E_1936_Zeitung_Nr.024

BERN, Samstag, 21. März 1936 

Dritte Salon-Nummer 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N» 24 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Absurde Behauptungen! 

In einer mit « Haushalten ! » betitelten Artikelreihe 

in der «N.Z.Z.» beschäftigt sich Hr. 

H. Hürlimann aus Frauenfeld auch mit der 

Frage der Automobilkonkurrenz. Die in der 

Auto-Presse immer wieder erhobene Mahnung, 

dass die Schweiz in der Autotouristik 

ins Hintertreffen geraten sei und dass uns die 

umliegenden Länder Italien, Oesterreich, 

Deutschland im Wettbewerb überholt haben, 

bezeichnet er als « absurde Behauptung ». Wir 

glauben, diese « Absurditäten » am besten mit 

einigen Zahlen zu belegen, um dem Verfasser 

zu zeigen, was es damit auf sich hat. 

Tatsache ist, dass Italien mit dem Ausbau 

seiner Strassen an der Riviera, am Gardasee 

und in den Dolomiten dem Automobilverkehr 

einen derartigen Auftrieb verliehen hat, dass 

die Zahl der im Motorfahrzeug eingetroffenen 

Gäste in den letzten Jahren — vor Ausbruch 

des abessinischen Krieges — grösser war als 

jene der Einreisen mit der Bahn. 

Tatsache ist ferner, dass Frankreich enorme 

Summen für den Ausbau seines Alpenstrassennetzes 

(Route des Alpes) aufgewendet 

und in diesem Jahr den «höchsten Pass für 

Automobile», den Col de l'Iseran (2771 m), 

dem Verkehr übergeben wird. 

Tatsache ist int weitern, dass Deutschland 

ausser dem Ausbau von 7000 km Autobahnen 

die Anlage einer eigentlichen «Queralpenstrasse 

» von der Schweizer Grenze bis nach 

Berchtesgaden, dazu eine Reihe von Mittelgebirgsstrassen 

in Thüringen und eine 

Schwarzwald-Höhenstrasse in Angriff genommen 

hat 

Tatsache ist endlich, dass Oesterreich neben 

der Vervollständigung und Modernisierung 

seiner bestehenden Alpenstrassen noch 

das imposante Werk der Grossglöcknerstrasse 

geschaffen und damit eine neue Attraktion 

für den Automobilverkehr geschaffen 

hat. 

Die Auswirkungen dieser Politik treten darin 

zutage, dass z. B. von der 50prozentigen 

Zunahme des englischen Automobilverkehrs 

nach dem Kontinent, wie sie sich letztes Jahr 

einstellte, nur armselige 84 Wagen auf die 

Schweiz entfielen, während Deutschland, 

Oesterreich und Spanien die bevorzugten 

Länder waren, welche sozusagen ausschliesslich 

von dieser Zunahme des englischen Touristikverkehrs 

profitierten. 

Zunahme von 49 % in Oesterreich. terhalt der Strassen, die Verwaltungskosten, 

Oesterreich hatte im letzten Jahre eine Vermehrung 

des Fremdenverkehrs von 49 % zu drauf ging. Wenn « überall im Lande» an den 

Gehälter, Versicherungen und Pensionen 

verzeichnen. Trafen in den ersten zehn Monaten 

des Jahres 1934 32 885 Motorfahrzeuge diese Tatsache doch keinen Beweis dafür, 

Strassen kräftig gearbeitet wird, so bildet 

aus dem Ausland in Oesterreich ein, so belief dass die Schweiz im Strassenbau den übrigen 

sich deren Zahl 1935 bereits auf 48 978 oder Staaten gleichstehe! Mit solchen Sprüchen 

49 % mehr. Allein auf den Grossglockner ent- 

kann man Argumente, die sich auf zahlen- 

fielen für die drei Monate August, September 

und Oktober, d. h. seit Eröffnung der Strasse, 

19 309 Automobile, 5482 Motorräder, 4174 Autobusse 

und 4280 Fahrräder. 

Rückgang in der Schweiz. 

Zur selben Zeit, da der Strom der Autotouristik 

im Ausland stärker fliesst, müssen wir 

in der Schweiz die betrübliche Feststellung 

machen, dass auf diesem Gebiete — zum 

erstenmal seit langen Jahren — ein Rückschlag 

sich geltend macht. Während im Jahre 

1920 3389 ausländische Motorfahrzeuge 

1925 36380 » » 

1930 167 462 » » 

1934 265 502 » - » 

die Grenzen der Schweiz passierten, wartet 

das vergangene Jahr zum erstenmal mit einer 

Verminderung um 24 040 Automobile auf. Was 

das bedeutet, lässt sich daraus ermessen, dass 

nach zuverlässigen Berechnungen aus diesem 

Automobilverkehr eine jährliche Einnahme 

von rund 80 MM. Franken resultiert. Allein 

diese Einnahmen aus dem fremden Automobilverkehr 

wiegen also beinahe die gesamten 

Strassenbaukosten der Kantone auf. Dabei 

bleibt die Tatsache unberücksichtigt, dass der 

Einreiseverkehr der Eisenbahnen von Monat 

zu Monat zurückgeht und daher dem Auto 

die Aufgabe zufällt diesen Ausfall wieder einzubringen. 

Man frage die Hoteliers an unseren 

bekanntesten Kurorten und man wird sich 

ein Bild davon machen können, was heute 

der Automobilverkehr für unsere Fremdenverkehrswirtschaft 

bedeutet! 

Die 125 294 Motorfahrzeuge, welche letztes 

Jahr in der Schweiz im Betrieb standen, haben 

aber auch ausserdem gewaltige Abgaben 

an den Staat geleistet. Bund und Kantonen 

flössen 1934 insgesamt 98 271 578 Fr. aus dem 

Motorfahrzeugverkehr zu. Dabei stellten sich 

die Erträgnisse aus dem Benzinzoll allein auf 

34 632 648 Fr. Zum grossen Teil kam dieser 

Erlös jedoch nicht dem Automobilverkehr — 

in Form von Beiträgen an den Strassenbau 

— zugute, sondern er diente allgemeinen 

Bundeszwecken. 

In dem vom Verfasser angeführten Betrag 

der Aufwendungen der Kantone für den Strassenbau 

in der Höhe von total 94 Mill. Fr. (pro 

1933) dürfen aber nur 54 967 942 Fr. auf Verbesserungen 

des Strassennetzes angerechnet 

werden, währenddem der Rest für den Un- 

Zur 

massige Beweise stützen, nicht entkräften, 

noch viel weniger aber, indem man sie einfach 

als « absurde Behauptungen » abtut! 

In einer falschen Darstellung ergeht sich 

der Verfasser auch, wenn er die Automobilisten 

generell verantwortlich macht für die in 

letzter Zeit aufgetauchten Alpenstrassen-Tunnelprojekte. 

Sie entstammen wohl eher den 

Köpfen von Ingenieuren und haben in Automobilistenkreisen 

nicht durchwegs begeisterte 

Aufnahme gefunden, wie ein in Bern vom 

A. C. S. veranstal teter Vortrag des Initiativkomitees 

für den Simplonstrassentunnel deutlich 

genug hat erkennen lassen, kam es doch 

dabei zum Ausdruck, dass in Automobilistenkreisen 

keine grosse Neigung besteht, sich 

mit den Projektverfassern zu identifizieren. 

Das will nun keineswegs heissen, man solle 

die Projekte an und für sich nicht diskutieren. 

Im Gegenteil, gerade die Geschichte unserer 

Alpenbahnen lehrt, wie angebracht es ist, sich 

nach genauer Prüfung und möglichst früh auf 

ein Projekt allein zu konzentrieren und alle 

übrigen fallen zu lassen. 

Auch in Bahnkreisen wird man zugeben 

müssen, dass die Verkehrsgeschichte nicht 

mit der Eisenbahn aufhört. Auch neuen Problemen 

des Verkehrs gebührt deshalb Aufmerksamkeit. 

So hat z. B. gerade die Diskussion 

über die Autotunnels das Interesse der 

Bahnen an einer Verbesserung der Tunneltransporte 

von Automobilen' wachgerüttelt, 

gerade wie es vor zwei Jahren der Oeffnung 

des Julier.s für den Winterverkehr zuzuschreiben 

war, dass sowohl die' Albulabahn wie 

Der Vorsteher unseres Volkswirtschaftsdepartementes 

hat zur Zeit harte Nüsse zu 

knacken. Von zwei Lagern her wird eine 

grundsätzliche Aenderung der Einstellung des 

Staates zu den Wirtschaftsproblemen verlangt: 

die eine Seite möchte Abbau der staatlichen 

Massnahmen, Aufhebung der Einschränkungen 

des freien Handelsverkehrs und in finanzieller 

Beziehung Erleichterungen in den Steuern 

und Abgaben und vermehrte Sparmassnahmen 

der Verwaltung. Von der anderen Seite 

ertönt der Ruf nach Ausdehnung der staatlichen 

Fürsorge, der Arbeitsbeschaffung aus 

öffentlichen Mitteln, der Ausdehnung der 

Steuergesetzgebung auf Tantiemen- und 

Erbschaftssteuern, der vermehrten Belastung 

der Wirtschaft und nach einer mit der Ausdehnung 

der staatlichen Tätigkeit verbundenen 

stärkeren Beanspruchung des Fiskus. Es 

ist Aufgabe der Regierung, die goldene Mittellinie 

zwischen diesen sich widersprechenden 

Forderungen zu finden. Von diesem Gesichtspunkte 

aus sind auch die Worte unseres 

Volkswirtschaftsministers zu würdigen, die 

er anlässlich der Saloneröffnung gesprochen 

hat 

Wir berichten heute 

Ober: 

Die Genfer Sporttage. 

Entwicklung der deutschen 

Autoindustrie. 

Rund um die Stände. 

Die Ausstattung 1936. 

Bilder: Seite 8. 

dann auch die Bundesbahnen und die Lötschbergbahn 

ihre weit übersetzten Tunneltransportgebühren 

für Automobile verbilligt haben. 

Die volkswirtschaftliche Bedeutung 

der Verkehrsmittel tritt besonders in einer 

Zeit der Krise, wie wir sie gegenwärtig erleben, 

ins hellste Licht. Dass dabei der Verkehrsapparat 

als zu gross erscheint, weil er 

schlecht ausgenützt wird, lässt sich nicht vermeiden. 

Daraus darf aber nicht auf eine 

dringend notwendige allgemeine Reduzierung 

dieses Apparates geschlossen werden. Sobald 

sich die wirtschaftlichen Verhältnisse ändern, 

muss sich auch der Verkehr sofort anpassen. 

Dazu kommt noch, dass die Bedürfnisse und 

Ansprüche an die Verkehrsmittel sich ändern 

und dass man diese Ansprüche nicht ohne 

weiteres herabsetzen kann, sondern umgekehrt 

die Verkehrsmittel den Ansprüchen anpassen 

mUSS. (Fortsetzung siehe Seite 2.) 

Zur Rede von Bundesrat Obrecht in Genf 

Zunächst dankte Bundesrat Obrecht den 

Organisatoren des Salons für die grosse Arbeit, 

die sie im Dienste der Wirtschaft und 

zum Nutzen unseres Landes leisten. Der Salon 

wird als eine der imposantesten Wirtschaftsdemonstrationen 

unseres Landes gefeiert. 

Er ist geeignet, dem Wirtschaftsleben 

einen neuen Auftrieb zu verschaffen. 

Die Krise hat sich Jahr für Jahr verschärft 

und wir können heute — nach den Worten 

des Redners — noch kein Ende sehen. Die 

Behörden tun alles, um unsere Industrien 

und unseren Handel vor der Konkurrenz des 

Auslandes zu schützen. 

Im allgemeinen will es der Bundesrat vermeiden, 

in Zukunft noch stärker in das Wirtschaftsleben 

einzugreifen. Unerlässlich bleibt 

aber anderseits die Senkung unseres Preisniveaus, 

denn nur dadurch vermögen wir die 

Konkurrenzfähigkeit auf dem Auslandsmarkte 

zurückzuerlangen. Dass Herr Bundesrat 

Obrecht auch die Erhöhung des Benzinzolles 

berührte, kam nicht von ungefähr. Wenn er 

dabei erwähnt, der Benzinpreis habe schon 

1927/28 — allerdings bei einem bedeutend 

höheren Weltmarktpreis — auf 46 bis 55 Rp. 

^Lwi»%$w%wm& des Genfer Automobil «Salons 

Auf

gestanden, ohne dass deswegen die Zahl dei 

Autos in eine rückläufige Bewegung übergegangen 

sei, so stimmt das. Aber erstens 

lastete eben damals noch keine Krise auf uns 

— und eine Preiserhöhung in der Krise wirkt 

sich viel stärker aus, als unter normalen Verhältnissen. 

Zum andern nähert sich die Zahl 

der Automobile immer mehr dem Sättigungsgrad, 

ein Umstand, der bewirkt, dass jede 

hemmende Massnahme sich mit potenzierter 

Schärfe auswirkt. Im übrigen liegt gerade 

darin ein Widerspruch, dass der Bundesrat 

einerseits auf die Notwendigkeit einer Preissenkung 

aufmerksam macht, anderseits aber 

das Benzin auf dem Wege über die ZollerhöhunS 

verteuert und damit einer Steigerung 

der Transportkosten Vorschub leistet, die auf 

den Konsumenten abgewälzt wird und damit 

— im Gegensatz zum bundesrätlichen Programm 

— einer Preiserhöhung anstatt einer 

Kostensenkung ruft. 

Wir wissen, dass das Finanzprogramm die 

Lasten auf alle Schultern zu verteilen sucht. 

Bei der neuen Lastenverteilung hat man aber 

der gleichzeitigen Einschränkung des Subventionswesens 

in ungenügendem Mass Rechnung 

getragen. Warum? Weil man sich hier 

auf viel stärkere Opposition gefasst machen 

musste. Also folgte man der Linie des geringeren 

Widerstandes. Auf dieser Linie scheint 

uns auch die drohende Verteuerung des Benzins 

durch den Alkoliolbeimischungszwang zu 

liegen, die Herr Bundesrat Obrecht am 

Schluss seiner Rede angetönt hat. «Vorsichtshalber» 

Hess er uns jedoch im Ungewissen 

darüber, was der Bundesrat eigentlich im 

Schilde führt. Geben wir uns aber keinen Illusionen 

hin, selbst wenn man uns mit dem 

Bonmot zu vertrösten sucht, «dass der Schweizer 

von Natur aus eine Abneigung gegen die 

Mischung von Alkohol habe». Wir hoffen nur, 

dass diese Abneigung schliesslich auch den 

Bundesrat veranlassen werde, von der beabsichtigten 

Verbesserung des Alkoholverwaltungs-Defizites 

durch Brennstoffbeimischung 

abzusehen und die Hände von diesem Experiment 

zu lassen. Die nicht durchwegs erfreulichen 

Erfahrungen mit dem Experiment 

des «vin federal» dürften vielleicht darauf 

hinweisen, dass auch hier eine Beschränkung 

der staatlichen Eingriffe durchaus am Platze 

wäre. 

Absurde Behauptungen. 

Fortsetzung von Seite 1. 

-ner. 

Erinnern wir doch daran, dass in der 

Schweiz ungefähr 40 000 Personen im Motorfahrzeugverkehr 

und in der Automobilindustrie 

ihren Verdienst finden. Die Investitionen 

für unseren Motorfahrzeugpark betragen zirka 

1130 Mill. Fr. Der Umsatz für Materialanschaffungen 

und Betriebsmittel beträgt jährlich 

etwa 425 Mill. Fr. und die ausbezahlte 

Lohnsumme zirka 160 Mill. Fr. Angesichts 

dieser Zahlen und der neuerlichen Erhöhung 

des Benzinzolles um 40 Prozent wird man es 

verstehen, wenn auch die am Automobilverkehr 

interessierten Kreise mit Sorgen der 

Verkehrsschrumpfung entgegensehen. Eine 

Sanierung des Verkehrs kann niemals darin 

bestehen, dass das eine Verkehrsmittel auf 

Kosten des andern unter Druck gesetzt wird. 

Was not tut, ist eine vernünftige Zusammenarbeit, 

die auf gegenseitiger Achtung basieren 

muss. Deshalb ist es bedauerlich, wenn von 

der Gegenseite Tatsachen als «absurde 

Behauptungen » hingestellt werden, nur weil 

sie einem nicht in den Kram passen. Gr. 

Der Salon geht auf 

15 Uhr. Eine halbe Stunde noch und dann 

wird Herr Bundesrat Obrecht in symbolischer 

Geste das Band, das sich jetzt noch 

vor dem Portal des Salons spannt, durchschneiden 

und damit die «Heerschau des 

Automobils > feierlich eröffnen. 

Hinter den Mauern allerdings ist in diesem 

Augenblick von feierlicher Stille keine 

Spur. Sondern ganz im Gegenteil. Ejne Atmosphäre 

emsigen Treibens breitet sjch über 

die lichtdurchflutete Halle. Denn bereit sein 

ist jetzt Alles. Und was das bedeuten will, 

das mag der Aussenstehende kaum zu erahnen. 

Jawohl, die Wagen haben ihre Stände 

bezogen und warten nur darauf, ihre autosuggestive 

Kraft auf die Menge auszuströmen, 

aber bevor sich der Vorhang über dieser 

lockenden Pracht hebt, will noch ein 

ganzer Rattenkönig von Kleinigkeiten erle- 

53.537 

Jst die Telephonnummer unseres Ausstellungsstandes 

am Salon in Genf. Mitteilungen 

für die Redaktion oder Administration werden 

dort jederzeit gerne entgegengenommen. 

Schluss der Rede von Herrn Charles Dechevrens bei der Eröffnung des 

Genfer Salons 

Auch wenn wir jede Preisfrage beiseite lassen, 

können wir nie geriue wiederholen, däss es ein 

schwerer wirtschaftlicher Irrtum ist, in einem 

Lande, «las von tätigenden fremder Fahrzeuge besucht 

wird, ein unstabiles Brennstoffgemisch einführen 

zu wollen, -das schwierig zu- lagern ist und 

eine technische Anpassung der Motorargane erfordert, 

um rationell verwendet werden zu können. 

Selbst unter der Voraussetzung, dass die technischen 

Fragen befriedigend gelöst werden, kann 

ein Brennstoff, der ein ernstes Hemmnis für die 

touristische Entwicklung des Landes werden wird, 

vom wirtschaftlichen Standpunkt aus nicht als dem 

Wunsch entsprechend betrachtet werden, den neulich 

die Bundesversammlung geäussert hat. 

Aber, Herr Bundesrat, neben der Technik und 

der Wirteehaft stellt sich auch noch ein morali^sches 

Problem. Ist es gerecht, -eine einzige Kategorie 

von MiibOrnern, die schliesslfch eine Minderheit 

bedeutet, die Konsequenzen für das tragen 

zu lassen, was wir, dlnlomatisch ausgedrückt, die 

Irrtümer einer staatlichen Verwaltung nennen 

wollen, die ein Defizit in dem erwähnten Ausmass 

sich hat anhäufen lassen? 

Die Erklärung dieses Defizite liegt in vier Ziffern* 

Budgetmässig veranschlagter Ankauf von 

Branntwein und Kernöbstalkobol 1934/35: fünf Millionen; 

tatsächlich erfolgte Ankäufe: dreiundzwanzig 

Millionen; Uebersehuss der Auseaben: achtzehn 

Millionen; budgetmässig veranschlagter Verkauf 

von Branntwein und Kernobstslkobol: vier Millionen; 

tatsächlich erfolgte Verkäufe: viertausend 

Franken; Ausfall der Einnahmen: 3.996.000 Franken. 

Man musste ein Mittel finden, um diese Verluste 

wieder einzubringen und die staatlichen 

Lager zu lichten. Da erinnert sich der Staat dieser 

guten Automobilisten. Man redet ihnen ein, 

dass der Bundesrat aus den Zolleinnahmen für 

Benzin die nötige Summe erheben könnte, damit 

das Gemisch Benzin-Alkohol nicht den gegenwärtigen 

Preis des reinen Benzins übersteige. 

An dieser Lösung kann ernstlich nicht festgehalten 

werden, weil «ie jedem Missbrauch Tür und 

Tor öffnet, und vor allem weil sie kein «fair plav> 

darstellt. Man hat uns erklärt, dass die jüngste 

Erhöhung des Benzinzolls für den Ausgleich des 

Bundesbudffets unerlässlich gewesen sei und dass 

keinerlei Hintergedanken die Bundesversammlung 

veranlasst haben, sie zu genehmigen. Wie aber ist 

es möglieh, dass eine Woche nach solchen Erklärungen 

vorgeschlagen wird, eine ansehnliche Zahl 

von Millionen aus dem allgemeinen,Budeet herauszunehmen, 

ohne dass dieses dadurch Schaden erleidet? 

* - ; C.j-'i 

Wenn eine solche Masenahme uns aufgezwungen 

wird, — denn ich kann mir nicht vorstellen, 

dass wir uns freiwillig dazu hergeben werden — 

und der Bundesrat bemerkt, dass das Programm 

der finanziellen Wiederaufrichtung die Erwartungen 

nicht erfüllt, weil die vorgesehenen Einnahmen 

nicht erreicht oder die Ausgaben überschritten 

werden, wird er sieh veranlagst sehen, uns nicht 

nur alle durch das Alkohol-Benzin^Gemisch verursachten 

Kosten tragen zu lassen, sondern uns vielleicht 

mit einer neuen Taxe zu beglücken, um zu 

diesem so schwer zu verwirklichenden Gleichgewicht 

zu gelangen. 

Wenn wir protestieren, indem wir an die früheren 

Versprechungen erinnern, wird man uns als 

schlechte Bürger behandeln. 

Es steckt in dieser ganzen Alkoholangelegenheit 

eine verborgene Unterstützung für die Landwirtschaft. 

Ist sie normal, so soll man den Mut haben, 

es einzugestehen und auf dem Konto der Subventionen 

den vollen Verlust zu buchen, der sich aus 

der Reorganisation der Alkoholregie ergibt. 

Die Prüfung der Reorganisationsmöglichkeiten 

der Alkoholregje ohne obligatorische Beimischung 

von Alkohol zujn Benzin würde uns zu weit führen. 

Aber es sollte doch möglich sein, jede Kombination 

digt sein. Weil es nämlich iust die Kleinigkeiten 

in. sich haben, weil gerade bei ihnen 

die Tücke des Objektes Orgien zu feiern 

pflegt. Daher die Geschäftigkeit! 

Hammerschläge dröhnen, das Telephon 

schriilt, versehentlich kreischt eine Hupe auf. 

Teppiche werden herangeschleppt, Blumen 

und Grünpflanzen möglichst vorteilhaft geoTdnet, 

Binsel treten in verschönernde Tätigkeit. 

Und dazwischen wird mit welschem 

Temperament eine « zarte » Zurechtweisung 

erteilt. Staubwischer und Putzlappen sorgen 

dafür, dass auch nicht ein Stäubchen den 

strahlenden Glanz der Karosserien trübe; es 

ist als hätte eine Frühlingsputzwut diese 

Leute überfallen, dermassen wird gefegt und 

gewischt und poliert. Photographen walten 

ihres Amtes, Sekuritaswächter schlendern 

gemächlich die Gänge entlang, Feuerwehr 

mischt sich unter das Bild. Auf der Galerie 

hat das Orchester Posten gefasst, schüchtern 

dudelt ein Blasinstrument, dieweil von 

draussen die Schalmeien der Strassenmusikanten 

hereindringen. Wohl denen, die es 

geschafft haben ! Mit wohlgefälligem Blick 

mustern sie ihr Werk, um sich anschliessend 

in die Tiefen eines Fauteuils sinken zu lassen 

oder an der Bar Stärkung zu suchen. 

Kurz nach 4 Uhr rauscht die Nationalhymne 

durch den Raum, alles erhebt sich: 

unter dem Geleit einer Gruppe Polizisten in 

malerischer Uniform betreten die offiziellen 

Gäste mit Herrn Bundesrat Obrecht an der 

Spitze die weite Halle ; der Salon 1936 ist 

eröffnet. Bedächtig, da und dort einen Halt 

AUTOMOBTL-PEVUE 

Caveant consules 

zu vermeiden, die ein Defizit dadurch zu decken 

versucht, dass nie unmittelbar daneben ein anderes, 

noch viel rrösseres Loch gräbt. 

Dem Benzin Alkohol zum Preis von zwei Tranken 

pro Liter beifügen zu wollen, der sich an der 

Grenze auf 22 oder 23 Rappen stellt, um eine Subvention 

zu verheimlichen, Ist unseres demokratischen 

Ideals nicht wOrdlg. Wir müssen auch an die 

Zukunft denken. 

Sie haben, Herr Bundesrat, in einer ganz besonders 

heiklen Periode die Aufgabe auf sich genommen, 

für unsere ganze einheimische Volkswirtschaft 

zu sorgen, die ebenso gut die Industrie wie die 

Landwirtschaft und den Handel in sich schliesst. 

Wir begreifen Ihre Schwierigkeiten und wenn 

ich mich, für mein Gefühl zu lange, bei Fragen 

mehr fiskalischer Natur aufgehalten habe, so geschah 

es, weil sie bedeutende Wirkungen auf dem 

wirtschaftlichen Gebiete auslösen und vor allem, 

weil Ihre Gegenwart in unserem Kreise in uns die 

Hoffnung keimen lässt, man werde bei den Bundesbehörden 

auch für unsere Bedürfnisse Verständnis 

aufbringen. 

Wir geben uns Rechenschaft von den Forderungen 

der Stupde, aber wir haben die unerschütterliche 

Üeberzeugüng, dass die Rückkehr zur Prosperität 

oder selbst nur zur Verwirklichung des finanziellen 

Gleichgewichts nicht anders erreicht werden 

kann als durch die Förderung des Austausches und 

nicht durch die Entwicklung einer übertriebenen 

Fiskalität, die ihrerseits einem Rückgang oder gar 

einem Stillstand des wirtschaftlichen Lebens ruft. 

Wir wissen, dass wir auf lange Zeit hinaus den 

integralen wirtschaftlichen Liberalismus nicht mehr 

werden aufblühen sehen; wir passen uns-den Massnahmen 

für die berufliche Organisation wie den 

notwendigen Einschränkungen an, um dem Leiter 

unserer Volkswirtschaft zu ermöglichen, unsere 

Kaufkraft zugunsten unseres Exportes und unseres 

Fremdenverkehrs besser auszuspielen; aber der Erfolg 

dieser Operationen ist bedingt durch eine gesunde 

Entwicklung unserer internen Wirtschaft und 

durch die Erlangung eines Lebensstandards, der 

sich dem Weltdurchschnitt nähert. 

Besonders im Hinblick auf die Entwicklung des 

Fremdenverkehrs ist es unerlässlich, einen Qualitätsbrennstoff 

zu besitzen, der zu einem niedrigeren 

Preis abgegeben wird als bei unseren Nachbarn. 

Alle Kredite für produktive Arbeitslosenfürsorge, 

für den Ausbau unserer Alpenstrassen und der 

grossen Durchgangsrouten werden uns der Wiedererlangung 

des finanziellen Gleichgewichts näher 

bringen als eine ständige Erhöhung der fiskalischen 

Taxen oder Zollgebühren. 

'.... Es tut mir leid,. Herr Bundesrat, dass ich mich 

gezwungen gesehen habe. Ihnen ein so wenig heiteres 

Bild der gegenwärtigen Lage in Automobilhandel 

und Automobilindustrie entwerfen zu müssen, 

die noch etlichen Zehntatisenden von Personen 

Beschäftigung bieten; aber ich konnte an diesem 

Tage nichts Besseres tun, als unsere Sache in Ihre 

Hände zu legen, damit wir alle zusammen nach 

Mitteln und Wegen suchen, um eine Wiederholung 

4er früher begangenen Fehler zu verhüten. 

Ich tue es um so lieber, als Sie in einer Ihrer 

jüngsten Reden zu verstehen gegeben haben, dass 

,die Anpassung unserer Wirtschaft an das Weltniveau 

mit aller Dringlichkeit an die Hand genommen 

werden sollte und dass diese Entwicklung eine 

rasche zu sein hätte, ohne immerhin zu einer Erschwerung 

der gegenwärtigen Lage zu führen. 

Wenn unser Land nicht mehr in zwei Klassen 

zerfällt, von denen die einen immer zahlen, die anderen 

nie genug bekommen können, dann wird die 

Anpassung leicht und rasch von statten gehen, denn 

sie wird einen bedeutenden Abbau der Staats'ausgaben 

mit sich bringen. 

Indern ich Ihnen unsere begeisterte Unterstützung 

anbiete und Ihnen für Ihr verdienstvolles Werk der 

wirtschaftlichen Wiederaufrichtung unseres Landes 

vollen Erfolg wünsche, erhebe ich mein Glas und 

trinke auf Ihr Wohl, Herr Bundesrat, und auf das 

aller unserer Gäste. 

'einschaltend, durchmisst die illustre Gesellschaft 

im Kreuzfeuer der Photographen die 

Couloirs. Und eine halbe Stunde später 

drängt sich dicht das Publikum zwischen 

den Ständen hindurch, ein erfreulicher, vielversprechender 

Auftakt und ein Beweis mehr 

für das lebendige Interesse, das diese grandiose 

Schau technischen Schaffens immer 

wieder in den breitesten Massen auslöst, 

gleichzeitig aber auch eine Huldigung an die 

Idee des Fortschritts, welche das Automobil 

verkörpert. 

-r. 

Sdiwe 

sehe: 

Das Fiasko des verbilligten Benzins für 

Ausländer. Die offizielle Mitteilung aus dem 

Bundeshaus, wonach die Abgabe verbilligten 

Benzins an ausländische Autotouristen bis 

Ende 1936 verlängert worden sei, stellt 

scheinbar mit besonderer « Freude » fest, dass 

von diesem Vorteil 1935 nur in bescheidenem 

Masse Gebrauch gemacht worden sei, indem 

nur 27 000 Automobilisten solch billiges Benzin 

gekauft haben und dass dem Bund daraus 

« nur eine Ausgabe von 164 000 Fr.» entstanden 

sei. Anderseits wurde, ohne iiur einen 

einzigen Beweis hiefür zu erbringen, ausposaunt, 

dass der Schweiz dadurch eine sehr 

grosse «propagandistische Wirkung» entstanden 

sei. 

Es ist betrübend, auch hier wieder feststellen 

zu müssen, wie schlecht der Bundesrat in 

diesen Fragen unterrichtet ist. Von einer solchen 

grossartigen Propaganda weiss man- 

SAMSTAG. 21. MÄRZ 1936 —N° 

Sind Sie ein guter Beobachter? 

Während des Genfer Automobil-Salons veranstaltet 

die < A.-R.» einen Wettbewerb, woran sich jedermann 

gratis beteiligen kann und der die Beobachtungsgabe 

der Teilnehmer auf Probe stellt. 

Beschaffen Sie sich einfach eine der Salon-Nummern 

der französischen Ausgabe unseres Blattes. 

Sie finden dort die Photographie eines bestimmten, 

am Salon ausgestellten Gegenstandes. Und dann 

nix wie los. Halten Sie Ihre Augen offen — und 

wenn Sie glauben, die Sache entdeckt zu haben, suchen 

Sie auf der Galerie den Stand der «Automobil-Revue» 

auf (Nr. 257) und geben Sie dort 

Ihre Lösung binnen der vorgeschriebenen Frist ab. 

Die drei zuerst eingereichten richtigen Lösungen 

werden mit einem Preis ausgezeichnet, doch gehen 

auch die nachfolgenden Antworten nicht leer aus, 

sofern sie nur den Nagel auf den Kopf treffen. 

XIII. Int. Automobil-Salon Genf 

Allgemeines Programm 

Sonntag, 22. März 

9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1. 50 (inkl. 

Steuer). 

10 Uhr: Sitzung der Nationalen Sportkommission, 

(Sitz der Sektion Genf des A.C.S.). 

20 Uhr 30: Konzert der Harmonie Nautique. 

23 Uhr: Torschluss. 

Konzerte von 11 Uhr 30 bis 12 Uhr und von 15 Uhr 

30 bis 18 Uhr. 

Montag, 23. März » 

9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. 

Steuer). 

10 Uhr: Versammlung der Sekretäre des A.C.S. 

11 Uhr: 32. Jahresgeneralversammlung der « Chambre 

Syndicale Suisse de l'Industrie de l'Automobile, 

du Gycle et Parties qui s'y rattachent» 

(Saal des Organisationskomitees). 

12 Uhr 30: Mittagessen im Restaurant des Salons. 

Von 18 Uhr an Ankunft der Teilnehmer an der Internationalen 

Automobil-Sternfahrt des Salons. 

(Sonderpark neben dem Ausstellungsgebäude.) 

20 Uhr- Torschluss. 

Konzerte von 11 Uhr 30 bis 12 Uhr und von 15 Uhr 

30 bis 18 Uhr. 

wenigstens in weiten Automobilistenkreisen; 

des Auslandes überhaupt nichts. Der Leiter 

des Touristikbureaus eines grossen europäischen 

Automobilistenverbandes, der kürzlich 

in der Schweiz weilte, hat erst hier vernommen, 

dass solch-billiges Benzin schon seif bald 

einem Jahr abgegeben wird. Wer die ausländischen 

Automobilistenzeitungen der letzten 

Monate diesbezüglich verfolgt hat, musste 

feststellen, dass über dieses billige^Schweizer 

Benzin fast überhaupt,: nichts veröffentlicht 

worden ist, weil — das Ausland dagegen'.Obstruktion 

betrieb. Man hat diese Dumpihgmassnahme 

der Schweiz auf autotouristischem 

Gebiet kurzerhand sabotiert, d. h. totgeschwiegen. 

Dagegen wurde die Bestätigung 

der letztjährigen Benzinzollerhöhung auf 28 

Franken durch die Bundesversammlung anfangs 

Februar in der deutschen Automobilpresse 

mit den Fettdrucktiteln «Erhöhter Benzinzoll 

in der Schweiz» angekündigt und den 

Autotouristen damit vorgetäuscht, dass nun ^ 

der Benzinpreis in der Schweiz neuerdings*, 

erhöht worden sei. Vom verbilligten Benzin 

für Ausländer aber stand kein Wort!. 

So und nicht anders reagierte das Ausland 

auf dieses untaugliche Dumpingsystem, das 

auch 1936 mit den grössten Enttäuschungen 

aufwarten wird. Zu diesem Boykott durch das 

Ausland kommt nämlich noch, dass dem 

schweizerischen System die grössten Mängel 

anhaften, denn die zugestandene Erleichterung 

gilt nicht für Weekendfahrten von 1 und 

2 Tagen, sie gilt auch nicht für Autocars und 

Mietautos, sie gilt ferner nur für eine Höchstmenge 

von 300 Liter, wodurch man kurzsichtigerweise 

gerade den längere Zeit im Land 

weilenden Gast aufs schärfste trifft. Warum 

hat man die Verlängerung des bisherigen Regimes 

nicht benützt, um, gestützt auf die 

schlechten 1935er Resultate, diese von wehig 

Sachkenntnis zeugenden Nachteile des Systems 

zu beseitigen? Italien ist hier grosszügiger, 

es hat eingesehen, dass auch die Autocars 

willkommene Gäste ins Land bringen. 

Die « Enit» kündigt daher heute an, dass inskünftig 

auch ausländische Autocars in- das 

Regime des verbilligten Benzins miteinbezögen 

werden, indem auch ihnen inskünftig Reduktionen 

von 60 bis 80%, je nach Aufenthaltsdauer, 

gewährt werden, wobei jede 

Höchstbezugslimite wegfällt 

Die Abgabe verbilligten Benzins für Ausländer 

ist ein Schulbeispiel dafür, wie man bei 

uns solche Fremdenverkehrsfragen in unfachmässigster, 

laienhaftester Weise zu lösen 

sucht, mit untauglichen Mitteln, die nur dazu 

berufen sind, den internationalen Automobilreiseverkehr 

unseres Landes noch mehr zu 

verschlechtern und noch mehr der bisherigen 

Gäste den Konkurrenz-Touristikgebieten des 

Auslandes entgegenzuführen. 

V 

Fahren Sie nach Genf 

zum Autosalon? 

Dann vergessen Sie nicht, vorher die 

Katalog-Nummer der < Auto-Illustrierten» 

durchzugehen. Sie ist an jedem Kiosk für 

1 Fr. erhältlich.

N 24 — SAMSTAG, 21. MÄRZ 1935 

Sportnachrichten 

Die Genfer Sporttage 

Die Teilnehmer am I. Int. Rallye du Salon unterwegs. 

Man könnte nicht behaupten, dass die Ausschreibung 

zur 1. Internationalen Salon- 

Sternfahrt gerade « eingeschlagen» hätte. 

Aber es ist diesem Novum im schweizerischen 

Automobilsport ergangen wie anderen Neuerungen: 

sie setzen sich nicht immer gleich 

auf ersten Anhieb durch. Man schaut zuerst 

mal zu, verhält sich abwartend und lässt andere 

die Sache ausprobieren. Aber wenn die 

Beteiligung bei der Premiere vielleicht auch 

nicht alle Erwartungen erfüllte, so hiesse es 

die Dinge vollkommen verkennen, wollte man 

deswegen dem Rallye International du Salon 

ein kurzes Leben prophezeien. Aller Anfang 

ist schwer oder gut Ding will Weile haben. 

Schliesslich sind auch andere autosportliche 

Veranstaltungen, die heute mit Bombenbesetzungen 

aufwarten können, aus kleinen, sehr 

kleinen Anfängen hervorgegangen. 

Item, die Sektion Genf des ACS mit ihrem 

rührigen Sportpräsidenten Herrn Geneux an 

der Spitze hat sichs keineswegs verdriessen 

lassen, hat nicht einen Augenblick daran gedacht, 

die Flinte ins Korn zu werfen, sondern 

ist unentwegt an die Durchführung der Aufgabe 

herangetreten, die sie sich gestellt hatte. 

Wetzen, dass sie mit ihrem Optimismus recht 

behäH, sobald einmal die Premiere in Szene 

gesetzt, der Name der internationalen Genfer 

Sternfahrt in die sportlich interessierten 

Kreise hihausgedrungen ist und sich gezeigt 

hat, dass dabei durchaus nichts Menschenunmögliches 

verlangt wird? 

Fünf von den sechs eingeschriebenen Teilnehmern 

fanden sich am Freitag abend vor 

dem Palais des Expositions in Genf zum Start 

ein : die «Individueis» Lüscher und Periat 

und das komplette Afler Team mit Lotte 

Bahr, Guilleaume und Sauerwein. Dagegen 

erschien Fiala (Zürich) nicht am Ablauf. Vor 

einer dichten Mauer von Neugierigen, die von 

der Polizei in gebührender Distanz gehalten 

wurden, wickelten sich die letzten Formalitäten 

ab. Bordbücher wurden gezückt und mit 

den nötigen Eintragungen versehen, Stoppuhren 

auf Strich und Faden einreguliert und 

im übrigen geduldig und gelassen gewartet, 

bis die Stunde geschlagen hatte. Neben dem 

Oberkommandierenden, Herrn Geneux, assistierten 

zahlreiche bekannte Persönlichkeiten 

des Salons und des ACS dem Schauspiel. 

Als Erster wird, punkt 17.30 Uhr, v. Guilleaume 

mit seinem weissen, schnittigen Adler 

auf die Reise geschickt, die ihn am Samstag 

früh in St. Moritz, dem Endpunkt der ersten 

Etappe sehen wird. Gerade vertrauenerweckend 

sieht der Himmel nicht aus; graue 

Wolkenbänke türmen sich im Westen. Sollte 

sichs Petrus vielleicht einfallen lassen, den 

Konkurrenten ein Schnippchen zu schlagen 

und sie, beispielsweise auf dem Julier, mit 

einer Ladung Schnee zu bedenken? Man 

weiss in diesen Zeiten nie ! Die dicken Pelze, 

worin sich die Adler-Leute in ihren offenen 

Wagen eingemummelt haben, wirken daher 

ausgesprochen zeitgemäss und überdies beruhigend. 

Mit Abständen von je einer Minute 

folgen Guilleawiie seine beiden Teamkollegen 

Lotte Bahr und Sauerwein und hinter ihnen 

fällt das Startzeichen für Lüscher mit seinem 

mächtigen Chrysler Airflow und für die Brüder 

Periat. 

Erinnern wir nochmals daran, dass die 

erste Etappe Genf-St. Moritz (492 km) in 

Form einer Nachtfahrt bewältigt werden 

muss, wobei auf der Strecke Genf-Bern-Zürich 

ein Durchschnitt von 45 km/St., auf dem 

Abschnitt Zürich-Julier-St. Moritz ein solcher 

von-35 km/St. vorgeschrieben ist. N. 

, Die erste internationale Salon-Sternfahrt 

rollt — es lebe die zweite ! 

Die Sternfahrer sind unterwegs 

Unter äusseren Bedingungen, wie man sie 

sich freundlicher nicht hätte wünschen können, 

sind heute morgen punkt acht Uhr 32 

Automobilisten aus allen Gegenden der 

Schweiz zur 14. nationalen Sternfahrt nach 

Genf gestartet. Ein prachtvoller, durch keine 

Wolke getrübter blauer Himmel wölbt sich 

über dem Lande. Fast heiss brennt die Sonne 

auf die Konkurrenten nieder, die behende von 

Kontrolle, zu Kontrolle rasen, um sich möglichst 

viele Punkte auf der Habenseite zu sichern. 

Die Strassen dürften allüberall in denkbar 

bestem, trockenem Zustande sein, so dass 

die Fahrer ihre Aufgabe bedeutend erleichtert 

sehen. Es wird so allen Piloten möglich 

sein, das von ihnen aufgestellte Itineraire genau 

innezuhalten. 

Der gestrigen Vorschau haben wir noch 

beizufügen, dass sich diesmal vier A. C. S.- 

Sektionen um den Wanderbecher bewerben, 

nämlich die Gruppen Basel. Bern, Genf und 

Waadt, die mit mindestens drei Fahrern am 

Rallye beteiligt sind. Die spezielle Bewerbung 

um den Pokal, der sich seit 1935 im Besitz 

der Sektion Waadt befindet, dauert drei 

Jahre, also von 1935 bis 1937. Diejenige Sektion, 

die den Pokal nach der Sternfahrt 1937 

gewinnt, wird ihn endgültig behalten. 

Unser Berichterstatter ist heute morgen 

von Neuenburg aus an Bord eines Konkurrentenwagens 

auf die Sternfahrt entführt worden 

und wird in der vierten Salonnummer 

vom kommenden. Montag seine Erlebnisse 

und Eindrücke schildern. 

Grosser Preis von Genf. 

31. Mai 1936. 

Für den am Pfingstsonntag, den 31. Mai auf 

der 3 km 285 langen Rundstrecke von Eaux- 

Vives zur Austragung kommenden Grossen 

Preis von Genf für Automobile treffen die Organisatoren 

schon jetzt umfassende Vorbereitungen. 

So hat sich die Verkehrskommission 

in einer ihrer letzten Sitzungen mit der 

Durchführung von Sonderzügen der SBB und 

der PLM zu ermässigten Preisen befasst. Es 

steht bereits fest, dass die PLM Spezialbillets 

ausgeben in Form von einfachen Fahrkarten, 

welche auch für die Rückreise gültig sind. Sodann 

hat man die Aushängung von Plakaten 

in Frankreich erwogen. 

Das Programm für den 31. Mai wurde wie 

folgt aufgestellt: 

Schliessung der Rundstrecke: 9.45 Uhr. 

Beginn des Rennens: 10.45 Uhr. 

Schluss des Rennens: 16—16.30 Uhr. 

Es ist vorgesehen, dass alle Extrazüge in 

Genf vor 9 Uhr morgens am Renntage eintreffen 

und zwar von Zürich und Basel am 

Abend des Samstag und von Biel, Bern und 

Lausanne-Simplon am Sonntag früh. 

Das Organisationskomitee hat kürzlich mit 

PERSONENWAGEN 

20I-30I-4O2 

BASEL. Krahenbuhl & C", Hardstrasse, 21. Tel.: 24.66a. 

BERN Ä SOIOTHURN. Hans »über, Seftigenstrasse, 97. 

Telephon : 27.92O. 

SEX. Aleliars S Garage du Rhdiie S. fl., Avenue de la Gare. 

' 

Telephon : S3.13. 

LA CK&UX-DE-FONDS. W. SantKhy, Garage des Entille-j. 

,.... .. Telephon : 21.S57. 

GENF. Etablissements Fleur» S C", 

i 

3O, Avenue de Frontenex. Telephon : SO.23O, ,. 

ST-GAILEN. E. W. Bedenmann, Adlerberg-Garage. 

Telephon ; SS3; 

AUTOMOBIL-REVUE 

folgenden Rennfahrern betr. der Teilnahme 

am Grossen Preis Fühlung genommen: Mme. 

Itier (Frankreich); Sommer (Frankreich); 

Hartmann (Ungarn); MHe Helle-Nice (Frankreich);-ferner 

ist es mit Auto-Union und der 

Gruppe San Giorgio, sowie mit einigen englischen 

Piloten in Verbindung getreten. 

S|9«»»t 

Hervorragende Beteiligung am Grossen Preis 

und am Rennen der Kleinwagen gesichert. 

An Ostern nimmt in Monaco die diesjährige 

Sportsaison ihren eigentlichen Anfang. 

Zwar werden bis dahin noch verschiedene 

Vorpostengefechte grösseren und kleineren 

Formats stattfinden, von denen naturgemäss 

der italienischen Mille Miglia am 5. April eine 

besondere Bedeutung zukommt. Der Grosse 

Preis von Monaco jedoch, als erste «grande 

epreuve» des Jahres bringt uns zum erstenmal 

wieder seit letzten Herbst die harten 

Kämpfe zwischen den Erzeugnissen der deutschen, 

italienischen und französischen Rennwagenindustrie. 

Vor acht Tagen ist die Anmeldefrist zu 

Ende gegangen. Es haben eine ganze Reihe 

allererster Grossen ihr Interesse an dieser 

Veranstaltung bekundet, so dass die Ostertage 

in Monaco vom rein rennsportlichen 

H | P> SENDET IHNEN 

SEINE QUALITÄTS ERZEUGNISSE 

• 

* M B ^» ^r~ r—% ^ "»• W~ ^^ 

IM 

Die Grossereignisse von Monaco 

LAUSANNE, w. Zwelgarl, 26, Pl. Chauderon. T.: 29.453, 

LOCARNO. Allr. Bianchetti, Piazza Castello. 

Telephon : ISA. 

NEUENBURG. W. Scjcitentann S Fils, 

Garage de la Rotonde. Telephon : 52.338. 

ÖLTEN. Mai Moser » O«, Baselstrasse, 47 Tel. : 34.BO, 

PRUNTRUT. Jos. Schlächter Flll, Garage Central. 

Telephon : 149. 

VEVEY. Auto Stand S.A., 27. Avenue de Plan. T.: 52.113. 

ZÜRICH. Automobilwerke Franz A.-O., 

Badenerstrasse, 313. Telephon : S2.6O7. 

Am Start zum Internat. Rallye, 

Ausland 

NUTZFAHRZEUGE 

DL-SK-MK 

Standpunkt aus ausserordentlich abwechslungsreich 

sein werden. Da figurieren auf der 

Liste vorab einmal die Namen der deutschen 

Rennkanonen Caracciola, Fagioli, Chiron und 

von Brauchitsch von Mercedes-Benz und 

Stuck, Varzi und Rosemeyer von.. Auto- 

Union. Auch Ferrari hat, wie wir unlängst 

melden konnten, die Starterlaubnis erhalten, 

da Monaco bekanntlich nicht zu den Sanktionsländern 

gehört. Er wird vier nigelnagelneue 

Alfa-Romeo-Modelle ins Treffen senden 

und diese dem immerjungen und unbezähmbaren 

Tazio Nuvolari, sowie Brivio, Farina 

und Pintacuda (oder Tadini) anvertrauen. 

Maserati stürzt sich ebenfalls kampfeslustig 

in die Schlacht. Die Firma wird zwei 

Exemplare ihres neuesten Produktes dem 

Grafen Trossi und einem weitern Fahrer 

überlassen. Als Vertreter der Scuderia Torino 

— ehemals Scuderia Subalpina — ziehen 

die Maseratileute Siena, Ghersi und Comotti 

in den aufregenden Kampf. Frankreich lässt 

durch Bugatti seine drei bewährten Piloten 

Wimille, Benoist und Williams am Grossen 

Preis teilnehmen, während Etancelin mit dem 

neuen Maserati, den er in Pau zum Sieg 

führte, und Sommer mit Alfa Romeo auf 

eigene Rechnung starten. 

Im Rennen der 15Q-ccm-Klasse um den 

Grossen Preis des Prinzen Rainier von Monaco 

wird besonders die englische E. R. A. 

(English Racing Automobiles Ltd.) stark vertreten 

sein, die an ihren Rennwagen seit dem 

vergangenen Sommer verschiedene wichtige 

Aenderungen vorgenommen hat. Ferner notieren 

wir mit Freude und Genugtuung, dass 

am 11. April auch zwei Schweizer mit von 

der Partie sein werden, und zwar betrifft dies 

den bereits gemeldeten Zuger Christian 

Kautz auf Maserati und den Zürcher Hans 

Rüesch, dessen Teilnahme auf Maserati uns 

ebenfalls bestätigt wird. 

Nennliste. 

GROSSER PREIS VON MONACO: 

Auto-Union: Stuck, Varzi, Roeemeyer. 

Mercedes-Benz: Caracciola, Fagioli, Ghiron, von 

Brauchitsch. 

Scuderia Ferrari: Nuvolari, Brivio, Farina, Pintacuda 

event. Tadini auf Alfa Romeo. 

Maserati: Graf Carlo Trossi, X... 

Scuderia Torino: Siena, Comotti, Ghersi auf Maserati. 

Bugatti: Wimille, Benoist, Williams. 

Einzelfahrer: Etancelin auf Maserati,. Sommer 

auf Alfa Romeo. > 

PREIS DES PRINZEN RAINIER: 

Maserati: Rovers, Tenni, X... 

E. R. A.: Mays, Lehoux. 

Einzelfahrer: Lord Howe auf E. R. A., Fairfielcf 

auf E. R. A., «B. Bira» auf E. R. A., Embiricos 

auf E. R. A., Cormack auf Alta, Rüesch 

auf Maserati, Kautz auf Maserati. Villoresi, 

Bianchi, Belmondo und Berrone auf Maserati, 

MacEvoy auf Maserati, Seaman auf Delage. 

Lehoux, der dieses Jahr bekanntlich als Fabrikfahrer 

von E. R. A. an den Rennen teilnimmt, hat 

sich kürzlich mit dem ihm zur Verfügung stehenden 

Wagen vertraut gemacht und ist von den Eigenschaften 

desselben begeistert. 

Erscheinungsweise der A. R. 

während der Automobil-Ausstellung in Genf. 

Der Berichterstattung über den Genfer 

Salon werden weitere drei Nummern dienen, 

deren Erscheinen wie folgt vorgesehen 

ist: 

Montag, den 23. März, 

Dienstag, den 24. März, 

Freitag, den 27. März. 

Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten von 

diesen Daten Vormerk nehmen zu wollen. 

Der Verlag.

Die &Uwick£ung> dex, deutschen 

Die Entwicklung der Automobil- und Motorradindustrie 

eines europäischen Landes 

steht in mancherlei Beziehung unter andern 

wirtschaftlichen und zollpolitischen Verhältnissen, 

als die heute noch führende amerikanische 

Automobilindustrie. Für den ausserhalb 

der eigentlichen Produktion Stehenden 

ist der Grad und Umfang der Industrie nur 

erfassbar durch die Beobachtungen der Statistik. 

Auch der im Handel Tätige hat gewöhnlich 

nur Einblick in einen kleinen Ausschnitt 

der gesamten Produktion und auch 

er ist auf die Feststellungen der Statistik angewiesen, 

wenn er sich ein genaueres Bild 

machen will vom Stande der betreffenden 

Industrie. Das Gebiet der Produktionsstatistik 

ist aber eines der Teilgebiete der Statistik, 

das am wenigsten ausgebaut ist und 

ganz allgemein noch mancher Verbesserung 

und Ergänzung bedarf. Den Grund zu diesem 

mangelhaften Ausbau der Produktionsstatistik 

bildet wohl in erster Linie die 

Schwierigkeit der Beschaffung der Unterlagen. 

Die einzelnen Firmen halten ihre Produktion 

möglichst geheim, um der Konkurrenz 

einen Einblick zu verwehren. Viele 

Zahlen lassen sich erst aus der Zollstatistik 

gewinnen und diese versagt natürlich, wo es 

sich um die Erfassung des Binnenmarktes 

handelt. 

Da nun neuerdings auch in unserem Lande 

die Produktion von Motorfahrzeugen durch 

die Errichtung einer Fabrik der General Motors 

ausgedehnt worden ist und speziell auch 

die Herstellung von Personenautos aufgenommen 

wurde, ist es auch für uns interessant, 

in die Produktion eines Nachbarlandes 

einen vergleichenden Blick zu werfen und 

dabei gewisse Schlüsse zu ziehen. Auch in 

der Schweiz besitzen wir noch keine allgemeine 

Produktionsstatistik und es ist nur zu 

hoffen, dass unser eidg. statistisches Amt 

seine Tätigkeit auch nach dieser Richtung 

ausdehne, denn für Industrie und Handel ist 

die Statistik eines der wertvollsten Mittel 

zur Erkenntnis von allgemeinen wirtschaftlichen 

und speziell konjunkturbedingten Verhältnissen. 

Dr. Franz Schuwerk hat soeben in 

einer Abhandlung in den Jahrbüchern für 

Nationalökonomie und Statistik einen Bericht 

veröffentlicht, der sich mit der Entwicklung 

der deutschen Motorfahrzeugindu- 

jLüamo&iiiadustoie men an der deutschen Produktion ist stark nach dem Ausland 71104 61304 40 942 

zurückgegangen. Er betrug 1928 noch rund 

Zusammen 921 334 589 190 408 903 

strie befasst und den wir im Nachstehenden 35 Prozent bei den Personenwagen, 32 Prozent 

bei den Lastwagen, 1933 aber nur noch 

etwas unter die Lupe nehmen wollen, bietet 

er doch auch für die Schweiz allerhand Interessanteszent 

bei den Lastwagen. 

5 Prozent bei den Personenwagen und 10 Pro- 

Der Verfasser stellt in erster Linie fest, Interessante und aufschlussreiche Rückschlüsse 

lässt auch die Verschiebung in der 

dass heute auch in Deutschland das Automobil 

den Strassenverkehr beherrscht. Ein Grosse und Motorenstärke der Fahrzeuge zu. 

grosser Teil des Personen- und Güterverkehrs 

ist von der Eisenbahn auf die Strasse chen auch hier ihren Einfluss geltend, wie die 

Die Steuerverhältnisse und die Kaufkraft ma- 

übergegangen, doch hat die Statistik dieser nachstehende Tabelle zeigt: 

Entwicklung noch nicht zu folgen vermocht. 

Nach der deutschen Gewerbestatistik waren 

in der Motorfahrzeugindustrie beschäftigt: 

Jahr Betriebe Beschält Personen 

1913 109 

33 462 

1925 235 86 642 

1928 140 

83 751 

1931 102 46134 

Eine gewisse Rückbildung und Konzentra r 

tion zeigt sich in der Zahl der Betriebe seit 

1925. 

Auffallend ist der durch die Krise bewirkte 

Rückgang der Zahl der Beschäftigten^ Auf 

Ende 1934 wird sie auf 80 000 geschätzt Es 

befanden sich unter den Betrieben 9 Motorenfabriken, 

6 Automobil- und Motorradfabriken, 

AI Motorradfabriken, 36 Automobilfabriken 

und 10 Montagewerke. Nicht ergriffen von 

dieser Betriebsstatistik werden alle Betriebe, 

die sich mit der Herstellung von Bestandteilen 

für Automobile befassen und die Reparaturwerkstätten 

und Garagebetriebe. Deshalb 

ist natürlich die Zahl der durch die Automobilindustrie 

und den Motorfahrzeugverkehr 

Beschäftigten mit 80 000 viel zu gering angegeben. 

Die Produktion betrug: 

Personenautos Lastwag-en Motorräder 

u. Omnibusse Lieferwagen 

1913 12 400 1851 5104 

1925 39 080 10 304 55 980 

1928 102 537 20 040 162 212 

1933 92 593 12 828 53 473 

1934 148 971 25 684 99 342 

Man beachte die Verminderung der Produktion 

bei Einbruch der Krise (1929). Sie 

betrifft speziell die Motorräder. Seit 1933 hat 

sich aber das Volumen wieder gewaltig gehoben, 

was besonders den steuerlichen Erleichterungen 

zuzuschreiben sein wird. Unsere 

Behörden mögen sich hier ein Beispiel dafür 

nehmen, was für einen entscheidenden Bihfluss 

eine vernünftige steuerliche Veranlagung 

AUTOMOBIL-REVUE SAMSTAG, 21. MÄRZ 1936 — N° 24 

auf Absatz und Produktion von Automobilen 

ausübt. 

Der Anteil der ausländischen Montagefir- 

Kategorie 

Motorräder: 

Kleinkrafträder 

Grosskrafträder 

Von 100 Fahrzeugen gehörten 

zu dieser Kategorie in Prozent 

1928 1930 1934 

37,9 52.8 63,8 

62,1 47,2 36,2 

100 100 100 

Personenautomobile: 

Kleinwagen 38,0 44,2 76,7 

Mittelklasse (1,5 bis 3 L. 

Huhraum) 56,5 38.3 20,5 

Schwere Wagen (über 3 L.) 5,5 17,5 2,8 

100 100 100 

Lastwagen: 

Lieferwagen (bis 2 t Eigengewicht) 

64,9 64.5 56,0 

Lastwagen (2-4 t Eigengew.) 17,3 25.1 34,6 

Grosslastwagen (über 4 t 

Eigengewicht) 17,8 10,4 9,4 

100 100 100 

Bei den Personenautos wie bei den Motorrädern 

hat sich das Hauptgewicht der Produktion 

auf die Kleinfahrzeuge verlegt; bei 

den Lastwagen zeigt sich eine Bevorzugung 

der mittleren Grosse mit einem Eigengewicht 

von 2—4 Tonnen. 

Der Aaslandsabsatz der deutschen Automobilindustrie 

ist verhältnismässig gering. Immerhin 

bewegt sich der Verkauf von Personenwagen 

in aufsteigender Linie, was wir ja 

auch deutlich aus unserer schweizerischen 

Verkaufs- resp. Einfuhrstatistik ersehen, wo 

der deutsche Wagen an die zweite Stelle 

gerückt ist, während früher italienische und 

französische Marken nach den Amerikanerwagen 

rangierten. 

Der deutsche Inlandabsatz betrug: 

1928 1930 1934 

Personenautos 97 016 72 683 133 330 

Lieferungs- u. Lastwagen 19 459 9 999 24 284 

Der Absatz nach dem Ausland: 

Personenautos 3 862 3539 11212 

Lieferungs- und Lastwagen 791 486 1735 

. s Es sind dies in Prozent gerechnet für 1934: 

Personenautos 7,6%, Last- und Lieferungs wagen, 

,fe,8% des Inlandabsatzes. 

In Geldwert betrug dieser Absatz 

in 1000 RM. 

1928 1930 1934 

nach dem Inland 850230 527 886 367 961 

Die Einfuhr von Automobilen nach Deutschland 

ist seit 1930 stark zurückgegangen. Sie 

betrug in Stück: 

1924 1930 1933 1934 

Personenwagen 4927 11014 2343 2936 

Lastwagen 829 386 332 501 

Motorräder 1606 4485 636 419 

Bei den Personenautos steht Amerika mit 

55,5 Prozent an erster Stelle, bei den Motorrädern 

England. Entscheidend für die Wahl 

sind die Währung und gewisse Kompensationsgeschäfte. 

Die Schweiz hat 20,2 Prozent der ausgeführten 

Personenwagen und 10,8 Prozent der 

Motorräder aufgenommen. Für die Personenwagen 

figuriert als Abnehmer deutscher 

Wagen an erster Stelle Spanien, an zweiter 

die Schweiz. 

Für eine Preisstatistik, die für den Handel 

von grossem Werte wäre, sind nur Ansätze 

vorhanden. Folgende Zusammenstellung veranschaulicht 

die Stück- und Wertanteile der 

im ersten Vierteljahr 1935 neu zugelassenen 

Personenautomobile an den Preisklassen: 

Anteil 

V. der •/. des 

Preisklasse in RM. St. Gesamt- Wert RM. Gesamtzahl 

wert 

1000—2000 12 019 32,6 22192 920 21,0 

2000—3000 14 267 38,7 36 022 085 34.1 

3000—iOOO 6 224 16,9 22 656 215 21,4 

4000—5000 2 824 7,7 12 824430 12,1 

5000—10 000 1334 3,6 9 164450 8,7 

über 10 000 183 0.5 2835850 2,7 

Zusammen 36 851 100 105 696 250 100 

Es mag interessant sein, zum Schlüsse noch 

einen Blick auf den Gesamtbestand an Motorfahrzeugen 

in Deutschland zu werfen. Es 

wurden gezählt: 

Jahr Pers.- La,=t- Motor- Andere Total 

Autos autos räder M'fahrz. 

1914 55 000 9 071 20 611 — 84 682 

1924 132179 60 629 97 965 2 259 293 032 

1930 501 254 157 432 731 234 29 947 1419 870 

1934 674 523 191 715 983 994 37 400 1 887 632 

Im Verhältnis zur Bevölkerungszahl trifft 

es auf 35 Einwohner ein Motorfahrzeug. Die 

Zunahme schwankt sehr stark für die verschiedenen 

Kategorien. In den 20 Jahren von 

1914 bis 1934 ist der Bestand der Personenautomobile 

um das 12fache, der Bestand an 

Lastautos um das 21fache und der Bestand 

der Motorräder um das 48fache gewachsen. 

Dass dabei die nationalen Marken gegenüber 

den ausländischen zusehends an Boden 

gewinnen, kommt nicht von ungefähr. Gr. 

Steyr-riodelle 1936 

Typ SO 

6 Steuer-PS 

Typ 1OO Typ 12O Super Typ 53O 

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Vertreter: Geneve: W. Blanc & L. Paiche, Automobile; Basel: Milo Heer, Steinenring 45; Brugg: K. Laubacher, 

Bahnhof-Garage; Bern: Fr. Riesen, Stadtbach-Garage; St. Gallen: A. H. Sprattler, Bodanstrasse; Utzenstorf: Steiner 

&. Kehrli, Garage; Solothurn: F. Weber, Dornacherplatz. 

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N b 24 — SAMSTAG, 21. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 5 

Rund 

Ford. 

um de 

Ohne den mechanischen Teil seines Hauptrepräsentanten, 

des V-8, und seiner übrigen 

Modelle stark zu modifizieren, ist es Ford 

auch diesmal wieder geglückt, seinen Wagen 

ein neues Gesicht zu verleihen. Weiter 

nach hinten gezogene Kotflügel unterstreichen 

die harmonischen Linien des V-8 und 

erwecken den Eindruck einer grösseren 

Länge. 

Etwas aus dem Hintergrunde des Fordstandes 

winkt uns die auffallende Schönheit 

des Lincoln entgegen. Sein Trittbrett ist zugunsten 

des Innenraumes verkümmert und 

nur noch andeutungsweise vorhanden. Weitere 

Merkmale sind die in die Kotflügel versenkten 

Scheinwerfer, die verdeckten Hinterräder 

und das weit ausladende Stromlinienheck. 

Ford geht mit Neuerungen sehr vorsichtig 

um. Was nicht erprobt und bewährt ist, 

bleibt weg, bis genügende Erfahrungen vorliegen. 

Dafür greift er entschlossen zu, wo 

sich Verbesserungen als praktisch erweisen 

oder wo sich die Sicherheit damit erhöhen 

lässt. So hat er keinen Moment gezögert, 

seine Wagen ausschliesslich mit Sicherheitsglas 

zu versehen. 

Die Ganzstahl-Karosserle bietet so viel 

Raum, dass drei Personen bequem auf der 

hintern und vordem Sitzbank Platz finden. 

Eine grosse Annehmlichkeit, die bisher zu 

den Vorteilen teurer Wagen zählte, liegt im 

Wegfall der Notwendigkeit des Einfahrens. 

Schon am ersten Tage darf man tüchtig 

drauftreten und seinen Ford mit 90 km/St, 

nach Hause kutschieren, ohne irgendwelche 

Nachteile befürchten zu müssen. 

Ein Kühler von besonders grossem Fassungsvermögen 

sorgt bei jeder Beanspruchung 

für ausreichende Kühlung. Ausserdem 

reichen die Kühlwassermäntel der einzelnen 

Zylinder weit genug in den obern Teil des 

Kurbelkastens hinab, um mit zur Kühlung 

des Schmieröls beizutragen. Zwei Zentrifugalpumpen 

sorgen für den Umlauf des Kühlwassers. 

Besonders viel Sorgfalt verwendet 

Stände 

Ford auf die Kühlung der Ventilsitze, was 

deren Lebensdauer günstig beeinflusst. 

Neu fabriziert wird nun auch ein V-8 von 

\2 PS, der in seiner mechanischen Gestaltung 

ganz an seinen grösseren Bruder angelehnt 

ist und sich dank seiner geringeren 

Steuerbelastung und Brennstoffkonsumation 

bald viele Freunde erwerben dürfte. 

Alles in allem: eine stetige, gesunde Entwicklung 

ohne überstürzte Neuerungen, dabei 

doch immer modern ! 

Hotchkiss. 

Während dreier aufeinanderfolgender Jahre 

gelang es dieser Marke, die ausserordentlich 

schwierige Monte-Carlo-Fahrt zu gewinnen, 

wodurch sie den Nachweis höchster touristischer 

und sportlicher Leistungsfähigkeit einwandfrei 

erbrachte. Die Konstrukteure von 

Hotchkiss halten an der Starrachskonstruktion 

sowohl für die Vorderräder als auch für 

die Hinterräder fest, haben sie jedoch in 

einer Weise entwickelt, welche dem Wagen 

eine erstaunliche Strassenlage verleiht. 

Der kleinste Hotchkiss besitzt einen 2-Lit.- 

Motor mit hängenden Ventilen. Der Motor 

kennzeichnet sich als ausgesprochener Sportmotor, 

der bei 4000 Touren 55 PS leistet. 

Die nächststärkere Type weist einen Zylinderinhalt 

von 2,3 Liter auf und leistet in der 

gleichen Drehzahl bereits 65 PS. Es verdient 

besonders hervorgehoben zu werden, dass 

diese beiden Hochleistungsmotoren 4-Zylindermotoren 

sind, wie man überhaupt ganz 

allgemein zur Erzielung von Höchstleistungen 

die Zylinderzahl und damit die innere 

Reibung des Motors möglichst beschränkt. 

In der Hotchkiss-Serie folgen zwei Wagen- 

Siebenplätzige Hotchkiss - Limousine, Typ Vicljy, 

mit sechs Fenstern und vier Türen. Gerämiger 

Gepäckraum. 

typen mit 6-Zylindermotoren mit 3 Lit. und 

3,5 Lit. Diese Maschinen leisten 85 bezw. 

95 PS. Beide Modelle sind mit zwei verschiedenen 

Radständen lieferbar. Der 3,5-L.- 

Wagen wird ausserdem als Type « Grand 

Sport» geliefert und leistet bei einem Kompressionsverhältnis 

von 1:7 125 PS. Der 

Motor dieses Sportwagens ist ganz auf 

Höchstleistung frisiert und besitzt zwei Vergaser. 

Wie bei den anderen 6-Zylindermotoren 

dieser Marke sind 7 Kurbelwellenlager 

vorhanden, das Kennzeichen eines teueren 

Modells. 

Auf die 8 verschiedenen Chassis können 

insgesamt 9 verschiedene Karosserieformen 

aufgebaut werden, die sich ausnahmslos 

durch eine ausserordentlich elegante und dabei 

sehr komfortable Linienführung sowie 

durch eine besonders sorgfältige Einzelausstattung 

auszeichnen. Die ausgestellten Karosserien 

unterscheiden sich voneinander 

sehr stark, womit dem Käufer eine besonders 

grosse Auswahl zur Verfügung steht. 

So begegnet man in der Typenreihe einem 

ausserordentlich schnittigen, schweren Roadster 

des Typs « Orand Snort», einem Stadt* 

coup6 von auffallender Eleganz, weiter den 

in Frankreich seltenen viersitzigen, zweitürigen 

Cabriolimousinen, bei denen die Seitenrahmen 

feststehen, während sich das 

Dach zurücklegen lässt. Und ferner Limousinen 

mit Kofferbrücke sowie auch mit fest 

angebautem Kofferbehälter. Bei dem Typ 

«Cabourg» liegt das Ersatzrad in einem 

eigenen Fach des Kofferbehälters. 

Die Fahrsicherheit dieser schnellen Fahrzeuge 

wird durch grosse Bremstrommeln 

und durch die Oeldruckbremse wesentlich 

erhöht. 

Packard und Swiss Packard. 

Schon seit vielen Jahren steht Packard mit 

in vorderster Reihe unter den Verfechtern 

des Achtzylinder-Linienmotors. Das grössere 

Modell der ausgestellten Packard-Wagen 

entwickelt eine Motorleistung von 130 PS. 

Nicht weniger als neunmal gelagert ist seine 

Kurbelwelle. Der Lebensdauer ist eine solch 

steife Bauart allerdings sehr zuträglich, denn 

erfahrungsgemäss nützen sich Kurbelwellen 

mit vielen Lagerstellen weniger ab als weniger 

oft gelagerte Abarten. 

Packard-Vorderrad-Abfederung. 

Vom Gesichtspunkt ausgehend, dass man 

manchmal gern vergisst, was man zu tun 

nicht besonders schätzt, hat man dem Wagenbesitzer 

die Mühen der Schmierung 

durch ein Zentralschmiersystem abgenommen. 

Sie versorgt gleichzeitig nicht weniger 

als 19 verschiedene, schlecht erreichbare 

Stellen mit Schmieröl. 

Die Motorleistung des Packard-Typ 120 

hat sich im abgelaufenen Jahr um rund 10% 

auf 120 PS erhöht, womit Hand in Hand eine 

Verminderung des Brennstoffkönsums ging. 

Die unabhängige Abfederung der Vorderräder 

bewältigt auch die schlechtesten Strassen 

ohne allzu schwere Erschütterungen für 

die Insassen. Mit einer vom Armaturenbrett 

aus regulierbaren hydraulischen Stossdämpfung 

kann der. Fahrer den Strassenverhäjtr 

nissen weitgehend Rechnung tragen. 

Die kombinierte Holzstahl-Karosserie trägt 

durch ihre Geräumigkeit und luxuriöse Ausstattung 

erheblich zur Erhöhung des Ko,mfortes 

bei. Sehr angenehm berührt die Entdeckung, 

mit wieviel Umsicht die Plazierung 

der Handkurbeln vorgenommen wurde, so 

dass sie in keinem Falle im geringsten stört. 

Eine fast reibungslos spielende Lenkung vergrössert 

das Vergnügen, das darin liegt, am 

Steuer dieser 120 oder 130 PS zu sitzen. Der 

Kühler neigt sich jetzt ein wenig nach hinten, 

um mit der Stromlinie der übrigen Wägenteile 

zu harmonieren. 

Eine Anzahl bemerkenswerte Neuerungen 

zeigt der Swiss Packard. Um das Schaltbrett 

(Torpedo) möglichst steif zu gestalten, besteht 

es aus einem einzigen Leichtmetall- 

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der ausgestellten Cabriolets und Cars- 

Alpin werden Ihre Bewunderung erwecken. 

Nicht zuletzt aber auch die 

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machen, so lassen Sie 

Ihren Wagen vielleicht beim guten 

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spritzen. 

Die Hotchkiss-Modelle 1936 zeigen wiederum 

die sprichwörtlich gewordene Hotchkiss-Qualität, 

die Harmonie der Gesamt-Konstruktion. 

Einige Merkmale: Motor mit grösster Leistungsfähigkeit 

bei kleinstem Brennstoffverbrauch, 

beste Thermostat-Vorrichtungen, automatischer 

Unterdruck-Zündzeitpunkt-Versteller, 

Plattenkupplung mit elastischer Nabe, 

4-Gang-Getriebe nebst Rückwärtsgang etc. 

Dies alles macht aus dem Wagen ein non 

plus ultra an Leistungsfähigkeit und Fahrkomfort. 

Die hydraulischen Bremsen erhöhen 

die Gleitsicherheit, das tief gelagerte Chassis 

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und der elektrisch geschweisste Rahmen tragen 

das ihrige zur vollständigen Geräuschlosigkeit 

bei und verhindern das Auftreten 

der Vibration. Geräumiger Koffer, Hotchkiss- 

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Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein. Wallisellen-Zürich. Schwarzackerstrasse 36

Gussstück. Aehnliche gegossenen Torpedos 

werden von der Firma Saurer für ihre Omnibusse 

und Cars Alpins verwendet, dagegen 

ist ihre Anwendung im Bau von kleineren 

Personenwagen neu. Zu den vielen kleinen 

«Vörteli», die im Swiss Packard vereinigt 

sind, gehört ausserdem die patentierte Ausführung 

des Armaturenbrettes, dessen Rückseite 

nur von der Motorhaube her zugänglich 

ist, wodurch sich Montage und Reparatur der 

elektrischen Anschlüsse viel einfacher gestalten 

als bei der normalen Bauart. 

Morris. 

Das Programm von Morris umfasst eine 

•wohlabgestufte Serie von Wagen mit Motoren, 

deren Hubräume zwischen 920 ccm und 

3485 ccm liegen. Dem englischen Geschmack 

entsprechend bewegt sich ihre Linienführung 

in für unsere Begriffe konservativ anmutenden 

Grenzen, was am deutlichsten bei den 

kleineren Typen hervortritt. Den Hauptakzent 

ihrer Entwicklungsarbeiten legt die 

Firma gegenwärtig auf die Verbesserung der 

Motoren, auf die teilweise Automatisierung 

der Getriebe usw. 

Die Anordnung der Armaturen bei Morris. 

Am ausgestellten, blanken Spezial-Chassis 

fallen uns ganz besonders die als Hohlprofile 

ausgebildeten, geschweissten Längsträger auf, 

die miteinander durch ein steifes Pressteil 

verbunden sind. 

Der kleinste unter den heuer ausgestellten 

Wagen, dessen 4-Zylindermotor eine Steuerleistung 

von 5 PS aufweist, ist als vierleistung 

von 5 PS aufweist, ist als zweitürige 

Limousine und als Cabriolet mit Karosserie 

von Gangloff zu sehen. 

Sehr ansprechend in der Formgebung sind 

die grösseren Fahrzeuge dieser Marke und 

unter ihnen ganz besonders der 18-PS-Wagen. 

Ihre weit nach hinten gezogenen vorderen 

Kotflügel, die leicht abfallende Linie 

der Fensterbrüstung und die schützende Abdeckung 

des Reservepneus am Gepäckkoffer 

gehören zu den wesentlichsten Kennzeichen 

der äussern Form, die diesem Wagen 

eine eigene Note verleihen. 

An Details fallen die in ziemlich tiefer 

Lage in die mittleren Säulen eingebauten 

Winker, die vier permanent am Wagen montierten 

hydraulisch vom Wageninnern betätigten 

Hebestempel, sowie das Spezial-System 

der zugfreien Lüftung auf. 

Buick. 

Der Buick 1936 hat mit seiner Zeit Schritt 

gehalten. Er verrät die meisten jener Merkmale, 

die gerade für die jetzige Entwicklung 

des amerikanischen Wagens charakteristisch 

sind: die Karosserie hat sich verbreitert, das 

Stahldach, unabhängige Abfederung der Vorderräder, 

zugfreie Entlüftung, vermehrte Betonung 

der Stromlinie stempeln ihn zu einem 

der typischen Vertreter des amerikanischen 

Automobilbaus. 

Vier verschiedene Radstände zwischen 3,50 

3,00 Metern stehen zur Verfügung. Ausserdem 

hat man die Wahl zwischen zwei Achtzylinder-Linienmotoren, 

von denen der kleh 

nere bei einem Hubraum von 3,82 Liter 93 PS 

und der grössere bei 5,25 Liter 120 PS abgibt. 

Ein doppelter Fallstromvergaser mit vorgeschaltetem, 

kombiniertem Ansauggeräuschdämpfer 

und Luftfilter gehören zu jedem 

Buick-Motor. Wenn am kleineren Modell der 

grössere Motor eingebaut wird, so macht sich 

eine entsprechende Verbesserung des Beschleunigungsvermögens 

und der Bergfreu- 

Elektrisches Relais zur Betätigung der hejden 

Hupen, kombiniert mit Spannungsregü}äwjvl* l >? : 

AUTOMOBIL-REVUE SAMSTAG. 21. MÄRZ 1936 — N° 24 

digkeit geltend, die dem sportlichen Fahrer 

besonders zusagt. 

Die Einzelabfederung erfolgt bei allen Modellen 

durch Schwinghebel in Verbindung 

mit Schraubenfedern. Um den Rahmen 

Blechstärke 3,2 mm) den modernen Anforderungen 

anzupassen, hat man ihn mit einer 

sehr steifen Kreuztraverse versehen und vorn 

als Kastenprofil ausgebildet. Das federnde 

Lenkrad überträgt seine Bewegung von Lenkstock 

auf eine Lenkausgleich-Vorrichtung 

und von dort separat an die beiden Vorderräder. 

Die Hinterachse ist durchwegs starr 

und mit Halbelliptikfedern am Rahmen aufgehängt. 

Die Betätigung des Anlassers erfolgt durch 

tiefes Niedertreten des Gaspedals, wobei ein 

automatischer Kontakt auf elektromagnetischem 

Wege die Einschaltung besorgt. 

Peugeot. 

Auf diesem Stand finden wir ein vollkommen 

neu durchkonstruiertes Modell unter der 

Bezeichnung «402», einen Stromlinienwagen, 

bei dem alles auf höchste Zweckmässigkeit 

abgestellt ist. Die Karosserien reichen über 

die volle Wagenbreite und gewähren daher 

vorne und rückwärts sehr viel Platz. Vor allen 

Dingen zwei seiner Vertreter, ein rotes, 

zweiplätziges und ein olivengrünes, vierplätziges 

Cabriolet sind von ganz auffallender 

Schönheit und gehören mit zu den schönsten 

Wagen der Ausstellung. 

Der Rahmen des neuen Wagens besteht 

aus durchgehend geschlossenen Kastenträgern, 

die mehrfach gegeneinander abgestützt 

sind. Ausserdem sind zwei kastenförmige 

Längsträger vorhanden, die das Rückgrat der 

Karosserie darstellen und ganz aussen verlaufen. 

Da sich Fahrgestell und Karosserie 

zu einem festen Ganzen fügen, kann man von 

einem Doppelchassis sprechen. Die Vorderräder 

sind einzeln abgefedert, wie bei den anderen 

Modellen von Peugeot, die Hinterräder 

werden über eine Starrachse angetrieben, die 

durch lange Ausleger-Halbfedern abgefedert 

wird. Der Motor des neuen Modells ist der 

stärkste in der ganzen Typenreihe von Peugeot 

und weist 2 Liter Hubraum auf. Wie bei 

den anderen Modellen sind die Ventile stehend 

angeordnet. Der Motor leistet bei 4000 

Touren 55 PS. 

Bei den neuen Stromlinienkarosserien ergibt 

sich ein eigenartiges Bild dadurch, dass 

die Scheinwerfer hinter das Kühlschutzgitter 

versenkt sind. Unterhalb der Scheinwerfer, 

also vor der Vorderachse, finden sich leicht 

Hydraulische Stossdämpfer des Peugeot-Wagens. 

zugänglich 2 Akkumulatorbatterien eingebaut. 

Die Schnittigkeit der Karosserie wird 

durch die in einem stumpfen Winkel zueinander 

stehenden Halbteile der Windschutzscheibe 

vorteilhaft unterstrichen. 

Recht interessant berührt bei den neuen 

Typen die Anordnung des Schalthebels, der 

nunmehr, wie man dies sonst bei verschiedenen 

Wagen mit Vorderradantrieb antrifft, 

im Armaturenbrett seinen Platz hat. Das 

Schalten erfolgt durch Ziehen und Schieben, 

sowie durch Drehen des Griffes. Die Betätigung 

der Getriebeschaltung wird durch Seilzüge 

auf das Getriebe übertragen. Bei dieser 

neuen Schaltanordnung und der Anbringung 

des Handbremshebels am Armaturenbrett 

können auch auf den Vordersitzen bequem 

drei Personen sitzen, ausserdem kann der 

Fahrer nach beiden Seiten aussteigen. Neben 

dem normalen mechanischen Getriebe kann 

bei den Typen 301 und 402 auch das elektrische 

Cotal-Getriebe geliefert werden, und 

zwar nach Wunsch mit einer automatischen 

Vorrichtung, die das Schalten und Kuppeln 

des Getriebes ja nach Drehzahl- und. Leistungserfordernis 

ganz selbsttätig vornimmt. 

Neben der neuen Type 402 sind auch die 

anderen bisherigen Vierzylinder-Typen weiter 

in das Fabrikationsprogramm aufgenommen, 

wobei man das Fahrgestell wenig verändert 

findet, währenddem die Karosserien 

insofern eine Abänderung erfahren haben, 

als das Heck des Wagens in seinem untersten 

Teil etwas mehr geschweift ist und dadurch 

eine wesentlich gefälligere Form erhalten 

hat. 

Terrapiane - Hudson. 

Diese Zwillinge unter den Wagen haben 

sich der vorherrschenden Tendenz nicht entzogen, 

weder im Aufbau ihrer Karosserie 

noch im mechanischen Teil. Zu ihrer Unterscheidung 

trägt die etwas unterschiedliche 

Musterung des Kühlergitters bei. Im übrigen 

gleichen sie sich fast wie ein Ei dem andern. 

Auch hier begegnet man dem Ganzstahldach» 

auch hier gibt eine einfach und elegant wirkende 

Linie den Ton an. 

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N° 24 — SAMSTAG. 21. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Das Chassis, das teilweise aufgeschnitten weisen dagegen die Längsträger U-förmigen 

gezeigt wird, hat allerdings Neues zu bieten. 

Rahmen und Abfederung sind zwar so- 

Die unabhängige Abfederung der Räder hat 

Querschnitt auf. 

weit noch konservativ geblieben, doch ist bei diesem Wagen noch keinen Eingang gefunden. 

Statt dessen geschieht die Aufhän- 

dafür Sorge getragen, dass die Bremskräfte 

nicht mehr durch die Halbelliptikfedern von gung in der herkömmlichen Weise mit Hilfe 

der starren Vorderachse auf den Rahmen von Halbelliptikfedern. 

übertragen werden. Diesen Zweck erfüllen 

jetzt vielmehr zwei am Rahmen-Langsträger 

angelenkte Abstrebungen, eine auf jeder 

Seite. 

Eine patentierte Eigenheit des Terraplane 

tritt uns in der Sicherung der hydraulischen 

Bremse durch ein parallel wirkendes, mechanisches 

Bremssystem entgegen, das beim 

Versagen der hydraulischen Uebertragung 

unfehlbar und automatisch in Funktion tritt, 

sobald man das Pedal ganz hinünterdrückt 

Dem bekannten Terraplane-Ventilationssystefn 

gesellt sich eine neue, zugfreie Lü,ftung- 

bei, die darauf angelegt ist, mit Hilfe 

eines gewissen Ueberdruckes durch den 

Fahrwjnd das « Ziehen > auszuschalten. 

Der 6-Zylindermotor von rund 14 Steuer- 

PS bei einem Kompressionsverhältnis von 

1: 6,5 kann auf Wunsch auch mit einer etwas 

grösseren Bohrung geliefert werden, wodurch 

die Leistung um etwa 15 % steigt 

Seine Kolben bestehen aus einer Aluminlum- 

Säliziüm-Legierung mit T-förmigem Schlitz 

und lefcht ovalem Querschnitt, dessen vier 

Ringe durch Stiften gesichert sind. 

"' Die automatische Zündverstellunj, der 

durch einen Thermostaten geregelte Kühlwässerumlauf, 

der Fallstromvergaser mit 

Funkenrückschlagsicherung und die im Oelbad 

laufende Kupplung verdienen als weitere 

Merkmale besondere Erwähnung. 

Wolseley. 

Das Fabrikationsprogramm von Wolseley 

omfasst 'Chassistypen mit Motoren von rund 

J600—3485 com. Von ganz besonderer Schönheit 

sind die Super-Six-Wagen, deren ansprechende 

Stromlinien durch die Kotflügel, die 

Heckpartie und die heruntergezogene Fen- 

Sterbrüstung betont werden. 

Der Chassisrahmen ist sehr stark versteift 

durch eine weitreichende Kreuztraverse, die 

•dort, wo sie mit den Längsträgern verschmilzt; 

in die innere Wand des kastenförmigen 

Querschnittes der Längsträger überläuft 

Soweit die Kreuzversteifung reicht, 

Breite Armauflafe und komfortabelste Ausstattung 

gehören zur Serienausführung bei Wolseley. 

Das Vierganggetriebe, dessen zwei schnellste 

Gänge synchronisiert und spiralverzahnt 

sind, arbeitet In diesen beiden Gängen vollkommen 

geräuschlos. 

Die Karosserie ergibt einen erstaunlich geräumigen 

Passagierraum. Sämtliche Polster 

sind mit echtem Leder überzogen, dessen 

Farbtönung mit der Lackierung übereinstimmt 

Der Gepäckraum ist bei Limousinen 

durch Anheben des Rückpolsters der hintern 

Sitzbank leicht erreichbar. Beim Coupe öffnet 

er sich nach aussen. 

Nachfolgend seien einige Kleinigkeiten 

erwähnt, die bei einer raschen Besichtigung 

leicht übersehen werden: Ein hydraulisches 

Wagenheber - System mit vier Heberstempeln 

erlaubt ein gleichzeitiges Anheben des 

ganzen Wagens, ohne dass man dazu aus* 

steigen müsste. In der obern Stellung sind die 

Stempel gegen ein unbeabsichtigtes Herabsinken 

gesichert. 

Die Winker, die in die mittleren Säulen 

zwischen den beiden Türen jeder Seitenwand 

eingebaut sind, gehen nach dem Ausstellen 

selbsttätig wieder in ihre Gehäuse zurück. 

Zwei Scheibenwischer sorgen für klare Sicht. 

Auch hier trifft man rundherum Sicherheitsglas 

an. 

Oldsmobile. 

Den Charakter verleihen diesem Wagen die 

Kotflügel und die Form der Fenster. Anstatt 

schlank auszulaufen, weisen die Kotflügel 

am hintern Ende einen gewissen Einzug auf. 

Die Fenster sind verhältnismässig niedrig, 

da die stark gewölbte Seitenwand ziemlich 

hoch hinaufreicht. Als Neuerung darf das 

Ganzstahldach nicht unerwähnt bleiben, das 

zusammen mit dem rundherum vorgesehenen 

Sicherheitsglas dem Innenraum vermehrten 

Schutz gewährt. Die gezeigten Wagen, je 

ein zwei- und ein vierplätziges Cabriolet, sowie 

zwei dunkelblaue Limousinen, bieten dem 

Auge durch ihre verschiedenfarbige Lackierung 

eine wohltuende Abwechslung. 

Die hydraulischen Bremsen besitzen Servowirkung, 

was bei allen Geschwindigkeiten 

eine starke und gleichmässige Bremsung 

verbürgt. Ein steifer Rahmen mit Kreuzversteifung 

dient als solider Unterbau für die 

Fisher-Karosserie. 

Zur Einzelabfederung der Vorderräder besitzt 

jedes Rad eine Schraubenfeder, die 

oben am Rahmen und unten am längern der 

beiden Schwinghebel angreift. Um zu vermeiden, 

dass die Karosserie sich in Kurven 

nach aussen neigt, was ein Gefühl der Unsicherheit 

hervorrufen würde, besitzt der 

Wagen einen Stabilisator. 

Der Lenkmechanismus zeigt durchgehende 

Verwendung von Rollenlagern, was die 

Steuerung erleichtert. Die Steuerschubstan- 

?en greifen in Wagenmitte an einem Winkelhebel 

an, der seinerseits unter dem Einfluss 

der Lenkradausschläge um seinen Fixpunkt 

verdreht wird. 

Geliefert wird der Wagen mit Sechszylindermotor 

und einem Radstand von 2,92 m 

oder mit Achtzylindermotor und einem solchen 

von 3,07 m. Die Motorleistung beträgt 

beim Achtzylinder 100 PS, beim Sechszylinder 

90 PS, bei einer Drehzahl von 3400 t/min. 

Daneben ist neuerdings ein kleinerer Motor 

mit 15 Steuer-PS erhältlich. Da das Verdichtungsverhältnis 

nur 1 : 6 bis 1 :6,2 ausmacht, 

bewirken auch leichte Benzine kein Klopfen. 

Um den Verschleiss der Aluminiumkolben 

gering zu halten, ist deren Oberfläche mit 

einer harten Oxydschicht überzogen, welche 

gleichzeitig die Fähigkeit besitzt, den für die 

Kolbenschmierung benötigten Oelfilm an sich 

zu binden. 

Renault. 

Auf diesem Stand fällt vor allem die vollkommen 

neue Ausbildung der Karosserien 

auf, die stromlinienförmig gestaltet worden 

sind, ohne dass die Form deswegen extravagant 

anmutet. Höchste Zweckmässigkeit 

und glatte, schnittige Linienführung 'finden 

sich hier in selten harmonischer Weise vereinigt. 

Die Scheinwerfer sind zum Teil in die 

Vorderkotflügel eingelassen, die Motorhaube 

zeichnet sich durch eine derart günstige 

Ausführung aus, dass der Motor gut zugänglich 

ist. Auch der Uebergang von der Motorhaube 

zur Karosserie hat trotz der ausserordentlichen 

Breite der letzteren eine sehr flüssige 

Lösung gefunden. 

Der neuen Karosserietype eignet überhaupt 

als besonderes Merkmal die volle Ausnutzung 

der Wagenbreite. Die Karosserieseitenwände 

gehen in die Seitenverkleidung der Hinterräder 

fast stufenlos über. Es können daher 

sowohl auf den Vorder- wie auf den Rücksitzen 

bequem je drei Personen Platz nehmen. 

Der Roadster präsentiert sich demnach 

als Dreisitzer und die normale Limousine 

als komfortable Sechssitzerlimousine. Dem 

', aufmerksamen Betrachter kann auch die gummibelegte 

seitliche Abschlussleiste in der 

Höhe der Trittbretter nicht entgehen; diese 

Leiste reicht bis über die Hinterräder hinaus 

und stellt einen sehr wertvollen seitlichen 

Schutz für die Karosserie dar. 

Der kleinste Typ «Celtaquatre» besitzt 

einen Vierzylinder-Motor mit 1,5 Liter Hubraum 

und einer Leistung von 34 PS. Es handelt 

sich um einen einfach gehaltenen Motor 

mit nur 2 Kurbelwellenlagern. Die übrigen 

Motoren gehören dem Typ «85» an, eine Ziffer, 

die besagen will, dass die Motoren sämtlich 

eine Bohrung von 85 mm aufweisen. Der 

Vierzylinder-Motor des «Primaquatre» besitzt 

einen Hub von 105 mm und demnach 

einen Zylinderinhalt von 2383 cem, der 

Sechszylinder-Motor einen Hub von 120 mm 

und einen Zylinderinhalt von 4 Liter, während 

der Achtzylinder-Motor bei gleichem 

Hub einen Zylinderinhalt von 5,4 Liter aufweist. 

Die Sechszylinder-Typen tragen die 

Bezeichnungen «Vivastella» und «Viva-Grand- 

Sport», die Achtzylinder-Typen die Bezeichnung 

«Nervastella» und «Nerva-Grand-Sport». 

Sämtliche Typen sind vorne und hinten mit 

Starrachse versehen, doch ist trotzdem eine 

sehr gute Strassenlage erreicht worden. 

Fortsetzung der i . andbesprechungen Seite 10. 

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8 AUTOMOBIL-REVUE SAMSTAG, 21. MÄRZ 1936 «• N° 24 

Die Ausstattung 1936 

Das ausserordentlich geräumige Innere des 8-Zylinder Chrysler De Luxe Traveler Sedan. 

Das Schaltbrett der B.M.W.-Limousine, Typ 326, 

Der Praga-Baby gefällt durch die komfortable und zweckmässige Ausstattung. 

Komfort und Behaglichkeit kennzeichnen den Innenraum des neuen Dodge Sedan. 

Das Stromlinienheel ermöglicht die Unterbringung von Koffern und Reservereifen im gleichen Raum. 

Links: 

Ein Beispiel für praktische 

Anbringung des Reserverades, 

dae seinen 

Platz hinter dem ausschwingbaren 

Sitz gefunden 

hat. 

Rechts: 

Praktische Anordnung les 

Kofferraums hinter den 

"ückwärtigen Sitzen (Fiat).

II. Blatt 

BERN, 21. März 1936 

Automobil-Revue 

24 

II. Blatt 

BERN, 21. März 1936 

Konstruktive Tendenzen 1936 

Zur Ausstattung des Wagens zählen wir all 

das, was zum Komfort seiner Insassen beiträgt, 

was ihnen das Gefühl wohliger Geborgenheit 

verschafft und sie auch bei schlechtestem 

Wetter vergessen lässt, dass sie nicht 

zu Hause im Fauteuil sitzen, sondern sich 

unterwegs in regnerischer Nacht befinden. 

Nichts, aber auch nicht das geringste, ist vom 

Motor zu hören. Unterstützt durch eine 

weiche und gedämpfte Abfederung, die alle 

Unebenheiten der Fahrbahn zusammen mit 

den Pneus verschluckt, lehnt man behaglich 

in seine Polster zurück, zu zweien oder auch 

zu dritt, denn Platz ist reichlich vorhanden, 

seit dem man das Trittbrett zu Gunsten des 

Innenraumes verkümmern oder ganz verschwinden 

liess. 

Die Polsterung. 

Als Arms^tütze dient der Radkasten der 

Hinterachse, der zu diesem Zweck entsprechend 

gepolstert ist. Weicher Plüsch verkleidet 

die nackte, kalte Stahlhülle, die uns 

schützend umgibt und verleiht dem Wagenin- 

Veretellbarer Stahlrohr-Führersitz eines Vauxhall- 

Wagens. 

Die Ausstattung 

nern den Reiz eines warmen, molligen Winkels. 

Auch Sitzpolster und Rücklehne sind 

mit einem zähen Gewebe überzogen. Für 

Sportwagen und überhaupt alle Fahrzeuge, 

die man vielfach offen fährt, eignet sich besser 

Leder als Bezug, da es wasserdicht ist 

und so die Feuchtigkeit am Eindringen in die 

Sitzkissen verhindert. Meist dienen Spiral- 

(SED 

Vorderfensler des Humber Twelve. Je ein Handgriff 

dient zum Verdrehen bzw. Versenken der beiden 

Fensterhälften. 

federn als Basis der Polsterung. Ueber sie 

spannt sich ein fester Tuchüberzug, der seinerseits 

von einer Feinpolsterung aus Rosshaar 

oder ähnlichem Material überzogen ist. 

Und diese Hülle wird schliesslich mit Stoff 

bezogen und mit dem erwähnten Ueberzug 

aus festem Gewebe oder Leder versehen. 

Neuerdings finden stattdessen auch Luftpolsterungen 

Anwendung, die eine ganz besondere 

weiche Federung ergeben. Begreiflich 

deshalb, dass für viele Leute das «Seufzen» 

der Luftpolsterung mit dem Inbegriff von 

Komfort* in naher Beziehung-steht. •-,-•••' 

Eine kleine aber wichtige Neuerung, die 

heute allgemein verlangt und geboten wird," 

finden wir in der Verstellbarkeit des Führersitzes. 

Er muss sich weit genug verschieben 

lassen, damit auch feste Wagenbesitzer ihre 

Fülle zwischen Lenkrad und Rückpolster 

unterbringen können und damit ferner Eigentümer 

langer Beine zum Bremsen nicht mit 

den Knien am Lenkrad vorbeizirkeln müssen. 

Wo der Platz wie beim Kleinauto etwas beschränkt 

ist, lässt man sich durch Stahlrohrmöbel 

viel an Raum gewinnen. Wir fassen 

hier nicht die Ausführungen mit den üblichen 

Polstern ins Auge, sondern jene, deren Sitztuch 

nur leicht oder überhaupt nicht gepolstert 

ist, so dass man die Dicke des Rückpolsters 

als verfügbare Länge gewinnt. Daneben 

bringt diese Sitzart noh beträchtliche Gewichtsersparnisse 

mit sich. Zu den angenehmsten 

Verbesserungen 

gehören die Bestrebungen, alle vorspringenden 

Teile möglichst verschwinden zu lassen 

Die blitzenden und geschmackvollen Wagen, 

die Frankreich am Genfer Salon vertreten, verraten 

keine Spur des schweren Kampfes, den die französische 

Automobilindustrie in den letzten Jahren 

durchzufechten hatte, um ihre Produktion aufrecht 

zu erhalten. Bei sorgfältiger Prüfung der Ausstellungs-Objekt 

offenbart sich ohne weiteres, dass der 

Grund hierfür nicht an technischen Mängeln liegen 

kann und dass auch die Ausstattung der Wagen 

nichts zu wünschen übrig lässt. Die Schwierigkeiten 

müssen also in den wirtschaftlichen und 

politischen Verhältnissen des Landes gesucht werden, 

die allerdings hier .nicht zur Diskussion stehen. 

Einen kleinen Fingerzeig gibt immerhin schon der 

kürzlich erlassene Aufruf der französischen Automobilindustrie 

gegen die übermässige Belastung 

des Automobils.... 

An den französischen Ständen beherrscht der 

Wagen der mittleren Grössenklasse das Feld. Neben 

sehr gut gelungenen Serienkarosserien entzückt 

eins Reihe von Fahrzeugen mit Spezialaufbauterv 

das Auge des Besuchers. Die-französische 

Linie hat sich noch nicht durchwegs zur Abrundung 

oder sie in weniger störenden Lagen anzubringen. 

Sowohl Handbremshebel als auch 

der Getriebehebel haben daran glauben müssen, 

sei es, dass sie nun aus der Gegend des 

Armaturenbrettes nur noch wenig herausragen 

oder am Lenkstock befestigt sind. Sogar 

eine stärkere Kröpfung des untersten Teiles 

nach vorn schafft bedeutend mehr Raum und 

erleichtert das Einsteigen von rechts bei 

Linkssteuerung und umgekehrt. Ein Vorsprung 

ist allerdings noch oft revisionsbedürftig: 

die Handkurbel der versenkbaren 

Fenster. Sie darf in keinem Fall das Lenken 

behindern. Der Möglichkeiten, dies zu erreichen, 

gibt es genug. 

Nicht gering ist die Zahl der Verkehrsunfälle, 

deren Ursache in plötzlichem Unwohlsein 

infolge Kohlenoxydvergiftungen liegt. 

Es ist deshalb angenehm zu wissen, dass man 

bei den neuen Modellen der Abdichtung zwischen 

Motorraum und Innennraum die grösste 

Aufmerksamkeit angedeihen Hess. Weder der 

Geruch von Abgasen noch Giftgase werden 

Autotechnische Blitzlichter 

aller Kanten entschlossen, und gerade deshalb wirken 

wohl viele dieser Schöpfungen so leicht und 

beschwingt. 

Die konstruktiven Einzelheiten des mechanischen 

Aufbaues zeigen jene Neuerungen, die heute im 

europäischen Automobilbau dominieren. Dazu zählen 

wir einmal die Einzelabfederungen, die vielfach 

an beiden Achsen gleichzeitig vorgesehen 

sind Ausserdem legt man besonderes Gewicht 

auf die Weiterentwicklung der Getriebe im Sinne 

einer vermehrten Erleichterung ihrer Bedienung. 

Im Motorenbau überrascht uns eine Firma durch 

die zähe Hartnäckigkeit, mit der sie am Schiebermotor 

festhält, nachdem ihn bereits eine ganze 

Reihe ausländischer Firmen wieder aufgegeben 

haben. 

Nicht nur das Auge kommt an den französischen 

Ständen auf seine Rechnung, sondern es 

wird auch technisch viel Interessantes geboten, gerade 

mit Rücksicht darauf darf die französische 

Automobilindustrie auf eine bessere Zukunft hoffen. 

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Weber Franz, Zentrum-Garage, Wädenswil % 

Wyder, 0. & R., Garage, Sursee.

10 N Ü 24 

Zugfreie Entlüftung der Hudson- und Terraplane-Wasen. Eintritt der Luft unter der hintern Sitzbank. 

Durch Schrägstellen des vordern Entlüftung« fensters wird die verbrauchte Luft abgesaugt 

in Zukunft eindringen. Dass dadurch gleichzeitig 

eine Schalldichtung entsteht, die praktisch 

jedes Geräusch des ohnehin kaum hörbaren 

Motors auffängt, sei nur nebenbei erwähnt. 

Vibrationen gehören ja ohnehin längst 

der Vergessenheit an, seitdem man auch 

Sechs- und Achtzylinder-Motoren in Gummilagerungen 

einbettet. Die zugfreie 

Lüftung 

gehört mit zu den modernen Errungenschaften 

sehr vieler Wagen. Die Fenster werden dazu 

senkrecht unterteilt und in verchromten 

Rahmen gefasst. Eine HälfteJässt sich um 

eine senkrechte Achse drehen, so dass ein 

hinteres Ende in halbgeöffnetem Zustand 

schräg nach aussen ragt und der Fahrwind 

die Luft aus dem Wagen absaugt. Da er im 

übrigen nicht hermetisch dichtet, strömt 

frische Luft nach, ohne dass man dessen Gewahr 

wird. 

Zur Lüftung der vordersten Sitze hat man 

nette kleine Vorrichtungen geschaffen, welche 

die am Dache anscharnierte Windschutz- 

Vorrichtung zum Ausstellen der Windschutzscheibe 

eines Austin-Wagens. 

scheibe unten ein wenig- öffnen. Der Ueberdruck 

des Fahrwindes vor der Scheibe gestattet 

damit ebenfalls eine zugfreie Entlüftung, 

vorausgesetzt allerdings, dass die hintern 

Fenster dabei geschlossen bleiben. 

Eines aber fehlt immer noch im Wagen und 

muss durch nachträglichen Einbau ergänzt 

werden: Die Wagenheizung. Denn je dichter 

man den Innenraum vom Motor abschliesst, 

umso weniger spürt man von seiner natürlichen 

Lebenswärme. Uns will fast scheinen, 

dass man davon noch mehr hätte als vom 

serienmässig eingebauten Radio, wo doch der 

Motor solche Mengen Gratiswärme unausgenützt 

an die Aussenluft abgibt. Die seidenbestrumpfte 

Damenwelt würde eine solche Neuerung 

sicher dankbar tjegrüssen. 

Für das Gegenteil, die Kühlung des Innenraumes, 

bringen wir in unserem Klima weniger 

Verständnis auf. Uns genügt die frische 

Luft zu diesem Zwecke. Anders in den Veiv 

einigten Staaten, deren grösste Städte in den 

geographischen Breiten von Spanien liegen, 

wo die Sonne erbarmungslos auf die «Steinhaufen» 

von Häusern niederbrennt und Schatten-Temperaturen 

von 40 Grad Celsius keine 

Seltenheit bilden. Auh dje Kühlung der Wagen 

gehört heute nicht mehr zu den ungelösten 

Problemen. 

Da wir uns gerade mit der Lüftung und den 

Fenstern beschäftigen, darf nicht unerwähnt 

bleiben, dass das Sicherheitsglas jetzt allgemein 

Verwendung findet. Gewisse Fabrikanten 

statten sogar schon den ganzen Wagen 

mit unzerbrechlichen Scheiben aus, was sehr 

zur Erhöhung der Sicherheit beiträgt. 

Zusammenfassend lässt sich feststellen, 

dass der Komiort sich dank der grösseren 

Geräumigkeit, der Einführung zugfreier Entlüftung, 

der weichen Federung und andern 

Massnahmen gesteigert hat. 

* (Bilder siehe Seite 8.) 

Blick auf die Stände 

Citroen. 

(Fortsetzung von Seite 7.) 

Nachdem es mit Rücksicht auf die finanziellen 

Schwierigkeiten des Werkes um diese 

Marke einige Zeit sehr ruhig geworden war, 

tritt dieser hervorragendste französische Repräsentant 

des Vorderradantriebes nunmehr 

wieder mit allem Nachdruck auf den Plan. 

Die Typenreihe ist die gleiche geblieben wie 

bisher, doch lassen sich verschiedene kleine 

Abweichungen in der Ausstattung feststellen. 

Schon äusserlich fällt dies durch eine etwas 

andere Ausführung der Kühlerverkleidung 

auf, die nunmehr in der Farbe der Karosserie 

gehalten ist. 

Die Typenreihe präsentiert zwei Modelle 

mit Vorderradantrieb und zwei mit Hinterradantrieb. 

Von den grösseren Vorderradantriebsmodellen 

werden drei verschiedene 

Typen geliefert. Das kleinste Modell ist die 

Type « 7 » mit einem Vierzylindermotor von 

72/100 mm; die effektive Leistung konnte bei 

der massigen Tourenzahl von 3200 von 35 

auf 38 PS erhöht werden. An dieses Modell, 

dessen Motor 1,6 Liter Hubraum besitzt, 

sehliesst sich das Modell < 11» mit 1,9 Liter 

Hubraum. Es ist bemerkenswert, dass dieser 

2-Liter-Motor nur 4 Zylinder aufweist, was 

man um so eher begrüssen darf, als in dieser 

Stärkeklässe Modelle mit Vierzylindermotor 

den Sechszylinderwagen vielfach überlegen 

sind. Die Leistung des Motors der Type 11 

wurde von 42 auf 48 Brems-PS erhöht. Das 

normale Chassis dieses Typs trägt eine sehr 

geräumige Karosserie, in der fünf Personen 

bequem Platz finden. Daneben wird eine 

Type «11 legere» gebaut, deren Karosserie 

leichter und vor allem schmäler gehalten ist. 

Zudem gibt es noch eine Type «11 famiiiale 

», die 7—8 Personen Platz gewährt. 

Die Vorderradantriebswagen von Citroen 

zeichnen sich durch einen besonders einfachen 

konstruktiven Aufbau aus. Man braucht 

nur wenige Schrauben zu lösen und kann sodann 

das gesamte Triebwerk von der selbsttragenden 

Karosserie trennen und mitsamt 

den Vorderrädern ausfahren. Die Vorderräder 

sind unabhängig gefedert, während ein 

Starr-Rohr die Hinterräder zu einer besonders 

ausgeführten Starrachskonstruktion vereinigt. 

Sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder 

werden durch Torsionsstäbe gefedert. 

Neben den Vorderradantriebswagen existieren 

noch zwei Typen mit Hinterradantrieb, 

die die gleichen Motoren verwenden 

wie die Vorderradantriebswagen. 

Dodge. 

Schon vor zwölf Jahren wandte sich Dodge 

der Ganzstahl-Karosserie zu, die nun dieses 

Jahr zur Vervollkommnung ein Ganzstahldach 

erhalten hat. Grundlegende Veränderungen 

sind seit dem vorigen Jahre nicht 

eingetreten. Der Gepäckraum der Limousinen 

gefällt besonders durch seine Geräumigkeit, 

die gestattet, auch noch den Reservepneu 

darin unterzubringen. 

Die Einzelabfederung der Vorderachse 

wurde schon vor einem Jahr wieder verlassen. 

Durch die Rückkehr zur starren Achse 

Hess sich die Kurven-Stabilität wieder zurückgewinnen 

und mit Hilfe von Stabilisatoren 

sogar noch verbessern. 

Die starre Vorderachse besteht aus Stahlrohr 

und ist mit Halbelliptikfedern am Rahmen 

fixiert. Der Chassisrahmen weist die 

übliche Kreuztraverse auf und ist über der 

Vorder- und Hinterachse gekröpft. Sämtliche 

Getriebegänge inklusive Rückwärtsgang arbeiten 

vollkommen geräuschlos. Die Kupplung 

ist für Luftkühlung eingerichtet. 

Der Seitenventilsr - Sechszylinder - Motor 

besitzt eine Bremsleistung von 82 PS bei 

einem Hubraum von 3570 ccm. Die Bohrung 

beträgt 81,5 mm, der Hub 111,1 mm 

bei einem Verdichtungsverhältnis von 5,5 

brauch das Verdichtungsverhältnis von 5,6 

zu 1, das die Verwendung von gewöhnlichem 

Benzin erlaubt. Die Ansaugluft strömt dem 

Motor durch einen Oelbad-Luftreiniger und 

den Einrohr-Fallstromvergaser zu. Die Kühlung 

des Zylinderblockes ist besser durchgebildet, 

werden doch auch die Ventilsitze intensiv 

gekühlt. Ein Thermostat reguliert den 

Wasserumlauf, was zur Schonung und längeren 

Lebensdauer des Motors beiträgt. Ausserdem 

reicht der Kühlmantel bis ans untere 

Ende der Zylinderbohrung hinab, womit Gewähr 

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N° 24 — SAMSTAG, 21. MÄRZ 1938 AUTOMOBTL-REVUE 

>&usstf«^IIu ns£ 1202.60 

Auslagen ohne die unter 1. erwähnten 

* Fr. 3507.40 

Total der Auslagen pro Kilometer Fr. —.21,37, 

was für einen Wagen von 16 Steuerpferden nicht 

hoch ist. 

3. Staat und Kanton erhalten also für ihre Bemühungen 

für meine Wenigkeit Fr. 1722.90. 

Auf den Händler, der meinen Wagen besorgt, 

entfallen, wenn es gut geht, 20% der Summe von 

Fx. 3507.40 = Fr. 701.48. 

Ein Kommentar ist da überflüssig! W. S. L. 

Diskusslonsecke 

Um die Bezeichnung «Ottomotor»! Eine Erwiderung. 

Herr Brüderlin kann nicht bestreiten, dass 

im nichtdeutschen, insbesondere englischen und 

französischen Schrifttum der Gegensatz Dieselkreisprozess/Ottokreisprozess 

ganz allgemein üblich 

ist. Die Verwirklichung des Ottokreisprozesses 

hängt aber ebensowenig wie die des Dieselkreisprozesses 

davon ab, ob sie im Zweitakt. Viertakt 

oder Sechstakt erfolgt. Ob man bei Otto und 

Langen's Arbeiten den wichtigeren Fortschritt in 

der Verwirklichung der durch die Vorverdichtung 

praktisch ermöglichten Gleichraumverbrennung 

oder in der auf die gleichen Forscher zurückzuführenden 

Verwirklichung des Viertaktverfahrens 

erblicken soll, bleibe dahingestellt. Tatsache ist, 

dass gerade das nichtdeutsche Schrifttum zwischen 

Ottokreisprozess und Dieselkreisprozess unterscheidet. 

Der Ottokreisprozess hat aber mit dem Viertakt 

nicht das Geringste zu tun. Viertakt- und 

Zweitaktmotoren können ebensowohl nach dem 

Otto-, wie nach dem Mesel-Kreisprozess arbeiten. 

Selbstverständlich könnte man auch irgendeinen 

Motor oder irgendeine Einheit nach dem hochverdienten, 

aber sehr viel jüngeren Forscher Ricardo 

benennen. Hier geht es aber um die ersten Anfänge 

der motorischen Verbrennung. Der in Zweitakt, 

Viertakt oder Sechstakt zu verwirklichende 

Kreisprozess der Gleichraumverbrennung ist nun 

einmal die «OttoVerbrennung.» Die erstmalig von 

Diesel angestrebte Gleichdruckverbrennung ist nun 

einmal der «Dieselkreisprozess.» Warum nun ausgerechnet 

das deutsche Schrifttum im Gegensatz 

zum nichtdeutschen Schrifttum nicht von «Ottomotor» 

und «Dieselmotor» sprechen sollte. — das 

habe ich aus den langen Ausführungen des Herrn 

Dipl.-Ingenieur Brüderlin leider durchaus nicht 

entnehmen können. 

Dass der Ausdruck «Verpuffungsmotor» — an 

dem auch ich hing — seit langen Jahren im deutschen 

Schrifttum aus verschiedenen Gründen aufgegeben 

"worden ist, ist Herrn Dipl.-Ing. Brüderlin 

zu meiner Ueberrsachurig vollständig entgangen. 

Wa. Ostwald. 

A. C. S. 

ORTSGRUPPE CHUR DER SEKTION GRAU- 

BÜNDEN, h. Unter dem Vorsitz ihres Präsidenten, 

A. Schwyter, Chur, hielt die genannte Ortsgruppe 

dieser Tage ihre Generalversammlung in der rätischen 

Kapitale ab. Rasch konnten die statutarischen 

Traktanden erledigt werden. Der Jahresbericht 

Wagen «eine 120.000 Kilometer gefahren worden 

ist, so hat er seine Pflicht erfüllt. Dies um so 

mehr, weil ich bei jedem Wetter fahren muss. 

Ein Bahnabonnement kann für mich nie inwurde genehmigt und dem Kassier «uf Antrag der 

Frage kommen, da ich manchmal schon mittags Rechnungsrevisoren Decharge erteilt. Die Vorstandswahlen 

wurden in bestätigendem Sinne erledigt mit 

fort müsste, um zur Zeit bei meinen Kunden einzutreffen. 

Dabei wäre ich gezwungen, auswärts zu A. Schwyter, Präsident, Dir. Lochmeier, Vizepräsident 

und Kassier, J. Cotjnelli als Tourenchef und 

übernachten und käme erst anderntags gegen Mittag 

heim, könnte mich also meinem Geschäfte zu den HH. Stadtpräsident Dr. Mohr und Architekt 

Hause nicht widmen. 

Meiler als Mitglieder des erweiterten Vorstandes. 

Wie Sie aus der Aufstellung ersehen, muss ich Der Präsident der Kantonalsektion, Dr. Christoffel, 

machte die Mitteilung, dass das Zeniralfest 

Bund und Kanton an Abgaben jährlich Fr. 1722.90 

leisten. 

des Schweiz. Automobil-Clubs in diesem Jahr in 

Aufstellung meiner Autokosten pro Jahr, verglichen 

mit dem was Bund und Kanton beziehen lich vom 4. bis 6. Juli. Der Sektion Graubünden des 

St. Moritz stattfinden wird, und zwar voraussicht- 

und was die übrigen Auslagen ausmachen: A. C. S. ist die Durchführung dieser bedeutsamen 

1. Was ich dem Bund und dem Kanton alles Veranstaltung übertragen worden. Die Sektion übernimmt 

auch die Auslagen für eine sehr zeitgemässe 

abliefern darf als Abgaben für Auto und Reisetätigkeit: 

Aktion betreffend das Verhalten im modernen Strassenverkehr; 

es sollen nämlich an die Schulen Qrau- 

Bei 24.000 Kilometer Fahrleistung und 

ca. 15 Liter Benzinverbrauch = 3680 

bündens eine Anzahl von Bildern abgegeben werden, 

, Liter Benzin, Zoll ä 31 Cts. ergibt Fr. 845.40 die in aufklärendem Sinne über dieses Verhalten 

33.— 

orientieren und die in den Schulstuben angebracht 

werden. In Aussicht genommen ist für das Frühjahr 

oder dann für den Herbst eine eintägige Sektionstour. 

Man hat bei Anlass der Generalversammlung der 

Ortsgruppe Chur die Gelegenheit wahrgenommen, 

wieder einmal darauf hinzuweisen, was die Automobilisten 

und Motorradfahrer an Steuern und 

Taxen an den Kanton abliefern. Es wurden im 

Jahr 1935 bezahlt: an Automobilsteuern Fr. 337 801, 

für Motorräder Fr. 21 361.—. Taxen verschiedener 

Art, wie Verkehrsbewilligungen, Fahrbewilligungen, 

Fahrzeugabnahmen, Fahrprüfungen, Nummernschilder, 

Depotgebühren u. a. m., ergaben noch 

Fr. 69 453.—, so dass der Gesamtbetrag, den die 

Motorfahrzeughalter dem Fiskus 1935 entrichteten,' 

sich auf Fr. 428 615.— beläuft. Man gab der Hoffnung 

Ausdrück, dass diese Zahlen vielleicht doch 

manchen geplagten Fussgänger gegen die «Benzinkutsche 

» etwas freundlicher stimmen werden, zumal 

wenn er dabei an die Rolle denke, die das Auto 

bündnerischen Volkswirt- 

heute in der gesamten 

schaft spielt. 

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Am darauffolgenden Donnerstag machte Herr 

Perrjn den Versuch, mit seinem Apparat auf 500 haben unter dieser Firma eine Koilektivgesell- 

eingegari"en. Unbeschränkt haftender Ge- 

Meter zu steigen. Diese Höhe erreichte er in 13schaft 

Minuten mit einer Tourenzahl von 1350/1400. Die sellsfbaffpr ist F Glaus. Korpmanditär ist A, Buhlt 

Aufstieg-Schnelligkeit beträgt daher ungefähr 1 Meter 

pro Sekunde. 

und Passiven jedoch ohne Liegensfhaftoh der bis- 

mit 30.000 Fr. Die Gesellschaft übernimmt Aktiven 

Unser sympathischer Pilot versucht noch einige herigen Einzelfrma Fritz Glaus. Die Firma erteilt 

Ein»plnrokura an A. Rubli. Domizil: Hohlgasse. 

erbesserungen zu erringen. Diese Flugversuche 

laben ergeben, dass die Ueberdeckung der beiden Gebr. Amslein, Garage, Willisau-Stadt. Robart 

Flügel, welche bis anbin 23 cm waren, auf 4 bisund Eueen Amstein haben unter dieser Firma eine 

cm reduziert wird. 

Wir hoffen, unseren Lesern in der nächsten Zeit 

weitere günstige Resultate mitteilen zu können. 

* 

Das beste Propagandamittel für unsere Bewegung 

ist die Verbreitung unseres' offiziellen Organs, 

die «Automobil-Revne». 

Senden Sie uns Ihren Beitritt. 

Werben Sie bei Ihren Freunden. 

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NeugrOndungen: 

Garage et Agence St. Hubert S. A„ Lausanne. 

Unter dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft 

mit einem Kapital von 10.000 Fr gegründet. Zweck 

der Unternehmung ist der Betrieb einer Garage und 

Autoreparaturwerkstätte. Einziger Verwaltungsrat 

ist U. Hiltebrann, Ingenieur in Lausanne. Er führt 

rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Domizil: Avenue 

de la Gare. 

Carrosserie Moderne S. A., Lausanne. Unter dieser 

Firma wird eine Aktiengesellschaft mit einem 

Kapital von 10.000 Fr. gegründet. Einziger Verwaltungsrat 

ist A. Pottlang, Carrossier in Renens. 

Er führt rechtsverbindliche Einzelunterschrift. Do« 

mizil: Rue Couchirard. 

Personelles: 

Tip-Top Garage AG„ Zürich. W. Roeenhaum ist 

aus dem Verwaltnngsrat ausgeschieden und dessen 

Unterschrift erloschen. Das bisherige Mitglied H. 

Schmidt. Basel, wurde zum Präsidenten gewählt. 

Er führt Einzelunterechrift. 

OUo M?aq, Autonaratje Canitol, Luzem. Inhaber 

der Firma ist Otto Maag in Luzem. Betrieb einer 

Autoearage und Reparaturwerkstätte. Domizil: Bundesnlatz. 

Macchi-Barmettler, Rnyal-Garage, Luzem. Diese 

Firma verzeigt als Geschäftsnatur Autohandel und 

Mietfahrten sowie Betrieb einer Garage mit Werkstätte. 

Emil Bartsch!, Autopflenemittel, Diirrenäsch. In- 

Die Flugversuche. Herr Albert Perrin setzt seine haber der Firma ist Emil Bärtschi in Dürren- 

Vertrieb von Autopflegemitteln unter dem 

Flugversuche unermüdlich, mehrere Male in deräsch. 

Woche, in Gex (Frankreich) fort. Seine letzten Namen Ekro. 

Flüge waren sehr interessant. 

Werner Risch, Automobile, Zürich. Die Prokura 

Letzten Sonntag flog er 45 Minuten, abwechselnd von E. Muhl ist erloschen. An R. Muggli wurde 

n der Höhe von 300 bis 600 Meter. Der Apparat Kollektivprokura erteilt. 

steigt* noch ohne Schwierigkeit bei 1300 Meter. 

Firmenänderung: 

Anlässlich dieser Flugversuche, die Herr Albert Erwin Hahn, Auto'epnraturwerksfätte. KrienJ. 

Perrin über französischem Terrain ausführte, konnte Die frühere Firma E. Hahn, mech. Werk^tätte, 

sich letzterer mit seinem Pou du Ciel dem Flugplatz wird, wie vorstehend angegeben, abareändert. Als 

von Cointrin nähern, was ein begeistertes Aufbrausen 

bei unsern zahlreichen Anhängern erweckte, trieb einer Autoreparaturwerkstätte und Garage an- 

Geschäftsnatur wird Maschinenbau sowie der Be- 

welche sich schon freuten, einer Landung in Cointrin 

beiwohnen zu können. 

Fritr Glaus & Co., Mohlnass-Garage, Aarau. 

gesreben. 

Fritz Glaus und Alfred Rubli, beide in Aarati, 

Kollektivgesellschaft eingegangen. Sie übernehmen 

Aktiven und Passiven der erloschenen Firma Robert 

Amstein. 

Kapitaländerung: 

Loelanche S. A.. Akkumulatorenfabrik, Yverdnm. 

Die Firma hat ihr Aktienkapital von 840.000 Fr. 

auf 980000 Fr. erböbt durch die Auegabe von 280 

neuen Aktien ä 500 Fr. 

Schluss des redaktionellen Teils 

.Tirano 

' Am Automobil-Salon in Genf Stand 111 

HANS HURLIMANN 

SCHWEIZ. TRAKTORENFABRIK 

WiL (St.

14 AUTOMOBIL-REVUE SAMSTAG. 21. MÄRZ 1936 — N° 24 

ROTTSCHAFT DER AERO- 

E DER SCHWEIZ 

Zentralsekretariat 

GENF 

Rue du Mont-Blanc, 11 

Warum denn 

eia Pou du Ciel ? 

Leute, welche die Pou du Ciel-Bewegung nicht aus der 

Nähe verfolgten — sie sind überaus zahlreich — staunen 

über den Eifer und die Begeisterung der Luft-Amateure für 

diesen kleinen Apparat. 

Und auch jene andern, die mehr oder weniger auf dem 

laufenden sind, sind in dieser Angelegenheit ebenfalls zahlreich: 

sie staunen über "die Polemik und Kritik, der diese 

neue Formel begegnet. 

Genau genommen, was ist daran? 

Diese aktuelle Frage möchten wir nun behandeln nnd 

ihr eine befriedigende Antwort folgen lassen. Das können 

wir durch die Erklärung des Werdeganges der Bewegung. 

Ueber die Schöpfung des Pou du Ciel. die Geschichte 

der Experimente und Forschungen von Henri Mignet. ist 

heute niemand mehr unwissend. Von Mignet hat die gesamte 

Presse schon genugsam berichtet, so dass es für uns nicht 

notwendig erscheint, uns darüber'lange aufzuhalten. Wir 

wünschen Sie einzig daran zu erinnern, dass er sich zum 

Ziel setzte, das Flugwesen zu entwickeln und es in den 

Bereich der weniger bemittelten Klassen zu bringen. Aus 

diesem Grunde machte er sich an sein Werk, eine Flugmaschine 

zu bauen, deren Haupteigenschaften sich in die 

Formel, kleiden lassen: Sicher — einfach — billig. 

Sein Pou du Ciel — wir gestatten uns, das gleich zu 

bemerken, dass er nicht das Produkt eines glücklichen Zufalles 

ist, sondern ganz im Gegenteil die Frucht einer langjährigen, 

mühevollen Forschungsarbeit und zahlloser Erfahrungen 

— erfüllt diese Bedingungen genau. Und hier finden 

wir nun die erste Erklärung für die Begeisterung, die seine 

Schöpfung in allen Ländern des Erdballs hervorrief. 

Es ist ja wirklich unglaublich, aber dennoch Tatsache. 

Das beste Zeugnis dafür bilden die Folgen, der Eifer und 

der Nachahmungsgeist. Kaum ein Jahr nach Bekanntgabe 

im Publikum, unterstützt durch ein schon überall bekanntes 

Buch «Le Sport de l'Air», sind schon nahezu 170 Apparate, 

von Amateuren erbaut, in Frankreich geflogen. Die allermeisten 

werden von «nichtpatentierten» Piloten gelenkt. 

Und in den Reihen der «Pou du Cieilisten» rechnet man damit, 

dass diese Zahl sich rasch verdoppeln oder gar verdreifachen 

wird, wenn man die grosse Zahl der im Bau 

begriffenen Maschinen in Betracht zieht. Es ist unser Bestreben, 

gegen jedermann gerecht zu sein, und deshalb 

möchten wir hier hervorheben, dass die Verbreitung der 

Pou du Ciel-Bewegung zu einem grossen Teil dem mutigen 

Feidzug der französischen Zeitung «Les Ailes» zu verdanken 

ist, dessen Chef-Redaktor, Herr G. Houard, Ehrenmitglied 

der R. A. A. S. ist. Diese Zeitung brachte ebenfalls auch 

die glückliche Idee hervor, alle flugfähigen Poux offiziös 

zu homologieren. 

Die Bewegung hat ganz natürlicherweise in Frankreich 

begonnen, wo Misnet sein Werk ausgeführt und vorgezeigt 

hat. Dann aber hat diese nämliche Bewegung mit grosser 

Geschwindigkeit die Grenzen Frankreichs überschritten und 

in allen Ländern Fuss gefasst. In Schweden wie In England, 

in Spanien und Russland, in Italien und Oesterreich; überall 

arbeiten die Amateure mit Fiebereifer an der Verwirklichung 

ihres Apparates. Auch die Neue Welt blieb nicht 

verschont, die Bewegung hat sich bazillenartig überall verbreitet."Es 

überraschte uns deshalb nicht besonders, als w!r 

letzthin erfuhren, dass auch in den Vereinigten Staaten und 

in Kanada Poux du Ciel im Bau begriffen sind. 

Sie werden nun fragen: Was machen die Amateure bei 

uns? 

Seien Sie ganz unbesorgt, die schweizerischen Amateure 

sind in guter Stellung in diesem Wettkampf. Manche Maschine 

— erstellt von den geschickten Amateurhänden — 

wartet nur noch auf gutes Wetter nnd die Bewilligung 

unserer Behörden, um stolz die Schweizerfarben an unserem 

Himmel spazieren zu führen. 

Einige Zahlen werden übrigens weit besser noch die 

Entwicklung unserer schweizerischen Bewegung wiedergeben: 

Es werden momentan 14 vollständig fertigerstellte Maschinen 

gezählt, wovon 5 bereits absolut gediegene, verbindliche 

Flüge ausgeführt haben, wodurch sie dann anch 

die oben erwähnte offiziöse Homologation verdienten. Es 

sind dies die Maschinen der Herren Guignard, Perrin, Chevalier 

und Kuffer-Reichenbach. 

Zahllose weitere Amateure bauen ihren eigenen «Pou 

du Ciel». Nach neuesten Nachrichten sind es mehr wie 40. 

welche bald das Licht-der Welt erblicken werden. 

Was soll man von all dem denken? 

Natürlich, der Uneingeweihteste unter den Laien muss 

es merken, ein Bl'nder musses sehen, dass nur etwas ganz 

Neues und konkret Fortschrittliches eine derartige Begeisterung 

hervorrufen kann, die sich über die ganze Welt 

verbreitet. Ein solcher Wetteifer, eine solche Umwandlung 

kann nur auf seriöser Basis und logischen Grundgedanken 

gestützt sein. Vor allem erklären wir, dass der Pou du Ciel 

einen grossen Fortschritt in sich birgt in bezug auf die 

Sicherheit. 

Dank einer ganz neuen, eigenartigen Disposition seiner 

Flügel kennt dieser Apparat in der Tat die Mängel der allgemein 

bekannten Flugmaschinen nicht. Er kennt vor allem 

den Schraubensturz nicht und auch nicht die traurigen Folgen 

eines Geschwindigkeitsverlusies. 

Wussten Sie. werter Leser, dass mehr als 80 % der 

Unfälle dem Geschwindigkeits-Verlust zuzuschreiben sind? 

Finden Sie es normal, dass ein Unfall, der einem Piloten 

mit einem Total von 5000 Flugstunden passiert, ganz einfach, 

mit der Entschuldigung erklärt wird: «Der Sturz ist auf 

Verlust an Geschwindigkeit zu nahe am Erdball zurückzuführen»? 

Leicht- 

1) Entwicklung der Leichtaviatik. 

2) Verminderung eines ansehnlichen Teiles 

der grossen Belastungen der Aviatik. 

3) Schaffung von sicheren, billigen und leicht 

zu führenden Maschinen. 

4) Erleichterung der Konstruktion für die 

Amateure, die in der Flugtechnik nicht 

so recht < zu Hause » sind. 

5) Kontrolle aller Maschinen, die im Rahmen 

der R. A. A. S. oder von Mitgliedern der 

R. A. A. S. konstruiert worden sind. 

6) Reglierungen, Expertisen und Schulung 

im Rahmen der Tätigkeit der R. A. A. S. 

Soll ein Flugzeug sicher und volkstümlich sein, müssen 

die Folgen des Verlustes an Geschwindigkeit ausgeschaltet 

werden. Der Pou du Ciel erfüllt diese schwerwiegende 

Bedingung! 

Wer kann da noch behaupten, dass ein Pou du Ciel 

für das Flugwesen ein Rückschritt bedeutet? Oder vielleicht 

deshalb, weil der Pou du Ciel mit weniger als 

60 km/St. Tempo nach 80 Meter «Rollen» sich in die Höhe 

hebt, und weil man zwischen 20 und 50 m glatt landet?,, 

Auf alle Fälle aber ist vielen die unglaubliche 

Einfachheit 

der Konstruktion, welche es den Amatenren ermöglicht, 

selbst mit Minlmal-Fertigkeit, sich an die Arbeit zu machen, 

ein spitzer Dorn im Auge. Auch die Einfachheit der Führung 

des Pou, wodurch es Jedermann möglich wird, nach wenig 

Stunden Schulung zu lenken, erbittert die Herren «Piloten» 

lieber die erste Feststellung finden Sie im Artiker.Die 

Technik des Pou du Ciel» interessante Auskunft. Wir wollen 

uns aber bei der zweiten noch ein wenig verweHeit. 

Heutzutage besitzt jedermann die elementarsten Kenntnisse 

im Flugwesen. Somit ist es allgemein bekannt, dass 

die gewöhnlichen Flugzeuge mittels dreier Organe gesteuert 

werden: das Tiefen, (oder Höhen-) Steuer, dessen Name 

schon genau seine Funktion ausdrückt, die Flüge!klappen, 

zur Herbeiführung der in den Kurven notwendigen geneigten 

Lage, mit Hilfe eines Hebels mit der Hand bedient; 

sodann die Richtungs-Steuer mit Fuss-Bedienung. 

Das Problem ist nicht kompliziert. Es besteht einfach 

darin, die Getriebe gewandt zu handhaben. Von diesen ist 

das eine mit löblichem Scharfsinn so disponiert, dass die 

Wirkung im Gegensatz zu dem normalen Gedankensang 

steht, so dass sich die Getriebe unter sich nicht widersprechen. 

Ohnedies würde Ihr «Adler» ganz gemütlich in 

den Schraubensturz verfallen, womit für gewöhnlich der 

Pilot seinem Schöpfer in die Arme fällt. 

Mignet hat sich nun gesagt: «Habe Ich zwei Getriebe, 

so kreuze ich sie! Dadurch wird das eine ausgeschaltet, 

das zurückbleibende kann nicht mehr gekreuzt werden.» 

Diese ganz logische Berechnung war der Ausgangspunkt 

und Grundlage des heutigen Pou du Ciel-Lenkgetriebes. 

Wollen Sie steigen? — Ziehen Si« den Habel an! 

Wieder absteigen? — Sie stossen den Hebel nach vorn* 

Wollen Sie rechts herumkommen, um den auf dem Platz 

zurückgebliebenen Freunden noch einen Gruss zuzuwinken? 

— Drücken Sie den Hebel nach rechts! 

Versuchen Sie sodann eine Linkskurve, so t. B. zur 

Vollführung einer regelrechten «acht»? — Hebel nach links! 

Nichts ist einfacher wie das! Ihr gefugiger Pon neigt 

sich automatisch und die Kurve ist ohne weiteres korrekt, 

dank der speziellen, gehobenen Form der Flügel. 

Es ist nun ganz natürlich, dass die Einfachheit der Konstruktion 

des Pou du Ciel notwendigerweise die 

Billigkeit 

des Apparates zur Folge hat. Unsere Erfahrungen sind uns 

sehr nützlich. Wir haben im Laufe des Jahres, anhand 

der Verwirklichungen seitens unserer Mitglieder, prüfen 

können, und es ergab sich für die Maschine ohne Motor der 

staunenswerte Preis von nicht mehr als Fr. 660.—. Wenn 

wir nun zu diesem Betrag den Preis für den Motor, der, 

le nach Marke und Stärke, zwischen POO und 1200 Franken 

schwankt, hinzuzählen, kommen wir immerhin auf ein 

Maximum von Fr. 1800.— für einen Apparat, der uns alle 

Befriedigung, die von ihm erwartet werden kann, verschafft. 

Ziel und Zweck 

Aviatik 

1) Anerkennung der R. A. A. S. durch das 

Eidg. Luftamt zu den gleichen Bedingungen 

wie andere Verbände, die sich mit 

dem Flugwesen befassen. 

2) Anerkennung der Expertenkommission 

und der technischen Abteilung der R. A< 

A. S., unter Kontrolle des Eidg. Luftamtes. 

3) Studium von neuen Verordnungen für 

Flugzeuge mit Leergewicht von weniger 

als 250 kg. 

4) Schaffung eines Spezialpatentes zur Führung 

von Flugzeugen vom Typ «Pou du 

Ciel ». Berechtigung für die R. A. A. S., 

solche Patente auszuhändigen, unter Kontrolle 

des E. L. A. 

5) Schaffung eines speziellen Flugbereitschaf 

ts-Zeugnisses für die Flugzeuge mit 

Leergewicht von weniger als 250 kg. Berechtigung 

für die R. A. A. S-, solche Zeugnisse 

unter Kontrolle des, E. L. A. auszuzuhändigen. 

6) Annahme der Flugzeuge Typ «Pou du 

Ciel» in die Kategorie der Maschinen, die 

in der « Convention internationale de navigation 

aerienne» zum Fluge berechtigt 

sind. 

Oh. wie liegt die Zeit weit zurück, wo man noch 100 

bis 150 «blaue Lappen» besitZLn musste, wollte man sich 

eine Flugmaschine anschaffen! 

Weit zurück?' — Und doch kaum ein Jahr! Ist nicht 

ein solcher leicht sichtbarer Wandel ganz einfach wunderbar? 

Aber das ist nicht alles. Nun sprechen wir noch ein 

wenig über die Kosten einer Flugstunde. 

Der Pou du Ciel verbrennt pro Stunde 8—10 Liter 

Benzin und einen halben' Liter Oel, Garage, Versicherung, 

Steuer (das kommt alles noch!), und wir kommen mit Mühe 

auf Fr. 15.—. 

Ein Sprichwort sagt: Das Glück des einen.bedeutet dem 

andern Unglück! Dies bewahrheitet sich täglich. Auch 

hier ist es der Fall, denn die Vorteile und guten Eigenschaften 

des Pou du Ciel gefallen leider nicht jedermann. 

Und so hat diese neue Fonnel,, wie jede Neuheit, einer 

lebhaften 

Kritik 

standzuhalten. Kritisieren ist ja übrigens nicht schwer, um 

so mehr als man selbst nichts tut, oder auch wenn man 

eifersüchtig ist. Und doch soll man das ganze Problem 

. objektiv betrachten. Darum teilen wir die Kritik in zwei 

Kategorien: die unehrliche, absichtlich beleidigende, die 

uns also nicht interessiert, wozu wir auch die Eifersuchts- 

Kritik zählen: und dann die andere, die gerechte. Die 

Leute dieser Kategorie lassen sich schllesslich belehren. 

Sie haben nur den Fehler, dass sie die ganze Frage aus 

einem unrichtigen Winke! betrachten. Sodann entgeht ihnen 

auch der reelle Zweck des Pou du Ciel, und sie begehen 

sehr gerne den Irrtum, dass sie den Pou du Ciel mit anderen, 

gewöhnlichen Flugzeugen vergleichen wollen. 

Und gerade auf diesen Irrtum bauen sich die meisten 

Meinungsverschiedenheiten auf, die sich zwischen den aufrichtigen 

Kritikern und uns bilden. Es ist nicht daran zu 

denken, den Pou du Ciel auf dieselbe Stufe zu stellen wie 

einen gewöhnlichen Apparat für Tourismus z. R Er wird 

auch voraussichtlich nie dem gleichen Zwecke dienen. Der 

Pon du Ciel verfolgt ganz einfach das Ziel, die volkstümliche 

Aviatik zu schaffen und zu entwickeln, indem er 

allen Liebhabern — trotz beschränkten Mitteln — verhilft, 

sich dem Luftsport zn widmen; Er äst für die Massen geschaffen 

und nicht nur für die wenigen, die sich einen 

Dreiplätzer von 250 oder 500 PS. leisten können. 

Dann wird uns vorgehalten, dass der Pou du Ciel noch 

nicht perfekt sei und es ihm.an «aerodynamischer» Form 

fehle. 

Dass der Pou du Ciel verbessert werden kann, bestreiten 

w!r keineswegs, und tatsächlich vervollkommnet er 

sich täglich, dank der Arbeit der technischen Abteilung. 

Immerhin verschafft er in der heutigen Form schon jedem 

Benutzer Befriedigung. Die zahlreichen Apparate, die schon 

fliegen, und zwar oft bei absolut ungünstiger atmosphärischer 

Witterung, haben sich vollkommen normal behauptet. 

Der Luftsport kommt ganz zu seiner Zeit. Es wäre 

deshalb sehr merkwürdig, wenn man die Bewegung bei uns 

zu hemmen und zu ersticken suchte, während in allen 

andern Ländern die Entwicklung derselben gefördert und 

ermutigt wird. 

Ucbrigens wäre das ganz bestimmt vergebene Mühe, 

denn nichts wird den gewaltigen Drang hindern können 

und althergebrachte Traditionen werden nicht stören. Trotz 

allem kommt doch bald die 

volkstümliche Aviatik. 

A. Busen!, Zentralsekretär. 

AVIATIK! 

Postcheckkonto 

16727 

Telefon 28.844 

Wer sind wir? 

Magisches Symbol, das uns schon 

oft träumen Hess, wenn über unsern 

Köpfen die Luft von Motorgetöse zitterte. 

AVIATIK! Moderne Göttin unseres Zeitalters! 

AVIATIK! Hoffnung, wie eine ganze Jagend sie 

im tiefsten Innern ihres Wesens 

fühlt und aufsteigen lässt! 

AVIATIK! Unwiderstehliches Unternehmen, getragen 

von mutigem Sehnen,.Heldenmut 

in Disziplin und Entsagung. 

AVIATIK! ...Aber, wie mancher Vorsatz, wie 

mancher Wunsch wurde erstickt, angesichts 

des Mangels an Mitteln! 

Aus diesem Grunde ist die R. A. A. S. 

erstanden. 

Unser Zweck ist klar, genau und praktisch. Wir wollen, 

dass die Schweizer-Jugend die Aviatik kennt. Wir haben 

uns zur Pflicht gemacht, das Flugwesen in ihren Bereich 

zu bringen. Schöne Worte genügen uns nicht mehr. Fliegen 

wollen wir. In einem Wort, wir haben uns zur Aufgabe 

gemacht, das Leichtflugwesen in der Schweiz zu schaffen. 

gesund, sicher und billig. 

Wir haben nicht mehr das Recht, nns glücklich zu 

fühlen lediglich im Lichte der herrlichen Leistunzen der 

uns umgebenden Länder. 

Was wir beanspruchen, ist das Recht, zu fliegen; ein 

einheitliches Recht für alle, die den Sinn und den Geschmack 

des Luftwesens besitzen. Ein Recht endlich, das 

von der Tüchtigkeit vor allem und erst in zweiter Linie 

vom Geldbesitz beherrscht sein soll. 

Nicht In der gewöhnlichen Aviatik wird die eifrige nnd 

tüchtige Jugend ihr erstrebtes Flugrecht erkämpfen. Sie 

ist zu teuer. In Kriegszeiten wird man auch nicht unser 

Land mit der Theorie der passiven Verteidigung gani beschützen. 

Man kann auch nicht in der letzten Minute 

Piloten formen mit dem Sinn für das Luftwesen! Das sportliche, 

zivile und militärische Luftwesen wird überall mit 

Hilfe von Millionen entwickelt; man kann sich dazu stellen, 

wie man will. Es ist nicht zu leugnen, dass die Aviatik ein 

Faktor ist, mit dem die Zukunft rechnen muss. Ein Rückzug 

ist unmöglich, die Macht der Luft erdrückt uns, freiwillig 

oder durch Gewalt werden wir uns ihr ergeben 

müssen. 

Die Neuavlatlk bat nicht nur das Recht, nicht reich zu sein, 

sondern sie hat die Pflicht, auch schweizerisch zu («Ig. 

Seit einem Jahr ist unsere Organisation eine lebendige. 

Sie soll aber noch wachsen, wenn unsere Forderungen 

triumphieren wollen. 

Momentan haben wir den «Pou du Ciel» gewählt. Die 

zirka 300 Apparate, die in Frankreich und im Ausland schon 

geflogen sind, geben uns ein grosses Recht, zu hoffen. Mehr 

als 1000 Apparate werden in Europa gebaut, wovon zirka 

50 in der Schweiz. Die französische Wochenzeitung «Les 

Alles» hat schon über 150 Poux du Ciel kontrolliert und 

anerkannt. Auf diese Zahl fallen über 100 Piloten, die 

vorher nie ein Fliegerpatent besassen und nie irgend ein 

Flugzeug gelenkt haben. Ist nicht gerade das der beste 

Beweis für die absolut guten Eigenschaften dieses «Letztgeborenen»? 

•Mit Hilfe des Pou du Ciel ist das Luftwesen letzt in 

jedermanns Bereich versetzt. Tatsächlich braucht in Anbetracht 

der neuen Formel und des überaus billigen Anschaffungspreises 

das Lnftwesen nicht mehr einer besonders 

gutgestellten Volksschicht reserviert zu bleiben. Wir begreifen 

sehr wohl, dass es einigen wenigen nicht passt, 

wenn wir den Begriff Luftwesen mit dem andern «Volkstümlich» 

vermengen, aber die Zeiten sind fortschrittlich, 

ujd alle Länder um uns herum haben erkannt, dass die 

Aviatik vor allem der Jugend gehört Was sie bereits ausgeführt 

haben, dazu haben wir noch nicht einmal das Recht 

Aber es ist eine absolute Pflicht für unser Land, endlich 

einmal mit allen diesen veralteten Satzungen aufzuräumen 

und sich ans- Werk zu -machen. 

Treten Sie unserer Bewegung bei. Unsere technische 

Abteilung, von absolut tüchtigen Fachleuten geleitet, wird 

Ihnen alle nötigen Auskünfte geben. Gruppieren Sie sich, 

melden Sie Ihren Eintritt in die R. A. A. S., falls Sie 

auch nur ein wenig Interesse an der Fliegerei haben. Sie 

helfen Ihnen und uns zum Triumph des schönsten Sportes, 

der Aviatik. in der Schweiz. 

Tragen Sie unsere Abzeichen! 

Georges Maye. Vize-Prlsldent der R. A. A. S. 

SCHWEIZERISCHE NATIONAL 

Versicherungs- 

Gesellschaft 

Der Unterzeichnete wünscht der R.A.A.S. als 

beizutreten und nimmt die Statuten ausnahmslos an. 

Name: 

R.A.A.S. 

Rottschaft der Aero-Amateure in der Schweiz 

BEITRITTS-ERKLÄRUNG 

(Aktiv - Passiv - Wohltätigkeit) 

Vorname: 

Nationalität: Beruf: _ 

Geburtsjahr: 

Müitäreinteüung: 

. -Mitglied 

HAFTPFLICHT- 

UNFALL- 

AUTO- 

SACHSCHADEN- 

TRANSPORT- 

VERSICHERUNGEN 

Wohnort: 

Strasse und Nr.: 

Beiträge • Aktiv jährlich Fr. 13.— 

Eintrittsgebühr Fr. 5.— 

Passiv Fr. 5.— 

Wohltätigkeits-M. Einm. Beitrag min. Fr. 100.— 

Abzeichen: Preis Fr. 2.— plus 30 Rp. f. Porto 

Postcheck-Konto 1/6727 

Kanton: 

am 

Unterschrift:

24 — SAMSTAG, 21. MÄRZ 1986 AUTOMOBIL-REVUE 15 

Die Technik des Pou du Ciel 

Für die Personen, welche noch nie einen Pou 

du Ciel gesehen haben, empfehle ich, von 

nachstehender Beschreibung Kenntnis nehmen 

zu wollen. 

Der Pou du Ciel ist eine Art Doppeldecker, 

bei welchem die beiden Flügel sehr versetzt 

sind. Der obere Flügel deckt nur schwäch den 

untern, anders gesagt, der hintere Rand des 

vordem Flügels befindet sich genau über dem 

vordem Rand des hintern Flügels. 

Per vordere Flügel, welcher beweglich ist; 

ruht auf einem Holmen (Konstruktion, wölche 

dem Flügel die Widerstandsfähigkeil gibt). Ei* 

bewegt sich auf einer Querachse und sichert 

dadurch die. Steuerung (das Aufr und Niedergehen). 

Der hintere Flügel ist am Rumpf hinter 

dem Sitz des Piloten befestigt. Das Richtungssteuer 

schliesst den Rumpf ab, welcher nur 

3,50 Meter Länge hat. 

In rechtwinkliger Art ist vorne der Motor 

mit seinem Gestell angebracht, ferner sind Stahlröhren 

zur Stützung des vordem Flügels und 

zur Befestigung deslandungsgestells verwendet. 

Die Steuerung des Apparates erfolgt durch 

einen einfachen Handhebel. Durch Vor- oder 

Rückwärtsbewegung dieses Hebels reagiert der 

durch ein Kabel mit diesem verbundene Vordere 

Flügel. Das heisst: durch diese Bewegung 

.wird das Steigen oder Niedergehen des Apparates 

verursacht. Durch diesen gleichen Hebel 

erfolgt auch die Steuerung. Als gfossen Fortschritt 

ist die Vielgestaltigkeit dieser Steuerung 

hervorzuheben, indem die Fußsteuerung supprimfert 

ist. 

Zugleich wird durch diese Konstruktion ein 

seitliches Abrutschen auf den Flügeln vermieden. 

Die Flügel sind zusammengestellt durch 

einen starken vorderen Holmen (hoblförmig) 

und durch einen kleinen Holmen, ganz aus 

Holz, welcher am hintern Teil des Apparates 

befestigt ist. 

Die Flügel sind mit einem Holzstab umgeben, 

wodurch die Anbringung der Stoff-Ueberspannung 

erleichtert wird. 

Die Landevorrichtunq besteht aus eineirn 

Rohr, an welchem die beiden Räder befestigt sind. 

Die Konstruktion des Pou du Ciel, so wie sie 

oben angegeben ist, hat ergeben, dass man mit 

diesem Klein-Flugzeug die 'Vrille sowie das 

seitliche Abrutschen auf den Flügeln vermeiden 

kann. 

Die vordere Flügellänge beträgt 6 m und die 

Breite 1,40 m. 

Die hintere Flügellänge beträgt 4 m und die 

Breite 1,40 m. 

Die Länge des Apparates beträgt 3,50 m. Die 

Höhe ungefähr 1,80 m. 

Motorstärke von 20 bis 40 PS (500 cmc bis 

1000 cmc). 

Aufsteigen des Apparates zwischen 50 bis 80 

Meter, Landung zwischen 30 bis 60 m. 

Die normale Schnelligkeit beträgt 100 bis 140 

Kilometer in der Stunde. 

Die maximale Höhe, die bis heute erreicht 

Wurde, beträgt 4600 m (durch den Piloten 

••-• -Mangel!! von Mailand). 

Der Preis des Apparates beträgt Fr. 1300—2500. 

J. Troendl, 

Chef der techn. Abteilung der R. A.'A. S. 

Kritik des Pou du Ciel 

und was wir antworten müssen 

Wir behandeln das Problem, wie es täglich 

vorkommt in der Form von Frage und Antwort 

und werden alle, die sich für die Leicht-Aviatik 

im allgemeinen und besonders für den Pou du 

Ciel interessieren, damit vertraut machen. 

1. Der Pou du Giel ist flugtechnisch unvollkommen, 

er zeigt nicht nur keinen Fortschritt, 

sondern sogar einen Rückschritt, der zu den 

Studien zurückführt, in welchen sich der Flugzeugbau 

vor ungefähr 25 Jahren befand. 

Antwort: Obgleich er einsah, dass die Flugtechnik 

des Pou du Ciel nicht vollkommen Ist, 

hat sich Demonge, einer der besten Aerodynamiker 

Frankreichs und vielleicht der Welt, entschieden 

zugunsten des Werkes von Mignet erklärt. 

Die Vollkommenheit dieses Apparates, 

sagt er, kann und muss verbessert werden, aber 

sie ist bei weitem ausreichend für geringe Geschwindigkeiten, 

die man im Augenblick vom 

Pou du Ciel verlangt. Indem man die Vollkommenheit 

vergröSsert, würde man einen geringen 

Zuwachs an Schnelligkeit erreichen, was einem 

wirklichen Amateur gleichgültig wäre. Wenn 

man aber dagegen die Vollkommenheit vergröSsert, 

so lässt man, in bezug auf die Konstruktion, 

den Kreis der Amateure beiseite und 

geht sofort zu den Berufsfliegern über. Mignet 

hqt eine aerodynamische Form gefunden, ausreichend 

für einen sicheren Flug, von einer so 

einfachen Konstruktion, dass sie selbst von 

Amateuren verwendet werden kann. Der einzige 

Vergleich, de,n man machen könnte, wäre 

der, dass man jetzt, wie vor 25 Jahren, leider 

die Konstruktion eines neuen Flugzeuges dem 

Amateur in weitestem Masse berücksichtigt. 

%. Der Pou du Ciel ist in keinem Lande zugelassen. 

Antwort! In Frankreich, England, Schweden, 

Belgien, Spanien, Russland, Japan, in allen französischen 

und englischen Kolonien fliegt man 

mit dem Pou du Ciel. Das Flugpatent wird nicht 

verlangt, nur fn einigen Ländern die Privatversicherung. 

Italien, immer an der Spitze in bezüg 

auf die Flugzeugtechnik, Hess den Pou du 

Ciöl offiziell ins Flugregister eintragen. Die 

oberste |n?tanz im Flugwesen (C. I. N. A.). 

3. Der Ppu du C|el hat nicht die Zustimmung 

der zuständigen Stellen. 

Antwort: Eine grosse Zahl von Persönlichkeiten 

des Flugwesens hat den Pou du Ciel erprobt. 

Hier nur drei der bekanntesten. Demonge, 

erster Flugtechniker von Frankreich, für 

seine Fähigkeiten in der ganzen Welt bekannt; 

Kronfeld; internationaler Champion für Segelflug; 

Bleriof, einer der grössten Pioniere der 

Aviatik. 

General Demain, der Chef des französischen 

Flugwesens, ehemaliger Luftminister von Frankreich, 

hat die guten Eigenschaften des Pou du 

Ciel offiziell anerkannt und hat seinen Erfinder 

ausgezeichnet, indem er ihn zum Ritter der 

Ehrenlegion ernannte, zum Dank für die Dienste, 

die er der Flugtechnik erwiesen hat. 

4. Der Pou du Ciel ist nicht kräftig genug. 

Drei tödliche Unfälle kamen vor. 

Antwort: Offizielle Versuche werden in allen 

Ländern unternommen. Frankreich besonders hat 

seinen technischen Untersuchungsdienst beauftragt, 

alle nötigen Versuche in dem riesenhaften 

Blasewerk von Chalet Meudon zu unternehmen. 

Die Versuche gehen langsam vorwärts, denn 

es gibt andere militärische Apparate, deren Berechnungen 

dringender sind und die inzwischen 

den technischen Untersuchungsdienst beschäftigen. 

Frankreichs Amateure haben kein Recht, die 

dringende. Erledigung zu verlangen, nur damit 

sie fliegen können. Eines ist im Augenblick 

sicher, aus den Berechnungen ist hervorgegangen, 

dass der Pou du Ciel einen Sicherheitskoeffizienten 

aufweis, der den besseren Flugzeugen 

zumindest gleichwertig ist. 

Die drei tödlichen Unfälle, die sich leider in 

dem Jahre der Existenz der Pou-du-Ciel-Bewegung 

ereignet haben, sind auf einen Fehler 

im Flugzeugführen zurückzuführen, der von 

einer mangelhaft verstandenen Konstruktion 

herrührt. Eine kleine Aenderung hat diese fälsche 

Anwendung der Idee Mignets behoben. 

Weitere Unfälle dieser Art werden sich nicht 

ereignen. Der Pou du Ciel ist das sicherste 

Flugzeug, was leicht bewiesen werden kann. 

Mehr als 300 Apparate sind bis heute konstruiert 

worden, davon 90% von Amateuren. Ist es 

einem Amateur, der nicht viele flugtechnische 

Kenntnisse besitzt, möglich, einen Klemm, ein 

Segelflugzeug oder ein Leichtflugzeug zu 

bauen? Nein, aber es wird ihm immer gelingen, 

wenn er will, einen Pou du Ciel zu bauen. 

5. Von allen gebauten Pou du Ciel werden 

wenige geflogen, und die Anzahl der Flugstunden 

ist im ganzen gering. 

Antwort: |n Frankreich gibt es mehr als 1000 

bereits gebaute oder im Bau begriffene Apparate. 

Kaum 3Q0 sind vollendet, und von diesen 

sind mehr als 200 geflogen worden. In Frankreich 

hat sich innerhalb der Gruppe der Flugamateure 

und der «Association rrancajse Aerienne» 

eine Untersuchungs-Kommission gebildet, 

die alle konstruierten Flugzeuge kontrolliert. 

Diese Experten haben nur eine Festlegung 

von einigen Stunden 95% der geprüften Apparate 

fliegen lassen; und die schlecht gebauten 

Pou du Ciel haben den Boden nicht verlassen. 

Eine Untersuchungs-Kommission ist vor kurzem 

auch in der Schwerz gegründet worden. 

Die, Bev/egung besteht seit kaum einem Jahr. 

Sie umfasst meistens nur die jungen Leute, die 

Wah/encf der Woche eirie regelmässige -Arbeit 

Haben. 'Sie haben pur ah Sonntagen bei gutem 

Wetter auf improvisierten Flugplätzen, die oft 

von 1 der Stadt ziemlich weit entfernt sind, aufsteigen 

können. Wenn man die Bauzeit (3 Monate 

für eine Person allein) bis zum Aufstieg, 

der von jetzt ab durch die Untersuchungskommissionen 

erleichtert sein wird, und die Lehrzeit 

berücksichtigt, wird man gerne zugeben, dass 

mqn von einem Amateur, der frisch bis zum 

Leichtflugzeug gekommen ist, nicht Hunderte 

von Flugstunden verlangen kann. 

Anderseits untersagen die inneren Regeln 

des R. A. A. S. Langflüge für Anfänger im Flugzeugführen. 

Im allgemeinen können sich auch 

die Amateure mehrere aufeinander folgende 

Flugtage von 8 bis 10 Stunden nicht leisten. 

Dies also sind die Ursachen der beschränkten 

Zahl von Flugstunden des Pou du Ciel. 

6. Jetzt bleibt noch eine Anzahl Punkte zum 

Vorteil des Pou du Ciel. Zum Beispiel: 

Der Pou du Ciel kostet weniger als Fr. 2500, 

während jedes andere Flugzeug mehr als 8000 

Franken kostet. Der Zweidecker (augenblicklich 

im Bau und im Versuch) kostet nicht mehr als 

Fr. 3000 und wird für Amateure für eine nicht 

geringere Summe konstruiert werden. 

Der Pou du Ciel kostet weniger als Fr. 15 

pro Stunde, Schuldentilgung, Steuern, Privatversicherung, 

Untersuchungskosten, Oel, Benzin 

und Garage inbegriffen. Der Pou du Ciel 

braucht einen Anlauf und eine Landungsfläche 

von weniger als 100 Meter Seine Geschwindigkeit 

ist zwischen*^ und 55 Stundenkilometer, 

was die grosse Gefahr beim Abflug verschwinden 

lässt. 

Der Pou du Ciel kreuzt mit einer Schnelligkeit 

von 100 bis 160 Stundenkilometer 

Im Falle einer Motorpanne landet der Pou 

du Ciel wo er will. Amateure sind schon in 

einem Weinberg oder mitten im Wald ohne 

weiteren Schaden als zerbrochenes Holz, gelandet. 

Diese Leichtigkeit im Landen rührt von 

der geringen Schnelligkeit und der besonderen 

Anordnung der Flügel her, die den Schnelligkeitsverlust 

unterdrückt. Im Gegensatz zu allen 

andern Flugmaschinen kann der Pou du Ciel 

von jedermann gebaut werden. Es genügt, gewissenhaft 

die Bauanleitungen zu befolgen, sich 

auf die Angaben der technischen Kommission 

zu stützen, und seiner! Apparat durch einen 

Experten des R. A. A. erproben zu lassen. 

Alle Amateure der Nachbarländer können 

ohne Patent mit den selbstgebauten Pou du Ciel 

fliegen. Wir können das ebenso gut wie sie, 

wir verlangen von unseren Behörden dasselbe 

Vertrauen. 

NB. Da wir bemerkt haben, ddss die meisten 

Kritiken die gegen den Pou du Ciel gerichtet 

sind, nicht begründet oder entstellt sind, wären 

wir den Personen dankbar, die so gut sein 

würden, uns in diesem Sinn erschienene Artikel 

mitzuteilen. Sie werden unsere Aufgabe erleichtern 

und der Sache des Volks-Fluges in der 

Schweiz dienen. 

A. M. Brovarone, Zentral-Delegierter. 

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Druck, Clicbfc und Verlag: HALLWAG A.-C Hallergdio Bucbdruckerel und Wagnersche Veclagsanstalt, Bern.

E_1936_Zeitung_Nr.024

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