E_1936_Zeitung_Nr.022

. o | y Nummer 20 Rp. 

BERN, Dienstag, 17.März 1936 ErSlß 031011-111111111^ 32. Jahrgang - N° 22 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Dem Genier Salon entgegen 

Nach Genf sind heute die Blicke aller 

Automobilistenkreise unseres Landes gerichtet 

Drei Tage nur noch trennen uns von der 

Eröffnung des Internationalen Automobilsalons, 

dieser einzigartigen und universellen 

Schau des modernsten aller Verkehrsmittel. 

Darüber, dass der Salon als eine schweizerische 

Angelegenheit gewertet werden muss, 

als ein Ereignis, das nicht nur die Völkerbundsstadt 

in seinen Bann zieht, sondern 

darüber hinaus zur Generalmobilisation der 

Automobilisten unseres Landes ruft, ist weiter 

kein Wort zu verlieren. 

In der Geschichte des Genfer Salons spiegelt 

sich auch die Geschichte des schweizerischen 

Automobilwesens und es ist durchaus 

keine Verstiegenheit zu behaupten, dass 

vom Salon mit ein Teil jener Kräfte und Impulse 

ausströmt, die zur Eroberung und 

Durchdringung unseres Landes und unserer 

ganzen Wirtschaft durch das Motorfahrzeug 

geführt haben. Jahr für Jahr eröffnet der 

Salon eine neue Etappe auf diesem Weg und 

es kommt nicht von ungefähr, dass ihm gerade 

die Stadt am Leman in ihren Mauern 

beherbergt, denn von Genf hat die Automobilisierung 

der Schweiz ihren Ausgang genommen. 

Vierzig Jahre ungefähr sind durch das" 

Land gegangen, seitdem in den Strassen 

Genfs das erste Motorfahrzeug auftauchte, 

fauchend und ratternd, ein recht eigenwilliges 

Ding, das sich noch reichlich unbeholfen benahm. 

Misstrauen, mitleidiges, wenn nicht 

gar spöttisches Lächeln empfingen damals 

jene paar Unentwegten, die wir heute zu 

den Pionieren eines neuen Verkehrs zählen. 

40 Jahre nur, aber sie haben genügt, die 

Welt im wahrsten Sinne des Wortes zu revolutionieren 

und vordem unbekannte materielle 

und moralische Werte zu schaffen, 

Werte, deren Träger jenes einst so vielgeschmähte 

und verhöhnte Vehikel äst: das 

Automobil. 

Nichst vermittelt uns ein so drastisches 

und eindringliches Bild von der phantastischen 

Entwicklung, welche den Weg des 

Motorfahrzeugs kennzeichnet, als gerade der 

Salon. Vor wenigen Jahren noch mit Seltenheitswert 

behaftet und keineswegs ernst genommen, 

hat es sich, ein Symbol des Fortschritts, 

allen Hemmnissen und Schwierigkeiten 

zum Trotz durchgesetzt, es hat sich 

seinen Platz an der Sonne gesichert. Umstritten 

und verkannt zuerst, ist es aus sehr 

kleinen Anfängen emporgewachsen zu einem 

der 

tragenden Pfeiler unserer Volkswirtschaft. 

Seine Bedeutung als Instrument zur 

Ausübung zahlreicher Berufe und damit zur 

Erhaltung Zehntausender von Existenzen 

wird niemand im Ernst leugnen können noch 

wollen. Gewaltig ist die Distanz, welche das 

Automobil binnen vier Dezennien zurückgelegt, 

unübersehbar sind die Wandlungen 

die es auf fast allen Gebieten menschlichen 

Tuns hervorgerufen hat. 

Im richtigen Licht erscheint dieser kometenhafte 

Aufstieg jedoch erst, wenn man, die 

Bahn rückwärts verfolgend, jene Widerstände 

und Erschwerungen aufdeckt, die Unverstand, 

Kurzsichtigkeit und Voreingenommenheit 

dem Motorfahrzeug entgegengesetzt 

haben. Denn wahrlich — leicht haben wir es 

ihm nicht gemacht. Kaum dass es den Kinderschuhen 

recht entwachsen und sich zu 

regen begann, wurde es in die Zwangsjacke 

von Gesetzen und Verordnungen gesteckt, 

der Fiskus entdeckte es für sich und be- 

Feuilleton 

„uer Seewolf" 

Seite 2 

Erseheint Jeden Dlenstap und Freitag 

Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe U»U" 

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dachte es ausnehmend generös mit Zöllen, 

Steuern und Abgaben aller erdenklichen Art. 

Das Automobil hat sich nicht kleinkriegen 

lassen. Mutige Privatinitiative, gepaart mit 

unbeugsamer Tatkraft und einem unerschütterlichen 

Glauben haben es in diesem zähen 

Kampf zum Sieg geführt. 

Noch will der Druck der Krise nicht von 

unserem Lande weichen. Lähmt sie allein 

schon jeglichen Unternehmungsgeist, so erleidet 

die Bewegungsfreiheit der mit unserem 

Automobilwesen verknüpften Wirtschaftszweige 

eine weitere Einengung durch 

die handelspolitischen Massnahmen des Staates. 

Kontingentierung und Kompensationsverkehr 

— zwei notwendige Uebel in den 

gegenwärtigen tristen Zeiten — hängen der 

freien Entwicklung unseres Wirtschaftsorganismus 

Bleigewichte an. Dass sich unter solchen 

Umständen auch das in normalen Zeiten 

so ungestüme Tempo der Automobilisierung 

der Schweiz verlangsamt, verwundert 

weiter nicht Nun, damit könnte man sich 

noch abfinden, weil die Ursachen dieser Situation 

nicht allein bei uns liegen, sondern 

in Zusammenhängen begründet sind, auf die 

wir wenig oder gar keinen Einfluss haben. 

Was indessen viel schwerer wiegt das sind 

die unverantwortlichen 

neuen Lasten, 

womit die von nackten fiskalischen Interessen 

diktierte Politik unserer Behörden das Automobilwesen 

zu beglücken für -opportun erachtet 

hat. Weit mehr als die allgemeine 

wirtschaftliche Depression trägt die abermalige 

Erhöhung des Benzinzolls, dieser sozusagen 

über Nacht dekretierte Beutezug 

auf unsere Taschen dazu bei, unsere gesamte 

Automobilwirtschaft in ihrem Lebensmark 

zu treffen. Bereits beginnen denn auch die 

Früchte dieses verhängnisvollen Beschlusses 

zu reifen. Sie heissen Schrumpfung des motorisierten 

Verkehrs, womit Hand in Hand 

eine Schädigung all jener Wirtschaftszweige 

geht, die auf Gedeih und Verderb mit dem 

Auto verbunden sind. 

Klar und eindeutig zeichnen sich die unheilvollen 

Konsequenzen dieser an krasser 

Einseitigkeit kaum mehr zu überbietenden 

Massnahme ab, was jedoch den Bundesrat 

nicht hindert, schon wieder neue Pläne zu 

schmieden, um weitere Millionen aus dem 

Automobil herauszuholen, diesmal in Form 

des Spritbeimischungszwangs zum Benzin. 

Wer schlussendlich die Zeche bezahlen wird, 

darüber braucht man sich nicht lange den 

Kopf zu zerbrechen. Selten noch hat ein 

Genfer Salon unter so unerfreulichen Zeichen 

gestanden, wie gerade dieses Jahr, und wir 

vermögen der Zukunft, wie sie sich heute 

darbietet, nur mit schwersten Bedenken entgegenzusehen, 

nicht nur deshalb, weil wir 

Automobilisten, sondern ebensosehr aus dem 

Grunde, weil wir Staatsbürger sind. 

Um so mehr Mut und Zuversicht gehören 

dazu, unter den Verhältnissen, wie sie sich 

zurzeit für unsere Auto- und Zubehörindustrie, 

für den Handel und für das gesamte 

Motorfahrzeuggewerbe präsentieren, ein Unternehmen 

vom Ausmass des Salons in neuer 

Auflage erstehen zu lassen, ein sprechendes 

Zeugnis der Initiative und des ungebrochenen 

Willens dieser Kreise, durchzuhalten aus 

eigener, Kraft So schliesst sich denn der 

Salon 1936 seinen Vorgängern würdig an, ja 

mehr als das, er hat im Krisenjahr 1936 eine 

stärkere Beschickung gefunden als die Ausstellungen 

von Paris, London und Berlin. 

Möge er sich zu einer Demonstration der 

Vitalität des Automobils gestalten, möge er 

die Hoffnungen erfüllen, die allenthalben auf 

ihn gesetzt werden und neben dem kommerziellen 

auch mit einem, man möchte sagen 

moralischen Erfolg abschliessen, den wir 

heute, angesichts der ins Uferlose gewachsenen 

Begehrlichkeit des Fiskus, nötiger 

haben denn je. 

L 

Limousinenkrankheit, Eindämmern 

und Schrecksekunde 

Die zweite hier in Rede stehende Untersuchung 

ging aus dem Psychologischen Institut 

der Universität Göttingen hervor und 

hat die 

« Schrecksekunde > 

Neue Erkenntnisse über den Autounfall 

(Fortsetzuna und Schluss aus Na 21.) 

zum Gegenstand. Wie das Wort «Schrecksekunde 

> sagt, wurde bisher angenommen, 

dass ein «Schreck», somit eine heftige Gemütsbewegung 

den Fahrzeuglenker daran 

hindere, «sofort», d. h. unmittelbar nach 

oder fast gleichzeitig mit dem Gewahren 

des Hindernisses die richtigen Bewegungen 

auszuführen und die notwendigen Bedienungsgriffe 

vorzunehmen. Indessen : die Ergebnisse 

der Göttinger Untersuchung lassen 

es als höchst wahrscheinlich annehmen, dass 

die Ursache für die Unmöglichkeit oder 

Schwierigkeit momentanem Bremsens usw. 

nicht oder höchstens fallweise in einem solchen 

«Affekt», besser gesagt in einer andersartigen 

« Reaktionshemmung» zu suchen 

sei. Soll nämjich auf einen bestimmten Reiz, 

konkret ausgedrückt, auf ein Hindernis hin, 

eine bestimmte einfache Handlung, kennzeichne 

sie sich nun als Bremsen oder als 

Ausweichen, vorgenommen werden, so bedarf 

der Mensch einer gewissen Zeit — der Reaktionszeit 

— um von dessen Wahrnehmung 

bis zur Betätigung der « richtigen » Muskelgruppen 

zu gelangen. Ist der Lenker auf dieses 

Verhalten unmittelbar vorher eingestellt, 

man dürfte fast sagen: erwartet er beinahe 

ein Hemmnis (z.B. bei der Annäherung an 

eine belebte Strassenkreuzung in der Grossstadt 

usw.), so fällt die Reaktionszeit sehr 

kurz aus: 1/5 bis höchstens 1/2 Sekunde. 

Fehlt dagegen dieses unmittelbar vorhergehende 

« Gefasstsein >, so muss es durch 

Umstellung im Augenblick der Gefahr erst 

geschaffen werden. Diese Umstellung vollzieht 

sich nun mehr oder weniger rasch. Sie 

dauert länger,, wenn der Automobilist auf 

gleichmässiges und hindernisfreies Fahren 

oder auf konzentriertes Schnellfahren eingestellt 

ist, also auf der offenen Landstrasse, 

in verkehrsarmem Vororten usw., oder 

wenn seine Aufmerksamkeit zeitweise « eingedämmert» 

ist. Dann kann die Umstellungszeit 

weit über eine Sekunde dauern. 

Und es hat sich gezeigt, dass oft wiederholte 

Vorwarungssignale nichts helfen, weil ihre 

Wirkung rasch abstumpft. Dauernde Konzentration 

auf «Gefahr» hält kein Fahrer 

aus, ohne bald sehr stark zu ermüden. Den 

Ausschlag geben vielmehr zwei Elemente : 

1. dass der Fahrer nicht einem psychologischen 

Typus angehöre, der nachweisbar 

schwer umstellbar ist; 

2. dass er während der Fahrt eine bestimmte 

Art d,er Aufmerksamkeitseinstellung 

durchhält, die sich am treffendsten als unangestrengte, 

gleichbleibende oder -schwebende 

umsichtige Wachheit bezeichnen 

INSERTIONS'PREISt 

Die aehtgetpaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. 

Grössere Inserate nach Spezialtarlf 

Inseratensehluss 4 Tage vor Ericheinen der Nummern 

Wir berichten heute 

Ober: 

Nennt sich das Verkehrspolitik? 

Die Schweiz. Sportanlässe am 

Wochenende. 

Die Mechanik der Ross-Lenkung. 

Das Auto von Heute. 

Radiotelephonie an Bord des 

LZ 129. 

Hesse. Diese Wachheit verträgt nun aber 

nicht nur leichte 

Ablenkung 

durch Umschau in der Landschaft, durch 

Beschäftigung mit "Nebengedanken oder Gespräche 

leichteren Charakters, sondern eine 

solche Ablenkung ist — wider Erwarten und 

entgegen weitverbreiteter Meinung — dem 

geforderten Aufmerksamkeitszustand sogar 

förderlich. 

Wir sehen also dass sich die Ergebnisse der 

beiden hier besprochenen psychologischen 

Untersuchungen in der Forderung nach einem 

« Wachzustand » während der Fahrt als beste 

Abwehr gegen Ueberraschungsversager des 

Lenkers auf der einen, gegen das gefährliche 

«Eindämmern » auf der andern Seite treffen 

und ergänzen. 

Welche 

Folgerungen und Forderungen 

für die Verkehrspraxis lassen sich aus dieser 

Erkenntnis ableiten? Versuchen wir, sie kurz 

zu umschreiben und zu Gruppen zusammenzufassen. 

Zum ersten sollte der Frage der Eignung 

zum Autofahrer und einer praktisch-psychologischen 

Prüfung dieser Qualitäten vor Erteilung 

des Führerscheins erhöhtes Interesse 

geschenkt werden, um die anlagemässig 

schlechten «Umsteller» und — wenn die 

Prüfungsverfahren auch hiefür noch besser 

ausgebaut sein werden — auch die besonders 

zum «Eindämmern» neigenden Personen vom 

Autoverkehr fernzuhalten oder sie doch zum 

mindesten über ihre Anlage gründlich aufzuklären 

und ihnen besondere Vorsicht aufzuerlegen. 

Zum andern drängt sich der Gedanke nach 

entsprechendem Ausbau des Fahrunterrichts 

und der staatlichen Kontrolle der Fahrschulen 

auf. Sie sollten, mehr als bisher üblich gewesen 

ist, auch die Uebung der « Umstellung » 

anstreben. Allerdings können sich derartige 

Uebungen nur dann praktisch auswirken, 

wenn sie durch häufiges Fahren erhalten bleiben. 

Denn bei nur gelegentlichem Fahren 

ginge die richtige « Routine » zwischendurch 

wieder verloren. 

Drittens sollte der Fahrunterricht in stärkerem 

Mass als bisher gleichzeitig auf psychologische 

Basis gestellt werden, um den 

zukünftigen Autolenker mit den im Menschen 

liegenden Unfallgefahren vertraut zu machen. 

Dass im weiteren die Fahrgeschwindigkeit 

eine wichtige Rolle spielt, wird wohl kaum auf 

Widerspruch stossen. Je höher die Geschwindigkeit 

ansteigt, desto rascher folgen sich die 

Reize der Strecke. Desto intensiver muss sich 

aber auch der verantwortungsbewusste Automobilist 

auf seine Tätigkeit am Lenkrad konzentrieren. 

Denn die Schwierigkeit der Umstellung 

auf plötzlich auftauchende Gefahrreize 

wächst dabei unablässig. 

In diesem Zusammenhang sei auch kurz die 

instinktive Abwehr des Lenkers gegen die 

Reizlosigkeit der Fahrt beröhrt. Das haben 

nicht nur die instruktiven Laboratoriumsversuche 

in einwandfreier Weise gezeigt, sondern 

auch die befragten Gewährsmänner einmütig 

bestätigt: Der Automobilist singt, pfeift,

summt Melodien, baut Luftschlösser oder 

denkt an Nebendinge. Und er tut gut daran. 

Eine wirkliche Konzentration auf die gesamte 

Fahrtätigkeit Iässt sich wohl nur bei einer 

Art «sportlicher» Einstellung denken, die 

zwar anstrengend und nicht jedem gegeben 

ist und auch nicht jederzeit oder auf Kommando 

herbeigerufen werden kann. Uebrigens 

bringt auch leichte Unterhaltung mit einem 

Mitfahrer eine gewisse Ablenkung. Unter den 

uns hier beschäftigenden Umständen wirkt 

sie sich wider Erwarten vorteilhaft aus. 

Selbstverständlich strömt der Wechsel 

einen besonders anregenden Einfluss aus, der 

Wechsel im Landschaftsbild wie auch der 

Wechsel der Fahrer. Nicht jener Lenker darf 

sich am sichersten fühlen, der die Strecke am 

genauesten kennt, sondern der, der die oben 

angeführten Verhaltungsmassregeln gründlich 

kennt und gewissenhaft beobachtet. Woraus 

sich ergibt, dass z. B. für Unternehmungen 

mit mehreren Chauffeuren die bestimmte 

Strassen oder Gegenden zu bedienen haben, 

der Fahrerwechsel trotz gegenteiliger Meinungen 

ohne weiteres zu empfehlen ist. 

Nach dem bisher Gesagten darf es als 

selbstverständlich gelten, dass Fahrten bei 

starkem Verkehr, bei unsichtigem Wetter, in 

schwierigem Gelände, auf schmalen, durch 

Umbauten behinderten Strecken usw., die üblicherweise 

auch erhöhte Anforderungen an 

die Bedienung des Wagens stellen, sodann bei 

frischem Luftzug im offenen Fahrzeug oder 

bei geöffneten Fenstern die Gefahr des Eindämmerns 

und des Versagens bei unvermittelt 

auftretenden Hindernissen beseitigen. Besonders 

dann, wenn dem Automobilist ein ausgesprochenes 

Verantwortungsgefühl eigen ist 

und wenn er ein geistig regsamer Mensch ist. 

Grössere Mahlzeiten sollten stets nach der 

Fahrt eingenommen werden. Uebertrieben 

lange Fahrten und solche bei Müdigkeit oder 

spürbarer Abgespanntheit, nach Alkoholgenuss 

(der Alkohol wirkt ja nur für kurze Zeit 

anregend, wie etwa ein Peitschenhieb das 

müde Pferd bloss vorübergehend antreibt), 

Fahrten in der Hitze, bei Dämmerung und in 

der Dunkelheit sind gefährlich. Bei strahlendem 

Sonnenschein empfiehlt sich das Tragen 

einer Sonnenschutzbrille, auch wenn keine 

subjektive Blendungsbeschwerden sich zeigen. 

Spätestens bei den ersten Anzeichen eintretender 

Ermüdung oder sobald der Lenker zum 

« Eindösen » neigt (lieber aber schon vorher!), 

muss eine Fahrtunterbrechung eingeschaltet 

werden. In der Pause verschaffe man sich 

körperliche Bewegung in frischer Luft, d. h. 

ausserhalb des Wagens, da mehr Verlass auf 

deren anregende Wirkung vorhanden ist als 

z. B. bei Kaffee und Tee. Dr. H. 

Keine verbilligten Oster-Auto- 

Extrazüge durch den Gotthard. 

Heisst das Verkehrspolitik? 

Das Auftauchen der verschiedenen Alpenstrassentunnelprojekte 

hat wenigstens das 

Gute gehabt, dass die Aufmerksamkeit der 

Verkehrsinteressenten wieder in stärkerem 

Masse auf die Notwendigkeit der Verbilligung 

und Verbesserung der Autotransporte per 

Bahn durch die Alpentunnels, d. h. Gotthard 

und Simplon-Lötschberg gelenkt worden ist. 

An der grossen Versammlung des Schweiz. 

Ingenieur- und Architektenvereins in Zürich 

wurde dies von verschiedener Seite betont 

und von Bahnseite auch die Bereitwilligkeit 

für tatkräftige Mithilfe kund getan. 

Das Klagen, dass diese Bahntransporte 

trotz der s. Z. erfolgten Herabsetzung auf 

Fr. 25.— für Göschenen-Airolo und Fr. 30.— 

für Brig-Iselle (zu letzterem Betrag kommen 

noch die Transportkosten für den italienischen 

Abschnitt Iselle-Domodossola, weil 

der Auslad nicht in Iselle vorgenommen werden 

kann) immer noch zu teuer seien, mach- 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

15. Fortsetzung. 

13 Uhr: Eröffnungsbankett im Hotel des Bejgues. 

15 Uhr 30: Offizielle Eröffnung der Ausstellung. 

16 Uhr: Eröffnung für die Besucher. — Eintrittspreis: 

Fr. 2.— (inkl. Steuer). 

17 Uhr: Start der Teilnehmer an det. Internationalen 

Automobil-Sternfahrt des Salons, veranstaltet 

durch die Sektion Genf des A.C.S. 

20 Uhr- Torschluss. 

15 Uhr SO bis 18 Uhr: Konzert. 

Samstag, 21. März 

9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. 

Steuer). 

10 Uhr: Sitzung des Direktionskomitees des Automobil-Clubs 

der Schweiz. (In den Räumen der 

Sektion Genf des A.G.S.) 

11 Uhr: Sitzung des «Bureau Permanent International 

des Constructeurs d'Automobiles» 

(Hotel des Bergues). — Ordentliche Versammlung 

der « Soeiete des Officiers Automobilistes 

du ler Corps d'Armee ». (Sitz des T.C.S.) 

14 Uhr- Sitzung des Verwaltungsrates des Touring- 

Clubs der Schweiz. (Sitz des T.C.S.) 

ten sich seit anfangs 1935 immer stärker 

geltend. Dass sie berechtigt waren, lag ausser 

Zweifel, besonders wenn man die billigen 

Transportkosten beim Arlberg und Tauern 

zum Vergleich heranzieht. Andererseits hat 

die starke. Transportzunahme dieser Autosendungen" 

durch den Gotthard nach Senkung 

des Gepäckgut-Tarifs auf Fr. 25.— gezeigt, 

dass auch die SBB damit kein schlechtes 

Geschäft gemacht haben, indem der Einnahmenausfall 

auf den bisherigen Transportmengen 

weitaus wett gemacht worden ist durch 

die grössere Zahl spedierter Auto (über 7000) 

und dass heute fast keine Personenautos 

mehr zum noch billigern Frachtgutansatz von 

Fr. 18.— pro 2000 kg spediert werden. Es 

hat sich denn auch wieder gezeigt, dass 

Taxabbau nicht Einnahmenausfall bedeutet, 

wenn die Verkehrsfrequenz dadurch gehoben 

wird. 

Die beiden grossen Automobilistenverbände 

haben es anfangs 1936 unternommen, 

mit den SBB wegen einer weiteren Reduktion 

des Gepäckguttarifes für Gotthard und 

Simplon sowie wegen der Gewährung technischer 

Erleichterungen für diese Transporte 

zu unterhandeln. Das Resultat besteht nun, 

was die finanzielle Seite anbetrifft, darin, 

dass sich die SBB bereit erklärt haben, für 

die Strecke Göschenen-Airolo für Personenautos 

mit höchstens 8 Sitzplätzen einen Einheitstarif 

von Fr. 20. — (bisher Fr. 25.—) ab 

1. April 1936 eintreten zu lassen, für Brig- 

Iselle einen solchen von Fr. 30.— auf Franken 

25.—, zu diesem Betrag kommen aber 

noch die Kosten für den italienischen Abschnitt 

Iselle-Domodossola und die Zollabfertigungsgebühren. 

Wenn es sicher angezeigt 

gewesen wäre, die Taxreduktion bis auf 

den Frachtgutansatz vorzunehmen (Fr. 18.— 

für Göschenen-Airola), um den Verkehr möglichst 

zu fördern, so konnte man sich an der 

Berner Konferenz vom 10. März schliesslich 

noch mit dem Ansatz von Fr. 20.— abfinden, 

wobei den SBB aber noch die Frage der 

weitern technischen Erleichterungen dringend 

zur Prüfung empfohlen wurde. Es handelte 

sich hiebei um folgende Punkte: 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 22 

XIII. Int. Automobil-Salon 

Freitag, 20. März 

Allgemeines Programm. 

Von 14 Uhr an Sitzung der « Conrmission speciale 

du Reglement», abgehalten von' den Sekretären 

des A.C.S. 

16 Uhr: Versammlung des < Comite National Cycliste 

Suisse » (Sekretariat der U.C.S.) 

Von 16 Uhr an Ankunft der Teilnehmer an der 

Schweizerischen Automobil-Sternfahrt, veranstaltet 

durch die Sektion Genf des A.C.S. 

Von 17 Uhr an Ankunft der Teilnehmer an der 

Schweizer. Motorrad-Sternfahrt, veranstaltet 

durch die « Association Cantonale Genevoise des 

Clubs Motocyclistes ». (Kontrolle von 17 bis 19 

Uhr Plaine de Plainpalais, Seite Place du Cirque). 

Von 18 Uhr an Empfang der Teilnehmer an der 

Schweizer. Automobil-Sternfahrt im Stande des 

A.C.S. 

20 Uhr: Nachtessen und Grosser Ball des Salons, 

veranstaltet durch die Sektion Genf des A.C.S. 

(Hotel des Bergues). 

Von 20 Uhr an Bekanntgabe der Resultate und 

Preisverteilung der Motorrad-Sternfahrt (Brasserie 

des Salons). 

23 Uhr: Torschluss. j 

Konzerte von 11 Uhr 30 bis 12 Uhr, 15 Uhr 30 bis 

18 Uhr, 20 Uhr 30 bis 23 Uhr. 

dossola, wodurch die Transportkosten um etwa 

40 % reduziert werden könnten. Verbilligung der 

Zollabfertigüngsgebühren auf italienischer Seite usw. 

Es wird Sache der SBB sein, diese Erleichterungen 

weitgehendst zu verwirklichen, 

wenn sie sich diese Autotransorte auch für 

die Zukunft sichern wollen. Wenn man berücksichtigt, 

wie einfach und billig diese 

Autotransporte durch den Tauerntunnel vorgenommen 

werden, so muss man sich nur 

wundern, dass wir in dieser Beziehung den 

finanziell sicher nicht günstiger dastehenden 

österreichischen Bundesbahnen so sehr hinten 

nachstehen und hiefür einen viel teurem 

und kompliziertem Apparat in Betrieb setzen. 

Die Verhandlungen mit den SBB betrafen 

aber noch einen zweiten wichtigen Punkt. Die 

Sektion Zürich des ACS hatte 1931 die verdienstvolle 

Initiative ergriffen, durch die 

Führung 

Verkürzung der Einladefristen auf 30 Minuten 

(bisher 1 Stunde); Verwendung von Zügen für 

diese Autotransporte, die Werktags und Sonntags 

fahren; Anschaffung spezieller Eisenbahnwagen mit 

stirnseitiger Auffahrt; Vereinfachung der Verladevorschriften; 

Ermöglichung des Mitfahrens der Passagiere 

im Auto usw. Für den Simplon kamen noch 

dazu Ein- und Auslad in Iselle anstatt in Domoverbilligter 

Auto-Extrazüge durch den 

Gotthard 

am Gründonnerstag und Ostermontag nicht 

nur den Automobilisten, sondern auch den 

SBB und den Miteidgenossen im Tessin einen 

wesentlichen Dienst zu leisten. Die Neuerung 

fand rasch Anklang, die billige Taxe von Fr. 

17.— pro Auto und Fr. 1.— pro Person bildete 

naturgemäss einen wesentlichen Anreiz. Die 

Züge wurden mit Erfolg 1931, 1932 und 1933 

von der Sektion Zürich des ACS, 1934 von 

den Zürcher Sektionen des ACS und TCS geführt, 

Frequenz über 600 Autos, um dann letztes 

Jahr auf Verlangen der Schweizerischen 

Bundesbahnen von diesen selbst durgeführt zu 

werden, da die Privatinitiative wie in andern 

solchen Fällen das früher bestandene Risiko 

übernommen und die nötigen Schrittmacherdienste 

geleistet hatte, unter grosser Propagandabemühungen 

und -Kosten im In- und 

Ausland. Der Mohr hat seine Schuldigkeit 

getan, der Mohr kann gehen! 

Beim ACS und TCS hatte man damals 

allerdings die feste Ueberzeugung, dass nun 

die billigen Gotthardextraztige an Ostern 

auch für die weitern Jahre durchgeführt 

werden, und zwar zum nämlichen Ansatz von 

Fr. 17.— pro Auto und Fr. 1.— pro Person. 

Aber weit gefehlt, die SBB sind weitblickender! 

Für 1936 wurde nämlich erklärt, die 

Osterextrazüge werden zwar am Gründonnerstag 

und Ostermontag geführt, aber nun 

nicht mehr zu dem frühern, verbilligten Preis, 

sondern zum neuen Einheitspreis von Franken 

20.— pro Auto und gewöhnlichen 

Anders Georg Leach, der frühere Kaiütsjunge. 

Auf dem ganzen Schiffe hätte mich 

nichts so tiberraschen können wie sein Benehmen. 

Ohne Befehl kam er nach der Ruff 

und schleppte Johnson nach vorn, wo er 

sich mit ihm zu schaffen machte und ihm die 

Wunden, so gut er konnte, verband. Johnson 

war nicht mehr als Johnson kenntlich. 

Und nicht nur das, seine Züge hatten überhaupt 

alles menschliche Cepräge verloren, 

so verzerrt und verschwollen waren sie in 

der kurzen Zeit, seit er die Kajüte betreten 

hatte. 

Während ich die Kajüte säuberte, hatte 

Leach sich Johnsons angenommen. Ich kam 

an Deck, um frische Luft zu schöpfen und 

zu versuchen, meine erregten Nerven ein. 

wenig zur Ruhe zu bringen. Wolf Larsen 

rauchte seine Zigarre und untersuchte das 

Patentlog, das gewöhnlich achtern nachschleppte, 

aber aus irgend einem Grunde 

eingeholt war. 

Plötzlich drang Leachs Stimme an mein 

Ohr. Sie war angestrengt und heiser vor 

verhaltener Wut. Ich drehte mich um und 

sah ihn gerade an der Backbordseite der 

Kombüse neben der Hütte stehen. Sein Gesicht 

war weiss und verzerrt, seine Augen 

blitzten, und er hob die geballten Fäuste 

gegen Wolf Larsen. 

« Gott verdamme deine Seele in die Hölle, 

Wolf Larsen ! Die Hölle ist noch zu gut für 

dich, Feigling, Mörder, Schweinehund ! » Mit 

diesem Gruss begann er. Ich war wie vom 

Donner gerührt. Ich erwartete seine augenblickliche 

Vernichtung. Aber Wolf Larsen 

war nicht in der Laune, ihn zu vernichten. 

Er schlenderte langsam die Ruff hinab, 

stützte die Ellbogen auf das Kajütendach und 

blickte nachdenklich und neugierig den aufgeregten 

Jungen an. 

Und der Junge überschüttete Wolf Larsen 

mit Anklagen, wie sie ihm noch nie gesagt 

worden waren. Die Matrosen sammelten 

sich furchtsam vor der Achterluke, sahen zu 

und lauschten. Die Jäger drängten sich aus 

dem .Zwischendeck' heraus, und als Leach 

auch jetzt noch nicht schwieg;, blickten sie 

besorgt herüber. Selbst sie waren erschrokken, 

nicht über die furchtbaren Worte des 

Jungen, sondern über seinen entsetzlichen 

Wagemut. Es erschien ihnen ganz undenkbar, 

dass ein lebendes Wesen Wolf Larsen 

derart Trotz bieten sollte. Ich selbst war erschüttert, 

so bewunderte ich den Jungen, in 

dem ich jetzt die herrliche seelische Unüberwindlichkeit 

sah, die sich über das Fleisch 

und die Furchtsamkeit des Fleisches erhob, 

um, wie die alten Propheten, die Ungerechtigkeit 

zu verfluchen. 

Leach wütete wie ein Wahnsinniger. Auf 

seine Lippen trat seifiger Schaum, und zuweilen 

ging ihm der Atem aus, dass er nur 

unartikulierte Laute hervorbringen konnte. 

Während dieser ganzen Zeit stand Wolf 

Larsen ruhig und untätig, auf die Ellbogen 

gestützt, da und und blickte, wie in tiefe 

Neugier versunken, hinunter. 

Jeden Augenblick erwartete Ich — und 

alle mit mir —, dass er sich auf den Jungen 

stürzen und ihn vernichten würde. Aber in 

der Laune war er nicht. Seine Zigarre ging 

aus, und er blickte weiter, stumm und prüfend. 

Leach hatte sich In eine wahre Ekstase 

ohnmächtiger Wut verrannt. 

« Schwein ! Schweinehund ! Schweinehund!» 

wiederholte er immer wieder mit der 

vollen Kraft seiner Lunge, c Warum kommst 

Die A. .=%. im Wtteii dex £esex 

Man kommt nicht um die Tatsache herum, 

dass es in der Schweiz wirklich bergab 

geht. Die «Automobil-Revue» aber verteidigt 

unentwegt die Interessen des ganzen 

Landes (nicht nur das der Automobilisten) 

und das gefällt mir ausgezeichnet an Ihrem 

Blatt. Ihre Artikel zeugen von klarer Einsicht, 

sie reden eine deutliche Sprache. Auch 

der Technische Sprechsaal nimmt stets 

meine volle Aufmerksamkeit in Anspruch 

und schon vieles habe ich daraus gelernt 

Billetpreis von Fr. 1.75 per Person. Es ergibt 

sich daraus eine Verteuerung um Fr. 6.— pro 

einfache Fahrt und Fr. 12.— für Hin- und 

Rückfahrt (unter Annahme von 4 Insassen). 

So die Verkehrspolitik der SBB, wobei man 

sich fragen muss, was solche Extrazüge dem 

Benutzer noch für einen Anreiz bieten sollen, 

wenn man ihm nicht die geringste Vergünstigung 

in Aussicht stellen kann. Die Autotouristen 

des In- und Auslandes werden wohl 

ihre Konsequenzen ziehen. Die geringen 

Schneefälle dieses Winters lassen für Osterfahrten 

nach allen Richtungen des In- und 

Auslandes grössten Spielraum. Man ist auf 

die Gotthardroute gar nicht angewiesen. 

Wer nach dem Tessin will, fährt nicht teurer 

und nicht länger über Julier-Maloja und die 

prächtige neue Gandriastrasse.. Auch der 

Arlberg und die Unterengadinerstrasse mit 

Ofenpass sind für Fahrten nach dem östlichen 

Italien offen. Das wenig entgegenkommende 

Verhalten der SBB kann daher die inund 

ausländischen Autotouristen veranlassen, 

ihre Osterfahrten ohne Gotthardeisenbahntransporte 

auszuführen, den Nachteil werden 

die SBB und vielleicht leider auch der Kanton 

Tessin haben. -n. 

Sfkweizetisdiei 

Auf der langen Bank. 

Die Reorganisation der Bundesbahnen. 

Der in einer Pressekonferenz kürzlich skizzierte 

Entwurf zu einem neuen Bundesbahngesetz hat in 

der Tagespresse ein verhältnismässig schwaches 

Echo gefunden. Daraus darf nicht etwa auf mangelndes 

Interesse für diese wichtige Frage geschlossen 

werden, sondern die aussergewöhnlichen politischen 

Vorgänge der letzten Woche waren die Folge 

davon, dass die innerpolitischen Ereignisse gegenüber 

der Aussenpolitik zurücktreten mussten. 

Die meisten Zeitungen haben sich darauf beschränkt, 

den Entwurf der Generaldirektion wiederzugeben 

und sich vorbehalten, erst nach Erscheinen 

des endgültigen Gesetzesentwurfes, der nach der 

heute beginnenden Sitzung des Verwaltungsrates bekannt 

gegeben wird, endgültig Stellung zu nehmen. 

In den Kreisen der Eisenbahnergewerkschaft hat 

natürlich der Vorschlag der Generaldirektion kein 

Verständnis gefunden. Das Personal sieht darin 

eine Umgehung des Besoldungsgesetzes und wird 

sich einer Uebertragung der Kompetenzen in Sachen 

Besoldungsordnung an den Bundesrat mit allen 

Kräften widersetzen. 

Allgemein ist aufgefallen, dass der neue Gesetzesentwurf 

in bezug auf die Regelung der Kompetenzen 

keine feste Richtlinie aufweist. Die Uebertragung 

eines Teiles der Verantwortung auf den Bundesrat 

kann nicht ohne weiteres als die geeignetste 

Lösung bezeichnet werden. Jedenfalls wird dadurch 

die Reorganisation eher noch mehr den politischen 

Einflüssen ausgesetzt als bisher und eine starke 

Verzögerung der Sanierung wird die Folge sein. 

Bereits ist in einer Meldung im «Bund» darauf 

hinwiesen worden, dass frühestens im September 

eine Vorlage des Eisenbahndepartementes an die 

Räte fertiggestellt sein könne. Mit der parlamentarischen 

Beratung und der eventuellen Referendumskampagne 

würde man mindestens zwei Jahre 

verlieren. Angesichts der wöchentlichen Schuldenvermehrung 

von 1 Million müssen wir uns wirklich 

fragen, ob unsere Staatsbahnen es vertragen, dass 

ihre Sanierung auf diese Art und Weise auf die 

lange Bank geschoben wird. ' gr. 

du nicht herunter und tötest mich, Mörder ? 

Tu es doch ! Ich fürchte mich nicht! Niemand 

hindert dich ! Verdammt, lieber tot als 

lebendig und in deinen Klauen! Komm doch, 

Feigling! Töte mich! Töte mich! Töte 

mich ! > 

In diesem Augenblick betrat Thomas Mugridge, 

von seiner ruhelosen Seele getrieben, 

den Schauplatz. Er hatte an der Kombüsentür 

gelauscht, kam aber jetzt heraus, vorgeblich, 

um Abfall über Bord zu werfen, in 

Wirklichkeit aber, um zu sehen, wie Leach 

getötet würde, was er bestimmt erwartete. 

Er schmunzelte in seiner fettigen Art Wolf 

Larsen zu, der ihn jedoch nicht zu sehen 

schien. Aber das störte den Cockney nicht. 

Er wandte sich an Leach : 

« Welche Sprache ! Pfui Teufel!» 

Leachs Wut war nicht mehr ohnmächtig. 

Hier war ein Gegenstand, an dem er sie auslassen 

konnte. Und dazu war es das erstemal, 

dass der Koch ohne sein Messer an 

Deck erschien, seit er Leach angefallen 

hatte. Kaum hatte er ausgesprochen, als 

Leach Ihn auch schon zu Boden schlug. Dreimal 

sprang Mugridge auf und versuchte, die 

Kombüse zu erreichen, und jedesmal wurde 

er wieder niedergeschmettert. 

Fortsetzung Seite 5.

N° 22 — DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Die schweizerischen 

Sportanlässe am Wochenende. 

Internationales Rallye. 

Nachdem wir letzten Freitag noch die Meldung 

der drei Adler-Wagen mit den berühmten Piloten 

von Guilleaume, Sauerwein und Frau Lotte Bahr 

bekanntgeben konnten, sind indessen zwei weitere 

Nennungen eingegangen, so dass sich die Zahl der 

eingeschriebenen Gefährte auf sech3 erhöht, nämlich: 

1. 0. R. Lüscher, Zürich, auf Chrysler; 

2.-4. Perrot-Duva! & Cie., mit drei Adler-Wagen, 

geführt von Frau Lotte Bahr, Rud. Sauerwein 

und P. von Guilleaume; 

5. Erich Fiala, Zürich, auf Skoda. 

6. L. S. P. Bruneau, Montbeliard (Konkurrent), mit 

Periat Fils, von Fahy (Berner Jura), als Fahrer 

auf Peugeot; 

Die bereits mitgeteilte Hinausschiebung des Anmeldetermins 

vom 12. auf den 16. März dürfte noch 

etlichen Interessenten, Equipen- wie Privatfahrern, 

Gelegenheit gegeben haben, den Organisatoren ihre 

Teilnahme zuzusichern. Zur Zeit, da dieses Blatt in 

Druck geht, ist die Zahl der definitiv Angemeldeten 

nicht gerade überwältigend. Da indessen die Erfahrung 

gelehrt hat, dass stets im letzten Moment 

noch allerhand Entscheidungen getroffen werden, so 

ist immerhin mit einer schönen Beteiligung zu 

rechnen. 

Mit Freude und Dankbarkeit werden die Konkurrenten 

übrigens vernehmen, dass Herr Lareida, 

Präsident der Sektion St. Moritz des A. C. S., welcher 

an der Veranstaltung als Passagier im Chrysler 

von O. R. Lüscher teilnehmen wird, den Organisatoren 

seine Absicht mitteilte, für die Sternfahrer 

in St. Moritz eine Garage ausfindig zu machen, die 

gratis zu ihrer Verfügung steht. 

Folgende Automobilisten haben ihren Start an 

der 

Sportnachrich ten 

nationalen Sternfahrt 

in Aussicht gestellt: 

J.-L. Segessemann, Neuenburg, auf Peugeot 402 

Henri Sauthier, Martigny, auf Ford V-8 

Andre Sandoz, Neuenburg, auf Renault 

H. Zellweger, Burgdorf, auf Ford V-8 

A. Henrioud, Genf, auf Lancia 

Pierre de Toledo, Genf, auf Renault 

Pierre Bugnon, St-Prex, auf Adler-Trumpf «Junior» 

Ernst Haldimann, Bern, auf Chryser-Senior Six 

Werner Kling, Zürich, auf Studebaker - «President» 

August Scheibler, Laupen, auf Peugeot 402 

Hermann Steiner, Bern, auf Studebaker 8 

Hans Weber, Suhr (Aargau), auf Hansa 6 

Franz Koch, Luzern, auf Terraplane 6 

Dr. Carl Napp, Basel, auf Ford 8 

Heinrich Siess-Haas, Basel, auf Ford 8 

Fred. Iten, Basel, auf Ford 8 

Ernst Stirnemann, Aarau, auf Buick 8 

Leo Chytil-Straub, Rorschach, auf Chrysler 6 

Dr. K. Schäfer und K. Schäfer jun., Bern, auf Talbot 

6 

Jean de Toledo, Genf, auf Bugatti 8 

Madame Hugo Firmenich, Genf, auf Hansa 6. 

M. A. Sonderegger, Romanshorn, auf Ford 4. 

Unter den 22 obenstehenden Namen finden wir 

auch den letztjährigen Sieger, Leo Chytil-Straub aus 

Eorschach, sowie die damals an 2.—4. Stelle placierten. 

Andre Sandoz, August Henrioud und Henri 

Sauthier. 

Auch für das schweizerische Rallye ist der im 

Reglement vorgesehene Schluss der Nennfrist 

vom 14. März verschoben worden, und 

zwar auf den 18. März, 18 Uhr. 

Der Salonball 

der Sektion Genf des A.C.S. wird am Samstagabend, 

den 21. März, im Hotel des Bergues steigen. Auch 

die letzte Wolke, die über dieser Veranstaltung bisher 

noch schwebte, die Frage des Orchesters, ist 

nun auf glänzende Art und Weise gelöst worden. 

Eine der berühmtesten Kapellen des Kontinents, 

die 17 Mann starken « Gregor et ses Gregoriens >, 

die im Cinema Rex und im Empire in Paris, sowie 

im Olympia und im Palladium in London und letzthin 

in Italien grösste Triumphe erlebte, ist für diesen 

festlichen Anlass verpflichtet worden. Wenn 

man noch hinzufügt, dass die bekanntesten Genfer 

Modefirmen, sowie zahlreiche Attraktionen und ein 

Wettbewerb, der besonders die Damenwelt begeistern 

"wird, daB ihre dazu beitragen, um -vergnügte und 

stimmungsvolle Stunden zu schaffen, so darf man 

diesem Ball einen grandiosen Erfolg voraussagen. 

Das Diner beginnt um 20 Uhr. Die Preise sind 

wie folgt festgesetzt worden: Diner und Ball Fr. 16.-; 

Ball allein Fr. 9.—; Mitgliedern des A. C. S. wird 

eine Ermässigung von Fr. 2.— auf die genannten 

Preise gewährt. Darüber hinaus können sie zwei 

verbilligte Karten beziehen, selbst zur Benützung 

von Nichtmitgliedern. Tische werden am besten sofort 

bei der Sektion Genf des A. G. S., 1, Place des 

Alpes, Genf, Telephon 25.016, reserviert; die brieflich 

oder telephonisch bestellten Platzkarten werden 

den Auftraggebern gegen Nachnahme oder gegen 

Einzahlung auf Postcheckonto 1277, Genf, zugesandt. 

Die Vergnügungssteuer ist in den obigen 

Preisen inbegriffen. 

imrn 

Ausland 

Bol d'Or-Ausscheidungsrennen. 

Am vergangenen Sonntag wurden auf der 

Montlhery-Rennbahn die Ausscheidungsläufe 

für das Bol d'Or-Rennen gefahren, an welchen 

17 Wagen teilnahmen. Der Start erfolgte 

um 10 Uhr vormittags. Das Schlussklassement 

nach dem 6 Stunden dauernden 

Wettbewerb stellte sich wie folgt: 

1. Breillet (Salmson) 554 km 616 = 92,436 km/St 

2. Avenel (B. N. C.) 541 km 700. 

3. Martin (Salmson) 538 km 878. 

Die drei genannten Konkurrenten haben 

sich für das Bol d'Or-Rennen klassiert. Es 

ist wahrscheinlich, dass auch Sarret (Fiat) 

und Devil (B.N. C.) für das Pfingstrennen 

ausgezogen werden. Sie haben je 504 km 975 

zurückgelegt. 

Wieder ein Grosser Preis weniger. Die 

A.I.A.C.R. teilt mit, dass die Coupe Vanderbilt 

(Rundrennen von Long Island U. S. A.), 

welche für den 4. Juli im internationalen 

Sportkalender eingeschrieben ist, nicht stattfindet. 

Nationaler österreichischer Sportkalender 

1936. 

Mai: 

3. Wahlstreckenfahrt, D.A.S.C. 

10. Geländefahrt, St.A.C. 

16.—17. III. Drei-Bundes-Länder-Wertungsfahrt, 

Oe.A.C. 

24. Bergwertungsfahrt auf den Gaisberg, S.A.C. 

Juni: 

6.-7. Alpenseenfahrt, St.A.C 

14. Touringfahrt, Öe.T.C, Wien. 

20.—21. IV. Internationale österreichische Höhenstrassenfahrt, 

Oe.A.C. 

Juli: 

5. Steirische Berglandfahrt, St.A.M.C. 

12. Wertungsfahrt rund um den Wörthersee, Kä. 

A.C. 

19. II. Internationales Grossglocknerrennen, Qe. 

A.C., S.A.C. 

26. 24-Stundenfahrt, A.M.S.C. 

30. 

August: 

Obersteirische Wertungsfahrt, St.A.M.C. 

September: 

7.-8. Bodensee-Balaton. Oe.A.C.-K.M.A.C. 

13. Geländefahrt. Oe.T.C, Süd-Wien. 

20. Tatraklub-Wertungsfahrt, Tatra-Klub. 

20. Herbstwertungsfahrt, D.A.S.C. 

Oktober: 

11. Gepäckfahrt, A.M.C.S. 

18. Grosser Preis von Oesterreich (Internat) Oe. 

A.C. 

November: 

8. II. Geländefahrt, Oe.A.C. 

Reglement zum Grossen Preis von Tripolis. 

Dieser Tage hat die Sportkommission des Automobil-Clubs 

von Italien das Reglement für den 

X. Grossen Preis von Tripolis bekanntgegeben, welcher 

am 10. Mai auf der 13,1 Kilometer langen, 

modern ausgebauten Mellaha-Rundstrecke ausgetragen 

wird. Es sind 40 Runden oder 524 Kijometer 

zurückzulegen. Zugelassen werden nur nach 

dem Jahre 1933 konstruierte Wagen von mehr als 

2000 ccm Zylinderinhalt. Die Zahl der Teilnehmer 

an der Veranstaltung, welche mit Preisen im Totalbetrage 

von 175,000 Liren dotiert wird, ist auf 30 

beschränkt, wobei in erster Linie die Meisterfahrer 

der letzten Jahre, sowie die Sieger und Placierten 

von Geschwindigkeitsrennen von 500 und mehr Kilometern 

berücksichtigt werden sollen. 

WANDERER 

PTVT fin AnnirT r\nn »TTTA TTvrT/^xT 1O"?A 

Die Avus wird schneller. 

Bis zu 180 km Geschwindigkeit in der Nordkurve. 

Die schnellste Autorennbahn Europas, die 

Aivus in Berlin, wird nach dem Neubau der Nordkurve 

noch schneller werden. Die neue Kurve wird 

in ihrer Bauart etwas Erstmaliges darstellen. Während 

die Nordkurve bisher nur eine Geschwindigkeit 

bis zu 125 km zuliess, wird sie nach ihrem 

Umbau Geschwindigkeiten bis zu 180 km gestatten. 

Diese Steigerung der Leistungsfähigkeit wird dadurch 

ermöglicht, das die Kurve an ihrer höchsten 

Stelle eine Ueberhöhung von 12 Metern und eine 

Steigung von 45 Grad aufweist. Die Gesamtkurvenfläche 

wird 11 000 Quadratmeter betragen und mit 

Klinkern, die auf einer 50 cm starken Betonschicht 

ruhen, belegt werden. Da die neue Bauart auch 

eine Ueberholung in der Kurve gestatten wird, wird 

man für diese Strecke das Rechts-Ueberholen einführen, 

da die Fahrzeuge mit höheren*; Geschwindigkeiten 

auch in der Kurve am höchsten liegen. 

Mit der Fertigstellung des Umbaues wird kaum vor 

Ende August, also nach d&n Olympischen Spielen, 

zu rechnen sein. 

Ein neuer italienischer Rennstall. 

Ausser den berühmten und bewährten Rennställen 

c Scuderia Ferrari > und < Scuderia Torino » 

wird in der kommenden Saison noch eine dritte 

italienische Rennorganisation in die Kämpfe auf 

den Rennbahnen eingreifen: die eben gegründete 

« Scuderia Maremma >, welche von De Rham, einem 

hundertprozentigen Sportsmann, geleitet wird. Die 

neue Renngemeinschaft verfügt über zwei Alfa Romeo-Monoposto 

von 3000 und 3200 ccm und einen 

von 2600 ccm. Bereits ist Clemente Biondetti als 

Fahrer engagiert. Er wird an der Mille Miglia debütieren. 

Adler an der Mille Miglia. Die Adler-Werke 

haben für das italienische 1000-Meilen-Rennen, das 

am 5. April ausgetragen wird, fünf Adler-Trumpf- 

Wagen gemeldet. 

Zur Paris-Nizzafahrt. Für die Vom 4.—9. April 

zur Durchführung kommende Veranstaltung haben 

sich bis heute folgende Konkurrenten angemeldet: 

HH. Le Begue auf Delahaye; X... auf X...; Mich- 

Paris auf Delahaye; Edouard Legre auf Panhard- 

Levasor, Guy Pf ister auf Citroen; Dominik Lamberjaok 

auf Diesel-Autocar Saurer; Lorenz Schell auf 

Delahaye; J. A. Robert auf Lancia; Adr. Testers 

auf Lincoln; Stanley F. Barnes auf X...; Henri 

Trintignant auf Terraplane; Joseph Paul auf Delahaye; 

Baiester auf X...; Garriere auf Matford; 

Cornet Goumans auf X...; Lord Patrick Stuart auf 

M. G. Magnette; ferner die Damen Lucy Schell auf 

Delahaye; Jackie Astbury auf Singer; Helle-Nice 

auf Matford. 

Der Schluss des Anmeldetermins is* auf den 

20. März angesetzt. 

Auch Damen an den T.T.-Rennen. Zum erstenmal 

in der Geschichte der englischen Tourist- 

Trophy-Rennen werden dies Jahr auch Damen unter 

den gleichen Bedingungen wie die männlichen 

Rennfahrer zur Veranstaltung zugelassen. Sie müseen 

lediglich ihre renntechnischen Fähigkeiten 

erstklassig belegen können und am Training genügende 

Resultate erreichen. 

Schon die Modelle vergangener Jahre haben sich durch 

meisterhafte Konstruktion beliebt gemacht und erfreuen 

ihre Besitzer durch höchste Qualität und Präzision. 

Die neuesten Modelle — ausersreift bis ins Kleinste — sind 

ein weiterer Forlschritt in Eigenschaften und Leittungen, 

aber auch in ihrer anerkannten Wirtschaftlichkeit. 

Die Unzulänglichkeiten des erdgebundenen Fahrzeugs 

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Eisrennen in Schweden. An dem letzthin auf 

dem See von Soedra Hoerken bei Grängesberg in 

Schweden ausgetragenen Eisrennen, dem 10,000 

Zuschauer beiwohnten, siegte Bjoernstad auf Alfa 

Romeo. Genaue Rangliste: 

1. E. Bjoernstad auf Alfa Romeo 

2. H. Karlsson auf Bugatti 

3. K. G. Sundstedt auf Bugatti 

4. K. Ebb auf Mercedes-Benz. 

Der Grosse Preis von Spanien wird gefahren. 

Seit einiger Zeit war das Gerücht im Umlauf, dass 

der Grosse Preis von Spanien auf der Lasarte- 

Rundstrecke dieses Jahr nicht zum Austrag käme. 

Indessen teilt der Automobil-Club von Guipuzcoa 

als Organisator der Veranstaltung mit, dass dieses 

Gerücht vollständig aus der Luft gegriffen sei und 

der Gros.se Preis von Spanien demnach am 27. September 

durchgeführt werde. 

Ein Lastwagen-Rennen wurde kürzlich auf dem 

durch die Weltrekordversuche von Campbell berühmt 

gewordenen Strand von Daytona Beach in 

Florida durchgeführt. Der Kampf über 386,160 Kilometer 

(80 Runden ä 3 Meilen) wurde von 25 

Fahrzeugen aufgenommen. Die Strecke ging teils 

über den Strand, teils über die zementierte Uferstrasse. 

Auf den ersten drei Plätzen landeten 

Ford-Lastwagen, wobei der Sieger einen Durchschnitt 

von fast 79 km/St, erreichte. 

Kreuz und quer durch Australien. Der Automobil-Club 

von Australien beabsichtigt, eine Langstreckenfahrt 

für Automobile durch den australischen 

Kontinent zu organisieren, die über 10.800 

Kilometer gehen soll. Von Perth an der Westküste 

Australiens führt diese Riesenfahrt durch die südlichen 

Küstengebiete nach dem 2850 Kilometer entfernten 

Adelaide und von dort quer durch den Erdteil 

nach der nördlichen Hafenstadt Port Darwin, 

welche hauptsächlich als Ausgangspunkt zu den 

Australien-England-Flügen bekannt ist. Nach dieser 

3300 Kilometer langen Ueberlandreise geht ea 

in südöstlicher Richtung nach Sidney (4650 Kilometer), 

wo die phantastische Fahrt ihr Ende nimmt 

Grosser Preis von Argentinien. Der von den 

Automobil-Clubs von Argentinien und Chile kürzlich 

organisierte Grosse Preis von Argentinien 

führte über 4458 Klometer, wobei folgende sechs 

Etappen zurückzulegen waren: Buenos Aires—Mendoza 

1180 km; Mendoza—Santiago de Chile 356 km; 

Santiago de Chile—Temuco "788 km; Temuco—Neuquen 

543 km- Neuquen—Bahia Bianca 927 km; 

Bahia Bianca—La Plata 664 km. Von 120 eingeschriebenen 

Konkurrenten nahmen 112 am Rennen 

teil. Als Erster traf am Ziel der Italiener Riganti 

auf Terraplane ein. Er benötigte im ganzen 

89 Stunden 44 Minuten. Unterwege hatten sich die 

Fahrer teilweise durch schwere Orkane durchzukämpfen. 

Von vielen Teilnehmern ist man ohne 

Nachrichten. 

A.I.A.C.R.-Tagung in Paris. Die Vereinigune der 

anerkannten Automobil-Clubs hielt in Paris eine 

Tagung ab, an welcher u. a. Deutschland durch 

Dr. Porsche vertreten war. Zur Debatte stand die 

Anwendung der neuen Rennformel. Man behielt 

sich vor, am Endp eines jeden Jahres ein Handicap- 

Rennen durchzuführen, in welchem Wagen mit 

und ohne Kompressor starten können. 

Caracciola 

berichtet aus Amerika. 

In einem ausführlichen Brief berichtet der 

Europameister Rudolf Caracciola über seine Eindrücke 

in Amerika: Bei meinen Kreuz- und Querfahrten 

hatte ich Gelegenheit, mir die wichtigsten 

amerikanischen Rennbahnen und auch die amerikanischen 

Rennwagen anzusehen, die mir von meinen 

Kameraden gern gezeigt und erklärt wurden. 

Die Konstruktionsprinzipien der amerikanischen 

Rennwagen weichen so stark von unseren deutschen, 

sieggewohnten Rennwagen ab, dass unsere 

Wagen zum Einsatz in amerikanischen Rennen 

gar nicht geeignet sind. Unsere deutschen Rennwagen 

sind bekanntlich nach der international gültigen 

Grand-Prix-Formel der AIACR gebaut, nach 

welcher der Rennwagen ohne Reifen, Treibstoff, 

Oel und Wasser 750 kg wiegen darf, während der 

Zylinderinhalt nicht beschränkt und die Anwendung 

des, von unsern Mercedes-Benz-Fahrern mit 

so grossem Erfolg benutzten Kompressors gestattet 

ist. Im Gegensatz hierzu schliesst die amerikanische 

Rennformel die Benutzung des Kompressors aus. 

Auch die übrigen Bestimmungen des Renn-Reglements 

stimmen mit den europäischen Vorschriften 

nicht überein. So ist beispielsweise der Treibstoffverbrauch 

beschränkt, wobei noch bestimmte Vorschriften 

über die Zusammensetzung des Treibstoffes 

bestehen. Diese Hemmnisse kennen wir in 

der internationalen Grand-Prix-Formel bekanntlich 

nicht. Eine vergleichsweise Gegenüberstellung 

deutscher und amerikanischer Rennwagen ist daher 

vollkommen unmöglich. Den gleichen Unterschied 

zwischen europäischen und amerikanischen Begriffen 

kann ich auch von den Rennbahnen melden. 

Während wir in Europa unsere Rennen durchweg 

auf normalen Strassen, oder auf Bahnen, die 

dem Begriff Strasse sehr nahe kommen, austragen, 

fand ich in Amerika überall Spezial-Rennbahnen 

mit sehr stark überhöhten,. zirkusähnlichen Kurven, 

die wohl hohe Geschwindigkeiten zulassen, dagegen 

aber nichts für die Fahreigenschaften, Sicherheit, 

leichte Lenkbarkeit, Strassen- und Kurvenlage, 

Bremsfähigkeit, Anzug und Beschleunigung 

der Rennwagen besagen und beweisen können. 

Hier in Amerika dienen die grossen Automobilrennen 

in der Hauptsache der Unterhaltung der 

breiten Massen; sie sind Attraktionen und Schaustellungen, 

die sich nur wenig von Zirkusveranstaltungen 

unterscheiden und bei denen es auf Sensationen 

und Aufregungen des Publikums ankommt. 

Wir deutschen Rennfahrer glauben dagegen 

mit unseren Fahrzeugen der Entwicklung des normalen 

Gebrauchswagens zu dienen und bei den 

Rennen Erfahrungen zu sammeln und Beobachtungen 

zu machen, die beim serienmässigen Bau der 

normalen Gebrauchsfahrzeuge verwertet und damit 

dem grossen Gedanken der Motorisierung dienstbar 

gemacht werden. Wenigstens ich mit meinen 

Kameraden im Mercedes-Benz-Rennstall haben ü** 

immer so gehalten und ich denke diesem Prinzip 

auch in der Zukunft keineswegs untreu zu werden. 

Es wird daher für mich ein Start zu irgendeinem 

Zeitpunkt in Amerika nicht in Frage kommen. 

Vielmehr werde ich die neue Rennsaison erst im 

internationalen Rennen um den «Grossen Preis von 

Monaco» am 13. April eröffnen. Im übrigen war 

die Aufnahme in Amerika überall eine durchaus 

herzliche und kameradschaftliche.

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 — N° 22 

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N°22 — DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

Fortsetzung von Seite 2. 

« O Gott! » schrie er. c Hilfe ! Hilfe ! Haltet 

ihn, hört ihr, haltet ihn ! » 

Die Jäger lachten aus reiner Erleichterung. 

Die Tragödie war vorbei, jetzt begann der 

Schwank. Die Matrosen rotteten sich achtern 

kühn zusammen, grinsten und schoben 

sich immer näher, um zu sehen, wie mit dem 

verhassten Cockney abgerechnet wurde. Und 

selbst ich fühlte eine grosse Freude in mir 

aufsteigen. Ich gestehe, dass ich mich über 

die Prügel, die Thomas Mugridge von Leach 

bekam, freute, obgleich sie schrecklich, fast 

ebenso schrecklich waren wie die, die Mugridge 

Johnson verschafft hatte. Aber in Wolf 

Larsens Gesicht änderte sich nicht eine 

Miene. Er änderte nicht einmal seine Stellung, 

sondern blickte weiter mit grosser 

Neugier herab. Trotz aller seiher unfehlbaren 

Gewissheit schien er Spiel und Bewegung 

des Lebens in der Hoffnung zu beobachten, 

etwas Neues zu erfahren, in seinen 

tollsten Zuckungen etwas zu finden, das ihm 

bisher entgangen war — vielleicht den 

Schlüssel zu dem Geheimnis, der alles offenbarte. 

Aber die Prügelei! Sie war ähnlich 

der, der ich in der Kajüte beigewohnt hatte. 

Vergebens suchte der Koch sich gegen den 

rasenden Jungen zu wehren. Und vergebens 

suchte er die schützende Kombüse zu erreichen. 

Er rollte, kroch, fiel zu ihr hin, wenn 

er zu Boden geschlagen wurde. Aber ein 

Schlag folgte dem andern mit verwirrender 

Schnelligkeit. Wie ein Federball wurde 

er hin und her gepufft, bis er endlich, hilflos 

auf dem Deck liegend, wie Johnson geschlagen 

und gestossen wurde. Und keiner legte 

sich dazwischen. Leach hätte ihn töten können, 

da aber das Mass seiner Rache offenbar 

voll war, zog er sich von seinem niedergestreckten 

Feinde zurück, der wimmerte 

und jammerte wie ein Hund, und schritt 

nach der Back. 

Aber diese beiden Scharmützel waren nur 

die einleitenden Ereignisse des Tagesprogrammes. 

Am Nachmittag fielen Smoke und 

Henderson übereinander her. Schuss auf' 

Schuss knallte im Zwischendeck, gefolgt von 

einer wilden Flucht der übrigen vier Jäger 

an Deck. Eine Säule dichten, scharfen 

Schwarzpulverrauches erhob sich über der 

Treppe und hinunter durch sie sprang Wolf 

Larsen. Beide Männer waren verwundet, 

und jetzt wurden sie noch dazu von Wolf 

Larsen verprügelt, weil sie sein Verbot 

übertreten und sich noch vor Beginn der 

Jagd kampfunfähig gemacht hatten. Sie waren 

in der Tat recht erheblich verwundet, 

und als Wolf Larsen sie verprügelt hatte, 

ging er als rauher Wundarzt daran, sie zu 

behandeln und zu verbinden. Ich diente ihm 

als Assistent, während er die Kugelkanäle 

sondierte und reinigte, und ich sah, wie die 

beiden Männer seine rohe Behandlung ohne 

Betäubungsmittel ertrugen und sich nur 

durch ein Glas reinen Whiskys aufrecht 

hielten. 

In der ersten Hundewache kam es zu einer 

Schlägerei im Vorder-Kastel. Ursache war 

die Angeberei, die die Veranlassung zu Johnsons 

Schlägen geworden war, und aus dem 

Lärm, den wir hörten, und den verprügelten 

Leuten, die wir am nächsten Tage sahen, erkannten 

wir, dass offenbar die eine Hälfte 

der Besatzung die andere gründlich vermöbelt 

hatte. 

In der zweiten Hundewache wurde der 

Tag mit einer Schlacht zwischen Johansen 

und dem magern, wie einen Yankee aussehenden 

Jäger Latimer beendet. Sie wurde herbeigeführt 

durch einige Bemerkungen Latimers 

über das Schnarchen des Steuermanns 

im Schlafe, und obwohl Johansen Prügel bekam, 

hielt er doch wieder die Back für den 

Rest der Nacht wach, während er selbst, 

selig schlummernd, im Traum den Kampf 

immer wieder ausfocht. 

Ich selbst wurde von einem Alp geplagt. 

Der ganze Tag hatte einem schrecklichen 

Traum geglichen. Eine Roheit war der andern 

gefolgt, flammende Leidenschaft und 

kaltblütige Grausamkeit hatten die Leute getrieben, 

sie zu Beleidigung, Mord und Totschlag 

angefacht. Meine Nerven waren zerrüttet, 

ja, meine Seele war erschüttert. 

Meine Tage waren vergangen, ohne dass 

ich etwas von der Bestialität der Menschen 

geahnt hatte. In der Tat: Ich hatte nur die 

intellektuellen Seiten des Lebens gekannt. 

Zwar hatte ich Brutalität gesehen, aber nur 

die Brutalität des Geistes — Charley Furuseths 

beissenden Sarkasmus, die grausamen 

Epigramme und gelegentlichen rohen Witze 

der Studenten, wie die boshaften Bemerkungen 

der Professoren in meiner Studienzeit. 

Das war alles. Aber dass ein Mensch seine 

Wut an einem andern auslassen konnte, indem 

er ihn zuschanden schlug und ihm das 

Blut abzapfte, das war etwas seltsam und 

furchtbar Neues für mich. Und mir schien, 

dass ich keine Ahnung von dem wirklichen 

Leben gehabt hatte. Ich lachte bitter und 

glaubte in Wolf Larsens unheilverkündender 

Philosophie eine viel treffendere Erklärung 

für das Leben finden zu können als in meiner 

eigenen. 

Und ich erschrak, als ich mir der Richtung 

meiner Gedanken bewusst wurde. Die 

andauernde Roheit in meiner Umgebung 

hatte eine verderbliche Wirkung. Sie war 

auf dem besten Wege, das Schönste und 

Leuchtendste im Leben für mich zu vernichten. 

Die Vernunft sagte mir, dass die Prügel, 

die Thomas Mugridge erhalten, etwas Böses 

waren, und dennoch musste ich mich bei 

dem Gedanken daran freuen. Und trotzdem 

die Ungeheuerlichkeit meiner Sünde mich 

bedrückte — denn eine Sünde war es —, 

frohlockte ich in toller Freude. Ich war nicht 

mehr Humphrey van Weyden. Ich war 

Hump, der Kajütsjunge, auf dem Schoner 

,Ghost'. Wolf Larsen war mein Kapitän, 

Thomas Mugridge und die übrigen meine 

Kameraden, und der Stempel, der ihnen allen 

aufgeprägt war, hatte auch mich gezeichnet. 

Drei Tage lang verrichtete ich neben meiner 

eigenen Arbeit auch die von Thomas 

Mugridge, und ich schmeichle mir, dass ich 

sie gut tat. Ich weiss, dass sie Wolf Larsens 

Beifall fand, während die Matrosen in der 

kurzen Zeit meines Regiments vor Zufriedenheit 

strahlten. «Der erste saubere Bissen, 

seit ich an Bord bin », sagte Harrison zu mir, 

als er mir die Töpfe und Pfannen von der 

Back wieder an die Kombüsentür brachte. 

< Tommys Essen schmeckt immer nach ranzigem 

Fett, und ich wette, er hat, seit wir 

Frisco verliessen, das Hemd nicht gewechselt. 

» 

«Ich weiss, dass er es nicht getan hat», 

sagte ich. 

« Und ich wette, er schläft sogar damit >, 

fügte Harrison hinzu. 

«Die Wette verlierst du nicht», stimmte 

ich ihm lebhaft bei. 

« Er hat das Hemd in der ganzen Zeit noch 

nicht ein einziges Mal vom Leibe gehabt.» 

Aber drei Tage waren alles, was Wolf 

Larsen dem Koch zugestand, um sich von 

den Wirkungen der erhaltenen Prügel zu erholen. 

Am vierten wurde er, noch lahni und 

wund und kaum imstande, die Augen zu öff- ; 

nen, beim Kragen gepackt und aus seiner 

Kote zur Arbeit geschleppt. Er jammerte und 

weinte, #ber Wolf Larsen hatte kein Mitleid.. 

< Und sieh zu, dass du uns keinen solchen 

Frass mehr auftischst», schärfte er ihm zum 

Schluss ein. «Kein Fett und keinen Dreck, 

vergiss das nicht, und hin und wieder ein 

reines Hemd, oder du wirst über den Kiel 

geholt. Verstanden ? > 

Thomas Mugridge kroch über den Fussboden 

der Kombüse, und ein kurzer Stoss 

der .Ghost' brachte ihn aus dem Gleichgewicht. 

Bei dem Versuch, es wieder zu erlangen, 

fasste er nach der eisernen Stange 

um den Herd, die die Töpfe am Herunterrutschen 

hindern sollte, griff aber daneben, 

und seine Hand landete mit ihrer ganzen 

Fläche auf der heissen Herdplatte. Es zischte, 

der Geruch von verbranntem Fleisch ver-. 

breitete sich, und er stiess ein Schmerzensgeheul 

aus. 

« 0 Gott, o Gott, was hab/ ich getan ? » 

wimmerte er, indem er sich auf den Kohlenkasten 

setzte und vor Schmerz hin und her 

rückte, c Warum muss ich so schwer geprüft 

werden, ich, der keiner Fliege je etwas 

zuleide getan hat ? » 

Die Tränen rannen über seine geschwollenen, 

verfärbten Wangen, und sein Gesicht 

war vor Schmerz verzogen. Ein wilder Ausdruck 

fuhr darüber hin. 

«Oh, wie ich ihn hasse!. Wie ich ihn 

hasse ! > knirschte er. c Wen ? > fragte ich, 

aber der arme Wicht weinte wieder über 

sein Missgeschick. Es war weniger schwer 

zu erraten, wen er hasste, als wen er nicht 

hasste. Denn immer mehr sah ich In ihm 

einen boshaften Teufel, der die ganze Welt 

hasste. Und als ob er meine unausgesprochenen 

Gedanken beantworten wollte, wimmerte 

er: 

«Ich hab' nie Glück gehabt, nie auch nur 

das kleinste bisschen Glück ! Wer war da, 

um mich in die Schule zu schicken, mir ein 

Stück Brot in den hungrigen Schnabel zu 

stecken oder die blutige Nase zu wischen, 

als ich noch ein kleiner Junge war ? Wer 

hat je was für mich getan, he ? Wer, frage 

ich?> 

« Mach' dir nichts daraus, Tommy », sagte 

ich und legte ihm beruhigend die Hand auf 

die Schulter. «Fass Mut. Am Ende wird 

noch alles gut. Du hast noch ein langes Leben 

vor dir und kannst aus dir machen, was 

du willst > 

(Fortsetzung folgt.) 

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c AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 17. MÄRZ 1938 — P* 

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Schweizer Bobs, im Skigelände von 

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wenn's sein muss auch im

II. Blatt 

BERN, 17.März 1936 

Automobil-Revue 

Die entscheidende Bedeutung der Lenkung 

für die Sicherheit der Kraftfahrzeugführung 

vom ersten bis zum letzten Augenblick lässt 

es gerechtfertigt erscheinen, wenn man der 

Konstruktion des Lenkgetriebes neuerdings 

die gleiche Aufmerksamkeit zuwendet wie der 

des Kraftgetriebes. Sind auch bei letzterem 

die zu übertragenden Leistungen sehr viel 

grösser, so handelt es sich bei ersterem doch 

um menschliche Arbeit, die einer besonders 

sparsamen und pfleglichen Weiterleitung 

würdig ist. Da es sich in beiden Fällen um die 

Uebersetzung von Kräften und Bewegungen 

handelt, ist es sachlich gerechtfertigt, die Verfeinerung 

der Lenkung den gleichen Spezialwerken 

anzuvertrauen, die die besten Erfahrungen 

und Einrichtungen für den Bau von 

Motor-Uebersetzungsgetrieben besitzen. 

Die Ross-Lenkung ist zwar seit längerer 

Zeit in vielen amerikanischen und einigen 

deutschen Autotypen bewährt, aber hinsichtlich 

ihrer genialen Konstruktionseigentümlichkeiten 

noch nicht allgemein bekannt. Letztere 

verdienen eine nähere Betrachtung. Der entscheidende 

Punkt liegt hier, wie bei allen 

Lenkungen, in der Uebertragung der Bewegung 

vom unteren Ende der Steuersäule auf 

das Lenkgestänge. Allgemein wird dazu das 

Ende der Lenksäule mit einer Schraubenoder 

Schneckenspindel ausgerüstet, die entweder 

eine Mutter oder ein Schneckenzahnrad 

antreibt. Die erstere Möglichkeit ist nicht 

mehr sehr beliebt, weil sich ein spielfreier 

und nachstellbarer Eingriff zwischen Mutter 

und Spindel schwer erreichen lässt, und auch 

die Reibungs- und Schmierverhältnisse nicht 

voll befriedigen können. Die Verwendung von 

Zahnsegmenten statt der Mutter ist auch 

nicht frei von gleitender Reibung. Sie gestattet 

zwar die Nachstellung, diese ist aber recht 

umständlich und verändert jedesmal den 

wirksamen Hebelarm des Zahnsegmentes und 

damit die Uebersetzung. 

Die Ross-Lenkung hat eine früher unbekannte 

dritte Möglichkeit geschaffen. Bei ihr 

No 22 No 22 

Die Mechanik der Ross-Lenkung 

(Nachdruck verboten.) 

gleitet ein Zapfen oder Finger in der Schnekken-Nut 

und bewegt dadurch einen Drehhebelan 

dessen Ende er nicht wie der Zahn eines 

Zahnsegmentes, sondern quer wie der Griff 

einer Kurbel, sitzt. Dieser Zapfen ist konisch 

und passt in die entsprechend schräg ausgearbeiteten 

Schraubengänge der Spindel. Die 

Bearbeitung der letzteren erfolgt mit einem 

konischen Werkzeug, das genau der Form 

des Zapfens entspricht. Damit wird die 

schraubenförmige Nut soweit hergestellt, als 

der Finger in ihr bei äusserstem Ausschlag 

gleiten soll. 

Die Führung des Zapfens in der Schnecke 

kann einfach und schnell mit jeder nur irgend 

erwünschten Genauigkeit eingestellt werden, 

indem man den Hebel in der Richtung seiner 

Drehachse verschiebt. Dabei bleibt der Zapfen 

stets in gleicher Richtung und Höhe, so dass 

Hebelarm und Uebersetzung unveränderlich 

sind. Ein weiterer Vorzug sind die günstigen 

Berührungs- und Schmierverhältnisse zwischen 

Zapfenmantel und Schnecken-Nut, die 

geringste Reibung und Abnutzung ergeben. 

Ferner liegt die Nut-Wand-stets fast genau 

senkrecht zum Zapfendruck entsprechend der 

Lagerung des Lenkzapfens durch Doppel-Kegelrollen-Lagex. 

Ausschlagrichtung des Hebels. Infolgedessen 

können etwa am Radreifen auftretende Stösse 

'durch den Hebel kein Drehmoment auf die 

Spindel übertragen. Das Handrad bleibt daher 

erschütterungsfrei. 

Andererseits ist die Reibung des Getriebes 

so gering, dass die Rückführung in die normale 

Lage fast widerstandslos erfolgt. Der 

auf die Räder wirkende Bahndruck, der diese 

Rückwirkung begünstigt, kann sie allerdings 

allein nicht hervorrufen. Er gleicht aber die 

geringfügige Selbstsperrung des Getriebes 

aus, so dass das Gefühl einer fast automatischen 

Zurückführung entsteht. Unterstützt wird 

diese gleichsam selbsttätige Rücksteuerung, 

wenn man die Schneckensteigung nach den 

Ausschlagenden etwas verstärkt. Ueberhaupt 

sind mancherlei Vorteile mit der Z.-F.-Ross- 

Lenkung dadurch erreichbar, dass man die 

Steigung in beliebiger Art auch ungleichförmig 

ausführen kann. Ein besonders flacher 

mittlerer Teil ergibt in dem meist benutzten 

Bereich geringste Abnützung und günstigste 

Kraftübertragung. Etwas grössere Steigung 

an den Enden ergibt schnelle Bedienung auch 

stärkster Steuer-Ausschläge. Werden unterschiedliche 

Steigungen nach rechts oder links 

z. B. aus Rücksichten auf die Seite des Steuersitzes 

oder der Fahrordnung verlangt, so 

kann auch dem entsprochen werden. So passt 

sich die Steuerbewegung auch den verwöhntesten 

Wünschen und den unterschiedlichen 

Bedürfnissen von Kurven- und Schnellfahrt 

an und ermöglicht z. B. auch ein sehr bequemes 

Parken. 

Das beschriebene Lenkgetriebe ist von 

einem Gehäuse umschlossen, welches mit 

Getriebeöl gefüllt wird. In Abb. 1 ist der Mechanismus 

unter Fortlassung dieses Gehäuses 

dargestellt. Das letztere umgibt ihn in der 

Art, dass nur oben die Lenkspindel und unten 

rechts das Keilende für den Lenkhebel, links 

die Nachstellschraube für den Drehhebel herausragen. 

Die Schnecke ist ober- und unterhalb der 

Gleitspirale in kräftigen Präzisions-Kugellagern 

gebettet. Ganz besonders interessant 

ist aber die Bauart, bei welcher auch der Führungszapfen 

wälzend gelagert ist. In Abb. 2 

sieht man das obere Hebelende mit dieser 

Lagerung aufgebrochen. Man erkennt die beiden 

konischen Rollenkränze und links davon 

II. Blatt 

BERN, 17. März 1936 

Lenispindel mit Zapfen und Lenkhebel. 

die Zackenscheibe zur Einstellung und Sicherung. 

Durch diese Verfeinerung erreicht man 

fast völlig reibungsloses Abrollen des Zapfens 

an der Wand der Spiral-Nut und damit eine 

unübertroffene Sicherheit und Leichtigkeit der 

Funktion. 

Damit dürften folgende vier Forderungen, 

die man an eine gute Lenkung zu stellen hat, 

besser erfüllbar sein als mit anderen bekannten 

Bauarten: 

1. Wirksame Kraftübertragung auf die 

Lenkräder bei leichter Bedienung durch die 

Hand, 

2. Spielfreier, sicherer und schneller Ausschlag, 

3. Hemmungsfreie Neigung zur Rückkehr in 

die Normallage, 

4. Gefühl für die Strassenlage bei Schutz 

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jedes Jahr die neuen Konstruktionstendenzen 

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will, was er für sein Geld bekommt, ist der 

Besuch des Genfer Salons deshalb von hohem 

praktischem Wert. Als Führer für den Salon, 

zugleich als Nachschlagewerk von dauerndem 

Wert, bringen wir alljährlich eine Zusammenstellung 

aller auf dem Markt befindlichen 

Marken mit den wichtigsten Kennzeichen ihrer 

Konstruktion heraus. Die Abmessungen und 

besondern Einzelheiten der verschiedenen Fahrzeugtypen 

werden nach einheitlichen Richtlinien 

schematisch dargestellt, zur bessern 

Veranschaulichung aber auch die Illustrierung 

in reichem Masse herangezogen, so dass der 

Leser unserer Jahresschau ein abgeschlossenes 

Bild sowohl über das bewährte Bestehende als 

die Neuheiten des heimischen Marktes vor 

sich hat. Unsere Jahresschau stellt eine unentbehrliche 

Ergänzung des Genfer Salons dar 

und erfreut sich aus diesem Grunde, aber 

auch wegen ihrer hervorragenden graphischen 

Ausstattung, größter Beliebtheit. Auch der 

diesjährigen Ausgabe wurde wiederum besondere 

Sorgfalt zugewendet, die Fülle des zu 

verarbeitenden Materials ergab wiederum 

einen stattlichen Band. Er wird u. a. noch 

folgende Artikel enthalten: Familie Meyer kauft 

ein Auto. Der Balkan-Strassen-Express. Das 

Automobil in der Volkswirtschaft. Ausbau der 

Alpenstrassen. 

Den Abonnenten der Illustrierten Automobil - Revue 

wird die Katalognummer unter gleichzeitiger Erhebung 

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1936 

Verlag Automobil-Revue 

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9U 

Aratomoibilwesem 

ustrierten Automob 

ei en 

Nummer 

Bern 

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Zürich 

Löwenstrasse 51 

Genf 

Rue de la Confederation 7 

Automobil - Ausstellung 

GENF 

Stand 257 • Galerie 

u übertragen, die nahe an die Bruchbelastung 

des Gummis heranreichen. Nun hat 

ine amerikanische Gesellschaft nach langwierigen 

Versuchen ein spezielles Vulkanisationsverfahren 

entwickelt, das ohne weieres 

imstande ist, bruchsichere Verbindungen 

zwischen Gummi und Metall herzustelen. 

Wenn eine Gummischeibe, die zwischen 

wei Metallscheiben einvulkanisiert ist, auf 

Verdrehung beansprucht wird, so verzieht 

sich ihre Oberfläche in der aus unserem 

Diagramm ersichtlichen Art. Charakteristisch 

für eine zuverlässige Verbindung ist, 

dass sich bei der Verdrehung der Gummi an 

der Trennfläche selbst nicht verzieht und 

sich erst in kurzen Abständen von der Metallfläche 

zu dehnen beginnt. 

Die Vulkanisation geht folgendennassen 

vor sich : Dem reinen Gummi werden zur 

Vergrösserung des Haftvermögens allerhand 

spezielle Zusätze beigemischt, worauf daraus 

Blöcke in der benötigten Grosse* hergetellt 

werden. Die Befestigungsplatten aus 

einem Spezialstahl müssen eine sehr sorgfältige 

Vorbehandlung durchmachen. Nach 

der Entfernung von Fett und Rost überzieht 

man sie auf elektrolytischem Wege mit 

einer möglichst gleichmässigen Messingschicht. 

Die Form der Grundplatten darf 

nicht beliebig gewählt werden, da es sonst 

nicht möglich ist, einen Messingiiberzug von 

sjanz gleichmässiger Stärke zu erhalten. Ein 

Entscheid, welche Formen zweckmässig 

sind, muss dem erfahrenen Praktiker überassen 

werden. 

^ 

Deformation einer zwischen zwei Metallplatten B 

und G einvulkanisietten Gummischicht A beim Angreifen 

von Scherkräften in Pfeilrichtung. 

Nach der Herstellung des Messingüberzuges 

werden die Metallteile abgespült, getrocknet 

und im Anschluss daran zum 

Schütze vor Verschmutzung der Haftfläche 

mit einer geeigneten Gummilösung besprüht, 

die gleichzeitig die Hafttätigkeit vergrössert. 

Vermutlich enthält diese Lösung noch Zusätze, 

die bei der Vulkanisation eine Härtung 

des Gummis von der Trennfläche weg 

bis zu einer gewissen Tiefe bewirken. Die 

dermassen behandelten Teile dürfen nur 

einige Stunden in dieser Form aufbewahrt 

werden. Ueberhaupt hängt die Güte der 

Verbindung in hohem Masse von der genauen 

Einhaltung der entsprechenden Vorschriften 

ab. Z. B. kann schon eine blosse 

Berührung der trockenen Platten mit der 

leeren Hand genügen, um die gute Haftung 

in Frage zu stellen. 

Nach der Bespritzung mit der erwähnten 

Gummilösung werden die Gummiblöcke auf 

die Grundplatten gelegt und hierauf unter 

möglichst senkrechtem Druck zusammenvulkanisiert. 

Einige kleinere Nacharbeiten 

und eine Inspektion, verbunden mit einer 

intensiven Belastungsprobe, gehören zu den 

letzten Operationen des Herstellungsganges. 

Prakt «fae 

Mi 

1 Utrffl 

Winke 

Schäden durch Alkoholbeimischung. Man 

hört vielfach, dass ein Brennstoff mit Alkoholbeimischung 

die Ventile angreife und verbrenne. 

Dem ist aber nicht so. Wohl zeigen 

ausgebaute Ventile einen rötlichen Anflug. 

Es handelt sich aber dabei lediglich um einen 

harten, schuppigen Niederschlag, der sich 

ohne weiteres abkratzen lässt. Das darunterliegende 

Metall ist im besten Zustande. 

Wenn verbrannte Stellen gefunden werden, 

so liegt die Schuld an ungenügenden Oeffnungsquerschnitten, 

die eine übermässige 

Drosselung verursachen. 

Hängenbleiben des Richtungsanzeigers. Beim 

Einschalten des Winkers ist man gewohnt, 

dass er gleich ohne Schaltung aus seinem 

Gehäuse schnellt und aller Welt die Absichten 

des Fahrers kund gibt, nämlich dass er 

rechts oder links von seiner Fahrbahn abweichen 

will. Man ist auf Störungen nicht 

gefasst. Bleibt aber ein Arm des Richtungsanzeigers 

doch einmal hängen, so sorgt man 

im ureigensten Interesse am besten für sofortige 

Abhilfe. Meist hat er sich irgendwo 

etwas eingeklemmt oder leicht verbogen. 

Da solch ein Arm ein zartes Gebilde ist, soll 

die Korrektur, d. h. das Zurückbiegen, nicht 

mit voller Brachialgewalt erfolgen, da er 

sonst in Trümmer geht. 

Gipsverband für undichten Köhler. Bei Kleinen 

Undichtigkeiten am Kühler hilft schliessüch auch 

ein öfteres «Tanken» am Dorfbrunnen, bis man am 

Bestimmungsorte angelangt ist. Dagegen sind 

grosse Kühlerschäden schon bedenklicher. An einer 

vor kurzer Zeit abgehaltenen Prüfungsfahrt half 

sich ein Konkurrent damit, dass er an einem vollkommen 

durchbohrten Kühler einen «Gipsverband» 

anlegte und damit die Störung soweit behob, 

dass er unbeschädigt ans Ziel gelangen 

konnte. Auf Fahrten in unwegsamen Gegenden 

empfiehlt es sich, in einer luftdicht verschlossenen 

Büchse immer etwa ein kg Gips für solche Notfälle 

mitzuführen. 

Tedin. Si 

Frage 9762. Entfetten der Bremstrommeln. Die 

Bremstrommeln meines Wagens sind etwas verfettet. 

Auf welche Art kann ich sie am besten wieder 

entfetten? 

K. in St. 

Antwort: Wenn durch Auswaschen mit Benzin 

oder Petrol eine vollständige Reinigung nicht 

erzielt werden kann, so empfiehlt sich die Verwendung 

von Trichloraethylen zum Auflösen des Fettansatzes. 

Diese Flüssigkeit besitzt ein vorzügliches 

Auflösungsvermögen für Fett 

Frage 9763. Modelflugmotor. Sie beschrieben 

vor einiger Zeit einen Modellflugmotor. Würde er 

sich zum Einbau in ein Modell des Pou du Ciel 

im Maßstab 1 :3, das 5 kg wiegt, eignen? 

Antwort: Die Spannweite des Pou du Ciel 

beträgt 6—7,5 m, so dass also hier mit einer solchen 

von 2—2,5 m zu rechnen wäre. Diese Grosse 

ist etwas über dem Leistungsbereich des beschriebenen 

Motörchens gelegen. Die Adresse der Vertretung 

jenes Modellmotors und die eines schweizerischen 

Herstellers von solchen Motoren, der eventuell 

auch den Bau eines grösseren Modells übernehmen 

würde, teilen wir Ihnen brieflich mit. 

Frage 9764. Absinken der Leistung beim Ueberschreiten 

einer gewissen Motordrehzahl. Warum 

fällt die Leistung des Motors, sobald eine gewisse 

Drehzahl überschritten wird, wieder ab? Stimmt es, 

dass der Verdichtungsdruck und die Drehzahl zusammenhängen? 

F. G. in M. 

Antwort: Die Leistung des Motors fällt aus 

zwei hauptsächlichen Gründen nach Ueberschreiten 

eines Maximums der Drehzahl wieder ab. Einmal 

wird der durch die kürzere Oeffnungszeit der Ventile 

bedingte Unterdruck beim Ansaughub um so 

grösser, je höher die Drehzahl steigt. Zweitens ist 

die Verbrenung bei allzuhohen Drehzahlen unvollkommen, 

so dass ein übermässiger Anteil des 

Brennstoffes während des Expansionshubes und sogar 

nach der Oeffnung des Auspuff-Ventils noch 

weiter brennt. 

Der Verdichtungsdruck steigt anfänglich mit der 

Drehzahl, weil während der Kompression bei höheren 

Tourenzahlen ein geringerer Prozentsatz des 

Gemisches durch Undichtigkeiten entweicht und 

hauptsächlich, weil beim allmählichen Oeffnen der 

Drosselklappe der Unterdruck geringer wird und 

erst von einer gewissen Drehzahl an wieder wächst. 

Der Enddruck der Verdichtung steigt und fällt mit 

dem Ansaugdruck. 

Frage 9765. Verwendung alter Lichtmaschinen. 

Ich besitze eine alte Auto-Dynamo, die eine Spannung 

von 6 Volt liefert. Lässt sich damit ohne Zusammenschaltung 

mit einer Batterie eine kleine 

Lichtanlage schaffen? Genügt zum Antrieb eine 

Turbine von Yi PS? Gibt es überhaupt so kleine 

Turbinen? A. S. in H. 

Antwort: Sofern es sich um eine spannungsregulierte 

Lichtmaschine mit Relais handelt, kann 

man eine Lichtanlage direkt mit der Dynamo speisen. 

Dagegen müsste eine stromregulierte Lichtmaschine 

mit einer Batterie parallel geschaltet werden, 

es sei denn, dass die Turbine eine sehr genaue 

Regulierung der Drehzahl zulässt, was bei solch 

kleinen Ausführungen im allgemeinen nicht der 

Fall ist. Die Batterie muss Schwankungen der 

Spannung verhindern, auf welche die Glühlampen 

sehr empfindlich reagieren. Starke Spannungswechsel 

können sogar zum raschen Ausbrennen der 

Lampen führen. Am ehesten käme eine kleine 

Wasserturbine als Antrieb in Betracht, wie sie hie 

und da in Verbindung mit Ventilatoren anzutreffen 

sind. Eine Turbine von % PS genügt als Antrieb 

für Lichtmaschinen von höchstens 250 Watt. Grössere 

Dynamos sind ja für Autos ohnehin nicht gebräuchlich. 

Bei Bestellung der Turbine muss die 

Normaldrehzahl der Dynamo angegeben werden. 

s»> 

Frage 581. Unfallschädigung bei teilweiser 

Invalidität. Bei der Abklärung der Entschädigung 

an einen Versicherungsnehmer, welcher durch Motorfahrzeugunfall 

schwer verletzt wurde und eine 

bleibende teilweise Invalidität davontragen wird, 

stellt sich die Gesellschaft auf den Standpunkt, 

dass nur der Verdienst des letzten Jahres als Basis 

betrachtet werden kann. Zufälligerweise steht durch 

Stellenwechsel in diesem Jahre der Monatsverdienst 

um rund Fr. 100.— gegenüber einem frühern 5jährigen 

Durchschnitt zurück. Es stellt sich somit die 

Frage, ob die Gesellschaft berechtigt ist, als Rechnungsgrundlage 

nur den Verdienst des letzten Jahres 

heranzuziehen oder ob ein Durchschnitt von 

mehreren Jahren berücksichtigt werden muss. 

A. K. in 0. 

Antwort: Nach den Bestimmungen des Kranken- 

und UnfaJIgesetzes erfolgt die Ausrichtung 

einer Entschädigung für gänzliche oder teilweise 

Invalidität gestützt auf den Jahresverdienst im Momente 

des Unfalles. Diese Vorschrift gilt jedoch 

nicht, sofern die Entschädigung nach den Bestimmungen 

des Obligationenrechts oder des Motorfahrzeuggesetzes 

auszurichten ist. Hier ist vielmehr 

festzustellen wie die Lohnverhältnisse des 

Verunfallten sich voraussichtlich für die Zukunft 

gestaltet hätten. Wenn beispielsweise ein Lehrling 

teilinvalid wird, so kann natürlich nicht auf den 

Lohn im Momente des Unfalles abgestellt'•'werden, 

sondern auf den durchschnittlichen Lohn, der für 

ausgelernte Kräfte in dieser Berufskategorie bezahlt 

wird. Bei ausgelernten Arbeitskräften ist der 

derzeitige Lohn als Grundlage zu betrachten. Daneben 

hat aber auch Berücksichtigung zu finden, 

ob voraussichtlich eine Erhöhung des Lohnes eingetreten 

wäre und in welchem ungefähren Umfange. 

Gleicherweise hat auch eine Berücksichtigung 

des früheren Einkommens stattzufinden, sofern 

die Einkommenssenkung offensichtlich nur 

vorübergehender Natur ist und nach der allgemeinen 

Wirtschaftslage mit ziemlicher Sicherheit mit 

einer späteren Wiedererhöhung des Einkommens 

hätte gerechnet werden können. Nach einem Entscheide 

des Bundesgerichts sollen auch momentane 

Konjunkturschwankungen bei der Berechnung von 

Renten nicht berücksichtigt werden. Im vorliegenden 

Fall ist also zu untersuchen, ob die Erhöhung 

des Einkommens eingetreten wäre, und zwar mindestens 

im Masse des während fünf Jahre lang 

bezogenen, und in diesem Falle ist für die Berechnung 

der Entschädigung dieses höhere und bereits 

früher bezogene Einkommen masssehend. Q

N° 22 — DIENSTAG, 17. MÄRZ 1930 AUTOMOBIL-REVUE 

Das Auto von heute 

XII. 

An sich ist ja der Raum unterhalb des Ar-debeitskolbens, worin das Frischgas angesaugt also genau zentrisch ist, und dass auch die Kur- 

Hauptlagern unbedingt in einer Flucht liegt, 

wird, sozusagen eine Füllungepumpe. Sie reicht belzapfen gleichmassig bearbeitet werden. 

jedoch nicht zur Herbeiführung von Spitzenleistungen 

aus. da sie den gleichen Hubraum be- 

einzelnen Stücken zusammengesetzt sind. Eine 

Es gibt jedoch auch Kurbelwellen, die aus 

sitzt wie der Zylinder. Man benützt daher bei sinnreiche keilförmige Verzahnung verhindert ein 

Zweitakt-Motoren vielfach Füllungspumpen, die Verschieben der einzelnen Stücke gegeneinander. 

einen wesentlich grösseren Hubraum besitzen als Zusammengesetzte Kurbelwellen sind wesentlich 

der Arbeitszylinder, •worin die Verbrennung des kostspieliger als Kurbelwellen aus einem Stück, 

Gasgemisches erfolgt. Dieser grössere Hubraum doch bieten sie die Möglichkeit, für sämtliche 

wird einfach durch die Wahl eines grösseren Zylinderquerschnittes 

und eines grösseren Kolbens Wälzlager (Kugellager oder Rollenlager) zu ver- 

Lager an Stelle der sonst üblichen Gleitlager 

erzielt. Bei einem solchen Zweitakter wird das wenden Eine Zeitlang hat man sich um die 

Frischgas nicht in das Kurbelgehäuse eingesaugt Möglichkeit, Wälzlager einbauen zu können, sehr 

— was ohnedies mit einigen Nachteilen verbunden 

ist —, sondern von der Füllungspumpe, die det. Durch die Verbesserung der üblichen Gleit- 

bemüht und erhebliche Kosten dafür aufgewen- 

das Gasgemisch vorverdichtet und im Augenblick 

der grössten Verdichtung in den Arbeits- 

keinen Anständen mehr Anlass bieten, ist der 

lager, die bei genügender Schmierung heute zu 

zylinder überströmen lässt. Die Freigabe des Anreiz zu der immer mit hohen Kosten verbundenen 

Verwendung von Wälzlagern fortgefallen. 

Ueberströmkanals erfolgt, wie wir bereits früher 

besprochen haben, nicht durch eigene Ventile, 

sondern durch in den Zylindern angebrachte 

Schlitze, welche durch die Kolbenoberkante verdeckt 

oder freigegeben werden. 

Der Schwlngungsdämpfer. 

Wenn wir nun annehmen, dass der Inhalt eines 

Arbeitszylinders 500 ccm beträgt und derwichtsausgleich im Motor kommt für 

Abgesehen von dem sorgfältigen Ge- 

des- 

Hubraum einer Ladepumpe 750 ccm, dann ergibt 

sich selbst in hohen Drehzahlen, bei welchen mit 

einem Wirkungsgrad von 60 %> gerechnet werden 

kann, immerhin eine fast lOOprozentige Füllung 

des Arbeitszylinders. 

Die Zahl der Kurbelwellenlager. 

Der zu verschiedenen Zeiten in den 

einzelnen Zylindern auftretende Explosionsdruck, 

der den Kolben mit grosser 

Wucht nach abwärts schleudert, sowie die 

kinetische Energie, welche durch die hinund 

hergehenden Massen entsteht, beanspruchen 

die Kurbelwelle des Motors auf 

das höchste. Aus diesem Grund ist es von 

entscheidender Wichtigkeit, Vibrationen 

in der Kurbeiwelle durch eine entsprechende 

Bauart des Motors zu verhindern. 

Man erreicht dies durch eine sehr sorgfältige 

Lagerung der Kurbelwelle. Am besten 

ist es natürlich, zwischen je zwei Zylindern 

ein Hauptlager einzuordnen, so dass 

die Kurbelwelle eines Reihen-Achtzylinder-Motors 

neun oder mit einem weiteren 

Aussenlager sogar zehn Hauptlager aufweist, 

die Welle eines Sechszylinder-Motors 

sieben oder acht Hauptlager. Diese 

Ausführung ist allerdings sehr kostspielig 

und viele Fabriken verwenden daher eine 

geringere Anzahl von Hauptlagern, beispielsweise 

beim Vierzylinder-Motor drei 

Hauptlager, beim Sechszylinder-Motor 

drei oder vier Hauptlager usw. Durch eine 

kräftige Ausführung der Kurbelwelle und 

durch einen besonders sorgfältigen Massenausgleich 

ist es möglich geworden, 

auch bei dieser geringeren Anzahl von 

Hauptlagern einen ausreichend ruhigen 

Lauf des Motors zu erzielen. Trotzdem 

muss der Lösung, die eine möglichst 

grosse Anzahl von Hauptlagern vorsieht, 

der Vorzug gegeben werden und man kann 

die Qualität eines Motors meist nicht zu 

Unrecht auch nach der Zahl der Hauptwellenlager 

beurteilen. 

Das Material der Kurbelwelle. 

Es ist bei uns in Europa bisher üblich gewesen, 

die Kurbeiwelle aus Stahl zu schmieden, 

und zwar im Gesenk. In Amerika hingegen finden 

sich schon seit längerem und mit grossem 

Erfolg gegossene Kurbelwellen im Gebrauch; sie 

bestehen aus einem Material, das man seiner Zusammensetzung 

nach weder als Gusseisen noch 

als Gußstahl bezeichnen kann. 

Anfänglich stand man diesen gegossenen Kurbelwellen 

misstrauisch gegenüber, doch hat es 

sich gezeigt, dass dieses Material nicht nur allen 

normalen Ansprüchen gewachsen ist, sondern 

sen ruhigen Lauf dem "am Ende der Kurbelwelle 

sitzenden Schwingungsdämpfer 

eine entscheidende Bedeutung zu. Der 

Schwingungsdämpfer besteht aus einer 

grösseren Masse, die nicht starr auf der 

Kurbelwelle befestigt ist, sondern sich bei 

Ueberwindung einer einstellbaren Reibung 

auf der Kurbelwelle drehen lässt. Seine 

Aufgabe lässt sich dahin umschreiben, 

dass er das sogenannte «Aufschwingen» 

der Kurbelwelle verhindern soll. Treten 

nämlich Schwingungen auf, dann kommt 

es bei gewissen Drehzahlen vor, dass sie 

immer grösser werden, weil schon ganz 

geringe Kräfte genügen, die Schwingungen 

in einem unerträglichen Mass zu steigern. 

So können infolge anfänglich ganz kleiner 

Schwingungen auch die stärksten Kurbelwellen 

brechen. Selbstverständlich entstehen 

diese Schwingungen nur bei ganz bestimmten 

Drehzahlen, doch muss .damit 

gerechnet werden, dass dem Fahrer das 

Gefühl dafür fehlt, das Auftreten von 

Schwingungen zu spüren. 

Wenn nun Schwingungen in der Kurbelwelle 

auftreten, so müssten sie den schweren 

Schwingungsdämpfer mitbewegen; 

dies ist jedoch wegen der Massenträgheit 

nicht ohne weiteres möglich und es tritt 

daher die Friktionskupplung zwischen der 

Kurbelwelle und der Masse des Schwingungsdämpfers 

in Wirksamkeit. Die in dieser 

Kupplung entstehende Reibung erstickt 

die Schwingungen schon im Keime. 

Im Gegensatz zur Masse des Schwin- 

dass es darüber hinaus, im Gegensatz- zum 

Schmiedestahl, besonders wenig zur Vibration gungsdämpfers sitzt die Masse des 

neigt, was gerade bei der Kurbelwelle von be-Schwungradessonderer Wichtigkeit ist. 

zwischen Motor und Getriebe liegende 

worin fast ausnahmslos die 

Kupplung untergebracht ist, fest auf der 

Zusammengesetzte Kurbelwellen. Motorwelle, denn dieser Schwungmasse 

Im allgemeinen präsentiert sich die Kurbelwelle 

als ein einziges Stück, währenddem die Ge-Ungleichmässigkeiten der einzelnen Kraft- 

fällt die Aufgabe zu, den Motor über alle 

gengewichte aufgeschraubt werden. Die Bearbeituns 

einer Kurbelwelle erfolgt auf Spezialmaschiimpulse 

hinweg in möglichst gleichmässigetn 

Lauf zu nen, die volle Gewähr dafür bieten, dass sie bei 

halten. 

S€*«ss«»n'%'«&»l««l*i 

Die Strassenverkehrsunfälle im Kanton St. Gallen 

erreichten im Jahr 1935 die Zahl von 936. Die 

Monate August mit 105 und Mai mit 103 erscheinen 

als die unfallreichsten, währenddem der Februar 

mit 39 und der März mit 58 die niedrigsten Unfallziffern 

aufweisen. Auf die Wochentage verteilt, 

schwingt der Samstag mit 150 obenaus, es folgt 

der Sonntag mit 145, der Freitag mit 137, dieweil 

der Dienstag mit 119 das Minimum hält. 

Nach den Folgen beurteilt, handelt es sich um 

27 Unfälle ohne Schadenangabe, 471 nur mit Sachschaden, 

298 mit Sachschaden und Personenverletzung 

und 140 nur mit Personenverletzung. Von 

den verletzten Personen waren 259 Fahrer, 79 Mitfahrer 

und 156 Fussgänger, davon 59 Kinder. Getötet 

wurden 36 Personen, nämlich 20 Fahrer, 3 

Mitfahrer und 13 Fussgänger, davon 2 Kinder. 

Nach Art der beteiligten Objekte überwiegen die 

Personenwagen mit 674, dann folgen die Fahrräder 

mit 303, die Lastwagen mit 189 und die Fussgänger 

mit 177. Fuhrwerke mit Tiergespann waren 59mal 

beteiligt, Tiere in 36, Strassenbahn in 29 und Omnibus 

in 26, Taxi in 3, Motorräder in 154 Fällen. 

Insgesamt sind 1671 beteiligte Objekte aufgeführt. 

Unter den Unfallursachen, die beim Führer liegen, 

stehen Unvorsichtigkeit und Kopflosigkeit mit 

100 Fällen obenan. Zu schnelles Fahren führte in 

98 Fällen, unvorsichtiges Vorfahren in 80 und 

Fahren auf falscher Strassenseite in 76 Fällen zu 

einem Unglück. 

In 38 Fällen lagen die Ursachen beim Fuhrwerk, 

nämlich 14mal im Scheuwerden oder Durchbrennen 

von Zug- oder Reittieren, je 7mal im fehlerhaften 

Bremsen oder unrichtiger Beladung des Fahrzeuges. 

In 104 Fällen bildete die Ursache der Strassenzustand, 

bzw. die Witterung, nämlich bei 54 Unfällen 

verschneite, bzw. vereiste Strasse, in 12 Fällen 

nasse, glitschige Strasse, in 11 Fällen Hindernisse 

auf der Fahrbahn, in 9 bei schlechter Uebersicht 

etc. 

Fussgänger haben 87 Unfälle auf dem Kerbholz, 

nämlich 27 durch Hineinlaufen ins Fahrzeug, 26 

durch unvorsichtiges, kopfloses Verhalten und 13 

durch Springen über die Fahrbahn. Das Spielen 

von Kindern auf der Strasse führte in 6, Gebrechlichkeiten 

in 5 und Betrunkenheit sogar in 8 

Fällen zu Unfall. Andere Unfallursachen notiert die 

Statistik 53. 

-k. 

erschien nach jahrelangen Versuchen der ersie 

serienmässig gebaute Heckmolorwagen, die 

MERCEDES-BENZ 7 Si.-PS Type 130 

Damals sagten wir: „Dieser Wagen löst mit einem 

Schlage vier Probleme des kleinen Wagens, nämlich: 

Leistung 

Geräumigkeit 

Strassenhaltung 

Federung und Lenkung". 

haben Tausende von Automobilisten erkannt, dass 

dieses neue Konstruktionsprinzip die Fahreigenschaften 

unerhört verbessert hat, und sind allein 

in der Schweiz anderthalb hundert Automobilisten 

begeisterte Heckmotorfahrer geworden. 

haben wir, durch diese Erfolge ermutigt, für den 

technisch fortschrittlich eingestellten Automobilisten 

das zweite Modell, die nächsthöhere Klasse des 

Heckmotors, geschaffen, 

noch leistungsfähiger 

noch geräumiger, für Personen und Gepäck 

noch slrassenfesler 

in der Form ein klassisches Vorbild für die Linienführung 

des zukünftigen Autos, 

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10 AUTOMOB?L-REVUE DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 — N° 22 

Luftfahrt 

Radiotelephonie an Bord des 

Luftschiffes bis 7000 km 

Entfernung. 

« tJL 129 » spricht mit Nordamerika ! 

Die zweite Probefahrt des «LZ 129» am 5. März, 

die ursprünglich als Abnahmefahrt für die 

Luftfahrtbehörde gedacht war, galt als Fortsetzung 

und Wiederholung der komplizierten Mess- und 

Steuerungsversuche des ersten Tages. Die gründlichen 

Versuche wurden zunächst etwa zwei Stunden 

lang in zahlreichen Kreuzfahrten über dem See 

vorgenommen und hatten ausgezeichnete Ergebnisse. 

Dann drehte «LZ 129» in der Richtung München 

ab. Der Isar folgend erreichte das Luftschiff Bad 

Tölz, kehrte dann wieder nach München zurück und 

geriet auf der Rückfahrt zwischen Augsburg und 

Waldsee eine Zeitlang in « dicken Dreck », wie die 

Luftfahrer vollständig unsichtiges Wetter nennen. 

Ueberhaupt war das Wetter während dieser ganzen 

Fahrt diesig und dunstig, so-dass es mit der Sicht 

sehr schlecht bestellt war. Die höchste erreichte 

Höhe betrug 1200 m. 

Ueber die nächsten Pläne befragt, teilte Kapitän 

Lehmann mit, dass bei einigermassen anständigem 

Wetter nacheinander mehrstündige Fahrten ausgeführt 

werden, u. a. die grosse Deutschlandfahrt. Wegen 

der starken Inanspruchnahme mit Ueberseefahrten 

werde zunächst wenig Zeit übrig bleiben für 

Pläne, die ausserhalb dem bereits festgelegten und 

angekündigten Programm liegen. Bekanntlich findet 

« LZ 129 > in diesem Jahre zur Hauptsache auf 

der Südamerika-Linie in Ergänzung mit « Graf Zeppelin 

> Verwendung. Dem vorangehend wird «LZ 

129» auf der Nordamerika-Route Probefahrten 

durchführen, die zu einem späteren, jedoch längst 

vereinbarten regulären Luftverkehr Frankfurt-New- 

York führen werden. 

Was auf den beiden ersten und wichtigsten 

Fahrten einer ganz besonderen und eingehenden 

Prüfung unterzogen wurde, war der 

Funkdienst. 

Während am Mittwoch der Langwellensender im Ein Diesel-Schnellverkehrsflugzeug im Swissair- 

Verkehr mit der Küstenfunkstation Norddeich ausprobiert 

wurde, wobei grösste Lautstärke erzielt und Swissair hat sich zur Anschaffung eines neuen, 

Dienst. Die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft 

alle Erwartungen übertroffen wurden, ist am zweimotorigen Junkers-Flugzeugs entschlossen, welches 

auf der Nacht-Luftpoststrecke Basel-Frankfurt 

5. März der Kurzwellenbetrieb durchgeprüft worden. 

Darüber wusste Funkoffizier Willy Speck folgendes zum Einsatz gelangen soll. Diese Flugzeugtype ist 

zu erzählen: 

bekanntlich mit zwei Junkers Rohöl-Motoren ausgerüstet 

und besitzt eine vollkommene Nacht- und 

«Wir haben den Sender zunächst einmal auf 

Welle 17—70 m abgestimmt und darnach mit einer Blindfluginstrumentierung. Die Maschine bietet 10 

Reihe von amerikanischen Küstenfunkstellen den Fluggästen mit Gepäck reichlichen Komfort. Als 

Verkehr aufgenommen. Auf Welle 24 m gelang Fracht- und Postflugzeug kann die Kabineneinrichtung 

leicht entfernt werden. Der dadurch zur Ver- 

es, die Küstenfunkstelle Chatham sowohl telegraphisch 

als auch telephonisch zu erreichen. Telegraphisch 

klappte die Sache sofort fabelhaft. Wir stell- 

frei von hindernden Konstruktionsteilen. Auch diese 

fügung stehende Raum von ca. 9 m 3 ist vollkommen 

ten uns vor: 

Junkers-Type besitzt den bekannten Junkerschen 

« Hier ist « LZ 129 », machen zweite Probefahrt Doppelflügel, der aus dem festen Hauptflügel und 

und stimmen Sender ab. » 

dem verstellbaren Hilfsflügel besteht Letzterer dient 

« Hailoh, hier ist Ghatham, wir hören Sie gut zur Verbesserung der Start- und Landegeschwindigkeiten. 

Der äussere Teil dieses Hilfsflügels dient 

und danken für den Anruf, » war die Antwort. 

Derselbe Versuch wurde nachher telephonisch gleichzeitig als Querruder. Zur Beplankung von 

Der fliegende Tank. In Amerika weiden gegenwärtig grössere Versuche mit tanktragenden Flugzeugen 

gemacht. Mittels einer Vorrichtung wird es dem Flugzeug ermöglicht, sich in den Tank einzuhaken. 

Vor der Landung muss der Tank angelassen werden, so dass Tank und Flugzeug die gleiche 

Geschwindigkeit haben; dann setzt das Flugzeug den Tank ab, fliegt weiter, schiebt sein Landungßgestell 

hinaus und landet gleichfalls. Unser Bild zeigt ein amerikanisches Heeresflugzeug mit dem 

Tank, der unter dem Rumpf befestigt ist. 

gemacht und gelang. «Ist das nicht prachtvoll? » 

meinte der Funkoffizier. Wir drücken bei Bad Tölz 

in der Nähe von München auf den Knopf und schon 

meldet sich eine siebentausend Kilometer entfernte 

Station bereits auf, den zweiten Anruf. Dabei muss 

man bedenken, dass dies während der Tageszeit geschehen 

ist « Wir haben die grösste Lautstärke gehabt 

und die Sache hat uns einen Riesenspass gemacht 

> 

Funkoffizier Speck gab anschliessend noch einige 

allgemeine Erklärungen über die Sende- und Empfangsanlagen 

des neuen Ozeanluftschiffes, die getrennt 

nebeneinander mit vierhundert Watt arbeiten. 

E.O. 

F-tu«£not 

z^m 

Flügel und Rumpf wird — zum Gegensatz der mit 

Wellblech beplankten altern Junkers-Typen — nun 

Glattblech verwendet. Dje Aussenhaut des Tragwerks 

ist innen durch rippenähnliche Profile versteift. 

Das neue Schnellverkehrsflugzeug Ju 86 besitzt 

ein einziehbares Fahrwerk, das durch einen 

Elektromotor in Funktion tritt. Die mit dieser Maschine 

vorgenommenen Probeflüge ergaben ausgezeichnete 

Flugeigenschaften. Mit zwei luftgekühlten 

Motoren erreichte die Ju 86 in einer Flughöhe von 

zirka 2000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 360 

km/St.; die Reisefluggeschwindigkeit beträgt zirka 

320 km pro Stunde. H. 

Eine englische Zivilluftfahrt-Statistik. Durch 

das englische Luftfahrtministerium wurde unlängst 

eine Statistik veröffentlicht, der wir betr. den 

Privatflugzeugbestand in einigen Ländern folgende 

Zahlen entnehmen: 

Vereinigte Staaten 6784, Frankreich 1980, 

Deutschland 1565, Grossbritannien und Nordirland 

1409, Italien 401, Polen 151, Belgien 146, Tschechoslowakei 

116, Argentinien 91, Spanien 86, Schweiz 

68, Japan 35, Holland 28. 

Dazu kommen noch die Zahl Apparate der Luftverkehrsgesellschaften 

der betreffenden Staaten: 

Vereinigte Staaten 518, Frankreich 221, Deutschland 

244, Grossbritannien und Nordirland 168, 

Italien 72, Polen 43, Belgien 35, Tschechoslowakei 

34, Argentinien 6, Spanien 12, Schweiz 22, Japan 

56, Holland 50. 

In der Stratosphäre von New York nach Paris. 

Der amerikanische Ingenieur S. F. Ballantine, Chefpilot 

J. H. Cordner und der Erfinder Thomas M. 

Shleton, beabsichtigen mit einem Stratosphärenflugzeug 

die Linie New York—Paris in 8000 Meter 

Höhe zurückzulegen. 

Amerikanische Flugleistungen. Di« United Air 

Lines, eine der grossen nordamerikanischen Luftverkehrsgesellschaften, 

hat im Jahre 1935 nicht 

weniger als 130,000 Passagiere befördert Dazu 

kommen 3300 Tonnen Post und 900 Tonnen Expressfracht. 

Insgesamt legten die Flugzeuge der 

Gesellschaft im vergangenen Jahre 24 Millionen 

Kilometer zurück. 

vfp. 

Schraubenflug-Problem gelöst! Das Britische 

Luftfahrtministerium, das sich von jeher als Förderer 

von Neuerungen erwiesen hat, gab jetzt den 

Auftrag zum Bau eines Schraubenflugzeuges nach 

der von Oskar von Asboth erfundenen Bauart. 

Ausserdem erwarb die bekannte Firma Blackburn 

die Baulizenz für das gesamte Britische Reich. 

Asboth ist einer der ältesten lebenden Pioniere des 

Flugwesens. Seine erste Maschine, einen Doppeldecker, 

baute er schon im Jahre 1903. Während 

des Weltkrieges erhielt v. Asboth. damals Leutnant 

im österreichisch-ungarischen Heer, zusammen 

mit Leutnant Petroczy vom Kriegsministerium 

und Professor Karman von der Technischen Hochschule 

Budapest den Auftrag, Hubschraubenflugzeuge 

zu konstruieren, die als Ersatz für die leicht 

angreifbaren Fesselballons dienen sollten. Seither 

hat Asboth, der später allein weiterarbeitete, eine 

ganze Anzahl Versuchsmodelle, die sogar mehrere 

Personen tragen konnten, geschaffen. In langjährigen, 

unter grossen wirtschaftlichen Schwierigkeiten 

vorgenommenen Untersuchungen prüfte der 

Erfinder nicht weniger als 1500 Schraubenformen 

auf ihre Eignung. Seine Maschinen verbesserte er 

beständig und gelangte zu immer günstigeren Ergebnissen. 

Im ganzen hat er während der letzten 

Jahre schon 30 Flugstunden im Hubschrauber erzielt, 

bei der Schwierigkeit des Problems ein überraschender 

Erfolg. Es handelt sich bei Asboths 

Maschine nicht um ein Autogiro, sondern um einen 

rein'en Hubschrauber, dessen gegenläufige Hubpropeller 

direkt vom Motor angetrieben werden. 

Infolgedessen kann die Maschine senkrecht aufr 

steigen, was Asboth auf einem Fluge bewies, bei 

d'em er aus einem Hofe aufstieg, über ein Wäldchen 

flog und wieder in den Hof zurückkehrte. 

Die Bedienung ist so einfach, dass ein Mechaniker, 

der nie in einem Flugzeug sass, den Apparat sofort 

einwandfrei führen konnte. Bereits 1930 entsandte 

das Britische Luftfahrtministerium eine 

Studienkommission zu Asboth. Der Erfinder, der 

nach zwanzigjähriger Arbeit endlich Anerkennung 

gefunden hat, hofft, nach Mitteilung eines französischen 

Fachblattes, mit einem neuen Modell mit 

300-PS-Motor eine Steiggeschwindigkeit von 400 

bis 500 Meter in der Minute und eine Horizontalgeschwindigkeit 

von 160 km/St, zu erreichenl Bereits 

jetzt darf aber durch Asboths Erfolge eine 

Aufgabe des Menschenfluges als gelöst gelten, um 

die sich ungezählte Erfinder seit Lionardo da 

Vinci — der vor mehr als 400 Jahren zuerst auf 

diese Möglichkeit des Fliegens hinwies — vergeblich 

bemüht haben 1 

der formschöne und rassige Gebrauchswagen, klebt buchstäblich bei 

jedem Tempo und auf allen Strassen an der Fahrbahn; er lässt wirklich 

das Gefühl vollkommener Sicherheit aufkommen. — Alle Modelle 

sind mit Hochleistungsmotor, Vollschwingachsen, hydr. Oeldruckbremsen, 

verwindungsfreiem Kasten-Chassis usw. ausgerüstet. 

12 verschiedene Modelle: 

HANSA Typ 1100 4 Zylinder 6 PS 

Typ 1700 6 Zylinder 8 PS 

Sportwagen 1700 6 Zylinder 8 PS 

Privat 3,5 I. 6 Zylinder 

Generalvertretung und Ersatzteillager: 

Grossgarage Sihlhölzli, Zürich 

Stauffacherquai 56/58 P. Glättli Tel. 36.696/97 

VERTRETER: Baden: C. Sieber, Garage; Basel: Ing. H. KOng, 

Automobile; Bern: H. Schmidt & Cie., Garage; Bern:

N° 22 — DIENSTAG, 17. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 11 

T. C. S. 

AUTOSEKTION ST. GALLEN - APPENZELL. 

Wir machen unsere Mitglieder heute schon darauf 

aufmerksam, dass die diesjährige Generalversammlung 

Sonntag, den 19. April 1936, nachmittags 

2 Uhr im Restaurant z. «Schneeigen» in Buchs stattfindet 

und bitten, dieses Datum für den T.C.S. zu 

reservieren. Die Traktandenliste wird s. Zt. an dieser 

Stelle bekanntgegeben. 

Fz. 

AUTO-SEKTION ST. GALLEN - APPENZELL. 

An der letzten Gesamtvorstandssitzung wurde beschlossen, 

der Generalversammlung in Buchs einen 

neuen Verteiler für die Ortsgruppenrückvergühing 

in Vorschlag zu bringen, wodurch den Ortsgruppen 

ermöglicht werden soll, ihre eigenen Beiträge herabzusetzen 

oder gänzlich fallen zu lassen. Die gesamte 

Rückvergütung an die Ortsgruppen würde 

rund Fr. 4500.— ausmachen, d. h. zirka Fr. 2000.— 

mehr als bis anhin. Durch die stärkere finanzielle 

Unterstützung der Ortsgruppen will man erreichen, 

dass dieselben alsdann auch in vermehrter Weise 

produktive Arbeit leisten werden. 

Unsere Sektion hat seinerzeit die Initiative für 

die Durchführung von Verkehrsunterricht in den 

Schulen ergriffen und im letzten Jahr wurde durch 

Herrn Polizeihauptmann Grüninger bereits in einigen 

grösseren Ortschaften Verkehrsunterricht erteilt 

Um in dieser Sache einen Schritt weiter zu 

gehen, wurde beschlossen, den kürzlich dem Gesamtvorstand 

vorgeführten Schüler-Verkphrsfilm nebst 

einem Projektionsapparat anzuschaffen. 

AUTO-SEKTION AARGAU. Als absolute Neuheit 

auf sportlichem Gebiet im Aargau wird am 

29. März eine Segelflugverfolgung organisiert Als 

Flieger konnte Herr Sandmeier von Lenzburg gewonnen 

werden, eine bekannte Autorität im Flugwesen. 

Unsere Mitglieder besammeln sich punkr 2 Uhr 

im Schachen in Aarau. Der Segelflieger, welcher in 

Ölten startet, wird um diese Zeit in Aarau ankommen, 

sich auf zirka 2000 m Höhe emportragen lassen 

und sodann ausklinken, worauf die Verfolgung 

durch unsere Fahrer beginnen kann. Je nach "Windstärke 

wird der Segelflieger eine Geschwindigkeit 

von 40—50 km entwickeln können, was eine ruhige 

Verfo'gung ermöglicht. Der Aktionsradius ist begrenzt 

auf das Gebiet bis Brugs-Wohlen-Reinach- 

Zofingen-Olten-Aarau. Die Landung wird zirka 

3—3.30 Uhr erfolgen. Dem Flieger werden 4 Wimpel 

mitgegeben, sowie 3 Meldetaschen. Diese Taschen. 

müssen durch den Flieger alle 10 Minuten abge-' 

worfen werden. Jeder teilnehmende Automobilist, 

der den Abwurf einer solchen Tasche beobachtet 

und sie findet, ist Preisträger. Nach der Landung, 

deren Ort selbst der Flieger nicht zum voraus bestimmen 

kann, wird den ersten 4 ankommenden 

Verfolgern ein Wimpel ausgehändigt, der zu einem 

Preis berechtigt, und zwar ist die Reihenfolge der 

Preisgewinner wie folgt geregelt worden: 

1. Preis: Wimpel Nr. 1 des Flugzeuges; 2. Preis: 

Meldetascho Nr. 1; 3. Preis: Wimpel Nr. 2; 4. Preis: 

Meldetasche Nr. 2; 5. Preis: Wimpel Nr. 3: 6. Preis: 

Meldetasche Nr. 3; 7. Preis: Wimpel NT. 4. Die 

Preisverteilung findet um 5 Uhr im «Salmen», 

Aarau. statt. 

AUTOSEKTION ZÜRICH. Ungarnfahrt. Wenn die 

Sektion Zürich des Touring-Clubs etwas in die Hand 

nimmt, sei es eine sportliche, eine touristische oder 

gar eine gesellschaftliche Begebenheit, dann steht 

eines fest: es wird grosszügie organisiert und ' 

ebenso grossartig durchgeführt. So war es auch 

am vergangenen Samstagabend in der Zürcher Tonhalle, 

deren abbruchreife Räumlichkeiten man unter 

den von sachkundiger Hand ausgeführten Dekorationen, 

die stilreinste ungarische Sujets aufwiesen, 

überhaupt nicht mehr kannte. Meisterhände waren 

da im inneren und äusseren Aufbau am Werk, 

um die grosse Reisegesellschaft wohlbehalten an 

ihr diesjähriges Jahresfestziel, nach Budapest 

und Umgebung zu bringen. «Elien» hie, tEljen> 

dort. So begrüsst, fühlte man sich bald heimisch, 

besonders da es sich die ungarische Regierung nicht 

hatte nehmen lassen, den Damen ein ungarisches 

Halstuch, den Herren eine ungarische Mütze als 

Präsent zu verabfolgen. Es würde den Rahmen 

dieses Berichtes sprengen, wollten wir all die geistigen 

und physischen Genüsse, die ungarisch papriziert 

geboten wurden und Stimmung ins Haus 

brachten, bei ihren richtigen, für uns aber so schwer 

aussprechlichen Namen nennen. Eine Fülle künstlerischer 

Proben ungarischer Provenienz wurde geboten. 

Eine ausgezeichnete Sopranistin der Budapester 

Staatsoper, von einer echten Zigeunerkapelle 

stimmungsvoll begleitet, spendete ungarische Lieder. 

Pusztaluft und Pusztatemperament wähnte man da 

zu spüren, wo sonst helvetische Sittsamkeit und Gelassenheit 

dominiert. Prächtig waren auch die 

tänzerischen Darbietungen der Budapester Staatsoperballerina 

und ihres Partners, des Ballettmeisters 

des gleichen Institutes. Was es heissen 

will, einen richtiggehenden ungarischen Csardas 

zu tanzen, zeigten die beiden Solisten in ihren bravouröeen 

Leistungen. 

Irgendeinmal im Verlaufe dieser humorvollen 

Reise zogen sich die sog. Ehrengäste zurück, um, 

wie es sich geziemte, unter Weglassung aller 

Aeusserlichkeiten trotz der Verschiedenheit der 

Sprache und des Temperamentes, sich kennen und 

schätzen zu lernen. Denn Präsident Baumgartner, 

der rührige Sektionsvorsitzende war es, der anlässlich 

einer kurzen Zusammenkunft die Vertreter 

des schönen Ungarn, vor allem den ungarischen 

Gesandten in der Schweiz, Minister Dr. Ladislaus 

von Velics, und sein Gefolge herzlich begrüsste Exzellenz 

von Velics fand seinerseits für die Schweiz 

sehr schmeichelhafte Worte, die ausklangen in dem 

Wunsche: «Jeder Schweizer einmal nach Ungarn 

— jeder Ungar einmal in die Schweiz.» Darauf erfreute 

die Zürcher ungarische Kolonie mit einer 

farbenprächtigen, «ungarische Bauernhochzeit» betitelten 

Aufführung. 

Aus den Veibänden 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Besuch im Studio Zürich. 

Gross war das Interesse, das 

dieser Veranstaltung entgegengebracht 

wurde, hatten'sich doch 

';einahe 100 Personen eingefunden, 

und gross waren auch die 

Sehenswürdigkeiten, die dieses 

modern eingerichtete Studio zu 

bieten vermochte. Die elementaren Begriffe vermittelte 

uns in sehr gut verständlicher Weise der 

technische Leiter im Grossstudio, dessen Herz die 

Apparateabteilung bildet. Von hier aus wird die 

ganze Emission überwacht und wenn nötig auch 

korrigiert. Eigentlich ein ganz bescheidener Raum, 

im Verhältnis zu der grossartigen Leistung, welche 

diese Apparate ermöglichen. Besonderem Interesse 

begegnete das mittlere Studio* in welchem die Hörspiele 

aufgeführt werden, denn hier herrscht eine 

geradezu raffinierte Zweckmässigkeit und Einfachheit 

Bleibt noch zu erwähnen das kleine Studio, 

wo sich, abgeschlossen von jedem Lebewesen, der 

Sprecher durch eine Oeffnung im Mikrophon der 

ganzen Welt mitteilt. 

Dass in diesem Hause auch für angenehme Aufenthaltsräume 

gesorgt ist, vervollständigt den guten 

Eindruck, der vom gajizen Studio ausgeht. Die 

Gelegenheit, das schweiz. Radioorchester auch einmal 

«in natura» zu hören, Hess man sich nicht 

entgehen, und tatsächlich hat dieser musikalische 

Abschluss eine grosse Schar begeisterte Radiofreunde 

gefunden. •. E. G. 

Donnerstag, den 19. März 1936, abends 20.00 Uhr, 

findet eine kameradschaftliche Zusammenkunft der 

Mitglieder des Chauffeur-Vereins Zürich und der 

Kollegen der K. W. F. «Alte Garde» statt. Besuch 

für Aktive obligatorisch. Für Unterhaltung ist gesorgt. 

Der Vorstand rechnet auf vollzähliges Erscheinen. 

Am Sonntag, den 22. März, findet die Besichtigung 

der Lebensmittelverein-Betriebe und Anlagen 

statt. Sammlung 8.45 Uhr bei der Bäckerei des 

L.V.Z., Hohlstrase 201, Zürich 4, beim Güterbahnhof. 

Rottsdiaft der Aero- A Amateure der Schweiz 

General- 

Moni-Blanc 11 

Um den Automobil-Salon. Nicht mehr ganz eine 

Woche geht es, bis zu dieser bedeutenden Ausstellung. 

Die Kommission, belastet mit der Organisation 

für den Stand des R. A. A- S., arbeitet fieberhaft, 

um noch die letzten Kleinigkeiten in Ordnung 

zu bringen. 

Herr Brovarone, der Präsident dieser Kommission, 

arbeitet unermüdlich unter treuer Beihilfe eifriger 

Mitarbeiter. Mit Freude nahm er Kenntnis 

von unserm schönen Platz, über den wir in einer 

Ecke auf der Galerie verfügen werden. 

Dieser Ausstellungs-Platz wird allen Besuchern 

erlauben, den Pou du Ciel, welcher ausgestellt sein 

wird, bequem zu sehen und betrachten. Mit den 

Motoren ringsherum wird dies ohne Zweifel eine 

Attraktion sein. 

Alles geht gut, versichert uns Herr Brovarone, 

und unsere Arbeit und Mühe wird nicht ohne Erfolg 

sein. Wir wollen eine tadellose Ausstellung 

und eine bestorganisierte Ordnung. Wir besitzen 

prächtige Photos, welche das Regal der Kenner bilden 

wird. 

Wir _ studieren noch an einer Möglichkeit, um 

eine Zeichnung über die Verbreitung der Bewegung 

in der Welt herzustellen. 

Es ist noch bedeutend viel Arbeit zu erledigen, 

doch alles wird bis zur Eröffnung fix-fertig sein. 

Wir erwarten mit Freude die Eröffnung und 

empfehlen allen unsern Mitgliedern, sich recht zahlreich 

an diesem Tage einzufinden. 

k«hrsamt die Erneuerung der Fahrzeusausweise 

Versammlung der R. A. A. S, Sonntag, den 22. bereits vom 26. März an vornimmt, sofern die Haftpflichtversicherung 

von diesem Datum an gültig ab- 

März 1936, 9K Uhr vormittags, in Genf, Brasserie 

Monopol, Place Chantepoulet (Nähe Bahnhof). geschlossen ist. 

Nach der Versammlung können die Mitglieder beisammen 

bleiben. Es wird ein Diner zum Preise von das all diesen Fahrzeughaltern Mitte März ein Ein- 

Im übrigen wird darauf aufmerksam gemacht, 

Ff. 2. — bis Fr. 2.50 serviert. Wir bitten um zahlreiches 

Erscheinen. — Leider sind die deutschgejahre 

zu bezahlenden Steuerbetrages zugestellt 

zahlungsschein mit Angabe des für drei Viertel- 

wird. 

schriebenen Statuten zu spät versandt worden. Anträge 

werden bis zum Freitag, den 20. März entgegengenommen. 

... • ... * 

Touristikbulletin des A. C. S. 

Frankreich. Schneefrei sind: Route d'hiver des 

alpes, Route Napoleon, Faucille und Zufahrt nach 

Chamonix. 

Oesferreich. Arlbergpass mit Ketten durchgehend 

gut passierbar. 

Italien. Gesperrt sind: Aprica, Broccone, Campo 

di Carlomagno-Campiglio. Campolungo, Cereda, 

Falzarego, Gavia, Grödnerjoch Jaufen, Mauria, 

Monte Croce di Comelico, Pordoi, Resia, Sant'Angelo-Misurina. 

Sella, Stelvio und Tonale (Inf. 

Schenker & Co., Bolzano). 

Autotransporte durch die Alpentunnels. Albula: 

Bergün-Bevers; Lötschberg: Kandersteg-Brig; St. 

Gotthard: Göschenen-Airolo; Simplon: Brig-Domodossola. 

Aufhebung von Zügen durch den Simplontunnel: 

Infolge der immer stärkeren Verkehrsschrumpfung 

ist auf Verlangen der Ital- Staatsbahneri eine Anzahl 

Züge, die für den Autotransport in Betracht 

kamen, auf der Strecke Brig-Domodossola und umgehrt 

aufgehoben worden. Es betrifft dies folgende 

Züge: Richtung Nord-Süd, Brig ab 8.47 und 14.45 

Uhr; Richtung Süd-Nord, Domodossola ab 5.27 und 

12.15 Uhr. Die in Brig zwischen 8—12 Uhr morgens 

als Frachtgut aufgegebenen Autos werden mit 

Zug: Bris ab 14.23 Uhr transportiert. 

DI« R. A. A. S. hat Ihr eigenes Bureau. Durch 

den grossen und raschen Aufschwung unserer Bewegung 

Ist unsere Verwaltungsorganisation ebenso 

rasch unzulänglich geworden. Verschiedene Mitglieder 

haben uns den Vorwurf gemacht und klagten 

bitter über die Verspätung in dej Beantwortung 

ihrer Anfragen, Anmeldungen, Zahlungen 

usw. Wir sahen uns bald gezwungen zu einer Reorganisation 

unseres Sekretariates und nunmehr ist 

es gemachte Sache. Wir sind nun in besser angepassten 

Räumen installiert und werden auch weiterhin 

ohne Schwäche unsere Propaganda führen 

für eine neue volkstümliche Aviatik. Nun ist seit 

einigen Tagen die Betriebsorganisaton erneuert 

und wird uns gestatten, allen Mitgliedern und Korrespondenten 

ohne Verspätung zu antworten. 

Merken Sie sich also für die Zukunft unsere 

Adresse: R. A. A. S., Rue du Mont-Blanc, 11, Genf. 

Telephon 28.844; Postscheck I. 6727. 

Amflicbe Mitteilungen 

Mitteiluna des Strassenverkehrsamtes des Kantens 

Bern. Den Haltern von Motorfahrzeugen, die 

ihre Kontrollschilder zu Beginn des Jahres 1936 

deponiert haben und beabsichtigen, ihre Fahrzeuge 

im Frühjahr 1JS36 wieder in Verkehr zu setzen, 

wird zur Kenntnis gebracht, dass das Strassenver- 

Diejenigen, welche ihre Fahrzeuge schon Ende März 

oder (Anfang April benützen wollen, werden Steuer 

und Verkehrsgebühr sofort nach Erhalt des Einzahlungsscheins 

auf das Postcheckkonto des Strassenverkehrsamtes 

einzuzahlen und gleichzeitig Ausweise 

und Versicherungsnachweiskarte einzusenden, 

damit sie rechtzeitig in den Besitz des erneuerten 

Fahrzeugausweises gelangen. 

Ji *r 

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Wir wollen keineswegs behaupten, 

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ebenso wichtig und 

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E_1936_Zeitung_Nr.022

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