E_1936_Zeitung_Nr.030

BERN, Dienstag, T.April 1936 

Nummer 20 Rp. 

32. Jahrgang - N° 30 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTO MOBIL-ZEIT. 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkebf&hiferessen 

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TaneASfKeheineniRU/um 

bist wägen ~ dann wagen! 

In der vergangenen Dezember-Session hat 

das Parlament dem Bundesrat den Auftrag 

Überbunden, vorgängig der Revision des Alkoholgesetzes 

Massnahmen zu treffen, welche 

der Alkoholverwaltung die Erzielung von Aktivüberschüssen 

und deren Ablieferung an 

Bund und Kantone gestatten. Dabei soll namentlich 

die Beimischung von Obstspiritus 

% zum Benzin geprüft und angeordnet werden, 

wenn sie technisch und volkswirtschaftlich 

zweckmässig ist. 

Rund drei Monate sind seit der Erteilung 

dieses Mandates an unsere Exekutive verstrichen, 

die Frühjahrstagung der Kammern 

steht dicht vor der Tür, Aber über allen Wipfeln 

ist Ruh! Nicht eine Silbe hat der Bundesrat 

inzwischen zu diesem brennenden Problem 

Verlautbart, was freilich keineswegs besagen 

will, dass diese Angelegenheit in irgend einer 

Schublade zur weiteren Erdauerung versenkt 

worden sei. Dazu nämlich bestand für ihn um 

so weniger Veranlassung, als die Kunde von 

diesem neuesten Schachzug finanzpolitischer 

Regierungskunst hinreichte, im schweizerischen 

Blätterwald ein deutlich vernehmbares 

Rauschen zu erzeugen, das schon für sich 

allein und auch ohne den Auftrag der nätionalrätlichen 

FinanzTtommission für ständigen 

frischen Luftzug in den Amtsstuben gesorgt 

und die Sache vor dem Einschlafen bewahrt 

hätte. Freilich, man könnte nicht gerade sagen, 

die Aussicht auf die «kostbare» Mixtur, 

welche der Bund den Automobilisten anzudrehen 

vorhat, um die Lebensgeister der 

hoffnungslos verfuhrwerkten Alkoholregie von 

neuem zu beschwören, diese Aussicht hätte 

in der Presse unseres Landes jenes verständnisinnige 

Echo ausgelöst, dessen lieblicher 

^lang allein die Ohren unseres Bundesrates 

zu erfreuen vermöchte. Unisono erheben sich 

die 

Stimmen der Warnung 

und die Unkenrufe wollen nicht verstummen. 

Genaues Abwägen und Ueberprüfen wird 

hier dem Bundesrat angelegentlich empfohlen, 

bevor er zu einem kostspieligen, möglicherweise 

ganz unglücklichen Versuch 

schreitet, dort fordert man wenigstens teilweise 

Berücksichtigung der Einwendungen 

der Automobilisten, und ein Dritter, der offenbar 

weiss, wo der Bartel den Most holt, 

rechnet unseren Landesvätern auf Spitz und 

Knopf genau vor, dass es den Bund billiger 

zu stehen käme, den Schnaps sogleich nach 

der Einlieferung auslaufen zu lassen, als ihn 

zu entwässern und «anschliessend» das 

Benzin damit zu taufen. 

Dass sich daneben die Automobilisten 

selbst für die Spritbeimischun ebenso höflich 

wie mit letzter Entschiedenheit bedanken, 

nicht nur, weil sie es satt haben, das 

Danaidenfass der Bundesfinanzen zu füllen, 

sondern auch, weil sie, die eine fiskalische 

Va-banque-Politik bis zum Weissbluten geschröpft 

hat, einfach nicht mehr können, darüber 

sei heute kein Wort verloren. DerJRaubbau, 

welchen der Bund bisher an der Finanzkraft 

dieser ihm so ganz besonders am Herzen 

liegenden Klasse von Schweizerbürgern 

betrieben, auf dass die Saat seiner unheilvollen 

Subventionspolitik weiter sprosse und 

blühe, ist heute so weit fortgeschritten, dass 

gerade nur noch die Streckung des Benzins 

mit Bundesschnaps und damit die abermalige 

Verteuerung des Brennstoffes um 3,5 bis 4 

Rappen pro Liter fehlt, um die Milchkuh 

Automobil endgültig und unwiderruflich zur 

Strecke zu bringen. Man täte gut daran, sich 

Lesen Sie unser 

Feuilleton „Der Seewolf" 

Seite 12 

die Sache zweimal zu überlegen bevor der 

Pfeil abgeschossen wird. Und man sehe sich 

vor, dass er nicht auf den Schützen zurückspringt. 

Mit der Spritbeimischung würde die 

Schweiz keinen neuen Weg betreten. Ändere 

Staaten sind uns hier bereits vorangegangen. 

Frankreich 

hat dieses wundersame Tränklein für die 

Automobilmotoren schon am 28. Februar 1923 

für obligatorisch erklärt, auf das Drängen 

der Weinbauern und Schnapsbrenner hin. 

Und der Erfolg ? Dass das Experiment den 

Staat im Verlauf der 13 Jahre auf die Bagatelle 

von 4,156 Milliarden Franken zu "stehen 

gekommen ist. 2.4 Millionen Fr. Verlust 

brachte ihm der Ankauf der Schnapsvorräte, 

weitere 1,7 Milliarden enKinsren ihm durch 

Steuererleichterungen und durch Mindererlöse 

aus dem Zollerträgnis. Nicht ohne Bitterkeit, 

dafür aber um so zutreffender ist in 

der Finanzkommission des Senats dieser 

Protektionismus, von dessen Segnungen die 

Landwirtschaft so ausgiebig profitiert, mit 

den Worten glossiert worden, dass es bedeutend 

weniger kostspielig- wäre, den Alkohol 

zu verbrennen, anstatt derart enorme Sumr 

men auf dessen Rektifikation für die Beimischung 

zum Sprit aufzuwenden (also dasselbe 

Argument, womit heute schon auch bei 

uns gegen die Plane des Bundesrates operiert 

wird). Man st>n>ht es in Frankreich 

ganz unverholen aus, dass es 

ser geeignetes ausländisches Produkt — ebei 

das Benzin — durch ein nationales Erzeugnis, 

den Sprit ersetzen zu müssen glaube. 

Angesichts dieser Zahlen, deren Drastik 

nichts zu wünschen übrig lässt, sollte die Erkenntnis 

nicht schwer fallen, dass Frankreich 

seine Erfahrungen im Gebiet der Spritbeimi- 

Cr»Wl1t1 er 

teuer; aber sehr teuer bezahlt 

hat. Indessen befindet es sich damit, keineswegs 

auf weiter Flur. Denn auch Deutschland 

weiss ein ähnliches Lied zu singen, obwohl es 

ein anderes System praktiziert und die Kosten 

direkt auf das Automobil abwälzt. Ob 

allerdings unser Bundesrat Neigung empfindet, 

vom «Lehrplätz» anderer etwas abzugucken, 

und die Finger von diesem unverantwortlichen 

Beginnen zu lassen, steht auf einem 

anderen Blatt. Was gehen uns andere an? 

Wir würden uns damit ja etwas vergeben, es 

käme ja fast einer Bankrotterklärung unserer 

Fähigkeit der freien Selbstbestimmung gleich, 

wollten wir, im Hinblick auf die Erfahrungen 

des Auslandes, auf eigenes Handeln verzichten. 

Haben nicht unsere Behörden auch im 

Kapitel Benzinzollerhöhung unbestreitbar 

selbständige Wege einzuschlagen gewusst* 

ohne sich in schwächlicher Weise vom Ausland 

und dessen Erfahrungen beeindrucken 

zu lassen?' Der Erfolg ist durchaus entsprechend 

ausgefallen und lässt sich zusammenfassen 

in den Worten: Absinken der Benzinimporte 

und damit der Zolleinnahmen und 

Schädigung* unserer gesamten Volkswirtschaft.' 

Nur dann soll der Bundesrat die Spritbeimischung 

anordnen, wenn sie technisch und 

volkswirtschaftlich zweckmässig ist. Das fiskalische 

Interesse des Bundes an der Wiederflottmachung 

des Karrens der Alkohol Verwaltung 

hat somit zurückzutreten hinter das Erfordernis 

der 

Vogel Strauss-Politik 

treiben heisst, das gähnende Loch im Haushalt 

der Alkoholverwaltung damit verstopfen 

zu wollen, dass man den Abgabepreis des 

an die Benzinimporteure gelieferten Sprits 

oder die Benzinsteuer erhöht, oder auch 

beide Methoden miteinander kombiniert. Ob 

so oder so, der Staat bezahlt bei der Spritmixerei 

ungeheure Beträge darauf. Die er 

rief, die Geister, wird er nimmer los. Sintflutartig 

ist in den letzten Jahren die Alköholschwemme 

angeschwollen. Mit 2,540,000 hl 

erreichte sie bereits 1934 das Vierfache von 

1930, und letztes Jahr stieg der Spritanfall 

für Beimischungszwecke sogar auf schätzungsweise 

3,670,000 hl. Herr, die Not ist 

gross, sie ist um so grösser, als gleichzeitig 

der Automobilverkehr unter dem Druck der 

fiskalischen Daumenschraube in geradezu 

alarmierendem Mass zusammenschrurrroft. 

Und man forscht vergeblich nach einer plausiblen 

Erklärung dafür, welchen wirtschaftlichen 

Nutzen sich denn der Staat sichere, 

wenn er ums Teufelswillen ein billiges und 

dabei für seine Zweckbestimmung weit bes- 

volkswirtschaftlichen Zweckmässigkeit 

einer derartigen Massnahme. Was es mit diesem 

Kriterium für eine Bewandtnis hat, erhellt 

schon aüs L der einfachen Ueberlegung, 

dass es ein ausgekochter Widersinn wäre, jenen 

Wirtschaftszweig, der sich trotz Krise 

und ohne staatliche Stützungsaktionen bis 

zum letzten Jahr noch schlecht und recht 

durchzuschlagen imstande war, vollends 

auszupowern, nachdem es der fürsorgliche 

Vater Bund mit- der neuerlichen Benzinzollerhöhung 

glücklich fertiggebracht hat, ihn in 

den Marasmus hineinzuziehen. Dass die Spritbeimischung 

dem motorischen Verkehr den 

Rest gäbe, kann nur unheilbarer Optimismus 

bezweifeln. Und es bedürfte schon einer tüchtigen 

Portion heiliger Einfalt, erst die Henne 

zu erdrosseln, welche die goldenen Eier legt, 

am hernach von ihr zu erwarten, dass sie 

diese ihre Tätigkeit fortsetze und deren Ertrag 

noch steigere. Direktor Tanner von der 

Eidg. Alkoholverwaltung hat recht: es handelt 

sich hier um etwas, das man lieber sein 

lassen sollte. 1. 

Ist die Sache so gemeint? 

Zum neuen Bundesbahngesetz. 

Am 23. März hat der Verwaltungsrat der 

Schweiz. Bundesbahnen dem Vorsteher des 

Eidg. Post- und Eisenbahndepartements den 

zweiten Bericht über die Reorganisation und 

Sanierung der S.B.B, zusammen , mit einem 

Entwurf für ein Bundesgesetz über die 

Schweiz. Bundesbahnen überreicht. 

Wir müssen es der Tagespresse überlassen, 

im einzelnen auf die Vorschläge des Gesetzesentwurfes 

einzutreten und können hier nur 

kurz die wichtigsten Punkte der geplanten 

Neuregelung streifen. Die Wiederaufrichtung 

der Bundesbahnen soll durch das Zusammenwirken 

folgender drei Mittel erreicht werden: 

1. Durch eine finanzielle Entlastung mit allgemeinen 

Staatsmitteln. 

2. Durch Einschränkung der Ausgaben auf dem 

, Wege über geeignete organisatorische Massnahmen 

und bessere Anpassung deg Betriebes 

an die veränderten Verkehrsbedürfnisse. 

3. Durch Aenderung der gesetzlichen Vorschriften 

und Erlacss neuer Gesetzesbestimmungen zur 

Regelung des Wettbewerbes zwischen Schiene 

und Strasse. 

Wir haben hier die Regdung der Finanzen 

vorangestellt, weil darin unbestritten die 

piece de resistance der ganzen Vorlage liegt. 

Obschon der Bericht zum Gesetzesentwurf 

die organisatorischen Massnahmen in den 

Vordergrund rücken möchte, drängt sich uns 

der Eindruck auf, dass das Hauptgewicht auf 

der Neuordnung der Finanzen liegt und das 

andere eher einem nicht völlig gelungenen 

Versuche gleichkommt, den überentwickelten 

Verwaltungsapparat der Bundesbahnen zweckmässig 

zu vereinfachen. 

chtsufrige Wallenseestrasse. 

Brivio gewinnt Mille Miglia in 

neuer Rekordzeit. 

Monte Carlo eröffnet int. Renn- 

- saison. 

Fliegen mit 25 PS. 

Die Schneefräse. 

William Morris. 

Bilder: Seite 8. 

Finanzhaushalt und Rechnungsführung. 

Die gesamten Aufwendungen des Bundes 

für die Bundesbahnen betragen 145,2 Millionen 

Fr. An die Deckung leisten die Bundesbahnen 

70 Millionen; aus allgemeinen Bundesmitteln 

bleiben also 75,2'Millionen Fr. zu dekken. 

Das ist in Zahlen ausgedrückt das wichtigste 

Ergebnis des neuen Projektes. 

Woher diese 75,2 Millionen Fr. jährlich genommen 

werden sollen, darüber hüllt man 

sich in Schweigen. Für 1937 stellt das zweite 

Finarizprogramm für die Sanierung der Bundesbahnen 

einen Betrag von 35,7 Millionen' 

Fr. zur Verfügung. Weitere Rücklagen sind 

vorgesehen im Betrage von 9 Millionen Franken. 

Damit wären vom Gesamtbedärf von 

75,2 Millionen 44,7 Millionen Franken gedeckt. 

Weiter aufzubringen wären also 30,5 Millionen 

Franken. 

Und jetzt versteht man» auch, warum die 

Bundesbehörden mit solcher Hartnäckigkeit 

an der Erhöhung des Benzinzolls festgehalten 

haben. Das jährlich 45 bis 50 Millionen Franken 

einbringende Benzinzollerträgnis muss 

eben zu einem grossen Teile dafür herhalten, 

die Schulden der Bundesbahnen, welche nun 

zu allgemeinen Bundesschulden werden, zu 

deck'en. Mit dieser diplomatischen Lösung hat 

man es somit verstanden, das seinerzeit von 

Ständerat Dr. Klöti eingereichte Postulat der 

Heranziehung des Benzinzolls zur Deckung 

der BundesbahndeHzite zu verwirklichen — 

auf dem Wege über das neue Bundesbahngesetz. 

Natürlich gehen die Berichte der 

Bundesbahnverwaltung möglichst «schonend» 

über diese Tatsache hinweg und lassen es 

sich angelegen sein, den Laien mit sehr sachlich 

anmutenden Tatsachen und Worten zu 

bombardieren um nicht offen sagen zu müssen, 

dass es sich im Grunde um nichts anderes 

handelt, als um eine Uebernahme der Eisenbahnschulden 

durch das Schweizervolk. 

Nicht nur die Schweizerbahnen, sondern auch 

deren ungeheure Schuldenlast gehören jetzt 

eben dem Schweizervolk. 

Schiene und Strasse. 

Der Regelung des Wettbewerbs zwischen 

Schiene und Strasse sind die Schlussbestimmungen 

Art. 22 und 23 des vorliegenden Entwurfes 

gewidmet. Zwar — so führt die Bundesbahnverwaltung 

aus, reichen die vom 

Bunde verlangten grossen Opfer aus, das gestörte 

Gleichgewicht im Haushalte der S.B.B, 

wieder herzustellen, aber sie genügen nicht, 

um auch die finanziellen Auswirkungen eines 

allenfalls noch eintretenden Verkehrsrückganges 

auszugleichen. Es wird in diesem Zusammenhange 

auf den Verkehrsrückgang bei 

den ausländischen Bahnen hingewiesen, der 

noch grösser sei als bei den Bundesbahnen, 

wie nachstehende Ziffern dartun: 

bei der Deutschen Reichsbahn 38 % 

bei den Franz. Hauptbahnen 30 % 

bei den Ital. Staatsbahnen 44 % 

bei den Oesterr. Bundesbahnen 36 % 

bei den Niederländischen Eisenbahnen 38 % 

Im gleichen Zeitraum (1929—1934) erlitten 

die S.B.B, eine Einbusse von 20% auf den 

Verkehrseinnahmen. Dabei aber müssen sie 

mit einem weitern Rückgang rechnen, wie 

das Jahr 1935 beweist, hat es doch gegen-

über dem Vorjahr mit einem weitern Einnahmenausfall 

von 5,7% abgeschlossen. Währenddem 

somit 1935 bei einigen ausländischen 

Bahnen eine leichte Verkehrszunahme eingetreten 

ist, scheint bei uns der Tiefpunkt noch 

nicht erreicht zu sein. 

Der von der Volkswirtschaft dringend verlangte 

allgemeine Tarifabbau kann nach Ansicht 

der Bundesbahnen nur erfolgen, wenn 

der weiteren Abwanderung des Verkehrs von 

der Schiene auf die Strosse durch geeignete 

gesetzgeberische Massnahmen Einhalt geboten 

wird. Allein für den Güterverkehr berechnen 

die S.B.B. den Einnahmenausfajl aus der 

Verkehrsabwanderung auf die Strasse auf 40 

bis 50 Millionen Franken jährlich. Inwieweit 

es damit seine Richtigkeit hat, werden die im 

Gang befindlichen statistischen Erhebungen 

ja belehren — — 

Wohl um seine Ziele besser zu fundieren, 

betont der Bericht — man fühlt mit welchem 

Behagen — dass die italienische Regierung 

sich bereits gezwungen gesehen habe, dem 

Autotransportgewerbe ausserordsntlich starke 

Lasten aufzuerlegen, und zwar in Form einer 

Sonderabgabe auf der Beförderung für Lastwagen 

von 20 Rp. pro Tonnenkm. für den 

Werkverkehr und 30 Rp. pro Tonnenkm. für 

den gewerbsmässigen Autotransportverkehr 

und das bei gleichzeitiger Erhöhung des Benzinverkaufspreises 

auf 1 Fr. pro Liter! 

Auch in Deutschland sei der gewerbsmässige 

Autotransport an die Erteilung einer besondern 

Konzession geknüpft und ebenfalls 

mit Sonderabgaben belastet worden. 

Für die Schweiz wird vorgeschlagen, der 

Konkurrenz unter dem Autotransportgewerbe 

durch das Verbot der Eröffnung neuer Betriebe 

und des Ankaufs neuer Lastwagen (Bedürfnisklausel) 

zu begegnen, und durch Einführung 

eines Tarifzwanges und geeignete 

fiskalische Belastung des Fernverkehrs die 

Konkurrenz gegenüber der Bahn einzuschränken. 

Solche Massnahmen seien unerlässlich, 

sofern man der Wirtschaft niedrigere 

Tarife verschaffen wolle (gemeint sind natürlich 

Bahntarife) und sofern sich die Opfer, 

welche der Bund für die Erhaltung der Eisenbahnen 

bringen müsse, in den vorgesehenen 

Grenzen halten sollen. 

Nach Vorschlägen für die Regelung der 

Frage Strasse und Schiene sucht man in dem 

uns beschäftigenden Bericht umsonst. Nach 

den mit dem Verkehrsteilungsgesetz gemachten 

Erfahrungen scheint es richtiger, wenn 

der Bundesrat selbst mit dem Erlass dieser 

Massnahmen beauftragt wird. Gr, 

Nochmals die Autotransporte 

durch den Gotthard. 

Mit ihrer Einsendung in der letzten Nummer 

der «Automobil-Revue» unternehmen die 

S.B.B. den Versuch, darzutun, dass sie aus 

eigenem Antrieb die Reduktion der Transporttaxen 

für Göschenen-Airolo per 1. Januar 

1934 vorgenommen haben. Das trifft nun aber 

nicht zu; das Verdienst kommt vielmehr 

Herrn Kantonsingenieur Sutter (Chur) und 

der neuen Leitung der schweizerischen Verkehrszentrale 

zu. Wäre der Julier nicht auf 

das Frühjahr 1934 geöffnet worden und hätte 

die S.V.Z. nicht mit allem Nachdruck eine 

Herabsetzung der übersetzten Tarife verlangt, 

wer weiss, ob man ab Anfang 1934 

hätte billiger mit dem Auto durch den Gotthard 

fahren können ? Wenigstens tönte es 

damals an einer Aussprache der S.B.B, mit 

den Automobilverbänden anders; man stellte 

eine Taxreduktion noch ein Jahr zuvor nur 

in Aussicht, wenn — der Julier fahrbar werde 

und Konkurrenz mache. Man sollte diese Tatsachen 

nicht so leicht vergessen. 

Und nun die verbilligten Oster-Extrazüge! Es 

ist an der letzten Berner Konferenz nachdrücklich 

darauf hingewiesen worden, dass diese Frage in 

keinem Zusammenhang steht mit der allgemeinen 

Taxherabsetzung auf Fr. 20. —. Es sind dies zwei 

grundverschiedene Probleme, wobei man ja mit den 

verbilligten Extrazügen nur Propaganda für die 

SBB im In- und Ausland machen wollte, um zusätzlichen 

Verkehr für den Gotthard zu gewinnen. Als 

1931 der ACS die Initiative hiezu ergriff, da kümmerten 

sich die SBB weder um diese Züge noch um 

eine allgemeine Taxlierabsetzung. Man überliess 

das ganze Risiko mit dieser Neuerung der Privatinitiative. 

Das wissen ja auch die SBB: Die rege Propaganda 

für diese verbilligten Oster-Extrazüite,..im Inund 

Ausland hat den Gotthardtransport der Autos 

bekannt gemacht und mit dazu beigetragen, durch 

eine Tarifsenkung diesen Verkehr während des ganzen 

Winfers anzukurbeln. 

Gewiss. die erneute Taxsenkung auf Fr. 20. — 

darf lobend anerkannt werden, wenn auch eine Herabsetzung 

auf den Frachtgutansatz gerechtfertigt 

gewesen wäre, denn der Tauerntarif ist, entgegen 

den Behauptungen der SBB, heute noch um 30% 

billiger (Fr. 16. — pro Auto und Fr. 0.63 pro Person), 

ebenso auch der Arlbergtarif. Es ist aber auch 

unzutreffend, zu behaupten, die Preisdifferenz zwischen 

den verbilligten Extrazügen und dem jetzigen 

Tarif betrage nur Fr. 3.—. Sie stellt sich vielmehr 

bei vier Personen Besatzung auf Fr. 6. — pro Fahrt 

(bei Schnellzug Fr. 8.—) und auf Fr. 12.— (resp. 

Fr. 16. —) für zwei Fahrten. 

Erwähnt werden muss ferner, dass die Massnahme 

des neuen Einheitstarifes noch gewisse Lükken 

aufweist. Wieso muss ein Wagen mit über 2000 

ti Gewicht mehr als Fr, 20;,— zahlen? Wieso war- 

Um die 

rechtsufrige Walenseestrasse 

Das Initiativkomitee für den Bau einer 

Walenseetalstrasse veranstaltete kürzlich in 

Zürich unter dem Vorsitz von Dr. A. Ith und 

unter der Anwesenheit der Herren Regierungspräsident 

Rudolf Streuli (Zürich)^ Regierungsrat 

Dr. Kobelt (St. Qallen) und 

Ständerat Läly (Graubünden) eine Presseorientierung, 

um.die Oeffentlichkeit über..den. 

Stand der Dinge aufzuklären, da das Projekt 

haureif ist und die Entscheidung, ob die, 

rechtsufrige Walenseestrasse ausgeführt wird, 

bevorsteht. 

Einleitend gab der Zürcher Verkehrsdirektor 

Dr. A. Ith die Umstände, die zur Schaffung dieses 

Projektes geführt haben, bekannt. Die Kerenzerbergstrasse, 

die einzige Verbindung zwischen dem 

Zürichseegebäet nach Graubünden, weist in ihrer 

heutigen Beschaffenheit 320 Meter Steigung und 

320 Meter Gefälle auf; ihre Ueberwindung erfordert 

also 640 Meter Höhendifferenz. Aus rein 

wirtschaftlichen Gründen einerseits, aus touristischen 

Gründen aber anderseits ist die Kerenzerbergstrasse 

nicht in der Lage, den an sie gestellten 

Anforderungen zu genügen. Ganz zufällig 

kommt es somit nicht, wenn der international eingestellte 

Automobilist die Schweiz beiseite lässt 

und sich für seine Fahrten der ausgezeichneten 

deutschen Strassen bedient. Dadurch geht für unser 

Land, volkswirtschaftlich betrachtet, sehr viel 

verloren. «Wir In der Schweiz müssen», so schloss 

Dr. Ith seine einführenden Betrachtungen, «peinlich 

darüber wachen, dass uns nicht noch mehr 

internationaler Verkehr weggenommen wird, dass 

wir nicht den Augenblick verpassen, wo uns ausländische 

Verhältnisse ausser Konkurrenz setzen, 

dass wir unser Strassennetz ausbauen, so lange 

es noch Zeit ist. Und aus diesen Gründen muss 

die Walenseestrasse, die eine reine Talstrasse 

darstellt und auch der Natufschönheiten nicht 

entbehren wird, verwirklicht werden.» 

Der Zürcher Regierungspräsident Streuli gab 

die Stellungnahme des Zürcher Regierungsratss 

bekannt und die Gründe, die diesen veranlassen, 

zusammen mit den Regierungen der Kantone 

St. Gallen und Graubünden für die Verwirklichung 

des Projektes einzutreten, auch wenn das Zürcher 

Territorium direkt nicht vom Bau dieser Strasae 

tangiert wird. Der . Redner führte aus, dass es 

keinen Zweck habe, den sich stetig entwickelnden 

Automobilismus durch die Nichtgewährung von 

Erleichterungen zu unterbinden mit der Begründung, 

den Bundesbahnen müsse zuerst auf 'die 

Beine geholfen werden. Durch solche, den Automobilismus 

behindernde Massnahmen würden ^die 

Bahnen nicht saniert In Erster- Linie handelt 0 es 

sich für den Kanton Zürich bei der Frage um die 

Erstellung der rechtsufrigen Walenseestrasse' x u»n 

eine Frage der-Arbeitsbeschaffung und- damit um 

eine sozialpolitische Frage. Anderseits wird durch 

die Arbeitsbeschaffung in anderen Kantonen dem 

Zuzug neuer Arbeitsloser nach Zürich gesteuert 

und so bringt die Walenseestrasse indirekt auch 

für den Kanton Zürich eine gewisse Entlastung. 

Ferner kann es für Zürich nicht gleichgültig se,in, 

ob der interkan4onale und internationale Verkehr 

Stadt und Kapton Zürich meidet oder nicht; Zürich 

hat ein berechtigtes'Interesse an der Verwirklichung 

der Walenseestrasse und deshalb -wird 

sich der Kanton Zürich auch aktiv an der Finanzierung 

dieses Baues beteiligen. 

den nicht auch die schon früher reduzierten Gepäckguttarife 

für die Stationen Erstfeld. Gurtnellen, 

Wassen und Faido herabgesetzt, da auch diese Star 

tionen erfahrungsgemäss stets für den Verlad in 

Betracht kommen (siehe Frühjahr 1935)? Warum 

wurde die Verladefrist nicht, wie von ACS und TCS 

verlangt, auf SO Minuten reduziert wie in Oesterreich? 

Wenn die SBB mit dem Gotthard gegenüber 

dem Julier und später wieder gegenüber dem Brenner 

konkurrenzfähig bleiben wollen, dann liegt es 

in ihrem eigenen Interesse, in jengster Zusammenarbeit 

mit den Kreisen, welche diese Transparigelegenheit 

benützen, ganze Arbeit zu leisten und auch 

die technischen Fragen (Verladerampen, spezielle 

Eisenbahnwagen) zu prüfen. Mit der neuen Tarifsenkung 

sind die Gotthardtransporte zwar verbilligt, 

aber sie sind noch nicht rationalisiert und richtig 

vereinfacht. 

Und noch eine Frage an die SBB: Warum führen 

sie denn verbilligte Personen-Extrazüge und 

Fahrten mit Sonntagsbilletten nach dem Tessin und 

andern Orten, wenn der « gewöhnliche Sterblich«! » 

an andern Tagen fast das Doppelte berappen muss? 

Auch hier zahlen vielleicht lO"/o der Passagiere 

einen Aüsnahmetarif, die übrigen 90°/o den vollen 

Pj-eis. Was beim Personenverkehr selbstverständlich 

ist, hätte aber auch beim Autoverkehr möglich 

sein sollen, aber — durch Schaden wird man klug 

V 

Man muss sie hören alle beide... 

Zu den obenstehenden Ausführungen äussern 

sich die S.B.B, wie folgt: 

Da wir Gelegenheit hatten, unsera Standpunkt 

an dieser Stelle in dem Artikel: «Die neuen Alpentunneltaxen 

am Gotthard und Simplon» ausführlich 

darzulegen, fällt unsere Replik kurz aus. 

Es ist heute völlig irrelevant, wessen Verdienst 

die Verbilligung der Tunneltaxen vom Jahr 1934 

ist; bei der damaligen wie bei der heutigen Tarifherabsetzung 

handelte es sich ganz einfach darum f 

die Interessen der Bundesbahnen und des Autotourismus 

auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. 

Insbesondere ist auch die Schaffung eines 

Einheitspreises für den Tunneltransport das Ergebnis 

eines solchen Interessenausgleiches, 

bei dem die Bundesbahnen in eine nochmalige 

Herabsetzung der Taxe von 25 auf 20 Kr. 

.einwilligten, während den Automobilisten der Verzicht 

auf die Oster-Extrazugstaxe von 17 Fr. zugemutet 

wurde. 

AUTOMOBTU-KFVUE DIENSTAG, 7. APRIL 1936 — N° 30 

Ein hervorragendes Referat hielt hieraut Regierungsrat 

Dr. Kobelt aus St. Gallen, der die Auffassung 

seiner Regierung detailliert darlegte. Zwischen 

den- Kantonen St. Gallen, Glarus, Graubünden 

und Zürich war man sich seit langer Zeit 

darüber einig, dass die Kerenzerbergstrasse den 

Anforderungen nicht genüge. Seit 1927 arbeiteten 

die obgenannten Kantonsregierungen Hand in 

Hand, um eine Walenseetalstrasse auf welcher 

Seite diese angelegt werden sollte, spielte anfänglich 

keine Rolle — zu erstellen. Man einigte sich 

ursprünglich — und zwar mit Rücksicht auf den 

Kanton Glarus — auf das linke Ufer und traf die 

entsprechenden Vorarbeiten. 1935 zog sich die 

Glarner Regierung von der gemeinsamen Zusammenarbeit 

zurück und -machte sich eigenmächtig 

an den Ausbau der Kerenzerbergstrasse. Damit 

sahen sich die übrigen drei Kantone von ein fait 

accompli gestellt. 

Und nachdem Glarus durch eigenes Verschulden 

bei der Erstellung der Walenseestrasse in 

Wegfall kam, konnte für die übrigen Kantone 

auch keine weitere Rücksichtnahme für Glarus beansprucht 

werden. So wurde beschlossen, ein 

Projekt für den Bau einer rechtsufrigen Walenseestrasse 

zu schaffen. Die Nachteile der Kerenzerbergstrasse 

kommen für die Walenseestrasse, die 

eine Fahrbahn von 6 Meter, zuzüglich 2 Meter 

Fussgänger- und Fahrradstreifen, aufweisen soll, 

in Wegfall. Tunnelbauten und einige Brückenerstellungen 

werden erforderlich sein, es ist jedoch 

zu sagen, dass alles in allem das Projekt mit 

13,5 Millionen Franken gut vervoranschlagt ist; 

dazu kommen noch 10 Prozent für Unvorhergesehenes. 

Die ganze Strassenanlage wird eine Maximalsteigung 

von 40 Metern aufweisen. Es stellte 

sich — vor allem in Bern — auch die Frage, ob 

der Kanton St. Gallen nicht doch noch die von 

Glarua besonnene Arbeit am Kerenzerberg zu Ende 

führen sollte. St. Gallen musste aber aus mancherlei 

Gründen auf dieses Vorhaben verzichten, denn 

das hätte diesen Kanton mit 5 bis 6 Millionen 

Franken belastet, die bei der Walenseestrasse bedeutend 

besser angewendet sind, weil doch der 

Kerenzerberg nie eine befriedigende Lösung ergeben 

hätte. 

Dr Kobelt, der Stabschef der 6. Division ist, 

beleuchtete sodann noch kurz die strategische Bedeutung 

der Walenseestrasse, die militärische Dislokationen 

und Transporte in einem Minimum von 

Zeit bei einwandfreien Strassenverhältnissen erlaubt. 

Denn es ist für unsere Landesverteidigung 

nicht gleichgültig, ob man gute Verbindungen zur 

Ostmark unseres Landes hat oder nicht. Noch ein 

wichtiger Punkt: Da kein Geld für Terrainkäufe 

aufgewendet werden muss — dieses ist vorhanden 

— kommt der eigentlichen Arbeitsbeschaffung 

der"grösste Nutzen zu. Man Ist in der Lage, auch 

irä «Winter die Arbeit fortzuführen, da. das Gelände 

sehr geschützt liegt, wie denn überhaupt alle 

Ueberlegungen sfür die Ausführung des .Projektes 

sprechen, das nun bei den Bund'esbehörden liegt 

Man hofft, damit schon Ende dieses Jahres beginnen 

zu können. 

Ständerat Läly (Chur) skizzierte zum Schluss 

noch die iStelktngnähme der Bündner Regierung, 

die sich in erster" .Linie aus wirtschaftspolitischen 

Gründen für die Erstellung der Walenseestrasse 

ausgesprochen hat. Für den Kanton Graubünden, 

mt seiner ausgedehnten Hotellerie, kann es nicht 

gleichgültig sein, ob man den Autotourismus fördert 

oder nicht. Graubünden ist, wie auch die 

Kantone' St. Gallen und Zürich, zu finanziellen 

Opfern bereit und hofft auf weitestgehendes Verständnis 

bei den masssjebenden Stellen. 

Vom'Standpunkt der autotouristischen Werbung 

aus ist es wohl wertvoller, mit einer ganzjährigen 

billigen Einheitstaxe arbeiten zu können, als mit 

einem nur für einige Tage geltenden Ausnabmepreis 

und einer verhältnismässig hohen Normalfracht. 

Jeder Ausländer, der über Ostern für seinen 

Tunmeltransport nur 17 Fr, bezahlt, wird enttäuscht 

sein, bei einer späteren Fahrt 25 Fr. zahlen 

zu müssen. Auch eine geschickte Propaganda 

wird diese Differenzierung nur schwer verständlich 

machen können. Damit sei die Werbewirkung der 

früheren Osterextrazugstaxe keineswegs verkleinert. 

Heute gilt es aber, ßich an die neuen Tatsachien 

zu halten und die Vorteile der Einheitstaxe 

mit einer gegenüber dem Zustand vor 1934 um 

mehr als öOprozentigen Ermässigung für den Autotourismus 

gerechterweise anzuerkennen. 

Der Verfasser ist ferner im Unrecht, wenn er 

behauptet, die Taxen für den Automobiltransport 

seien für die für den Verlad auch in Frage kommenden 

Stationen Erstfeld. Gurtnellen, Wassen und 

Faido nicht in gleichem Verhältnis herabgesetzt 

worden. Das «Eisenbahnamtsblatt» Nr. 11 mag 

ihn eines Besseren belehren. 

Sofern es die betrieblichen -Verhältnisse erlauben, 

ist auf den Fahrplanwechsel mit einer Verminderung 

der Verladefrist auf 30 

Minuten zu rechnen. Die Frage steht gegenwärtig 

im Studium. 

Bei einem Vergleich mit dem Tauern- oder dem 

Arlbergtünnel muss natürlich auch auf die •verschiedene 

Länge dieser Tunnels abgestellt werden; 

der Gotthardtunnel ist 16 km lang, der Tauerntunnel 

nur 13 km, so dass ein Preis von 16 Fr. durch 

diesen Tunnel kilometrisch nicht billiger kommt 

afs die Einheitstaxe von 20 Fr. am Gotthard. Noch 

günstiger für den schweizerischen Ansatz fällt der 

Vergleich mit dem 15 km langen Arlbergtunnel aus, 

bei dem die Eilguttaxe sich auf 39.20 Schilling = 

22.60 Fr. zum Kurs von 57.50 umgerechnet stellt, 

wobei aber am Gotthard mehr'Züge für den Autotrarisport 

zur Verfügung stehen als am Arlberg. 

Zum Schluss möge der Verfasser bedenken, 

dass auch bei einher allgemeinen Herabsetzung der 

Normaltarife des Personenverkehrs, mit der gleichzeltig 

eine Vereinfachung des Tarifsystems angestrebt 

werden muss, die Aufhebung gewisser Extravergünstigungen 

nicht zu umgehen sein wird 

und dass auch bei jener grösseren Reform von der 

Uebierlegung auszugehen ist, kleine Nachteile seien 

gsgeBXrössere-Vorteile leicht in Kauf zu nehmen 

AH unseee £esec! 

Infolge der bevorstehenden Feiertage 

erscheint die < A.-R.» während der lau. 

fenden Woche nur einmal. Die nächste 

Nummer wird Dienstag den 14. April 

herausgegeben. 

Schweizerische Rundschau 

Tieier hängen. Es muss wohl jeden 

airtwortungsvollen Automobilisten mehr als 

eigenartig berühren, dass sich die Leitung 

der schweizerischen Mittelpresse in Bern, 

welche Nachrichtenstelle sich ja besonderen 

behördlichen Wohlwollens erfreut, dazu bergegeben 

hat, in ihrem Pressebulletin Nr. 59 

einen Angriff gegen die Automobilisten zu 

reiten, der unbedingt tiefer zu hängen verdient. 

Unter Bezugnahme auf ein Vorkommnis 

am Bleicherweg in Zürich, wo angeblich 

eine Tochter in ein Auto gezerrt und mitgeführt 

worden sei, wird da im Bericht der 

schweizerischen Mittelpresse seelenruhig erklärt, 

es zeige dieser Vorfall, < welches Gesindel 

heute mit Motorkraft die Strassen unsicher 

macht». Aber nicht genug damit, 

unter Bezugnahme auf einen Vortrag, den 

Herr Polizeiinspektor Dr. Wiesendanger, 

Zürich, an einer Tagung in Bern über das 

Unzuchtgewerbe in polizeilicher Beleuchtung 

gehalten haben soll, wird als lOOprozentiges 

Beweisstück für die Argumentierung der 

schweizerischen Mittelpresse eine Broschüre 

« Moral, Unmoral, Doppelmoral » eines Hrn. 

Dr. Nink, angeblich Präsident eines schweif 

zerischen Nationalkomitees zur Bekämpfung 

des Frauen- und Kinderhandels ins Treffen 

geführt. Und aus diesem wunderbaren Büchlein 

wurden durch die schweizerische Mit* 

telpresse folgende Behauptungen — wir zi'( 

tieren wörtlich — der Oeffentlichkeit als 

« Leckerbissen » auf den Tisch gelegt. Man 

staune, was da über die Strassendirne und 

anschliessend über die Automobilisten gesagt 

wird: 

« Sie sucht hauptsächlich nur Autofahrer: Sie 

lässt sich dabei von der richtigen Erwägung leiten, 

dass der Automobilisit am leichtesten anzulocken 

ist und dass bei dieser Art der Unzucht die grösstB 

Aussicht besteht, von der Polizei nicht erwischt -in 

werden. Einige Strassen in Zürich haben in dieser 

Hinsicht eine gewisse Berühmtheit erlangt. Auf 

diesen streicht fast jede Dirne herum, die sich auf 

Automobilisten spezialisiert hat. Es genügt ja in 

der Regel, wenn sie eine Weile auf dem Trottoir 

hin- und herschlendert und den Autos nachschaut. 

Jeder dritte oder vierte Autofahrer 

geht sicher auf solche Werbungen ein. 

In Zürich fahren gegen 20.000 Autos. Jeder Dritte 

oder Vierte.. Mit der Moral muss es bei gewissen 

Leuten bedenklich schief stehen. Aber man weiss 

ja auch, dass mindestens jedes dritte oder vierte 

Automobil nur auf Stottern gekauft oder überhaupt 

nicht bezahlt ist, und dass auf diesen Sport sehr 

oft Männer ausgehen, die überhaupt nur im Autr 

ihres Arbeitgebers sitzen, es zum Weiterverkau 

herumführen oder als missratene Söhne eines gut 

auserwählten Vaters mit dessen Portemonnaie ein 

ausschweifendes Herrenleben führen. » 

So weit der Text dieses Elatforates! Gegen 

eine solche Zumutung und Provokatiöa 

gilt es von automobilistischer Seite schärf*»* 

Opposition zu erheben. Es handelt sich hier 

wieder um ein typisches Beispiel dafür, wie 

man, um seinen lieben Mitmenschen eins 

anzuhängen, kurzerhand und leichtfertigst 

einen Einzelfall, der übrigens gar noch nicht 

vollkommen abgeklärt ist, zu verallgemeinern 

sucht und Schlussfolgerungen zieht, für 

deren Beweiskraft jegliche seriöse Unterlagen 

fehlen. Gegen eine solche Revolverjournalistik 

ist energische Abwehr nötig und 

die Automobilistenverbände täten gut daran, 

sich in Verbindung mit der schweizerischen 

Mittelpresse, der wohl dieser « Lapsus » versehentlich 

unterlaufen ist, diesen Herrn Dr. 

Nink einmal näher anzusehen. Es gäbe ein 

herrliches Bild der Hilflosigkeit, zu sehen, 

wie dieser Weltverbesserer, der mit seinem 

Urteil über die 20,000 Zürcher Automobilisten 

so schnell fertig ist, um die Beweisführung 

herumzappeln würde. Wenn sieh 

auch einmal eine solche Entführungsge* 

schichte ereignet, an der übrigens meist 

beide. Parteien mitschuldig sind, so heisst 

das dann sicherlich noch nicht, dass nun allein 

im Kanton Zürich volle S000-7000 Autofahrer 

in diese Kategorie der Mädchenentführer 

und unmoralischen Strassenbenützer 

eingereiht werden dürfen. Das verbitten wir 

uns auf das entschiedenste, Herr Dr. Nink ! 

Aber auch für die schweizerische Mitterpresse 

bildet die Kolportage solcher Schauer^ 

märchen und Sensationsberichte nicht z&- 

rade ein Ruhmesblatt. 

^

30 — DIENSTAG 1 , 1. APRTE 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Grossartiger Sieg von Brivio. — Letztjähriger Durchschnitt um 7 km/St. 

verbessert. — Scuderia Ferrari auf den ersten drei Plätzen. —> 68 Wagen 

am Start. 33 am Ziel. — Ueber 50 Prozent Ausfälle. 

Was wohl die meisten erwartet hatten, die 

einigermassen mit der Sache vertraut sind, 

ist eingetroffen : die Scuderia Ferrari errang 

in der am Sonntag gefahrenen 10. Mille Miglia 

einen ganz überwältigenden Sieg. Nicht 

nur einer ihrer Wägsten und Besten befindet 

sich an der Spitze des Gesamtklassemehts; 

Hein; die ganze -Equipe mit Brivio, Farina 

Und Pintacuda belegt die ersten drei Plätze 

und lässt die übrigen Konkurrenten weit hin- 

'ter sich zurück. 

., Wie gesagt war im voraus mit einem Sieg 

Den Gang der Dinge bei den Holzeaswagen zu 

verfolgen, hält schwer, denn sie kommen nur langsam 

vorwärts. Nach dem Ausscheiden Prof. Feraguttis 

in Florenz verschwindet in Spoleto auch Fiolini 

als Opfer eines Defekts an der Lenkung. 

Blondetti hat Pech. 

In Macerata passiert Brivio mit einem Vor- 

Sprung von 5 Minuten auf Farina. der offenbar mit 

Schwierigkeiten zu kämpfen hat, denn anders lässt 

sich sein Zurückfallen nicht erklären. Auch Biondetti 

ist nicht mehr so regelmässig wie zuvor und 

in Macerata trennen ihn bereits 20 Minuten vom 

Leader. Fast hat es den Anschein, als ob die Partie 

für ihn unrettbar verloren wäre, um so eher, als 

Brivio immer mehr aufdreht. Indessen Farina hält 

sich ihm ständig auf den Fersen. Die Kontrolle von 

Ancona meldet sich nicht, so dass es die zweite 

Durchfahrt durch Bologna abwarten heisst. um sich 

ein Bild von der weiteren Entwicklung des Rennens 

machen zu können. 

In Bologna wird für Brivio der verblüffende 

Durchschnitt von 120,245 km/St, ermittelt. Sollte 

also die" Prognose in Erfüllung gehen, die einen 

Durchschnitt von 120 km/St für die ganzen 1600 km. 

voraussagte? Noch treffen als Erste Bianco und 

Biagini ein; aber schon in Rovigo hat sie Brivio 

geschnappt und führt den tollen Tanz an. Zwischen 

Macerata und Bologna büsst Farina annähernd eine 

Minute ein, doch gerät dadurch sein zweiter Rang 

nicht in Gefahr. Uebrigens geht jetzt auch die Meldung 

ein, dass die Engländer Clarke und Falkner in 

Forli aufgegeben haben. Cattaneo und Donati halten 

mit einem Vorsprung von wohlgezählten 11 Minuten 

auf Belmondo-Balbis die Spitze in ihrer 

Klasse. 

Kurz vor der Ankunft erst wird es ruchbar, dass 

Brivio auf dem Abschnitt Ancona-Bologna den noch 

aus dem Jahr 1932 stammenden und von Borzacchini 

geschaffenen Rekord für diesen Sektor, der 

bisher allen Anstürmen trotzte, zu Fall gebracht hat. 

Die 211 km durchrast er in 1.21.04, d. h. mit einem 

Durchschnitt von 156,563 km/St., dieweil Borzacchinis 

Bestleistung auf 141,783 km/St, stand. Farina 

bleibt, nebenbei bemerkt, seinem Stallgenossen 

nicht viel schuldig, benötigt er doch für dieses Stück 

bloss 34 Sek. mehr. Umgekehrt kommt Biondetti nur 

bis auf 20 Sek. an die Zeit Borzacchinis heran. 

Die Durchgangszeiten in Padua beweisen, dass 

Farina etwas Boden hat abtreten müssen: Sein 

Rückstand auf Brivio beziffert sich auf 6 Min. 43 

Sek., währenddem er in Bologna weniger als 6 Min. 

betrug. Auf dem letzten Teilstück droht Brivio, 

glänzend im Schuss, keine Gefahr mehr. Wenigstens 

ist man versucht, das anzunehmen. Doch erstens 

kommt es anders und zweitens als man denkt 

— oder beinahe. 

Aufregender Schluss. 

Wenig hätte gefehlt und es wäre zu guter Letzt 

noch eine Bombe der Ueberraschung geplatzt. Die 

Sache ist nämlich die, dass Brivios Vorsprung auf 

Farina in Treviso auf 2 Min. zusammengeschmolzen 

ist. Man schüttelt die Köpfe und fragt sich erstaunt 

wieso? Die Erklärung liefert erst die Ankunft Brivios 

in Brescia. Er quert nämlich die Ziellinie ohne 

Scheinwerfer. Schon in Vicenza machte ihm die Beleuchtung 

zu schaffen, dann musste er noch zweimal 

anhalten, bis er in Desenzano in heller Verzweiflung 

die ganze Einrichtung « demontierte », 

deren Versagen.ihm zwei, drei kostbare Minuten gekostet, 

hat. Zufällig befand sich auch Trossi dort 

und setzte sich, als er Brivios Pech gewahr wurde, 

in seinen Wagen, um, hinter diesem herfahrend, die 

Strasse zu beleuchten. Brivio aber schiesst los, als 

wäre alles in schönster Ordnung. Mit Mühe würgt 

er die Tränen herunter, wie er am Ziel aussteigt, 

denn er ist sicher, die Partie verloren zu haben. 

Das wäre auch der Fall, wenn Farina binnen 14 

Minuten in Sicht käme. Tatsächlich erscheint er 

auch, Chronometer werden gezückt, denn es geht um 

die Wurst. Das,Ende ist knapp, aber trotzdem: 

Brivio bleibt Sieger, allerdings nur mit 32 Sekunden 

vor Farina. Die ganze Nacht hindurch bis zum anbrechenden 

Morgen herrscht am Ziel noch Betrieb, 

denn erst mit dem Tagesgrauen treffen die letzten 

< Ueberlebenden > ein. 

KATEGORIEN-KLASSEMENT 

Klasse 1100 ccm, ohne Kompressor: 1. Biagini- 

Periccioli 16.18'31" (Stundenmittel 95,962 km/St,); 

2. Cominato-Dumas 17.30*18; 3. Lanza-Lorenzini 

17.31'41"; 4. Righetti-Canellini 17.35*01"; 5. Ceschina 

R. & M. 17.43'29"; 6. Berti-Coin 17.46'46"; 

7. Rossi-Zammarini 17.47'29"; 8. Zanella-Minio 

17.49'20"; 9. Trivero-Nardi 18.09*19": 10. Varisco- 

Sismico 18.33'19"; 11. Zoboli-Rosa 18.38*18"; 12. 

Mazzonis-Leumann 18.49'35"; 13. Spolettini-Simoncelli 

19.39*16"; 14. Randaccio-Radice Fossati 19.56' 

12"; 15. Romeo-Marelli 19.5743"; 16. Waltz-Kurz 

20,33*13" (alle auf Fiat). 

Klasse 1100 bis 2000 ccm, ohne Kompressor: 

1. Jacazio-Gramolelli auf Fiat 18.31*20" (Stundenmittel 

86,236 km/St.); 2. Ragnoli-Locatis auf Lancia 

Augusta 19.22*02". 

Klasse über 2000 ccm, ohne Kompressor: 1. Caltaneo-Donati 

auf Alfa Romeo 15.59'07" (Stundenmittel 

99,904 km/St.); 2. Belmondo-Balbis auf Alfa 

Romeo 16.36*52"; 3. Borato-Mancinelli 17.09*05". 

Klasse 1100 ccm, mit Kompressor: 1. Bianco- 

Boccali auf Maserati 14.55*10" (Stundenmittel 

107,041 km/St.); 2. Quadri-Spessa auf Fiat 18.14*10". 

Klasse 1100 bis 2000 ccm, mit Kompressor: 

1. Tenni-Bertocchi auf Maserati 14.18*40" (Stundenmittel 

111,591 km/St.); 2. Rocco-Filippone 16.11' 

32"; 3. Girelli-Mazzoni 17.54*52". 

Klasse über 2000 ccm, mit Kompressor: 1. Brivio-Ongaro 

auf Alfa Romeo 13.07*51" (Stundenmittel 

121,622 km/St.); 2. Farina-Meazza auf Alfa 

Romeo 13.08*23"; 3. Pintaciria-Stefani 13.44*17"; 

4. Biondetfi-Ceresa 13.59*21"; 5. De Rham-Banti 

t5.35'35": 6. Gurgo Salice-Laredo 15.45*27"; 7. Cornaggia 

Medici-Pages 17.30'40". 

Internationales Turbie-Berzrennen. 

Uebermof gen Donnerstag wird an der Riviera 

das alljährlich stattfindende Turbie- 

Bergrennen gefahren, an welchem u.a., wie 

bereits gemeldet, Hans Stuck auf Auto- 

Union, sowie Wimille auf Bugatti, Sommer 

auf Alfa Romeo und die Schweizer Kaute 

und Rüesch auf Maserati starten. 

ä ' 

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. APRIL 1936 — N° 30 

Vor dem VIII. Grossen Preis von Monaco 

Kaum sind die Wogen der italienischen 

Mille Miglia verrauscht und schon wendet 

sich das Interesse der gesamten automobilsportlich 

orientierten Welt den Ereignissen 

der Osterfeiertage zu. Während drüben in 

England auf der Brooldandsbahn am Montag 

die britischen Frühjahrsrennen abgehalten 

werden, geht in Monte Carlo der 8. Grosse 

Automobilpreis und damit die erste « grande 

epreuve > des Jahres in Szene. 

Es untersteht keinem Zweifel : der Grosse 

Preis von Monaco ist eines der interessantesten 

Rundrennen Europas, wenn nicht gar 

das interessanteste. Von Anfang weg, seit 

dem Jahre 1929, war ihm stets ein ausserordentlicher 

Erfolg beschieden gewesen. Und 

dies nicht zuletzt infolge der Grossartigkeit 

der 3,18 km langen Piste, welche mitten 

durch die Stadt, an riesigen Hotelpalästen 

vorbeiführt und so angelegt ist, dass man 

das Rennen von irgendeinem Punkte aus 

dauernd verfolgen kann. 

Fast jedes Jahr findet sich m Monte Carlo 

die Elite der europäischen Fahrer zusammen, 

die hier wie kaum irgendwo sonst Gelegenheit 

haben, ihre Rennwagen in hartem 

Kampfe auf Herz und Nieren zu prüfen. Auch 

dieses Jahr weist die Nennliste, welche wir 

bereits vor 14 Tagen veröffentlicht haben und 

die wir nachstehend nochmals wiedergeben, 

eine Bombenbesetzung auf. Das hat Monaco 

wohl in erster Linie dem Umstand zu verdanken, 

dass es nicht zu den Sanktionsländern 

gehört. Wäre dies der Fall gewesen, 

so hätte man bestimmt mit einem Startverbot 

für die Scuderia Ferrari sowie für die 

Maseratifahrer rechnen müssen, so dass der 

Sieg irgend eines deutschen Piloten im voraus 

festgestanden hätte. So aber wird es 

dennoch einen jedenfalls ziemlich ernsten 

Kampf absetzen, um so mehr als Deutschland 

diesmal nicht nur durch Mercedes-Benz, 

sondern auch durch Auto-Union am Grossen 

Preis vertreten ist, die somit zum erstenmal 

offiziell in Monaco fährt. Von den Auto- 

Union-Fahrern ist einzig Varzi ausgesprochener 

Kenner der Strecke, hat er doch schon 

mehrere Male am Grossen Preis teilgenom- 

men und im Jahre 1933 sogar einen Sieg auf 

Bugatti davongetragen. Varzi hat aus diesem 

Grunde vielleicht grössere Chancen im Rennen 

als seine Stallkollegen Stuck und Rösemeyer, 

welche zum erstenmal in den Kampf 

von Monaco ziehen. 

Hinsichtlich des Wagenmaterials, das man 

in Monte Carlo sehen wird, ist nichts Ausserordentliches 

zu berichten. Man weiss indessen, 

dass sowohl Mercedes-Benz und Auto- 

Union, wie auch Maserati neben den letztjährigen 

Konstruktionen auch ihre neuen Modelle 

einsetzen werden, während Alfa Romeo 

mit den unabhängig gefederten 8-Zylinder- 

Rennwagen aufrückt, die schon den Grossen 

Preis von Italien 1935 bestritten. Bugatti 

seinerseits erscheint mit den 3,3-Liter-8-Zylinder-Modellen 

mit zwei Nockenwellen, 

und Maserati lässt sich durch zwei neue 

8-Zylindertypen in V-Form vertreten; einer 

derselben wird von Etancelin gesteuert, defc 

mit dem gleichen Wagen den Grossen Prei* 

von Pau zu Beginn der Saison gewann. Ferner 

scheint nunmehr festzustehen, dass dia 

Eigenkonstruktion mit Sternmotor des Grafen 

Trossi, welche schon letzten Herbst in. 

Monza hätte starten sollen, endgültig mi

fjO 30 _ DIENSTAG, 7. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Kleinwagen-Rennen 

um den Grossen Preis des Prinzen Rainier 

statt, an welchem nur Wagen bis zu 1500 

ccm Zylinderinhalt starten können. Das Gros 

der Teilnehmer wird hier, wie wir schon früher 

melden konnten, von der E.R.A. (English 

Racing Automobiles Ltd.) gestellt, die auch 

am internationalen Kleinwagenrennen in Bern 

letztes Jahr in glänzender Form waren und 

inzwischen durch verschiedene vorgenommene 

Verbesserungen noch kampfestüchtiger 

geworden sein sollen. An dieser Veranstaltung 

beteiligen sich auch die Schweizerfahrer 

Christian Kautz und Hans Rüesch, die beide 

auf Maserati fahren. 

STARTLISTE 

Grosser Preis von Monaco. 

Auto-Union: Stuck, Varzi, Rosemeyer. 

Mercedes-Benz: Caracciola, Fagioli, Chiron, von 

Brauchitsch. 

Scuderia Ferrari: Nuvolari, Brivio, Farina, Tadini 

auf Alfa Romeo. Ersatzmann: Pintacuda. 

Scuderia Torino: Siena, Comotti, Ghersi auf Maserati. 

Bugafti: Wimille, Benoist, Williams. 

Einzelfahrer: Trossi auf Trossi Spezial; Etancelin 

auf Maserati und Sommer auf Alfa Romeo. 

Preis des Prinzen Rainier. 

Maserati: Rovere, Tenni, T... 

E.R.A.: Mays, Lehoux, Lord Howe. 

Einzelfahrer: Fairfield, «B. Bira», Embiricos auf 

E.R.A.; Gormaek auf Alta; Kautz, Rüesch, Villoresi, 

Bianchi, Belmondo, Berrone und McEvoy auf Maserati; 

Seaman auf Belage. 

Die früheren Sieger Im Grossen Preis von 

Monaco: 

1929: Williams auf Bugatti in 3 Std. 56' 11" = 

80,194 km/St. 

1930: Dreyfus auf Bugatti in 3 Std. 41' O2V5" = 

86,317 km/St. 

1931 : Chiron auf Bugatti in 3 Std. 39' 09 1 /*" = 

87,062 km/St. 

1932: Nuvolari auf Alfa Romeo in 3 St, 32' 

25V 5 " = 89,822 km/St. 

1933 : Varzi auf Bugatti in 3 Std. 27' 49 J /5" = 

91,808 km/St. 

1934: Moll auf Alfa Romeo in 3 Std. 31' 3lVs" = 

90.102 km/St. 

1935: Fagioli auf Mercedes-Benz in 3 Std. 23' 

49VJ" = 93,607 km/St 

Zuverlässigkeitsfahrt 

Paris—Nizza. 

Am vergangenen Samstag begann in Paris-Orly 

die XV. Zuverlässigkeitsfahrt Paris-Nizza für Automobile, 

zu der sich 43 Konkurrenten eingeschrieben 

hatten. Von diesen stellten sich indessen dem 

Starter nur 41; Machat und Remise waren aus unbekannten 

Gründen ferngeblieben. Von 6.00 biß 

6.30 Uhr früh vollzog sich bei denkbar schlechtestem 

Wetter das Startmanöver. Auf dem grössten 

Teil der ersten Etappe, welche nach Montluc.on 

(299 km) führte, prasselte ein dichter Regen auf 

die Konkurrenten nieder, was für diese um so penibler 

war, als das .Reglement ausgerechnet für 

dieses erste Teilstück ein offenes Verdeck vorschrieb. 

Verschiedene Piloten sind schon auf der ersten 

Etappe das Opfer von Pannen geworden; so mußste 

Mlle. Helle-Nice (Matford) infolge eines Risses im 

Zylinderblock ausscheiden, während sich Mazaud 

nach Ankunft in Montlucon wegen ausgelaufenem 

Pleuellager zur Aufgabe gezwungen sah. 

Am Samstagnachmittag nahmen die Konkurren* 

ten am 500rMeter-Rennen mit fliegendein Start teil, 

welches folgende Resultate zeitigte: 

Klasse 3 bis 5 Liter: 1. Albert Perrot (Delahaye), 

12V5 Sek. = 147,541 km/St.; 2. Le Begue (Delahaye), 

!2«/s Sek. = 140,625 km/St. 

Klasse 2 bis 3 Liter: 1. Rpssi (Talbot), 15'/» $ e k. 

- 118,421 km/St.; 2. Peguy (Talbot). 15Vs Sek. = 

113,9,24 km/St. 

Klasse 1,5 bis 2 Liter: 1. Godard (Licorne), 

15»/* Sek. = 115,385 km/St.; 2. Mme. Dubuc-Taine 

(Licorne), 16'/s Sek. = 111,111 km/St. 

Klasse 1,1 bis 1,5 Liter: 1. Lapchin (Riley), 16 l /t 

Sek. = 111,111 km/St. 

Klasse 750 bis 1100 ccm: 1. Martin (Singer), 

18Vs Sek. = 95,745 km/St.; 2. Savoye (Sinser), 

19Vs Sek. = 99,910 km/St. 

Autocars: 1. Lamberjack (Saurer-Diesel), 2O'/s 

Sek. = 89,109 km/St. 

Bei diesem Rennen setzte es insofern Zwischenfälle 

ab, als etliche Fahrer, so z. B. Mme. Schell, 

Bouvier, Testers, Chateaubrun etc. behaupteten, von 

Flaggensignalen zu langsamer Fahrt veranlasst 

worden zu sein, so dass sie gegen Schluss der 

500 Meter die Geschwindigkeit ganz bedeutend herabsetzten. 

Die betreffenden Konkurrenten haben 

bei den Organisatoren Protest eingereicht. Eine sofort 

eingeleitete Untersuchung ergab indessen, dass 

eine solche Zeichengebung gar nicht stattgefunden 

hatte, so dass der Protest zurückgewiesen wurde. 

Daraufhin erklärten Mme. und M. Schell (Delahaye), 

dass sie die Fahrt nicht fortsetzen würden, 

da sie nurmehr geringe Aussichten auf einen Sieg 

hätten. 

Die zweite Etappe führte die Konkurrenten am 

Sonntag von Montlugon über Le Puy nach Aix-les- 

Bains, total 496 Kilometer. An der in Montlucon 

vorausgegangenen Startprüfung haben sich verschiedene 

Fahrer Strafpunkte geholt, u. a. Trintignant, 

Mme. Mareuse, Paul, Mme. Schell (die also 

nicht aufgegeben hat), Lapchin, Robert, 'Patrick- 

Stuart (26 Punkte); Mme. Dubuc-Taine holte sich 

30 Strafpunkte, weil sie mehr als 30 Sekunden benötigte 

und etliche andere Piloten wurden bis 100 

Punkten bestraft. 

Am besten schnitt bei der Startprüfung der Lincoln 

von Testers ab mit der Zeit von 9 Sekunden; 

2. Carriere auf Matford 12^ Sekunden: 3. Mme. 

Marinovitch auf Matford 14/^ Sekunden; 4. Florimond 

auf Hotchkiss 14% Sekunden: 5. Lamberjack 

auf Autocar Saurer-Diesel H% Sekunden. 

Die letzte Etappe, welche zurückzulegen wais 

wurde Montag gefahren und ging von Aix-les-Bains 

über Canne nach Nizza. 

«•* 

»# in d«s>» 

Sdnrefc 

Um dm Grossen Preis von Genf. Man weiss, 

dass die Gesellschaft Asulina bis letzten Montag, 

den 6. April, bei den zuständigen Instanzen die 

Summe von Fr. 150,000 für den Ausbau der Strassen 

hätte beibringen sollen, welche als Piste für 

den Grossen Preis von Genf in Aussicht genommen 

waren. Da die Gesellschaft sich ausserstande gesehen 

hat, diese Auflage zu erfüllen, plqint man nunmehr 

die Qründung einer neuen Gruppe mit neuen 

Männern, an Tel. 58.824 

48.43 58.825 

48.44

6 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. APRIL 1936 — N° 30 

Luftfahrt 

Fliegen mit, 25 PS. 

Von n. Schreiber, Oberexperte für Segelflug 

des Ae.C.S. 

(Schluss.) 

Und nun ein leichtes Ziehen und schon bin 

ich in der Luft. Dieser erste Moment der Fühlungnahme 

mit dem Flugzeug ist immer der interessanteste. 

Ich spüre sofort, dass das Flugzeug auf 

allen Steuern gleichmässig anspricht und gondle 

unbesorgt los. In etwa 300 m Höhe über dem Phtz 

beginne ich zu kurven, erst vorsichtig, dann immer 

frecher, zuletzt ziehe ich steile Kurven mit der 

Flügelspitze senkrecht gegen den Boden, werfe 

mich von rechts nach links, kurz, tolle mich nach 

Herzenslust aus und kann mich überzeugen. 

dass das Flugzeug wirklich hält « was der 

Prospekt verspricht». 

Nun nehme ich das Gas zurück und setze zur 

Landung an. Ich bin erstaunt, wie gut das Flugzeug 

ausschwebt und verschätze mich bei der ersten 

Landung fast um 50 m zu lang. Gleich gebe 

ich noch einmal Vollgas und die nächsten Landungen 

setzen ab, wo ich sie gewünscht habe. Ich lasse 

das Flugzeug mit normalem Gleitwinkel bis dicht 

auf den Boden kommen und bringe es durch ständiges 

Ziehen in Bodennähe auf die minimale Geschwindigkeit. 

Der Flügel stellt sich immer mehr 

gegen die Luft, zuletzt ist das Flugzeug so stark 

angestellt, dass der Schwanzsporn noch vor den 

Rädern den Boden berührt. Nach einer solchen 

durchgezogenen Landung, wie der. Fachausdruck 

lautet, kommt das Flugzeug nach knapp 40 m 

Rollen zum Stehen. Nun rüste ich mich mit einem 

Fallschirm aus und klettere in 7 Minuten auf 1000 

Meter Höhe über Platz. Hier oben nehme ich das 

Gas zurück und beginne das Flugzeug zu überziehen. 

Bei etwa 80 km pro Stunde beginnt es zu 

schwimmen, kann aber mit dem Steuer noch in 

normaler Lage gehalten werden. Bei stärkerem 

Ziehen sackt es auf den Kopf durch, holt Fahrt 

auf und fängt sich selber wieder ab. Die Vrille gelingt 

mir auf folgende Weise: Anziehen des Knüppels 

bis zur Schwebegeschwindigkeit, dann stark 

Links-Seitenruder, Querruder ganz rechts angezogen. 

Das Flugzeug kippt auf den linken Flügel. Im 

Moment, wo es zu drehen beginnt, mit dem Querruder 

ganz links angezogen. Derart nimmt das 

Flugzeug die Vrille an und dreht kräftig durch. 

Nach etwa %Ys Durchgängen bleibt der Motor stehen. 

Durch Normalstellen der Steuer wird das 

Flugzeug wieder vernünftig und kann abgefangen 

werden. Der stehende Motor springt an, sobald ich 

mein Flugzeug im Gleitflug auf 230 km Geschwindigkeit 

pro Stunde drücke. Diese Vrilleigenschaften 

sind als sehr gut anzusehen. Nun lasse ich 

eine Anzahl Renversemen ts folgen. Durch Drükken 

und Vollgas bringe ich die Tipsy richtig in 

Schwung und ziehe sie dann senkrecht nach oben 

in den blauen Himmel. Pfeilartig steigt sie hoch 

und verliert langsam ihre Geschwindigkeit. Kurz 

vor dem obern Totpunkt gebe ich kräftig Seitensteuer. 

Das Flugzeug dreht seitlich über den Flü- 

vier Flugstunden. Sowohl die konstruktiven Ein- 

Benzintank gestattet Brennstoffmitnahme für rund 

gel ab. schiesst senkrecht nach unten .nind wird zelhejten, wie, Flugeigenschaften und Flugleistungen 

entsprechen weitgehend den Anforderungen, 

von mir wieder aufgefangen. Für diese Figur 

scheint mir die Tipsy besonders geeignet zu sein. welche an ein Volksflugzeug gestellt werden müssen. 

Nun soll einmal der Flugstundenpreis fest- 

Nun drücke ich auf 170 km pro Stunde. Ich ziehe 

wieder hoch, ziehe weiter, das Flugzeug geht in gestellt werden. Das Flugzeug kostet 30,000 belgische 

Franken, was inkl. Zoll und Transport die Rückenlage, dreht weiter, fliegt wieder hori- 

etwa 

zontal, das erste Looping ist geschafft. Das Vergnügen 

ist so gross, dass ich gleich noch zwei weitere 

Looping folgen lasse und die Ueberzeugung 

habe, dass die Tipsy auch diese Kunstflugfigur 

gerne durchführt. Die nächste Versuchsreihe verwende 

ich, um Lande- und Startübungen zu machen. 

Aus 18 verschiedenen Flügen komme ich zu 

folgenden 

mittleren Leistungswerten: 

Start nach 70 m Rollänge. . 

Steiggeschwindigkeit in Bodennähe etwa. 2 m 

pro Sekunde. 

Horizontal-Geschwindigkeit bei 2700 Touren 

(Vollgas) 155 km pro Stunde. 

Reiseflug bei 2100 Touren pro Minute etwa 115 

Kilometer pro Stunde. 

Sinkgeschwindigkeit mit Motor im Leerlauf (800 

Touren pro Minute) etwa 2 m pro Sekunde. 

In der Glissade oder mit stehendem Propeller 

(Heiice cale) etwa 3 m pro Sekunde. 

Minimale Flugplatzlänge für Start oder Landung 

100 m. Das Flugzeug steht sphon r40 

Meter nach dem Absetzen still. 

Mit dem Flugzeug wurde in 57 Minuten eine 

Höhe von 4100 m über Meer erreicht, was der 

praktischen Gipfelhohe entsprech'eii durfte.'; Der 

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Die Tipsy in vollem Fluge. 

4000 Schweizer Franken entsprechen dürfte. Nehmen 

wir an, dass die Zelle 1000 Flugstunden 

durchhält und dass für Reparaturen und Ersatzteile, 

Kosten am Motor usw. 1000 Fr. ausgelegt 

werden müssen, so erhalten wir folgendes Bild: 

Preis des Flugzeuges 

Reparaturen, Ersatzteile 

1000 Flugstunden ä 7 Liter Benzin 

zu Fr. 0.45 

'iOOO Flugstunden ä 0,5 Liter Oel 

zu Fr. 1.70 

Preis pro Flugstunde Fr. 9.- 

Fr. 4000.— 

> 1000.— 

». 3150.— 

» 850.— 

Fr. 9000.-T 

In diesem Preis sind die Auslagen für Haftpflichtversicherung 

und Reinigungsarbeiten nicht 

inbegriffen. Immerhin ist daraus ersichtlich, dass 

der Flugstundenpreis mit der Tipsy wohl kaum 

mehr als Fr. 10.— bis 15.— betragen dürfte. Bei 

einer Reisegeschwindigkeit von 120 km pro Stunde 

entsteht ein Kilometerpreis von rund 8% Rappen. 

Ich bin überzeugt, dass die Tipsy eines der besten 

und wirtschaftlichsten der je konstruierten Leichtflugzeuge 

darstellt und wir damit dem Ziel, 

• Fliesen als Volkssport 

einen grossen Schritt nähergekommen sind. 

Sowie die Tipsy jetzt ausgeführt ist, sind deren 

Steuer für ein direktes Umschulen vom Segelflug 

auf die Tipsy noch etwas zu empfindlich. Immerhin 

scheint es mir möglich, dass bei Anwendung 

einer geeigneten Methodik ein Umschulen ohne 

besonderes Risiko durchführbar wird. Die bisherigen 

Erfahrungen haben gezeigt, dass Segelflieger 

bei der spätem Motorschulung sehr rasche Fortschritte 

machen. Es war möglich, dieselben nach 

knapp zwei Doppelsteuerstunden allein fliegen m 

lassen und denselben nach weniger als der Hälfte 

der normal aufgewendeten Zeit das erste Motorbrevet 

auszuhändigen. Durch die Leichtaviatik besteht 

also die Möglichkeit, das in den Segelfluggruppen 

Erlernte vollwertig auszunützen und mit 

einem Minimum von Mitteln zum Motorflug überzugehen. 

Die Zeit ist wohl nicht mehr ferne, wo, 

ähnlich der Entwicklung im Automobilwesen, immer 

weitere Volkskreise erfasst werden und das 

Flugzeug vom reinen Sportgerät zu einem selbstverständlichen 

und rationellen Verkehrsmittel 

wird, dank der Entwicklung der Leichtaviatik. 

2. Sahara-Rundflug. Vom 25. bis 30. April wird 

der 2. Sahara-Rundflug, für den zahlreiche Preise 

ausgesetzt sind, in Italienisch-Nordafrika ausgetragen. 

Er geht über die Strecke Tripoli - Gadames- 

Gat - Murzuk - Hon - Agedabie - Benghasi - Agedabia 

- Aeheila - Syrte - Tripoli. 

Segelflieger Hirth in Bern. 

Im Schosse des Berner Aero-Clubs sprach am 

vergangenen Freitagabend der auf der ganzen Welt 

berühmte deutsche Segel- und Motorflieger Wolf 

Hirth über seine Erlebnisse in Europa, Nord- und 

Südamerika und Japan. Ausgehend von einigen 

technischen Erläuterungen über Gleit- und Segelflug 

entwickelte er im Laufe seiner zweistündigen, 

von köstlichem Humor und Witz durchwürzten, 

Ausführungen die ausseiet interessante und inhaltsreiche 

Geschichte seiner Segelfliegerlaufbahn. 

Es ist uns leider aus Platzgründen nicht möglich, 

auf Einzelheiten des trefflichen Vortrages einzutreten. 

Kurz zusammengefasst sei gesagt, dass das, 

was Hirth von seinen ersten Hangflügen im Jahre 

1920 und den ersten Außlandsdemonstrationen ia 

Frankreich und Belgien, sowie von den Expeditionen 

nach New York, Rio de Janeiro und Tokio 

und der Entwicklung der Strecken-, Dauer- und 

Höhenflüge berichtete, von dem zahlreichen Auditorium 

mit grossem Interesse goutiert wurde und 

unbedingt riesige Begeisterung für den herrlichen 

Segelflugsport entfachen mueste. Hirth brachte zu-^ 

dem einige seiner selbetgedrehten prächtigen Filnu 

über Segelflüge in Südamerika und Japan mit und 

Hess auch einen noch nicht beendigten Lehrfilm 

abrollen, der in seinem Segelfluglager in Hornberg 

aufgenommen wird und alle Phasen zeigt, welche 

der in den Anfängen steckende Segelflieger durchzukosten 

hat. Der sympathische Pilot, der eine 

ganze Reihe ausgezeichneter Leistungen vollbracht 

hat und trotz eines erlittenen Motorradunfallß, 

welcher ihn eines Beines verlustig machte, einer 

der aktivsten Flieger der Gegenwart ist, erntete 

für seine instruktiven Ausführungen enormen Beifall, 

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dem Kondenswasser, haben zu 

einer Verdünnung des Oeles 

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seiner Schmierfähigkeit 

geführt. Hierzu kommt, daß die 

zunehmende Wärme die Betriebstemperaturen 

im Motor erhöht 

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Hitzebeständigkeit erfordert. 

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vermeiden will, befolgt die drei 

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DIENSTAG, 7. APRIL 1936 —> N° 30 

Der Sieger Brivio auf Alfa Romeo an der 

Kontrolle in Bologna. 

Brivio beim Passieren des Passo della Fnta «wischen 

Bologna.und Florenz, 

Zeitmeiser weiden ausgebildet 

Die Zeitmessungsversuche vor dem Chronometrageposten 

des Schweizer Grand Prix auf der Rundstrecke 

im BremgartenWald. Von rechts nach links: 

die drei Wagen s welche zu diesem Zweck von den 

General Motors in Biel zur Verfügung gestellt 

wurden. 

Links: Major R. Straumann (rechts), Präsident des Schweiz. Ghronometreur-Verhandee, beantwortet vor dem Zeitnehmerposten auf der Bremgarten-Rundstrecke 

an ihn gerichtete Fragen. Mitte: Auf dem Flugplatz in Thun. Unser, Bild zeigt die Einrichtung einer Zeitmesseranlage für Flugzeuge. Herr 

Pellaton (kniend) von der Firma Vacheron.-und Constantin errechnet die mit seinem Apparat aufgenommene Zeit. — Rechts: J. Decrauzat, Sekretär 

der nationalen Sportkommission des A.C.S. (rechts) im Gespräch mit Herrn Ing. Poulain aus Genf, der einer der ersten Chronometreure des A.G.S. war. 

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N°30 

II. Blatt 

BERN, 7. April 1936 Automobil-Revue 

No 30 

II. Blatt 

BERN, 7. April 1936 

DI«» Sthneeftaie 

Wer dieser Tage den Jaunpass zu einer 

kleinen Frühlings-Skitour auserkor, wurde 

Zeuge einer interessanten technischen Vorführung. 

Eine Schneeschleuder modernster 

Konstruktion, gebaut von der Firma Konrad 

Peter in Liestal, absolvierte ihr Debüt indem 

sie, den « Konkurrenzkampf » mit dem 

heissen Föhn erfolgreich aufnehmend, die 

letzten Schneemassen seinem Zugriff entriss 

und sie in hohem Bogen in einer beliebig 

einstellbaren Richtung wegschleuderte. Vor 

dem Hotel auf der Passhöhe bot sich Gelegenheit, 

die Leistungsfähigkeit der Maschine 

besonders eindrücklich unter Beweis zu stellen, 

mähte sie doch eine Schneedecke von 

Ein neues Schneeschleuderprinzip. 

ca. 1*5 m Höhe auf Anhieb und dabei spielend 

weg. 

Der Verkehrsverein Adelboden, in dessen 

Besitz die Schleuder übergegangen ist, plant, 

mit deren Hilfe im nächsten Winter die 

Strasse zwischen Hahnenmoos und Adelboden 

ständig offen zu halten. Was mehr als 

hundert Arbeiter bisher im Laufe einiger 

Tage schafften, das legt die Schleuder in 

wenigen Stunden hin. Sie bahnt, wörtlich 

und bildlich gesprochen, dem Wintersport 

seinen Weg und es steht wohl ausser Zweifel, 

dass die zuständigen Instanzen mit deren 

Anschaffung einen guten Griff getan haben. 

Versuchen wir, das Prinzip der neuen 

Die Schleuder in Funktion auf dem Jaunpass. Vergleichbar mit den zwei Wasser-Fontänen eines 

schwimmenden Wals ergiessen sich aus den «Nüstern> der Schleuder zwei Springbrunnen aus Schnee 

Schleuder zu erläutern. Bisher waren neben 

schweren Schneepflügen verschiedene Bauarten 

von Schneeschleudern bekannt. Sie alle 

sind auf einen Raupentraktor aufgebaut, der 

mit Hilfe eines 'zweiten Motors ein oder 

2 Schaufelräder an seinem Vorderende antreibt. 

Das Schleudergut wird diesen Rädern 

durch Fangtrichter oder einen Pflugkeil zugeleitet, 

die der Traktor in den Schnee hineinpresst. 

Sehr harter,, gefrorener Lawinenschnee 

setzt nun dieser Prozedur einen erheblichen 

Widerstand entgegen, so dass ein 

grosser Teil der Motorleistung damit nutzlos 

vertan wird. Das besondere Merkmal der 

neuen Schleuder.besteht dagegen darin, dass 

die Schneiden der querliegenden Schleudertrommel 

sich zuvorderst am Schleudertraktor 

befinden und somit zuerst mit dem 

Schnee in Kontakt kommen. 

Durch die rasche Bewegung der auf der 

Trommel angebrachten Schneiden, die mit 

ca. 300 Touren/Minute umlaufen, wird der 

Schnee sukzessive, dem Vorschub der Raupenbänder 

entsprechend, aus der Schneedecke 

herausgefräst und durch die Wirkung 

der Zentrifugalkraft weggeschleudert. Da die 

Schleuder über die Schneiden gemessen 

einen Durchmesser von mehr als einem Meter 

besitzt, erreicht die Fliehkraft hohe 

Werte : in zwei vielleicht 10 m hohen Bogen 

fliegt der Schnee, einer Fontäne gleich, 

durch, die Auswurfmündungen hinaus. 

Der Drehsinn der Trommel ist entgegengesetzt 

dem eines Metallfräsers, d. h. ihre 

Schneiden bewegen sich auf der Schnittseite 

nach, unten. Bei der hohen Schleuderdrehzahl 

und dem langsamen Vorschub von 0.5 km pro 

Stunde (bei weichem Schnee bis 5 km/St.) 

nimmt eine Schneide auf einmal nur ca. 2 cm 

von der Schneedecke weg. In dem zylindrischen 

Aushub, den die Schleuder vor sich 

her erzeugt, werden die Schneeteile unten 

durchgerissen, gelangen auf der Hinterseite 

auf ein" zylindrisches Führungsblech und werden 

zwischen diesem und der Schleudertrommel 

schliesslich oben ausgespien. Zur 

Richtung def Schnee-« Springbrunnen », die 

den beiden^ Trommelhälften entsteigen, sind 

die Auswurfkanäle mit schwenkbaren Seitenwänden 

versehen, die sich um ein Scharnier 

am untern Ende drehen und in jeder Lage 

festhalten lassen. 

Prinzipskizze der Schneefräse. Der am vordem 

Ende der Schleuder angebrachte Rotor. 1) Auswurföffnung, 

2) Schleudertrommel, 3) Vorschub 

CFahrrichtung), i) abgefräste Schneedecke, 5) Stras- 

* ' eenbelag. 

Die Auswurfrichtung des Strahles neigt 

sich leicht nach vorn, was auch bei Gegenwind 

verhindert, dass der ausgeworfene 

Schnee auf den Traktor zurückfällt. Besonderes 

Interesse erweckt die Lagerung der 

in der Mitte geteilten Schleudertrommel. Die 

Abstützung geschieht von der Mitte aus, wo 

ein schmales Gehäuse zwischen die beiden 

Hälften eingefügt ist. Zur Lagerung der 

Trommelhälften dient eine normale, im Innern 

der Trommel angebrachte Lastwagen- 

Hinterachse. Wie am ganzen Fahrzeug, so 

laufen auch hier alle drehenden Teile auf 

Kugel- oder Rollenlagern. Damit umgeht man 

zum vornherein jegliche Schwierigkeiten, die 

sich durch Stocken des Oeles bei hoher 

Kälte einstellen könnten. 

Um je nach Wunsch einen grösseren oder 

geringeren Schneebelag auf der Strasse zu 

lassen, hebt oder senkt eine hydraulische 

Winde die Trommel um ca. 30 cm. Die höchste 

Schneedecke, „ die es in einem Arbeitsgange 

wegzuschaffen gelingt, beträgt nach 

Angabe der Konstrukteure 2,20 m. Bei grösseren 

Schneetiefen, wie sie bei Lawinen vorkommen, 

muss die Räumung schichtweise 

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erfolgen, wobei jedesmal ein Teil-von 1,5—2 

Meter Tiefe abgetragen wird. 

Der Traktor, der mit Ausnahme der Motoren 

durchwegs aus Schweizer Bestandteilen 

konstruiert ist, läuft auf zwei breiten, 

eisernen Raupen, deren Standfläche gegen 

den Schleuderrotor hin durch ein grosses 

vorderes Stützrad verlängert wird, so dass 

sich ein sehr geringer vorderer Ueberhang 

ergibt. Damit erhöht sich die Manövrierbarkeit 

während der Arbeit, weil der Hebelarm, 

woran die ablenkenden Kräfte angreifen, verhältnismässig 

kurz ist. Für das Gesamtgewicht 

von 10 Tonnen sind die Raupen reichlich 

bemessen und bieten auch beim schichtweisen 

Arbeiten eine genügende Standfläche. 

Haftete früheren Ausführungen der Nachteil 

an, dass die Raupen sich leicht mit 

Schnee füllten und dadurch ihr Triebwerk 

in Mitleidenschaft zogen, so hat man bei dieser 

Neukonstruktion unter dem oberh, horizontalen 

Raupenteil einen langgestreckten 

Keil mit Spitze nach oben eingebaut, an dem 

sich eventuell anhaftende Schneestücke zerteilen 

und vom Band abfallen. 

- Den Antrieb von Traktor und Schleuderrotor 

besorgen zwei Ford-V-8-Motoren, die 

nebeneinander zwischen Führerstand und Rotor 

ins Chassis eingebaut sind, und die bei 

der vorgesehenen Drehzahl von 2500 Touren/ 

Minute je 75 PS hergeben. Ueber ihre normalen 

Kupplungen, die sich durch einen gemeinsamen 

Hebel bedienen lassen, und ein 

Zahnradvorgelege sind sie mit einer bei 2000 

Touren/Minute umlaufenden Dynamo und 

der Schleüdertrommel (300 T/Min.) gekoppelt. 

Der Generator gibt seine Leistung an 

zwei Elektromotoren weiter, von denen jeder 

auf eines der Raupenbänder arbeitet. Die 

Steuerung erfolgt durch mechanisches Bremsen 

der einen Raupe oder durch Aenderung 

der Felderregung. 

Zu der eindrucksvollen Vorführung fanden 

sich während mehreren Tagen zahlreiche 

Vertreter der Behörden, aus Wirtschaft und 

Industrie ein. Eine zweite Schleuder derselben 

Firma legte nun, wie wir kurz vor Redaktionsschluss 

erfahren, auch den Col du 

Marchairuz zwischen Rolle und dem Valtee 

de Joux frei, wobei Schneehöhen bis 2 m zu 

bewältigen waren. Der Schleudermotor dieser 

zweiten Maschine basiert auf demselben 

Prinzip wie die beschriebene Schleuder. Im 

Gegensatz zu ihr fand dagegen zu deren Aufbau 

kein Traktor eigener Konstruktion der 

Firma Peter, sondern ein Fordson Traktor 

Verwendung. 

Pneus aus synthetischem 

Gummi. 

Um der durch den Devisen-Mangel entstandenen 

Rohstoffverknappung zu begegnen, werden in 

Deutschland auf allen möglichen Gebieten Mittel zur 

Selbstversorgung gesucht. Dies hat die J. G. Farbenindustrie 

dazu veranlasst, an der Entwicklung des 

synthetischen Kautschuks weiterzuarbeiten. Man 

wollte die künstliche Erzeugung des Gummis soweit 

bringen, dass er dem Naturgummi zum mindesten 

ebenbürtig sein sollte. Dieses Ziel ist nun 

nach glaubwürdigen Darstellungen nicht nur erreicht, 

sondern sogar übertroffen worden. Einmal 

sagt man dem gewonnenen Produkte nach, dass es 

weniger empfindlich gegen Angriffe von Benzin 

und Benzol reagiert. Ferner eoll durch Temperatur-Erhöhungen 

von 80 oder 90 Grad G nicht so 

leicht eine Zermürbung seiner Struktur eintreten, 

wie beim Naturgummi. 

Schon zu Beginn dieses technisch orientierten 

Jahrhunderts hat Harries festgestellt, dass im 

Kauteehuk-Molekül ein Bauelement, das Isopren, 

wiederholt auftritt. Später gelang es Fritz Hoff^mann 

und seinen Mitarbeitern in den Elberfelder 

Farbenfabriken, vormals Friedrich Bayer, das Isopren 

(Methylbutadien) und ändere Butadiene synthetisch 

herzustellen und eie zu kautschukähnlich£n 

Massen zu polymerieieren. 

Diesen Vorarbeiten war es zu verdanken, dass 

ein Werk der J, G. Farbenindnstrie im Laufe "des 

Weltkrieges die Fabrikation des sogenannten Methyl-Kautschuks 

aufnehmen konnte. Es Hess sich 

daraus zwar ein ausgezeichneter Hartgummi erzeugen, 

dagegen War der damit hergestellte Weichgummi 

technisch nicht einwandfrei. Nach Sohluss 

des Weltkrieees wurde daher seine Fabrikation 

wieder eingestellt. 

Erst 1926 wurden die Arbeiten am synthetischen 

Kautschuk durch diese Firma wieder aufgenommen, 

als sich nämlich erwiesen hatte, dass sich 

Butadien (C«H«) auch aus Azetylen C s Hj gewinnen 

läset. Damit war die Möglichkeit zu einer Fabrikation 

auf grösserer Basis gegeben. Denn das Kalziumkarbid, 

aus dem das Azetylen entsteht, kann 

in beliebigen Mensen aus Kohle und Kalk unter 

der Einwirkung des elektrischen Lichtbogens erzeugt 

werden. 

Butadien ist ein Gas, das sich schon bei geringem 

Drucke zu einer Flüssigkeit verdichten 

lässt. Zur Polymerisation zu Kautschuk stehen 

verschiedene Methoden zur Verfügung, deren Endprodukte 

nunmehr unter der Sammelbezeichnung 

«Buna» in den Handel gebracht werden. 

Nach eingehenden Versuchen kann geschlossen 

werden, dass der künstliche Gummi dem Natursummi 

in keiner Weise nachsteht. Er soll ihm 

durch seine geringere Empfindlichkeit gegenüber 

Sauerstoff, Licht und Hitze sogar überlegen sein. 

Auch ist die Abreibefestigkeit mindestens so gut 

wie bei Naturgummi. Es wurden mit einem Reifensatz 

schon Fahrleistungen von 40.000—50.000 km 

erzielt. Ferner ist sowohl er gewöhnliche synthetische 

Gummi als auch in besonderem Masse die 

Sonderqualität «Buna» N unempfindlich gegen organische 

Lösungsmittel, wie Benzin, Benzol etc , die 

andrerseits vom Naturkautschuk begierig aufgesogen 

werden, wodurch eT aufquillt und sich zeisetzt. 

vi 

Bisher wurden insgesamt mehr als-eine Million 

Fahlkilometer mit synthetischen Reifen dieser Art 

zurückgelegt; wobei sie sich «ehr gut bewährt. 

f>r».Ut 

sehe 

nl*xe 

Benzintank löten. Wenn ein Benzintank 

gelötet werden muss, ist es notwendig, zur 

Verhinderung einer Explosion vorher die 

Benzindämpfe daraus zu entfernen. Dies 

kann auf einfachste Weise mit Hilfe eines 

Staubsaugers geschehen, indem man seinen 

biegsamen Schlauch an jenem Ende anbringt, 

wo die Luft ausgestossen wird und dann die 

Mündung des Schlauches in den Benzintank 

steckt. Wo das Anbringen des Schlauches 

ai?f der Druckseite unmöglich ist, lässt sich 

statt dessen das Ausblasen auch mit Hilfe 

einer Druckluftl|itürtg bewerkstelligen. 

Der Scheibenwischer kratzt. Der kleine Mein Wagen ist noch keine zwei Jahre in Gebrauch. 

unentbehrliche Scheibenwischer ist ein Instrument, 

um das sich gewöhnlich kein Antwort: Es bereitet keine Schwierigkeiten, 

H. G.inE. f 

den Lärm zu beseitigen. Das Rattern entsteht durch 

Mensch kümmert, solange es brav seine den metallischen Kontakt der Türe mit den umgei 

Pflicht tut. Das kann sich manchmal bitter benden Kanten oder infolge Ausschiagens ihrer Be* 

rächen. Im Laufe der Zeit nämlich kann die schlage. Beim genaueren Untersuchen der Türe und 

Gummileiste, die auf der Windschutzscheibe der Säule auf der Schloßseite findet man irgendwelche 

Vorrichtungen, die dazu dienen, die Türe in 

ruht, abgenutzt oder hart werden, so dass geschlossenem Zustand gegen das Klappern zu sichern. 

Es handelt sich entweder um Gummipuffer, 

allmählich die Windschutzscheibe .blind gerieben 

wird. Es kann'auch vorkommen, dass metallische Keile oder Spezialschlösser. Diese Beschiäse 

nützen sich mit der Zeit ah. Ebenso können 

der Splint, der den in einem Ble,ehfalz gefassten 

Gummistreifen hält, sich gelockert oder die Scharniere selbst sich lockern. All dies 

die Türscharnierbolzen sich allmählich abnützen 

hat, so dass der Blechfalz selbst mit derführt mitunter zum Klappern. Abhilfe lässt sich je 

Scheibe in Berührung kommt ijnd ihr nach 

und nach recht unangenehme Kratzer beibringt. 

Es lohnt, sich schon, gelegentlich einmal 

nachzusehen, ob der Seheibenwischer 

noch vollkommen in Ordnung ist. 

Auch die Kühlerjalousien müssen Jteschmiert 

werden. Es gibt wohl nicht allzu 

viele Autobesitzer, die gewissenhaft genug 

sind, auch die Kühlerjalousie ihres Wagens 

(wenn er eine solche hat) gelegentlich zu 

schmieren. Dabei ist dies gar nicht so unwichtig; 

denn gerade dieser Teil des Wagens 

ist den Unbilden der Witterung in hohem 

Mass ausgesetzt, und die einzelnen 

Blätter setzen, wenn die Drehzapfen und 

Achsen eingerostet sind, der Bewegung 

einen so grossen Widerstand entgegen, dass 

der ganze Mechanismus versagen kann, besonders 

wenn er durch einen Thermostaten 

eingestellt wird. Aber nicht zu stark ölen : 

ein Tropfen alle rtrpi Monate an jeder Reibstelle 

genügt vollauf! 

Ted* 

f.» 

«ch 

Antwort 9768. Brennstoff-Regler. Zuschrift weitergeleitet. 

Frage 9768. Brennstoff-Regler. Ich wäre Ihnen 

sehr dankbar über Mitteilungen betreffend den- 

Brennstoff-Regler System Dr.-Ing. Schmid. Erreicht 

maii damit wirklich eine Brennstofferspar" 

riis von 10—30%? Vielleicht wären einige Leser, 

die ihn in ihren Wagen eingebaut haben, so. 

freundlich und würden mir ihre diesbezüglichen 

Erfahrungen mitteilen. F. H. in B. 

Frage 9772. OeNVertretung. Kann mir jemand 

aus dem Leserkreis mitteilen, wer die Vertretung 

des Usol-Oels innehat? 

F. B. in K. •• 

Frage 9773. Türe klappert. Seit einiger Zeit 

muss ich zu meinem Aerger feststellen, dass die 

Türen meines Wagens einen langweiligen Lärm 

verursachen. Kann dem leicht abgeholfen werden? 

nach dem Ursprung der Geräusche durch Erneue' 

rung der Gummipuffer, Nachstellen der Beschläge 

oder Ersatz der Seharnierbolzen schaffen, nachdem 

man die Scharniere ausgerieben hat 

Frage 9774. Dieselbrennstoff. Ich habe fiior 

einen einzylindrigen Viertakt-Dieselmotor mit direkter 

Einspritzung von 50 PS, 240 U./Min., welcher 

nach Anlaufen mit Rohöl auf das span. Fuel-On 

umgestellt wird und nach Vorwärmung im Wasserauslaufrohr 

einwandfrei arbeitet. Nun beabsichtige 

ich, einen vierzylindrigen Vertikalmotor von 1000 

U./Min. anzuschaffen, welchen ich ebenfalls mit 

Fuel-Oil betreiben möchte. Die Vertretung weist 

aber darauf hin. dass besagtes Fuel-Oil nur nach 

Reinigung und das mittelst einer Zentrifuge und, 

nach Vorwärmung sich zum Betriebe benützen 

lasse. Ferner wurde mir aber auch gesagt, besagter 

Motor lasse sich mit einer Mischung von halb Rohöl 

mit halb Fuel-Oil, ebenfalls durch Zentrifuge 

gereinigt, betreiben. Der Preis einer solchen Zentrifuge 

für nur Fuel-Oil beträgt aber zirka ein Drittel 

des Anschaffungspreises des Motors. Die Vertretunsr 

hat mir auch Prospekte zukommen lasse», 

wo solche Zentrifugen einer deutschen Firma abgebildet 

waren, nebst Angabe der verschiedenen Typen 

und ihrer Literleistung. Vielleicht wissen Sie Bescheid, 

wie eine solche Zentrifuge arbeitet, denn es 

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interessiert mich seh*, warum ein solch teures 

Möbel nötig ist und ob sich vielleicht eine solche 

nicht-durch andere, einfachere Mittel ersetzen lässt. 

Es sind nämlich auf dem Prospekt Literleistungen 

von zum Beispiel 80 bis 100, 100 bis 120 usw. angegeben, 

steht aber nicht dabei, für welche Zeit. 

Sehr wahrscheinlich handelt es sich um Stundenleistungen. 

Der stündliche Brennstoffverbrauch für den 48 

PS' lOOOtoürigen-Vierzylinder-Diesel ist mit 195 g 

angegeben. Könnte man etwa das Fuel-Oil durch 

Haarsiebe, Pützwolle oder Filtertücher laufen lassen, 

um es dann, genügend vorgewärmt, der Brennstoffpumpe 

zuzuführen? Welches wäre wohl die 

nötige Vbrwärmungstemperatür? Und würde es vielleicht 

konvenieren, das Fuel-Oil auch vor dem Filtern 

und dann auf welche Temperatur zu erwärmen? 

H. V. in C. 

A n t w o r t: Bezüglich der Verwendung eines 

nicht ganz einwandfreien Dieselbrennstoffes ist in 

erster Linie festzustellen, dass schnellaufende Motoren 

mit ihren verhältnismässig geringen Zylinderinhalten 

und sehr feinen Düsenöffnungen empfindlicher 

auf Verunreinigungen reagieren als lang 7 

sanier laufende Motoren. Dazu kommt hier noch, 

dass der Vierzylindermotor mehrere Zylinder verhältnismässig 

geringen Inhaltes aufweist, während 

der langsam laufende ein Einzylinder ist. 

Die Verunreinigungen verhältnismässig zähflüssiger 

Oele, um die es sich offenbar hier handelt, 

bleiben gerade infolge der hohen Viskosität im Oel 

suspendiert. Es handelt sich dabei zum Teil um 

brennbare Kohle oder asphaltartige Fremdkörper 

nnd zum andern Teil um Asche und ungelöste, feine 

Wassertröpfchen. Falls Teeröle von hohem Teersäufegehalt 

Verwendung finden, löst sich ein gewisser 

Prozentsatz vom "Wasser darin auf, ohne schädlich, 

zu wirken. Schädlich ist nur das ungelöste 

Wasser in Form feiner Tröpfchen. 

Was die brennbaren festen Bestandteile der Oele 

anbetrifft, so ist ein langsamer laufender Motor 

aas zwei Gründen eher zu ihrer Verbrennung fähig. 

Einmal ist seine Düse grösser und wird deshalb 

weniger verstopft. Zweitens dauert die Verbrennung 

länger, so dass auch feste Partikel Zeit zur Verbrennung 

finden. 

... Nach den Angaben des Schweiz. Verbandes für 

Materialprüfung soll der Hartasphaltgehalt eines 

Piesel-Brennstoffes nicht mehr als 1 Prozent betragen, 

der Aschegehalt nicht über 0,05 Prozent 

und der Gehalt an Wasser und mechanischen Verunreinigungen 

nicht über 1 Prozent. Endlich soll 

auch der Verkokungsrückstand 1,5 Prozent nicht 

übersteigen. Falls Sie uns eine Oelprobe einsenden 

wollen, werden wir sie gerne einer Analyse unterziehen. 

Nur müssten Sie mit der nötigen Vorsicht 

vorgehen, um Gewissheit zu haben, dass sie von 

äem in Frage kommenden Oel stammt. 

Die betr. Firma teilt uns mit, dass sie keine 

Zentrifugalreiniger für Brennstoffe baut. Dagegen 

stellt sie Spaltfilter her, die den meisten Zwecken 

genügen, und zwar Vorfilter sowie Feinfilter. Wir 

legen Ihnen die uns* übermittelten Prospekte bei. 

Diese Zubehörteile sind nicht so teuer wie die erwähnte 

Zentrifuge. 

Der von Ihnen angegebene Brennstoffverbrauch 

Von 195 Gramm bezieht sich auf die PS-Stunde. Da 

der Motor rund 50 PS leistet, müsste mit einem 

stündlichen Brennstoffverbrauch von rund 10 kg 

rerechnet werden. 

Eine Filtrierung durch Haarsiebe, Putzwolle und 

dergleichen, ist nicht zu empfehlen. Das erwärmte 

Dieselöl soll vielmehr durch die erwähnten oder 

ähnliche Spaltfilter gereinigt werden. Denn von 

Putzwolle oder ähnlichen Sieben können sich Metallteilchen 

ablösen, und im. übrigen ist die Filtrierung, 

ungenügend, ; 

Um die notwendige Erwärmung festzustellen, 

müssten wir die Viskositätskurve des Oels kennen, 

das heisst die Aenderung seiner Viskosität mit der 

Temperatur, die bei jedem Oel verschieden ist. Wir 

empfehlen die Erwärmung soweit zu treiben, dass 

das Oel beim Eintritt durch die Düse eine Viskosität 

von nicht mehr als 3 Englergraden hat. Dazu 

müsste es vor dem Filter beispielsweise soweit erwärmt 

werden, dass es eine Viskosität von 2 Grad 

Engler aufweist. Denn bei der weiteren Zirkulation 

kühlt es sich ab und wird wieder zäher. Falls wir 

eine Probe erhalten, könnten wir die Viskositätskurve 

hier feststellen. 

Frage 9775. Schmierölverdümiunfl btl Schiebermotor. 

Besitze einen Wagen mit Schiebermotor, der 

ohne jede Motorstörung 75,000 km gefahren wurde. 

Nun finde ich im Oelkarter eine erhebliche Menge 

Benzin, die über dem Füllstand des Messers 1,5 cm 

beträgt. Der Wagen zieht trotzdem andauernd 

prächtig und zeigte keinerlei Funktionsstörungen. 

Nach der erwähnten Feststellung legte ich ihn 

allerdings still. Woran könnte der Fehler liegen? 

E. in M. 

Antwort: Was die beobachtete Schmierölverdünnung 

anbelangt, so ist sie allerdings in diesem 

Ausmasse sehr'unerwünscht. Die Ursache dieser 

Störung kann einmal in einer zu reichlichen Vergasereinstellung, 

ferner in einer starken Abnützung 

der Kolben und Schieber und endlich in einem 

mangelhaften Arbeiten des Schmieröl-Regenerators 

liegen. 

Die Vergasereinstellung müsste also überprüft 

werden. Immerhin raten wir nicht, bei der Einstellung 

auf geringsten Brennstoffverbrauch bis an 

die untere Grenze zu gehen, da Schiebermotoren 

auf übermässige Erhitzung empfindlich sind. 

Falls die Kolben und Schieber schon übermässiges 

Spiel aufweisen, so würde dies auf ein zu 

wenig sorgfältiges Einfahren schliessen lassen. Die 

in Frage stehenden Schiebermotoren legen vielfach 

mit dem ersten Kolbensatz weit über 100,000 km 

zurück, sofern das Einfahren sorgfältig mit graphitiertem 

Oel geschieht und auch nachher gute 

Markenöle Verwendung finden.. 

Was nun den dritten Punkt, den Schmieröl- 

Regenerator anbelangt, so kann sein mangelhaftes 

Arbeiten sehr wohl eine starke Schmierölverdünnung 

im Gefolge haben. 

Um nämlich leicht siedende Bestandteile aus 

dem Schmieröl zu entfernen, wird dieses im Regenerator 

erhitzt. Der Grad dieser Erhitzung ist in 

veschiedenen Stufen regulierbar. Bei kaltem Wetter 

muss stärker vorgewärmt werden. Zu dieser 

Regulierung dient der Hebel am vordem Ende der 

Vorrichtung. Falls die Vorwärmung des Schmieröls 

zu gering ist, gelangen leicht siedende Bestandteile 

mit dem Oel in das Kurbelgehäuse. 

Eine solche mangelhafte Wärmezufuhr kann 

daneben ihren Grund noch in einer starken Verrussung 

der Verbindungsöffnung zwischen, Vorwärmekammer 

des Regenerators und Auspuffleitung 

haben. 

Wir empfehlen, nach •Möglichkeit.-eine weniger 

fette Vergasereinstellung anzuwenden und ausserdem 

den Regenerator" auf die" besprochenen Mängel 

zu untersuchen. Sehr wahrscheinlich wurde er auch 

im Winter auf der geringsten Verwärmestufe belassen 

und ist im Laufe des Gebrauches verrusst Zur 

Prüfung des Zustandes von Kolben und Schiebern 

genügt es vorerst, den Zylinderkopf abzunehmen. 

|uP.' S f. 

SP 

'«edas 

' Anfrage 583. Verwendbarkeit der Händlernummer. 

Ich bin im Besitz einer sog. Handlernummer 

für Autos. Im Spätherbst 1935 offerierte ich einem 

Kunden, anlässlich seines Umzuges, die Pflanzen mit 

einem Lieferungswagen gratis zu überführen. Der 

Wagen war mein Eigentum und wurde von einem 

meiner Arbeiter mit der Händlernummer geführt. 

(Art. 27 der Vollziehungsverordnuns zum Motorfahrzeuggesetz 

bestimmt bekanntlich: Das Händlerschild 

berechtigt den Inhaber, seine Angestellten und 

Arbeiter zu allen unentgeltlichen Fahrten.) 

In der Folge erhielt ich ein Strafmandat von 

Fr. 30. — und Fr. 80. — für umgangene Taxe. Ich 

verlangte gerichtliche Beurteilung mit dem Hinweis 

auf obigen Art. 27. 

•,. 

Der Präsident des in Frage kommenden Gerichts 

empfiehlt mir den Rückzug des Rekurses, da ich 

keine Aussicht auf Erfolg habe, denn mit Art 27 

seien nur Fahrten gemeint, die mit dem Handel in 

Zusammenhang stehen; ich hätte diese Fahrt nicht 

im Interesse eines Handels ausgeführt. 

Da es bis heute den Inhabern von Händlernummern 

schien, der Wortlaut von Art. 27 sei klar und 

demzufolge die Nummer für alle Fahrten geschäftlicher 

oder privater Art zu verwenden, so würden 

bei einer andern Interpretierung die gebräuchlichen 

Verwendungsmöglichkeiten vollkommen ändern. 

Habe ich bei einem allfälligen Prozess Aussicht 

auf Erfolg? 

A. S. inM. 

Antwort: Die Fassung von Art. 27 der Vollziehungsverordnung 

lässt ohne weiteres den Schluss 

zu, dass mit dem Händlerschild alle unentgeltlichen 

Fahrten ausgeführt werden dürfen, sofern nur der 

Inhaber oder seine Arbeiter oder Angestellte das 

Fahrzeug lenken. Es besteht nun u. E. auch gar 

keine Veranlassung, den Gebrauch in dem Sinne 

zu beschränken, dass die Benützung nur dann gestattet 

ist, wenn die Fahrten in den Rahmen des 

Geschäfts fallen, d. h. also, wenn sie im unmittelbaren 

Zusammenhang mit dem Geschäftsbetrieb stehen. 

Bei Ihnen wäre nur ein mittelbarer Zusammenhang 

vorhanden, indem Sie aus geschäftlichen 

Motiven Ihrem Kunden dienstbar sein wollten, in 

der berechtigten Annahme, dass.er Sie auch weiterhin 

beim Bezug von Betriebsstoffen, etc. und bei der 

Vergebung von Reparaturarbeiten berücksichtige. 

Im Kommentar von Strebel, Note 7 des M.F.G., wird 

ausdrücklich erwähnt, dass auch die Ausführung 

von nicht in den Rahmen des Geschäftes fallender 

Fahrten toleriert werde. Bundesrichter Strebel hält 

eine solche Praxis mit dem Gesetz und der Verordnung 

als schwer vereinbar. Wir sind hier anderer 

Ansicht. Der Preis der Händlernummer ist beispielsweise 

im Kanton Zürich relativ sehr hoch angesetzt, 

so dass ohnehin die Gefahr, die Nummer 

missbrauchlich xa verwenden, kaum besteht. Dazu 

kommt, dass durch die Voraussetzung, die Fahrten 

müssten unentgeltlich sein, die Zahl unnötiger Fahrten 

ausserhalb des Geschäftsbetriebes ganz eingeschränkt 

wird. 

Das Polizeidepartement hat sich nur einmal in 

einem Kreisschreiben vom 13. März 1933 zu der 

Frage ausgesprochen, dass der Händlerschild auch 

für Fahrunterricht verwendet werden dürfe, sofern 

der Abschluss eines Geschäftes von der Erteilung 

von Fahrunterricht abhängig gemacht" worden sei. 

Unzulässig sei dabei allerdings, dem Verkäufer eine 

besondere Vergütung zu entrichten. Dagegen sei es 

erlaubt, wenn der Fahrschüler den verbrauchten 

Brennstoff bezahle. 

Daraus ist ersichtlich, dass auch das Polizeidepartement 

der Auffassung beipflichtet, dass bei 

der Benützung des Händlerschildes eine etwas largo 

Praxis Anwendung zu finden habe. Wir halten deshalb 

dafür, dass die gegen Sie ausgefällte Bussa 

ungerechtfertigt ist. 

O 

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Autotypenbuch. Typentafeln der Deutschen Automobilindustrie. 

Jahrgang 1936. Herausgegeben und 

bearbeitet vom Reichsverband der Automobilinduetrie 

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Die vorliegende Neuauflage dieses Buches ist 

gegenüber dem Vorjahr um über 110 Seiten stärker 

geworden, so dass sein Umfang jetzt fast 500 Seiten 

zählt. Der erste Teil gibt in lückenloser Vollständigkeit 

einen Ueberblick über die Erzeugnisse der 

deutschen und österreichischen Autoindustrie; man 

findet hier für Personen-, Last- und Lieferwagen, 

Omnibusse, Schlepper, Sonderfahrzeuge, Elektrowagen, 

Anhänger, Krafträder und Motoren in sehr 

übersichtlicher Anordnung alle wichtigen Angaben 

über Konßtruktionseinzelheiten. Abmessungen, Gewicht, 

Leistung, Betriebsstoffverbrauch usw. Der 

zweite Teil behandelt eine Fülle von Erzeugnissen 

der deutschen Bestandteil- und Zubehör-Industrie, 

und zwar auch wieder unter Angabe der Typenbezeichnung, 

der Einbaumasee, Eigenschaften, Verwendbarkeit 

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Autotypentabellen des Reichsverbandes der Automobilindustrie 

E. V., Jahrgang 1936. Union Deutsche 

Verlagsgesellschaft, Berlin SW 19. 

In sehr übersichtlicher Weise sind hier in sechs 

Tabellen die Angaben über alle wichtigen Konstruktionseinzelheiten, 

Abmessungen, Gewichte, Betriebsstoffverbrauch 

usw. für die im Jahre 1936 von der 

deutschen und österreichischen Automobilinduetrie 

herausgebrachten Typen zusammengestellt, und 

zwar für Personenwagen, Kleinstwagen, Lastkraftwagen, 

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12 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. ATRIT. 1936 — N° 30 

F E U I L L E T O N 

Der Seewolf. 

Von Jack London. 

21. Fortsetzung« 

Was er sagte, traf mich. Vielleicht war ich 

wirklich feige. 

Ich erwog es lange, lag wach in meiner 

Koje und Hess die Tatsachen nochmals in 

endloser Prozession an mir vorbeiziehen. 

Während der Nachtwachen, wenn Wolf Larsen 

unten war, sprach ich mit Johnson und 

Leach. Beide hatten die Hoffnung aufgegeben 

— Johnson aus Mutlosigkeit, Leach, weil er 

sich in dem vergeblichen Ringen erschöpft 

hatte. Aber eines Nachts ergriff er leidenschaftlich 

meine Hand und sagte:. 

«Sie sind rechtschaffen, Herr van Weyden. 

Aber bleiben Sie, wo Sie sind, und halten Sie 

den Mund. Wir beide, Johnson und ich, sind 

verloren, ich weiss es — aber vielleicht wird 

es Ihnen doch eines Tages möglich sein, uns 

einen Dienst zu erweisen, wenn wir es verdammt 

nötig haben.» 

Ich hatte die Hoffnung gehegt, dass seine 

Opfer eine Gelegenheit zur Flucht finden 

würden, wenn wir die Wasserfässer füllten, 

aber Wolf Larsen hatte seine Massregeln 

getroffen. 

Harrison und Kelly jedoch machten einen 

Fluchtversuch. Sie befanden sich in einem der 

Boote und hatten die Aufgabe, mit je einem 

Fass zwischen Strand und Schoner hin und 

her zu rudern. Gerade vor dem Mittagessen, 

als sie mit einem leeren Fass an Land fuhren, 

änderten sie plötzlich den Kurs nach links, 

um hinter das Vorgebirge zu kommen, das 

sich zwischen ihnen und der Freiheit aus dem 

Meere erhob. Jenseits der schäumenden 

Fläche lagen die hübschen Dörfer der japanischen 

Kolonisten und lächelnde Täler, die 

sich weit ins Innere erstreckten. Waren sie 

erst dort, so konnte Wolf Larsen sich den 

Mund nach ihnen wischen. 

Ich hatte bemerkt, dass Hinderson und 

Smoke den ganzen Morgen auf Deck herumlungerten, 

und jetzt erfuhr ich den Zweck. 

Sie nahmen ihre Büchsen und eröffneten lässig 

ein Feuer auf die Flüchtlinge. Es war eine 

kalte Darbietung ihrer Schiesskunst. Zuerst 

hüpften ihre Kugeln harmlos über den Wasserspiegel 

zu beiden Seiten des Bootes, als 

aber die Leute weiter ruderten, trafen sie 

immer näher. 

«Pass auf: Jetzt nehme ich Kellys rechten 

Riemen», sagte Smoke, indem er sorgfältig 

zielte. 

Ich sah durch das Glas, wie das Ruderblatt 

durch seinen Schuss zersplittert wurde. Henderson 

wählte sich Harrisons rechten Riemen 

zum Ziel. Das Boot drehte sich. Einen 

Augenblick später waren auch die beiden andern 

Riemen zerschossen. Die Leute versuchten 

mit den Stümpfen zu rudern, aber sie 

wurden ihnen aus den Händen geschossen. 

Kelly brach eine Bodenplanke los und begann 

damit zu paddeln, Hess sie aber mit einem 

Schmerzensruf fallen* als die Splitter ihm in 

die Hand drangen. Jetzt gaben sie es auf und 

Hessen das Boot treiben, bis ein zweites Boot, 

das Wolf Larsen vom Strande schickte, sie 

ins Schlepptau nahm und an Bord brachte. 

Spät am Nächmittage lichteten wir die Anker 

und fuhren weiter. Vor uns lagen drei bis 

vier Monate Jagd in den Robbengründen. 

Diese Aussicht war in der Tat trübe, und 

ich ging schweren Herzens an meine Arbeit. 

Eine Art Grabesstimmung schien sich auf die 

,Ghost' herabgesenkt zu haben. Wolf Larsen 

hatte sich, von seinen merkwürdigen, betäubenden 

Kopfschmerzen gepackt, in seine Koje 

zurückgezogen. Harrison stand teilnahmlos 

am Rad, halb darauf gestützt, als drücke ihn 

sein eigenes Gewicht zu Boden. Die übrige 

Mannschaft war mürrisch und schweigsam« 

Ich überraschte Kelly, der, den Kopf auf den 

Knien und die Arme um den Kopf, in einer 

Haltung unaussprechlicher Niedergeschlagenheit 

neben der Achterluke zusammengebrochen 

war. 

Johnson fand ich seiner ganzen Länge nach 

auf dem äussersten Rande der Back liegend, 

wo er unverwandt in den aufgewühlten 

Schaum unter sich starrte. Ich versuchte, die 

düsteren. Gedanken des Mannes abzulenken, 

indem ich ihn zu mir rief, aber er lächelte 

mich nur traurig an und weigerte sich, zu 

gehorchen. Als ich nach achtern ging, näherte 

sich Leach mir. • 

«Ich möchte Sie um etwas bitten, Herr van 

Weyden», sagte er. 

«Wollen Sie, wenn Sie je das Glück haben 

sollten, Frisco wiederzusehen, Matt McCarthy 

aufsuchen? Er ist mein Vater. Er wohnt auf 

dem Hügel, gleich hinter der Mayfair- 

Bäckerei, und betreibt eine Schuhflickerwefkstatt, 

die jeder kennt, Sie werden ihn ohne 

Schwierigkeiten finden. Sagen Sie ihm, dass 

ich lange genug gelebt habe, um all die Sorge 

zu bereuen, die ich ihm bereitet habe, und— 

Gott segne ihn.» 

Ich nickte, sagte aber: «Wir werden alle 

nach San Francisco zurückkehren, Leach, 

und du wirst mit dabei sein,-wenn ich Matt 

McCarthy besuche.» 

«Ich möchte es gern glauben», antwortete 

er, indem er mir die Hand schüttelte, «aber 

ich kann nicht. Wolf Larsen bringt mich um, 

das weiss ich, und ich hoffe, dass er es schnell 

tut.» 

Und als er mich verHess, spürte ich denselben 

Wunsch in mir selber. Es geschah ja 

doch, also dann lieber schnell. Die allgemeine 

Finsternis hatte auch mich eingehüllt. Das 

Schlimmste schien unvermeidlich. Und wie 

ich Stunde auf Stunde an Deck auf und ab 

schritt, war mir als hätten mich die abstossenden 

Gedanken Wolf Larsens angesteckt. 

Wozu das alles? Auch ich lehnte mich über 

die Reling und starrte sehnsüchtig ins Meer 

hinab, sicher, dass ich früher oder später versinken 

musste in dieser kühlen, grünen Tiefe 

der Vergessenheit. 

Merkwürdigerweise ereignete sich trotz der 

allgemeinen Ahnungen nichts Besonderes 

auf der ,Ghost\ Wir Hefen weiter nach Norden 

und Westen, bis wir die japanische Küste 

erreichten und die grossen Robbenherden 

fanden; Sie kamen durch den unendlichen 

Ozean — niemand wusste woher — auf ihren 

alljährlichen Wanderungen nach den Paarungsplätzen 

an der Beringsee. Ond nach 

Norden fuhren wir, mordend und vernichtend, 

indem wir die geschundenen Körper den 

Haien überliessen und die Häute einsalzten, 

damit sie später die schönen Schultern der 

Städterinnen schmücken konnten. 

Es war Massenmord, und alles um des 

Weibes willen. Niemand ass das Fleisch oder 

gebrauchte den Tran. Nach einem guten 

Jagdtage war das ganze Deck mit Fellen und 

Körpern übersät und schlüpfrig von Fett und 

Blut, durch die Speisegatten floss ein roter 

Strom, und Masten, Tauwerk und Reling 

waren blutbespritzt. Die Männer verrichteten 

ihr Handwerk wie Schlächter, mit blossen, 

roten Armen und grossen Messern in den 

Händen, um die schönen Seetiere, die sie getötet 

hatten, ihrer Felle zu berauben. 

Ich hatte die Aufgabe, die Felle nachzuzählen, 

wenn sie von den Booten an Deck geschafft 

wurden, das Häuten und später die 

Säuberung des Dfecks zu beaufsichtigen. Es 

war keine erfreuliche Arbeit. Seele und Magen 

empörten sich dagegen. Und doch tat 

mir diese Arbeitsleistung und der Befehl über 

viele Männer gut Meine Entschlossenheit 

entwickelte sich, und ich merkte, dass ich 

ausdauernd und abgehärtet wurde. Eines begann 

ich zu fühlen, dass ich nie wieder derselbe 

werden konnte, der ich gewesen war. 

Als wir die Jagdgründe erreicht hatten, sah 

ich Wolf Larsen mehr denn je. Denn wenn 

das Wetter schön war und wir uns inmitten 

einer Herde befanden, waren alle Mann in 

den Booten, und nur er und ich sowie Thomas 

Mugridge, der nicht zählte, blieben an Bord. 

Aber das war keine Erholung für mich. Die 

sechs Boote zerstreuten sich fächerförmig 

vom Schoner, bis das äusserste Luv- und 

Leeboot zehn bis zwanzig Meilen voneinander 

entfernt waren, dann kreuzten sie und jagten, 

bis die Nacht hereinbrach oder schlechtes 

Wetter sie zur Umkehr zwang. Unsere Aufgabe 

war es, die ,Ghost' in Lee des letzten 

Leebootes zu steuern, so dass alle Boote 

günstigen Wind hatten, wenn sie uns bei drohendem 

Unwetter erreichen wollten. 

Es ist keine Kleinigkeit für zwei Mann, namentlich 

bei steifem Wind, ein Fahrzeug wie 

die ,Ghost' zu führen, zu steuern, Ausschau 

nach den Booten zu halten und Segel zu setzen 

und zu streichen. Daher galt es für mich, 

zu lernen, und schnell zu lernen. Das Steuern 

erfasste ich leicht, aber in die Takelung zu 

klettern und nur durch die Kraft meiner Arme 

mein ganzes Gewicht hinaufzuschwingen, 

wenn ich die Wanten verliess, um noch höher 

zu gehen, war schon viel schwerer. Aber auch 

das lernte ich rasch, denn ich spürte in mir 

den heissen Wunsch, vor Wolf Larsen zu bestehen, 

mein Recht am Leben auf andern Wegen 

als denen des Geistes zu beweisen. Ja, es 

kam die Zeit, da es mir geradezu eine Freude 

machte, die Bewegungen der Mastspitze zu 

fühlen und mich mit den Beinen festzuklammern, 

während ich durch das Glas das Meer 

nach den Booten absuchte. 

Ich erinnere mich, eines Tages, als die 

Boote früh ausfuhren, wie das Knallen der 

Büchsen immer ferner und schwächer klang 

und schließlich ganz erstarb, je weiter sie 

sich über das Meer zerstreuten. Es wehte 

ganz schwach aus Westen, aber der Wind 

schlief völlig ein, gerade als wir in Lee der 

Boote angelangt waren. Eines nach dem an-' 

dem — ich sah es von der Mastspitze aus — 

verschwanden die sechs Boote hinter der 

Rundung der Erde, indem sie die Robben 

westwärts verfolgten. Wir lagen, nur ganz 

schwach in der stillen See rollend und ausserstande, 

die Boote einzuholen. 

Wolf Larsen war ernst. Das Barometer fiel, 

und der Himmel im Osten gefiel ihm nicht 

Er studierte ihn mit ununterbrochener Wachsamkeit. 

Fortsetzung folgt 

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N° 30 — DIENSTAG, 7. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Biographie der A.-R. 

William Morris, der letzige Lord Nuffield und 

Hauptaktionär der englischen Morris-Werke hat 

einen Aufstieg erlebt, wie er in den letzten Jahrzehnten 

kaum seinesgleichen haben dürfte. In 

knapp 15 Jahren gelang es diesem unbeirrt seinem 

Ziele nachstrebenden Manne, seine Automobilfabrikation 

zu einer solchen Höhe emporzuführen, 

dass sie mit einer Jahresproduktion 

von über 150,000 Wagen seiner Marken, Morris- 

Wolseley M. G. und Morris-Lastwagen, in Europa 

wahrscheinlich an der Spitze steht. Die Entwicklung 

dieses noch in rapider Ausdehnung begriffenen 

Werkes stützt sich, wie bei der Grosse des 

heutigen Unternehmens nicht anders denkbar ist, 

auf einen grossen Stab hervorragender Fachleute, 

aber aus wenigen Unternehmen dieses 

Ausmasses ragt die Persönlichkeit des Gründers 

und Inhabers so hervor, wie in diesem 

Falle. 

William Morris ist in Worcester geboren. Sein 

Vater brachte ihn frühzeitig nach Oxford, dieser 

berühmten englischen Universitätsstadt, deren 

wohlhabende Bevölkerung ihm für seine 

spätere Entwicklung und kühnen Pläne die entscheidende 

Chance bot. Als W. Morris mit 

sechzehn Jahren die Schule verliess, trat er 

in die Dienste einer kleinen Fabrik ein, die in 

primitiver Weise und bescheidenem Ausmass 

die Herstellung von Fahrrädern betrieb. Nach 

dreivierteljähriger Tätigkeit glaubt der junge 

Morris in der Selbständigkeit bessere Rechnung 

zu finden und eröffnet mit einem Kapital von 

etwa 100 Franken eine kleine Reparaturwerkstatt. 

Die gediegene Arbeit des junge.n Mechanikers 

spricht sich in Studentenkreisen schnell 

herum, und so wächst das junge Unternehmen 

in wenigen Jahren zu einer Stätte beachtlicher, 

wenn auch rein lokaler Bedeutung. 

Seiner Zeit weit voraus, entwarf er ein einzylindriges 

Motorrad mit Kardanantrieb und 

einer Reihe sonstiger interessanter Details. 

Grosse Popularität fand es zwar nie, aber der 

junge Morris kam dennoch auf seine Kosten. 

Um diese Zeit, es war um 1910, erlangte das 

Automobil eine gewisse Bedeutung. Morris erfasste 

mit intuitivem Blick die grosse Zukunft 

dieses neuen Verkehrsmittels und wusste sich 

und seinen damals noch recht kleinen Stab von 

Mitarbeitern in die Geheimnisse des Motorfahrzeugbques 

einzuführen. So wurde der Grundstein 

zu den späteren Morris-Garagen gelegt, 

die sich stets wachsenden Zuspruches erfreuten. 

Im Jahre 1913 brachte Morris seinen ersten, 

in eigenen Werkstätten hergestellten Wagen 

auf den Markt, für die damalige Zeit insofern 

eine revolutionäre Schöpfung als er in seinen 

Abmessungen, Unterhaltskosten und im Anschaffungspreis 

einen bis dahin unbekannten 

Tiefstana vertrat. Kein Wunder, "wenn eine 

recht erhebliche Nachfrage einsetzte, der die 

Willi 

Der Aufstieg eines kleinen Mechanikers 

Morris 

kleine Werkstatt nur mit Mühe nachkommen 

konnte. Die Morris-Wagen hatten zu damaliger 

Zeit den eigenartig vorgebauten, runden Kühler, 

der den älteren Automobilisten noch erinnerlich 

sein wird. Uebrigens werden diese Fahrzeuge 

noch heute auf den entlegeneren englischen 

Strossen mitunter angetroffen. Der Weltkrieg 

setzte dem aufblühenden Unternehmen ein 

unerwartetes Hemmnis entgegen. Das Werk 

wurde vom Kriegsministerium mit der Fertigstellung 

von Munition und anderem Kriegsmaterial 

betraut. Morris selbst erhielt die Aufsicht über 

sein kleines Unternehmen. Bei Kriegsausgang 

hatte er nichts als eine Anzahl restlos verbrauchter 

Maschinen. 

Aller finanziellen Mittel entblösst, aber be-. 

reichert an Erfahrung sann Morris unaufhör-" 

lieh nach gangbaren Wegen, um die Autofpbrikation 

wieder in Fluss zu bringen. 1919 endlich, 

nach einer Zeit bitteren Ringens und persönlicher 

Entbehrungen, war der erforderliche Maschinenpark 

wieder beisammen und damit die 

Grundlage für eine Produktion auf schmälster 

Basis geschaffen. Zu dieser Zeit war der englische 

Autobau konstruktiv und qualitativ in jeder 

Beziehung rückständig. Amerikanische und 

französische Wagen überschwemmten das Land. 

Morris erkannte sehr früh die Fehler und Hindernisse 

einer handwerksmässigen Fabrikation, 

denen der einheimische Autobau erlag, während 

die standardisierte amerikanische Fabrikationsmethode 

ihre Ueberlegenheit durch schnell 

vordringende Marktergreifung unterstrich. So 

stellte Morris seinen kleinen Betrieb auf einen 

Typ standardisierter Qualität und Form um, 

nachdem er die Wünsche des Publikums mit 

Sorgfalt und psychologischem Scharfsinn herausgelesen 

hatte. Der versuch gelang. Unaufhörlich 

drängte sich die Notwendigkeit einer Erweiterung 

des Rahmens der Fabrikation auf; 

die immer noch spärlichen Mittel gestatteten jedoch 

nur eine schrittweise Entwicklung. Aber als 

1920 der grosse Wirtschaftliche Rückschlag eintrat, 

befand sich William Morris in der einzigartigen 

Lage, von dieser so einschneidenden 

Krise kqum berührt zu werden. Während die 

übrige Auto-Industrie sich darüber die Köpfe 

zerbrach, wie die Preise zu erhöhen seien, sann 

Morris ebenso beharrlich nach Mitteln und Wegen, 

um eine einschneidende Preisreduktion in 

die Wege zu leiten. Mit diesem Entschluss, aber 

auch mit der Genialität wie er ihn durchführte, 

legte Morris das Fundament zu seinem weltumspannenden 

Erfolg. Produktionssteigerungen 

und Preisreduktionen lösten nunmehr einander in 

dichter Folge ab. 1928 mussten die Wolseley- 

Werke sanieren. William Morris unterbreitete ein 

Angebot, das angenommen wurde und dieses zu 

den ältesten der Branche zählende Werk vor dem 

Stillstand zu bewahren. Seit jener Zeit wurden die 

Wolseley-Werke gründlich umorganisiert und als 

modernste Automobilfabrik Europas ausgestattet. 

IhrProgramm wurde demjenigen der Morriswerke 

angepasst, wodurch Wolseley zum Nutzniesser 

der grossen Morris-Produktion wurde. Das weitgehend 

angewandte Verfahren des Austausches 

von Teilen kqm besonders den Morriswagen zustatten, 

deren Preis eine spürbare Entlastung erfuhr. 

Im Jahre 1930,'wqr der von den alten Morris-Garagen 

aus Normalteilen der Morris-Produktion 

hergestellte Sportwagen zu einer so 

beachtlichen Leistung herangewachsen, dass 

William Morris die Zeit für gekommen erachtete, 

diesen bisher etwas vernachlässigten 

'Zweig in grösserem Rahmen zu betreiben. Die 

M.G.-Werke wurden gegründet und die Herstellung 

des Sportwagens einer in Abingdon 

errichteten Fabrik übertragen. Die zahllosen 

Erfolge des M.G.-Wagens im In- und Ausland 

;sind zu bekqnnt, als dass sie an dieser Stelle 

nähere Erörterung finden müssten. 

Die Persönlichkeit William Morris erhielt am 

;1. Januar 1934 durch Erhebung in den Adelsstand 

und durch Verleihung des Titels eines 

Lord Nuffield die offizielle Anerkennung. Trotz 

dieser Ehrung, die bei manchen mit dem Verlust 

wertvoller menschlicher Eigenschaften einhergeht, 

ist Lord Nuffield der einfache Mann 

geblieben, der er stets war. Efr. 

\uto 

und Ifl^d 

13 

zira 

verlassen Sie sich nicht unbedingt auf Ihre Augen. 

In einer Sitzung der Deutschen Lichttechnischen 

Gesellschaft sprach Dr. Ing. H. Lossagk, der einzige 

optisch-psychologische Gerichtesachverständige 

für Unfälle aller Art, über «Optische Gefahrwahrnehmung». 

In den von ihm angestellten Untersuchungen 

hat sich die optische Gefahrwahrnehmung, 

also der Einfluss der Beleuchtungsverhältnisse, 

als grundsätzlich entscheidend in vielen 

Fällen erwiesen. Erfahrung und Statistik lehren, 

dass über die Hälfte aller Verkehrsunfälle durch 

Behinderung rechtzeitiger Wahrnehmung von Gefahren 

oder durch Ablenkung der Aufmerksamkeit 

verursacht wird. Auf die Sinnestüchtigkeit aller 

Strassenbenützer ist daher neben guter Anlernung 

und Erziehung ebenfalls grosser Wert zu legen. 

Ausserdem aber müss die Erkenntnis gefördert 

werden, wann und unter welchen Umständen auch 

das normale Auge den Anforderungen, die ihm 

durch ungünstige Beleuchtung und Sichtverhältnisse 

gestellt werden, nicht mehr gerecht werden 

kann.. Schon bei einer heute noch allgemein als 

ausreichend bezeichneten Strassenbeleuchtung zum 

Beispiel steht, wie an Hand zahlreicher gerichtlich 

geklärter Unfälle nachgewiesen werden konnte, 

dem Automobilisten nur ein Bruchteil der Augenempfindlichkeit 

zur Verfügung, die er bei Tageslicht 

besitzt. Kommen hierzu noch weitere Beeinträchtigungen 

wie Siclftstörungen und dergleichen, 

so ist die Erkennbarkeit von Gefahrlagen derartig 

vermindert, dass Unfälle kaum zu vermeiden sind 

und die Beantwortung der Schuldfrage auf gröfl8t9 

Schwierigkeiten stösst. 

Vielen Fahrern wird es unbekannt sein, dass 

sie vielleicht schon mancher optischen Täuschung 

unterlagen, als sie eine Fahrbahn mit breitem 

Fußsteig für breiter hielten, als sie in Wirklichkeit 

ist. Einem Motorradfahrer wurde dieser Irrtum 

des Auges zum Verhängnis: er wurde von 

einem Lastauto eingeklemmt und getötet. Ein anderer 

Fall: ein Automobilist durchfuhr eine Bahnunterführung; 

in der Mitte des Tunnels bemerkte 

er, dass er einen an der Weiche der Strassenbahnechienen 

hockenden Arbeiter überfahren hatte. Zur 

wissenschaftlichen Klärung des Falles legte man 

an die Stelle, an der das Unglück geschah, einige 

Sandsäcke. Es ergab sich nun die merkwürdige 

Feststellung, dase mehrere aufeinanderfolgende Wagen, 

die in gleicher Geschwindigkeit wie der Unglückswagen 

die Unterführung durchfuhren, ausnahmslos 

die Sandsäcke als Hindernis nicht erkannten 

und über sie hinwegfuhren. Der Grund 

liegt darin, daes das menschliche Auge nicht die 

Fähigkeit besitzt, sich mit der in diesem Falle erforderlich 

gewesenen Schnelligkeit der unter dem 

Tunnel veränderten Lichtsitutation anzupassen 

und nach dem Wechsel der Helligkeit mit dem 

Halbdunkel Gegenstände von gleicher Färbune, 

wie es der dunkel gekleidete Arbeiter war, zu etkenneD 

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Völkerbund und Signalisierung der Bahnübergänge. 

Dem Völkerbundsrat ist im vergangenen 

Januar ein von seiner Verkehrskommission 

bis in alle Einzelheiten ausgearbeitetes 

Programm für jene Massnahmen 

unterbreitet worden, welche den Boden für 

eine wirksame internationale Regelung der 

Signalisierung von Bahnübergängen ebnen. 

Das Völkerbundssekretariat hat Auftrag erhalten, 

bei sämtlichen Mitglied- und Nichtmitgliedstaaten 

eine Rundfrage darüber 

durchzuführen, ob sich nach deren Ansicht 

das Programm als Grundlage für eine internationale 

Uebereinkunft eigne und ob sie bereit 

wären, an einer Konferenz teilzunehmen, 

welche zu diesem Zweck einberufen werden 

soll. Die Frist für die Einsendung der Antworten 

läuft bis zum 1. August 1936. 

In ihrem Bericht gelangt die bereits erwähnte 

Kommission, der als Vertreter der 

Schweiz Herr Generaldirektor Hunziker angehört, 

zu nachstehenden Folgerungen : 

Soweit die mit Schranken versehenen BahnOber- 

Oänge in Frage stehen, ist die Aufstellung eines 

Vorsignals mit dem Zeichen der Barriere erforderlich 

und auch schon in der Konvention von 1926 

vorgesehen. Auf Hauptstrassen oder auf Nebenstrassen 

mit starkem Nachtverkehr muss der Rand 

des Dreiecks mit Reflektoren von" weisser oder gelber 

Farbe versehen sein. Immerhin kann von der 

Anbringung solcher Linsen Umgang genommen werden, 

wenn sich zwischen dem Vorsignal und der 

Barriere selbst Schilder mit Distanzangaben befinden, 

welche das Herannahen des Ueberganges künden oder 

wenn die unmittelbare Nähe des Ueberganges durch 

rot-weiss oder rot-hellgelb gestrichene, zu beiden 

Seiten der Strasse angebrachte Pfosten gekennzeichnet 

wird. Die Bahnschranken selbst müssen 

rot-weiss oder rot-hellgelb gestrichen sein. Um deren 

Sichtbarkeit zur Nachtzeit zu erhöhen, sind sie mit 

roten Reflexlinsen, mit einem' roten Licht oder mit 

einem Scheinwerfer zu versehen, der die Barriere 

ständig beleuchtet, solange sie nicht vollkommen 

geöffnet ist. Das St. Andreas-Kreuz darf bei Niveau- 

Uebergängen mit Schranken als Signal nichrzur 

Verwendung, gelangen, um Verwechslungen mit den 

Uebergängen der Kategorien B und C zu vermeiden. 

Für Barrieren mit Fernbedienung ist ein akustisches 

oder optisches Signal erforderlich, das die 

Strassenbenützer rechtzeitig vor der Schliessung der 

Schranken warnt. Strassenbenützer, welche in jenem 

Moment den Uebergang noch nicht erreicht haben, 

sind verpflichtet, sofort anzuhalten; befinden sie 

sich bereits auf dem Uebergang, so haben sie ihn 

sofort freizugeben. Dabei muss das Herabsinken der 

Barrieren langsam genug erfolgen, um Fahrzeugen 

usw. die Ueberquerung der Schienen noch zu gestatten. 

Bei sämtlichen Uebergängen mit Barrieren ist 

dafür zu sorgen, dass deren Bedienung während 

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der ganzen Zeit des Zugdienstes sichergestellt ist. 

Wird ein Uebergang von der Kategorie A in die 

Kategorie B oder G «versetzt», so sind die Schranken 

zu entfernen. 

In einem weiteren Abschnitt ihrer Folgerungen 

behandelt die Kommission die Niveau-Uebergänge 

ohne Barrieren, aber mit automatischer Signalisierung 

(Kategorie B), wofür das Dreieckschild mit 

dem Zeichen der Lokomotive zu verwenden ist. Unmittelbar 

vor der Schienenkreuzung muss ein Warnungszeichen 

in Form des St. Andreas-Kreuzes 

Aufstellung finden, ausgeführt in den Farben rotweiss 

oder rot-hellgelb. 

Ebenfalls in die nächste Nähe des Ueberganges 

gehört das automatische Signal, welches auf das 

Herannahen der Züge aufmerksam macht und aus 

einem oder mehreren roten Blinklichtern besteht, 

die dem Strassenbenützer Halt gebieten. Als Ergänzung 

des optischen ist noch ein akustisches 

Signal vorzusehen. Ausserdem schlägt die Kommission 

für die «barrierenlosen» Uebergänge auf Haüptstrassen 

und Nebenstrassen mit intensivem Nachtverkehr 

noch weitere Warnungseiririchtungen vor, 

wie weisses Blinklicht, das in den Pausen zwischen 

dem roten Blinklicht erscheint, Schilder mit Distanzangaben, 

Palisadenzäune und Reflexlinsen am Vorsignal. 

Ein weiterer Abschnitt der Konklüsionen der 

Kommission handelt von den unbewachten und auch 

nicht mit automatischer Signalvorrichtung ausgestatteten 

Bahnübergängen (Kategorie C), für welche 

als Hauptbedingung gute Uebersicht postuliert wird 

und für deren Markierung durch Warnungsschilder 

usw. ebenfalls genaue Richtlinien aufgestellt werden. 

In einem Schlusskapitel äussert die Kommission 

sodann noch einige Wünsche, worunter die Beseitigung 

der Bahnübergänge an erster Stelle figuriert. 

Beim Bau neuer Linien sollen sie grundsätzlich 

unterbleiben oder auf das unbedingt notwendige 

Minimum beschränkt werden, auch bei Nebenbahnen. 

In jedem Fall aber muss dabei die Schaffung 

absolut einwandfreier Uebersicht erstes Gebot sein. 

Darüber hinaus sind die Regierungen zu ersuchen, 

alle Massnahmen zu treffen, um grösstmögliehe 

Sicherheit zu erreichen, die 'Verkehrsunterbrechungen 

auf ein Minimum herabzusetzen und für eine 

einheitliche Regelung der Signalisierung zu sorgen. 

Ausserdem soll in sämtlichen Ländern auch das 

Notwendige für die Hebung der Sicherheit bei 

Nebel getroffen werden. 

In seinen Grundzügen ähnelt das vom Völkerbund 

vorgeschlagene System der Sicherung 

von Niveau-Uebergängen demjenigen, 

das bereits seit 1930 bei uns in Anwendung 

steht. Man könnte sogar sagen, dass es sich 

vom schweizerischen Vorbild hat inspirieren 

lassen, das es freilich auch in etlichen Punkten 

vervollkommnet. Uebrigens verdient,in 

diesem Zusammenhang die Tatsache Erwähnung, 

dass die Lokomotive, eine Erfindung 

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Wie reimt sich das? Im Bericht über seine Geschäftsführung 

wahrend des Jahres 1935 tut das 

Eidg, Finanz^ und Zolldepartement unter dem Abschnitt 

« Zollverwaltung» folgendes kund und zu 

wissen: « Der Automobilverkehr weist erstmals eine 

Abnahme auf. Die Zahl der ausgestellten Zollscheine 

ist von 267.294 auf 243.194 zurückgegangen. Die im 

Berichtsjahr versuchsweise gewährte Zollrückvergütung 

für das von den fremden Gästen in der 

Schweiz gefasste Benzin hat Anerkennung gefunden. 

» 

Leider schweigt sich der Bericht hartnäckig darüber 

aus, wer sich über diese Massnahme in anerkennendem 

Sinn geäussert hat. Jedenfalls nicht 

jene Kreise, für welche die «Vergünstigung» in 

erster Linie bestimmt ist: die ausländischen Automobilisten 

selbst. Beweis: der Umstand, dass, o Ironie, 

die •. Zahl der bei uns eingetroffenen fremden 

Wagen ausgerechnet in jenem Jahr erstmals eine 

rückläufige Bewegung antrat, da der Bundesrat 

glaubte, durch Einführung des Ausländerbenzins ein 

neues Anziehungsmoment für die internationale 

Autotouristik zu schaffen. Abwanderung von rund 

72.000 fremden Autogästen und gleichzeitige « Anerkennung 

» des verbilligten Benzins — wie reimt 

sich das zusammen? 

Es kann wieder losgehen! Kommenden Dienstag, 

den 14- April, treten die eidgenössischen Räte 

zur Frühjahrssession zusammen. Uns Automobilisten 

interessieren unter den Verhandlungsgegenständen, 

vorab -der Geschäftsbericht über 

die Alkoholverwaltung, in dessen Rahmen 

auch die famose Spritbeimischung 

zur Sprache gelangt, jene «Errungenschaft», um die 

es in letzter Zeit im Bundeshaue so verdachtig etill 

geworden ist. Geben wir uns keinen Illusionen hin: 

es ist die Stille vor dem Sturm. Denn im Finanzdepartement 

ist man alles.andere als untätig gewesen, 

seitdem das 'Postulat Müller (Grosshöehstetten) 

die für den Bundesrat so liebliche Perspektive 

eröffnete, das beängstigend hohe Alkoholdefizit 

teilweise auf den Rücken der geduldigen Automobilisten 

abzuwälzen. 

Eine Frage des Automobilsverkehre schneidet im 

weiteren auch das bundesrätliche Projekt für die 

Durchführung einer Statistik über den 

Güterverkehr auf der Strasse an. Man 

geht nicht fehl, darin ein Vorspie^ des Problems 

Bahn-Auto zu erblicken. 

Ueppig wie die Natur im Frühling schiessen 

die Motionen, Postulate und Interpellationen ins 

Kraut. Da wäre einmal das Postulat der Kommission 

für das Finanzprogramm, die kantonalen 

Autosteuern abzuschaffen und sie 

durch eine Benzinsteuer zu ersetzen, sodann 

das Postulat von Allmen, das Richtpreise im freien 

Autogewerbe aufgestellt wissen möchte, um auch 

den privaten Unternehmern eine Existenz zu gewährleisten. 

Nach wie vor ziert das Postulat Bratschi vom 

vergangenen Juni die Traktandenliste In seinem 

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ersten Teil, will sagen, was die Abschaffung der 

Asto und deren Ersatz durch einen Haus-Haus- 

Regiebetrieb anbelangt, hat es bereits seine Erledigung 

gefunden. Ob Herr Bratschi auch mit dem 

zweiten Teil reüssieren wird, der nicht mehr und 

nicht weniger will als eine allgemeine Beschränkung 

des Lastwa2enverkehrt 

jeglicher Art, wird die Zukunft lehren. Etwelches 

Erstaunen ruft es hervor, bei den Mitunterzeichnern 

auf den Namen des Bieler Stadtpräsidenten Dr. 

Guido Müller zu etossen. Vielleicht darf man aber 

doch aus den Reden, welche seither an einer Reih« 

von Tagungen von Strassenbenützern in seiner 

Stadt gehalten, den Schlues ziehen, er habe inzwischen 

seine Hefte revidiert. 

Davon abgesehen, fristet auch das Postulat 

Kloeti (Zürich) sein Dasein weiter, dessen Kernpunkt 

darin besteht, dass es den «Ueberschuss» aut 

dem Benzinzoll den SBB zuweisen möchte rl. 

Ersatzbrennstoffe. 

Azetylen als Benzinersatz. 

n Bekanntlich ist Italien heute schon wegen seiner 

Benzinvorräte in Sorge, und diese Sorge wird noch 

vertieft durch die drohende Petroleumsperre, die 

sich auf dem abessinisch-italienischen Kriegsschauplatz 

in einer für die Italiener katastrophalen Weise 

auswirken könnte. Für Italien sind daher die Versuche 

von hohem Interesse, die vor einigen Tagen 

in Novi Ligure (Provinz Alessandria) stattgefunden 

haben. Aber nicht nur für Italien! Sollte es 

sich vielmehr bestätigen, was die italienischen Zeitungen 

heute berichten, nämlich dass bei Motorfahrzeugen 

das Kalziumkarbidgas wirklich als vollwertiger 

Ersatz für Benzin dienen kann, so war« 

das auch für andere Länder, nicht zum wenigsten 

auch für die Schweiz, von grosser Bedeutung. Es 

wird berichtet, dass Versuche in Gegenwart der Behörden 

stattgefunden haben. Vorgeführt wurde ein 

1500-Zylinder-Aute der Erfindung und Konstruktion 

durch zwei Bürger von Novi Ligure, nämlich 

der Herren Giuseppe Roasio und Paolo Coglio. Das 

nach einem besonderen System gebaute Auto wurde 

mit Kalziumkarbidgas (Azetylen) angetrieben. Folgende 

Ergebnisse des Versuches wurden amtlich 

festgestellt: Bei Verwendung von nur 1 Kilogramm 

Kalziumkarbid konnte das Auto volle 22 Minuten 

in flotter Fahrt gehalten werden. Und zwar kam 

das angekurbelte Auto sofort in Fahrt, einerlei ob 

der Motor kalt oder warm war. Am vorhergehenden 

Tag hatten die beiden Erfinder bereits ander« 

Versuchsfahrten vorgenommen, bei denen mit demselben 

Auto eine längere Fahrt gemacht werden 

konnte, bei welcher für je 25 Kilometer durchschnittlich 

je 1 Kilogramm Kalziumkarbid benötigt 

wurde. Dabei wurde ständig die gewöhnliche, normale 

Geschwindigkeit der Maschine aufrechterhalten, 

und bei ansteigendem Terrain zeigte sich sogar 

das « Azetylen-Auto » einem Auto mit Benzinmotor 

überlegen. Der Apparat, der den Motor mit Azetylen 

speist, ist so konstruiert, dass jede Möglich-* 

keit einer Explosion vollkommen ausgeschlossen ist. 

Die Erfinder versichern, dass das neue Auto mi^ 

einer Ladung eine Distanz von 200 Kilometern zurücklegen 

könne. Ist diese Strecke durchfahren, so 

kann das Auto innert einer Zeit von nicht mehr 

als zwei Minuten für eine weitere Fahrt von abermals 

mindestens 200 Kilometer mit Kalziumkarbid 

versorgt werden. In Italien kostet das Kalziumkarbid 

augenblicklich 1,08 Lire per kg. Daher 

werden sich die Fahrtkosten bei einem 1500-Zylinder-Auto 

auf etwas weniger als vier Centesimf 

.per Kilomater zu stehen kommen, also ein billiges 

Fahren ermöglichen! Man. ^wird den Ergebnissen 

weiterer Versuche auch bei uns zulande mit Interesse 

entgegensehen. R. H. 

BERN-Kirchenfeld 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Besuch beim L.V.Z. am 22. März. 

Der Chauffeur ist kein Bäcker, 

aber nichtsdestoweniger isst er 

auch gerne gutes Brot, und wo 

er solches bekommen kann, hat 

ihm die Visite beim L.V.Z. gezeigt. 

Mit grossem Interesse 

verfolgte man den BäckereibeflJO 

30 _^ DIENSTAG, 7. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE 15 

TOURISTIK 

Aus" der Tätigkeit der Schweizerischen Verkehrsientrale. 

In der Vorstandssitzung, die kürzlich in 

Bern stattfand, wurde ausser den üblichen Geschäften 

wie Jahresbericht und Jahresrechnung 

1935, das Budget 1936, das Aktionsprogramm für 

Frühjahr, Sommer und Herbst 1936 genehmigt. In 

der heutigen Zeit, da die Werbung für unseren 

Fremdenverkehr unentbehrliches und unerlässlirhes 

Mittel ist, kommt gerade dem Aufbau und der Zusammensetzung 

eines solchen Programmes grosse 

Bedeutung zu. Es enthält denn auch für 

alle Gebiete der Werbung interessante Massnahmen. 

Natürlich -sind dabei die" vorhandenen Mittel 

bestimmend und grenzen den Aufgabenkreis ab. 

Hingesren wird auch innerhalb dieses Rahmens 

Versucht, interessante und •wirksame Neuerungen 

zu bringen. Dazu gehören vor allem die Schweizer 

Freiwahl-Pausehäl-Ferien, die nun nicht nur 

7 Tage gültig sind wie früher, sondern sogar halb 1^ 

tägig, eintägig und dreitägig. Damit ist besonders 

"für den Autotourismus eine interessante 

Möglichkeit geschaffen, wiederum die Schweiz als 

Reiseland in den Vordergrund zu stellen. Die 

"Schweiz wird anlässlich der nächsten Generalvereammlung 

des Gonseil Central du Tonrisme 

in Rom ihren Anspruch anmelden, 

und es ist zu hoffen, daes dank behördlicher 

Unterstützung es möglich sein wird, diese interessante 

Tagung 1938 in unser Land 

*ü bekommen. Die Abhaltung der Generalversammlung 

der Nationalen Vereinigung zur Förde^ 

hing des Reiseverkehrs wurde auf den 4. Mai 1936 

festgesetzt, und zwar in Zürich. Es ist beabsichtigt, 

den Teilnehmern gleichzeitig eine Art Prak^ 

tikum über das schweizerische Flugwesen vorzuführen, 

das sich im Anechlüss an -die Traktän- 

3en in Dübendorf abspielen soll, 

"'''• -Das Bestreben der Schweizerischen Verkehrszentrale 

geht mit Recht dahin, das Interesse ihrer 

Mitglieder an ihre Tätigkeit zu fesseln und •praktische 

sowie nachhaltige Werbung für alle- Verfceh'rsgebiete 

unseres Landes zur Durchführung zu 

bringen. Die Versammlung tagte, wie -üblich.- unter 

der vorzüglichen Leitung von Herrn a. "tsdtämmann 

Dr. Scherrer, St. Gallen. SVZ. 

A. C. S. 

SEKTION BERN. Ordentliche Generalversammlung. 

Die diesjährige ordentliche Generalversammlung 

ist auf Dienstag, 14. April 1936 angesetzt 

worden; Sie fällt mit den Erneuerungswahlen- des 

Vorstandes und der Subkommissionen für eine weitere 

Amtsdauer von zwei Jahren zusammen. Unter 

den statutarisch vorgeschriebenen Traktanden interessiert'vor 

allem ein Bericht des Präsidenten über 

die zukünftige Gestaltung des Grossen Preises der 

Schweiz für Automobile, wie er 1936 erstmals juristisch 

losgelöst von der Sektion Bern des A.'Cl S. 

zur Durchführung gelangen soll. 

Nach Abwicklung der Vereinsgeschäfte spricht 

Herr Jactjues Stüssy im Rahmen eines Filmvortrages 

über seine vor zwei Jahren ausgeführte Faltbootreise 

nach Abessinien. Das hochinteressante 

Erlebnis des Faltbootfahrers ist < im Bilde urtgeküns|e'}.rtesfa;ehalten. 

, v ., ' _ ",:: :; ..; 

T ; 

Die ordentliche Generalversammlung ~ beginnt 

punkt 17 Uhr im Hotel Schweizer ho f. Der 

unterhaltsame Teil ist ebenfalls im Schweizerhof 

auf ,20.15 Uhr. angesetzt. Zu letzterem haben neben 

den Stimmberechtigten auch deren Angehörige und 

eingeführte Raste Zutritt 

ORTSGRUPPE LÄNGENTHAL. Vor einem grössern 

Auditorium sprach Herr Dr. Walthard aus 

Bern am 1. April im Hotel Bären über seine .Reiseeindrücke 

aus Bulgarien und. gab an Hand einer 

sehr grpssen Anzahl trefflicher Lichtbilder seinen 

Zuhörern einen guten Begriff von der Eigenart und 

den Schönheiten dieses Landes, von dem wir 

Schweizer nur eine vage Ahnung haben. Wohl 

lässt der Zustand der bulgarischen Strassen noch 

zu wünschen übrig und auch punkto Unterkunft 

•und Verpflegung ist es gut, wenn man wie Herr 

Dr. Walthard einen landes- und sprachenkundigen 

Führer zur Hand hat. 

Der starke Beifall bewies, dass die Zuhörer den 

Ausführungen mit grossem Interesse folgten und 

einen sehr genussreichen Abend verbracht haben. 

,Herrn Dr. Walthard sei auch an dieser Stelle noch 

für seine grosse. Freundlichkeit der wärmste Dank 

ausgesprochen. Vielbeschäftigt wie er ist, müssen 

wir es ihm doppelt hoch anrechnen! 

Anschliessend orientierte der Vorsitzende die 

Mitglieder über das bevorstehende Frühlings- und 

Sommerpronramm der Orfsgruppe. Im Mai: eintägiger 

Ausflug mit Hauptversammlung. Anfangs 

Juli: dreitägige Fahrt mit der Sektion Bern zum 

Clubfest der Sektion Graubünden nach St. Moritz 

mit anschliessender Rückreise über die neue Gandriastrasse 

durch das Tessin. Die Mitglieder werben 

gebeten, an diesen Veranstaltungen recht zahlreich 

teilzunehmen. 

SEKTION ZÜRICH. Mit der Gelände- und 

•Orientierungsfahrt vom 25. April will die Zürcher 

Sektion des ACS etwas neue Wege im Automobilsport 

gehen. Der Wettbewerb soll der Schulung in 

, der Orientierung und im Gelände dienen. Die Kon- 

kurrenz beginnt mit einer Anlassprüfung, an die 

.sich die Geländefahrt über eine Strecke von ca. 

80 bis 100 km anschjiesst. Diese ist in Abschnitte 

eingeteilt, in denen sich wiederum Kontrollen befinden. 

Diese Kontrollstellen und Abschnittsziele 

müssen zu den in den Kontrollkarten vorgeschriebenen 

Zeiten erreicht werden, wobei unter Zugrundelegung 

des kürzesten Weges eine gewisse 

Durchschnittsgeschwindigkeit massgebend ifit. Die 

Orientierung der Fahrer erfolgt nach der topographischen 

Karte 1:100.000. andere Karten dürfen 

nicht mitgeführt werden. Bei zu spätem Durchfahren 

der Kontrollstellen und Abschnittsziele wird 

jede angefangene Minute Zuspätkommens mit 

einem Strafpunkt belegt, zu frühes Eintreffen wird 

nicht gewertet. Die Fahrt endigt nach Passieron 

des Zieles in Winterthür in einer besonderen, obligatorischen 

Bremsprüfung, wobei ein abgesteckter 

Abschnitt von 200 m Länge mit mindestens 

40 km/St. Geschwindigkeit zu durchfahren ist. Nach 

Durchfahren des Signalstreifens sind die Bremsen 

zu betätigen. Je nach der Länge des Bremsweges 

werden Strafpunkte ausgeteilt. Für die Bewertung 

der Gesamtkonkurrenz kommen nur die Strafpunkte 

der Geländefahrt in Betracht, diejenigen der 

Anlass- und Bremsprüfung dienen zur Trennung 

der Konkurrenten bei gleicher Punktzahl. Der Start 

erfolgt in Dübendorf um 14.30 Uhr. Nennungsscbluss 

am 23. April, 18 Uhr; Nenngeld Fr, 10.— 

Nach der Brem«prüfung findet um 19 Uhr im 

«Casino> in Winterthür das gemeinsame Nachtessen 

mit.Preisverteilung im Rahmen einer Monatsyersammlung 

statt,' mit anschliessendem Lichtbilder- 

und Filmvortrag. 

, Man* wird auf den sportlichen Erfolg dieser Geländefahrt, 

welche Strassen 2. und 3. Klasse benützen 

wird, gespannt sein. Das Reglement ist so 

gehalten, dass jn erster Linie die Fahrfähigkeiten 

der Konkurrenten und erst in zweiter Linie dip 

Leistungen des Wagens den Ausschlag geben. V 

T. C. S. 

AUTOSEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Einladung 

zur ordentlichen Generalversammlung Sonntag, 

den 19. April 1936. nachmittags 2 Uhr im 

Rest. z. «Schneggen» In Buchs. — Traktanden: 

1, Wahl der Stimmenzähler. 

2. Vorlage des Protokolls der letzten Generalver- 

sammlung- 

3; Jahresbericht 1935. 

4. Vorlage der Jahresrechnung 1935. 

5. Bericht der Kontrollstelle. 

6. Festsetzung der Siizungsgelder und Reiseentschädigung 

für den Vorstand -und die Subkommissionen. 

7. Festsetzung der Entschädigungen an den Präsident 

und Kassier. 

8. Festsetzung der Rückvergütung ' an die Ortegruppen. 

9. Festsetzung des Jahresbeitrages pro 1937. 

10. Budget pro 1936. 

11. Bestimmung des Ortes der nächsten Generalversammlung. 

12. Allgemeine Umfrage. 

Wir erwarten zahlreiche Beteiligung. 

i Der Vorstand. 

GRUPPE APPENZELL A.-RH; Die Gruppe Appenzelf 

A.-Rh., die bereits über 200 Mitglieder zaKlt, 

hielt am 22/März 1936 unter dem Vorsitz ihres'Präsidenten, 

Dr Fisch, in Herisau, die ordentliche Jahresgeneralversammlung 

ab. 

In seiner BegTÜssungsansprache Tedete der Präsident, 

einem engeren..Zusammenschluss der Automobilisten 

das Wort und appellierte an die Solidarität 

aller motorisierten Strassenbenützer- 

Zu den einzelnen Traktanden sei kurz folgendes 

bemerkt: 

Das Protokoll der Hauptversammlung von 1935, 

welches noch vom abgetretenen Aktuar A. Schaeffler 

verfasst wurde, fand einstimmige Genehmigung. Der 

umfangreiche Jahresbericht des Präsidenten, welcher 

lückenlos alle Begebenheiten des Jahres für die 

Gruppe festhielt und eine klare Uebersicht über die 

rührige Tätigkeit der Grupoe bot. soll gedruckt den 

Grupnenmitgliedern mit dem Mitgliederverzeichnis 

auf Mitte April zugestellt werden, damit auch diejenigen 

Mitglieder, die leider immer mit Abwesenheit 

glänzen, Einblick erhalten in die Vielseitigkeit 

der Vprstandsarbeiten. Unser Kassier. Hans Frey, 

welcher die Kassa mit Umsicht und Eifer führt, 

legte die Jahresrechnung vor, die nach Verlesung 

des Revisorenberichts gutgeheissen wurde, unter 

gleichzeitiger Dechargeerteilung an den Gesamtvorstand. 

Der Gruppenbeitrag für 1936 wurde 

auf Fr. 2.— festgesetzt, in Anbetracht, dass jedenfalls 

der Sektionsbeitrag pro .1937 um wenige Franken 

herabgesetzt werden wird und weil eine günstigere 

Rückvergütung für die Gruppen in Aussicht 

stehen soll. Wenn die Gruppe ihren Mitgliedern 

wirklich dienen soll, so benötigt sie Geld, um Vorteile 

zu schaffen. Wir geben deshalb der Hoffnung 

Ausdruck, es werden uns alle Gruppenmitglieder 

treu bleiben und die Nachnahme mit Fr. 2.—. 

welche ihnen zirka anfangs Mai zugestellt wird, 

prompt einlösen. 

Der Passivbeitrag von Fr. 3.— ist beibehalten 

worden. 

Das Budget für 1936 zeigt Fr. 930.— Einnahmen, 

bei Fr. 853.— Ausgaben. 

Das Jahresprogramm 1936 wird mit 

Rücksicht auf die gegenwärtige Wirtschaftslage auf 

ein Minimum beschränkt; 

a) Am Auffahrtstage (event. am darauffolgenden 

Sonntag) mit der Gruppe Appenzell I.-Rh. 

Picknick-Fahrt nach der Luziensteig;- " 

b) im Mai Besichtigung der Trikotagefabfik von 

unserem Mitglied Herrn Estler in Bühler; 

c) event. Besichtigung der Konservenfabrik Winkeln 

oder Brauerei Herisau; 

d) Familienabend im Vorwinter; 

e) Diskussionsabend « Je Ka mi » (Winter); 

f) Film- oder anderer Vortrag (Herbst od Winter). 

Aenderungen im Programm vorbehalten. 

Im übrigen werden unserer Mitglieder ersucht, 

das Programm der Sektion nicht zu vergesr 

sen; es werden vermutlich eine 4tägige Fahrt nach 

dem Grossglockner, eine 3tägige Fahrt an die Gandriastrasse 

zur Durchführung gelangen, nebenbei 

die (an einem Werktag), 

das Touringfest am 21. November 1936 im Schützengarten 

St. Gallen, und anderes mehr. 

Das Traktandum < Anträfe» brachte eine lebhafte 

Diskussion, insbesondere wird gewünscht, dass 

für Altwagen die Taxe ermässigt werden 

sollte, ein Gesuch, das übrigens schon wiederholt 

gestellt worden ist und neuerdings an die 

zuständige Behörde geleitet werden soll. Im weiteren 

fällt die Anregung auf Schaffung von Tageskarten 

wie in anderen Kantonen. 

Wahlen: Ausser einer Ersatzwahl hatte sich 

der gesamte Vorstand einer Neuwahl zu unterziehen. 

Die verbleibenden 6 Herren wurden in globo 

bestätigt,, an der Spitze Präs. Dr. Fisch, Herisau. 

Für den zurückgetretenen Vizepräsidenten C. Etter 

beliebte der I. Rechnungsrevisor, Herr Walter Nigg, 

als 7. Mitglied. Die Kontrollstelle hat noch inne 

Herr Indlekofer, Teufen, den zweiten Rechnungsrevisoren 

soll der Vorstand bestimmen, wenn möglich 

mit einer Nomination aus dem Vorderland. 

-Der Vorstand setzt sich zusammen wie folgt: 

Präsident Dr. DDS. Fisch, H.. Herisau; Kassier- H. 

Frey, Herisau; Aktuar- H. Tänner, Herisau; Beisitzer- 

H. Tobler, Gemeindehauptmann, Wolfhalden, 

A. Pfenninger, Kantonsrat, Urnäsch, Juon, a. Gerichtspräsident, 

Teufen, W. Nigg, Herisau. 

In der allgemeinen Umfrage durfte der Vorstand 

verschiedene wertvolle Anregungen zum Studium 

entgegennehmen. 

• 

Um 5K*Uhr konnte der Vorsitzende die Hauptversammlune 

mit dem Dank an alle Teilnehmer 

schliessen. Darauf gelangte der neue Verkehrsfilm 

von der Schweiz. Arbeitsgemeinschaft für Uaterrichtskinernatographie 

Zürich zur Vorführung, der 

•für die apnenzellische Schuljugend gedacht und von 

der T. C. S:-Sektion St. Gallen-Appenzell mit einem 

Projektionsapparat auf unseren Antrag hin angeschafft 

•wtorden ist. Dieser Film wird der kantonalen 

Srhulbehörde für alle appenzelliscben Schulen 

zur Verfügung gestellt. Unser gesch. Landsmann, 

Herr Bundesrat Dr. Baumann, Chef des Eide. Justiz- 

und Polizeidepartements in Bern, bemerkte anlässlich 

einer Konferenz mit Nachdruck, dass es 

eine zwingende Notwendigkeit sei, die Verkehrserziehung 

der Schuljugend an die Hand 

zu nehmen: es sei vorab diese Aufgabe als taugliches 

Mittel für die Schulen anzusprechen, um so 

die vielen TTnfälle zu vermindern. 

; 

Ueber die Zweckmässiekeit des Films waren denn 

auch alle Teilnehmer einig. So hoffen wir, dass er 

auch in unseren Schulen guten Anklang finde. 

A.M» den 

V«»l» 

CHAUFFEUR-VEREIN 

SCHAFFHAUSEN 

Bei herrlichstem Frühlingswetter 

führten wjr vergangepen 

Sonntag, den von unserm .rührigen 

Vorstande arrangierten 

Familienbummel aus. Eine stattliche 

Anzahl Mitglieder mit ihren Angehörigen 

folgte der Einladung zu einem Besuch bei unserm 

Mitglied A. Werner in Bibern. Der Weg führte 

über Stetten, Lohn, Opfertshofen nach Bibern, wo 

wir. ziemlich müde, hungrig und durstig einkehrten. 

Nach dem Zabig rückte dann auch unsere 

Familie Werner an, die zu unserm Leidwesen ausgeflogen 

war und unsere Einladung in der «Automobil-Revue» 

vor lauter Automobil-Salon und des» 

sen Schönheiten übersehen hatte. Trotzdem gab es 

noch ein Plauderstündchen bis zum Aufbruch 

Frisch gestärkt nahmen wir den einstündigen Weg 

zum Bahnhof Thayngen unter die Füsse und bei 

der Einführt des Zuges langten wir dort an, Ein 

letzter Händedruck, ein letztes Lied unserm Freund 

und seiner Gemahlin, dann trug uns der Zug der 

Munotstadt entgegen. Bei einem Schlussbock im 

Stammlokal dankte unser allerseits beliebte Präsident 

H. Steinbichl in launigen Worten den Erschienenen 

und gab der Hoffnung Auedruck, alle 

unsere Anlässe möchten dieses Jahr so harmonisch 

und gemütlich verlaufen. Wir verweisen an dieser 

Stelle bereits auf den Bummel am Ostermontag 

nach Hemmental. A. B. 

trieb, von der Mehlaufarbeitungsmaechme bis zum 

neuesten Hochleistungsbackofen, und konnte sich 

dabei übarzeugen, dass trotz modernsten Einrichtungen 

die manuelle Arbeit doch nicht •ausgeschaltet 

ist. 

Ein kleiner Abstecher ins Lagerhaus des L.V.Z. 

gewährte uns nochmals einen Einblick in einen 

modernen Grossbetrieb. Wie hier mit grösster 

Zweckmäßigkeit bis ins letzte Detail gearbeitet 

wird, setzt immer wieder in Erstaunen. 

Zusammenkunft K.VV.F. «Alte Garde» und Ch. 

V.Z. Menschen gleichen Berufes sind sehr oft auch 

gleichen Sinnes. Diese Erfahrung fand ihre Bestätigung 

auch im Freundschaftshock. welcher in 

der Stammtischecke des «Zeughauskellers» unsere 

Mitglieder mit den Berufskollegen der K.W.F. «Alte 

Garde» vereinigte. Zwei Vereine, von gleichem Sinn 

und Geiste getragen, knüpfen Freundschaftsbande 

noch enger;. diesen Eindruck erweckte bestimmt 

die fröhliche Schar treuer Berufskollegen. 

Dass zu diesem guten Gelingen die flotten Darbietungen 

der Musikanten unter der Leitung unseres 

Mitgliedes Herr Knapp wesentlich beitrugen, 

wird diesen dankend anerkannt. Und als dann 

plöztlich noch ein Jodlerquartett auftauchte, da erreichte 

die Stimmung deren Höhepunkt. K.W.F. 

«Alte Garde» und Ch.V.Z. werden diesen Abend in 

besonderer Erinnerung behalten, was i übrigens 

schon in den Ansprachen der beiden Präsidenten 

gebührend zum Ausdruck kam. E. G. 

Rottschaft der Aero- yv Amateure der Sdiweiz 

General- Mont-Blanc 11 

Pou-du-Ciel-Ausstellung. Nach dem grossen Erfolg 

durch seine Ausstellungen in Basel, t Luzern 

und Zürich' wollte der sympathische Pilot Marcel 

Pasche dieselben nicht unterbrechen. Momentan 

stellt er die grosse Erfindung von Mignet in Bern 

und Neuenburg, aus. Alle, die sich für unsere Bewegung, 

und speziell für den Pou du Ciel interessieren, 

werden vom Aussteller bestens empfangen 

und wird Ihnen jede gewünschte Auskunft gerne 

gegeben werden. Wir empfehlen Ihnen allen, diese 

Ausstellungen zu besuchen in Bern, Schauplatzgasse 

11 und in Neuenburg im Comptoir, Zeichnungssaal. 

3 Etage. 

indel u. Indusfrn 

Steyr Sonderausstellung. Um auch dem ostschweizerischen 

Publikum nähere Bekanntschaft 

mit den Steyr-Modellen 1936 zu ermöglichen, zeigt 

die Fabrikniederlage dieses bekannten Werkes in 

Zürich im Rahmen einer Sonderausstellung vom 

3. bis zum 10. April 1936 in den Ausstellungshallen 

am Albisriederplatz 3 (Zürich 3), sämtliche Modelle 

von Typ 50, 4 Zylinder, 5 PS, bis Typ 100, 4 Zylinder, 

7 PS, Typ 120 Super, 6 Zylinder, 10 PS, Typ 

530, 6 Zylinder, 12 PS. 

Wie am Genfer Salon, wo er als einer der Schlager 

der Ausstellung galt, so begegnet auch in Zürich 

der Steyr Typ 50, 5 PS, dem grössten Interesse. Es 

handelt »sich dabei-um eine absolute Neuchöpfung, 

sowohl in Bezug auf den Motor, als auch auf die 

Karosserie. Trotz der geringen Anzahl Steuer-PS 

und der bescheidenen Betriebskosten verfügt er über 

eine Geräumigkeit, wie sie sonst bedeutend grösseren 

Wagen zu eigen ist. Dies wurde erreicht 

durch eine selbsttragende Karosserie und einen 

ziemlich weit vorn angeordneten 4 Zylinder Boxer- 

Motor. «Innen grösser als aussen» bezeichnen viele 

Fachleute und Automobilisten den Steyr Typ 50. 

Wenn es sich beim Typ 50 auch um ein neues 

Modell handelt, so wurde er doch schon seit Jahresfrist 

gründlich ausprobiert und erst zur Serienfabrikation 

geschritten als die Versuche restlos befriedigten. 

Er wird auch in der Schweiz als unbedingtes 

Qualitätsprodukt zum niederen Anschaffungspreis 

von Fr. 4400.—, auf grosse Anhängerschaft 

rechnen können. 

Neu ist ferner der Typ 530, der aus dem Typ 430 

entwickelt wurde und dadurch auf einen bestbewährten 

Vorfahren zurückblicken kann. Die Typen 

100 und 120 Super sind durch die vielen in der 

Schweiz laufenden Wagen bereits bekannt. Der 120 

Super ist der rassigste Steyr-Typ, womit 120 km/St. 

bequem, erreicht werden. 

Schluss des redaktionellen Teils 

In einem Ford V-8 von London nach Nairobi. 

Ohne besondere Vorbereitungen hat der 

Amateurfahrer Herr W. E. P. Miller die Distanz 

von ungefähr 10,000 km, die London 

von Nairobi, der Hauptstadt von Kenya, 

trennt, in 32 Tagen zurückgelegt. 

Trotz den enormen Hindernissen, die sich 

ihm in den afrikanischen Wüsten und Steppen 

entgegenstellten, hat der Ford V-8 diese» 

Leistung glänzend absolviert. 

La Salle 

Ein Cadillac-Produkt für den Anspruchsvollen. 

4-tnriger Tonring Sedan 

Fr. 

La Salles Linienführung und Formgebung schuf den Gross-Tourenwagen mit sportlicher Note. «^ /J&C/C/.- 

OMziell» Fabrikvertretungen: Agence Americaine, Basel / Agence Am&icwne, Zürich / Schneiter 4. Co., Bern. 

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AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 7. APRIL 1938 — N° 30 

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ÊÜbEe 

BERN, Dienstag, 7. April 1936 Automobil-Revue, III. Blatt - Nr. 30 

Osterlied 

Osterhasen grüssen Dich I 

Osterfest 

Photo Wirth 

Es war, als ob die Traumnacht lang 

ein jauchzendes Rauschen riefe: 

Der Bach sprang über den Felsenhang 

und rief es in die Tiefe: 

«Wacht auf! Er kommt! Er ist schon nah, 

es trog mich nicht mein Ahnen ... 

Ein Wunder geschah, 

der Lenz ist da 

mit wehenden blau-grünen Fahnen.> 

Und als der Morgen nun erschien, 

war wahrlich das Wunder geschehen: 

Auf Erden sah man die Banner grün, 

am Himmel die blauen wehen, 

und die Glocken verkündeten's hell im Geläut, 

und die Drosseln sangen's im Hage: 

«'s ist Osterzeit, 

o Menschen, erfreut 

euch am Auferstehungstage!» 

's ist Osterzeit, 's ist heil'ge Zeit, 

die Steine der Gräber erbeben, 

zum Blühen ist die Welt bereit, 

den Tod besiegte das Leben. 

Es singen's und klingen's die Stimmen von Erz 

erdwärts und nach himmlischen Höhen: 

«O Menschenherz, 

befangen im Schmerz, 

auch du sollst auferstehen!» 

Emil Hüglu 

«Kommt, lasst uns wieder Ostern feiern, den 

frohen Auferstehungstag!> So heisst es in einem 

Liede zu dieserrf Fest. Und wer wollte nic.ht gerne 

der freudigen Mahnung folgen? Wer wollte nicht 

gerne dabei sein, wo es gilt, ein Fest zu begehen, 

das mit der Christenheit auch die ganze Natur jubelnd 

mitzufeiern scheint? Wer wollte sich nicht 

frohen Herzens rüsten, dem allmächtigen Walten 

seinen Dank darzubringen, weil es uns nach langer 

frostiger Winterszeit wieder den holden Frühling, 

neues Leben und neue Daseinsfreude schenken 

will? Wir sehen es ja mit eigenen Augen: In allen 

Adern der Natur pulst der Strom des Lebens wieder 

frisch und kraftvoll; denn Auferstehung heisst 

ja die frohe Botschaft des Frühlings. 

Zu gleicher Zeit aber lautet die christliche 

Osterbotschaft: «Der Herr ist auferstanden!» Und 

so hat unter den christlichen Festen die Osterfeier 

stets noch ihren besonderen Zauber auf die Menschen 

ausgeübt, weil sich die geistig-religiöse 

Bedeutung derselben gleichsam im Walten der 

Natur widerspiegelt und dieses auch wieder im 

christlich-religiösen Auferstehungsgedanken ein geistiges 

Abbild findet. Und wie machtvoll kontrastiert 

das frohe Osterfest mit dem schmerzenreichen 

Karfreitag, der nach Christi Tod am Kreuze die 

trauervolle Grablegung brachte! 

Aber siehe! Am Ostermorgen fanden die Jünger 

den Stein vom Grabe ihres Meisters weggerückt 

und dieses selbst war leer. Wohl wurden sie 

zuerst von grossem Schmerz erfasst im Bewusstsein, 

dass alles Irdische ihres Meisters dahingegangen 

war; aber bald entsprang aus diesem Schmerz die 

glaubensfrohe Erkenntnis, dass hier nicht sowohl 

ein Verlust zu beklagen, als ein hoher, höchster 

Gewinn freudig zu begrüssen war: Die Wiederauferstehung 

im Geiste, die von keiner Zeitlichkeit 

mehr bedingt und von nun an durch nichts mehr 

einzuschränken war. Darum lautet denn auch die 

geradezu triumphierende Osterverkündigung: «Tod, 

wo ist dein Stachel? Hölle, wo ist dein Sieg?» 

Wenn die Weihnachtsbotschaft verkündet, dass 

Christus, der Heilbringer, geboren sei, so sagt die 

Karfreitagsbotschaft, dass er für alle gläubigen 

Christen den Opfertod erlitten habe. Die Osterbotschaft 

jedoch verkündet als Wunder, dass er 

wieder aus dem Grabe auferstanden ist, um ewiglich 

weiterwirken zu können. So wirbt denn nun 

die christliche Lehre immer wieder von neuem für 

den Frieden auf Erden und für die wahre, echte 

Menschenliebe. Und so gut wie das Weihnachtsfest 

wäre das Osterfest dazu angetan, uns alle 

näher zueinander zu führen; gibt es doch in unseren 

Zonen kaum eine Feier, die von arm und reich, 

von alt und jung, von Kranken und Gesunden 

herzlicher willkommengeheissen würde als gerade 

Ostern. Und da der Lenz zu allen als ein froher 

Gast kommt und in allen Herzen wieder Lebenslust 

und Lebenskraft wecken will, so wäre gerade 

das Osterfest auch als Frühlingsfest dazu angetan, 

es uns zum Bewusstsein zu bringen, dass wir Menchen 

im Grunde genommen doch alle mehr oder 

weniger Schicksalsbrüder sind. Wie sehr wir dies 

in Buropa sind, hat uns ja der Weltkrieg in bitterster 

Weise gezeigt, und wir haben an diesen Erfahrungen 

angesichts der anhaltenden Krisenzeiten 

und der allgemeinen Unsicherheit noch bis auf den 

heutigen Tag schwer genug zu tragen. 

Sehen wir uns des näheren um, so erkennen 

wir, dass es zum guten Teil immer wieder die Missachtung 

oder wenigstens nicht die genügende Beachtung 

der christlichen Lehre ist, durch die unsere 

Menschheit von Leidensstation zu Leidensstation 

geführt wird. Wie weit könnte die Menschheit in 

kurzer Zeit gelangen, wenn sie als unverbrüchli-, 

ches, ehernes Gebot die heilige Mahnung befolgen 

wollte, die in den Worten liegt: «Friede auf 

Erden!» Wie müsste das Vertrauen unter den Menschen 

und Nationen wiederkehren, wenn der Frieden 

auf der Welt gesichert wäre! Und mit dem 

allgemeinen Vertrauen würden auch unendlich 

viele seelische und wirtschaftliche Kräfte frei, und 

für jeden, der guten Willens ist, würde das Leben 

auf dieser Weif erleichtert, erhöht und verschönt, 

wie es jetzt der Frühling ringsum verschönen will. 

Das ist ja die Wahrheit, die auch der auferstandene 

Christ immer von neuem verkündet, dass 

nur der Geist der Brüderlichkeit Welt und Menschen 

zu verbinden und zu retten vermag. Solch 

eine geistige Wiedergeburt im Sinne der christlichen 

Lehre täte unserer Zeit not und vermöchte uns 

erst die wahren frohen Menschheits-Ostern zu bringen. 

Gute Osterreisel 

Photo Schottal

Automobil-Revue — N° 30 

In der Werkstatt des Osterhasen 

Wir sind dem Osterhasen auf die Bude gestiegen, 

und ich kann euch sagen, er war sehr beschäftigt. 

Weisse, rote, grüne Eier hat er in Fülle gelegt, süsse 

Schleckeier in allen Farben, und dazu Schokoladeneier 

in allen Grossen, vom Nadelkopf bis zur Faustgrösse, 

nein, bis zur Grosse eines Kindskopfes. 

Kindsköpfe und Schokoladenmäuler, das gehört seit 

Erfindung der süssen braunen Schokolade zusammen, 

und wenn die Kinder lieb sind, dürfen sie dem 

Osterhasen die Ohren samt dem Kopf mit einem einzigen 

Biss abknabbern. 

Wir sind in der Werkstatt des Osterhasen gewesen, 

und zwar in der Schokoladenfabrik Lindt & 

Sprüngli in Kilchberg bei Zürich. Es wird in den andern 

Schokoladenfabriken wohl ungefähr gleich 

aussehen wie hier, wenigstens was die Tätigkeit von 

Meister Lampe betrifft. Zu Hunderten kriechen sie 

aus Blechdosen heraus, stellen sich in Reih und 

Glied, und wenn man ihnen die Barte weggenommen 

hat, die vom Giessen noch an den Figuren haften, 

so sind sie bereit zum Verpackt- und Versandtwerden, 

und es geht nicht lange, so stehen sie auf 

den Ladentischen der Zuckerbäcker und spazieren 

von dort schnurstracks in die Schleckmäuler hinein! 

Doch — so einfach ist die Sache nicht. Eine Schokoladenfabrik 

ist ein höchst kompliziertes Gebilde, 

natürlich riecht es von unten bis oben nach Kakao 

und Schokolade. Im einen Raum ist es still, im andern 

lärmen die Maschinen, hier ist es warm oder 

gar heiss, dort wieder kühl und gut ventiliert, je 

nachdem, ob die Schokolade geschmolzen oder 

gehärtet werden muss. Der Schmelzpunkt der 

Schokolade liegt bei 28 bis 30 Grad Celsius — 

schon die Handwärme genügt, um ein Stück Schokolade 

zu einem weichen Klumpen zusammenlaufen 

zu lassen. Wenn etwas noch besser ist als die fertige 

Schokolade, so ist es die warme flüssige Masse, 

welche von den verschiedensten Maschinen gewalzt 

und geknetet wird, wo das ganze Aroma und der 

feine Duft voll zur Geltung kommen. 

**' 

Zeichnungen Hans Hessen 

Der Osterhase an der Arbeit. 

Wie entsteht der Schokoladenhase? Er ist inwendig 

hohl, aber ringsum trägt er einen schwachen 

Glanz auf dem Fell, und seine schwarze Pupille 

funkelt auf dem Weiss des Auges. Ganz einfach. Die 

Blechformen, die mit einem Scharnier versehen sind, 

dass man sie aufklappen kann wie ein Buch, werden 

fest geschlossen. Die Maschine gibt einen Löffel 

voll flüssigwarmer Schokolade durch die Oeffnung, 

diese wird verkapselt, dann werden die Gussformen 

in einen Drahtkorb gegeben und auf die Arme einer 

Maschine gestülpt, die das weitere besorgt. Die 

Form wird von der Maschine nach allen Richtungen 

gedreht, so dass der Schokoladenbrei sich in die 

Ausbuchtungen des Bleches einschmiegt und dann 

erstarrt. Man braucht nur noch die Blechform zu 

öffnen, und der fertige Osterhase springt heraus. 

Sogar die Augen hat er schon, die sind ihm nämlich 

von fleissigen Händen schon vorher eingesetzt worden. 

Mit schwarzer Kakaobutter wird die Pupille als 

ein kleines Püntlein in die Augenstelle der offenen 

Blechform getupft, eine andere Hand setzt mit weisser 

Kakaobutter den Augapfel ein. Das geschieht 

aber, bevor der Schuss Schokolade hereingelassen 

wird; sonst kämen die Augen ja nicht an die Oberfläche 

zu liegen. 

Dann reihen sie sich auf wie Soldaten; nicht nur 

Osterhasen, sondern noch vielerlei anderes Getier: 

Scharen von Fischen, von Laubkäfern, denen man 

zum Schluss noch die Beine einsetzt und mit buntem 

Papier den Rücken deckt. 

Menschliche Figuren machen sich bemerkbar: 

Verkehrspolizisten mit weissen Handschuhen und 

roten Manschetten, Handörgeler, Saxophönler und 

dergleichen populäre Gestalten sind in Schokolade 

geniessbar zu haben. Aber in der Hauptsache lässt 

sich doch der Osterhase in der zerbrechlichen, brau- 1 

nen Materie abbilden, bald in der Grosse eines 

Laubfrosches, bald lebensgross wie ein Kaninchen; 

hier trägt er die Eier auf den Armen, dort hat er sie 

in einem Körbchen mit, bei andern wieder liegt die 

bunte Gabe unmittelbar vor den Füssen; er wird sie 

ja nicht zertreten. 

Wieder andere erhalten eine silberne oder goldene 

Uniform, indem man sie ganz in Stanniolpapier 

einwickelt, und die ganz hygienischen lassen sich 

sogar von einer Zellophanhülle überziehen; jedenfalls 

frieren sie dann nicht. Ganz stolze Osterhasen 

tun es nicht ohne eine ansehnliche Krawatte, die sie 

sich als Halsmasche von hurtigen Mädchenhänden 

umbinden lassen. Wahrlich, die Osterhasen sind ein 

lustiges Volk, und ein schmackhaftes dazu, zahm wie 

sie sind, beissen sie nicht, sondern lassen sich beissen, 

und ich sehe schon im Geist, wie sich weisse 

Zahnreihen in den schönen Schmelz des schokoladenen 

Hasenfelles einbohren — dafür ist der Osterhase 

ja bestimmt. Briefmarken und Bücher kann man 

aufbewahren; der Osterhase ist nicht so anspruchs-j 

voll, er ist zufrieden, wenn man ihn mit Appetit verzehrt, 

samt den gelben und roten Eiern, die er im 

Körbchen am Arm trägt. Der Osterhase ist das dankbarste 

Geschöpf auf Erden. Er lasset sich umbringen 

und lohnt dir noch dafür mit seiner Süsse. 

Der gute Gedanke 

Von Peter Pee. 

Es war einmal ein guter Gedanke, schön, 

aber noch sehr flüchtig. Der flitzte eines Tages 

in den Kopf eines Schriftstellers. « Hier 

ist wenig Platz!» meinte er, denn er stiess 

sich überall. Der ganze Kopf war mit Ideen 

vollgestopft. Ausserdem war dem Schriftsteller 

ein Stückchen Anerkennung, das er einmal 

geerntet hatte, zu Kopf gestiegen und machte 

sich darin ungeheuer breit; 

« Nein, hier ist es mir tatsächlich zu eng!» 

sagte der gute Gedanke und verzog sich 

schleunigst. 

« Oh, was hatte ich soeben für einen guten 

Gedanken! » rief der Schriftsteller, setzte sich 

hin und grübelte darüber nach. Er konnte ihn 

aber nicht wieder finden, denn der Gedanke 

war längst fort und in den Kopf eines Malers 

geflogen. 

« Nein, sieht es hier aber'aus! » rief er ganz 

entsetzt. « Nichts als Farbenkleckse und niemand 

meinesgleichen! Da laufe ich fort, sonst 

hält mich der Mann am Ende fest! » Und weg 

war er. 

«Was habe ich da für eine gute Idee!» 

sagte der Maler und spannte schnell eine neue 

Leinwand auf. Als er aber den Pinsel ansetzen 

wollte, merkte er, dass ihm der Gedanke 

schon entwischt war. Indessen zog dieser 

in einen anderen Kopf. 

« Hier ist es wie in einer Kirche, » meinte er 

und atmete hoch auf. Viele, viele Gedanken 

fand er dort und er beschloss, da zu bleiben. 

Nun gehörte er einem Dichter; der schrieb ihn 

sogleich auf. Er wurde aber nicht nur aufgeschrieben, 

sondern auch gedruckt, und nun 

stand er in einem Buch und wurde gelesen. 

Bald bekam der Maler das Buch zu Gesichte. 

« Sieh mal an/ », rief er. « Den guten 

Gedanken habe ich auch einmal gehabt! , 

Schade, schade, dass ich ihn nicht zu einem 

Bild benützt habe! » 

Nicht lange nachher fiel das Buch auch jenem 

Schriftsteller in die Hände. Sowie er auf 

den guten, alten Bekannten stiess, rief er empört: 

« Du Gauner! Unerhört! Das ist ja mein 

guter Gedanke! So ein frecher Diebstahl! » 

Er setzte sich wütend hin und riss das 

Buch des Dichters herunter. Es tauge gar 

nichts, mit Ausnahme eines guten Gedankens 

und den habe der Verfasser ihm, dem Rezensenten, 

gestohlen. 

Nun lasen Tausende von Leuten den guten 

Gedanken — und sonderbar! Die meisten 

dachten still für sich: « Den guten Gedanken 

habe ich auch schon gehabt. » 

Bequeme 

und doch elegante Schuhe 

für gesunde und empfindliche Füsse, passen besser, sind 

solider und auch billiger, dazu eine gewissenhafte fachmännische 

Bedienung und grosse Auswahl 

etc.

N° 30 — Automobil-Bevua 19 

Das Wunder 

Wäsche wieder geordnet im Schrank liegen. 

Streckenwärter Thill ist bis zu seiner 

Rayongrenze gekommen; alles hat er in Ordnung 

gefunden. Täglich hat er viermal die 

ganze Strecke abzugehen, jeden Bohlen, jede 

Schraube zu prüfen. Das ist keine geringe 

Verantwortung, rasen doch täglich über sech- 

« Mein lieber, kleiner Bub! » 

zig Züge über diesen Bahndamm, darunter 

Der Bub lacht hell auf, jauchzend, als ihnsechs D-Züge, die donnernd vorbeijagen, dass 

sein Vater hochhebt und ihn über seinem Kopf die Erde im Umkreis erbebt. Dann kommen 

hin und her schwenkt. Dann setzt er ihn wieder 

in das Gras, wo der Kleine mit den Blu- 

weit ins Land hineinkeuchen. 

die Lastzüge, deren stampfende Maschinen 

men gespielt hatte. 

Er blickt auf die Uhr. Es ist an der Zeit. 

« Ich gehe die Strecke ab, Marie. Den D-Zug Bis zum Eintreffen des D-Zuges will er bei 

erwarte ich bei der oberen Signalanlage. » der Signalanlage sein. Er hat es immer so ordnungsgemäss 

gehalten, obwohl es nicht in der 

Der Streckenwärter Thill ruft es ins Haus 

zurück, wo seine Frau beim grossen Waschtrog 

steht und arbeitet. Nochmals küsst er den Die Blumen! Diese grossen Blumen! — Und 

Vorschrift verlangt wird. 

Jungen, der Im hohen' Gras fast verschwindet, wie weit die Welt ist! Wie wunderbar und 

und steigt dann den Bahndamm empor. Langsam 

geht er die Strecke ab, klopft mit einem Heinz stapft durch die Wiese und steht 

unbekannt! Gar erst hinter dem Gartenzaun! 

schweren Hammer auf die mächtigen Schienenschrauben, 

welche das Eisen mit dem Holz 

verbinden. Und langsam verschwindet er in 

der Kurve, welche knapp ob dem Streckenwärterhause 

liegt. 

In praller Sonne liegt das kleine Haus. Vier 

Wände, drinnen einige kleine Kammern, viel, 

viel Bescheidenheit. Doch aus allen Ecken 

leuchtet Zufriedenheit. Gleichklang in diesem 

schweren Leben. Das Glück des Streckenwärters 

Thill und seiner Frau ist geworden, als 

eines Tages der Junge dagewesen ist. Er füllt 

das Haus mit Lachen und Frohmut, bringt Zukunft 

in diese Einsamkeit, ein Ziel, Erfüllungshoffnung. 

« Er soll unser Stolz werden, Marie! » 

Und die beiden Eltern bewahren den Jungen 

wie ein Kleinod, So ziehen, die Tage vorbei, 

die Jahre. Und nun sind es bald vier, dass der 

Junge da ist. —• 

« Du musst im Garten bleiben, Heinz!» 

Die Mutter ist rasch vom Waschtrog zur Tür 

getreten und hat in den kleinen Garten ge- 

~ n hen. Sie ist aber beruhigt, als sie den Buben 

ill im Gras sitzen sieht. Wieder kehrt sie 

zur Arbeit zurück; heute muss noch gar viel 

geschafft werden, will sie fertig werden, soll 

morgen das Haus blütenweiss sein und die 

Fauteuils 

Louis Xm 

Louis XIV 

Louis XV 

Louis XVI 

A. Berberich, ?£'.««; Zürich 8 

beim Stadttheater 

Von THERESE GILLER. 

beim Zaun. Die Tür ist angelehnt. Er greift 

nach ihr, wie er es oft vom Vater gesehen. Da 

lacht er über das ganze Gesicht: sie öffnet 

sich, Und langsam, bedächtig macht sich der 

kleine Erdenpilger auf, Forschungsreisen in 

dieser wunderbaren, neuen Welt anzustellen, 

die er noch nicht kennt, ausser Vater oder 

Mutter hatten ihn auf dem Arm hindurchgetragen. 

Heinz pflückt die Blumen in dieser fremden, 

neuen Wiese, die ihm viel leuchtender erscheinen. 

Und nun kommt gar ein ganz gewaltiger 

Berg, den er vor sich sieht. Immer steigt der 

Vater diesen Berg empor. Oben dann donnern 

die Züge vorüber, die jedesmal Heinz von 

weitem bestaunt. Er versteht eigentlich noch 

nicht so recht, was sie darstellen sollen und 

welchen Zweck sie haben konnten. Vielleicht 

ist gerade deshalb die Bewunderung für diese 

Kolosse so gross. Und der Lärm dazu: das 

ist ganz was Wunderbares, das in der Nähe 

besehen und erforscht werden muss. 

Heinz kriecht den Bahndamm empor. Mit 

Hilfe der Hände geht es ganz gut. 

Jetzt ist er oben angelangt... 

Streckenwärter Thill blickt wieder nach der 

Uhr. In wenigen Minuten wird der D-Zug 

heranbrausen; die Signalanlage an der Kurve 

ist bereits auf « Freie Fahrt » automatisch eingeschaltet. 

Langsam nähert sich der Streckenwärter 

der Signalanlage, die von der Nachbarstation 

bedient wird. Er ist gewohnt, immer 

noch vor Herannahen des Zuges von der 

Kurve aus die übrige Strecke zu überblicken. 

BÜBMefm 

F. Spitzbarth-Grieb, Zürich 8 

SILBERSCHMIED 

SPORTPREISE 

BESTECKE 

iemand, der in den letzten Wochen auf meinem Schreibtisch das Buch, „Das 

N nie verlorene Paradies" sah, hat es anders angesehen als mit Ergriffenheit 

und heller Freude. Was auf der deutschen Erde wächst und 

gedeiht, ersteht vor unseren Augen in einer Fülle zauberhafter Bilder. Dazu 

ein Text, det vom Leben der Pflanzen erzählt, als wäre es das Leben von 

Menschen und Freunden. Auf imiflkr neuen Wegen erschliesst der Text das 

Reich der Pflanzen. Er dringt in das geheimnisvolle Dasein der Algen, Flechten 

und Moose ein, verweilt voller Güte bei den missachteten Unkräutern, 

besucht die Myridenfronten der grossen Grasarmee, durchstreift Wälder und 

Dickicht, berichtet voll behaglicneia Genuas vom Acker und Feld, von Obst 

und Gemüse und erhebt als Schlussapotheose feierlichen Lobgesang auf den 

Blumengarten." 

So schreibt die „KORALLE" in ihrer Nummer vom 

31. Mai 1935 über das Werk von Max Mezger/Oeser 

Das nieverlorene Paradies 

ein Buch von Wäldern, Wiesen und Gärten. 

In Ganzleinen mit zweifarbigem Schutzumschlag für 

Tz. 12.- 

Verlag der Gartensohönheit, Breitenrainstr. 97, Bern 

ßfl 

Feldeqqstrasse 58 — Telephon 27.464 

Oster-Heimkehr des verlorenen Sohns 

In Frühlingslichtern über Felsgestein 

umarm ich den noch nicht ergrünten Strauch. 

Im Tale muss des Vaters Hütte sein. 

Ich fürchte mich vor ihres Daches Rauch. 

Zerschleissen wird mein Kleid am Heckendorn, 

durch den ich schleiche über Gras und Beet, 

wann die Zerknirschung vor des Vaters Zorn 

in eine reuelose Angst zergeht. 

Es schafft ihm Beruhigung. Und dann sieht er 

von dort aus sein Haus. 

Heinz hat den Bahndamm erreicht. Zuerst 

bestaunt er die mächtigen Schienen. Er befühlt 

sie, mustert. Das ist etwas Neues! Wusste er 

doch, dass es auf diesem Damm Geheimnisse 

geben müsse, die man ihm bis jetzt vorenthalten 

hatte! 

Und dann die mächtigen Steine zwischen 

den Schienen. Heinz setzt sich zwischen die 

Schienen und ist voll Bewunderung. Er nimmt 

die mächtigen Steine in seine kleinen Hände, 

um sie dann wieder fallen zu lassen, andere 

aufzuheben und zu bestaunen. 

Ein dumpfes Rollen kommt näher. Leicht erbebt 

die Erde. Immer deutlicher wird es, mit 

Windeseile scheint es heranzubrausen. 

Marie hebt den Kopf, horcht und tritt dann 

zur Tür, um hinauszublicken. 

« Heinz!» 

Gellend schreit der Ruf hinaus. Die Mutter 

steht im Garten und blickt um sich. Wo ist 

das Kind? 

Sie übersieht die umliegenden Wiesen. Dort 

ist er nicht. Sie sind bereits gemäht, und sie 

müsste ihn daher sofort erblicken. Wie zufällig 

— sie ist gar nicht auf den Gedanken verfallen 

— sieht sie zum Bahndamm hinüber. 

Dort... der blonde Lockenkopf,.. sie fühlt 

das Beben der Erde unter dem Gestampfe des 

heranbrausenden Zuges. Ihr Herz steht augenblickslang 

still. Dann läuft sie... läuft... 

zum Bahndamm... 

Der Streckenwärter Thill ist bei der Kurve 

und der Signalanlage angelangt. Alles ist auf 

« Freie Fahrt» gestellt. Schon hört er Aza 

D-Zug. 

Er blickt die Strecke hinab... ein blonder 

Lockenkopf... Zwischen den Schienen spielend 

... 

Leichenblässe überzieht sein Gesicht. Dort 

kommt der D-Zug... Die Signalanlage wird 

von starken Drähten bedient; man kann sie 

nicht zerreissen mit den blossen Händen! 

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Der Mittag bleicht noch nicht. Die Sonne weilt. 

Nah einer Talfahrt harter Bremsenlaut. 

Die scharfen Taue, die mich angeseilt 

an Welt und Elend, schneiden meine Haut. 

Das Weinen stockt verklebt. Nur trockner 

Brand 

frisst auf dem Herdrost meines Herzens fort, 

wie wachgehalten von des Vaters Hand, 

der unten wartet in dem alten Ort. 

Der Frommen Lampen bergen sich vor mir % 

So winterlich war mir ein Frühling nie, 

da Frösteln ringt mit pochender Begier 

in Reu zu zwingen Herz und Geist und Knie. 

Am Tor der Nussbaum wird voll Sterne wehn; 

wie Hatt' im Herbst ich seine Früchte lieb. 

Am Hohlweg, finster, muss der Bruder stehlt. 

wie auf der Lauer einem frechen Dieb. 

Kilian Kersti 

Die Mutter ist bis zum Bahndamm gekommen. 

Doch hinauf kann sie nicht mehr: die 

Zeit ist zu kurz; bis dahin ist der Zug vorbei 

und über den Buben hinweg. 

« Heinz! » 

Gellende Angst birgt dieser Ruf, der in Hilflosigkeit 

ertrinkt. Da — sie sinkt in die Knie 

und pressi die Hände ans Herz... Liegen 

Worte auf ihren Lippen? Ist es ein Gebet? 

Eines ohne Worte, aus dem Innersten heraus 

... 

Diese schönen Steine! Heinz jauchzt auf. 

Jubelt! Er hört kein Donnern und Stampfen, 

er hört nicht den Ruf der Mutter, er sieht nur 

diese wundervollen Steine und diese wundervollen 

Schienen! 

Streckenwärter Thill ist zur Marmorsäule 

erstarrt. Einige Augenblicke.., der Zug ist 

da... donnert heran... jetzt die Kurve... 

Da... ein schriller Ton, als ob etwas gerissen 

wäre,.. 

Der Streckenwärter überhört ihn. Schon ist 

der Zug bei ihm, der Lokomotivführer sieht 

zum Signalmast empor, springt zurück... 

schon jagt der Zug vorbei, jetzt muss ei»gleich 

über dem Buben sein... 

Die Bremsen knirschen auf. Wie helle Peitschen 

pfeifen sie durch die Luft. Ruckweise 

bleibt der Zug stehen. 

« Oh!» — Heinz blickt auf. Er reisst seine 

kleinen Augen ganz mächtig auf, denn vor ihm 

steht dieser mächtige Koloss, den er immer 

bewundert hatte: die Schnellzugslokomotive. 

Dampfend, pustend. Der Lokomotivführer 

steigt herab, geht auf den Buben zu und hebt 

ihn auf. Dann trägt er ihn den Bahndamm 

hinunter und legt ihn der knienden Mutter in 

die Arme. 

« Drei Meter haben noch gefehlt», sagt er. 

Dann steigt er wieder empor, die Lokomotive 

zieht an, und der Zug gleitet in das Land hinaus, 

Die Untersuchung hat ergeben, dass der 

Draht der Signalanlage gerissen war und infolgedessen 

die Scheibe der « Freien Fahrt» 

sich zum « Haltezeichen » gesenkt hatte. 

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A. ERNST, Möbelfabrik 

HOLZIKEN (Aargau)

20 äufcmoBH-Sevne = N° 30 

Vor ein paar Jahren waren die hellsten Sandund 

Beigetöne in der Schuhmode vorherrschend, 

sie passten zu der in gleicher, feiner Abtönung 

gehaltenen Toilette. Es gab auch Variationen in 

Grau; dieses Abtönen, das Aufbauen einer Toilette 

auf einem Grundton war herrschend. Braun, 

Grün und Marine oder Schwarz wurden ähnlich 

Oben: 

Hocheleganter Pumps mit hübscher Masche. Renntierbraun. 

Mitte : 

Apartes Schnürmodell in feinem, braunem Chevreau. 

Unten: • 

Leichte, offene Sandale in Garreform. Chevreau 

blau. 

(Modelle Bally.) 

behandelt, vielleicht gab es mattglänzende Effekte, 

oder auch Farbflecken als Blume, Halskette 

oder hellen Handschuh. Aber es fehlte das virtuose, 

übrigens viel schwierigere Handhaben 

mehrerer ausgesprochener Farben, nicht bloss das 

Hinzufügen einer einzelnen farbigen Geste, die 

schon als kühn empfunden worden ist. Doch 

musste diese Uebung einmal praktisch werden; 

denn vor dem Assorti — jede Frau weiss heute, 

was das ist und kann es — herrschte eine bedenkliche 

Unkultur in der Hinzunahme verschiedener 

Farben. Das Assortieren hat das Auge für Nuancen 

erzogen, die harmonierenden Töne dem Menschen 

nahe gebracht. 

Sxhafuitade 

Es kam aber nach und nach wieder das Bedürfnis 

nach mehr Lebendigkeit auf. Wir brauchen 

zur Erfrischung einmal einen Wechsel, eine Ortsveränderung. 

Und so trug uns die Schuhmode 

ins Farbenreich. Sie kann dies heute viel besser 

als früher, weil ihr die Färbereien so herrliche 

Farbtöne in grosser Zahl liefern, die wir in ihrer 

Abstufung früher nicht kannten. Zudem versteht 

die Technik nicht bloss Seide und Wolle, sondern 

auch andere Materialien kunstgerecht und haltbar 

zu färben, womit erst eine konsequent farbig aufgebaute 

Toilette möglich geworden ist. 

So weiche Lederfarben gibt es noch nicht 

lange, doch nun besitzen wir sie und können damit 

von den traditionsgemässen Ledertönen abschweifen, 

die zwar weiterleben, aber sich die 

Gesellschaft von schönem Blau, Rot, Fraise, ja Rost 

gefallen lassen. Diese Bereicherung dient vor allem 

der angestrebten Kontrastwirkung in der Toilette, 

an der der Schuh eifrig mitwirkt, da er nun auch 

durch eigene Zweifarbigkeit selbst öfter hervortritt. 

Aus dem Anzug wird ein farbiges Stilleben 

geschaffen; es ist ein der Tätigkeit des Malers verwandtes 

Aufbauen. Viel mehr Farbsinn wird da 

nötig sein als Assortieren, dem gelegentlichen Aufhellen 

durch ein Detail wie bisher. 

Die Schuhmode bringt uns vor allem farbenfrohe, 

sportliche Modelle, markige Halbschuhe 

mit und ohne Gummisohle, die sich als Kitzbühelmode 

mit kräftiger, ausgefranster Lasche vorstellt, 

wobei farbige Ränder, Troddeln, aber auch Laschen 

wie Lederriemen zum schwarzen, braunen 

oder auch hellen Briarproof-Schuh kräftige Kontraste 

bilden, die sich in andern modischen Zutaten 

wie Gürteln, Hutgarnituren, Handtaschen, sogar in 

Verzierungen an Handschuhen wiederholen. 

Neben den Laschen sind es vor allem die sehr 

bevorzugten, aufstrebenden Lederlappen, die gerade 

am Sportschuh gerne mit einer offenen Ghillieschnürung 

verbunden werden und dem gezähnten, 

meist gelochten Schild seine volle, farbige 

Wirkung lässt. Hier haben wir ebenfalls einen 

Carreschuhspitz, der jedoch weniger stark 

hervortritt als am Kitzbühelmodell. Er mahnt an den 

Skistiefel, doch lenkt er unsere Aufmerksamkeit 

auch auf Pariser (ursprünglich amerikanische) Anregungen. 

In Schuhsachen hat Amerika besonders 

viel zu bedeuten, soviel wie der heute noch immer 

wieder Neues ersinnende Bottier von Paris. 

Alle diese Einflüsse wirken zusammen, um den eben 

herausgehenden Frühlingsschuh zu verjüngen 

und angenehm im Tragen zu machen. Er ist im 

allgemeinen nicht mehr spitz, vielmehr gerundet 

oder leicht carre geformt und hat eine auffällige 

Freundschaft mit dem niedrigen Absatz geschlossen, 

nicht bloss in tirolisch-bayrischer Sportvariante, 

sondern auch als schöner Strossen- und 

Nachmittagsschuh. Ist ihm doch die Abendsandale 

diesen Winter eifrig damit vorangegangen sie lebt 

weiter neben dem hochgestellten Modell, das sich 

ebenfalls der Sandale bemächtigt hat oder im Pumps 

Eleganz verbreitet. Dort leben Gold- und Silberchevreau 

auf, Kombinationen von stumpfem, 

schwarzem Crepe mit Satin samtschimmernden 

Brokaten, die sich zuweilen mit metallisierten Ledern 

verbinden. Doch besitzt im Sommer der 

Abendschuh weniger praktische Bedeutung. 

Wenn die ersten schonen Tage locken, schlüpfen 

wir gerne in einen neuen Laufschuh; er 

erscheint noch schneller als der frische Hut. Längst 

hat uns die Mode begehrenswerte Modelle hingehalten, 

anschliessend an die erwähnten Sport- 

Carreabsatz, tut — den ganzen Tag mit diesen 

Schuhen auszugehen, wozu die leichten Trotteurkleidchen 

die legeren Phantasietailleurs und Ensembles 

Veranlassung geben. Hier tauchen dünne Leder 

auf, vor allem Chevreau und Chamois, plis- 

typen geht die farbige Mode weiter auf densierte Leder — etwas Neues — und feine Dessins 

daran. Lederverbindungen von eigenem Reiz gehören 

hierher, auch Farbenkontraste, beispielsweise 

Weiss-Marine und andere koloristische Effekte. 

Belebend wirken Schnallen, Schmetterlingsschleifen, 

seitlich aufstrebende Plisses, Lederpatten 

und Riemen mit. Lochungen kommen dazu, Steppereien, 

die abstechen, ferner gibt es Besätze von 

Zellophan, Nervüren und raupenartige kleine 

Wülstchen bis neue Garnitur. Soweit der eigentliche 

Frühlingsschuh. Bald wird er ergänzt durch 

all jene in Vorbereitung stehenden Leinenmodelle 

mit und ohne Lederzutat. Einzelne werden schon 

gezeigt, auch sie nehmen gerne Sandalenfoif* 

an, sind wie andere Sommerschuhe oft zehenfrei 

und mitunter ohne Fersen. Aber es gibt auch 

Strassentrotteur über. Auch da sehen wir öfters 

die Carreform. Es zeigen sich die verschiedenen 

Schnürtypen, worunter die offene Schnürung, die 

indessen schon klassisch ist, wie der Lamballe^mir 

Schnalle und aufstrebender Platte. Doch geben 

all diese Schuhe Gelegenheit, Zweifarbigkeit auszuprobieren, 

wie einfarbige, kräftige Modelle zu 

zeigen, die mit ihren erlesenen Farben glückliche 

Kontraste erzielen können. Materialkombinationen 

von Reptilledern, von körnigen und gerauhten mit 

glatten Ledern tragen weiter zur Bereicherung des 

Strassenschuhs bei. Auch da erscheinen die hellen 

Briarproof allein oder mit einer Farbe verbunden. 

Es gibt hier schon die nach offener Form strebende 

Sandale, die überall in der Schuhmode zu Hause 

ist. Rahmengenähte und durchgenähte, leichtere 

Schuhe, einmal mit niedrigem bis mittelhohem Absatz, 

dann mit geradem Louis XV ringen um Geltung, 

dienen verschiedenen Zwecken. Es werden 

überdies sogenannte Mönchsschuhe gezeigt, auch 

mit Riemen, vielleicht einmal Rot zu Schwarz, was 

ganz heiter aussieht. 

* 

Phantasie herrscht noch stärker am Nachmittag. 

Hier leben die Schleifen, die Schmetterlingsformen 

von Verzierungen, die stehenden Plisses 

auf. Es gibt auch wieder viel Riemen und 

seitliche Schnallen, es kommen die aufstrebenden 

Lappen, die Verbindungen verschiedener Leder, 

nur dass die Schnitte zierlicher, die ausgeschnittenen 

Formen viel tonangebender sind. Deshalb die 

vielen Pumps, oft mit aufstrebender gesteppter 

oder passepoilierter Ledermasche, darum die 

Sandale vor allem, die sich hier gerne mit der 

aufstrebenden Ristpatte an Stelle des früher 

schmalen Riemens wirkungsvoll befreundet. Es gibt 

sehr ausgeschnittene Sandalen, die nur aus leichten 

lederbändern bestehen, selbst zehenfrei werden 

oder die Ferse zeigen. Am Nachmittag kommt 

nun ein stabiler, gerader Louis-XV-Absatz auf, der 

die Möglichkeit bietet — wie es sein Partner, der 

Weggie im Zauber des Frühlings. 

Pumps, und eigentliche Trotteurmodelle. Davon erzählen 

wir einst im Mai. 

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Wer hat es erfunden? 

Wer hat die Schlacht bei Waterloo verloren? 

Jedermann weiss es. Wer hat das Auto 

erfunden? Das wissen sehr viele nicht. Zu 

diesen vielen, die es nicht wissen, gehöre auch 

ich. 

• 

Ich könnte im Lexikon nachsehen. Ich 

könnte meine Söhne fragen. Aber ich sehe im 

Lexikon nicht nach. Und frage meine Söhne 

nicht. 

^ 

Warum eigentlich sollte ich es tun? Bin ich 

nicht ohnehin gebildet genug? Genügt vielleicht 

nicht, was ich ohnehin weiss? Es 

möge... 

Es möge für den Menschen auch ein ewiges 

Geheimnis bleiben. Etwas von den Welträtseln. 

Eine letzte Frage auf den Lippen. Eine 

niemals ausgesprochene, niemals gestellte 

Frage. Wer hat es erfunden? Es möge.... 

Das Auto möge bleiben, was es ist. Ein 

Epos ohne Dichter. Ein Drama, das keinen 

Autor hat. Ein Fluss, der keinem Quell entspringt. 

In der Geschichte des menschlichen 

Geistes der anonyme Papyrus. Und ... (Wer 

hat den Wald gepflanzt?) Das Auto möge das 

kollektive Meisterwerk der Menschheit sein. 

Denn das ist an ihm das Schöne. Nicht nur die 

Tatsache, dass es rasch fährt. Sondern dies. 

Dass an ihm so viele, gearbeitet haben. Millionen 

Mitarbeiter. Und kein einziger hat 

einen Namen. Nur das Werk. Auto. 

Von Ladislaus Lakatos. 

Aber: Montgolfier. Aber: Bleriot. Aber: 

Zeppelin. Aber: Caproni. Sie kennen wir. Die 

Erfinder, die Konstrukteure, die Erbauer. Ihre 

Namen sind in den Büchern der Geschichte 

und auf den Kaffeehaustischen verewigt. Zeppelins 

Name lebt in jeder Setzmaschine. Man 

denke meinetwegen nur an die vielen Druckfehler. 

An die vielen «pe-s» die hier und 

auch dort ausgelassen wurden. Das alles 

würde für eine Unsterblichkeit genügen. Jedoch 

... 

Jedoch das Fliegen ist eine Bravour. Eine 

individuelle Leistung ... Höchste Anerkennung 

für Posts Selbstlosigkeit, für Posts Mut, aber 

dem Ziel bringt uns vorläufig das Auto näher. 

Und das Ziel ist: dass die Erde enger werde, 

dass die Menschen einander näher kommen 

und kürzer werde die furchtbarste Entfernung, 

die Zeit, denn ihr entspringen: Fremdheit, 

Nichtverstehen, Hass. Und die Zukunft der 

Menschheit liegt vorläufig in den Gummirädern 

und nicht in den Propellern. Ich bin 

fürs Auto. Denn ich bin für den Fortschritt. 

Das Flugzeug gehört einzelnen. Das Auto 

der Allgemeinheit. Denn jeder hat an ihm gearbeitet. 

Jeder hat an ihm* gebaut. Jeder hat 

es erfunden. Und ä jeder fährt mit ihm. Auch 

das ist wichtig. Ja sogar... das wichtigste. 

Wie vielen Menschen hat es Freude bereitet, 

Erleichterung gebracht. Besserung. Lebensbesserung. 

Sein Erfinder wird kein Denkmal haben. 

Aber: auch kein Grab! Er hat keinen Geburtstag. 

Aber: auch keinen Todestag! Er hat 

keinen Namen. Aber: sein Name wird auch 

niemals vergessen werden! Die wahre Unsterblichkeit 

ist die Anonymität. Und vor dem undankbaren 

Vergessen bewahrt ausschliesslich 

die Unbekanntheit. Und es existieren ja doch 

nur zwei wirklich grosse Menschen. Der Niemand. 

Und der Jedermann. 

(Wer hat den Wald gepflanzt?) 

Auto: ein Kapitel aus dem Pantheismus der 

Technik. 

(Aus dem Ungarischen von Stefan J. Klein.)

IV. Blatt 

Automobil-Revue 

• Nr. 30 

BERN, 7. April 1936 

Die malerische Kirche Santa Mafia in Cugnasco. 

Die ganze Formenfolge der italienischen Kunst, 

vom frühesten romanischen Stil, über die Gotik, zur 

Vollblüte der Renaissance und bis zum Barock 

musste naturgemäss einen ganz besonders starken 

Einfluss auf die heutige italienische Schweiz ausüben. 

Nicht allein haben die gesegneten Lande 

am Südfusse des Gotthards der italienischen Kunst 

namhafte Meister geschenkt, deren Können die 

bedeutendsten Städte Italiens: Rom, Florenz, Genua, 

Venedig, Neapel, Mailand, Turin, Como und 

andere mehr mit hervorragenden Kunstwerken 

schmückten. Auch grosse italienische Künstler kamen 

in unser Land, um hier Zeugnis von ihrem unvergänglichen 

Wirken zurückzulassen. 

Von den erstem sei vor allem Domenico Fontana, 

der 1534 in Melide geborene geniale Meister, 

genannt, der die herrliche Fassade des Lateranpalastes 

in Rom und den Apostolischen Palast 

errichtete; ferner eine Reihe hochgeschätzter privater 

Palazzi. Auch die Aufrichtung des gewaltigen 

Obelisken vor dem Petersdom ist sein Werk. 

Im Dienste der spanisch-neapolitanischen Regierung 

schuf er später auch in Neapel bewunderungswürdige 

Werke und starb als ein Meister von 

europäischem Rufe. 

Auch der jüngere Bruder Domenicos, Giovanni 

Fontana, der Schöpfer des wundervollen Brunnens 

S. Pietro in Montorio und sein Neffe Carlo Maderna 

von Bissone, der Nachfolger des Guglielmo 

della Porta in der Bauleitung der Peterskirche, 

waren Baumeister und Architekten von grosser Bedeutung 

und nachhaltiger Wirkung auf ihre Zeit. 

Francesco Borromini (geboren 1599 in Bissone) 

baute in Rom einige Kirchen und Paläste, war 

auch am Petersdom tätig und in seiner Frühzeit 

hoch geschätzt. Seine Hauptwerke sind die Kirche 

nebst der Schule und der innere Hof der Sapienza, 

die Kirche und das Kloster der Philippiner, das 

Kollegium der Propaganda, sowie die Paläste Barbarini, 

Falconieri und Spada. 

Es würde in diesem Zusammenhang zu weit 

führen und für den Nichtfachmann des Interesses 

entbehren, alle Tessiner Maler, Bildhauer und Architekten, 

die in Italien, Frankreich, Deutschland 

und sogar Russland gewirkt haben, mit Namen 

aufzuführen und eine Uebersicht ihrer Werke zu 

geben. 

Genannt seien von den hervorragenden noch 

die Rodari aus Maroggia, deren Arbeiten zum 

(Photo Steinemann. Locarno.) 

Kirchen und Kunst 

im Tessin 

Von Johannes Vincent Yenner. 

(der Hinkende) dl Lugano, Giovanni Serodino von 

Ascona, der in Rom wirkte und dessen schmuckes 

Haus, von ihm selbst mit wertvollen Stukkoarbeiten 

verziert, heute noch wohlerhalten zu sehen ist 

(heute Casa Börrani genannt). Dann die Torriahi 

von'Mendrisio, die Molo von Coldrerio, Giuseppe 

Pedrini von Carvua, der auch im tessinischen 

Sottoceneri mehrere Kirchen ausgemalt hat — erwähnenswert 

sind besonders die Wallfahrtskirche 

Madonna d'Ongero auf der Arbostora und die 

Pfarrkirche San Abbondio von Gentilino auf der 

Collina d'Oro — und schliesslich die Orelli von 

Locarno. 

Auch diese Aufzählung müsste, um allen gerecht 

zu werden, noch lange forgesetzt werden. Mit 

Recht schrieb einst Hardmeyer: «Aus diesem Volke 

ist eine solche Zahl von Künstlern, besonders Bildhauer 

und Architekten hervorgegangen, dass man 

behaupten darf, es sei ein mit ganz besonders 

künstlerischen Gaben ausgestattetes Geschlecht. 

Der klare Himmel, der die Gegend überwölbt, die 

Schönheit, in der sich die Natur dem Auge darstellt, 

die Pflanzen- und Blumenfülle, der Wechsel 

von Tal und Höhen mögen in ungewöhnlicher 

Weise zur Entwicklung des Schönheitssinns dieses 

gutangelegten, munteren Volkes beigetragen haben 

...» 

Von den italienischen Meistern, die im Tessin 

wirkten, wollen wir nur Bernardino Luini anführen, 

der dort sein vollkommenstes'Werk schuf: die gewaltige 

Komposition der Passion Christi in der 

Kirche S. Maria degli Angeli in Lugano. 

Es ging damals ein unschätzbar wertvoller Austausch 

und eine gegenseitige Befruchtung vor sich, 

der zufolge wir uns heute im Tessin einer ansehnlichen 

Reihe schöner und bedeutender Werke der 

Architektur, der Malerei und der Stukkatur erfreuen 

dürfen. Die Mehrzahl der in Italien schaffenden 

Tessiner Meister kehrten früher oder später in ihre 

Heimat zurück und errichteten dort — entweder sie 

selbst oder ihre Schüler — all die würdigen Kirchen 

und stolzen Paläste, die in ihrer Architektur 

und ihrer malerischen Ausschmückung neben der 

italienischen Kunst ihrer Zeit bestehen können. 

Wer kennt heute alle jene Meister, die mit 

schöpferischer Hand ihre bescheidenen Dörflein 

und stillen Städte schmückten? Wer kennt jenen 

Schönsten gehören, was der herrliche Dom von fefnen, klaren Geist, der die wundervolle Fassade 

Como aufzuweisen hat. Ferner die Cantoni aus der Kathedrale San Lorenzo in Lugano gliederte, 

Muggio, die in Genua, Mailand und Como berühmte 

Werke hinterliessen, die Rusca und die (eine an Leonardo erinnernde Freske) in der ab- 

wer den Meister des ergreifenden Abendmahls 

Albertolli. Als Maler genossen grossen Ruf die gelegenen Kirche von Ponte Capriascal Neben 

Carloni aus Rovio, Giacomo Discepoli, il Zoppo den vielen bekannten waren zahllose unbekannt» 

Meister am Werke, und es gehörte das volle Mass 

Forscherarbeit eines Menschenalters dazu, den 

Spuren dieser Namenlosen nachzugehen und ihre 

Arbeiten der Vergessenheit zu entreissen. 

Wer mit offenen Augen und einiger Kunstbegeisterung 

durch die tessinischen Kirchen und die 

alten Profanbauten geht, wird immer wieder auf 

räumlich oft weit auseinanderliegende Werke treffen, 

die ein und demselben Meister zugeschrieben 

werden müssen. Wir wollen nachstehend einige 

Kirchen und Kapellen beschreiben, in denen namenlose 

Meister Werke von hohem künstlerischem 

Wert hinterlassen haben. 

Es wäre natürlich ein müssiges Unterfangen, im 

Rahmen dieser bescheidenen Arbeit die Tessiner 

Kirchen und ihr Kunstgut auch nur skizzenhaft abzuhandeln. 

Wir wollen hier lediglich dem kunstbegeisterten 

Tessinfahrer in kurzem Ueberblick 

einige besonders interessante und historisch wie 

künstlerisch wertvolle Kirchenbauten namhaft machen, 

sowie auf einzelne Fresken etwas näher 

eingehen, und zwar in der Reihenfolge, wie der 

Wanderer sie, vom Gotthard kommend, antrifft; 

Ich sage absichtlich der Wanderer, denn um die 

Natur- und Kunstschönheiten des Tessins wahrhaft 

zu entdecken, sollte man ab und zu auch eine 

Strecke zu Fuss gehen. 

Wer nach der langen Tunnelfahrt in Airolo südliches 

Land betritt, dem bekunden bald die zahlreichen 

schlanken Campanile, dass er der Wiege 

des romanischen Stils entgegengeht. Die Leventina, 

wie das lange Tessintal heisst, das sich in nordöstlicher 

Richtung von Airolo bis Bellinzona erstreckt, 

ist denn auch das Land der romanischen 

Kirchen. In keinem andern Gebiet des Kantons 

Tessin hat sich dieser innige Stil so rein erhalten. 

Von der Pfarrkirche S. S. Nazarö und Celso in 

Airolo bis zur imposanten Stiftskirche von Biasca 

trifft der Wanderer über ein Dutzend bemerkenswerter 

romanischer Kirchen an. 

i besonders schmuckes Gebäude muss die aus 

12. Jahrhundert stammende Kirche von Quinto 

gewesen sein, die mehrmals, zuletzt 1681, umgebaut 

wurde; und mit ihrem stattlichen Glockenturm 

•^flgithtn «das Tal beherrscht. 'Kunstfreunde werden 

sicbvöerne in die zahlreichen romanischen Ornamente 

vertiefen. Im Chor sind zwei gute Oelgemälde 

aus dem Jahr 1732 vorhanden; das eine 

den heiligen Ambrosius zu Pferd, die dreischwän- 

:zige Peitsche schwingend, und das andere den 

heiligen Carlo Borromeo unter den Pestkranken 

darstellend. Auch die im 17. Jahrhundert errichtete 

Kanüle bei Lacarno. 

Pfarrkirche von Prato ist aus einer älteren romanischen 

Anlage entstanden, wie vorhandene Wandgliederungen 

beweisen. , In dem entzückenden 

Kirchlein S. Siro in Mairengo, oberhalb, Faido, 

sind neben den zahlreichen Ueberresten der romanischen 

Anlage eine gotisierende Balkendiele 

und Reste von gotischen Wandgemälden erhalten. 

Desgleichen ein spätgotisches Schnitzaltärchen. 

Die benachbarte Kirche Santa ,Marta in 

Chiggiogna wird schon 1229 erwähnt, und ist wohl 

das älteste Gotteshaus dieser Talschaft, Es hat 

sein romanisches Gewand fast rein erhalten, und 

der äusserst schlanke Campanile gilt als ein unverfälschtes 

Beispiel romanischer Kirchenbaukunst. 

Auch hier ist ein spätgotischer Schnitzaltar vorhanden, 

der vom selben, wohl südbayrischen oder 

schwäbischen Meister stammt, wie der in Mairengo. 

Sehr alt ist auch das Kirchlein S. Ambrogio 

in Chironico, soll doch an derselben Stelle schon 

im 12. Jahrhundert eine Kapelle gestanden haben, 

die dann in verschiedenen ' Umbauten sich zur 

heutigen, aus dem Jahre 1580 stammenden Anlage 

ausgewachsen hat. 

' 

Besonderes Interesse bietet für jeden Kunst- und 

Altertumsfreund das entzückend inmitten von Rebbergen 

gelegene Dorf Giornico, eine der ältesten 

Siedelungen der Leventina, mit seiner ausserordentlich 

bewegten Vergangenheit. An der Stelle, 

auf einer Anhöhe rechts vom Ffuss, wo sich heute 

das kleine romanische Kirchlein Santa Maria di 

Castello mit seinem schön gegliederten Glockenturm 

erhebt, stand vor Zeiten eine Burg von grosser 

Ausdehnung. Ausgrabungen haben mancherlei 

Kunstgut zutage gefördert. 

Grösseres Interesse als dieses mehrfach, umgebaute 

Kirchlein beansprucht die rein romanische, 

prachtvoll erhaltene Kirche S. Nicoiao mit ihrer 

weihevollen Krypta. Dieser — heute der Eidgenossenschaft 

gehörenden — Kirche, die noch aus dem 

12. Jahrhundert stammt, blieb glücklicherweise jede 

Restauration erspart, so dass ihre innere und äussere 

Gestaltung ohne das anderswo so störende 

barocke Beiwerk, in ursprünglicher Schönheit und 

Erhabenheit tief auf jeden Beschauer wirkt. Nicht 

weniger schön und gut erhalten, ohne spätere 

Verballhornungen, steht auch die Stiftskirche von 

Biasca da, deren Front eines der ältesten Christophorusbilder 

des Tessins ziert. Im Innern befinden 

sich sehenswerte Fresken aus dem 16. Jahr- 

Auch das Bleniotal, das in nord-südlicher Richtung 

von der Lukmanierstrasse her sich bis Biasca 

erstreckt und fast parallel mit dem Tessintal verläuft, 

birgt in mancher schönen alten Dorfkirche 

wertvolles Kunstgut. Ich nenne nur Olivone mit

Automobil-Revue — N° 30 

seinem romanischen Campanile, Torre, Lottigna 

und die hoch ob dem Tale gelegene, reich ausgemalte 

Kirche von S. Carlo in Prugiasco. Dann 

euch die Gotteshäuser von Motto und Malvaglia, 

deren Fassade ein sehr gutes, leider teilweise 

etwas verblasstes Christophorusbild ziert. Im allgemeinen 

haben die Kirchen des Bleniotales ihr 

romanisches Gewand weniger erhalfen als die der 

Leventina; manch Wertvolles ist barocker Restauration 

oder moderner Traditionslosigkeit zum Opfer 

gefallen. 

* 

Wer sich in Bellinzona aufhält, sollte nicht verfehlen, 

auch dem bündnerischen Misoxertal, das^ 

dort einmündet, einen Besuch abzustatten. Der 

enfdeckungsfreudige und kunstfreundliche Wanderer 

wird dabei gewiss auf seine Rechnung kommen. 

Er wird neben dem Kirchlein S.Maria del 

Castello am Fusse der gewaltigen Burgruine von 

Mesono, das ebenfalls mit Fresken geschmückt ist, 

auch der Stiftskirche von San Vittore die gebührende 

Beachtung schenken und vielleicht einen Abstecher 

nach dem hochgelegenen, weithin sichtbaren 

Santa Maria im Calancatal machen. 

In Bellinzona verdient vor allem die Kollegiatskirche 

S. Pietro, mit ihrer schönen Innenausstattung, 

der streng-würdigen Fassade und ihrer interessanten 

Baugeschichte Beachtung. Schon seit dem 

Jahre 977 als Taufkirche erwähnt, 1400 neu erbaut, 

wurde sie von 1580 an von keinem Geringeren als 

Tomaso Rodari, dem genialen Schöpfer des herrlichen 

Comascer Domes, in ihrer teilweise noch 

heute erhaltenen Form gebaut. Die letzte Gestaltung 

erhielt die Fassade im 17. Jahrhundert. 

Aeusserst sehenswert ist auch S. Biaggio mit bedeutenden 

Fresken der lombardischen Schule, und 

S. Maria delle Grazie, die Kirche des ehemaligen 

Minoritenklosters; ebenfalls reich mit Fresken geschmückt. 

Besonders sehenswert darunter eine 

Golgathaszene, die in ihrer Art stark an Luini erinnert. 

Die Kirchen Locarnos und Luganos sind so bekannt 

und vielbesucht, dass man zu ihrem Ruhme 

nichts beizutragen braucht. Jeder Tessinfahrer 

kennt die alte Stiftskirche S. Vittore in Muralto, 

mit dem gedrungenen Glockenturm und ihrer urchristlichen 

Krypta; hat von der Loggia der kühn 

und stolz auf jäh abfallendem Felsen hingebauten 

Klosterkirche Madonna del Sasso auf Locarno und 

die weite blaue Fläche des Verbano geschaut 

oder von der Terrasse von S. Lorenzo auf die Königin 

des Ceresio hinunter, und wer kennt nicht die 

herrlich gelegene Kirche von Morcöte, wo Natur 

und Kunst sich zu einer einzigen Verklärung erheben. 

Wenige aber wissen, dass auch in den stillen, 

einsamen und armen locarnesischen Tälern, auf 

der Collina d Oro, auf der Arbostora und im Mendrisiotto 

bescheidene Landkirchen stehen, die Fresken 

und Tafelbilder von hohem Kunstwert bergen. 

So, um einige Beispiele zu nennen, einmal das 

Kirchlein S. Maria delle Grazie in Maggia. Hier 

hat einer jener namenlosen Meister, dessen Pinsel 

wir auch anderswo, zum Beispiel in Palagnedra 

im Centovalli begegnen, eine prächtige, aus dem 

Jahre 1528 datierte Bilderfolge hingezaubert. Wir 

stehen nicht an, die sieben Bilder dieses biblischen 

Freskenzyklus zum Allerbesten zu zählen, was in 

Tessiner Landkirchen an alten Malereien erhalten 

geblieben ist. Hier fesseln uns sofort die unendlich 

warmen, leuchtenden, in süssem Schmelze 

prangenden Farben, die meisterhafte Sicherheit 

der Zeichnung, neben der Schönheit und Plastik 

der Komposition. Hier findet man Frauenköpfe 

von edelster Anmut und Durchgeistigung, dass man 

dabei an die Madonnen Andrea del Sartos erinnert 

wird, und Mannergestalten, die einem Luini 

zur Ehre gereichen wurden. 

Ebenso wertvolle, guterhaltene Fresken des 

gleichen Meisters finden wir, wie oben erwähnt, 

in der Pfarrkirche S. Michele in Palagnedra, das 

auf der rechten Seite der «Hundert Täler» hoch 

über der Melezza gelegen ist. 

Wir treffen in manchen Kirchen und Kapellen 

der andern locarnesisclien Täler ebenfalls wertvolles 

Kunstgut. Es sei nur kurz an die Gemälde 

und Fresken Borgnis in Cimalmofto im Campotal 

und an die toskanischen Malereien in der Kirche 

von Brione im Verzascatal erinnert. 

Auch die Landkirchen des Sottocenen sind oft 

reich geschmückt. Trotz barocker Restauration erhielt 

pietätsvoller Sinn fast überall die alten Malereien. 

So findet der Kunstfreund lohnende Ausbeute 

in den Dörfern des Malcantone, in dem an 

künstlerischer Tradition so reichen Carona auf der 

Arbostora, wo sich unweit davon die schöne Wallfahrtskirche 

Madonna d'Ongero, mit Fresken von 

Pedrini und die uralte romanische Klosterkirche 

S. Maria di Torello befinden. 

Dann auf der Collina d'Oro, deren schönste 

Kirche, S. Abbondio in Gentilino ebenfalls mit 

Fresken von Pedrini geschmückt ist. Ferner in der 

Pieve Capriasca, wo sich, wie eingangs erwähnt, 

das herrliche Abendmahlsbild befindet, dessen 

Besichtigung jedem Kunstfreund empfohlen sei. 

Auch im südlichen Kantonsteil, im Mendrisotto, 

findet der Wanderer fast in jedem Dorfe interessante 

Kirchen, in denen sich, trotz Renovationen, 

noch mittelalterliches Kunstgut erhalten hat. 

Wer mit Liebe und Hingabe den Spuren der 

alten Kunst im reich gesegneten Tessin und seinen. 

Kirchen und Kapellen folgt, wird reich beschenkt, 

seine Schritte wieder der Heimat zuwenden. 

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Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 

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moderner Komfort. Zimmer ab Fr. 5.-, mit Badzimmer 

Fr. 8.-, Pension ab Fr. 13.-. p. Haake, Besitzer. 

pause einschalten, sei es in Zürich, in Basel, Baden 

oder in Zug, in der Bundeshauptstadt oder in einem 

Knotenpunkt wie Ölten, denn wie könnte man 

solche Orte ohne Aufenthalt passieren? 

Fahrt ins Blaue 

Lieben Sie den Vierwaldstättersee? Die Kurorte 

am Fusse des Rigi haben sich bereit gemacht 

für den Empfang ihrer Ostergäste. Aus Weggis 

wird uns gemeldet, der Frühling sei eingezogen, «die 

Hotels öffnen ihre Pforten und der Kurort selbst 

bietet seinen Gästen wieder mancherlei Ueberraschungen». 

Zu diesen Ueberraschungen gehört, 

Auf den Bergen liegt noch Schnee, die Passetrassen, 

die uns im Sommer über die Alpen führen, 

stecken noch tief unter der glitzernden Hülle und 

lassen höchstens den skibewehrten Fuss über ihre 

weisse Decke passieren. Die Osterfahrt gilt deshalb 

dem Mittel- und Tiefland, das sich unter den Strahlen 

der kräftigen Sonne der letzten März- und ersten 

Apriltage bereits in ein Frühlingsmärchen verwandelt 

hat. Viele Fahrer haben ja auf den 1. April das 

Lenkrad wieder in die Hand genommen. Und was 

gäbe es für die wiedererwachte Autler-Familie 

Schöneres, als die Ostertage für eine Erholungsfahrt 

zu benützen? Man kann sich im lieben Schweizerland 

wenden wohin man will, überall stehen 

dienstbereite Geister mit dem Tablett in der Hand, 

überall winken Gast- und Erholungsstätten und 

wenn wir nachstehend ein paar besonders hübsche 

Orte erwähnen, so geschieht es aus dem Wunsche 

heraus, der Leser möge sich Rechenschaft geben 

von der grossen Vielfalt und von den zahllosen 

Möglichkeiten ergiebiger und prächtiger Ostertouren. 

Unterwegs zum Ziel Ihrer Wünsche werden 

Sie vielleicht auch einmal in einer Stadt eine Fahrtwenigstens 

für Fahrer, die seit einigen Jahren nich 

mehr am Vierwaldstättersee gewesen sind, die 

schön ausgebaute Uferstrasse, die Weggis mit 

Vitznau verbindet, das in seiner südlichen Pracht 

besonders schön ist. «Wenn Ostern dieses Jahr 

auch auf einen etwas frühen Zeitpunkt fällt, so verschlägt 

das nichts, denn der älteste Urner, der Föhn, 

hat die Vegetation gefördert, dass sie bereits soweit 

ist, wie andere Jahre erst im Mai. Ja, es gab jetzt 

schon Tage, die an die Riviera mahnten. Die 

Bevölkerung putzt Gärten und Häuser heraus und 

hat ihren Stolz darin, den langjährigen Besuchern 

das Sonnendorf als Schmuckkästchen von der 

besten. Seite zu zeigen. » Aber auch Gersau lädt 

zum Verweilen, ist es doch für jeden, der die Fähre 

nach Beckenried benützen will, ein notwendiger 

Haltepunkt. Ebenfalls im Bereiche des Vierwaldstättersees 

liegen Immensee und daneben das Dorf 

Küssnacht in seinem Kirschbaumgarten. Aber auch 

Kriens, Himmelreich und Fürigen bedürfen weiter 

keiner Empfehlung, und wer über den Brünig 

fährt, wird mit Vorteil in Sachsein Halt machen. 

Der kleine Bruder des Vierwaldstättersees, der 

Zugersee, erfreut sich ebenfalls vorzüglicher klimatischer 

Bedingungen. Walchwil ist überstrahlt 

von freundlicher Anmut. Aber sogar noch unter 

dem Boden bietet das schöne Zugerland seine 

Wunder, nämlich in den Höllgrotten bei Baar. 

Warum hier nicht Station machen, wenn Sie Ihr 

Weg nach Göschenen und weiter nach dem Tessin 

durch diese Gegend führt? 

Der schöne Äargau lockt. Und wenn Sie Schloss 

Brestenberg noch nicht kennen, dann wollen Sie 

es vielleicht kennen lernen. Aarburg und Lauterbach 

bei Oftringen liegen an vielbefahrenen Strassen, 

ebenso das traute Städtchen Lenzburg, und wer 

ins Baselbiet hinüberwechselt, soll es über 

Laufenburg tun und sich dann den Namen 

Langenbruck merken. In Laufen an der Birs begrüsst 

Sie schon der Bemer Jura; wer aber von Base! 

aus Luzern zustrebt, wird sicher dem Flecken Beromünster 

einen Besuch abstatten. Für eine Fahrt 

durch die Ostschweiz verdient — auch vor dem 


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Langenthal 

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N° 30 z-* Automobil-Revue 25 

grossen Blühen — der mosündische Obstbaum 

gebührend in Erinnerung gerufen zu werden. 

Und am Zürichsee erwarten Sie in Herrliberg allerhand 

leibliche Genüsse. Einen kleinen Sprung 

weiter oben, in Meilen, legt die Autofähre an, die 

den Umweg um den See mit einer hübschen Wasserpartie 

zu vertauschen glaubt. 

Kz/uihnv 

Lohnende Ziele bilden auch die Ortschaften Wattwil, 

Lichtensteig, Wildhaus sowie Oberhelfenschwil 

im Toggenburg; eine Rundfahrt, die den Bodensee 

berührt, wird auch Romanshorn nicht auslassen. 

Wer dem Äusfluss des Rheins folgen möchte, 

berührt Ermatingen und darf den Rheinfäll nicht 

versäumen, der sich im Frühling «von seiner 

besten Seite zeigt». Und dann die Aussicht von 

Filzbach auf dem Kerenzerberg! An der selben 

Route locken übrigens auch noch Mels und Ragaz 

zu angenehmer Rast. 

* 

Vor die Qual der Wahl fast stellt uns das Bernbiet 

mit seinen stattlichen Dörfern und Erholungsstätten. 

Man braucht die Türe der Bundeshauptstadt nicht 

weit hinter sich zu lassen, so findet man schon in 

Muri das Gesuchte: Münsingen, Gerzensee, Worb 

sind ebenfalls Namen von bestem Klang. Im Berner 

Oberland aber gehören Spiez und Faulensee schon 

zu den betriebsamen Frühlingskurorten. Jedoch 

auch im übrigen weiten Berner.and herrscht an 

renommierten gastfreundlichen Stätten kein Mangel, 

man braucht ja nur die Namen Huttwil, Langenthai, 

Murgenthal, Trubschachen, Bäregghöhe oder Worbenbad 

bei Lyss zu zitieren. Nicht zu vergessen 

übrigens das an der Route Basel—Bern gelegene 

Bad Klus bei Baisthal. 


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Anekdoten um Hans Stuck. 

Hans Stuck hat einen neuen Stundenrekord gefahren. 

Natürlich stand er anlässlich dieses Erfolges 

im Brennpunkt des Interesses, und so manche 

dumme Frage wurde wieder einmal an ihn gerichtet. 

Ein Herr begrüsste ihn sehr lebhaft und meinte, 

er habe das Bedürfnis, sich nach diesem und jenem 

.zu erkundigen. Wenn beispielsweise der Wagen in 

einem so tollen Tempo dahinjage, dann sei es doch 

wohl eine Selbstverständlichkeit, dass die Reifen 

platzen. 

Stuck sann einen Augenblick nach, sah dann den 

komischen Herrn eine Weile an und sagte endlich: 

«Nicht die Reifen platzen bei einer solchen 

Fahrt, sondern die Unreifen —- vor Neid.» 

Buben sind bekanntlich in ihrer Art nicht zu verachtende 

Fachleute. 

«Du», sagte der eine, «das ist ein neuer Klassen* 

rekord, weisst du das auch?» 

Der andere schien nicht so begeistert. 

«Wieso Klassenrekord?» 

«Na ja, das nennt man so.» 

«Dann habe ich auch einen Klassenrekord.» 

«Du? Dass ich nicht lache, welchen denn?» 

«Ich bin der beste Weitspucker der Untertertia.» 

«Ist es wahr, Herr Stuck, dass Ihnen in Monte 

einmal eine schwarze Katze über den Weg lief?» 

«Irrtum, gnädiges Fräulein, es war keine 

schwarze Katze, sondern eine blonde Frau. Ausserdem 

war es nicht in Monte, sondern in Berlin, und 

drittens habe ich sie geheiratet und bin sehr glücklich.» 

Sieg der Kunst. 

In einer Oper stellte der italienische Künstler Farinelli 

einen jungen Mann dar, der samt seiner Geliebten 

von einem furchtbaren Tyrannen gefangen 

gehalten wird. Dabei hatte er in einer Szene den 

Tyrannen in ergreifenden Worten um die Freiheit 

anzusingen. Wie das Textbuch vorschrieb, sollte 

das ohne Erfolg sein. » 

Fannelli aber stellte seine Rolle so ergreifend 

dar, er sari'g so rührend, so flehend, dass der Darsteller 

der Rolle des Tyrannen vollkommen hingerissen 

wurde. Er vergass seine Aufgabe und den 

Verlauf des Stückes so vollkommen, dass er Farinelli 

weinend an seine Brust zog und ausrief: 

«Ja, ihr sollt frei sein, auf der Stelle sollt ihr losgelassen 

werden. Nichts soll zwischen uns sein als 

Freundschaft und Liebe !» 

Und so endete zum grössten Erstaunen der Zuschauer 

ein Stück, dessen Verlauf offenbar doch 

ganz anders gedacht war. 

Uebertriebene Werbung. , 

Auf sehr eigentümliche Weise hielt der seinerzeit 

berühmte englische Gelehrte Dr. Johnson um 

seine spätere Gattin, Miss Potter, an. Und er 

bekam gleichzeitig einen vollen Begriff davon, dass 

sie ihm an Humor und Liebenswürdigkeit gleich 

war. 

«Miss Potter», sagte Johnson ungefähr, «ich 

muss Ihnen erklären, dass ich Sie liebe und heiraten 

möchte. Ich halte also hiermit um Ihre Hand 

an. Ich muss aber bemerken, dass ich nur von sehr 

niedriger Herkunft bin, ich besitze wenig Geld und 

Gut, und ausserdem ist ein Onkel von mir gehängt 

worden.» 

Miss Potter lächelte und antwortete herzhaft: 

«Oh, das macht mir nicht das geringste aus. 

Mein Vermögen ist nicht viel grösser als das Ihre. 

Leider habe ich keinen Verwandten aufzuweisen, 

der gehängt worden ist, aber glauben Sie mir, in 

meiner Verwandtschaft sind mindestens zwanzig 

Personen, die es verdienten, gehängt zu werden. 

Wir haben also noch Hoffnung, dass meine Familienverhältnisse 

allmählich den Ihren gleich werden.» 

Da musste auch Johnson lachen über soviel gegenseitige 

Uebertreibung. Und lachend verlobten 

sie sich. 

Die Ehe wurde sehr glücklich. 

Schlagfertigkeit. 

Peter der Grosse war bekanntlich von grossem 

Jähzorn. Passierte etwas, was ihm nicht passte, 

Ist die Raslerklinge, wie sie sein soll) 

Blauband Rotband Granband 

Fr. 3.— Fr. 2.25 Fr. 1.60 10Stk. 

dann konnte er im ersten Augenblick sehr hart und 

grausam strafen, mochte es ihm hinterher vielleicht 

auch leid tun. 

Einst war der Zar auf einei Reise in einem 

Kloster eingekehrt, wo er mit allen Ehren aufgenommen 

wurde. Gleich wurde ein prächtiges Mahl 

gerüstet, um ihn zu bewirten. Bei der Tafel aber 

geschah es einem im Servieren ungeübten Mönch, 

dass er über dem Kopf des Zaren ein Glas mit 

Wein fallen Hess. 

Der Wein ergoss sich über die kostbare Uniform 

des Herrschers, und das Glas zerschellte auf dem 

Boden. 

Peter ergriff wuterfüllt seinen gefürchteten Knotenstock, 

um auf den Uebeltä'ter einzuschlagen. Der 

aber, vor Angst zitternd, rief verzweifelt aus: , 

«Nicht tropfenweise, sondern in Strömen wie 

dieser Wein ergiesse sich die Gnade des Himmels 

über dein Haupt! Deine Feinde sollen zerschellen 

wie dieses Glas!» 

So hatte er schnell sein Missgeschick. in eine 

Schmeichelei verwandelt. 

Peter lachte, schlug nicht zu und verzieh, denn 

Geistesgegenwart hat ihm immer gefallen. 

Der vollkommene Gatte. 

«Wie wünschen Sie sich Ihren Mann? Wann 

betrachten Sie ihn als die verkörperte Vollkommenheit?» 

Diese Rundfrage eines Londoner Blattes 

hatte eine Unzahl von Antworten zur Folge. «Ich 

bin mit meinem Mann, so wie er ist, sehr zufrieden», 

schreibt eine Mrs. Marguerite, «denn er. hält 

unsern Hochzeitstag, meinen Geburtstag und alle 

übrigen Erinnerungsdaten in Evidenz. Er sagt mir, 

dass ich eine sparsame Hausfrau sei, lädt mich ein, 

sein Auto zu lenken, borgt mir sein Reitpferd, wenn 

wir auf die Jagd gehen, und reitet selbst auf einem 

schlechteren Gaul. Wenn ich alle diese Vorzüge 

meines Gatten Revue passieren lasse, so zitiere ich 

aus vollster Ueberzeugung Heinrich Heine: Mein 

Liebster, was willst du noch mehr!» Eine andere 

Dame schlägt vor, die Fehler und Mängel der 

Männer nie tragisch zu nehmen, denn diese seien 

ja doch nur grosse Kinder. Und wer wird mit 

einem Big Baby allzu streng ins Gericht gehen! 

Eine Dame, die sich als eine «seit sechzehn Jahren 

verheiratete Frau» vorstellt, erklärt: «Solange man 

jung verheiratet ist, legt man das Hauptgewicht 

darauf, dass der Gatte aufmerksam und galant sei, 

seine Frau verwöhne und die Flitterwochenstimmung 

nicht zu rasch abstreife. Ist man aber nur 

erst einmal zwei, drei Jahre verheiratet, so lernt 

man die Nebensachen von den Hauptsachen unterscheiden. 

Als Einundzwanzigjährige habe ich geheiratet 

und war damals noch recht verspielt und 

kindisch. Mit fünfundzwanzig Jahren aber wusste 

ich schon längst, dass der «vollkommene Gatte«. anders 

aussieht, als ich ihn, ein schwärmerisches Mädel, 

erträumt. Man muss soviel Sorgen und Enttäuschungen 

gemeinsam ertragen, dass es auf solche 

Kleinigkeiten, wie ein vergessenes Erinnerungsdatum, 

nicht ankommt.» — «Der vollkommene Mann 

muss reich, elegant und treu sein», dekretiert eine 

Anspruchsvolle, die ihre lapidare Kundgebung mit 

den Worten: «Eine hübsche Frau» unterschreibt. 

Wesentlich bescheidener klingt eine andere Definition: 

«Der vollkommene Mann ist derjenige, der 

uns heiratet.» 

Einst und Jetzt. 

Dumas, der Aeltere, pflegte sein Geld ohn e 

langes Bedenken leicht auszugeben. Sobald er di 9 

grossen Summen, die ihm seine Werke einbrachten! 

erhalten hatte, verschwendete er dieselben sogleich. 

Sein Sohn warf es ihm Öfters vor. 

— Mein Sohn, wandte er sich eines Tages an 

seinen Erben; als ich nach Paris kam, hatte ich nur 

einen Louisdor in der Tasche. 

Hierauf suchte er in allen seinen Taschen herum 

und zog zuletzt aus der Westentasche zwei Gold- 

•tücke hervor und rief aus: 

— Schau mal her! ... Nun habe ich zwei Louisdor! 

... 

R-B. 

Redaktion des Auto-Magazins; 

Dr. Hans Rud. Schmid. 

iRKTl 

i iDiCMI nFWFNSTR' 

uns, wohin Deine 

Reise geht und 

wir schicken Dir 

was Du brauchst, 

um Dich zurechtzufinden 

; ; •'. 

JALLWAG BERN

26 Automobil-Revue N° 30 

Vitznau im Bluesi 

Humor 

(Phot. BürgL) 

RHtsÎed*^ 

ii Nr. 27 des «Auto-Magazins > hat wieder eine 

grosse Schar von Lesern zum Nussknacken angefeuert. 

Es war doch hübsch, ein wenig in der 

Schweiz herumzugondeln, nicht wahr? Ein Poet unter 

den Rätsellösern schreibt begeistert: 

«Nach einer Woche mit Verdruss 

ist solch ein Rätsel ein GenussU 

Fast alle von den Einsendern haben sämtliche 

Nägel auf den Kopf getroffen. Aber immerhin, es 

ist vorgekommen, dass einer Einbrach statt Eglisau, 

Arbon statt Romanshorn schrieb (dieser bekam dann 

«acht frohe Ostertage l>) — manche schauten Herzogenbuchsee 

für Huttwil und Rheinfelden für Ryburg 

an — ganz ausgefallen waren die Geographen, 

die statt Fribourg «Faoug>, statt Sitten «Saillon», 

statt Thusis «Tiefenkastei» schrieben. > 

Lösung des Geographie-Rätsels. 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

Romanshorn. 

Engelberg. 

Chiasso. 

Horgen. 

Thusis. 

Fribourg. 

Rorschach. 

Ölten. 

Herzogenbuchiee. 

10. Eglisau. 

11. Orbe. 

12. Sion. 

13. Thun. 

14. Erlach. 

15. Rheinfelden. 

16. Tarasp. 

17. Aarau. 

18. Genf. 

19. Einsiedeln. 

Recht frohe Ostertage! 

Liste der richtig eingesandten Lösungen. 

M. Allenspach, Frauenfeld; J. L. Amrein-Räber, 

Luzern; M.Arioli, Chur; S.Ackermann-Keller.Morges. 

W. Bigler-Gautschi, Langenthai; R. Bedert, Solothurn; 

A: Bänninger, Andelfingen; P. Brügger, Bel- 

Korschach; R. Breitenstein, Binningen. 

K.Cecchet, Zürich. 

Fr. Dreyer, Frauenfeld; P. Dudly, Zürich. 

H. Ernst, Zürich; W. Erismann, Küngoldingeitj 

L. Eggstein-Kallina, St. Gallen. 

J. Fellmann, Luzern; Ä. Fischer-Morf, Zürich; 

Ä. Fey, Ober-Buchsiten; F.Fischer, Triengen; E. 

Felber, Trimbach; C. Fischbach, Basel; W. Föhr, 

Basel. 

H. Gerber, Wallisellen; E. Gräflin, Walzenhausen] 

E. Greutert, Stadel; W. Greutert, Stadel; K. Gautschi, 

Boniswil; H. Gübler, Davos-Platz; P. Gras, Romanshorn; 

W. Gonzenbach, Zollikerberg. 

N. Hurter, Allschwil; E. Hartmann, Laufeji; E. 

Honegger, Winterthur; F. Homer, Zürich; Hänggi, 

Wohlen; J. Huber, Klingnau; M. Hübscher, Dottikon; 

F. Hübscher, Feuerthalen; Frau A. Heusser, St. Gallen. 

H. Imsand, Münster; P. Jaberg, Thun. 

W. Kennel, Brugg; J. Keppeler, Rheineck; V. 

Küng, St. Gallen; E. Känel, Biel; P. Kühnis, Oberriet; 

Dr. med. C. Körber, Meiringen; A.Künzle, Wattwil; 

A. Kirchhofer, Biel; G. Kistler, Eichberg; O. Klopfenstein, 

Bern; K. Küderli, Zürich. 

Das geographische Rätsel 

H. Lmdt, Suhr; S. Loppacher, Aarau. 

A. L. Müller, Morges; H. Meier, Rorschach; H. 

Meier, Zürich; J. Minikus, • St. Gallen; A. Maag, 

Albisrieden. 

T. Neiger-Lengacher, Meiringen; M. Neil, Thun. 

W. Oetterli, Solothurn; H. Oesch, WoUhalden; 

A. Popp, Bischofszell. 

K. Röthlisberger, Frauenfeld; E. Rothlin, Zürich; 

M. Rüegsegger, Freiburg; H. Röche, Bern; H. Ruchti, 

Münchenbuchsee; J. Riechsteiner, Muri. 

Sarasin-Geigy, Basel; A. Simon, Allschwil; E. 

Siegenthaler, Bern; E. Sallenbach, Frauenfeld; H 

R. Siegenthaler, Worblaufen; M. Sirnmen, Chur; 

M. Suter, Luzern; A. Schiegg, Zuchwü; W. Schyn, 

Basel; L. Schuchardt, Basel; E. Schibier, Zürich; 

E. Schmid, Frauenfeld; E. Schmied, Balgäch; G. 

Streif, Glarus; D. Speck, Lugano; E. Strobel, Romanshorn; 

M. Spescha, Chur; E. Spühler, Ölten; H. 

Studer, Bern; K. Steidel, Baden; A. Schnyder, Ennetbaden. 

A. Tognazzo, Zürich. 

K. Ursprung, Aarau. 

M. Vetsch, Buchs; E. Vieser, Zürich; Dr. K. 

Vöchting, Basel; A. Votteler, Zürich. 

F. Werner, Bem; E. Winteler, Glarus; R. Weber, 

Winterthur; H. Wolf, Bezirksspital Thun; F. Wenger, 

Bern; H. Weber, Zürich; A. Willi, Zürich; T.Weidmann, 

Münchenstein; E. Wicky, Ruswil; G. Wagner, 

Thun; E. Walder, Wetzikon; R.Weber, Lyss; H. 

Winter, Winterthur; Th. Wegmann, Zürich. 

F. Zbinden, Lugano. 

Preisträger: 

R. Breitenstein, Binningen; R. Siegenthaler,Worblaufen; 

A. Simon, Allschwil. 

Ein junger Freund schreibt, Rätsellösen sei gut für 

die Selbstbeherrschung. Wir finden das keine 

schlechte Idee; und da ja der Autofahrer die Selbstbeherrschung 

zu seinen wichtigsten Qualitäten 

zählt, ist er auch ein so guter Rätsellöser. 

Und dann noch etwas. Es freut den Onkel immer 

herzlich, wenn er einen ganzen Stoss von Lösungen 

durchgehen kann; es sind alle möglichen 

Hand- und Maschinenschriften, alle Tinten und Papierformate 

darunter. Diese Buntheit ist schön, weil 

sie echt ist. Nun gibt es aber in einer Stadt an der 

.immat zwei ganz grosse Schlaumeier, ein Er und 

ein Es — vielleicht sind sie verlobt oder gedenken es 

zu werden — die sich die Mühe des Schreibens auf 

der Maschine nur einmal nehmen und uns dann 

einen Originalbrief und einen Durchschlag davor» 

als zwei verschiedene Lösungen getrennt schicken. 

Das ist nicht so ganz in Ordnung. Der Onkel meii 

es sollte jeder Loser selber schreiben, auch wei, 

er sich mit einem andern zusammentut und sie die- 

Nuss gemeinsam knacken. 

Damit wären des Onkels Ermahnungen erledigt 

Nehmt Euch auch des Vierwaldstättersee-Kreuzworträtsels 

an, liebe Nichten und Neffen, und er wünscht 

Euch, was Ihr so glänzend herausgefunden habk 

Recht frohe Ostertage! 

Kreuzworträtsel: Seite 27. 

erAusflugsziele aus der Mi elscbweiz 

«Seit wann stehlen Sie überhaupt Handtäschehen? 

Sie waren doch immer Fahrraddieb». 

«Ja, Herr Bezirksrichter, so billig wie die Japaner 

kann ich die Fahrräder nicht verkaufen! Da 

müsste ich Hungers sterben», 

«Wie ist es Hoss mögHoh, dass da «einen Trsoring 

verlieren konntest?» *, 

«Aber Greta, das ist einzig und allein deine 

Schuld! Wie oft habe ich dir gesagt, du möchtest 

das Loch in meiner Westentasche stopfenl» 

Iltis schwärmt von Italien. 

«Sie waren schon einmal in Italien?» 

«Einmal? Dreimal! Viermal!» 

Meint Minna: «Ach, da muss ich mal recht dumm 

fragen — aber, wenn Sie unten waren, müssen 

Sie es ja wissen — ist es wahr, dass Italien die 

Form eines Stiefels hat?» 

* * * 

Der Wahrheitsliebende. Man erzählt von 

einem höchst ehrenwerten Beamten, der jedesmal 

zwei Schritte aus seinem Büro mache, bevor die 

Sekretärin telephonieren dürfe, er sei abwesend. 

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Ein armer Artist, der beim Varietö nicht unterkam, 

studierte eine Nummer mit abgerichteten 

Hühnern, Tauben und Kaninchen ein und bot sie 

einem Kino an, für die Bühnenschau vor dem Film. 

Das Kino hatte aber schon für drei Monate disponiert 

und behielt sich vor, auf das Angebot zurückzukommen. 

Im Sommer suchte es eine billige Attraktion, 

und da erinnerte man sich des Artisten mit 

den Hühnern, Tauben und Kaninchen. Man schickte 

ihm eine Depesche mit bezahlter Antwort in sein 

Dorf, um zu erfahren, ob er noch frei sei. Zur Verwunderung 

der Direktion lautete sein Bescheid: 

«Leider zu spät, habe meine Nummer bereits aufgegessen.» 

Die Freunde trafen sich nach langer Zeit wieder. 

Man sprach von dem und jenem und schliesslich 

auch von der Ehe. «Nein,» sagte Franz, «es geht 

nichts über die Ehe, sie ist wie ein sicherer Hafen, 

in dem sich zwei Schiffe begegnen!» Da schüttelte 

Hans den Kopf. «Wenn das so ist,» schnaufte er, 

«dann muss mir ein Kriegsschiff begegnet sein!» 

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N° 30 — Automobil-Revue 

Ki*euzw€»*4a*»tsel 

waagrecht: 1. Abkürzung für Berninabahn. 

3. Für, lateinisch. 4. Kammermädchen (Mehrzahl). 

5. Schweizer Kanton. 6. Markt, Ort d?r Volksversammlung 

im alten Griechenland. 8. Abkürzung für 

Norddakota. 9. Hier. 11. Abkürzung für pro anno. 

12. Schweizer Kanton. 14. Europäischer Inselbewohner. 

16. Italienische Musiknote. 18. Rumänische 

Münzeinheit (Mehrzahl). 19. Römischer Hausgott. 

22. Aegyptischer Sonnengott. 23. Ort am Vierwaldstättersee. 

27. Japanischer Staatsmann. 29. Ausruf. 

31. Flächenmass. 33. Gegenteil von Böse. 34. Ich 

liebe, lateinisch. 35. Gebäude, Bauwerk.. 36. Bewohner 

einer italienischen Halbinsel. 37. Internationales 

Automobilzeichen der Sowjet-Union. 38. 

Alkoholisches Getränk. 41. Gewählter, Auserwähler, 

französisch. 44. Automobilzeichen des Kantons 

Bern. 43. Bewohner eines Schweizer Kantons. 

49. Auerochs. 50. Ort im Kanton AppenzelL 51. 

Automobilzeichen des Kantons Genf. 52. Wie 22 

waagrecht. 54. Jüdischer Prophet. 57. Haustier. 

58. Gewässer. 59. Fürwort. 

Senkzecht: 1. Berühmte Kunstsammlung Mailands. 

2. Deutsche Rheinstadt. 3. Haustier. 4. 

Schweizer Kanton. 4a. Modifikation des Sauerstoffs. 

5. Französischer Artikel. 7. Schweizer Fluss. 9. Fürwort. 

10. Flächenmass. 11. Berg am Vierwaldstättersee. 

13. Internationales Automobilzeichen 

von Persien. 15. Nahrungsmittel. 17. Nordisches 

Wild. 20. Flusslandschaft. 21. Wie 16 waagrecht. 

22. Berg am Vierwaldstättersee. 24. Automobilzeichen 

des Kantons Schwyz. 25. Burg im Kanton 

Aargau (Stammburg eines Herrschergeschlec t s). 

26. Leid, Kummer. 28. Schweizer Dramatiker (f). 

29. See'.e, fr nzösisch. 30. Ort am Vierwaldstättersee. 

32. Franzi.s.scher Ort bei Dieppe. 34. Vorwort. 

39. Fremdländischer Artikel. 40. Augenblick. 41. 

Schmal. 42. Windseite. 43. Teil des Vierwaldstättersees. 

46. Abkürzung für zum Teil. 47. Physikalische 

Arbeitseinheit. 48. Rötung, Rotfarbe. 

53. Fisch. 55. Weinernte. 56. Nebenfluss der Elbe. 

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ÄutomoVil-BeTTie •—> N° 30 

Frühling Im Tessin 

Die Kirche von Morcote am Luganersee. (Photo H. Rüedi S.A., Lugano.) Kirchterrasse von Morcote. (Photo H. Rüedi, Lugano.) 

Blick auf Ronco am 

Langen see. 

(Photo Steinemann 

Locarno.) 

Links: 

Frühling bei Locarno. 

(Photo Steinemann, 

Locarno.) 

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Die Kirche von Castagnola am Luganersee. (Photo H. Rüedi S. A., Lugano.) Tessiner Jungmannschaft. 

(Photo Mettier & Niedecken. Locarno.)

E_1936_Zeitung_Nr.030

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