
einem Handkarren die Stückgüter vom Bahnhof
zum Empfänger bringt und abholt. Gegen
die Lieferung von Stückgütern mit bahneigenen
Motorlieferungswagen durch das
Bahnpersonal würde sich aber das private
Transportgewerbe wehren. Eines steht fest:
in der jetzigen Zeit darf auf keinen Fall eine
weitere Ausdehnung des Staatsbetriebes ins
Auge gefasst werden.
Auf jeden Fall bleibt die Tatsache bedauerlich,
dass der interessante Versuch
eines gemischtwirtschaftlichen Unternehmens,
wie es der Astoverkehr darstellt, scheitern
musste. Dass dabei von Anfang an der Widerstand
gewisser Kreise eine Rolle gespielt
hat, steht ausser Frage. Im « Eisenbahner»
wird unter dem triumphierenden Titel « Die
Asto verschwindet» zugegeben, dass der
Grossteil des Personals sich von Anfang an
gegen den Astoverkehr ablehnend verhalten
habe. Auch der Oberbetriebschef der
Bundesbahnen, Herr Matter, habe sich nie
mit der Asto befreunden können und von
Anfang an andere Pläne verfolgt. Möglich,
dass diese Einstellung zu der vorzeitigen
Aufhebung des Asto Verkehrs geführt hat.
Damit aber ist das Problem der Verkehrsteilung
nicht aus der Welt geschafft. Früher ]
o*der später wird man auf die im Verkehrs- <
teilungsgesetz vorgeschlagene Lösung zu-1
rückgreifen müssen. Mit einer Einschrän- J
kung des privaten Transportgewerbes und
mit immer höherer Besteuerung des Auto- ]
mobilverkehrs kann den Bahnen auf die i
Dauer nicht geholfen werden. Eine derar- }
tige Politik musste sich in einer Schädigung
unserer gesamten Volkswirtschaft auswirken.
In diesem Zusammenhang möchten wir
auch noch die Schlussfolgerung in einer Ar- f
beit zitieren, welche soben erschienen ist j[
und sich mit der Neuordnung des Eisenbahnwesens
und des Automobilwettbewerbes in
Frankreich befasst. Dr. Hamacher kommt
nach eingehendem Studium der französischen nisse, d. h. ebene, trockene Asphaltstrassen. Werden
bei einem Personenautomobil die Bremswege
nicht möglich sei, den natürlichen Verkehrsbereich
eines Verkehrsmittels aus politischen 4-
Gründen einzuschränken, wenn hierdurch ein
im Sinne rationaler Wirtschaft unwirtschaftliches
Verkehrsmittel mit Subventionen
künstlich am Leben gehalten wird. Diese Erkenntnis
werden sich auch unsere Bahnfachleute
mit Vorteil zu Nutzen machen. Gr.
S#a*aiss4Bn'V^a > l hat unsdamit auch die Sicherheit der Strasse bessert,
wenn die Polizeimannschaften dabei in
eine ganze Reihe von Zuschriften eingetragen,
worin die Praxis der Polizei, sich bei Zivil ihres Amtes walten, dahinter darf man
der Durchführung von Automobilkontrollen füglich ein grosses Fragezeichen setzen.
in incognito zu hüllen und ihre Funktionen
in Zivilkleidefn auszuüben, nicht . ebeln
schmeichelhaft und sanft kommentiert wurde.
Und es braucht keineswegs ein besonders
feines Gehör, um aus diesen Glossen
das — gelinde ausgedrückt — unverkennbare
Missfallen herauszuhören, das die hohe
Hermandad mit diesem etwas merkwürdigen
System in automobilistischen Kreisen heraufbeschworen
hat. Dass dabei die Gerichte
ihre schützende Hand über die Polizei breiten,
vermag die gereizte Stimmung, die sich
in allerlei «handfesten » Vorschlägen Luft
macht, nicht zu beschwichtigen.
Die Nervosität ist übrigens verständlich.
Den Autler von heute drücken dank der
Fiskalpolitik des Bundes nachgerade genügend
Sorgen, so dass man es ihm-schlechterdings
nicht verübeln kann, wenn er auf
die «zivilen» Kontrollmethoden, zu denen
einzelne Polizeibehörden greifen, sauer reagiert.
Jahre und Jahre hindurch hat er die
Fehde gegen die Fallenwirtschaft seligen
Gedenkens geführt — und jetzt soll sie ihm
in neuer Auflage beschert werden ?
Gewiss, Kontrollen müssen sein und wir
wären die letzten, uns dagegen zu sträuben.
Ob sie aber an Wirksamkeit gewinnen, ob
länger als in Kolonne b angegeben, so ist der {
Bremszustand ungenügend, und die Bremsen müssen
sofort instand gestellt werden. (Abgenützter I
{
Ein- I
Geschwindigkeit der beiden Automobile: 50 km/Std.
a—b = Reaktionsweg bei einer Reaktionszeit
von 1 Sekunde
13,9 m
b—c = Bremsweg des R bei 35% Verzögerunten:
innerorts 25 km/Std., ausserorts 40 km/Std.
Die neuen Personenwagen sind ausnahmslos
Totale Anhaltstrecke des R
41,1 m
mit Vierradbremsen (Fussbremse) ausgerüstet. Weiterhin
ist an jedem neuen Automobil eine zweite Reaktionsweg des H bei einer Reaktionszeit
von 1 Sekunde
13.9 m
Bremseinrichtuns mit getrennter Bedienungsvorrichtung
(Handbremse) angebracht.
Bremsweg des I:I bei 55% Verzögerung
Für Motorwagen (Personenautomobile) bis zu, (massig)
19,7 m
3000 kg Gesamtgewicht, die mit Vierradbremen ausgerüstet
sind, gelten folgende Zahlen als
Totale Anhaltstreeke des H
33,6 m
Bei einer innerorts gelegenen Strassenkreu-
Normalwerte für Verzögerung und Bremsweg:
Bremswege
8,7
24,6-
56,1
98,5
a = an der Grenze der Zulässigkeit
b = massiger Bremszustand.
c = vorzüglicher Bremszustand.
Diese Bremswege gelten für «normale» Verhält-
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 18
Wie verhalte ich mich richtig?
Fortsetzung von Nr. 17
S
n *•
30 m beträgt, so ist ein Zusammenstoss der beiden
Fahrzeuge unvermeidlich, wenn der Führer R nicht
sofort nach links abschwenken kann. Der Führer
H hat den Rechtsvortritt und R verstösst somit
gegen Art. 25 und Art- 27 AI. 1 des MFG. sowie
gegen Art. 12 AI. 1, b) der VV zum MFG (Nichtbeherrschen
der Geschwindigkeit, Nichtbeachtung
und ungenügende Brems-
rechtes), selbst dann,
nügend iet.
Beispiel.
Bremswirkung ge-
(Schluss folgt.)
Nicht gegen die Kontrollen als solche machen,
wir Front, wohl aber gegen den kleinlichen
Polizeigeist, der sich in der zivilen
Vermummung äussert und den Unwillen der
Autofahrer geradewegs herausfordert. Letzten
Endes gibt nicht die Art und Weise wie,
sondern der Effekt der Kontrolle den Ausschlag.
Mit Prozeduren ä la Böhlima — irgendwann
zur Nachtzeit tauchen irgendwo
auf einsamer Strasse nicht gerade vertrauenerweckende
Gestalten auf und bedeuten
dem Fahrer anzuhalten — kann man
allenfalls den Wagenlenkern den Schreck in
die Glieder jagen. Ob man sie aber auf diesem
Weg dazu bringt, ihre Fahrzeuge besser
instand zu halten als es sonst geschehen
wäre ? Das möge man sich massgebenden
Orts vor Augen halten und dabei bedenken,
dass auch dem Automobilisten ein Anrecht
auf loyale, faire Behandlung zusteht
und dass er für die seltsamen Praktiken,
deren gewisse Polizeibehörden sich neuerdings
bedienen, wenig Verständnis aufbringt.
Man schaffe doch nicht unnötig Spannungen.
Harren nicht noch andere, vielleicht
sogar wichtigere Aufgaben im Strassenverkehr
der Lösung ? Beispielsweise im Kapitel
Fussgängerdisziplin ? hl.
I
t
Anleihe für das deutsche Autostrassennetz.
Von der in der Höhe von 500 Millionen Mk.
aufgelegten neuen Anleihe der Reichsbahn
sollen 400 Millionen für den weiteren Ausbau
der Reichsautobahnen Verwedung finden.
Chlorkalk gegen Schleudern.
In den skandinavischen Ländern ist in diesem
Winter mit Erfolg ein neues Mittel gegen
das Schleudern von Motorfahrzeugen auf vereisten
Strossen benutzt worden; Sand oder
Äsche, denen geringe Mengen Chlorkalk zugesetzt
wurden. Dieses Streumittel hat den
Vorzug, tief in die Eisschicht der Strasse einzudringen.
Unverwendbar ist es nur auf Be~
tonstrassen, die durch den Chlorkalk ange-.
griffen werden.
Fahrlässige Fussgänger werden bestraft!
Von seifen der tschechoslowakischen Justizbehörden
sind scharfe Anordnungen an die
Verkehrspolizei ergangen, bei Strassenunfällen
sich nicht mit der Feststellung der beteiligten
Fahrzeuglenker zu begnügen, sondern
auch eventuell schuldtragende Fussgänger
festzustellen und zur Strafverfolgung anzuzeigen.
In Automobilistenkreisen wird gleichzeitig
eifrig dafür Propaganda getrieben, dass
in Fällen, in denen die Polizeiorgane sich
• nicht um die fehlbaren Fussgänger kümmern,
•
die Strafanzeige gegen diese durch die Automobilisten
selber eingereicht wird.
1
700,000 Wagen von einer Firma finanziert!
1 Im Jahre 1935 hat das amerikanische Rieseninstitut
für Abzahlungskredite, die Commercial
Investment Trust Corporation,, laut
II. Bei einer ausserorts gelegenen Strassenkreuzung.
Der Wagen des R befindet sich auf der
Hauptstrasse und der Führer H missachtet das • Erklärung ihres Präsidenten Henry Ittleson,
Signal «Vortrittsrecht>. H macht sich in diesem I
Falle einer Uebertretung von Art. 25 und Art. 27
AI 9 i\aa MT?n er»Viiilr1iff rf"NTiplithß>inri«ephoT> Aar frAwenn
die
r
.Ä
'stischer
den Absatz der Rekordziffer von über 70Q0Q0
oder gebrauchten Wagen durch Kuni-
und Händlerkredite an Tausende von
Verkaufsfirmen finanziert. Der Gesamtbetrag
aller erteilten Kredite erreichte 965,7 Millionen
Dollar, gegen 779,7 im Vorjahr. Im Vergleich
zu 1933 hat er sich verdoppelt und zu 1932
verdreifacht. Es wurde ein Reingewinn von
15,87 gegen 11,64 Millionen Dollar erzielt,
gleich 625 gegen 4,61 Dollar per Stammaktie,
so dass die Dividende von 3,10 Dollar mehr
als doppelt gedeckt ist und den Reserven
7,45 Millionen zugeführt werden konnten. Am
Jahresende betrugen die laufenden Kredite
256,5 Millionen Dollar, gegen 193,9 vor Jahresfrist.
Elefanten im Dienst der Verkehrspolizei.
Dem Polizeipräsidenten der siamesischen
Kapitale hat der Kampf gegen den Strassenünfall
bisher um so mehr Kopfzerbrechen
verursacht, als die Eingeborenen aus den umliegenden
Dörfern für Dinge wie Verkehrspolizei
und Verkehrssignale nicht das geringste
Verständnis an den Tag legten. Auch die
modernste, mit allen Tücken ausgestattete
elektrische Signalanlage vermochte sie keineswegs
zu beeindrucken, und der wohlgemeinte
Versuch scheiterte kläglich. Jetzt aber
hat der vielgeplagte Polizeigewaltige das Ei
des Kolumbus entdeckt. Ging hin und pflanzte
an den am meisten gefährdeten Punkten Verkehrspolizisten
auf, die «hoch zu Elefant»
thronen. Erfolg verblüffend! Denn auch mit
dem schlechtesten Willen lässt sich nunmehr
die « hohe » Hermandad nicht mehr übersehen.
Der graue Koloss von Reittier wird jeweilen
quer zu der zu sperrenden Verkehrsrichtung
gestellt, und kein noch so eiliger Siamese vermag
diesem zarten Wink seinen Gehorsam zu
versagen.
mir gegenüber benahm er sich schlimmer als
je. Bei aller Furcht vor Vergeltung konnte
er doch die Wirkung seiner Tat auf mich
sehen und wurde immer herrschsüchtiger
und übermütiger. Dazu war bei dem Anblick
des vergossenen Blutes ein an Wahnsinn
grenzendes Gelüst in ihm erwacht. Ueberall
sah er Blut. Es war ein traurig verworrener
Geisteszustand, aber ich konnte seine
Gedanken so klar lesen wie ein Buch.
Mehrere Tage vergingen, immer noch
schäumte die « Ghost» vor dem Passat dahin,
und ich hätte schwören können, dass
ich den Wahnsinn in Thomas Mugridges Augen
wachsen sah. Ich gestehe, dass ich
mich sehr, sehr fürchtete. Er wetzte, wetzte,
wetzte — so ging es den ganzen Tag. Wenn
er die Schärfe der Schneide prüfte und mich
wild anstarrte, glich sein Blick dem eines
Menschenfressers. Ich fürchtete, ihm den
Rücken zu kehren, und wenn ich die Kombüse
verliess, ging ich rücklings, zum Ergötzen
der Matrosen und Jäger, die sich
in Gruppen versammelten, um Zeugen meiner
Flucht zu sein. Die Spannung war zu
gross. Ich fürchtete zuweilen, den Verstand
darüber zu verlieren, übrigens ein passender
Zustand auf diesem Schiff voll von Verrückten
und Bestien. Jede Stunde, jede Minute
stand mein Leben auf dem Spiel. Ich
war eine Menschenseele in Not, und doch
war vorn und achtern keine Seele, die Mitgefühl
.. genug besass, um mir zu Hilfe zu
kommen.
Mehrmals suchte Wolf Larsen mich in eine
Unterhaltung zu ziehen, aber ich gab nur
kurze Antworten und wich ihm geschickt
aus. Zuletzt befahl er mir, meinen Platz am
Kajütentisch wieder einzunehmen und den
Koch meine Arbeit verrichtea zu lassen. Da
sprach ich offen mit ihm, erzählte ihm, was
ich von Thomas Mugridge wegen seiner
dreitägigen Gunst zu leiden hatte. Wolf
Larsen betrachtete mich lächelnd.
So, und jetzt haben Sie Angst, was ?»
höhnte er.
< Ja », sagte ich trotzig und ehrlich, « ich
fürchte mich.»
«So seid ihr Kerle », rief er halb ärgerlich,
< schwelgt in Gefühlen über eure unsterbliche
Seele und fürchtet euch vor dem
Tode. Beim Anblick eines scharfen Messers zu bekämpfen. Ich lieh mir von Johansen
und eines feigen Cockneys denkt ihr an einen Schleifstein. Louis, der Bootssteurer,
nichts anderes, als euch ans Leben zu klammern.
Nun ja, mein Lieber, Sie sollen ja
hatte mich um kondensierte Milch und
ewig leben. Sie sind ein Gott, und ein Gott
kann nicht getötet werden. Köchlein kann
ihnen nicht die Haut ritzen. Sie sind ja
Ihrer Auferstehung sicher. Warum sich
fürchten ? Er kann Sie nur auf den Weg
befördern, den Sie für die Ewigkeit wandern
sollen.
Wenn Sie aber nicht den Wunsch hegen,
gerade jetzt befördert zu werden, warum
befördern Sie dann nicht Köchlein ? Wenn
Ihre Anschauung richtig ist, muss ja auch er
Schleifstein, und Louis schliff die Klinge.
Diese Nacht schlief ich viel besser als sonst.
Am nächsten Morgen, nach dem Frühstück,
begann Thomas Mugridge wieder sein
unaufhörliches Wetzen. Ich sah mich ängstlich
nach' ihm um, denn ich kniete vor dem
ein unsterblicher Millionär sein. Sie können
ihn nicht zum Konkurs bringen. Seine Pa^piere
werden immer pari stehen. Sie können Herd, um die Asche herauszuholen. Als ich
sein Leben nicht verkürzen, wenn Sie ihn sie über Bord geschüttet hatte und wiederkam,
unterhielt er sich mit Harrison, dessen
töten, denn er ist ohne Anfang und ohne
Ende. Er muss irgendwo und irgendwie braves, dummes Bauerngesicht die grösste
weiterleben. Also befördern Sie ihn doch ! Bewunderung verriet.
Stechen Sie ihm ein Messer in den Leib und «Ja», sagte Mugridge, «was kann mir
erlösen Sie seinen Geist. Befördern Sie ihn, schon Schlimmeres geschehen als zwei
und ich befördere Sie an seinen Platz mit Jahre Kittchen ! Aber was ich mir daraus
45 Dollar den Monat.»
schon mache. Der andere Kerl hat sein Fett
Es war klar, dass ich von Wolf Larsen gekriegt. Du .hättest ihn sehen sollen ! Messer
gerade wie das hier. Steckte es rein weder Hilfe noch Mitgefühl zu erwarten
in
hatte. Ich musste allein handeln, und mit ihn wie in Butter, und er pfiff besser als 'ne
dem Mute des Feiglings beschloss ich, Thomas
Mugridge mit seinen eigenen Waffen mich, um zu sehen, ob ich es gehört hätte,
Zweipennyflöte.» Er warf einen Blick auf
und fuhr fort: «.Ich hab' es nicht so gemeint,
Tommy', winselte er, ,weiss Gott,
ich hab' es nicht so gemeint.' ,Ich will dich
Zucker angebettelt. Der Vorratsraum lag schon zur Vernunft bringen', sagte ich und
unter dem Fussboden der Kajüte. Ich nahm setzte ihm nach. Ich schnitt ihn in Fetzen,
eine Gelegenheit wahr und stahl fünf Dosen und er tat nichts als quietschen. Dann
Milch, und als Louis' Wache am Abend begann,
erstand ich dafür einen Dolch, der es halten. Mit den Fingern darum. Aber ich
kriegte er das Messer zu fassen und wollte
ebenso dünn und gefährlich war wie Thomas
Mugridges Küchenmesser. Er war ,ein. Anblick,, sag' ich dir !» - •
zog es durch bis auf die Knochen. Das war
rostig und stumpf, aber ich drehte den
(Fortsetzung folgt.)

N° 18 — DIENSTAG, 3. MÄRZ J936 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Grosser Preis von Pau
Knapper Sieg von Etancelin auf Maserati.
Auftakt
In unserer letzten Ausgabe konnten wir
eben noch berichten, dass die Scuderia Ferrari
auf höhern Befehl veranlasst worden
ist, für den Grossen Preis von Pau Forfait
zu erklären. Fahrer und Mechaniker, die bereits
nach Pau unterwegs waren, wurden
bei ihrer Durchfahrt in Genua telegraphisch
ersucht, nach Modena zurückzukehren. Wir
haben uns nicht getäuscht, wenn wir der
Vermutung Ausdruck gaben, dass die Ursache
dieser Vorkehrungen politischer Art
sei. Tatsächlich ist es bis zum 10. März keinem
italienischen Fahrer gestattet, an einem
ausländischen Rennen teilzunehmen. (An diesem
Tage wird der Völkerbund bekanntlich
seinen Entscheid in Bezug auf die Verschärfung
der Sanktionen fällen.)
Man hat in französischen Fachkreisen weniger
die Tatsache der Absage seitens des
Modaneser Rennstalles bedauert als den Umstand,
dass diese erst vier Tage vor dem
Rennen erfolgt ist. Es wird darauf hingewiesen,
dass die Organisatoren des Grand
Prix von Pau in eine unbeschreibliche Verlegenheit
versetzt worden wären, falls sich
unter den 12 gemeldeten Fahrern mehr als
3 Italiener befunden hätten. Die Absage der
Veranstaltung wäre unumgänglich gewesen.
Anderseits wird hervorgehoben, dass durch
das Fernbleiben der Scuderia Ferrari das
Rennen an Interesse nicht nur nichts eingebüsst,
sondern sogar gewonnen habe. Den
Piloten von Ferraris Rennstall steht — wie
man weiss — ein in jeder Beziehung klappender,
reibungslos spielender Organisationsapparat
zur Verfügung. Dass unter solchen
Umständen das Ergebnis der Veranstaltung
mehr oder weniger abgeschätzt werden
kann, versteht sich. Durch den Wegfall von
Ferraris Teilnahme am Grossen Preis von
Pau war der Ausgang des Rennens von Anfang
an ungewiss und die Spannung um so
grösser, weil die verbleibenden Fahrer einander
unbedingt gleichgestellt waren. Immerhin,
so wird in der massgebenden Fachpresse
betont, wäre es nicht verwunderlich,
wenn die Organisatoren der französischen
Rennen inskünftig verzichten würden, die
ausländischen Fahrer zur Teilnahme einzuladen
in Anbetracht der internationalen politischen
Unsicherheit, die sich je länger je
mehr auch auf den Automobilsport auszuwirken
beginnt.
Das Trainine.
Die meisten Fahrer haben sich schon am Donnerstag
in Pau eingefunden, um die notwendigen
Vorbereitungen für das Training zu treffen, das am
Freitagmittag bei ziemlich stürmischem und regnerischem
Wetter vor sich ging. Die schnellste Runde
drehte Wimille mit seinem 3,3-Liter-Bugatti. Er benötietc
dafür 1 Min. 59 Sek. = 83,736 km/St., was
in Berücksichtigung der atmosphärischen Verhältnisse
um so erstaunlicher ist, als Wimille an diesem
Tage die Rennniste von Pau erstmals unter die
Räder nahm. Die übrigen Konkurrenten erzielten
zum Teil ebenfalls bemerkenswerte Zeiten, so Lehoux
(Busratti) 2' 01", Etancelin (Maserati) 2' 02",
Martin fAlfa Romeo) 2' 03" und Sommer (Alfa
Romeo) 2' 06".
Am Samstag vermochte Wimille seine Rundenzeit
auf 1' 58" zu drücken. Er ging aus den Trainingsversuchen
als groeser Favorit hervor, während
Etancelin auf der verhältnismässig kurzen und
sehr kurvenreichen Rundstrecke nicht die volle
Kraft ausnützen konnte, die aus seinem i neuen
4,8-Liter-Maserati herauszuholen wäre.
Der Rennverlauf.
Der Grosse Preis von Pau ist in den Jahren
1934—36 von den verschiedenartigsten Wetterlaunen
begleitet gewesen! 1934 flockte ein
dichter Schnee auf die dahinrasenden Konkurrenten
nieder — 1935 brachte eitel Sonnenschein
und diesmal wäre die Veranstaltung
beinahe im Sumpf untergegangen. Bis tief in
den Sonntagmorgen hinein prasselte ein intensiver
Regen nieder. Gegen Mittag hatte
dann der Wettergott immerhin ein Einsehen,
der Regen Hess nach und an einigen Stellen
war die Piste schon wieder trocken, als das
Rennen begann, in welchem folgende zehn Piloten
um die Siegestrophäe stritten:
4. Philippe Etancelin (Maserati)
6. Jean Pierre Wimille (Bugatti)
10. Raph (Alfa Romeo)
12. Marcel Lehoux (Bugatti)
14. Raymond Sommer (Alfa Romeo)
18. Robert Brunet (Maserati)
20. Jose de Villapadierna (Alfa Romeo)
22. Mlle Helle-Nice (Alfa Romeo)
24. Charles E. C. Martin (Alfa Romeo)
26. Jean Delorme (Bugatti)
Vom Start weg übernimmt Wimille die
Spitze — die erste Runde legt er in 1 Minute
57 Sekunde zurück und hat nach der zweiten
Runde auf den nächsten Fahrer bereits einen
Vorsprung von 150 und nach der dritten einen
solchen von 400 Meter. Nach der dritten
Runde fehlt die einzige weibliche Konkurrentin
— sie erscheint zu Fuss bei den Boxen und
erklärt die Aufgabe des Rennens. Wimille
dreht ganz gewaltig auf und hat nach" der 7.
Runde seinem gefährlichsten Widersacher
Sommer auf Alfa Romeo 35 Sekunden voraus.
An dritter Stelle befindet sich Martin vor
Etancelin, Lehoux und Villapadierna. Der Bugatti
von Wimille kann sich infolge seiner guten
Strassenhaltung immer mehr vorschieben
und hat bei der 20. Runde gegenüber Etancelin
eine Zeitdifferenz von 1 Minute.
Zwischenfälle ereignen sich: Brunet stoppt
vor den Boxen und kommt nicht wieder los
und schliesslich wirft das Schicksal auch den
Favoriten Wimille aus dem Kampfe, der infolge
Bruchs der Hinterradabstüzung ausscheidet.
Nun setzt es zwischen Etancelin, Sommer,
Lehoux und Martin eine regelrechte Schlacht
ab. Die vier roten und blauen Rennteufel fegen
dicht hintereinander die Piste dahin, wobei
es Sommer in der 30. Runde gelingt,
Etancelin zu überholen, ohne dass es ihm indessen
möglich wäre, sich von diesem gehörig
zu distanzieren. Lehoux wird in der 49.
Runde vom Pech verfolgt: er landet mit einem
geplatztem Reifen bei seiner Boxe und verliert
beim Pneu-Wechsel mehr als eine Minute,
was genügt, um ihn eine Runde zurückzuwerfen.
Inzwischen haben Sommer und
Etancelin in der Geschwindigkeit etwas nachgelassen.
Etancelin fährt eher verhalten und
hat offenbar vor, den vor ihm an der Spitze
liegenden Alfa Romeo von Sommer kurz vor
Torschluss zu überrennen, welche Absicht
anderseits dazu beiträgt, dass Martin und
Lehoux den Anschluss an die Spitzenfahrer
nicht verpassen. Das Trio Sommer-Etancelin-
Martin ist unzertrennlich und Lehoux hat
immer mehr Mühe, sich zu halten. Er ist 1
Minute 40 Sekunden im Rückstand, eine Differenz,
die nicht leicht aufzuholen ist. Bis zur
62. Runde bleibt alles beim Alten, worauf
Der in Vorbereitung befindliche
amerikan. Rennwagen
«Yankee Doodle»,
mit dem Lou Moore den
Schnelligkeit« - Weltrekord
für Amerika gewinnen
will, ist dem berühmten
Blue Bird nachgebildet.
Er ist mit zwei Motoren
ausgerüstet, die 2000 PS
leisten.
lüdHekoxdQetii&te
Am 3. Januar dieses Jahres sprach Hartem
Fenger, der berühmte Konstrukteur des grossen
Miller-Rennmotors, der nie zum Einbau gelangen
konnte, über den neuen amerikanischen Weltrekord-
Rennwagen. Der einstige kalifornische Meisterfahrer
erklärte den Journalisten in Los Angeles:
« When we get the car built it will run well over
350 miles per hour > (560 km/St.). Die Pläne dieses
Rennwagens geben uns Auskunft über die technischen
Daten. Vor und hinter dem Sitz des Führers
gelangt je ein 12'Zyl.-Motor von 2000 PS zum
Einbau, so dass die Motorleistung also 4000 PS beträgt,
wie seinerzeit beim Silver Bullet von Kay
Done. Um aber diese riesige Kraft auch auf den
Boden übertragen zu können, werden die Vorderund
die Hinterräder angetrieben, wie vor 2 Jahren
Barney Oldfield für einen derartigen Wagen vorschlug.
Auch Fenger ist der Ansicht, dass sich die
heutigen Rekordgeschwindigkeiten mit dem 2-Rad-
Antrieb kaum mehr viel erhöhen lassen. Um aber
doch ein einigermassen geeignetes Leistungsgewichtsverhältnis
herauszubringen, ist das Gewicht
Martin als Erster zur Tankstelle fährt und
gleich wieder losschwirrt, um sich seinen
wohlbehüteten dritten Platz nicht durch Lehoux
entreissen zu lassen. In der 65. Runde
liegt der Engländer 1 Minute 33 Sekunden
hinter Sommer und Etancelin, welche sich
immer noch dichtauf folgen. Bin plötzlicher
Vorstoss von Etancelin in der 70. Runde
bringt wieder etwas Leben in die ganze Angelegenheit.
Nach der 70. Runde, d. h. nach 193
km 830 zeigt das Klassement folgendes Bild:
1. Etancelin, 2 Std. 20 Min. 22 Sek.
2. Sommer, 2 Std. 20 Min. 27 Sek.
3. Martin, 2 Std. 21 Min. 31 Sek.
4. Lehoux, 2 Std. 22 Min. 07 Sek.
5. Villapadierna, 3 Runden zurück.
.-Lehoux bietet nun alles auf, um sich an
Martin heranzumachen, der eine knappe halbe
Minute vor ihm den dritten Platz zu halten
sucht. Bald nach der 70. Runde überholt Sommer
unter frenetischem Beifall einer ausserordentlich
zahlreichen Menge den Maseratifahrer
Etancelin. Doch in der nächsten Runde
bleibt Sommer aus und der Lautsprecher meldet
sein knock out infolge Bruches der Hinter-Achse.
Etancelin ist nun wieder an der
Spitze. Bis zum Schluss des Rennens, das
manche Ueberraschung brachte, ereignet sich
nichts Wesentliches mehr, so dass Etancelin
als Sieger des dritten Grossen Preises von
Pau durchs Ziel rast.
Gesamtklassement:
1. Etancelin auf Maserati, 3 Std. 22 Min. 20 Sek.
2. Mariin a,uf Alfa Romeo, 3 Sid. 22 Min. 40 Sek.
3. Lehoux auf Bugatti, 3 Std. 23 Min. 53 Sek.
4. Villapadierna auf Alfa Romeo, drei Runden zurück.
Grosser Preis von Frankreich. Am 29. Februar
18 Uhr ist die erste Anmeldefrist für
den Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen
abgelaufen. Es haben sich bis zu diesem
Zeitpunkt folgende 34 Konkurrenten einschreiben
lassen :
auf 4 Tonnen festgesetzt. Die Länge des Wagens
wird 30 Fuss betragen. Merkwürdig
ist, dass man für die Versuche wieder Daytona
Beach wählen will, obwohl sich doch die
Strecke von Salt Beds (Utah) klar als die geeignetere
erwiesen hat. Als Pilot ist Lou Moore, bekannter
Indianapolisfahrer, der 1934 auch in Tripolis
startete, vorgesehen.
Es ist dies aber nicht der einzige Versuch der
Amerikaner, diesen begehrten Rekord wieder zurückzuerobern.
Man weiss, dass sich schon im
Herbst des letzten Jahres eine Finanzgruppe in
New-York bildete, um dem berühmten 24-St.-Rekordspezialisten
Yenkins den Bau eines solchen Rennwagens
zu ermöglichen. Auch dieser Wagen soll
sich im Bau befinden. Zudem ist bekannt, dass der
Engländer Eyston denselben Plan hat, und kürzlich
überraschte die Nachricht, dass der englische Automobilmeister
Freddie Dixon die Pläne für einen
Weltrekordwagen einem Konstrukteur vorlegte. Im
Fall einer ernsten Gefährdung seines Rekords will
aber auch Campbell wieder eingreifen. Kampf auf
5 Fronten! Diesmal scheint er verwirklicht zu werden.
Th. W.
Kategorie I (750 cem bis 2 Liter Zylinderinhalt):
Riley Coventry Ltd. (Riley I); Riley Coventry Ltd.
(Riley II); Bayrische Motorenwerke AG. (BMW I);
Bayrische Motorenwerke AG. (BMW II); Aldington
(BMW III); Gordini (Fiat-Simca); Gordini
Fiat-Simca); Gordini (Fiat-Simca); Camerano
(Fiat-Simca); Fairfield (Riley); Trevoux (Riley);
Martin (Fiat-Simca).
Kategorie II (2 bis 4 Liter Zylinderinhalt): Delahaye-Fabrikmannschaft
(Delahaye I und II); Menier
(Delahaye); Schell (Delahaye); X... (Delahaye);
Talbot-Fabrikmannschaft (Talbot I, II und III);
Villapadierna (Alfa Romeo); Heide (Delahaye);
Heide (Delahaye); Danniel (Delahaye); Cadot (Talbot);
Le Begue (Delahaye); Amilcar-Fabrikmannschaft
(Amilcar); Contet (Amilcar); Boudot (Amilcar).
Kategorie III (über 4 Liter Zylinderinhalt): Leoz
(Lagonda); Colas (Hudson); Colas (Hudson); Colas
(Hudson).
Die Nennfrist läuft weiter bis zum 1. Juni.
Trophäe des Britischen Weltreiches. Wir
sind in der Lage, einige Einzelheiten aus dem Reglement
des Rennens um die Trophäe des britischen
Weltreiches bekanntzugeben, das am 4. April
auf der Donington-Park-Bahn zum Austrag kommt.
Demnach geht dasselbe über 100 Runden ä 4,102 km
(2 Meilen 971 Yards) = 410,245 km (255 Meilen).
Es wird abgebrochen, 6obald der fünfte Wagen
durchs Ziel geschossen ist. Die Wagen werden in
vier Kategorien mit verschiedenen Handicap-Formeln
eingeteilt, nämlich:
Gruppe A: 1100 cem ohne Kompressor, 750 c«m
mit Kompressor (67,49 m/Bt. = ,108,59 km/St).
Gruppe B: 2000 cem o. K.. 1500 cem m. K..
(67,98 m/St. = 109.38 km/St.).
Gruppe C: 5000 cem o. K., 2700 cem m. K.
(68,48 m/St. = 110,18 km/St.).
Gruppe D: über 5000 cem o. K., über 2700 com
m. K. (69,51 m/St. = 111,84 km/St.).
Noch vor Ablauf der ersten Nennfrist (7. März)
sind die Anmeldungen außerordentlich zahlreich
eingegangen. Auf der Liste figurieren verschiedene
M. G., Alta, Alfa Romeo, Frazer Nash-B.
M. W.. Frazer Nash, • E. R. A. usw Die Zahl der
startenden Wagen ist auf 30 beschränkt.
Training der Scuderia Ferrari. Ende des letzten
Monats hat der Ferrari-Rennstall im Hinblick auf
die bevorstehenden Rennen einige Trainingsläufe
auf der Monzabahn ausgeführt, an denen die Equipa
mit- Nuvolari, Brivio, Tädini, Farina und Pintacuda
vollzählig teilnahm.
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1OO

— DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 5
Tethn. Rundsd»
£aus(ü&enstoeUfte am Auto
Es ist noch nicht lange her, dass es die
Lausbuben vorzugsweise auf die Pneus abgesehen
hatten, und dass es ihnen grossen
Spass machte, sich an einen in verträumter
Einsamkeit schlummernden Wagen heranzupirschen
und die Reifen vermöge einer langen
Nadel dazu zu bringen, ihr Leben sanft
auszuhauchen. Zum Glück sind die Zeiten
dieser zarten Pneudecken und der dito
schlechten Witze mit dem Durchstechen
vorbei, so dass schon Vandalismus mit dem
Lausbubeninstinkt gepaart sein müsste, um
auch heute noch solch finstere Pläne zu
schmieden. So leicht nämlich lässt sich ein
moderner 4-Ply- oder 6-Ply-Pneu, womöglich
noch mit Nagelschutzeinlagen, nicht umbringen.
Aber der Wagen besitzt noch andere verwundbare
Stellen, die unserer technisch
orientierten Jüngern und altern Jugend
manchmal noch besser bekannt sind als dem
Wagenbesitzer selbst. Lassen wir in diesem
Zusammenhang die Sabotageakten mehr krimineller
Natur auf der Seite und untersuchen
wir lediglich die Ursachen einiger harmloser
Streiche, die etwa unter dem Motto
zusammengefasst werden können: Kleine
Ursachen, grosse Wirkungen. Und vergessen
wir dabei nicht: Savoir c'est prevoir.
Eine ganz eigenartige Krankheit des Wagens,
vergleichbar ungefähr mit dem Asthma
wohlbeleibter Leute, geht auf eine höchst
einfache Ursache zurück. Sie kennen doch
diese Symptome : der Motor springt zwar
flott an, ja es glückt mitunter sogar noch,
ein paar Meter weit zu fahren, aber, dann
« stirbt» er auf ganz unerklärliche Art Abbremsen
und erfolgloses Nachsehen sind
natürlich eins. Man versuchts noch einmal,
drückt auf den Anlasser — und siehe, der
Motor springt munter an, worauf sich das
neckische Spiel (siehe oben!) wiederholt.
Des Uebels Wurzel liegt entweder in einer 1
Verrussung des Auspuffes oder — in dessen
gänzlicher oder teilweisen Verstopfung. Es
kostet nämlich durchaus keine grosse Anstrengung,
die Auspuffmündung mit einem
kräftigen Pfropfen zu garnieren! Da die
Lausbuben gewöhnlich in Rudeln auftreten
und arbeiten, fällt es ihnen leicht, sich bei
ihren Vorhaben nach allen Himmelsrichtungen
hin zu sichern.
Wohl mancher erfahrene Automobilist
steht bei dieser < Krankheit» vor einem
Rätsel, es sei denn, der Zufall komme ihm
zu Hilfe, wie jenem Engländer, der nach
langen, erfolglosen Startversuchen schliesslich
sein vierjähriges Töchterchen hinter
dem Wagen eifrig damit beschäftigt fand,
einen Besenstil möglichst tief in die Auspuffleitung
zu stecken.
An einem andern Gebrechen litt jener Wagen,
der jeden Dienstagabend vor der Tanzschule
Rumba stand und von dem das Gerücht
ging, er habe entschieden sex-appeal.
So von 10 Uhr abends an versteifte sich der
Anlasser auf andauerndes Summen, ohne
dass indessen der Motor auch nur zu einem
Sterbenswörtchen zu bewegen gewesen
wäre. Schliesslich vertauschte der Besitzer
den Führersitz mit der nächsten Telephonkabine,
um eine Garage anzurufen, wofauf
das erfahrene Auge des Automechanikers
binnen weniger Sekunden des Uebels Wurzel
aufspürte. Benzin war vorhanden, aber
die Zündung funktionierte nicht, weil der
«Attentäter» die Verteilerkohle freundücherund
'zuvorkommenderweise auf den Rand
zwischen Lichtmaschine und Motor gelegt
hatte. Einsetzen. Anlassen, Anspringen und
— ein schönes Trinkgeld dazu waren eins.
Den schlechten, ganz schlechten Witzen,
die in der guten alten Zeit besonders Rennfahrern
schlaflose Nächte verursachten, war
das Einstreuen von Zucker ins Benzin zuzuzählen.
Dadurch bildet sich nämlich im
Benzintank eine klebrige Masse, die auch in
die Benzinzuleitung eindringt und dort wie
in der Düse verstopfende Wirkungen ausübt.
Besonders symoathisch berührt es. dass die
Störung mit Hartnäckigkeit immer wieder
von neuem auftritt, bis sich schliesslich eine
Generalreinigung als unumgängliche Notwendigkeit
erweist. Benzintank und Zuleitung
müssen mit Wasser und hierauf mit hochprozentigem
Alkohol ausgespült werden, um
Zucker und Wasser zu entfernen. Ein Streich
von der ganz üblen, perfiden Sorte, dessen
Urheber eine gesalzene Strafe verdient... so
man ihn hat.
Calcium-Karbid an Stelle von Benzin. Wir
haben schon erwähnt, dass in Italien Versuche
mit Acetylen als Ersatzbrennstoff gemacht
werden. Es wird uns nun weiter gemeldet,
dass die Probefahrten sehr erfolgreich
verlaufen sind und den damit beschäftigten
Erfindern eine stattliche Aufmunterungsprämie
nebst einem Fiat-Versuchswagen
eingetragen haben. Es wurden schon wiederholt
längere- Fahrten im Beisein von offiziellen
Persönlichkeiten durchgeführt, die bisher
immer befriedigend verliefen.
Neue Zündkerzen mit Platin-Elektroden.
Eine radikale Neuerung auf dem Gebiet der
Zündkerzenkonstruktion wird gegenwärtig in
England erprobt. An Stelle der normalen
Elektroden wurde die Mittelelektrode der
neuen Kerzen aus dünnem Platindraht mit
einem Durchmesser von nur einem Bruchteil
eines Millimeters angefertigt. Durch die
zweite Elektrode ist die feine Spitze gegen
Verletzungen geschützt. Nach englischen
Mitteilungen lassen sich damit eine ganze
Reihe wesentlicher Vorteile erzielen.
Vor allen Dingen ist der Abbrand der
Platinelektrode äusserst gering. Nach einer
Probefahrt von 32,000 km betrug die Vergrösserung
des Elektrodenabstandes nur
2/1000 mm. Diese Messung wurde auf mikroskopischem
Wege vorgenommen. Auf
Grund dieser Tatsache rechnet man mit
einer sehr langen Lebensdauer dieser neuen
Zündkerze.
Nach eingehenden Experimenten kann geschlossen
werden, dass die dünne Platinspitze
250—300 Grad C. heisser sein darf
als eine gewöhnliche Elektrode, ohne dass
Glühzündungen zu befürchten sind. Da unter
diesen Umständen die benötigte Zündspannung
geringer ist als üblich, ist ihre Isolation
weniger starken Beanspruchungen ausgesetzt.
Ebenso wäre bei gleicher Spannung
ein grösserer Elektrodenabstand zulässig.
Neben einer normalen Kerze für Tourenwagen,
die schon auf dem Markt erschienen
ist, werden gegenwärtig noch weitere Spezialtypen
für Kompressor- und Rennmotoren,
sowie ein Spezialmodell für Motoren, die zur
Verölung neigen, erprobt.
Der Reservepneu am Volkswagen der
S.J.A. Im Laufe des Studiums am neuen
Volkswagen wurde von gewissen französischen
Konstrukteuren auch die Frage aufgeworfen,
ob nicht der Reservepneu zur Verbilligung
der Kleinstwagen wegfallen dürfte. Damit
trotz Schädigung eines Pneus eine Weiterfahrt
nicht unmöglich ist, wurde für das
gezeigte Chassis eine sehr originelle Lösung
vorgeschlagen. Der defekte Reifen würde
danach auf der einen Seite der Hinterachse
angebracht (falls er nicht schon dort ist) und
die betreffende Seite vom Boden abgehoben,
so dass nur noch ein Hinterrad trägt. Da das
Differential bei einer solch geringen Hinterradspur
ohnehin wegfällt und auch die Verwindungen
gering sind, darf eine solche Lösung
nicht ohne weiteres von der Hand gewiesen
werden. Für grosse Wagen kommt
sie allerdings nicht an Frage.
Die Vorteile dieser Idee sind offensichtlich.
Auf alle Fälle ergibt sich eine gewisse Gewichts-
und Preisersparnis. Daneben wird
auch der Gesamtaufbau des Wagens bedeutend
vereinfacht, da das schwierige Problem
der Unterbringug des Reservepneus an sol-
Sie brauchen jetzt
7936 isf ein ausgesprochenes Sparjahr.
Sparen! heisst es auch für den Automobilisten:
Preis, Steuern und Unterhalt
müssen den jetzigen Verhältnissen
angepasst werden.
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Abkommens verbleiben
1OO °/o
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Produkte geleisteten Zahlungen in der Schweiz
' dienen zur Begleichung der nach Italien ex-
Harten Schweizerware. Je mehr die Schweiz
enische Produkt» aufnimmt, um so mehr wird
Italien Produkt» schweizerischen Ursprungs kaufen,
ndem Sie einen FIAT kaufen, dienen Sie gleich-
' ig den Interessen der eidgenössischen Volkswirtschaft.
Auf Wunsch Abzahlungs-Bedingungen durch die Kredit-Abteilung FIAT
i
Von
769V.
mit der neuen
Hochleistungszündspule
2 Mal so starke Zündfunken bei
gleicher Belastung der Unterbrecherkontakte.
Preis Fr. 30.-.
Verkauf durch die Garagen, Mechaniker, Elektriker und Bosch-Dienste

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 — N° 18
chen Kleinwagen-Karosserien dadurch umgangen
wird. Denn je kleiner der Wagen ist,
um so schwieriger wird es, den Reservereiien
so anzubringen, dass er zwar leicht zugänglich
ist und trotzdem das Aeussere der Karosserie
nicht ungünstig verändert.
Pi*akiii s «fae Winke
Prüfung der Schwimmernadel.
Begreiflicherweise nützt sich die Schwimmernadel
ebenso wie andere Bestandteile
des Wagens ab. Infolge ihrer dauernden Bewegungen
bildet sich mit der Zeit an der
Nadelspitze ein kleiner Grat. Um die Nadel
daraufhin zu untersuchen, führt man ihre
Spitze leicht durch die Zähne, wobei sich
auch der kleinste Vorsprung bemerkbar
macht.
Benzingetränkte Handschuhe.
Besonders im Winter hat man nicht immer
Lust, die Handschuhe auszuziehen,
wenn der Vergaser auseinandergebaut oder
Benzin nachgefüllt werden muss. Dabei setzt
man sich gedankenlos einer Gefahr aus, die
einem erst dann so richtig zum Bewusstsein
kommt, wenn beim Anstecken einer Zigarette
die benzingetränkten Handschuhe
plötzlich Feuer fangen. Wo mit Benzin gearbeitet
wird, sollten deshalb Handschuhe
immer abgelegt werden.
Oelfilter ersetzen.
Im Schmiersystem vieler moderner Wagen
ist ein zylindrischer Filter eingebaut,
der seinen Platz entweder am Kurbelgehäuse
oder am Zylinderblock findet. Das Filtergehäuse
enthält ein wirkungsvolles Filterelement
aus Filz, das nicht gereinigt werden
kann. Nach einer Fahrstrecke von 15,000 km
ist der Filter gewöhnlich so stark verschmutzt,
dass er ausgewechselt, werden
muss. Diese Arbeit kann sehr schnell ausgeführt
werden, ist doch dazu lediglich die
Lösung der kupfernen Anschlussrohre und
der Befestigungsklammern nötig, mit denen
der Filter am Motor befestigt ist.
Wo soll der Wagenheber angebracht wer.
den? Um die Möglichkeit auszuschliessen,
dass der Wagenheber nach Gebrauch zu
Hause in der Garage absichtlich oder aus
Vergesslichkeit zurückgelassen wird, hat sich
am besten die Praxis bewährt, für die Garage
einen zweiten Wagenheber anzuschaffen,
der ruhig etwas schwerer ausgeführt
sein darf als das im Wagen mitgeführte Gerät.
Der beim Kauf des Wagens mitgelieferte
Wagenheber wird am zweckmässigsten
nebst Feuerlöscher und Radschlüssel in Griffnähe
des Fahrers untergebracht. Wo kein
spezieller Werkzeugkasten vorgesehen ist,
lässt sich die lange Kurbelstange sehr wohl
unter den vorderen Sitzen befestigen. Es ist
dann nicht nötig, die Fahrgäste der hinteren
Sitzbank herauszubemühen, um das Werkzeug
unter der hinteren Sitzbank hervorzukramen,
sobald man Reifendefekte hat.
Waschbenzin zur Reinigung von Motoren.
Es ist vielfach üblich, die Motoren mit
Waschbenzin zu reinigen. Hiebei wird
manchmal ausser acht gelassen, dass die
Gummiisolationen der elektrischen Zündkabel
sehr empfindlich gegen die Berührung
mit diesem Reinigungsmittel sind. Es ist imstande,
die Isolierung nach einiger Zeit zu
zerstören und damit die elektrischen Leitungsdrähte
der Kabel freizulegen, wodurch
sich Störungen ergeben. Diese Gefahr kann
dadurch vermieden werden, dass säurefreies
Spülöl an Stelle von Waschbenzin verwendet
wird, das die Gummiisolationen nicht
angreift. Zur Reinigung so'len nur Pinsel benützt
werden, die keine Metallteile aufweisen.
Tedi Sp
Als Vorteil aller solchen Gläser ist die weit
grössere Sicherheit zu nennen, die damit ausgerüstete
Wagen bei Unfällen bieten. Denn ein sehr
Frage 9743. Alte Motorräder von 1894. Eine grosser Teil der Verletzungen bei Verkehrsunfällen
Firma Bürgin in Basel hatte um 1894 etwa 100 rührt von Glassplittern her, die hier nicht auftreten
können.
Stück Hildebrand-Wolfmüller-Motorräder im Besitz,
die sie nicht verkaufen konnte. Wer kann Als Vorteile der zusammengesetzten Gläser vor
Auskunft darüber erteilen, wo ein solches Rad besichtigt
werden dürfte? Wa, O. in H. grössere Festigkeit der zersprungenen Fenster und
den durch Abschrecken erzeugten Scheiben sind die
die Ungefährlichkeit einer Ritzung mit einem scharfen
Gegenstande zu nennen. Dagegen ist die Frage 9746. «Neso» Erfinder-Selbsthilfe. Wer
zweite
kann mir zuverlässige Auskunft geben über die
«Neso» Erfinder-Selbsthilfe-Organisation? Ist dieses
Unternehmen reell?
P. H. in R.li-
Frage 9747. Schutzklappen für Batterieanschlösse.
Sind in der Schweiz Anti-Oxydatoren (Schutzkappen)
für Autobatterieanschlüsse bekannt?
Frage 9750. Vulkanisierapparate. Wer stellt
kleine Vulkanisierapparate her, die im Wagen mitgenommen
werden können? Wer verfügt über Erfahrungen
mit solchen Apparaten? A. B. in Z.
Frage 9753. Behandlung verchromter Teile. Ich
habe an meinem Wagen eine Menge verchromter
Teile. Wie muss ich sie pflegen, damit sie möglichst
lange schön bleiben? A. Z. in T.
Antwort: Man verwendet zum Reinigen nur
reines, kaltes Wasser. Metall^Pu-tzmittel sind für
Chrom-Ueberzüge unbrauchbar. Ebensowenig sollen
nach der Reinigung gewöhnliche Metall-Polituren
Verwendung finden. Es eignen sich nur Spezial-
Poliermittel zu liesem Zwecke.
Im Gebrauch sollten Chrom-Ueberzüge möglichst
trocken gehalten werden, da sich nach längerem
Anhängen von Wassertropfen auf der Verchromung
Flecken bilden.
Das endgültige Blankreiben nimmt man mit
einem Lappen vor, der schwach mit Vaseline oder
mit gutem Oel eingefettet ist. Dor leichte Oelüberzug
verhindert dann die zeitweilige Bildung von
Flecken. Teile, die ständig angefasst werden müssen,
wie z. B. die Handgriffe, schützt man durch
einen Wachsüberzug. Man erhält ihn durch Aufstreichen
einer Lösung von Wachs in warmem
Benzol. Dieses darf man natürlich nicht über einer
offenen Flamme erwärmen, sondern es soll durch
Eintauchen des Benzolbehälters in warmes Wasser
erhitzt werden.
Frage 9754. Sicherheitsgläser. Auf was für einen
Prinzip beruhen eigentlich die Sicherheitsgläser und
was für Vor- und Nachteile bringt ihr Einbau ; »T
Wagen mit sich? Ist es ratsam, auch für die Seitenfenster
Sicherheitsglas zu verwenden? A. Z. in B.
Antwort: Es gibt mehrere Arten von Sicherheitsgläsern,
die auf ganz verschiedenen Prinzipien
beruhen. Eine Kategorie von solchen Gläsern wird
durch Zusammenkitten von mehreren dünnen Glasschichten
unter Zwischenlage von zelluloidähnlichen
durchsichtigen Platten hergestellt Sie unterscheiden
sich nach dem Material, das als Zwischenschicht
Verwendung findet, und nach dem Kitt, der als
Bindemittel dient.
Eine zweite Kategorie von splitterfreien Glasscheiben
wird durch Abschrecken von glühend
heissem Glas im Luftstrom erhalten. Dabei bildet
sich auf der Oberfläche beidseitig eine Schicht, die
dauernd unter Zugspannung steht, während das
Innere des Glases gleichzeitig eine Druckspannung
erhält Durch diese Vorspannung wird beim Bruch
die Bildung scharfer Splitter verhindert. Das Glas
zerfällt in harmlose Krümel.
Glassorte gegen Ritzung empfindlich, indem sich
eine Verletzung über die ganze Scheibe ausdehnt
und dabei die Sicht durch das fein verästelte Bruchbild
verunmöglicht wird. Sobald ein Glasteil herausfällt,
folgt der Rest nach, bis der Rahmen leer ist
Dafür haben die abgeschreckten Gläser den grossen
Vorteil, dass sie keine zur Verfärbung neigenden
Zwischenschichten enthalten und dass sich ferner
nicht im Scheibeninnern undurchsichtige Blasen
bilden können, wie sie bei den Fenstern des andern
Typs hie und da auftreten.
Die Sicherheitsgläser haben nur zwei geringfügige
Nachteile, nämlich den etwas höheren Preis
und zweitens — die Unzerbrechlichkeit Wo nämlich
die Fenster nicht zum Herunterkurbeln eingerichtet
sind, gelingt es im Notfall nicht, sich durch
Einschlagen der Scheiben einen Ausweg zu verschaffen.
Wir empfehlen den Einbau von Sicherheitsglas
auch an den Seitenfenstern. Vor allen Dingen sollen
aber Windschutzscheibe und Rückfenster daraus
hergestellt werden.
«•*
An Herrn K. S. In Z. Anonyme Zuschriften
werden von uns nicht beantwortet; wir bitten um
Angabe Ihrer vollständigen Adresse. Die Red.
Anfrage 578. Ferienanspruch und Kündigungsfrist.
Infolge zwei kleiner Vergehen droht mir die
Entlassung. Ich bin als Fabrikchauffeur seit l^S
Jahren im gleichen Geschäft. Wie muss mir nach
Obligationenrecht gekündigt werden? Wieviel Ferien
habe ich zugut? Wann verjährt der Ferienanspruch?
E. K. in Z.
Antwort: Es ist anzunehmen, dass Sie als
Fabrikchauffeur dem Fabrikgesetz unterstehen. Infolgedessen
gelten für Sie die Bestimmungen des
Obligationenrechtes nur noch insofern, als nicht
im Fabrikgesetz besondere Vorschriften enthalten
sind.
1. Kündigung: Art. 22 des Fabrikgesetzes sieht
für den Fabrikinhaber und auch den Arbeiter eine
14tägige Kündigung vor. Art. 348 OR. dagegen bestimmt,
dass, wenn das Dienstverhältnis mehr als
ein Jahr gedauert habe, die Kündigung erst auf
Ende des nächstfolgenden Monates zulässig sei.
Das Verhältnis der beiden Vorschriften zueinander
ist nicht klar. Die einen nehmen an, Art 348 OR.
gelte für die Fabrikarbeiter überhaupt nicht, während
die andern ihn auch für die Fabriken gelten
lassen wollen.
2. Ueber die Länge der Ferien bestimmt weder
das Fabrikgesetz noch das OR. etwas. Dieses letztere
verweist vielmehr in Art. 341 auf die Uebun?,
sofern die Parteien nir.hts abgemacht haben. Wir
nehmen aber an, dass in Ihrem Falle die Dauer
der Ferien doch irgendwie, durch die Fabrikordnung
oder den Anstellungsvertrag geregelt worden
ist.
3. Wenn Ihnen bezahlte Ferien versprochen
worden sind, so stellen diese einen Vermögenswert
dar Konnten Sie also während der Dauer
Hirer Dienstzeit keine Ferien nehmen, so hat Ihnen
Ihr Arbeitgeber in analoger Anwendung von
Art. 336 OR. einen Lohnzuschuss zu gewähren.
Eine Verjährung kommt nicht in Frage.
Dagegen fragt es sich, ob ein allfälliger Ferienanspruch
nicht dadurch verwirkt worden ist, dass
Sie die Ferien im betreffenden Jahre nicht benützt
haben. Ob das der Fall ist, kann aber nur auf
Grund Ihres Anstellungsvertrages bzw. der Fabrikordnung
entschieden werden. *
DIESE
INEUEN
AUTO
1LAMPEN
DURCH
1
IHR KADMIUMGEIBES SELECTIVA-GLAS,
VERTREIBEN DIE TIEFSTE DUNKEL-
HEIT,
DURCHBOHREN DEN NEBEL,
SCHÄRFEN DIE SICHT,
VERBREITERN DIE UCHTBONDEU
ERHÖHEN DIE FAHRGESCHWIN-
DIGKEIT.
VERDOPPELN DIE SICHERHEIT.
VERHÜTEN BIENDUNG.
VERMEIDEN ERMÜDUNG.
SPOTTEN DER UNVORSICHTIG-
STEN BEHANDLUNG UND DER
HOLPRIGSTEN WEGE.
IHREN NEUEN KOLBEN MIT WISSENSCHAFTUCH ANGEBRACHTER
RIFFELUNG.
IHREN EINGEBAUTEN STOSSDÄMPFER.
IHREN BIS AUF 1/10 mm GENAU AUSGERICHTETEN GLOHKÖRPER.
VERLANGEN SIE DAHER NUR NOCH
Dem Cäsar zurück • • •
. . . und den Schweizern die Armbrust. Dürfen
sich die ausländischen Schreibmaschinenfabrikanten
so äussem: „Wer O. kauft, kauft
schweizerisch" oder „100% Schweizerarbeit"?
Es gibt nur eine Schreibmaschine,
welche mit der Armbrust
versehen werden darf:
die von E. Paillard & Cie.
A. - G. in Yverdon
hergestellte
WWK31UX'
rs r kiri i TPITI l^i_it~kl ri^*iirniiri*>r>i A k .J IS P> t •
Generalvertreter: L.-M. CAMPICHE, St-Pierre 2, Lausanne

N*I8
DIENSTAG, 3. MÄRZ 1935
£iste dm Aassteiiex am Qzn$m Sxtion
in alphabetischer Reihenfolge.
243. A.C. Spark Plugs. 23. Adler. 41. Aero.
40. A.-G. für Automobile. 34. Alfa Romeo. 201.
Aluminium Industrie AG. 254. Amiguet, A. 11. Ambrosoli,
Fratelli. 255. Amortisseurs Apex. 211.
Amsler & Cie. 261. Applica S.A. 266. Argente
Vife. 311. Ariel. 40. Auburn. 4. Audi. 91. Auto-
Camping Club de Suisse. 233. Autol AG. Automobile-Club
de Suisse/Automobil-Club der Schweiz.
257. Automobil-Revue, Breitenrainstrasse 97, Bern.
231. Autosan. 4. Autropa AG. 233bis. Autovulca
& Auto-Lustre.
50. Baumberger & Forster AG. 263. Benno Ringleb.
25. Bentley. 38. Berger, S. 104. Berna, Mo-
21. Hispano-Suiza. 227. Hbme sport. 5. Horch.
19. Hotchkiss. 265. Houdaille. 277. Huber, R. &
A. G. 302. van Leisen, S. A. 28. Vauxhall. 215.
E., A. G. 1. Hudson. 215. Huiles Minerales. S. A.
Veedol. 238. Verbandsdruckerei A. G. 35. Vertriebs
A. G. der Steyr-Daimler-Puch A. G. 232. über dahingehend, dass Otto, unberührt aller anstoriker
der deutschen Technik, äussert sich hier-
30. Humber-Hillman. 111. Hürjimann, Hans.
302. Ideale. 109. Imbert Generatoren A. G. 217.
Vogel, Gebrüder. 252. Vidoli, E.
Imex S..A. 226. Industrie Chimiche S. A. 90.
5. Wanderer. 276. Wenker, Willy. 241. Wewerka.
18. Wolseley. 303. Wonder.
Institut d'Orientation Professionnelle.
305..Jan (Maison). 270. Jauss, Ch. 311. Juno.
242. Yacco.
307. Kaufmann. 278. Kocher, Jean.
41. Zeta S. A. 208. Z. F. Zahnradfabrik Friedrichshafen
A. G. 311. Zündapp.
16. Lancia. 48. Landmesser, Kurt. 10. La Salle.
106. Lauber, A. & ses Fils. Carrosserie. 231. Laurent,
G. 278. Laveurs «Record» & «Autolux». 218.
Leclanche S. A.. 302. Leisen, van S. A. 3. Lincoln. skuss^onsedUe
219bis. Ber-
torwagenfabrik AG. 311. Bernina.
nouilli, L. 247. Bessert & Engeli. 29. Bianchi.
26. Blanc, W. & L. Paiche. 36. B.M.W. 304. B.M.W.
209. Bougie Champion. 202. Bosch, Robert, S. A.
204.

8 AUTCfolOBIL-REVUE
DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 — N° 18
er staubt, dass ich auf seine Erwiderung hin heute
einen Vergaser-Zweitaktmotor als einen «Ottomotor»
ansehen werde.
Dabei bin ich gar nicht der Ansicht, dass man
Otto nicht ehren soll. Ebenso wie man Volta, Ampere,
Watt, Hertz, Ohm, Farady, Gauss u. a. durch
Bezeichnungen von Masseinheiten ehrt (Newton,
Leibnitz, Lagrange, Euler, Helmholtz u. a. hat man
vergessen), glaube ich auch, dass man den Erfinder
Otto ehren kann. Jedoch nicht auf Kosten missverständlicher
Begriffe und Bezeichnungen und auf
Kosten eines Heeres von Erfindern, Ingenieuren
und Technikern, die dem modernen Vergasermotor
ea Seinem heutigen Erfolg verholfen haben, wobei
man viel mehr an die Bezeichnung « Ricardomotor »
denken könnte, als an den anachronistischen Ausdruck
« Ottomotor >.
Die Diskussion ist der Mühe wert. Es gibt auch
im modernen Verbrennungsmaschinenbau neuzeitliche
Masseinheiten, wie beispielsweise die « Literwärme
», oder nach Ricardo die « Gesamte, bei vollkommener
Verbrennung des Gemisches freiwerdende
Energie in mkg/1», die nach einer Masseinheit rufen,
wie man auch den Oktanwert eines Brennstoffes
in der Masseinheit von «Otto» ausdrücken
könnte.
Ad. Brüderlin, Consult. Ing. u. Automobilexperte.
Bunt« Chronik
Steuererleichterungen Im Kanton Schaffhausen?
Im Grossen Rat des Kantons Schaffhausen wurde
eine Motion auf Teilrevision des Gesetzes über die
Besteuerung der Motorfahrzeuge begründet. Der
Motionär befasste sich mit den Gründen, die am
15. Dezember 1935 zur Ablehnung des der Volksabstimmung
unterbreiteten Revisionsentwurfes geführt
hatten. Was die Motion fordert, ist die Ermöglichung
guartals- oder monatsweiser Entrichtung
der Steuer, eine Herabsetzung der Gebühren
für landwirtschaftliche Traktoren und die Steuerermässigung
beim Halten mehrerer Fahrzeuge.
Der Regierungsrat nahm die Motion zur Prüfung
entgegen. Iiess aber sogleich wissen, dass der Ausfall
für den Kanton nicht zu grose sein dürfe.
Autokurs Solothurn-Wasseramt. Nach den Angaben
des Geschäftsberichtes über das Geschäftsjahr
1935 entwickelte sich der Betrieb im letzten
Jahre normal.
Die Betriebeeinnahmen blieben mit
Fr. 84.327.50 um Fr. 114.65 hinter den Einnahmen
des Jahres 1934 zurück. Die Zahl der Personenfahrten
stieg jedoch von 219.873 im Jahre 1934 auf
225.137 im letzten Jahre, was einer Vermehrung
von 2,4 % entspricht. Die Einnahmenverminderung
trotz erhöhter Reisendenzahl ist eine Folge der Abnahme
der Fahrgäste mit gewöhnlichen Billetten.
Auch der Gepäckverkehr ist leicht zurückgegangen
von 42,03 t im Jahre 1934 auf 33,48 t im Berichtsjahre.
Die Betriebsausgaben erfuhren eine
Senkung von 7,8 %, d. h. von 59.606 auf 54.933 Fr.
Der TJeberschuss der Betriebseinnahmen beträgt
29.393 Fr. Trotz der Verbesserung um 4557 Fr.
oder 15,5 % gegenüber dem Vorjahr, reicht er nicht
zur Deckung der Zinsen und Abschreibungen aus.
LUFTFAH
Schwanzloses
NIeuport-Delage-Flugzeug.
Bekanntlich wäre es vom theoretischen
Standpunkt aus erwünscht, Nurflügel-Flugzeuge
zu schaffen, bei denen der ganze Luftwiderstand
von den Tragflächen herrühren
würde. Wer schon die grosse Junkers-
Maschine mit ihren Sitzen in der Tragfläche
gesehen hat, wird zugeben müssen, dass die
Möglichkeit zur Schaffung solcher Flugzeuge
durchaus nicht mehr in allzu weiter Ferne
liegt. Da sie aber naturgemäss sehr gross
werden, weil ihr Tragflächenprofil hoch genug
sein muss, um als Kabine zu dienen, so
ist es wünschenswert, die Steuerung des
Nurflügelflugzeuges vorläufig anhand kleinerer
Bauarten zu erproben.
Hiezu eignen sich die sog. schwanzlosen
Flugzeuge, deren Steuerorgane ähnlich ausgebildet
sind, wie dies am Nurflügel-Flugzeug
der Zukunft der Fall sein wird. Sie besitzen
nur einen kurzen Rumpf, an dessen
Ende keine Steuerflächen angebracht sind,
da diese ans Ende der stark pfeilförmigen
Tragflächen verlegt werden.
Unser Bild zeigt eine Neukonstruktion
eines schwanzlosen Flugzeuges, eine Nieuport-Delage-Maschine.
Der im Hecke der
geräumigen Kabine angebrachte 120-PS-
Motor erteilt diesem dreiplätzigen Tourentiefdecker
eine Höchstgeschwindigkeit von
210 km/St., bei einer Landegeschwindigkeit
von 70 km/St. Die komfortable Kabine weist
beidseitig je eine breite Türe mit nach hinten
liegenden Angeln auf, die einen Fallschirmabsprung
im Notfalle erleichtern.
Durch den starken Ruderausschlag — es
sind Ausschläge bis 90 Grad möglich —
lässt sich die Maschine bei jedem Anstellwinkel
sehr leicht handhaben, so dass die
Flugsicherheit erhöht wird und die Konsequenzen
von Geschwindigkeitsverlusten nicht
zu befürchten sind. Selbstverständlich sind
alle nötigen Bordinstrumente vorgesehen.
Ausserdem ist die Kabine heizbar. Zur Unterbringung
von Gepäck stehen jedem Passagier
genügende Gelegenheiten zur Verfügung.
Die Tragfläche besteht aus einer festen
Das schwanzlose Flugzeug «Nieuport-Delage> 941 T.
Mittelpartie mit zwei zurückklappbaren
Tragflächenhälften. Auf den durchgehenden
Konstruktionselernenten der Mittelpartie sind
die Personenkabinen und das Fahrgestell
angebaut, wobei die Passagiersitze direkt
auf ihnen ruhen. Diese Bauart vereinfacht
die Garagierung und Wartung des Flugzeuges.
Der Motorblock ist so ausgebildet,
dass er den Einbau sehr verschiedener Motoren
derselben Leistung gestattet.
Das Fahrgestell besitzt drei Räder, von
denen das vordere zur Erleichterung der
Bodenmanöver lenkbar ist. Zur Verkürzung
der Landedistanz sind die beiden Hinterräder
mit Bremsen ausgerüstet. Demselben
Zwecke dienen die grossen Landeklappen
am hintern Ende der Tragfläche. Die aussenliegenden
Verwindungsklappen haben neben
der Verwindung auch die Funktion des
Höhensteuers übernommen. Das Gerippe
der Tragflächen und der Kabine ist aus
Chrom-Molybdän-Stahlrohr in geschweisster
Konstruktion, hergestellt. Die Tragflächen
sind mit Stoff bespannt. Folgendes sind
einige Flugdaten der Maschine :
Höchstgeschwindigkeit
am Boden 220 km/St
in 2000 m Höhe 210 km/St.
Landegeschwindigkeit
wie erwähnt 70 km/St.
Aktionsradius 600 km.
Steigfähigkeit 6800 m.
Steigzeit auf 2000 m = 9 Min. 50 Sek.
«Maxim-Gorki»-Verkehrsflugzeug. Das Aerodynamische
Zentralinstitut Moskau hat ein Holzmodell
natürlicher Grosse der 16 neuen Riesenflugzeuge
des Typs «Maxim Gorkit anfertigen lassen. Die
Aussenmasse werden fast die gleichen wie früher
sein: 63 m Spannweite, 10 m Höhe, 35,5 m Länge.
Da aber die neuen «Gorkis» nicht der Propaganda,
sondern dem Luftverkehr dienen sollen, ist die
Inneneinrichtung völlig verändert. Im Flügel sind
vier Kabinen für je vier Personen untergebracht
Ausser zwei Salons, einen für 10 und einen für
16 Personen, enthält das Flugzeug ein Restaurant.
Sechzig Fluggäste können im Flugzeug Platz finden.
Die Besatzung beträgt acht Mann. Die Einrichtung
der Räume soll sehr elegant sein.
Schlauchboot für Flugzeuge. Die De Havinand-
Type «D. H. 89», die vor einiger Zeit in den englischen
Küstenüberwachungsdienst eingestellt wurde,
besitzt eine sehr interessante Konstruktion eine«
Schlauchbootes. Es handelt sich hier um ein Land

N° 18 — DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 9
Schweizerische Rundschau
Ausbau der Alpenstrassen.
Nach dem Rückzug der Alpenstrasseninitiative
sind sofort in verschiedenen Zeitungen
Meldungen aufgetaucht, wonach durch das
eidg. Departement des Innern eine Konferenz
mit den Vertretern der Alpenstrassenkantone
(Baudirektoren) angesetzt sei. Die «Neue
Berner Zeitung» wollte sogar wissen, dass
diese Konferenz schon diese Woche stattfinde.
Wie wir aus dem Bundeshaus vernehmen,
ist dort von einer solchen Konferenz
noch gar nichts bekannt. Die Meldung
sei völlig aus der Luft gegriffen. Das Oberbauinspektorat
ist gegenwärtig damit beschäftigt,
die Eingaben der Kantone zu sichten
und einen vorläufigen Plan für den Ausbau
der Alpenstrassen im Jahre 1936 auszuarbeiten.
Dieser Vorschlag wird dann tnit
den Vertretern der interessierten Kantone
besprochen werden. Da der Kredit für das
Jahr 1936 nur 4 Millionen Fr. beträgt, wird
man sich keinen übertriebenen Erwartungen
hingeben können. Vor allem wird von
Strassenneubauten wohl noch keine Rede
sein. Auch die Meldung der « Basler Nachrichten»,
wonach der Ausbau der Gotthardstrasse,
des Furkapasses, des Juliers, des
Kerenzerbergs, sowie der Verbindung Qenfersee
- Vierwaldstättersee (Col de Pillon,
Simmentaistrasse, Brünig) in erster Linie an
die- Hand genommen werden soll, ist als
verfrüht zu bezeichnen. Ueber die Reihenfolge
der in Angriff zu nehmenden Arbeiten
bestehen noch gar keine amtlichen Zusagen.
Es ist übrigens ganz ausgeschlossen, dass
mit den nun bewilligten bescheidenen Mitteln
alle die erwähnten Verbesserungen
schon in einem ersten Programm durchgeführt
werden könnten. Man wird hoffentlich
nicht den Fehler begehen, aus regionalen
Rücksichten heraus wieder nichts Ganzes
zu unternehmen, sondern überall nur Flickwerk.
Lieber in den nächsten zwei Jahren
nur den Ausbau der Gotthardstrasse allein,
als «blätzweise » Verbesserungen an einer
ganzen Reihe von Strassen. Es ist natürlich
für die betroffenen^ Gegenden schmerzlich,
zu wissen, dass der Ausbau nun eben ein
langsames Tempo einschlägt — aber nach
dem Rückzug der Alpenstrasseninitiative
wird uns nichts anderes übrig bleiben. Planmassige
Verwendung ist erstes Erfordernis.
Gr.
T. C. S.
ORTSGRUPPE BIEL. Die diesjährige Generalversammlung
mit den üblichen Tr'aktanden findet
statt: Freilag, den 6. März, im Hotel Bären in Biel.
Wir bitten unsere Mitglieder,' an dieser Versammlung
vollzählig zu erscheinen.
Ferner hat der Vorstand beschlossen, am
14. März a. c. in den Räumen des Hotel de la
Gare in Biel einen «Lustigen Abend» durchzuführen.
Ausser den Familienangehörigen der TCS-Mitglieder
sind Freunde und Gönner des Clubs zu diesem
«lustigen Abend» herzlich willkommen!
d«
Verband der konzessionierten Taxihalter des
Kantons Bern. (Korr.) Der Verband der konzessio-
.nierten Taxihalter des Kantons Bern hielt Sonntag,
den 23. Februar 1936, in Bern, seine ordentliche
Hauptversammlung ab. Es wurden fünf neue
Taxihälter des Kantons Bern in den Verband
aufgenommen. Protokoll, Jahresbericht und Kassabericht,
ausgefertigt Won Sekretär-Kassier Dr. Kleinert,
wurden einstimmig • genehmigt. Der Jahresbeitrag
wurde auf gleicher Höhe belassen. Als Präsident
wurde Herr Hans Wägli einstimmig in seinem
Amte bestätigt. Neu in den Vorstand wurden die
Herren Gerber (Bern) und Kübli (Gstaad) gewählt.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Morgen Mittwoch, den 4. März,
abends punkt 20.15 Uhr im Du
Pont, 1. Stock, findet unsere
I. Monatsversammlung im neuon
Jahre statt. Wir ersuchen unsere
Mitglieder, laut Beechluss
der Generalversammlung, vollzählig
bis auf den letzten Kollegen
teilzunehmen. Es ist eine Angelegenheit zu
besprechen, die alle angeht, handelt es sich doch
um eine Versicherung durch Rechtschutz-Sehaden
CHAUFFEUR-VEREIN in und ausserhalb des Berufes. Gleichzeitig machen
SCHAFFHAUSEN wir bekannt, dass eine neue grössere Reproduktion
An unsere Mitglieder ergeht die des Vereins-Tableaus eingetroffen ist, die an der
freundliche Einladung, an derVersammlung besichtigt und bastellt werden kann.
Monatsversammlung vom Donnerstag,
5. März, abends 8^i zeitig anfangen und aufhören können.
Pünktliches Erscheinen ersucht, damit wir recht-
Uhr im Hotel Löwen recht zahlreich
teilzunehmen. Wichtige Traktanden verlangen
das Erscheinen aller, gilt es doch einen Rechtsschutz
in uneern Verein einzuführen. Bticliert^di
Kontrollbuch für Automobilisten. Im Verlag der
«.Automobil-Revue» ist soeben das «Kontrollbuch
für Automobilisten» erschienen, ein pTaktiseb.es, mit
zahlreichen Tabellen und Vordrucken versehenes
Buch, das dem Autofahrer ermöglicht, die Betriebskosten
seines Wagens fortlaufend und genau
zu ermitteln. Preis Fr. 3.25.
Achten Sie einmal darauf, wieviel Berna-Wagen Ihnen begegnen, die seit 15 Jahren
und mehr ihren Dienst Tag für Tag unentwegt verrichten! Sie zeigen, da» es
sich lohnt, einen Berna-Wagen zu wählen und dadurch auf lange Sicht zu disponieren.
Denn wer auf lange Sicht handelt, kommt schliesslich immer zur Ueberzeugung:
Wie „erwischen" Sie den Richtigen?
Am einfachsten so: Zuerst überlegen
Sie sich genau, welche Anforderungen
Sie an den Wagen stellen müssen,
dann lassen Sie in der cAutomobil-
Revue» eine entsprechende cKleine
Anzeige> erscheinen, in der Sie all die
gewünschten Eigenschaften erwähnen;
darauf suchen Sie sich unter den eingehenden
Offerten die passendste heraus
— und Sie sind sicher, gut gekauft
zu haben.
dann^erwsdidn 11
Sie das Richtige!
1—7 Tonnen Nutzlast
MOTORWAGENFABRIK BERNA A. G., ÖLTEN
Kantons-
Vertretungen
einer alten englischen Automobilfabrik, Wagen
mittlerer Preislage, verschiedene Modelle
unter 10. PS, rassige, sehr komfortable Wagen,
an eingeführte Aütomobilhandelsfirmen
abzugeben. , 11251 .
Anfragen unter Chiffre Z 3674 an die
Automobil-Revue, Bureau Zürich.
Herrschafts-Chauffeur
sucht auf 15. März oder
später Arbeit in Garage
od. mech. Werkst. Alter:
24 Jahre. Gefl. Offerten
unt. Chiffre 70910 an die
Junger, solider Bursche,
seit einigen Jahren in
Autorep.-Werkstätte tätig,
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BERN, 3. März 1936 - Nr. 18
Automobil-Revue
II. Blatt
* w$jsm£BQ&
DA5 WERK IST VOLLENDET
DIE ARBEIT REG
Das neue Werk der jüngsten Schweizer Industne
öffnet seine Tore.
GENERAL
MOTORS

12 AUTOMOBIL-KHVUE DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 NM8
Oben : Die Kisten mit Autoin
der teilen Stapelhalte.
Links: Der Wagen in der
Kranhalle. Teile werden
ausgeladen und gewogen.
Die jüngste
Schweizerindustrie
schafft Arbeit;
Mit der Kontingentierung der Automobileinfuhr im Herbst 1933 verfolgte
die Schweizer Regierung ihr Ziel der Arbeitsbeschaffung.
Wenn auch nicht zu erwarten war, dass sich für den beschränkten
Schweizer Markt eine eigene Automobilfabrikation lohnen würde,
tfjso konnten jedenfalls ausländische Automobilwerke dazu veranlasst
werden, wie in vielen andern Ländern, auch in der Schweiz
ihre Produkte zu montieren.
Nachdem Automobilteile, die zur Montage bestimmt sind, zu einem
besonderen Zollsatz eingeführt werden können, war damit die
"Voraussetzung zur Gründung einer lebensfähigen Industrie gegeben.
Denn sicherlich ist es — statt unproduktive Erwerbslosenunterstützung
zu zahlen — volkswirtschaftlich gesünder, einen Teil des
Oben: Stahlblechteile werden in heisser kaustischer Soda ge-Zolles in Arbeit umzuwandeln.
waschen. Die Dämpfe werden durch Ventilatoren abgesaugt.,^ ^ ^ ^ ^ Liefemnten erha|fen ^ ^ die Steuern
fliessen reicher, der Arbeiter kauft mehr, die Unterstützung hört
auf. Ein Rad treibt das andere.
Ein Teil der ins Ausland gehenden Beträge konnte zur Schaffung
einer neuen Industrie im Lande behalten werden.
Welche Bedeutung dem Entschluss der General Motors zukam,
ihre gängigen Personenwagen-Modelle in der Schweiz zu montieren,
geht schon aus ihrer seit Jahren weitaus führenden Schweizer
Verkaufsposition hervor.
Wurden schon während 8 Monaten durch den Fabrikbau in Biel
einige hundert Leute beschäftigt, so finden seit Anfang Februar
dieses Jahres über 200 Arbeiter und etwa 60 Beamte neuen Erwerb,)*
Die General Motors Verkaufsorganisation umfasst in der Schweiz
etwa 80 Haupthändler und etwa doppelt so viel Unterhändler. £*~?
| Reihe dieser Firmen beschäftigen je 20, 30 und mehr leute, »o
Oben: Am Ganzstahl-Karosserieboden werden Supporte an- dass '" Verbindung mit General Motors Suisse mehr als 1500 Pergeschweisst.
sonen tätig sind. Dazu kommen noch die für General Motors
Suisse anteilmässig beschäftigten Arbeiter der heute schon mehr
Links: Kotflügel werden geschliffen und mit Rotationsscheibe als *° l' efer anten.
poliert..
Schlussendlich ist das Ergebnis für das Problem der Arbeitsbeschaffung:
Allein die in Biel für einen Wagen geleistete Montagearbeit gibt
einer. Schweizer-.Arbeiterfamilie ,über,einen.Monat.Erwerb und Lebensunterhalt,
wobei unsere Angestellten und die für unsere Bezüge
anteilmässig beschäftigten Schweizer Lieferfirmen noch nicht
berücksichtigt sind.
Diese Tatsache schon dürfte dem kaufenden Publikum eine Empfehlung
sein, besonders unsere in Biel montierten Modelle zur
Konkurrenz mit anderen Wagen heranzuziehen.
Oben links: ...das Panzerdach aus einem Stück und andere Stahlblechteile
werden im gleichen Vorgang bearbeitet.
Oben: Die mit 60 Kilowatt arbeitende elektrische Punktschweissmaschine
bearbeitet hier eine Kühlerverschalung.
Links: Unregelmäßigkeiten der Schweissnähte werden mit
und geschliffen und poliert.
Bleilot vergossen
Rechts: Kotflügel und Benzintanks vor der Malerei.
i J
hiliilllimil»>ff^i
^m.
Links: Im Baurahmen werden die
einzelnen Stahlblechteile auf genaueste
Passung verspannt und zusammengeschweisst.
Unten: Das Karosserief liessband.
-is.-».-3»ä„t,--

N° 18 - btENSTAO, ». MÄflZ 1936 AUtÜMöBlL-REVUE
Oben links: Die Karosserie in der Duco-Spritz-Boxe. Obwohl
die giftigen Gase abgesaugt werden, trägt der Maler eine
Gasmaske, um jede Schädigung auszuschliessen.
Links: Die Säge mit schmalem Band erlaubt komplizierte Formen
aus Karton oder Holz für die Innendekoration der Karosserie
zu schneiden.
Oben Mitte: Fertig gespritzte Karosserien werden geschliffen...
Mitte: Die Polsterwerkstatt verrät die «Eingeweide» der Sitzkissen.
Obere*Ecke rechts: Räder aus dem Farb-Tauchbad gelangen am laufenden
Band durch den Trockenofen.
Oben: Eine Serie fertiger Polster.
Unten: Auf dem Moforenfliessband wird die Montagearbeit von
Spezialisten geprüft.
Oben: DerKurbelrn¥AänfsmuV-aerFrih v ey i -Vehfflätidrf\vlrävon1('ühdiger Hand eingepasst.
Oben Mitte: Der Innendekorateur mit magnetischem Hammer spannt und befestigt Stoffe
und Zierleisten.
Unten: In der Chassis-Montage. Supporte werden an
träger geschweisst.
noch unverbundene Langs-
Oben Mitte: Die vollständig geräuschlose Nietmaschine vernietet auf kaltem Wege. 2 Sekunden pro NieteI
Oben rechts: Der fertige Motor wird ins Chassis eingelassen und eingepasst.
'" ' • , ' .'S V j
Unten Mitte: Das laufende Band übernimmt den Transport von einer Arbeitsstelle zur anderen.
Unten links: Die Karosserie wird aufs Chassis gesenkt.
Unten rechts: Kurz vor dem Ende des Hauptfiiessbandes passieren die Wagen nochmals eine prüfende Reihe
mächtiger Scheinwerfer.

?*14 REVUE AUTOMOBILE — Mercredi 4 mars 1936
N°18
Hier entstehen unsere Automobile...
KranhaUe
Heizungs- und
Transformatorenhaus
Im Mai letzten Jahres begannen im Bahnhofquartier von Biel
die Erdarbeiten über einer Bodenfläche von 10,000 m : . Alle
10 m 2 wurden Pfähle in den Boden gerammt, denn der
frühere Seeboden mit Torfablagerungen war für ein Industriegebäude
nicht tragfähig. Im Dezember 193S stand das
Gebäude fertig auf 1000 Pfählen. Ein Gruss des 20. Jahrhunderts
an vorgeschichtliche Pfahlbauer.
In der Kranhalle mussten die Pfähle als Pilze ausgebildet
werden, um eine Bodenbelastung von 1000 kg pro m 2 zu
ermöglichen.
Die für die Fabrikation nutzbare Fläche von 8000 m 2 weist
nur 10 innere Stützen auf, wodurch zwei stützenfreie Hallen
von je ca. 140 m x 30 m entstanden,
Auf grösstmögliche Lichtfülle wurde besonderer Wert gelegt.
Das Verhältnis von Licht- zu Bodenfläche beträgt 62 :100.
Insgesamt nimmt die Glasfläche 2400 m 2 ein — das Mauerwerk
800 m'!
Die Schaufenster entlang den Ausstellungshallen und dem
Fliessband weisen eine Fläche von 370 m* auf und gestatten
einen freien Durchblick durch die ganze Fabrik.
Automobile entstehen hier vor den Augen der Passanten!
Eine ausserordentliche Lichtfülle ergiesst sich über jeden
Arbeitsplatz, denn auch das Dach enthält 4000 m 2 Drahtglas.
Zum Gebäudekomplex der Fabrik gehört der Bürobau, in
dessen Erdgeschoss das 600 m 1 grosse Ausstellungslokal
untergebracht ist. 30—40 Wagen finden dort bequem Platz.
Im 1. und 3. Stock befinden sich die Büros. Darüber ein
Dachgarten mit herrlichem Blick auf die Höhenzüge des
Juras.
In einigem Abstand von der Fabrik erhebt sich die Heizungsanlage
mit Hochkamin, worin sich auch die Transformatoren
von Brown-Bovtri befinden. Die beiden Sulzer-Heizkessel benötigen
für eine Gesamtjahresleistung von 6,400,000 Kalorien
etwa 1100 Tonnen Kohlen.
Die Heizung der Fabrikhallen erfolgt durch erhitzte Frischluft,
die an 43 r?t*Uen'durch Doppel Ventilatoren eingebläien
wird.
Im Sommer erfolgt Lüftung und Kühlung durch Einblasen
frischer Aussanluft; ausserdem kann die gesamte Südfassade
mit Gardinen abgedeckt werden.
Die künstliche Beleuchtung musste dem Tageslicht nach Möglichkeit
angenähert werden. Die präzisen Karosserie-, Blechund
Malerarbeiten erfordern nicht nur gleichmässiges Licht
mit weitgehender Ausschaltung von Schatten, sondern darüber
hinaus solches Licht, das möglichst die gleiche Farbunterscheidung
zulässt wie Tageslicht. Ein Mischlicht von Quecksilberdampflampen
und Glühbirnen erzeugt an jedem Punkte
der Fabrik einen Meter über dem Boden eine Lichtfülle von
80 Lux.
Wer am Abend die Fabrik von aussen oder innen besichtigt,
hat den Eindruck, dass hier buchstäblich die Nacht zum
Tage gemacht wurde.
Von der Gesamtleistung der 3 Transformatoren von 1500 Kilowatt
verbraucht denn auch die Beleuchtung allein 80 Kilowatt.
Eine ganze Anzahl von transportablen elektrischen Handwerkzeugen,
die mit Motoren normaler Frequenz von 40 bis
SO Perioden ausgerüstet, ermüdend schwer waren, konnten
im Gewicht erheblich leichter gestaltet werden, da die eigene
Hochfrequenzanlage die Verwendung von Motoren für 180 Perioden
zulässt.
Die im ganzen Betrieb benötigte Kraft wird von 146 Motoren
geliefert, wovon allein 43 für die Malerei, welch letztere in
ausser-amerikanischen Ländern wohl die modernste Anlage
darstellt.
Die bei den neuzeitlichen Spritzverfahren entstehenden explosiven
Dämpfe werden nicht einfach abgesaugt und zum
Nachteil der Nachbarschaft in die Aussenluft geblasen, sondern
im Absaugekanal von ständigem Wasserstfom niedergeschlagen
und so durch Abwasser wegbefördert.
An zahlreichen Stellen kann komprimierte Luft entnommen
werden, und vom jährlichen durchschnittlichen Kraftverbrauch
von 1,293,000 Kilowattstunden entfallen allein 260,000 auf Kompressoren.
In der Karosserieabteilung sind S automatische Punktschweissmaschinen
in Tätigkeit, wovon 3 eine Leistung von je 60 Kilowatt
aufweisen.
Da die General Motors Wert darauf legen, nach Möglichkeit
Schweizer Material zu berücksichtigen, wurden die meisten
Einrichtungen in der Schweiz gekauft.
amgetf&s£
Befe P£>dukbon Aufträge im
Werte Von WehVereJrifund-^fttaTaRW'ft-anken an Schweizer
Lieferfirmen. Schon der Bau als solcher und seine Einrichtungen,
als jüngstes und modernstes der 13 über die ganze
Welt verstreuten Montagewerke der General Motors, vermitteln
einen bleibenden Eindruck heutiger technischer Leistungen.
Jeder wird von einem Besuche die Ueberzeugung mitnehmen, .
dass General Motors Bieler Werk Spitzenleistungen der* 1 -
Automobilmontage ermöglicht.
ALS BERATER DER GENERAL MOTORS SUISSE S.A.
DEN NEUBAU VON FABRIK UND BÜROGEBÄUDE WIRKTEN:
FÜR PROJEKT UND ALLE ARCHITEKTONISCHEN, KÜNSTLERISCHEN UND BAUTECH-
NISCHEN FRAGEN:
FÜR PROJEKT UND BERECHNUNG DER PF AH L FUN D A T I O N DES FABRIKBODENS UND
FÜR DIE KONSTRUKTIVEN FRAGEN DER EISEN- UND E ISENB ETO NK O N 8 TR U K T I O N EN:
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REVUE AUTOMOBILE — Mercredi 4 mars 1936
Bevor Sie Reifen kaufen, stellen
Sie sich
Fragen:
Soll ich ausländische Reuen kaufen?
ibielen die grösste Sicherheit
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Pneu-Fabrik der Welt. Ihre Erzeugnisse, hergestellt auf Grund der 30jährigen
Erfahrung des weltberühmten Pneu-Pioniers Firestone, schlagen jede ausländische
Konkurrenz. Der erfahrene Automobilist wählt darum Schweizer Reifen
Firestone.
2. Durch die Verwendung einer neuartigen Gummimischung wird beim
Schweizer Firestone-Reifen eine bessere Bindung, zwischen Unterbau und
Lauffläche erzielt und damit grössere Sicherheit. Breit auslaufende Lauffläche,
sowie ein in den schwersten Rennen der Welt mit glänzendem Erfolg erprobtes
Profil sind die sicherste Garantie.
3. Die bedeutendsten Automobilmarken der Welt verwenden heute
Schweizer Firestone-Retfen.
Gibt es einen besseren Beweis des Zutrauens?
Fabrik für Firestone-Produkte A. G., Pratteln bei Basel

W AUTOMOBIL-REVUE DIKNSTAG. 'A MÄRZ HMi N> 18
Seit Wagen mit elektrischer Ausrüstung fabriziert werden,
sind solche mit Oerlikon-Batterien versehen.
Auch in den neuen, in der Schweiz hergestellten Wagen der
General Motors Suisse S. A.
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Oerlikon-Auto-Batterien
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geben General Motors ihren Wagen
L Stromeyer & Co.
Wagendecken-, Säcke- und Zeltefabrik
euz ngen
Gegründet 1872
(Thurgau) Filiale Basel, Belchenstr. 20
liefern als Spezialität an Wiederverkäufer:
Autove deckstoffe
j mit zäher Innengummiplatte in den
lichtechtesten Farben für Cabriolets, Phaetons und Roadsters
Baumwoll-Verdeckstoffe
Schonbezug- u. Futterstoffe
Sport- u. Camping-Zelte
Staubdecken u. Lastauto-Verdecke
Wasserdichte Waggondecken, auch leihweise
Arbeiter-Schürzen u. -Fausthandschuhe
(Verkaufsfirmen werden auf Anfrage hin gerne bekanntgegeben.)
Lackierung
Duco hetat: HöchrteOberflächen-Qualität
Heinrich Wagner & Co.
Zürich. Seehofstrasse 16 Telephon 47.410
Allein-Import für die Schweiz

N° 18 — DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Wie unser Werk entstand
Oben links: Die Montage der Eisenkonstruktion.
Oben rechts: Einer der 1200 Pfähle, die dem Ge- 1
bäude den Bodenhalt geben.
f
Mitte links: Die unterirdischen Kabelleitungen.
Unten rechts: Der soeben überdachte Rohbau.
Unten links: Die Mauern werden isoliert.
Unser Service in der Schweiz.
Jede Maschine bedarf periodischer Wartung, die
sich während der ganzen Lebensdauer aus Unterhaltung
und Reparatur zusammensetzt.
Da Automobile keine Ausnahme dieser Regel bilden,
vielmehr die Servicefrage von grosser Bedeutung
ist, sollte ihr jeder, der einen Wagen kaufen
will, vor der endgültigen Wahl die gebührende Beachtung
schenken.
General Motors Suisse S. A. ist sich der Bedeutung
des Service für jeden Wagenbesitzer voll bewusst
und unterhält darum durch ihre Service Abteilung
einen dauernden persönlichen Kontakt mit ihren
etwa 80 direkten Schweizer Händlern.
Durch diese direkten und noch zahlreicheren Unterhändler
erhält der Käufer eines General-Motors-
Wagens die Gewähr, überall in der Schweiz seinen
Wagen gut bedient zu wissen.
Die Reiseinspektoren der General Motors Suisse
achten darauf, dass ihre Händler stets mit den notwendigen
Informationen versehen und mit zeitsparenden
Einrichtungen ausgerüstet sind, und dass
qualifizierte Mechaniker den Kunden volle Zufriedenheit
zusichern.
General Motors Suisse selbst hat ein Interesse
daran, dass der Eigentümer mit seinem Wagen zufrieden
ist, und dass der Unterhalt mit minimalen
Kosten bestritten werden kann.
Um diesem Interesse praktische Geltung zu verschaffen,
wird ab 1. März 1936 jedem Käufer eines
General-Motors-Wagens direkt von der Gesellschaft
eine Service-Police zugestellt, sobald ihr
vom Händler die Benachrichtigung eines Verkaufes
zugeht.
Diese Service-Police enthält folgende Vorteile für
den Käufer:
a) Neuwagen-Bereitstellung.
Damit jeder Wagen dem Schweizer Käufer in
allerbestem Zustand übergeben wird, ist eine besondere
Abteilung dem Bieter Werk angegliedert
worden, worin die Wagen für die Ablieferung vorbereitet
werden.
Nachdem der Wagen die Produktion verlassen,
eine Probefahrt hinter sich und das Attest «strassenfertig»
erhalten hat, gelangt er zurück zur Fabrik,
wird gewaschen und nachpoliert. Dann nimmt
ihn die Abteilung «Neuwagen-Bereitstellung» auf,
um ihn während mehreren Stunden durch geschulte
Mechaniker einer sorgfältigen Untersuchung zu unterwerfen.
Jede Mutter, jeder Bolzen wird geprüft,
eine gründliche Schmierung durchgeführt, Motor,
Zündung, Ventile genauestens reguliert, die Bremsen
werden exakt eingestellt etc.
Wir sind überzeugt, dass wir damit dem Schweizer
Publikum Wagen in einer bisher kaum erreichten
Vollendung übergeben können.
Abgesehen davon, dass der neue Wagen seinem
Besitzer vom ersten Tag an ungetrübte Freude bereiten
wird — was der Kunde auch mit Recht erwartet
— wird ein Wagen mit störungsfreier Anfangsleistung,
gut unterhalten, von längerer Lebensdauer
und besserer Dauerleistung sein.
b) Freie Inspektionen bei 800 und 2500
Kilometer.
In unserer Service-Police findet der Käufer 2 Coupons,
die auf freie Inspektionen bei 800 und 2500
Kilometer lauten. Die in Frage kommenden Prüf-
und Kontrollarbeiten sind sorgfältig zusammengestellt
und gewährleisten den einwandfreien Anfangszustand
während der kritischen Einfahrperiode
und darüber hinaus.
c) Unsere Garantie.
Ursprüngliche Material- oder Arbeitsfehler sind von
der Garantie bis zu 15,000 km innerhalb der ersten
6 Monate zurückgelegt, gedeckt. Dem Käufer
dürfte dies ein Beweis sein von dem Vertrauen, das
General Motors in ihre Produkte setzt.
Unterhaltungsarbeiten und Reparaturen, die über
den Rahmen unserer Service-Police hinausgehen,
bilden einen Teil der laufenden Kosten eines Automobils
und werden dem Kunden auf Grund seriöser
Kalkulation in Rechnung gestellt.
Das vorstehend ausgeführte Service-Programm der
General Motors Suisse bietet der Kapitalanlage
des Käufers grössere Sicherheit und leistet mehr für
die Zufriedenheit des Besitzers als irgendein anderer
bisher in der Schweiz in die Praxis umgesetzter
Plan.

AUTOMUB L-REVUE DIENSTAG, 3. MÄRZ 1936 — N° 18
Wir brechen eine Lanze für eine gesunde Preispolitik
In Uebereinstimmung mit unseren Handlern haben wir die Preise
für alle unsere Modelle 1936 bedeutend herabgesetzt.
Unsere Preise folgen den Richtlinien einer streng kaufmännischen
Kalkulation. Sie sind nicht mehr nach hohen Tauschangeboten berechnet,
sondern sind das was sie sein sollen:
Wertmesser für General Motors - Wagen.
Sie können sich über unsere Preise als Wertmesser Rechenschaft ablegen,
indem Sie die Preise der Ursprungsländer mit den Schweizer
Verkaufspreisen vergleichen.
General Motors Suisse verfolgt in Zusammenarbeit mit ihren Händlern
eine Preispolitik, um zur Gesundung eines der wichtigsten Zweige
des Schweizer Gewerbes beizutragen, in der Hoffnung, dass durch
Normierung der Preiskalkulation für alte und neue Wagen Automobil'
handel und Automobilisierung einer neuen Blüte entgegengehen mögen.
Der Kauf eines neuen Wagens ist eine Kapitalanlage, für welche Sie
mit Recht alle Faktoren zu prüfen wünschen. Wir laden darum alle
Automobilfreunde zum Besuche unserer Fabrik ein, damit Sie sich
davon überzeugen können, dass Schweizer Qualitätsarbeiter im Verein
mit modernsten Einrichtungen, Maschinen und Werkzeugen imstande
sind, Produkte hoher Vollendung herauszubringen.
Besichtigen Sie die beispiellose Modellauswahl in unseren Fabrikausstellungshallen
und dann:
Urteilen Sie, ob Sie nicht mit dem Kauf eines General Motors - Wagens
hinsichtlich Qualität und Ausstattung den grössten Gegenwert für
den ausgelegten Betrag erhalten.
Nachstehend finden Sie eine Gegenüberstellung alter und neuer Preis«
von einigen meistverkauften Modellen.
PREIS-TABELLE
Alle Preise franko Domizil des Käufers, ohne Aufschlag
für Einfuhrgebühren, 4 % Zollquittungsbelastung
oder andere Zuschläge.
General Motors bietet eine Auswahl von 136 Modellen
für jeden Zweck, in jeder Preislage. Von
5 bis 38 Steuer-PS, mit 4 bis 16 Zylindern, von
Fr. 2990.— bis Fr. 41,500.—.
La Salle ,,8"
Touring Sedan . .
Buick „8«
41 Touring Sedan .
81 Touring Sedan .
Oldsmobile
15 und 18 PS
„6" Touring Sedan
„8" Touring Sedan
Chevrolet, 14 u. 17 PS
Touring Coach,
neuer Typ. . . .
Touring Sedan,
neuer Typ. . . .
Imperial, 7-Plätzer,
Touring Sedan ; .
vauxhall
DX Sedan, 9PS. .
Opel
1,1 Liter Coach Luxe,
5 PS
Oldsmobile
1,3 Liter Olympia
Coach, 7 PS . . .
1,3 Liter Olympia
Coach, Cabriolet .
2,0 Liter Sedan, 1OPS
2,0 Liter Cabriolet .
2,0 Liter 6 Plätzer .
Alter Preis
)00.j-
jooi-
11500.—
9500.—
13500.—
Jod.— 8800.-
9900.-
dt>o.—
4100.-
5550.-
6100.-
6500.-
Cadillac - Luxusmodelle von Fr. 13500.-
bis Fr. 41500.—.
5
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H95Ö.—
125(1—
Neuer Preis
5950.—
6700.—
8900.—
5550.—
2990.—
3950.—
GENERAL
MOTORS
Cadillac
La Salle
GENERAL MOTORS SUISSE S.A., BIEL