E_1936_Zeitung_Nr.039

BERN, Dienstag, 12. Mai 1936
Nummer 20 Rp.
32. Jahrgang - N» 39
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE:
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Niveau-Ucbcrgängc und
„Eisenbahngefährdung"
Unser Postulat: Arbeitsbeschaffung durch
Beseitigung der Niveauübergänge — ist so
alt wie der Automobilverkehr selber. Leider
befinden wir uns heute wieder so weit wie
je von diesem Ziel. Aus statistischen Angaben
der SBB geht hervor, dass alljährlich
172 bis 245 Kollisionen an Niveauübergängen
zwischen SBB und Strassenverkehr stattfinden.
Davon betreffen allein 82 bis 124 Fälle
*das Einfahren von geschlossenen oder sich
schliessenden Barrieren durch kreuzende
Automobile und Motorräder. Für den Fahrer
ist eine solche Kollision, auch wenn sie technisch
noch glimpflich ablaufen mag, immer
eine heikle Sache. Das schweizerische Bundesstrafrecht
hat nämlich dem Tatbestand
der Eisenbahngefährdung einen eigenen Artikel
gewidmet, und es kann den Automobilisten
nur empfohlen werden, mit diesem
nach Möglichkeit nicht in Konflikt zu geraten,
da er sich durch besondere Strenge auszeichnet.
Es handelt sich um den Artikel 67,
der von der Sicherheit des Eisenbahn-,
Dampfschiff- und Postwagenverkehrs ausgeht
und mit Strafe bedroht, wer diesen Verkehr
gefährdet. Dabei braucht ein tatsächliches
Unfall- oder Schadensereignis gar nicht
eingetreten
zu sein. Eine Handlung ist schon dann als
sogenanntes Gefährdungsdelikt im Sinne des
Art. 67 strafbar, wenn in ihrem ursächlichen
Zusammenhang ein solches Ereignis hätte
eintreten können.
Die Berufung auf den Art. 67 pflegt nach
heutiger Praxis namentlich dann regelmässig
in Erscheinung zu treten, sobald es sich um
eine Kollision von Schienenbahn und Motorfahrzeug
handelt, wobei auch eine Einrichtung,
die in irgend einer Form zum Betrieb
der Schienenbahn gehört unter den gleichen
Tatbestand fällt. Der gegenwärtige Art. 67
des Bundesgesetzes geht seinem Sinne nach
bis auf das Jahr 1863 zurück und lautete damals,
in etwas anderer Fassung:
« Wer durch irgendeine Handlung absichtlich
Personen oder Waren, die sich auf einem zur Beförderung
der Post dienenden Wagen oder Schiffe
oder einer Eisenhahn befinden, einer erheblichen
Gefahr aussetzt, wird mit Gefängnis, und wenn ein
Mensch erheblich verletzt oder sonst ein beträchtlicher
Schaden verursacht worden ist, mit Zuchthaus
bestraft. »
Diese strenge Vorschrift war damals
durchaus nicht überflüssig, wenn man sich
F E U I L L E T O N
Der Seewolf.
Von Jack London.
29. Fortsetzung.
* Ich erinnere mich, eine Besprechung über
ein Bändchen von Ihnen geschrieben zu haben
— —», begann ich, aber sie unterbrach
mich.
« Sie ! » rief sie. « Sie sind >
Jetzt nickte ich meinerseits zustimmend.
« Humphrey van Weyden ! » schloss sie —
dann fügte sie mit einem Seufzer der Erleichterung
hinzu, ohne daran zu denken,
dass Wolf Larsen ihn bemerken musste :
« Wie mich das freut! »
« Ich entsinne mich recht wohl der Besprechung
», fuhr sie fort, als sie sich bewusst
wurde, wie seltsam ihre Bemerkung
wirken musste.
« Sie war wirklich zu schmeichelhaft. >
« Keineswegs », verneinte ich schnell. « Sie
setzen meine nüchterne Urteilskraft herab
und entwerten meine Kritik. Im übrigen
Erscheint jeden Dlenitaa and Freitag
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die missgünstige, ja feindliche Aufnahme vergegenwärtigt,
welche sich jedes neue Verkehrsmittel
bei seinem ersten Auftreten gefallen
lassen muss. Die älteste Gilde unserer
Automobilisten wird sich noch lebhaft an die
Steinwürfe und das Nagelstreuen der Dorfjugend
und das « entgegenkommende » Verhalten
der Fuhrleute erinnern. Gegen eine
ähnliche Einstellung musste sich damals die
Bahn vorsehen. Der ursprüngliche Wortlaut
des Art. 67 lässt jedoch keinen Zweifel darüber,
dass nur Handlungen verfolgt werden
sollen, die geeignet sind, die im Zuge befindlichen
Passagiere bezw. die transportierten
Fracht- und Postgüter einer erheblichen Gefahr
auszusetzen.
Dieser eindeutige Sinn der Vorschrift ist
durch die Revision im Jahre 1905 einigermassen
verwischt worden. Der entsprechende
Passus des neuen Art. 67 lautet:
< Wer vorsätzlich die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs
gefährdet, wird mit Gefängnis etc. »
«Wer durch Fahrlässigkeit die Sicherheit des
Eisenbahnverkehrs erheblich, gefährdet, wird mit
Gefängnis bis -zu einem Jahr und wenn ein Mensch
bedeutend verletzt oder getötet oder sonst^ein erheblicher
Schaden verursacht worden ist, mit Ge^,
fängnis bis zu drei Jahren bestraft. Mit der Ger
fängnisstrafe kann auch Geldbusse verbunden
werden. In leichtern Fällen kann der Richter auf
Geldbusse allein erkennen.»
«Eisenbahngefährdung» —ein sehr weiter
Begriff.
Die Möglichkeit, sich in leichtern Fällen auf
Geldbusse zu beschränken, bedeutet allerdings
eine Milderung. Nur ist die Grenze
zwischen einem leichten und einem schweren
Fall Ermessenssache und wird darum
von den Gerichten sehr verschieden gezogen.
Anderseits bedeutet die stark verallgemeinerte
Fassung : « Sicherheit des Eisenbahnverkehrs
> einen Freibrief für die öf-
stimmen alle Kritiker mit mir überein. Hat
Lartg nicht Ihr Gedicht ,Der geduldete Kuss'
zu den vier grössten Sonetten gezählt, die
von Frauen in englischer Sprache geschrieben
worden sind ? »
« Sie sind sehr gütig», murmelte sie, und
gerade das Konventionelle ihrer Worte und
der ganze Schwärm von Vorstellungen des
früheren Lebens auf der andern Seite der
Welt durchzuckten mich — reich an Erinnerungen,
aber auch stechend vor Heimweh.
« Also Sie sind Maud Brewster », sagte ich
feierlich und blickte sie an.
< Und Sie sind Humphrey van Weyden >,
sagte sie und erwiderte meinen Blick ebenso
feierlich und furchtsam. < Wie seltsam ! Es
ist mir alles ganz unverständlich. Wir haben
sicherlich eine wildromantische Seegeschichte
von Ihnen zu erwarten.»
«Nein, ich sammle keinen Stoff, das versichere
ich Ihnen», lautete meine Antwort.
« Ich habe weder Geschick, noch Neigung
für phantastische Literatur. >
Und dann vergassen wir ganz, wo wir
waren, und liessen Wolf Larsen stumm und
wie ein gescheitertes Schiff inmitten der
Brandung unserer Unterhaltung. Die Jäger
fentlichen Transportanstalten, auch solche
Fälle vor den Strafrichter zu bringen, die
mit einer wirklichen Gefährdung von Passagieren
oder Gütern in keinem unmittelbaren
Zusammenhang mehr stehen.
Ein Automobilist, der in einer unübersichtlichen
Kurve eine Eisenbahnschranke anfährt,
oder irgend eine Umzäunung beschädigt,
die zum Bahnkörper gehört, hat bereits
ein Strafverfahren wegen Eisenbahngefährdung
zu gewärtigen.
Diese einseitige Praxis gegenüber dem
Motorfahrzeugverkehr wird leider ausdrücklich
bestätigt durch die Vollziehungverordnung
zum Bundesgesetz vom 15. März 1933 !
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr.
Nach Art. 42 muss der Führer sein Fahrzeug
ständig beherrschen und die Geschwindigkeit
den gegebenen Strassen und Verkehrsverhältnissen
anpassen. Er hat namentlich in
Ortschaften, bei Bahnübergängen... usw. den
Lauf zu massigen, oder nötigenfalls anzuhalten.
Gerade in. Bezug auf die Niveauübergänge
ist diese ganze Praxis gegenüber dem Automobilisten
denkbar einseitig und ungerecht.
Die eine Gruppe von Verkehrsmitteln geniesst
Umgekehrt gegenüber dem privaten
Automobilverkehr eine privilegierte Rechtsstellung,
die in keiner Weise begründet ist.
Heute, da der Automobilverkehr an wirtschaftlicher
Bedeutung dem Schienenverkehr
zum mindesten ebenbürtig ist, lässt sich die
einseitige Gefährdungsiustiz
zugunsten der Schienenbahn in der Tat nicht
mehr rechtfertigen. Gerade an Niveauübergängen
ist übrigens die Bahn verkehrstechnisch
ebenso sehr Strassenverkehr wie die
kreuzenden Motorfahrzeuge. Nur bedeutet
die Bahn an diesen Stellen eine viel grössere
Gefahrquelle für den Automobilverkehr, als
umgekehrt.
Die Allgemeinheit nimmt heute an diesem
modernen Strassenverkehr mindestens das
gleiche Interesse wie am Schienenverkehr,
Unter diesen Umständen lässt sich aber eine
einseitige Begünstigung der einen Verkehrsgruppe,
Welche die andere schutzlos lässt,
nicht mehr rechtfertigen. Wir wiederholen:
es gibt nur ein System, welches diesen Schutz
in einwandfreier Weise für beide Verkehrsmittel
gewährleistet: die Beseitigung der gefährlichen
Niveauübergänge und ihre Ersetzung
durch getrennte Über- respektive Unterführungen.
Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp.
GrSssere Inserate nach Spezialtarit
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Das Automobil in Palästina.
Dramatischer Kampf in Tripolis.
Int. Alpenfahrt 1936.
«Potez 60».
Das Sonnendach.
Kerenzerberg- oder Walenseestrasse.
Bilder: Seite 8.
Wie wirbt die Schweiz für den
Autotour ismus?
standen auf und gingen an Deck, und wir
sprachen immer noch. Nur Wolf Larsen
blieb. Plötzlich wurde ich seiner Anwesenheit
inne, er sass zurückgelehnt am Tisch
und lauschte neugierig unsern fremdartigen
Reden über eine Welt, die er nicht kannte.
Ich brach mitten im Satze ab. Die Gegenwart
mit all ihren Gefahren und Schrecken
lähmte mich. Fräulein Brewster musste es
ähnlich gehen, ein unbestimmtes namenloses
Entsetzen trat in ihre Augen, die jetzt auf
Wolf Larsen fielen.
Er erhob sich und lachte verlegen mit
einem seltsamen, metallischen Klang.
« Oh, kümmern Sie sich nicht um mich »,
sagte er mit einer Handbewegung, als wolle
er seine eigene Unterwürfigkeit kundgeben.
«Ich zähle nicht mit. Bitte fahren Sie nur
fort.»
Aber die Tore der Beredsamkeit waren
geschlossen. Auch wir erhoben uns und
lachten verlegen.
Der Verdruss, den Wolf Larsen empfand,
weil Maud Brewster und ich ihn in unserer
Unterhaltung bei Tisch ignoriert hatten,
musste sich irgendwie Luft machen, und
INSERTIONS- PREIS:
Wir berichten heute
Ober:
Wir werden uns für dieses Postulat immer
wieder einsetzen. Solange wir noch die heutigen
mangelhaften Zustände haben, möchten
wir allerdings auch nicht unterlassen, vermehrte
Vorsicht vor Bahnübergängen zu empfehlen.
Man vergewissere sich, wenn man
durch unbekanntes Gebiet fährt, vorher an
Hand der Karte, wenigstens in grossen Zügen,
wie die Bahnlinie verläuft und wo Bahnübergänge
zu erwarten sind. Akustischen und
optischen Haltsignalen ist unbedingt Folge
zu leisten. Wir möchten an dieser Stelle
auch eine Empfehlung, die uns aus SBB-
Kreisen zugeht, an unsere Leser weitergeben,
das Bedienungspersonal bei geschlossenen
Barrieren nicht etwa durch Zurufen oder
Hupen zu einem unvorsichtigen Wiederöffnen
« aus Gefälligkeit» zu verleiten. Die gewonnene
Minute verlohnt den Einsatz des Lebens
gewiss nicht. Zu bemerken ist auch, dass
zwar das Automobilgesetz eine Haftpflichversicherung
vorschreibt, eine persönliche
Unfallversicherung jedoch der privaten Initiative
überlässt.
-n-
Wie den jeweiligen Veröffentlichungen über
die Einreise ausländischer Motorfahrzeuge in
die Schweiz in der « Automobil-Revue» zu
entnehmen ist, hat der Autotourismus im vergangenen
Jahr leider eine rückläufige Entwicklung
zu verzeichnen gehabt. Auch Januar
und Februar 1936 zeigten Ausfälle gegenüber
den entsprechenden Monaten des
Vorjahres, hingegen Hess der März erfreulicherweise
doch wieder eine Zunahme erkennen.
Die Ursachen für den Rückgang des
Autotourismus sind bekannt; für die Schweiz
und die mit der Werbung für ihren Fremdenverkehr
beauftragten Instanzen ergibt sich
die heute besonders schwierige und durch
die Einstellung des Bundes erschwerte Aufgabe,
Autogäste für unser Land zu gewinnen.
Für diese Propaganda besteht bei der
schweizerischen Verkehrszentrale eine besondere
Abteilung unter der fachmännischen
Leitung von Dr. M. Senger, der dem Schreiber
dieser Ausführungen kürzlich Mitteilungen
über die Werbung für den Autotourismus
im kommenden Sommer gemacht hat.
Einmal hat die Schweiz. Verkehrszentrale
(SVZ) eine Neuausgabe der S trass enkar.te
in Vorbereitung. Die Nachfrage danach war im
Thomas Mugridge sollte der Sündenbock
sein. Trotz seiner gegenteiligen Behauptung
hatte er weder sein Benehmen noch sein
Hemd gewechselt. Dieses Kleidungsstück
widerlegte ihn ebensosehr, wie die Fettablagerungen
auf Ofen, Töpfen und Pfannen, die
aller Begriffe von Reinlichkeit spotteten.
«Ich habe dich gewarnt, Köchlein», sagte
Wolf Larsen, « und jetzt hilft's dir nichts
mehr, jetzt kriegst du deine Medizin. »
Mugridge wurde kreideweiss unter der
Rußschicht, und als Wolf Larsen nach einem
Tau und ein paar Mann rief, schoss der verzweifelte
Cockney in wilder Flucht, aus der
Kombüse, machte weite Sätze über das Deck
und duckte sich, um der Verfolgung der
grinsenden Mannschaft zu entgehen. Der
hätte kaum etwas grösseres Vergnügen
machen können, als ihn ein bisschen ins
Schlepptau zu nehmen, denn was er der
Mannschaft an Essen und Trinken vorgesetzt
hatte, war einfach scheusslich gewesen. Auch
die äusseren Verhältnisse begünstigten das
Unternehmen. Die ,Ghost' glitt mit nur drei
Meilen Fahrt dnrrti da* w a««r und die See
war ziemlich ruhig. Aber Mugridge verspürte
nur geringe Neigung, untergetaucht

ergangenen Jahre so gnyss, dass dieses Jahr die
Auflage auf 200,000 Exemplare verdoppelt wird.
Die Karte wird nun vor allem in Frankreich, dann
auch in Holland den Sektionszeitungen der Autcn
mobil-Clubs beigelegt werden. Die Karte hat auch
eine textliche Aenderung erfahren, indem der mehr
literarische Text zugunsten sachlich-praktischer
Mitteilungen fallen gelassen wurde.
(Wir vertreten zwar den Standpunkt, dass eine
Strassenkarte nicht geeignet ist, den Automobilverkehr
aus dem Ausland zu fördern. Der fremde
Automobilist wird bestimmt nicht deshalb in die
Schweiz fahren, weil er eine einfache Strassenkarte
umsonst bekommt. Die Anziehungspunkte
unseres Landes bleiben nach wie vor die landschaftlichen
Schönheiten und nicht das nackte
Gerippe des Strassennetzes. Dazu kommen zweifellos
die berechtigten Bedenken der kartographischen
Anstalten, welche der Auffassung sind, däss
Karten ein Handelsobjekt darstellen und- deshalb
nicht in riesigen Auflagen kostenfrei verstreut
werden sollten. Zur Werbung dienen Prospekte,
Flugblätter, Plakate und dergleichen, die keinen
eigentlichen Handelswert haben und tatsächlich
geeignet sind, die Ausländer für unser Land zu
interessieren. Die Red.)
Als erste Streuung in der Werbung gibt die
SVZ ein Flugblatt heraus, das vor allem Aufschluss
über drei wichtige Fragen erteilt, nämlich
über die Benzinpreise in der Schweiz (mit den Ermässigungen
für die ausländischen Autotouristen,
die weiterhin gewährt werden), die provisorische
Eintrittskarte und die Pauschalreisen. Die provisorische
Eintrittskarte hat eine Verlängerung auf 40
Tage erfahren. Das genannte Flugblatt kommt in
Frankreich, Belgien, Holland, England, Deutschland
und Italien zur Verteilung. Es wird jedem
Lande angepasst und durch die Agenturen der
SVZ vertrieben.
In vermehrtem Masse für die Autotouristen bestimmt
ist das demnächst erscheinende Verzeichnis
der Schweizer Freiwahl-
Pauschal-Ferien und -Aufenthalte. Dieser
Führer ist in seinen allgemeinen Wegleitungen,
wie auch hinsichtlich der Angaben über die Hotels,
speziell noch auf die Automobilisten zugeschnitten
worden, indem auf die verschiedenen
Vorteile hingewiesen, bei jedem Hotel ferner anpegeben
wird, ob es eine eigene Garage oder andere
Garagemöglichkeiten hat. Diese Pauschalreisemöglichkeiten,
frei von jedem Zwang, werden gewiss
den Autotourismus fruktifizieren.
Des weiteren sieht die SVZ auch dieses Jahr
•wieder Studienreisen für Journalisten und
Vertreter von Clubs des Auslandes vor, und zwar
werden heuer vor allem Franzosen berücksichtigt,
die letztes Jahr nicht kommen konnten. Die Studienreisen
werden in Form verlängerter Weekends
durchgeführt. Dabei wird auch der bisher vernachlässigte
Jura berücksichtigt werden.
Weiter ausgebaut wird ebenfalls die Filmwerbung.
Von fünf Filmen sind Schmalfilmkopien
hergestellt worden, die nun in den Automobil-Clubs
vorgeführt werden. Des weitern befindet
sich ein Tonfilm in Vorbereitung, der vor allem
für Frankreich bestimmt ist und event. m
Verbindung mit einer französischen Autofirma geschaffen
wird.
Auch die Presse erfährt dieses Jahr wieder,
•wie früher eine zweqkmässige Bearbeitung durch
werbende Artikel die von der. SVZ zur Verfügung
gestellt werden. Dje allgemeinen Kollektivinserate
enthalten selbstverständlich ebenfalls wieder den
Hinweis auf die Schweiz als ideales Autoreiseland.
, ,
Zusammenfassend lässt sich also festhalten,
dass im kommenden Sommer die Werbung
für den Autotourismus in der Schweiz
vor allem Frankreich gilt, was ja auch in
Anbetracht der zahlreichen Autögäste aus
diesem Land verständlich ist. Die Werbung
erfolgt möglichst individuell und doch wieder
allgemein, indem vor allem die Autoclubs
und ihre Mitglieder bearbeitet werden. Leider
sind die Mittel für diese Werbung knapper
geworden, denn nicht nur die Bundessubvention
hat eine Herabsetzung erfahren,
sondern auch die Beiträge der Interessenten
sind zurückgegangen. Es wäre im Interesse
der Förderung des Autotourismus' und damit
des ganzen schweizerischen Fremdenverkehrs
gewiss wünschenswert, wenn der
S.V.Z. wieder mehr Mittel für die Werbung
zugunsten des Autotourismus zur Verfügung
gestellt würden.
Von den Werbemassnahmen der S.V.Z. für
den Autotourismus gelten die meisten vor
allem der Propaganda im Ausland. Man hätte
sich fragen können, ob nicht eine Aktion,
welche darauf hinzielt, die Schweizer Autotouristen
im Inland zu behalten, ebenfalls am
Platze gewesen wäre. Man kann aber nicht
einerseits möglichst viel Autogäste aus dem
Ausland zu gewinnen suchen, anderseits eine
Vor dem Weltkrieg teilten sich in den par;
lästinensischen Verkehr Karawanenpfad uncf
Schiene. An planmössigen Strassenbau und-an
Motorisierung: dachten die osmanischen Regierungsbehörden
damals noch längst nicht? ..ugd
es ist deshalb nicht zu verwundern, dass im;
Jahre 1913 der-gesamte Automobilbestand Palästinas
ein einziges Fahrzeug umfasste!
Die entscheidende Wandlung vollzog sichern
Weltkrieg, nicht nur infolge des Ersatzes der
Osmanenherrschaft durch das vom Völkerbund
sanktionierte britische Mandatsregime, das auch
einen Wechsel der verkehrspolitischen Prinzip
pien brachte/ sondern auch im Zusammenhang
mit den militärischen Ereignissen selbst, da- Palästina
zum Kriegsschauplatz wurde, was sowohl
die türkisch-deutschen als ; auch die vom
Suezkanal her vordringenden britischen Streit«
kräfte zwang, in höchster Eile wenigstens die
wichtigsten Verbindungswege auszubauen. -
In der Nachkriegszeit setzte die Mandats-
Verwaltung den Strassenbau planmässig förti
Inzwischen hatte das Land einen gewissen Aur
tomobilbestand erhalten, und zwar dadurch^
dass bei der Demobtlmachung der Truppen 1
eine grössere Anzahl gebrauchter Wagen,, aus <
Heeresbeständen billig an die Landesbewofwer
verkauft, wurden. So gab es, kurz nach dem
Krieg, im Jahre 1922, in Palästina bereits 400
Automobile. Nunmehr setzte eine schnelle Entwicklung
ein, und 1925 wurden schon 1586 Mo'
torfahrzeuge gezählt. Ueber die Motorisierung
in den letzten Jahren orientiert nachstehende
Tabelle:
Red.). - :; -
Die Restriktionspolitik gegenüber-denn quff,.
zeuge der Büchstabe ' 1932: 3266 » 1935: 10189 *
> 1933: 4389 » 1936:. 11874
Gegenwärtig ist also 1 Kraftfahrzeug auf je •
106 Einwohner zu rechnen, für ein orientalisches
Land eine ausserordentlich starke Quote! Wahr*
scheinlich wäre die Motorisierung des palästinenr
sischen Verkehrswesens heute noch weit mehr
vorgeschritten, wenn nicht die Regierung eine . ;
sehr drückende .•; ;;
Abgabenpolitik
^
betrieben hätte, sowohl in Gestalt der Zollte»
lastung auf Automobilen, Teilen und Zubehör; ,.-
auf Reifen, auf Benzin und Schmierölen, als,
auch in Form der Verkehrsfahrzeugsteuer (gan? -
wie. bei unsl Red.). Massgebend war dafür teils
das fiskalische Interesse,, das im Autoverkehr
ein sehr ergiebiges Besteuerungsobjekt er--
blickte, teils der Wunsch, die Eisenbahnen, die ,
heute in Palästina durchwegs verstaatlicht sind, ",',
vor der wachsenden Konkurrenz des Automot- ,
bils zu schützen (abermals: ganz wie bei urtsl
eraten Hess, gerade an der wichtigsten Stelle,
eim Ausbau der Küsten-Autostrasse Jaffa-Tel-
Aviv-Haifa. Dies führt uns zu reinigen Bemerkungen
über das palästinensische .;. - ...•< '•
Strassenwesen. - ; :
Anfang 1922 waren an Äutostrassen .erster
Klasse, in Makadam- oder AspVialtausführung,
die das ganze Jahr hindurch, also auch wäh;-
rend der Regenzeit, benutzbar sind, 460 krrl
vorhanden. Bis zum Jahre 1931 stieg deren Gesamtlänge
auf 750 km. Gegenwärtig sind •••eis
knapp 1000 km. Daneben existieren über 100p
Kilometer an Fahrstrassen zweiter Klasse, die
für Motorfahrzeuge im allgemeinen nur bei
trockenem Wetter benutzbar sind. Das Strassennetz
der Großstädte (Tei-Aviv mit 140,000
Einwohnern, Jerusalem -mit 105,000, Haifa mit
100,000) und der Mittelstädte ist dabei nicht, mitgerechnet.
Es sei übrigens erwähnt, dass in den
Großstädten die Hauptverkehrswege als Betonstrassen
ausgebaut sind.
'
zu sehr betonte nationale Propaganda betreib
ben, abgesehen davon, dass eine solche wohl
kaum erfolgreich wäre, da die Schweiz dem
inländischen Autotouristen mit der Zeit doch
nicht mehr so viel Fahrraum gewährt. Im
übrigen ist in diesem Zusammenhang auch
auf die ganz besondere Bedeutung des
Schweizer Autotouristen für den einheimischen
Fremdenverkehr hinzuweisen • Zu
AIirOMOßlL,REVUE DIENSTAG, 12. MAI 1936 — N c 39
Das /hitomöfyil in Palästina
Als bedeutendste Autostrasse ist die Strecke
Beerscheba - Hebron - Jerusalem - Affuleh -
Nazareth - Haifa (262,5 km.), die grosse Süd-
Nord-Verbindung des Landes, hervorzuheben;
sie schliesst im Süden durch eine 90 km lange
Strasse 2. Klasse von Hebron bis zur Landesgrenze
an das Aegypten-Sinai-System an und
im Norden von Haifa aus an das syro-libanesische
System. Im Prinzip ist hierdurch der
Auto-Ueberlandweg von Europa her über die
Türkei, Syrien-Libanon, Palästina und Aegypten
bis nach Tripolitanien hergestellt. Eine zweite
Süd-Nord-Verbindung führt mehr an der Küste
des Landes entlang nach Jaffa und Tel-Aviv
und von hier aus ein Stück nordwärts. Der Rest,
der die Verbindung mit Haifa herstellt, soll
noch gebaut werden. An wichtigen West-Ost-
Querverbindungen ist die Strasse Tel-Aviv-
Jaffa-Jerusalem-Jericho-Allenby-Bridge (110 km)
mit Anschluss zur transjordanischen Hauptstadt
Amman zu erwähnen, ferner im Norden die
Strasse Haifa - Tiberias - Semach (Landesgrenze),
die von dort aus eine international
sehr .bedeutsame Fortsetzung einerseits nach
Üamaskus, andererseits nach Bagdad findet.
Was augenblicklich in Palästina an Strossen,
gebaut wird, bezieht sich auf die Umwandlung
von Strossen zweiter in solche erster Klasse,
auf den Bau von Verbindungs-, Umgehungsund
Parallel-Wegen strategischen Interesses und
eanz besonders auch auf den heute fieberhaft
etriebenen Anschluss des äussersten Südens,
an das palästinensische Autostrassen netz.
Ueber den. heutigen
Stand d^r Verwendung von Motorfahrzeugen
in Palästina orientiert die Mitteilung, dass von
clen Anfand 1936 vorhandenen 11,874 Fahrzeugen
4682 auf Privat-Personenäutos, 2957 auf Lastautos,
1084 auf «Taxis» und 1200 auf Autobusse
entfielen, der Rest, abgesehen von ein paar
Traktoren, auf Motorräder. Die Autobusse dienen
einesteils dem städtischen Verkehr (der bisher
nirgenswp elektrische Strassenbahnen
jcennt); so zum Beispiel in Tel-Aviv heute mit elf
Linien^ weiterhin dem für Palästina sehr kennzeichnenden
Ueberlandverkehr, der gegenwärtig
über 160 Linien in sich schliesst. Die Unternehmer
des Autobusverkehrs sind zumeist Genossenschaften;
die grösste von ihnen besitzt
eigene «Autobusbahnhöfe» in Tel-Aviv, Jerusalem
und Haifa. Wie der Autobus dos beliebteste
Mittel des Personenverkehrs geworden ist
und das ganze Land mit einem dichten Netz
bequemer Verbindungen überspannt, so sind
auch im Güterverkehr die Lastwagen-Dienste,
teils von Einzelunternehmern, teils von Genossenschaften
organisiert, stark vorgedrungen. In
den letzten Jahren hat sich auch das Garagenund
Tankstellenwesen und der Autohiifsdienst
lebhaft entwickelt. Im internationalen Verkehr
kennzeichnet die palästinensischen Motorfahr-
.vor!:cjllern aus- den USA," Grpssbritannien und
Italien» Motorräder aus Grossbritannien, Traktoreh
aus den USA, Zubehörteile aus den USA,
Grossbritannien, Deutschland, Belgien, Reifen
aus dert USA, Italien; Frankreich und Grossbritannien,
Benzin aus Rumänien. Heute bahnt
sich schon eine gewisse Wandlung an. Man
baut Autobus-Karosserien aus Ganzmetall bereits
in Palästina- selbst, produziert, hier auch
bereits Akkumulatoren, und vor kurzem hat in
Haifa : die erste- Automobilfabrik des Landes
ihren Betrieb aufgenommen, die als typisches
Montagewerk importierte Bestandteile — als
Zweigunternehfneh eines englischen Auto-Konzerns
— verarbeitet. Was die Treibstoffversorgung
betrifft, so wird von der «Iraq Petroleum
Company», der Besitzerin der berühmten Erdöl-«Pipe-(ine»
Kirkuk-Haditha - Haifa, der Bau
einer Raffinerie in Haifa vorbereite^ die Palästina
vom Bezug ausländischen Benzins und
Schmieröls unabhängig machen wird, während
gegenwärtig noch ein Jahres-Import von rund
32 Millionen Litern Benzin erforderlich ist.
Dr. J. A.
denjenigen Leuten, die vor allem den Weekendverkehr
alimentieren, gehören speziell die
Automobilisten, und es läge im Interesse
der massgebenden Behörden, durch entsprechende
Massnahmen doch wenigstens diesen
Weekendverkehr der Schweizer Autotouristen
dem eigenen Land zu erhalten. Benzinpreisreduktion
und Strassenbau würden
hierzu wesentlich beitragen.
-il.
Schweizerische Rundschan
Anstand und Takt gegenüber den Auslän-
dem. Die Frage stellt sich so: Muss es sich
eine amerikanische Automobilistin, die sich
für zwei bis drei Monate in der Schweiz aufhält
und notabene mit einem Schweizer in
den USA verheiratet äst, gefallen lassen, dass
am 1. Mai abends 10 x /2 Uhr ihr Auto an der
belebtesten Strasse Zürichs; der Bahnhofstrasse,
von 30 kommunistisch eingestellten
Jungens mit den Abzeichen dieser Partei beschmiert
wird, dass man mit einem Messer
die Fenster zu öffnen versucht und die Dame
selbst beim Einsteigen belästigt, weil... ja
weil diese amerikanische Automobilistin
ihren Wagen in Hamburg ausschiffte und
dieser daher mit dem deutschen Hoheitszeichen
«D» und deutscher Polizeinummer
versehen war ! Erst als die Rowdies feststellten,
dass die Dame nicht einmal deutsch
sprechen konnte, Hessen sie von ihr und dem
Wagen ab und machten sich aus dem Staube.
Von der Polizei war nichts zu sehen und auch
kein Einheimischer nahm sich des ausländischen
Gastes an. ,
Aber nicht nur das, die Dame musste in
der Folge konstatieren, dass sich ihr gegenüber
bei ihren Ueberlandfahrten zahlreiche
Leute feindselig einstellten; man machte ihr
jeweils nur unwillig Platz usw., weil... sie
eben eine deutsche Nummer an ihrem Wagen
besass, was sie nun veranlasst hat, diese
gegen eine Schweizernummer auszutauschen.
Für sie ist damit die Sache für ihren hiesigen
Aufenthalt erledigt; sie hat aber offen ihrem
Abscheu gegen ein solch unfreundliches
Verhalten eines Teiles der schweizerischen
Bevölkerung Ausdruck gegeben, indem sie
gleichzeitig beifügte, dass ihr so etwas in
keinem andern Lande begegnet sei.
Wir aber müssen uns fragen : Ist ein solches
Verhalten heute noch zulässig, und haben
wir dies wirklich nötig. Es muss doch
elementarste Pflicht jedes Schweizers sein,
gegenüber Auslandsgästen den nötigen Anstand
und Takt zu wahren, gleichgültig, aus
welchem Land er kommt. Daher will es uns
auch als besondere Aufgabe aller Polizeibehörden
erscheinen, hier einmal energisch
durchzugreifen und solche Vorkommnisse
aufs schärfste zu ahnden. Man muss sich nicht
wundern, wenn die Einreise ausländischer
und speziell deutscher Autotouristen sonst
immer mehr zurückgeht. In ändern Touristikländern
ist man in diesen Fragen viel vernünftiger
und taktvoller eingestellt. Oder hat
man je gehört, dass z. B. deutsche Fahrer in
Oesterreich Unannehmlichkeiten solcher Art
mit in 'den Kauf nehmen müssen ?
Aufgabe der Schule muss es auch sein,
dieses scheinbar in Vergessenheit geratene
Anstands- und Taktgefühl gegenüber Ausländern
bei der heranwachsenden Jugend wieder
zu wecken und zu fördern; denn die
Schweiz als ausgesprochenes Reiseland darf
sich auf die Dauer eine solche fremdenfeindliche
Einstellung nicht mehr gefallen lassen,
um so mehr als es sich um Auswüchse gegen
eine politische Gesinnung handelt, die zu beurteilen
wir uns nicht anmassen dürfen. Von
allen Seiten vernimmt man, wie korrekt und
gastfreundlich der Schweizer Automobilist in
Deutschland überall behandelt wird, also
halte man wenigstens Gegenrecht. V
Fahrregel: Bremsen, nichts als bremsen,
wenn man ein Spielzeug über die Strasse
rollen sieht, denn hinter jedem Ball, hinter
jedem Reifen springt todsicher ein Kind einher.
zu werden. Höchst wahrscheinlich hatte er
schon früher mitgemacht, wie Leute ins
Schlepptau genommen wurden. Zudem war
das Wasser furchtbar kalt und er alles andere
eher als abgehärtet.
Wie gewöhnlich, wenn Aussicht auf eine
Belustigung war, kamen die andere Wache
und die Jäger an Deck. Mugridge schien
eine verzweifelte Angst vor dem Wasser zu
haben und zeigte eine Gewandtheit und
Schnelligkeit, die niemand ihm, zugetraut
hätte. Als er in dem Winkel zwischen Kombüse
und Ruff in die Klemme getrieben wurde,
sprang er wie eine Katze auf das Kajütendach
und rannte nach achtern. Seine Verfolger
kamen ihm zuvor, aber er entwischte
ihnen und erreichte das Deck mit Hilfe der
Zwischendecksluke. Jetzt rannte er vorwärts,
der Bootspuller Harrison dicht hinter
ihm .her. Plötzlich, aber machte Mugridge
einen Sprung-, und, packte die r Klüyerbaumtoppenant.
Es war das Werk eines Augenblicks.
Er hing an den Armen und beschrieb
mit den ausgestreckten Beinen einen Kreis
in der Luft. Der anstürmende Harrison wurde
mitten in den Leib getroffen, brüllte unwillkürlich
auf und stürzte rücklings auf das
Deck. Händeklatschen und schallendes Gelächter
begrüssten diese Heldentat, während
Mugridge, die Hälfte seiner Verfolger am
Fockmast lassend, wie ein Läufer beim Fussball
nach achtern rannte. Direkt nach achtern
ging es, nach der Ruff ünd'die Ruff entlang
zum Heck. So gross war seine Schnelligkeit,
dass er, als er um die Kajüte herurnv
bog, ausrutschte und fiel. Im Fallen traf er
die Beine Nilsons, der am Rade stand. Sie
stürzten übereinander, doch nur Mugridge
erhob sich wieder. Durch eine Laune des
Schicksals hatte sein • schwächlicher Körper
das Bein des starken Mannes wie ein Pferfenrohr
geknickt.
Parsons ergriff das Rad, und die Verfolgung
wurde wieder aufgenommen. Immer
ums Deck herum ging es. Erst Mugridge, vor.
Angst fast von Sinnen, und hinterdrein die
Matrosen, die sich schreiend die Richtung
angaben, und die Jäger, die sie mit brüllendem
Gelächter anfeuerten. Auf der Vorderluke
fiel dann Mugridge mit drei Mann über
sich. Aber er wand sich wie ein Aal heraus
und sprang zur Haupttakelung, während das
Blut ihm aus dem Munde troff und das anstosserregende
Hemd in Fetzen riss. Hinauf
ging es, geradewegs hinauf, unter den Püttingswanten
zum Grossmasttopp.
Ein halbes Dutzend Matrosen setzte ihm
nach, musste aber an den Dwarssalingen zurückbleiben
bis auf zwei, Oofty-Oofty und
Black, den Boötssteurer Latimers, die ihn
weiter die dünnen, stählernen Stags hinauf
verfolgten und sich mit den Armen immer
höher schwängen.
Es war ein gefährliches Unternehmen,
denn in einer Höhe von über hundert Fuss
über Deck und nur an den Händen hängend,
konnten sie sich nur schwer vor Mugridges
Füssen schützen. Und Mugridge trat um sich
wie ein Wilder, bis der Kanake, der sich mit
der einen Hand festhielt, mit der andern den
Fuss des Cockney packte. Black tat dasselbe
mit dem andern Fuss. Eine Weile hingen
alle drei und wanden sich in einem unentwirrbaren
Klumpen, bis sie, immer noch
kämpfend, hinunterrutschten und in die Arme
ihrer Kameraden auf den Dwarssalingen
fielen.
Die Schlacht in der Luft war vorbei, und
Thomas Mugridge wurde, wimmernd und
heulend, mit blutigem Schaum vor dem
Munde, aufs Deck geschleppt. Wolf Larsen
steckte eine Bugleine durch eine Tauschlinge,
die er-ihm unter den Armen um den Leib
legte. Dann wurde er nach achtern geschleppt
und ins Wasser geworfen. Vierzig
— fünfzig — sechzig Fuss Leine waren bereits
ausgelaufen, als Wolf Larsen «Festmachen
!» rief. Oofty-Oofty legte eine
Schlinge um einen Polier,, die Leine straffte
sich, und durch die Fahrt der .Ghots' wurde
der Koch an die Oberfläche gerissen.
Es war ein mitleiderregender Anblick.
Wenn er auch nicht ertrinken konnte und
dazu zäh wie eine Katze war, erlitt er doch
die Qualen eines Ertrinkenden. Die ,Ghost'
fuhr sehr langsam, und wenn ihr Heck «ich
auf einer Welle hob und sie vorwärts glitt,
zog sie den Unglücklichen an die Oberfläche,
dass einen Augenblick Atem schöpfen konnte.
(Fortsetzung folgt.)

ff 39
SHKN5JKB3, K. BEffit. tSSS
Sportnachrichten
Sensationeller Sieg von Varzi
in Tripolis
Auto-Union und Mercedes-Benz belegen die ersten vier Platze.
— Reifenschäden an der Tagesordnung. — Rosemeyers Wagen
in Brand. — Dramatisches Finish.
Die Grossen Preise von Tripolis kann man
•geradezu als die Rennen mit den Ungewissen,
äußerst aufregungsreichen und Überraschung
^ringenden Finals bezeichnen. 1933 gewann
iVarzi das Rennen mit einer Wagenlänge Distanz
vor Nuvolari,'"ein Jahr darauf war es
der gleiche. Kämpe, der mit einer halben
Wagenlänge Abstand vor Moll durchs Ziel
schoss und vorgestern nun haben .wir es erlebt,
dass wiederum Varzi — nun zum dritten
Male — beinahe in der letzten Sekunde
die Entscheidung brachte, indem er Stuck,
mit dem er nach der 39. Runde sozusagen
Seite an Seite, Rad an Rad die Tribünen passierte,
buchstäblich stehen Hess und zu einem
kaum je gesehenen Endspurt ausholte, der
ihn mit vier Sekunden Abstand zum Sieger
des 10. Grossen Preises von Tripolis stempelte.
Eine der dramatischsten, je zur Durchführung
gelangten automobilsportlichen Veranstaltungen
gehört der Geschichte an. Das
Rennen mit seiner ausserordentlich in die
Höhe geschraubten Geschwindigkeit von fast
210 km/St, hat die Helden des Volants nicht
ein einziges Mal ruhen und Atem holen lassen.
Wie vorauszusehen war, haben die Reifen
bei dieser höllischen Temperatur eine
nicht zu unterschätzende Rolle gespielt. Namentlich
die deutschen Firmen Auto-Union
und Mercedes-Benz haben dieser Tatsache
gebührend Rechnung getragen; sie brachten
nicht weniger als 300 Reifen
mit nach Tripolis, um für den schlimmsten
Fall gerüstet zu sein. Indessen waren es
diesmal nicht die Deutschen, welche die
grösste Anzahl Pneus wechseln mussten, son-
, dern die Ferrari-Leute. Auto-Union kam am
besten weg: Varzi wechselte drei Reifen
(2 hinten, 1 vorne), Stuck 4 hinten und Rosemeyer
musste vor seinem Ausscheiden 2
neue Pneus aufmontieren. Mercedes-Benz
hatte im ganzen 10 Wechsel vouzunehmen.
Am meisten von diesen Schicksalsschlägen»
wurde also die Scuderia Ferrari getroffen,
die auf ihren vier Wagen nicht weniger denn
26 neue Reifen aufziehen musste. Dadurch
erhalten wir die beste Vorstellung von der
Härte dieses Kampfes und der « Macht» des
Wüstenwindes, der durch das Heranwehen
des feinen Sandes auf die Rennbahn einen
ganz bedeutenden Einfluss auf den Ausgang
der Schlacht hatte. Schlussendlich ist dennoch
zu sagen, dass die Geschwindigkeit und
die Motorenkraft das Rennen entschieden
haben.
Von allem Anfang an war es deutlich, dass die
neuen Alfa-Romeo-12-Zylinder-Modelle ganz gewallig
Mühe hatten, eine auch nur annähernd so hohe
Geschwindigkeit wie die deutschen Wagen zu fahren.
Das neue Produkt der Mailänder Firma hat bekanntlich
einen Zylinderinhalt, der die 4000 ccm
kaum übersteigt und aus dem sich nicht mehr als
maximal 380 PS herausholen lassen.
Bei den Piloten von Mercedes-Benz war Ohiron
•der aktivste. Er vermochte in seiner Gruppe mit
3' 3i%" auch die schnellste Runde zu schaffen.
Im Training hatte es ursprünglich den Anschein,
als wäre Mercedes-Benz ausserordentlich fit, was
indessen im Rennen selbst nicht so sehr der Fall
war, begreiflicherweise, da es, wie bereits gesagt,
bei den beso-ndern tripolitanischen Umständen ganz
wesentlich auf die Motorenstärke ankam, in welcher
Hinsicht Auto-Union der Untertürkheimer Firma
insofern überlegen ist, als die Motoren deT letztem
nur ca. 400 PS entwickeln, während erster© deren
500 unter der Haube hat
Jedenfalls ist für den Moment das Wichtigste,
dass die deutsche Industrie ihre
glorreiche Siegesserie
fortsetzt, wobei es, wenn nicht alles täuscht auch
für die übrigen Rennen der laufenden Saison bleiben
dürfte.
Wir werden in der nächsten Nummer Gelegenheit
haben, auf die erzielten Resultate zurückzukommen.
Die Trainingstage.
ÄU
Bei einer phantastischen Hitze von über 35
Grad im Schatten nahm am Freitag, unter Anwesenheit
eines überaus zahlreichen Publikums, das
Training zum 10. Grossen Automobil-Preis von Tripolis
auf der Mellaha-Rundstrecke seinen Anfang.
Schon um 8 Uhr früh drehten die ersten Konkurrenten
ihre Runden, wobei naturgemäss dem
neuen, von der Scuderia Ferrari in zwei Exemplaren
vorgeführten 12-Zylinder-Alfa Romeo ausserordentliches
Interesse entgegengebracht wurde. Bald
nach Beginn der Rekognoszierungsrunden trat die
erste Sensation ein. Sommer, welcher bei den Boxen
vorfuhr, teilte der Rennleitung mit, dass sich
Nuvolari auf der Geraden mit seinem Alfa Romeo
überschlagen habe. Begreiflicherweise bemächtigte
sich der Zuschauer und Organisatoren ein grosser
Schrecken, der erst wich, als man mit Sicherheit
vernahm, dass der Mantuaner lediglich verschiedene
Quetschungen erlitten hatte. Der Zwischenfall
war die Folge einer Reifenpanne; Nuvolari
hatte übrigens die Spezialpneus noch nicht aufmontiert
und hatte deshalb Anweisung erhalten,
sehr vorsichtig zu drehen. Der zähe Tazio indessen
— in seinem tollen Draufgängertum nicht zu
bändigen — fühlte sich im neuen Wägen sicher
genug und vergrösserte die Geschwindigkeit immer
mehr. Bereits während der dritten Runde konstatierten
die Chronometreure ein Mittel von 198,150
km/St. Nuvolari, welcher sofort ins Spital überführt
wurde, erhielt von den Aerzten den strikten
Befehl, am Grand Prix nicht zu starten. Das
scheint dein Verunglückten nicht merklichen Eindruck
gemacht zu haben, denn bereits am Samstag
morgen erschien er wieder zum Training mit der
bestimmten Absicht, auch in den Hauptkampf zv
gehen.
Die schnellsten Trainingszeiten fuhren mit je
3'31" Chiron und Varzi.
Der Rennverlani.
Auf Grund der am Samstag-Training e
Rundenbestzeiten nehmen die Wagen, abwechslungsweise
vier und drei Konkurrenten in einer Reihe,
folgende Aufstellung:
Rosemeyer Auto-Union), Ohiron (Mercedes-Benz),
Varzi (Auto-Union), Stuck (Auto-Union), Fagioli
(Mercedes-Benz), Caracciola (Mercedes-Benz), Brivio
(Alfa Romeo), Nuvolari (Alfa Romeo), Pintacuda
(Alfa Romeo), von Brauchitsch (Mercedes-
Benz), Cortese (Alfa Romeo), Tadini (Alfa Romeo),
Severi (Alfa Romeo), Ghersi (Maserati), Siena (Maserati),
Etancelin (Maserati), Rüesch (Maserati),
Battaglia (Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo),
Magistri (Alfa Romeo), Rosa (Alfa Romeo), Barbieri
(Alfa Romeo), Soffietti (Maserati), Taruffi
Maserati), Carraroli (Maserati).
Die Aufstellung geht sehr rasch vor sich. Nuvolari,
Brivio und Tadini steuern nun die drei neuen
12-Zylinder-Modelle von Alfa Romeo, Pintacula begibt
sich mit dem 8-Zylinder-Wagen in den Kampf,
während ferner interessant ist zu vernehmen, dass
Carraroli sein Rennen mit dem Maserati fährt, mit
welchem Furmanü unlängst die verschiedenen
Weltrekorde auf der Geraden Florenz-Meer aufstellte.
Wenige Minuten vor dem Start trifft der Gouverneur
von Tripolis, der ehemalige italienische
Luftfahrtminister Itaäo Balbo ein. Die «Giovinezza»
steigt, ein Wagen mit Fahne fährt die Strecke ab
und kündigt den Beginn der Motorensohlacht an.
Um 16.06 Uhr genau setzen sich die Motoren
unter betäubendem Lärm in Bewegung.
Das Rennen hat begonnen.
Stuck echiesst mit Vehemenz an die Spitze, gefolgt
von Ghiron, während Varzi alle Mühe hat
loszukommen und als einer der letzten auf die
Strecke geht Kaum sind drei Minuten verflogen,
so dröhnen die ersten Kanonen schon von der Geraden
heran. Allen voraus Stuck, der die erste
Runde in 3' 33Vs" zurückgelegt hat. Hinter ihm,
mit 300 Meter Abstand, folgt Rosemeyer, während
sich die übrigen, Nuvolari, Caracciola, Fagioli,
Brivo, Chiron, Bräuchitsch etc., schon gehörig distanziert
haben. Sommer hält bereits vor den Boxen.
Er ist nicht der einzige übrigens, der schon
irgendeinen Defekt aufzuweisen hat. Auch Balestrero
und Battaglia fahren vor. Balestrero. wie
auch,Siena sind die ersten, welche aus dem Rennen
geworfen werden. Caracciola hat sich Nuvolari geholt,
während Varzi sich in ausgezeichneter Position
befindet und zum Angriff auf die vor ihm
dahinziehenden Kollegen rüstet.
Schon in der dritten Runde erhält man den
Eindruck, dass es
ausserordentlich harte Kämpfe
absetzen wird. Fagioli ist an vierter Stelle — Brivio
überholt Nuvolari und wird Fünfter, wahrend Varzi
an Chiron vorübergeht und somit hinter Stuck auf
dem dritten Platz liegt
Stand nach der 5. Runde: Rosemeyer 18' 34%"
= 213,912 km/Std.; Stuck 18' 39"; Varzi 19' 00%";
Chiron 19' 03%"; Brivio 19' 06Vs"; Eagioli 19'
09%"; Caracciola 19' UV&"; Nuvolari 19' I8V5";
Brauchitsch 19' 3öVs"; Pintacuda 20' 08 s /5" : Etancelin
21" 08%" etc.
Die ausserördentliche Zerreissprobe, welche die
Strecke an Fahrer und Maschinen stellt, hat weitere
Ausfälle im Gefolge. Barbieri und Rosa bleiben aus.
Und nicht lange geht es, bis sich die gefürchteten
Reifenschäden bemerkbar machen. Brivio ist das
erste Opfer, Tadini das zweite, welche an den Boxen
vorfahren, um Reifen zu wechseln. Brivio verliert
dadurch kostbare 54 Sekunden. Bald darauf ist
auch Varzi an der Reihe, der eine ganze Serie äusserst
rascher Runden hinter sich hat und für den
Pneuwechsel ganze 1 Min. 24 Sekunden benötigt.
Bis dahin hat Varzi mit 3' 37%" die schnellste
Runde gefahren.
Ungeheurer Reifenverschleiss.
Diesmal ist die Reihe an Nuvolari, seine Boxe
aufzusuchen, um die Hihterreifen zu wechseln, was
er übrigens mit bemerkenswerter Promptheit besorgt
Stand bei 10 Runden: 1. Stuck 37.01 Sek.. St-
Mittel 212,280 km/St. 2. Rosemeyer 37.04. 3. Varzi
37.18. 4. Chiron 37.45. 5. Fagioli 38.04* 6. Garacciola
38.05.
Vorläufig geben noch die drei Auto-Union den
Ton aa, aber kurz darauf übernimmt Mercedes das
Kommando, in jenem Augenblick nämlich, da Stuck
und Rosemeyer an der Boxe vorfahren. Die beiden
Aüto-Union-Piloten büssen dabei ungefähr eine Minute
ein und fallen auf den 4. und 5. Platz zurück.
Varzi behauptet sich an 6. Stelle, währenddem Sommer
irgendwo auf der Strecke steckengeblieben ist.
Die 14. Runde sieht auch Fagioli und Pintacuda
einen Zwischenhalt einschalten^ um neue Pneus aufzuziehen.
Stand bei 15 Runden: 1. Chiron 56.32 (Stundenmittel
208,509 km). 2. Caracciola 56.48. 3. Stuck
56.49. 4. Rosemeyer 56.57. 5. Varzi 57.07. 6. Fagioli
57.50.
Eine neue Bombe platzt in der 16. Runde. Chiron
und Caracciola, die in der 15. Runde den Tanz
angeführt hatten,- müssen die Reifen ersetzen, und
während dieser Operation schiessen die drei Auto-
Union von Stuck, Rosemeyer und Varzi wieder an
die Spitze. Varzi ist offenbar auf Rekordlorbeeren
aus, denn er verbessert in der 15. Runde die Rundenzeit
auf 3 Min. 33,2 Sek. (Stundenmittel 221,200
km). Battaglia, Ruesch und Magistri landen bei
ihren Boxen, währenddem die Meldung eintrifft,
dass Brauohitsch sich zur Aufgabe gezwungen gesehen
hat. In atembeklemmendem Rhythmus nimmt
das Rennen seinen Fortgang, und die Zuschauer
kommen aus der Spannung nicht einen Moment heraus.
Brivio wechselt in der 18. Runde seine Reifen.
Vergeblich hält man inzwischen nach Rosemeyer
Ausschau. Er wäre längst fällig! Ein beginnender
Brand hat ihn, wie man vernimmt, aus dem Rennen
geworfen, glücklicherweise ohne dass er dabei verletzt
worden wäre. Damit rückt Varzi auf den 2.
und Fagioli auf den 3. Rang empor, währenddem
Chiron den 4. Platz belegt. Die Ausfälle häufen
sich, denn jetzt verbreitet sich auch die Nachricht
vom Rückzug Sommers und Rueschs. Nuvolari, der
offensichtlich seine Reifen schont, um nicht Gefahr
zu laufen, die Waffen strecken zu müssen, rundet
die Piste mit auffallender Regelmäßigkeit, dieweil
Brivio, dem das Glück heute einfach nicht will, bereits
wieder zweimal hintereinander anhalten muss.
Zwar schlägt er sich verzweifelt, aber sein Wagen
vermag dem Tempo, das von den Spitzenreitern diktiert
wird, einfach nicht zu folgen.
Stand bei 20 Runden, in der Mitte des Rennens:
1. Stuck, 21S km in 1.15.21 (Stundenmittel 208,836
km). 2. Varzi 1.15.21,8. 3. Chiron 1.16.26. 4. Fagioli
1.16.27. 5. Caracciola 1.16.58. 6, Nuvolari, t,
18.42.
An den Boxen herrscht ein ununterbrochenes
«Kommen und Gehen» von Wagen, denn die Hitze
setzt den Pneus unheimlich zu. In der 21. Runde
gelingt es Varzi, seinen Markenkollegen Stuck zu
passieren und die Führung an sich zu reissen.
Aber die Freude ist von kurzer Dauer: zwei Runden
später hat ihn Stuck wieder geschnappt. Dicht aufgeschlossen
jagen die beiden in höllischem Tempo
über die Bahn, wobei sie Runden von 3.37 notieren.
Nuvolari dagegen benötigt Zeiten um 3.41 herum.
Szenenwechsel in der 25. Runde: Varzi geht
wieder in Front, und zwar weil Stuck anhält; dessen
Beispiel übrigens auch Caracciola und Nuvolari
folgen. Caracciola fasst einen neuen Hinterradreifen,
Nuvolari tankt Oel und Benzin. Wie'verheerend
das Rennen in den Reihen der Konkurrenten
gewirkt hat, erhellt aus der Tatsache, dass
von den 26 Gestarteten jetzt nur noch 12 Ueberlebende
verblieben sind.
Stand bei 25 Runden: 1. Varzi 1.33.39 (Stundenmittel
200,801 km/St.). 2. Stuck 1.33.40. 3. FagioS
1.35.29. 4. Caracciola 1.35.44. 5. Nuvolari 1.37.19.
6. Pintacuda 1.38.37.
Pintacuda, dann auch Fagioli und Varzi entschliessen
sich in der 27. und 28. Runde zum Reifenwechsel,
womit Stuck wieder in Front gelangt.
Man muss sagen, es tut sich allerhand, und an Betrieb,
an Ueberraschungen ist kein Mangel. Dafür sorgen
ausgiebig die Pneus, die ganz unwahrscheinlichen
Anforderungen zu genügen haben. Bei seinem Aufenthalt
am Stand hat Varzi 52 Sekunden verloren,
aber schon kurz darauf ist er Stuck wieder auf den
Fersen.
Stand bei 30 Runden; 1. Stuck 1.53.15 (Stundenmittel
208,110 km). 2. Varzi 1.53.16. 3. Fagioli £.
55.44. 4. Caracciola 1.56.21. 5. Nuvolari 1.57.57,
6. Tadini 1.59.15.
Heisser Endkampf zwischen Varzi und Stuck.
Der Kampf zwischen Varzi und Stuck entbrennt
zeitweise derart heftig, dass man ihnen, von der
Boxe aus Zeichen gibt, ihr Tempo etwas zu massigen.
Für einen Moment setzt das Duell aus, dann
nämlich, als Varzi in der 33. Runde mit zerfetztem
linken Vorderreifen an die Boxe geht und beim Radwechsel
eine halbe Minute verliert. Aber schon in
der folgenden Runde hat er wieder allerhand Boden
gutgemacht. Wir nähern uns der Schlussphase des
Rennens. Ueber den Sieg entscheidet jetzt nur noch
das Glück, zumal den Reifen' eine .ausschlaggebende
Rolle für den Ausgang der « Schlacht» beigemessen
werden muss. Schon wieder hat das Rennen in einer
der folgenden Runden eine Sensation bereit.
Varzi verabschiedet sich von Stuck und flitzt mit
15 Sekunden. Vorsprung vor ihm an den Tribünen
vorüber. Wenn nicht alles täuscht, bereitet sich ein
dramatisches Finale vor. Noch immer hat Varzi in
der 37., der drittletzten Runde, das Heft in den Händen,
aber er ist etwas langsamer geworden, dieweil
Stuck mächtig aufdreht. Rad an Rad fast donnern
sie in der 39. Runde vorbei, und es sieht genau so
aus, als ob die Entscheidung erst auf dem Zielband
fallen sollte. In der folgenden Runde taucht Varzi
als Erster auf, ein paar Meter hinter ihm Stuck.
Fiebernde Spannung bemächtigt sich der Massen.
Wer wird's schaffen? Da biegt in der Ferne ein silberblinkender
Wagen auf die Zielgerade ein. Die
Hälse recken sich, um die Startnummer zu entziffern.
Varzi ist's, der Stuck, allerdings knapp, abgehängt
und in einem phantastischen Endspurt während
der letzten Runde einen neuen Rundenrekord
geschaffen hat, der auf 227,385 km/St, steht. Frenetischer
Applaus empfängt den Italiener, wie er als
Sieger durchs Ziel saust. Noch einen andern Rekord
hat er damit auf sein Konto gebucht: Seinen
dritten Triumph in Tripolis.
Schlussklassement:
1. Varzi (Auto-Union), 524 km in 2.31.25,4 (Stundenmittel
207,630 km/St.).
2. Stuck (Auto-Union), 2.31.29,8 (Stundenmittel
207,529 km/St.).
3. Fagioli (Mercedes). 2.33.38,6.
4. Caracciola (Mercedes). 2.34.56,4.
5. Pintacuda (Alfa Romeo 8 Zyl.), 2.33.53,4 (39
Runden).
6. Tadini (Alfa Romeo 12 Zyl.). 2.34.20 (39 Runden).
7. Brivio (Alfa Romeo 12 Zyl.). 2.34.25,4 (39 Runden).
8. Nuvolari (Alfa Romeo 12 Zyl.), 2.37.55 (39 Runden).
9. Chiron (Mercedes), 2.32.23,4 (37 Runden).
10. Battaglia (Alfa Romeo). 2.35.01,4 (32 Runden).
Schnellste Runde: Varzi (Auto-Union) in der
40. Runde mit 3.27.4 = 227,385 km/St.
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NO 39 — DIENSTAG, 12. MAI
£•»«»*# 6mu de» Sdnreii
AUTOMOBIL-REVUE
Internationale Alpenfahrt 1936.
Nachdem die internationale Alpenfahrt,
ohne Zweifel die grösste touristische Zerreissprüfung,
welche der kontinentale Autosport
kennt, voriges Jahr den Devisenschwierigkeiten
zum Opfer gefallen war, hat
für 1936 der ACS einmal mehr den ehrenvollen
Auftrag erhalten, die Veranstaltung
zu organisieren. Zeichnet somit der ACS für
die Alpenfahrt 1936 als «federführender»
Club, so kann er bei der Lösung seiner Aufgabe
auf die Mitwirkung befreundeter ausländischer
Clubs zählen, nämlich des deutschen
AC, der nationalen AC von Frankreich,
Oesterreich und England.
In einer arbeitsreicher_?itziing hat letzter
Tage die vom ACS eingesetzte Sonderkommission
das Reglement Punkt für Punkt bereinigt.
Noch liegt es allerdings in definitiver
Fassung vor, bedarf es doch der Genehmigung
durch die übrigen an der Organisation
beteiligten Clubs, denen es in den
nächsten Tagen zugehen wird. Was daran
mit am meisten interessiert, ist die Routenführung
während der sechs Etappen, die,
von zwei kleinen Abstechern über italienischen
Boden abgesehen, vollständig auf
Schweizergebiet verlaufen, wobei nicht nur
die eigentlichen Alpenübergänge, sondern
auch die zum Teil recht giftigen Jurapässe
ausgiebig zu Ehren gezogen werden. In diesem
letzterwähnten Moment sowohl, als
überhaupt in der Tatsache, dass sozusagen
der gesamte Parcours innerhalb unserer
Landesgrenzen liegt, tritt uns ein Novum
der Alpenfahrt entgegen. An ihrem Wert und
ihrem Charakter als schwerste Regelmässigkeitsprüfung
für serienmässige Fahrzeuge
büsst sie bei dieser Beschränkung auf
schweizerisches Territorium selbstredend
nicht das allermindeste ein — im Gegenteil,
glätte es nämlich noch eines Beweises dafür
bedurft, dass die Sache auch in dieser Form
einschlägt, dann erbringen ihn die unerwartet
zahlreichen Anfragen aus aller Herren
Länder, die heute schon beim ACS einlaufen
und das erfreulich rege Interesse dokumentieren,
dem die «Internationale Alpenfahrt
auf Schweizerpässen » überall begegnet.
Doch, revenons ä nos moutons, zur
Streckenführung und zur Einteilug in Etappen,
die nicht unwesentlich von den früheren
Plänen abweicht. Als Startort ist Luzern in
Aussicht genommen, währenddem sich das
Ziel in Interlaken befindet. Dazwischen berührt
die Fahrt als Hauptetappenorte Lugano,
St. Moritz, Thun, Lausanne und Basel.
Dienstag den 18.> und Mittwoch den' 19.
August finden sich die Teilnehmer in Luzern
zur Wagenabnahme ein; der Start erfolgt
Donnerstag den 20. August.
Für die 6 Fahrtage sind folgende
Etappen
Streckentableau zur Internationalen Alpenfahrt 1936
vorgesehen:
1. Etappe: Luzern-Lugano, Donnerstag, 20. August:
Luzern - Arth - Sattel - Glärus - Klausenpass -
Altdorf - Andermatt - Oheralp - Disentis - Lukmanier
- Biasca - Lugano, 393 km.
2. Etappe: Lugano-St. Moritz, Freitag, 21. August:
Lugano - San Bernardino - viatnala - Thasis•-
Chür - Landquart - Davos - Fliiela - Ofenpass-
Umbrail - Stilfserjoch (von Quarta Cantoniera abwärts)
- Tirano - Berninapass - St. Moritz. 401 km.
3. Etappe: St. Moritz - Thun, Samstag, 22. Au-
Solothurn - Wejssenstein - Gänsbrunnen - Bälsthal -
Passwang - Basel, 370 km.
6. Etappe: Basel-Interlaken, 26. August: Basel-
Delsberg - Les Rangiers - Pruntrut - St. Ursanne-
Soubey - Saignelegier - Tramelan - Mont Soleilgust:
St. Moritz - Ponte - Aümlapass - Tiefencastel.-
Julier - Maloja - Chiavenna.- Splügen - San Pertuis - Münster - Courrendlin - Soheltenpass -
St-Imier - Chasseral - Orvin - Sonceboz - Pierre
Bernardino - Biasca - Gotthard - Furka - Grimsel- Baisthal - Niederbipp - Langenthai - Huttwil - Wolhusen
- Luzern - Brünig - Interlaken, 391 km. To-
Thun, 456 km.
Sonntag, 23. August: Ruhetag.
tal 2389 km.
4. Etappe: Thun-Lausanne, Montag, 24. Aug.: Thun - Wie in den frühern Jahren schon, erwarten
Schallenherg - Langnau - Grosshöchstetten - Thua - auch diesmal die Teilnehmer wieder besondere
«Zugaben» in Form von Berg- und Flach-
Boltigen - Jaunpass - Bulle - Vevey - Villeneuve-
Monthey - St-Maurice - Bex - Villars - Aigle - Le
Sepey - Col des Mosses - Chäteau-d'Oex - Gstaad- prüfungen. Die Bewertung geht dabei ganz
Col du Pillon - Aigle - Lausanne. 378 km. neue Wege. Wurde bisher je nach der Wa-
die Einhaltung eines bestimmten
5. Etappe: Lausanne-Basel, Dienstag, 25. Au-genklassgust:
Lausanne - Rolle - Gol du Marchairuz - Le absoluten Mindestdurchschnittes gefordert,
Pont - Gol du Mollendruz - Cössonay - Yverdon -
Mauborget - Fleurier - Les Verrieres - Col desso lassen die Veranstalter diesen Modus nunmehr
fallen und ersetzen ihn durch Bayards - Le Locle - La Chaüx-de-Fonds - Biel-
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VI6WISS9 ihre Erwartung, durch billige Oele Ersparnisse
zu erzielen, wird sich aber nicht erfüllen. Ungenügend
schmierfähiges Oel muss häufig gewechselt werden, hat einen
grossen Verbrauch und beschleunigt auch den Materialverschleiss.
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Unbrauchbarkeit des Motors sind die Folge.
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andere Berechnungsart. In jeder Gruppe werden
nämlich die Fahrzeiten der ersten 25%
der Angekommenen zusammengezählt und
daraus der Durchschnitt berechnet. Jeder
Konkurrent, der diese «Idealzeit» erreicht
oder darunter bleibt, geht strafpunktfrei aus,
währenddem eine Ueberschreitung penalisiert
wird. Nach der gleichen Methode erfolgt auch
die Aufstellung des Schlussklassements, d. h.
man rechnet wiederum die Zeiten der ersten
25% der Konkurrenten bei allen vier Sonderprüfungen
zusammen und zieht daraus das
Mittel, welches die Basis für die Ermittlung
der Rangordnung abgibt. Auf je 10 Sekunden
Mehrzeit steht dabei ein Strafpunkt. Es dürfte
ohne weiteres klar sein, dass bei einem solchen
Vorgehen, die Möglichkeit von ex aequos
stark vermindert wird. Wagen mit Kompressoren
versetzt man nicht mehr wie früher in
die nächst höhere Klasse, vielmehr erhalten
sie einen Zuschlag von 10% zu der von ihnen
erreichten effektiven Fahrzeit.
Bei den Teams geht der Kampf wiederum
um den Alpenpokal, währenddem den Einzelfahrern
als höchste Trophäe der Gletscherpokal
winkt. Arn Tage nach der Ankunft in
Interlaken, d. h. am 27. August, werden die
Fahrzeuge einer Schlusskontrolle unterzogen,
woran sich die Preisverkündigung schliesst.
Nach dem gegenwärtigen Stand der Anfragen
scheint die Hoffnung auf eine erstklassige
internationale Beteiligung durchaus begründet,
kündet sich doch schon heute ein lebhaftes
Interesse für diese Konkurrenz und zwar
namentlich in Deutschland, Oesterreich, in
der Tchechoslovakei, in Holland, Schweden
und in England, das, soweit es die heutige
Lage der Dinge beurteilen lässt, mit einem
ganzen Schock von Teilnehmern, hauptsächlich
von Studenten, anrücken wird. Zahlreiche
Anzeichen sprechen im weitern dafür, dass
auch die schweizerischen Farben diesmal
stark vertreten sein werden und zwar bei den
Mannschaften sowohl wie bei den Einzelfahrern,
he.
Bergrenhen Develier-Les Rangiers. Die am
Donnerstag der vergangenen Woche zusammengetretene
Sportkommission der Sektion
Les" Rangiers des ACS beschloss die definitive
Durchführung des Bergrennens Develier-Les
Rangiers, welches im nationalen
und internationalen Sportkalender auf den
19. Juli festgesetzt ist. Um auch den Mitgliedern
der Sektion die Teilnahme an der Veranstaltung
zu ermöglichen, wird ebenfalls ein
Sport
£•»
Ausland
Ein Rennen von Rio de Janeiro nach
Buenos Aires.
Der brasilianische Automobil-Rennfahrer De
Teffe, welcher Präsident des Automobil-Clubs
seines Heimatlandes ist, pflegt gegenwärtig
mit dem argentinischen Automobil-Club Unterhandlungen
betr. einem Etappenrennen
zwischen Rio de Janeiro und Buenos Aires.
Er selbst wird auch am diesjährigen argentinischen
500-Meilenrennen auf der Rafaela-
Rundstrecke mit einem Alfa Romeo-Rennwagen
teilnehmen.
In bezug auf den Grossen Preis von Rio
de Janeiro äusserte sich der Genannte den
Pressevertretern gegenüber dahin, dass das
Örganisationskomitee dieses Jahr keine europäischen
Fahrer einladen könne, und zwar
aus finanziellen Gründen.
Rennen für Tourenwagen gefahren. Es soll
für diese Mitglieder die Befreiung voll der
Lizenzgebühr nachgesucht werden. -u-
Eine süddeutsche Renngemeinschaft
haben die Piloten Wimmer, Hummel und Troeltsch
gegründet, denen vorderhand folgende Fahrzeuge
zur Verfügung stehen:
1. 1,5-Liter-Zoller-Kompnessor-Rennwagen.
2. 1,5-Liter-Bugatti-Kompressor-Rennwagen.
3. 2,3-Liter-Bugatti-Kompreseor-Rennwagen.
4. 1-Liter-Fiat-Balilla-Sportwagen.
Die neue Rennsirecke für den «Grossen Preis von
Ungarn». Die zuständigen Behörden haben nunmehr
die Tom Kgl. Ung. Automobil-Club vorgeschlagene
Rennstrecke in allen Einzelheiten genehmigt.
Die Strecke erhält durchgehend eine Breite von
10 m. Ihre Gesamtlänge beträgt 5 km. An drei
Stellen müssen zur Bewältigung des Publikumsverkehrs
Brücken über die Strecke errichtet werden.
Die Haupttribüne befindet sich 600 m hinter dem
Startplatz an der ersten Haarnadelkurve. Am Ziel
wird ein eigenes Postamt errichtet, das insbesondere
für eine glatte Abwicklung der Pressegespräche
auch bei grösstem Andrang eingerichet werden soll.
Die Auto-Union am Grossen Preis von Ungarn.
Deutschen Pressemeldungen zufolge hat die Auto-
Union drei Wagen für die Teilnahme am Grossen
Preis von Ungarn vom 21. Juni angemeldet. Diese
Boliden werden von Stuck, Varzi und Rosemeyer
gesteuert.
Keine Monte Carlo-Sternfahrf mehr? Die Krise
nagt überall. Nachdem bereits zahlreiche Automobilrennen
abgesagt worden sind, verlautet nun, dass
der Internationale Sporting-Glub Monaco aus finanziellen
Gründen auf die Durchführung der internationalen
Sternfahrt verzichten will. Die
15. Sternfahrt im Januar 1936 brachte nämlich
wieder ein groeses Defizit und da die finanzielle
Lage des Fürstentums Monaco keine so günstige
mehr ist wie ehedem, können auch keine erheblichen
Zuschüsse erwartet werden.
Grosser Preis der Marne ausschliessllch für
Sportwagen. Die Organisatoren des XI. Grossen
Preises der Marne, welcher für den 5. Juli im internationalen
Sportkalender eingetragen ist, haben
beschlossen, an diesem Rennen ausschließlich
Sportwagen zuzulassen. Die Fahrzeuge werden in
vier Kategorien, und zwar von 1101 ccm bis und
mit 5 Liter eingeteilt. An der Veranstaltung (es
sind im ganzen 400 Kilometer zurückzulegen)
kann nur eine beschränkte Anzahl von Piloten
Es handelt sich um eine Interessengemeinschaft, starten.
welche beabsichtigt, zunächst vorwiegend die in
Deutschland stattfindenden Bergrennen zu bestreiten
mit dem Endziel, in den kleinen Rennwagen-
In Kaliforriien wurden mit einem neuen, in aero-
Vor einem 24-Stunden-Dauerrekord-Versuch.
klassen wieder international konkurrenzfähig zu dynamischen Formen gehaltenen, nach den Plänen
werden.
lu. des ehemaligen Rennfahrers Louis Moore konstruierten
Ueberrennwagens Versuche durchgeführt, in der
Absicht, einige bestehende Weltrekorde zu brechen.
Ohne zu forcieren, erreichte der Pilot Fengler eine
Geschwindigkeit von 240 km/St. In dieses Fahrzeug
baute Moore einen Miller-Motor ein. Fengler
beabsichtigt, vorerst den 24-Stunden-Weltrekord zu
verabschieden.
Auch der Grosse Preis von Oesterreich abgeblasen.
Mit Rücksicht auf den Umstand, dass die
materiellen Voraussetzungen, in erster Linie diejenigen
für den Ausbau der Wr. Neustädter Rennstrecke,
nicht gegeben sind, sieht sich der Oesterreichische
Automobil-Club gezwungen, die für den
18. Oktober 1936 in Aussicht genommenen «Internationalen
Rennen um den Grossen Preis von
Oesterreich » für Automobile und Motorräder abzusagen.
Dreyfus fährt für Ferrari am Grossen Preis
von Tunis. Rennfahrer Rene Dreyfus, der. wie erinnerlich,
für die laufende Saison von Talbot verpflichtet
wurde, hat von dieser Firma die Erlaubnis
erhalten, am Grossen Preis von Tunis für die
Das II. Internationale Grossglockner-Rennen abgesagt.
Infolge verschiedener Schwierigkeiten rein vollzählig teilnehmen könnten. Es steht nun fest,
Scuderia Ferrari zu starten, falls ihre Fahrer nicht
technischer und organisatorischer Natur sehen sich dass Dreyfus an Stelle von Farina einen 12-Zyl.-
der Oesterreich. Automobil-Club und Salzbufger Alfa Romeo steuern wird.
Automobil-Club veranlasst, von der DurchführuNf
des auf den 19. Juli 1936 festgesetzten « II. Internationalen
Grossglockner-Rennens » abzusehen und
an dessen Stelle am gleichen Termin voraussiejitlich
ein «Internationales Gaisberg - Rennen » für
s
Automobile und Motorräder durchzuführen.
AUTOMOBIL-REVUfc DIENSTAG, 12. MAI 1936
Vor dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Der
Generaldirektor der Adlerwerke in Frankfurt a. M.,
E. Kleyer, sowie' der bekannte Pilot P. von Guilleaume
haben vor einigen Tagen der Rundstrecke
von Le Mans einen Besuch abgestattet. Adler nimmt,
wie seinerzeit an dieser Stelle berichtet wurde, mit
vier Wagen am 24-Stunden-Rennen von 1« Man«
für Sportwagen teil, welches am 13./14. Juni stattfindet
Hont vollen
Polizeikontrollen In Uniform. Auf Grund eines
kürzlichen Gerichtsurteils und eines Generalversammlungsbeschlusses
hat die Sektion Zürich des
ACS die kantonale Polizeidirektion ersucht, inskünftig
Polizeikontrollen nur noch in Anwesenheit
eines uniformierten Polizisten vorzunehmen, da den
Automobilisten nicht zugemutet werden dürfe, nachts
bloss auf ein rotes Lichtsignal hin von Zivilisten,
d. h. nichtuniformierten Polizeiorganen, hin angehalten
zu werden. Die kantonale v Polizeidirektion
hat nun diesem Gesuch grundsätzlich entsprochen,
indem sie angeordnet hat, dass bei solchen Verkehrskontrollen
mindestens ein uniformierter Polizeimann
anwesend sein müsse. Man wird diese
Zusicherung in Automobilistenkreisen mit besonderer
Genugtuung aufnehmen, wird doch dadurch einem
unhaltbaren Zustand ein Ende gemacht. V
^ulokurse
N° 39
Genossenschaft Automobilverkehr Aarberg und
Umgebung. Das um die Förderung der guten Verkehrsverbindungen
eines beträchtlichen Einzugsgebietes
verdienstvolle Unternehmen hat sein 19-,
auf Ende 1936 abgeschlossenes Betriebsjahr befriedigend
abgeschlossen. Bei 191,553 (193,274)
Fahrkilometern wurden 92,877 (83,850) Personen
befördert. Die Personenfrequenz hat somit um 9000
Personen zugenommen, und zwar auf allen konzessionierten
Linien, am meisten auf der Strecke
Aarberg-Lyss mit 52,186 (46,673) Personen. Dieser
Frequenzsteigerung nicht parallel liefen die Betriebseinahmen,
welche infolge eines Rückgangs der
Einnahmen aus Extrafahrten tun 4000 Fr. einen
Rückschlag von 4400 Fr. aufweisen. Die Ausgaben
haben insbesondere der erhöhten Benzinpreise wegen
eine Mehrbelastung erfahren.
Das Tarifwesen ist neu geordnet worden. Die
Taxen wurden allgemein herabgesetzt Auf sämtr
liehen Strecken sind nunmehr die Retourbillette
eingeführt. Der stattliche Wagenpark ist um einen
neuen 36plätzigen Wagen modernster Konstruktion
bereichert worden; die Anschaffung zweier weiterer
neuer Wagen für die Linien Aarberg-Biel und Aarberg-Suberg
steht bevor.
Die Betriebsrechnung schliesst bei Fr. 106,91%
(111,363) Einahmen und Fr. 102,679 (100,468) Ausgaben
mit einem Einahmenuberschuss von Fr. 4237
(Fr. 10,895) ab. Die Gewinn- und Verlustrechnung
schliesst bei Fr. 138,984 Erträgnissen und Fr. 137,106
Aufwendungen mit einem Gewinnsaldo von Fr. 1818
ab. Das Endergebnis ist also etwas ungünstiger aJ»
im Vorjahr, wobei allerdings die Abschreibungen
auf dem Wagenpark infolge der Vermehrung des
Wagenwertes durch Neuanschaffungen um Fr. 3400
grösser sind. Die Generalversammlung der Genossenschafter
fand am 9. Mai statt und stimmte den
Anträgen des Vorstandes zu. S.
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Saison wieder einige Gesellschaftsfahrten, denen im letzten Jahr ein so trosser Erfolg
beschieden war.
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2. Durch Tirol, Salzkammergut, Wien und Budapest und zurück über den Platten«««,
Graz, Klagenfurt, Grossglocknerstrasse, Dolomiten.
Dauer der Fahrt ca. 2 Wochen. Zeitpunkt der Fahrt Mitte Juli.
3. Von Basel nach Verdun, Luxemburg, durchs Moseltal an den Rhein nach Köln,
Frankfurt, Heidelberg, Schwarzwald.
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Luftfahrt
— DIENSTAG, 12. MAI 193« AUTOMOBIL-REVUE
Potez 60 — ein zweisitziges
Leichtflugzeug.
H. Scheiber, Oberexpertt für Segtlflug
des Ae. C S.
In einer schnittigen Einsitzermaschine zu fliegen
Ist fein. Doch nur ganz ausgesprochene Einsiedler-
'naturen können das auf die Dauer durchführen.
Früher oder spater hat man das Bedürfni». auch
andern die Erde von oben zu zeigen. Was kann
man sich wohl Schöneres denken, als zu zweit, in
Begleitung eines guten Freundes, oder besser noch
-einer hübschen Frau, den Luftraum zu durcheilen.
Diesem Wunsch nach Fliegen in holder Zweisamkeit,
zu einem Minimum von Auslagen, hat die
weltbekannte Firma Henri Potez Rechnung getragen.'
Eine bemerkenswerte Neu-Konstruktion. die
Potez 60, wurde vor kurzem auf verschiedenen
Flugplätzen der Schweiz vorgeführt.
Der Sprung vom Einsitzer- zum Zweisitzer-
Flugzeug ist technisch gesehen viel grösser als vom
Zweisitzer- zum dreisitzigen Flugzeug. Durch die
angenäherte Verdoppelung der Nuttlast werden
zwangsläufig grössere Abmessungen htdingt Die
grösseren Abmessungen geben wieder mehr Leer-
' ge wicht, und die Zunahme des Fluggewichtes verlangt
einen stärkeren Motor. Dieser aber braucht
'erheblioh mehr Benzin als der schwächere Motor,
der zum einsitzigen Fliegen gerade noch stark
genug ist
Die
LelchtfiugzeuK-EntwlcMunE
wird also besonders für zweisitzige Flugzeuge be-
. deutend mehr technische Konstruktionsarbeit verlangen
als für einsitzige Flugzeuge. Potez hat dieses
Problem wie folgt zu lösen gesucht:
-..-.. Die « Potez 60 > ist ein freitragender Hochdecker.
Das aussei» Ende der Flügel, welches sich
• trapezförmig verjüngt, ist durch Lösen von einigen
Bolzen absohrauhar eingerichtet, um das Flugzeug
bei Straßentransport auf ein annehmbares Mass
„zusammenlegen zu können. Der Rumpf ist durch
Baldachin-Streben an den Flügeln angehängt Er
besteht aus dor normalen Holzbauart mit Sperrholzbeplankung.
Die Sitze sind hintereinander angeordnet
Die grossen Einsteigöffnungen werden
durch zwei Pare-Brise abgeschirmt. Das Flugzeug
ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet und weist die
üblichen international eingeführten Steuerorjsane
auf. Der Pilotensitz befindet sich hinten. Hinter
dem Pilotensitz ist ein Gepäckraum eingebaut Das
Leitwerk besteht aus einer freitragenden Kielflosse
und einem abgestrebten Stabilo. Höhen- und Seitenruder
werden durch Stahldrähte betätigt. Diese
Drähte müssen nach schweizerischen Vorschriften
durch Stahlseile ersetzt werden. Das Fahrgestßll
besteht aus zwei unabhängigen Federböcke*. Die
pneumatischen Federbeine sind an zwei kurzen
Hilfsstunnneln abgestützt. Die Niederdruckräder
können gebremst werden. Der Schwanzsporn besteht
aus fest eingespannten Stahllamellen.
Als Mötör wird die Type' Potez - B 3 verwendet
Dieser dreizylindrige Sternmotor gibt 60^70 PS-
Leästung ab. Bei Vollgas hat er einen Benzinverbrauch
von rund 20 Liter pro Stunde. Er ist mit
Declic-Siarter ausgerüstet um das Anwerfen zu
erleichtern. Zwei Benzintanks von je 45 Liter befinden
sieh im Flügel und ermöglichen eine Flugdauer
von 4M Stunden.
Das Flugzeug hat folgende Abmessungen:
Spannweite 10 m; Länge 7 m; Höhe 2,35 m: Leergewicht
inkl. Brennstoff 360 kg; Nutzlast ISO kg.
Folgende Flug leis tun gen sind mit der
Potez erreicht worden: Maximale* Geschwindigkeit
140—14g Jnn p ro Stunde; Landegeschwindigkeit
65—60 km pro Stunde; praktische Gipfelhöhe mit
Vollast 3000 m über Meer.
Ueber die
Flugeigenschaften
des Flufzeuges war ich in der Lage, mir persönlich
ein Bild zu machen. Pas Flugzeug ist nicht
für Kunstflug vorgesehen. Deshalb ist es auch nur
mit einfachen.Bauchgurten ausgerüstet. Der Pilotensitz
ermöglicht jedoch gleichwohl die Mitnahme
eines Fallschirmes, sei es Rücken- oder Sitzfanschirm.
Das Instrumentenbrett enthält die üblichen
Bordinstrumente. Zudem besitzt es • noch einen
automatisch wirkenden Feueranzeiger. Durch einfache
Betätigung eines Drehgriffes kann im Notfälle
der Feuerlöscher ausgelöst werden. In der
Mitte des Instrumentenbrettes ist ein Platz freigehalten
für den Schutzpatron der Wanderer —
St. Ghristophorus.
Nachdem ich mich etwas mit Steuerknüppel,
Flughebel upd Instrumentenbrett vertraut gemacht
habe, gebe ich Gas, um zum Start zu rollen, Anfangs
ist der « Potez» nicht ganz gleicher Meinung
wie ich. Wenn ich Vollgas geben will, geht
der Motor in Leerlauf, wenn ich das Gas zurücknehmen
will, fängt er plötzlich an zu brummen.
Aha, der Gashebel ist nach französischer Art konstruiert,
ich muss mich also etwas umstellen. Nach
einigen kurzen Rollubungen, bei welchen ich bald
automatisch die richtigen, nach unsern Schweizer
Verhältnissen also «verkehrten» Gashebelbewegungen
ausführe, stehe ich in Startrichtung. Ich gebe
Vollgas und spüre sofort, dass ich den Knüppel
stark nach vom drücken muss, um den Schwanz
hoch zu bringen. Das Flugzeug rollt an und beschleunigt
sich Die leichten Unebenheiten des
Bodens werden vom Fahrgestell sehr weich und
ohne. Neigung zum Hüpfen aufgenommen. Nun
hebe ich das Flugzeug vom Boden ab und lasse es
geradeaus langsam in die Höhe steigen. Ich spiele
leicht mit den Steuern, um zu sehen, wie das Ding
reagiert Vom Ergebnis meiner ersten Tastversuche
befriedigt gondle ich ruhig los. Das Flugzeug
scheint die Gutmütigkeit selber zu sein. Eine Böe
hebt mir den linken Flügel, ich drücke den Knüppel
nach links. Gemächlich nach dem Motto: «Nume
nid giprängt» legt sich die Potez wieder gerade.
In einem weiten Bogen umfliege ich den Flugplatz
und steige bis auf etwa 400 m Höhe. Nun
beginne ich verschiedene
Wendlgkeitsversuche
durchzuführen. Ich lege das Flugzeug in die Kurven
mit viel und wenig Gas. Ich lasse es steile Kreise
drehen, bei welchen der Flügel ungefähr mit 60°
Neigung regen den Boden zeigt. Durch leichtes
Austreten des Seitenruders halt ich die Rumpfspitze
auf der Horizontlinie. Die Potez dreht ruhig," ohne
die geringste Tendenz, seitlich abzuschjefern. her 7
um; ich komme mir vor wie in einem Karussell.
Die ganze Sache macht mächtig Spass. Mit einer
raschen Knüppeibewegung werfe ich das Flugzeug
aus dem Linkskreis in die Rechtspirale. Das Flugzeug
wechselt seine Richtung wider Erwarten rasch
und ist ohne grosse Anstrengung in die entgegengesetzte
Kreisrichtung zu bringen* Der Motor
brummt ruhig weiter. 'Dieses rasche Herumwerfen
scheint ihm keinen Eindruck zu machen. Ntm lege
ich den Gashebel ganz nach vorn. Der Motor arbeitet
im Leerlauf, und in sanftem Gleitflug nähere ich
mich der Landungspiste. Das Flugzeug ist im Gleitflug
weicher zu fliegen und sehr gut eteuerfähig.
Ich drehe ein und lasse das Flugzeug zur Landung
ausschweben. Schon, die erste Landung erfolgt einwandfrei
als Dreipunktlandung und Schwanzsporn
und Fahrgestell zugleich. Die Federbeine nehmen
den Stoss auf und strecken sich wieder ganz langsam.
Das Flugzeug scheint wie am Boden festzukleben.
Bevor ich noch ganz ausgerollt bin. starte
ich: wieder, um noch eine Anzahl Landungen aus
verschiedener Höhe durchzuführen. loh lasse auch
eine. Schlepplandung folgen. % Meter über dem
Boden bringe ich das Flugzeug in Schwebegeschwindigkeit
Den Knüppel habe ich ganz angezogen und
der Motor arbeitet fast auf Vollgas. So, wörtlich
am Propeller aufgehängt schleppe ich das Flugzeug
bis zur Landemarke. Im Moment, w« ich die
Marke neben dem linken Rad sehe, stelle ich den
Motor auf Leerlauf; Das Flugzeug setzt sich sofort
hin wie eine Krähe. Die Landemarke befindet sich
wenige Meter hinter dem Leitwerk. Als Ziellandung
mit Gas ausgeführt, also gute Präzision.
Das Flugzeug zeigt in diesen Versuchen ähnliche
Start-; und Landeleistungen wie die bekannte
englische «Motte». Die Landung ist wegen der
besseren Sicht .leichter auszuführen.
Tfach dieser ersten Versuchsreihe klettere ich
auf 1000 Meter Höhe über Platz, um das
Verhalten des Flugzeuges bei Geschwindigkeitsverlust
'
zu erproben.. Ich gehe in Gleitflug über und ziehe
immer mehr. Das Sausen des Fahrtwindes geht in
leises Rauschen über; das. Flugzeug ist an der
Scfywebegrenze angelangt. Ich- habe den Knüppel
ganz im Bauch. Es passiert .nichts, Das Flugzeug
ist etwas schwabblig geworden, «vielleicht wie ein
Schwan nach dem ersten Glas Bier», bleibt aber
ruhig am Steuer und schwimmt mit mir weiter.
Nun gebe ich langsam Seitensteuer links. Das Flugzeug
besinnt sich einen Moment und macht dann
eine nette kleine Verbeugung nach links vorwärts.
Dadurch holt es wieder etwas Fahrt auf und richtet
sich von selbst gerade. Ich mache diesen Versuch
auch nach rechts, ohne dass das Flugzeug eine
gefährliche Flüglage einnehmen würde. Nun versuche
ich das Flugzeug ins Trudeln zu bringen. Ich überziehe;
und mit grobem Steuerausschlag, Knüppel im
Bauch, Querruder link«, Seitensteuer rechts, versuche
ich eine Rechts-Vrille einzuleiten. Im ersten
Moment scheint der Kniff zu gelingen. Das Flugzeug
.schnappt auf den rechten Flügel, neigt sich
nach unten und beginnt zu drehen. Jedoch schon
nach einem Umgang spüre ich, wie der Steuerdruck
zunimmt und wie der Flügel wieder Luft fasst
Ich behalte die Steuer noch angezogen, muss aber
schnappen beginnt, lege ich das Querruder in Richtung
des Drehsinns. Auch diese «Zügelhilfe» bringt
das Flugzeug nicht in einwandfreies Trudeln.
Bei all' diesen Versuchen hatte ich nie das Gefühl,
durch eine Zentrifugalbeschleunigung aus dem
Sitz gezogen zu werden. Da ich nur mit Bauchgurten
angeschnallt war, Hess ich es bei diesen
Versuchen bewenden. Möglicherweise ist das Flugzeug
überhaupt nicht in eine grössere Trudelbewegung
zu bringen.
Zweisitzig kann das Flugzeug 500 Meter nach
Startbeginn bereits ein Hindernis von wenigstens
12 Meter Höhe überfliegen. Die Potez 60 wurde
besonders gebaut als Schulflugzeug und für den
Gebrauch in den Flugsport-Klubs. Auf diesem Gebiet
darf sie als ernsthafte Konkurrenz der «Motte»
angesehen werden. Die grosse Erfahrung der Potez-
Werke bietet Gewähr für solide Konstruktion und
zweckmässige Materialauswahl, Dieses Flugzeug,
welches in Frankreich bereits in grösserer Anzahl
verwendet wird, ist konstruiert worden nach bewährten
Konstruktions-Prinzipien, ohne als umwälzende
Neuerung auftreten zu wollen. Ich betrachte
die « Potez 60 » als robustes, ökonomisches
Klubfluffzeug und als Ausgangspunkt für zukünftige
Leichtflugzeugkonstruktionen der Firma Potez.
Flu^not
z^n
London—Kapstadt schon wieder in Rekordzeit.
Die englische Fliegerin Amy Mollison-Johnson hat
letzte Woche einen neuen Rekord auf der Strecke
London—Kapstadt aufgestellt. Sie benötigte hiefür
3 Tage 6 Stunden 27 Minuten, also 11 Stunden
9 Minuten weniger als der bisherige Rekordinhaber
Tommy Rose.
-u-
Oas neue deutsche Riesen - Luftschiff LZ 129
«Hindenburg » hat in der vergangenen Woche zum
erstenmal einen Flug von Friedrichshafen nach
Lakehurst (N. J.) absolviert. Es benötigte hiefür
nur 61 Stunden 53 Minuten, also volle 50 Stunden
weniger als «Graf Zeppelin» anlässlich seiner
ersten N'ordatlantik-Traversierung vom 11. bis 15.
Oktober 1&28.
New-York - Oslo in 24 Stunden. Obwohl in letzter
Zeit immer nur von Flugverbindungen zwischen
Europa und Nordamerika auf der Azoren-Strecke
die Rede war, ist der schon mehrere Jahre ältere
Plan einer europäisch-nordamerikanischen Luftverbindung
über die Polarzone ebenfalls wieder aktuell
geworden. Die erste praktische, Vorbereitung dieser
Verbindung stellt bekanntlich Wolfgang v. Gronaus
Flug auf Dornier-Wal dar. Jetzt hat « Pan American
Airways » bei der dänischen Regierung um
die Genehmigung zur Anlage von Flugstützpunkten
in Grönland nachgesucht. Die Linie soll Oslo mit
New-York in 24 Stunden über Grönland, Island und
Färöer-Inseln verbinden. Von Reykjavik (Island)
nach Oslo soll der Dienst von « Norvegian Airway
Co » versehen werden, die hierfür bereits ein Sikoreky-Wasserflugzeug
angeschafft hat.
Das Zustandekommen dieser Fluglinie, die genau
in den Etappen der einstigen Amerikafahrten
jiach %Y% Umgängen feststellen, dass aus der Vrilleder Wikingerschiffe verläuft, würde nicht nur eine
sin£ verzwängte.Steilspirale geworden ist, und dass durch die Anlage zahlreicher Stützpunkte besonders
das JFlugzeug; eher, tonneau-abwärts fliegt. Ich sichere Verbindung darstellen, sondern auch für
"richte das Flugzeug- wieder auf, versuche dasselbe Island und Grönland die Einbeziehung in den Weltverkehr
und damit wesentliche Vorteile für diese
nach links. Im Moment, wo das Flugzeug zu
Länder bringen.
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8 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 12. MAI 1936 — N"
liniere
B'ldevsefte
Oer neue «Potez 60»-Eindecker. (Siehe Spezialbericht Seite 7.)
Der «Parkometer».
Um der Verstopfung der
Strassen durch parkierende
Autos zu begegnen,
hat die Stadt Oklahoma
in USA Automaten aufgestellt,
in die man 25 Cts.
werfen muss, um parkieren
zu können. Die Gebühr
gilt für eine Stunde,
nach deren Ablauf weitere
25 Cts pro Stunde
zu berappen sind. Ein
grünes Licht an dem neben
dem Wagen stehenden
«Parkometer» zeigt,
ob die Taxe bezahlt worden
ist.
In. solchen Dimensionen können nur amerikanische Autoparks schwelgen. Ausgereiht • wie bei* einer ^ -'Nicht etwa eine -Gymkhana auf offener Strasse, sondern eine mit ganz besonderer List und Tücke ausiruppenparade
umsäumen hier Tausende von Wagen einen Pferderennplatz in Kalifornien. ' geheckte Fahrprüfungsmethode — natürlich in Amerika.
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N°39
II. Blatt
BERN, 12. Mai 1936
No 39
II. Blatt
BERN, 12. Mai 1936
Sonnendach
Theorien auferstehen und fallen wieder,
kaum dass sie geboren sind. Was heute heilige
Ueberzeugung ist, wird morgen angezweifelt
und «übermorgen belächelt. Dabei
geht's manchmal eigenartig zu, denn es ist
durchaus nicht ausgeschlossen, dass etwas,
das heute zu Ehren kömmt, schon früher zu
irgend einer Zeit einmal hoch im Kurse
stand. Haben sich nicht schon vor Tausenden
von Jahren die Aegypterinnen ihre
Fingernägel (vielleicht auch die Zehennägel?)
rot gefärbt ?
Auch der Sonnenkult ist alles andere als
eine Errungenschaft unserer Epoche. Unsere
Vorfahren allerdings, die vielleicht so drei
bis vier Generationen vor uns lebten, hatten
etwas andere Ansichten von Sonne und frischer
Luft. Sie gipfelten darin, dass man sich
ja nicht allzuviel den Sonnenstrahlen und der
frischen Luft aussetzen dürfe. Sonnenschirme
schützten den hauchzarten Teint des^ schönen
Geschlechtes. Auch am Badestrand war
man einmal dick angezogen und verhinderte
mit Vorbedacht den Zutritt von Licht und
Luft zum Körper.
Heute ist man vernünftiger geworden, findet
eine gesunde Hautfarbe ebenso ansprechend,
wie man sie vielfach früher ablehnte.
Unsere Urahnen hätten bestimmt den Kopf
geschüttelt ob den Wagen, denen wir den
Vorzug geben. Ohne Vorhänge an den Fenstern
wäre es gewiss nicht abgegangen.
Sonnendächer und ähnliche Schikanen hätte
man als Ketzerei abgetan.
Um so eher erschliesst sich der moderne
Autofahrer allem, was das Fahren auch bei
heissem Wetter angenehm gestaltet. Er
schätzt die zugfreie Lüftung, hat auch nichts
dagegen, wenn der Fahrwind einmal etwas
die Haare zerzaust. Diese Einstellung brachte
es mit sich, dass sich die offenen und Allwetter-Karosserien
heute grosser Beliebtheit
erfreuen. Wobei freilich nicht verschwiegen
sei, dass demgegenüber der geschlossene
Wagen auch wieder seine eigenen Vorzüge
besitzt. Man fühlt sich geborgener bei
schlechtem Wetter, wohl auch sicherer bei
Unfällen. Im Winter stellt eine Limousine
auch wirklich das einzig Wahre dar; im
Sommer dagegen würde man sehr wahrscheinlich
ein Cabriolet vorziehen. Was
macht der kluge Hausvater, um diesem Dilemma
zu entweichen ? Die Autoingenieure
helfen ihm aus der Verlegenheit. Sie haben
sich nämlich etwas sehr Nettes für ihn ausgedacht,
die
Limousine mit
Sonnendach,
welche die Vorzüge
beider Wagentypen in
sich vereint. Worin besteht
denn eigentlich
der Vorteil jeder, einzelnen
Wagenart vor
allen andern?
Das Cabriolet, dessen
feinste Ausführungen
sich durch Druck
auf einen Knopf beim
typ des Tourenfahrzeugs,
den Wagen für
Ausflüge und Ferienreisen
nach Norden und
Süden. Wer für die
Schönheiten der Natur
empfänglich ist,
der schätzt die ungehemmte
Rundsicht im
offenen Wagen* die einem
auch in den Serpentinen
der Bergpässe
nichts von der
Pracht der Bergwelt
vorenthält. Sportgirl
und Sportsmarin lassen
sich geradezu geniesserisch
den Fahrwind
um die Nase fächeln.
Im offenen Wagen kommen sie dabei
eher auf ihre Rechnung. Der Misstrauische
aber wiegt sich in Bedenken, dass ihm beim
Parken allzu leicht etwas abhanden kommen
kann, weil langen Fingern der Zutritt nicht
verwehrt ist. Der Miesmacher und Kritikaster
wiederum nörgelt, dass nicht alle Cabriolet-
Karosserien absolute Geräuschlosigkeit verbürgen
und dass obendrein auch das Dach
(nur bei unsachgemässer Pflege (!) Red.)
nicht immer sehr lange dicht halte. Dem
Aengstlichen aber erscheint der offene Wagen
wohl deshalb als besonders sympathisch,
weil er ihm die Möglichkeit gewährt, im
Falle der Gefahr abzuspringen.
Den geschlossenen Wagen wieder kennzeichnen
andere Vorzüge. Einmal darf er als
das «geborene» Stadtfahrzeug angesprochen
werden, dem man all seine Siebensachen, die
Einkäufe am Samstag nachmittag, Mantel,
Hut, Mappe, Koffer, rein alles, anvertrauen
darf. Man lässt ihn abgeschlossen stehen
und ist sicher, dass nichts «davonläuft». Wir
leben ja, Gott sei Dank, nicht in Chicago, wo
Jahr für Jahr Tausende von Wagen von raffiniert
arbeitenden Banden « gekapert» werden!
Der Radiobegeisterte freut sich an der verhältnismässig
guten Resonanz des Innenraumes
seiner Limousine. Und der Galante endlich
entdeckt, dass das Wetter für den Besitzer
der Limousine: nur eine untergeordnete
Rolle spielt. Mag-draussen ein rauher Wind
ersten Sonnenstrahl
öffnen und fast mit
der gleichen Leichtigkeit
auch wieder
schliessen lassen, repräsentiert
den Idealblasen
und der Regen an die Scheiben trommeln
... drinnen fühlt man sich behaglich,
sogar um so gemütlicher, je gröber draussen
die Elemente toben — ganz wie zu Hause.
Einzig bei sonntäglichen Ausfahrten über
Land, bei Blust- und Passfahrten hätte man
gegen eine bessere Aussicht nichts einzuwenden,
und im Sommer macht einem die Hitze
im geschlossenen Wagen etwas rasch
schlapp. Man wäre froh um etwas mehr Luft,
mehr Verbundenheit mit der Natur draussen.
Diese Lücke füllt die Limousine mit, Sonnendach
aus. Man ist darin umgeben von der
schützenden Metallhülle und doch nicht eingeschlossen
wie in der «gewöhnlichen» Limousine.
Beginnt es zu regnen, schwupps ist
das Dach schon zu, und sobald die Sonne
wieder siegreich hinter abziehenden Wqlketibänken
hervorlacht, öffnet man wieder und
lässt sich die kühle Luft um die Schläfen
streichen. In der Stadt lässt sich der Wagen
ebensogut und sicher abschliessen wie eine
normale Limousine.
Man trifft unter den Sonnendächern sehr
verschiedene Ausführungen an. Eine besonders
einfache Lösung besteht darin, dass man
die vordere Hälfte des Daches über die hintere
zurückschiebbar einrichtet, so dass dann
wenigstens ein Teil geöffnet ist. Die Dachwölbung
bleibt der schönen Form wegen
rundherum bestehen. Nur die Mittelpartie
bleibt zum Oeffnen, so dass- die Insassen
nicht befürchten müssen, dass ihnen von Zeit
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1(1 ÄÜTOAlÖfelL-fEVUE DIENSTAG, 12. MAI 1936 — N l 39
zu Zeit etwa ein Maikäfer oder anderes Qetier,
das in der Luft herumkutschiert, in die
Augen fliegt Trotzdem sitzt man unter
freiem Himmel und geniesst alle Freuden des
offenen Wagens.
i*M.II
oder andere Dichtungen sorgen für einen
natürlichen Abfluss über die Dachwölbung.
Mit besonderer Sorgfalt bildet man die vor :
dere Querdichtung aus. Matt lässt hier das
Verdeck am besten unter das Blech der
Dachwölbung kriechen, damit der Fahrwind
sich nicht daran verfangen kann und kein
Regenwasser durch ihn; 'hineingepeitscht wird.
-eb-
Das grosse Reifen-Einmaleins.
Schnitt durch die seitliche Dacbwölbunsr eines
Schiebeverdecks, System Webasto, das sich beim
Zurückschieben in Falten legt. Der Führungskennel
dient gleichzeitig ate Wasserrinne.
Eine andere Lösung, die sehr viel für sieh
hat, besteht in einem einfachen Faltverdeck.
Solche Dächer lassen sich sehr weit nach
hinten schieben, falten sich zu hinterst etwa
auf eine Länge von 15 cm auf und lassen die
ganze restliche Dachöffnung auch über dem
hintern Sitz freh Der Dachstoff enthält
eingenäht in seine beidseitigen Ränder einen
Gummiriemen, der beim Schliessen des Verdeckes
leicht spannt und damit rundum dichtet.
Beim Oeffnen legt er sich in steife Falten,
die den leichten Stoff ebenfalls zur Faltenbildung
veranlassen. Damit er in der
Querrichtung nicht einsinkt, näht man vielfach
elastische Stäbe ein, die bei gewissen
Schnitt durch die vordere Abdichtung des Schiebeverdecks,
System Webasto. Eine Gummileiste legt
sich zur Abdichtung an den festen Teil des Verdecks
an.
Bauarten etwas zu lange ausgeführt werden,
damit sie sich beim Schliessen ein wenig
wölben, indem ~ : e sich seitlich auf den festen
Dachrahmen stützen.
Gegen das Eindringen von Regen bildet
man die seitlichen Auflagen als Rinnen aus
und leitet allfällig eindringendes Wasser
durch Kupferröhrchen in den Säulen oder
anderswo ab. Eine angenähte Gummilippe
, Dass die rassische Regierung die gesamte
männliche und weibliche (!) Bevölkerung
von 18 bis 40 Jahren zum Strassenbau
heranzieht, indem jeder Sowjetbürger
in diesen Altersgrenzen jährlich 6 Tage
dazu abkommandiert wird.
1. Halie den vorgeschriebenen Luftdruck Immer
ein! Er stellt das Mindestmass dar. unter das man
nicht hinuntergehen soll. Ebensowenig soll man mit
einem übermässig hohen Luftdruck fahren. Um den
Aas dem Munde des Berichterstatters
einer angesehenen französischen Tageszeitung
vom gewaltigen Eindruck, den der
Aufschwung der deutschen Automobilindu-
Bild l.
strie und die geistige Haltung der Bevölkerung
auf ihn machte.
'
normalen Luftverlust
Von Pflastersteinen aus Kupfer-Hochofenschlacke,
die sieh durch eine bleibend
rauhe Oberfläche, genaue Form und grosse
Härte auszeichnen.
Dass zum Zusammenbau eines 2-titer-
Personenautos 1781 Schrauben und 766
Muttern notwendig sind, die ein Gewicht
von 262 kg für sich beanspruchen, was
2£% des Wagengewichtes gleichkommt.
Dass in Paris in nächster Zeit zwei
Strassentunnels von 582 m und 644 m
Itänge dem Verkehr übergeben werden
sollen, während sich gleichzeitig fünf weitere
Strassentunnels im Bau- befinden. '
Dass der Stromlinienwagen von Dubonnet,
über dessen phantastisches Aussehen
wir schon berichteten, nun nach Amerika
unterwegs ist, wo er Interessenten vorger
führt werden soll. ' <
Dass die Verwendung yon. synthetischen),
Gummi vorläufig auf die, Bereifung der
deutschen Wehrmacht beschränkt bleibt,
und dass Versuche sehr zufriedenstellend
verliefen. • • ' f
der Schläuche zu decken,
pumpt man Reifen von 2,2 at auf 2,35 at auf. Wenn
sie gut imstande sind, so sinkt der Luftdruck innerhalb
einer , Woche höchstens auf 2,2 at. Falls er
mehr Luft verliert, kontrolliert man nach unserem
Bild i das Ventil mit Hilfe eines gefüllten Wasserglases.
Zu hoher Luftdruck verursacht übermässige
Abnützung der Laufdeckenmitte, zu geringer Luftdruck
hat ein starke® Walken und die- Zerstörung
der Seitenwände im Gefolge. Deshalb prüft man
den Luftdruck nach unserem Bild 2 allwöchentlich
mit dem gezeigten Messgerät.
2. Unternimm nicht gleich eine lange Fahrt mit
den neuen oder gebrauchten und frisch aufmontierten
Reifen, ohne unterwegs an der ersten Tankstelle
den Luftdruck zu prüfen 1 Der Pneu kann schon
nach dem Montieren sofort mehrere Zehntels atü
Druck verlieren. Ueberhaupt entweicht anfänglich
mehr Luft als nach dem Einfahren. Man prüft deshalb
den Druck neuer Reifen die erste Woche täglich
"und die zweite bis dritte Woche alle zwei Tage.
3. Fahre die Reifen nicht immer auf demselben
Rad, sondern wechsle sie, inklusive Reservereifen,
periodisch von Rad zu Rad! Die Abnützung wird
dadurch gleichmässiger. Ein Ersatzpneu soll nie
länger als sechs Monate unbenutzt bleiben, weil er
unbenutzt schneller an Wert verliert. Falls die Felgen
oder .Ersatzräder so beschaffen sind, dass eine
Seite immer gegen den Wagen zu liegen muss, so
wechsle man gelegentlich alle Reifen und Felgen
lim, so dass die äusseren Reifenseiten nach innen
zu liegen kommen.
. 4. Verfalle nicht in den Aberglauben, dass alles
gut ist, wenn die alten Reifen auf den Hinterrädern
laufen, weil ein Platzen der hintern Pneus weniger
gefährlich sein soll als das eines Vorderreifens! Ein
platzende*" Öinterreifen kann genau soviel Unheil
Jaimohteii ~wiß ein berstender Vqrderpneu. Auf
Bild 2.
schlüpfrigen Strassen ist das Platzen eines Hinterreifens
sogar noch gefährlicher als das eines Vorderreifens,
weil das hintere Ende des Wageng da«
Schleudern am meisten beeinflusst. Gerade wegen
der Gefahr des Schleuderns sind abgenützte Laufdecken
auf den Hinterrädern besonders gefährlich.
5. Fahre nicht mit hoher Geschwindigkeit um
die Ecken! Dadurch werden die Reifen am schnellsten
zugrunde gerichtet. Wenn man bei hohen Geschwindigkeiten
das Steuerrad rasch einschlägt, drehen
sich zwar die Reifen. Der Wagen jedoch versucht,
infolge seiner Masseträgheit in derselben
Richtung weiterzufahren, bis ihn die aufs äussersto
gespannten Reifen in die richtige Fahrbahn ziehen.
Ein Teil der Lauffläche wird dabei stark abgeschliffen.
6. Bremse stets mit Gefühl, ausgenommen Im
Notfall! Scharfes Bremsen schadet Bremsbelägen
und Reifen gleichennassen. Die Räder sollen beim
Bremsen nicht blockiert werden, denn beim Blockieren
werden alle Laufflächen abgeschabt, und dazu
empfängt der Reifen von unten einen Stoss, der
Gummi und Karkasse beschädigen kann.
7. Lass gelegentlich die Ausrichtung der Räder
prüfen! Nur eine dafür eingerichtete Werkstatt
kann diese Arbeit zuverlässig ausführen, denn beim
Ausrichten der Vorderräder muss auf drei verschiedene
Winkel geachtet werden, was nicht durch Raten
getan werden kann. Abgenützte Lager und'
Büchsen an den Rädern lassen sich durch Wackeln
an den Rädern erkennen und müssen ersetzt werden,
weil wackelnde Räder dem Reifen tart zusetzen,
indem er auf dem Pflaster drehende, schabende
Bewegungen ausführen muss.
8. Kleine Steine In den Rillen der Laufflächen
fallen beim Fahren zwar gewöhnlich wieder heraus,
doch holt man sie, soweit man ihrer ansichtig wird,
besser mit dem Schraubenzieher heraus und untersucht
die Lauffläche gleichzeitig auf eingedrungene
Nägel. Eingedrungene Nägel entfernt man gleich
und wechselt nötigenfalls den Reifen. Keinesfalls
Wenn nicht, so holen Sie das bitte nach, denn am
Freitag läuft die Subskriptionsfrist ab. Nachher bezahlen
Sie nämlich die vollen Ladenpreise und die
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zu kommen, ist auf lange Zeit hinaus vorüber
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K°39 OTENSTAG, 12. KAI 1936 ÄrjTOMOBIL-FFVUK
11
Ein Veteran besucht die «Automobil-Revue». Drei ungarische Weitreisende, die Herren Bognar,
Horräth und Hössner (von links nach rechts) mit ihrem alten Opelwagen von 1898, mit dem sie eine
Rundreise durch ganz Europa machen wollen. Bisher fuhren sie von Budapest über Wien - Semmering
- Graz - Klagenfurth - Bötschen - Salzburg - Innsbruck - Arlberg -• Bregen« - St. Gallen - Zürich -
Biel - Bern und wollen nun weiter über den Briinig - Luzern - Basel - Deutschland - Schweden -
Norwegen - Holland - Belgien - Luxemburg - Frankreich - Italien - Jugoslawien zurück nach Budapest.
Soweit die angetroffenen Steigungen im direkten Gang nicht zu bewältigen waren, wurden
sie im Krebsgang überwunden. Aeusserlich fällt der Wagen durch die alphornartige Hupe und die
vornliegende Kühlschlange auf. Der Schaltknüppel am Lenkstock unter dem Lenkrad, der auch heute
wieder zu Ehren kommt, beweist einmal mehr, dass es nichts Neues unter der Sonne gibt. Der Einrylinder-Darracq-Motor
von 1180 ccm erteilt dem Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 45—50 km/St.
Die Handbremse der Hinterräder genügt sogar für Passfahrten, immerhin unter dem Vorbehalt, das«
man sie dann und wann abkühlen lässt. Eine Batterie- und eine Magnet-Zündung, von denen jede eine
der beiden Zündkerzen bedient, sorgt dafür, dass weder beim Starten noch unterwegs Zündstörungen auftreten.
Daneben besitzt der Wagen anstelle der ursprünglichen Azethylen-Beleuchtung eine elektr. Lichtanlage,
sowie einen Ford-V«rgaser. Im übrigen ist er gänzlich aus Originalteilen aufgebaut. Die
anormale Pneugrösse bedingte eine Einzelanfertigung der Bereifung. Auch Ersatzteile sind natürlich
für solche alte Maschinen nicht mehr vorhanden und müssen nötigenfalls angefertigt werden. Während
die Fahrer kleinere Reparaturen selbst vornehmen, kommen sie deshalb nicht darum herum,
für gröesere Reparaturen ab und zu eine Garage aufzusuchen. In Bern besorgte die Opelvertretung
in verdankenswerter Weise die Ueberholung des Wagens.
lasse man den Nagel im fahrenden Reifen drin, damit
sich der Pneu nicht c verblutet >.
9. Hohe Geschwindigkeit führt speziell bei heissem
Wetter wegen der starken inneren Erhitzung
der Pneus zu einem raschen Verschleiss. Bei kaltem
und nassem Wetter sind hohe Geschwindigkeiten
weniger schädlich. Uebermässige Hitze kann
zum Platzen führen.
10. Schnelles Starten ist ebenso schädlich wie
Dbermässig sharfes Bremsen, weil durch den Schlupf
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der Räder die Laufdecke sich besonders rasch abnützt.
11. Stosse nicht an Prellsteine und renne nicht
darüber hinweg! Die Reifen würden das übel vermerken,
denn der Innenschlauch wird dabei gegen
die Felgen gepresst, und gleichzeitig können sich
Cordlagen losreissen, wodurch der Pneu in wenigen
Tagen unvermutet zuschanden geht. Holperige
Strassen sind zwar für die Wageninsassen durch'
die modernen Abfederungen nicht mehr so unangenehm
zu befahren wie früher, doch ist die «Strafe»
für die Reifen nicht kleiner geworden.
12. Stoppe fofort ab, wenn der Wagen anfingt,
sich eigenartig zu steuern! Eine genaue Prüfung
aller Reifen wird meist zu einer unangenehmen
Entdeckung führen, dafür aber den Reifen vor Schaden
und die Insassen vor Gefabren bewahren.
III. Antwort 9798. Brennstoff regier.
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Antwort 9788. Herkules-Wagenheber.
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Antwort 9803. Lieferant für Ptrsonenwagtn-
Anhänger. Zuschrift weitergeleitet
Frage 9802. Vertretung von Rudge-Rädern. Kann
mir einer der Leser mitteilen, wer die Generalvertretung
der Rudge-Räder inne hat? S. in B.
Frage 9807. Oelverdünnung. Was versteht man
unter der so gefürchteten Schmierölverdünnunsr und
wodurch kommt sie zustande? H. S. in M.
Antwort; Beim schlechten Dichten der Kolbeöring«,
abgenützten Kolben und Zylinderwänden,
bei kalten Leichtmetallkölben, die, je nach Fabrikat,
oft mit verhältnismössig grossem Spiel eingebaut
werden müssen, kann es vorkommen, dass der aus
dem angesaugten Gemische kondensierte Brennstoff
an den Zylinderwandungen entlang ins Kurbelgehäuse
abfliesst Er verdünnt das Schmieröl und
verschlechtert damit seine Schmierfähigieit
Frag« 9808. Zündungsschwierigkeiten bei hoher
Kompression. Nachdem ich die Kompression bei
meinem Wagen auf 1:6,5 erhöhen Hess, zeigen
sich Zündungsschwierigieiten, die ich deshalb auf
die hohe Kompression zurückführe, weil sie speziell
bei mittleren Motordrehzahlen und starker
Drosselöffnunsr eintreten. Wo könnte der Grund
der Störung nach Ihrer Meinung zu suchen sein
und wie wäre sie zu beheben? Dr. N. in Z.
Antwort: In der Tat hängen die Zündungssohwieriffkeiteii
mit dem Druck der Gase nach dem
Kompressionshube en* zusammen. Die verdichteten
Gase setzen nämlich dem Uebertritt des Funkens
einen g-rösseren Widerstand entgegen als ein weniger
sterk komprimiertes Gemisch. Bei atmosphärischem
Druck würde der Zündfunke bei der gleichen
Spannung, bei welcher er an der Zündkerze
höchstens 0,8 mm zu überwinden vermag, zwischen
zwei um mehrere Millimeter entfernten Spitzen ohne
•weiteres überspringen. Man sieht deshalb in hoch
komprimierten Motoren einen etwas kleineren Elektroden-Abstand
vor, als dies in andern Motoren
üblich ist Wir raten es einmal mit einem Abstand
vom 0,4 mm zu versuchen. Darunter darf man allerdings
nicht %ehen.
Was die Tatsache anbetrifft, dass die Aussetzer
hauptsächlich bei mittleren Drehzahlen auftreten,
so hängt dies damit zusammen; dass der Kompressionedruok
bei diesen Tourenzahlen und starker
Drosselöffnunir am grössten ist
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Frag* 9S09. Antiklopfmittel. Was versteht man
unter einem Antiklopfmittel und was für Stoffs
kommen hierfür in Frage? Was für Nachteile sind
mit ihnen verbunden? Z. K. in M.
Antwort: Man versteht unter der Bezeichnung
Antiklopfmittel solche Stoffe, die bei einem
Zusätze von höchstens einem Prozent die Klopffestigkeit
sehr bedeutend erhöhen. Hierzu eignen,
sich das Eisenpentakarbonyl Fe(C0)s, sowie das
Bleitetraätyl Pb(CsH 5 )4.
Der erstgenannte Stoff ist eine gelbe Flüssigkeit, •
die schon bei einem Zusatz von 1 Promille dem
Benzin die Klopffestigkeit eines Benzin-Benzolgemisches
verleiht. Das Bleitetraäthyl ist eine farblose,
giftige Flüssigkeit mit einer etwa 300mal stärkeren
klopfhindernden Wirkung als Benzol. Um
die damit geimpften Brennstoffe kenntlich zu machen,
färbt man sie oft sicherheitshalber. Auch die
bei der Verbrennung entstehenden Abgase sind sehr
giftig.
Die Anwendung dieser anorganischen Substarfzen
bringt folgende Nebenwirkungen mit sich: Tetraäthylblei
überzieht die Innenwände des Verbrennungsraumes
mit einer gelblichen Schicht und wirkt
auf Elektroden, Ventile und die ganze Zündkerze
korrodierend ein. Eisenkarbonyl bewirkt die Entstehung
eines feinen, roten Niederschlages auf den
vom Feuer bespülten Teilen des Verbrennungsraumes,
wie Zündkerzen und Ventilen. Jedoch ist dieser
Niederschlag so fein, dass keine Schädigungen
zu befürchten sind.
Frage 9810. Einbau eines Oelabstreifrinos. In
welche Nute des Kolbens sollte der Oelabstreifring
kommen? Von verschiedenen Seiten empfiehlt man
mir, ihn in die unterste Ringnute einzubauen. Dagegen
hörte ich auch schon, es sei vorteilhafter,
ihn höher oben vorzusehen. H. E. in S.
Antwort: Wir empfehlen, den Oelabstreifring
in die unterste Nute oberhalb des Kolbenzapfens
einzubauen. Wenn • der Abstreifring unterhalb des
Kolbenzapfens liegt, so erhält die Gleitfläche zu
wenig Oel und läuft zu trocken.
Anfrage 590. Verkehrsunfall. Ein Landwirt fuhr
mit seinem Militärpferd, eingespannt an ein Bernerwägeli,
auf den Markt. Er fuhr auf der rechten
Strassenseite im Schritt. Vor einer übersichtlichen
kleinen Kurve kam ein Lastwagen auf der rechten
Strassenseite durch die Kurve in raschem Tempo
dahergefahren. Einige Meter vor dem Kreuzen
beider Fahrzeuge wurde das Pferd unruhig und
wendete rasch nach der Strassenmitte ab. Das Auto
wich nach rechts aus und fuhr einige Meter nach
dem Passieren des Fuhrwerkes einen Telephonmast
um. Hierauf rollte es noch um eine Wagenlänge
weiter und kippte nacher seitwärts um. Wer wird
in diesem Fall nach Ihrem Erachten schadenersatzpflichtig?
E. K. in R.
Antwort: Soweit wir den Fall beurteilen
können, scheint es uns, dass jedenfalls der Lastwagenführer
zur Hauptsache den Unfall selber verschuldet
hat Dem Leriker des Pferdefuhrwerkes
wird man kaum ein Verschulden beimessen können,
es sei denn, er habe unrichtig gehandelt, als das
Pferd scheu wurde, oder er habe ein Pferd benützt,
das auf der Strasse nicht h^tte verwendet werdea
sollen. *
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12 AUTOMOBTC-REVUE DIENSTJHJ, T2. SKI 193« •— N° 99
Kerenzerberg- oder Walenseestrasse
Von Kantonsing. A. Altwegg, St. Gallen.
Eine Entgegnung.
Wir bringen im Nachstehenden nochmals
einen Beitrag zum Thema Walenseestrasse, erklären
aber damit Schluss der Diskussion.
Red.
Parturiunt montes
nascetur ridiculus mus.
In der Beilage zur «Automobil-Revue»
Nr. 35 vom 28. April 1936 nimmt der glarnerische
Kantonsingenieur Stellung zu den im
Wurfe liegenden Strassenprojekten am Nordund
Südufer des Walensees. Er vergleicht
dabei die rechts- und linksufrige Talstrasse
mit der Kerenzerbergstrasse. Nach unserer
Auffassung beurteilt er dieses Verkehrsproblem
mit glarnerischer Brille gesehen und
vom lokalen Glarner Standpunkt aus betrachtet.
Den glarnerischen Verkehrsinteressen
stehen aber weit grössere und wichtigere
Interessen der ganzen Nordostschweiz
gegenüber, und unter Berücksichtigung der
allgemeinen schweizerischen Interessen erfahren
diese Projekte vielfach eine andere
Beurteilung.
Um dem Leser die TJebersicht ru erleichtern,
folgen wir in unserer Abhandlung dem glarnerischen
Verfasser des obig-en Artikels in der gleichen Reihenfolge
seiner Betrachtung. Vorausschicken möchten
wir nur, dass Glarus zuerst nachdrücklich für
die südufrige Walenseestrasse sich eingesetzt hatte
und dabei eindeutig die linksufrige Talstrasse und
nicht die Kerenzerbergstrasse verstand. Der Kanton
Glarus hat denn auch das. Projekt für eine Taletrasse
von der Kantonsgrenze bei Murg/Miihlehorn
bis nach N'iederurnen ausarbeiten lassen und sich
1932 damit einverstanden erklärt, dass dieses Projekt
mit dem rechtsufrigen Projekt nach Bern geschickt
werde behufs Genehmigung und Subventionierung
seitens des Bundes. Die Wendung des
Kantons Glarus erfolgte erst dann, als der Kanton
St. Gallen, um dem Kanton Glarus entgegenzukommen,
das rechtsufrige Projekt fallen gelassen
und auch der linksufrigen Talstrasse zugestimmt
hatte. Kaum war dies geschehen, so machte der
Kanton Glarus Kehrt und erklärte, er mache nicht
mehr mit beim Bau einer Talstrasse und beabsichtige,
die Kerenzerbergstrasse als Ersatz für die
Talstrasss fertig auszubauen.
Nachdem dies vorausgeschickt, wollen wir nun
dem Befürworter des Kerenzerberges in seinem
Artikel folgen und zuschauen, was er an den Projekten
für eine Talstrasse auszusetzen hat.
Der Anschluss des Kerenzerbergs an die
bestehende Walenseestrasse.
In der Einleitung macht der glarnerische Fachmann
die Mitteilung, dass die Kerenzerbergstrasse
heute schon zu 80 Prozent ausgebaut sei und dass
die Projekte für den Ausbau der restlichen 20 %
baureif vorliegen. Es ist merkwürdig, dass die
Naohbarkantone und besonders der Kanton Sankt
Gallen, der die Kerenzerbergstrasse auf der Kantonsgrenze
zwischen Mühlenorn und Murg abzunehmen
hätte, keine Kenntnis von diesen Projekten
besitzen und daher die Kerenzerbergstrasse nur soweit
beurteilen kann, als sie fertig ausgebaut ist.
Der Kanton St. Gallen weiss also gar nicht, wie
die Verbindung mit der bestehenden Walenseestrasse
auf dem Gebiet des Kantons St. Gallen gestaltet
werden soll. Er weiss lediglich, dass die Fortsetzung
der Kerenzerbergstrasse auf dem Gebiet des
Kantons St. Gallen bis Wallenstadt 5—6 Millionen
Franken kosten würde.
Als Beweis für die Leistungsfähigkeit der Kerenzerbergstrasse
wird der Pfingstverkehr für die
Jahre 1933—35 angeführt. Es sei ohne weiteres
zugegeben, dass die jetzige Strasse im Sommer ;
und bei guten Strassenverhältnissen einen solchen
Verkehr bewältigen kann. Wie steht es aber.bei
ungünstiger Witterung?
Vergleiche zwischen den Fahrzeiten.
Der glarnerische Berichterstatter will dann ferner
das Bedürfnis einer Walenseetalstrasse dadurch
verneinen, dass er auseinandersetzt, dase die Mehrlänge
der Kerenzerbergstrasse nur 7,21 km betrage
und der grössere Zeitaufwand von Niederurnen bis
Mühlehorn-Kantonsgrenze für einen Personenwagen
nur 10 Minuten ausmache. Dabei wird mit einer
mittleren- Geschwindigkeit von 45,3 km gerechnet.
Die Rechnung stellt sich aber nicht so, sondern so,
dass der Mehrzeitaufwand zwischen Niederurnen-
Ziegelbrücke und Wallenstadt gerechnet und der
Vergleich angestellt werden rmiss zwischen der
jetzigen Strasse und der zukünftigen rechtsufrigen
Linie. Da ist zunächst zu bemerken, dass eine mittlere
Geschwindigkeit von 45,3 km doch nur von
einem ganz routinierten Fahrer erzielt wird, einem
Fahrer, der die Oertlichkeiten genau kennt und
der sich gewandt durch die engen Ortschaften hindurchwindet.
Von einem Automobilexperten wird
uns mitgeteilt, dass die mittlere Geschwindigkeit
zwischen Niederurnen und Wallenstadt 1>ei den
jetzigen Verhältnissen auf 39 km per Stunde berechnet
werden könne. Demgegenüber rechnen die
Experten bei der rechtsufrigen Walenseestrasse mit
einer Geschwindigkeit von 70 km; das gibt eine
mittlere Geschwindigkeit von 60 km. Die Rechnung
stellt sich daher wie folgt: Distanz zwischen Ziegelbrüoke
/ Niederurnen und Wallenstadt über den
Kerenzerberg 28 km, daher Fahrzeit rund 60 :35
X 28 == rund 48 Minuten. Dagegen auf der rechtsufrigen
Talstrasse: Distanz zwischen Ziegelbrücke/
Niederurnen und Wallenstadt 20 km, daher Fahrzeit
60 : 60 X 20 = 20 Minuten; die Verminderung der
Fahrzeit auf einer nördlichen Uferstrasse gegenüber
der Kerenzerbergstrasse beträgt somit 28 Minuten.
Sohliesslioh liegt aber die Ueberiegenheit einer
Walenseetalstrasse nicht allein in der Abkürzung
der Fahrzeit, möge sie nun 10 oder 28 Minuten
betragen und selbstverständlich auch nicht im
Mehrverbrauch an Benzin, der für einen Opelwagen.
mit 0,8 Liter angegeben wird, sondern in der viel
grösseren Sicherheit, die eine Talstrasse bei
schlechtem Wetter, bei Schnee und Glatteis, im
Herbst, Winter und Frühjahr dem Fahrer darbietet.
An dieser Tatsache ändert der Ausbau der
Kerenzerbergstrasse nichts. Der Mangel liegt nicht
im schönen Ausbau, sondern in der grossen Höhendifferenz,
die andere klimatische Verhältnisse und
damit andere Fahrbedingungen mit sich bringt. Auf
diesen Uebelstand ist in Automobilkreisen immer
und immer wieder hingewiesen worden.
Die Schwierigkeiten, die die Kerenzerbergstrasse
den Personenwagen entgegenstellt, gelten natürlich
auch für die
Lastwagen.
Im Gegensatz zum Personenwagenverlehr spielt
hier der Mehraufwand an Zeit eine bedeutend*
Rolle. Unser glarnerischer Kollege ist nun aber der
Meinung, dass die Erleichterung des Lastwasjenverkehrs
auf Kosten der S. B. B. gehe und daher
vom allgemeinen volkswirtschaftlichen Standpunkt
aus zu Verwerfen sei. Von diesem Standpunkt aus
dürften wir aber überhaupt keine Strassenverbesserungen
ausführen. Auch der Ausbau der Kerenzerbergstrasse
mit einer Breite von mehr als 6 Meter
wäre schädlich, und es hätte eine Strassenbreite
von 5 Meter genügt Von diesem Standpunkt aus
wäre auch der jetzt in Fluss gekommene Ausbau
unserer Alpenstrassen verfehlt. Aber ein solcher
Grundsatz ist überhaupt falsch, denn jeder Verkehr
erzeugt wieder neuen Verkehr. Man darf ruhig
sagen, .dass durch die Steigerung des Auto-Personenverkehrs
auf edner neuen Walenseetalstrasse
auch der Lastautoverkehr und sogar der Verkehr
auf den S. B. B. gesteigert wird.
Die Frage der Lohnsumme.
- Auf die vom glarnerisohen Kantonsingenieur
dargebotene Berechnung der Zahl von gelernten
und ungelernten Arbeitslosen ist zu bemerken, dass
tatsächlich mehr Facharbeiter auf einer nordufrigen
Waleneeestrasse benötigt werden, als auf einer südufrigen.
Aueserdem ist zu sagen, dass am Südufer
bedeutend grössere Summen für die Expropriation
ausgegeben werden müssen, welche Summen für
die Arbeitslosen verloren sind. Nach unseren Erhebungen
betragen die Lohnsummen auf der nordufrigen
Walenseestrasse 5,3 Millionen Franken und
auf der südufrigen Strasse im Kanton St. Gallen,
von der Kantonsgrenze bis Wallenstadt, 1,8 Millionen
Franken. Als Tatsache bleibt also bestehen, dass
bei einer Norduferstrasse die auszugebende Lohnsumme
ein Vielfaches derjenigen auf dem Südufer
ausmacht.
Der glarnerische Kantonsingenieur bemängelt
ferner die Fortsetzung der rechtsufrigen Walenseestrasse
auf St Gallergebiet ins kurvenreiche Gaster
und nach Rapperswll, Hierauf ist zu erwidern, dass
die Verhältnisse genau -die gleichen bleiben, ob
eine linksufrige oder eine rechtsufrige Strasse gebaut
wird. Auch bei einer linksufrigen Strasse muss
der Anschluss ins Gaster bei Ziegelbrücke gesucht
werden. Der Kanton St Gallea hat allerdings bisher
die Gasterstrasse nur provisorisch ausgebaut
und mit Absicht nur eine Oberflächenbehandlung
darauf angebracht, und zwar gerade mit Rücksicht
auf einen früheren oder späteren grosszügigen Ausbau
dieser Strasse.
Die Finanzfrage.
Der glarnerische Berichterstatter sucht dann
noch den Entscheid des Bundesrates zu beeinflussen»
indem er ausrechnet, dass der Bund am wenigsten
auszugeben habe, wenn die Kerenzerbergstrasseund
dann im Anschluss daran die st. gallische
Strecke Murg - Wallenstadt ausgebaut werde. Er
rechnet hiefür mit einer Summe von 6,77 Millionen
Franken; noch billiger käme aber der Bund weg,
wenn nur die Kerenzerbergstrasse mit 1,7 Millionen
ausgebaut und alles übrige fallen gelassen würde.
Schliesslich bleiben aber für den Bund die jährlichen
Ausgaben, die ja bekanntlich vom Jahr 1937
an mit 7 Millionen vorgesehen sind, genau dieselben,
ob eine Walenseestrasse gebaut wird oder nicht
Der Unterschied liegt nur darin, dass das Geld
dann in andern Kantonen verbraucht wird und die
Ostschweiz ein zweites Mal bei der Lösung schweizerischer
Verkehrsprobleme das Nachsehen hat und
die auf baldige Arbeitsbeschaffung wartenden ostschweizerischen
Arbeitslosen wieder enttäuscht
werden.
s« nb
Grosszügige Strassenbauproiekte in Dänemark.
Dänemark plant ein Netz von Schnellverkehrsstrassen
in Verbindung mit der Ueberbrückunjj des
Grossen Belts und des Oeresunds. Das Projekt beansprucht
650 Millionen Kronen. Ee wird gegenwärtig
von der dänischen und schwedischen Regierung
geprüft
Das projektierte Strassennetz besteht aus zwei
Nord-Süd-Linien. Die eine führt von Flensburg bis
zur Nordspitze Jütlands nach Hirtshals, während
die zweite Kopenhagen mit Rödby verbindet. Die
beiden geplanten Brücken über den Grossen Belt
und den Oeresund sollen insgesamt eine Länge von
etwas über 30 km haben. Bei Verwirklichung dieses
grossen Projektes würde es möglich sein, den Weg
vom Festland nach Kopenhagen und weiter nach
Mahnö an der schwedischen Küste ohne Unterbrechung
im Automobil zurückzulegen. In Deutschland
werden diese Pläne mit grossem Interesse
verfolgt, da man dort überzeugt davon ist dass die
Automobilstrassten nach deutschem Vorbild einst
internationale Bedeutung und Ausdehnung erhalten
werden. In der Schweiz ist man noch weit von
dieser Ueberzeugnng entfernt Der Anschluss des
deutschen Autobahnnetzes an unser Strassennetz
ist wenigstens weder von deutscher, noch von
schweizerischer Seite bisher gefördert worden. X
Oesterreich an der Arbeit. Die im Programm
der Bundesregierung vorgesehenen Strassenbauarbeiten
in Oesterreich haben überall eingesetzt Itn
Vordergrund stehen Arbeiten auf der Linzer und
der Salzburger Bundesstrasse, sowie auf der Strecke
Innsbruck-Bregenz. Ee werden Verbesserungen an
der Flexenstrasee vorgenommen, zur Ermöglichung
des durchgehenden Winterverkehrs — der diese«
Jahr versuchsweise einige Zeit aufrecht erhalten
worden war. Zu Pfingsten wird die Packer Höhenstraese
eröffnet, welche eine Länge von 70 km
aufweist. Ende Mai wird» voraussichtlich ein
20 km langes Teilstück der Gesäusestrasse dem
Verkehr übergeben. Daneben sind Arbeiten *ur
Staubfreimachung der neu errichteten Grossglocknerstrasse
vorgesehen.
sind in der Schweiz
in den kantonalen Kontrollen und damit auch im eidgenössischen Register, nämlich im Besitzer-Verzeichnis
des Schweiz. Automobil-Kalenders per Ende 1935 eingetragen. Es ist ein weitverbreiteter Irrtum, zu
glauben, dass das auf Neujahr erschienene Werk die erst kürzlich gelösten oder noch zur Lösung gelangenden
Wagennummern nicht enthalten könne. Im Gegenteil, was an Wagen im Dezember 1935 immatrikuliert
war, ist in unserem Verzeichnis für 1936 ohne weiteres zu finden, es kommt also gar nicht darauf an, ob
und wann die Fahrbewilligung für das Jahr 1936 gelöst wird. Die Besitzer von Personenwagen, die sich auf der
Fahrstrasse, vor dem Hotel oder am Parkplatz angenehm, oder was leider häufiger vorkommt, unangenehm
bemerkbar machen, können, da sie im erwähnten Verzeichnis in der Reihenfolge der Kontrollnummern
geführt werden, an Hand des Nummernschildes im Automobilkalender 1936 mit Berufsangabe und genauer,
postalisch kontrollierter Adresse ermittelt werden. An die Vollständigkeit des Verzeichnisses dürfen also
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39 - IDlENSTAU 12. JUAI f936 AUTOMOBIL-REVUE 13
lage von Spielplätzen. Ein sehr interessanter Plan
von London zeigt den einwandfreien Zusammenhanr
zwischen Kinderunfällen nnd Fehlen von
Verkeil»
Spielanlagen.
Ein noch grösserer Wert wird aber auf erzieherische
Massnahmen gelegt. Das
Für bessere Sicht beim Fahren. Kind soll früh lernen, die Strasse mit Vorsicht
und mit Verstand zu benutzen. Neben den Lehrern
Eine Interessante Reform In Frankreich. sollen alljährlich auch Polizeibeainte in Uniform
Bei den wie gewohnt zahlreichen Automobilunglüoken
in Frankreich über die Ostertage ist müssen noch mehr als bisher in den Dienst der
die Kinder in der Schule belehren. Kino und Radio
neuerdings festgestellt worden, das« 90 % aller Verkehrserziehung der Kinder treten, und wenigstens
einmal im Jahre sollen den Eltern gedruckte
dieser Fälle ihre Ursache in folgenden drei Umständen
hatten: der mangelnden Respektierune des Verhaltungsmassnahmen zugestellt und auch für
Vortrittsrechts, dem zu schnellen Fahren in den sie sollen verkehrserzieherische Abende veranstaltet
Kurven und der ungenügenden Sicht, namentlich
beim Ueberholen. Dieser letztere Uebelstand hat
schon früher die Aufmerksamkeit der Behörden auf
sich gelenkt, doch waren sie gegenüber den Strassenanetössern
schlecht gestellt, da es, um das blos.se
Umschlagen einiger Bäume oder die Niederlegung
einer Mauer zu erreichen, erst langwieriger und
kostspieliger Expropriationen bedurfte. In dieser
Richtung hat nun ein französisches Dekret vom
30. Oktober 1935 eine Besserung gebracht, die sich
heute schon praktisch auswirkt. Der betreffende
Erlass gibt nämlich die Möglichkeit, den Eigentümern
von die Strasse säumenden Grundstücken
Servitute aufzuerlegen, die bestimmt sind,
eine bessere Sicht zu schaffen. Diese können folgende
Verpflichtungen zum Gegenstand haben:
Beseitigung von Mauern, massiven Umzäunungen,
sowie undurchsichtigen Hecken und deren Ersetzung
durch Gitter, ferner die Entfernun? von
die Sicht hemmenden Baumpflanzungen oder die
Nivellierung des anstossenden Geländes auf jene
Höhe, die einem besonderen « Plan dedegagement»
entspricht. Endlich enthält das Dekret das Verbot
von Neubauten oder Anpflanzungen, die mit jenen
Vorschriften im Widerspruch stehen, sowie das
Recht der Behörden, von sich aus gewisse direkte
Massnahmen zur Schaffung besserer Sicht zu
treffen.
Verkehrserziehung der Jugend in England.
Wenn auf den Strassen Englands alle Jahre 4500
Kinder verletzt oder getötet werden, so ist der Ruf
der Oeffentlichkeit nach wirksameren Schutzmassnahmen
für das Kind sehr begreiflieh. Die meisten
Unfälle entfallen auf Kinder im Alter von 4 bis
8 Jahren, neben den Eltern haben daher vor allem
die Kleinkinder- und Elementarschulen das Recht,
vermehrte Sicherheitsmassnahmen für die Kinder
zu verlangen. Zu den bisherigen Warnungstafeln
vor den Schulen sollen daher jetzt neue
Stop!
Children crossing!
hinzukommen, die tragbar sind und vor den Ueber-
• ängen aufgestellt werden, die die Kinder beim
Kommen in die Schule und beim Verlassen derselben
benutzen. Das Aufstellen Und nachherige Entfernen
dieser Tafeln sollen die Schulen selbst besorgen.
Damit die Kinder keine anderen als die
vorschriftsmässigen Uebergänge benutzen, sollen
die Trottoirs vor der Schule mit Schutzgeländern
eingefasst werden. Man verlangt Ablegung einer
Fahrprüfung auch von den Velofahrer«, die bekanntlich
ein gefährliches Element darstellen, Ausdehnung
der so?. Spielstrassen und vermehrte An-
werden. Nicht alle Mütter sind vernünftig und
man muss ihnen immer wieder vorhalten, wo auf
der Strasse die grössten Gefahren für ihre Kinder
lauern und wie man sich auf ihr zu benehmen
hat.
A. G., London.
w* «ftl'ch«,*
63 Millionen Löhn« und Gehalter bei Daimler-
Benz. Anlässlich der Betriebsfeier gab Direktor
Dr. ing. e. h. Wilhelm Kissel einen interessanten
Ueberblick über die wirtschaftliche und soziale Entwicklung
im letzten Jahr. Nachdem es im Jahre
1935 gelungen war, die Zahl der Angestellten und
Arbeiter im Vergleich zum Jahre 1932 zu verdreifachen
und die Ziffer 20,000 zu übersteigen, konnten
bis zum 1. Mai 1936 weitere 3000 Personen neu
eingestellt werden. Im Jahre 1935 wurden 63 Mill.
Reichsmark Löhne und Gehälter, 4,8 Millionen gesetzliche
Sozialleistungen und 1,5 Millionen freiwillige
Sozialleistungen aufgebracht. Rund eine
Million Rm. wurde für die Verschönerung der Arbeitsplätze
verausgabt
Eine Oelleitung Gtnua-Mailand. Der italienischen
Regierung ist von einer Gruppe Industrieller
ein Projekt für den Bau einer Oelleitung von Genua
nach Mailand unterbreitet worden. In ihrem Verlauf
würde sie teilweise der Camionale folgen, die
Genua mit der Po-Ebene verbindet. Als Zweck der
Uebung wird angegeben, das Rohöl von den Tankschiffen
im Genueser Hafen direkt nach Mailand zu
leiten, wo es in neuen grossen Raffinerien gereinigt
würde. Damit fiele der Transport des Rohproduktes
mit Lastwagen dahjn, und obendrein ergäbe sieb
die Möglichkeit einer besseren Verwertung der Nebenerzeugnisse,
he.
1V»u*£smus
Schweizer Frelwahl-Pauschalferlen — eine neue
Lösunfl. Die Schweizerische Verkehrszentrale ist in
Verbindung mit dem Schweizer Hotelierverein dazu
übergegangen, auch Ranz kurzfristige, schon bei
eine.m halbtägigen Aufenthalt beginnende Paustshalarrangements
zu schaffen. Diese wichtige Neuerung
schüesst folgende Vorteile in sich:
Da es sich um individuelle, nicht um Gesellschaftsferien
handelt, hat jedermann die freie Wahl
des Ortes und des Hotels. Auch für die Dauer des
Aufenthaltes besteht nicht der geringste Zwang.
Der Tarif er"iält die Preise t alles inbegriffen >
für einen halben und einen ganzen Tag, sowie
für drei und sieben Tage. Bei Verlängerung des
Aufenthaltes über drei und sieben Tage hinaus erhöht
sich der Pauschalpreis irans einfach tun je
einen Drittel oder einen Siebentel pro Tag, so dass
für jede beliebige Ausdehnung der Ferien das Puuschalabkommen
in Anspruch genommen werden
kann. Dem Automobilisten wird diese Bewegungsfreiheit
ganz besonders willkommen sein. Interessant
ist auch die weitgehende Abstufung der Preise,
da das einzelne Hotel für jede Aufenthaltsdauer drei
verschiedene Tarife festgesetzt hat. Dass unser Gastgewerbe
bei aller Wahrung berechtigter Interessen
sich den heutigen Verhältnissen angepaest hat, beweist
die Tatsache, dass man von 6 Franken an
einen halben Tag, von 8 Franken an einen eanzen
Tag, von 20 Franken an drei und von 46 Franken
an sieben Tage in einem guten Hotel verbringen
kann. In die Preise sind inbegriffen: die Hauptmahlzeiten,
das Frühstück, das Zimmer, ferner
Trinkgeld, Kurtaxe, Gepäcktransport vom und zum
Bahnhof, Licht, Heizung und Musik.
Zu den Vorteilen der Freiwahl-Pauschalarrangements
kommen noch hinzu die neuen, ausserordentlich
günstigen kurzfristigen Ferienabonnements für
beliebige Ausflüge per Bahn und Schiff, die dieses
Jahr für eine' ganze Reihe von Kurgebieten erhältlich
sind.
Auf all diesen Attraktionen wird man mit vorbildlicher
Klarheit und Uebersichtlichkeit hingewiesen
in der neuen Broschüre der Schweizerischen
Verkehrszentrale über die € Freiwahl - Pauschalferien
», die ein Verzeichnis und eine Tarifliste
aller 1250 beteiligten Hotels in den 350 Schweizer
Kurorten und Städten enthält.
Fremdenverkehr mit dem Auto nach Italien. Im
Artikel «Aus der Projektenmappe» unserer Sondernummer
über « Ausbau der Alpenstrassen » hat
sich leider ein schwerwiegender Druckfehler eingeschlichen.
Die Zahl der in Italien im Jahre 1932
mit dem Automobil eingereisten Fremden wurde mit
1900 Millionen angegeben. Natürlich sollte es heissen
190.000. Die Zahl wurde diktiert und mit drei
Nullen zu viel versehen! Wenn die astronomische
Ziffer stimmen würde, so hätte Italien wahrscheinlich
keine Krise mehr und könnte füglich von Reduktionen
von 50—75 Prozent auf den normalen
Bahntarifen absehen!
Seither eingezogene Erkundigungen haben ergeben,
dass im Jahre 1934 insgesamt 215.221 Fremde
nach Italien eingereist sind. 1635 hat sich diese
Zahl noch erhöht auf 232.216. Eine genaue Ausscheidung
nach mit dem Automobil und mit der
Bahn eingereisten fremden Gästen soll nicht stattgefunden
haben.
X
Aus dem Gerichtssaal
Wann hat der Garagist ein Retentionsrecht?
Nach Obligationenrecht steht dem Gläubiger, der
mit dem Willen des Schuldners Gegenstände aus
dessen Vermögen im Besitz hat, an diesen Gegenständen
biß zur Tilgung seiner Forderung ein
Rückbehaltungs- oder Retentionsrecht zu. Dieses
Recht wird im Autohandel häufig in Anspruch genommen.
Besonders machen davon die Garagisten
Gebrauch, wenn nämlich der Eigentümer eines
Autos Reparaturen jornehmen lies« und diese
noch nicht bezahlt hat. Der Garagiet pflegt dann
den Wagen erst nach Bezahlung seiner Rechnung
herauszugeben. Es ist dies ein wirksames Mittel,
An Mitarbeiter und Korrespondenten !
Wir bitten unsere Mitglieder und Einsender,
bei der Einsendung von Manuskripten darauf zu
achten, dass die Bogen nur auf einer Seite beschrieben
sind. Auf der Maschine getippte Beiträge sollen
mit doppelt geschaltetem Zeilen-Abstand geschrieben
werden.
den Schuldner zur Zahlung zu zwingen, denn dieser
ist gewöhnlich auf den täglichen Gebrauch «eines
Wagens angewiesen.
Wie verhält es sich aber, wenn die zurückbehaltene
Sache gar nicht dem Schuldner gehört, sondern
noch im Eigentum eines Dritten steht?
Diesen Fall hatte kürzlich das Zivilgericht und
nachher auch in oberer Instanz das Appellationsgericht
von Basel-Stadt zu beurteilen. Ein grosses
Garageunternehmen besass gegen einen Kaufmann
eine Forderung für Reparaturen, Benzinlieferungen
und Wagenunterhalt im Betrage von 3000 Fr.
Der Schuldner stand vor dem Konkurs und konnte
seine Schuld - nicht bezahlen. Die Garage leitete
Betreibung ein und stellte das Konkursbegehren.
Am Vormittag des Tages, an welchem der Konkurs
eröffnet werden sollte, telephonierte die Frau des
Schuldners in die Garage und bat deren Angestellten,
das Konkursbegehren zurückzuziehen. Als
Sicherheit werde sie dafür ihr Lieferungsauto in
die Garage bringen. Auf die Frage, ob der Wagen
bezahlt 6ei, antwortete die Frau, er sei noch
nicht völlig abbezahlt. Der Wagen war wie üblich
auf Abzahlung gekauft und der Verkäufer hatte
daran einen Eigentumsvorbehalt eintragen lassen.
In dem Augenblick, als der Wagen in die Garage
gebracht wurde, gehörte er also nicht dem Schuldner
des Garagisten, sondern infolge des Eigentumsvorbehaltes
noch dem Verkäufer des Wagens.
Zehn Tage später geriet der Kaufmann und
Schuldner des Garagisten in Konkurs. Das Konkursamt
anerkannte den Anspruch des Wagenverkäufers
(der infolge Eigentumsvorbehalt rechtlich
gesichert war) und gab den Wagen frei. Das Garageunternehmen
jedoch verweigerte die Herausgabe
des Autos und machte das Retentionsrecht
geltend. Es waT nun festzustellen, ob das Retentionsreeht
in .gutem Glauben bestehe oder nicht.
Bei Bösgläubigkeit, so stellt das Gesetz fest, kann
das Retentionsrecht nicht geltend gemacht werden.
Die Garage bestritt, dass eie bösgläubig sei. Anderseits
konnte bewiesen werden, dass die Frau
des Schuldners den Garagisten darauf aufmerksam
gemacht habe, dass der Wagen noch nicht bezahlt
sei.
Beide gerichtlichen Instanzen, das Zivilgericht
und das Appellationsgericht, haben die Klage des
Eigentümers geschützt und die Garage zur Herausgabe
des Wagens verurteilt. Die Gerichte stellten
fest, dass die Garageleitung beim Empfang des
Wagens offensichtlich bösgläubig gewesen sei, da
sie wusste, dass der Wagen noch nicht völlig abbezahlt
sei. Sie hätte sich in diesem Falle nach
dem Eigentumsvorbehalt erkundigen sollen, um so
mehr, weil es ihr bekannt sein musste, dass im
Autohandel der Kreditverkauf unter gleichzeitiger
Eintragung des Eigentumsvorbehalts die Regel ist.
Aus der Tatsache, dass diese Erkundigung unterlassen
wurde, schloss das Gericht auf die Bösgläubigkeit.
Deshalb besteht kein Retentionsrecht
Und der Wagen muss dem Eigentümer herausgegeben
werden.
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Um den Spritbeimischungszwang.
Man schreibt uns:
Im Anschluss an die am 6. Mai unter dem Präsidium
der Schweiz. Gesellschaft für das Studium der Motorenbrennstoffe
in Bern stattgefundene Konferenz zur
Abiklärung der technischen Fragen der Beimischung
v.on Alkohol zum Motorenbenzin und die in diesem
Zusammenhang in einem Teil der Presse veröffentlichten
Mitteilungen, die teilweise unvollständig und
irreführend sind, legen die durch di« Via Vita vertretenen,
am Straßenverkehr interessierten Kreise
des Handels, der Industrie, des Gewerbes und des
Tourismus Wert darauf, folgendes festzustellen:
An der erwähnten Konferenz kam ausschliesslich
die technische Seite der Beimischung zur
Sprache, die unter gewissen Voraussetzungen zu
lösen ist. Der wirtschaftliche, finanzielle und politische
Teil, dem beim Beimischungsproblem ausschlaggebende
Bedeutung zukommt, bleibt nach wie
vor unabgeklärt.
Aus diesem Grunde bleibt die entschieden ablehnende
Haltung der Konsumentenkreise gegenüber
einem Belmischungszwanq aufrecht erhalten.
(Die Konferenz vom letzten Mittwoch hatte ihrem
Zweck nach lediglich die technische Seite der Spritbeimischung
zum Gegenstand. Die wirtschaftlichen
und finanziellen Perspektiven, welche die Spritbeimischung
für das gesamte Automobilwesen unseres
Landes aufrollt, geben jedoch nach wie vor
zu schwersten Bedenken Anlass. Damit nämlich,
dass Militär und Post einen Teil des Gemisches
übernähmen, wäre für die allgemeine Automobil-
•wirtschaft die Gefahr keineswegs beschworen.
Machen wir uns nichts vor: sobald wir dem Bund
atroh nur den kleinen Finger gäben und die Beimischung
für Militär und Post schlucken würden,
nähme er nachher die ganze Hand, käme der generelle
Beimischungszwang. Warum? Weil man zuetändigenorts
nicht verfehlen würde, sich auf die
guten technischen Erfahrungen der Mixerei bei Militär
und Post zu berufen und, auf diesem «Argument>
basierend, die Beimischung auch dem privaten
Automobilisten aufzuzwingen. Ist einmal' ein Anfang
gemacht, so wird die Alkoholproduktion bestimmt
nicht eingedämmt — allen schönen Worten
zum Trotz —, sondern noch gesteigert. Dem Bund
dürfte es dann nicht schwer fallen, unter Hinweis
auf die «günstigen > Resultate der Beimischung,
für einen Abfluss der wachsenden Spritvorrate in
die Benzintanks auch der privaten Fahrer zu sorgen.
Heute sollen 60,000 hl Sprit zu Beimischungszwecken
abgestossen werden. Morgen werden es
vielleicht 100,000 hl sein. Sobald man sich aber
diese Konseqnenzen vor Augen hält, gibt es für den
Benzinkonsumenten in der Frage der Beimischung
nur eine Antwort: ein kategorisches Nein. Red.)
Siianen
Gandriastrasse. Für die festliche Eröffnung der
Gandriastrasse hat eine auf letzten Samstag einberufene
Konferenz, woran die tessinischen A.C.S.-
und T. G. S.-Sektionen, die Gemeindebehörden von"
Lugano, Gandria und Castagnoda und das kantonale
Baudepartement vertreten waren, da sDatum des
20. und 21. Juni (Samstag und Sonntag) bestimmt
ÄUTOMDBIL-REVUE DIENSTAG, «. MAI »36 — N° 39
Ausbau der Brünigstrasse. Nach der Abstimmung
in Obwalden über das Gesetz betreffend den
Ausbau der Kantonsstrassen hat das kantonale
Bauamt die Vorarbeiten für den Ausbau der Brünigstrasse
unverzüglich in Angriff genommen. Zunächst
soll die Strecke Giswil-Kaiserstuhl-Kantonsgrenze
Brünig ausgebaut werden. Für nächste
Woche ist eine erste Begehung des auszubauenden
Strassenstückes durch die Interessenten und Unternehmer
vorgesehen.
X
Die VerkehrskommissJon des ACS zum
Ausbau der Alpenstrassen.
Wie man uns mitteilt, hat die Verkehrskommission
des Automobil-Clubs der Schweiz zu Händen
der Behörden ein Gesamtprogramm Ober den Ausbau
der schweizerischen Alpenstrassen aufgestellt.
Dieses Programm beschäftigt sich weniger mit den
Begehren für Ausbau der verschiedenen Strassenzüge
in den Alpen, als mit Forderungen betreffend
die zeitgemässe Ausgestaltung des Alpenstrassennetzes.
Es werden vom Standpunkt der Strassenbenützer
folgende Forderungen an den Ausbau der
Alpenstrassen gestellt:
1. Die Strasse muss staubfrei sein; 2. die Strassenoberfläche
soll weniger Widerstand und Erschütterung
bewirken; 3. die Oberfläche muss
dauerhaft sein; 4. sie darf nicht stark gewölbt sein;
5. nicht nur eigentliche Kurven, sondern auch
schwache Krümmungen sollen einseitig überhöht
sein; 6. die Strasse muss nachts bei jedem Wetter
durch die Scheinwerfer genügend erhellt werden
können; 7. soweit möglich, sind für Radfahrer und
Fussgänger besondere Wege anzulegen.
Die Verkehrskommission verlangt, dass alle technischen
Fragen Gegenstand von Normalien sein
sollen, die allgemein verbindlich erklärt werden
müssen und bei deren Aufstellung auch die Straasenbenützer
ein Mitspracherecht haben sollen.
ktötisdies
Die Gesellschaft Schweizer. Motorwagenoffiziere
hielt am vergangenen Sonntag, den 10. Mai, in Bern
ihre diesjährige Generalversammlung ab. Unter
dem Vorsitz des Zentralpräsidenten, Oberstlt. Demmer,
fanden sich im Hotel Bellevue-Palace ffiber100
Mitglieder zu der Tagung ein, die sich in der Hauptsache
mit den statutarischen Traktanden zu befassen
hatte. In Vertretung des abwesenden Chefs der
Abteilung für Kavallerie, Herrn Oberstdivisionär
Labhardt, der sich telegraphisch entschuldigt hatte,
wohnte Herr Oberst Ruf, Kommandant der Schulen
und Kurse des MWD, den Verhandlungen bei. Trotz
seiner Demissionsabsichten wurde Herr Oberstlt.
Demmer als Vorsitzender mit Applaus wiedergewählt.
Im Sekretariat der Gesellschaft tritt insofern
eine Aenderung ein, als dieses Amt nunmehr von
Herrn Michon (Genf) geführt wird. Das Hauptgeschäft
des Tages bildete die Annahme der neuen
Statuten, die sich seit längerer Zeit schon in Vorbereitung
befunden hatten.
Nach Erledigung der Traktanden hörte die Versammlung
ein hochinteressantes und mit starkem
Beifall aufgenommenes Referat von Herrn Oberst
Ruf (Thun) über die Motorisierung der Armee, wie
sie in der.neuen Truppenordnung vorgesehen i«t.
Zum Schluss richtete Herr Oberstlt. Valloton (Lausanne)
einen' Appell an die anwesenden Offiziere,
für die 235 Millionen Militärkredite einzutreten:
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toirrand oder Umstossen einer Hürde trugen Strafpunkte
ein. Ausserdem durften vorschriftsgemäss
Autosektion St. Gallen-Appenzell
die Räder nach dem Parkieren nicht mehr, als
GRUPPE APPENZELL A. 7 RH. An der Vor-2standssitzung vom 4. Mai 1936 in Heiden wurden Eine freundliche Verkehrsampel, die sich, vom
cm vom «Randstein» entfernt sein.
folgende Traktanden erledigt:
Fahrer selbst auf «Freie Fahrt» umschalten. Hess,
Der Vorstand wird zu gegebener Zeit mit den sobald er mit dem Vorderpneu über, einen. Knopf
zuständigen Instanzen, zwecks Reduktion des Zuschlages
von 10% bei quartalsweiser Bezahlung
am Boden fuhr, verursachte den meisten Konkur-
der :kantonalen Taxen für Motorfahrzeuge in Verbindung
treten.
... Der im Drück erschienene Jahresbericht mit
-Arbeitsprogramm und Mitgliederverzeichnis gelangt
demnächst zum Versand.
- Schweiz. Sternfahrt nach Luzern: Der Vorstand
hat beschlossen, allen unseren Mitgliedern, welche
diese Sternfahrt mitmachen, das Nenngeld von
Fr. 5:— pro Wagen zu vergüten.
Start in -St. Gallen:
13 Uhr. Anmeldungen an den Präsidenten Dr. H.
Fisch, Herisau. Wir möchten nicht unterlassen,
unsern Sportfreunden die Sternfahrt nach Luzern
2u empfehlen.
. Zur Teilnahme an der Gruppenausfahrt nach
•der Luziensteig am 21. Mai, (Auffahrtstag) event.
Sonntag, den 24. Mai, möchten wir unsere Mitglieder
an dieser Stelle ebenfalls ermuntern. Nälaut
spez. Einladungszirkular.
AUTOSEKTION SEELAND. Fuchsjagd. Eine
gut organisierte Fuchsjagd ist auch für die Seeländer
Automobilisten stetsfort ein hübscher sportlicher
Anlass. Von mehreren Faktoren hängt ja
allerdings auch hier der Erfolg ab. Zum schnellen
Wagen und routinierten Fahrer, zur möglichst guten
Geländekenntnis, zu richtigen Sperberaugen und
•wachem Sinn braucht es stetsfort auch eine beträchtliche
Dosis Glück, um « zum Schuss zu kommen
>, d. h. das edle Wild zu erlegen. Denn wenn
der Fuchs fürs erste in eine klug ausgewählte Po*-
sition geht und ihm sodann genügend Bewegung
freiheit zugebilligt wird, wie es an der Fuchsjagd
der Automobilsektion Seeland des TOS
vom 9. Mai der Fall war, dann braucht ihm meist
um sein Leben nicht allzu bange zu sein. Um 14 X A
'Jlfi'f wurden die Teilnehmer beim Clublokal, Hotel
«'Bahnhof > in Lyss, orientiert. Die Aufgabe latir
tete, im Rayon Lyss - Aarberg - Kerzers - Ins - Erlach
- Nidau - Lyss nach dem Fuchs zu suchen. Um
15 Uhr starteten die Teilnehmer. Der Fuchs sass in
Gerolfingen in einer Kiesgrube am Wege und hielt
sich hübsch still. Und die meisten Teilnehmer
pirschten im Gebiet links des Hagneckkanals herum
und hofften, hier auf die Beute zu stossen. Nur
ein Glücklicher fuhr über Jens-Jensberg Richtung
Tauf feien und erlickte den schlauen Fuchs als ßr^
;ster. .Alle andern jagten und suchten umsonst; AJs
"aber die reguläre Zeit abgelaufen war. als sich also
der Fuchs dann auch noch frei herumgetummeit
hätte; ohne behelligt zu werden, da legten sich die
Jäger beim Endziel Kerzers auf die Lauer und sagten
sich richtig, von irgendwoher müsse er nun
doch'anschwirren. Alles lugte' angestrengt nach dem
•%üchslein aus. Und als es durch ein gutes Fernglas
eines Teilnehmers entdeckt wurde, da war das
Signal zum Generalangriff gegeben. Der Fucas
musste nach erfolgreicher Tummelfahrt fr» der Freiheit
dieser Jägermacht erliegen. Im Hotel « Bahnhof
und Post» in Kerzers nahm A. Breitschuh
(Lyss),! der den Fuchs erfolgreich gesteuert hatte 1 ,
die Rangverkündung vor; sehr hübsche Preise,
.belohnten, die Ersten, und ein gemütlicher Hock be-
^chioss die fröhliohe Jagd.
l Beste Resultate: 1. Nods Gottl., Kerzers;
2. Hohl Willy, Bern; 3. Meier Robert, Lyss; 4. Gorber
Robert, Lyss; 5. Strehler Hans. Lyss; 6. Hochuli
Karl, Lyss. S.
A.C.S.
Geschicklichkeitsprüfung der Sektion Bern
des ACS.
Auch dieses Jahr veranstaltete die Sektton Bern
des AGS wieder eine Geschicklichkeitsprüfung, zu
der sich eine stattliche Sportgemeinde auf dem Belpnioos
einfand. Ein Lattenhag umzäunte das ausgedehnte
Terrain, auf dem die verschiedenen Schikanen
verteilt waren, an denen die Teilnehmer ihre
Fahrkunst erproben sollten. Alles war bis aufs
Tüpfchen organisiert. Leider, leider hatte man vergessen,
den Wettergott um seine Meinung zu befragen,
.die er dann auch recht deutlich mit Donner
und Blitz kündtat.
Kaum hatten die ersten par Konkurrenten ihre
Aufgabe absolviert, setzten starke Böen ein,, die
einen Jungen Ikarus aus der nahen Segelfluggemeiride'
etwas unsanft zu Boden trugen." Kurz darauf
zuckten Blitze auf und schwere Regentropfen
fielen. Teilnehmer und «Zaungäste» zerstreuten sich
schnell, suchten im Restaurant, im Wagen oder den
naheliegenden Schuppen Unterkunft, bis das Gröbste
vorüber war. Dieweil verwandelte sich der
Schauplatz allmählich in einen gelinden Prüfsumpf,
der besonders die letzten Fahrer behinderte.
Die Aufgaben hatten es in sich. Sahen sie verhältnismässig
einfach aus, so waren sie dafür um
so schwerer strafpunktfrei zu erfüllen. Eine Hindernisfahrt
zwischen fünf im Viereck aufgestellten-
Pfählen diente dazu, die Fixigkeit im Schalten zu
prüfen. Die nächste Prüfung galt der Geschicklichkeit
im Einfahren zwischen zwei am Trottoirrand
parkierte Wagen, die durch beidseitig aufgestellte
Hürden markiert wurden. Auffahren auf den Trot-
renten wenig Kopfzerbrechen. Mit der einen Hand
am Lenkrad und mit der andern afn Handgriff der
geöffneten Türe hingen sie zum Wagen hinaus, um
•zu kontrollieren, wann der Druckknopf unter dem
Pneu verschwand. Türe zu und mit Schuss um
die Ecke war eins..
Worauf dem Teilnehmer ein Sack, über den
Kopf gestülpt und ihm bedeutet wurde, er habe
in dieser Vermummung durch ein nicht sehr weit
entferntes Goal -zu fahren. Für Besitzer langer
Samstag, den 16. Mai, Wagen etwas weniger, genussreich gestaltete sich
das Wenden in einer durch Hürden begrenzten
Sackgasse.
Auoh der Autoball hatte seine -Tücken und
wollte meist nicht auf den ersten Anhieb ins Tor
rollen. Nach dem Passieren einer Schlauchbrücke
als letztem Hindernis folgte der Durchgang durch
Ziel, besser gesagt bis zum Ziel hin im Schneckentempo
— Millimeter um Millimeter, denn das berüchtigte
Signalhorn ist nach wie vor eine empfindsame
und kitzlige Angelegenheit.
Als letzte starteten ausser Konkurrenz zwei
Ahnen der modernen Wagen, und zwar ein Zweizylirider-Renault
sowie der uralte Opel, den wir
an anderer Stelle noch "genauer beschreiben. Unter
Schüttelfrösten, trotzdem aber mit bemerkenswerter
Behendigkeit, absolvierte er überraschend schnell
seine Figuren. Seine Kupplung warf ihn leider
zum Schluss des Rennens ein wenig hart an den
Signalbügel, was dieser mit fürchterlichem Geheul
quittierte. Dafür erledigte der Methusalem dank
seines engen Lenkradius die erste Figur in überraschend
kurzer Zeit.
Liste der Gewinner.
Klelnwaotn (Radstand unter 271 cm):
Zelt Strafp. Total
A m ateijre:
1. Fiedler Max,'Zürich 295 9 304
395
2. Wasßmer Erich, Bremgarten 292 103
i»
xp erten :
262
1. Jenny Walter, Zürich 259 3 294
2. Glauser Paul, Bern 306 12
Langt Wagen (Radstand über 271 cm):
Amateure:
1. Wipfli Karl, Wabera 390 72
2. Keller Paul, Bern
386 116
Experten:
334 97
1. Spoerry Max, Bern
§. Bösshardt Ad., Zürich 331 163
Ausser Konkurrenz:
1. Bognär auf Opel 1898
2. Kiesinger Willy, auf
nault 1912
343 79
462
502
431
494
422
420 165585
Aus- den Verbänden
. CHAUFFEUR-VEREIN
SCHAFFHAUSEN
Wir machen unsere werten
Kollegen auf unsere diesjährige
Herrehfahrt am 17. Mai darauf
aufmerksam und hoffen auf
eine recht, zahlreiche Beteiligung.
Die Firma F.B.W. in Wetz.ikon.la.dt uns in zuvorkommender
Weis« zu einem Besuch in ihrer Autofabrik
ein. Diese gewiss interessante: Exkursion soll
sich kein Mitglied entgehen lassen. Abfahrt Sonntag,
den 17. Mai, morgens 6^ Uhr bei der Passerelle
am Bahnhof, Rückkehr um 13 Uhr. Wir bitten
unsere Mitglieder,' recht pünktlich, zu erscheinen.
Die Anmeldeliste liegt im Stammlokal Rest. Feldenkeller
zur Unterzeichnung - auf.
Mit kameradschaftlichen Chauffeurgrues:
Der Vorstand.
Huf zur schroeizerischen Sternfahrt
des T. C. 5. nach Luzern!
An alle T. C. S.-Mitglieder dej ganzen Schweiz!
«Durch die «Automobil-Revue» wurden Sie bereits
seit längerer Zeit davon unterrichtet, dass
am Samstag nachmittag, den 16. Mai, eine schweizerische
Sternfahrt nach Luzern durchgeführt
wird. Die Veranstaltung ist allen T. G. S.-Mitgliedern,
oh Sektions- oder Einzelmitglied, offen und
wird von der Sektion Waldstätte aus Anlass ihres
zehnjährigen Bestehens organisiert, .verbunden
mit einer Jubiläumsfeier. Samstag abends grosse
Soiree in den Sälen des Kursaals. -Der-bestbekannte
Schweizer Komiker R u d'o.-l f Bernhard
erwartet Sie mit einem kompletten Varieteprogramm.
Zwei Orchesier sorgen für .Schwung in
die" Tanzbeine. -Am Sonntag vormittag Seerundfahrt
mit grosser Kapelle an Bord. Anschliessend Bergfahrt
auf den Bürgen stock und Festbankett im
Park-Hotel, nachher Preisverteilung. Der Nachmittag
steht zur freien Verfügung. Möglichkeit ZU
schönen,. Spaziergängen auf dem Bürgenstock.
Heimfahrt nach Lüzera mit Extraschiff oder mit
allen beliebigen Kursschiffen. In Luzern haben alle
Teilnehmer Samstag- spätnachmittags und Sonntag
bis 11 Uhr Gelegenheit zum Besuche der Sehenswürdigkeiten..
Jede Festkarte enthält zwei Gourponszum
unentgeltlichen Eintritt in beliebige Etablissemente,
wie Gletschergarten, Panorama. Alpineum,
Museum usw.
Und die Kosten?
Wir haben Unmögliches möglich gemacht. Die
v"ö ITe Festkarte zum Preis von 17 Franken umfässt:
Nachtessen, Zimmer mit Hiessendem Wasser.
Frühstück, alles inikl. Service, Eintritt zu zwei
Sehenswürdigkeiten. Eintritt zur Jubiläumsfeier
mit -vollständigem" Variete' im Kursaal, Seerundfahrt
mit 70 Mann Musikbegleitung, Bergfahrt auf
-den Bürgenstook, Festbankett im Park-Hotel Bürgenstock
inkl. Wein ujid Service, Retourfahrt mit
.beliebigen Bahn- und Schiffskursen nach Luzern.
Dabei werden Sie nur in ganz guten Häusern verpflegt.
Das pikante Sonntagsmenu wollen wir Ihnen
heute noch nicht verraten.
Die Sektion Waldstätte hat eich aber mit dieser
billigen Festkarte noch nicht zufrieden gegeben.
Sie hat auch an diejenigen gedacht, die in Luzern
bei Bekannten Privatlogis beziehen können. Bei
diesen fällt Nachtessen, Uebernachten und "Frühstück
weg und der Preis reduziert sich dafür auf
Fr. .10.—.
.•;: Sowohl die volle als auch die reduzierte Festkärte
wird allen Teilnehmern und Mitfahrenden
Abgegeben, Es ist also nicht notwendig, dass Mitfahrende
Mitglied des T. C. S. sein müssen. Nehmt
Freunde und Bekannte mit, nehmt vor allem auch
Eure Damen mit, damit die beiden Orchester im
Kwrsaal nicht umsonst spielen müssen. Bei der
Anmeldung ist die Anzahl der Mitfahrenden anzugeben,
damit die Zuteilung in die Hotels richtig
grfolgen kann.
Neben den Naturreizen und den kulinarischen
Qenüssen, gibt's noch etwas anderes —

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