E_1936_Zeitung_Nr.028

BERN, Dienstag, 31. März 1936
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N» 28
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE:
Aasgabt A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. ä.—, jährlich Fr.
Ausland mit Porfozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert
Ausgabe B (mit gew. Unlallversieh.) vierteljährlich Fr. 7.50
Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50
Neue Wege des Autotourismus?
Kaufe aie Schweiz ftt» 7 F»
Unter diesem Stichwort propagiert Herr schaft auf sich nähme — eine gewaltige Propaganda,
die neuen Wind in unsere Segel
Nat.-Rat Duttweiler seine Idee für die Schaffung
eines schweizerischen Reise-Passepartout,
eines 6tägigen Generalabonnements für « Die Hotellene wird einen Aufschwung erfah-
tragen würde.
alle Bergbahnen und Schiffslinien unseres ren ... durch die starke Vermehrung der Autotouristen,
durch die Herausgabe des 7-Franken-Tickets.
Landes, das zum Preis von 7 Fr. an alle ausländischen
Gäste und für 12 Fr. an die in Die Auto-Clubs würden durch ihre Vereinsblätter
der Schweiz Niedergelassenen abgegeben
werden soll. Nicht inbegriffen darin wären
einige Spezialobjekte wie Jungfrau- und
Gornereratbahn usw.
Wiederbelebung unseres Fremdenverkehrs
dringendes Gebot, dass es für uns höchste
Zeit ist, den Anschluss an den Weltfremdenstrom
wieder zu suchen, darüber herrscht
wohl in allen Lagern nur eine Meinung. Zuviel
steht auf dem Spiel, als dass wir nicht
Anlass genug hätten, alle Hebel in Bewegung
zu setzen, um den heute schon verlorenen
Boden wieder zurückzugewinnen. Ueber das
Wie freilich lässt sich diskutieren, wobei einmal
mehr daran erinnert werden muss, dass
die Institutionen unseres Fremdenverkehrs a
priori schon mit teilweise gebundenen Händen
vor dieser. Aufgabe stehen, weil der Staat für
sie — im Gegensatz zum Ausland, wo die
Subventionen reichlich {Hessen — nur sehr
wenig übrig hat, weil er ihnen in vollkommen
unzulänglichem Mass unter die Arme greift.
In dieser Situation sind wir auf unsere
eigene Kraft angewiesen. Und wir fragen :
Verdienst, unter diesem Gesichtswinkel betrachtet,
nicht jede Privatinitiative, die sich
entschlossen zum Ziel setzt, Mittel und Wege
zur Wiederankurbelung des bedrohlich abbröckelnden
Fremdenverkehrs zu finden, verdient
sie nicht zum mindesten eine ernsthafte
und unvoreingenommene Prüfung? Die Schweiz
als Fremdenverkehrsland par excellence —
das war einmal. Machen wir uns nichts vor,
sondern halten wir uns vor Augen, dass es
letzter Anstrengungen bedarf, diese Stellung
zurückzuerobern oder wenigstens zu retten,
was noch zu retten ist.
Herr Nationalrat Duttweiler erwartet von
der Verwirklichung seines Plans eines
7fränkigen Swiss-Passepartout,
dessen Risiko nicht etwa der Staat zu tragen
hätte, sondern das eine private Genossen-
Der Seewolf.
von Jack London.
19. Fortsetzung.
«Wie kann er wissen, wer's war?» fragte
Kelly und sah sich mit einem blutgierigen
Blick um, «es sei denn, dass einer von euch
aus der Schule schwatzte.»
«Er braucht euch ja nur anzusehen», entgegnete
Parsons, «ein Blick genügt ihm.»
«Erzähl' ihm, dass das Deck hochprellte
und dir die Zähne aus dem Maule schlug»,
die Mitglieder von der unwahrscheinlich günstigen
Offerte in Kenntnis setzen. Die Zahl der ausländischen
Autotouristen könnte bestimmt verdoppelt und
verdreifacht werden. Wie viele würden bei der Wahl
zwischen der Schweiz und andern Alpenländern
noch zögern? schreibt er in seinem Organ, der
«Tat». Und in ähnlichem Sinn lässt er sich auch
in einer Eingabe an den Schweiz. Hotelier-Verein
vernehmen.
terhaltung, es war klar, dass ihre Kameraden
sie als Leute ansahen, für die das Schlimmste
unvermeidlich, ja, deren Lage ganz hoffnungslos
war, und die bereits als tot zu betrachten
waren. Eine Weile hörte Leach ihre
Befürchtungen und Vorwürfe mit an. Dann
aber brach er los:
«Ihr langweilt mich! Schöne Genossen seid
ihr! Wenn ihr etwas weniger geschwatzt und
etwas mehr getan hättet, dann wäre es jetzt
geschafft. Warum konnte mir nicht einer, nur
ein einziger, ein Messer geben, als ich danach
rief? Jetzt jammert und klagt ihr, als ob er
euch totschlagen würde, wenn er euch erwischte!
Ihr wisst verdammt gut, dass er das
nicht tun wird. Er kann es gar nicht. Hier
grinste Louis. Er war der einzige, der nichtgibt es keinen Heuerbas, und er braucht euch
aus seiner Koje herausgekommen war, und er bei seinem Geschäft, ihr seid ihm unentbehrlich.
Wer sollte pullen und steuern und Segel
freute sich, weil er keine Wunden hatte, die
verraten konnten, dass er bei dieser Nachtarbeit
beteiligt gewesen. «Wartet nur, bis er son werden die Suppe auszulöffeln haben.
setzen, wenn er euch verlöre? Ich und John-
eure Fratzen morgen gesehn hat», gluckste Jetzt geht in eure Kojen und haltet den Mund,
er.
ich möchte ein bisschen schlafen.»
«Wir sagen, dass wir ihn für den Steuermann
hielten», meinte einer. Und ein andrer:
«Ich weiss, was ich sagen werde: dass ich
Lärm hörte, aus der Koje sprang, zum Dank
für meine Mühe eins aufs Maul kriegte und
so in die Geschichte hineingezerrt wurde. Ich
konnte nicht sehen, was und wer es war, und
schlug mich um.» «Und da hast du mich natürlich
getroffen», fiel Kelly ein, und sein Gesicht
Jiellte sich einen Augenblick auf. Leach
und Johnson beteiligten sich nicht an der Un-
«0.-
Erscheint jeden Dlenstan and Freitag
Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal .Gelbe Liste
REDAKTION U.ADMINISTRATION: Breltenrainstr. 87, Bern
Telephon 28.222 Postcheck III 4i4 '• Telegramm-Adresse: Autorerue, Bern
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Bräuchen wir zu betonen, dass auch wir,
die wir uns je und je für die Förderung der
Autotouristik eingesetzt haben, es lebhaft und
freudig begrüssen würden, so sich die Voraussagen
Herrn Duttweilers verwirklichten?
Dennoch, sein Enthusiasmus sieht die Dinge,
wie uns bedünken will, doch zu rosig. Mehr
als das, er übersieht auch allerhand. Frischen
wir deshalb das Gedächtnis an gewisse Dinge
etwas auf, welche sich in diesem,Zusammenhang
zu besonderer Bedeutung erheben.
Dass heute mehr und nicht weniger gereist
wird, als früher, nur nicht mehr nach der
Schweiz, mit dieser Feststellung trifft Herr,
Duttweiler allerdings den Nagel: auf den
Kopf. Auch was den internationalen Autotoufismüs
anbelangt. Von einem Schrumpfungsprozess
kann keine Rede sein. Wohl aber hat
sich die bisherige Struktur dieses Verkehrs
verlagert. Oesterreich wie Deutschland und
Spanien wissen, soweit das letzte Jahr in
Frage steht, von einer Zunahme ihrer fremden
Automobilgäste zu erzählen. Genau das
Gegenteil haben wir in der Schweiz erlebt.
Wies bisher die Kurve der Entwicklung auf
diesem Gebiete unaufhörlich nach oben, so
kam die Bewegung 1935 nicht nur zum Stillstand,
nein, der Wind hat umgeschlagen und
was uns als Fazit verblieb, das war ein Ausfall
von rund 24,000 Wagen oder, relativ ausgedrückt,
von 9% gegenüber 1934. An dieser
Tatsache gibt's nichts zu deuteln. Besonders
gravierend wirkt sie indessen darum, weil
auch die Abgabe verbilligten Ausländerbenzins
(36 Rp. pro Liter) daran kein Jota zu
ändern vermocht hat. Man mag die Sache
drehen und wenden wie man will, das Experiment
ist vorbeigelungen, jeder Versuch,
«Das ist schon richtig, ganz richtig», meinte
Parsons. «Mag sein, dass er uns nichts tut,
aber denkt an meine Worte: Von heute an
wird dieses Schiff ein Zuchthaus sein.»
Die ganze Zeit war ich mir über meine
eigene schwierige Lage klar gewesen. Was
geschah, wenn die Leute meine Gegenwart
entdeckten? Ich konnte mich nicht durchschlagen
wie Wolf Larsen. Und in diesem Augenblick
rief Latimer durch die Luke herab:
«Hump! Der Alte braucht dich!»
das Fleisch zu sehr zu preisen — weit entfernt.
Aber es steckte genug von einem
Künstler in mir, um seine Wunderwerke anzuerkennen.
Ich muss gestehen, dass die vollkommenen
Linien von Wolf Larsens Gestalt und das,
was ich ihre furchtbare Schönheit nennen
möchte, mich faszinierten. Ich hatte die Männer
im Vorderkastell beobachtet. So kräftige
Muskeln auch einige von ihnen hatten, irgend
etwas stimmte nie: eine ungenügende Entwicklung
hier, eine zu starke dort, eine Biedessen
geistige Urheberschaft niemand an- I
ders als — Herr Duttweiler für sich reklamiert,
der gleiche Herr Duttweiler, aus dessen
Feder der bereits zitierte und in der
«Tat» vom 18. März 1936 enthaltene Satz
stammt «man reise heute mehr als früher, nur
nicht mehr nach der Schweiz». Liegt darin
nicht etwas wie ein — allerdings ungewolltes
— Eingeständnis des Versagens «seines»
Fremdenbenzins? Wir für unseren Teil können
uns daraus auf jeden Fall nichts anderes
zusammenreimen.
Die Schweiz hat aufgehört, das bevorzugte
Reiseland Europas zu sein. Gerade aus dieser
Erkenntnis heraus erwächst die Pflicht zum
Handeln. Und Herr Duttweiler handelt
Er tritt mit seinem schweizerischen Reisepassepartout
auf den Plan. Zweimal, dreimal
mehr fremde Automobilisten will er der
Schweiz mit dieser neuen Aktion zuführen.
Selbstverständlich, so scheint er zu kalkulieren,
werden die ausländischen Auto-Clubs
seine ungeahnt vorteilhafte Offerte begeistert
aufgreifen und nicht einen Moment zögern,
die Werbetrommel dafür nach Kräften zu
rühren.
Beneidenswerte Zuversicht!
Denn so prompt, wie Hr. Duttweiler wähnt,
werden sich diese Verbände durchaus nicht
bereit finden, ihm für die Propagierung seiner
Idee Vorspanndienste zu leisten, sie werden —
sofern nicht alles täuscht — dieser Lockung
gegenüber ebenso indifferent bleiben wie
beim verbilligten Fremdenbenzin. Vergisst
Herr Duttweiler wirklich so schnell? Ist es
ihm tatsächlich schon entgangen, dass besagte
Auslands-Clubs nicht einen Finger gerührt,
um die Aufmerksamkeit ihrer Mitglieder
auf diese «Vergünstigung» zu lenken, dass
man sie jenseits der Grenzen glattweg totgeschwiegen
hat? Woher nimmt er, angesichts
dieses durchaus negativen Erfolgs, der ihm,
als dem geistigen Vater des Ausländerbenzitis
beschieden war, die Gewissheit, die fremden
Clubs werden sich nun plötzlich bekehren
lassen und mit fliegenden Fahnen zu ihm
übergehen, weil er ihnen etwas anbietet, das
sich grundsätzlich in nichts vom verbilligten
Benzin unterscheidet? Denn ob 36räppiges
Benzin oder ein siebenfränkiges Generalabonnement
auf, unseren Bergbahnen und
Schiffen — an.den Gründen, denen die Kühle,
um nicht zu sagen ablehnende Haltung des
Auslands gegenüber diesem Angebot entspricht,
wird sich nicht das geringste ändern.
Man wird darüber hinweg zur Tagesordnung
schreiten. Psychologisch scheint es uns in
«Hier ist er nicht!» rief Parsons zurück.
«Doch, er ist hier!» sagte ich und bemühte
mich, meine Stimme fest erklingen zu lassen.
Die Matrosen blickten mich bestürzt an.
Starke Furcht prägte sich auf ihren Zügen
aus, und daneben die Folge der Furcht:
Teufelei.
«Ich komme!» rief ich Latimer zu.
«Nein, das wirst du nicht!» rief Kelly und
trat zwischen mich und die Treppe, während
seine Rechte sich in eine Klaue verwandelte,
die bereit war, mich zu erwürgen. «Du verdammter
kleiner Duckmäuser! Ich werde dir
das Maul stopfen.»
«Lass ihn gehen!» befahl Leach.
«Nein, und wenn es das Leben gälte», lautete
die zornige Erwiderung.
Leach blieb unverändert auf dem' Rande
seiner Koje sitzen. «Lass ihn gehen, sage
ich!» wiederholte er; aber diesmal war seine
Stimme kernig und metallisch.
Der Ire schwankte. Ich machte Miene, vorbeizuschreiten,
und er trat beiseite. Als ich
INSERTIONS-PREIS:
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Kp.
Grössere Inserate nach Spezialtarit.
hneratensehlass 4 Tnne vor Erscheinen der Nummern
Wir berichten heute
Ober:
Um den Benzinzoll-Viertel.
Hans Stuck erzählt von seinen
Weltrekordfahrten.
Schweiz. Modellflugzeugmotor.
Techn. Bilanz d. Genfer Salons.
Uebergang z. Sommerbetrieb.
Alpenstrassentunnel.
Bilder: Seite 6.
mehrfacher Beziehung irrig, sich im Glauben
zu wiegen, wir vermöchten das Ausland durch
verblüffend billige Reisemöglichkeiten kirre
zu machen, ganz zu schweigen davon, dass
man es. als ungerechtfertigte Zurücksetzung
empfindet, w"enn der Schweizer auch für den
Passepartout einen höheren Preis bezahlen
«darf» wie der Ausländer, genau wie beim
Brennstoff.
Nörgelei und Miesmachertum liegt uns fern;
Wenn wir das neue Projekt Herrn Duttweilers
unter die Lupe genommen, dann leitete
uns dabei alles andere als der' fromme
Wunsch, das Kind mit dem Bade auszuschütten.
Gerade- weil wir uns der Schwere der
Situation unseres Fremdenverkehrs und des
Gastgewerbes bewusst sind, erachten wir es
als unsere Pflicht, jeden Vorschlag« der darauf
ausgeht, diesem Zweig unserer Wirtschaft
neuen Auftrieb zu verleihen, vorurteilslos zu
prüfen.
Die Wege, welche Herr Duttweiler mit
seinem schweizerischen Passepartout weisen
möchte, in allen Ehren, aber wir zweifeln
daran, ob sie imstande sein werden, in den
Belangen des Autotourismus einer entscheidenden
Wendung zum Bessern zu rufen.
Sicherer erreichen wir dieses Ziel durch beschleunigten
Ausbau unserer Alpenstrassen,
an deren bisherigem Zustand die Kritik des
Auslandes eingehakt hat. Damit nämlich
schaffen wir attraktive Werte, damit bringen
wir aber auch jene Einwendungen zu Fall, die
mit vollem Recht gegen uns erhoben wurden
und auf deren Konto in erster Linie der Rückgang
der internationalen Autotouristik zu
buchen ist. I.
die Treppe erreicht hatte, wandte ich mich
gegen diesen Kreis brutaler und bösartiger
Gesichter, die mich im Halbdunkel anstarrten.
Ein plötzliches tiefes Mitgefühl wallte in
mir auf. Ich erinnerte mich der Anschauung
des Cockney: Wie musste Gott sie hassen,
dass sie so gepeinigt wurden!
«Ich habe nichts gesehen oder gehört,
glaubt mir!» sagte ich ruhig.
«Ich sage euch, es ist in Ordnung», hörte ich
Leachs Stimme, als ich die Treppe hinaufstieg.
«Er liebt den Alten nicht mehr als ihr
und ich.»
Ich fand Wolf Larsen in der Kajüte,"entkleidet
und blutig. Er wartete auf mich und
begrüsste mich mit seinem seltsamen Lächeln.
«Kommen Sie und machen Sie sich an die
Arbeit, Doktor. Sie scheinen die besten Aussichten
für eine ausgedehnte Praxis auf dieser
Reise zu haben. Ich weiss nicht, was ohne
Sie. aus der ,Ghost' geworden wäre, und wenn
ich sogenannter edler Gefühle fähig wäre,
würde ich Ihnen versichern, dass Ihr Kapitän
Ihnen ausserordentlich dankbar sei.»
Ich kannte den einfachen Arzneikasten der
,Ghost', und während ich Wasser auf dem
Kajütofen wärmte und alles für die Behandlung
der Wunden Nötige bereitmachte, ging
er lachend und plaudernd auf und ab und betrachtete
prüfend seine Verletzungen. Ich
hatte ihn noch nie entblösst gesehen, und der
Anblick seines Körpers benahm mir fast den
Atem. Es war nie meine Schwäche gewesen,

Der Kuchen roird
oerteilt.
Um den Benzinzoll-Viertel.
Welche Beträge den Kantonen als deren
Anteile am Benzinzollviertel 1935 zufliessen
werden, darüber orientiert die nachstehende
Zusammenstellung. Konnten 1934 insgesamt
343,560 Fr. mehr zur Verteilung gelangen als
1935, so wird sich im nächsten Jahr das Ergebnis
voraussichtlich noch weiter verschlechtern,
zumal die Erhöhung des Benzinzolles
auf 28 Fr. ausschliesslich dem Bund zu
Gute kommt. Die Verteuerung des Benzins
wird aber — darauf kann man mit Sicherheit
tippen — einen Konsumrückgang nach sich
ziehen, der gleichbedeutend ist mit einer Verminderung
des Benzinzollerträgnisses.
Verteilung des Zollertrages auf Benzin und
Mineralölen für das Jahr 1935 an die Kantone.
Zürich 1.178.180 Schaffhausen
Bern 1.499.648 Appenzell A. Rh.
Luzern 456.633 Appenzell I. Rh.
Uri 132.985 St. Gallen
Schwyz 204.532 Graubünden
Obwalden 87.861 Aargau
Nidwaiden 69.775 Thurgau
Glarus 244.624 Tessin
Zu* 226.345 Waadt
Freiburg 424.675 Wallis
Solothurn 374.037 Neuenburg
Baseletadt 537.522 Genf
Baselland 300.880
Die Verteilung des Benzinzollanteiles an die
Kantone erfolgt zu einem Drittel nach der
Strassenlänge und zu zwei Dritteln nach den
im Berechnungsjahre aufgewendeten Strassenbaukosten.
Gegenüber dem Vorjahre beziehen
heuer folgende Kantone grössere Anteile:
Appenzell I.Rh., Baselstadt, Baselland,
Genf, Graubünden, Luzern, Nidwaiden,
Schaffhausen Tessin, Waadt und Zug.
Für die Alpenstrassenkantone, die im Verhältnis
zu ihrem Automobilbestand sehr
grosse Anlage- und Unterhaltskosten für die
Strassen zu tragen haben, besteht ein Ausgleichsfonds,
über dessen Verteilung die
nachstehende Tabelle Aufschluss gibt.
e
Verteilung des Ausgleichsfonds.
105.862
161,767
45809
587.441
1.015,641
738.899
458.452
827 713
1.108.980
417.457
304.135
127.469
Uri 80.000 Appenzell A. Rh. 10.000
Schwyz 15.000 Appenzell I. Rh. 10.000
Obwalden 50.000 Tessin 25.000
Nidwaiden 25.000 Wallis 35.000
Angesichts der beträchtlichen Zuschüsse
aus dem Benzinzoll — für 4 Kantone belaufen
sie sich auf je über eine Million — wird es wohl
auch dem einfachsten Gemüt einleichten, dass
die Kantone ein unleugbares Interesse an
einem zum mindesten stabilen, wenn nicht
steigenden Benzinzollerlös haben und haben
müssen. Bei der prekären Finanzlage der
meisten unter ihnen fallen diese Beträge
für den Strassenbau- und Unterhalt natürlich
sehr stark ins Gewicht. Es wird deshalb am
Ende des Jahres in verschiedenen Kantonen
lange Gesichter geben, wenn man feststellen
muss, dass es dank der glorreichen Fiskalpolitik
des Bundes mit diesem willkommenen
Zuschüssen aus dem Benzinzollviertel stark
bergab geht. Unsere Finanzpolitik sollte auch
auf der Einnahmeseite von föderalistischen
Rücksichten getragen sein — wenn man sich
schon nicht dazu entschliessen kann oder will,
den Bund von Verfassungswegen darauf zu
verpflichten, einen bestimmten Teil des Benzinzolles
für den Ausbau der Strassen zu verwenden,
gr.
gung oder Krümmung, die die Symmetrie
störte, zu kurze oder zu lange Beine, zuviel
oder zuwenig hervortretende Knochen. Oofty-
Oofty war der einzige, dessen Linien wirklich
ansprechend waren, aber er wirkte zu
weiblich.
Wolf Larsen hingegen war der Mann in
seiner Vollkommenheit, beinahe ein Gott.
Wenn er sich bewegte oder die Arme hob,
sprangen und regten sich die starken Muskeln
unter der feinen glatten Haut. Ich vergass
zu bemerken, dass das Braun sich auf sein
Gesicht und seinen Hals beschränkte. Sein
Körper war, dank seiner skandinavischen
Herkunft, so weiss wie der einer zarten Frau.
Ich weiss noch, wie er die Hand hob, um seine
Kopfwunde zu befühlen, und wie der Bizeps
sich wie ein lebendiges Wesen unter einer
weissen Hülle bewegte. Dieser Bizeps war es,
der mir kürzlich beinahe das Leben herausgepresst,
den ich so viele tödliche Schläge
hatte austeilen sehen. Ich konnte die Augen
nicht von ihm lassen. Reglos stand ich da und
liess ein Päckchen Watte, das ich in der Hand
hielt, sich aufrollen und zu Boden fallen.
Er sah sich nach mir um, und ich wurde
mir bewusst, dass ich dastand und ihn anstarrte.
«Gott hat Sie schön geschaffen», sagte ich.
«Wirklich?» antwortete er. «Ich habe oft
dasselbe gedacht und mir den Kopf zerbrochen,
warum?»
«Absicht —» begann ich.
«Zweckmässigkeit», unterbrach er mich.
«Dieser Körper ist zum Gebrauch geschaffen.
Neue Autogesetze in Japan.
Das Jahr 1935 hat in Japan eine fast
krampfhafte Konjunktur in der Aufnahme der
Automobilfabrikation hervorgerufen. Die Ursache
lag darin, dass auf Anregung des
Kriegsministeriums ein Gesetz über die Konzessionierung
des Automobilbaas vorbereitet
wird, das den Automobilbau als konzessionspflichtig
erklärt. Bei Neuerrichtung einer
Autofabrik muss der Antragsteller den Nachweis
erbringen, dass er mindestens 6000 Fahrzeuge
im Jahr herausbringen wird. Für eine
bestimmte Frist gemessen die konzessionierten
Betriebe Steuerfreiheit.
Wasser als Motorenbrennstoff.
Man hört periodisch immer wieder von Erfindungen,
die ermöglichen, Wasser als Motorenbrennstoff
zu verwenden. Heute scheint
es dem berühmten japanischen Forscher und
Konstrukteur Nakha Wushi gelungen zu sein,
aller Schwierigkeiten Herr zu werden. Welche
Tragweite man seiner Erfindung beimisst,
geht daraus hervor, dass sich das japanische
Kriegsministerium bereits deren Ausbeutung
gesichert hat. Zuverlässigem Vernehmen nach
sollen die neuen Motoren speziell für die bemannten
Unterwassertorpedos Verwendung
finden.
Sfrassenbau
Neue Wege beim Strassenbau auf Moorgrund.
Beim Bau der deutschen Reichsautobahnen,
wo viele Strecken durch moosiges
Gelände führen, hat man — zum erstenmal
in Europa — ein amerikanisches Verfahren
in grösserem Maßstab praktiziert. Der tragfähige
Sandboden fand sich erst etwa 5 m
unter der Oberfläche. Ohne Spundwände
wäre ein Ausbaggern gar nicht denkbar gewesen.
Um den hohen Kosten auszuweichen,
wandte man nun folgende interessante Prozedur
an : Etwa in die Mitte der Torfschicht
wurden in der Strassenachse eine Reihe von
geballten Sprengstoffladungen versenkt und
etwa 6—7 Meter Sand aufgeschüttet. Die
Sprengladungen brachte man elektrisch oder
mit Detonationszündschnüren zur Explosion.
Dabei wich nun das moorige Material seitlich
aus und der Sanddamm senkte sich.
Hatten die aufgeschütteten Sandmassen den
tragfähigen Grund noch nicht erreicht, so
wurden mittels Bohrlöchern neue Sprengladungen
versenkt und zur Entzündung gebracht.
Dabei erwies es sich, dass im allgemeinen
zweimaliges Sprengen vollauf genügte.
Auf dem Sanddamm liess sich sodann
die Strasse nach den üblichen Methoden anlegen.
Das Verfahren zeichnet sich durch
seine Wirtschaftlichkeit aus, erreichten doch
die Kosten für die «Wegschaffung» pro
Kubikmeter Material im Durchschnitt nicht
einmal eine Mark, in einem besonders günstigen
Fall sogar nur 20 Pfennig. ng.
Diese Muskeln sind gemacht, um zuzupacken,
um zu zerreissen und zu vernichten, was
sich zwischen mich und das Leben stellt. Aber
haben Sie an andre Lebewesen gedacht?
Auch sie haben Muskeln irgendwelcher Art,
um zu packen, zu zerreissen und zu vernichten.
Wenn sie aber zwischen mich und das
Leben treten, so übertreffe ich sie im Packen,
Zerreissen und Vernichten. Eine Absicht erklärt
dies nicht, wohl aber die Zweckmässigkeit.»
«Das ist nicht schön», wandte ich ein.
«Das Leben ist nicht schön, meinen Sie»,
lächelte er. «Und doch sagen Sie, ich sei
schön geschaffen. Sehen Sie her!»
Er spreizte die Beine und presste die Zehen
gegen den Kajütsboden, als wolle er ihn damit
packen. Knoten, Klüfte und Berge von
Muskeln spielten unter seiner Haut «Fühlen
Sie!» befahl er.
Sie waren hart wie Stahl. Sein ganzer
Körper hatte sich, straff und geschmeidig,
unbewusst zusammengezogen, die Muskeln
streckten sich sanft über Lenden, Rücken
und Schultern, die Arme waren leicht erhoben,
ihre Muskeln zogen sich zusammen, die
Finger krümmten sich, dass die Hände Klauen
glichen, und selbst die Augen hatten ihren
Ausdruck gewechselt, und die Schärfe und
Wachsamkeit eines Raubtieres leuchtete aus
ihnen.
«Festigkeit und Gleichgewicht», sagte- er
und entspannte seinen Körper wieder. «Füsse,
um sich am Boden zu halten, Beine, um festzustehen
und Widerstand zu leisten, wenn ich
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 —
istischer
Die Wirkungsweise des neuen Motors beruht
darauf, dass man Wasser mit Hilfe einer
Einspritzpumpe in die heisse, hochkomprimierte
Luft des Verbrennungsraumes einspritzt.
Es verdampft dabei sehr rasch, wobei
der Dampfdruck den Kolben nach unten
treibt. Natürlich birgt auch diese Erfindung
ein Geheimnis in sich, das darin liegt, dass
man dem Wasser einen unbekannten Stoff zusetzt,
der im Zylinder einen grossen Teil seiner
chemischen Energie frei werden lässt.
Lastwagen für Strasse und Schiene.
In Amerika hat man einen Lastwagen gebaut,
der auf der Strasse auf Pneus und auf
Schienen auf Rädern mit Eisenfelgen fährt.
Die Reifen und die Felgenräder befinden sich
auf denselben Radnaben, die Pneus auf der
äussern Seite. Sie weichen etwas von der üblichen
Gestalt ab und sind schmäler und höher
als die üblichen. Vor Beginn der Bahnfahrt
wird gleichzeitig aus allen vier Luftschläuchen
die Luft herausgelassen, und die
Felgenräder senken sich auf die Schienen. Die
Steuerung wird arretiert.
Beim Uebergang auf die Strasse werden
vorerst die Luftschläuche gleichzeitig aufgeblasen,
und zwar mit demselben Kompressor,
der auch die Luftbremsen betätigt.
tute umwälzende tteueeung. auf. dem.
Gebiete det 3$cennsUxU&.
Eine Erfindung ganz grossen Formats ist
soeben zwei jungen Chemikern in Zürich gelungen.
(Die Namen müssen wir leider auf
ausdrücklichen Wunsch der Erfinder verschweigen.)
Das neue revolutionierende Verfahren,
über das wir nachstehend referieren
ist bereits überall durch Patente geschützt,
doch haben sich die Erfinder ausbedungen
die Patente erst nach Jahresfrist zu veröffentlichen.
Ueber die Erfindung selbst sind wir nachstehende
Einzelheiten zu veröffentlichen in
der Lage: Vor rund anderthalb Jahren entdeckten
die Erfinder anlässlich einer agrikulturchemischen
Arbeit einen neuen Stoff, der
einige ganz merkwürdige Eigenschaften aufwies.
Die beiden Chemiker machten sich nun
daran, eine grössere Menge dieses Stoffes
den sie Bluffol genannt haben, zu gewinnen
Nach mühseligen Arbeiten ist es ihnen gelungen,
ein Verfahren auszuarbeiten, das die
Herstellung dieses Stoffes aus billigen Rohprodukten
gestattet.
Um nun die Eigenschaften des Bluffol zu
charakterisieren, ist es nötig, dem nicht naturwissenschaftlich
gebildeten Leser einige Tatsachen,
die zum Verständnis des Nachstehenden
unbedingt nötig sind, näher zu bringen.
Wenn man Salze einem Lösungsmittel
zusetzt, so hat die Lösung einen etwas höhern
Siedepunkt als das reine Lösungsmittel. Die
Erhöhung des Siedepunktes beträgt nur wenige
Grade, je nach Art und Menge des ge
mit Armen, Händen, Zähnen und Nägeln zu
töten versuche, um nicht selbst getötet zu
werden. Absicht? Zweckmässigkeit ist ein
besseres Wort.»
Ich widersprach ihm nicht. Ich hatte den
Mechanismus einer primitiven kämpfenden
Bestie gesehen und er machte einen Eindruck
auf mich wie die Maschinen eines grossen
Kriegsschiffes oder eines Ozeandampfers.
Wenn ich an den heissen Kampf im Vorderkastell
dachte, war ich überrascht von der
Oberflächlichkeit seiner Verletzungen, und
ich glaube sagen zu dürfen, dass ich sie gut
pflegte. Mit Ausnahme einiger hässlicher
Wunden waren es nur tüchtige Beulen und
Schrammen. Der Schlag, den er auf den
Kopf erhalten hatte, ehe er über Bord flog,
hatte seine Schädeldecke mehrere Zoll breit
blossgelegt. Ich reinigte die Wunde und nähte
sie nach, seiner Anweisung zusammen, nachdem
ich die Wundräder rasiert hatte. Dann
hatte er einen schlimmen Riss in der Wade,
der aussah, als hätte sich eine Bulldogge hinein
verbissen. Zu Beginn des Kampfes hatte,
wie er mir erzählte, ein Matrose mit den
Zähnen zugepackt und festgehangen, bis er
ihn die Treppe mit hinaufzerrte, wo er sich
freigetreten hatte.
*
«Ja, wie gesagt, Hump, Sie sind ein brauchbarer
Mensch», begann Wolf Larsen, als ich
mit meiner Arbeit fertig war. «Wie Sie wissen,
fehlt uns ein Steuermann. Von jetzt an
übernehmen Sie die Wache, erhalten 75 Dollar
monatlich und werden vorn und achtern
Herr van Weyden angeredet.»
DieA.
•JLim
Vor ein paar Jahren schon war ich Abonnent
Ihrer Zeitung. Inzwischen hat sich manches
verändert, und auch ich suchte und fand
ein neues Arbeitsfeld im Ausland. Wegen
Zeitmangels kam ich nie dazu, eine Zeitung
zu lesen, und so musste ich auch auf meine
Lieblingszeitschrift, die «A.-R. >, verzichten.
Auf vergangene Weihnachten fragte
mich meine Schwester an, ob ich nicht Irgend
einen Wunsch hätte. Ich getraute mich
kaum, ihr zu gestehen, was ich längst gern
gehabt hätte, nämlich ein Abonnement auf
die «Automobil-Revue». Aber meine Schwester
hatte eine feine Nase, sie schrieb mir,
sie hätte mir mein Leibblatt abonniert Besser
hätte sie es welss Gott nicht treffen
können ! dachte ich mir. Und siehe, ab Neujahr
kommt regelmässig meine mir lieb gewesene
« Automobil-Revue ».
Mit Eifer lese ich sie immer, und ich muss
schon sagen, die Revue ersetzt mir vollkommen
jede andere Zeitung. Man bekommt
vom Inhalt der < Automobil-Revue» einen
ganz klaren und deutlichen Einblick in die
ganze Lage der schweizerischen Wirtschaft.
Ich möchte Sie hiemit nur aufmuntern, an
den Zielen, die sie sich gesetzt haben, festzuhalten
nach dem Sprichwort: Nüd lugg la,
günnt!
lösten Salzes. Das Bluffol besitzt nun die
Eigenschaft dieser sog. Siedepunktserhöhung
in bisher noch nie gesehenem Masse. Bewegt
sich bei Wasser, Alkohol, Aether und noch
anderen Stoffen die Erhöhung in absolut normalen
Grenzen, so erreicht sie besonders bei
Kohlenwasserstoffen ausserordentliche Werte.
Benzin, dem 1 % Bluffol zugesetzt wurde, begann
erst etwa bei 180° C zu sieden. Die
logische Folge war, dass die Erfinder nun
auch den Zusatz bei Butan und Propan versuchten.
Dem unter Druck verflüssigten Butan
wurde 1,5 % Bluffol zugesetzt Nach Aufheben
des Ueberdruckes zeigte es sich, dass
man es auf 70 ° C erhitzen musste, um es
zum Sieden zu bringen. Bei einem gleichen
Zusatz von Bluffol sank der Siedepunkt des
Propan auf 54 ° C. Der Siedepunkt der vierprozentigen
Bluffollösung in Aethan liegt —
normaler Luftdruck vorausgesetzt — bei 18 °
Celsius, in Methan bei —7° C. Bei einem
Druck von 2 Atü sind die entsprechenden
Daten 41 ° C und 23 ° C.
Eine befriedigende theoretische Deutung
dieses Phänomens des Bluffols ist noch nicht
gelungen. Wahrscheinlich ist sie auch nicht
vor der Konstitutionsaufklärung des Bluffols
zu erwarten, die auf grosse Schwierigkeiten
stösst. Einstweilen steht es noch nicht einmal
fest, ob das Bluffol ein einheitlicher Körper ist.
Die vorläufige sogenannte Bruttoformel lautet
C 67 H 34 O 1X N 7 Cl 3 Si 2 . Allem Anschein nach
hängen seine Eigenschaften irgendwie mit dem
Siliciumgehalt zusammen.
Der geneigte Leser wird sich fragen, was
das alles mit Brennstoff und Auto zu tun hat.
Sehr viel sogar! Wenn es gelingt, das Bluffol
zu einem annehmbaren Preis herzustellen
(und das soll nach Angabe der Erfinder schon
heute möglich sein), so werden die Autos
nicht nur mit Benzin fahren können, sondern
ohne irgendwelche Aenderung mit einem
Treibmittel, das aus Propan oder Butan mit
einem geringen Zusatz von Bluffol besteht,
ohne dass man diese Treibstoffe extra in Gasflaschen
mitführen musste.
«Ich — ich verstehe nichts von Navigation,
das wissen Sie doch», keuchte ich.
«Gar nicht nötig.»
«Ich mache mir wirklich nichts aus einer
solchen Beförderung», wandte ich ein. «Ich
finde das Leben schwer genug in meiner
jetzigen bescheidenen Stellung. Ich habe keine
Erfahrung. Alle Mittelmässigkeit hat ihre
Grenzen.»
Er lächelte, als wäre die Sache abgemacht.
«Ich will nicht Steuermann auf diesem
Höllenschiff sein!» rief ich trotzig.
Ich sah sein Gesicht hart werden und den
unbarmherzigen Schimmer in seine Augen
treten. Er ging in seinen Schlafraum, indem
er sagte:
«Und jetzt, Herr van Weyden, gute Nacht.»
«Gute Nacht, Herr Larsen», antwortete ich
schwach.
• • *
Ich kann nicht behaupten, dass die Stellung
als Steuermann mir einen andern Vorteil gebracht
hätte, als dass ich nicht mehr Geschirr
aufzuwaschen brauchte. Ich wusste nicht das
geringste von den elementarsten Pflichten
eines Steuermanns, und es würde mir schlecht
ergangen sein, hätte ich nicht die Zuneigung
der Matrosen besessen. Ich wusste nichts von
Tauen und Takelung, nicht von Segeln und
Segelsetzen. Aber die Matrosen bemühten
sich, mich anzuweisen — namentlich Louis
war ein tüchtiger Lehrer —, und meine Untergegebenen
machten mir keine Schwierigkeiten.
(Fortsetzung folgt.)
WP28

2$ — DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Als „vorsichtigster Fahrer der Welt"
im 300-Kilometer-Tempo...
(Hans Stuck erzählt der „Automobil-Revue" von seinen Weltrekordfahrten)
Das mit dem «vorsichtigsten Fahrer der
Welt» hat der Konstrukteur unseres Autounionwagens,
Dr. Porsche, erfunden. Als
vor der 100 Meilenfahrt von dem Streckenbeobachter
in Darmstadt auf einem etwa 17
km langen Strich «Regen» gemeldet wurde,
zogen einige Aengstliche, darunter natürlich
die Damen, besorgte Falten. «Für> und «Widerreden»
entstanden und schliesslich kam,
beinah rot vor Zorn, Dr. Porsche auf die
Gruppe zu und meinte: «Aber lassen Sie ihn
doch wenigstens probieren, schliesslich ist er
ja der vorsichtigste Fahrer der Welt!» Und
dieser Meinung von Dr. Porsche schlössen
wir uns gerne an...
« Erzählen Sie, erzählen Sie »
tönt es von allen Seiten, und dabei gibt es
eigentlich gar nicht soviel zu berichten, denn
es ging so schnell und glatt, dass man nicht
recht zur Besinnung kam und damit meine
ich nicht nur das Fahren in meinem schnellen
Autounion-Wagen, sondern auch das Kommen
und Gehen. Wir erschienen am Sonntag
abend, fuhren am Dienstag abend wieder ab
und trotz Regen und Sonnenschein hatten wir
8 Klassen- und was uns noch lieber ist, 5
Weltrekorde wieder von Amerika herüber
nach Europa geholt und ich bin der Meinung,
auf solchen Strossen, wie die neuen Autobahnstrassen
sind, werden die Rekorde noch
viel höher steigen.
Geht es noch schneller?
Darüber herrscht gar kein Zweifel. Wir haben
die Maschine am ersten Tag mit Willen
geschont, damit wir sie für die langen Fahrten,
die in der Hauptsache wegen der Reifenproben
unternommen wurden, frisch hatten.
Und am ersten Tage lief sie ohne besondere
Einstellung, ohne Düsenprobe, aufs Geratewohl
312 km Durchschnitt. Es war kein Spezialmotor,
sondern einer von den letztjährigen,
und die Karosserie hatten wir nicht einmal
ärodynamisch verkleidet, wie s. Z. in
Florenz.
Bei den langen Distanzen erledigte ich die
100 Meilen mit einem Durchschnitt von 267
km. Dabei fuhr ich 17 km von Darmstadt bis
Mannheim im Regen und hatte eine Umkehrkurve
bei Heidelberg, in der ich auf 20 km
herunter musste, also sozusagen rollte. Auf
der regnerischen Strecke konnte ich nicht riskieren,
über 220 km zu drehen. Es ist also sehr
«infach auszurechnen, dass wenn wir gelegentlich
auch diese 17 km voll mit 300 durchfahren,
der Durchschnitt spielend um etwa
20 km steigen muss. Nach meinen letzten Erfahrungen
bin ich mehr denn je davon überzeugt,
dass tatsächlich den Geschwindigkeiten
keine Grenzen mehr gesetzt sind, maschinell
und strassenbautechnisch sowieso nicht,
und auch selbst das bisherige Schmerzenskind,
die Reifenindustrie, hat so weitgehende
Vorbereitungen getroffen und Versuche unternommen,
dass auch sie auf die Dauer
Schritt halten wird.
Wie gefallen Ihnen Ihre Reifen?
Die Verantwortlichen des Werkes Continental
fragten mich immer wieder diesen inhaltsschweren
Satz. In unermüdlicher Tätigkeit
hatten sie alles versucht, ihre Reifen so
vorzubereiten, dass sie dieses Höllentempo,
welches sie bisher in noch keinem Rennen
aushalten mussten, gut überstanden. Und die
Probe glückte auf Anhieb. Fast 200 km mit
einem Durchschnitt von 267. Wenn auch die
Bodenverhältnisse und Kurven in Tripolis andere
sind, so bin ich doch der Meinung, dass
wir heuer auch in dieser Beziehung bedeutende
Fortschritte gemacht haben oder besser
gesagt machen werden.
Unter den Glückwunschtelegrammen in
Frankfurt fand ich eine Depesche eines jungen
Freundes vor, der über mein Reifenpech
auf der Avus seinerzeit sehr böse gewesen
war. Diesmal schien er zufrieden und
drahtete : « Gratuliere zur eigenen Gummiplantage
! > Ich habe dieses Telegramm an
Continental weitergegeben.
Das Drum und Dran!
Was man wegen dieser paar schnellen
Minuten alles auf die Beine gestellt hatte !
Eine 88 km lange Strecke restlos abgesperrt.
Eine wunderbare Organisation mit Zeitnehmerposten
nach internationaler Vorschrift,
mit Streckentelephonen und Beobachtungsposten.
Spezialschilder mit Kurvenzeichnungen
— da ich ja die Strecke nicht kannte
und keine Zeit hatte, sie kennen zu lernen.
Die vielen, überall verstreuten Zeitnehmer,
die bei 5 km, 5 Meilen, 10 km, 10 Meilen,
50 km, 50 Meilen, 100 km, 100 Meilen ihre
Apparate ein- und aufgebaut hatten ! Die
Werksangehörigen der Auto-Union, allein 7
Mechaniker für meinen vierbeinigen silbernen
« Hans », aus dem Stab der Rennleitung
Dr. Feuereissen, von Eberan und Sebastian,
sowie meinen Freund und Privatmechaniker
Fritz Mathey, der jetzt 10 Jahre mit
mit Rennen fährt und überall hingeht, wo
ich bin! ! Dann die Herren von Continental,
Dr. Voelter für unsern Vorstand, die Vertreter
der O.N.S. : Präsident Kroth und Freiherr
von Egloffstein, und obendrein die vielen
tausend Zuschauer, die wie eine Mauer
standen und sich von früh bis abends nicht
wegrührten. Auch die Direktion der Autobahnstrassen,
darunter Direktor Hof, stattete
uns ihren Besuch ab.
Nicht zu vergessen die vielen Pressevertreter,
denen ich leider nicht so viel sagen
konnte, wie sie gerne wollten. «Was fahren
Sie lieber: Weltrekorde, Rundstrecken oder
Bergrennen ? » Das hörte ich immer wieder.
Und da muss ich ehrlich sagen : « Eines lieber
als das andere ! » Meinetwegen könnte
jede Woche so eine Sache sein und wenn
ich meine beiden Mascotten — die Foxels
« Ten » und « Crack » — dabei habe und die
Schildpattschildkröte anstecke, die mir meine
Frau vor den Weltrekorden, mit der Bitte
«langsam zu fahren», gegeben hat, wird hoffentlich
die Saison 1936 für unsere Auto-
Union und mich erfolgreich sein...
XXII. Internationales Turbie-Bergrennen.
An diesem südfranzösischen Bergrennen,
das der A.C. de Nice et Cöte d'Azur veranstaltet
und zu welchem die Fahrer vom Organisationskomitee
eingeladen werden, startet
auch Hans Stuck auf Auto-Union, der
sich somit vor den Grosskampftagen von
Monaco noch in ein Vorpostengefecht erster
Klasse begibt.
X. Mille Miglia.
Im Laufe der zweiten und letzten Anmeldefrist
sind den Organisatoren des Jubiläumsrennens
weitere 25 Nennungen zugegangen,
so dass sich total 75 Equipen auf
die Piste begeben werden. Hier die Fahrer
Nr. 51—75 :
51. Gilera-X. (Fiat); 52. Bazzi-Barbieri (Alfa
Romeo); 53. Santinelli-Vervy (Alfa Romeo); 54.
Cattaneo G.-X. (Alfa Romeo); 55. Tinarelli-X.
(Fiat); 56. Righetti-X. (Fiat); 57. Bottoni-X.
(Fiat); 58. Zanella-Minio (Fiat); 59. X.-X. (Fiat);
60. Zoboli-X. (Fiat); 61. Alfieri-X. (Alfa Romeo);
62. Quintavalle-Barbiani (Fiat); 63.—€8. Scuderia
Parioli (1 Maserati und 5 Fiat); 69. Randaccio
Vitt.-X. (Alfa Romeo); 70. Randaccio Ott-X.
(Fiat); 71. Romano-Morelli (Fiat); 72. Gabardi-
Daolio (Alfa Romeo); 73. Ghilberti-X. (Fiat); 74.
Belmondo-Balbis (Alfa Romeo); 75. X.-X. (Fiat).
Zuverlassigkeitsfahrt Paris-Nizza.
Die endgültige Teilnehmerliste weist folgende
Namen auf:
Ktasse C (3000—5000 com); 1. Le Begue (Delahaye);
2. Mich-Paris (Delahaye); 3. Mme. Schell
(Delahaye); 4. Schell (Delahaye); 5. Testers (Lincoln-Zephyr);
6. Mme Helle-Nice (Matford); 7.
Trintignant (Terraplane); 8. Paul (Delahaye);
9. Mme. Mareuse (Hotchkiss); 10. Veyron (Bugatti);
11. Tjeer de Boer (Chevrolet); 12. Mme.
Marinoviteh (Matford); 13. Vallee (Hotchkiss);
14. Mazaud (Renault); 15. Ravenel (Bugatti);
16. Bouvier (Bugatti); 17. Bourdin (Delahaye);
18. Mlle. Lamberjack (Hotchkise); 19. Carriere
(Matford); 20. Descollas (Bugatti); 21. Mme. Ronault
(Delahaye); 22. De Chateaubrun (Bugatti);
23. Florimond (Hotchkiss); 24. Mme. Siko (Delahaye);
25. Caffart (Delahaye).
Klass« D (2000—3000 ccm): 31. Cornet-Goemans
(S. S. Jaguar); 32. Legre (Panhard-Levaseor);
33. Peguy (Talbot); 34. Rossi (Talbot); 35.
Chaumette (Talbot); 36. Machat (X...).
Klasse E (1500—2000 ccm): 41. Pfister (X...);
42. Cousin (Salmeon); 43. Remise (X...); 44. Barre
(X...>; 45. Pouderoux (X...); 46. X... (Licorne);
47. X... (Licorne).
Klasse F (1100—1500 ccm): 51. Lapchin (Riley);
52. Robert (Lancia); 53. Miss Astbury (Singer);
54. Lord Patrick Stuart (M.G. Magnette).
Klasse G (750—1100 ccm): 61. Martin (Singer);
62. Savoye (Singer); 63. Angelvin (Singer).
Autocars: 71. Lamberjack (Saurer).
Ohne Angabe des Zylinderinhalts: Lefevre (Renault).
Morgen Mittwoch und übermorgen Donnerstag
findet die Wagenabnahme statt. Der
Start zur Zuverlässigkeitsfahrt, welche vom
4.-9. April dauert, erfolgt am nächsten
Samstag, morgens zwischen 6.30 und 7 Uhr.
Der italienische Sportkalender pro 1936.
Die italienische Sportkommission hat in
einer ihrer letzten Sitzungen den nationalen
Sportkalender für die kommende Saison redigiert.
Er enthält folgende Veranstaltungen:
ist im Interesse der Verbraucher wie
der Wiederverkauf er jetzt auch in
1 Liter-Kannen
erhältlich. Der hervorragend praktische
Patentverschluss ermöglicht
eine absolut saubere Entleerung;
kein umständliches Aufbrechen
der Kanne.
Beim bevorstehenden Oelwechsel
bedenken Sie, dass auch für Ihren
Wagen nur das Beste gut genug
und das Billigste ist. Wir helfen
Ihnen wirklich sparen.
VALVOLINE OEL A.-G.
Limmatquai 1 ZÜRICH Tel. 27.898
1 Kommende Ereignisse
April.
4. England: Rennen um die britische Kaisertrophäe
(British Empire Trophy Race).
4.-9. Frankreich: XV. Int. Zuverlässigkeitsfahrt
5.
9.
11.
Der int Sportkalehder 1936.
Paris-Nizza.
Italien: X. Mille Miglia.
Frankreich: XXII. Int. Turble-Bergrennen.
Monaco: Grosser Preis des Prinzen Rainier von
Monaco.
13. Monaco: Grosser Preis von Monaco.
13. England: Rennen in Brooklands.
5. April: X. Tausendmeilen-Rennen von
Brescia für Sportwagen.
10. Mai: X. Grosser Preis von Tripolis für
Rennwagen.
2. August: XVI. Coppa Ciano für Rennwagen.
15. August: XII. Coppa Acerbo für Rennwagen.
13. September: XIV. Grosser Preis von
Italien für Rennwagen.
10.111. Oktober: II. Coppa Principessa dl
Piemonte. — //. Rundrennen von Neapel für
Rennwagen.
Als Rennen um die italienische Meisterschaft
sind folgende Wettbewerbe ausersehen
: XVI. Coppa Ciano; XII. Coppa Acerbo;
XIV. Qrosser Preis von Italien; II. Coppa
Principessa di Piemonte; II. Rundrennen
von Neapel. Wer auf den Meisterschaftstitel
aspiriert, hat indessen an sämtlichen, obenerwähnten
Rennen teilzunehmen.
Für Le Mans noch ein Platz frei.
Bekanntlich konnte die Anmeldefrist für
das 24-Stunden-Rennen von Le Mans schon
zwei Monate vor dem reglementarisch festgesetzten
Termin abgeschlossen werden. Inzwischen
hat einer der 60 Eingeschriebenen,
H. A. Jackson, Forfait erklärt, so dass ein
weiterer Fahrer nachrücken kann.
Neuregelung von Automobil- und Motorradrennen
in Frankreich.
Ein vom französischen Innenminister eingesetzter
Ausschuss hat neue Bestimmungen über Automobil-
und Motorradrennen in Frankreich ausgearbeitet,
die nach einer jetzt ergangenen Verordnung
künftig Geltung haben werden. Dauerfahrten
und Regelmässigkeitsfahrten werden danach
nunmehr vom zuständigen Präfekten oder vom.
Innenminister nur genehmigt werden, wenn sich
die Veranetalter verpflichten, für den erforderlichen
Ordnungsdienst zu sorgen. Ausserdem müssen
die Veranstalter den Abechluss einer Unfallversicherung
nachweisen. Veranstaltungen, die
einen ausschliesslichen Gebrauch der Strassen erfordern,
wie Schnelligkeits- und Bergrennen, können
nur ausnahmsweise auf besondere geeigneten
Strassen genehmigt werden, und dies auch nur unter
der Voraussetzung, dass für ausreichenden
Schutz der Zuschauer gesorgt ist. Die von den
Präfekten zu erteilende Genehmigung erfolgt auf
Grund eines Gutachtens eines interministeriellen
Ausschusses, der aus Vertretern des Kriegs- und
Innenministeriums, des Ministeriums für öffentliche
Arbeiten sowie der Automobil- und Motorradclubs
besteht.
EIN VERBAND UNABHÄNGIGER RENNFAH-
RER hat sich in Frankreich gebildet (Association
generale des coureurs independants), welchem diejenigen
Piloten angehören, die weder von einem
Konstrukteur, noch sonst von einer Rennorganisation
für die Teilnahme an Rennen verpflichtet sind.
Der Vorstand dieses Verbandes setzt sich wie folgt
zusammen: Jean Delorme, Präsident; Mme Hier,
Maurice Mestivier und Jahan, Vizepräsidenten;
Jacob, Sekretär; Porthault, Administrator; Etancelin,
Sommer, Labric und Vernet. Beisitzer.
Internationales Brooklands-Rennen. Soeben ist
das Zusatzreglement für die am Ostermontag, den
13. April zur Durchführung kommende Veranstaltung
erschienen. Es werden drei Rennen gefahren:
das Britieh Mountain Handicap für Touren- und
Rennwagen, das Short und das Long Handicap für
Rennwagen. Im Mountain Handicap werden maximal
drei Vorläufe über 5 Meilen ausgetragen. Die
5 Wagen, welche die Ziellinie zuerst überfahren,
klassieren sich für den Schlusslauf über 10 Meilen.
Im Short Handicap müssen 6H Meilen, im Long
Handicap 9 Meilen zurückgelegt werden.
Grosser Preis von Südafrika wird alljährlich gefahren.
Der südafrikanische Automjbil-Glub hat
nach der zweiten Durchführung des Grossen Preises
von Südafrika am Neujahr 1936 beschlossen, das
Rennen nunmehr jedes Jahr zu organisieren.
Nächstes Jahr sollen höhere Preise zur Verteilung
gelangen, wie auch die Einladungen auf einen weiteren
Fahrerkreis, namentlich in Europa, ausgedehnt
werden. Im Gegensatz zum vergangenen Grossen
Preis auf der Rundstrecke von East London, wird
die nächste Veranstaltung auf'der Piste von Green
Point Common bedeutend schwierigeren Charakter
haben.
E. Bourller t. Der frühere Automobil-Rennfahrer
Edmond Bourlier, der sich in den Rennen der
Nachkriegszeit mehrfach auszeichnete, ist in Paris
nach langer, schwerer Krankheit im Alter von
39 Jahren gestorben.
Der Genfer Fahrer Markiewicz, der seit den am
Grossen Preis von Belgien erlittenen Verletzungen
den internationalen Rennen fernbleiben musste, ist
nun wieder hergestellt und liegt bereits wieder dem
Training ob. Wie verlautet, Wird er an den kommenden
Grossereignissen an Bord eines 3300-ccm-
Wagens teilnehmen, den eine berühmte Firma soeben
beendigt hat. Markiewicz soll auch mit den Organisatoren
des Grossen Preises von Genf in Unterhandlungen
stehen.

LUFTFAHR
Ein schweizerischer
Modellflugzeug-Motor.
Vor einigen Wochen stattete uns der Automechaniker
Erwin Schwab von Herzogenbuchsee
mit einem aus eigener Initiative
selbst erbauten Modellflugzeug-Motor einen
Besuch ab und machte uns mit dessen, das
ganze Haus durchdringendem Brummen bekannt.
Wir haben ja schon früher einlässlich
vom amerikanischen Brown-Baby-Motor und
Der eingebaute Modellflugmotor. Zum Grössenvergleich
ist der Maßstab angelegt.
seinen gelungenen Flugversuchen in Dübendorf
berichtet, welche anschliessend in Bern
wiederholt wurden. Wie wir nun erfahren,
Der Erbauer des
Modellflugmotors, E.
Schwab von Herzogenbuchsee
und sein
Mitarbeiter Fr. Blaser
probieren die
Flugeigenschaften
des kleinen Apparates.
hat sich der Motor von E. Schwab, dieser
neue Liliputaner unter den Flugmotoren anlässlich
verschiedener Flüge mit einem Modellflugzeug
sehr gut bewährt. Herr Schwab
und sein Mitkonstrukteur Fr. Blaser aus
Bollodingen bauten auch dieses Modellflugzeug
ohne jede Anleitung selbst.
Am 15. März erhob sich das kleine Flugzeug
erstmals in die Luft, wobei es eine
Höhe von ca. 100 Metern erreichte und nach
8 Minuten eine glatte Landung vollzog. Um
den Motor nach einigen Minuten abstellen
zu können und somit den Apparat zur Landung
zu bringen, ist er mit einem Zeitschalter
versehen. Der Betriebsstoff, der im Tank
mitgeführt werden kann, reicht für eine Flugdauer
von ungefährt einer halben Stunde aus.
Als Stromquelle für die Zündung dient ein
kleiner 2-Volt-Akkumulator. Das Gesamtgewicht
der flugfähigen Maschine beträgt
2850 g, wovon ca. 850 g auf den Motor entfallen.
Dieses Motörchen, das Herr Schwab von
A—Z selbst baute, arbeitet nach dem Zweitaktprinzip.
Bei einer Bohrung von 24 mm,
einem Hub von 25 mm und einer Drehzahl
von 5700 Umdrehungen/Min, ist es imstande,
am Propeller, der einen Durchmesser von
40 cm aufweist, eine Zugkraft von 1,5 kg
auszunützen.
Die Versuche, die am Sonntag vor 8 Tagen
fortgesetzt wurden, zeitigten wiederum
einen vollen Erfolg. Einer der Flüge dauerte
12 Minuten, ein anderer 5 Minuten.
Wir beglückwünschen den Erbauer zu seinem
kleinen Meisterstück und begrüssen' .es
ÄOTOMOBIt-REVUE DIENSTAG, 31. 1IÄRZ 1936 — N° 28
ausserordentlich, dass der Sport des Modellflugbaues
immer weitere Kreise unserer Bevölkerung
erfasst
V^l«a^n

N° 28 — DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE,
Technische Bilanz des Genfer Salons
(Schluss aus No. 27)
Vorderradantrieb und Heckmotor.
Die überwiegende Mehrzahl aller ausgestellten
Wagen sind nach dem Standardprinzip
gebaut, d. h. der Motor liegt vorne, während
die Hinterräder über eine lange Kardanwelle
angetrieben werden. Anderseits haben
sich daneben vor allem der Vorderradantrieb
sowie (in der bewährten Ausführung von
Mercedes-Benz) auch der Heckmotoreinbau
viele F.reunde zu erwerben vermocht. Mancher
Laie steht ratlos vor der Schwierigkeit
der Wahl zwischen diesen grundsätzlich verschiedenen
Ausführungsformen; es seien daher
hier einige allgemeine Richtlinien in dieser
Hinsicht gegeben.
Der Vorderradantrieb ermöglicht vor allem eine
gute Strassenlage. Der Wagen wird gezogen, und
zwar unter allen Umständen in jene Richtung, in
welche der Fahrer lenkt. Man kann mit einem Vorderradantriebswagen
bei voller Sicherheit fahrtechnische
Kunststücke aufführen, bei denen ein anderer
Wagen schon längst der Kontrolle des Führers
entglitten wäre. Daher lassen sich mit leichten
und verhältnismässig schwachen Vorderradantriebswagen
gerade auf den kurvenreichen Bergstrassen
Durchschnitte erzielen, die man früher überhaupt
nicht für möglich gehalten hat.
Natürlich kommen diese Vorteile des Vorderradantriebswagens
vor allem dann voll zur Geltung,
wenn der Lenker es versteht, auch wirklich sportlich
zu fahren. Man übersehe nicht, dass das Fahren
mit Vorderradantrieb eine gewisse Umstellung
erheischt; so ist es vor allem nötig, die Kurven mit
Gas zu nehmen, um den Vorteil, den diese Konstruktionsart
bietet, auszunutzen. Insbesondere in
der Abwärtsfahrt müssen schon vor der Kurve die
Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden, worauf man
zu Beginn der Kurve wieder Gas gibt. Damit vermeidet
man ein Schieben der gebremsten Vorderräder.
Das sind Kleinigkeiten, die man leicht erlernt,
aber man muss sie eben doch beherrschen,
um mit einem Vorderradantriebswagen gut fahren
zu können.
Der Heckmotorwagen bildet das genaue Gegenstück
dazu, gleicht aber dem Fahrzeug mit Vorderradantrieb
insofern, als Motor, Kupplung, Getriebe
und Differential ebenfalls zu einem Block vereinigt
sind, woraus sich in vieler Hinsicht wesentliche
Vorteile ergeben.
Fahrtechnisch gesprochen verhält sich der Heckmotorwagen
genau konträr zum Vorderradantriebswagen.
Vor allem findet dieser Kontrast seinen
Ausdruck in einer vollkommen anderen Gewichtsverteilung.
Der Fahrer sitzt sehr weit vorne und
geniesst dadurch eine unübertreffliche Sicht. Ausserdem
sind sämtliche Fahrgäste im Bereich der
besten Federung untergebracht Hat man sich nach
ein paar Dutzend Kilometern an seine Eigenart
gewöhnt, so lässt sich der Heckmotorwagen überraschend
leicht und elegant steuern. Gerade auf
kurvenreichen Strassen- wird das Fahrvergnügen
dadurch wesentlich erhöht. Dazu bietet die Unterbringung
des Motors im Heck des Wagens den Vorteil,
dass die Hinterräder vom Boden nicht abspringen,
und zwar auch dann nicht, wenn die Hintersitze
nicht belastet sind. Als Annehmlichkeit
empfindet man es auch, dass man im Heckmotorwagen
fast geräuschlos dahinrollt und von einer
Erwärmung des Fussraumes ducrh den vorne eingebauten
Motor verschont bleibt.
Der Standardwagen.
Nach 4er Schilderung der Vorzüge des
Vorderradantriebs und des Heckmotors
konnte vielleicht die Frage auftauchen, weshalb
man nicht, allgemein zu diesen Bauarten
übergeht. Nun, auch die Standardbauart besitzt
besondere.Vorteile. Vor allem bietet sie
die beste Zugänglichkeit zu den Organen des
Motors und der Kraftübertragung. Dann
kommt sie in der Herstellung nicht unwesentlich
billiger zu stehen als die beiden andern
Typen. Und schliesslich ist sie in konstruktiver
Hinsicht so weit entwickelt, dass
sich die Fabriken Miicht gerne die grossen
Kosten einer Umstellung aufladen. Man erinnert
sich ja noch, unter welchen schmerzlichen
Begleitercheinungen finanzieller Natur
die Umstellung Citroens auf die bekannten
Vorderradantriebswagen vor sich ging.
Die neue Raumgestaltung beim Standardwagen.
An die allgemeine Automobilproduktion
haben die amerikanischen Konstrukteure damit
einen sehr wertvollen Beitrag geliefert,
dass sie der Raumgestaltung des Standardwagens
eine vollkommen neue Richtung
wiesen. Bei fast allen amerikanischen Wagen
liegt heute der Motor bis zu einem halben
Meter weiter, vorne im Rahmen als dies
noch vor einigen Jahren der Fall war. Dadurch
eröffnete sich die Möglichkeit, auch
den Passagierraum so weit nach vorn zu
verlegen, dass die Rückseite nicht mehr unmittelbar
über den Hinterachsen liegen, sondern
im besten Federungsbereich zwischen
den Achsen. Ausserdem entstand ein sehr
grosses Wagenheck, was für die Unterbringung
des Gepäcks auch nicht zu verachten
war.
Merkwürdigerweise ist diese Neugestaltung
des Standardwagens bisher noch nicht
allgemein durchgedrungen. Abgesehen von
den amerikanischen Wagen findet man sie nur
bei einigen französischen und unter den deutschen
Wagen nur bei Opel, der zum General
Motors-Konzern gehörenden Marke. ' Zahlreiche
andere europäische Fabriken haben
den Motor noch hinter der Vorderachse belassen
und die Vergrösserung des Passagierraumes
durch eine namhafte Verlängerung
des Radstandes erreicht.
Die Stärke der Motoren.
Selbstverständlich sind die Motoren fast aller
Marken bei gleichbleibendem Zylinderinhalt wieder
um einige Prozent stärker geworden. Bessere Ausgestaltung
des Verbrennungsraumes und neuartige
Anordnung des Vergasers und der Ansaugleitung
haben diesen Fortschritt ermöglicht. Im allgemeinen
kommt der Vergrösserung der Motorleistung heute
keine allzu grosse Bedeutung mehr zu, weil bei den
meisten Wagen die maschinelle Leistung bereits
über der Fahrleistung liegt, weil man, anders gesagt,
auf kurvenreichen Strassen aus fahrtechni-
% sehen Gründen den Wagen ohnedies nicht mehr voll
ausnutzen kann. Wichtiger als die Erhöhung der
Motorleistung ist daher in vielen Fällen die Verbesserung
der Strassenlage, die sich wesentlich,stärker
auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirkt. Und
niemand wird es heute wohl im Ernst unternehmen,
einen Wagen nach der Motorleistung zu beurteilen
— weil nämlich das Wagengewicht zu unterschiedlich
ist. Ein Wagen mit 700 kg Gewicht und einem
Ein-Liter-Motor hält das gleiche Tempo über längere
Strecken wie ein solcher mit 1800 kg und
einem Vier-Liter-Motor.
Von der Manie, der Motor müsste unbedingt
sechs Zylinder haben, ist man abgekommen und
baut wieder mehr Vierzylinder.
Die Schalt-Erleichterungen.
Auf zahlreichen Ständen sah man Wagen, die
eine irgendwie vereinfachte Getriebeschaltung präsentierten,
wie denn überhaupt bei vielen Konstrukteuren
das Bestreben sich geltend macht, die Getriebeschaltung
vollautomatisch zu gestalten. Wir
möchten diese Lösung nicht unbedingt als die beste
hinstellen, denn der Automobilist wird wohl stets
den Wunsch haben, Herr seines Wagens zu bleiben
and sich nicht der Tätigkeit eines Automaten zu
unterstellen. Uebrigens können viele Situationen
vom Automaten nicht erfasst, sondern nur vom
denkenden Hirn des Fahrers beurteilt werden. Soll
also ein Automat wirklich zweckmässige Gestaltung
finden, so bedarf es dazu immer zahlreicher Hebel,
um dessen Tätigkeit den Wünschen des Fahrers und
den verschiedenen objektiven Verhältnissen anzupassen.
Dadurch wird das ganze System ausserordentlich
kompliziert und in der Herstellung teuer.
Es kommt also vielmehr darauf an, nur das
Schalten zu vereinfachen, den Entscheid
über das wann und wo aber dem Fahrer zu
überlassen. In dieser Hinsicht sind nun tatsächlich
außerordentliche Fortschritte zu verzeichnen.
Gerade auf den französischen nnd englischen
Ständen fand man überall Modelle, bei welchen
sinnreiche Schaltvorrichtungen 6erienmässig eingebaut
ßind.
In erster Linie verwenden die Engländer das
•i Wils on -Ge t ri eb e », ein'mechanisches Vorwählgetriebe.
Der Vorwählhebel liegt unmittelbar
unterhalb des Lenkrades, die Schaltung selbst erfolgt
selbsttätig im Augenblick des Niedertretens des
Kupplungshebels. Dieses Getriebe hat in den letzten
Jahren wesentliche Verbesserungen erfahren
und kann heute als durchaus zuverlässig gelten.
Anderseits breitet sich in Frankreich das elektrische
«Cotal-Getri eb e » immer mehr aus.
Der Schalthebel liegt hier ebenfalls unmittelbar unter
dem Lenkrad, doch erfolgt das Schalten nicht durch
Vorwählen. Die Kupplung benötigt man nur zum
Anfahren im ersten Gang, währenddem dann das
übrige Schalten stossfrei durch blosses Verschieben
des Hebels erfolgt. Das Cotalgetriebe bedeutet besonders
für den technisch weniger talentierten Fahrer
eine ideale Lösung und hat sich im letzten Jahr
erstaunlich durchgesetzt.
Für die Schalterleichterung verwenden die Amerikaner
hauptsächlich den Freilauf, bei dem.
sich auch^mit dem gewöhnlichen Getriebe besonders.
das Abwärtsschalten sehr bequem nud ohne Kniffe
bewerkstelligen lässt. Anderseits verfügen die
Amerikaner über die ausserordentlich sinnreiche
celektrische Hand» von Bendiz, die
eine zusätzliche Vorwähleinrichtung zu einem gewöhnlichen
mechanischen Getriebe darstellt.
In Deutschland hat man bisher auf Sondergetriebe
verzichtet. Hingegen sind die meisten Getriebe
in den obersten Gängen mit Synchronisiervorrichtungen
ausgestattet, eine wesentliche Erleichterung
für das Schalten. Maybach verwendet ein
Getriebe mit Vorwählung, wobei kleine Schalthebel
auf dem Lenkrad selbst angebracht sind. Das
Schalten erfolgt selbsttätig durch Zurücknehmen des
Gashebels. Mercedes-Benz verwendet ein normales
Getriebe mit eingebautem halbautomatischem Schnellgang,
der mit Vorwählung ohne Kupplung geschaltet
wird und dadurch rasche und bequeme Anpassung
an die Strassenverhältnisse erlaubt. Anderseits
sind D. K. W. und der neue B. M. W. für die Schalterleichterune
zum Freilauf übergegangen.
Die Detailausstattunz.
Als Meister in der Durchbildung aller Einzelheiten
gelten die Engländer, die auch der Entwicklung
kleiner und kleinster Finessen grösste Bedeutung
beimessen. Freilich haben pich nunmehr auch in
England zum Teil amerikanische Karosserieformen
durchgesetzt. Die Linien sind flüssiger (eworden,
man hat Gepäcksraum in die Karosserie miteinbezogen.
Und wenn auch einzelne britische Wagen
von unserer Geschmacksrichtung ziemlich stark abweichen,
so begegnete man doch auf den englischen
Ständen Fahrzeugen, die auch nach unserer Auffassung
als hervorragend schön., bezeichnet werden
müssen. Geblieben ist dabei die obenerwähnte sorgfältige
Durchbildung der Einzelheiten, die sich ganz
besonders auf alle technischen Elemente des Wagens
ausdehnt, also vor allem auf Motor und Kraftübertragung.
. .
Ganz allgemein lässt sich feststellen, dass die
Wagen aller Länder heute den Ansprüchen des
Fährpraktikers bedeutend mehr entsprechen als
noch vor einem Jahr. Viele kleine Unzulänglichkeiten,
die der Neuling oft genug gar nicht bemerkte,
sind, nunmehr beseitigt, so dass der Gebrauchswert
der Wagen unzweifelhaft gestiegen ist — und was
noch erfreulicher anmutet: fast durchwegs bei
gleichzeitig gesenkten Preisen; ' K. M.
Ziehen Sie alles in Rechnung: die wahrscheinliche Lebensdauer
und damit die notwendige Amortisation, die
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N»28
II. Blatt
BERN, 31.Märzl936
Automobil-Revue
28
II. Blatt
BERN, 31. März 1936
ZlWl
; Schritt für Schritt flüchtet der Winter die
Berghänge hinaiff, um im Krebsgang in sein
unbestrittenes Reich zurückzukehren, wo er
das ganze Jahr hindurch Meister ist. Erreichbar
nur noch unserer skibegeisterten Jugend,
räumt er Strassen und Felder und gibt damit
dem Automobil von neuem freie Bahn.
Landauf und landab werden bald wieder
Tausende von Wagen ihre Besitzer durch die
— hoffentlich sonnige — Frühlingslandschaft
tragen, denn Ostern ist ja nicht mehr fern.
Wer seinen Wagen über die kalte Jahreszeit
stillgelegt hat, wird ihn wieder zu Ehren
ziehen, aus der Garage hervorholen und betriebsbereit
machen oder machen lassen.
Doch hinein in die Arbeit. Nach zwei Gesichtspunkten
richtet sich die Umstellung auf
den Sommerbetrieb : Man will Paßstrassen
fahren, man will Gäste mitnehmen, für die
man die Verantwortung trägt. Also in erster
Linie, wie im Winter, so auch im Sommer :
Sicherheit. Das heisst einmal Revidieren,
Schmieren und Nachstellen der Bremse, damit
sie voll wirkt, bevor das Pedal mit dem
Fussbrett in Kontakt kommt! Man stellt sie
so ein, dass jedes Rad stark und gleichtnässig
zieht und erneuert nötigenfalls die Beläge.
Wer allenfalls eine Paßfahrt auf dem Osterprogramm
hat, behält seine Schneeketten mit
Vorteil noch im Wagen, Er zieht vorläufig
noch keine Sommerreifen auf. Dafür erfährt
die Lenkung eine peinlich genaue Revision.
Jedes Vorderrad und dazu das Steuerrad
werden auf Spiel untersucht, die Gelenke
und Lenkspindel geschmiert und alles genau
nachgesehen. Daneben findet man noch Zeit,
um auch alle andern schlecht zugänglichen
Stellen durchsehen, säubern und darauf das
ganze Ghassis gut durchschmieren zu lassen.
Um in zweiter Linie auch billig zu fahren,
werden gewisse Massnahmen am Motor nötig..
Eine wichtige Rolle spielt daher der
Saison-Oelwechsel.
Die Oele verändern ihre Zähflüssigkeit
sehr stark mit der Temperatur. Je nach ihrer
Zähigkeit oder Viskosität eignen sie sich für
bestimmte Schmierzwecke. Allzu dicke Oele
vermögen bei raschlaufenden Maschinen keinen
richtigen Schmierfilm zu erzeugen und
lassen sich.ausserdem von der Pumpe nicht
in genügender Weise allen Lagerstellen zuführen.
Anderseits dichten sie die Kolben
besser ab als dünnere Oele. Eine übertriebene
Dünnflüssigkeit ist aber ebenfalls der
Bildung eines schützenden Schmierfilms hinderlich.
Dazu kommt noch, dass dem dünnen
Oel eine geringere Hitzebeständigkeit eignet
und dass es leichter im Zylinder verbrennt.
Dafür äst es im allgemeinen auch bei kaltem
Wetter flüssig genug, um dem Motore das
Anspringen zu gestatten und ausserdetn so
leicht brennbar, dass es im Zylinder weniger
zu Verkokungen führt als dicke Oele.
Wie soll nun der Frühjahrs-Oelwechsel
vor sich gehen ? Die besten Resultate erreicht
man auf folgende Weise : Nach einer
längeren Fahrt lässt man das erhitzte Motorenöl
aus dem Kurbelgehäuse ablaufen. Da
dann gerade aller Schmutz und Schlamm
aufgewirbelt ist, fliesst er zum grössern Teil
mit dem Schmieröl ab. Hierauf füllt man
2—3 Liter Spülöl in das Kurbelgehäuse und
lässt nun den Motor ein paar Minuten leerlaufen,
damit das Spülöl alle Schlammreste
aus den Leitungen schwemmt. Petroleum
darf für diese Zwecke unter keinen Umständen
Verwendung finden. Wer das Spülen
unterlässt, bringt sich um drei Viertel des
Arbeitserfolges. Erst nach dieser Prozedur
füllt man das Sommeröl ein und reinigt anschliessend
den Oelfilter gründlich, damit er
der Oelzirkulation keinen allzugrossen Widerstand
mehr entgegensetzt.
Im allgemeinen darf man das Sommeröl
bedeutend länger benützen als das Winteröl,
z.B. 2500—3500 km ohne Oelwechsel.
Zu wenig bekannt ist noch, dass der
Saisonölwechsel sich ebenso auf das (Getriebe
und die Hinterachse erstrecken sollte.
Wer also im Herbst auch diese beiden Gehäuse
mit einem dünnflüssigeren Oel füllte,
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Rennwagens entstanden, birgt er unter seiner Motorhaube den tapfersten, kleinen
Motor, der je geboren wurde. Er gibt bei 7600 Touren-Minute nicht weniger
als 116 PS her, was einer Literleistung von 154,5 PS entspricht. Im
Leerlauf soll sich der Motor sogar mit Drehzahlen von 12.,000/Minute zurechtfinden,
ohne auseinanderzufliegen. Die erwähnte Leistung kommt'bei Verwendung
von Alkohol als Brennstoff zustande. Mit Benzin-Benzol-Gemisehen er*
reicht die Totalleistung 90 PS, die Liter leistung 120 PS.
Interessanterweise hat man das bisherige Chassis mit starren Achsen beibehalten.
Ob sich unter diesen Umständen der Wagen, dessen Gesamtgewicht nur 415 .kg
ausmacht, voll ausfahren lässt? Sir Herbert Austin soll sich mit dem Gedanken tragen,
ihn einem weiteren Kreise zugänglich zu machen.
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soll diese Massnahme nun wieder rückgängig
machen.
Massnahinen am Motor.
Zum sparsamen Fahren gehört vor allem
ein möglichst geringer Brennstoffverbrauch.
Bei der wärmeren Luft dürfen wir jetzt eine
etwas kleinere Düse einsetzen, den Vergaser
etwas sparsamer einregulieren. Ausserdem
wollen wir nicht vergessen, dass der
Luftfilter einer Reinigung bedarf. Denn
schliesslich ist er da, um Schmutz aufzufangen,
wodurch eine allmähliche Verstopfung
eintritt.
Die elektrische Anlage ist nicht mehr so
stark beansprucht wie im Winter, was aber
keineswegs heissen will, dass sie keiner
Pflege mehr bedürfe. Um keinen Verdruss
mit den Zündkerzen zu haben, wechselt man
sie am besten jeweils nach ca. 15,000 Fahrkilometern
aus. Weiter muss die Batteriesäure
im Sommer häufiger als in der kalten
Jahreszeit mit destilliertem Wasser nachgefüllt
werden, weil sie schneller verdunstet.
Als nächstes Glied in der Reihe folgt im
Laufe des kommenden Monats noch der
Kühler. Die Jalousien darf man jetzt wieder
entfernen und etwa zu Mitte April kann man
auch das Gefrierschutzgemisch des Kühlers
gegen Brunnenwasser vertauschen. Sollte
der Motor an warmen Tagen zum Heisswerden
neigen, so hat dies seine Ursache
möglicherweise in einem Kesselsteinansatz
im Innern des Kühlers, der sich aber mit
Hilfe einer heissen Sodalösung (l kg Soda
auf 10 Liter Wasser) auflösen lässt.
Wer billig fahren will, darf aber auch
das Reifenproblem
nicht aus den Augen lassen.
Es ist bekannt, dass sich die Pneus im
Sommer rascher abnützen als im Winter,
denn in der heissen Jahreszeit sind die
Strassenoberflächen warm und die Lufttemperatur
hoch. Dazu kommt noch die innere
Erwärmung der Reifen während der Fahrt.
Nun ist Gummi ein sehr schlechter Wärmeleiter,
so dass besonders im Sommer eine
Abkühlung nur langsam erfolgt. Im Winter
dagegen liegen die Dinge ganz anders. Die
Strassen sind kalt, oft nass und die Lufttemperatur
hält sich in der Nähe des Gefrierpunktes,
so dass der Pneu sich gut abkühlen
kann und seine Temperatur nicht stark ansteigt.
Falls man also aus seinen Pneus eine lange
Lebensdauer herausholen will, so muss man
ihnen besonders in der heissen Jahreszeit
durch ausgeglichenes Fahren und Einhaltung
einer nicht übermässigen Geschwindigkeit die
Arbeit erleichtern. Weiter ist eine allwöchentliche
Kontrolle des Luftdrucks von Wichtigkeit.
Ein zu leicht aufgepumpter Reifen zeigt
einen viel stärkeren Verschleiss als einer, dessen
Luftdruck auf der korrekten Höhe gehalten
wird.
Verletzungen der Hülle durch Nägel und
dergleichen sind möglichst sofort auszubessern,
da andernfalls Feuchtigkeit Zutritt zum
Gewebe erlangt und dort zu lokalen Zermürbungen
führt. Beim Reifenwechsel ist speziell
darauf zu achten, dass der Schlauch nicht
eingeklemmt wird und insbesondere auch,
dass er die passenden Abmessungen aufweist.
Alte Schläuche dehnen sich oft soweit aus,
dass sie sich der neuen Reifenhülle nur unter
Faltenbildung anschmiegen können. Es empfiehlt
sich deshalb, in neue Laufdecken auch
neue Schläuche einzulegen.
Ein besonderes Augenmerk richtet man
beim Aufziehen der Sommerreifen auf den
Zustand des Felgenbettes. Man reinigt es
sorgfältig von Rost und Oel, worauf es einen
Anstrich von rostschützendem Felgenlack erhält.
Auch das gehört zum « billig fahren ».
Tedan« Rundschau
Blendungsfreie Autobeleuchtung
mit polarisiertem Licht.
Blendung durch Scheinwerfer ist eines der
grössten Gefahrenmomente im nächtlichen
Autoverkehr. Durch eine neue amerikanische
Erfindung, den polarisierenden Film, wurde
ine einfache Lösung gefunden.
Während die Wellen des gewöhnlichen
Lichtes ungeordnet schwingen, versteht man
unter polarisiertem Licht ein solches, dessen
Wellen nur in einer Ebene schwingen. Dieses
Licht wird durch einen Polarisator gewonnen.
Betrachtet man polarisiertes Licht durch
einen Analysator, d. h. durch eine Vorrichtung,
welche ebenfalls nur Licht in einer
Schwingungsebene durchlässt, so wird man
hell sehen, wenn der Analysator parallel zu
dem Polarisator steht, hingegen wird man
kein Licht sehen (dunkel), wenn der Analysator
senkrecht zu dem Polarisator angeordnet
ist. Den Vorgang kann man sich etwa
durch folgenden Vergleich veranschaulichen:
Versucht man, Zündhölzchen mit dem Kopf
nach unten durch zwei hintereinander stehende
enge Stabgitter zu werfen, so wird das
ziemlich gut gelingen. Dreht man jedoch das
eine Stabgitter um 90%, so werden die Stäbe
der beiden Gitter ein Netz bilden und die
Streichhölzchen nicht mehr hindurchlassen.
— In diesem Vergleich sind die Stäbchen das
Licht, die beiden Stabgitter der Polarisator
und der Analysator.
Als Mittel zur Erzeugung von polarisiertem
Licht dienen gewisse Arten Von Kristallen. —
Nun ist es einer amerikanischen Firma gelungen,
Filme herzustellen, welche Licht polarisieren.
Dies wird dadurch erreicht, dass dem
Film ein Farbstoff einverleibt ist, dessen
langgestreckte Molekeln (man muss sie sich
als Stäbchen vorstellen) in gleicher Richtung
gelagert sind. Diese Orientierung scheint
durch Strecken oder Walzen des gefärbten
Films — solange er noch zähflüssig ist — erreicht
zu werden. — In der Durchsicht erscheint
der Film grau. Legt man 2 Filmstücke
mit parallel orientierten Farbstoffmolekeln
aufeinander, so ist er auch weiter grau durchscheinend.
Dreht man jedoch das eine Filmstück
um 90 Grad, so lassen die Filme kein
Licht mehr durch. Die Lichtabsorption ist so
vollkommen, dass der Glühfaden einer elektrischen
Lampe gerade noch als dunkelviolette
Linie erkennbar ist.
Solch polarisierender Film soll nun vor den
Autoscheinwerfer gelegt werden. Das Licht
wird also wie bisher durch den poralisierenden
Film auf die Strasse geworfen; allerdings
wird man stärkere Lichtquellen benutzen
müssen, da der graue Film einen Teil des
Lichtes absorbiert. Der Führer des entgegenkommenden
Wagens, welcher einen Analysator
aus dem gleichen Film (vielleicht als
Brille oder als Schutzscheibe) besitzt, wird
die Lichter des Scheinwerfers nur schwach
dunkelviolett erblicken. Die von seinem eigenen
Scheinwerfer beleuchtete Strasse aber
wird er gut sehen, ebenso die durch das Auto
beleuchteten Katzenaugen der Wegweiser und
anderer Autos. Auch die Lichter, die nicht
durch einen Polarisator abgeblendet sind,
wird der Wagenführer gut erkennen. — Da
die diffuse Reflexion auf der Strasse und auf
allen nichtmetallischen Gegenständen die Polarisation
des Lichtes zerstört, wird der Fahrer
die von seinem eigenen und vom anderen
Auto beleuchtete Strasse gut sehen.
Praktische Wink«
Nicht das Oelsieb entfernen ! Das Oelauffüllen
geht manchen Kraftfahrern nicht
schnell genug; sie ne*hmen deshalb kurzerhand
das Sieb aus dem Einfüllstutzen heraus.
Dabei vergessen sie ganz, dass es eine
ausserordentlich wichtige Funktion zu erfüllen
hat, nämlich die im Oel befindlichen
Fremdkörper zurückzuhalten, die sich in jedem,
auch dem besten Markenöl, befinden
können. Die engen Bohrungen, die das Oel
bis zu den Schmierstellen zu passieren hat,
werden durch solche Fremdkörperchen leicht
verstopft, so dass der Oelumlauf ins Stocken
gerät und die Schmierung unterbrochen
wird. Es ist eine langwierige und deshalb
kostspielige Arbeit, die verstopfte Stelle ausfindig
zu machen und den Fremdkörper zu
entfernen. Aber noch viel unangenehmer ist
der Schaden, der durch das Trockenlaufen
der Schmierstelle entstehen kann. Man sollte
deshalb lieber ein wenig Geduld haben beim
Oelauffüllen, als dass man das Sieb entfernt
und sich der Gefahr aussetzt, wegen langwieriger
Reparaturen den Wagen für Tage
zu entbehren und ausserdem noch viel Geld
zu bezahlen.
Federpflege nicht vergessen! Gerade in
der Uebergangszeit nach diesem missglückten
Winter, in dem Frost und Schnee mit
Tauwetter und Schmutz abgewechselt haben,
bedürfen die Federn des Autos, soweit es
nicht Spiralfedern sind, einer besonders sorgfältigen
Pflege. Mehr als viele andere Wagenteile
sind sie der Verschmutzung ausgesetzt,
die gerade bei ihnen sich als im besonderen
Masse nachteilig erweist. Nur zu leicht
dringen Schmutzteilchen zwischen die einzelnen
Federblätter, setzt sich zwischen ihnen
Wasser an, das unweigerlich zur Rostbildung
führt. Schmutz und Oel aber wirken zwischen
den sich ständig bewegenden Federn als
Schmirgel und schwächen die einzelnen
Blätter so stark, dass diese bei Gelegenheit
brechen können, während andererseits der
Rost die Blätter zusammenkittet und dadurch
jede Federwirkung geradezu aufhebt
Wer eine solche Schädigung der Federn,
von deren richtigem Funktionieren die Sicherheit
der Wageninsassen mit abhängt —
schon mancher schwere Unfall ist durch Federbruch
verursacht worden! — verhüten
will, muss dafür Sorge tragen, dass die Federn
möglichst häufig gereinigt und von Zeit
zu Zeit richtig geschmiert werden. Am besten
eignet sieb bierfür graphithaltiges Fett. Oel
ist nicht so cslir zu empfehlen, weil es voa

28 -J DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE
den Federblättern bald wieder herausgequetscht
wird. Will man doch Oel verwenden,
so muss man schon von einem kleinen Apparat
Gebrauch machen, wie man ihn auf der
Berliner Auto-Ausstellung sehen konnte: dieser
Apparat ölt die Federn ständig d. h. so
lange wie der Wagen sich bewegt, während
beim Stillstand die Oelung aussetzt. Am vorteilhaftesten
ist es bestimmt, wenn man Federgamaschen
verwendet, die eine Verschmutzung
der Federn gar nicht erst eintreten
lassen, so dass man lediglich für rechtzeitige
Schmierung zu sorgen hat.
Viskositätsänderung mit der Temperatur
des Schmieröls. Zu den charakteristischen
Merkmalen der Schmieröle gehört auch die
Viskosität Wie aus unserm nachfolgenden
Diagramm ersichtlich ist, genügt es aber
keinesfalls, dass man die Viskosität nur bei
einer gewissen Temperatur bestimmt. Sie
sollte für mehrere praktisch vorkommende
Temperaturen ermittelt werden, denn erst
daraus lässt sich ein zuverlässiges Bild über
die Eignung gewinnen. Im dargestellten
Fall haben z. B. zwei Oele bei 50 Grad C.
ungefähr dieselbe Viskosität. Dagegen ist
das eine Oel bei Betriebstemperaturen von
70-80 Grad C. bedeutend dünnflüssiger, und
bei niedrigen Temperaturen von 20 Grad C.
zwei- bis dreimal zähflüssiger als das andere
Oeh
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II. Antwort 9757. Uebermässiger Benzinverbrauch.
Zuschrift weitergeleitet.
Frage 9755. Warnvorrichtung vor Kohlenoxyd.
Gibt es eine Warnvorrichtung zum Schütze vor
schädlichem Köhlenoxyd im Wagen? Z. A.
Frage 9766. Startklappe. Mein Motor springt in
kaltem Zustand beim Gebrauch der Startklappe sofort
an. Wenn ich ihn aber nach dem Warmlaufen
abstelle und darauf unter Betätigung der Startklaippe
wieder anlassen will, so dreht er wohl flott
durch, aber er springt nicht an. Dagegen habe ich
keine Mühe, ihn alsdann ohne Betätigung der Startklappe
wieder in Gang zu bringen. Woran könnte
das liegen? B. P. in L.
Antwort: Dem Start-Vergaser fällt die Aufgabe
zu, den kalten Zylindern ein möglichst fettes
Gemisch zuzuführen, weil ein allzu mageres Gemisch
nicht zündfähig ist. Ueberhaupt sind Gasgemische
aus Luft und Benzindämtpfen nur in gewissen Grenzen
entzündbar. Auch ein übermässiger Gehalt an
Benzindampf stellt die Zündfähigkeit in Frage.
Es ist nun gut möglich, dass der Startvergaser
dem kalten Motor gerade das richtige Mischungsverhältnis
liefert, dagegen, sobald er warm ist, ein
nicht mehr entzündliches, allzu fettes Gemisch. In
diesem Falle lässt man die Betätigung der Startklappe
einfach bleiben. Da der Motor dann ohne
weiteres anspringt, schadet die beschriebene « Spezialität
» dieses Startvergasers nichts.
Frage 1 unter Vorstrafen? M. L.
Frage 9767. Oberflächenbehandlung von Aluminium.
Könnten Sie mir ein Verfahren angeben, sprochene Polizeibusse wegen Uebertretung des
Antwort: 1. Die Berechtigung, eine ausge-
mit dem Aluminiumblech (Armaturenbrett und Motorhaube),
das verkratzt und stark angelaufen ist, Falle der Unerhältlichkeit in Gefängnis umzuwan-
Bundesgesetzes oder der Vollziehungsverordnung im
wieder dauernden Hochglanz erhält? Meine bisherigen
Bemühungen verliefen erfolglos.
Strafprozessordnung. Es ist erforderlich, dass in
deln, ergibt sich ohne weiteres aus der kantonalen
P. W. in W allen Fällen, ganz gleichgültig, ob es sich um Polizeiübertretungen
oder um ein Vergehen handelt,
Antwort- Für •diese Teile wirkt besonders
schön eine leicht mattierte Oberfläche, die nach im Urteil bzw. in der Bussenverfügung erklärt wird,
der im folgenden beschriebenen Behandlung mit welche Anzahl von Tagen Gefängnis im Falle der
Zaponlack gegen die Einflüsse der Luftfeuchtigkeit
zu schützen ist Um die Kritze zu entfernen,
Unerhältlichkeit der Busse an ihre Stelle tritt.
muss die Oberfläche mit einer sehr rasch rotierenden
(2000—2500 t/Min.) Chromleder- oder Filz-
2. Art. 8 des Bundesgesetzes über das Bundesstrafrecht
lautet, in Uebereinstimmung mit der vorerwähnten
Vorschrift des zürcherischen Polizeischeibe
(halbhart) von 40—50 cm Durchmesser geschliffen
werden. (Bei kleineren Durchmessern entsprechend
höhere Drehzahlen anwenden!).
rechtes, wie folgt:
Das
Schmirgelpulver (erst gröbere und dann feinere
Sorte) wird auf die saubere Scheibe mit starkem drei Monaten erhältlich sind oder im Falle der Zah-
des Verurteilten, in dem Urteil zu-
Leim gleichmässig aufgeklebt. Das Korn des ver-lungsunfähigkeiwendeten
Schmirgels muss sehr gleichmässig sein
und das Schleifen mit Vorsicht erfolgen, damit
keine Kratzer zurückbleiben.
Nach dieser Behandlung kann die Oberfläche
entweder poliert oder mattiert werden. Ersteres
geschieht mit Schwabbelscheiben (Tampons) aus
Stoff und Polierrot, Tripel- oder Wienerkalk, worauf
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Verwendung von besonders feinen Poliermitteln
nachpoliert wird. Weisse Polierpasten mit Tonerdegehalt
sind nicht gut geeignet. Am besten eignen
sich gelbrote Pasten, die Tripel enthalten.
Zwischen Polieren und Nachpolieren wird die
Oberfläche mit Petrol und Benzin gereinigt (Vorsicht
wegen Brandgefahr), hierauf getrocknet und
erst dann auf Hochglanz poliert.
Eine eatinartige Mattierung kann man stattdessen
durch Behandlung mit sehr feinen rotierenden
Stahldrahtbürsten erzielen (Drahtstärke im
Maximum 0,1 mm). Vor dem Bürsten ist die Oberfläche
sauber von Fett zu reinigen und auch während
der Behandlung müssen eventuelle Verunreinigungen
laufend entfernt werden. Die Bürsten-
Geschwindigkeit eoll 15—20 m/sec. betragen. Zur
Verfeinerung der Mattierung eignet sich ein
Schmieren mit Bimsteinpulver während der Bürstenbehandlung.
Mattierte Flächen sind besonders
empfindlich und müssen durch einen durchsichtigen
Lacküberzug geschützt werden (z. B. wie erwähnt
mit Zaponlack).
Anfrage 582. Polizeibusse. 1. Ist im Kanton
Zürich das Polizeirichteramt berechtigt, eine Polizeibusse
aus Uebertretung des Art. 25 des Bundesgesetzes
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
und Art. 42 der Vollziehungsverordnung im
Falle von Unerhältlichkeit in Gefängnis umzuwandeln?
Wie lauten diese betreffenden gesetzlichen Bestimmungen?
2. Wie lautet Art. 8 des Schweiz. Bundesstrafrechtes
vom 4. Februar 1853?
3. Was versteht man unter vorbestraft? Fällt
« Bei Ausfällung von Geldbussen soll für den
Fall, dass dieselbe nicht innerhalb der Frist von
gleich die Umwandlung in Gefängnissprache ausgesprochen
werden. Dabei ist für je Fr. 10. — je
ein Tag Gefängnis zu rechnen.»
Diese Gesetzesbestimmung wurde in der Bussenverfügung
offenbar deshalb noch erwähnt, weil sich
der- Polizeirichter möglicherweise nicht klar darüber
war, ob die kantonale Vorschrift über die Umwandlung
oder die eidgenössische zu gelten habe.
Praktisch ist dies aber, wie ausgeführt, ohne Bedeiitung.
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3. Unter vorbestraft oder Vorstrafe wird im
zürcherischen Prozessrecht nur die Bestrafung wegen
eines Vergehens oder eines Verbrechens verstanden.
Polizeibussen gelten dagegen nicht als Vorstrafe.
Es ist heute noch nicht durch einen bundesgerichtlichen
Entscheid abgeklärt, ob Uebertretungen
des Motorfahrzeuggesetzes und der Verordnung
Vorstrafen oder nur Polizeibussen sind. Dagegen
hat sich das zürcherische Obergericht bereits
dahin ausgesprochen, dass Uebertretungen wie die
vorliegende nach zürcherischem Prozessrecht lediglich
nur Polizeibussen sind und dass sie deshalb
nicht als Vorstrafe strafschärfend angerechnet werden
können.
O
Fachkunde für Automobilschlosser, von Albert
Ungerer. Diese Neuerscheinung aus Hirts Berufsschulwerk
(Verlag: Hirt, Breslau) soll den Werk-«
schüler mit den praktischen Berufsarbeiten und den
Naturgesetzen vertraut machen. Sie will die zukünftigen
Mechaniker befähigen, später selbständig
auch schwierigere Reparaturen zuverlässig auszu-'
führen. Und nicht zuletzt ist das Buch dazu wie
geschaffen, um tieferes Interesse und Freude an der
Berufsarbeit zu wecken. Um das Werk jedem erschwinglich
zu machen, wurde sein Umfang auf
ca. 160 Seiten beschränkt. Mit seinen 162 Abbildungen
und verschiedenen Tafeln kostet es nur Fr. 3.60.
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Der von uns an dieser Stelle früher beschriebene
«Bremsweg-Schieber» ist nunmehr in verbesserter
stabiler Ausführung in Form eines kleinen Rechenschiebers
auf den Markt gekommen. Auch die Anordnung
der Skalen ist verändert, so dass nunmehr,
ein vollkommenes kleines Einstellinstrument geschaffen
ist, das alle Bremsweg-Tabellen und
Bremsweg-Kurventafeln überflüssig macht. Durch
Einstellen einer Zunge können alle Bremswege bis
zu 150 km/St. Geschwindigkeit abgelesen werden,
und zwar gleichzeitig für alle Geschwindigkeiten
bei irgend einem Verzögerungswert. Ferner ist ea
möglich, mit Hilfe des «Ralo-Calculators» aus einem
ermittelten Bremsweg die Wagengeschwindigkeit
festzustellen, was bei Untersuchung und Beurteilung
von Unfällen überaus wichtig sein kann. Der Schieber
ist universell zu gebrauchen, d. h. sowohl für
metrisches als auch englisches Maßsystem. Eine
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möglicht, dass der Schieber von jedermann praktisch
angewendet werden kann. Wie wir hörten,
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10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 — N° 28
Alpenstrassentunnel und ihre
Bedeutung für die Schweiz
Zwei Fernverkehrsrouten zeichnen sich bereits
als kommende Nord-Süd-Strassen auf
der Karte Zentraleuropas ab. Die Mont-Blanc-
Route wird die Landeskapitalen Paris und
Rom verbinden, währenddem der Brenner die
Reichsautobahn an die Autostrade anschliesst
Als verlassenes, vom durchgehenden Strassenverkehr
umfahrenes Eiland liegt die
Schweiz dazwischen.
Wie rüstet sich unser Land, der natürliche
Verkehrsknotenpunkt des Kontinentes, in diesem
Wettlauf um die Alpenfernverkehrsstrasse?
Dank der Initiative Graubündens
wird vorläufig der Julierpass ganzjährig offen
gehalten. Seine Eignung und Beliebtheit als
Touristenroute in allen Ehren, aber seine
Konkurrenzfähigkeit gegenüber den ausländischen
Nachbarübergängen leidet unter der
Tatsache, dass sein Scheitelpunkt zu hoch
liegt. Die Kulminationen betragen:
Brennerpasshöhe
Mont-Blanc-Straeeentunnel
Julierpasshöhe
1370 m
1382 m
2288 m
Als natürlicher Paßstaat lebt die Schweiz
weitgehend vom Touristenverkehr. Darf sie
da einer Umfahrung tatenlos zusehen? Die
besten Verbindungen müssen dem Automobil
erschlossen werden. Angesichts der Gefahren
des winterlichen Hochgebirges bietet sich
dazu nur das Mittel
tiefliegender Alpentunnels
Simplon und Gotthard gelten unbestritten
als die gegebenen Durchgangsrouten. Sie erfüllen
selbständige verkehrspolitische Aufgaben
und sind darum nebeneinander existenzbereichtgt.
Etwas anders verhält es sich mit
ihrem Wert für die Volkswirtschaft, weil die
Länge ihrer Durchgangsrouten und der Umfang
der erschlossenen Landesteile verschieden
gross sind.
Darüber kann wohl kein Zweifel bestehen,
dass der Strassenbenützer dem Gastgewerbe
und Kleinhandel mehr Verdienstmöglichkeiten
bietet als der Eisenbahnreisende. Jeder Kilometer
Durchgangsstrasse auf Schweizerboden
öffnet darum neue Erwerbsquellen. Ergo verheisst
jene Fernverkehrsroute den grössten
wirtschaftlichen Gewinn, die möglichst lange
in unserem Lande bleibt. Und in dieser Hinsicht
ergibt sich für die Distanzen zwischen
den Grenzorten folgendes Bild:
Julier: Buchs^Maloja
Simplon: Genf-Brig
Gotthard: Basel-Chiasso
Schaffhausen-Chiasso
via Brenner
via Julier
via Gotthard
1105 km
839 km
768 km
147 km
246 km
318 km
301 km
Abgesehen davon spielt für die Benützung
auch die
Gesamtlänge
eine wichtige Rolle. Für den deutschen Automobilisten
misst der Weg von Frankfurt* a. M.
nach Mailand:
für den französischen und englischen Fahrer
von Paris nach Mailand:
via Simplon
via Mont Blano
via Gotthard
852 km
867 km
871 km
Vier Alpenübergänge erschliessen unser
Land und gliedern es in ebensoviele Einflusszonen.
Genf verspricht sich von der Mont-
Blanc-Route den grössten Nutzen, würde aber
auch durch die Sämplonroute gespiesen. Die
umfassendste Anziehungszone aber erfasst
der Gotthard. Seine Zufahrten erstrecken sich
im Norden von Freiburg und Neuenburg bis
nach Rapperswil und St. Gallen und im Süden
über die Tessiner Strassen. Simplon und Julier
erschliessen ungefähr gleich grosse Gebiete.
Dabei bildet der Simplon mit Kulmination
in 700 m bei Brig die tiefste, die eigentliche
Alpenbasis-Route.
Ueberdies wird im schneearmen Wallis die
Zufahrt jederzeit ohne Hilfsmittel befahrbar
sein. Im Julier dagegen tritt uns die höchstgelegene
Touristenroute entgegen, die zudem
noch durch eine zusätzliche Steigung über die
Lenzerheide (1551 m) charakterisiert ist und
bei Maloja eine kurvenreiche Entwicklung besitzt
Noch grössere Ungleichheiten als die Oberfläche
der Einflusszonen offenbart die Zahl
der darin stehenden Fahrzeuge, wie aus nachfolgender
Tabelle hervorgeht:
Oberfläche der Anzahl der darin
Einflusszone beheimateten Moin
km* torfahrzeuge
(Sept. 1934)
Mont-Blanc 300 12 890
Simplon 18100 11847
Gotthard 23 600 92 713
Julier 7 300 1789
41 300 125 249
Die Annahme ist wohl berechtig, dass Gotthard
und Simplon durch tiefliegende Alpenstrassentunnel
den zukünftigen Fernverkehrsrouten
angeschlossen werden. Die Gestehungskosten
für den Simplon belaufen sich,
soweit der Umbau der einen Galerie auf den
Autobetrieb in Frage steht, auf 3,5 Mill. Fr.,
ohne die Aufwendungen für die Ventilationsanlage.
Der zweispurige Strassentunnel durch
den Gotthard erfordert 67 Millionen, zuzüglich
13 Millionen für die Belüftungseinrichtung.
Für den Anschluss ans ausländische Strassennetz
eignet sich der Gotthard am besten.
Sieht einerseits das französische Strassenprogramm
der Strecken Paris-Basel und Calais-Basel
bereits in der ersten Etappe vor,
so soll anderseits in Schaff hausen die Fernverkehrsstrasse
Baden - Schwaben - Schweiz
einmünden. Im Süden dehnt sich heute bereits
das Netz der Autostraden. Mont Blanc und
Simplon dagegen erhalten erst im dritten Ausbauprogramm
des französischen Strassennetzes
eine moderne Zufahrt über Genf nach
Paris, und der Julier ist von den grossen ausländischen
Verkehrsrouten aus nur auf Umwegen
erreichbar.
Die bisherigen Darlegungen sprechen dafür,
dass der Bau von Alpenstrassentunneln am
Gotthard und Simplon gerechtfertigt sein
dürfte. Sie ermöglichen der Schweiz, ihre
Stellung als Drehscheibe des Verkehrs erfolgreich
zu behaupten. Zeichnet sich der
Simplon als tiefstgelegene Route und als kür-
sar
FRANKREICH
FRANCE
PARIS
zeste Verbindung zwischen Paris und Mailand
aus, so liegt er jedoch leider mehr als zur
Hälfte auf italienischem Boden.
Sfvas enba
Autotunnel am Bernhardin. An der Jahresversammlung
des Verkehrs-Vereins Splügen-Bernhardin
wurde nach Anhörung eines Referats von
Ing. Simmen (Zürich-Chur) eine Resolution
gefasst, worin das kantonale Bauamt und der
Kleine Rat des Kantons Graubünden eingeladen
werden, das Projekt eines Autotunnels durch den
St. Bernhardin ernsthaft zu prüfen nnd dessen
Verwirklichunr herbeizuführen. Der Autotunnel
soll mit einem Kostenaulwand von ca. 6,4 Millionen
Franken ausgeführt werden können, würde
also nur 4,7 Millionen Franken mehr kosten, als
der Ausbau der Paßstrasse, wie er bereits projektiert
ist
Wäre es nicht besser, wenn einmal von einer
eidgenössischen Amtestelle aus — sei es das Oberbauinspektorat
oder das Departement des In-
FRANKFURT
DEUTSCHES
REICH
ALLEMAGNE
OTALIEN
DTAUE
GENOVA
Verkehrspolitisch
gesprochen muss dem Gotthard eine bedeutend
bessere Lage zuerkannt werden. Seine
Zufahrten erschliessen nicht nur 57 % des
schweizerischen Gebiets mit 74 % aller Motorfahrzeuge,
sondern auch den wirtschaftlichen
und industriellen Schwerpunkt unseres
Landes. Als kürzeste Verbindung zwischen
fremden Handelszentren gewährleistet er
auch den Anschluss an ausländische Fernverkehrsstrassen,
und schliesslich vermögen an- •
dere Routen die landschaftlichen Schönheiten
des Vierwaldstätterseegebietes und des Tessins
nicht zu überbieten.
nern — festgestellt würde, dass in unserem Lande
nicht mehrere Autotunnelprojekte verwirklicht
werden können? Die Energien, welche solche Projekte
erfordern werden, würden wohl besser dazu
herangezogen, um die Frage im Landesinteresse
rründlich zu prüfen und sich auf ein einziges
Projekt festzulegen — falls eich überhaupt
die Frage der Wünschbarkeit und Ausführungsmöglich
(auch die finanzielle!) eines Alpenstraseentunnels
bejahen lässt
ZT.
Stvassenverlcehi
Hupen, bitte! Dieweil so ziemlich überall in der
Welt der unnötigen Huperei das Todesurteil gesprochen
worden ist und die Klaxonfanatiker nichts
mehr zu lachen haben, geht Venezuela schnurstracks
entgegengesetzte Wege.. Hörnen ist dort des
Autlers erste Pflicht, laut und resolut hörnen sogar
bei jeder Strassenkreuzung. Wer es dennocb
nicht tut, hat etwas zu gewärtigen.
Wird man in Schweden rechts fahren? Schweden
beschäftigt sich gegenwärtig mit der Frage, ob
es vom bisherigen Linksverkehr auf den Strassen
zum Rechtsverkehr übergehen solle. Nach dem heutigen
Stand der Dinge scheint die Annahme berechtigt,
dass man sich zu diesem Wechsel entschliesst,
weil er dazu angetan ist, die Sicherheit der Strasse
zu heben. Bereits sind denn auch Kostenvoranschläge
aufgestellt worden, aber ob und wann die
Neuregelung kommt, lässt sich schwer voraussagen.
Einstweilen nämlich wird unter den schwedischen
Automobilisten ein c Plebiszit» veranstaltet, um
festzustellen, wie man in diesen Kreisen über die
Einführung des Rechtsfahrens denkt.
23 6ooirm*
GOTTHARD - ZONE
»2 713^ MOTORFAHO -IzEuee
Gratiskinovorstellung für Verkehrssünder. In
Düsseldorf werden alle diejenigen Velofahrer, die
sich ein Verkehrsdelikt zuschulden kommen lassen,
von der Polizei zu einer Gratisvorstellung eines
Verkehrsfilms am Sonntagmorgen eingeladen.
Erfolg: 90% der Eingeladenen haben sich ein*
gefunden und volle 8 % schriftlich entschuldigt
Könnte sich unsere Polizei diesem Vorgehen nicht
auch anschliessen? Wir möchten aber anregen,
auch die Automobilisten und Fusegänger in diese
Art der Verkehrserziehung einzubeziehen. -er.
150 Möglichkeiten...« Man hat's in England
nicht leicht, Automobilist zu sein, weil man < auf
Schritt und Tritt» riskiert, in den Fussangeln der
Gesetze hängen zu bleiben. Ist da einer, der es ganz
genau wissen wollte, auf die Idee verfallen, auszuknobeln,
wie viele Chancen sich dem Autofahrer
überhaupt bieten, sich gegen die Vorschriften zu
vergehen, welche den Automobilverkehr regeln. Und
man muss sagen, dass es an Möglichkeiten dazu
keineswegs gebricht, denn der englische Autler kann
sich, so er Lust dazu verspürt, auf rund 150 verschiedene
Arten an den geltenden Gesetzen versündigen.
Wenn da der Fiskus nicht ein Geschäftchen
macht!
or.
M». BLANC-ZONE 300
12890 MOTOBFAHBZEUSe
Führerscheine in der Türkei nur nach Blutuntersuchung.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit haben
die türkischen Behörden neue Bestimmungen
für die Gewährung von Führerscheinen erlassen.
Danach muss der Anwärter nicht nur sein Können
am Steuerrad praktisch erweisen, sondern er hat
sich in jedem Falle einer genauen ärztlichen Untersuchung
zu unterziehen, deren Ergebnis von ausschlaggebender
Bedeutung für Gewährung oder Ablehnung
des Führerscheins sein soll. Dabei wird
der Arzt nicht nur das gute Sicht- und Hörvermögen
des Bewerbers zu prüfen haben, sondern
auch seine Nervenkonstitution und vor allem sein
Blut. Weiter sind strenge Bestimmungen erlassen
worden, um diejenigen Vehikel vom Verkehr auszu-
«rMiosspTi. f?ip nicht iiTihorüna^ strassensicher «inJ

N° 38 — DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-KEVUP. 11
Schweizerische Rundschau
Ein Jubiläum. Vor 25 Jahren wurde in Graubünden
mit 11,700 gegen 3500 Stimmen ein
Gesetz angenommen, das bestimmte : < Das
Fahren mit Automobilen jeglicher Art, Personen-
und Lastautomobilen sowie Motorvelos
ist auf sämtlichen Strassen des Kantons
Graubünden verboten. Die Regierung ist nicht
kompetent, irgendwelche Fahrbewilligungen
zu erteilen.»
Heute hat der Kanton Graubünden seine
Hefte gründlich revidiert. Unter der initiativen
Leitung seines bewährten Kantonsingenieurs
ist Alt Fry Rätien an den Ausbau seiner
Alpenstrassen herangetreten und man
weiss, dass gerade die Bündner nicht durch
allzugrosse Bescheidenheit auffallen, wenn es
gilt, die Bundeskuh für die Bedürfnisse des
Strassenbaus zu melken.
Um so grösseres Erstaunen wird es hervorrufen,
dass auch in Graubünden noch
Leute leben, die von den vergangenen Zeiten
träumen und die es sich nicht nehmen lassen,
das Jubiläum jenes Verbotes zu feiern, welches
vor 25 Jahren das Land der 150 Täler
auf den Automobilkarten in einen schwarzen
Flecken verwandelte — mit der Aufschrift:
Motorfahrzeuge gänzlich unerwünscht! Wie
wir vernehmen, soll nämlich am 1. April im
Hotel «Drei Könige» in Chur eine Jubiläumsversammlung
tagen, wobei Herr Gustav
Bener, alt Direktor der Rätischen Bahnen,
mit einem Vortrag über das Thema: «Aus
der guten alten Zeit» die Teilnehmer erfreuen
wird. Wer die sarkastische und humorvolle
Art des Referenten kennt, der wird
sich auf einen ganz besonderen Genuss gefasst
machen. Auch die Bundesbahnen sollen
eine Abordnung bezeichnet haben. Die
Delegation — die im Automobil von. Bern
nach Graubünden fährt (um wenigstens noch
am gleichen Tage dort anzukommen) — wird
zur Erinnerung an die denkwürdige Zeit von
der Kantonsgrenze bis Chur zwei Schimmel
vorspannen — eine sinnige Anspielung auf
jene schöne Epoche vor 25 Jahren, wo sich
Lastautobesitzer bei der Ankunft an der
Bündner Grenze ihren Fahrzeugen den Habermotor
vorspannen durften, sofern sie die
Lasten an der Kantonsgrenze nicht umladen
wollten.
Auch das Waadtland hat beschlossen, sich
an der Feier würdig vertreten zu lassen. Den
Waadtländern ist die Zentralisation schon
lange ein Dorn im Auge — man will deshalb
dort vom 1. April an auf alle Bundessubventionen
verzichten, um endlich dem Bund zu
zeigen, dass er überflüssig ist. Uebrigens
wird die waadtländische Delegation in französischer
Sprache begrüsst, da bekanntlich
für die Confederes vaudois die deutsche
Sprache nicht mehr als vollgültige Landessprache
anerkannt wird.
Um der Feier noch einen ganz besonderen
Anstrich zu verleihen und die enge Verbundenheit
der Kantone in den Verkehrsbelangen
zu betonen, sind auch die Vertreter aller
Alpenstrassenkantone eingeladen worden.
Den zweiten Teil des Abends füllt ein grosses
«Wettknobeln» aus, wobei Herr Oberbauinspektor
von Steiger das Präsidium übernimmt.
Ein kleiner Chor von Alpenstrassentunnel-Projektanten
trägt zur Verschönerung
des Abends bei.
Wir freuen uns, mitteilen zu dürfen, dass
der Reinertrag der Jubiläumsfeier von den
Initianten dafür bestimmt worden ist, eine
neue Schweizerfahne anzuschaffen, die nun
ständig auf dem Julierpass flattern soll, ein
Versöhnungszeichen, das jeden Automobilfahrer,
der den Julier passiert, daran erinnert,
dass man dem neuen Verkehrsmittel
in heissen Kämpfen seinen Weg bahnen
musste. - ner -
Ausländischer Besuch am Julier. Der Juher
wurde letzter Tage von einer Anzähl deutscher Direktoren
der Reichsbahn und der Reichsautoposten
besucht und dabei besonders die Methoden der
Schneeräumung studiert.
-r-
SeebrOcke In Luzern. Der Umbau der luzerner
Seebrücke schreitet wacker vorwärts. Das Mittelstück
ist noch nicht völlig ausgebaut, während das
dritte Teilstück gegen den Bahnhofplatz der Vollendung
entgegengeht und gegenwärtig die Fahrbahn
einbetoniert wird. Auch die Geleise werden
zur Zeit gelegt. Man rechnet mit einer Fertigstellung
der Brücke bis anfangs Mai. X
Ausbau der Prag«lstrasse. Das Projekt der
Prageistrasse ist kürzlich den Bundesbehörden
wieder in Erinnerung gerufen worden. Es muss
aber daran erinnert werden, dass das Projekt von
den Kantonen Schwyz und Glarus schon vor längerer
Zeit in Bern angemeldet worden ist. Es soll
das älteste der beim Departement des Innern eingereichten
baureichen Projekte sein. Das Projekt
nimmt darauf Rücksicht, dass die Prageistrasse
während des ganzen Jahres für den Verkehr
geöffnet bleiben eoll. Diese Tatsache verleiht dem
Projekt gegenüber anderen geplanten neuen Alpenstrassen
einen Vorzug in verkehrstechnischer und
auch in militärischer Hinsicht.
X
Acquits cautlannes. güllig 6 Monate, können für
Taxis, die im Kanton Basel immatrikuliert sind,
abgegeben werden. Der Automobil-Club der
Schweiz teilt uns mit, dass es dank der dringenden
Schritte, die er bei der französischen Zollverwaltung
unternommen hat, nun erreicht worden ist,
dass die im Kanton Basel immatrikulierten Taxi
mit einem 6 Monate gültigen Acquit cautionne nach
Frankreich einreisen können. «Dieser Erfolg des
Automobilklub der Schweiz wird in Basler Kreisen
zweifellos mit grosser Genugtuung aufgenommen
werden, wobei wir in Erinnerung rufen, daes
die Taxi der Kantone Genf und Waadt von dieser
Erleichterung bereits Gebrauch machen. Der Automobil-Club
der Schweiz ging von der Voraussetzung
aus, dass es logisch ist, wenn auch die Basler Taxi
das gleiche Recht gemessen, was jetzt die französische
Generalzollverwaltung zuvorkommenderweise
anerkannt bat.
Touristikkommission. Bei Anlass des Genfer
Salons trat die Touristikkommission des A. C. S.
Dienstag, den 24. III., in Genf unter dem Vorsitz SEKTION ZÜRICH. Nächste Damenvsranstaltung
findet Donnerstag, den 2. April eine Besich-
ihres Präs., Herrn R. Failletaz, zu einer Sitzung
zusammen. Unter den Fragen, welche dabei zur tigung des Radio-Studio Zürich statt, wo man sich
Behandlung gelangten, zitieren wir- die Verbesserung
des AGS-Führers und der Karten, des Zollrung
die verschiedenen Anlagen und Senderräume starkem Druck ausgesetzt ist. Daraus ergibt sich,
um 14.15 Uhr besammelt, um unter kundiger. Fühdokumentendienstes,
die Reorganisation des Schilderdienstes
und die «zentralisierte Dezentralisa-
vergnügten Tee tm Hotel «St. Gotthard» Im Maifähigkeit aufweisen muss, welche die Sicherheit
zu besichtigen. Nachher findet man sich zu einem dass es unter allen Umständen eine Widerstandstion
» des Touristikdienstes, wozu auch die Umgestaltung
des Touristikbulletins zu zählen ist. Diefabrik Langenthai einen Besuch abzustatten und im Die Versuchsfahrten mit Rennwagen, die wochen-
wird man ine Bernbiet ziehen, um der Porzellan-
des Fahrers bei beliebiger Drehzahl gewährleistet.
Kommission beschloss im weiteren, in Göschenen Juni werden die Zürcher ACS-Damen ihre Kräfte lang ununterbrochen auf höchster Tourenzahl liefen,
bilden einen unvergleichlichen Prüfstand für
und Airolo Schilder anzubringen, welche den Automobilisten
darüber unterrichten, ob er den Wa-
Im Sekretariat macht sich schon der kommende die Qualitäten eines Oels. Eine weitere
in einem interessanten Sportanlass messen.
Gewähr
gen auf die Bahn verladen muss oder ob die Strasse
benutzbar ist.
Neben der Anhörung eines Berichtes über das
Ergebnis der jüngsten Besprechungen mit den SBB,
deren Gegenstand die, Beförderung von Automobilen
durch die Alpentunnels bildete, unterzog die Kommission
auch das neue Geschäftsreglement des AGS
einer Prüfung, soweit es ihre eigenen Aufgaben,
Kompetenzen usw betrifft.
Bei der Frage einer Erweiterung des Auskunftsdienstes
in der Domäne • Automobil und Alpinismus
» brachte die Mehrheit der Kommission Vorbehalte
an. Die Anbringung von Schildern, welche
den Automobilisten darüber informieren, wie weit
er mit seinem Wagen auf kleinen Bergstrassen gerade
noch vordringen kann; wurde als unnötig erachtet,
ja die Kommission erblickte in der Aufstellung
solcher Tafeln eine gewisse Gefahr für den
Bergsteiger und den Skifahrer, weil er dadurch
zur Befahrung von Strässchen und Alpwegen verleitet
werden könnte, die nun einmal nicht für das
Auto geschaffen sind-. Ausserdem herrschte die
Auffassung vor, unsere Alpwiesen laufen dadurch
Gefahr, sich in Parkplätze zu verwandeln.
Die Sekretärenkonferenz vom Montag, 23. in.,
vereinigte unter dem Vorsitz von Direktor Primault
und in Anwesenheit von Herrn R. Failletaz, dem
Präsidenten der Touristikkommission, 25 Sektionssekretäre
in Genf.
Dabei wurde u. a, beschlossen, die Angelegenheit
der Strasseniniformationskarte weiter zu verfolgen.
Der Tarif für die Silberwaren etc., welche
auf den -Sekretariaten zum Verkauf gelangen, soll
vereinheitlicht werden. Nach einem Meinungsaustausch
über die ersten Erfahrungen mit dem neuen,
verselbständigten Zolldokumentendienst des ACS
und der Triptykversicherung befasste sich die Konferenz
mit der Prüfung der Möglichkeiten einer
Verbesserung der Ausgabemethoden.
In der Frage der Abgabe von Auszeichnungen
für Berufsehauffeure vertrat die Konferenz die Ansicht,
dass für den Fail einer Ausdehnung dieses
bisher von einzelnen Sektjonen gehandhabten Vorgehens
auf den Gesamtclub nur die Abgabe einheitlicher
Abzeichen in Betracht fallen könne.
Uebrigens beabsichtigt der Club auch die Herstellung
eines neuen Wagenabzeichens, das den Vorschriften
des MFG entspricht.
Ueber den neuen Grenzdienst vernahm man,
dass er auf der Basis von Telephonposten aufgebaut
werden soll, welche dem Touristen die Möglichkeit
gewähren, von sozusagen jedem Grenzort
aus bei, einem ACS-Büro Rat und Auskunft einzuholen.
Im weiteren zeitigte die Sitzung eine Aussprache
über die Errichtung einer Organisation für die Verteidigung
der Autömobiliriteressen, womit in der
« via vita > bereits ein Anfang gemacht worden ist.
Sektion Bern.
Im Auto zum nördlichen Eismeer. Eine recht
grosse Zahl von Mitgliedern mit ihren Angehörigen
und Gästen fand sich am letzten Sonntag zur Film-
Matinee im Cinema Splendid-Palace in Bern ein.
Sicherlich sind auch alle vollbefriedigt wieder nach
Hause gegangen, denn was man auf der Leinwand
zu sehen bekam, waren wirklich erstklassige Aufnahmen,
die aus wenig bekannten Ländern eine
Original-Film-Reportage darstellten, wie man sie in
dieser Art selten zu sehen bekommt. In äusserst
sympathischer Art gab Herr Dr. Weissbrod, der den
Film aufgenommen hatte, recht interessante Erklärungen,
die das Bildmaterial doppelt lebendig erscheinen
Hessen.
Vier junge Zürcher unternahmen die Reise in
den hohen Norden gemeinsam in zwei Wagen. Begonnen
wurde mit einer Non-Stop-Fahrt bis Berlin,
das nach 17 Stunden erreicht wurde. Warnemünde
war nächste Station, von wo die Fähre nach
Gjedser benützt wurde, und nun folgten sich in
bunter Reihe alle die Bilder von Städten und Dörfern
und Strassen und der Bevölkerung Schwedens.
Man lebte die Reise förmlich mit und vergass
ganz, dass. man. nicht selber am Steuer sass und
dies Land befuhr. Haparanda, die schwedische
Grenzstadt, wurde erreicht; man kam. auf finnischen
Boden und damit auf 'die- Eismeerstrasse.
Sie führt durch die unendliche Einsamkeit Nord-
Finnlands, durch Wälder und vorbei an Seen und
brausenden Flüssen, bis hinauf nach Petsamo am
Eismeer. Hunderte von Kilometern fährt man ohne
eine Siedlung; ohne einen Menschen zu treffen.
Aber die Unendlichkeit dieser finnischen Landschaft
lässt alles Uebrige vergessen und bezaubert gerade
durch ihre Einsamkeit und Stille.
Die Rückfahrt vom Eismeer wurde quer durch
Finnland angetreten, mitten durch das Gebiet der
60.000 Seen. Auch hier vermittelten die Bilder vorzügliche
Einblicke in Land und Leute Finnlands.
Helsingfors, die schSne, moderne Hauptstadt, wurde
erreicht, und von Abo, führte ein Dampfer die Wagen
wieder nach Stockholm. Vor dort quer durch
Süd-Schweden, über die Fähre nach Warnemünde
und durch ganz Deutschland wurde nach 9000 zurückgelegten
Kilometern Zürich, der Ausgangspunkt
der Fahrt, wieder erreicht.
Man sagt den Völkern nördlich der Alpen nach,
dass eine unstillbare Sehnsucht sie immer wieder
nach dem Süden ziehe. Ob das für alle Fälle und
unbedingt richtig ist, mag bezweifelt werden, denn
wer den Film von Dr. Weissbrod gesehen hat, für
den dürften seine Reisepläne nach dem Süden stark
in den Hintergrund gerückt worden sein, weil der
Wunsch mächtig geworden ist. einmal nordisches
Land zu schauen und hinaufzufahren im Auto bis
zum nördlichen Eismeer.
SEKTION LES RANGIERS. Die Sekt. Les Rangiers
des ACS hält Samstag, 4. Aprill, Beginn um
16 Uhr, in der Brauerei Warteck in Laufen ihre
ordentliche Jahresversammlung 1936 ab. Unter den
Traktanden kommt der Beschlussfassung über die
Durchführung des Bergrennens Develier-Les Rangiers
besondere Bedeutung zu. Im weiteren figurieren
auf der Tagesordnung neben den üblichen
Geschäften noch die Statutenrevision, die Festsetzung
des Programms der Veranstaltungen 1936, des
Eintrittsgeldes und des Jahresbeitrages etc.
Der Versammlung, wozu auch die Damenmitglieder
eingeladen sind, schliesst sich ein kleines Abendessen
an.
Osterverkehr bemerkbar. Den Mitgliedern steht
ein Verzeichnis lohnender zwei- bis fünftägiger
Ostertouren zur Verfügung.
Als nächster Sektionsanlass findet am 25 April
eine völlig neuartige Geländefahrt im nördlichen
Kantonsteil statt, wo es vor allem gilt, die Fahrfähigkeit
im Gelände zur Geltung zu bringen. An
den sportlichen Teil dieser Veranstaltung, deren
Ziel sich in Winterthur befinden wird, schliesst
sich dort noch eine Spezialprüfung an, sowie
abende eine Monatsversammlung mit gemeinsamem
Nachtessen und Lichtbildervortrag..- Und für
Sonntag, den 3. Mai ist die alljährliche Bluestfahrt
vorgesehen, die diesmal ins St. Galler- und Appenzeller-Land
führen wird, mit Mittagessen im
schöngelegenen Weissbad. Die Hinfahrt erfolgt
über St. Gallen, Heiden, Walzenbausen, Oberegg;
Das beste Propagandamittel für unsere Bewegung
ist die Verbreitung unseres offiziellen Organs,
die «Automobil-Revue».
Senden Sie uns Ihren Beitritt.
Werben Sie bei Ihren Freunden.
Vergessen Sie nicht, dass eine kleine Unvorsichtigkeit
schwere Folgen haben kann und dass
ein Unfall aus Unvorsichtigkeit unsere Bewegung
schädigt! Für Sie, für uns seien Sie immer vorsieht
77.699 (1935: 79.106), jenes der Einnahmen auf
12.984 Fr., währenddem die Betriebsausgaben mit
13.684 Fr. ausgewiesen werden. Es verbleibt somit
ein Ausgabenüberschuss von 700 Fr., verglichen mit
einem solchen von Fr. 900 im Vorjahr.
Genfer Salon 1937. Der Erfolg des diesjährigen
Genfer Salons, dessen Fazit jenes des Jahres 1936
in gewissen Beziehungen noch übertrifft, hat dem
Organisationskomitee den Entschluss leicht gemacht,
die Ausstellung auch 1937 zu wiederholen. Mit Einstimmigkeit
wurden als Datum des Genfer Salons
19 3 7 die Tage vom 12. — 21. März festgesetzt.
Damit ist der übliche Termin etwas vorgerückt
worden, eine kleine Verlegung, deren Grund
darin liegt, dass nächstes Jahr Ostern schon auf
den 28. März fällt.
Nachträgliches zum Genfer Salon: Yacco.
Dieses Oel, das seinen Namen durch die Dauerfahrten
der bekannten Rosalie I und Rosalie II
sowie durch verschiedene Transatlantik-Flüge .hervorragender
französischer Piloten begründet hat,
war selbstverständlich auch am diesjährigen Genfer
Salon vertreten. Wir hatten dabei Gelegenheit,
die reiche Auswahl, die Produkte dieser grossen
Gesellschaft in aller Müsse zu studieren, die Oele
sowohl als auch die Fette und alle Spezialerzeugnisse,
die zur Schmierung sämtlicher sich bewegenden
Organe eines Wagens bestimmt sind. Dabei
geht einem auch ein Licht über die verschiedenartigen
Bedingungen auf, welche das Oel, namentlich
bei Explosionsmotoren zu erfüllen hat, wo es
nicht nur hohen Temperaturen, sondern auch
Frankreich: Schneefrei sind: Route d'Hiver des
Alpes, Faucille und Zufahrt nach Chamonix.
Oesterreich: Arlbergpas« m. K. durchgehend
passierbar.
Italien: Unpassierbar sind: Broccone, Campo di
Garlomagno-Campiglio, Campolungo, Cereda, Falzarego,
Gavia, Grödnerjoch, Jaufen, Mauria, Monte
Croce de Comelico, Pordoi, Sant-Angelo Misurina,
Sella- und Stilfserjoch (Information Schenker & Co.,
Bolzano). Strasse von Valtourhanche nach dem
Wiesental am Fues des Cervino (Matterhorn) für
den Autoverkehr wieder geöffnet. ;
Autotransporte durch die Alpentunnels: Albu
1 a : Bergün-Bevers. Lötschberg: Kandersteg-Brig.
St. Gotthard: Göschenen-Airolo.
S i m p 1 o n : Brig-Domodossola.
Schweiz. Provisorische Eintrittskarten für Motorfahrzeuge:
Die Schweiz. Zollämter stellen nun
ausser d en 10- un[ l 20tägigen provisorischen Eintrittskarten
für Motorfahrzeuge auch solche mit
40tägiger Gültigkeit gegen eine Gebühr von Fr. 6.—
aus. Verlängerungen provisorischer. Eintrittskarten
sind bei jedem schweizerischen Zollamt von 10 auf
20 resp. 40 Tage möglich.
für die hervorragenden Eigenschaften der Yacco-
Oele liegt übrigens auch darin, dass sie von zahlreichen
Schienenautos benützt werden, der beste
Beweis für ihre unbedingte Zuverlässigkeit.
Im Bericht des Eidg. Justiz- und Polizeidepartements
über seine Geschäftsführung im Jahre
1935 wird im Abschnitt Motorfahrzeuge und Fahrräder
u. a. ausgeführt, dass im Berichtsjahre beim
Bundesrat 3 Beschwerden eingelangt sind, die sich
unter Berufung auf Art. 3, Abs. 2, des Automobilgesetzes
gegen kantonale Verkehrsbeschränkungen
richteten; ausserdem waren noch 5 Fälle vom
die Heimfahrt über Hemberg und den Ricken. V Vorjahr pendent. Einen Rekurs hat der Bundesrat
abgewiesen, einen andern, der sich gegen die
Aufstellung von zahlenmässigen Höchstgeschwindigkeiten
wandte, gutgeheissen; auf 2 Beschwer-
Auus «fl«s«» Verbänden
den wurde nicht eingetreten.
Gestützt auf Art. 15, Abs, 3, des Automobilgesetzes
haben sich 25 Personen wegen Entzug
CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN des Führerausweises beim Departement beschwert;
Wir machen unsere Mitglieder
nochmals darauf aufmerk-
hängig. . Auf 4 Beschwerden konnte nicht einge-
ausserdem waren noch 4 Rekurse vom Vorjahre
sam, dass Donnerstag, 2. April, treten werden; eine ist zurückgezogen und 22 sind
abends 8 Uhr, in der Aula des abgewiesen worden. Ausserdem hat das Departe-
die Beschwerde eines Kantons abgewiesen,
Mädchenschulhauses der Vor-mentrag
über schnellaiifende Dieselmotoren stattfindet.
Vollzähliges Erscheinen aller Mitglieder ist Ehrensache.
Der Vorstand.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Morgen Mittwoch, den 1. April
1936, abends 20.15 Uhr, findet
im Du Pont unsere Monatsversammlung
statt. Wir bitten unsere
verehrten Mitglieder, in
Anbetracht der wichtigen Traktanden,
wie zum Beispiel:
Sterbehilfskasse, Rechtschutz und
Versicherung, um vollzähliges und pünktliches Erscheinen.
Der Vertreter einer Versicherungsgesellschaft
wird zu den oben erwähnten Thema ein Referat
halten. Auch unser Vereins-Orchester ist erwacht
und bringt viel Neues. Anlässlich der Versammlung
werden auch Bestellungen auf Vergrösserungen
der Vereins-Photo entgegengenommen.
Haltet Euer Wort und erscheint in Anbetracht der
wichtigen Geschäfte in globo! Gleichgesinnte Berufskollegen
herzlich willkommen, jeden Donnerstagabend,
ab 20 Uhr am Stamm im Zeughauskeller;
Anmeldunzen daselbst.
Rottschaf» der Aero- JS. Amateure der Schweiz
General- -Blanc 11
Touristikbulletin des A.C.S.
dessen Antrag auf Entzug von der letzten Instanz
des zuständigen Kantons abgelehnt worden war.
Dagegen hat es 2 Beschwerden von Kantonen, deren
Anträge auf Entzug von einem andern Kanton
nicht in genügender Weise berücksichtigt würden
waren, gutgeheissen.
Auf«
n Behotflen
»bttwfvtsdhaft
Personelles.
Gebr. Kunz, mech. Wagnerel u. Autotransporte,
Lyssach. Der Gesellschafter Fritz Kunz hat mit
seiner Ehefrau Gütertrennung vereinbart.
Strassenbau & Beton A.-G., Zürich, Zweigniederlassung
Chur, in Chur, Hauptsitz in Zürich. Erwin
Maier, Walter Gröbli und Leonhard Stegmeier sind
aus dem V. R. ausgeschieden und deren Unterschriften
erloschen. Ferner ist erloschen die Unterschrift
von Franz Trachsel. Der V. R. wurde wie folgt bestellt:
Jakob Frei, Kaufmann, Küsnacht/Zch., Präs.
(bish. kaufm. Leiter), Oskar Rieder, Tiefbautechn.,
Zürich. Der Präs. J. Frei, zugl. kaufm. Leiter, führt
Einzelunterschrift, während Osk. Rieder Kollektivunterschrift
führt.
« Swissair » Schweizerische Luftverkehrs-Aktiengesellschaft,
Zürich. Die Unterschrift des V. R.-Mitgliedes
Guillaume Bordier ist erloschen. Dagegen
wurde dem bisherigen V. R.-Mitglied Albert Vassali,
Kaufmann, Genf, Kollektivunterschrift erteilt. Die
Prokura von Otto Weber ist erloschen. Eugen Groh,
bisher Prokurist, wurde zum Vizedir. ernannt und
führt an Stelle der Kollektivprokura nun Kollektivunterschrift.
Firmenlöschuna.
Iseli Eduard, Autorep.-Werkstätte. Luzern. Die
Firma wird wegen Reduktion des Geschäftes auf Begehren
des Inhabers im Handelsregister gestrichen.
Ed. Blatter & Cie., Zürich 11. Handel in landw.
Maschinen, Motoren usw. Die Fa. ist infolge Auflösung
dieser Kollektivges. erloschen. Aktiven und
Passiven gehen an die neue gleichnamige Koromanditges.
über.
Bewilligung eines Moratoriums und Schuldenruf.
Sfalder & Co., Automobil-Aktienges., Delsbergerallee
7, Basel. Handel mit Automobilen etc., Betrieb
einer Garage u. Rep.-Werkst. Der Fa. ist bis
22. April 1936 ein Moratorium bewilligt und da«
Konkursamt Basel-Stadt zum Kurator ernannt
worden. Während dieser Zeit sind Zwangsvollstrekkungen
gegen die Schuldnerin nicht zulässig.
Berichtigung.
Bei den Standbesprechungen in Nr. 27 der
«A.-R.» hat uns der-Setzkastenkobold leider
einen bedauerlichen Streich gespielt. Der
unter dem Namen Rebsamen behandelte
Stand betraf nämlich in Wirklichkeit die
Firma
E. Rebmann,
Automobil-Werkstätte. Aarau.
Schluss des redaktionellen Teils.
An der Daytona Beach. Am bekannten
amerikanischen Automobilrennen der Daytona
Beach, an welchem allein Serienwagen
teilnehmen, wurden die ersten drei Plätze
durch V-8-Fordwagen belegt

12 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 3f. 3TARZ f935 N°28
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